natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
Valvontaviranomainen tulkitsee liikennelain 22 §:n säännöksiä siten, että korvauksella voidaan kattaa julkisen palvelun kustannukset (mukaan lukien kohtuullinen korvaus), josta vähennetään lipputulot, ja että tätä suurempi korvaus ei voi perustua liikennelakiin.
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
TÄYDENTÄVIÄ TAUSTATIETOJA – SÄÄNNÖLLISESTÄ JULKISESTA LIIKENTEESTÄ ANNETTU LAINSÄÄDÄNTÖ ENNEN ETA-SOPIMUSTA - VUONNA 1976 ANNETTU LIIKENNELAKI
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen Norjan viranomaiset toimittivat lisätietoja paikallisten säännöllisten liikennepalvelujen korvausjärjestelmän historiasta.
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Valtion keskitetty vastuu paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Norjan viranomaiset ilmoittivat, että valtio (liikenneministeriö) oli vastuussa paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista, kun vuoden 1976 liikennelaki tuli voimaan [34].
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Valtion liikennevirastot hallinnoivat paikallisia säännöllisiä liikennepalveluita kussakin läänissä.
De-centralisation process
Hajauttamisprosessi
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Pian vuonna 1976 annetun liikennelain voimaantulon jälkeen aloitettiin hajauttamisprosessi.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Liikenneministeriön toimivaltaa voitiin siirtää lääneille 1 päivästä tammikuuta 1979 lähtien.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Samaan aikaan valtion liikennevirastot muutettiin läänien hallinnollisiksi elimiksi.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
Vuonna 1981 alettiin soveltaa vuoden 1976 liikennelain 24 a §:n säännöksiä. Sen perusteella valtio pystyi siirtämään rahoitusvastuun paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista lääneille, ja se myönsi lääneille tähän rahoitusta [35].
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
Oslossa 24 a §:n soveltaminen aloitettiin vuonna 1983, jolloin Oslon kaupunki (joka on myös lääni) [36] sai ensimmäisen kerran tällaista rahoitusta.
The 1980 Regulation
Vuonna 1980 annettu asetus
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Vuoden 1980 asetukseen sisältyy myös sääntöjä tietojen hallinnasta ja niiden saatavuudesta ja siinä selvennetään liikenneministeriön ja läänien tehtäviä.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Asetuksen 7 §:ssä säädetään oikeusperustasta, jonka nojalla ministeriö antaa tarkempia sääntöjä ja ohjeita paikalliseen säännölliseen liikenteeseen myönnettävistä korvauksista.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Vuonna 1982 annettu asetus sekä KS:n ja NABC:n välinen vakiomuotoinen pääsopimus
The 1985 Regulation
Vuonna 1985 annettu asetus
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
SÄÄNNÖLLISEN PAIKALLISEN LINJA-AUTOLIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN OSLOSSA
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Kuten edellä todettiin, läänit vastaavat paikallisten julkisen liikenteen palveluiden tarjonnasta.
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Ennen vuotta 1994 kaikesta Oslon julkisen liikenteen hallinnoinnista vastasi AS Oslo Sporveier [38], koska Oslon kaupunki oli siirtänyt yritykselle vastuun Oslon julkisen liikenteen suunnittelusta ja hallinnoinnista [39].
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
Tuolloin AS Oslo Sporveier -yrityksellä oli yksikkö [40], joka suoritti suurimman osan [41] Oslon säännöllisen linja-autoliikenteen palveluista.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
Tämä toimenpide toteutettiin 16 päivänä marraskuuta 1992 myönnetyn alueellisen toimiluvan perusteella. Sen nojalla AS Oslo Sporveier -yrityksellä oli lupa tarjota säännöllisiä linja-autoliikenteen palveluita koko Oslon liikenneverkossa, jos muita reittikohtaisia toimilupia ei ollut myönnetty.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Toimilupa myönnettiin 10 vuodeksi, ja se tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 1990.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
AS Oslo Sporveier on sen lisäksi tarjonnut vuodesta 1994 lähtien matkailulinja-autopalveluita julkisen palvelun tehtävänsä ulkopuolella.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
Linja-autoliikenteen yksikkö, mukaan lukien matkailulinja-autopalvelun yksikkö, irrotettiin 23 päivänä huhtikuuta 1997 AS Oslo Sporveier -yrityksestä ja ne siirrettiin uuteen yritykseen AS Sporveisbussene.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
AS Sporveisbussene on tarjonnut tästä lähtien säännöllisiä paikallisia linja-autoliikenteen palveluita AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetyn toimiluvan mukaisesti.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
Alueellinen toimilupa uusittiin jälleen 10 vuodeksi 20 päivänä syyskuuta 2001 ja se tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 2000.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
Oslon kaupunki päätti vuonna 2001, että koko Oslon säännöllisestä linja-autoliikenteestä olisi järjestettävä tarjouskilpailu.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Viimeisestä osasta järjestettiin kilpailu vuonna 2007 ja viimeinen sopimus tuli voimaan 30 päivänä maaliskuuta 2008.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Alueellista toimilupaa supistettiin sen toissijaisen luonteen vuoksi niiden reittien asteittaisen kilpailuttamisen mukaisesti, joihin sovellettiin aiemmin alueellista toimilupaa.
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetty alueellinen toimilupa päättyi 30 päivänä maaliskuuta 2008 (kun kaikista Oslon säännöllisistä linja-autoliikenteen palveluista oli järjestetty tarjouskilpailu).
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
Koska toimilupa päättyi, myös liikennöintisopimus raukesi.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
Kuten edellä todettiin, AS Sporveisbussene otti vuonna 1997 vastuulleen AS Oslo Sporveier -yrityksen matkailulinja-autopalvelun.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
AS Sporveisbussene perusti vuonna 2003 Nexus Trafikk AS -tytäryhtiön, jotta se voisi osallistua tarjouskilpailuihin säännöllisten linja-autoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Oslossa.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
AS Sporveisbussene osti vuonna 2005 yrityksen Arctic Express AS ja sen tytäryhtiön Lavprisexpressen.no, joka harjoitti lentokentän pikavuoropalveluita ja alueellista linja-autoliikennettä.
In 2006, the tour bus division was separated from AS Sporveisbussene into a newly established company, Sporveisbussenes Turbiler AS, owned 100 % by AS Sporveisbussene.
Matkailulinja-autopalvelu irrotettiin AS Sporveisbussene -yrityksestä vuonna 2006 osaksi uutta yritystä Sporveisbussenes Turbiler AS, josta AS Sporveisbussene omisti 100 prosenttia.
KTP retained the operative part of AS Oslo Sporveier and the ownership of AS Sporveisbussene.
KTP:llä säilyi AS Oslo Sporveier -yrityksen toiminnallinen osa ja AS Sporveisbussene -yrityksen omistajuus.
The latter turned into a parent company with three subsidiaries.
AS Sporveisbussene muuttui emoyhtiöksi, jolla oli kolme tytäryritystä.
The subsidiaries were renamed (from Nexus Trafikk AS to Unibuss AS; Sporveisbussenes Turbiler AS to Unibuss Tur AS; and Arctic Express AS to Unibuss Ekspress AS).
Tytäryritykset nimettiin uudestaan (Nexus Trafikk AS: Unibuss AS, Sporveisbussenes Turbiler AS: Unibuss Tur ASi ja Arctic Express AS: Unibuss Ekspress AS).
COMPENSATION FOR THE PUBLIC SERVICE OBLIGATION IN OSLO
JULKISEN PALVELUN VELVOITTEESTA SUORITETTAVA KORVAUS OSLOSSA
Administrative practice
Hallinnollinen käytäntö
As noted above, Oslo Municipality is responsible for compensating operators of public services it wishes to establish or maintain within its region [42].
Kuten edellä todettiin, Oslon kaupunki vastaa korvauksista, joita myönnetään toimijoille julkisten palveluiden perustamiseksi tai niiden ylläpitämiseksi alueella [42].
In Oslo, there is a common ticketing system that applies to all operators for bus, tram, underground and ferry.
Oslossa on käytössä yhteinen lippujärjestelmä, jota sovelletaan kaikkiin linja-auto-, raitiovaunu-, metro- ja lauttaliikenteen toimijoihin.
The public service operators are not responsible for the ticketing system.
Julkisen palvelun toimijat eivät ole vastuussa lippujärjestelmästä.
The ticketing system is the responsibility of KTP (formerly AS Oslo Sporveier), and the ticket prices are subject to the control of Oslo Municipality.
Vastuu siitä kuuluu KTP:lle (aiemmin AS Oslo Sporveier -yritykselle), ja Oslon kaupunki valvoo lippujen hintoja.
The concessionaire is allowed to keep the ticket income generated by the operation of the scheduled bus transport [43].
Toimiluvan haltija voi pitää säännöllisen linja-autoliikenteen järjestämisestä saatavat lipputulot [43].
When the ticket income is not sufficient to cover the cost of the operations, the concessionaire is eligible to receive public service compensation from Oslo Municipality.
Jos lipputulot eivät riitä kattamaan toimintakustannuksia, toimiluvan haltija on oikeutettu saamaan julkisesta palvelusta myönnettäviä korvauksia Oslon kaupungilta.
In Oslo, since the 1980s, and until the contracts were tendered out, the compensation under the directly awarded contracts was determined in accordance with the procedure described in the following.
Suoraan myönnettyjen sopimusten mukaisia korvauksia maksettiin Oslossa 1980-luvulta lähtien aina tarjouskilpailuun perustuvien sopimuksien tekemiseen saakka. Korvaukset määriteltiin seuraavan menettelyn mukaisesti.
In essence, a lump sum that covered the difference between the estimated costs of operating the public service in question and the income from sale of tickets was determined by Oslo Municipality and the concessionaire [44].
Oslon kaupunki ja toimiluvan haltija määrittelivät kertakorvauksen, joka kattoi lipunmyyntitulojen ja toimintakustannusten välisen erotuksen [44].
This was done as part of the general budget process in Oslo Municipality.
Määrittely oli osa Oslon kaupungin yleistä talousarviomenettelyä.
According to the Norwegian authorities, the budget process can be outlined as follows:
Norjan viranomaisten mukaan talousarviomenettelyä voidaan kuvata seuraavasti:
January/February
Tammikuu/helmikuu
The City Government (Byrådet) decides the budget limits for the next year.
Kaupunginhallitus (Byrådet) päättää talousarvion rajat seuraavaksi vuodeksi.
The municipal departments and undertakings are informed of the budget limits and the time limit for submission of budget proposals.
Kaupungin yksiköt ja yritykset saavat tiedon talousarvion rajoista ja talousarvioehdotusten jättämisen määräajasta.
March/April
Maaliskuu/huhtikuu
The municipal undertakings deal with the budget of the following year.
Kaupungin yritykset käsittelevät seuraavan vuoden talousarviota.
The municipal departments and undertakings submit their budget proposals based on previous years income and costs, activity level, budget limits and assumptions on future cost developments and efficiency gains.
Kaupungin yksiköt ja yritykset esittävät omat talousarvioesityksensä, jotka perustuvat aikaisempien vuosien tuloihin ja menoihin, toimintatasoon, talousarvion rajoihin ja tulevan kustannuskehityksen mukaisiin oletuksiin sekä tehostamistoimiin.
June – August
Kesäkuu-elokuu
Discussions between the departments/undertakings and the responsible governmental unit are carried out in order to clarify the budget and the activities covered by it.
Yksiköiden/yritysten ja vastuussa olevan viranomaisyksikön välillä käydään neuvotteluja talousarvion ja sen kattamien toimien selventämiseksi.
The budget proposal is announced by the City Government.
Kaupunginhallitus esittää talousarvioesityksen.
The different committees of the City Council (Bystyret) deal with the different parts of the budget.
Kaupunginvaltuuston (Bystyret) eri valiokunnat käsittelevät talousarvion eri osia.
October/November
Lokakuu/marraskuu
The City Government proposes a revised budget.
Kaupunginhallitus esittää tarkistetun talousarvion.
The budget is approved by the City Council.
Kaupunginvaltuusto hyväksyy talousarvion.
Based on the budget proposals (and possible amendments during the budget discussions in the City Council), the compensation was granted by budget decisions within certain assumptions that were specified in each decision, i.e. to achieve certain efficiency gains and maintain the preceding year’s transport services to the public.
Talousarvioesitysten (ja kaupunginvaltuuston talousarvioneuvotteluissa esitettyjen mahdollisten tarkistusten) perusteella korvaus myönnettiin talousarviopäätöksillä kussakin päätöksessä määriteltyjen oletusten perusteella, eli tarkoitus oli tehostaa ja pitää yllä edellisen vuoden julkisia liikennepalveluita.
The decisions also contained certain goals with respect to, inter alia, the volume of produced transportation services and costs per travel.
Päätöksiin sisältyi myös tiettyjä tavoitteita, jotka koskivat muun muassa toteutettujen liikennepalveluiden määrää ja matkakohtaisia kustannuksia.
The assessment of the amount of compensation was based on the costs incurred in the preceding years, corrected for efficiency gains, the development of the Norwegian consumer price index, salaries, taxes, and laws and regulations that would affect the costs.
Korvausmäärää koskeva arvio perustui edellisten vuosien kustannuksiin. Sitä korjattiin kustannuksiin vaikuttavan tehokkuuden lisääntymisen, Norjan kuluttajahintaindeksin, palkkojen, verojen sekä lakien ja määräysten perusteella.
According to the Norwegian authorities, separate accounts were kept for the public service and commercial activities (i.e. the tour bus service) carried out by AS Oslo Sporveier.
Norjan viranomaisten mukaan julkisesta palvelusta ja AS Oslo Sporveier -yrityksen harjoittamasta kaupallisesta toiminnasta (eli matkailulinja-autopalvelu) pidettiin erillistä kirjanpitoa.
Also, the cost of the commercial activities of AS Oslo Sporveier was not taken into account for the calculation of the annual compensation for public services.
AS Oslo Sporveier -yrityksen kaupallisen toiminnan kustannuksia ei otettu huomioon laskettaessa vuotuista korvausta julkisista palveluista.
According to the Norwegian authorities, under the Transport Agreement concluded in 1997, which lapsed on 30 March 2008 when all public service contracts had been tendered out and the area concession itself lapsed, the calculation of the compensation was carried out on an annual basis in accordance with the principles described above.
Norjan viranomaisten mukaan vuonna 1997 tehtyyn liikennöintisopimukseen – joka raukesi 30 päivänä maaliskuuta 2008, kun kaikista julkisen palvelun sopimuksista järjestettiin tarjouskilpailu ja alueellinen toimilupa päättyi – perustuvan korvauksen määrä laskettiin vuosittain edellä mainittujen periaatteiden mukaisesti.
Thus, the public service compensation was determined in accordance with the same procedure.
Julkisista palveluista suoritettava korvaus määritettiin siten saman menettelyn mukaisesti.
The amount was calculated on the basis of the difference between cost and revenue on the public service and adjusted in accordance with the same correction factors throughout the entire period under assessment.
Määrä laskettiin julkisten palvelujen kustannusten ja siitä saatujen tulojen välisen erotuksen perusteella ja mukautettiin samoilla korjauskertoimilla koko arvioidun ajanjakson ajan.
Separate accounts were kept for the public service activities and the commercial activities.
Kaupallisesta ja julkisen palvelun toiminnasta pidettiin erillistä kirjanpitoa.
Profitability of the public service
Julkisen palvelun kannattavuus
The average annual return for the period 1994 to 2005, for which the data submitted by the Norwegian authorities relates exclusively to the public service, was 1,98 % [45].
Kun tarkastellaan Norjan viranomaisten toimittamia pelkästään julkiseen palveluun liittyviä tietoja, keskimääräinen vuosituotto ajanjaksolla 1994-2005 oli 1,98 prosenttia [45].
Introduction of a quality bonus/malus system
Laatua koskevan bonusjärjestelmän käyttöönotto
As explained above, in 1997 AS Sporveisbussene started providing local scheduled bus transport services in Oslo in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Kuten edellä todettiin, AS Sporveisbussene aloitti vuonna 1997 säännöllisen paikallisen linja-autoliikenteen palveluiden tarjonnan AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetyn toimiluvan mukaisesti.
Moreover, the Transport Agreement between AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene was concluded.
Lisäksi yritysten AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene välillä tehtiin liikennöintisopimus.
The Norwegian authorities have explained that the Transport Agreement introduced the concept of a model, to be defined by AS Oslo Sporveier, under which the quality of the bus services should be measured.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että liikennöintisopimuksessa otettiin käyttöön malli, jonka määrittelee AS Oslo Sporveier ja jonka perusteella linja-autopalveluiden laatua olisi mitattava.
The intention was to find a model to incentivise AS Sporveisbussene to provide quality bus transport services.
Tarkoituksena oli löytää malli, jolla AS Sporveisbussene -yritystä kannustetaan tarjoamaan laadukkaita linja-autoliikenteen palveluita.
The Transport Agreement provided that the system should be in place 1 January 2008 at the latest.
Liikennöintisopimuksen mukaan järjestelmän pitäisi olla käytössä viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008.
Customer satisfaction is measured on the basis of surveys.
Asiakastyytyväisyyttä mitattiin kyselyillä.
Punctuality is measured on the basis of objective data.
Täsmällisyyttä mitattiin objektiivisten tietojen perusteella.
The Norwegian authorities have explained that they view the quality bonus as a part of the reasonable profit.
Norjan viranomaiset ilmoittivat pitävänsä laatubonusta osana kohtuullista voittoa.
The Norwegian authorities have not informed the Authority of any other quality bonuses being granted.
Norjan viranomaiset eivät ole ilmoittaneet valvontaviranomaiselle muista myönnetyistä laatubonuksista.
Intra-group services and allocation of common costs
Konsernin sisäiset palvelut ja yhteisten kustannusten jakaminen
According to the Norwegian authorities, the commercial bus services operated by AS Sporveisbussene have only to a limited extent required services from AS Oslo Sporveier.
Norjan viranomaisten mukaan AS Sporveisbussene -yrityksen liikennöimiin kaupallisiin linja-autopalveluihin on tarvittu vain rajoitetusti AS Oslo Sporveier -yrityksen palveluita.
Mostly such intra-group services have been exchanged between the subsidiaries in the Oslo Sporveier Group.
Tällaisia konsernin sisäisiä palveluita on pääasiassa vaihdettu Oslo Sporveier -konsernin tytäryritysten välillä.
Since 1994, intra-group services were exchanged primarily on the basis of agreements between the companies of the group.
Konsernin sisäisiä palveluita vaihdettiin vuodesta 1994 lähtien pääasiallisesti konserniin kuuluvien yritysten välisten sopimusten perusteella.
The costs of the services were based on market prices, if external companies were involved in the provision of the services.
Jos palvelujen tarjontaan osallistui ulkopuolisia yrityksiä, palvelujen kustannukset perustuivat markkinahintoihin.
Examples of such services with external providers included indicatively: joint purchase of diesel oil, motor oil or frost fluids, sublease of busses, lease of property from private companies etc. For these services the internal price included also a proportional share of fixed costs, as well as additional costs to cover administration fees, where relevant.
Ulkopuolisten tarjoamiin palveluihin sisältyvät esimerkiksi: dieselöljyn, moottoriöljyn tai pakkasnesteiden yhteinen hankinta, linja-autojen uudelleenvuokraaminen ja yksityisyritysten kiinteistöjen vuokraaminen. Näitä palveluita varten sisäisissä hinnoissa olivat mukana suhteellinen osuus kiinteistä kustannuksista ja tarvittaessa ylimääräiset kustannukset hallintokulujen kattamiseksi.
As regards intra-group services provided by AS Oslo Sporveier to AS Sporveisbussene and its subsidiaries or amongst the subsidiaries, the Norwegian authorities have explained that the prices paid for such services were based on the actual costs (e.g. rent of buses and drivers on specific occasions, cleaning of buses) or on the volume used (e.g. issuing of ID-cards) or even per hour according to the complexity of the service rendered.
Norjan viranomaiset ovat todenneet AS Oslo Sporveier -yrityksen AS Sporveisbussene -yritykselle tai sen tytäryrityksille tarjoamien taikka tytäryritysten välisten konsernin sisäisten palveluiden osalta, että näistä palveluista maksetut hinnat perustuivat todellisiin kustannuksiin (esimerkiksi linja-autojen ja kuljettajien vuokraaminen tietyissä tilanteissa, linja-autojen siivoaminen) tai määrään (esimerkiksi henkilökorttien myöntäminen) tai jopa tuntimääräisiin kustannuksiin tarjotun palvelun monimutkaisuuden perusteella.
The actual price included the cost of the service, meaning marginal costs, external/efficiency effects, as well as a proportional share of fixed costs and profit.
Todelliseen hintaan sisältyivät palvelukustannukset, eli rajakustannukset, ulkoiset ja tehokkuutta koskevat vaikutukset sekä suhteellinen osuus kiinteistä kustannuksista ja voitosta.
The Norwegian authorities have explained that such cost-based prices equal the market prices.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että tällaiset kustannuksiin perustuvat hinnat vastasivat markkinahintoja.