natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For terminal air navigation services, the assessment in this Annex shall be carried out at each individual airport, or in groups of airports.
KUSTANNUSPOHJAA JA YKSIKKÖHINTOJA TUKEVAT RAPORTOINTITAULUKOT, JOTKA ON TOIMITETTAVA KOMISSIOLLE 35 ARTIKLAN 6 KOHDAN MUKAISESTI
ANNEX XI
LENNONVARMISTUSPALVELUJEN KUSTANNUKSET
REPORTING TABLES TO SUPPORT THE COST BASE AND UNIT RATES TO BE PROVIDED TO THE COMMISSION IN ACCORDANCE WITH ARTICLE 35(6)
Raportointitaulukot
The following instructions shall be followed for the purpose of reporting data in Tables A and B;
taulukossa B vuotuisten hintojen on heijastettava sopimuksen arvoa.
the tables shall be filled in for each charging zone.
Asianomaisen jäsenvaltion on kuvattava ja raportoitava taulukossa sopimuksen arvon määrittelyssä huomioon otettu tuotosyksikkö.
Costs and prices shall be established in national currency;
Lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalvelujen osalta taulukko B on täytettävä erikseen kustakin lentoasemasta, jossa lennonvarmistuspalvelut tarjotaan markkinaehdoin lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeellä.
for Table A, the figures shall be actual figures for year (n-5) until year (n-1) and planned figures for year (n) onwards;
Taulukko A
for Table B, the annual price shall reflect the value of the contract.
Taulukko B
The unit of output considered to determine the value of the contract shall be described and reported in the table by the Member State concerned.
Lisätiedot
As regards terminal air navigation services, Table B shall be filled in separately for each airport where air navigation services are provided under market conditions in the terminal charging zone.
Seuraavat lisätiedot on toimitettava yhdessä taulukoissa A ja B esitettävien tietojen kanssa:
Table A
taulukossa B käytetyn tuotosyksikön kuvaus;
Table B
kuvaus perusteista, joilla Euroopan aluetta koskevassa ICAO:n alueellisessa lennonvarmistamissuunnitelmassa (asiakirja 7754) lueteltujen laitteiden ja palvelujen kustannukset jaetaan eri lennonvarmistuspalvelujen kesken;
Additional information
kuvaus ja selvitys suunniteltujen ja toteutuneiden lukujen välisistä eroista vuosina n – 5 – n – 1 kaikkien taulukoissa A ja B toimitettujen tietojen osalta;
The following additional information shall be provided together with the information to be included in Tables A and B:
kuvaus ja selvitys ennustettuun liikenteeseen liittyvistä suunnitelluista kustannuksista ja investoinneista viiden vuoden ajalta;
description of the unit of output used in Table B;
kuvaus ja selvitys poistokustannusten laskentamenetelmästä eli siitä, perustuuko menetelmä alkuperäiseen hankintamenoon vai jälleenhankinta-arvoon;
description of the criteria used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754);
pääomakustannusten perusteet, mukaan lukien pääomapohjan koostumus;
description and explanation of differences between planned and actual figures for years (n-5) to (n-1) in respect to all data provided in Tables A and B;
asianomaisten lennonvarmistuspalvelujen rahoituslähteiden kuvaus kullakin maksuvyöhykkeellä, jolla palvelut tarjotaan markkinaehdoin.
description and explanation of five year planned costs and investments in relation to expected traffic;
LIITE XII
description and explanation of the method adopted for calculating depreciation costs: historic costs or current costs;
24 ARTIKLAN 3 KOHDASSA JA 30 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETTUJEN KUULEMISTEN KESKEISET OSATEKIJÄT
justification for the cost of capital, including the components of the asset base;
Asetuksen 24 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun kuulemisen on koskettava erityisesti seuraavia kustannusten avoimuuteen liittyviä keskeisiä osatekijöitä:
description of the sources of financing of the air navigation services concerned in respect of each charging zone where services are subject to market conditions.
edellisen vuoden todelliset kustannukset sekä todellisten kustannusten ja suorituskykysuunnitelmaan sisältyvien määritettyjen kustannusten välinen ero;
ANNEX XII
28 artiklan 3 kohdassa tarkoitettujen kustannusten kehitys.
ESSENTIAL ELEMENTS FOR THE CONSULTATIONS REFERRED TO IN ARTICLE 24(3) AND ARTICLE 30(1)
Asetuksen 30 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kuulemisen on koskettava erityisesti seuraavia yksikköhintojen avoimuuteen liittyviä keskeisiä osatekijöitä:
The consultation referred to in Article 24(3) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of costs:
hinnoittelupolitiikka, mukaan lukien muun muassa yksikköhinnan mukautusten ajoitus ja lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeiden välinen ristiinrahoitus;
actual costs incurred during the previous year and the difference between the actual costs and the determined costs contained in the performance plan;
liikenteen kehitys verrattuna suorituskykysuunnitelmassa esitettyyn liikenne-ennusteeseen;
evolution of costs referred to in Article 28(3).
27 artiklassa tarkoitetun liikenneriskin jakomekanismin ja 11 artiklan perusteella toteutettujen kannustinjärjestelmien soveltaminen;
The consultation referred to in Article 30(1) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of unit rates:
tarvittaessa 21 artiklan 5 kohdan a alakohdan mukaiset lentoaseman lennonvarmistusmaksuvyöhykkeiden suunnitellut muutokset;
charging policy, including, inter alia, timing of adjustments to the unit rates and cross financing between terminal charging zones;
palvelut, jotka on 35 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaisesti määrä tarjota markkinaehdoin, jos sellaisia on.
evolution of traffic compared to the traffic forecast set out in the performance plan;
LIITE XIII
the application of the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 27 and of the incentive scheme or schemes implemented on the basis of Article 11;
11 ARTIKLAN 3 KOHDASSA TARKOITETTUJA KANNUSTINJÄRJESTELMIÄ KOSKEVAT ERITYISVAATIMUKSET
if applicable, intended modifications of terminal charging zones in accordance with point (a) of Article 21(5);
PIVOT-ARVOJEN MUKAUTTAMINEN
if applicable, services foreseen to be subject to market conditions in accordance with point (b) of Article 35(3).
Lennonaikaisten lennonvarmistuspalvelujen osalta
ANNEX XIII
Jos kansallinen valvontaviranomainen päättää soveltaa lennonaikaisten pivot-arvojen mukautusmekanismia 11 artiklan 3 kohdan c alakohdan ii alakohdan, g alakohdan iii ja v alakohdan mukaisesti, tämä mukautusmekanismi voi noudattaa yhtä tai molempia seuraavista kohdista:
SPECIFIC REQUIREMENTS ON INCENTIVE SCHEMES REFERRED TO IN ARTICLE 11(3)
mekanismin on mahdollistettava se, että merkittävät ja ennakoimattomat liikenteen muutokset otetaan huomioon niin, että vuoden n pivot-arvossa näkyy verkon operaatiosuunnitelman vuoden n – 1 marraskuussa julkaistu viitearvo kunkin lennonvarmistuspalvelujen tarjoajan tasolla;
MODULATION OF PIVOT VALUES
mekanismin on rajattava kannustimet kattamaan ainoastaan lennonjohdon kapasiteettiin, lennonjohdon reititykseen, lennonjohdon miehitykseen, lennonjohdon laitteisiin, ilmatilan hallintaan ja erityistilanteisiin, joille on annettu ATFCM-ohjekirjan koodi C, R, S, T, M ja P, liittyvät viivästysten syyt.
For en route air navigation services
Lähi- ja lähestymisalueen lennonvarmistuspalvelujen osalta
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of en route pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Jos kansallinen valvontaviranomainen päättää soveltaa lähi- ja lähestymisalueen pivot-arvojen mukautusmekanismia 11 artiklan 3 kohdan c alakohdan ii alakohdan, g alakohdan iii ja v alakohdan mukaisesti, tämä mukautusmekanismi voi noudattaa yhtä tai molempia seuraavista kohdista:
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be informed by the reference value at the level of each air navigation service provider from the November release of year n-1 of the Network Operations Plan;
mekanismin on mahdollistettava se, että merkittävät ja ennakoimattomat liikenteen muutokset otetaan huomioon niin, että vuoden n pivot-arvoa mukautetaan suorituskykysuunnitelmassa määriteltyjen objektiivisten ja avointen periaatteiden mukaan;
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
TALOUDELLISTEN HYÖTYJEN JA HAITTOJEN LASKEMINEN
For terminal air navigation services
Asetuksen 11 artiklan 3 kohdan e alakohdassa tarkoitettu taloudellinen hyöty lasketaan prosenttiosuutena vuoden n määritetyistä kustannuksista, ja se peritään takaisin ilmatilan käyttäjiltä korottamalla yksikköhintaa vuonna n + 2, kun pivot-arvon alittava keskimääräinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva viivästys lentoa kohti vuonna n on absoluuttisena arvona suurempi kuin 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa tarkoitetun symmetrisen vaihteluvälin alaraja.
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Määritettyjen kustannusten prosentuaalisen osuuden on seurattava 9 artiklan 4 kohdan b alakohdan iii alakohdassa tarkoitetun varoituskynnyksen symmetrisen vaihteluvälin alarajasta tasaisesti liukuvaa asteikkoa, jossa vahvistettua enimmäisprosenttiosuutta sovelletaan, kun pivot-arvon vuonna n alittavan ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuvan keskimääräisen viivästyksen poikkeama lentoa kohti on absoluuttisena arvona yhtä suuri tai suurempi kuin varoituskynnyksen arvo.
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
Asetuksen 11 artiklan 3 kohdan e alakohdassa tarkoitettu taloudellinen haitta lasketaan prosenttiosuutena vuoden n määritetyistä kustannuksista, ja se korvataan ilmatilan käyttäjille alentamalla yksikköhintaa vuonna n + 2, kun pivot-arvon ylittävä keskimääräinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva viivästys lentoa kohti vuonna n on absoluuttisena arvona suurempi kuin 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa tarkoitetun symmetrisen vaihteluvälin yläraja.
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Määritettyjen kustannusten prosentuaalisen osuuden on seurattava 9 artiklan 4 kohdan b alakohdan iii alakohdassa tarkoitetun varoituskynnyksen symmetrisen vaihteluvälin ylärajasta tasaisesti liukuvaa asteikkoa, jossa vahvistettua enimmäisprosenttiosuutta sovelletaan, kun pivot-arvon vuonna n ylittävän ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuvan keskimääräisen viivästyksen poikkeama lentoa kohti on absoluuttisena arvona yhtä suuri tai suurempi kuin varoituskynnyksen arvo.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Asetuksen 11 artiklan 3 kohdan e alakohdassa tarkoitettu taloudellinen hyöty lasketaan prosenttiosuutena vuoden n määritetyistä kustannuksista, ja se peritään takaisin ilmatilan käyttäjiltä korottamalla yksikköhintaa vuonna n + 2, kun todellinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva saapumisen viivästys lentoa kohti vuonna n on pienempi kuin 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa tarkoitetun symmetrisen vaihteluvälin alaraja.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Määritettyjen kustannusten prosentuaalisen osuuden on seurattava symmetrisen vaihteluvälin alarajasta 50 prosenttiin asti pivot-arvosta tasaisesti liukuvaa asteikkoa, jossa vahvistettua enimmäisprosenttiosuutta sovelletaan, kun todellinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva saapumisen viivästys lentoa kohti vuonna n on enintään 50 prosenttia pivot-arvosta.
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Asetuksen 11 artiklan 3 kohdan e alakohdassa tarkoitettu taloudellinen hyöty lasketaan prosenttiosuutena vuoden n määritetyistä kustannuksista, ja se korvataan ilmatilan käyttäjille alentamalla yksikköhintaa vuonna n + 2, kun todellinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva saapumisen viivästys lentoa kohti vuonna n on suurempi kuin 11 artiklan 3 kohdan d alakohdassa tarkoitetun symmetrisen vaihteluvälin yläraja.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Määritettyjen kustannusten prosentuaalisen osuuden on seurattava symmetrisen vaihteluvälin ylärajasta 150 prosenttiin asti pivot-arvosta tasaisesti liukuvaa asteikkoa, jossa vahvistettua enimmäisprosenttiosuutta sovelletaan, kun todellinen ilmaliikennevirtojen säätelystä johtuva saapumisen viivästys lentoa kohti vuonna n on vähintään 150 prosenttia pivot-arvosta.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Komissio ilmoittaa asianomaiselle jäsenvaltiolle, jos se on samaa mieltä siitä, että arviointi on suoritettu liitteessä X vahvistettujen edellytysten mukaisesti.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
Komissio tekee päätöksensä ilman aiheetonta viivytystä.
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Kumotaan täytäntöönpanoasetukset (EU) N:o 390/2013 ja (EU) N:o 391/2013 1 päivästä tammikuuta 2020.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Näitä asetuksia sovelletaan kuitenkin edelleen toista viiteajanjaksoa koskevien suorituskyvyn kehittämisjärjestelmän ja maksujärjestelmien toteuttamiseen.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
taulukot on täytettävä kunkin maksuvyöhykkeen osalta; kustannukset ja hinnat ilmaistaan kansallisessa valuutassa;
Commission Regulation (EU) 2019/318
Komission asetus (EU) 2019/318,
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
asetuksen (EU) 2017/2400 ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittämisen osalta
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
ottaa huomioon moottoriajoneuvojen ja moottorien tyyppihyväksynnästä raskaiden hyötyajoneuvojen päästöjen osalta (Euro VI) ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta ja asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja direktiivin 2007/46/EY muuttamisesta sekä direktiivien 80/1269/ETY, 2005/55/EY ja 2005/78/EY kumoamisesta 18 päivänä kesäkuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 595/2009 ja erityisesti sen 4 artiklan 3 kohdan ja 5 artiklan 4 kohdan e alakohdan,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
ottaa huomioon puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle 5 päivänä syyskuuta 2007 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY (puitedirektiivi) ja erityisesti sen 39 artiklan 7 kohdan,
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Komission asetuksella (EU) 2017/2400 otetaan käyttöön yhteinen menetelmä, jolla voidaan puolueettomasti vertailla unionin markkinoille saatettujen raskaiden hyötyajoneuvojen suorituskykyä niiden hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen osalta.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Siinä vahvistetaan säännökset, jotka koskevat raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin ja polttoaineenkulutukseen vaikuttavien komponenttien sertifiointia, otetaan käyttöön simulointiväline hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittämiseen ja ilmoittamiseen ja vahvistetaan muun muassa vaatimukset, joita jäsenvaltioiden viranomaisten ja valmistajien on noudatettava tarkastaakseen, että komponenttien sertifiointi ja simulointivälineen käyttö ovat vaatimusten mukaisia.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Asetuksen (EU) 2017/2400 voimaantulon jälkeen saadun kokemuksen myötä on havaittu monia selvennystä kaipaavia seikkoja, jotka liittyvät raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen yhteiseen määritysmenetelmään, simulointivälineen käyttöön, komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden ja järjestelmien sertifiointiin sekä menettelyyn, jolla tarkastetaan simulointivälineen käytön ja komponenttien, erillisten teknisten yksiköiden ja järjestelmien sertifioinnin vaatimustenmukaisuus.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Nämä selvennykset vaikuttavat myös valmistajien direktiivin 2007/46/EY mukaisesti toimittamiin tietoihin.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Komissio on arvioinut tarvittavien selvennysten teknisiä ja taloudellisia vaikutuksia.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Yhteisen menetelmän, jolla voidaan objektiivisesti verrata raskaiden hyötyajoneuvojen suorituskykyä hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen kannalta, tehostamisen odotetaan parantavan unionin tuotannonalan kilpailukykyä ja avoimuutta markkinoilla raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineenkulutuksen osalta.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Nesteytetty maakaasu (LNG) on käytettävissä oleva dieselin vaihtoehto raskaiden hyötyajoneuvojen polttoaineena.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Tulevan innovatiivisen LNG-pohjaisen teknologian käyttöönotto vähentää hiilidioksidipäästöjä edelleen verrattuna dieselajoneuvoihin.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Jotta nesteytetty maakaasu kuuluisi moottorien testausmenettelyn piiriin, se on aiheellista ottaa mukaan uutena vertailupolttoaineena moottorien sertifiointiin raskaiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen määrittämiseksi.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
On aiheellista ottaa huomioon työajoneuvojen erityispiirteet – toisin sanoen ajoneuvojen, joita käytetään muihin tarkoituksiin kuin tavaroiden toimittamiseen.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Kyseiset ajoneuvot olisi sen vuoksi luokiteltava olemassa olevien ajoneuvoryhmien alaryhmiin, jotta ne voidaan erottaa ajoneuvoista, joita käytetään ainoastaan tavaroiden toimittamiseen, ja niiden hiilidioksidipäästöt olisi määritettävä käyttöprofiilien mukaisesti.