natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘the Surveillance and Court Agreement’), in particular to Article 24,
EFTAn jäsenvaltioiden välisen, valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamista koskevan sopimuksen, jäljempänä ’valvonta- ja tuomioistuinsopimus’, ja erityisesti sen 24 artiklan,
Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement (‘Protocol 3’), in particular to Article 1 of Part I and Articles 4(4), 6 and 13 of Part II,
valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjan 3, jäljempänä ’pöytäkirja 3’ ja erityisesti sen I osan 1 artiklan ja II osan 4 artiklan 4 kohdan, 6 artiklan ja 13 artiklan,
On 28 April 2014, the Authority received by email a complaint concerning alleged incompatible aid to Hurtigruten ASA (‘Hurtigruten’) under the Coastal Agreement for the Bergen – Kirkenes route (‘Hurtigruten Agreement’ or ‘HA’) for the period 1 January 2012 to 31 December 2019.
Valvontaviranomainen vastaanotti 28 päivänä huhtikuuta 2014 sähköpostitse kantelun, joka koski Hurtigruten ASA:lle (Hurtigruten) Bergen–Kirkkoniemi-reittiä koskevan rannikkosopimuksen (Hurtigruten-sopimus) nojalla myönnettyä mahdollisesti sääntöjenvastaista tukea kaudelle, joka alkoi 1 päivänä tammikuuta 2012 ja päättyy 31 päivänä joulukuuta 2019.
The two complaints are independent, but there are certain overlapping issues.
Valvontaviranomainen pyysi 13 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellään (täydennetty 10 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä) tietoja Norjan viranomaisilta.
Given that both complaints refer to the HA, the present decision will treat them jointly and refer to them as ‘the complaints’ (reference will also be made to ‘the complainants’) throughout the text.
Norjan viranomaiset vastasivat tietopyyntöön 22 päivänä syyskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
By letter dated 13 June 2014 (supplemented by a letter of 10 July 2014), the Authority requested information from the Norwegian authorities.
Norjan viranomaisille lähetettiin 21 päivänä marraskuuta 2014 lisätietopyyntö, johon ne vastasivat 16 päivänä tammikuuta 2015 päivätyllä kirjeellä.
By letter dated 22 September 2014, the Norwegian authorities replied to the information request.
Valvontaviranomainen antoi 9 päivänä joulukuuta 2015 päätöksen 490/15/KOL, jonka nojalla aloitettiin Hurtigruten-sopimukseen liittyvää mahdollisesti sääntöjenvastaista tukea koskeva muodollinen tutkintamenettely, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’.
An additional request for information was sent to the Norwegian authorities on 21 November 2014, to which the Norwegian authorities replied by letter dated 16 January 2015.
Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja siihen liittyvässä ETA-täydennysosassa 30 päivänä kesäkuuta 2016.
On 9 December 2015, the Authority adopted Decision 490/15/COL opening the formal investigation procedure into alleged unlawful aid involved in the HA (‘the opening decision’).
Valvontaviranomainen ei saanut kolmansilta osapuolilta huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen.
The Norwegian authorities submitted comments to the opening decision by letter dated 16 February 2016.
Norjan viranomaiset vastasivat tietopyyntöön 21 päivänä marraskuuta 2016 ja 21 päivänä joulukuuta 2016 päivätyillä kirjeillä.
The complainants provided some additional information in response to the comments of the Norwegian authorities.
TAUSTAA – HURTIGRUTEN-SOPIMUS
The Authority did not receive any further comments to the opening decision from third parties.
Hurtigruten tarjoaa kuljetuspalveluja järjestämällä yhdistettyjä henkilö- ja tavarankuljetuksia Norjan rannikkomerellä Bergenistä Kirkkoniemeen (Kirkenes), kuten seuraavasta kuvasta käy ilmi:
By letter dated 12 October 2016, the Authority requested information from the Norwegian authorities.
Rannikkoreitti Bergenistä Kirkkoniemeen
By letters dated 21 November 2016 and 21 December 2016, the Norwegian authorities replied to the information request.
Palvelut tarjottiin 1 päivänä tammikuuta 2005 ja 31 päivänä joulukuuta 2012 välisellä kaudella valvontaviranomaisen päätöksen 205/11/KOL nojalla.
BACKGROUND — THE HURTIGRUTEN AGREEMENT
Tässä päätöksessä valvontaviranomainen totesi, että Hurtigrutenille oli myönnetty valtiontukea, joka oli ristiriidassa ETA-sopimuksen toiminnan kanssa, koska valtiontuen katsottiin olevan liiallinen korvaus julkisen palvelun velvoitteesta, ja määräsi tuen perittäväksi takaisin.
Hurtigruten operates transport services consisting of the combined transport of persons and goods along the Norwegian coast from Bergen to Kirkenes, as illustrated in the diagram below:
Palvelun tarjoamisesta 1 päivänä tammikuuta 2012 ja 31 päivänä joulukuuta 2019 välisellä kaudella järjestettiin tarjouskilpailu, joka aloitettiin 30 päivänä kesäkuuta 2010, kun tarjouseritelmä julkaistiin Doffinissa (julkisia hankintoja koskeva verkkotietokanta).
The Bergen – Kirkenes coastal route
Tromsø–Kirkkoniemi- ja Kirkkoniemi–Tromsø-reiteillä se tarjoaa myös rahtikuljetusta.
The operation of the service for parts of the period 1 January 2005 to 31 December 2012 was the subject of the Authority's Decision No 205/11/COL.
Palvelut on tarjottava tiettyjen, sopimuksessa määrättyjen kapasiteettia ja aluksia koskevien vaatimusten mukaisesti.
The operation of the service for the period 1 January 2012 to 31 December 2019 was the subject of a tender procedure initiated on 30 June 2010, when the tender specifications were published on Doffin (online database for public procurement).
Lastauskorkeudeltaan normaalissa lastiruumassa on oltava rahtikapasiteettia 150 EUR-kuormalavalle.
Following this tender procedure, and on the basis of a bid submitted on 8 November 2010, a contract for the procurement of services for the Bergen – Kirkenes coastal route for the period 1 January 2012 to 31 December 2019 was signed with Hurtigruten on 13 April 2011.
Alusten on täytettävä myös tarjouseritelmien 4.4 kohdassa esitetyt lakisääteiset ja tekniset vaatimukset.
Under this contract, Hurtigruten shall perform daily sailings throughout the year with calls at 32 intermediate defined ports between Bergen and Kirkenes.
Bergen–Kirkkoniemi-reitin meriliikennepalvelut perustuvat satamasta satamaan kulkevien matkustajien (ts. julkisen liikenteen matkustajien) osalta enimmäishintoihin, jotka Norjan viranomaisten on hyväksyttävä.
For the Tromsø - Kirkenes and Kirkenes – Tromsø routes, freight transport shall also be provided.
Hurtigruten-sopimuksen mukaan ”’[s]atamasta satamaan kulkevat matkustajat’ ovat matkustajia, jotka ostavat matkaliput tietylle reitille normaalin hinnaston mukaisesti ja maksavat hyteistä ja/tai aterioista erikseen valintansa mukaisesti.
The services shall be operated in line with certain capacity and vessel requirements, as stipulated in the contract.
Lisäpalvelujen hintojen on vastattava valitun tasoisen hytin ja aterian julkaistuja hintoja.
Vessels used on the coastal route shall as a minimum have a passenger capacity for 320 passengers, berth capacity in cabins for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets in a cargo hold with a normal load height.
Kokonaishinnan on tällöin vastattava matkalipun hinnan ja valittujen lisäpalvelujen yksittäisten hintojen summaa.”
They shall also meet legal and technical requirements as indicated in section 4.4 of the tender specifications.
Hyväksytyn hinnan katsotaan siis tarkoittavan hinnaston mukaista normaalihintaa, jota sovellettiin tällä reitillä 1 päivänä lokakuuta 2004 ja jota on tarkistettu kuluttajahintaindeksin mukaisesti.
The maritime services for the Bergen – Kirkenes route are based on maximum fares as regards port-to-port passengers (i.e. public service passengers), which must be approved by the Norwegian authorities.
Norjan viranomaisten on hyväksyttävä kaikki muut myöhemmin tehtävät muutokset normaalihintaan.
According to the HA, ‘‘[p]ort-to-port passengers’ are passengers who purchase tickets for travelling on a chosen route in accordance with the normal tariff, with any supplement for cabins and/or meals at their option.
Muiden matkustajien osalta Hurtigruten saa määrittää hinnat vapaasti.
Prices for supplementary services must correspond to published prices for the selected standard of cabin and meal.
Hurtigruten-sopimuksen mukaan ”’[m]uut matkustajat’ ovat niitä, jotka eivät ole ’satamasta satamaan kulkevia matkustajia’.
The overall price must in such cases equal the sum of the ticket price and individual prices of the selected supplementary services.’
Toisin sanoen nämä matkustajat ostavat matkailutuotteita tietyille reiteille, jotka palveluntarjoaja määrittää ja joihin sisältyy vähintään yksi yöpyminen hytissä ja vähintään yksi ateria aluksella.
An approved fare is taken to mean the normal fares tariff that applied on this route on 1 October 2004, adjusted in line with the Consumer Price Index.
Palveluntarjoajan on täytynyt julkaista yhdistelmähinta matkaan kuuluvista palveluista, eikä hintaa voida eritellä yksittäisiin samoista palveluista julkaistuihin hintoihin.
Any subsequent changes to the normal tariff must be approved by the Norwegian authorities.
Matkustajilla ei myöskään ole oikeutta tiettyihin alennuksiin matkailutuotteen matkustukseen liittyvästä osiosta.
For other passengers, Hurtigruten is free to set its prices.
Muita matkustajia ovat myös ne, jotka ostavat palveluntarjoajan määrittämän sellaisen matkailutuotteen, johon sisältyvät vähintään edellä mainitut lisäpalvelut yhdistelmähintaan ja jotka on määritetty päiväkohtaisesti, mutta jonka osalta matkustajat valitsevat itse reitin, jolla näitä ehtoja sovelletaan.”
According to the HA, ‘‘[o]ther passengers’ are those who are not ‘port-to-port passengers’.
Tämä koskee myös hyttien ja aterioiden hintoja sekä rahtikuljetusta.
In other words, they are passengers who purchase travel products for specific routes, defined by the supplier, and which include at least one overnight cabin stay and at least one meal on board, where the supplier has published a combined price for the items included and which cannot be broken down into the individual published prices for the same items, including that the passengers will not be entitled to defined discounts on the travel component of the product.
Norjan viranomaiset maksavat Hurtigruten-sopimukseen sisältyvistä palveluista yhteensä 5120 miljoonan Norjan kruunun korvauksen niiltä kahdeksalta vuodelta, jotka sopimus on voimassa.
Other passengers also include those purchasing a travel product, defined by the supplier, with at least the abovementioned supplementary services at a combined price, specified per day, but where the passengers themselves select the route where these conditions apply.’
Korvaus on ilmoitettu vuoden 2011 hintoina ja sitä on tarkistettu Norjan tilastokeskuksen kotimaan merikuljetusta koskevan kustannusindeksin mukaisesti.
The same applies to cabin and meal prices, as well as to freight transport.
Korvaus jakautuu kullekin vuodelle seuraavasti:
For the services covered by the HA, the Norwegian authorities pay a total compensation of NOK 5120 million for the eight years' duration of the agreement, expressed in 2011 prices, and adjusted in accordance with Statistics Norway's cost index for domestic sea transport.
Taulukko 1
The compensation allocation for each individual year is as follows:
Hurtigruten-sopimukseen perustuva vuotuinen korvaus
Table 1
700 miljoonaa Norjan kruunua
Annual Compensation under the HA
683 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 700 million
666 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 683 million
649 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 666 million
631 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 649 million
614 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 631 million
597 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 614 million
580 miljoonaa Norjan kruunua
NOK 597 million
Hurtigruten-sopimuksen mukaan Hurtigrutenilla on velvollisuus pitää erillistä kirjanpitoa Bergen–Kirkkoniemi-reitin toiminnoista ja muista Hurtigruten-sopimuksen ulkopuolisista toiminnoista ja reiteistä.
NOK 580 million
Lisäksi Hurtigrutenilla on velvollisuus pitää erillistä kirjanpitoa julkisen palvelun velvoitteesta, joka koskee Bergen–Kirkkoniemi-päärannikkoreitin reittejä, ja saman reitin kaupallisesta osasta.
According to the HA, Hurtigruten is obliged to keep separate accounts for the activities on the Bergen – Kirkenes route and other activities and routes outside the scope of the HA.
KANTELIJAT
In addition, Hurtigruten is obliged to keep separate accounts for the public service obligation ( ‘PSO’) routes of the Bergen – Kirkenes main coastal route and the commercial part of the same route.
Kumpikin kantelija on pyytänyt yritysten nimien käsittelemistä luottamuksellisina.
THE COMPLAINTS
Kantelijoiden argumentti, että Hurtigruten saa valtiontukea liiallisina korvauksina, mikä on ETA-sopimuksen 59 ja 61 artiklan vastaista, perustuu seuraaviin väitteisiin:
Both complainants have requested confidential treatment.
Julkisen palvelun velvoitteisiin kuuluvien reittien järjestämisestä maksettu korvaus on kasvanut merkittävästi edelliseen sopimuskauteen verrattuna.
The complainants' argument that Hurtigruten receives State aid in the form of overcompensation, violating thus Articles 61 and 59 of the EEA Agreement, is centred around the following allegations:
Hurtigruten saa edelleen korvausta palveluista, joita ei tarjota:
The compensation for providing the PSO routes has increased substantially as compared to the previous contract period.
Hurtigruten peruutti kaikki vuorot Mehamnin satamaan ja satamasta (yksi Hurtigruten-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvista satamista) tammikuusta 2014 syyskuuhun 2014 ilman objektiivisia perusteluja tai ammattimaista vahvistusta sen jälkeen, kun se oli itse osittain purkanut huhtikuussa 2012 satamalaiturin, jota se oli käyttänyt laituriin kiinnittymisessä yli 20 kuukauden ajan.
Hurtigruten continues to receive compensation for services that are not rendered:
Norjan viranomaisten myöntämää korvausta ei tällöin kuitenkaan pienennetty, minkä ansiosta Hurtigrutenille kertyi 314500 Norjan kruunun suuruiset kuukausittaiset kustannussäästöt.
Hurtigruten has cancelled all sailings to and from the port of Mehamn (one of the ports of call covered by the HA) from January 2014 until September 2014 without any objective justification or professional verification, after having itself partially demolished the terminal quay in April 2012, which Hurtigruten was actually using to dock for over 20 months.
Näin ollen Altmark-tuomion toinen ja kolmas edellytys eivät täyty.
At the same time, the corresponding compensation granted by the Norwegian authorities has not been reduced, enabling Hurtigruten to receive monthly cost savings amounting to NOK 314500.
Toinen edellytys ei täyty sen vuoksi, etteivät Norjan viranomaiset ole määrittäneet periaatteita, joilla arvioidaan objektiivisesti ja ammattimaisesti palvelun puuttuminen yhtiön esittämien teknisten tai toiminnallisten vaateiden nojalla, eivätkä viranomaiset ole antaneet riitautettujen vaateiden varmentamista minkään viraston tehtäväksi.
As a result, both the second and third Altmark conditions would not be fulfilled.
Kolmas edellytys taas ei täyty siksi, että kantelijoiden mukaan Hurtigrutenille maksetaan täysimääräinen korvaus julkisen palvelun velvoitteeseen kuuluvista reiteistä, jolloin se hyötyy merkittävästä kustannusten vähenemisestä, kun palvelut on keskeytetty.
The third condition would not be fulfilled, according to the complainants, because Hurtigruten is paid full compensation for PSO routes where it enjoys a substantial cost reduction as a result of the interruption of the services.
Kantelijoiden vuoksi tietyt satamat ovat kärsineet erityisen paljon peruutuksista matkustajien vähäisen määrän ja heikon kannattavuuden vuoksi eritoten talvikaudella.
Numerous complaints from several ports and regional authorities regarding frequent and arbitrary Hurtigruten cancellations have been dismissed by the Norwegian authorities and have not resulted in any reduction of the compensation.
Kantelijat kyseenalaistavat varsinkin Hurtigruten-sopimuksen 8 jaksossa olevan ylivoimaisen esteen (force majeure) määritelmän, jolla tarkoitetaan ”poikkeuksellisia sääolosuhteita”, ilman että niiden määrittelyssä olisi käytetty objektiivisia kriteereitä.
According to the complainants, certain ports are especially plagued by cancellations due to low passenger numbers and low profitability, especially during the winter season.
Kantelijat katsovat, etteivät tällaiset sääolosuhteet muodosta Hurtigruten-sopimuksen 8 jakson mukaista ylivoimaista estettä, sillä kyseisessä kohdassa todetaan, että ”[s]ellaisia esteitä, jotka sopimuspuolen olisi pitänyt ottaa huomioon sopimusta tehdessään tai joiden välttäminen tai kiertäminen voisi olla kohtuudella ajateltavissa, ei pidetä ylivoimaisina esteinä”.
The complainants particularly question the force majeure definition of section 8 of the HA referring to ‘extreme weather conditions’ without the use of objective criteria.
Lisäksi kantelijat pitävät Hurtigrutenin harkintavaltaa aluksen päällikön ehdottoman määräysvallan loukkaamisena, kun se perustelee muista kuin määräaikaishuollosta tai teknisistä syistä, jotka mainitaan Hurtigruten-sopimuksen 4–1 jakson 3 kohdassa, johtuvia peruutuksia.
They also refer to such conditions as not constituting force majeure in line with section 8 of the HA, which particularly states that ‘[o]bstacles that the contracting party should have considered upon entering into the agreement, or could reasonably be expected to avoid or circumvent, shall not be considered to constitute force majeure’.
Kantelijat katsovat, että se, ettei korvausta ole pienennetty peruutusten vuoksi, on vaikuttanut haitallisesti julkisen palvelun velvoitteeseen kuuluvien reittien järjestämiseen, eivätkä Altmark-tuomion toinen ja kolmas edellytys näin ollen täyty.
At the same time, the complainants question Hurtigruten's discretion to abuse the absolute sovereignty of the master of the ship, when justifying cancellations that are not due to scheduled maintenance or technical reasons pursuant to section 4-1(3) of the HA.
Hurtigruten on osoittanut haluttomuutta maksaa satamamaksuja sekä vuokra- ja palvelumaksuja.
In conclusion, the complainants submit that the cancellations that do not result in any reduction of the compensation have an adverse effect on the performance of the PSO routes and do not fulfil the second and third Altmark conditions.
Hurtigruten ei varaa kapasiteettia julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajille vaan myy makuupaikkakapasiteetin mieluummin risteilymatkustajille.
Hurtigruten has shown reluctance to pay port fees, rent and service charges.
Näin ollen Hurtigrutenille maksetaan kahdesti samasta kapasiteetista, josta sille koituu 50–100 miljoonan Norjan kruunun arvoinen etu vuosittain.
It stopped paying from January 2014 until May 2014.
SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN
Furthermore, it attempts to secure special price agreements and seeks repayments of such costs from all relevant ports going back to 2011, while maintaining the public service compensation at the same level.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen arvioi Altmark-tuomion neljä edellytystä ja ilmaisi epäilyksensä siitä, ettei mikään niistä vaikuttanut täyttyneen, ja katsoi, että Hurtigruten olisi tällöin saanut ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaista valikoivaa etua.
Hurtigruten does not reserve capacity for public service passengers, but rather sells the berth capacity to cruise passengers.
Ensimmäisen edellytyksen eli julkisen palvelun velvoitteen selkeän määritelmän osalta valvontaviranomainen ilmaisi epäilyksensä siitä, voiko Norja luokitella Hurtigruten-sopimuksen 4–2 jakson vaatimusta varakapasiteetista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, kun otetaan huomioon julkisen palvelun kapasiteetin vähäinen käyttö ja kaupallisen matkustajaliikenteen kausivaihtelut.
Hence, Hurtigruten is paid twice for the same capacity, which provides it with an advantage of NOK 50 to 100 million per year.
Lisäksi valvontaviranomainen piti yleisen taloudellisen edun määritelmää kyseenalaisena, kun otetaan huomioon, ettei tietoja makuupaikkojen käytöstä ole ja ettei Tromsø–Kirkkoniemi–Tromsø-reitin rahtikuljetus ole ollut hintasäänneltyä, kuten meriliikenteen kabotaasista annetun asetuksen 4 artiklan 2 kohdassa edellytetään.
GROUNDS FOR OPENING THE FORMAL INVESTIGATION
Toisen edellytyksen ja sen vaatimuksen osalta, jonka mukaan parametrit, joiden mukaan korvaus lasketaan, on määritettävä etukäteen objektiivisesti ja avoimesti, valvontaviranomainen epäili, liittyykö kapasiteetin varaamisen vaatimus todellisiin julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajamääriin.
The Authority, in the opening decision, assessed the four conditions of the Altmark judgment and expressed doubts that none of them seemed satisfied, and a selective advantage was thus conferred on Hurtigruten within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Esimerkiksi minkäänlaista objektiivista ja avointa menetelmää, jolla lasketaan kustannukset matkustajakilometriä kohti etukäteen, ei ole ollut käytössä.
Concerning the first condition of a clear definition of a PSO, the Authority doubted whether the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA could be classified by Norway as a service of general economic interest (‘SGEI’), given the low capacity utilisation for the public service and the seasonal fluctuations of commercial passengers' transportation.
Hurtigruten on laatinut erillisen talousarvion, joka sisältää kaikki julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien reittien kustannukset ja tuotot.
In addition, the Authority questioned the SGEI definition given the lack of information on berth utilisation and the fact that the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route has not been price regulated, as required by Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation.
Valvontaviranomaisen mukaan tämän erillisen kirjanpidon tarkoituksena ei kuitenkaan ole ollut määrittää etukäteen korvausparametreja joiden tulisi kytkeytyä suoraan Hurtigrutenille aiheutuneisiin todellisiin tappioihin ja kustannuksiin (kapasiteetti- ja matkustajakustannukset).
As regards the second condition and the requirement that the parameters on the basis of which the compensation was calculated must be established in advance in an objective and transparent manner, the Authority doubted whether the capacity reserve requirement is linked to actual PSO passenger numbers.
Lisäksi valvontaviranomainen esitti epäilyksiä tavasta, jolla Hurtigrutenin kustannukset on laskettu ja miten tarkat parametrit on määritetty korvausta tarkistettaessa, kuten Hurtigruten-sopimuksen 4–1 jakson 3 kohdassa sekä 6 ja 7 jaksossa määrätään (ts. tuotannonmenetyksen, tuotannossa tapahtuvien muutosten tai yllättävien tapahtumien yhteydessä).
There has not been, for example, any objective and transparent methodology to calculate in advance the cost per passenger/kilometre.
Valvontaviranomainen totesi myös, ettei käytössä ole ollut parametreja, joilla lasketaan kohtuullinen voittomarginaali, ja ettei korvauksen määrä ole täysin määritettyjen parametrien mukainen, koska Hurtigruten yrittää neuvotella tavanomaista pienempiä satamamaksuja samalla, kun se haluaa pitää korvauksen yhtä suurena kuin ennenkin.
Hurtigruten has established a separate budget incorporating all costs and revenues attributed to the PSO routes.
Kolmannen edellytyksen osalta valvontaviranomainen epäili sitä, ovatko Norjan viranomaiset varmistaneet, ettei myönnetty korvaus ylitä sitä, mikä on tarpeen kattamaan kokonaan tai osittain niitä kustannuksia, jotka ovat aiheutuneet julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä, kun otetaan huomioon kaikki asiaan liittyvät tositteet ja kohtuullinen voitto näiden velvoitteiden täyttämisestä.
This separate accounting, however, according to the Authority, has not aimed at establishing in advance the parameters of the compensation, which should be directly linked to the actual losses and costs (capacity and passenger costs) incurred by Hurtigruten.
Tätä alustavaa päätelmää laatiessaan valvontaviranomainen käsitteli kantelijoiden esittämät seuraavat väitteet: