natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Tässä suhteessa on muistettava, että myös yhteisellä liikennepolitiikalla on pyrittävä ETA-sopimuksessa [5] ja Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa [6] vahvistettuihin ympäristötavoitteisiin.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Euroopan rautatiealan vetovoimaisuus ei ole kuitenkaan riittänyt. Ala kärsi jatkuvasta laskusuuntauksesta 1960-luvulta aina 1990-luvun loppuun saakka.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Sekä tavaroiden että matkustajien rautatiekuljetukset ovat suhteellisesti mitattuna vähentyneet muihin kuljetusmuotoihin verrattuna.
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Vaikka rautateiden matkustajaliikenne on kasvanut absoluuttisesti mitattuna, lisäys vaikuttaa kuitenkin hyvin rajoitetulta verrattuna maantie- ja lentoliikenteen kasvuun [8].
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Vaikka tämä suuntaus vaikuttaa kääntyneen viime aikoina päinvastaiseksi [9], edessä on kuitenkin vielä pitkä tie ennen kuin rautatieliikenne vakaantuu ja muuttuu kilpailukykyiseksi.
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Varsinkin rautateiden tavaraliikennealalla on edelleen huomattavia vaikeuksia, jotka edellyttävät viranomaistoimia [10].
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Euroopan rautatiealan suhteellinen laskusuuntaus johtuu pitkälti siitä, että kuljetusalan toimintakaavat säilyivät pitkään lähinnä kansallisina ja monopolistisina.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Koska kansallisissa verkoissa ei ollut kilpailua, rautatieyrityksillä ei ensinnäkään ollut kannustimia alentaa toimintakustannuksiaan ja kehittää uusia palveluja.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Ne eivät saaneet toiminnastaan tarpeeksi tuloja kattaakseen kaikki kulut ja tarpeelliset investoinnit.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Joskus tällaiset tarpeelliset investoinnit jätettiin tekemättä. ETA-valtiot puolestaan toisinaan velvoittivat rautatieyritykset näihin investointeihin, vaikka yritysten omat rahoitusvarat eivät riittäneet.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Tämä johti rautatieyritysten huomattavaan velkaantumiseen, mikä puolestaan vaikutti kielteisesti niiden kehitykseen.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Euroopan rautatieliikenteen kehitystä on myös rajoittanut standardisoinnin ja verkkojen yhteentoimivuuden puute, kun taas maantie- ja lentoliikenteen harjoittajat ovat kehittäneet useita kansainvälisiä palveluja. Euroopan talousalue sai perinnöksi kansallisten verkkojen muodostaman hajanaisen verkoston, jolle olivat tunnusomaista erilaiset raideleveydet ja yhteensopimattomat opastin- ja turvallisuusjärjestelmät.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
Rautatieyritykset eivät näin ollen pystyneet hyödyntämään mittakaavaetuja, joita olisi syntynyt, jos infrastruktuuri ja liikkuva kalusto olisi suunniteltu yhdelle suurelle markkina-alueelle 27 [11] kansallisen markkina-alueen sijasta.
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
Euroopan talousalue harjoittaa rautatiealaa elvyttävää politiikkaa noudattamalla kolmea pääperiaatetta:
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
luodaan asteittain edellytykset, jotka mahdollistavat kilpailun syntymisen rautatiepalveluiden markkinoilla;
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
kannustetaan Euroopan rautatieverkon standardisointiin ja tekniseen yhdenmukaistamiseen tavoitteena täysi yhteentoimivuus Euroopan tasolla;
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
myönnetään Euroopan talousalueen rahoitustukea (TEN-T-ohjelma ja rakennerahastot).
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Euroopan talousalue on näin ollen asteittain avannut rautatieliikenteen markkinoita kilpailulle.
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Kilpailun vapauttamista koskeva ensimmäinen paketti hyväksyttiin vuonna 2001 ja siihen sisältyi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY [12], rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY muuttamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/13/EY [13] sekä rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Tätä pakettia seurasi toinen paketti vuonna 2004, johon sisältyvät tärkeimmät toimenpiteet ovat Euroopan rautatieviraston perustamisesta (virastoasetus) 29 päivänä huhtikuuta 2004 annettu Euroopan parlamentin neuvoston asetus (EY) N:o 881/2004 [15], yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (rautatieturvallisuusdirektiivi) 29 päivänä huhtikuuta 2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/49/EY [16], Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta 29 päivänä huhtikuuta annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/50/EY [17] sekä yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 29 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2004/51/EY [18].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Kolmas paketti hyväksyttiin vuonna 2007 ja siihen sisältyi rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1370/2007 [19], rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007 [20], yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/58/EY [21] sekä vetureita ja junia rautateillä yhteisössä ajavien veturinkuljettajien hyväksymisestä 23 päivänä lokakuuta 2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/59/EY [22].
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Rautateiden tavaraliikennemarkkinat avattiin kilpailulle 15 päivänä maaliskuuta 2003 Euroopan laajuisessa rautateiden tavaraliikenneverkossa, sen jälkeen 1 päivänä tammikuuta 2006 kansainvälisessä tavaraliikenteessä ja lopuksi 1 päivänä tammikuuta 2007 rautatieliikenteen kabotaasissa.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Kolmannen rautatiepaketin mukaisesti kansainvälinen matkustajaliikenne avataan kilpailulle 1 päivänä tammikuuta 2010.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Tietyt ETA-valtiot, esimerkiksi Yhdistynyt kuningaskunta, Saksa, Alankomaat ja Italia, ovat jo (osittain) avanneet matkustajaliikennemarkkinansa kilpailulle.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/440/ETY [23] asetetaan rautatieliikenteen toimijoiden käyttöön uusi institutionaalinen ja organisatorinen kehys, jossa edellytetään seuraavia:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
rautatieyritysten [24] erottaminen infrastruktuurin hallinnosta [25] kirjanpidollisesti ja organisatorisesti;
management independence of railway undertakings;
rautatieyritysten hallinnon riippumattomuus;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
rautatieyritysten johtaminen samojen periaatteiden mukaan, joita sovelletaan kaupallisiin yhtiöihin;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
rautatieyritysten taloudellinen tasapaino, joka perustuu järkevään liiketoimintasuunnitelmaan;
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
ETA-valtioiden rahoitustoimenpiteiden on oltava valtiontukisääntöjen mukaisia [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Samanaikaisesti tämän kilpailun vapauttamisen kanssa Euroopan komissio ja ETA:n sekakomitea ovat myös pyrkineet edistämään Euroopan rautatieverkkojen yhteentoimivuutta.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Tähän on liittynyt rautatieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi tehtyjä Euroopan talousalueen aloitteita [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Lisäksi rautatiealaa pyritään edistämään julkisin toimin myöntämällä rahoitustukea.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Euroopan komissio katsoo, että tällainen tuki voi olla perusteltua tietyissä tilanteissa, kun otetaan huomioon rautatiealan mukauttamisesta aiheutuvat huomattavat kustannukset.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Euroopan komissio toteaa myös, että rautatieliikenteeseen on kautta aikain osoitettu huomattavasti julkisia varoja.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Rautateiden valtiontuki voidaan hyväksyä, jos sillä myötävaikutetaan yhdennettyjen, kilpailulle avoimien ja yhteentoimivien Euroopan talousalueen markkinoiden syntymiseen sekä Euroopan talousalueen tavoitteisiin kestävästä liikenteestä.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
Euroopan komission ja EFTAn valvontaviranomaisen on varmistuttava tässä yhteydessä, ettei viranomaisten myöntämä rahoitustuki vääristä kilpailua yhteisön edun vastaisella tavalla.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Tietyissä tapauksissa Euroopan komissio ja EFTAn valvontaviranomainen voi edellyttää, että ETA-valtio antaa sitoumuksen Euroopan talousalueen tavoitteiden noudattamisesta, kun tuki myönnetään.
Objective and scope of these guidelines
Suuntaviivojen tarkoitus ja soveltamisala
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on antaa ohjeistusta siitä, noudattaako direktiivissä 91/440/ETY määritellyille rautatieyrityksille myönnetty valtiontuki ETA-sopimusta edellä kuvatuissa olosuhteissa.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Lisäksi suuntaviivojen 3 lukua sovelletaan kaupunki- tai seutuliikennettä tai alueellista matkustajaliikennettä harjoittaviin yrityksiin.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Suuntaviivat nojautuvat erityisesti periaatteisiin, jotka yhteisön lainsäätäjä on vahvistanut kolmessa peräkkäisessä rautatiepaketissa.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Suuntaviivojen tavoitteena on lisätä julkisen rahoituksen avoimuutta sekä oikeusvarmuutta valtiontukea koskevien sääntöjen suhteen Euroopan talousalueen markkinoiden avautuessa.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Nämä suuntaviivat eivät koske infrastruktuurin hallinnolle suunnattua julkista rahoitusta.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään, että EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä tuki, joka uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei periaatteessa sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa ETA-valtioiden väliseen kauppaan.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Tällaiset tuet voivat kuitenkin tietyissä tilanteissa olla perusteltuja Euroopan talousalueen yhteisen edun vuoksi.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Tietyt tällaiset tilanteet mainitaan ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa, ja niitä sovelletaan rautatiealaan kuten muihinkin talouden aloihin.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Lisäksi ETA-sopimuksen 49 artiklassa määrätään, että tuki noudattaa ETA-sopimusta, ”jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä”.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Mainittu artikla on ETA-sopimuksen yleiseen rakenteeseen kuuluva erityismääräys (lex specialis).
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
EY:n perustamissopimuksen vastaavan 73 artiklan nojalla yhteisön lainsäätäjä on hyväksynyt kaksi liikennealaa erityisesti koskevaa säädöstä eli julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 [28] ja tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1107/70 [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Yhteisistä säännöistä rautatieyritysten kirjanpidon säännönmukaistamiseksi 26 päivänä kesäkuuta 1969 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1192/69 [30] säädetään samoin, että jäsenvaltiot voivat myöntää rautatieyrityksille tiettyjä korvauksia [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan mukaan ETA-valtiot saavat vain kyseisessä asetuksessa säädetyissä tapauksissa ja säädetyin edellytyksin toteuttaa sellaisia yhteensovittamistoimenpiteitä ja asettaa sellaisia julkisten palvelujen käsitteeseen olennaisesti kuuluvia velvoitteita, joihin liittyy ETA-sopimuksen 49 artiklassa tarkoitetun tuen myöntäminen, sanotun kuitenkaan rajoittamatta asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1192/69 soveltamista.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Altmark [32] antaman tuomion mukaan tästä seuraa, että valtiontukia, joita ei voida hyväksyä asetuksen (ETY) N:o 1107/70, (ETY) N:o 1191/69 tai (ETY) N:o 1192/69 mukaisesti, ei voida todeta yhteismarkkinoille soveltuviksi EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan mukaisesti [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Lisäksi on muistettava, että julkisen palvelun velvoitteesta maksettavia korvauksia, jotka eivät täytä ETA-sopimuksen 49 artiklasta johdettuja säännöksiä, ei voida todeta yhteismarkkinoille soveltuviksi ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdan tai muiden ETA-sopimuksen määräysten mukaisesti [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Kun asetus (EY) N:o 1370/2007 [35] (”julkisen palvelun velvoitetta koskeva asetus”) tulee voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009 ja kumoaa asetukset (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70, se luo uuden säädöskehyksen.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Sen vuoksi näitä suuntaviivoja ei sovelleta julkisen palvelun velvoitteesta maksettaviin korvauksiin liittyviin näkökohtiin.