natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Hintavalvontakaavio ja kaikki taloutta sääntelevän viranomaisen siihen tekemät muutokset sekä hinnoittelujärjestelmä annetaan ilmailusta vastaavan ministerin hyväksyttäväksi.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Komissio huomauttaa vielä, että BAC on ottanut käyttöön turvallisuusmaksun, jolla on tarkoitus rahoittaa BAC:n hoitamat turvallisuustehtävät ainakin siihen asti, kunnes 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetty tuki otetaan käyttöön.
Selectivity
Tässä johdanto-osan kappaleessa kerratut seikat kuuluvat sen järjestelmän luonteeseen ja rakenteeseen, johon asianomainen toimenpide kuuluu.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Turvallisuusmaksu on kaikille sama, ja se peritään kustakin lähtevästä matkustajasta kuljetetun matkustajan tyypistä riippumatta.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Turvallisuustehtävien julkista rahoittamista koskevan toimenpiteen pitäisi siis loogisesti saada BAC pienentämään turvallisuusmaksua yhdenmukaisella tavalla, ellei tukea käytetä kokonaisuudessaan ylimääräisten turvallisuusmenojen rahoittamiseen.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Kaikki Brysselin lentoaseman käyttäjät hyötyisivät siis tämän rahoituksen vaikutuksista suhteessa kuljettamiensa lähtevien matkustajien määrään.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Kyseinen toimenpide johtaa kuitenkin huomattavan toisenlaiseen lopputulokseen, koska monet käyttäjät eivät saa mitään hyvitystä 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n perusteella.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
Toimenpide poikkeaa siis monin tavoin lentoasemamaksujen järjestelmän yleisestä rakenteesta ilman objektiivista perustetta.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
Ensinnäkin se johtuu valtion yksipuolisesta päätöksestä, eikä valtiolla ole toimivaltaa päättää lentoasemamaksuista.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
Valtion tehtävät rajoittuvat nimittäin valvontakaavion ja hinnoittelujärjestelmän hyväksymiseen tai hylkäämiseen 2.1.3 jaksossa kuvatun prosessin päätteeksi, mutta kyseistä prosessia ei ole noudatettu lainkaan asianomaista toimenpidettä hyväksyttäessä.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Toimenpide on epäjohdonmukainen myös suhteessa turvallisuusmaksun rakenteeseen, sillä turvallisuusmaksu on kustakin lähtevästä matkustajasta perittävä summa, eikä siinä tehdä minkäänlaista eroa kuljetettujen matkustajien tyypin tai määrän mukaan.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
Tämän perusteella toimenpiteestä aiheutuvaa erilaista kohtelua ei voida perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon asianomainen toimenpide kuuluu.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Seuraavaksi komissio tarkastelee tässä päätöksessä kuitenkin täydentävyyden nimissä Belgian ja muutamien kolmansien osapuolien esittämiä perusteluita, jotka koskevat toimenpiteen tuensaajien määrittämisessä sovellettavia parametreja.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
Tuensaajien määrän rajoittaminen asettamalla rajaksi 400000 matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Belgian mukaan toimenpiteen tausta-ajatuksena on ollut ottaa huomioon turvallisuusmaksujen marginaalikustannuksen asteittainen pienentyminen matkustajaa kohti ja välttää niiden käyttäjien epäedullisempi asema, jotka edistävät eniten lentoaseman matkustajaliikenteen kehittymistä.
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
Belgian mukaan tuensaajien määrittämiseksi valittu 400000 vuosittaisen matkustajan raja, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, muodostettiin seuraavien analyysien perusteella:
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
41 prosenttia turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista on kiinteitä ja 59 prosenttia vaihtuvia;
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
turvallisuusmaksu koskee myös lennolta toiselle siirtyviä matkustajia, mikä muodostaa merkittävän eron moniin Euroopan lentoasemiin verrattuna;
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
Brysselin lentoaseman turvallisuusmaksujen hinnoittelumalli ei vastaa turvallisuuteen liittyvien kustannusten asteittaista pienentymistä, eivätkä matkustajien hallinnan todelliset kustannukset näin ollen näy tässä hinnoittelukäytännössä;
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
matkustajaliikennettä harjoittavat lentoyhtiöt osallistuvat turvallisuuteen liittyviin kustannuksiin suuremmalla osuudella kuin rahtiliikennettä harjoittavat, koska maksut perustuvat matkustajien määrään, vaikka merkittävä osa turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista johtuu rahdinkuljettajien turvallisuudesta huolehtimisesta.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Belgian mukaan tämän analyysin perusteella päädyttiin siihen päätelmään, että matkustajaliikennettä harjoittavilta yhtiöiltä oli peritty liikaa maksuja ja että korjaavia toimenpiteitä oli syytä toteuttaa, koska lentoaseman kehittyminen edellytti nimenomaan Brysselin lentoasemalta lähtevien matkustajien määrän kasvamista.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Perustelunsa esittäessään Belgia lisäsi, että pyrkimyksenä oli vakauttaa suurimpien liikennöitsijöiden toiminta selkeän ja konkreettisen kannustimen avulla.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Belgian mukaan kannustimen vaikutukset alkoivat näkyä 400000 lähtevän matkustajan rajasta lähtien.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
Alempi raja-arvo olisi Belgian mukaan heikentänyt toimenpidettä, jonka tuki kattaisi vain kolmanneksen lentoaseman turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista, ja suurempi raja-arvo olisi tehnyt tavoitteesta mahdottoman saavuttaa lentoyhtiöille, jotka halusivat laajentaa toimintaansa Brysselin lentoasemalla.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Belgia totesi aloittamispäätöstä koskevissa huomautuksissaan vielä seuraavaa: ”tavoitteena oli kannustaa lentoyhtiöitä laajentamaan toimintaansa Brysselissä antamalla niille hyvitystä matkustajamäärän kasvusta johtuvan turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymisen perusteella”.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Komissio huomauttaa ensinnäkin, että Belgian esittämillä rahdinkuljettajia koskevilla näkemyksillä ei voitu perustella toimenpiteestä aiheutuvia eroja matkustajaliikenteen harjoittajien keskuudessa.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Nämä erot ovat tässä arvioinnin kohteena.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
Ensinnäkin rajaa yritetään perustella halulla suosia tai kehittää lentoaseman liikennettä muun muassa vakauttamalla eniten matkustajia kuljettavien toimijoiden liikennöinti.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Toiseksi rajaa yritetään perustella pyrkimyksellä korjata nykyisen turvallisuusmaksun vaikutukset, sillä nykyinen turvallisuusmaksu ei vastaa asianmukaisella tavalla todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia, joita kunkin lentoyhtiön matkustajaliikenteestä aiheutuu.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Komissio huomauttaa ensimmäisestä kohdasta, että tavoitteeksi ilmoitettu Brysselin lentoaseman liikenteen vakauttaminen tai kehittäminen ei liity mitenkään 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa ilmoitettuun tarkoitukseen eli turvallisuusinfrastruktuurien rahoittamiseen.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
Lisäksi tavoitteeksi ilmoitettu lentoliikenteen vakauttaminen tai kehittäminen kuuluu todellisuudessa BAC:n liiketoimintastrategiaan ja -politiikkaan.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Tässä yhteydessä on muistettava, ettei Brysselin lentoaseman lentoasemamaksujen järjestelmässä anna valtiolle minkäänlaista mahdollisuutta panna täytäntöön lentoliikenteen edistämiseen tarkoitettuja taloudellisia kannustimia BAC:n sijasta.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
Kuten edellä on todettu, voimassa olevan lainsäädännön mukaan BAC:n on määritettävä lentoasemamaksujen suuruus 2.1.3 jaksossa kuvatun sääntelykehyksen rajoissa.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Jos Belgian tavoitteena on lisäksi kasvattaa Brysselin lentoaseman liikennettä, jää hämärän peittoon, mistä syystä taloudelliset kannustimet olisi varattava yli 400000 matkustajaa vuonna 2012 eli ennen asianomaisen kuninkaan asetuksen voimaantuloa kuljettaneille lentoyhtiöille.
The elements referred to in that recital are part of the nature and the economy of the system in which the measure in question exists.
Etenkin lentoyhtiöt, jotka eivät ole saavuttaneet kyseistä liikennöinnin raja-arvoa vuonna 2012, jäävät toimenpiteen soveltamisalan ulkopuolelle, vaikka ne saattaisivat kasvattaa merkittävästi liikennöintiään seuraavien vuosien aikana, jos vain saisivat sopivia kannustimia.
The security charge is expressed as a single amount billed per departing passenger, regardless of the type of passengers carried.
Belgia esittää 400000 vuosittaisen matkustajan rajan perustelemiseksi laskennallisesti ainoastaan tietoja, jotka liittyvät yli 100000 lähtevää matkustajaa joko vuonna 2012 ja 2013 kuljettaneiden lentoyhtiöiden kyseisinä vuosina kuljettamien lähtevien matkustajien määriin ja joissa on eritelty vaihtomatkustajat, kauttakulkevat matkustajat ja muut lähtevät matkustajat.
A public measure funding security activities should logically induce BAC, unless the entire subsidy is used to finance additional security expenditure, to reduce the security charge in a uniform way.
Komissio katsoo siis, ettei Belgian esittämien perusteluiden ensimmäisellä pääkohdalla, sellaisena kuin se on esitetty lyhyesti johdanto-osan 174 kappaleessa, voida perustella 400000 vuosittaisen lähtevän matkustajan rajaa, joka on otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa.
Thus, all users of Brussels airport would benefit from the effects of this funding in proportion to the number of departing passengers they carry.
Komissio huomauttaa johdanto-osan 174 kappaleessa esille otetusta toisesta pääkohdasta, että Belgian välttämättömänä pitämä korjaus siihen tapaan, jolla BAC siirtää turvallisuuteen liittyvät kustannuksensa eri lentoyhtiöiden maksettaviksi niin, että maksut vastaavat eri lentoyhtiöiden tosiasiallisesti aiheuttamia kustannuksia, ei liity toimenpiteen tarkoitukseen eli turvallisuuteen liittyvien infrastruktuurien tukemiseen.
However, the measure in question brings about a significantly different outcome, if only because many users are not eligible for any reimbursement under Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Vaikka tuen myöntäminen BAC:lle sen turvallisuuteen liittyvien kustannusten rakenteen pienentämiseksi voi mahdollisesti tukea turvallisuuteen liittyviä infrastruktuureja, BAC:n tapa jakaa eri lentoyhtiöiden kesken tuen se osa, jonka se siirtää niille, tuskin vaikuttaa kyseiseen tavoitteeseen.
The measure thus departs, for no objective reason, from the general economy of the airport charges system for several reasons.
Lisäksi on muistettava, että BAC:n tehtävänä on ehdottaa hinnoittelujärjestelmää ja hintavalvontakaaviota, jotka vastaavat todellisia kustannuksia.
Indeed, the role of the federal government is limited to whether or not to approve the control formula and the tariff system after the process described in section 2.1.3, although that process was not followed in any respect when the measure at issue was adopted.
Valtio puuttui yksipuolisesti asiaan kyseisellä toimenpiteellä korjatakseen turvallisuusmaksun rakennetta, ja näin se poikkesi ilman objektiivista perustetta lentoasemamaksujen yleisestä vahvistamisjärjestelmästä.
Secondly, the measure is inconsistent with the structure of the security charge, which takes the form of an amount per departing passenger and makes no distinction as to the type or number of passengers carried.
Lisäksi vaikka oletettaisiin, että valtio on voinut tehdä tällaisen korjauksen laillisesti, jotta maksut vastaisivat eri lentoyhtiöiden aiheuttamia todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia, alle 400000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, kuljettaneiden lentoyhtiöiden pois jättäminen estää kyseisen tavoitteen saavuttamisen.
Accordingly, the differences in treatment under the measure cannot be justified by the nature and economy of the system of which the measure concerned is a part.
Vaikka on mahdollista, että turvallisuusmaksujen marginaalikustannus matkustajaa kohti pienenee asteittain, mikään Belgian esittämissä todisteissa ei kuitenkaan viittaa siihen, että kyseinen asteittain pienenevä vaikutus on aiheellista huomioida vasta 400000:nnesta matkustajasta lähtien ja että vähemmän matkustajia kuljettavat lentoyhtiöt eivät saisi hyötyä siitä, että valtio ottaa vastatakseen osan BAC:lle aiheutuvista turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista.
In the remainder of this Decision, and for the sake of completeness, the Commission will nevertheless examine the justifications put forward by Belgium and certain third parties regarding the parameters that determine the beneficiaries of the measure.
Belgia ei esitä tästä seikasta mitään kvalitatiivista eikä kvantitatiivista perustelua.
Restriction of the number of beneficiaries on the basis of the threshold of 400000 passengers per year in 2012, not including transit and transfer passengers.
On huomattava, että järjestelmän tiettynä soveltamisvuonna tukikelpoinen lentoyhtiö voi saada hyvitettyä kaikki turvallisuusmaksut, jotka ovat tulleet sen maksettaviksi jokaisesta 400000:nnen matkustajan ylittävästä matkustajasta edellyttäen, että tämä tapahtuu 19 miljoonan euron kokonaismäärärahojen rajoissa.
According to Belgium, the underlying concept of the measure is to reflect the decreasing marginal cost per passenger of the security costs and thus to avoid penalising the users who contribute most to the development of airport passenger traffic.
Belgian mukaan merkittävä osa (59 prosenttia) BAC:lle aiheutuvista turvallisuuteen liittyvistä kustannuksista on kuitenkin vaihtuvia.
Regarding the choice of the threshold of 400000 passengers per year, not including transit and transfer passengers, to determine the beneficiaries, Belgium explains that this threshold was set on the basis of the following analyses:
Tämän perusteella kaikki lisämatkustajat, mukaan lukien 400000:nnen matkustajan ylittävät matkustajat, aiheuttavat kiistatta ylimääräisiä turvallisuuteen liittyviä kustannuksia.
41 % of the cost of security is fixed, while 59 % is variable;
Kyseinen toimenpide ei siis vastaa asianmukaisesti Brysselin lentoaseman eri käyttäjien aiheuttamia todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia.
the transfer of passengers is not without security costs, which is a significant difference in relation to many European airports.
Brussels Airlines katsoi puolestaan, että matkustajamäärään liittyvä raja on olennainen, kun kyseessä on lentoasemien turvallisuuteen liittyville palveluille myönnettävä tuki, sillä lentoasemien turvallisuuteen liittyvillä kustannuksilla on yhteys myös matkustajamäärään.
According to Belgium, this analysis leads to the conclusion that passenger carriers have been overcharged and that corrective measures are necessary since the development of the airport specifically requires an increase in the number of passengers departing from Brussels airport.
Myöskään lentoyhtiö, joka on kuljettanut yli 400000 lähtevää matkustajaa vuodessa vuonna 2013, 2014 tai 2015, vaihtomatkustajat ja kauttakulkevat matkustajat pois lukien, ei saa kyseisen vuoden perusteella mitään osittaista hyvitystä turvallisuusmaksustaan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n perusteella, ellei se ole saavuttanut 400000 matkustajan rajaa vuonna 2012.
In presenting its justifications, Belgium adds that it aimed to stabilise the operations of the main carriers by means of a clear and objective incentive.
Sen asema olisi siis edelleen epäedullisempi turvallisuusmaksun rakenteen vuoksi, koska rakenne ei vastaa Belgian mukaan riittävällä tavalla turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymistä asteittain.
According to Belgium, the incentive can take effect from the threshold of 400000 passengers.
Alle 400000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, kuljettaneiden lentoyhtiöiden sulkeminen ennakkoon toimenpiteen soveltamisalan ulkopuolelle on epäjohdonmukainen siihen tavoitteeseen nähden, että turvallisuusmaksut vastaisivat paremmin todellisia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia.
It believes that a lower value would have the effect of diluting the measure, which subsidises only one-third of the airport security costs, while a higher value would make the objective unattainable for airlines wishing to develop at Brussels airport.
Belgia toi vielä esiin perusteluissaan, että turvallisuusmaksu peritään myös vaihtomatkustajista Brysselin lentoasemalla, mikä ei vastaa turvallisuuteen liittyvien kustannusten pienentymistä asteittain.
Finally, Belgium added in its comments on the opening decision: ‘the aim was to encourage airlines to expand in Brussels by compensating them for the reduced safety costs entailed by an increase in passengers’.
Tämä väite on tarkalleen ottaen epäjohdonmukainen siihen seikkaan nähden, ettei kauttakulkevia matkustajia ja vaihtomatkustajia oteta huomioon määritettäessä lentoyhtiöitä, jotka ovat ylittäneet asianomaisen rajan kuljettamalla yli 400000 lähtevää matkustajaa vuonna 2012 ja jotka voivat näin saada hyvityksen kyseisen toimenpiteen mukaisesti.
First of all, the Commission notes that the considerations put forward by Belgium with regard to freight carriers cannot justify the differences that the measure causes among passenger carriers; those differences are the subject of this analysis.
Edellä esitetyn perusteella Belgian esittämien perusteluiden toisella pääkohdalla, sellaisena kuin se on esitetty lyhyesti johdanto-osan 174 kappaleessa, ei voida perustella 400000 vuosittaisen lähtevän matkustajan rajaa, joka on otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa.