natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letter dated 8.2.2012 (Event No 624263), the complainant called upon the Authority to open the formal investigation procedure into the measures that had been subject to the procedure of the EFTA Court in the case E-14/10.
Kantelija kehotti 8 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 6242639) valvontaviranomaista aloittamaan muodollisen tutkintamenettelyn toimenpiteistä, joita EFTAn tuomioistuin oli käsitellyt asiaa E-14/10 koskevassa menettelyssä.
See the opening decision at paragraphs 122–124.
Ks. menettelyn aloittamista koskeva päätös, johdanto-osan 122-124 kappale.
See the operative part of the opening decision at Article 1.
Ks. menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tuomiolauselman 1 kohta.
Act of 21.6.2002 No 45 (e.i.f. 1.1.2003).
21 päivänä kesäkuuta 2002 annettu laki nro 45 (joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 2003).
Regulation of 26.3.2003 No 401 (e.i.f. 1.4.2003).
26 päivänä maaliskuuta 2004 annettu asetus nro 401 (joka tuli voimaan 1 päivänä huhtikuuta 2003).
Act of 4.6.1976 No 63 (e.i.f. 1.7.1977).
4 päivänä kesäkuuta 1976 annettu laki nro 63 (joka tuli voimaan 1 päivänä heinäkuuta 1977).
Repealed and replaced by the CTA on 1.1.2003.
Laki kumottiin ja korvattiin liikennelailla 1 päivänä tammikuuta 2003.
Regulation of 12.8.1986 No 2170 (e.i.f. 1.1.1987) and Regulation of 4.12.1992 No 1013 (e.i.f. 1.1.1994).
12 päivänä elokuuta 1986 annettu asetus nro 2170 (joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1987) ja 4 päivänä joulukuuta 1992 annettu asetus nro 1013 (joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1994).
Both repealed and replaced by the CTR on 1.4.2003.
Kummatkin kumottiin ja korvattiin liikenneasetuksella 1 päivänä huhtikuuta 2003.
In Norwegian: Administrasjonsselskap.
Norjaksi: Administrasjonsselskap.
Article 23 CTA.
Liikennelain 23 §.
Article 22(3) CTA.
Liikennelain 22 §:n 3 momentti.
Article 22(4) CTA.
Liikennelain 22 §:n 4 momentti.
Articles 4 and 6 CTA.
Liikennelain 4 ja 6 §.
Article 4(1) CTA.
Liikennelain 4 §:n 1 momentti.
Article 4(2) CTA and Chapter I of the CTR.
Liikennelain 4 §:n 2 momentti ja liikenneasetuksen I luku.
Article 27(1) CTA.
Liikennelain 27 §:n 1 momentti.
Article 6(1) CTA.
Liikennelain 6 §:n 1 momentti.
Article 25 CTR.
Liikenneasetuksen 25 §.
Articles 28 and 29 CTR.
Liikenneasetuksen 28 ja 29 §.
These are the requirements the Authority considers to be the most relevant for the purposes of describing the national scheme, however, a number of other detailed requirements for a special concession are set out in the CTR.
Nämä ovat vaatimuksia, joilla valvontaviranomainen katsoo olevan eniten merkitystä kansallisen ohjelman kuvaamista varten. Liikenneasetukseen sisältyy kuitenkin useita muita yksityiskohtaisia vaatimuksia erityisestä toimiluvasta.
The Ministry of Transport has delegated its competence for setting the tariffs to the counties.
Liikenneministeri on siirtänyt lääneille toimivaltansa tariffien asettamisesta.
However, some rebates are determined on the national level.
Tietyt alennukset määritetään kuitenkin kansallisella tasolla.
In practice, the Ministry has instructed all the counties to ensure that local scheduled bus transport operators carrying out a public service offer a 50 % price reduction to children, senior and disabled citizens.
Käytännössä ministeriö on ohjannut kaikkia läänejä varmistamaan, että paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen järjestäjät, jotka toteuttavat julkista palvelua, tarjoavat 50 prosentin alennuksen lapsille, vanhuksille ja vammaisille.
Articles 28 and 29(2) CTR.
Liikenneasetuksen 28 ja 29 §:n 2 momentti.
On the basis of Article 28(3) CTR, the Ministry of Transport has the competence to give guidelines on the content and publication of the transportation schedules.
Liikenneministeriöllä on toimivalta antaa ohjeita liikenneaikataulujen sisällöstä ja julkaisemisesta liikenneasetuksen 28 §:n 3 momentin nojalla.
The Ministry of Transport’s Circular Letter N-1/2006 contains supplementary guidelines on the publication of route schedules.
Liikenneministeriön kiertokirjeeseen N-1/2006 sisältyvät täydentävät ohjeet reittiaikataulujen julkaisemisesta.
Before 2006, Article 28 CTR regulated certain aspects of the publication of route schedules.
Ennen vuotta 2006 liikenneasetuksen 28 §:n nojalla säänneltiin tiettyjä reittiaikataulujen julkaisemiseen liittyviä näkökohtia.
Article 27(2) CTA.
Liikennelain 27 §:n 2 momentti.
As stated in the preparatory works, chapter 10.1 of Prop. 113 L (2009–2010).
Kuten todetaan ehdotuksen 113 L (2009-2010) valmisteluasiakirjan 10.1 luvussa.
Article 8 CTA.
Liikennelain 8 §.
The possibility to tender the concessions was introduced by an amendment of the Transport Act of 1976 by Act of 11.6.1993 no 85 (e.i.f. 1.1.1994).
Mahdollisuus kilpailuttaa toimiluvat otettiin käyttöön, kun vuoden 1976 liikennelakia muutettiin 11 päivänä kesäkuuta 1993 annetulla lailla nro 85 (joka tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1994).
Article 30(1) CTR.
Liikenneasetuksen 30 §:n 1 momentti.
The Ministry of Transport has powers to give general guidelines for the use of electronic ticketing systems (Article 30(2) CTR).
Liikenneministeriöllä on toimivalta antaa yleisiä ohjeita sähköisen lippujärjestelmän käytöstä (liikenneasetuksen 30 §:n 2 momentti).
The Ministry has given such guidelines in the form of its Circular Letter N-1/2006.
Ministeri on antanut tällaiset ohjeet kiertokirjeessään N-1/2006.
In that Circular Letter the Ministry has decided that the following document should serve as a standard for electronic ticketing systems – Part 3 of Handbook 206 by the Norwegian Public Roads Administration (in Norwegian: Statens Vegvesen).
Ministeriö päätti kiertokirjeessä, että seuraavan asiakirjan pitäisi olla standardi sähköisille lippujärjestelmille: Norjan tiehallinnon (norjaksi Statens Vegvesen) käsikirjan 206 3 osa.
Article 22(5) CTA.
Liikennelain 22 §:n 5 momentti.
The 1997 Transport Agreement between AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene, referred to below, is an example of such a contract.
Yritysten AS Oslo Sporveie ja AS Sporveisbussene välinen vuoden 1997 liikennöintisopimus, johon viitataan jäljempänä, on esimerkki tällaisesta sopimuksesta.
Article 22(1) CTA.
Liikennelain 22 §:n 1 momentti.
The Norwegian authorities, in their comments to the opening decision, have confirmed this and explained, with reference to legal literature (Norsk Lovkommentar), that the preceding provision – Article 24a of the Transport Act of 1976 – was interpreted in the same way.
Norjan viranomaiset ovat menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esittämissään huomautuksissa vahvistaneet tämän ja selvittäneet oikeuskirjallisuuteen viitaten (Norsk Lovkommentar), että edeltävää säännöstä - liikennelain 24 a § - tulkittiin samalla tavoin.
In that regard, Norsk Lovkommentar to the Transport Act of 1976 (available on http://www.rettsdata.no/ (access requires a paid subscription)) on the issue of compensation states the following in note 43 (in Norwegian): “I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag. I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf. § 24 a”.
Tältä osin vuoden 1976 liikennelain Norsk Lovkommentarin (johon voi tutustua osoitteessa http://www.rettsdata.no/ (käyttö edellyttää maksullista tilausta)) huomautuksessa 43 mainitaan korvauksien osalta seuraavaa (norjaksi): “I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag. I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf.
Translation by the Authority: “For scheduled transport it will, however, frequently be appropriate to require the transport operator to provide a more comprehensive service that, in light of the set maximum prices, would not be of sound financial interest. Under such circumstances, the public service obligation can only be maintained against compensation, cf. Article 24a.”
§ 24 a”. Valvontaviranomaisen käännös: ”Säännöllisessä liikenteessä on kuitenkin usein asianmukaista edellyttää, että liikenteenharjoittaja tarjoaa kattavamman palvelun kuin mikä olisi asetettujen enimmäishintojen vuoksi taloudellisesti järkevää. Tällaisissa olosuhteissa julkista palvelua koskeva velvoitetta voidaan pitää yllä ainoastaan korvausta vastaan, vrt. 24 a §.”
See the preparatory works to the amendment of the Transport Act of 1976 – Ot.prp. nr. 16 (1980–81) at page 2.
Ks. vuoden 1976 liikennelain tarkistamista koskeva valmisteluasiakirja, Ot.prp. nro 16 (1980–81), s. 2.
Oslo Municipality is a county, as well as a municipality.
Oslon kaupunki on kaupunki ja sen lisäksi lääni.
In the following, it is referred to as Oslo Municipality.
Siihen viitataan jäljempänä Oslon kaupunkina.
In Norwegian: Norsk Rutebileierforbund.
Norjaksi: Norsk Rutebileierforbund.
Since 1934 Oslo Municipality has practically been the sole owner of AS Oslo Sporveier (with 98,8 % ownership).
Oslon kaupunki on ollut vuodesta 1934 lähtien käytännössä AS Oslo Sporveier -yrityksen ainoa omistaja (98,8 prosentin omistusosuus).
The Norwegian authorities have explained that in 2002, Oslo Municipality acquired the remaining shares and thus became the 100 % owner of AS Oslo Sporveier.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että Oslon kaupunki osti vuonna 2002 loput osakkeet ja se omisti AS Oslo Sporveier -yrityksen siten kokonaan.
According to the Norwegian authorities Oslo Municipality was involved in all issues of commercial importance relating to the carrying out of collective bus transport by AS Oslo Sporveier, including financial aspects of agreements/contracts with subsidiaries (such as AS Sporveisbussene) or other third parties.
Norjan viranomaisten mukaan Oslon kaupunki oli mukana kaikissa kaupallisesti tärkeissä kysymyksissä, jotka koskivat AS Oslo Sporveierin tarjoamaa linja-autoliikennettä, mukaan lukien tytäryritysten (kuten AS Sporveisbussene) tai kolmansien osapuolten kanssa tehtyjen sopimusten taloudelliset näkökohdat.
Oslo Municipality was involved via the management board of AS Oslo Sporveier.
Oslon kaupunki osallistui tähän AS Oslo Sporveier -yrityksen johtokunnan välityksellä.
Additionally, AS Oslo Sporveier had other departments operating inter alia underground, tram and ferry services.
Lisäksi AS Oslo Sporveier -yritykseen kuului muita yksiköitä, jotka tuottivat muun muassa metro-, raitiovaunu- ja lauttaliikenteen palveluita.
Three other operators, ING. M.O.
Kolmella muulla toimijalla, ING. M.O.
Schøyens Bilcentraler A/S, Norgesbuss AS/Oslo, and Follo Busstrafikk A/S also held concessions for scheduled bus transport on a few specified routes in Oslo.
Schøyens Bilcentraler A/Sllä, Norgesbuss AS/Oslo ja Follo Busstrafikk A/S, oli myös toimilupa tarjota säännöllistä linja-autoliikennettä muutamalla määritellyllä reitillä Oslossa.
Norgesbuss AS/Oslo acquired Follo Busstrafikk A/S in 1996 and with that took over its concessions.
Norgesbuss AS/Oslo osti Follo Busstrafikk A/S:n vuonna 1996 ja otti siten haltuunsa sen toimiluvat.
Article 22 CTA.
Liikennelain 22 §.
All ticket revenue generated by direct sale on their own buses, plus a share of the ticket revenue stemming from AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltrafikk (the predecessor to Ruter AS, a publicly owned company responsible for the management of local scheduled transport in Oslo) and Norges Statsbaner AS (a publicly owned company responsible for rail transport in Norway).
Kaikki lipputulot, jotka saadaan suorasta myynnistä niiden omissa linja-autoissa sekä osuus yritysten AS Oslo Sporveier, Stor-Oslo Lokaltraffik (Ruter AS:n edeltäjä, valtionyhtiö, joka vastaa paikallisen säännöllisen liikenteen hallinnoinnista Oslossa) ja Statsbaner AS (valtionyhtiö, joka vastaa rautatieliikenteestä Norjassa) lipputuloista.
Since 1983, on the basis of Article 24a of the Transport Act of 1976, the 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement.
Vuodesta 1983 lähtien (vuoden 1976 liikennelain 24 a §:n perusteella) vuoden 1982 asetus ja KS:n ja NABC:n vakiomuotoinen pääsopimus.
The Norwegian authorities have explained that the practice essentially remained unchanged on the basis of Article 22 CTA after its entry into force on 1 January 2003.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että käytäntö pysyi pääosin ennallaan liikennelain 22 §:n perusteella sen tultua voimaan 1 päivänä tammikuuta 2003.
Calculation by the Authority.
Valvontaviranomaisen laskelma.
The system is described in the annex to the protocol defining the detailed compensation for bus services that AS Sporveisbussene was entitled to for 2004.
Järjestelmää on kuvattu pöytäkirjan liitteessä, jossa määritellään linja-autopalveluita koskevat yksityiskohtaiset korvausmäärät, joihin AS Sporveisbussene -yrityksellä oli oikeus vuonna 2004.
The exact figure is covered by the obligation of professional secrecy.
Tarkkaan lukuun sovelletaan salassapitovelvollisuutta.
It is in the range of 2 % - 7 %.
Se on välillä 2-7 prosenttia.
Oslo Sporveiers Pensjonskasse was the pension fund for the employees of the Oslo Sporveier Group.
Oslo Sporveiers Pensjonskasse oli Oslo Sporveier -konsernin työntekijöiden eläkerahasto.
The 2004 capital injection covered the underfunding related to the pension obligations of Oslo Sporvognsdrift AS (a company responsible for the operation of tram services in Oslo), Oslo T-banedrift AS (a company responsible for the operation of metro services in Oslo), AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene.
Vuoden 2004 pääomasijoituksella katettiin Oslo Sporvognsdrift AS:n (raitioliikennepalveluiden toiminnasta vastaava yritys Oslossa), Oslo T-banedrift AS:n (metroliikennepalvelujen toiminnasta vastaava yritys Oslossa), AS Oslo Sporveierin ja AS Sporveisbussenen eläkevastuisiin liittyvä rahoitusvaje.
Given that Norwegian national insurance would provide a basic pension between 40 % and 50 %, the employer provided the remaining part through either pension funds or life insurance companies.
Koska Norjan kansaneläkkeellä tarjotaan 40-50 prosentin peruseläke, työnantaja tarjoaa loppuosan joko eläkerahastojen tai henkivakuutusyhtiöiden välityksellä.
The Oslo Sporveier Group organised their pension fund as a municipal pension fund (Oslo Sporveiers Pensjonskasse), in accordance with chapter 7 of the Insurance Act of 10.6.2005 No 44.
Oslo Sporveier -konserni järjesti eläkerahastonsa kunnalliseksi eläkerahastoksi (Oslo Sporveiers Pensjonskasse) 10 päivänä kesäkuuta 2005 annetun vakuutuslain nro 44 7 luvun mukaisesti.
Regulation of 19.2.1993 no 117, section 28 A.
19 päivänä helmikuuta 1993 annetun asetuksen N:o 117 28 A osa.
Not complying with this obligation could have had several legal consequences for Oslo Sporveier Group, for instance it may have been declared bankrupt.
Tämän velvoitteen noudattamatta jättäminen olisi voinut johtaa useisiin oikeudellisiin seurauksiin Oslo Sporveier-konsernille. Se olisi esimerkiksi voitu asettaa konkurssiin.
Of which NOK 800 million were transferred from Oslo Municipality.
Tästä Oslon kaupungin osuus oli 800 miljoonaa Norjan kruunua.
The amount paid to Oslo Sporveiers Pensjonskasse was NOK 711980000 (NOK 90519282 (14,1 % of the total amount NOK 802,5 million) was employment tax).
Oslo Sporveiers Pensjonskasse -rahastoon maksettu määrä oli 711980000 Norjan kruunua (90519282 Norjan kruunua, ts. 14,1 prosenttia 802,5 miljoonan Norjan kruunun kokonaismäärästä, oli työstä perittäviä veroja).
Act of 10.6.1988 no 39 (repealed), Article 8c-11 in conjunction with Article 8c-10 at paragraphs 1 and 3.
10 päivänä kesäkuuta 1988 annettu laki nro 39 (kumottu), 8 c-11 § yhdessä 8 c-10 §:n 1 ja 3 momentin kanssa.
The Tax Act of 26.3.1999 no 14, Article 2-2.
26 päivänä maaliskuuta 1999 annettu verolaki nro 14, 2-2 §.
Articles 10-2 to 10-4 of the Tax Act.
Verolain 10-2-10-4 §.
According to Article 10-1 in the Tax Act, the rules governing group contributions are applicable for “aksjeselskap, allmennaksjeselskap samt likestilt selskap og sammenslutning”.
Verolain 10-1 §:n mukaan konsernitukia koskevia sääntöjä sovelletaan yritysmuotoihin ”aksjeselskap, allmennaksjeselskap samt likestilt selskap og sammenslutning”.
As provided by Act of 13.6.1997 no 44, Articles 1-3 and 1-4.
Kuten säädetään 13 päivänä kesäkuuta 1997 annetun lain nro 44 1-3 ja 1-4 §:ssä.
Article 10-4(1) of the Tax Act.
Verolain 10-4 §:n 1 momentti.
The actual payment does not necessarily need to take place in the same year as the income is made, provided that it will be effected by a real transfer of wealth at a later date.
Tosiasiallista konserniavustusta ei tarvitse välttämättä suorittaa vuonna, jolloin tulot on saatu, edellyttäen, että tosiasiallinen varallisuuden siirto toteutetaan myöhempänä ajankohtana.
Accordingly, it is sufficient that the granting company undertakes an unconditional obligation to make the contribution.
Näin ollen riittää, että konserniavustuksen myöntävä yritys sitoutuu ehdottomasti toteuttamaan tämän varallisuuden siirron.
Article 10-2(1) of the Tax Act.
Verolain 10-2 §:n 1 momentti.
Article 10-3(1) of the Tax Act.
Verolain 10-3 §:n 1 momentti.
The Norwegian authorities have explained that a parent company may grant a contribution to a subsidiary in the same year as the same subsidiary grants a group contribution to the parent.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että emoyritys voi myöntää konserniavustuksen tytäryritykselle samana vuonna kun kyseinen tytäryritys myöntää konserniavustuksen emoyritykselle.
This would be the case if a parent company has incurred a tax loss of at least the same proportions as the taxable profits of its subsidiary.
Tämä voidaan tehdä siinä tapauksessa, että emoyritykselle on aiheutunut verotappio, joka on vähintään samansuuruinen kuin sen tytäryrityksen verotettava tulo.
The subsidiary could grant a contribution to its parent company and claim a deduction for this.
Tytäryritys voi myöntää konserniavustuksen emoyritykselle ja vaatia tästä verovähennystä.
The parent company could set off the contribution received against its own tax loss.
Emoyritys voi tasata omat verotappionsa saadulla konserniavustuksella.
Simultaneously, the parent company could grant its own separate group contribution to the subsidiary.
Samalla emoyritys voi myöntää oman erillisen konserniavustuksensa tytäryritykselle.
The latter group contribution would not be taxable for the receiving subsidiary as the parent company due to its own tax losses would not be in a position to deduct it.
Jälkimmäinen konserniavustus ei olisi verotettavaa tuloa vastaanottavalle tytäryritykselle, koska emoyritys ei voi vähentää sitä omien verotappioidensa vuoksi.
In effect, the two group contributions would imply that the subsidiary could eliminate its tax base without eroding its net equity.
Nämä kaksi konserniavustusta merkitsevät, että tytäryritys voi poistaa veroperusteet ilman, että se kuluttaa omaa pääomaansa.
The Norwegian authorities have confirmed that no circular contributions involving AS Sporveisbussene were carried out in 2000–2004.
Norjan viranomaiset ovat vahvistaneet, että vuosina 2000-2004 ei toteutettu mitään toistuvia konsernitukia, joissa AS Sporveisbussene olisi ollut osallisena.
“Standard cost calculation for the scheduled bus operations of AS Sporveisbussene”, report by Asplan Viak AS dated 25.5.2012, enclosed as Annex 13 to the letter from the Norwegian authorities of 4.6.2012 (Event No 636738).
”Vakiomuotoinen kustannusarvio AS Sporveisbussenen säännöllisestä linja-autoliikenteen toiminnasta”, Asplan Viak AS:n raportti, päivätty 25.5.2012, liitetty Norjan viranomaisten 4 päivänä kesäkuuta 2012 lähettämän kirjeen liitteeseen 13 (tapahtuma nro 636738).
It must be pointed out that despite the findings in the Asplan Viak Report, the Norwegian authorities, in their comments to the opening decision, do not argue that the compensation granted to AS Sporveisbussene meets the Altmark criteria, see the assessment below.
On todettava, että Asplan Viakin raportin havainnoista huolimatta Norjan viranomaiset eivät väitä huomautuksissaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, että AS Sporveisbussenelle myönnetty korvaus täyttää Altmark-edellytykset, ks. jäljempänä esitetty arviointi.
Case SA.21654 (ex NN-69/2007 and C-6/2008) Public Commercial Property Åland Industrihus, OJ L 125 12.5.2012 p. 33.
Vrt. asia SA.21654 (ex NN-69/2007 ja C-6/2008), Julkinen kiinteistöyritys Åland Industrihus, EUVL L 125, 12.5.2012, s. 33.
The Decision has been challenged before the General Court (see Case T-212/12).
Päätös on riitautettu unionin yleisessä tuomioistuimessa tuomioistuimessa (ks. asia T-212/12).
The information available to the Authority at the time of the opening decision indicated that Oslo Municipality did not become the sole owner of AS Oslo Sporveier until July 2006 (see the opening decision at footnote 27).
Menettelyn aloittamista koskevan päätöksen aikana valvontaviranomaisen käytössä olleet tiedot osoittivat, että Oslon kaupungista tuli AS Oslo Sporveierin ainoa omistaja vasta heinäkuussa 2006 (ks. menettelyn aloittamista koskevan päätöksen alaviite 27).
In their observations to the opening decision, the Norwegian authorities clarified that Oslo Municipality actually bought the holdings of the minority share holders in 2002.
Norjan viranomaiset selvensivät huomautuksissaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, että Oslon kaupunki oli ostanut vähemmistöosakkaiden osakkuuden vuonna 2002.
See the opening decision at paragraphs 103–108, in particular paragraph 105.
Ks. menettelyn aloittamista koskeva päätös, johdanto-osan 103-108 kappale, erityisesti 105 kappale.
Case C-280/00 Altmark [2003] ECR I-7747.
Asia C-280/00, Altmark, Kok., s. I-7747.
See among others Case C-409/00 Spain v Commission [2003] ECR I-1487, paragraph 47; Case C-88/03 Portugal v Commission [2006] ECR I-7115, paragraph 54.
Ks. muun muassa asia C-409/00 Espanja v. Euroopan komissio, Kok., s. I-1487, 47 kohta; asia C-88/03, Portugali v. Euroopan komissio, Kok., s. I-7115, 54 kohta.
OJ L 379 28.12.2006 p. 5, incorporated in the EEA agreement at point 1ea of Annex XV.
EUVL L 379, 28.12.2006, s. 5, sisällytetty sopimuksen liitteessä XV olevaan 1ea kohtaan.
See Commission Decision of 21.9.2005 on the implementation of an aid scheme N 192/1997 by Italy – Autonomous Province of Bolzano (OJ L 383 28.12.2006 p. 1, paragraphs 129-133); Commission Decision of 27.7.2011 concerning the State aid for financing screening of transmissible spongiform encephalopathies TSE in bovine animal implemented by Belgium (OJ L 274 19.10.2011 p. 36), part 6, Article 1, paragraph 133.
Ks. komission päätös, tehty 21 päivänä syyskuuta 2005, tukiohjelman N 192/1997 väärinkäytöstä, johon Italian Bolzanon autonominen maakunta on syyllistynyt (EUVL L 383, 28.12.2006, s. 1, 129–133 kohta); komission päätös, annettu 27 päivänä heinäkuuta 2011, valtiontuesta, jonka Belgia on myöntänyt nautaeläinten tarttuvien spongiformisten enkefalopatioiden (TSE) seulontojen rahoittamiseksi (EUVL L 274, 19.10.2011, s. 36), 6 osa, 1 artikla, 133 kohta.
In this regard, it has to be pointed out that the general de minimis Regulation in force at the time this capital injection took place was Commission Regulation (EC) No 69/2001 of 12.1.2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to de minimis aid.
Tältä osin on huomautettava, että pääomasijoituksen tekohetkellä voimassa ollut yleinen vähämerkityksistä tukea koskeva asetus oli EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan soveltamisesta vähämerkityksiseen tukeen 12 päivänä tammikuuta 2001 annettu komission asetus (EY) N:o 69/2001.
This Regulation however did not apply to the transport sector.
Tätä asetusta ei kuitenkaan sovellettu liikenteen alaan.
As stated in Article 5, paragraph 1, of Commission Regulation (EC) No 1998/2006 “[…] this Regulation shall apply to aid granted before its entry into force to undertakings active in the transport sector […]”.
Komission asetuksen (EY) N:o 1998/2006 5 artiklan 1 kohdassa todetaankin seuraavaa: ”Tätä asetusta sovelletaan ennen sen voimaantuloa liikenteen alalla toimiville yrityksille […] myönnettyyn tukeen […]”.
Case C-39/94 SFEI v La Poste [1996] ECR I-3547, at paragraph 60.
Asia C-39/94, SFEI v. La Poste, Kok., s.I-3547, 60 kohta.