natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
Seuraavissa jaksoissa EFTAn valvontaviranomainen täsmentää ehdot, joiden avulla EFTAn valvontaviranomaisen päätöksentekokäytännön perusteella voidaan varmistaa, että nämä erityppiset liikennealan yhteensovittamiseen myönnettävät tuet täyttävät yhteismarkkinoille soveltuvuutta koskevat ETA-sopimuksen 49 artiklassa esitetyt edellytykset.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Kun otetaan huomioon tutkimus- ja kehitystukien erityinen luonne, tämäntyyppisiin toimenpiteisiin sovellettavia perusteita käsitellään erikseen.
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Rautatieinfrastruktuureiden käyttöön, ulkoisten kustannusten alentamiseen ja yhteentoimivuuteen tarkoitettuihin tukiin sovellettavat perusteet
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Sitä, ovatko infrastruktuureiden käyttöön, ulkoisten kustannusten alentamiseen ja yhteentoimivuuteen tarkoitetut tuet ETA-sopimuksen 49 artiklan mukaisia, tarkastellaan ottaen huomioon asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan soveltamista koskeva komission päätöksentekokäytäntö.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Tämä käytäntö huomioon ottaen jäljempänä yksityiskohtaisesti esitetyt edellytykset vaikuttavat riittäviltä määrittämään, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Tukikelpoiset kustannukset määritellään seuraavin perustein.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
Kun kyseessä ovat rautatieinfrastruktuurien käytöstä maksettavat tuet, tukikelpoisia kustannuksia ovat lisäkustannukset, joita infrastruktuurien käytöstä aiheutuu rautatieliikenteelle mutta ei muille sen kanssa kilpaileville saastuttavammille liikennemuodoille.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
Kun kyseessä ovat ulkoisten kustannusten alentamiseksi maksettavat tuet, tukikelpoiset kustannukset ovat ne osa ulkoisista kustannuksista, jotka pystytään rautatiekuljetuksilla välttämään verrattuna kilpaileviin liikennemuotoihin.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Tässä suhteessa on muistutettava, että direktiivin 2001/14/EY 10 artiklan mukaan ETA-valtiot voivat nimenomaisesti perustaa järjestelmän, jolla korvataan ne ympäristö-, onnettomuus- ja infrastruktuurikustannukset, joilla ei todistetusti rasiteta kilpailevia kuljetusmuotoja, jos nämä kustannukset ylittävät rautateiden vastaavanlaiset kustannukset.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Vaikka vielä ei ole ETA:n lainsäädäntöä, jolla yhdenmukaistettaisiin infrastruktuurin käyttömaksujen laskentamenetelmät maanliikenteen eri kuljetusmuotojen välillä, EFTAn valvontaviranomainen ottaa näiden suuntaviivojen soveltamisessa huomioon niiden sääntöjen kehittymisen, joita sovelletaan infrastruktuurikustannusten ja ulkoisten kustannusten jakamiseen [67].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöön että ulkoisten kustannusten alentamiseen myönnettävien tukien osalta EFTA-valtion on esitettävä vertaileva, avoin, perusteltu ja määrällinen kustannusanalyysi rautatieliikenteen ja muihin liikennemuotoihin perustuvien vaihtoehtojen välillä [68].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Käytetyn menetelmän ja tehtyjen laskelmien on oltava julkisia [69].
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Yhteentoimivuuteen myönnettävien tukien osalta tukikelpoisia kustannuksia ovat – sikäli kuin investoinnit myötävaikuttavat tavoitteeseen liikenteen yhteensovittamisesta – kaikki investoinnit, jotka liittyvät turvallisuus- ja yhteentoimivuusjärjestelmien asentamiseen [70] tai meluhaittojen vähentämiseen, ovatpa kyseessä sitten rautatieinfrastruktuurit tai liikkuva kalusto.
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Tukikelpoisia ovat erityisesti investoinnit, jotka liittyvät Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) käyttöön ja kaikkiin muihin samankaltaisiin toimenpiteisiin, joiden avulla voidaan poistaa Euroopan rautatiepalveluiden teknisiä esteitä [71].
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
EFTAn valvontaviranomainen katsoo, että oletusarvona on tuen tarpeellisuus ja suhteellisuus, jos tuki-intensiteetti jää alle seuraavien arvojen:
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
infrastruktuurin käyttöön tarkoitetut tuet: 30 prosenttia rautatiekuljetusten kokonaiskustannuksista, kun enimmäismäärä on 100 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista [72];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
ulkoisten kustannusten alentamiseen tarkoitetut tuet: 30 prosenttia [73] rautatiekuljetusten kokonaiskustannuksista ja 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista [74];
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
yhteentoimivuuteen tarkoitetut tuet: 50 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Jos nämä raja-arvot ylittyvät, EFTA-valtioiden tehtävä on osoittaa asianomaisten toimenpiteiden tarpeellisuus ja suhteellisuus [75].
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Sekä rautatieinfrastruktuurin käyttöön että ulkoisten kustannusten alentamiseen tarkoitetut tuet on rajoitettava tiukasti vaihtoehtoiskustannusten korvaamiseen silloin kun kyseiset kustannukset liittyvät rautatiekuljetusten käyttöön muiden, saastuttavampien kuljetusmuotojen sijasta.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Jos on useita kilpailevia ratkaisuja, jotka saastuttavat enemmän kuin rautatieliikenne, rajaksi valitaan suurin kustannusero näiden eri vaihtoehtojen parista.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Kun 107 kohdassa mainittuja enimmäisintensiteettejä noudatetaan, voidaan olettaa varmistetun, ettei liiallisia korvauksia makseta.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Kun tuensaajana on rautatieyritys, on joka tapauksessa osoitettava, että tuella todellakin kannustetaan liikennemuotosiirtymään rautatieliikenteen hyväksi.
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
Tämä edellyttää periaatteessa, että tuki näkyy matkustajalta tai rahdinantajalta perityssä hinnassa, sillä juuri tällä tasolla tehdään valinta rautatieliikenteen ja muiden saastuttavampien liikennemuotojen, kuten maantieliikenteen välillä [76].
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Kun kyseessä ovat infrastruktuureiden käyttöön ja ulkoisten kustannusten alentamiseen tarkoitetut tuet, on oltava realistiset näkymät siitä, että rautateille siirtynyt liikenne säilyy rautateillä, jotta tuella vaikutettaisiin liikenteen kestävään siirtymiseen.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Rautatieinfrastruktuurin käyttöön, ulkoisten kustannusten alentamiseen ja yhteentoimivuuteen myönnettäviä tukia, jotka ovat tarpeen ja oikeassa suhteessa eivätkä näin ollen vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, on pidettävä yhteismarkkinoille soveltuvina ETA-sopimuksen 49 artiklan mukaisesti.
Compatibility of aid for research and development
Tutkimus- ja kehitystukien soveltuvuus yhteismarkkinoille
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
Perustamissopimuksen 73 artiklan nojalla hyväksytyn asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdassa säädetään mahdollisuudesta myöntää tutkimus- ja kehitystukia maaliikenteen alalla.
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Komissio on hiljattain kehittänyt tämän säännöksen soveltamista koskevan käytännön [77].
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan 2 kohdan b alakohtaan on sisällytetty asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdan teksti.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Tämän säännöksen mukaan tukien, joiden tarkoituksena on helpottaa sellaisten rautateiden matkustajaliikenteen muotojen ja tekniikoiden tutkimusta ja kehittämistä, jotka ovat ETA:n kannalta edullisempia, jotka rajataan kokeiluvaiheeseen ja jotka eivät kata näiden muotojen ja tekniikoiden kaupallista käyttövaihetta, on katsottava palvelevan liikenteen yhteensovittamistarpeita.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan 2 kohdan b alakohdan soveltaminen ei rajoita ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamista.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Matkustajaliikenteen tutkimus-, kehitys- ja innovointitukia – sikäli kuin ne eivät kuulu julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan soveltamisalaan – ja tukia, jotka koskevat ainoastaan tavaraliikennettä, voidaan näin ollen pitää yhteismarkkinoille soveltuvina ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
In this regard the EFTA Surveillance Authority has defined, in the Guidelines for state aid for research and development and innovation [78] (hereinafter the ‘R&D&I guidelines’) the conditions under which it will declare aid of that type compatible with the EEA on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Tältä osin EFTAn valvontaviranomainen on määritellyt tutkimus- ja kehitystyöhön sekä innovaatiotoimintaan myönnettävän valtiontuen suuntaviivoissa [78], jäljempänä ’T&K&I-suuntaviivat’, edellytykset, joiden perusteella se toteaa nämä tuet ETA-sopimuksen mukaisiksi ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan.
The R&D&I guidelines apply ‘to aid to support research and development and innovation in all sectors governed by the EEA Agreement.
T&K&I-suuntaviivoja sovelletaan tutkimukseen ja kehitykseen sekä innovaatiotoimintaan myönnettävään tukeen kaikilla ETA-sopimuksen kattamilla aloilla.
They also apply to those sectors which are subject to specific Community rules on state aid, unless such rules provide otherwise’ [79].
Niitä sovelletaan myös yhteisön erityisten valtiontukisääntöjen soveltamisalaan kuuluviin aloihin, jos kyseisissä säännöissä ei toisin määrätä [79].
The R&D&I guidelines therefore apply to aid for research, development and innovation in the railway transport sector which does not fall within the scope of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70 or Article 9 of the PSO Regulation (following the entry into force of that Regulation).
T&K&I-suuntaviivoja sovelletaan siis rautatieliikenteen tutkimus-, kehitys- ja innovointitukiin, jotka eivät kuulu asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan c alakohdan tai julkisen palvelun velvoitetta koskevan asetuksen 9 artiklan soveltamisalaan (viimeksi mainitun asetuksen voimaantulon jälkeen).
It is not excluded that the compatibility of aid for research and development may be analysed directly on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if it is aimed at meeting the needs of transport coordination.
Ei ole poissuljettua, että tutkimus- ja kehitystukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille voidaan tarkastella suoraan ETA-sopimuksen 49 artiklan perusteella, jos tukien tavoitteena on palvella liikenteen yhteensovittamistarpeita.
In this case the abovementioned conditions should be checked, in particular the fact that the aid must be necessary and proportionate to the intended objective, and must not jeopardise the general interests of the EEA.
Tällöin olisi tarkastettava edellä mainitut edellytykset, erityisesti se seikka, että tuki on tarpeen ja suhteessa tavoitteeseen eikä se saa vahingoittaa ETA:n yleisiä etuja.
The EFTA Surveillance Authority considers that the general principles set out in the R&D&I guidelines are relevant in analysing these various criteria.
EFTAn valvontaviranomainen katsoo, että T&K&I-suuntaviivoissa vahvistetut yleiset periaatteet ovat merkityksellisiä näiden eri perusteiden arvioinnissa.
STATE GUARANTEES FOR RAILWAY UNDERTAKINGS
7 RAUTATIEYRITYKSILLE MYÖNNETTÄVÄT VALTIONTAKAUKSET
The EFTA Surveillance Authority’s Guidelines on state guarantees [80] sets out the legal requirements applicable to state guarantees, including in the rail transport field.
EFTAn valvontaviranomaisen valtiontakauksia koskevissa suuntaviivoissa [80] määrätään valtiontakauksiin sovellettavista oikeudellisista vaatimuksista muun muassa rautatieliikenteen alalla.
These guidelines state, in point 1.2, that the EFTA Surveillance Authority ‘regards as aid in the form of a guarantee the more favourable funding terms obtained by enterprises whose legal form rules out bankruptcy or other insolvency procedures or provides an explicit state guarantee or coverage of losses by the State’.
Kyseisten suuntaviivojen 1.2 jaksossa todetaan, että EFTAn valvontaviranomainen katsoo, että myös tavanomaista edullisemmat rahoitusehdot sellaisille yrityksille, joiden oikeudellinen muoto sulkee pois konkurssin tai muut maksukyvyttömyysmenettelyt taikka nimenomaan mahdollistaa valtiontakauksen tai sen, että valtio kattaa tappiot, ovat takauksina myönnettyä valtiontukea.
The European Commission's and the EFTA Surveillance Authority’s consistent practice has been to consider unlimited guarantees in a sector open to competition to be incompatible with the EC Treaty and the EEA Agreement respectively.
Komissio ja EFTAn valvontaviranomainen katsovat nykyisen käytännön perusteella, että rajoittamattomat takaukset eivät ole kilpailulle avoimella alalla EY:n perustamissopimuksen eivätkä ETA-sopimuksen mukaisia.
In accordance with the proportionality principle they cannot in particular be justified by tasks of general interest.
Suhteellisuusperiaatteen mukaisesti niitä ei varsinkaan voida perustella yleisellä edulla.
With an unlimited guarantee it is impossible to check whether the amount of aid exceeds the net costs of providing the public service [81].
Rajoittamattomien takausten osalta on mahdotonta tarkastaa, ettei tuen määrä ylitä julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvia nettokustannuksia [81].
When the state guarantees are granted to undertakings with a presence on both competitive and non-competitive markets, the European Commission’s and the EFTA Surveillance Authority’s practice is to require the complete removal of the unlimited guarantee granted to the undertaking as a whole [82].
Jos valtiontakauksia myönnetään yrityksille, jotka toimivat sekä kilpailuilla että kilpailemattomilla markkinoilla, komissio ja EFTAn valvontaviranomainen edellyttävät yritykselle kokonaisuudessaan myönnetyn rajoittamattoman takauksen lakkauttamista [82].
Several railway undertakings are enjoying unlimited guarantees.
Useat rautatieyritykset hyötyvät rajoittamattomista takauksista.
These guarantees are generally a legacy of special cases of historic monopolies set up for railway undertakings before the EEA Agreement entered into force or before the rail transport services market was opened up to competition.
Nämä takaukset juontavat yleensä juurensa perinteisten monopolien tuomasta erityisasemasta – monopolien, jotka luotiin rautatieyrityksille ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa tai ennen kuin rautatiepalveluiden markkinat avattiin kilpailulle.
According to the information available to the European Commission and the EFTA Surveillance Authority, these guarantees do, to a large extent, constitute existing aid.
Komission ja EFTAn valvontaviranomaisen käytettävissä olevien tietojen perusteella hyvin suurelta osin nämä takaukset ovat voimassa olevaa tukea.
The EFTA States concerned are invited to inform the EFTA Surveillance Authority of the conditions for implementing the schemes for existing aid as well as of the measures envisaged for removing them, in accordance with the procedure defined in section 8.3.
EFTA-valtioita pyydetään ilmoittamaan EFTAn valvontaviranomaiselle näiden voimassa olevien tukijärjestelmien soveltamisedellytyksistä ja järjestelmien lakkauttamiseksi suunnitelluista toimenpiteistä noudattaen 8.3 jaksossa määriteltyä menettelyä.
FINAL PROVISIONS
8 LOPPUSÄÄNNÖKSET
The aid ceilings stipulated in these guidelines are applicable irrespective of whether the aid in question is financed wholly or in part from state resources or from Community resources.
Näissä suuntaviivoissa vahvistettuja tukien enimmäisintensiteettejä sovelletaan, jos kyseinen tuki on rahoitettu kokonaisuudessaan valtion varoin taikka osittain tai kokonaisuudessaan yhteisön varoin.
Aid authorised under these guidelines may not be combined with other forms of state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement or with other forms of Community financing if such combination produces a level of aid higher than that laid down in these guidelines.
Näiden suuntaviivojen nojalla hyväksytyt tuet eivät saa kasautua muiden ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen valtiontukien eivätkä muun yhteisön rahoituksen kanssa, jos tuen kasautuminen johtaisi näiden suuntaviivojen mukaisen tukitason ylittymiseen.
In the case of aid serving different purposes and involving the same eligible costs, the most favourable aid ceiling will apply.
Eri tarkoituksiin myönnetyn, mutta samoihin tukikelpoisiin kustannuksiin perustuvan tuen osalta sovelletaan suotuisinta enimmäismäärää.
The EFTA Surveillance Authority will apply these guidelines from the date of their publication in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement.
EFTAn valvontaviranomainen soveltaa näitä suuntaviivoja päivästä, jona ne julkaistaan Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja ETA-täydennysosassa.
The EFTA Surveillance Authority will apply these guidelines to all aid, whether or not notified, in respect of which it is called upon to take a decision after the date of their publication.
EFTAn valvontaviranomainen soveltaa näitä suuntaviivoja kaikkiin ilmoitettuihin tai ilmoittamattomiin tukiin, joista se tekee päätöksen näiden suuntaviivojen julkaisupäivän jälkeen.
In accordance with Article 62(1) of the EEA Agreement, the EFTA Surveillance Authority proposes that the EFTA States amend their existing aid schemes relating to state aid covered by these guidelines so as to comply with them at the latest two years after their publication in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement, subject to the specific provisions in the chapter on state guarantees.
ETA-sopimuksen 62 artiklan 1 kohdan mukaisesti EFTAn valvontaviranomainen ehdottaa, että EFTA-valtiot mukauttavat nykyisiä tukijärjestelmiään, jotka liittyvät näissä suuntaviivoissa tarkoitettuihin valtiontukiin, jotta järjestelmät olisivat näiden suuntaviivojen mukaisia viimeistään kahden vuoden kuluttua suuntaviivojen julkaisemisesta Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja ETA-täydennysosassa, jollei valtiontakauksia koskevassa luvussa olevista erityissäännöksistä muuta johdu.
The EFTA States are invited to confirm that they accept these proposals for appropriate measures in writing at the latest one year after the date of publication in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement.
EFTA-valtioita pyydetään vahvistamaan kirjallisesti, että ne hyväksyvät nämä ehdotukset aiheellisista toimenpiteistä, vuoden kuluessa suuntaviivojen julkaisemisesta Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja ETA-täydennysosassa.
Should an EFTA State fail to confirm its acceptance in writing by that date, the EFTA Surveillance Authority will apply Article 19(2) of Part II of Protocol 3 to the Agreement Between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice and, if necessary, initiate the proceedings referred to in that provision.
Jos EFTA-valtio ei vahvista hyväksyntäänsä kirjallisesti kyseiseen ajankohtaan mennessä, EFTAn valvontaviranomainen soveltaa valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamista koskevan EFTA-valtioiden sopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan II osan 19 artiklan 2 kohtaa, ja aloittaa tarvittaessa kyseisessä säännöksessä tarkoitetun menettelyn.
Period of validity and reporting
Voimassaoloaika ja kertomus
The EFTA Surveillance Authority reserves the right to amend these guidelines.
EFTAn valvontaviranomainen varaa itselleen oikeuden muuttaa näitä suuntaviivoja.