natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the subsidy is financed by resources in the Belgian State budget.
Komissio on toista mieltä kuin Belgia siitä, millaista menetelmää tarkasteltavassa asiassa on sovellettava taloudellisen edun olemassaolon arvioimiseksi.
Indeed, Article 3 of the Royal Decree of 7 January 2014 states that: ‘The subsidy referred to in Article 1 shall be charged to the basic allocation 52.60.31.32.01, ‘Aid to the aviation sector’, (…) of the budget of the Federal Public Service for Mobility and Transport for budget year 2014.’.
Komissio huomauttaa ensinnäkin, että Belgian esille ottamat ilmailusuuntaviivojen kohdat koskevat yhteen tai useampaan lentoyhtiöön kohdistuvan, lentoaseman pitäjän menettelyn arviointia, jonka tarkoituksena on selvittää, ovatko lentoaseman pitäjän perimät maksut markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.
Furthermore, Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 requires BAC to redistribute the entire subsidy received from the State to certain airlines, on the basis of amounts determined for each airline in accordance with a method laid down in detail by the Royal Decree.
Tarkastelun kohteena oleva toimenpide ei kuulu periaatteen soveltamisalaan, koska toimenpiteessä valtio hyvittää osittain yksityisen lentoaseman pitäjän kolmelta yksittäiseltä lentoyhtiöltä laskuttamia maksuja.
This provision leaves BAC no latitude with respect to the choice of recipient airlines or the amounts allocated to each one.
Lisäksi Belgiassa toimivien lentoyhtiöiden tapauksessa tavanomaiset markkinaolosuhteet vastaavat tilannetta, jossa lentoyhtiöt kantavat niiltä perittyjen lentoasemamaksujen taloudellisen rasituksen kokonaisuudessaan riippumatta kyseisten maksujen välillä mahdollisesti olevista eroista, sillä eri lentoaseman pitäjät vahvistavat maksujen suuruuden monien eri tekijöiden perusteella, ja tällaisia tekijöitä ovat esimerkiksi niiden oma liiketoimintapolitiikka, kustannusten suuruus, maksujen määrittämiseen vaikuttava alueellinen tai kansallinen lainsäädäntö tai se, miltä osin niiden on kannettava julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle kuuluvista tehtävistä aiheutuva taloudellinen rasitus.
The payments made by BAC to the airlines under the Royal Decree of 7 January 2014 must be regarded as imputable to the State and financed by State resources, and this conclusion is unaffected by the fact that BAC is a corporation in which 75 % of the shares are held by private investors.
Tavanomaiset markkinaolosuhteet eivät merkitse sitä, että lentoasemamaksut olisivat yhtenäiset Belgian eri lentoasemilla, vaan edellytyksenä on, että lentoasemamaksut ovat riittävällä tavalla verrattavissa, jotta voidaan soveltaa ilmailusuuntaviivojen 54–60 kohdassa suositeltua menetelmää, mitä Belgia ei ole pyrkinyt osoittamaan.
It should also be noted that the only payments made pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 were made without fully abiding by the terms and conditions originally laid down by the Decree.
Tämän perusteella tuki, jolla pyritään lähentämään Belgiassa sijaitsevan lentoaseman perimiä maksuja Belgiassa sijaitsevilla muilla lentoasemilla perittäviin maksuihin, ei jäisi yksin tämän perusteella katsomatta taloudelliseksi eduksi.
The sums due to each airline, calculated in accordance with the provisions of Article 2 of that Royal Decree, were paid directly by the State to airlines satisfying the criteria laid down in Article 2(1) of the Royal Decree, without passing via BAC.
Myöskään Belgian viittaus Charleroi-päätöksen johdanto-osan 269 ja 270 kappaleeseen ei vaikuta olevan merkityksellinen.
Specifically, on 22 September 2014, the Belgian State paid the following amounts directly to the airlines: EUR 16779819 (Brussels Airlines), EUR 2143621 (TUI Airlines Belgium) and EUR 76560 (Thomas Cook Airlines Belgium).
Komissio ei ota kyseisissä johdanto-osan kappaleissa kantaa asiaan, vaan se vain esittää tiivistetysti Belgian huomautukset asianomaisilta kolmansilta osapuolilta Charleroin lentoasemaa koskevan muodollisen tutkintamenettelyn yhteydessä saatuihin huomautuksiin.
These direct payments are clearly imputable to the State and financed with State resources.
Kyseisissä johdanto-osan kappaleissa käsitellään lisäksi Belgian viranomaisten päätöstä ottaa tai jättää ottamatta lentoaseman pitäjien hoitamien tehtävien täytäntöönpano tai rahoitus vastattavakseen sekä sitä, että kyseiset viranomaiset pitävät näitä tehtäviä julkisen vallan käyttämiseen kuuluvana toimintana.
On the basis of these elements, it must be concluded that the subsidy scheme for airlines set up by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 is imputable to the State and granted by Belgium by means of State resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Tämä seikka ei ole merkityksellinen nyt tarkasteltavan toimenpiteen arvioinnin kannalta.
Economic advantage
Kuten edellä tämän päätöksen johdanto-osan 131 kappaleessa todetaan, komissio ei kiistä liittovaltion mahdollisuutta hyvittää BAC:lle aiheutuvia kustannuksia, jotka liittyvät sen turvallisuustehtäviin, mutta se pyrkii selvittämään, antaako 7 päivänä tammikuuta 2014 annetussa kuninkaan asetuksessa lentoyhtiöiden hyväksi vahvistettu tuen uudelleenjakomekanismi kyseisille lentoyhtiöille taloudellisen edun.
In order to assess whether a State measure constitutes aid to an undertaking, it is necessary to determine whether the undertaking in question enjoys an economic advantage which avoids it to bear costs which would normally have had to burden its own financial resources or if it enjoys an advantage which it would not have enjoyed under normal market conditions.
Edellä esitetyn perusteella Belgian ja Brussels Airlinesin esittämät perustelut eivät kyseenalaista päätelmää, jonka mukaan tarkasteltavan toimenpiteen ansiosta kyseiset lentoyhtiöt välttyvät kustannuksilta, joista niiden olisi tavanomaisesti vastattava omilla varoillaan tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Only the effect of the measure on the undertaking is relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Lisäksi jos BAC olisi saanut tuen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetyin ehdoin ilman, että tukeen olisi liitetty velvollisuutta jakaa se uudelleen lentoyhtiöille, on epätodennäköistä, että BAC olisi siirtänyt kyseisen tuen vaikutuksen lentoyhtiöiltä perittyyn turvallisuusmaksuun täsmälleen samalla tavalla kuin kyseisen kuninkaan asetuksen 2 §:ssä on säädetty.
Whenever the financial situation of an undertaking is improved as a result of State intervention on terms differing from normal market conditions, an advantage is present.
Ensinnäkään mikään ei viittaa selvästi siihen, että BAC olisi tuen ansioista pienentänyt turvallisuusmaksua tai hyvittänyt siitä osan.
To assess this, the financial situation of the undertaking following the measure should be compared with its financial situation if the measure had not been introduced.
BAC olisi voinut käyttää tuen turvallisuusalan ylimääräisiin investointeihin, joita ei ollut kirjattu sen aiempaan investointiohjelmaan.
Since only the effect of the measure on the undertaking matters, it is irrelevant whether the advantage is compulsory for the undertaking in that it could not avoid or refuse it.
Tällaisessa tilanteessa BAC:llä ei olisi mitään syytä pienentää turvallisuusmaksua tai hyvittää siitä osa.
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
Toisaalta kuten 2.1.3 jaksosta käy ilmi, BAC on vahvistanut hintavalvontajärjestelmän ja hintavalvontakaavion viiden vuoden sääntelykaudeksi.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
Lisäksi vaikka oletettaisiin, että BAC olisi tällaisen tuen vaikutuksesta voinut tai siitä olisi ollut suotavaa antaa lentoyhtiöiden hyötyä kyseisen tuen vaikutuksista pienentämällä turvallisuusmaksua tai hyvittämällä siitä osan, on kohtuullista ajatella, että se olisi tehnyt näin yhdenmukaisella tavalla kaikkien Brysselin lentoaseman käyttäjien osalta.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
Turvallisuusmaksu on nimittäin tosiasiassa kaikille samansuuruinen maksu, joka peritään kustakin lähtevästä matkustajasta, eikä siinä tehdä eroa matkustajatyypin perusteella.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
BAC:lle aiheutuvia turvallisuuteen liittyviä kustannuksia pienentävän tuen olisi siis loogisesti johdettava kyseisen, kaikille samansuuruisen maksun pienentymiseen, mistä hyötyisivät tätä kautta kaikki lentoyhtiöt suhteessa niiden kuljettamien lähtevien matkustajien määrään Brysselin lentoasemalla.
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Mainitun 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun asetuksen 2 §:ssä säädetty mekanismi johtaa kuitenkin hyvin toisenlaiseen lopputulokseen.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Kyseistä mekanismia sovellettaessa useat Brysselin lentoaseman käyttäjät eivät saa minkäänlaista osittaista hyvitystä turvallisuusmaksustaan, kun taas vain kolme lentoyhtiötä jakaa keskenään vuosittain käytettävissä olevat 19000000 euroa.
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
Uudelleenjakomekanismi muuttaa näin Brysselin lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden kantamaa taloudellista rasitusta kyseisestä mekanismista hyötyvien kolmen lentoyhtiön eduksi verrattuna siihen hypoteettiseen tilanteeseen, että BAC olisi saanut tuen 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 1 §:ssä säädetyin ehdoin ilman, että tukeen olisi liitetty mitään velvollisuutta jakaa tuki uudelleen lentoyhtiöille.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Toimenpidettä ei voida myöskään katsoa taloudelliseksi hyvitykseksi, jonka valtio myöntää asianomaisille lentoyhtiöille jonkinlaisen yleistä taloudellista etua koskevan palvelun tarjoamisesta, sillä Belgia ei ole vedonnut siihen, että tällainen yleistä taloudellista etua koskeva palvelu olisi annettu asianomaisten lentoyhtiöiden hoidettavaksi.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
Toimenpidettä ei tämän vuoksi voida pitää taloudellista etua koskevana poikkeuksena Altmark-tuomion nojalla.
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
Kaiken edellä esitetyn perusteella kyseisestä toimenpiteestä aiheutuu taloudellista etua lentoyhtiöille.
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
Vielä on selvitettävä, onko johdanto-osan 141–154 kappaleessa yksilöity taloudellinen etu valikoivaa.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
Valikoivuus
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ollakseen valtiontukea valtion myöntämän tuen on erityisesti suosittava ”jotakin yritystä tai tuotannonalaa”.
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Komissio huomauttaa ensinnäkin, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen perusteella toimenpiteestä voi hyötyä ainoastaan kolme lentoyhtiötä, jotka ovat kuljettaneet yli 400000 lähtevää matkustajaa Brysselin lentoasemalta vuonna 2012, ja ne ovat Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium.
Moreover, for airlines operating in Belgium, normal market conditions are a situation in which they bear the entire financial burden of the airport charges billed to them, whatever the differences between those charges may be, the levels of which are set by the various airport managers on the basis of multiple factors such as their respective commercial policies, their respective cost levels, the regional or national regulatory framework in which they must determine these charges, or the extent to which which they must bear the financial burden of the activities falling under the remit of public authorities.
Ne muodostavat vain osan Brysselin lentoasemalta lähteviä matkustajia tosiasiallisesti tai potentiaalisesti kuljettavista lentoyhtiöistä.
Normal market conditions do not imply that airport charges at the various Belgian airports are uniform, even supposing that they are sufficiently comparable for the method recommended in points 54 to 60 of the aviation guidelines to be applied, which Belgium has not attempted to demonstrate.
Kuninkaan asetuksen antamisen aikaan ainoat mahdolliset toimenpiteen tuensaajat olivat siis täysin yksilöitävissä ja muodostivat suljetun osajoukon Brysselin lentoasemalta lähteviä matkustajia kuljettavista lentoyhtiöistä.
Consequently, a subsidy for the purpose of bringing the charges billed at one Belgian airport into line with the charges billed at other Belgian airports cannot, on that ground alone, escape classification as an economic advantage.
Kyseinen osajoukko määriteltiin ainoastaan kuninkaan asetuksen antamisen ajankohtana saatavilla olleiden vuotta 2012 koskevien tietojen perusteella.
Moreover, Belgium's reference to recitals 269 and 270 of the Charleroi decision does not appear to be relevant.
Taloudellinen etu, joka myönnetään myöntämishetkellä täysin yksilöitävissä olevista yrityksistä muodostuvalle suljetulle joukolle on väistämättä valikoiva sekä oikeudellisesti (de jure) että tosiasiallisesti (de facto).
In those recitals, the Commission does not take a stance but summarises Belgium's comments on the comments received from interested third parties in the context of a formal investigation procedure concerning Charleroi airport.
Tarkasteltava toimenpide antaa siis valikoivan edun siitä hyötyville lentoyhtiöille.
In addition, the recitals in question concern the choice of the Belgian public authorities whether or not to take responsibility for the execution or funding of activities carried out by the airport managers and which those authorities consider to fall within the remit of the public authorities.
Tämä päätelmä ei voi olla ristiriidassa unionin tuomioistuimen 21 päivänä joulukuuta 2016 antaman tuomion Hansestadt Lübeck perusteiden kanssa johdanto-osan 161 ja 162 kappaleessa esitetyistä syistä.
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
Unionin tuomioistuin tarkasteli kyseisessä tuomiossa edellytyksiä, joiden täyttyessä Lyypekin lentoasemalla perittävien lentoasemamaksujen määrän vahvistamisesta annettu asetus saattaisi tuottaa valikoivan edun.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
Unionin tuomioistuin katsoi, että merkityksellisenä viitekehyksenä arvioitaessa kyseessä olleen asetuksen valikoivuutta oli Lyypekin lentoasemaan sovellettava lentoasemamaksujen järjestelmä.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
Unionin tuomioistuimen asiassa Hansestadt Lübeck käyttämää valikoivuuden arviointimallia ei siis voida soveltaa nyt tarkasteltavassa toimenpiteessä.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Toimenpide on kuitenkin aivan yhtä valikoiva, vaikka oletettaisiin, että 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa vahvistettu uudelleenjakomekanismi voisi rinnastua toimenpiteeseen, joka koskee Brysselin lentoaseman lentoasemamaksujen vahvistamista, ja vaikka toimenpiteen mahdollista valikoivuutta tarkasteltaisiin asianmukaisesti ottamalla viiteryhmäksi Brysselin lentoaseman tosiasialliset ja mahdolliset käyttäjät, kuten käy ilmi johdanto-osan 163–192 kappaleesta.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Johdanto-osan 162 kappaleessa esille otetussa hypoteettisessa tilanteessa olisi otettava huomioon, että kyseisen toimenpiteen mahdollisen valikoivuuden arvioinnissa merkityksellisen viitekehyksen muodostavat Brysselin lentoasemalla voimassa olevien lentoasemamaksujen järjestelmä sekä kyseisen lentoaseman turvallisuustoimien rahoitusjärjestelmä.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Lisäksi tarkastellusta toimenpiteestä johtuvan erilaisen kohtelun olemassaoloa ja sen mahdollista perusteltavuutta olisi tarkasteltava Brysselin lentoaseman tosiasiallisista ja mahdollisista käyttäjistä muodostuvassa ryhmässä.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Belgia on noudattanut tällaista lähestymistapaa tämän menettelyn aikana ainakin implisiittisesti.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Belgia esittää nimittäin erilaisia perusteluita toimenpiteen tietyistä näkökohdista, joista Brysselin lentoaseman tosiasiallisten ja mahdollisten käyttäjien erilainen kohtelu aiheutuu ja joita ovat muun muassa 400000 matkustajan raja ja vuotta 2012 koskevien tietojen käyttäminen tuensaajayritysten määrittämisessä.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Johdanto-osan 161 kappaleessa esitettyjen syiden perusteella komissio katsoo, ettei kyseistä menetelmää voida soveltaa tarkasteltavassa asiassa.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Lisäksi kuten johdanto-osan 164–192 kappaleesta käy ilmi, kyseisen menetelmän soveltaminen johtaisi siihen päätelmään, että toimenpide on valikoiva.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Jos johdanto-osan 162 kappaleessa kuvattua menetelmää sovelletaan ja viitekehys on määritetty johdanto-osan 163 kappaleessa esitetyllä tavalla, on huomattava, että toimenpiteestä aiheutuu etua tietyille yrityksille suhteessa toisiin yrityksiin, jotka ovat tosiasiallisesti ja oikeudellisesti rinnastettavassa tilanteessa.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Kaikki Brysselin lentoasemalta lähteviä lentoja suorittavat lentoyhtiöt ovat tosiasiallisesti ja oikeudellisesti rinnastettavassa tilanteessa, sillä niitä koskee muun muassa sama lentoasemamaksujen järjestelmä ja erityisesti turvallisuusmaksu, jonka määrä on kaikille sama ja joka peritään kustakin lähtevästä matkustajasta tekemättä eroa matkustajien tyypin tai määrän perusteella.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Tietyt käyttäjät – tässä tapauksessa ne, jotka täyttävät 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyn kriteerin – hyötyvät turvallisuusmaksunsa osittaisesta hyvityksestä, mutta muut eivät saa minkäänlaista hyvitystä.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Seuraavaksi on selvitettävä, voidaanko tämä erilainen kohtelu perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon asianomainen toimenpide kuuluu.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Tässä yhteydessä on palautettava mieliin 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen, jolla kyseinen toimenpide otetaan käyttöön, tarkoitus.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Asetuksessa itsessään säädetään, että kyseessä on toimenpide, jolla tuetaan turvallisuuteen liittyviä infrastruktuureja Brysselin lentoasemalla.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
On muistettava niin ikään, että voimassa olevan lainsäädännön mukaan BAC:n on määritettävä lentoasemamaksujen suuruus 2.1.3 jaksossa kuvatun sääntelykehyksen rajoissa.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
Johdanto-osan 25 kappaleessa mainittujen oikeussääntöjen mukaan BAC:n on nimittäin vahvistettava lentoaseman käyttäjiä kuultuaan hinnoittelujärjestelmä ja hintavalvontakaavio, joista katsotaan sovitun osapuolten välillä, ellei jokin käyttäjistä ilmoita olevansa niistä eri mieltä.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Taloutta sääntelevä viranomainen voi edellyttää tiettyjä mukautuksia tai muutoksia hintavalvontakaavioon tai hinnoittelujärjestelmään, jos osapuolet ovat erimielisiä, 21 päivänä kesäkuuta 2004 annetun kuninkaan asetuksen 55 §:n 4 momentin perusteella.