natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
Jos lentoasema harjoittaa muun kuin taloudellisen toiminnan ohella taloudellista toimintaa, edellytetään erillistä kustannuslaskentaa, jotta vältettäisiin julkisten varojen siirto muiden kuin taloudellisten ja taloudellisten toimintojen välillä.
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoittaminen ei saa aiheuttaa perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
Itse asiassa vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on kyse edusta silloin, kun viranomaiset vapauttavat yritykset sellaisista kustannuksista, jotka ovat olennainen osa niiden taloudellista toimintaa [38].
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Sen vuoksi jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi.
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Valtion varojen siirto voi tapahtua monin tavoin, esimerkiksi suorina avustuksina, veronhuojennuksina [39], edullisina lainoina tai muun tyyppisinä suotuisina rahoitusehtoina.
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Valtion varoista on kyse myös silloin, jos valtio tarjoaa luontoissuoritusta tai tuettuja palveluja [40], esimerkiksi lentoasemapalveluja.
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
Valtion varoja voidaan käyttää [41] kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla.
Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at an EFTA State's discretion [42].
Valtion varoja ovat myös unionin varat, kun nämä varat jaetaan EFTA-valtion harkinnan mukaisesti [42].
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed [43].
Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että vaikka valtio voi valvoa julkista yritystä ja käyttää määräysvaltaa sen toteuttamiin toimenpiteisiin nähden, tosiasiallista valvontaa konkreettisessa tapauksessa ei voida automaattisesti olettaa [43].
Therefore, it needs to be assessed whether measures granted by public undertakings are imputable to the State.
Sen vuoksi on arvioitava tarkemmin, onko julkisten yritysten myöntämien toimenpiteiden katsottava johtuvan valtiosta.
The Court has indicated that the imputability to the State of a measure granted by a public undertaking may be inferred from a set of indicators arising from the circumstances of the case and the context in which that measure was taken [44].
Unionin tuomioistuin totesi, että julkisen yrityksen myöntämän tukitoimenpiteen voidaan päätellä johtuvan valtiosta kaikkien käsiteltävänä olevaa asiaa koskevien seikkojen ja kyseisen toimenpiteen toteuttamishetkellä vallinneiden olosuhteiden perusteella [44].
Against this background, the resources of a public airport constitute public resources.
Tämän perusteella julkisen lentoaseman varat ovat julkisia varoja.
Consequently, a public airport may grant aid to an airline using the airport if the decision to grant the measure is imputable to the State and the other conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Näin ollen julkinen lentoasema voi myöntää tukea lentoasemaa käyttävälle lentoyhtiölle, jos päätös myöntää toimenpide johtuu valtiosta ja muut ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät.
The Court has also ruled that whether a measure is granted directly by the State or by public or private bodies established or appointed by it to administer the measure is irrelevant to whether it is considered to be State aid [45].
Unionin tuomioistuin on myös katsonut, että sillä, myöntääkö toimenpiteen valtio suoraan tai sen toimenpiteen hallinnointia varten perustamat tai valitsemat julkiset tai yksityiset elimet, ei ole merkitystä sillä katsotaanko se valtiontueksi [45].
According to the case law of the Court, financial support distorts competition in so far as it strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings [46].
Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan taloudellinen tuki vääristää kilpailua, jos se vahvistaa yrityksen asemaa muihin yrityksiin verrattuna [46].
In general, when an advantage granted by an EFTA State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in a given market of an EFTA State, trade between EEA States must be regarded as being affected by that advantage [47].
Kun EFTA-valtion myöntämä etu vahvistaa yrityksen asemaa verrattuna muihin kilpaileviin yrityksiin tietyillä EFTA-valtion markkinoilla, edun on katsottava vaikuttavan ETA-valtioiden väliseen kauppaan [47].
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
Lentoasemien välistä kilpailua voidaan arvioida lentoyhtiöiden käyttämien valintaperusteiden avulla vertaamalla tekijöitä kuten lentoasemien tarjoamia lentoasemapalveluja ja niiden asianomaisia asiakkaita, alueen väestöä tai taloudellista toimintaa, ruuhkia, maaliikenneyhteyksiä sekä lentoaseman infrastruktuurin ja palvelujen käytöstä perittäviä maksuja ja tällaiseen käyttöön sovellettavia yleisiä kaupallisia ehtoja.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Maksujen taso on keskeinen tekijä sen vuoksi, että lentoasemalle myönnettyä julkista rahoitusta voidaan käyttää lentoasemamaksujen pitämiseen keinotekoisesti niin alhaisella tasolla, että tämä houkuttelee lentoyhtiöitä ja voi siten vääristää merkittävästi kilpailua.
The Authority further notes that airports are in competition for the management of airport infrastructure, including at local and regional airports.
Valvontaviranomainen toteaa lisäksi, että lentoasemat kilpailevat lentoaseman infrastruktuurin hallinnoinnista, mukaan lukien paikalliset ja alueelliset lentoasemat.
The public funding of an airport may therefore distort competition in the markets for airport infrastructure operation.
Lentoaseman julkinen rahoitus voi sen vuoksi vääristää kilpailua lentoaseman infrastruktuurin käytön markkinoilla.
Moreover, public funding to both airports and airlines can distort competition and have an effect on trade in air transport markets across the EEA.
Lisäksi sekä lentoasemien että lentoyhtiöiden julkinen rahoitus voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa kauppaan lentoliikenteen markkinoilla ETA:ssa.
Finally, intermodal competition may also be affected by public funding to airports or airlines.
Lentoasemien tai lentoyhtiöiden julkinen rahoitus voi myös vaikuttaa kuljetusmuotojen väliseen kilpailuun.
The Court held in the Altmark judgment [48] that even public funding granted to an undertaking which provides only local or regional transport services may have an effect on trade between EEA States, as the supply of transport services by that undertaking may thereby be maintained or increased with the result that undertakings established in other EFTA States have less chance of providing their transport services.
Unionin tuomioistuin katsoi asiassa Altmark antamassaan tuomiossa [48], että jopa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja tarjoavalle yritykselle myönnetty julkinen rahoitus voi vaikuttaa ETA-valtioiden väliseen kauppaan, sillä kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin EFTA-valtioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja ovat vähäisemmät.
Even the fact that the amount of aid is small or the relatively small size of the undertaking which receives public funding does not, as such, exclude the possibility that trade between EEA States might be affected.
Jopa se seikka, että tuen määrä on vähäinen tai julkista rahoitusta saavan yrityksen koko on suhteellisen vaatimaton, ei sellaisenaan sulje pois mahdollisuutta, että tuki vaikuttaa ETA-valtioiden väliseen kauppaan.
Consequently, the public financing of airports or airlines operating services from those airports might affect trade between EEA States.
Tämän vuoksi lentoasemien tai niiltä lentoliikennettä harjoittavien lentoyhtiöiden julkinen rahoitus saattaa vaikuttaa ETA-valtioiden väliseen kauppaan.
Public funding of airports and the application of the market economy operator principle
Lentoasemien julkinen rahoitus ja markkinataloustoimijaperiaatteen soveltaminen
Article 125 of the EEA Agreement states that the Agreement in no way prejudices the rules of the EEA States governing the system of property ownership.
ETA-sopimuksen 125 artiklassa todetaan, että sopimuksella ei puututa ETA-valtioiden omistusoikeusjärjestelmiin.
EEA States can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
ETA-valtiot voivat näin ollen omistaa ja johtaa yrityksiä sekä hankkia julkisten tai yksityisten yritysten osakkeita tai muita osakkuuksia.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airlines and airports or the companies which manage them encompass all types of legal entity.
Tämän vuoksi näissä suuntaviivoissa ei erotella erityyppisiä tuensaajia niiden oikeudellisen rakenteen perusteella eikä sen mukaan, toimivatko ne julkisella vai yksityisellä sektorilla, ja kaikki viittaukset lentoyhtiöihin ja lentoasemiin tai yhtiöihin jotka pitävät niitä voivat koskea minkä tahansa tyyppistä oikeussubjektia.
In order to assess whether an undertaking has benefited from an economic advantage, the so-called market economy operator (‘MEO’) test is applied.
Sen arvioimiseksi, onko yritys saanut taloudellista etua, sovelletaan niin sanottua markkinataloustoimijatestiä (Market Economy Operator (MEO) test).
This test should be based on available information and foreseeable developments at the time when the public funding was granted and it should not rely on any analysis based on a later situation [49].
Tämän testin olisi perustuttava julkisia varoja myönnettäessä saatavilla olleisiin tietoihin ja ennakoitavissa olleisiin kehityssuuntauksiin, eikä sen pitäisi perustua myöhemmin vallinneen tilanteen analyysiin [49].
Consequently, when an airport benefits from public funding, the Authority will assess whether such funding constitutes aid by considering whether in similar circumstances a private operator, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional policy and sectoral considerations [50], would have granted the same funding.
Näin ollen kun lentoasema hyötyy julkisesta rahoituksesta, valvontaviranomainen arvioi, onko tällainen rahoitus tukea, tarkastelemalla, olisiko yksityinen toimija myöntänyt vastaavan rahoituksen samankaltaisissa olosuhteissa, ottaen huomioon ennakoitavissa olevan tuoton ja jättäen kaikki yhteiskunnalliset, aluepoliittiset ja alakohtaiset näkökohdat huomiotta [50].
Public funding granted in circumstances which correspond to normal market conditions is not regarded as State aid [51].
Julkista rahoitusta, joka on myönnetty tavanomaisia markkinaedellytyksiä vastaavissa olosuhteissa, ei katsota valtiontueksi [51].
The Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term [52], over the lifetime of the investment.
Unionin tuomioistuin on myös todennut, että julkisen sektorin sijoittajan toimintaa voidaan verrata sellaisen keskimääräistä tuottoa tavoittelevan yksityisen sijoittajan toimintaan, jonka toimintaa voidaan perustella pitkän aikavälin tuottavuusnäkymillä [52] investoinnin pitoajalta.
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure, which often involve large amounts of financial resources and can produce a positive return only after many years.
Nämä näkökohdat soveltuvat erityisesti infrastruktuuri-investointien tarkastelemiseen, joihin tarvitaan usein suuria määriä taloudellisia resursseja ja joista saadaan mahdollisesti tuottoa vasta monien vuosien jälkeen.
Any assessment of the profitability of an airport must take into account airport revenues.
Mahdollisessa lentoaseman kannattavuutta koskevassa arvioinnissa on otettava huomioon lentoasematulot.
Consequently, as regards public financing to airports, the analysis of conformity with the MEO test should be based on sound ex ante profitability prospects for the entity granting the financing [53].
Tästä johtuu, että analysoitaessa, onko lentoasemien julkinen rahoitus markkinataloustoimijatestin mukainen, perustana olisi oltava rahoituksen myöntävän yksikön kannalta vankat kannattavuusnäkymät [53].
Any traffic forecasts used for that purpose should be realistic and subject to a reasonable sensitivity analysis.
Tässä tarkoituksessa mahdollisesti käytettävien liikenne-ennusteiden olisi oltava realistisia ja niiden osalta olisi tehtävä kohtuullinen herkkyysanalyysi.
The absence of a business plan constitutes an indication that the MEO test may not be met [54].
Liiketoimintasuunnitelman puuttuminen on osoitus siitä, että markkinataloustoimijatestin vaatimukset eivät ehkä täyty [54].
In the absence of a business plan, EFTA States can provide analysis or internal documents from the public authorities or from the airport concerned showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing demonstrates that the MEO test is satisfied.
Jos liiketoimintasuunnitelmaa ei ole, EFTA-valtiot voivat toimittaa viranomaisten tai kyseisen lentoaseman laatiman analyysin tai sisäisiä asiakirjoja, joiden mukaan ennen julkisen rahoituksen myöntämistä tehty analyysi osoittaa markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttyvän.
Airports can play an important role in fostering local development or accessibility.
Lentoasemat voivat olla merkittävässä asemassa edistettäessä paikallista kehitystä tai yhteyksiä.
Nevertheless regional or policy considerations cannot be taken into account for the purposes of the MEO test [55].
Alueellisia tai yhteiskunnallisia syitä ei kuitenkaan voida ottaa huomioon markkinataloustoimijatestissä [55].
Such considerations can, however, under certain conditions, be taken into account when assessing the compatibility of aid.
Tällaiset seikat voidaan kuitenkin tietyissä olosuhteissa ottaa huomioon arvioitaessa tuen soveltuvuutta ETA-sopimuksen toimintaan.
Where an airport has public resources at its disposal, aid to an airline using the airport can, in principle, be excluded where the relationship between the airport and that airline satisfies the MEO test.
Kun lentoaseman käytettävissä on julkisia varoja, tuki lentoasemaa käyttäville lentoyhtiöille voidaan periaatteessa sulkea pois silloin, kun lentoaseman ja lentoyhtiön välinen suhde on markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen.
This is normally the case if:
Näin on yleensä, jos:
the price charged for the airport services corresponds to the market price (see Section 3.5.1); or
lentoasemapalveluista peritty hinta vastaa markkinahintaa (ks. 3.5.1 jakso); tai
it can be demonstrated through an ex ante analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport (see Section 3.5.2).
ennakkoanalyysin perusteella voidaan osoittaa, että lentoasemaa/lentoyhtiötä koskeva järjestely johtaa lentoaseman positiiviseen asteittain nousevaan voitto-osuuteen (ks. 3.5.2 jakso).
One approach to the assessment of the presence of aid to airlines involves establishing whether the price charged by an airport to a particular airline corresponds to the market price.
Lentoyhtiön mahdollisesti saamaa tukea voidaan arvioida esimerkiksi tutkimalla, vastaako lentoaseman tietyltä lentoyhtiöltä veloittama hinta markkinahintaa.
On the basis of available and relevant market prices, an appropriate benchmark can be identified, taking into account the elements set out in point 60.
Saatavilla olevien ja asiaa koskevien markkinahintojen perusteella voidaan määritellä asianmukainen vertailuarvo ottaen huomioon 60 kohdassa esitetyt seikat.
The identification of a benchmark requires, first, that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
Vertailuarvon määrittäminen edellyttää ensinnäkin, että voidaan valita riittävä määrä vertailukelpoisia, vastaavia palveluja tavanomaisissa markkinaolosuhteissa tarjoavia lentoasemia.
In this respect the Authority notes that for the moment, a large majority of EEA airports benefit from public funding to cover investment and operating costs.
Tältä osin valvontaviranomainen toteaa, että tällä hetkellä suurin osa ETA:n lentoasemista saa julkista rahoitusta investointi- ja toimintakustannusten kattamiseksi.
Most of those airports can only remain on the market with public support.
Useimmat näistä lentoasemista säilyvät markkinoilla ainoastaan julkisen tuen avulla.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Viranomaiset ovat perinteisesti katsoneet, että julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat ovat paikallista kehitystä edistäviä infrastruktuureja eivätkä markkinasääntöjen mukaisesti toimivia yrityksiä.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
Näiden lentoasemien hintoja ei sen vuoksi yleensä määritetä markkinaseikkojen ja erityisesti vahvojen kannattavuusnäkymien mukaan, vaan pohjimmiltaan sosiaalisten tai alueellisten näkökohtien perusteella.
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Vaikka eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia, kyseisten lentoasemien perimiin hintoihin voivat vaikuttaa huomattavasti hinnat, joita suurin osa julkista tukea saavia lentoasemia veloittaa, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä hinnat huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.
In those circumstances, the Authority has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Näissä olosuhteissa valvontaviranomainen epäilee vahvasti, voidaanko tällä hetkellä määrittää sopiva vertailukohta lentoasemien tarjoamien palvelujen todellisen markkinahinnan selvittämiseksi.
This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
Tämä tilanne voi muuttua tai kehittyä tulevaisuudessa, erityisesti kun valtiontukisääntöjä sovelletaan täysimääräisesti lentoasemien julkiseen rahoitukseen.
In any event, the Authority considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators.
Joka tapauksessa valvontaviranomainen katsoo, että vertailuanalyysin olisi perustuttava lentoasemamaksujen, joista on vähennetty mahdolliset lentoyhtiölle myönnetyt edut (kuten markkinatuki, alennukset tai muut kannustimet), vertailuun, jossa otetaan huomioon riittävä määrä sopivia ”vertailulentoasemia”, joiden pitäjät ovat markkinatalouden toimijoita.
In particular, the following indicators should be used:
Erityisesti olisi käytettävä seuraavia indikaattoreita:
traffic volume;
liikenteen määrä;
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
liikenteen laji (liike- tai vapaa-ajan tai ulkomaanmatka), rahdin suhteellinen merkitys ja lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömistä toiminnoista saaman tulon suhteellinen merkitys;
type and level of airport services provided;
tarjottujen lentoasemapalvelujen laji ja taso;
proximity of the airport to a large city;
lentoaseman läheisyys suureen kaupunkiin verrattuna;
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
kyseisen lentoaseman vaikutusalueen asukasmäärä;
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
ympäröivän alueen vauraus (BKT henkeä kohti);
different geographical areas from which passengers could be attracted.
eri maantieteelliset alueet, joilta voitaisiin houkutella matkustajia.
At present the Authority considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Valvontaviranomainen katsoo tällä hetkellä, että asteittainen kannattavuutta koskeva ennakkoanalyysi on merkittävin kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, jotka lentoasemat ovat tehneet yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa.
In this respect, the Authority considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation [56].
Tältä osin valvontaviranomainen katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketapa, kun se täyttää kaikki asiaa koskevat kilpailu- ja alakohtaisen lainsäädännön vaatimukset [56].
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test [57].
Eriytetyn hinnoittelupolitiikan olisi kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi [57].
The Authority considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
Valvontaviranomainen katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiöiden välisten järjestelyjen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia, kun ne ennakolta tarkasteltuna parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta.