natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Komissio totesi valtiontukiuudistusta koskevassa tiedonannossaan [12], että valtiontukipolitiikalla olisi helpotettava sellaisen tuen myöntämistä, joka on hyvin suunniteltu ja kohdistettu havaittuihin markkinoiden toimintapuutteisiin ja unionin yhteisen edun mukaisiin tavoitteisiin, ja vältettävä julkisten resurssien tuhlaamista.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Valtiontukitoimenpiteillä voidaan tietyin edellytyksin korjata markkinoiden toimintapuutteita ja siten tehostaa osaltaan markkinoiden toimintaa ja parantaa kilpailukykyä.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
Kun markkinoilla saavutetaan tehokkaita tuloksia, jotka kuitenkin ovat epätyydyttäviä koheesiopolitiikan kannalta, valtiontukea voidaan käyttää suotavamman ja oikeudenmukaisemman markkinatilanteen saavuttamiseksi.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Valtiontuella voi kuitenkin olla kielteisiä vaikutuksia, kuten yritysten välisen kilpailun vääristyminen ja vaikutus ETA-valtioiden väliseen kauppaan ETA:n yhteisen edun vastaisesti.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Lentoasema- ja lentoliikennealojen valtiontuen valvonnalla olisi sen vuoksi edistettävä julkisten varojen järkevää käyttöä kasvupainotteisissa politiikoissa ja rajoitettava tasapuolisia toimintaedellytyksiä heikentäviä kilpailun vääristymiä sisämarkkinoilla, erityisesti välttämällä kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyksiä samalla vaikutusalueella ja liikakapasiteetin luomista.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Valtiontukisääntöjen soveltaminen lentoasema- ja lentoliikennealoihin on osa valvontaviranomaisen toimia, joilla pyritään parantamaan ETA:n lentoasemien ja lentoyhtiöiden kilpailukykyä ja kasvupotentiaalia [13].
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
ETA:n lentoyhtiöiden ja lentoasemien väliset tasapuoliset toimintaedellytykset ovat ensiarvoisen tärkeitä näiden tavoitteiden saavuttamiseksi samoin kuin koko ETA-sopimuksen kannalta.
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Samaan aikaan alueelliset lentoasemat voivat olla tärkeitä sekä paikallisen kehityksen edistämisen että tiettyjen alueiden yhteyksien kannalta, erityisesti ottaen huomioon ETA:n lentoliikenteen kehitystä koskevat myönteiset ennusteet.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
Osana yleistä suunnitelmaa luoda yhtenäinen ETA:n ilmatila ja ottaen huomioon markkinoiden kehityksen valvontaviranomainen hyväksyi vuonna 2005 suuntaviivat lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta [14], jäljempänä ’ilmailualan vuoden 2005 suuntaviivat’.
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
Kyseisissä suuntaviivoissa vahvistetaan edellytykset, joiden täyttyessä tietyt lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyt valtiontukimuodot voitaisiin katsoa ETA-sopimuksen toimintaan soveltuviksi.
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Ne täydensivät ilmailualan vuoden 1994 suuntaviivoja [15], joihin sisältyi pääosin määräyksiä kansallisten lentoyhtiöiden uudelleenjärjestelyistä ja ETA:n kansalaisten hyväksi myönnettävästä sosiaalisesta tuesta.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Näissä suuntaviivoissa otetaan huomioon uusi oikeudellinen ja taloudellinen tilanne, joka koskee lentoasemien ja lentoyhtiöiden julkista rahoitusta, ja niissä vahvistetaan, millä edellytyksillä kyseinen julkinen rahoitus saattaa olla ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, ja kun se on valtiontukea, millä edellytyksillä tuen voidaan 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Jos myös tuottohakuinen lentoaseman pitäjä olisi tarjonnut lentoyhtiölle tietyllä lentoasemalla myönnetyt ehdot, lentoyhtiön ei voida katsoa saavan valtiontukisääntöjen mukaista etua.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
Kun julkinen tuki on valtiontukea, valvontaviranomainen katsoo, että alueellisten lentoasemien ja näitä lentoasemia käyttävien lentoyhtiöiden jotkin tukimuodot voivat tietyin edellytyksin olla perusteltuja erityisesti uusien palvelujen kehittämiseksi sekä paikallisten kulkuyhteyksien ja taloudellisen kehityksen edistämiseksi.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Kuitenkin kilpailun vääristyminen kaikilla kyseisillä markkinoilla olisi otettava huomioon ja ainoastaan valtiontuki, joka on oikeasuhteista ja tarpeen yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseksi, voidaan hyväksyä.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Tässä yhteydessä on todettava, että toimintatuki on periaatteessa kilpailua erittäin vääristävä tukimuoto, ja se voidaan hyväksyä ainoastaan poikkeuksellisissa olosuhteissa.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
Valvontaviranomainen katsoo, että lentoasemien ja lentoyhtiöiden olisi yleensä katettava omat toimintakulunsa.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Tästä huolimatta uuden markkinatodellisuuden asteittainen esiintulo, kuten 3–7 kohdasta ilmenee, selittää sen, miksi viranomaiset ovat laajalti myöntäneet alueellisille lentoasemille toimintatukea ennen näiden suuntaviivojen antamista.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Jotta lentoliikennealan toimijat voivat mukautua uuteen markkinatilanteeseen, tietyt lentoasemille myönnetyt toimintatukimuodot voivat tätä taustaa vasten olla edelleen perusteltuja tietyin edellytyksin siirtymäkauden ajan.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Kuten 5 kohdassa selitetään, nykyisissä markkinaolosuhteissa käytettävissä olevat tiedot ja alan näkemys viittaavat siihen, että lentoaseman taloudellinen tilanne on yhteydessä sen liikennemääriin niin, että pienempien lentoasemien rahoitustarve on yleensä suhteellisesti suurempi.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Kun otetaan huomioon pienempien alueellisten lentoasemien vaikutus talouskehitykseen ja alueelliseen koheesioon ETA:ssa, näiden lentoasemien pitäjille olisi tämän vuoksi annettava aikaa sopeutua uuteen markkinaympäristöön, jotta ne voivat korottaa lentoyhtiöiden lentoasemamaksuja asteittain, ottaa käyttöön rationalisointitoimenpiteitä, eriyttää liiketoimintamalleja tai houkutella uusia lentoyhtiöitä ja asiakkaita käyttämättömän kapasiteetin hyödyntämiseksi.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Siirtymäkauden lopussa lentoasemille ei enää pitäisi myöntää toimintatukea, vaan niiden olisi rahoitettava toimintansa omilla varoillaan.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Vaikka kattamattomien, yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta aiheutuvien toimintakustannusten korvaamisen pitäisi edelleen olla mahdollista pienten lentoasemien tapauksessa tai yhteyksien turvaamiseksi kaikille alueille, joilla on erityistarpeita, näistä suuntaviivoista johtuvien markkinamuutosten pitäisi tarkoittaa, että lentoasemat pystyvät kattamaan kustannuksensa kuten muutkin toimialat.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Uuden lentoliikenteen kehittämisen olisi periaatteessa pohjauduttava toimivaan liiketoimintamalliin.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Lentoyhtiöt eivät kuitenkaan ole aina valmiita ottamaan ilman asianmukaisia kannustimia riskiä uusien lentoreittien avaamisesta tuntemattomilta ja testaamattomilta pieniltä lentoasemilta käsin.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Näin ollen lentoyhtiöille voidaan myöntää käynnistystukea tietyin edellytyksin siirtymäkaudella ja jopa sen jälkeen, jos tämä antaa niille riittävän kannustimen luoda uusia reittejä alueellisilta lentoasemilta, lisää ETA:n kansalaisten liikkuvuutta luomalla yhteyspisteitä ETA:n sisäisille lennoille ja edistää alueellista kehitystä.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Koska syrjäisiä alueita haittaavat niiden huonot yhteydet, näiltä alueilta lähteviin reitteihin myönnettävään käynnistystukeen sovelletaan joustavampia soveltuvuuskriteerejä.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Lentoasemien kapasiteetin jakamista lentoyhtiöille olisi näin ollen tehostettava vähitellen (toisin sanoen jotta se perustuisi kysyntään), ja lentoasemien julkiselle rahoitukselle olisi oltava vähemmän tarvetta kun yksityiset investoinnit lisääntyvät.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Jos todellinen liikennöintitarve ja myönteiset ulkoisvaikutukset alueella voidaan todentaa, lentoasemille myönnettävä investointituki olisi kuitenkin sallittava myös siirtymäkauden jälkeen.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Enimmäisintensiteeteillä varmistettaisiin tasapuoliset toimintaedellytykset kaikkialla ETA:ssa.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Tätä taustaa vasten näissä suuntaviivoissa otetaan käyttöön uusi lähestymistapa arvioitaessa tuen lentoasemille soveltuvuutta ETA-sopimuksen toimintaan:
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
Ilmailualan vuoden 2005 suuntaviivoissa jätettiin avoimeksi kysymys investointituesta.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
Näissä tarkistetuissa suuntaviivoissa sen sijaan määritetään hyväksyttävät enimmäistuki-intensiteetit lentoaseman koon mukaan;
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
Suurille lentoasemille, joiden matkustajamäärä on yli 5 miljoonaa matkustajaa vuodessa, investointitukea ei kuitenkaan pitäisi periaatteessa katsoa 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi, paitsi erittäin poikkeuksellisissa olosuhteissa, kuten olemassa olevan lentoaseman siirtäminen, joissa valtion toimenpiteet ovat tarpeen, ja joille on ominaista selvä markkinoiden toimintapuute, ottaen huomioon poikkeukselliset olosuhteet, investoinnin suuruus ja rajalliset kilpailun vääristymät;
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
Investointituen sallittuja enimmäistuki-intensiteettejä voidaan lisätä enintään 20 prosenttia syrjäisillä alueilla sijaitsevien lentoasemien osalta;
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Siirtymäkauden aikana, joka kestää 10 vuotta, ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi voidaan katsoa toimintatuki alueellisille lentoasemille.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
Kun on kyse sellaisista lentoasemista, joiden kautta kulkee alle 700000 matkustajaa vuodessa, valvontaviranomainen arvioi kuitenkin neljän vuoden kuluttua tämän lentoasemaryhmän kannattavuusnäkymiä arvioidakseen, olisiko laadittava erityissäännöt sen selvittämiseksi, soveltuuko toimintatuki kyseisten lentoasemien hyväksi ETA-sopimuksen toimintaan.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Lisäksi käynnistystukea lentoyhtiöille koskevia soveltuvuusedellytyksiä on virtaviivaistettu ja mukautettu viimeaikaiseen markkinakehitykseen.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
Valvontaviranomainen soveltaa tasapainoista lähestymistapaa, joka on neutraali lentoasemien ja lentoyhtiöiden erilaisten liiketoimintamallien suhteen.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Siinä otetaan huomioon lentoliikenteen kasvunäkymät, aluekehityksen ja yhteyksien tarve ja halpalentoyhtiöiden liiketoimintamallin myönteinen osuus eräiden alueellisten lentoasemien kehittämisessä.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
Samalla on kuitenkin epäilemättä aiheellista siirtyä asteittain kohti markkinapainotteista lähestymistapaa, paitsi joissakin rajoitetuissa ja hyvin perustelluissa tapauksissa.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
Lentoasemien olisi pystyttävä kattamaan toimintakustannuksensa ja julkisia investointeja olisi käytettävä kannattavien lentoasemien rakentamisen rahoittamiseen lentoyhtiöiden ja matkustajien kysyntään vastaamiseksi.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
Sekä lentoasemien että lentoyhtiöiden välisen kilpailun vääristymiä samoin kuin kannattamattomien lentoasemien päällekkäisyyttä olisi vältettävä.
SCOPE AND DEFINITIONS
Tämän tasapainoisen lähestymistavan olisi oltava läpinäkyvä, helposti ymmärrettävä ja yksinkertainen soveltaa.
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
Nämä suuntaviivat eivät vaikuta EFTA-valtioiden velvollisuuteen noudattaa ETA:n oikeutta.
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
Jotta investointi ei johtaisi ympäristöhaittoihin, EFTA-valtioiden on erityisesti varmistettava, että ETA:n ympäristönsuojelulainsäädäntöä noudatetaan, mukaan lukien tarve suorittaa ympäristövaikutusten arviointi tarvittaessa, ja huolehdittava kaikista asiaa koskevista luvista.
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
SOVELTAMISALA JA MÄÄRITELMÄT
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
Näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita sovelletaan valtiontukeen lentoasemille ja lentoyhtiöille [16].
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Niitä sovelletaan ETA-sopimuksen, ETA-sopimuksen nojalla annetun johdetun oikeuden sekä ETA:n muiden valtiontukea koskevien suuntaviivojen mukaisesti [17].
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Eräät lentoasemat ja lentoyhtiöt ovat erikoistuneet rahtiliikenteeseen.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
Valvontaviranomaisella ei ole vielä riittävästi kokemusta rahtiliikenteeseen erikoistuneille lentoasemille ja lentoyhtiöille myönnetyn tuen ETA-sopimuksen toimintaan soveltumisen arvioinnista, jotta se voisi tiivistää käytäntönsä erityisten soveltuvuuskriteerien muotoon.
For the purpose of these guidelines:
Valvontaviranomainen soveltaa tällaisten yritysten osalta 5 jaksossa esitettyjä yleisiä soveltuvuusperiaatteita analysoimalla niitä tapauskohtaisesti.
‘aid’ means any measure fulfilling all the criteria laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement;
Valvontaviranomainen ei sovella alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa vuosille 2007–2013 [18] ja alueellisia valtiontukia koskevissa suuntaviivoissa vuosille 2014–2020 [19] suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita tai mahdollisia tulevia alueellisen tuen suuntaviivoja lentoasemainfrastruktuuria varten myönnettyyn valtiontukeen.
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
Nämä suuntaviivat korvaavat ilmailualan vuosien 1994 ja 2005 suuntaviivat.
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
Näissä suuntaviivoissa tarkoitetaan:
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
’tuella’ toimenpiteitä, jotka täyttävät kaikki ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet;
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
’tuki-intensiteetillä’ tuen kokonaismäärää ilmaistuna prosentteina tukikelpoisista kustannuksista; molemmat luvut ilmaistaan nettonykyarvona, tuen myöntämishetkellä ja ennen mahdollista verojen tai muiden maksujen vähentämistä;