natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
Lisäksi Islannin viranomaiset katsovat, että ”telakointilaitteistoja” (”hafnarmannvirki”) – termi, joka viranomaisten mukaan käsittää tutkinnan kohteena olevat toimenpiteet – pidetään Islannissa julkisena infrastruktuurina, jolla palvellaan yleistä etua ja joka on kaikkien käytettävissä ja erottamaton osa satamaa.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevista eri toimenpiteistä Islannin viranomaiset totesivat, että luotsiveneet ovat olennainen osa sataman toimintaa ja infrastruktuuria, jos luonnonolosuhteet ovat vaikeat.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Viranomaisten mukaan luotsiveneitä käytetään vain turvallisuuden vuoksi (myös hätätilanteissa) ja niiden käyttö on joissakin tapauksissa lain mukaan pakollista.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Viranomaiset korostavat myös, että luotsiveneiden käyttö rasittaa satamia siitä aiheutuvilla kustannuksilla.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
Laituriasennuksista Islannin viranomaiset toteavat, että ne ovat osa sataman yleistä infrastruktuuria, ja käyttävät niistä termiä ”kiinnittämisrakenteet”.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Lisäksi Islannin viranomaiset väittävät, etteivät toimenpiteet vääristä kilpailua eivätkä vaikuta ETA-valtioiden väliseen kauppaan. Väite perustuu Islannin maantieteelliseen sijaintiin.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Viranomaiset viittaavat Islannin ja Manner-Euroopan välisen matkan kulkemiseen kuluvaan aikaan (47 tuntia) ja Islannin teollisuusliiton (IS) tietoihin, joiden mukaan on ”yleensä ottaen tavatonta, että ulkomaiset alukset tulisivat Islantiin korjattavaksi”.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
Vaikka Islannin viranomaiset myöntävät, että laivankorjausalalla on kansainvälistä kilpailua (ja siksi käytetään laivahissejä ja -nostureita sekä kuivatelakoita), viranomaisten mielestä tällaista kilpailua ei ole Islannissa.
The presence of state aid
1 Onko kyse valtiontuesta?
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
”Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu tämän sopimuksen toimintaan, siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan.”
Presence of state resources
Käytetäänkö toimenpiteeseen valtion varoja?
The aid measure must be granted by the State or through state resources.
Tuen on oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnettyä tukea.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Tarkoituksena on, että jokainen satamia tukeva toimenpide rahoitetaan rahastosta, jolle osoitetaan varoja Islannin valtiokonttorista.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Valtiokonttorille myönnettävät talousarviomäärärahat ovat ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Niiden luokittelemista valtion varoiksi ei muuta se, että valtion varat kanavoidaan rahaston kautta.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
Vuoden 2003 lain 26 §:n l momentissa säädetään, että rahasto on valtion omistama ja että satamaneuvosto (hafnaráð) toimii rahaston hallituksena liikenneministerin puolesta.
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Satamaneuvoston nimittää liikenneministeri merenkulkulaitosta koskevan lain N:o 7/1996 (lög um Siglingastofnun Íslands) 4 §:n mukaisesti.
The Fund is therefore a public law body.
Rahasto on näin ollen julkisoikeudellinen elin.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Rahasto rahoitetaan osittain suoraan valtion talousarviosta parlamentin päätöksen mukaisesti.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Vuoden 2003 lain 26 §:n 3 momentin mukaan satamaneuvosto jakaa rahaston tulot merenkulkulaitokselta saamiensa suositusten mukaisesti saatuaan liikenneministerin hyväksynnän, kuten mainitun momentin 1–3 alakohdassa säädetään.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Merenkulkulaitos vastaa rahaston hallinnosta saman pykälän 4 momentin mukaisesti.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Rahastolla on myös vuoden 2003 laissa määriteltyjä julkisen palvelun tehtäviä.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen katsoo, että rahastosta myönnetty tuki on valtion myöntämää ja ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion varoista myönnettyä tukea.
Favouring certain undertakings or the production of certain goods
Jonkin yrityksen tai tuotannonalan suosiminen
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Tukitoimenpiteen on oltava valikoiva siten, että se suosii ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Tässä yhteydessä on tarkasteltava, ovatko Islannin kunnat valtiontuen saajina taloudellista toimintaa harjoittavia yrityksiä vai toimivatko ne viranomaisina.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Kuten Euroopan komission päätöksessä asiassa ”Rahoitustuki Flanderin satamien infrastruktuuritöille” [11] todetaan, merisatamilla on paitsi julkisen palvelun velvoitteita, kun ne ylläpitävät toimivaa meriliikennejärjestelmää, myös yhä enemmän kaupallista toimintaa, kuten satamalaitteiden ja -palvelujen tarjontaa.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Se, että yksiköllä on lakiin perustuvia valtuuksia joidenkin tehtäviensä suorittamiseksi, ei sinänsä estä yksikön luokittelemista ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi yritykseksi.
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
Kilpailuoikeudessa yrityksen käsitteeseen kuuluvat kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta tai rahoitustavasta [12].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Sen määrittämiseksi, onko kyseinen toiminta 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun yrityksen toimintaa, on tutkittava toiminnan luonnetta [13].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla [14].
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Näin ollen toimenpiteet ovat valvontaviranomaisen näkemyksen mukaan valikoivia siltä osin kuin satamanpitäjät harjoittavat taloudellista toimintaa, koska toimenpiteet suosivat vain joitakin toimijoita tietyllä alalla.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Euroopan komission tiedonannossa ”Merisatamapalvelujen laadun parantaminen: Euroopan liikenteen avaintekijä” [15] komissio erottaa toisistaan ”julkisen (yleisen)” infrastruktuurin, ”käyttäjäkohtaisen” infrastruktuurin ja ”sataman varustuksen”.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Tätä jaottelua kannattaa käyttää apuna, kun arvioidaan, harjoittavatko satamaviranomaiset, satamanomistajat tai -pitäjät taloudellista toimintaa.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Kanta asiaan kehittyy kuitenkin koko ajan, ja valvontaviranomainen onkin ottanut huomioon paitsi komission tiedonannon myös komission myöhemmät päätökset (kuten edellä mainitun Flanderin satamille tarkoitettua tukea koskevan päätöksen) sekä Islannin viranomaisten toimittamat tiedot.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Liikenneinfrastruktuurin julkiseen rahoitukseen voi liittyä valtiontukea koskevia kysymyksiä kahdella tasolla: sekä infrastruktuurin loppukäyttäjien että kyseisen infrastruktuurin pidosta tai toiminnasta vastaavan toimijan tasolla.
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Valvontaviranomainen katsoo, ettei käyttäjien tasolla ole yleensä kyse ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta, kun valtio rahoittaa ja ylläpitää suoraan liikenneinfrastruktuuria, joka on kaikkien mahdollisten käyttäjien käytettävissä samoilla edellytyksillä, joihin ei liity syrjintää, koska tällöin ei suosita mitään yritystä tai tuotannonalaa sellaisella tavalla, joka vääristäisi kilpailua tai vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Valvontaviranomainen on tyytyväinen, että tilanne on tämä Islannin satamien osalta.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Liikenneinfrastruktuurin pidosta tai toiminnasta vastaavan toimijan tasolla – tässä tapauksessa Islannin kunnallisten satamaviranomaisten tasolla – valvontaviranomaisen on arvioitava, harjoittaako infrastruktuuria ylläpitävä elin taloudellista toimintaa.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Kuten edellä todettiin, satamanpitäjillä on monia erilaisia toimintoja, joista useita voidaan pitää taloudellisena toimintana.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Tämän vuoksi on mahdollisuuksien mukaan erotettava toisistaan luonteeltaan taloudelliset toiminnot ja muut toiminnot ja arvioitava kunkin toiminnon rahoitusta toiminnon ominaisuuksien perusteella.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Valvontaviranomainen hyväksyy kannan, jonka mukaan luotsiveneistä aiheutuvien menojen rahoittaminen on yleisen edun nimissä toimivalle valtiolle välttämätöntä toimintaa.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, ettei satamanpitäjiä pidetä taloudellista toimintaa harjoittavina yrityksinä, kun satamanpitäjille myönnetään tukea luotsiveneiden käyttöä varten.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Tuki ei sen vuoksi ole ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Ottaen huomioon komission kannan ”kiinnitysinfrastruktuuriin” (myös laitureihin) Flanderin satamia [17] koskevassa asiassa valvontaviranomainen katsoi alustavasti, että laituriasennukset ovat osa sataman laitteistoja, joiden avulla satamaviranomaiset voivat saada tuloja liiketoiminnasta.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Islannin viranomaiset eivät ole toimittaneet sellaisia tietoja, joiden mukaan laituriasennukset olisivat yleisen edun nimissä toimivalle valtiolle välttämätöntä toimintaa eivätkä luonteeltaan taloudellista toimintaa.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, että laituriasennukset edistävät taloudellista toimintaa, minkä vuoksi niiden tukeminen suosii yrityksenä toimivaa satamanpitäjää.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Laivanosturi- ja laivahissilaitteistoihin sekä laituriasennuksiin liittyvät vahingonkorvaukset.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Valvontaviranomainen pysyy kannassaan, jonka mukaan laivanosturi- ja laivahissilaitteistot ovat taloudelliseen toimintaan käytettävää omaisuutta, jonka avulla satamanpitäjät voivat helpottaa esimerkiksi laivojen korjausta.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Näin ollen vahingonkorvaussäännökset ovat yritystä (satamaviranomaista) suosiva valikoiva toimenpide siltä osin kuin niiden perusteella maksetaan satamaviranomaisille korvauksia vahingoista, joita on aiheutunut taloudelliseen toimintaan käytettäville laitteistoille.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Valvontaviranomainen katsoo tämän vuoksi, että vahingonkorvaussäännösten soveltamisalan laajentaminen koskemaan myös laivahissejä ja -nostureita sekä laituriasennuksia suosii tiettyjä yrityksiä.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Toimenpiteen on tuotava tuensaajalle etuja, jotka vapauttavat sen maksuista, jotka se tavallisesti joutuisi kattamaan talousarviostaan.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Satamanomistajat joutuvat maksamaan osan kustannuksista, vaikka satamat saisivat satamalain mukaista tukea, koska valtiontukea voidaan myöntää enintään 40–60 prosenttia laituriasennuksiin tarvittavista investoinneista.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Näiden yritysten investointikustannukset olisivat kuitenkin alhaisemmat kuin muiden yritysten, jotka eivät hyödy tukiohjelmasta.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Satamanomistajat saavat siis toimenpiteen vuoksi etua.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Vastaavaa etua tuovat myös vahingonkorvaukset.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Satamaviranomaiset voivat saada valtiontukea laivanosturi- ja laivahissilaitteistoille sekä laituriasennuksille aiheutuneiden vahinkojen korjaamiseen.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Tuella korvataan siis tuensaajille aiheutuvia kustannuksia, jotka ne tavallisesti joutuisivat maksamaan itse.
Distortion of competition and effect on trade between Contracting Parties
Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset sopimuspuolten väliseen kauppaan
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Jotta toimenpide voitaisiin katsoa valtiontueksi, sen on vääristettävä kilpailua ja vaikutettava sopimuspuolten väliseen kauppaan.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Valvontaviranomainen on edelleen sitä mieltä, että korjaustöissä käytettävien laivahissien, laivanosturien ja kuivatelakoiden toiminnanharjoittajat harjoittavat kansainvälisesti kilpailtua toimintaa.
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyssä päätöksessä todettiin, satamapalvelujen markkinoita on lisäksi avattu asteittain kilpailulle [18].
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Euroopan komissio totesi LeaderSHIP 2015 -ohjelmassaan [19], että kaupallista laivanrakennus- ja laivankorjaustoimintaa harjoitetaan aidosti globaaleilla markkinoilla ja että ala on altistunut maailmanlaajuiselle kilpailulle.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Valvontaviranomainen katsoo, että valtiontuki vääristää tai voi vääristää kilpailua, mistä on osoituksena kolmannelta osapuolelta saatu vastaus.
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Islannin viranomaiset hyväksyvät (vaikka väittävät, ettei kilpailu vääristy) myös sen, että vuoden 2003 laissa erotetaan toisistaan valtionomistuksessa olevat satamat (jotka saavat valtiontukea) ja yksityisessä omistuksessa olevat satamat (jotka eivät saa valtiontukea).
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Kun otetaan huomioon, että jotkin valtiontukea saavien satamien toiminnoista ovat luonteeltaan taloudellisia, voidaan todeta, että tällaisessa tapauksessa kilpailu mahdollisesti vääristyy.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Valvontaviranomainen myöntää, että kilpailun vääristyminen ei maantieteellisistä syistä todennäköisesti vaikuta kauppaan yhtä paljon kuin jos kyse olisi kilpailun vääristymisestä Manner-Euroopassa, mutta se ei kuitenkaan hyväksy Islannin viranomaisten näkemystä siitä, ettei kilpailun vääristyminen vaikuta (tai mahdollisesti vaikuta) kauppaan.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Nämä toiminnot, etenkin meriliikenteen ja rahtiliikenteen yrityksille tarjotut palvelut, eivät ole täysin paikallisia, kun otetaan huomioon kyseisten yritysten liikkuvuus.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Islannin ja muiden ETA-valtioiden väliset meriliikenteen väylät ovat vakiintuneet, ja satamapalvelujen vastaanottajat voivat näin ollen valita (esimerkiksi) sen, missä toteuttavat rutiininomaisen huollon tai mihin telakoituvat siksi aikaa, kun alus ei ole toiminnassa.