natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
(42) Puolan infrastruktuuriministeri vaati 13 päivänä marraskuuta 2008 liitteen 6 mitätöintiä AWSAlle osoitetulla kirjeellä, jossa hän totesi muun muassa tehneensä kyseisen sopimuksen erheellisesti, koska ei ollut tiennyt, että Autostrada Wielkopolska ei ollut ottanut huomioon A2-moottoritien Nowy Tomyślin ja Koninin välistä osuutta koskevia vuonna 2004 laadittuja liikenne- ja tuloennusteita, jotka olivat ajantasaisemmat kuin samalta osuudelta vuonna 1999 laaditut ennusteet, joita käytettiin liitettä 6 koskevissa neuvotteluissa.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Ministerin näkemyksen mukaan se, että Autostrada Wielkopolska ei käyttänyt liitteen 6 allekirjoitusajankohtana ajantasaisimpia liikenne- ja tulomääriä, johti siihen, että Autostrada Wielkopolskan taloudellinen tilanne ennen varjotullijärjestelmän ja siihen liittyvän toimiluvan haltijalle maksettavia korvauksia koskevan velvollisuuden käyttöönottoa esitettiin liitteessä virheellisesti.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Infrastruktuuriministeri katsoi, että Autostrada Wielkopolska sai liiallisia korvauksia, ja PwC:n raportti tuki myöhemmin tätä näkemystä.
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Liikaa maksettu määrä 1 päivän syyskuuta 2005 ja 30 päivän kesäkuuta 2011 väliseltä ajalta oli 894956889 Puolan zlotya brutto (noin 224 miljoonaa euroa), jäljempänä ’liikasuoritus’.
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Välimiesoikeus ratkaisi asian maaliskuussa 2013 toimiluvan haltijan hyväksi ja totesi, että liite 6 on pätevä ja että valtion olisi noudatettava sitä.
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
Puolan viranomaiset päättivät kesäkuussa 2013 riitauttaa välimiesoikeuden päätöksen nostamalla kumoamiskanteen toimivaltaisessa kansallisessa tuomioistuimessa.
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Asian käsittely on kesken.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Korvausjärjestelmän päättyminen
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
Varjotullikorvausten tarve loppui 30 päivänä kesäkuuta 2011, jolloin Puola otti käyttöön ”via TOLL” -nimisen sähköisen tietullien keräysjärjestelmän, jolla korvattiin vinjetit.
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
Kyseinen ”via TOLL” -järjestelmä on pakollinen kaikille raskaille tavarankuljetusajoneuvoille, ja järjestelmän avulla sen käyttäjät voivat suorittaa sähköisesti maksun maksullisen tieverkon käytöstä kilometrien ja tieluokan perusteella.
Dispute concerning the Real Toll Model
Toisin kuin vinjetit, ”via TOLL” -järjestelmä kattaa vain määrätyt tiet eikä koko Puolan tieverkkoa, mikä poistaa kaksinkertaisen veloituksen mahdollisuuden.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
Näin ollen toimiluvan haltijat voivat 1 päivästä heinäkuuta 2011 lähtien jälleen periä tietullit kaikilta maksullisia moottoriteitä käyttäviltä raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta toimilupasopimuksissa vahvistettujen sääntöjen mukaisesti.
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
Menettelyn aloittamisen syyt
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Aloittamispäätöksessä komissio ilmaisi epäilevänsä tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille.
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
Se korosti erityisesti seuraavia kysymyksiä:
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
Ensinnäkin olivatko korvausmaksut, niiden laskentamenetelmä ja/tai menetelmän soveltamistapa aiheuttaneet Autostrada Wielkopolskalle suuremman taloudellisen edun kuin mitä toimilupasopimuksen taloudellisen tasapainon säilyttämiseksi oli välttämätöntä?
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
Komissio kysyi etenkin,
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
annettiinko toimilupasopimuksessa Autostrada Wielkopolskalle oikeus saada korvaus, mikäli lainsäädäntöä muutetaan;
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
johtiko korvausjärjestelmän soveltaminen siihen, että valtio otti vastattavakseen ainakin 1 päivän syyskuuta 2005 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisenä aikana kevyihin ajoneuvoihin liittyvät liikenne- ja tuloriskit, ja mikä oli tästä siirrosta toimiluvan haltijalle syntynyt taloudellinen hyöty;
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
aiheuttiko vuoden 1999 liikenne- ja tulotutkimuksen käyttö korvauksen laskennassa AW S.A:lle ylimääräisen taloudellisen edun, joka ei ollut tarpeen lainmuutoksesta toimiluvan haltijalle aiheutuneiden haittavaikutusten poistamiseksi, ja mikä oli tämän edun laajuus.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Toiseksi onko korvaus, jota Autostrada Wielkopolskalle maksettiin lainmuutoksesta, jolla raskaat tavarankuljetusajoneuvot vapautettiin velvollisuudesta maksaa tietullia moottoritien käytöstä 1 päivän syyskuuta 2005 ja 30 päivän kesäkuuta 2011 välisenä aikana, kokonaisuudessaan tai osittain sisämarkkinoille soveltumatonta toimintatukea?
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
PUOLAN HUOMAUTUKSET
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Taloudellinen etu
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Autostrada Wielkopolskan oikeus korvaukseen
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Puola katsoo, että Autostrada Wielkopolskalla oli oikeus korvaukseen.
The case is pending.
Ensinnäkin Puola huomauttaa, että lainmuutos hyväksyttiin, koska komissio vaati Puolaa poistamaan raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta maksullisten moottoriteiden käytöstä perityt kaksinkertaiset maksut.
End of compensation mechanism
Asiassa sovellettavan direktiivin 1999/62/EY asianmukainen täytäntöönpano edellytti, että lainmuutokseen oli sisällyttävä korvausjärjestelmä, jolla moottoriteiden ylläpitäjille korvattiin lainmuutoksen vuoksi menetetyt tulot.
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Lainmuutoksen lisäksi myös toimilupasopimuksen 12.6 artiklalla Autostrada Wielkopolskalle myönnettiin oikeus saada korvaus.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Artiklassa määrätään seuraavasti: ”Toimiluvan haltijalla on oikeus saada valtiovarainministeriöltä korvaus sille aiheutuneista liiketulojen menetyksistä, jos julkisen viranomaisen toiminta vaatimusten muutosten vuoksi tai muutoin estää toimiluvan haltijaa muuttamasta ja mukauttamasta tietullin määriä 12.6 artiklan mukaisesti.”
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Tietullin määrien muuttamisen ja mukauttamisen suhteen 12.6 artiklassa annetaan toimiluvan haltijalle oikeus korottaa ja alentaa tietullin määriä oman harkintansa mukaisesti artiklassa mainittujen säännösten asettamissa rajoissa.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Puola katsoo, että lainmuutos, joka ei ollut ennakoitavissa toimilupasopimuksen allekirjoitusajankohtana, vaikuttaa toimiluvan haltijaan ja muodostaa siten vaatimusten muutoksen.
Grounds for initiating the procedure
Puola katsoo, että myös toimilupasopimuksen riskiä koskevat määräykset tukevat Autostrada Wielkopolskan oikeutta korvaukseen, sillä niissä osoitetaan liikenteeseen ja tietullituloihin liittyvä riski toimiluvan haltijalle.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Vastikkeeksi toimiluvan haltijalle myönnetään oikeus kerätä tietulleja.
In particular, it highlighted the following questions:
Koska lainmuutoksella Autostrada Wielkopolskalta poistettiin sen oikeus kerätä raskaisiin tavarankuljetusajoneuvoihin liittyviä tietulleja, korvausjärjestelmä oli tarpeen toimilupasopimuksen mukaisen taloudellisen tasapainon palauttamiseksi.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Kevyiden ajoneuvojen liikenne
In particular, the Commission asked whether:
Kevyiden ajoneuvojen liikenteeseen liittyvän riskin siirtämisestä vuoden 2005 ja vuonna 2007 tapahtuneen todentamisen välillä – joka selostettiin muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen johdanto-osan 65–75 kappaleessa – Puola toteaa, että A2-moottoritien toimiluvan haltijan varjotullin laskentaan ja todentamiseen käytetty mekanismi oli erilainen kuin se, jonka komissio on hyväksynyt asiassa SA.29584 A4-moottoritien toimiluvan haltijalle.
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
A4-moottoritien kohdalla varjotullin tason todentamisjakson jälkeen sovelletussa rahoitusmallissa päivitettiin vain tiedot, jotka koskivat raskaita tavarankuljetusajoneuvoja, ja kaikki muut (muun muassa kevyitä ajoneuvoja koskevat) tiedot säilyivät ennallaan, mutta A2-moottoritien tapauksessa kaikki tiedot (myös kevyihin ajoneuvoihin liittyvät tiedot) päivitettiin varjotullin testausjakson jälkeen.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Puola katsoo, että A2-moottoritien tapauksessa korvausjärjestelmän soveltamista voitiin mahdollisesti pitää kevyihin ajoneuvoihin liittyvien liikenne- ja tuloriskien siirtämisenä 1 päivän syyskuuta 2005 ja 31 päivän joulukuuta 2006 välisenä aikana.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Tämä oli kuitenkin Puolan näkemyksen mukaan välttämätöntä, koska hyväksytty menetelmä, jolla oli tarkoitus säilyttää Autostrada Wielkopolskan taloudellinen tilanne ennallaan, edellytti, että rahoitusmalli kattaa koko hankkeen (eli myös kevyet ajoneuvot).
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Puola katsoo, että hankkeen sisäisen tuottoprosentin laskeminen oli mahdotonta pelkästään raskaita tavarankuljetusajoneuvoja koskevien tietojen perusteella.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Toimiluvan haltijalle maksettiin kuitenkin liikaa korvausta, koska menetelmässä käytettiin virheellisiä syöttötietoja.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Puola ei kuitenkaan toimilupasopimusta tehtäessä ollut taannut minkään tietyn sisäisen tuottoprosentin saavuttamista.
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Koska Autostrada Wielkopolskalle maksettiin korvausta vuonna 2000 odotetun sisäisen tuottoprosentin eikä sen sisäisen tuottoprosentin saavuttamiseksi, jonka Autostrada Wielkopolskan olisi voitu realistisesti odottaa saavuttavan juuri ennen lainmuutoksen voimaantuloa, Autostrada Wielkopolska asetettiin parempaan tilanteeseen kuin missä se olisi ollut ilman lainmuutosta, ja tämä muodostaa taloudellisen edun.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
Puola huomauttaa lisäksi, että toimilupasopimuksen 25.9 artiklassa rajoitetaan Autostrada Wielkopolskalle maksettava korvaus siihen, mitä se olisi saanut ilman lainmuutosta.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Sisämarkkinoille soveltuvuuden arviointi
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
Puolan näkemyksen mukaan ei ole perusteita pitää kyseistä tukea sisämarkkinoille soveltuvana.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
Komissio on saanut huomautuksia Autostrada Wielkopolskalta, joka on asianomainen osapuoli.
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Autostrada Wielkopolska pitää komissiolle tehtyä ilmoitusta Puolan taholta oikeuspaikkakeinotteluna, jota ei pitäisi tukea, koska se on EU:n valtiontukipolitiikan hengen ja tarkoituksen vastaista.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
Lisäksi Autostrada Wielkopolska huomauttaa, ettei sen oikeutta korvaukseen ole koskaan kiistetty, samoin kuin ei ole kiistetty sitä, että korvaus maksettaisiin varjotullin muodossa.
Light vehicles traffic
Autostrada Wielkopolskan mukaan kevyiden ajoneuvojen liikenteen sisällyttäminen varjotullin todentamismenetelmään oli tarpeen, jotta korvauksen määrä voitiin arvioida asianmukaisesti, ja siksi se ei aiheuta etua Autostrada Wielkopolskalle.
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Yritys selittää ensinnäkin, että sen tilannetta on verrattava A4-moottoritien toimiluvan haltijan tilanteeseen.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
A4- ja A2-moottoritiet poikkeavat toisistaan sikäli, että A4 on lähinnä työmatkaliikennettä palveleva tie, jolla vain 20 prosenttia liikenteestä muodostuu raskaista tavarankuljetusajoneuvoista (joiden Autostrada Wielkopolska arvioi muodostavan noin 30 prosenttia tuloista).
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).
A2-moottoritiellä, joka on vientikäytävä, suurempi osuus eli […] prosenttia ajoneuvoista oli raskaita tavarankuljetusajoneuvoja (jotka muodostivat […] prosenttia kaikista tuloista).
In Poland's view, it was impossible to calculate the IRR for the project looking at HGV data only.
Kaikille asianomaisille osapuolille oli selvää, että todellisen tietullimaksun poistaminen lisäisi huomattavasti raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen liikennettä.
Traffic Studies — Internal Rate of Return
Näin ollen moottoritien houkuttelevuus heikkenisi varjotulliskenaariossa (ruuhkien lisääntyminen, suuremmat kunnossapitotarpeet ja niiden myötä enemmän tietöitä, jotka alentavat liikennenopeutta), mikä johtaisi reittimuutoksiin ja kevyiden ajoneuvojen virtojen huomattavaan vähenemiseen moottoritiellä.
As regards recitals 76 to 81 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the calculation mechanism of the compensation, provided for in the Amendment Act and put in place by Poland, is correct.
Näillä tekijöillä on huomattavasti suurempi vaikutus vientikäytävänä toimivaan kuin työmatkaliikennettä palvelevaan moottoritiehen.
However, the concession holder was overcompensated due to the use of incorrect input data.
Tästä syystä kevyiden ajoneuvojen määrä oli päivitettävä A2-moottoritien tapauksessa.
Poland explains that to calculate the IRR, the traffic and revenue study from 1999 was used although a more up-to-date version of that study from 31 December 2004 existed.
Lisäksi Autostrada Wielkopolska esittää, että sillä oli velvollisuus suorittaa rakennustöitä, mikäli tietyt liikenteen kynnysarvot ylittyivät (esimerkiksi Poznanin ohitustien kolmas kaista), ja tämä aiheutti huomattavia pääomamenoja.
When using the 2004 study, the calculated IRR is significantly lower - […] % instead of […] % if calculated with the 1999 study.
Todentamalla ainoastaan raskaat tavarankuljetusajoneuvot olisi jätetty huomiotta varjotullien käyttöönoton vaikutukset muuhun liikenteeseen sekä toimilupasopimuksen mukaiset lisärakennustöitä aiheuttavat kynnysarvot.
Poland argues that through this, ‘the concession holder was restored to its financial situation that existed in 2000 instead of that which had existed prior to the effective date of the Amendment Act and the date of Annex 6 (2005)’ and thereby the business risk of operations between 2000 and 2005 was transferred to the State.
Autostrada Wielkopolska korostaa ensinnäkin, että aloittaessaan uudet neuvottelut toimilupasopimuksesta vuonna 2005 sen tavoitteena oli korvaustaso, joka mahdollistaisi rahoitusprosessin päättyessä vuonna 2000 vallinnutta sisäistä tuottoprosenttia, joka AW S.A:n mukaan oli […] prosenttia, vastaavan sisäisen tuottoprosentin.
Poland had not guaranteed, however, that any specific IRR would be achieved at the conclusion of the Concession Agreement.
Vaikka osapuolet sopivat, että AGRi-määrä asetettaisiin vuoden 2007 todentamisen jälkeen sellaiseksi, että sillä tavoitellaan […] prosentin sisäistä tuottoprosenttia, Autostrada Wielkopolskan näkemyksen mukaan on ratkaisevan tärkeää, että AGRi-määrään sovelletaan myös tietullin määrien ehdotonta enimmäisrajaa.
Poland argues that the above issue was analysed in detail by Scott Wilson Sp. z o.o.
Autostrada Wielkopolska arvioi vuonna 2005 ennakolta, että varjotullijärjestelmän mukaan liitteeseen 6 sisältyvä tietullin määrien ehdoton enimmäisraja rajoitti Autostrada Wielkopolskan odotettavissa olevan sisäisen tuottoprosentin […] prosenttiin (eli selvästi alle […] prosentin).
(hereinafter: ‘Scott Wilson’), which came to the conclusion, when analysing all the traffic and revenue forecasts presented by Autostrada Wielkopolska in the period from 1998 to 2004, that the use of the study from 1999 was not appropriate given that a more up-to-date study from 2004 existed, as it lead to a significantly higher IRR as compared to the use of the study from 2004.
Todentamisraportissa vuonna 2007 siirtymäaikana perittävä AGRi-määrä korotettiin enimmäisrajaan asti.