natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, as regards the public service capital injection, the Authority considers that AS Sporveisbussene received the capital injection to cover the underfunding of pension obligations that had accrued before 1997.
Lisäksi valvontaviranomainen katsoo julkiseen palveluun tehdyn pääomasijoituksen osalta, että AS Sporveisbussene sai pääoman, jolla katetaan eläkevastuisiin liittyvä ennen vuotta 1997 kertynyt rahoitusvaje.
It appears that the entire capital injection was used for this purpose.
Vaikuttaa siltä, että koko pääoma käytettiin tähän tarkoitukseen.
It was obliged to do so every year until 2008.
Sillä oli velvollisuus toimia näin joka vuosi vuoteen 2008 saakka.
It is also evident that the compensation was and could only be granted for the purpose of financing local scheduled bus transport in Oslo.
On myös selvää, että korvausta myönnettiin ja että sitä voitiin myöntää ainoastaan Oslon säännöllisen paikallisen linja-autoliikenteen rahoittamista varten.
As described above, the provisions providing for the scheme have been in place since before the EEA Agreement entered into force in Norway on 1 January 1994.
Kuten edellä esitettiin, säännökset, joissa säädetään tukiohjelmasta, olivat käytössä jo ennen 1 päivää tammikuuta 1994, jolloin ETA-sopimus tuli voimaan Norjassa.
As it appears that the market for local bus transport was already exposed to some competition on that date, the Authority is of the view that the measure constitutes an existing aid scheme that existed before January 1994 and remained applicable thereafter.
Koska vaikuttaa siltä, että kyseisellä ajankohdalla paikallisen linja-autoliikenteen markkinoilla esiintyi jo jonkin verran kilpailua, valvontaviranomainen katsoo, että tässä toimenpiteessä on kyse voimassa olevasta tukiohjelmasta, joka oli olemassa ennen tammikuuta 1994 ja jota sovellettiin edelleen sen jälkeen.
The administrative practice relating to the financing of the transport service remained substantially unchanged under the Transport Agreement concluded in 1997.
Hallinnollinen käytäntö liikennepalvelun rahoittamiseksi pysyi olennaisesti muuttumattomana vuonna 1997 tehdyssä liikennöintisopimuksessa.
Additionally, the reorganisation did not involve any changes to the CTA or CTR.
Lisäksi uudelleenjärjestelyllä ei aiheutettu mitään muutoksia liikennelakiin tai liikenneasetukseen.
AS Oslo Sporveier introduced a new bonus/malus system in 2004.
AS Oslo Sporveier otti uuden bonusjärjestelmän käyttöön vuonna 2004.
The Norwegian authorities have explained that this system constitutes part of the public service compensation for the provision of local scheduled bus transport in Oslo.
Norjan viranomaiset ovat todenneet, että tämä järjestelmä on osa julkisen palvelun korvausta säännöllisten paikallisten linja-autopalveluiden tarjoamiseksi Oslossa.
It aimed at increasing the quality of the services provided and was implemented within the CTA on 1 January 2008.
Sillä pyritään lisäämään tarjottujen palveluiden laatua, ja se saatettiin osaksi liikennelakia 1 päivänä tammikuuta 2008.
As explained above, for the period 1994 to 2005 the average annual return for the public service was 1,98 %.
Kuten edellä todettiin, julkisen palvelun keskimääräinen vuosituotto ajanjaksolla 1994-2005 oli 1,98 prosenttia.
The system for allocating common costs for the services between AS Sporveisbussene and its subsidiaries changed in 2003 and a new system based on overheads was put in effect as from 2004.
AS Sporveisbussene -yrityksen ja sen tytäryritysten välisten palveluiden yhteisten kustannusten jakoa koskeva järjestelmä muuttui vuonna 2003, ja uusi yleiskustannuksiin perustuva järjestelmä tuli voimaan vuodesta 2004 alkaen.
Under that system, the bus companies carried a proportionate share of common costs based on their turnover.
Tämän järjestelmän perusteella linja-autoyritykset suorittivat suhteellisen osan yhteisistä kustannuksista liikevaihtonsa perusteella.
Thus, a payment plan to remedy the fund’s shortfall by 2020 was implemented.
Näin ollen toteutettiin maksusuunnitelma rahaston vajeen poistamiseksi vuoteen 2020 mennessä.
In accordance with that plan, Oslo Municipality increased the public service compensation for AS Oslo Sporveier in order to cover all the costs incurred by the provision of the public service.
Oslon kaupunki korotti tämän suunnitelman perusteella julkisen palvelun korvausta AS Oslo Sporveier -yritykselle julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuvien kaikkien kustannusten kattamiseksi.
These aspects were taken out in 2006.
Nämä näkökohdat poistettiin vuonna 2006.
In practice, the Circular Letter N-1/2006 refers to the old provision (Article 28 CTR) as it was before the amendment, and states that the requirements of the old provision, until further notice, shall be considered as a guideline for the content of the route schedule.
Käytännössä kiertokirje N-1/2006 viittaa vanhaan säännökseen (liikenneasetuksen 28 §) sellaisena kuin se oli ennen muutosta. Siinä todetaan, että aikaisemman säännöksen vaatimuksia noudatetaan toistaiseksi ohjeena reittiaikataulun sisällölle.
The two contributions would be viewed as separate transactions, to be treated separately for tax purposes, see Advance Ruling 22/05 by the Norwegian Directorate of Taxes, available online (in Norwegian): http://www.skatteetaten.no/Templates/BindendeForhandsuttalelse.aspx?id=28885.
Näitä pidetään erillisinä toimenpiteinä, joita on käsiteltävä erikseen verotuksessa, ks. Norjan verohallituksen ennakkopäätös 22/05, joka on saatavissa verkkosivulla (norjaksi) http://www.skatteetaten.no/Templates/BindendeForhandsuttalelse.aspx?id=28885.
This entails that under certain circumstances, group contributions could be made and tax consolidation could be achieved without altering the grantors’ net equity.
Tämä edellyttää, että konserniavustukset ja verokonsolidointi voidaan toteuttaa tietyissä olosuhteissa ilman, että avustuksen myöntävän yrityksen omaa pääomaa muutetaan.
Case E-5/07 Private Barnehagers Landsforbund v EFTA Surveillance Authority [2008] EFTA Ct. Rep. 62 at paragraph 78.
Asia E-5/07, Private Barnehagers Landsforbund v. EFTAn valvontaviranomainen, EFTAn tuomioistuimen oikeustapauskokoelma 2008, s. 62, 78 kohta.
In order to conclude on the existence of an aid scheme, it is necessary to examine whether the legal framework for the financing of scheduled bus transport in Oslo can be considered to be “an act on the basis of which, without further implementing measures being required, individual aid awards may be made to undertakings defined within the act in a general and abstract manner” [103]. This definition includes three criteria: (i) an act on the basis of which aid can be awarded, (ii) the act shall not require any further implementing measures, and (iii) the act shall define the potential aid beneficiaries in a general and abstract manner.
Jotta voidaan päätellä, onko tukiohjelma olemassa, on arvioitava, onko Oslon säännöllisen linja-autoliikenteen rahoittamista koskeva oikeudellinen kehys ”säädös tai päätös, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä” [103]. Tähän määritelmään sisältyy kolme edellytystä: i) säädös tai päätös, jonka perusteella tuki voidaan myöntää, ii) säädös tai päätös, johon ei tarvita mitään täydentäviä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja iii) säädös tai päätös, jolla määritellään mahdolliset tuensaajat yleisesti ja käsitteellisesti.
The terms “aid schemes” and “systems of aid” are to be treated as synonyms in the Authority’s view. Cf. Sinnaeve/Slot, The new Regulation on State aid Procedures, Common Market Law Review 36/1999, p. 1153, footnote 28.
Valvontaviranomainen katsoo, että käsitteitä ”tukijärjestelmät” ja ”tukiohjelmat” on pidettävä synonyymeinä. Vrt. Sinnaeve/Slot, The new Regulation on State aid Procedures, Common Market Law Review 36/1999, s. 1153, alaviite 28
By Decision No 123/12/COL of 28 March 2012 (“the opening decision”) the Authority initiated the formal investigation procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of the potential aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene. By letter of the same date (Event No 627869), the Authority informed the Norwegian authorities of its decision and invited them to submit comments.
Valvontaviranomainen aloitti 28 päivänä maaliskuuta 2012 annetun päätöksen N:o 123/12/KOL, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’, nojalla pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun muodollisen tutkintamenettelyn mahdollisesta tuesta AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene -yrityksille. Valvontaviranomainen ilmoitti samana päivänä päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 627869) Norjan viranomaisille päätöksestään ja pyysi niitä esittämään huomautuksensa.
In a case concerning compensation payments to the public service broadcaster RTP in Portugal the Commission stated: “Furthermore, the conclusion of new concession agreements does not alter the qualification of the annual financing regime as existing aid, given that they only implement the provisions concerning the financing of RTP as previously established, including modifications of a technical nature”.
Komissio totesi seuraavaa asiassa, joka koski korvauksia yleisradioyhtiö RTP:lle Portugalissa:
State aid NN 73/2008 (ex N 240/08) – Hungary – Sharing of loans between MÁV Zrt. and MÁV-TRAKCIÓ Zrt. (OJ C 109 13.5.2009 p. 5) at paragraphs 59-60.
Valtiontuki NN 73/2008 (ex N 240/08) – Unkari – Lainojen jakaminen MÁV Zrt. ja MÁV-TRAKCIÓ Zrt.:n välillä (EUVL C 109, 13.5.2009, s. 5), 59–60 kappale.
By letter dated 11 August 2006, the Authority received a complaint (“the complaint”) from Konkurrenten.no AS (“the complainant”) alleging that the Norwegian authorities had granted state aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene. The letter was registered by the Authority on 16 August 2006 (Event No 384017). By letter dated 17 August 2006 to the complainant, the Authority acknowledged the receipt of the complaint (Event No 384134).
Valvontaviranomainen vastaanotti 11 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä Konkurrenten.no AS -yrityksen, jäljempänä ’kantelija’, tekemän kantelun, jonka mukaan Norjan viranomaiset olivat myöntäneet valtiontukea yrityksille AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene. Valvontaviranomainen kirjasi kirjeen saapuneeksi 16 päivänä elokuuta 2006 (tapahtuma nro 384017). Valvontaviranomainen ilmoitti 17 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelijalle vastaanottaneensa kantelun (tapahtuma nro 384134).
The Norwegian authorities responded in a telephone conference on 28 October 2011. Additionally, the Norwegian authorities provided further information in meetings in Oslo on 29 November 2011 and in Brussels on 9 December 2011 and 17 January 2012.
Norjan viranomaiset esittivät vastauksen 28 päivänä lokakuuta 2011 järjestetyssä puhelinkonferenssissa ja antoivat lisätietoja Oslossa 29 päivänä marraskuuta 2011 sekä Brysselissä 9 päivänä joulukuuta 2011 ja 17 päivänä tammikuuta 2012 järjestetyissä kokouksissa.
At present, the local bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (the “CTA”) [10] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (the “CTR”) [11]. The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [12]. The CTR repealed and replaced two regulations [13].
Tällä hetkellä paikallislinja-autoliikennettä säännellään vuonna 2002 annetulla kaupallista liikennettä koskevalla lailla, jäljempänä ’liikennelaki’ [10], ja vuonna 2003 annetulla asetuksella, jäljempänä ’liikenneasetus’ [11]. Liikennelailla kumottiin ja korvattiin vuonna 1976 annettu liikennelaki [12]. Liikenneasetuksella kumottiin ja korvattiin kaksi asetusta [13].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25]. The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Läänit valvovat aikatauluja ja tariffeja [25], ja ne voivat määrätä muutoksia niihin [26].
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”). Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport. Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Toinen hajauttamisprosessin tärkeä toimenpide oli 19 päivänä joulukuuta 1980 paikallisten säännöllisten liikepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1980 asetus’. Vuoden 1980 asetuksen 1 §:n mukaan lääni vastaa paikallisten säännöllisten liikennepalveluiden rahoittamisesta. Sen 3 §:n mukaan korvausmäärä vahvistetaan vuosittain päätettyjen tariffien ja alennuksien mukaisten arvioitujen tulojen ja kohtuullisten kustannusten välisen erotuksen perusteella.
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”). Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport. On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services. As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation. The standard main agreement also provided for a separation of costs between the public transport services and other commercial services.
Vuoden 1980 asetus korvattiin, kun uusi asetus eli säännöllisten liikennepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista 2 päivänä joulukuuta 1982 annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1982 asetus’, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1983. Vuoden 1982 asetuksen 4 §:ssä säädetään läänien velvollisuudesta tehdä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia säännöllisiin liikennepalveluihin myönnettävistä korvauksista. Tämän perusteella KS (Norjan paikallisten ja alueellisten viranomaisten liitto) ja Norjan linja-autoyhtiöiden liitto (NABC) [37] tekivät vakiomuotoisen pääsopimuksen, jäljempänä ’KS:n ja NABC:n vakiomuotoinen pääsopimus’, ja vakiomuotoisen vuosittaisen korvaussopimuksen, jota kukin lääni käyttää tehdessään sopimuksia säännöllisten linja-autoliikennepalveluiden tarjoamisesta. Vakiomuotoinen sopimus perustui korvauksen laskennan osalta samoihin periaatteisiin kuin vuoden 1980 asetuksen 3 §. Vakiomuotoisessa pääsopimuksessa sovitaan myös kustannusten jakamisesta julkisten liikennöintipalveluiden ja muiden kaupallisten palveluiden välillä.
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”). The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum. The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties. The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
Läänien uuden tulojärjestelmän hyväksynnän yhteydessä vuonna 1985 annettiin uusi paikallisliikenteen korvausjärjestelyitä koskeva asetus, ’vuoden 1985 asetus’. Läänien (ja kaupunkien) uusi tulojärjestelmä merkitsi, että pääosa paikallisliikenteen tuesta myönnettiin kertasuorituksena. Vuoden 1985 asetuksen painopisteenä oli liikenneministeriön ja läänien välinen suhde. Vuoden 1985 asetus kumottiin 1 päivänä tammikuuta 1987.
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”). The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed. Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
Nämä yritykset tekivät liikennöintisopimuksen, joka allekirjoitettiin 23 päivänä huhtikuuta 1997 ja joka tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 1997, jäljempänä ’liikennöintisopimus’. Liikennöintisopimuksen oli määrä päättyä nykyisen toimiluvan päättymispäivänä (31 päivänä joulukuuta 1999), mutta sitä jatkettiin automaattisesti yhden vuoden ajaksi siihen saakka, että AS Oslo Sporveier -yrityksen alueellinen toimilupa olisi uusittava. Liikennöintisopimuksen perustella AS Sporveierbussene otti vastuulleen AS Oslo Sporveier -yrityksen julkisen palvelun tehtävät ja sai näitä palveluita varten vuosittaisen korvauksen suoraan AS Oslo Sporveier -yritykseltä.
From 1 July 2006 to 1 January 2007, the administration of the public transport in Oslo was reorganised. A new company was established under the name AS Oslo Sporveier (the “new AS Oslo Sporveier”).
Oslon julkisen liikenteen hallinto järjestettiin uudelleen 1 päivän heinäkuuta 2006 ja 1 päivän tammikuuta 2007 välisenä aikana.
The former AS Oslo Sporveier changed its name to Kollektivtransportproduksjon AS (“KTP”). The administrative functions of the former AS Oslo Sporveier were transferred to the new AS Oslo Sporveier.
Uusi yritys perustettiin nimellä AS Oslo Sporveier, jäljempänä ’uusi AS Oslo Sporveier’. Aikaisempi AS Oslo Sporveier muutti nimensä Kollektivtransportproduksjon AS:ksi, jäljempänä ’KTP’. Aikaisemman AS Oslo Sporveier -yrityksen hallinnolliset tehtävät siirrettiin uudelle AS Oslo Sporveier -yritykselle.
In addition to those facts, the Norwegian authorities have provided the Authority with a report dated 25 May 2012 on the efficiency of AS Sporveisbussene for the years 1999 and 2002 commissioned by the Norwegian authorities from an independent consultant by the name of Asplan Viak AS (“the Asplan Viak Report”) [69]. In the report, Asplan Viak AS compared the costs of AS Sporveisbussene to the costs of other scheduled bus operators in Norway.
Näiden tosiseikkojen lisäksi Norjan viranomaiset toimittivat valvontaviranomaiselle 25 päivänä toukokuuta 2012 päivätyn raportin AS Sporveisbussene yrityksen toiminnan tehokkuudesta vuosina 1999 ja 2002.
“a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States … The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.” [93](165) This means that even if – as in the present case – only the local bus transport market (Oslo) is concerned, public funding made available to one operator in such a local market is liable to affect trade between Contracting Parties [94]. Consequently, the Authority considers that the annual compensation and the public service capital injection were liable to affect trade between Contracting Parties.
”Ei nimittäin ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan […] Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan toinen soveltamisedellytys, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.” [93](165) Tämä merkitsee, että vaikka – kuten esillä olevassa tapauksessa – kyseessä on ainoastaan paikallisen linja-autoliikenteen markkinat (Oslo), julkisen tuen asettaminen yhden toimijan saataville paikallisilla markkinoilla on omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan [94]. Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, että vuotuinen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus ovat omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan.
A mere “technical application”, as indicated above, of the provisions providing for the scheme would thus not be an implementing measure [104]. Moreover, the mere fact that a decision awarding aid under an aid scheme has implications for the budget of the authority administering that scheme, cannot, in the Authority’s view, mean that such decisions are to be regarded as implementing measures [105].
Kuten edellä todettiin, pelkkä säännöksien, joissa säädetään tukiohjelmasta, ”tekninen soveltaminen” ei ole täytäntöönpanotoimenpide [104]. Lisäksi pelkästään se, että päätös tarjota tukea tukiohjelman perusteella aiheuttaa talousarviovaikutuksia ohjelman hallinnosta vastaavalle viranomaiselle, ei voi valvontaviranomaisen mielestä merkitä, että tällaisia päätöksiä on pidettävä täytäntöönpanotoimenpiteinä [105].
The Authority is of the view that “implementing measures” should be understood as entailing a certain degree of discretion, that would influence to a significant degree the amount, characteristics or conditions under which the aid is granted. In particular, it would seem that every scheme determines the purpose aid can be awarded for. Thus, where a public body for example is empowered to use different instruments to promote the local economy and grants several capital injections thereof, this implies the use of considerable discretion as to the amount, characteristics or conditions and purpose for which the aid is granted, and is hence not to be regarded as an aid scheme [106].
Valvontaviranomainen katsoo, että ”täytäntöönpanotoimenpiteet” olisi ymmärrettävä siten, että niihin liittyy tietty toimintavapaus, joka saattaa vaikuttaa merkittävästi tuen määrään, ominaisuuksiin tai olosuhteisiin, joissa sitä myönnetään. Vaikuttaa siltä, että jokaisessa ohjelmassa määritetään tarkoitus, jota varten tukea voidaan myöntää. Kun julkishallinnon elimellä on valtuudet käyttää erilaisia välineitä edistämään paikallista taloutta ja se tekee useita pääomasijoituksia, tämä merkitsee huomattavan harkintavallan käyttöä tuen määrän, ominaisuuksien tai olosuhteiden ja tuen myöntämistarkoituksen osalta. Tällaista toimea ei näin ollen tule pitää tukiohjelmana [106].