natgillin/translations-raw huggingface dataset:
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
yritykset, joihin sovelletaan ETA-sopimuksen liitteessä XV olevan 1 kohdan a ja b alakohdassa tarkoitettua säädöstä (tuesta terästeollisuudelle ja tuesta laivanrakennusteollisuudelle).
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Maa- ja metsätalouden sekä kalatalouden alan liiketoiminta, johon sovelletaan edelleen nykyistä eriytettyä sosiaaliturvamaksujärjestelmää.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Moottoriajoneuvoteollisuudelle tai teolliselle synteettikuitujen tuotannolle myönnettävästä suorasta kuljetustuesta on ilmoituksen mukaan ilmoitettava ennakolta ja sen myöntämiseen on saatava valvontaviranomaisen hyväksyntä valtiontuen suuntaviivojen mukaisesti.
The decision to open an investigation
Tutkintamenettelyn aloittamista koskeva päätös
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
Valvontaviranomainen esitti 16 päivänä heinäkuuta 2003 tekemässään päätöksessä tutkintamenettelyn aloittamisesta kaksi suoran tuen järjestelmää koskevaa epäilyä.
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Ensinnäkin valvontaviranomainen totesi, että suoran kuljetustuen piiriin ehdotetuista kunnista neljä on hyväksytyn aluetukikartan ulkopuolella (Herøy, Ulstein, Hareid ja Aukra).
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Koska Norjan viranomaiset eivät ole ilmoittaneet tarkistaneensa tukialueiden karttaa, suoraa kuljetustukea näille neljälle kunnalle on valvontaviranomaisen näkemyksen mukaan pidettävä ETA-sopimuksen valtiontukimääräysten vastaisena.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Toiseksi valvontaviranomainen katsoi, että Norjan viranomaisten toimittama aineisto ei osoittanut riittävän vakuuttavasti, että suoran kuljetustuen piiriin ehdotetuilla Etelä-Norjan maantieteellisillä alueilla (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal ja Sør-Trøndelag) aiheutuu kuljetuksista lisäkustannuksia.
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Norjan viranomaisten huomautukset tutkintamenettelyn aloittamista koskevaan päätökseen
By letter dated 17 September 2003 from the Ministry of Finance, the Norwegian authorities submitted comments on the Authority’s decision to open an investigation.
Norjan viranomaiset esittivät huomautuksensa tutkintamenettelyn aloittamista koskevaan valvontaviranomaisen päätökseen 17 päivänä syyskuuta 2003 päivätyllä valtiovarainministeriön kirjeellä.
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
Norjan viranomaiset totesivat teettäneensä 19 päivänä kesäkuuta 2003 päivätyssä kirjeessä toimitettua selvitystä laajemman selvityksen (huomautusten liitteenä), jotta aikaisemman ylimääräisiä kuljetuskustannuksia ilmoitetulla kuljetustukialueella koskevan aineiston paikkansapitävyydestä voidaan varmistua.
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
Norjan viranomaisten mukaan selvitys vahvisti aiemman selvityksen tulokset.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Laajempi selvitys [11] kattaa 39 yritystä, joiden joukossa on myös yrityksiä, jotka sijaitsevat alueella, jota ei ole ehdotettu uuden kansallisen kuljetustuen piiriin.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Maantieteellisesti eriytetyn sosiaaliturvamaksujärjestelmän tukialueen 1 kuljetuskustannuksia pidetään viitekustannuksina, joihin suoran kuljetustuen piiriin ehdotettavien alueiden ylimääräisiä kuljetuskustannuksia verrataan.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Norjan viranomaisten mukaan selvityksen päätelmät vahvistavat, että Tromsin, Nordlandin, Nord-Trøndelagin, Sør-Trøndelagin, Møre og Romsdalin ja Sogn og Fjordanen lääneissä yritysten keskimääräiset kuljetuskustannukset – sekä kokonaisuudessaan että 350 kilometriä ylittävältä osalta – ovat huomattavasti suuremmat kuin viitealueen yritysten kuljetuskustannukset.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
350 kilometriä ylittävältä matkalta kuljetuskustannukset ovat Tromsin, Nordlandin ja Nord-Trøndelagin lääneissä 220 prosenttia suuremmat kuin viitealueella.
Ten organisations and undertakings from Norway submitted comments to the decision to open an investigation.
Kaikkiaan kymmenen norjalaista organisaatiota ja yritystä esitti huomautuksia tutkintamenettelyn aloittamista koskevaan päätökseen.
The main part of the comments concerned the geographically differentiated social security contributions scheme (transition period).
Suurin osa huomautuksista koski maantieteellisesti eriytettyä sosiaaliturvamaksujärjestelmää (siirtymäkausi).
The interested parties commenting upon the direct transport aid scheme, inter alia, stated that they do not know how the direct transport aid scheme will work, or what the effects of the scheme will be.
Suoran kuljetustuen järjestelmästä huomautuksia esittäneet totesivat muun muassa, että he eivät tienneet, miten suoran kuljetustuen järjestelmä tulee toimimaan, tai mitkä sen vaikutukset tulevat olemaan.
Some comments also claim that the new direct transport aid scheme will only, to a limited extent, reduce the additional transport costs for enterprises located in the peripheral regions in Norway.
Joissakin huomautuksissa myös väitettiin, että uusi suoran kuljetustuen järjestelmä tulee alentamaan Norjan syrjäisillä alueilla sijaitseville yrityksille kuljetuksista aiheutuvia lisäkustannuksia vain vähäisessä määrin.
By letter dated 23 October 2003 from the Mission of Norway to the European Union, forwarding a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Trade and Industry and a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Finance, all received and registered by the Authority on 24 October (Doc. No: 03-7360 A), the Norwegian authorities briefly commented upon the comments from third parties.
Norjan viranomaiset esittivät lyhyesti arvionsa kolmansien osapuolten huomautuksista 23 päivänä lokakuuta 2003 päivätyllä Norjan Euroopan unionin -edustuston kirjeellä, joka sisälsi 21 päivänä lokakuuta 2003 päivätyn kauppa- ja teollisuusministeriön kirjeen ja 21 päivänä lokakuuta 2003 päivätyn valtiovarainministeriön kirjeen; valvontaviranomainen kirjasi kaikki kirjeet saapuneiksi 24 päivänä lokakuuta 2003 (asiakirjan nro: 03-7360 A).
The Norwegian authorities note that the considerations and figures put forward in the comments from third parties substantiate the arguments that have been presented previously to the Authority.
Norjan viranomaiset toteavat, että kolmansien osapuolien huomautuksissa esitetyt näkökannat ja numerotiedot vahvistavat valvontaviranomaiselle aiemmin esitetyt perusteet.
The Norwegian authorities also note that no third parties have raised any objections to the notified direct transport aid scheme.
Norjan viranomaiset toteavat lisäksi, että mikään kolmas osapuoli ei ole vastustanut ilmoitettua suoran kuljetustuen järjestelmää.
Description of the notification of 22 October 2003
Lokakuun 22 päivänä 2003 päivätty ilmoitus
Extension of the geographical scope
Maantieteellisen alueen laajentaminen
On 22 October 2003 the Norwegian authorities notified an extension of the geographical scope of the scheme notified on 25 March 2003.
Norjan viranomaiset ilmoittivat 22 päivänä lokakuuta 2003, että 25 päivänä maaliskuuta 2003 ilmoitetun järjestelmän maantieteellistä soveltamisalaa aiotaan laajentaa.
The following 13 municipalities were also proposed as eligible for national direct transport aid:
Ehdotettiin, että myös seuraavat 13 kuntaa olisivat oikeutettuja suoraan kansalliseen kuljetustukeen:
in Hedmark county: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal and Os,
Hedmarkin lääni: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal ja Os.
in Oppland county: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå and Sel.
Opplandin lääni: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå ja Sel.
The total population in these 13 municipalities is 37271 persons.
Näiden 13 kunnan kokonaisväkiluku on 37271 henkeä.
Both Hedmark and Oppland have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Sekä Hedmarkin että Opplandin väestötiheys on alle 12,5 asukasta neliökilometriä kohti.
The population density for the area in Hedmark proposed as eligible for direct transport aid is 1,5 inhabitants per square kilometre, while it is 2,0 inhabitants per square kilometre for the proposed eligible area in Oppland county.
Hedmarkissa suoran kuljetustuen piiriin ehdotetun alueen väestötiheys on 1,5 asukasta ja Opplandin läänissä 2,0 asukasta neliökilometriä kohti.
Amended justification for including municipalities from non-low population density counties (Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag)
Muutetut perustelut muiden kuin harvaan asuttujen läänien (Møre og Romsdal ja Sør-Trøndelag) kuntien ottamiselle mukaan järjestelmään
In the notification dated 22 October 2003, the Norwegian authorities amended their justification for including municipalities from counties that do not have a low population density in the proposed area eligible for direct transport aid (see last paragraph in point I.2.2 above).
Norjan viranomaiset muuttivat 22 päivänä lokakuuta 2003 päivätyssä ilmoituksessa perustelujaan sille, että suoran kuljetustuen piiriin ehdotettiin sellaisten läänien kuntia, jotka eivät ole harvaan asuttuja (ks. edellä I jakson 2.2 kohta).
The Norwegian authorities now argue that it is justified to include municipalities in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal according to Annex XI of the State Aid Guidelines, because the population of Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal within the proposed area for direct transport aid is 179792 inhabitants, while the population in other low density population counties [12] within the regional aid map, but outside the proposed transport aid map, is 172322 inhabitants.
Nyt Norjan viranomaiset esittävät, että valtiontuen suuntaviivojen liitteen XI mukaan on perusteltua sisällyttää Sør-Trøndelagissa ja Møre og Romsdalissa sijaitsevia kuntia tuen piiriin, koska suoran kuljetustuen piiriin ehdotetun alueen väkiluku Sør-Trøndelagissa ja Møre og Romsdalissa on 179792 henkeä, kun se muissa alueelliseen valtiontukikarttaan kuuluvissa, mutta ehdotetun kuljetustukialueen ulkopuolella sijaitsevissa harvaan asutuissa lääneissä [12] on 172322 henkeä.
The population within the proposed direct transport aid area in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (counties with a population density higher than 12,5 inhabitants per square kilometre) is thus slightly higher (7470 inhabitants) than the population within the regional aid map, but outside the proposed direct transport aid map, in counties with a low population density.
Sør-Trøndelagissa ja Møre og Romsdalissa (läänejä, joiden väestötiheys on yli 12,5 asukasta neliömetriä kohti) suoran kuljetustuen piiriin ehdotetun alueen väkiluku on hieman suurempi (7470 henkeä) kuin alueelliseen valtiontukikarttaan kuuluvien, mutta ehdotetun kuljetustukialueen ulkopuolella sijaitsevien harvaan asuttujen läänien väkiluku.
The Norwegian authorities consider that it is within the Authority’s discretionary powers to approve this limited increase in the population covered by the scheme.
Norjan viranomaiset katsovat, että valvontaviranomainen voi käyttää harkintavaltaansa ja hyväksyä järjestelmän piiriin kuuluvan väestömäärän vähäisen lisäämisen.
Additional documentation of transport costs
Kuljetuskustannuksia koskeva lisäaineisto
As part of the amended notification of 22 October 2003, the Norwegian authorities submitted a new survey covering enterprises in notified municipalities in Hedmark and Oppland.
Lokakuun 22 päivänä 2003 päivätyssä muutetussa ilmoituksessa Norjan viranomaiset toimittivat uuden selvityksen, joka kattoi ilmoitetut Hedmarkin ja Opplandin kunnat.
The method used is the same as in the first survey (see point 2.4 above).
Selvityksessä oli käytetty samaa menetelmää kuin ensimmäisessä selvityksessä (ks. edellä 2.4 kohta).
The survey [13] — also carried out by TØI — covers 13 enterprises in 13 municipalities in the northern parts of the counties of Hedmark and Oppland.
Myös tämä selvitys [13] oli TØI:n tekemä ja se kattoi 13 yritystä 13:ssa Hedmarkin ja Opplandin läänien pohjoisosien kunnassa.
Engerdal municipality was not covered by the survey, but is included in the additional notification.
Engerdalin kunta ei ollut mukana selvityksessä, mutta se sisältyy lisäilmoitukseen.
The survey confirms, according to the Norwegian authorities, that the enterprises in these 12 municipalities have transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that on average are significantly higher than the costs of enterprises in the reference area.
Norjan viranomaisten mukaan selvitys vahvistaa, että näissä 12 kunnassa sijaitsevien yritysten kuljetuskustannukset – sekä kokonaisuudessaan että 350 kilometriä ylittäviltä matkoilta – ovat keskimäärin huomattavasti suuremmat kuin viitealueen yritysten kustannukset.
The reference area is the same as for the first study.
Viitealue on sama kuin ensimmäisessä selvityksessä.
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa:
‘Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.’
”Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu tämän sopimuksen toimintaan, siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan.”
The notified aid is being funded by State resources and will favour certain undertakings in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Ilmoitettu tuki rahoitetaan valtion varoista ja se suosii tiettyjä yrityksiä ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.
The benefiting enterprises are actually or potentially in competition with similar undertakings in Norway and other EEA States.
Tukea saavat yritykset ovat tosiasiallisessa tai mahdollisessa kilpailutilanteessa samankaltaisten norjalaisten ja muiden ETA-valtioiden yritysten kanssa.
As the proposed aid distorts or threatens to distort competition and affects trade within the EEA, the scheme therefore constitutes State aid in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Koska ehdotettu tuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan ETA:n alueella, järjestelmä on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
By letters from the Mission of Norway to the European Union dated 26 March 2003 (Doc. No: 03-1846 A), 10 June 2003 (Doc. No: 03-3707 A), 22 October 2003 (Doc. No: 03-7362 A), 23 January 2004 (Event No: 188041) and 11 February 2004 (Event No: 191138) the Norwegian authorities have complied with their obligation under Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement by notifying the aid measure before putting it into effect.
Norjan viranomaiset ovat täyttäneet valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjan 3 osassa I olevan 1 artiklan 3 kohdan mukaisen velvoitteensa ilmoittamalla tukitoimenpiteestä ennen sen täytäntöönpanoa 26 päivänä maaliskuuta 2003 (asiakirjan nro: 03-1846 A), 10 päivänä kesäkuuta 2003 (asiakirjan nro: 03-3707 A), 22 päivänä lokakuuta 2003 (asiakirjan nro: 03-7362 A), 23 päivänä tammikuuta 2004 (tapahtuman nro: 188041) ja 11 päivänä helmikuuta 2004 (tapahtuman nro: 191138) päivätyillä Norjan Euroopan unionin -edustuston kirjeillä.
Relevant legal basis
Oikeusperusta
In their notifications, the Norwegian authorities qualified the aid granted under the proposed scheme as transport aid.
Norjan viranomaiset luokittelivat ehdotetun järjestelmän puitteissa myönnetyn tuen ilmoituksissaan kuljetustueksi.
Chapter 25.4(27) of the Authority’s State Aid Guidelines states that: ‘In the regions of low population density qualifying either for exemption under Article 61(3)(a) or under 61(3)(c) on the basis of the population density test referred to in Chapter 25.3, paragraph 17, aid intended partly to offset additional transport costs [14] may be authorised under special conditions.
Valtiontuen suuntaviivojen 25.4 jakson 27 kohdassa todetaan seuraavaa: ”ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan a tai c alakohdan poikkeuksen soveltamisalaan kuuluville syrjäisimmille alueille, jotka täyttävät 25.3 jakson 17 kohdassa mainitut väestötiheyden edellytykset, voidaan myöntää tukia lisäkuljetuskustannusten [14] osittaiseen korvaamiseen erityisedellytyksiä noudattaen.
It is up to the EFTA State to prove that such additional costs exist and to determine their amount.’
Jäsenvaltion on osoitettava mainittujen lisäkustannusten olemassaolo ja arvioitava niiden suuruus. ”
Chapter 25(3), paragraph 17, of the State Aid Guidelines defines low population density as below 12,5 inhabitants per square kilometre.
Valtiontuen suuntaviivojen 25.3 jakson 17 kohdassa harvaan asuttu alue määritellään alueeksi, jolla väestötiheys on alle 12,5 asukasta neliökilometriä kohti.
With regard to the special conditions for regions qualifying for the Article 61(3)(c) derogation under the population density criterion, Chapter 25.4(27) of the Guidelines refers to Annex XI that sets out the conditions to be met for aid to qualify for exemption.
Väestötiheyskriteerin perusteella 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeuksen soveltamisalaan kuuluvien alueiden erityisedellytysten osalta suuntaviivojen 25.4 jakson 27 kohdassa viitataan liitteeseen XI, jossa esitetään edellytykset, joiden täyttyessä tukeen voidaan soveltaa poikkeusta.
The conditions to be met are:
Edellytykset ovat seuraavat:
Aid may serve only to compensate for the additional cost of transport.
Tuella saadaan tasata vain kuljetuksista aiheutuvia lisäkustannuksia.
The EFTA State concerned will have to show that compensation is needed on objective grounds.
Kyseisen EFTA-valtion on pystyttävä osoittamaan tasausmaksun välttämättömyys objektiivisilla perusteilla.
There must never be overcompensation.
Korvaus ei missään tapauksessa saa olla kustannuksia suurempi.
Account will have to be taken here of other schemes of assistance to transport.
Tämän estämiseksi on kiinnitettävä huomiota kuljetusalan eri tukijärjestelmien soveltamisalaan kuuluvien tukien kasautumiseen.
Aid may be given only in respect of the extra cost of transport of goods inside the national borders of the country concerned.
Tukea saadaan myöntää vain niihin kuljetuskustannuksiin, jotka aiheutuvat tavaroiden kuljettamisesta kyseisen jäsenvaltion kansallisten rajojen sisäpuolella.
It must not be allowed to become export aid.
Nämä tuet eivät siis saa missään tapauksessa olla vientitukia.
Aid must be objectively quantifiable in advance, on the basis of an aid-per-kilometre ratio or on the basis of an aid-per-kilometre and an aid-per-unit-weight ratio, and there must be an annual report drawn up which, among other things, shows the operation of the ratio or ratios.
Tukien on oltava ennalta asiallisesti ilmaistavissa lukuina ”tuki ajokilometriä kohti” tai ”tuki ajokilometriä kohti” ja ”tuki kuljetettua painoyksikköä kohti” ja niistä on laadittava muiden muassa näihin tunnuslukuihin perustuva vuosikertomus.
The estimate of the additional cost must be based on the most economical form of transport and the shortest route between the place of production or processing and commercial outlets.
Lisäkustannukset on laskettava taloudellisimman kuljetusvälineen ja tuotanto- tai käsittelypaikasta markkinoille vievän lyhimmän reitin perusteella.
Aid may be given only to firms located in areas qualifying for regional aid on the basis of the new population density test.
Tukea voidaan myöntää vain sellaisella alueella toimiville yrityksille, joka on luokiteltu aluetuen kohdealueeksi alhaista väestötiheyttä koskevan perusteen nojalla.
Such areas will be made up essentially of NUTS level III geographic regions with a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Tällaiset alueet muodostuvat pääasiassa NUTS III-tasoa vastaavista maantieteellisistä alueista, joiden väestötiheys on alle 12,5 asukasta/km2.
However, a certain flexibility is allowed in the selection of areas, subject to the following limitations:
Alueiden valinnassa voidaan kuitenkin noudattaa tiettyä joustoa seuraavien rajoitusten mukaisesti:
flexibility in the selection of areas must not mean an increase in the population covered by transport aid,
joustaminen alueiden valinnassa ei saa johtaa kuljetustukien kattaman väestömäärän kasvuun;
the NUTS III parts qualifying for flexibility must have a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre,
joustosta hyötyvien NUTS III-alueiden väestötiheyden on oltava alle 12,5 asukasta/km2;
they must be contiguous with NUTS III regions which satisfy the low population density test,
alueiden on oltava alhaista väestötiheyttä koskevan perusteen täyttävien NUTS III-alueiden vieressä;
their population must remain low compared with the total coverage of the transport aid;
alueiden kattaman väestömäärän on pysyttävä alhaisena suhteessa kuljetustukien kattamaan kokonaisväestömäärään.
No aid may be given towards the transport or transmission of the products of businesses without an alternative location (products of the extractive industries, hydroelectric power stations, etc.);
Kuljetustukea ei saa myöntää sellaisten yritysten tuotteille, joilla ei ole vaihtoehtoista sijaintipaikkaa (kaivos, vesivoimala jne.).
Transport aid given to firms in industries which the EFTA Surveillance Authority considers sensitive (motor vehicles, synthetic fibres, shipbuilding and steel) must always be notified in advance and will be subject to the industry guidelines in force.’
EFTAn valvontaviranomaisen herkiksi toimialoiksi katsomien alojen (moottoriajoneuvot, synteettikuidut, laivanrakennus ja terästeollisuus) yrityksille myönnettävästä kuljetustuesta on ilmoitettava ennalta ja niiden osalta on noudatettava kulloinkin voimassa olevia toimialakohtaisia suuntaviivoja.”