natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority, further, expressed doubts on the way Hurtigruten's costs have been calculated and how the exact parameters have been established when adjusting the compensation, as provided for in sections 4-1 (item 3), 6 and 7 of the HA (i.e. in case of loss of production, changes in production or in case of unforeseen events).
Hurtigruten ei varaa kapasiteettia julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajille, vaan myy sen mieluummin risteilymatkustajille samalla, kun julkisen palvelun korvaus pysyy yhtä suurena kuin ennenkin.
In addition, the Authority noted that there have not been any parameters in place to calculate a reasonable profit margin, and the amount of compensation does not fully reflect the parameters established when Hurtigruten attempts to negotiate lower port fees while maintaining the compensation at the same level.
Julkisen palvelun velvoitteisiin kuuluvien reittien järjestämisestä maksettu korvaus on kasvanut merkittävästi edelliseen sopimuskauteen verrattuna.
In relation to the third condition, the Authority expressed its doubts as to whether the Norwegian authorities have ensured that the compensation granted does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the PSO, taking into account relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations.
Hurtigruten saa edelleen korvausta palveluista, joita ei tarjota.
In reaching this preliminary conclusion, the Authority addressed the following allegations put forward by the complainants:
Hurtigruten yrittää saada alennuksia satamamaksuihin samalla, kun julkisen palvelun korvaus pysyy yhtä suurena kuin ennenkin.
Hurtigruten does not reserve capacity for public service passengers, but rather sells the capacity to cruise passengers, while maintaining the public service compensation at the same level;
Neljännen Altmark-edellytyksen mukaan tarjouskilpailu tai vertailuanalyysi on toteutettava tehokkaan toimijan kanssa.
the compensation for providing the public service has increased substantially as compared to the previous contract period;
Tältä osin valvontaviranomainen katsoo, että koska toteutetussa tarjouskilpailussa saatiin vain yksi tarjous, Hurtigrutenilta, on aihetta epäillä, voidaanko tällaista tarjouskilpailua pitää riittävänä, jotta varmistetaan ”yhteisön kannalta vähäisimmät kustannukset”.
Hurtigruten continues to receive compensation for services that are not rendered; and,
Tällä on merkitystä etenkin Hurtigrutenin kannalta, koska sillä oli merkittävä kilpailuetu, joka vahvisti sen asemaa tarjouskilpailussa, kun otetaan huomioon, että sillä oli jo tarjouseritelmien vaatimusten mukaisesti muutetut alukset omistuksessaan.
Hurtigruten further attempts to get lower prices for the harbour fees, while maintaining the public service compensation at the same level.
Lisäksi tarjouseritelmien mukaan julkisen palvelun velvoitteen täyttämisen toimeksiannossa oli kolme vaihtoehtoa.
Lastly, as regards the fourth Altmark condition, which requires the launching of a tender procedure or a benchmarking exercise with an efficient operator, the Authority, in reference to the tender procedure carried out, which resulted in only one bid from Hurtigruten, doubted whether a tender procedure, such as the one at issue, could be deemed sufficient to ensure ‘the least cost to the community’.
Voidaan siis olettaa, että näistä vaihtoehdoista oli saatavilla lisätietoja ja/tai tietoja niiden painotusperusteista.
This is particularly so because Hurtigruten had a significant competitive advantage that reinforced its position in the tender procedure, given that it had already in its possession vessels adapted to the requirements of the tender specifications.
Koska näitä tietoja ei kuitenkaan ollut saatavilla, valvontaviranomainen epäili, kannustiko tämänkaltainen tarjouskilpailu sellaisia mahdollisia tarjoajia – Hurtigrutenin lisäksi –, jotka olisivat olleet valmiita tekemään tarjouksen kolmen eri vaihtoehdon vaatimusten mukaisesti, kun valittu vaihtoehto oli kuitenkin eri kuin se, josta tarjous oli tehty.
Moreover, according to the tender specifications, the assignment for carrying out the PSO was advertised as three alternatives.
Valvontaviranomainen ilmaisi epäilyksensä myös siitä, onko Hurtigruten-sopimus yhteensopiva ETA-sopimuksen toiminnan kanssa, koska se ei saanut Norjan viranomaisilta mitään tietoa yhteensopivuuteen liittyvistä kysymyksistä.
This would indicate the existence of further information and/or weighting criteria among those alternatives.
NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
In view of the fact that such information was not included, the Authority doubted whether the tender as designed provided incentives to potential bidders, apart from Hurtigruten, that would have been willing to bid in accordance with the requirements of the three different alternatives and for a different alternative than the one actually chosen.
Norjan viranomaiset toistavat näkemyksensä, jonka mukaan Hurtigruten-sopimukseen ei sisälly valtiontukea Hurtigrutenille, koska kaikki neljä Altmark-edellytystä täyttyvät.
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
ALTMARK-EDELLYTYKSET
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Ensimmäisen Altmark-edellytyksen osalta Norjan viranomaiset katsovat, että asianmukainen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu on matkustajien ja rahdin jatkuva ja päivittäinen kuljetus Norjan rannikolla yli 30 käyntisatamaan ja sen varmistaminen, että julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajille on riittävästi kapasiteettia tarjolla kaikilla yhteysväleillä koko vuoden ajan.
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
Se, että tietyillä yhteysväleillä ja eritoten talvikaudella on ylimääräistä kapasiteettia, on väistämätöntä, eikä sen perusteella tule kyseenalaistaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun määritelmää.
THE ALTMARK CONDITIONS
Ylimääräinen kapasiteetti ei tarkoita myöskään sitä, että vastaavia kuljetuspalveluja olisi tarjottu julkisen palvelun velvoitteen mukaisten palvelujen puuttuessa, etenkin kun otetaan huomioon, ettei vastaavia vaihtoehtoja ole palvelun erityispiirteiden (ts. pitkien välimatkojen, väestön harvalukuisuuden, ankarien sääolosuhteiden, enimmäkseen kiinteän kustannusperustan jne.) vuoksi.
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
Norjan viranomaisten mukaan valvontaviranomaisen tehtävä olisi pikemminkin arvioida, onko tapahtunut ilmeinen virhe, kun kapasiteettivaatimuksiksi on asetettu 320 julkisen palvelun velvoiteliikenteen matkustajaa ja 120 makuupaikkaa.
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä olevasta valvontaviranomaisen väitteestä, joka koskee kapasiteetin käyttöä ja kausivaihteluita, Norjan viranomaiset viittaavat komission päätökseen 2013/435/EU valtiontuesta, jonka Ranska on myöntänyt Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) -yhtiölle.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
Päätöksessä komissio toteaa, että ”yksin vuoden hiljaisten kausien aikana havaittu kuljetustarvetta koskeva yksityisen toiminnan puuttumisen toteaminen kullakin kyseessä olevalla reitillä riittää perustelemaan sen sisällyttämisen peruspalvelun julkisen palvelun alaan koko vuodeksi kaikilla näillä reiteillä”.
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
Tutkinnan aikana valvontaviranomainen esitti mahdollisuutta, että Hurtigrutenilla olisi koon suhteen joustava kalusto kausivaihteluiden mukaan (eli pienempiä aluksia talvella ja suurempia aluksia kesällä).
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
Norjan viranomaiset vastasivat tähän, että vaikka se olisi teoriassa mahdollista, se ei olisi kaupallisesti kannattavaa, koska se edellyttäisi hyvin suurta laivastoa ja mahdollisuutta käyttää pienempiä aluksia muualla kesällä ja suurempia aluksia muualla talvella.
During the investigation, the Authority addressed the possibility of Hurtigruten having a flexible fleet in terms of size according to seasonal variations (e.g. smaller vessels during the winter and larger vessels during the summer).
Valvontaviranomaisen ehdotuksesta, joka koskee Bergen–Kirkkoniemi-reitillä liikennöivien alusten tarvittavaa vähimmäiskokoa, Norjan viranomaiset katsoivat, että tietty koko on välttämätön, kun otetaan huomioon reitillä toisinaan vallitsevat ankarat sääolosuhteet, jotta voidaan varmistaa palvelun säännöllisyys sekä matkustajien ja miehistön turvallisuus.
The Norwegian authorities respond that this, although theoretically possible, would in practice be commercially unfeasible because it would require a very large fleet with the possibility of deploying the smaller ships elsewhere during the summer and the larger ships elsewhere during winter.
Norjan viranomaisten mukaan pienemmillä aluksilla liikennöinnin kustannukset eivät myöskään olisi merkittävästi pienemmät.
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
Toimitetut tiedot osoittavat, että kustannukset kasvavat alusten koon mukaan, mutta eivät suhteessa kapasiteetin ja makuupaikkojen lisäämiseen.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
Lisääntynyt kapasiteetti myydään kaupallisilla markkinoilla, jolloin se vaikuttaa myönteisesti (se kattaa kaikki muuttuvat kustannukset ja osan kiinteistä kustannuksista) ja näin vähentää julkisesta palvelusta saatavan korvauksen tarvetta.
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
Tämän ohella Norjan viranomaiset korostivat, että jos kaikki laivaston alukset olisivat niin pieniä kuin rannikkoreitillä liikennöimisessä on mahdollista, maksettu korvaus olisi selvästi liian pieni.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
Kun käytetään päinvastoin suurempia aluksia, joita voidaan käyttää myös kaupallisissa tarkoituksissa, on mahdollista jakaa kustannuksia, jolloin myös julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuvat kustannukset pienenevät.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
Määritetyn kapasiteetin tarpeesta Norjan viranomaiset totesivat, että kapasiteetti on määritetty asianmukaisesti (ks. jäljempänä oleva 5.3 kohta ensimmäisestä BDO:n raportista vuodelta 2016).
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
Valvontaviranomaisen epäilyksiin, jotka koskevat rahtikuljetusta Tromsø–Kirkkoniemi–Tromsø-reitillä ja sitä, ettei tämä palvelu ole hintasäänneltyä, Norjan viranomaiset vastasivat, ettei meriliikenteen kabotaasia koskevan asetuksen 4 artiklan 2 kohta tarkoita sitä, että kaikki siinä esitetyt vaatimukset olisi täytettävä.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
Hurtigruten on tehnyt sopimuksen Nor Lines AS:n kanssa, ja koko tavaroiden kuljetukseen varattu kapasiteetti on käytetty.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Tämän sopimuksen nojalla saatava vuotuinen korvaus on otettu suoraan huomioon Hurtigrutenin talousarviossa, kuten tarjouskilpailuun toimitetuista tiedoista käy ilmi.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
Altmark-tuomion toisen edellytyksen osalta Norjan viranomaiset viittaavat muun muassa unionin yleisen tuomioistuimen päätökseen asiassa TV2/Danmark v. komissio.
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.
Tässä päätöksessä yleinen tuomioistuin totesi, ettei Altmark-tuomion toinen edellytys tarkoita sitä, että kansallisille viranomaisille olisi asetettu velvoite valvoa korvauksen saajalle aiheutuvia kustannuksia.
Rather, the various cost categories set out in the tender specifications, which form the basis of the separate accounting, combined with appropriate allocation keys to separate PSO from commercial costs, clearly have the aim and effect of establishing the parameters of the compensation, whereas the specific underlying calculation of costs was for the tenderers to carry out during the procurement process.
Näin ollen tämä edellytys ei Norjan viranomaisten mukaan rajoita mitenkään sitä, mitkä lisääntyneet kustannukset voidaan korvata.
According to the Norwegian authorities, Altmark does not require granting authorities to base exclusively their calculations of the parameters of compensation on a ‘cost per passenger/kilometre’ model.
Tarjouseritelmissä määritetyt erilaisten kustannusluokkien, jotka muodostavat erillisen kirjanpidon perustan, sekä asianmukaisten jakoperusteiden, joilla julkisen palvelun velvoitteeseen kuuluvat kustannukset erotellaan kaupallisista kustannuksista, tarkoituksena on määrittää korvausparametrit, kun perusteena olevien nimenomaisten kustannusten laskenta oli tarjoajien tehtävä hankintamenettelyn aikana.
In the present case, given the complexity of the SGEI provided, this would simply not be relevant, as the amount of compensation was established in advance on an annual basis for the entire term of the HA, whereas Hurtigruten would carry the risk for both increases and decreases of costs and income.
Norjan viranomaisten mukaan Altmark-tuomio ei edellytä sitä, että viranomaiset voisivat perustaa korvausparametrien laskelmansa malliin, jossa lasketaan kustannukset matkustajakilometriä kohti.
This net contract approach of the HA does not violate, in Norway's view, the second Altmark condition.
Tässä tapauksessa tämä ei yksinkertaisesti olisi asianmukaista, kun otetaan huomioon yleistä taloudellista etua koskevan palvelun monimutkaisuus, koska korvauksen määrä oli määritetty etukäteen vuosikohtaisesti Hurtigruten-sopimuksen koko voimassaoloajalle, ja Hurtigruten vastaa sekä kustannusten että tuottojen lisääntymiseen ja vähentymiseen liittyvästä riskistä.
As it is argued, this mechanism serves as an incentive for the company to operate the service in the most cost effective manner, providing it with the possibility to influence its profit margins.
Norjan näkemyksen mukaan tämä Hurtigruten-sopimuksessa sovellettu nettosopimuslähestymistapa ei ole Altmark-tuomion toisen edellytyksen vastainen.
Otherwise, with no incentive to influence costs, this would have presumably resulted in a higher cost for the service, as there would be no benefit for the company to run the service in a more efficient manner.
Kuten on todettu, tämä mekanismi kannustaa yhtiötä järjestämään palvelun mahdollisimman kustannustehokkaasti ja antaa sille mahdollisuuden vaikuttaa omiin voittomarginaaleihinsa.
The question therefore, according to the Norwegian authorities, is not whether a net contract, such as the HA, fulfil the second Altmark condition, but rather whether the level of profit actually achieved is reasonable, taking into account, inter alia, the level of risk associated with the provision of the SGEI.
Jos kannustinta vaikuttaa kustannuksiin ei olisi, palvelun järjestämisen kustannukset olisivat luultavasti suuremmat, koska yhtiölle ei koituisi etua palvelun järjestämisestä tehokkaammalla tavalla.
Concerning the negotiations carried out between the parties, the Norwegian authorities state that, although the actual level of compensation was altered due to the negotiations, the parameters and methodology to calculate the compensation were not in any way amended.
Niinpä kyse ei Norjan viranomaisten mukaan olekaan siitä, täyttääkö Hurtigruten-sopimuksen kaltainen nettosopimus Altmark-tuomion toisen edellytyksen, vaan siitä, onko tosiasiassa saatu voitto kohtuullinen, kun otetaan huomioon esimerkiksi yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun järjestämiseen liittyvän riskin suuruus.
These negotiations resulted in the reduction of the compensation by NOK […] million in relation to the initial offer, i.e. from NOK […] million to NOK 5120 million, reflecting, however, also certain changes made to the tender contract.
Osapuolten välillä käydyistä neuvotteluista Norjan viranomaiset totesivat, että vaikka korvauksen varsinainen määrä muuttui neuvottelujen tuloksena, parametreja ja menetelmää, joita käytetään korvauksen laskennassa, ei muutettu mitenkään.
Regarding the Authority's doubts on several contract clauses allowing adjustment of compensation in case, for instance, of changes in production or in case of unforeseen events, the Norwegian authorities argue that these should not be assessed on a stand-alone basis but as part of the contract as a whole.
Näiden neuvottelujen seurauksena korvaus pieneni […] miljoonaa Norjan kruunua alkuperäiseen tarjoukseen nähden eli […] miljoonasta Norjan kruunusta 5120 miljoonaan Norjan kruunuun.
Moreover, according to the HA such clauses cannot lead to any production changes of a material scope, and the final compensation has to reflect the increased costs or revenues stemming from the changes.
Määrässä otettiin kuitenkin huomioon tietyt sopimukseen tehdyt muutokset.
It is also stated in the Norwegian submission that these clauses do not intend to cover any unforeseen losses or costs, but simply ensure that the economic balance of the HA is retained.
Valvontaviranomaisen epäilyksistä, jotka koskevat lukuisia sopimuslausekkeita, jotka mahdollistavat korvauksen tarkistamisen esimerkiksi tuotannon muutosten tai yllättävien tapahtumien vuoksi, Norjan viranomaiset katsovat, ettei niitä pidä arvioida sellaisinaan vaan osana sopimusta ja kokonaisuutena.
With reference to the off-hire provision in the HA section 4-1 (item 3), the Norwegian authorities consider that due to past experience of Hurtigruten on the service, at least 110 operating days (10 for each ship) per year for planned maintenance and unforeseen operational disturbances are needed, in order for the company to be in full compliance with all applicable requirements for the safe operation at sea.
Hurtigruten-sopimuksen mukaan nämä lausekkeet eivät myöskään voi johtaa laajuudeltaan olennaisiin tuotannon muutoksiin, ja lopullisessa korvauksessa on otettava huomioon muutoksista aiheutuvat lisääntyneet kustannukset tai tuotot.
Information has been submitted showing that in the period 2007-2014, in most cases the 110 days ceiling has been exceeded, indicating therefore that that ceiling was not set high.
Norjan toimittamissa tiedoissa mainitaan myös, ettei näiden lausekkeiden tarkoituksena ole kattaa ennalta-arvaamattomia tappioita tai kustannuksia vaan yksinkertaisesti varmistaa, että Hurtigruten-sopimuksen taloudellinen tasapaino voidaan säilyttää.
As regards the port fees, the Norwegian authorities note that these represent a cost element for Hurtigruten.
Hurtigruten-sopimuksen 4–1 jakson (3 kohdan) mukaisesta seisontamääräyksestä (off-hire) Norjan viranomaiset katsovat, että Hurtigrutenille palvelusta kertyneen kokemuksen mukaan vuodessa tarvitaan vähintään 110 toimintapäivää (10 päivää kullekin alukselle) määräaikaishuoltoa ja ennalta-arvaamattomia toimintahäiriöitä varten, jotta yhtiö pystyy täyttämään kaikki turvallista liikennöintiä merellä koskevat vaatimukset kokonaan.
The level of port fees and other charges has been based on the Norwegian Ports Act (‘NPA’) 2009, and as such, they were included in the tender documents.
Toimitetut tiedot osoittavat, että kaudella 2007–2014 määritetty 110 päivän yläraja on useimmiten ylitetty, mikä viittaa siihen, ettei ylärajaa ollut asetettu liian korkealle.
However, after the HA entered into force, Hurtigruten was notified of substantial price increases in some ports and a general price increase in many others, beyond the scope of the inflationary index covered by the HA.
Satamamaksujen osalta Norjan viranomaiset toteavat, että Hurtigrutenille ne ovat yksi kustannuslaji.
According to the Norwegian authorities, there has been a total increase of 40,4 % in the port fees since 2009 (including the commercial operations).
Satamamaksujen ja muiden veloitusten määrä perustuu Norjan satamalakiin vuodelta 2009, ja siten ne sisältyivät tarjousasiakirjoihin.
Thus, any reduction of the new and increased level of port fees cannot be considered to entail elements of State aid, as the compensation is based on the lower, original port fees.
Sen jälkeen, kun Hurtigruten-sopimus oli tullut voimaan, Hurtigrutenille ilmoitettiin huomattavista hinnankorotuksista muutamissa satamissa ja yleisestä hinnankorotuksesta monissa muissa.
Finally, on the Authority's doubts that there has not been any methodology to calculate a reasonable profit, the Norwegian authorities state that this is calculated on the basis of earnings before taxes in relation to the total revenue (‘EBT’), taking into account the particular risks associated with the provision of the SGEI as defined, and in accordance with Annex D to the tender specifications, which sets out in detail how the compensation for the PSO is calculated including principles for allocation of costs.
Nämä korotukset olivat suurempia kuin Hurtigruten-sopimukseen sisältyvä inflaatioindeksi.