natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When calculating the amount of compensation, the costs and revenues to be taken into consideration must include all costs and revenues linked to performance of the service of general economic interest.
Korvauksen määrää laskettaessa on menoina ja tuloina otettava huomioon kaikki yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvästä palvelusta aiheutuvat kustannukset ja siitä saatavat tulot.
If the airport operator in question has other special or exclusive rights associated with this service of general economic interest, the associated revenues must also be taken into account.
Jos lentoaseman pitäjällä on muita erityis- tai yksinoikeuksia, jotka liittyvät tähän yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun, huomioon on otettava myös kaikki tällaisista varatuista sopimuksista saadut tulot.
Consequently, there must be a transparent accounting system and separation of the accounts for the operator's different activities [26].
Tämän vuoksi on laadittava selkeä erillinen kirjanpito ja erotettava lentoaseman pitäjän eri toimintojen tilit toisistaan [26].
Aid for airport services
Lentoasemapalveluja koskeva tuki
Ground handling services are a commercial activity open to competition over a threshold of 2 million passengers annually under Directive 96/67/EC [27].
Maahuolinta on liiketoimintaa, joka on direktiivin 96/67/EY [27] nojalla avattu kilpailulle sellaisilla lentoasemilla, joiden vuotuinen matkustajamäärä on yli kaksi miljoonaa.
An airport operator acting as a provider of ground handling services may charge different rates for the ground handling charges invoiced to airlines if these different rates reflect cost differences linked to the nature or scale of the services provided [28].
Lentoaseman pitäjä, joka tarjoaa myös maahuolintapalveluja, voi periä näistä palveluista eri lentoyhtiöiltä eri maksun, jos maksun suuruuden vaihtelu johtuu tarjottujen palvelujen luonteesta tai laajuudesta [28].
Up to the threshold of 2 million passengers, the airport operator acting as service provider may offset its various sources of revenues and losses between purely commercial activities (such as its ground handling activities or the management of a car park), with the exclusion of public resources granted to it as airport authority or operator of a service of general economic interest.
Kun lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on alle 2 miljoonaa, maahuolintapalveluja tarjoava lentoaseman pitäjä voi tehdä voittojen ja tappioiden tasaamiseksi siirtoja eri liiketoimintojensa välillä (esimerkiksi maahuolinnan ja pysäköintipalveluiden välillä), kunhan se ei koske niihin julkisiin varoihin, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten.
However, in the absence of competition in the provision of ground handling services, it must take particular care not to infringe national provisions or provisions of the EEA Agreement, in particular not to abuse its dominant market position, thereby infringing Article 54 of the EEA Agreement (which prohibits undertakings in a dominant position within the area covered by the EEA Agreement or in a substantial part of it from applying dissimilar conditions to equivalent transactions with different airlines, thereby placing them at a competitive disadvantage).
Silloin kun maahuolintapalveluissa ei ole kilpailua, lentoaseman pitäjän on kuitenkin huolehdittava erityisesti siitä, ettei se riko kansallisia tai ETA-sopimuksen säännöksiä ja ettei se varsinkaan käytä määräävää markkina-asemaansa väärin ETA-sopimuksen 54 artiklassa tarkoitetulla tavalla (artiklassa muun muassa kielletään yrityksiä, joilla on määräävä asema yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla, soveltamasta eri lentoyhtiöiden samankaltaisiin suorituksiin erilaisia ehtoja niin, että ne joutuisivat epäedulliseen kilpailuasemaan).
Above the threshold of 2 million passengers, ground handling services must be self-financing and must not be cross-subsidised by the airport's other commercial revenues or by public resources granted to it as airport authority or operator of a service of general economic interest.
Jos lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä ylittää 2 miljoonan matkustajan rajan, maahuolintapalvelujen tarjoamisella on voitava kattaa siitä aiheutuvat kustannukset niin, että siihen ei saa käyttää lentoaseman muita kaupallisia tuottoja kuten julkisia varoja, jotka lentoasema on saanut viranomaistoimintaa tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamista varten.
Start-up aid
Aloitustuet
Small airports often do not have the passenger volumes necessary for them to reach critical mass and the break-even point.
Pienten lentoasemien matkustajamäärät eivät useinkaan riitä riittävän suuren koon saavuttamiseen ja kannattavuusrajan ylittämiseen.
There are no absolute figures with regard to the break-even point.
Kannattavuusrajaa ei ole määritelty absoluuttisina lukuina.
The European Committee of the Regions has evaluated it at 1,5 million passengers per year, while the University of Cranfield study mentioned above, which cites two different figures (500000 and 1 million passengers per year), shows that there are variations according to the country and the way in which the airports are organised [29].
Euroopan alueiden komitea on arvioinut, että se vastaa 1,5 miljoonan matkustajan vuotuista matkustajamäärää, mutta edellä mainittu Cranfieldin yliopiston tutkimus, jossa esitetään rajaksi 500000 ja jopa miljoona matkustajaa vuodessa, osoittaa, että vaihtelua esiintyy paitsi maittain myös sen mukaan, miten lentoasematoiminta on organisoitu [29].
While certain regional airports can perform well when sufficient numbers of passengers are brought in by airlines carrying out public service obligations [30], or when social aid schemes are established by the public authorities, airlines prefer tried and tested hubs in good locations which provide rapid connections, have an established passenger base, and where they have slots which they do not wish to lose.
Jotkin alueelliset lentoasemat voivat laskea selviytyvänsä sen ansiosta, että julkisen palvelun velvoitteita täyttävät lentoyhtiöt tuovat niille matkustajavolyymia [30] tai että kansalliset viranomaiset ottavat käyttöön sosiaalisia tukijärjestelyjä. Lentoyhtiöt sijoittavat kuitenkin toimipaikkansa mieluummin hyvin toimiville suurille lentoasemille, joilla on edullinen sijainti ja nopeat jatkoyhteydet, joita matkustajat ovat tottuneet käyttämään ja joissa niille tarjotaan hyviä lähtö- ja saapumisaikoja.
Furthermore, in many cases, airport and air traffic policies and investment have for years concentrated traffic at major national cities.
Lisäksi lentoasema- ja lentoliikennepolitiikassa ja investoinneissa on jo vuosien ajan keskitetty liikennettä kansallisesti merkittäviin suurkaupunkeihin.
As a result, airlines are not always prepared, without appropriate incentives, to run the risk of opening routes from unknown and untested airports.
Tämän vuoksi lentoyhtiöt eivät aina ole valmiita ottamaan ilman kannustimia riskiä siitä, että ne avaisivat reittejä, jotka liikennöidään tuntemattomilta ja vielä testaamattomilta lentoasemilta käsin.
This is why the Authority can accept that public aid be paid temporarily to airlines under certain conditions, if this provides them with the necessary incentive to create new routes or new schedules from regional airports and to attract the passenger numbers which will enable them to break even within a limited period.
Siksi valvontaviranomainen voikin hyväksyä sen, että lentoyhtiöille myönnetään julkista tukea väliaikaisesti ja tietyin edellytyksin, jos niitä voidaan tällä tavoin kannustaa ottamaan alueellisilla lentoasemilla käyttöön uusia reittejä tai vuoroja, joiden avulla ne voivat lisätä matkustajamääriään ja saavuttaa siten tietyssä ajassa kannattavuusrajan.
The Authority will ensure that such aid does not give any advantage to large airports already largely open to international traffic and competition.
Valvontaviranomainen valvoo, ettei tällainen tuki hyödytä suuria lentoasemia, joilla on jo paljon kansainvälistä lentoliikennettä ja kilpailua.
However, in the light of the general objective of intermodality and optimising the use of infrastructure described above, it will not be acceptable to grant start-up aid for a new air route corresponding to a high-speed train link.
Kun otetaan huomioon edellä esitetty yleistavoite, jonka mukaan on tuettava intermodaaliliikennettä ja pyrittävä käyttämään infrastruktuureja mahdollisimman tehokkaasti, ei kuitenkaan ole hyväksyttävää antaa aloitustukea uuden lentoyhteyden avaamiseen, jos on jo olemassa vastaava suurten nopeuksien rautatieyhteys.
Further, the European Commission has laid down guidelines for the harmonious development of outermost regions [31].
Euroopan komissio on antanut suuntaviivat [31] syrjäisimpien alueiden harmonisesta kehittämisestä.
Their development strategy is based on three main principles: helping to make the regions more accessible, increasing their competitiveness and bolstering their regional integration in order to reduce the impact of their remoteness from the European economy.
Niiden kehitysstrategia perustuu kolmeen päälinjaan, jotka ovat kulkuyhteyksien parantaminen, kilpailuedellytysten kehittäminen ja alueellinen yhdentyminen; nämä alueethan sijaitsevat kaukana Euroopan markkinoista.
For these reasons the European Commission accepts that start-up aid for routes from the outermost regions is subject to more flexible compatibility criteria, in particular in terms of intensity and duration, and will not raise any objection to such aid for services to neighbouring non-member countries.
Tämän vuoksi Euroopan komissio hyväksyy sen, että liikenneyhteyksien avaamiseen myönnettävän tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille tarkastellaan syrjäisimmillä alueilla joustavammin sekä tuen intensiteetin että keston suhteen, eikä se vastusta tällaista tukea, jos reitit suuntautuvat naapurissa sijaitseviin kolmansiin maihin.
The Authority considers that similar provisions in terms of intensity and duration will be accepted for the regions referred to in Article 61(3) of the EEA Agreement and for sparsely populated regions.
Tuen intensiteetin ja keston osalta sovelletaan valvontaviranomaisen mukaan vastaavia sääntöjä ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa tarkoitetuilla sekä harvaan asutuilla alueilla.
Compatibility criteria
Tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille
Financial start-up incentives, except in cases where the public authorities act as a private investor working in a market economy (see section 30A.3.2.4), advantage beneficiary undertakings and can therefore directly create distortions between companies as they reduce the beneficiary's operating costs.
Toiminnan aloittamista varten myönnetyt taloudelliset kannustimet antavat tuensaajayrityksille etua ja voivat siten aiheuttaa suoraan kilpailun vääristymistä yritysten välillä, koska ne alentavat tuensaajayritysten käyttökustannuksia. Tämä ei koske tapauksia, joissa julkiset viranomaiset toimivat kuten markkinataloudessa toimiva yksityinen sijoittaja (ks. 30A.3.2.4 jakso).
They can also indirectly affect competition between airports by helping airports to develop or by encouraging a company to “relocate” from one airport to another and transfer a route from an EEA airport to a regional one.
Tällaiset tuet voivat aiheuttaa myös välillisesti kilpailun vääristymistä ETA:n lentoasemien välillä, jos niillä tuetaan tiettyjen lentoasemien kehitystä tai peräti kannustetaan lentoyhtiöitä siirtämään toimintansa lentoasemalta toiselle ja siirtämään jonkin reitin liikennöinti yhteisön lentoasemalta alueelliselle lentoasemalle.
For these reasons they usually constitute State aid and must be notified to the Authority.
Tällaisen tuen katsotaan yleensä olevan valtiontukea, josta on ilmoitettava valvontaviranomaiselle etukäteen.
In view of the above objectives and the significant difficulties which can result from launching a new route, the Authority may approve such aid if it fulfils the following conditions:
Ottaen huomioon edellä mainitut tavoitteet ja uuden reitin avaamiseen liittyvät suuret vaikeudet valvontaviranomainen voi hyväksyä tällaisen tuen, jos se täyttää seuraavat edellytykset:
Recipients: the aid is paid to air carriers with a valid operating licence issued by a Contracting Party to the EEA Agreement pursuant to Council Regulation (EEC) No 2407/92 on licensing of air carriers [32].
Tuensaajat: tuki maksetaan lentoliikenteen harjoittajille, joilla on lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2407/92 [32] mukainen ETA-sopimuksen osapuolen antama voimassa oleva liikennelupa.
Regional airports: the aid is paid for routes linking a regional airport in categories C or D to another airport within the area covered by the EEA Agreement.
Alueelliset lentoasemat: tukea maksetaan reiteille, joita liikennöidään luokkiin C ja D kuuluvien alueellisten lentoasemien ja jonkin muun ETA-sopimuksen soveltamisalueella sijaitsevan lentoaseman välillä.
Aid for routes between national airports (category B) can be considered only in duly substantiated exceptional cases, in particular where one of the airports is located in a disadvantaged region.
Reiteille, joita liikennöidään kansallisten lentokenttien (luokka B) välillä, voitaisiin myöntää tukea vain asianmukaisesti perustelluissa poikkeustapauksissa, erityisesti jos jompikumpi lentoasemista sijaitsee epäsuotuisalla alueella.
New routes: aid will apply only to the opening of new routes or new schedules, as defined below, which will lead to an increase in the net volume of passengers [33].
Uudet reitit: lentoyhtiöille maksetaan tukea ainoastaan sellaisten edellä määriteltyjen uusien reittien tai uusien vuorojen käyttöönottoon, jotka lisäävät matkustajamääriä kyseisellä lentoasemalla [33].
This aid must not encourage traffic simply to be transferred from one airline or company to another.
Tuki ei saa kannustaa siihen, että liikennettä vain siirretään tietyltä reitiltä tai joltakin yhtiöltä toiselle.
In particular, it must not lead to a relocation of traffic which is unjustified with regard to the frequency and viability of existing services leaving from another airport in the same city, the same conurbation [34] or the same airport system [35], which serves the same or a similar destination under the same criteria.
Tuki ei saa etenkään aiheuttaa liikenteen siirtymistä samassa kaupungissa tai taajamassa [34] sijaitsevalle tai samaan lentoasemajärjestelmään [35] kuuluvalle toiselle lentoasemalle, joka liikennöi samaan tai vastaavaan kohteeseen samoin edellytyksin, jos siirtymistä ei voida perustella vuorotiheydellä tai jo olemassa olevien palveluiden kannattavuudella.
Also, start-up aid must not be paid when the new air route is already being operated by a high-speed rail service under the same criteria.The Authority will not accept cases of abuse in which a company seeks to circumvent the temporary nature of start-up aid by replacing a line receiving aid with a supposedly new line offering a similar service.
Aloittamistukea ei voida myöntää myöskään uudelle lentoreitille, jos sille on olemassa samat edellytykset täyttävä vaihtoehto suurten nopeuksien rautateillä.Valvontaviranomainen ei hyväksy väärinkäytöksiä, joissa lentoyhtiö yrittää kiertää aloitustuen väliaikaisen luonteen korvaamalla tukea saavan yhteyden näennäisesti uudella yhteydellä, joka kuitenkin tarjoaa samaa palvelua.
In particular, aid will not be able to be granted to an airline which, having used up all the aid for a given route, applies for aid for a competing route departing from another airport in the same city or conurbation or the same airport system and serving the same or a similar destination.
Tukea ei saa myöntää etenkään sellaiselle lentoyhtiölle, joka tietyn reitin tukikauden päättyessä yrittää saada apua kilpailevalle reitille, jota liikennöidään samassa kaupungissa tai taajamassa sijaitsevalta tai samaan lentoasemajärjestelmään kuuluvalta lentoasemalta samaan tai vastaavaan kohteeseen.
However, the mere substitution, during the aid period, of one route for another leaving from the same airport and expected to generate at least an equivalent number of passengers, will not call into question the continuation of payment of aid for the complete period, as long as this substitution does not affect the other criteria under which the aid was initially granted.
Se, että reitti pelkästään korvataan tuen kattamalla ajanjaksolla toisella samalta lentoasemalta liikennöitävällä reitillä, mikä tuo lentoasemalle ainakin saman määrän matkustajia kuin ennen, ei sen sijaan estä tuen maksamista koko alun perin suunnitellulta ajanjaksolta, edellyttäen että reitin korvaaminen toisella ei aseta kyseenalaiseksi muita perusteita, joiden nojalla tuki alun perin myönnettiin.
Long-term viability and degressiveness: the route receiving the aid must ultimately prove profitable, i.e. it must at least cover its costs, without public funding.
Kannattavuus pitkällä aikavälillä ja tuen asteittainen väheneminen: tuetun reitin on osoittauduttava kannattavaksi pitkällä aikavälillä, eli sen on voitava kattaa toiminnasta aiheutuvat kustannukset ilman julkista rahoitusta.
For this reason start-up aid must be degressive and of limited duration.
Tämän vuoksi aloittamiseen tarkoitetun tuen on oltava ajallisesti rajoitettua ja asteittain vähenevää.
Compensation for additional start-up costs: the amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running.
Toiminnan aloittamiseen liittyvien ylimääräisten kustannusten korvaaminen: tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin.
Examples of such costs are the marketing and advertising costs incurred at the outset for publicising the new link; they may include the installation costs incurred by the airline at the regional airport in question in order to launch the route, provided the airport falls within categories C or D and aid has not already been received in respect of the same costs.
Tällaisia lisäkustannuksia voivat olla esimerkiksi reitin tunnettuuden lisäämiseksi toteutettavien alkuvaiheen mainonta- ja markkinointitoimien menot, sekä kustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön sijoittautumisesta kyseiselle alueelliselle lentoasemalle, jos kyseessä on luokkaan C tai D kuuluva lentoasema eikä näiden kustannusten kattamiseen ole vielä myönnetty tukea.
Conversely, aid cannot be granted in relation to standard operating costs such as hire or depreciation of aircraft, fuel, crew salaries, airport charges or catering costs.
Sen sijaan tukea ei voida myöntää säännöllisiin toimintakustannuksiin, joita ovat esimerkiksi lentokoneiden vuokraus tai niistä tehtävät poistot, polttoaine, miehistön palkat, lentoasemamaksut ja lentokoneruokailun (catering) kustannukset.
The remaining eligible costs must correspond to real costs obtained in normal market conditions.
Tukikelpoisiksi kustannuksiksi voidaan hyväksyä ainoastaan todelliset kustannukset, jotka perustuvat tavanomaisiin markkinatalouden olosuhteisiin.
Intensity and duration: degressive aid may be granted for a maximum period of three years.
Tuen intensiteetti ja kesto: asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään kolmen vuoden ajan.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 30 % of eligible costs.
Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.
For routes from disadvantaged regions, i.e., the regions referred to in Article 61(3)(a), and sparsely populated regions, degressive aid may be granted for a maximum period of five years.
Kun reittiä liikennöidään epäsuotuisilta alueilta eli 61 artiklan 3 kohdan a alakohdassa tarkoitetuilta alueilta ja harvaan asutuilta alueilta, asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään viiden vuoden ajan.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 40 % of eligible costs.
Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 40 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.
If the aid is granted for five years, it may be maintained at 50 % of total eligible costs for the initial three years.
Jos tukea todella myönnetään viiden vuoden ajan, tuen enimmäismäärä saa olla kolmen ensimmäisen vuoden ajan 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.
In any event, the period during which start-up aid is granted to an airline must be substantially less than the period during which the airline undertakes to operate from the airport in question, as indicated in the business plan required in point 70(i).
Lentoyhtiölle myönnetyn aloitustuen keston on joka tapauksessa oltava merkittävästi lyhyempi kuin aika, jonka asianomainen lentoyhtiö sitoutuu harjoittamaan toimintaa kyseiseltä lentoasemalta kohdassa 70 (i) vaaditun liiketoimintasuunnitelman mukaan.
Furthermore, the aid should be stopped once the objectives in terms of passengers have been reached or when the line breaks even, even if this is achieved before the end of the period initially foreseen.
Lisäksi tuen myöntäminen on keskeytettävä heti kun matkustajamäärätavoite on saavutettu tai reitti osoittautuu kannattavaksi, vaikka tämä tapahtuisi ennen alun perin asetettua määräaikaa.
Link with the development of the route: aid payments must be linked to the net development of the number of passengers transported.
Yhteys reitin kehittymiseen: tuen maksamisen on oltava sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen.
The amount per passenger must, for example, decrease with the net increase in traffic for the aid to remain an incentive and to avoid adjusting ceilings.
Jotta tuki säilyy luonteeltaan kannustavana ja voidaan välttää enimmäismäärien muuttuminen, tuen olisi liikennemäärien kasvaessa oltava alenevaa esimerkiksi matkustajaa kohti määriteltynä.
Non-discriminatory allocation: any public body which plans to grant start-up aid to an airline for a new route, whether or not via an airport, must make its plans public in good time and with adequate publicity to enable all interested airlines to offer their services.
Tuen myöntäminen syrjimättömällä tavalla: kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin yritykselle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista.
The notification must in particular include the description of the route as well as the objective criteria in terms of the amount and the duration of the aid.
Ilmoituksessa on esitettävä kuvaus reitistä sekä tuen määrä ja kestoa koskevat objektiiviset kriteerit.
The rules and principles relating to public procurement and concessions must be respected where applicable.
Tukien osalta olisi siis noudatettava mahdollisuuksien mukaan julkisiin hankintoihin ja toimilupiin sovellettavia sääntöjä ja periaatteita.
Impact on other routes and business plan: when submitting its application, any airline which proposes a service to a public body offering to grant start-up aid must provide a business plan showing, over a substantial period, the viability of the route after the aid has expired.
Vaikutus muihin reitteihin ja liiketoimintasuunnitelmaan: kun lentoyhtiö tekee tarjouksen julkiselle viranomaiselle, joka aikoo myöntää tukea toiminnan aloittamiseen, sen on esitettävä hakemuksensa yhteydessä liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava huomattavan pitkään myös tuen päättymisen jälkeen.
The public body should also carry out an analysis of the impact of the new route on competing routes prior to granting start-up aid.
Julkisen viranomaisen on arvioitava uuden reitin vaikutus kilpaileviin reitteihin ennen aloittamistuen myöntämistä.