natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Additionally, flag-neutral aid measures may be approved in certain exceptional cases where a benefit to the common objectives of the Contracting Parties is clearly demonstrated.
Lisäksi voidaan hyväksyä lippuvaltiosta riippumattomia tukitoimenpiteitä tietyissä poikkeustapauksissa, joissa se on selvästi sopimuspuolten yhteisen edun mukaista.
Fiscal and social measures to improve competitiveness
Verotukselliset ja sosiaaliset toimenpiteet kilpailukyvyn parantamiseksi
Fiscal treatment of shipowning companies
Varustamoiden verotuskohtelu
Many third countries have developed significant shipping registers, sometimes supported by an efficient international services infrastructure, attracting shipowners through a fiscal climate which is considerably milder than within EEA States.
Monet kolmannet maat ovat kehittäneet merkittäviä alusrekistereitä, joiden tukena on joissain tapauksissa toimiva kansainvälinen palveluinfrastruktuuri, joka houkuttelee varustamoja huomattavasti ETA-valtioita kevyemmällä verotuksella.
The low-tax environment has resulted in there being an incentive for companies not only to flag out their vessels but also to consider corporate relocation.
Alhaiset verot ovat saaneet yritykset alustensa ulosliputtamisen lisäksi harkitsemaan myös koko yrityksen siirtämistä.
It should be emphasised that there are no effective international rules at present to curb such tax competition and few administrative, legal or technical barriers to moving a ship’s registration from an EEA State’s register.
On huomattava, että tällä hetkellä ei ole tehokkaita kansainvälisiä sääntöjä, joilla tällainen verokilpailu estettäisiin, ja vain vähän hallinnollisia, lainsäädännöllisiä tai teknisiä esteitä aluksen siirtämiselle ETA-valtion rekisteristä johonkin muuhun rekisteriin.
In this context, the creation of conditions allowing fairer competition with flags of convenience seems the best way forward.
Tätä taustaa vasten parhaalta ratkaisulta näyttää sellaisten olosuhteiden luominen, jotka mahdollistavat nykyistä oikeudenmukaisemman kilpailun mukavuuslippualusten kanssa.
As a general rule, a tax system of an EEA/EFTA State is not covered by the EEA Agreement.
Pääsääntönä on, että ETA/EFTA-valtion verotusjärjestelmä ei kuulu ETA-sopimuksen soveltamisalaan.
In certain cases, however, such a system may have consequences that would bring it within the scope of application of Article 61(1) of the EEA Agreement [17].
Verotusjärjestelmän soveltamisella saattaa joissakin tapauksissa kuitenkin olla sellaisia seurauksia, joiden vuoksi järjestelmän voidaan katsoa kuuluvan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan [17].
At this stage, there is no evidence of schemes distorting competition in trade between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Tässä vaiheessa ei ole todisteita tukiohjelmista, jotka vääristäisivät yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla kilpailua sopimuspuolten välisessä kaupassa.
In fact, there appears to be an increasing degree of convergence in EEA States’ approaches to shipping aid.
ETA-valtioiden suhtautumisessa laivaliikenteen tukiin näyttää itse asiassa tapahtuvan lähenemistä.
Flagging out between EEA States is a rare phenomenon.
Alusten siirtäminen toisen ETA-valtion lipun alle on harvinaista.
Fiscal competition is mainly an issue between EEA States on the one hand and third countries on the other, since the cost savings available to shipowners through third country registers are considerable in comparison to the options available within the EEA.
Verotukseen perustuvaa kilpailua on pääasiassa ETA-valtioiden ja kolmansien maiden välillä, sillä kolmansien maiden rekistereissä varustamot saavat ETA:ssa tarjolla oleviin vaihtoehtoihin verrattuna huomattavia kustannussäästöjä.
For this reason, many EEA States have taken special measures to improve the fiscal climate for shipowning companies, including, for instance, accelerated depreciation on investment in ships or the right to reserve profits made on the sale of ships for a number of years on a tax-free basis, provided that these profits are reinvested in ships.
Tästä syystä monet ETA-valtiot ovat toteuttaneet erityistoimenpiteitä varustamoiden verotuskohtelun parantamiseksi. Esimerkiksi poistoja alusinvestoinneista on nopeutettu tai varustamoille on annettu oikeus siirtää alusten myynnistä saadut voitot verovapaasti varauksiin useiksi vuosiksi sillä ehdolla, että voitot investoidaan myöhemmin aluksiin.
These tax relief measures which apply in a special way to shipping are considered to be State aid.
Näitä erityisesti laivaliikenteeseen sovellettavia verohelpotuksia pidetään valtiontukena.
Equally, the system of replacing the normal corporate tax system by a tonnage tax is a State aid.
Valtiontukea on myös järjestelmä, jossa tavanomainen yhtiöverojärjestelmä on korvattu tonnistoverolla.
“Tonnage tax” means that the shipowner pays an amount of tax linked directly to the tonnage operated.
Tonnistoverolla tarkoitetaan sitä, että varustamo maksaa veroa käytössään olevan tonniston perusteella.
The tonnage tax will be payable irrespective of the company’s actual profits or losses.
Yrityksen todelliset voitot tai tappiot eivät vaikuta tonnistoveroon.
Such measures have been shown to safeguard high-quality employment in the onshore maritime sector, such as management directly related to shipping and also in associated activities (insurance, brokerage and finance).
Tällaisten toimenpiteiden on todettu turvaavan merenkulun korkean tason työpaikkoja (merenkulun johtotehtävät ja siihen liittyvä toiminta, kuten vakuutukset, välitystoiminta ja rahoitus) maissa.
In view of the importance of such activities to the economy of the Contracting Parties and in support of the objectives stated earlier, these types of fiscal incentive can generally be endorsed.
Koska nämä toiminnot ovat tärkeitä sopimuspuolten talouden kannalta, tällaiset verotukseen liittyvät kannustimet voidaan yleisesti hyväksyä aikaisemmin esitettyjen tavoitteiden mukaisesti.
Further, safeguarding quality employment and stimulating a competitive shipping industry established in an EEA State through fiscal incentives, taken together with other initiatives on training and enhancement of safety, will facilitate the development of European shipping in the global market.
Korkean tason työpaikkojen turvaaminen ja merenkulkualan kilpailukyvyn kohentaminen ETA-valtioissa verotuksellisten kannusteiden ja muiden koulutukseen ja turvallisuuden lisäämiseen liittyvien hankkeiden avulla helpottavat Euroopan laivaliikenteen kehittämistä maailmanmarkkinoilla.
The Authority is aware that the income of shipowners today is often obtained from the operation of ships under different flags — for instance, when making use of chartered vessels under foreign flags or by making use of partner vessels within alliances.
Valvontaviranomainen on tietoinen siitä, että varustamoiden tulot ovat nykyisin usein peräisin eri lippujen alla liikennöivien alusten toiminnasta. Varustamot voivat esimerkiksi käyttää muiden maiden lippujen alla liikennöiviä vuokra-aluksia tai käyttää yhteenliittymissä osakkuusaluksia.
It is also recognised that the incentive for expatriation of management and ancillary activities would continue if the shipowner obtained a significant financial benefit from maintaining different establishments and accounting separately for EEA flag earnings and other earnings.
On myös todettu, että johdon ja oheistoimintojen siirtäminen maasta jatkuu, jos varustamo saa huomattavaa taloudellista etua siitä, että se pitää henkilöstöä eri paikoissa ja pitää erillistä kirjanpitoa ETA-valtioiden lipun alla saaduista tuloista ja muista tuloista.
This would be the case, for example, if the non-EEA flag earnings were liable either to the full rate of corporate taxation in an EEA State or to a low rate of tax overseas if overseas management could be demonstrated.
Näin on esimerkiksi siinä tapauksessa, että muualla kuin ETA-valtion lipun alla saaduista tuloista kannetaan täysimääräinen yhtiövero ETA-valtiossa, kun taas verokanta on alhainen muussa maassa, jos voidaan osoittaa johdon toimivan siellä.
The objective of State aid within the context of maritime transport is to promote the competitiveness of the EEA fleets in the global shipping market.
Merenkulkualalla valtiontuen tavoitteena on edistää ETA:n alusten kilpailukykyä maailman laivaliikennemarkkinoilla.
Consequently, tax relief schemes should, as a rule, require a link with an EEA flag.
Näin ollen verohelpotusjärjestelyissä on yleensä edellytettävä yhteyttä ETA-valtion lippuun.
However, they may also, exceptionally, be approved where they apply to the entire fleet operated by a shipowner established within an EEA State’s territory liable to corporate tax, provided that it is demonstrated that the strategic and commercial management of all ships concerned is actually carried out from within the territory and that this activity contributes substantially to economic activity and employment within the EEA.
Tukia voidaan kuitenkin poikkeuksellisesti hyväksyä myös, jos ne koskevat ETA-valtion alueelle sijoittautuneen varustamon koko yhtiöverotuksen alaista laivastoa ja jos voidaan osoittaa, että kaikkien kyseisten alusten strateginen ja kaupallinen johtaminen tapahtuu ETA-valtion alueelta ja että kyseinen toiminta vaikuttaa merkittävästi Euroopan talousalueen taloudelliseen toimeliaisuuteen ja työllisyyteen.
The evidence furnished by the EEA State concerned to demonstrate this economic link should include details of vessels owned and operated under EEA States’ registers, EEA nationals employed on ships and in land-based activities, and investments in fixed assets.
Tämän taloudellisen yhteyden osoittamiseksi kyseisen ETA-valtion on ilmoitettava tiedot ETA-valtioiden rekistereihin merkityistä omistetuista ja liikennöidyistä aluksista, aluksilla ja maalla suoritettavissa tehtävissä työskentelevistä ETA-valtioiden kansalaisista ja käyttöomaisuusinvestoinneista.
It must be stressed that the aid must be necessary to promote the repatriation of the strategic and commercial management of all ships concerned in the EEA and, in addition, that the beneficiaries of the schemes must be liable to corporate tax in the EEA.
On korostettava, että tuen on oltava välttämätöntä kyseisten alusten strategisen ja kaupallisen johdon ETA-kotimaahan palauttamisen kannalta ja että järjestelyjen edunsaajien on maksettava yhtiöveroa Euroopan talousalueella kyseisistä aluksista.
In addition, the Authority would request any available evidence to show that all vessels operated by companies benefiting from these measures comply with the relevant international and EEA safety standards, including those relating to onboard working conditions.
Valvontaviranomainen pyytää myös todistamaan, että kaikki näistä toimenpiteistä etua saavien yritysten liikennöimät alukset ovat kansainvälisten ja UTA-tason turvallisuusstandardien mukaisia, myös alusten työolojen osalta.
As was argued in the above paragraph, it should not be forgotten that, as a matter of principle, tax-relief schemes require a link with the flag of one of the EEA States.
Kuten edellisessä kappaleessa todetaan, verohelpotusjärjestelyt edellyttävät periaatteessa yhteyttä jonkin ETA-valtion lippuun.
Before aid is exceptionally granted (or confirmed) to fleets which also comprise vessels flying other flags, EEA States should ensure that beneficiary companies commit themselves to increasing or at least maintaining under the flag of one of the EEA States the share of tonnage that they will be operating under such flags when these Guidelines become applicable.
Ennen kuin tukea myönnetään (tai se vahvistetaan) poikkeuksellisesti laivastolle, johon sisältyy myös muiden lippujen alla purjehtivia aluksia, ETA-valtioiden olisi varmistettava, että tuensaajayritykset sitoutuvat pitämään jonkin ETA-valtion lipun alla suuremman tai vähintään yhtä suuren osuuden tonnistosta, jota ne liikennöivät näiden lippujen alla näiden suuntaviivojen tullessa voimaan.
Whenever a company controls ship operating companies within the meaning of the Seventh Council Directive 83/349/EEC [18] (Article 1), incorporated as point 4 of Annex XXII to the EEA Agreement, the above mentioned tonnage share requirement will have to apply to the parent company and subsidiary companies taken together on a consolidated basis.
Jos yrityksellä on seitsemännessä neuvoston direktiivissä 83/349/ETY [18] (1 artikla), joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XXII olevaan 4 kohtaan, tarkoitettu määräysvalta aluksilla liikennöivissä yrityksissä, edellä mainittua tonnisto-osuusvaatimusta sovelletaan konsolidoidusti emoyritykseen ja tytäryrityksiin yhdessä.
Should a company (or group) fail to respect that requirement, the relevant EEA State should not grant further tax relief with respect to additional non-EEA flagged vessels operated by that company, unless the EEA-flagged share of the global tonnage eligible for tax relief in that EEA State has not decreased on average during the reporting period referred to in the next paragraph.
Jos yritys (tai ryhmittymä) ei noudata vaatimuksia, asianomainen ETA-valtio saa myöntää verohelpotuksia kyseisen yrityksen liikennöimille ETA:n ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtiville aluksille ainoastaan siinä tapauksessa, että ETA-maiden lippujen alla purjehtivien alusten osuus kyseisessä ETA-valtiossa verohelpotuksiin oikeutetun tonniston kokonaismäärästä ei ole keskimäärin pienentynyt seuraavassa kappaleessa tarkoitetun raportointikauden aikana.
The EFTA State must inform the Authority of the application of the derogation.
EFTA-valtion on ilmoitettava valvontaviranomaiselle poikkeuksen soveltamisesta.
The EEA-tonnage share requirement set out in this paragraph does not apply to undertakings operating at least 60 % of their tonnage under a EEA flag.
Tässä kappaleessa asetettua ETA:n tonnisto-osuusvaatimusta ei sovelleta yrityksiin, joiden tonnistosta vähintään 60 prosenttia purjehtii ETA-maiden lippujen alla.
In all cases, where fiscal schemes have been approved on the above exceptional basis and in order to allow the EFTA State concerned to prepare, every three years, the report required under section 24A.12 (Final remarks, see below), recipients must provide the EFTA State concerned with proof that all the conditions for the derogation from the flag link have been fulfilled during the period.
Aina kun verotusjärjestelyjä on hyväksytty edellä mainituin poikkeuksellisin perustein ja jotta kyseinen EFTA-valtio voisi laatia joka kolmas vuosi jäljempänä 24A.12 jaksossa (Loppuhuomautukset) vaaditun kertomuksen, tuensaajien on esitettävä asianomaiselle EFTA-valtiolle todisteet siitä, että se on täyttänyt kyseisenä ajanjaksona kaikki ehdot, jotka koskevat poikkeusta vaatimuksesta, jonka mukaan tuen on oltava yhteydessä ETA-valtion lippuun.
Furthermore, evidence must be provided that, in the case of the beneficiary fleet, the tonnage share requirement laid down in the previous paragraph has been observed and that each vessel of that fleet complies with the relevant international and EEA standards, including those relating to security, safety, environmental performance and onboard working conditions.
Lisäksi on esitettävä todisteet siitä, että tuensaajan laivastossa on noudatettu edellisessä kappaleessa vahvistettua tonnisto-osuusvaatimusta ja että laivaston jokainen alus on sovellettavien kansainvälisten ja ETA:n normien mukainen, turvatoimia, turvallisuutta, ympäristönsuojelun tasoa ja alusten työoloja koskevat normit mukaan luettuina.
Should recipients fail to provide such evidence, they will not be allowed to continue to benefit from the tax scheme.
Jos tuensaajat eivät esitä tällaisia todisteita, ne eivät saa enää hyötyä verotusjärjestelmästä.
It is also of interest to stipulate that whereas EEA-based shipping companies are the natural recipients of the above tax schemes, certain ship management companies established in the EEA may also qualify under the same provisions.
On myös syytä tarkentaa, että vaikka ETA-alueelle sijoittautuneet varustamot ovat luonnollisia tuensaajia edellä mainittujen verotusjärjestelyjen osalta, myös tietyt ETA-alueelle sijoittautuneet alusten hallintoyritykset voivat olla tukikelpoisia samoin edellytyksin.
Ship management companies are entities providing different kind of services to shipowners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
Alusten hallintoyritykset ovat yrityksiä, jotka tarjoavat varustamoille erilaisia palveluja, joita ovat esimerkiksi katsastukset, miehistön palkkaaminen ja koulutus, miehistön hallinto ja alusliikenne.
In some cases ship managers are assigned both technical and crewing management of vessels.
Joissain tapauksissa alusten hallintoyritysten tehtäväksi on annettu sekä alusten tekninen että miehistöhallinto.
In this case they act as classic “shipowners” as far as transport operations are concerned.
Tässä tapauksessa ne toimivat perinteisinä ’varustamoina’ ainakin liikennetoimintojen suhteen.
For these reasons, it seems appropriate to extend the possibility of tax relief to that category of ship managers.
Näistä syistä vaikuttaa tarkoituksenmukaiselta, että verohelpotuksia voidaan myöntää myös tähän ryhmään kuuluvien alusten hallintoyrityksille.
Ship management companies may qualify for aid only in respect of vessels for which they have been assigned the entire crew and technical management.
Alusten hallintoyritykset voivat olla tukikelpoisia ainoastaan sellaisten alusten osalta, joiden koko miehistö- ja teknisestä hallinnosta ne vastaavat.
In particular, in order to be eligible, ship managers have to assume from the owner the full responsibility for the vessel’s operation, as well as take over from the owner all the duties and responsibilities imposed by the ISM Code [19].
Ollakseen tukikelpoinen aluksen hallintoyrityksen on otettava omistajalta täysi vastuu aluksen liikennöinnistä sekä otettava hoidettavakseen kaikki ISM-säännöstössä [19] määrätyt aluksen omistajalle kuuluvat tehtävät ja velvollisuudet.
Should ship mana gers also provide other specialised services, even related to vessel operation, separate accounting for such activities, which do not qualify for the tax relief schemes, should be ensured.
Jos alusten hallintoyritykset tarjoavat myös muita erityispalveluja, jotka voivat liittyä myös alusten liikennöintiin, on varmistettava, että ne pitävät erillistä kirjanpitoa tällaisista toimista, jotka eivät oikeuta verohelpotusjärjestelyihin.
The requirement regarding EEA States’ flag share described above also applies to ship management companies [20].
Edellä kuvattua vaatimusta pitää tietty osuus laivastosta ETA-valtioiden lippujen alla sovelletaan myös alusten hallintoyrityksiin [20].
These Guidelines apply only to maritime transport.
Näitä suuntaviivoja sovelletaan ainoastaan meriliikenteeseen.
The Authority can accept that the towing at sea of other vessels, oil platforms, etc. falls under that definition.
Valvontaviranomainen voi hyväksyä, että meriliikenteeseen sisältyy myös toisten alusten, öljynporauslauttojen jne. hinaaminen merellä.
The Authority has, however, become aware that in certain cases EEA States allow tugboats which are designed for work at sea to benefit from aid even though they are not active at sea, or rarely so.
Valvontaviranomaisen tietoon on kuitenkin tullut, että jäsenvaltiot tukevat tietyissä tapauksissa myös hinaajia, jotka on suunniteltu toimimaan merellä, vaikkei niitä käytetä merellä ollenkaan tai juuri lainkaan.
Thus it is useful to state in these Guidelines which line the Authority will take on this point.
Tämän vuoksi näissä suuntaviivoissa on tarpeen esittää valvontaviranomaisen kanta asiaan.
“Towage” is covered by the scope of the Guidelines only if more than 50 % of the towage activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes “maritime transport”.
’Hinaus’ kuuluu suuntaviivojen soveltamisalaan ainoastaan siinä tapauksessa, että yli 50 prosenttia hinaajan tiettynä vuonna tosiasiallisesti suorittamasta hinaustoiminnasta on ’meriliikennettä’.
Waiting time may be proportionally assimilated to that part of total activity effectively carried out by a tug which constitutes “maritime transport”.
Odotusaika voidaan ottaa suhteellisesti huomioon siinä hinaajan tosiasiallisesti suorittaman toiminnan osassa, joka on ’meriliikennettä’.
It should be emphasised that towage activities which are carried out inter alia in ports, or which consist in assisting a self-propelled vessel to reach port do not constitute “maritime transport” for the purposes of these Guidelines.
On syytä korostaa, että pääasiassa satamissa suoritetut hinaustoiminnot tai moottorikäyttöisten alusten avustaminen satamaan eivät ole näissä suuntaviivoissa tarkoitettua ’meriliikennettä’.
No derogation from the flag link is possible in the case of towage.
Hinauksessa ei voida poiketa vaatimuksesta, jonka mukaan tuen on oltava yhteydessä ETA-valtion lippuun.
Similarly in case of dredging, the experience gained during recent years suggests that some points should be made.
Myös ruoppauksen osalta viime vuosina saadut kokemukset antavat aihetta joihinkin huomautuksiin.
“Dredging” activities are, in principle, not eligible for aid to maritime transport.
’Ruoppaus’ ei periaatteessa ole meriliikenteelle annettavaan tukeen oikeutettua toimintaa.
However, fiscal arrangements for companies (such as tonnage tax) may be applied to those dredgers whose activity consists in “maritime transport” — that is, the transport at deep sea of extracted materials — for more than 50 % of their annual operational time and only in respect of such transport activities.
Yritysten verotusjärjestelyjä (kuten tonnistoveroa) voidaan kuitenkin soveltaa niihin ruoppaajiin, joiden toiminta on ’meriliikennettä’ – eli poistetun maa-aineksen kuljetusta meritse – yli 50 prosenttia niiden vuotuisesta toiminta-ajasta. Näitä järjestelyjä voidaan soveltaa ainoastaan tällaisiin kuljetustoimintoihin.
Eligible dredgers are only those registered in an EEA State (no derogation from the flag link possible).
Tukea voidaan myöntää ainoastaan johonkin ETA-valtioon rekisteröidyille ruoppaajille (ei mahdollisuutta poiketa vaatimuksesta, jonka mukaan tuki on yhteydessä ETA-valtion lippuun).
In such cases, separate accounting for maritime transport activities is required [21].
Tällaisissa tapauksissa meriliikennetoiminnoista on pidettävä erillistä kirjanpitoa [21].
Finally, the method of assessing tonnage tax systems notified up to now to the EC Commission has consisted of the following steps: a virtual profit for shipowners has been calculated by applying a notional profit rate to their tonnage; national corporate tax has been applied to the amount so determined.
Tähän mennessä Euroopan komissiolle ilmoitettujen tonnistoverojärjestelmien arvioinnissa käytetty menetelmä on koostunut seuraavista vaiheista: varustamojen oletettu voitto on laskettu soveltamalla niiden tonnistoon teoreettista tuottotasoa, ja näin määritettyyn määrään on sovellettu kansallista yhtiöveroa.
The resulting amount is the “tonnage tax” to be paid.
Saatu määrä on maksettava ’tonnistovero’.
The notional profit rates provided for by EC States have been homogeneous up to now.
EY:n jäsenvaltioiden käyttämät teoreettiset tuottotasot ovat tähän saakka olleet yhdenmukaisia.
However, since corporate tax rates may vary significantly across the EC, the tonnage taxes to be paid for the same tonnage might be very uneven in the different EC States.
Koska yhtiöveroasteet voivat kuitenkin vaihdella huomattavasti Euroopan yhteisössä, samasta tonnistosta maksettavat tonnistoverot voivat vaihdella sen eri jäsenvaltioissa.
In order to keep the present equitable balance, the EC Commission stipulated that it will only approve schemes giving rise to a taxload for the same tonnage fairly in line with the schemes already approved.
Nykyisten tasavertaisten toimintaedellytysten säilyttämiseksi Euroopan komissio on päättänyt hyväksyä ainoastaan sellaiset järjestelmät, joiden seurauksena samaan tonnimäärään kohdistuva verorasitus on jotakuinkin yhdenmukainen jo hyväksyttyjen järjestelmien kanssa.