natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This is why in these guidelines the Authority has taken a positive approach to developing regional airports, while at the same time ensuring strict compliance with the principles of transparency, non-discrimination and proportionality so as to prevent any distortion of competition which would not be in the common interest in terms of public funding to regional airports and State aid to airlines.
Siksi valvontaviranomainen suhtautuu näissä suuntaviivoissa myönteisesti alueellisten lentoasemien kehittämiseen, mutta haluaa toki samalla varmistaa, että avoimuuden, syrjimättömyyden ja oikeasuhteisuuden periaatteita noudatetaan täysimääräisesti, niin että alueellisille lentoasemille myönnettävä julkinen rahoitus ja lentoyhtiöille myönnettävä valtiontuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun vastaisella tavalla.
This approach must also fit in with the general aims of transport policy, in particular intermodality with railways.
Kehittämistyössä on myös noudatettava yhteisön liikennepolitiikan yleisiä tavoitteita ja otettava huomioon erityisesti lentoliikenteen yhteiskäyttö raideliikenteen kanssa.
In recent years a significant contribution has been made, in terms of both policy and financing, to the pursuit of ambitious programmes to develop a high-speed rail network.
Viime vuosina tähän työhön on osallistuttu monin tavoin sekä poliittisesti että antamalla rahoitusta useisiin kunnianhimoisiin ohjelmiin, joilla on tarkoitus kehittää suurten nopeuksien rautatieverkkoa.
High-speed rail offers a highly attractive alternative to air travel in terms of time, price, comfort and sustainable development.
Suurten nopeuksien junat ovat hyvin houkutteleva vaihtoehto lentoliikenteelle sekä ajankäytön, hinnan, matkustusmukavuuden että kestävän kehityksen kannalta.
Notwithstanding the work that remains to be done to extend the high-speed rail network to the whole area covered by the EEA Agreement, it should therefore seek to benefit from the capacity of high-speed rail travel to provide efficient, high-quality connections, and encourage rail and air operators to cooperate in accordance with Article 53 of the EEA Agreement in order to develop complementarily between the two modes in the interest of users.
Vaikka tarvitaankin vielä paljon työtä ennen kuin suurten nopeuksien rautatieyhteydet kattavat koko ETA-sopimuksen soveltamisalueen, on pyrittävä hyödyntämään suurnopeusjunien kapasiteettia tarjota tehokkaita ja korkealaatuisia yhteyksiä ja kannustamaan rautatie- ja lentoliikennealan toimijoita ETA-sopimuksen 53 artiklan mahdollistamaan yhteistyöhön, jotta voidaan kehittää rautateiden ja lentoliikenteen keskinäistä täydentävyyttä käyttäjien edun mukaisesti.
Insofar as these guidelines take a stand on issues such as the absence or presence of aid, they set out, for information purposes, the Authority's general interpretation of these issues at the time of drafting.
Siltä osin kuin näissä suuntaviivoissa otetaan kantaa siihen, millainen tuki on katsottava valtiontueksi, ne ilmentävät valvontaviranomaisen tämänhetkistä tulkintaa näistä kysymyksistä.
This is purely indicative, and without prejudice to the interpretation of this concept by the EFTA Court or the Community Courts.
Nämä kannanotot ovat kuitenkin vain alustavia eivätkä ne vaikuta siihen, miten EFTAn tuomioistuin tai yhteisöjen tuomioistuimet tulkitsevat valtiontuen käsitettä.
Scope and common compatibility rules
Soveltamisala ja soveltuvuutta koskevat yhteiset säännöt
Scope and legal basis
Soveltamisala ja oikeusperusta
This framework specifies to what extent and how public financing of airports and State aid for starting up air routes will be assessed by the Authority in the light of the rules and procedures on State aid.
Näissä suuntaviivoissa määritellään, missä määrin ja millä edellytyksillä valvontaviranomainen arvioi lentoasemien julkista rahoitusta sekä valtiontukia, jotka on tarkoitettu lentoreittien avaamiseen, valtiontukia koskevia sääntöjä ja menettelyjä noudattaen.
The Authority will base its assessment on Article 59(2) or Article 61(3)(a), (b) or (c) of the EEA Agreement.
Tällaisia arvioita tehdessään valvontaviranomainen soveltaa ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohtaa tai 61 artiklan 3 kohdan a, b tai c alakohtaa.
Article 59(2) of the EEA Agreement allows EFTA States to derogate from the rules on State aid in respect of undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest if the application of such rules obstructs the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them and provided the development of trade is not affected to such an extent as would be contrary to the interests of the Contracting Parties.
ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdassa annetaan EFTA-valtioille mahdollisuus poiketa valtiontukisäännöistä tapauksissa, joissa julkinen tuki koskee yrityksen tuottamia yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, silloin kun valtiontukisääntöjen soveltaminen oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estäisi yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä ja kun kaupan kehitykseen ei vaikuteta tavalla, joka olisi ristiriidassa sopimuspuolten etujen kanssa.
Article 61(3) of the EEA Agreement lists the aid that may be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa luetellaan valtiontuet, joiden voidaan katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan.
Article 61(3)(a) and (c) provide for derogations for aid granted to promote or facilitate the development of certain areas and/or certain economic activities.
Kyseisen kohdan a ja c alakohdassa sallitaan poikkeukset tiettyjen alueiden ja/tai tietyn taloudellisen toiminnan kehitystä edistäville tai helpottaville tuille.
In Chapter 25 of the State Aid Guidelines on national regional aid (hereinafter the guidelines on national regional aid), the Authority has indicated the conditions under which regional aid can be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement in accordance with Article 61(3)(a) and (c).
Valvontaviranomainen on alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen 25 luvussa esittänyt edellytykset, joiden perusteella alueellisen tuen voidan katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan sen 61 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdan mukaisesti.
Operating aid [9] granted to airports or airlines (such as start-up aid) can only be declared compatible under exceptional circumstances and under strict conditions in underprivileged regions, i.e. regions covered by the derogation set out in Article 61(3)(a) of the EEA Agreement, and for sparsely populated areas [10].
Näiden säännösten nojalla lentoasemille tai lentoyhtiöille (toiminnan aloittamiseen) myönnetty toimintatuki [9] voitaisiin katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta sekä harvaan asutuilla alueilla [10].
In accordance with Article 61(3)(b), aid to promote the execution of an important project of common European interest may be considered to be compatible with the functioning of the EEA Agreement.
ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan tukea Euroopan yhteistä etua koskevan tärkeän hankkeen edistämiseen voidaan pitää ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvana.
Particular reference is made to projects relating to trans-European networks, which may include airport projects.
Erityisesti viitataan Euroopan laajuisten verkkojen hankkeisiin, joihin voi sisältyä myös lentoasemia koskevia hankkeita.
When the above provisions are not applicable, the Authority will evaluate the compatibility of the aid given to airports and start-up aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Silloin kun edellä mainittuja säännöksiä ei voida soveltaa, valvontaviranomainen arvioi lentoasemille ja toiminnan aloittamiseen myönnettyä tukea ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla.
The following provisions set out the principles the Authority will follow in carrying out its assessment.
Seuraavassa esitetään periaatteet, joita valvontaviranomainen noudattaa tällaisia arvioita tehdessään.
Airports' economic activity
Lentoasemien taloudellinen toiminta
The EEA Agreement adopts a neutral stance on the question of whether a State opts for public or private ownership of airports.
ETA-sopimus on puolueeton sen suhteen, onko valtio valinnut lentoasemille julkisen vai yksityisen omistuksen.
As regards the existence of State aid, the essential point is whether the beneficiary is engaged in an economic activity [11].
Valtiontuen arvioinnissa olennainen kysymys on, harjoittaako tuensaaja taloudellista toimintaa [11].
There can be no doubt that airlines are engaged in an economic activity.
On selvää, että lentoyhtiöt harjoittavat taloudellista toimintaa.
Likewise, once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, and the rules on State aid therefore apply [12].
Kun lentoasema harjoittaa taloudellista toimintaa, se on näin ollen oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta yritys ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan ETA-sopimuksen sääntöjä valtiontuesta [12].
In the “Aéroports de Paris” case [13], the European Court of Justice (hereinafter the Court of Justice) ruled that airport management and operation activities consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports are economic activities because they consist in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and do not fall within the exercise of its official powers as a public authority and are separable from its activities in the exercise of such powers.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuin (jäljempänä ’yhteisöjen tuomioistuin’) on todennut asiassa Aéroports de Paris [13], että lentoasemien hallinnointi ja käyttö, mukaan luettuna lentoasemapalvelujen tuottaminen lentoyhtiöille ja eri palvelujen tarjoajille lentoasemalla, on taloudellista toimintaa, sillä ensinnäkin ”siinä lentoaseman rakennelmat ja laitteet annetaan lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän hallinnoija vahvistaa vapaasti, ja toiseksi se ei kuulu julkisen vallan käyttöön ja se voidaan erottaa julkisen vallan käyttöön liittyvästä toiminnasta”.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, to which the rules on State aid apply.
Lentoaseman pitäjä siis harjoittaa periaatteessa taloudellista toimintaa ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä, ja siihen sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä.
However, not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Kaikki lentoaseman pitäjän harjoittama toiminta ei kuitenkaan välttämättä ole taloudellista toimintaa.
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [14].
On tarpeen erottaa toisistaan erilaiset toiminnot ja määritellä, ovatko ne taloudellista toimintaa [14].
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Kuten yhteisöjen tuomioistuin on todennut, toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä siten kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan. Tällaiseen toimintaan kuuluvat ilmailun turvaaminen, lennonjohto, poliisi, tulli jne.
Such activities include safety, air traffic control, police, customs, etc. Generally speaking, the financing of these activities must be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [15].
Kyseiseen toimintaan annetun tuen tulee yleensä rajoittua ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen, eikä sitä saa siirtää muun taloudellisen toiminnan [15] hyväksi).
As explained by the European Commission in its Communication of 10 October 2001 following the attacks of 11 September 2001, “It goes without saying that, if certain measures are imposed directly on airlines and other operators in the sector such as airports, suppliers of ground handling services and providers of air navigation services, the financing of such measures by the public authorities must not give rise to operating aid incompatible with the Treaty.”
Euroopan komissio totesi syyskuun 11. päivänä 2001 tehtyjen terrori-iskujen jälkeen 10. lokakuuta 2001 antamassaan tiedonannossa: ”On itsestään selvää, että jos tiettyjä toimenpiteitä tehdään suoraan pakollisiksi lentoyhtiöille ja muille alan toimijoille, kuten lentoasemille ja maahuolinta- tai lennonvarmistuspalvelujen tarjoajille, niiden rahoittaminen valtiovallan toimesta ei saa johtaa perustamissopimuksen vastaisiin toimintatukiin”.
Airport activities constituting services of general economic interest
Yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät lentoasemien palvelut
Certain economic activities carried out by airports can be considered by the public authority as constituting a service of general economic interest.
Julkinen viranomainen voi pitää joitakin lentoasemien toimintoja tarpeellisina yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun tarjoamiseksi.
In this case, the authority imposes on the airport operator certain public service obligations in order to ensure that the general public interest is appropriately served.
Tällaisessa tapauksessa viranomainen asettaa lentoaseman pitäjälle tiettyjä julkisen palvelun velvoitteita, joiden tarkoituksena on varmistaa, että yleinen julkinen etu toteutuu asianmukaisesti.
In such circumstances, the airport operator may be compensated by the public authorities for the additional costs deriving from the public service obligation.
Tällaisissa olosuhteissa lentoaseman pitäjä voi saada julkisilta viranomaisilta korvauksen julkisen palvelun velvoitteesta aiheutuvien ylimääräisten kustannusten kattamiseen.
It is not impossible for the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest.
Poikkeustapauksissa voidaan koko lentoaseman pitäminen katsoa yleiseen taloudelliseen tarkoitukseen liittyväksi palveluksi.
In this case, the public authority might impose public service obligations on an airport — for example, an airport located in an isolated region — and might decide to pay compensation for these obligations.
Tällaisessa tapauksessa julkinen viranomainen voi määrätä julkisen palvelun velvoitteita tällaiselle – esimerkiksi syrjäisellä alueella sijaitsevalle – lentoasemalle ja päättää niistä aiheutuvien kustannusten mahdollisesta korvaamisesta.
However, it should be noted that the overall management of an airport as a service of general economic interest should not cover activities which are not directly linked to its basic activities and listed in paragraph 43(iv).
On kuitenkin huomattava, että lentoaseman pito kokonaisuutena yleiseen taloudelliseen tarkoitukseen liittyvänä palveluna ei saisi sisältää muuta kuin lentoaseman perustoimintaan suoraan liittyvää toimintaa, joka määritellään tarkemmin kohdassa 43 (iv).
In this connection, the Authority draws attention to the judgment by the Court of Justice in the Altmark case [16], which established case law in this regard.
Valvontaviranomainen haluaa tässä yhteydessä muistuttaa asiassa Altmark [16] annetusta yhteisöjen tuomioistuimen tuomiosta, jossa vahvistetaan tätä koskeva oikeuskäytäntö.
The Court of Justice ruled that compensation for public service does not constitute State aid within the meaning of Article 87 of the EC Treaty provided that the following four criteria are met:
Tuomioistuin totesi, että julkisen palvelun korvaukset eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan mukaista valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät:
the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and the obligations must be clearly defined;
edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi,
the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner;
korvauksen laskennassa käytettävät parametrit on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi,
the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and
korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on välttämätöntä, jotta voidaan kattaa kokonaan tai osittain ne kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto, ja
where the undertaking which is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tendered capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant revenues and a reasonable profit for discharging the obligations.
silloin kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.
When it complies with the conditions established by the Altmark judgment, compensation for public service obligations imposed on an airport operator do not constitute State aid.
Jos Altmark-tuomiossa vahvistettuja edellytyksiä noudatetaan, lentoaseman pitäjälle määrättyjen julkisen palvelun velvoitteiden korvaukset eivät ole valtiontukea.
Public financing of airports other than those referred to above may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement if it affects competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement.
Muiden kuin edellä tarkoitettujen lentoasematoimintojen julkista rahoitusta voidaan todennäköisesti pitää ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaisena valtiontukena, jos se vaikuttaa kilpailuun ja ETA-sopimuksen osapuolten väliseen kauppaan.
Effects of financing given to airports on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement
Lentoasemille myönnetyn rahoituksen vaikutukset kilpailuun ja ETA-sopimuksen osapuolten väliseen kauppaan
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and also the level of charges for use of the airport infrastructure and services.
Lentoasemien välistä kilpailua voidaan arvioida lentoyhtiöiden käyttämien valintaperusteiden avulla vertaamalla esimerkiksi lentoasemien tarjoamia lentoasemapalveluja ja niiden asiakaskuntia, alueen väestöä ja taloudellista toimintaa, ruuhkia, maaliikenneyhteyksiä sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviä maksuja.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract traffic and may significantly distort competition.
Maksujen taso on yksi merkittävä tekijä siksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisina, että tämä houkuttelee liikennettä ja vääristää siten merkittävästi kilpailua.
However, on the basis of these guidelines, the Authority considers that the categories identified in point 7 can provide an indication of the extent to which airports are competing with one another and therefore also the extent to which public funding granted to an airport may distort competition.
Näissä suuntaviivoissa valvontaviranomainen katsoo kuitenkin, että 7 kohdassa määriteltyjen luokkien avulla voidaan arvioida, missä määrin lentoasemat voivat kilpailla keskenään ja missä määrin lentoasemalle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa vääristävästi yhteisön sisäiseen kilpailuun.
Thus, public financing granted to national and EEA airports (categories A and B) will normally be considered to distort or threaten to distort competition and to affect trade between the Contracting Parties to the EEA Agreement.
ETAn ja valtakunnallisille lentoasemille (luokat A ja B) myönnetyn julkisen tuen katsotaan näin ollen yleensä vääristävän tai uhkaavan vääristää kilpailua ja vaikuttavan ETA-sopimuksen osapuolten väliseen kauppaan.
Conversely, funding granted to small regional airports (category D) is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest.
Sen sijaan pienille alueellisille lentoasemille (luokka D) myönnettävään rahoitukseen ei juuri liity riskiä kilpailun vääristymisestä tai siitä, että ne vaikuttaisivat kaupan kehitykseen yhteisön etujen kanssa ristiriitaisella tavalla.
However, beyond these general indications, it is not possible to establish rules covering every possible case, particularly for airports in categories C and D.
Näitä yleisiä suuntauksia lukuun ottamatta ei kuitenkaan ole mahdollista antaa yleispätevää arviota eri tilanteista etenkään luokkiin C ja D kuuluvien lentoasemien osalta.
For this reason any measure which may constitute State aid to an airport must be notified so that its impact on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement can be examined, and, where appropriate, its compatibility with the functioning of the EEA Agreement.
Sen vuoksi valvontaviranomaiselle onkin ilmoitettava etukäteen kaikista lentoasemien hyväksi toteutettavista toimenpiteistä, jotka saattavat olla valtiontukea, jotta se voi arvioida toimenpiteen vaikutukset kilpailuun ja ETA-sopimuksen osapuolten väliseen kauppaan ja tarvittaessa sen soveltuvuuden ETA-sopimuksen toimintaan.
The Commission Decision of 13 July 2005 on the application of Article 86 of the EC Treaty on State aid in the form of public service compensation applies when airports in category D are entrusted with a mission of general economic interest.
Heinäkuun 13 päivänä 2005 tehtyä komission päätöstä perustamissopimuksen 86 artiklan soveltamisesta julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävään valtiontukeen sovelletaan, kun luokkaan D kuuluvalle lentoasemalle on annettu tehtäväksi tarjota yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja.
Public service compensation constituting State aid is however exempted from the prior notification requirement, as long as the compensation complies with certain conditions laid down in the Decision [17].
Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnetty valtiontuki vapautetaan kuitenkin ennakkoilmoitusvelvollisuudesta, jos tuki täyttää tietyt päätöksessä asetetut edellytykset [17].