natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the numbers are clearly higher during the summer months.
Raportin mukaan julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien määrä on melko suuri kaikilla osuuksilla koko vuoden.
Specifically, in the period June to August around 1/3 of the sailings are performed with 320 PSO passengers or more on at least one leg.
Määrät ovat kuitenkin kesäkuukausina selvästi suuremmat kuin muulloin.
The average maximum number of PSO passengers during these months is around 285, whereas during the periods January to May and September to December the number is around 142.
Etenkin kesäkuun ja elokuun välisellä ajanjaksolla noin kolmasosassa vuoroista on ollut vähintään 320 julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajaa ainakin yhdellä reittiosuudella.
The report further considers that there is a large variation in the number of PSO passengers per leg.
Julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien enimmäismäärä näinä kuukausina on keskimäärin 285, kun taas tammikuun ja toukokuun sekä syyskuun ja joulukuun välisenä aikana tämä luku on noin 142.
Out of a total 70 legs (as shown in the figures presented in the report), in 14 legs the maximum number of PSO passengers exceeded 320 for the years 2008 and 2010.
Lisäksi raportissa todetaan, että julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien määrä yhdellä osuudella vaihtelee suuresti.
In 2009, there have been 7 legs where the maximum number of PSO passengers exceeded 320.
Makuupaikkojen käyttöasteen osalta raportissa todetaan, että vuonna 2015 julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien käyttämien makuupaikkojen enimmäismäärä oli keskimäärin 225 kaikilla osuuksilla, kun taas julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien käyttämien makuupaikkojen määrä oli keskimäärin 60.
As far as berth utilisation is concerned, the report considers that for the year 2015, on every leg, the average maximum number of berths used by PSO passengers was 225, whereas the average number of berths used by PSO passengers was around 60.
Lopuksi raportissa todetaan, että suurimmassa osassa vuoroja kapasiteettia oli vähintään 320:lle julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajalle kaikilla osuuksilla.
Finally, the report states that in the vast majority of sailings, there was capacity for at least 320 PSO passengers on all legs.
BDO:n TOINEN RAPORTTI VUODELTA 2016
THE SECOND BDO REPORT 2016
Norjan viranomaiset tilasivat BDO:lta toisen raportin syksyllä 2016 ja pyysivät konsultteja luomaan vaihtoehtoisen mallin sijoitetun pääoman tuottoon perustuvan kohtuullisen voiton arviointia ja tarjousasiakirjojen liitteessä D esitettyä kustannustenjakomenetelmää varten.
The Norwegian authorities commissioned a second report from BDO in the fall of 2016, asking the consultants to create an alternative model for assessing reasonable profit based on ROCE and the cost allocation methodology presented in the tender document, Annex D. The purpose was firstly to estimate the expected level of ROCE on the contract as it was agreed (i.e. the full contract period), and secondly, to define an interval of reasonable profit on the contract based on a set of benchmarks.
Tarkoituksena oli ensinnäkin arvioida sijoitetun pääoman tuoton odotettu taso sopimuksessa sovitun mukaisesti (ts. koko sopimuskaudelle) ja toiseksi määrittää kohtuullinen voittoväli sopimuksessa sovitun mukaisesti tiettyjen vertailuarvojen perusteella.
BDO estimates that the ROCE on the PSO contract was […] %.
BDO arvioi, että julkista velvoiteliikennettä koskevan sopimuksen nojalla sijoitetun pääoman tuotto oli […] prosenttia.
BDO compared this to three different benchmarks: WACC of […] % as calculated by an independent brokerage firm in 2009 when they followed Hurtigruten on the stock exchange; the discount rate of […] % applied in the depreciation tests used in the financial statements of Hurtigruten in 2009; and a benchmark of […] % based on four publically traded companies active in passenger cruise activities.
BDO vertasi tätä seuraavaan kolmeen vertailuarvoon: keskimääräiseen pääomakustannukseen (WACC), jonka riippumaton pankkiiriliike laski vuonna 2009 olevan […] prosenttia, kun se seurasi Hurtigrutenia pörssissä; […] prosentin diskonttokorkoon, jota sovellettiin Hurtigrutenin tilinpäätöksessä käytetyissä arvonalennustesteissä, ja […] prosentin vertailuarvoon, joka perustui neljään julkisen kaupankäynnin kohteena ja matkustajaristeilyliiketoiminnassa mukana olevaan yritykseen.
BDO also calculated the running average actual ROCE from 2012-2015 to be […] %.
Lisäksi BDO laski, että todellinen sijoitetun pääoman liukuva keskimääräinen tuotto vuosina 2012–2015 oli […] prosenttia.
COMMENTS BY THE COMPLAINANTS TO THE COMMENTS MADE BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
KANTELIJOIDEN HUOMAUTUKSET NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSIIN
The complainants obtained a non-confidential version of the comments submitted by the Norwegian authorities through a public information request to the respective authorities.
Kantelijat saivat julkisen version Norjan viranomaisten lähettämistä huomautuksista niille tehdyn julkisen tietopyynnön perusteella.
The complainants support the definition provided of the HA as an SGEI in terms of route production, due to the fact that such a service could not be provided by the market alone considering the sparse population, lack of infrastructure and remoteness of the northern Norwegian regions.
Kantelijat hyväksyvät Hurtigruten-sopimuksessa olevan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määritelmän reittituotannon osalta, koska markkinat eivät pystyisi tuottamaan tätä palvelua yksin harvan asutuksen, infrastruktuurin puuttumisen ja Pohjois-Norjan alueiden syrjäisen sijainnin vuoksi.
Concerning the capacity requirement, the complainants believe that for a majority of the ports served, this is of secondary importance, as what matters is the fact that there are daily and regular sailings providing passenger and cargo services in the coastal route.
Kapasiteettivaatimuksen osalta kantelijat katsovat, että valtaosalle liikennöidyistä satamista sen merkitys on toissijainen.
Nevertheless, the complainants argue that the compensation provided for in the current HA is too high compared to the reduced number of PSO passengers (the cost increase on the coastal route from 2009-2014 was around 17 %), and given that the total utilisation capacity has been increased, the compensation is meant to cover any potential shortfall in the commercial utilisation of the capacity, in order to maintain the same level of PSO service.
Oleellista on se, että saatavilla on päivittäisiä ja säännöllisiä vuoroja, jotka tarjoavat matkustaja- ja rahtipalveluja rannikkoreitillä.
Finally, the complainants criticise the lack of a clawback mechanism in the HA or a clear compensation cap, which, if existed, would provide sufficient efficient incentives, while at the same time ensuring that there is no overcompensation.
Kantelijoiden mukaan nykyisessä Hurtigruten-sopimuksessa määrätty korvaus on kuitenkin liian suuri siihen nähden, että julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajien määrä on vähentynyt (rannikkoreitin kustannukset lisääntyivät vuosina 2009–2014 noin 17 prosenttia), ja koska kokonaiskäyttökapasiteetti on kasvanut, korvauksella on määrä kattaa mahdollinen vaje kapasiteetin kaupallisessa käytössä, jotta julkisen palvelun velvoiteliikenne voitaisiin pitää samantasoisena.
ASSESSMENT
Kantelijat kritisoivat myös sitä, ettei Hurtigruten-sopimuksessa ole määrätty takaisinperintämenettelyä tai selvää ylärajaa korvaukselle.
THE PRESENCE OF STATE AID
Jos sellainen olisi olemassa, se olisi riittävä kannustin tehokkuuteen, ja samalla varmistettaisiin, ettei korvausta maksettaisi liikaa.
THE CONCEPT OF STATE AID
ARVIOINTI
According to Article 61(1) of the EEA Agreement, a measure constitutes State aid if the following conditions are cumulatively fulfilled.
VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
The measure: (i) is granted by the State or through State resources; (ii) confers a selective economic advantage on the beneficiary; (iii) is liable to have an impact on trade between Contracting Parties and to distort competition.
VALTIONTUEN KÄSITE
In its opening decision, the Authority concluded that points (i) and (iii) are met.
ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaan tukitoimi on valtiontukea, jos seuraavat edellytykset täyttyvät kumulatiivisesti.
The Norwegian authorities have not provided any further information disputing this finding.
Toimi i) on valtion myöntämä tai valtion varoista myönnetty, ii) antaa valikoivaa taloudellista etua tuensaajalle, iii) saattaa vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan ja vääristää kilpailua.
Therefore, the Authority will only herein assess whether the HA has conferred a selective economic advantage on Hurtigruten.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään valvontaviranomainen totesi, että i ja iii kohta täyttyvät.
SELECTIVE ECONOMIC ADVANTAGE ON HURTIGRUTEN
Norjan viranomaiset eivät ole toimittaneet tämän näkemyksen kiistäviä lisätietoja.
In order to constitute State aid, the aid measure must confer on Hurtigruten an advantage that relieves it of charges that are normally borne from its budget.
Näin ollen valvontaviranomainen arvioi jäljempänä vain sitä, onko Hurtigruten saanut valikoivaa taloudellista etua Hurtigruten-sopimuksen nojalla.
It follows from the Altmark judgment that where a State grants compensation for services provided by the recipient undertakings in order to discharge PSOs, such a measure is not caught by Article 61(1) of the EEA Agreement.
HURTIGRUTENIIN KOHDISTUVA VALIKOIVA TALOUDELLINEN ETU
In the Altmark judgment, the Court of Justice held that compensation for PSOs does not constitute State aid when four cumulative criteria are met:
Jotta tukitoimi voi olla valtiontukea, sen on myös annettava Hurtigrutenille sellainen etu, joka vapauttaa yrityksen maksuista, jotka se tavallisesti suorittaa talousarviostaan.
‘First, the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and such obligations must be clearly defined;
Altmark-tuomiosta seuraa, että silloin, kun valtio myöntää korvausta palveluista, joita tukea saavat yritykset tarjoavat täyttääkseen julkisen palvelun velvoitteita, tällainen toimi ei kuulu ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
Second, the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner […];
Tuomioistuin on todennut Altmark-tuomiossa, että korvaus, joka on vastiketta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi suoritetuista palveluista, ei ole valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät kumulatiivisesti:
Third, the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations;
”Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja näiden velvoitteiden on oltava selvästi määriteltyjä.
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tenderer capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.’.
Toiseksi ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi […].
The first Altmark condition
Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.
In the opening decision, the Authority stated that the PSOs are clearly defined in section 4-1 of the HA in terms of route production requirements (i.e. the daily, year round and regular passenger sailings between Bergen and Kirkenes with calls at 32 intermediate defined ports, as well as freight transportation between Tromsø and Kirkenes), in section 4-2 of the HA, as regards the vessel requirements, and in section 4-3 of the HA, as regards fare and discount requirements, with the exception of freight transportation.
Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.”.
The Authority, however, expressed doubts whether the reserve capacity requirement of section 4-2 of the HA can be classified by Norway as an SGEI, taking into account the seasonal fluctuations of commercial passenger transportation.
Altmark-tuomion ensimmäinen edellytys
According to the HA, vessels used on the coastal route shall as a minimum have a passenger capacity for 320 passengers, berth capacity in cabins for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets in a cargo hold with a normal load height.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen totesi, että julkisen palvelun velvoitteet on selvästi määritetty Hurtigruten-sopimuksen 4–1 jaksossa reitin tuotantoa koskevien vaatimusten osalta (ts. päivittäiset, ympärivuotiset ja säännölliset matkustajaliikennevuorot Bergenin ja Kirkkoniemen välillä 32:een ennalta määrättyyn käyntisatamaan sekä rahdin kuljetus Tromsøn ja Kirkkoniemen välillä).
In addition, the Authority had not received any information on berth utilisation, while as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route, the Authority doubted whether the PSO for freight transportation has been clearly defined under the HA, given the fact that this is not price regulated, as required by Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation.
Aluksia koskevat vaatimukset on määritetty Hurtigruten-sopimuksen 4–2 jaksossa, ja sopimuksen 4–3 jaksossa on määritetty hintoja ja alennuksia koskevat vaatimukset rahdin kuljetusta lukuun ottamatta.
According to section 4-3 of the HA, Hurtigruten has full freedom to set the fares.
Valvontaviranomainen esitti kuitenkin epäilyksiä siitä, voiko Norja luokitella Hurtigruten-sopimuksen 4–2 jaksossa olevan vaatimuksen varakapasiteetista yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi, kun otetaan huomioon kaupallisen matkustajakuljetuksen kausivaihtelut.
The fulfilment of the first Altmark condition must be assessed with regard to Article 4, paragraph 2 of the Maritime Cabotage Regulation, which sets out the specifications that should be part of the definition of a PSO, namely: ports to be served, regularity, continuity, frequency, capacity to provide the service, rates to be charged and manning of the vessel.
Hurtigruten-sopimuksen mukaan rannikkoreitillä käytettävien alusten matkustajakapasiteetin on oltava vähintään 320 matkustajaa ja hyteissä on oltava makuupaikkoja 120 matkustajalle.
Further, in accordance with section 9 of the Authority's Maritime Guidelines, ‘[p]ublic service obligations may be imposed or public service contracts may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92’.
Lastauskorkeudeltaan normaalissa lastiruumassa on oltava rahtikapasiteettia 150 EUR-kuormalavalle.
In the absence of specific EEA rules defining the scope of the existence of an SGEI, the Norwegian authorities have a wide margin of discretion in defining a given service as an SGEI and in granting compensation to the service provider.
Valvontaviranomainen ei ollut saanut myöskään tietoja makuupaikkojen käytöstä, ja Tromsø–Kirkkoniemi–Tromsø-reitin rahtikuljetuksen osalta valvontaviranomainen epäili, oliko rahdin kuljetusta koskeva julkisen palvelun velvoite määritelty selvästi Hurtigruten-sopimuksessa, kun otetaan huomioon, ettei se ole hintasäänneltyä, kuten meriliikenteen kabotaasista annetun asetuksen 4 artiklan 2 kohta edellyttää.
The Authority's competence in this respect is limited to checking whether Norway has made a manifest error when defining the service as an SGEI.
Hurtigruten-sopimuksen 4–3 jakson mukaan Hurtigruten voi määrittää hinnat vapaasti.
For example, in the context of defining specific routes, the Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation confirms that ‘[i]t is for the Member States […] to determine which routes require public service obligations. In particular, public service obligations may be envisaged for regular (scheduled) island cabotage services in the event of market failure to provide adequate services’.
Altmark-tuomion ensimmäisen edellytyksen täyttymistä on arvioitava meriliikenteen kabotaasista annetun asetuksen 4 artiklan 2 kohdan nojalla.
According to the case law, PSOs may only be imposed if justified by the need to ensure adequate regular maritime transport services, which cannot be ensured by market forces alone.
Siinä esitetään täsmennykset, joiden tulee sisältyä julkisen palvelun velvoitteen määritelmään: liikennöitävät satamat, säännöllisyys, jatkuvuus, tiheys, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja aluksen miehistön koko.
It is important for the national authorities therefore to demonstrate that there is a real public service need for the PSO.
Valvontaviranomaisen meriliikenneohjeiden 9 jakson mukaan ”[j]ulkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa tai julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia voidaan tehdä palveluista, jotka on mainittu asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklassa”.
The question is whether the Norwegian authorities have committed a manifest error in setting the minimum capacity reserve at 320 PSO passengers, berths for 120 passengers and freight capacity for 150 euro pallets.
Koska sellaisia ETA-sääntöjä ei ole, joissa määritettäisiin yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun soveltamisala, Norjan viranomaisilla on laaja harkintavalta jonkin palvelun määrittelemisessä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi ja korvauksen myöntämisessä palveluntarjoajalle.
In the opening decision, the Authority stressed based on the information provided, that the compensation received by Hurtigruten for reserving capacity for PSO passengers vastly exceeded the actual demand for PSO passenger services.
Valvontaviranomaisen toimivalta rajoittuu tältä osin sen selvittämiseen, onko Norja tehnyt ilmeisen virheen määritellessään palvelun yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyväksi palveluksi.
Therefore the Authority could not exclude that such capacity reservation provision for PSO passengers might be unnecessary, especially during the winter season, where the utilisation by commercial passengers would naturally be much lower.
Esimerkiksi tiettyjen reittien määrittämisen yhteydessä meriliikenteen kabotaasista annetun asetuksen tulkintaa koskevassa tiedonannossa vahvistetaan, että ”[j]äsenvaltioiden […] tehtävänä on määritellä, mille reiteille on asetettava julkisen palvelun velvoitteita.
In the course of the investigation, the Norwegian authorities submitted more information on the capacity utilisation by both types of passengers (including berths) and cargo, pointing to the fact that the objective of the service at hand is to ensure that there is sufficient capacity available on all stretches of the coastal route at all times (see above under section 5.3, first BDO report 2016).
Erityisesti julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa vain säännöllisille saarikabotaasipalveluille (reittiliikenteelle) silloin, kun markkinoiden toiminnassa on puutteita riittävien palvelujen tarjoamisen kannalta”.
The Authority notes that around 60 % of the share of estimated capacity costs is covered by the public service compensation, whereas only approximately 30 % of the share of estimated passenger costs has been allocated to PSO passengers (based on expected utilisation of the ships by PSO and cruise passengers respectively), pointing thus to a potential cross-subsidisation of the commercial activities, stemming from the defined minimum capacity reserve.
Oikeuskäytännön mukaan julkisen palvelun velvoitteita voidaan asettaa vain, jos ne perustuvat tarpeeseen varmistaa asianmukaiset säännölliset meriliikenteen kuljetuspalvelut, joita markkinat eivät pysty varmistamaan yksinään.
Nevertheless, the Authority acknowledges that the capacity utilisation can, by the nature of the service in question, have substantial regional and seasonal variations, as PSO passengers often sail shorter stretches than the commercial passengers.
Kansallisten viranomaisten on siis voitava osoittaa, että julkisen palvelun velvoitetta koskeva tarve on todellinen.
Furthermore, during peak periods, in particular the commercial capacity utilisation rate is high compared to off-peak utilisation rates.
Kysymys on siis siitä, ovatko Norjan viranomaiset tehneet ilmeisen virheen asettaessaan vähimmäiskapasiteettireserviksi 320 julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajaa, makuupaikat 120 matkustajalle ja 150 EUR-lavan rahtikapasiteetin.
Therefore, ensuring the necessary capacity in peak periods and on all stretches has the inevitable result that the vessels in off-peak periods have significant spare capacity within the minimum requirements set in the HA.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen korosti toimitettujen tietojen perusteella, että Hurtigrutenin saama korvaus kapasiteetin varaamisesta julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajille oli tuntuvasti suurempi kuin todellinen julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvien matkustajapalvelujen tarve.
This is illustrated by the fact that the maximum number of PSO passengers during off-peak periods taking all legs into account is on average around 142, whereas the average number is around 55, as several legs have only few PSO passengers.
Valvontaviranomainen ei siis voinut sulkea pois sitä, että tämänkaltainen kapasiteetin varaaminen julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajille voisi olla tarpeetonta etenkin talvikaudella, jolloin kaupalliset matkustajat käyttäisivät palveluja tietysti paljon vähemmän.
In addition, the Authority acknowledges that a service as the one performed pursuant to the HA cannot be provided commercially, considering that most of the operating costs, such as ship cost, payroll and fuel, are largely fixed for the whole duration of the HA and cannot be reduced or eliminated during off-peak periods.
Tutkinnan aikana Norjan viranomaiset toimittivat lisätietoja siitä, miten kumpikin matkustajaryhmä käyttää kapasiteettia (makuupaikat mukaan luettuina) ja rahtia.
In this regard, the Authority agrees with the argument of the Norwegian authorities that redeploying some vessels during the year (i.e. using smaller vessels during off-peak period and larger vessels during peak periods) would not significantly reduce the operating costs.
Tarkoituksena oli osoittaa, että tämän palvelun tavoitteena on varmistaa, että saatavilla on riittävästi kapasiteettia kaikilla rannikkoreitin osuuksilla kaikkina aikoina (ks. jäljempänä BDO:n vuoden 2016 ensimmäisen raportin 5.3 kohta).