natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Koska EY:n jäsenvaltioissa, jotka kohtasivat yhä kiihtyvää kilpailua yhteisön ulkopuolisten maiden lippujen alla purjehtivien alusten taholta, oli alettu soveltaa toisistaan poikkeavia tukijärjestelmiä, Euroopan komissio vahvisti vuonna 1989 ensimmäiset tätä alaa koskevat suuntaviivat taatakseen EY:n jäsenvaltioiden toimien tietynasteisen yhdenmukaisuuden.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Tämä menetelmä osoittautui kuitenkin tehottomaksi ja yhteisön aluskannan pieneneminen jatkui.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Tästä syystä suuntaviivoja tarkistettiin, ja vuonna 1997 annettiin tiedonanto, jossa vahvistettiin uudet suuntaviivat meriliikenteen valtiontuelle [3].
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Vuoden 1989 suuntaviivoja ei sisällytetty ETA-sopimukseen sen tullessa voimaan.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
ETA-sopimukseen sisältyviä yleisiä valtiontukimääräyksiä sovellettiin kuitenkin täysimääräisesti meriliikenteen alaan ja valvontaviranomainen piti Euroopan komission vuonna 1989 antamia, varustamoille myönnettävää tukea koskevia suuntaviivoja ETA:n kannalta merkityksellisinä.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Vuoden 1997 tiedonanto sisällytettiin valvontaviranomaisen antamiin valtiontuen suuntaviivoihin 24A lukuna.
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Nykyinen 24A luku sisältää Euroopan komission vuonna 2004 antamat suuntaviivat [4].
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Suurin muutos ETA-valtioiden meriliikenteeseen kohdistamissa tukitoimenpiteissä on viime vuosina ollut kiinteämääräisten tonnistoverotusjärjestelmien (tonnistoverojen) laaja käyttöönotto Euroopassa.
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Tonnistovero otettiin hyvin varhain käyttöön Kreikassa, minkä jälkeen sen käyttö on asteittain levinnyt Alankomaihin (1996), Norjaan (1996), Saksaan (1999), Yhdistyneeseen kuningaskuntaan (2000), Tanskaan, Espanjaan ja Suomeen (2002) sekä Irlantiin (2002).
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Myös Belgia ja Ranska päättivät sen käyttöönotosta vuonna 2002, ja Italian hallitus puolestaan suunnittelee sitä.
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Vuonna 1997 annettujen suuntaviivojen jälkeinen kehitys
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
Vuoden 2004 suuntaviivojen johdantoluvussa Euroopan komissio kuvailee EY:n jäsenvaltioiden ehdottamia ja komission hyväksymiä toimenpiteitä verrattuna vuoden 1997 suuntaviivoihin.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Euroopan komissio on koonnut relevantit tiedot tilastoista ja EY:n jäsenvaltioille alkuvuonna 2002 lähetettyyn kyselyyn saaduista vastauksista.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Valvontaviranomainen pyysi EFTA-valtioita vastaamaan samaan kyselyyn ja toimitti vastaukset Euroopan komissiolle.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Valvontaviranomainen toteaa EFTA-valtioiden vastausten ja meriliikenteen alan ilmoituksista saamiensa kokemusten perusteella, että Euroopan komission vuoden 2004 tiedonannossa kuvaillut pääsuuntaukset ovat sovellettavissa myös ETA-alueeseen.
Competitiveness of the EEA fleet
ETA:n aluskannan kilpailukyky
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
EY:n jäsenvaltioiden vuoden 2002 puolivälissä Euroopan komission kyselyyn antamien vastausten ja tuoreimpien tilastojen [5] mukaan EY:n jäsenvaltioissa, jotka ovat ottaneet käyttöön tukitoimenpiteitä etenkin verohelpotusten muodossa, huomattava määrä tonnistosta on rekisteröity uudelleen kansallisen lipun alle, kun huomioon otetaan kaikki rekisterit.
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Sen jälkeen kun Norja otti käyttöön merenkulkualan erityisen verojärjestelmän [6], kansallisen lipun alaisen kauppalaivaston määrä on noussut 89 aluksella eli 6 prosenttia (1996–2001).
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Vuosina 1989–2001 EY:n jäsenvaltioiden rekisterien osuus koko maailman tonnistosta kuitenkin pieneni hiukan.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Maailmanlaajuisen meriliikenteen kasvaessa kolmansien maiden lippujen alle rekisteröity mutta yhteisön yhtiöiden hallitsema aluskanta kasvoi nopeammin kuin EY:n jäsenvaltioiden lippujen alle rekisteröity aluskanta.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Norjalaisten omistamia mutta ulkomaisten lippujen alle rekisteröityjä aluksia oli 1 päivänä tammikuuta 1996 yhteensä 425, mutta 1 päivänä tammikuuta 2001 alusten määrä oli jo 702.
Employment trends
Työllisyyden kehitys
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Euroopan komissio totesi työllisyyden kehityksen osalta, että yhteisön aluksilla työskentelevien merenkulkijoiden kokonaismäärä on pienentynyt, mutta tämä johtuu myös aluskohtaisen tuottavuuden paranemisesta ja yhteisön aluskannan uudistamisesta vuosina 1997–2001. Alusten teknologian kehittyminen on johtanut siihen, että työvoimaa on entistä vähemmän mutta se on paremmin koulutettua.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Euroopan komissio totesi, että suuntauksessa siihen, että EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla purjehtivat alukset ovat yhä enemmän riippuvaisia kolmansien maiden merenkulkijoista, ei ole tapahtunut muutosta.
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
Komissio kiinnitti huomiota tähän kehitykseen vuonna 2001 antamassaan tiedonannossa merenkulkijoiden koulutuksesta ja palvelukseen ottamisesta [7].
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Norjan tapauksessa norjalaisten omistamilla aluksilla työskentelevien norjalaisten ja ETA-maiden merenkulkijoiden määrä supistui 3 prosenttia vuosina 1999–2000, mutta muita kuin norjalaisia merenkulkijoita työllistettiin aikaisempaa enemmän.
Contribution to economic activity as a whole
Vaikutus taloudelliseen toimeliaisuuteen yleensä
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Meriteollisuus ja meriliikenne liittyvät erottamattomasti toisiinsa.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Tämä yhteys on vankka peruste myönteisille toimenpiteille, joilla pyritään säilyttämään ETA:n merenkulusta riippuvainen aluskanta.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Koska meriliikenne on yksi linkki yleisessä kuljetusketjussa ja erityisesti meriteollisuuden ketjussa, Euroopan aluskannan kilpailukyvyn säilyttämiseen tähtäävillä toimenpiteillä on vaikutuksia myös maalla tehtäviin investointeihin merenkulkuun liittyvillä aloilla [8] sekä meriliikenteen osuuteen koko ETA:n taloudesta ja työllisyyteen yleensä.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Merenkulun ja koko merenkulkuklusterin merkitys vaihtelee huomattavasti eri maissa.
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
Euroopan komissio toteutti tutkimuksen, jossa tarkasteltiin 15:tä EY:n jäsenvaltiota ja Norjaa. Sen mukaan Euroopan merenkulkuklusterin merkitys ja sen suorat taloudelliset vaikutukset käyvät selvästi ilmi seuraavista luvuista: 1,55 miljoonaa suoraa työpaikkaa ja 160 miljardin euron liikevaihto vuonna 1997 (noin 2 prosenttia suhteessa koko yhteisön BKT:hen) [9].
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Vertailukohtina voidaan tarkastella esimerkiksi Norjaa (merenkulkuklusteri muodostaa 2 prosenttia BKT:stä [10]), Tanskaa (3 prosenttia), Kreikkaa (2,3 prosenttia) ja Alankomaita (2 prosenttia) koskevia lukuja.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
Tätä taustaa vasten ei ole lainkaan merkityksetöntä, että yhteisöön sijoittautuneiden eurooppalaisten toiminnanharjoittajien hallitseman aluskannan osuus koko maailman tonnistosta on pysynyt noin 34 prosentissa, vaikka tonniston kokonaismäärä on samalla kasvanut 10 prosenttia samana ajanjaksona.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Kun otetaan huomioon merenkulkualan liikkuvuus ja kolmansien maiden tarjoamat mahdollisuudet, voidaan todeta, että meriliikenteen tukitoimenpiteillä voidaan osaltaan ehkäistä meriliikenteeseen liittyvän teollisuuden laajamittaista siirtymistä muualle.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Näiden tietojen perusteella Euroopan komissio totesi, että siellä missä on otettu käyttöön vuoden 1997 suuntaviivojen mukaisia toimenpiteitä, yhteisön rekisterien ja yhteisön aluskannan rakenteellinen heikkeneminen on pysäytetty ja Euroopan komission asettamat tavoitteet on saavutettu ainakin osittain.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Valvontaviranomainen toteaa meriliikenteen alaa koskevien tutkimustensa perusteella, että ulosliputus ei ole vielä loppunut, vaikka valvontaviranomaisen antamien suuntaviivojen 24A luvun mukaisten toimenpiteiden onkin katsottu hidastaneen tätä kehitystä.
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Bruttovetoisuuden ja rekisteröidyn tonniston perusteella Norjan osuus maailman aluskannasta oli noin 4 prosenttia vuosina 1998–2000 [11].
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Avointen rekisterien osuus maailman tonnistosta on kuitenkin jatkuvasti kasvanut. Niiden osuus oli 43 prosenttia vuonna 1996 ja 54 prosenttia vuonna 2001.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Aluksilla käytetään yhä enemmän kolmansien maiden merenkulkijoita, eikä tämän suuntauksen kääntymisestä ole mitään merkkejä.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Viime vuosina käynnistettyjä toimia on jatkettava, mutta ne on kohdennettava paremmin. Erityisesti ETA:n merenkulkijoiden hyväksi toteutettavia toimenpiteitä on seurattava aktiivisemmin.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
EFTA-valtioiden toteuttamien ja valvontaviranomaisen hyväksymien toimenpiteiden tuloksia on analysoitava järjestelmällisesti.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Tätä taustaa vasten, ja vaikka toimintatuen olisikin periaatteessa oltava poikkeuksellista, väliaikaista ja alenevaa, valvontaviranomainen katsoo, että valtiontuen myöntäminen ETA:n merenkulkualalle on edelleen oikeutettua ja että vuoden 1997 suuntaviivoissa noudatettu lähestymistapa on ollut oikea.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Suuntaviivojen nykyinen 24A luku perustuu tämän vuoksi samaan peruslähtökohtaan.
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Tarkistettujen valtiontuen suuntaviivojen soveltamisala ja yleiset tavoitteet
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Näissä suuntaviivoissa, joilla korvataan entinen 24A luku [12], vahvistetaan edellytykset, joiden perusteella valvontaviranomainen voi hyväksyä merenkululle annettavan valtiontuen ETA:n valtiontukea koskevien sääntöjen ja menettelyjen mukaisesti ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja/tai 59 artiklan 2 kohdan nojalla.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Tukiohjelmia ei saa toteuttaa muiden ETA-valtioiden kansantalouden kustannuksella, ja on osoitettava, etteivät ne uhkaa vääristää sopimuspuolten välistä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Valtiontuki on aina rajoitettava tavoitteen saavuttamisen kannalta välttämättömään, ja se on myönnettävä avoimella tavalla.
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Kaikkien valtion viranomaisten (kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla) myöntämien tukien yhteisvaikutus on aina otettava huomioon.
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
Näitä suuntaviivoja sovelletaan ’meriliikenteeseen’, siten kuin se on määritelty asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 [13], joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 kohtaan, ja asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 [14], joka on sisällytetty ETA-sopimuksen liitteessä XIII olevaan 53 a kohtaan [15], eli ’matkustajien tai tavaroiden kuljettamiseen meritse’.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
Suuntaviivojen tietyt osat koskevat myös hinausta ja ruoppausta.
Scope of revised State aid Guidelines
Tarkistettujen valtiontuen suuntaviivojen soveltamisala
These Guidelines cover any aid granted by EFTA States or through State resources in favour of maritime transport.
Nämä suuntaviivat koskevat kaikkea EFTA-valtion myöntämää tai EFTA-valtion varoista myönnettävää tukea meriliikenteelle.
This includes any financial advantage, conferred in any form whatsoever, funded by public authorities (whether at national, regional, provincial, departmental or local level).
Tuella tarkoitetaan mitä tahansa viranomaisten (joko kansallisella, alueellisella tai paikallisella tasolla) rahoittamaa taloudellista etua missä tahansa muodossa.
For these purposes, “public authorities” may include public undertakings and State-controlled banks.
’Viranomaisilla’ voidaan tarkoittaa myös julkisia yrityksiä ja valtion määräysvallassa olevia pankkeja.
Arrangements whereby the State guarantees loans or other funding by commercial banks may also fall within the definition of aid.
Tuen määritelmään voivat kuulua myös järjestelyt, joissa valtio takaa lainoja tai muuta liikepankeista saatavaa rahoitusta.
The Guidelines draw no distinction between types of beneficiary in terms of their legal structure (whether companies, partnerships or individuals), nor between public or private ownership, and any reference to companies shall be taken to include all other types of legal entity.
Suuntaviivoissa ei tehdä eroa edunsaajien välillä niiden oikeudellisen muodon (osakeyhtiö, kommandiittiyhtiö, yksityishenkilö) perusteella, eikä sen perusteella, ovatko ne julkisessa vai yksityisessä omistuksessa. Viittaukset yrityksiin koskevat myös kaikkia muita luonnollisia ja oikeushenkilöitä.
These Guidelines do not cover aid to shipbuilding (within the meaning of Chapter 24B of the Authority’s State Aid Guidelines or any subsequent instrument).
Suuntaviivat eivät koske (valvontaviranomaisen antamien valtiontuen suuntaviivojen 24B luvussa tarkoitettua) laivanrakennustukea.
Investments in infrastructure are not normally considered to involve State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the State provides free and equal access to the infrastructure for the benefit of all operators concerned.
Infrastruktuuri-investointeihin ei yleensä katsota sisältyvän ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jos valtio antaa kaikkien liikenteenharjoittajien käyttää infrastruktuuria vapaasti ja yhtäläisesti.
However, the Authority may examine such investments if they could directly or indirectly benefit particular shipowners.
Valvontaviranomainen voi kuitenkin tutkia tällaisia investointeja, jos niistä voi suoraan tai välillisesti olla hyötyä vain tietyille varustamoille.
Finally, the Authority has established the principle that no State aid is involved where public authorities contribute to a company on a basis that would be acceptable to a private investor operating under normal market-economy conditions.
Valvontaviranomaisen periaatteena on, että julkisten viranomaisten rahoitusta yritykselle ei pidetä valtiontukena, jos rahoitus annetaan ehdoin, jotka yksityinen sijoittaja voisi hyväksyä tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa.
General objectives of revised State aid Guidelines
Tarkistettujen valtiontuen suuntaviivojen yleiset tavoitteet
Increased transparency within the field of State aid is necessary so that not only national authorities in the broad sense but also companies and individuals are aware of their rights and obligations.
Valtiontuen alan avoimuutta on lisättävä, jotta sekä kansalliset viranomaiset laajassa merkityksessä että myös yritykset ja yksityishenkilöt olisivat selvillä oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan.
These Guidelines are intended to contribute to this and to clarify what State aid schemes may be introduced in order to support the EEA maritime interest, with the aim of:
Näillä suuntaviivoilla on tarkoitus edistää tätä tavoitetta ja selventää, millaisia tukiohjelmia voidaan ottaa käyttöön ETA:n merenkulun tukemiseksi. Näin pyritään
improving a safe, efficient, secure and environment-friendly maritime transport,
edistämään turvallista, tehokasta, turvattua ja ympäristöystävällistä meriliikennettä,
encouraging the flagging or re-flagging to EEA States’ registers,
kannustamaan alusten merkitsemistä tai palauttamista ETA-valtioiden rekistereihin,
contributing to the consolidation of the maritime cluster established in the EEA States while maintaining an overall competitive fleet on world markets,
edistämään ETA-valtioissa sijaitsevan merenkulkuklusterin lujittamista samalla kun pidetään yllä aluskantaa, joka on yleisesti kilpailukykyinen maailmanmarkkinoilla,
maintaining and improving maritime know-how and protecting and promoting employment for European seafarers, and
säilyttämään ja kehittämään merenkulkualan osaamista ja turvaamaan eurooppalaisten merenkulkijoiden työllisyys ja parantamaan sitä sekä
In certain exceptional cases, however, aid may be granted in respect of ships entered in registers under point (3) of Annex VIII of these Guidelines, provided that:
Tietyissä poikkeustapauksissa valtiontukea voidaan kuitenkin myöntää aluksille, jotka on rekisteröity näiden suuntaviivojen liitteessä VIII olevassa 3 kohdassa tarkoitettuun rekisteriin edellyttäen, että
they comply with the international standards and EEA law, including those relating to security, safety, environmental performance and onboard working conditions,
ne ovat kansainvälisten normien ja ETA:n lainsäädännön mukaisia myös turvatoimien, turvallisuuden, ympäristönsuojelun tason ja alusten työolojen osalta,
they are operated from the EEA,
niitä liikennöidään ETA:sta,
their shipowner is established in the EEA and the State concerned demonstrates that the register contributes directly to the objectives mentioned above.
niiden omistaja on sijoittautunut ETA-alueelle, ja kyseinen valtio osoittaa, että rekisteriin merkitseminen myötävaikuttaa edellä mainittujen tavoitteiden saavuttamista.