natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Saamiensa kokemusten perusteella valvontaviranomainen toteaa, että valtiot voivat halutessaan vahvistaa suoraan erityisen tonnistoveroasteen sen sijaan, että ne laskisivat teoreettisen tuottotason ja soveltaisivat siihen tavanomaista yhtiöveroa.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved systems.
Valvontaviranomainen pyrkii säilyttämään tasavertaiset toimintaedellytykset jo hyväksyttyjen järjestelmien kanssa.
In all cases, the benefits of schemes must facilitate the development of the shipping sector and employment in support of the common interest of the Contracting Parties.
Kaikissa tapauksissa tukijärjestelyistä saatavalla edulla on helpotettava merenkulkualan kehitystä ja työllisyyttä sopimuspuolten yhteisten etujen mukaisesti.
Consequently, the fiscal advantages mentioned above must be restricted to shipping activities; hence, in cases where a shipowning company is also engaged in other commercial activities, transparent accounting will be required in order to prevent “spillover” into non-shipping activities.
Edellä mainitut veroedut on siis rajoitettava koskemaan ainoastaan merenkulkua. Näin ollen, jos laivanvarustamo harjoittaa myös muuta kaupallista toimintaa, edellytetään selkeää kirjanpitoa, jotta estetään tuen ’valuminen’ toimintaan, joka ei liity merenkulkuun.
This approach would help EEA shipping to be competitive, with tax liabilities comparable to levels applying elsewhere in the world, but would preserve an EEA State’s normal tax levels for other activities and personal remuneration of shareholders and directors.
Tämä lähestymistapa, jossa merenkulkualan verorasitus vastaisi muualla maailmassa sovellettavaa, lisäisi ETA-valtioiden merenkulkualan kilpailukykyä, mutta säilyttäisi ETA-valtion tavanomaisen verotason muussa toiminnassa ja osakkeenomistajien ja johtajien henkilökohtaisen palkitsemisen.
Labour-related costs
Välilliset työvoimakustannukset
As was mentioned earlier, maritime transport is a sector experiencing fierce international competition.
Kuten edellä todetaan, meriliikenne on ala, jolla kansainvälinen kilpailu on kovaa.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Merenkulkualan tukitoimenpiteillä olisi näin ollen pyrittävä ensisijaisesti pienentämään ETA:n varustamoiden ja ETA:n merenkulkijoiden verotuksellisia ja muita kustannuksia ja rasituksia muualla maailmassa vallitsevalle tasolle.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
Toimenpiteillä olisi suoraan elvytettävä alan kehitystä ja työllisyyttä eikä annettava yleistä rahoitustukea.
In keeping with these objectives, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
Näiden tavoitteiden mukaisesti ETA:n meriliikenteessä olisi sallittava seuraavat työvoimakustannuksia koskevat toimet:
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in a EEA State,
ETA-valtioissa rekisteröidyillä aluksilla työskentelevien ETA:n merenkulkijoiden sosiaaliturvamaksujen alentaminen,
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in a EEA State.
ETA-valtiossa rekisteröidyillä aluksilla työskentelevien ETA:n merenkulkijoiden tuloveron alentaminen.
For the purposes of this point, “EEA seafarers” is defined as:
Tässä kohdassa ’ETA:n merenkulkijoilla’ tarkoitetaan
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [22] providing scheduled passenger services between ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
ETA-valtioiden kansalaisia, kun on kyse sellaisilla aluksilla työskentelevistä merenkulkijoista, jotka harjoittavat säännöllistä matkustajaliikennettä ETA:n satamien välillä (ro-ro-alukset mukaan luettuina [22]),kaikissa muissa tapauksissa kaikkia merenkulkijoita, joiden on maksettava veroja ja/tai sosiaaliturvamaksuja jossain ETA-valtiossa.
The previous 1997 Guidelines allowed such reductions for all seafarers working on board vessels registered in an EEA State and subject to tax and or social security contributions in an EEA State.
Aiemmissa vuoden 1997 suuntaviivoissa tällaiset alennukset sallittiin kaikille merenkulkijoille, jotka työskentelevät ETA-valtioissa rekisteröidyillä aluksilla ja joiden on maksettava veroja ja/tai sosiaaliturvamaksuja jossain ETA-valtiossa.
However, since then it has become clear that pressure by international competition on European shipowners is very strong in the case of international freight transport, while it is lighter in the case of intra-EEA scheduled passenger transport.
Sittemmin on kuitenkin osoittautunut, että kansainvälisen kilpailun aiheuttama paine Euroopan varustamoille on erittäin suuri kansainvälisen tavaraliikenteen alalla, kun taas ETA:n sisäisessä säännöllisessä matkustajaliikenteessä se ei ole yhtä ankara.
Boosting the competitiveness of European shipping industry is therefore a prior objective of aid in the former case.
Euroopan merenkulkualan kilpailukyvyn parantaminen on siis tuen ensisijainen tavoite ensin mainitussa tapauksessa.
Preventing EEA States from granting tax relief to all seafarers in this case would have very negative effects on the competitiveness of European shipowners, which could be encouraged to flag out.
Jos ETA-valtioita estettäisiin tässä tapauksessa myöntämästä verohelpotuksia kaikille merenkulkijoille, sillä olisi erittäin kielteinen vaikutus Euroopan varustamoiden kilpailukykyyn, jolloin niille syntyisi painetta ulosliputtaa aluksensa.
At the same time it has been noticed that employment of citizens of the EEA States is significant, in percentage terms and in numbers, in intra-EEA scheduled passenger transport.
Samanaikaisesti on voitu todeta, että ETA-valtioiden kansalaisten työpaikkojen osuus on prosentuaalisesti ja lukumäärällisesti merkittävä ETA:n sisäisessä säännöllisessä matkustajaliikenteessä.
Protection of employment in the EEA is therefore a priority for aid in this case.
Työllisyyden suojelu ETA-alueella on tästä syystä tämäntyyppisen tuen tärkein tarkoitus.
For internal fiscal reasons some EEA States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Jotkin ETA-valtiot eivät sisäisistä veropoliittisista syistä halua soveltaa edellä mainittuja alempia veroja ja maksuja, mutta ne voivat sen sijaan palauttaa varustamoille joko kokonaan tai osittain näistä aiheutuvat kustannukset.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Järjestelyn voidaan yleisesti ottaen katsoa vastaavan edellä kuvattua alennusjärjestelyä, jos kyseisiin veroihin ja maksuihin on olemassa selvä yhteys, korvauksia ei makseta liikaa ja järjestelmä on selkeä eikä sitä voida käyttää väärin.
For the maritime part of towage and dredging activities (maritime transport of materials), aid in favour of the employment of EEA seafarers may be granted by analogy to the rules contained in this point, but only if the aid relates to EEA seafarers working on board seagoing, self-propelled tugs and dredgers, registered in an EEA State, carrying out maritime transport at sea for at least 50 % of their operational time [23].
Sille hinaus- ja ruoppaustoimintojen osalle, joka on meriliikennettä (maa-aineksen merikuljetus), voidaan myöntää ETA:n merenkulkijoiden työllisyyttä edistävää tukea tämän kohdan sääntöjä vastaavalla tavalla ainoastaan siinä tapauksessa, että se liittyy sellaisilla hinaajilla ja ruoppaajilla työskenteleviin ETA:n merenkulkijoihin, jotka ovat moottorikäyttöisiä merialuksia, rekisteröityjä jossain ETA-valtiossa ja toimivat merellä vähintään 50 prosenttia toiminta-ajastaan [23].
Finally, it should be recalled that aid to employment is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 2204/2002 of 12 December 2002 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid for employment [24], incorporated as point 1(g) in Annex XV to the EEA Agreement [25], which also applies to maritime transport.
Lisäksi on muistettava, että työllisyystuki kuuluu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta työllisyystukeen 12 päivänä joulukuuta 2002 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 2204/2002 [24] säädetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tämä asetus on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XV olevaan 1 g kohtaan [25], ja asetusta sovelletaan myös meriliikenteeseen.
Crew relief
Miehistön vaihto
Aid for crew relief tends to reduce the costs of employing EEA seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
Miehistön vaihtoon tarkoitetulla tuella pyritään alentamaan ETA:n merenkulkijoiden palkkaamisesta aiheutuvia kustannuksia, erityisesti kaukaisilla vesillä liikennöivillä aluksilla.
Aid, which is subject to the ceiling (as set out in Section 24A.11), may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EEA seafarers working on board ships entered in EEA States’ registers.
Tukea, joka ei saa ylittää enimmäismäärää (siten kuin se on määritelty 24A.11 jaksossa), voidaan myöntää ETA-valtioiden rekistereihin merkityillä aluksilla työskentelevien ETA:n merenkulkijoiden kotimaahan palaamisesta aiheutuvien kustannusten maksamista tai palauttamista varten.
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes such as road haulage and aviation.
Muissa liikennemuodoissa (kuten maantiekuljetukset ja lentoliikenne) ei tavallisesti myönnetä tukea kaluston uusimiseen.
Since they tend to distort competition, the Authority will be reluctant to approve such schemes, except where they form part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Koska tuet voivat vääristää kilpailua, valvontaviranomainen on haluton hyväksymään tällaisia järjestelyjä, ja se on hyväksynyt niitä ainoastaan, jos ne ovat osa laivaston kokonaiskapasiteetin vähentämiseen johtavaa rakenneuudistusta.
Investment must comply with Chapter 24B of these Guidelines, or any other EEA legislation or Guidelines that may replace it.
Investointien on oltava näiden suuntaviivojen 24 B luvun mukaisia tai sen korvaamiseksi annetun ETA:n lainsäädännön tai suuntaviivojen mukaisia.
Within the framework of these Guidelines, other investment aid may, however, be permitted, in line with the safe seas policy, in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in an EEA State’s registers or to promote the use of safe and clean ships.
Näitä suuntaviivoja noudattaen voidaan merenkulun turvallisuutta koskevan politiikan mukaisesti kuitenkin myöntää muuta investointitukea määrätyissä olosuhteissa laitteiden parantamiseksi ETA-valtioiden rekistereihin merkityillä aluksilla tai turvallisten ja vähemmän saastuttavien alusten käytön edistämiseksi.
Thus aid may be permitted which provides incentives to upgrade EEA-registered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thereby enhancing safety and environmental controls.
Tämän vuoksi tuki voidaan hyväksyä, kun se edistää ETA:ssa rekisteröityjen alusten kohentamista siten, että ne ylittävät kansainvälisten sopimusten mukaiset pakolliset turvallisuus- ja ympäristönormit. Näin valmistaudutaan tiukempiin normeihin, joista on sovittu, ja parannetaan turvallisuutta ja ympäristönäkökohtien huomioonottamista.
Such aid must comply with the applicable EEA provisions on shipbuilding.
Tällaisen tuen on oltava sovellettavien laivanrakennusta koskevien ETA:n säännösten mukaista.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
Koska laivanvarustus on luonteeltaan hyvin liikkuvaa, tietylle alueelle investoiville epäedullisten alueiden varustamoille usein investointitukena myönnettävä aluetuki voidaan sallia ainoastaan, jos on varmaa, että kyseiselle alueelle koituu hyötyä kohtuullisen ajan.
This would, for example, be the case of investment related to the construction of dedicated warehouses or to the purchase of fixed transhipment equipment.
Näin olisi esimerkiksi, jos investointi liittyy tiettyyn tarkoitukseen käytettävien varastojen rakentamiseen tai kiinteiden uudelleenlaivauslaitteiden ostoon.
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see section 24A.6).
Epäedullisten alueiden varustamoille voidaan siis myöntää investointitukea ainoastaan, jos se on aluetukea koskevien sääntöjen mukaista (ks. 24A.6 jakso).
Regional aid on the basis of Article 61(3)(a) and (c) of the EEA Agreement
ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan a ja c alakohtaan perustuva aluetuki
In the context of regional aid schemes, the Authority will apply the general rules set out in its Guidelines or future amendments thereto.
Valvontaviranomainen soveltaa aluetukijärjestelmiin yleissääntöjä, jotka on vahvistettu sen suuntaviivoissa tai niiden tulevissa muutoksissa.
It should be recalled, firstly, that aid to training is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 68/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid [26], incorporated as point 1(d) in Annex XV of the EEA Agreement [27], which also applies to maritime transport.
Aluksi on muistettava, että koulutustuki kuuluu Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta koulutustukeen 12 päivänä tammikuuta 2001 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 68/2001 [26] säädetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Tämä asetus on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XV olevaan 1 d kohtaan [27], ja asetusta sovelletaan myös meriliikenteeseen.
Moreover, many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
Lisäksi monia valtion tukemia merenkulkijoiden koulutusohjelmia ei ole pidetty valtiontukena, koska ne ovat olleet yleisluonteisia (ammatillista tai yleissivistävää koulutusta).
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Authority.
Näin ollen niitä ei tarvitse ilmoittaa valvontaviranomaiselle tutkittavaksi.
If a scheme is to be regarded as including State aid, notification is, however, required.
Jos ohjelmaan voidaan kuitenkin katsoa sisältyvän valtiontukea, on siitä ilmoitettava.
This may be the case if, for example, a particular scheme is specifically related to onboard training and the benefit of State financial support is received by the training organisation, the cadet, seafarer or shipowner.
Näin voi olla esimerkiksi, jos tietty tukijärjestely liittyy nimenomaan aluksella tapahtuvaan koulutukseen, ja koulutuslaitos, opiskelija, merimies tai varustamo saa valtiolta taloudellista tukea.
The Authority takes a favourable attitude towards aid, granted on a non-discriminatory basis, to training carried out on board ships registered in an EEA State.
Valvontaviranomainen suhtautuu myönteisesti tukeen, jota annetaan syrjimättömin perustein ETA-valtioissa rekisteröidyillä aluksilla tapahtuvaan koulutukseen.
Exceptionally, training on board other vessels may be supported where justified by objective criteria, such as the lack of available places on vessels in an EEA State’s register.
Muilla aluksilla tapahtuvaa koulutusta voidaan tukea poikkeuksellisesti, jos se voidaan objektiivisesti perustella esimerkiksi sillä, että koulutus ei ole mahdollista ETA-valtioon rekisteröidyillä aluksilla.
Where financial contributions are paid for onboard training, the trainee may not, in principle, be an active member of the crew but must be supernumerary.
Jos aluksella tapahtuvaan koulutukseen annetaan taloudellista tukea, koulutettava ei periaatteessa saa olla miehistön vakituinen, vaan ylimääräinen jäsen.
This provision is to ensure that net wage subsidies cannot be paid for seafarers occupied in normal crewing activities.
Tällä säännöksellä halutaan varmistaa, että tavanomaisissa miehistön tehtävissä toimiville merimiehille ei voida maksaa nettopalkkatukea.
Similarly, to safeguard and develop maritime expertise in the EEA and the competitive edge of the EEA maritime industries, further extensive research and development efforts are necessary, with a focus on quality, productivity, safety and environmental protection.
Merenkulun asiantuntemuksen ja ETA:n merenkulkualan kilpailuedun turvaamiseksi ja kehittämiseksi tarvitaan lisää laaja-alaista tutkimus- ja kehitystyötä, jossa keskitytään laatuun, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun.
For such projects, State support may also be authorised within the limits set by the EEA Agreement [28].
Tällaisiin hankkeisiin voidaan myöntää valtiontukea ETA-sopimuksessa asetetuissa rajoissa [28].
Aid aimed at enhancing and updating EEA officers’ skills may be allowed during their whole career.
ETA:n päällystön taitojen parantamiseen ja ajan tasalle saattamiseen voidaan antaa tukea koko heidän uransa aikana.
The aid may consist of a contribution to the cost of the training and/or compensation for the wage paid to the officer during the training period.
Tukea voidaan antaa maksamalla osa koulutuksen kustannuksista ja/tai korvaamalla päällystön jäsenen palkka koulutusajalta.
The schemes must, however, be designed in a way which prevents the aid for training from being directly or indirectly diverted into a subsidy to officers’ wages.
Järjestelyt on kuitenkin suunniteltava siten, että estetään koulutustuen suora tai epäsuora käyttäminen päällystön jäsenten palkkatukena.
Aid aimed at professional retraining of high seas fishermen willing to work as seafarers may be also allowed.
Tukea voidaan antaa myös sellaisten avomerikalastajien ammatilliseen uudelleenkoulutukseen, jotka haluavat työskennellä merenkulkijoina.
Although the Authority’s Guidelines on restructuring and rescuing firms in difficulty [29] apply to transport only to the extent that the specific nature of the sector is taken into account, the Authority will apply those Guidelines or any other Guidelines or EEA legislation replacing them in considering restructuring aid for maritime companies.
Vaikka rakenneuudistusta ja vaikeuksissa olevien yritysten pelastamista koskevia valvontaviranomaisen suuntaviivoja [29] sovelletaan liikenteeseen ainoastaan siten, että alan erityisluonne otetaan huomioon, valvontaviranomainen soveltaa kyseisiä suuntaviivoja tai mahdollista muuta ETA:n säädöstä, jolla ne korvataan, käsitellessään varustamoille myönnettävää rakenneuudistustukea.
Public service obligations and contracts
Julkisen palvelun velvoitteet ja sopimukset
In the field of maritime cabotage, public service obligations (PSOs) may be imposed or public service contracts (PSCs) may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92, incorporated as point 53(a) in Annex XIII to the EEA Agreement [30].
Meriliikenteen kabotaasin alalla julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä palveluista, jotka on mainittu neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa, sellaisena kuin se on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 a kohtaan [30].
For those services, PSOs and PSCs as well as their compensation must fulfil the conditions of that provision and the rules of the EEA Agreement and procedures governing State aid, as interpreted by the EFTA Court, and the European Court of Justice for the corresponding EC Treaty provisions and procedures governing State aid in the Community.
Näiden palvelujen osalta julkisen palvelun velvoitteiden ja julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten sekä niistä maksettavien korvausten on täytettävä kyseisen säännösten, ETA-sopimuksen sääntöjen ja valtiontukimenettelyjen mukaiset edellytykset, sellaisina kuin EFTAn tuomioistuin ne on tulkinnut, ja sellaisina kuin Euroopan yhteisöjen tuomioistuin on tulkinnut vastaavat EY:n perustamissopimuksen määräykset ja yhteisön valtiontukimenettelyt.
The Authority accepts that if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs, PSOs may be imposed or PSCs may be concluded, provided that any compensation is subject to the abovementioned rules of the EEA Agreement and procedures.
Valvontaviranomainen hyväksyy sen, että jos julkisen liikenteen pakottavien tarpeiden täyttämiseksi tarvitaan kansainvälisiä liikennepalveluja, julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä sillä edellytyksellä, että mahdolliseen korvaukseen sovelletaan edellä mainittuja ETA-sopimuksen sääntöjä ja menettelyjä.
The duration of public service contracts should be limited to a reasonable and not overlong period, normally in the order of six years, since contracts for significantly longer periods could entail the danger of creating a (private) monopoly.
Julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten kesto olisi rajoitettava kohtuulliseen muttei liian pitkään aikaan, joka on tavallisesti noin kuusi vuotta, koska huomattavasti pitempiaikaisissa sopimuksissa on vaarana (yksityisen) monopolin syntyminen.
Aid to Short Sea Shipping
Tuki lyhyen matkan merenkululle
There is no legal definition of “Short Sea Shipping”.
’Lyhyen matkan merenkululle’ ei ole olemassa oikeudellista määritelmää.
However, the communication from the EC Commission on the development of Short Sea Shipping in Europe of 29 June 1999 [31] has provided a working definition of Short Sea Shipping, to be understood as “the movement of cargo and passenger by sea between ports situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-European countries having a coastline on the enclosed seas bordering Europe” [32].
Lyhyen matkan merenkulun kehittämisestä Euroopassa 29 päivänä kesäkuuta 1999 annetussa Euroopan komission tiedonannossa [31] esitetään kuitenkin alustava määritelmä, jonka mukaan lyhyen matkan merenkululla tarkoitetaan ’rahdin ja matkustajien kuljettamista meriteitse maantieteellisessä Euroopassa sijaitsevien satamien välillä tai näiden satamien ja sellaisissa Euroopan ulkopuolisissa maissa sijaitsevien satamien välillä, joilla on rantaviivaa Eurooppaan rajautuvissa sisämerissä’ [32].
In this Communication the EC Commission underscored the role of this transport mode to promote sustainable and safe mobility, to strengthen cohesion within the EEA and to improve transport efficiency as part of an intermodal approach.
Mainitussa tiedonannossa Euroopan komissio korostaa tämän liikennemuodon merkitystä kestävän ja turvallisen liikkuvuuden edistämiselle, ETA:n yhteenkuuluvuuden lujittamiselle ja liikenteen tehokkuuden parantamiselle osana intermodaalista kuljetusjärjestelmää.
The Authority also recognises that the promotion of Short Sea Shipping must be carried out at all levels, whether at the level of the EEA, national or regional.
Valvontaviranomainen hyväksyy myös, että lyhyen matkan merenkulkua on tuettava kaikilla tasoilla sekä ETA-alueella että kansallisella tai alueellisella tasolla.