natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards State aid in the aviation sector, the Authority considers that those common principles are respected when State aid granted to airports or airlines meets all the conditions outlined respectively in Sections 5.1 and 5.2.
Lentoliikennealan valtiontuen osalta valvontaviranomainen katsoo, että kyseisiä yhteisiä periaatteita noudatetaan, kun lentoasemille tai lentoyhtiöille myönnetty valtiontuki täyttää kaikki 5.1 tai 5.2 jaksossa esitetyt edellytykset.
Therefore, compliance with those conditions implies compatibility of the aid with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c).
Jos siis nämä edellytykset täyttyvät, tuki soveltuu ETA-sopimuksen toimintaan 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
However, if an inseparable aspect of a State aid measure and the conditions attached to it (including its financing method when the financing method forms an integral part of the State aid measure) entail a violation of EEA law, the aid cannot be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement [79].
Jos jokin valtiontukitoimenpiteeseen kiinteästi liittyvä tekijä ja sen ehdot (mukaan lukien rahoitusmenetelmä, kun se kuuluu erottamattomasti valtiontukitoimenpiteeseen) ovat ETA:n lainsäädännön vastaisia, tukea ei voida pitää ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvana [79].
Moreover, in assessing the compatibility of any State aid with the functioning of the EEA Agreement, the Authority will take account of any proceedings concerning infringements of Article 53 or 54 of the EEA Agreement which may concern the beneficiary of the aid and which may be relevant for its assessment under Article 61(3) of the EEA Agreement [80].
Arvioidessaan valtiontuen soveltuvuutta ETA-sopimuksen toimintaan valvontaviranomainen ottaa lisäksi huomioon mahdollisen menettelyn, joka koskee ETA-sopimuksen 53 tai 54 artiklan rikkomista ja joka saattaa koskea tuensaajaa ja joka voi olla merkityksellinen ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan mukaisen arvioinnin kannalta [80].
Investment aid granted to airports either as individual aid or under an aid scheme will be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c) provided that the cumulative conditions in point 79 are fulfilled as set out in points 84 to 108.
Investointituen, joka on myönnetty lentoasemille joko yksittäisenä tukena tai tukiohjelman perusteella, voidaan katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti, jos 79 kohdan kumulatiiviset vaatimukset täyttyvät 84–108 kohdassa esitetyn mukaisesti.
Contribution to a well-defined objective of common interest
Vaikutus selkeästi määritellyn, yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen
Investment aid to airports will be considered to contribute to the achievement of an objective of common interest, if it:
Lentoasemille myönnettävän investointituen katsotaan edistävän yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamista, jos se:
increases the mobility of EEA citizens and the connectivity of the regions by establishing access points for intra-EEA flights; or
lisää ETA:n kansalaisten liikkuvuutta ja alueellisia yhteyksiä luomalla yhteyspisteitä ETA:n sisäisille lennoille; tai
combats air traffic congestion at major EEA hub airports; or
auttaa torjumaan lentoliikenteen ruuhkautumista ETA:n suurilla keskuslentoasemilla; taikka
facilitates regional development.
edistää alueellista kehitystä.
Nevertheless, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity does not contribute to an objective of common interest.
Tästä huolimatta kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyys tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luominen ei edistä yhteisen edun mukaista tavoitetta.
If an investment project is primarily aimed at creating new airport capacity, the new infrastructure must, in the medium-term, meet the forecasted demand of the airlines, passengers and freight forwarders in the catchment area of the airport.
Jos investointihanke on suunnattu ensisijaisesti uuden lentoasemakapasiteetin luomiseen, uuden infrastruktuurin on keskipitkällä aikavälillä vastattava ennustettuun lentoyhtiöiden, matkustajien ja huolitsijoiden taholta tulevaan kysyntään lentoaseman vaikutusalueella.
Any investment which does not have satisfactory medium-term prospects for use, or diminishes the medium-term prospects for use of existing infrastructure in the catchment area, cannot be considered to serve an objective of common interest.
Sellaisten investointien, joiden keskipitkän aikavälin käyttönäkymät eivät ole tyydyttävät tai jotka heikentävät vaikutusalueella olemassa olevan infrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymiä, ei voida katsoa täyttävän yhteisen edun mukaista tavoitetta.
Accordingly, the Authority will have doubts as to the medium-term prospects for use of airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport where the existing airport is not operating at or near full capacity.
Valvontaviranomainen epäilee sen vuoksi sellaisen lentoasemainfrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymiä, joka sijaitsee jo olemassa olevan lentoaseman vaikutusalueella, jos olemassa oleva lentoasema ei toimi täydellä tai lähes täydellä kapasiteetilla.
The medium-term prospects for use must be demonstrated on the basis of sound passenger and freight traffic forecasts incorporated in an ex ante business plan and must identify the likely effect of the investment on the use of existing infrastructure, such as another airport or other modes of transport, in particular high-speed train connections.
Keskipitkän aikavälin käyttönäkymät on osoitettava ennalta laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien luotettavien matkustaja- ja rahtiliikenne-ennusteiden perusteella, ja niissä on yksilöitävä investoinnin todennäköinen vaikutus olemassa olevan infrastruktuurin, kuten toisen lentoaseman tai muiden liikennemuotojen, erityisesti suurten nopeuksien rautatieyhteyksien, käyttöön.
Need for State intervention
Tukitoimenpiteiden tarve
In order to assess whether State aid is effective in achieving an objective of common interest, it is necessary to identify the problem to be addressed.
Jotta voidaan arvioida, onko valtiontuki tehokasta yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, on ensin yksilöitävä ongelma, joka on tarkoitus ratkaista.
State aid should be targeted towards situations where such aid can bring about a material improvement that the market itself cannot deliver.
Valtiontuki olisi kohdennettava tilanteisiin, joissa tuella saadaan aikaan sellainen merkittävä parannus, johon ei päästä markkinoiden omin toimin.
The conditions that smaller airports face when developing their services and in attracting private financing of their infrastructure investments are often less favourable than those faced by the major airports in the EEA.
Pienten lentoasemien edellytykset ovat usein vähemmän suotuisat verrattuna ETA:n suuriin lentoasemiin, kun ne kehittävät palveluja ja houkuttelevat yksityistä rahoitusta infrastruktuuri-investointeihinsa.
For those reasons, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their investments without public funding.
Näistä syistä pienillä lentoasemilla voi nykyisissä markkinaolosuhteissa olla vaikeuksia varmistaa rahoitusta investoinneilleen ja toiminnalleen ilman julkisia varoja.
The need for public funding to finance infrastructure investments will, due to high fixed costs [81], vary according to the size of an airport and will normally be greater for smaller airports.
Infrastruktuuri-investointien rahoittamiseen tarvittavien julkisten varojen tarve vaihtelee korkeiden kiinteiden kustannusten [81] vuoksi lentoaseman koon mukaan.
airports with up to 200000 passengers per annum may not be able to cover their capital costs to a large extent;
Valvontaviranomainen katsoo, että nykyisten markkinaolosuhteiden vallitessa voidaan yksilöidä seuraavat lentoasemaryhmät [82] ja niiden taloudellinen elinkelpoisuus:
airports with annual passenger traffic of between 200000 and 1 million are usually not able to cover their capital costs to a large extent;
lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on enintään 200000 matkustajaa, eivät ehkä pysty kattamaan suurta osaa pääoma- ja toimintakustannuksistaan;
airports with annual passenger traffic of 1–3 million should, on average, be able to cover their capital costs to a greater extent; (d) airports with annual passenger traffic of above 3 and up to 5 million should, in principle, be able to cover, to a large extent, all their costs (including operating costs and capital costs) but, under certain case-specific circumstances, public support might be necessary to finance some of their capital costs;
lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 200000–1000000 matkustajaa, eivät yleensä pysty kattamaan suurta osaa pääomakustannuksistaan;
airports with annual passenger traffic above 5 million are usually profitable and are able to cover all of their costs, except in very exceptional circumstances.
lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä yli 5 miljoonaa matkustajaa, ovat yleensä kannattavia, ja ne pystyvät kattamaan kaikki kustannuksensa, paitsi erittäin poikkeuksellisissa olosuhteissa.
Appropriateness of State aid as a policy instrument
Valtiontuen tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä
The EFTA States must demonstrate that the aid measure is an appropriate policy instrument to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid.
EFTA-valtioiden on osoitettava, että tukitoimenpide on tarkoituksenmukainen politiikan väline aiotun tavoitteen saavuttamiseksi tai niiden ongelmien kannalta, jotka on tarkoitus ratkaista tuella.
An aid measure will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached.
Tukitoimenpidettä ei katsota ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi, jos samat tavoitteet voidaan saavuttaa muilla vähemmän vääristävillä poliittisilla välineillä tai tukivälineillä.
The EFTA States can make different choices with regard to the use of different policy instruments and forms of aid.
EFTA-valtiot voivat tehdä erilaisia valintoja eri politiikan välineiden ja tukimuotojen käytön osalta.
In general, where an EFTA State has considered other policy options and the use of a selective instrument, such as State aid in the form of a direct grant, has been compared with less distortive forms of aid (such as loans, guarantees or repayable advances), the measures concerned are considered to constitute an appropriate instrument.
Jos EFTA-valtio on harkinnut muita toimintamalleja ja suorana avustuksena myönnettävän valtiontuen kaltaisen valikoivan välineen käyttöä on verrattu vähemmän vääristäviin tukimuotoihin, kuten lainoihin, takauksiin tai takaisinmaksettaviin ennakkoihin, kyseisiä toimenpiteitä pidetään tarkoituksenmukaisena välineenä.
Wherever possible, EFTA States are encouraged to design national schemes that reflect the main principles underlying public financing and indicate the most relevant features of the planned public funding of airports.
EFTA-valtioiden olisi mahdollisuuksien mukaan laadittava kansalliset järjestelmät, joissa on otettu huomioon julkista rahoitusta koskevat pääperiaatteet, ja esitettävä lentoasemille suunnitellun valtion rahoituksen tärkeimmät piirteet.
Framework schemes ensure coherence in the use of public funds, reduce the administrative burden on smaller granting authorities and accelerate the implementation of individual aid measures.
Puiteohjelmilla varmistetaan julkisten varojen käytön johdonmukaisuus, vähennetään pienempien tukea myöntävien viranomaisten hallinnollista rasitusta ja nopeutetaan yksittäisten tukitoimenpiteiden täytäntöönpanoa.
Further, EFTA States are encouraged to give clear guidance for the implementation of State aid financing for regional airports.
Lisäksi EFTA-valtioita kehotetaan antamaan selkeät ohjeet alueellisille lentoasemille tarkoitetun valtiontuen täytäntöönpanosta.
Existence of incentive effect
Toimenpiteen kannustava vaikutus
Works on an individual investment can start only after an application has been submitted to the granting authority.
Yksittäisen investoinnin työt saa aloittaa vasta kun tukihakemus on jätetty tuen myöntävälle viranomaiselle.
If works start before an application is submitted to the granting authority, any aid awarded in respect of that individual investment will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Jos työt aloitetaan ennen kuin tukihakemus on jätetty tuen myöntävälle viranomaiselle, kyseiselle yksittäiselle investoinnille myönnettyä tukea ei katsota ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi.
An investment project at an airport may be economically attractive in its own right.
Lentoaseman investointihanke voi itsessään olla taloudellisesti houkutteleva.
Therefore, it needs to be verified that the investment would not have been undertaken or would not have been undertaken to the same extent without any State aid.
Sen vuoksi on varmistettava, että investointia ei olisi toteutettu ollenkaan tai samassa määrin ilman valtiontukea.
If this is confirmed, the Authority will consider that the aid measure has an incentive effect.
Jos tämä oletus varmistuu, valvontaviranomainen katsoo, että tukitoimenpiteellä on kannustava vaikutus.
Where no specific counterfactual is known, the incentive effect can be assumed when there is a capital cost funding gap, that is to say, when on the basis of an ex ante business plan, it can be shown that there is a difference between the positive and negative cash flows (including investment costs into fixed capital assets) over the lifetime of the investment in net present value terms [83].
Kannustavasta vaikutuksesta voidaan olettaa olevan kyse silloin, kun tiedossa ei ole mitään tiettyä vaihtoehtoista tilannetta ja olemassa on pääomakustannusten rahoitusvaje, toisin sanoen kun ennakolta laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella voidaan osoittaa investoinnin elinaikana kertyvien positiivisten ja negatiivisten kassavirtojen (mukaan lukien kiinteään käyttöpääomaan tehdyistä investoinneista aiheutuvat kustannukset) välinen erotus nettonykyarvona ilmaistuna [83].
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)
The maximum permissible amount of State aid is expressed as a percentage of eligible costs (the maximum aid intensity).
Suurin sallittu valtiontuen määrä ilmaistaan prosentteina tukikelpoisista kustannuksista (tuen enimmäisintensiteetti).
Eligible costs are the costs relating to the investments in airport infrastructure, including planning costs, ground handling infrastructure (such as baggage belts etc.) and airport equipment.
Tukikelpoisia kustannuksia ovat lentoasemainfrastruktuuriin tehtäviin investointeihin liittyvät kustannukset, mukaan lukien suunnittelukustannukset, maahuolintainfrastruktuuri (kuten laukkuhihnat) ja lentoaseman laitteet.
Investment costs relating to non-aeronautical activities (in particular parking, hotels, restaurants and offices) are ineligible [84].
Lentoliikenteeseen liittymättömän toiminnan investointikustannukset (erityisesti pysäköintitilat, hotellit, ravintolat ja toimistot) eivät ole tukikelpoisia [84].
The investment costs relating to the provision of ground handling services (such as buses, vehicles, etc.) are ineligible, insofar as they are not part of ground handling infrastructure [85].
Maahuolintapalveluihin (kuten bussit, ajoneuvot) liittyvät investointikustannukset eivät ole tukikelpoisia, jos ne eivät ole osa maahuolintainfrastruktuuria [85].
In order to be proportionate, investment aid to airports must be limited to the extra costs (net of extra revenues) which result from undertaking the aided project/activity rather than the alternative project/activity that the beneficiary would have undertaken in the counterfactual scenario, that is to say, if it had not received the aid.
Jotta investointituki lentoasemille olisi oikeasuhteista, sen osuus on rajattava ylimääräisiin kustannuksiin (vähennettynä ylimääräisillä tuloilla), jotka aiheutuvat tuetun hankkeen/toiminnon toteuttamisesta sellaisen vaihtoehtoisen hankkeen/toiminnon sijasta, jonka tuensaaja olisi toteuttanut vaihtoehtoisessa tilanteessa, toisin sanoen jos se ei olisi saanut tukea.
Where no specific counterfactual is known, in order to be proportionate, the amount of the aid should not exceed the funding gap of the investment project (so-called ‘capital cost funding gap’), which is determined on the basis of an ex ante business plan as the net present value of the difference between the positive and negative cash flows (including investment costs) over the lifetime of the investment.
Jos tiedossa ei ole mitään tiettyä vaihtoehtotilannetta ja jotta valtiontuki olisi oikeasuhteista, tuen määrä ei saisi ylittää investointihankkeen rahoitusvajetta (”pääomakustannusten rahoitusvaje”), joka on määritetty ennakolta laaditun liiketoimintasuunnitelman perusteella investoinnin elinaikana kertyvien positiivisten ja negatiivisten kassavirtojen (mukaan lukien investointikustannukset) välisen erotuksen nettonykyarvona.
For investment aid the business plan should cover the period of the economic utilisation of the asset.
Liiketoimintasuunnitelman olisi investointituen osalta katettava omaisuuserän taloudellinen käyttöaika.
As the funding gap will vary according to the size of the airport and is normally wider for smaller airports, the Authority will use a range of permissible maximum aid intensities to ensure overall proportionality.
Koska rahoitusvaje vaihtelee lentoaseman koon mukaan ja on yleensä suurempi pienten lentoasemien ollessa kyseessä, valvontaviranomainen soveltaa erilaisia sallittuja enimmäistuki-intensiteettejä varmistaakseen, että tuki on kokonaisuutena tarkasteltuna oikeasuhteista.
The aid intensity must not exceed the maximum permissible investment aid intensity and should, in any case, not go beyond the actual funding gap of the investment project.
Tuki-intensiteetti ei saa ylittää investointituen suurinta sallittua intensiteettiä, eikä se missään tapauksessa saa ylittää investointihankkeen todellista rahoitusvajetta.
The following table summarises the maximum permissible aid intensity depending on the size of the airport as measured by the number of passengers per annum [86].
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto sallitusta enimmäistuki-intensiteetistä, joka vaihtelee lentoaseman vuotuisella matkustajamäärällä mitatun koon mukaan [86]:
Size of airport based on average passenger traffic (passengers per annum)
Lentoaseman koko keskimääräisen matkustajamäärän perusteella (matkustajaa vuodessa)
Maximum investment aid intensity (%)
Investointituen enimmäisintensiteetti (%)
> 3-5 million
> 3–5 miljoonaa
1-3 million
1–3 miljoonaa
< 1 million
< 1 miljoona
up to 75
enintään 75
The maximum aid intensities for investment aid to finance airport infrastructure may be increased by up to 20 % for airports located in remote regions irrespective of their size.
Lentoasemainfrastruktuurin rahoittamiseen myönnettävän investointituen enimmäistuki-intensiteettejä voidaan korottaa enintään 20 prosenttiin lentoasemille, jotka sijaitsevat syrjäisellä alueella, riippumatta lentoaseman koosta.
Airports with average traffic below 1 million passengers per annum should contribute at least 25 % to the financing of the total eligible investment costs.
Lentoasemien, joiden keskimääräinen vuotuinen matkustajamäärä on alle 1 miljoona, olisi tarjottava vähintään 25 prosenttia kaikkien tukikelpoisten investointikustannusten rahoituksesta.
However, investment projects at certain airports with average traffic below 1 million passengers per annum located in peripheral regions of the EEA may result in a funding gap which is higher than the maximum permissible aid intensities.
Investointihankkeet, jotka toteutetaan eräillä tietyillä lentoasemilla, joiden keskimääräinen vuotuinen matkustajamäärä on alle 1 miljoona ja jotka sijaitsevat ETA:n reuna-alueilla, voivat johtaa rahoitusvajeeseen, joka on hyväksyttäviä enimmäistuki-intensiteettejä suurempi.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport, investment project and the region served, intensity exceeding 75 % may be justified in exceptional circumstances for airports with traffic volume below 1 million passengers per annum.
Tapauskohtaisen arvioinnin ja kunkin lentoaseman, investointihankkeen ja lentoaseman palveleman alueen erityispiirteiden perusteella saattaa olla poikkeuksellisissa olosuhteissa perusteltua, että niiden lentoasemien, joiden vuotuinen matkustajamäärä on alle 1 miljoona, tuki-intensiteetti on yli 75 prosenttia.
In order to take account of the specific circumstances regarding the relocation of an existing airport and cessation of airport activities at an existing site, the Authority will assess, in particular, the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis or the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
Jotta voidaan ottaa huomioon erityisolosuhteet, jotka liittyvät olemassa olevan lentoaseman siirtämiseen ja lentoasematoiminnan lakkauttamiseen olemassa olevalla sijaintipaikalla, valvontaviranomainen arvioi tapauskohtaisesti erityisesti myönnetyn valtiontuen oikeasuhteisuutta, tarpeellisuutta ja enimmäistuki-intensiteettiä rahoitusvajetta koskevan analyysin tai vaihtoehtoisen skenaarion perusteella riippumatta kyseisen lentoaseman keskimääräisestä matkustajamäärästä.
Additionally, under very exceptional circumstances, characterised by a clear market failure and taking into account the magnitude of the investment, the impossibility to finance the investment on capital markets, a very high level of positive externalities and the competition distortions, airports with average traffic over 5 million passengers per annum may receive aid to finance airport infrastructure.
Lisäksi erittäin poikkeuksellisissa olosuhteissa, joille on ominaista selvä markkinoiden toimintapuute, ja ottaen huomioon investoinnin suuruus, mahdottomuus rahoittaa investointi pääomamarkkinoilla, erittäin suuret myönteiset ulkoisvaikutukset ja kilpailun vääristymät, lentoasemille, joiden keskimääräinen matkustajamäärä on yli 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, voidaan myöntää tukea lentoasemainfrastruktuurin rahoittamiseen.
However, in such cases, the Authority will always carry out an in-depth assessment, in particular on the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis and the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
Tällaisissa tapauksissa valvontaviranomainen suorittaa kuitenkin aina perusteellisen arvioinnin, jossa se tarkastelee tapauskohtaisesti erityisesti myönnetyn valtiontuen oikeasuhteisuutta, tarpeellisuutta ja enimmäistuki-intensiteettiä rahoitusvajetta koskevan analyysin ja vaihtoehtoisen skenaarion perusteella riippumatta kyseisen lentoaseman keskimääräisestä matkustajamäärästä.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
Kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen
In particular, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity in the catchment area of existing infrastructure might have distortive effects.
Erityisesti kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyydellä tai käyttämättömän lisäkapasiteetin luomisella olemassa olevan infrastruktuurin vaikutusalueella saattaisi olla vääristäviä vaikutuksia.