natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It follows from the seventh recital thereto that EEA States ‘should ensure in particular that existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure’ and envisages that a ‘financial rearrangement’ might be necessary for this purpose.
Mainitun direktiivin johdanto-osan seitsemännen kappaleen mukaisesti ETA-valtioiden olisi ”erityisesti huolehdittava siitä, että olemassa olevilla julkisilla rautatiekuljetusyrityksillä on terve taloudellinen rakenne”, ja siinä todetaan, että tätä varten saatetaan tarvita ”taloudellisia uudelleenjärjestelyjä”.
Article 9 of the Directive provides: ‘In conjunction with the existing publicly owned or controlled railway undertakings, Member States shall set up appropriate mechanisms to help reduce the indebtedness of such undertakings to a level which does not impede sound financial management and to improve their financial situation’.
Direktiivin 9 artiklan mukaan jäsenvaltioiden on ”yhdessä olemassa olevien julkisten rautatieyritysten kanssa luotava asianmukaiset mekanismit näiden yritysten velkaantumisen vähentämiseksi tasolle, joka ei ole esteenä terveelle taloudelliselle liikkeenjohdolle, sekä niiden taloudellisen aseman parantamiseksi”.
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
Kyseisen artiklan 3 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat myöntää valtiontukea ”tässä artiklassa tarkoitettujen velkojen poistamiseksi” ja tukia myönnettäessä on otettava huomioon ETA-sopimuksen 49, 61 ja 62 artikla [53].
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
Direktiivin 91/440/ETY tultua voimaan ETA-valtiot vähensivät 1990-luvun alussa huomattavasti rautatieyritysten velkaantumista.
The debt restructuring took different forms:
Rautatieyritysten velkojen uudelleenjärjestely sai erilaisia muotoja:
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
velkojen siirtäminen kokonaan tai osittain infrastruktuurin hallinnosta vastaavalle elimelle, minkä ansiosta rautatieyritys voi toimia terveemmällä taloudellisella perustalla.
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
Tällainen siirto voitiin tehdä, kun liikennepalvelujen tarjoaminen ja infrastruktuurin hallinto erotettiin toisistaan;
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
erillisten yksiköiden perustaminen infrastruktuurihankkeiden rahoitukseen (esimerkiksi suurten nopeuksien radat), minkä ansiosta helpotetaan taloudellista taakkaa, joka muuten olisi tulevaisuudessa näistä uusista infrastruktuureista rautatieyrityksille aiheutunut;
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
rautatieyritysten taloudellinen uudelleenjärjestely erityisesti velkojen osittaisella tai täydellisellä peruttamisella.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
Näillä kolmenlaisilla toimilla on pystytty kohentamaan rautatieyritysten taloudellista tilannetta lyhyellä aikavälillä.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Velkaantuminen on vähentynyt suhteessa kaikkiin vastuisiin, samoin on vähentynyt koronmaksun osuus toimintakustannuksista.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Velkahuojennuksen ansiosta rautatieyritysten taloudellinen tilanne on yleisesti ottaen kohentunut, kun takaisinmaksettavan pääoman ja koronmaksun osuus on vähentynyt.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
Korkotaso on lisäksi alentunut tällaisen velkahuojennuksen ansiosta, millä on ollut huomattava vaikutus velanhoitoon.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
EFTAn valvontaviranomainen toteaa kuitenkin, että useat rautatieyritykset ovat edelleen huolestuttavan velkaantuneita.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
Useat näistä yrityksistä ovat velkaantuneet enemmän kuin kaupallisen yrityksen kannalta on hyväksyttävää, itserahoitus ei edelleenkään toteudu ja/tai yritykset eivät pysty rahoittamaan investointitarpeitaan tuloilla, joita ne saavat nykyisistä ja tulevista kuljetustoimista.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Lisäksi on todettava, että yhteisöön 1. toukokuuta 2004 jälkeen liittyneissä jäsenvaltioissa rautatiealan yritykset ovat huomattavasti velkaantuneempia kuin muualla Euroopan talousalueella.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
Tämä tosiseikka näkyy siinä, että yhteisön lainsäätäjä päätti olla muuttamatta direktiivien 2001/12/EY ja 2004/51/EY hyväksymisen yhteydessä direktiivin 1991/440/ETY säännöksiä.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Nämä säännökset sisältyvät siis peräkkäisten rautatiepakettien muodostamaan yleiseen kehykseen.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
Tämän luvun tarkoituksena on täsmentää tapaa, jolla EFTAn valvontaviranomainen aikoo tämän johdetusta oikeudesta seuraavan vaatimuksen huomioon ottaen soveltaa ETA-sopimuksen valtiontukisääntöjä rautatieyritysten velkaantumisen vähentämisjärjestelyihin.
Presence of state aid
Valtiontuen olemassaolo
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Ensinnäkin EFTAn valvontaviranomainen muistuttaa mieliin, että ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan periaatetta tuen soveltumattomuudesta sovelletaan ainoastaan tukeen, ”joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa”, ja ainoastaan ”siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan”.
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Kun jäsenvaltion myöntämä rahoitustuki vahvistaa jonkin yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin yhteisön sisäisessä kaupassa, on yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti syytä katsoa, että kyseinen tuki vaikuttaa näihin kilpailijoihin [54].
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Kaikki valtiosta johtuvat ja valtion varoin toteutetut toimenpiteet, joista seuraa velkojen täydellinen tai osittainen peruuttaminen nimenomaisesti yhden tai useamman rautatieyrityksen hyväksi, kuuluvat näin ollen ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan, jos kyseinen rautatieyritys toimii kilpailulle avoimilla markkinoilla ja velan peruuttaminen vahvistaa sen asemaa ainakin yhdellä näistä markkinoista.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
Jos rautatieyrityksen velan peruuttaminen on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuuluvaa valtiontukea, siitä on ilmoitettava EFTAn valvontaviranomaiselle ETA-sopimuksen 62 artiklan mukaisesti.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
Tällaista tukea on yleisesti ottaen tarkasteltava vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettäviä valtiontukia koskevien EFTAn valvontaviranomaisen suuntaviivojen vuodelta 2004, jäljempänä ’rakenneuudistustukia koskevat vuoden 2004 suuntaviivat’ perusteella, jollei näiden suuntaviivojen 5 luvusta muuta johdu.
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts [55].
Siinä erityistapauksessa, että peruutettavat velat liittyvät yksinomaan liikenteen yhteensovittamiseen, julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaan korvaukseen tai kirjanpidon säännönmukaistamiseen, tukien soveltuvuutta yhteismarkkinoille tarkastellaan ETA-sopimuksen 49 artiklan, kyseisen artiklan täytäntöönpanemiseksi hyväksyttyjen asetusten sekä kirjanpidon säännönmukaistamista koskevan asetuksen nojalla [55].
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the EFTA Surveillance Authority also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
Direktiivin 91/440/ETY 9 artikla huomioon ottaen EFTAn valvontaviranomainen katsoo lisäksi, että tietyin edellytyksin tällaiset tuet on voitava hyväksyä, vaikka taloudellisia uudelleenjärjestelyjä ei tehtäisi, jos kyseessä on sellaisten vanhojen velkojen peruuttaminen, jotka on otettu ennen alan kilpailulle avaamista koskevat edellytykset vahvistavan direktiivin 2001/12/EY voimaantuloa.
The EFTA Surveillance Authority takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC [56].
EFTAn valvontaviranomainen itse asiassa katsoo, että tämäntyyppiset tuet voivat olla yhteismarkkinoille soveltuvia, jos niillä on tarkoitus helpottaa siirtymistä avoimille rautatieliikenteen markkinoille, kuten direktiivin 91/440/ETY 9 artiklassa säädetään [56].
Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 61(3)(c) of the Agreement [57], provided that the following conditions are met.
Näin ollen EFTAn valvontaviranomainen katsoo, että tällaiset tuet voidaan sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan [57] mukaisesti katsoa yhteismarkkinoille soveltuviksi, jos seuraavat edellytykset täyttyvät.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force.
Ensinnäkin tuen tarkoituksena on oltava sellaisten selkeästi määriteltyjen ja yksilöityjen velkojen kompensoiminen, jotka on otettu ennen 15. maaliskuuta 2001, jolloin direktiivi 2001/12/EY tuli voimaan.
Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts.
Tuki ei saa missään tapauksessa ylittää velkojen määrää.
The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at EEA level had yet to be taken.
Direktiivin 91/440/ETY 9 artiklan ajatuksena, joka toistuu myöhemmissä direktiiveissä, oli itse asiassa korjata velkaantumistasoa, jonka kertymishetkellä markkinoiden avaamisesta ETA:n tasolla ei ollut vielä päätetty.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure.
Toiseksi asianomaisten velkojen on liityttävä suoraan rautatieliikennetoimintaan, rautatieliikenteen hallintoon taikka rautatieinfrastruktuurin rakentamiseen tai käyttöön.
Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
Jos velka on otettu investointeihin, jotka eivät suoraan liity rautatieliikenteeseen ja/tai rautatieinfrastruktuureihin, se ei ole tukikelpoista.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management.
Kolmanneksi velkojen peruuttamisen on hyödytettävä sellaisia yrityksiä, joiden ylivelkaantuminen on esteenä niiden terveelle taloudelliselle liikkeenjohdolle.
The aid must be necessary to remedy this situation, insofar as the likely development of competition in the EEA would not allow them to rectify their financial situation within a foreseeable future.
Tuen on oltava tarpeen tilanteen korjaamiseksi sikäli, että yritys ei ETA:n kilpailutilanteen kehittyessä ennakoidulla tavalla pysty tervehdyttämään taloudellista tilannettaan lähitulevaisuudessa.
Assessment of this criterion has to take into account any productivity improvements which the undertaking can reasonably be expected to achieve.
Tämän perusteen arvioinnissa on otettava huomioon tuottavuuden kasvu, jota yritykseltä kohtuudella voidaan edellyttää.
Fourthly, the aid must not go beyond what is necessary for the purpose.
Neljänneksi tuen ei pidä mennä tätä tavoitetta pidemmälle.
In this regard, account must also be taken of future developments in competition.
Tältä osin on myös otettava huomioon kilpailun kehittyminen jatkossa.
It should not, at any rate, place the undertaking in a situation more favourable than that of an average well-managed undertaking with the same activity profile.
Joka tapauksella tuki ei saa lyhyellä aikavälillä asettaa yritystä suotuisampaan asemaan kuin muita hyvin johdettuja keskivertoyrityksiä, joilla on sama toimintaprofiili.
Fifthly, cancellation of its debts must not give an undertaking a competitive advantage such that it prevents the development of effective competition in the EEA, for example by deterring outside undertakings or new players from entering certain national or regional markets.
Viidenneksi velkojen peruuttaminen ei saa antaa yritykselle kilpailuetua, joka ehkäisee tehokkaan kilpailun kehittymistä ETA-alueella esimerkiksi estämällä markkinoiden ulkopuolisten yritysten tai uusien toimijoiden tuloa tietyille kansallisille tai alueellisille markkinoille.
In particular, aid intended for cancelling debts cannot be financed from levies imposed on other rail operators [58].
Velkojen peruuttamiseen tarkoitettuja tukia ei varsinkaan saa rahoittaa muilta rautatiealan toimijoilta perittävillä maksuilla [58].
Where these conditions are met, the debt cancellation measures are contributing to the objective set in Article 9 of Directive 91/440/EEC, without unduly distorting competition and trade between EEA States.
Kun nämä edellytykset täyttyvät, velkojen peruuttamiseksi toteutettavat toimenpiteet edistävät direktiivin 91/440/ETY 9 artiklassa tarkoitettua tavoitetta vääristämättä kohtuuttomasti kilpailua ja kauppaa ETA-valtioiden välillä.
They can thus be considered compatible with the common market.
Tällöin tukia voidaan pitää yhteismarkkinoille soveltuvina.
AID FOR RESTRUCTURING RAILWAY UNDERTAKINGS – RESTRUCTURING A ‘FREIGHT’ DIVISION
5 RAUTATIEYRITYSTEN RAKENNEUUDISTUSTUET – TAVARALIIKENNEOSASTON RAKENNEUUDISTUS
Generally speaking, a division of an undertaking, namely an economic entity without legal personality, is not eligible for restructuring aid.
Rakenneuudistustukea ei yleensä voida myöntää yrityksen jollekin liiketoimintaosalle eli taloudelliselle yksikölle, joka ei ole erillinen oikeushenkilö.
The 2004 guidelines on state aid for restructuring apply only to ‘firms in difficulty’.
Rakenneuudistustukia koskevia vuoden 2004 suuntaviivoja sovelletaan yksinomaan ”vaikeuksissa oleviin yrityksiin”.
They also state, at point 12, that a firm ‘belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’.
Suuntaviivojen 12 kohdan mukaan ”yhtymään kuuluva tai yhtymän haltuun joutuva yritys voi saada … rakenneuudistustukea vain silloin, kun voidaan osoittaa, että vaikeudet kohdistuvat ainoastaan tähän yritykseen eikä niiden aiheuttajana ole sattumanvarainen kustannustenjako yhtymän sisällä, ja että nämä vaikeudet ovat niin vakavia, ettei yhtymä pysty selviytymään niistä itse”.
It should be avoided, a fortiori, that artificial subdivision allows a loss-making activity within a given company to receive public funds.
Eritoten olisi vältettävä sitä, että tappiolliseen toimintaan jonkin yrityksen sisällä saataisiin keinotekoisen jaottelun turvin julkisia varoja.
However, the EFTA Surveillance Authority considers that the European rail freight sector currently finds itself in a very specific situation making it necessary, in the common interest, to envisage that aid granted to a railway undertaking allowing it to overcome difficulties in the freight operations of that undertaking might, under certain circumstances, be considered compatible with the common market.
EFTAn valvontaviranomainen katsoo kuitenkin, että rautateiden tavaraliikenneala on Euroopassa nykyisin erityisasemassa, minkä vuoksi – yhteisen edun mukaisesti – rautatieyritykselle myönnettyä tukea, jonka avulla voidaan korjata tavaraliikennetoiminnan kohtaamat vaikeudet, voidaan tietyin edellytyksin pitää yhteismarkkinoille soveltuvana.
In today's railway industry, the competitive situation of freight transport operations is quite different from that which applies to passenger transport.
Rautatiealalla tavaraliikennetoiminnan kilpailutilanne on itse asiassa nykyisin hyvin erilainen kuin matkustajaliikennetoiminnan kilpailutilanne.
The national freight markets are open to competition whereas the rail passenger transport markets are not going to be opened up before 1 January 2010.
Kansalliset tavaraliikennemarkkinat on avattu kilpailulle, mutta rautateiden matkustajaliikennemarkkinat eivät avaudu kilpailulle ennen 1. tammikuuta 2010.
This situation has a financial impact in so far as freight is in principle governed solely by the business relations between shippers and carriers.
Tällaisella tilanteella on taloudellisia vaikutuksia sikäli, että periaatteessa ainoastaan rahdinantajien ja kuljetusliikkeiden väliset kaupalliset suhteet säätelevät tavaraliikennettä.
The financial equilibrium of passenger transport, on the other hand, may also depend on the public authorities taking action by way of public service compensation.
Matkustajaliikennetoiminnan taloudellinen tasapaino voi sitä vastoin riippua myös viranomaisten tukitoimista eli julkisen palvelun velvoitteesta maksettavasta korvauksesta.
However, several European railway undertakings have not legally separated their passenger and freight transport activities, or have only just done so.
Vain harvat Euroopan rautatieyrityksistä ovat kuitenkin erottaneet matkustajaliikennetoiminnan oikeudellisesti tavaraliikennetoiminnasta tai ovat tehneet tämän vasta hiljattain.
Moreover, current EEA legislation does not provide for the obligation to make this legal separation.
ETA:n voimassa olevassa lainsäädännössä ei myöskään velvoiteta tällaiseen oikeudelliseen erotteluun.
Furthermore, one of the central priorities of European transport policy has, for many years, been to breathe new life into the railway freight industry.
Lisäksi rautateiden tavaraliikenteen elvyttäminen on ollut jo useiden vuosien ajan yksi eurooppalaisen liikennepolitiikan painopisteistä.
The reasons for this are set out in chapter 1 of these guidelines.
Syitä tähän on kerrattu näiden suuntaviivojen 1 luvussa.
This specific characteristic of rail freight activities necessitates an adapted approach, as has been recognised in the European Commission's decision-making practice [59] on the basis of the Community Guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999 [60].
Tämän rautateiden tavaraliikenteen erityisluonteen vuoksi tarvitaan mukautettua lähestymistapaa. Tällainen lähestymistapa on tunnustettu komission päätöksentekokäytännössä [59], joka perustuu vuoden 1999 yhteisön suuntaviivoihin valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi [60].
This chapter is intended to show, in the light of the EFTA Surveillance Authority's decision-making practice and taking account of the amendments made by the 2004 guidelines on state aid for restructuring to the corresponding 1999 guidelines, the way in which the EFTA Surveillance Authority intends to implement this approach in future.
Tämän luvun tarkoituksena on – ottaen huomioon EFTAn valvontaviranomaisen päätöksentekokäytäntö ja muutokset, joita rakenneuudistustukia koskevilla vuoden 2004 suuntaviivoilla tehtiin vuoden 1999 suuntaviivoihin – esittää tapa, jolla EFTAn valvontaviranomainen aikoo soveltaa tätä lähestymistapaa tulevaisuudessa.
In view of the risks highlighted above, this approach is justified and will be maintained only for the freight divisions of railway undertakings, and for a transitional period, namely for restructurings notified before 1 January 2010, the date on which the rail passenger transport market will be opened up to competition.
Kun otetaan huomioon edellä kuvaillut riskit, tämä lähestymistapa on perusteltu ja sitä sovelletaan ainoastaan rautatieyritysten tavaraliikenneosastoihin siirtymäkauden ajan eli ennen 1. tammikuuta 2010 (päivä, jona rautateiden matkustajaliikenne avataan kilpailulle) ilmoitettuihin rakenneuudistustukiin.
Furthermore, the EFTA Surveillance Authority wishes to take account of the fact that, in a growing number of EEA States, railway undertakings have adapted their organisation to specific developments in rail freight and passenger transport activities by taking steps to legally separate their freight transport activities.
Lisäksi EFTAn valvontaviranomainen haluaa ottaa huomioon sen seikan, että yhä useammissa ETA-valtioissa rautatieyritykset ovat mukauttaneet organisaatiotaan tavara- ja matkustajaliikennetoimintojen erityiseen kehitykseen ja eriyttäneet tavaraliiketoimintansa oikeudellisesti.
The EFTA Surveillance Authority will therefore require, as part of the restructuring efforts and before awarding any aid, the legal separation of the freight division in question by transforming it into a commercial company under common commercial law.
EFTAn valvontaviranomainen edellyttää siis rakenneuudistuksen osana ja ennen tuen myöntämistä asianomaisen tavaraliikenneosaston oikeudellista eriyttämistä ja muuttamista yleislainsäädännön mukaiseksi liikeyritykseksi.