natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Articles 28 and 29 CTR.
Ks. yhdistetyt asiat E-5/04, E-6/04 ja E-7/04, Fesil ja Finnfjord ja muut vastaan EFTAn valvontaviranomainen [2005] EFTAn oikeustapauskokoelma s. 117, 93 kohta; asia C-518/13, Eventech Ltd, ECLI:EU:C:2015:9, 64–70 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen.
These are the requirements the Authority considers to be the most relevant for the purposes of describing the national scheme, however, a number of other detailed requirements for a special concession are also set out in the CTR.
Lisäksi tuomioistuin on todennut Altmark-tuomiossaan, että vuodesta 1995 lähtien useat EU:n jäsenvaltiot ovat avanneet vapaaehtoisesti tietyt kaupunkien, esikaupunkien tai alueellisen liikenteen markkinat muihin EU:n jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle.
The Ministry of Transport has delegated its competence for setting the tariffs to the counties.
Jäsenvaltioiden välisen kaupan riski ei siis ollut hypoteettinen vaan todellinen, koska markkinat avattiin kilpailulle (69 ja 79 kohta).
However, some rebates are determined on the national level.
Altmark-tuomion 77 ja 82 kohta.
In practice, the Ministry has instructed all the counties to ensure that local scheduled bus transport operators carrying out a public service offer a 50 % price reduction to children, senior citizens and disabled citizens.
Ks. myös asia 102/87 Ranska v. komissio ECLI:EU:C:1988:391, 19 kohta; asia C-305/89 Italia v. komissio ECLI:EU:C:1991:142, 26 kohta.
Articles 28 and 29(2) CTR.
Ks. komission päätös aloittaa tutkinta asiassa C-54/07 (Saksa) Valtiontuki Emsländische Eisenbahn GmbH:lle (EUVL C 174, 9.7.2008, s. 13), 119 kohta.
On the basis of Article 28(3) CTR, the Ministry of Transport has the competence to give guidelines on the content and publication of the transportation schedules.
Yhdistetyt asiat T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97–T-607/97, T-1/98, T-3/98–T-6/98 ja T-23/98, Mauro Alzetta ym. v. komissio, ECLI:EU:T:2000:151, 148 kohta.
The Ministry of Transport's Circular Letter N-1/2006 contains supplementary guidelines on the publication of route schedules.
Ks. ed. alaviite, 147 ja 148 kohta.
Before 2006, Article 28 CTR regulated certain aspects of the publication of route schedules.
Yhdistetyt asiat C-72/91ja C-73/91 Sloman Neptun, ECLI:EU:C:1993:97, 11 kohta; asia C-6/12 P Oy, ECLI:EU:C:2013:525, 36 kohta.
These aspects were taken out in 2006.
Ks. myös yhdistetyt asiat E-4/10, E-6/10 ja E-7/10, Liechtensteinin ruhtinaskunta ja muut v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokoelma 2011, s. 16, 113 kohta.
In practice, the Circular Letter N-1/2006 refers to the old provision (Article 28 CTR) as it was before the amendment, and states that the requirements of the old provision, until further notice, shall be considered as a guideline for the content of the route schedule.
Ks. pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1.1 artikla.
Article 27(2) CTR.
Valvontaviranomainen katsoo, että alkuperäisen englanninkielisen sopimuksen käsitteet ”aid schemes” ja ”systems of aid” (molemmat käännetty sanalla ”tukiohjelmat”) ovat synonyymeja.
As stated in the preparatory works, Chapter 10.1 of Prop.
Ks. menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 121 kohta.
113 L (2009-2010).
Ks. menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 133 ja 162 kohta.
Article 8 CTA.
Ks. menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 123–133 kohta.
The possibility to tender the concessions was introduced by an amendment of the Transport Act of 1976 by Act of 11 June 1993 No 85 (e.i.f.
Asia C-44/93 Namur-Les Assurances du Crédit, ECLI:EU:C:1994:311, 28 kohta.
1 January 1994).
Julkisasiamies Trabucchin ratkaisuehdotus asiassa 51/74 Van der Hulst, ECLI:EU:C:1975:9.
Article 22(5) CTA.
Yhdistetyt asiat C-630/11 P – C-633/11 P HGA srl a.o. v. komissio, ECLI:EU:C:2013:387, 92–94 kohta.
Article 22(1) CTA.
Ks. pöytäkirjassa 3 olevan II osan 27 artiklassa tarkoitetuista täytäntöönpanosäännöksistä 14 päivänä heinäkuuta 2004 tehdyn valvontaviranomaisen päätöksen N:o 195/04/KOL konsolidoidun version 4 artiklan 1 kohta (saatavissa verkkosivulla: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf).
The Norwegian authorities, in their comments to the opening decision in Case 71524 concerning alleged aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene, have confirmed this and explained, with reference to legal literature (Norsk Lovkommentar), that the preceding provision — Article 24a of the Transport Act of 1976 — was interpreted in the same way.
Ks. myös julkisasiamies Lenzin ratkaisuehdotus asiassa Namur.
In that regard, Norsk Lovkommentar to the Transport Act of 1976 (available on http://www.rettsdata.no/ (access requires a paid subscription)) on the issue of compensation states the following in note 43 (in Norwegian): ‘I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag.
Asia C-47/91 Italia v. komissio, ECLI:EU:C:1994:358; asia E-14/10, Konkurrenten.no AS v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokoelma 2011, s. 266, 74 ja 76 kohta.
I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf. § 24 a’.
Samat periaatteet koskevat valvontaviranomaisen ja Euroopan komission hyväksymiä järjestelmiä.
Translation by the Authority: ‘For scheduled transport it will, however, frequently be appropriate to require the transport operator to provide a more comprehensive service that, in light of the set maximum prices, would not be of sound financial interest.
Ks. esimerkiksi asia C-47/91 Italia v. komissio, 25–26 kohta.
Under such circumstances, the public service obligation can only be maintained against compensation, cf.
Yhdistetyt asiat E-10/11 ja E-11/11 Hurtigruten ASA v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokoelma 2012, s. 758, 150 kohta.
Article 24a.’
Tältä osin valvontaviranomaisen päätös ei rajoita sellaisten kansallisten sääntöjen (esimerkiksi kauppaoikeuden) soveltamista, joiden nojalla jo maksetut liialliset korvaukset, jotka kuuluvat voimassa olevan tukiohjelman soveltamisalaan, on ehkä perittävä takaisin.
Act of 17 July 1998 No 61 (e.i.f.
Norjan viranomaiset esittävät, ettei laskelmia voida pitää lopullisina, koska kunkin vuoden kohdalla käytetyt lähtökohdat eivät ehkä ole täysin tarkkoja.
1 August 1999).
Kokonaissumma olisi silti lähellä 80:tä miljoonaa Norjan kruunua.
Act of 13 July 1969 No 24.
Tämä luku osoittaa, että kustannukset vuonna 2009 mukautettiin 7,4 prosentilla verrattuna vuoteen 2008, ottaen huomioon kustannusten ja hintojen mukautukset.
Act of 21 June 1974 No 55.
Vuodesta 2009 alkaen indeksointijärjestelmää käytettiin ALFA-menetelmän tulosten täydentämiseen.
Act of 31 May 1985 No 41.
18 päivänä joulukuuta 2001 päivätyn asian numero 158 mukaan Itä-Agderin lääni päätti, ettei se ottaisi tulevaisuudessa vastuuta koulukuljetuspalveluista (”midtskyss”).
Norges Statsbaner AS (NSB) is a train operator for passengers in Norway.
Siitä lähtien vastuu siirrettiin kunnille, ja Nettbuss Sør AS alkoi laskuttaa näistä kuljetuksista kuntia Itä-Agderin sijaan.
It is owned by the Ministry of Transport and Communications.
Mitä tulee uintikursseihin, ne ovat Norjassa osa peruskoulun opetussuunnitelmaa, josta vastuu koulutuslain mukaan on kunnilla.
In addition to providing transport services by train or by bus, the company is also engaged in cargo trains, foreign train transport and real estate activity.
Lisäksi Nettbuss Sør AS on ilmoittanut Itä-Agderille tuotantoa, josta maksetaan julkisista palveluista suoritettavaa korvausta, Karjolen-nimisen reitin osalta.
The mergers were notified to the Norwegian company registry on 10 and 11 June 2009 and the companies Høyvågruta AS and RTB were removed from the registry on 3 and 5 September 2009.
Norjan viranomaisten mukaan tätä reittiä on useita vuosia rahoittanut Arendalin kunta, eikä sitä olisi pitänyt ilmoittaa laskentalomakkeissa.
Throughout the text, the Authority will use the term ‘five bus operators’ to refer to the relevant companies, where appropriate.
Nettbuss Sør AS myöntää, ettei tämän tuotannon olisi pitänyt sisältyä laskentalomakkeisiin.
There has been two parallel systems for calculation compensation for bus transport services in Norway, which share many of the same features.
Asia C-504/07 Antrop ja muut v. Conselho de Ministros ja muut ECLI:EU:C:2009:290, 26–27 kohta.
One system is called ALFA, as applied by Aust-Agder, while the alternative is called Busskost.
Asia T-211/05 Italia v. komissio, ECLI:EU:T:2009:304, 173 kohta.
Both systems are based on the same core elements, but the Busskost is developed and exclusively managed (for a fee) by the consultancy company Asplan-VIAK.
Yhdistetyt asiat E-4/10, E-6/10 ja E-7/10, Liechtensteinin ruhtinaskunta ym. v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokokoelma 2011, s. 16, 142 kohta; yhdistetyt asiat E-10/11 ja E-11/11 Hurtigruten ASA v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokokoelma 2012, s. 758, 286 kohta.
Case C-280/00 Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellshaft ECLI:EU:C:2003:415.
Asia C-75/97, Belgia v. komissio, ECLI:EU:C:1999:311, 64 ja 65 kohta.
Case E-14/10, Konkurrenten.no AS v EFTA Surveillance Authority [2011] EFTA Court Report 266, paragraphs 74 and 76.
Ks. yhdistetyt asiat E-5/04, E-6/04 ja E-7/04, Fesil ja Finnfjord, PIL ym. ja Norja v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn oikeustapauskokoelma 2005, s. 121, 178 kohta ja asia C-310/99 Italia v. komissio, ECLI:EU:C:2002:143, 98 kohta.
The Norwegian authorities do not address the Altmark conditions for the period before 2004, as the Authority in its opening decision concluded that any aid granted before 2004 would be existing aid.
Katso myös sääntöjen- ja sopimuksenvastaisen tuen takaisin perinnästä annettujen valvontaviranomaisen suuntaviivojen 2.2.1 luku, saatavissa verkko-osoitteessa http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/
Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 156, 28.6.1969, p.
Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 15 artikla.
1), incorporated into the EEA Agreement in Annex XIII.
Katso myös asia C-276/03 Scott v. komissio, ECLI:EU:C:2005:590.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 (OJ L 315, 3.12.2007, p.
Norjan viranomaiset vastasivat 15 päivänä lokakuuta 2014 ja 19 päivänä joulukuuta 2014 päivätyillä kirjeillä ja Nettbuss Sør AS 6 päivänä marraskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force in Norway on 1 January 2011 (see Regulation of 17 December 2010 No 1673).
Norjan viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 22 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
Case T-92/11, EU:T:2013:143, paragraphs 44-48 (judgment under appeal, see Case C-303/13 P Commission v Andersen, pending).
Nettbuss Sør AS vastasi myös 9 päivänä huhtikuuta 2014 lähettämässään sähköpostiviestissä.
The term ‘Midtskyss’ was used in the past to describe all school bus services that brought children home from school at the end of their school day, except the last school bus of the day and transportation of injured and handicapped children with a need of prepositioned transportation.
Nämä yritykset harjoittivat paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia Itä-Agderissa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994.
According to the Norwegian authorities, this refers to cases where it is difficult to assess whether the reported transport is ‘midtskyss’ or ‘badekjøring’.
Vuodesta 2009 alkaen, Nettbuss Sør AS:n yhdistyttyä Høyvågruta AS:n ja RTB:n kanssa, jäljellä oli viisi toimijaa, jotka hoitivat liikennepalveluita Itä-Agderin sopimusten puitteissa [33].
See recitals 6 to 11 of the opening decision.
Itä-Agderin lääninvaltuusto päätti 12 päivänä kesäkuuta 2007 tehdä uudet sopimukset suoraan aiempien linja-autoyhtiöiden kanssa seuraavalle kaudelle 2009–2012.
Particularly, Nettbuss Sør AS refers to the production years 2008 and 2009, where several amendments were made on both the cost and income side when calculating the final compensation amount.
Linja-autoliikenneyhtiöiden kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen lääninvaltuusto hyväksyi uudet sopimukset 9 päivänä joulukuuta 2008.
As an example, due to increased production costs, exceeding the level of compensation as initially budgeted (NOK 38,5 million), the parties agreed, as Nettbuss Sør AS argues, during the production year 2008, that the County would compensate the company with an additional amount of NOK 550000.
Tämän maksun suoritti Länsi-Agderin lääni vuosina 2005, 2006 ja 2007 ja julkinen osakeyhtiö Agder Kollektivtrafikk AS (jäljempänä ’AKT’) vuosina 2008 ja 2009.
Nettbuss Sør AS was compensated NOK 39,05 million, although it was also entitled, as submitted, to adapt the production by reducing the traffic up to a value of NOK 1 million.
Vuonna 2010 summa korotettiin 2 miljoonaan Norjan kruunuun, ja sen myönsi Nettbuss Sør AS:lle suoraan Itä-Agder osana niiden paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista tekemää sopimusta.
Article 2 of Commission Directive 2006/111/EC of 16 November 2006 on the transparency of financial relations between Member States and public undertakings as well as on financial transparency within certain undertakings (OJ L 318, 17.11.2006, p.
Tarkoitus oli ylläpitää parempia linja-autoyhteyksiä Itä-Agderiin sekä parantaa edelleen linja-autopalveluita reitillä Kristiansand–Arendal (reitti 5).
17), incorporated at point 1a of Annex XV to the EEA Agreement.
Norjan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan lentokenttäbussi lopetti paikkojen hankkimisen reitiltä 5 siten, että muutos tuli voimaan 20 päivänä tammikuuta 2014.
The Altmark judgement, recitals 87-93.
Lentokenttäbussia ja reittiä 5 ei enää markkinoida yhtenä tarjouksena, ja lentokentälle reitin 5 kautta matkustavien on ostettava lippunsa erikseen.
See recitals 84 and 85.
Nettbuss Sør AS myös viittaa yrityksen ja läänin välisiin erityisiin sopimuksiin ja neuvotteluihin, joiden tuloksena viimeksi mainittu vähensi maksuja Nettbuss Sør AS:n vuoden 2010 tuotannosta saamasta korvauksesta.
See http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/, paragraph 69.
Yritys esittää erityisesti, että vuoden 2010 tuotannosta maksettu korvaus oli 3,55 miljoonaa Norjan kruunua pienempi, koska tätä summaa käytettiin tuotantosuunnitelmassa seuranneiden muutosten (RTB:n uusi liikennesuunnitelma) tasaamiseen ja RTB:hen yhdistymisen aiheuttaman tehokkuuden lisääntymisen huomioon ottamiseen.
Ibid, paragraphs 72 and 73.
Samaa logiikkaa voidaan Norjan viranomaisten mielestä soveltaa tapaukseen, jossa yritys sai 550000 Norjan kruunun lisäkorvauksen vuodelta 2008, koska vuoden 2008 korvaus perustui vuodelta 2007 toimitettuihin virheellisiin lukuihin.
See Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04, Fesil and Finnfjord and Others v EFTA Surveillance Authority [2005] EFTA Court Report 117, paragraph 93; Case C-518/13, Eventech Ltd EU:C:2015:9, paragraphs 64-70 and the case law cited therein.
Koska Nettbuss Sør AS:n kanssa allekirjoitettu sopimus on julkisen palvelun toimilupaa koskeva sopimus, kaupallinen riski kuuluu yritykselle.
Moreover, the Court observed in its Altmark judgment that since 1995, several EU Member States had voluntarily opened up certain urban, suburban or regional transport markets to competition from undertakings established in other EU Member States.
Tässä yhteydessä Norjan viranomaiset eivät ole samaa mieltä siitä, että lääni olisi myöntänyt 3,55 miljoonaa Norjan kruunua pienemmän korvauksen tuotannon vähentämisestä, joka johtui liikennesuunnitelman muutoksista vuosien 2008 ja 2009 aikana.
See also Case 102/87 France v Commission ECLI:EU:C:1988:391, paragraph 19; Case C-305/89 Italy v Commission ECLI:EU:C:1991:142, paragraph 26.
Euroopan unionin tuomioistuin (jäljempänä ’tuomioistuin’) on todennut Altmark-tuomiossa, että julkisen palvelun velvoitteista suoritettava korvaus ei ole valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät.
See Commission decision to open the investigation in case C54/2007 (Germany) State aid to Emsländische Eisenbahn GmbH (OJ C 174, 9.7.2008, p.
”Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja näiden velvoitteiden on oltava selvästi määriteltyjä.
13), paragraph 119.
Toiseksi ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
Joined Cases T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 to T-607/97, T-1/98, T-3/98 to T-6/98 and T-23/98 Alzetta and Others v Commission EU:T:2000:151, paragraph 148.
Tässä tapauksessa säännökset, joissa säädetään tukiohjelmasta, ovat olleet käytössä siitä saakka, kun ETA-sopimus tuli voimaan Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994.
Ibid, paragraphs 147 and 148.
Koska paikallisen linja-autoliikenteen markkinoilla esiintyi jo jonkin verran kilpailua kyseisenä ajankohtana, valvontaviranomainen katsoo, että paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten rahoituksessa liikennelain, liikenneasetuksen ja koulutuslain perusteella on kyse voimassa olevasta tukiohjelmasta, joka oli olemassa tammikuussa 1994 ja jota sovellettiin edelleen sen jälkeen.
Joined Cases C-72/91 and C-73/91 Sloman Neptun EU:C:1993:97, paragraph 11; Case C-6/12 P Oy EU:C:2013:525, paragraph 36.
Vuonna 2004 otettiin käyttöön ALFA-menetelmä, jonka pohjalta tehtiin uudet sopimukset ajanjaksolle 2004–2008.
16, paragraph 113.
Voimassa oleva tukiohjelma on taannut paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetukset Itä-Agderissa jo ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994.
See Article 1.1 in Part I of Protocol 3 SCA.
Näiden palvelujen tarjoamisesta huolehtivat seuraavat liikenteenharjoittajat: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter ja Telemark Bilruter.
See opening decision, paragraphs 133 and 162.
Nettbuss Sør AS on toimittanut laskentalomakkeen, josta ilmenee yhteenveto kaupallisista tuloista, jotka vähennettiin ajanjakson 2007–2010 korvausta laskettaessa.
See opening decision, paragraphs 123-133.
Vaikka tästä lomakkeesta käyvät ilmi kaupalliset tulot, jotka todella on vähennetty myönnettävää korvausta laskettaessa, valvontaviranomainen katsoo, ettei näiden tulojen olisi pitänyt lainkaan sisältyä ALFA-menetelmään, koska menetelmän tarkoitus oli kattaa ainoastaan julkisen palvelun toiminnasta aiheutuvat kustannukset ja tulot.
Case C-44/93 Namur-Les Assurances du Crédit EU:C:1994:311, paragraph 28.
Valvontaviranomainen on havainnut sopimuksenvastaista uutta tukea ajanjaksolla 2004–2014.
Opinion of Advocate General Trabucchi in Case 51/74 Van der Hulst EU:C:1975:9.
Näin ollen kaikki tällä ajanjaksolla myönnetty sopimuksenvastainen tuki on perittävä takaisin.
Joined Cases C-630/11 P to C-633/11 P HGA srl a.o. v Commission EU:C:2013:387, paragraphs 92 to 94.
Nämä näkökohdat poistettiin vuonna 2006.
See Article 4(1) of the consolidated version of the Authority's Decision No 195/04/COL of 14 July 2004 on the implementing provisions referred to under Article 27 of Part II of Protocol 3 (available at: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf).
Käytännössä kiertokirje N-1/2006 viittaa vanhaan säännökseen (liikenneasetuksen 28 §) sellaisena kuin se oli ennen muutosta.
See also the opinion of Advocate General Lenz in Namur.
Siinä todetaan, että aikaisemman säännöksen vaatimuksia noudatetaan toistaiseksi ohjeena reittiaikataulun sisällölle.
Case C-47/91 Italy v Commission EU:C:1994:358; Case E-14/10 Konkurrenten.no AS v EFTA Surveillance Authority [2011] EFTA Court Report 266, paragraphs 74 and 76.
Sulautumista ilmoitettiin Norjan yritysrekisteriin 10 ja 11 päivänä kesäkuuta 2009, ja yritykset Høyvågruta AS ja RTB poistettiin rekisteristä 3 ja 5 päivänä syyskuuta 2009.
The same logic applies for schemes that have been approved by the Authority or the European Commission.
Valvontaviranomainen käyttää koko tekstissä ilmausta ”viisi linja-autoliikenteen harjoittajaa” viitatessaan tarvittaessa asianosaisiin yrityksiin.
See for example C-47/91 Italy v Commission (ibid), paragraphs 25-26.
Kunnat maksoivat nämä kuljetukset vuoteen 2013 saakka, jolloin vastuu siirtyi takaisin Itä-Agderille, joka päätti kattaa myös kunnille vuosina 2011 ja 2012 jo aiheutuneet kustannukset.
758, paragraph 150.
Vuoden 1980 asetus korvattiin, kun uusi asetus eli säännöllisten liikennepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista 2 päivänä joulukuuta 1982 annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1982 asetus’, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1983.
In this respect, the Authority's decision is without any prejudice to the application of national rules (e.g. commercial law) under which any overcompensation paid, which is within the scope of the existing aid scheme, may have to be recovered.
Vuoden 1982 asetuksen 4 §:ssä säädettiin läänien velvollisuudesta tehdä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia säännöllisiin liikennepalveluihin myönnettävistä korvauksista.
The Norwegian authorities submit that the calculations made cannot be regarded as final, given that the starting points used for each year may not be entirely accurate.
Tämän perusteella KS (Norjan paikallisten ja alueellisten viranomaisten liitto) ja Norjan linja-autoyhtiöiden liitto (NABC) [5] tekivät vakiomuotoisen pääsopimuksen, jäljempänä ’KS:n ja NABC:n vakiomuotoinen pääsopimus’, ja vakiomuotoisen vuosittaisen korvaussopimuksen, jota kukin lääni käyttää tehdessään sopimuksia säännöllisten linja-autoliikennepalveluiden tarjoamisesta.
However, the total amount would still be close to NOK 80 million.
Vakiomuotoinen sopimus perustui korvauksen laskennan osalta samoihin periaatteisiin kuin vuoden 1980 asetuksen 3 §.
This figure shows that the cost in 2009 was adjusted with 7,4 % compared to 2008, taking into account cost and price adjustments.
Vakiomuotoisessa pääsopimuksessa sovitaan myös kustannusten jakamisesta julkisten liikennöintipalveluiden ja muiden kaupallisten palveluiden välillä.
As from 2009 onwards, the indexation system established was used to supplement the ALFA-method's results.
Tällä hetkellä paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä säännellään vuonna 2002 annetulla kaupallista liikennettä koskevalla lailla, jäljempänä ’liikennelaki’ [7], ja vuonna 2003 annetulla asetuksella, jäljempänä ’liikenneasetus’ [8].
According to case number 158 of 18 December 2001, the County of Aust-Agder decided not to take responsibility for ‘midtskyss’ for the future.
Liikennelailla kumottiin ja korvattiin vuonna 1976 annettu liikennelaki [9].
From then on, the responsibility was transferred to the municipalities and Nettbuss Sør AS started to invoice the municipalities for this transport instead of Aust-Agder.
Liikenneasetuksella kumottiin ja korvattiin kaksi asetusta [10].
As from 2013, Aust-Agder is invoiced directly from Nettbuss Sør AS.
Tällä hetkellä tästä vastuusta säädetään vuonna 1998 annetussa laissa koulutuksesta, jäljempänä ’koulutuslaki’ [28].
As regards swimming lessons, in Norway these are part of the primary school education, for which the responsibility, according to the Education Act, lies with the municipalities.
Tätä lakia edelsivät vuonna 1969 annettu laki peruskouluista [29] ja vuonna 1974 annettu laki keskiasteen kouluista [30].
Further, Nettbuss Sør AS has reported to Aust-Agder production for public service compensation concerning a route named Karjolen.
Lääneille annettiin vastuu koulukuljetusten järjestämisestä 1980-luvun puolivälissä peruskouluista annetun lain ja keskiasteen kouluista annetun lain [31] nojalla.
According to the Norwegian authorities, this route has for several years been funded by the municipality of Arendal and should not have been reported in the spreadsheets.
Selkeyden vuoksi tässä päätöksessä käytetään ilmausta ’koulutuslaki’ koko tekstissä myös viitattaessa asianomaisiin säännöksiin, jotka olivat voimassa ennen koulutuslain voimaantuloa.
No 221/15/COL
N:o 221/15/KOL,