natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The other arguments put forward by Belgium, as summarised in recitals 169 to 172, cannot justify either the existence of the threshold of 400000 passengers per year or its level, or the fact that it relates to historical data from 2012.
Lisäksi vaikka 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisesti vaihtomatkustajia ja kauttakulkevia matkustajia ei oteta huomioon laskettaessa matkustajien määrää tuensaajiksi katsottavia lentoyhtiöitä määritettäessä, kyseiset matkustajat huomioidaan laskettaessa kullekin tukikelpoiselle lentoyhtiölle tilitettävät määrät mainitun kuninkaan asetuksen 2 §:n 2 momentin mukaisesti.
Indeed, these arguments can be summarised in two main points.
Tukien laskentamenetelmien olisi kuitenkin oltava johdonmukaisia tuensaajien määrittämisessä käytettyyn kriteeriin nähden, koska muuten ne eivät voi olla johdonmukaisia niihin tavoitteisiin nähden, jotka ovat tuensaajien valintaperusteen valinnan taustalla.
First, the threshold would be justified by the desire to promote or develop airport traffic, in particular by stabilising the traffic of operators carrying the most passengers.
Ryanair otti huomautuksissaan esiin tämän epäjohdonmukaisuuden.
Secondly, it would be justified by the desire to offset the effects of the current security charge, which does not correctly reflect the actual security costs incurred by the passenger traffic of each airline.
Belgia viittasi Ryanairin huomautuksista esittämissään huomautuksissa tältä osin ainoastaan aiempiin kirjeisiinsä.
With regard to the first point, the Commission notes that the objective of stabilising or increasing the traffic at Brussels airport is not relevant to the stated purpose of the Royal Decree of 7 January 2014, namely the financing of security infrastructure.
Näissä kirjeissä ei kuitenkaan selitetä, miksi vaihtomatkustajia ja kauttakulkevia matkustajia kohdellaan eri tavoin tuen valintakriteerin määrittelyssä ja tuen laskentamenetelmissä.
Moreover, the goal of stabilising or expanding traffic is in fact part of BAC's strategy and commercial policy.
Komissio huomauttaa tässä yhteydessä, että jos kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat olisi otettu huomioon 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentin mukaisesti suoritetussa matkustajien laskennassa, kaksi muutakin lentoyhtiötä – Lufthansa ja Jet Airways – oli periaatteessa olleet tukikelpoisia.
It should be recalled in this respect that the airport charges system at Brussels airport does not in any way provide for the federal government to act on behalf of BAC to implement financial incentives to foster traffic.
Kaiken edellä esitetyn perusteella vaikuttaa siltä, ettei tuensaajien rajaamista pelkästään lentoyhtiöihin, jotka ovat kuljettaneet yli 400000 lähtevää matkustajaa Brysselin lentoasemalta vuonna 2012, kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat pois lukien, voida perustella objektiivisesti sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.
As noted above, under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Vuoden 2012 valinta
Furthermore, while Belgium aims to increase traffic at Brussels airport, it is unclear why financial incentives should be restricted to airlines that carried more than 400000 passengers in 2012, prior to the entry into force of the Royal Decree.
Belgian mukaan vuosi 2012 valittiin viitevuodeksi, koska se oli viimeinen vuosi, jolta tilastot olivat käytettävissä silloin, kun valtioneuvosto päätti hyväksyä toimenpiteen.
In particular, airlines that did not achieve this traffic threshold in 2012 are excluded from the scope of the measure whereas they might to significantly increase their traffic in subsequent years if they received appropriate incentives.
Belgian mukaan vuotta 2012 koskevien tilastojen huomioon ottaminen takasi tietyn oikeusvarmuuden tuensaajayrityksille.
The only quantified elements put forward by Belgium to justify the threshold of 400000 passengers a year are data on the number of departing passengers carried in 2012 and 2013 by the airlines that carried more than 100000 departing passengers during either of these two years, broken down into transfer passengers, transit passengers and other departing passengers.
Komissio pitää perustelua kuitenkin asiaankuulumattomana.
Belgium comments on its data as follows: ‘An analysis of the figures in Appendix 2 shows for 2012 that the growth rate — the angular coefficient of the curve derived from these data — increases significantly from the threshold of 400000 departing passengers. It is therefore from this value that the incentive can achieve these effects.’.
Kyseessä olevan 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 2 momentissa säädetään, että lentoyhtiöiden saamat tuet lasketaan tietyltä vuodelta (2013, 2014 tai 2015) ottamalla huomioon lähtevien matkustajien määrä (kauttakulkevat matkustajat ja vaihtomatkustajat mukaan lukien) kyseisenä vuonna.
However, as these data only include changes in the number of passengers carried between 2012 and 2013, and not the relationships between airport charges, in particular the security charge, and the number of passengers carried, they do not in principle allow the incentive effects of the proposed measure on the traffic at Brussels airport to be assessed.
Ei ole siis mitään objektiivista perustetta, jonka nojalla tietyt lentoyhtiöt voitaisiin lähtökohtaisesti sulkea pois tuensaajien luettelosta vuotta 2012 koskevien tietojen perusteella.
The Commission therefore considers that the first main point of the arguments put forward by Belgium, as summarised in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Tosiasiassa mainitun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentti ei anna muuta varmuutta kuin sen, että järjestelmän ulkopuolelle jäävät ne lentoyhtiöt, jotka eivät täytä kyseistä edellytystä.
As regards the second main point mentioned in recital 174, the Commission notes that the concern to correct the way in which BAC passes on its security costs to the various airlines, which Belgium considers necessary to reflect the reality of the costs incurred by the various airlines, runs counter to the objective of the measure, namely support for safety-related infrastructure.
Oikeusvarmuutta koskeva Belgian väite on siis tehoton.
Indeed, while the grant of a subsidy to BAC to reduce its cost structure for security has the potential to support the security infrastructure, the way in which BAC distributes the portion of the subsidy between the various airlines does not seem to support that objective.
Brussels Airlines on tästä samaa mieltä kuin Belgia, ja sen mukaan vuoden 2012 käyttäminen viitevuotena johtuu siitä, että vuosi 2012 oli viimeinen, jolta tilastot olivat käytettävissä silloin, kun valtioneuvosto päätti hyväksyä toimenpiteen.
In addition, it should be recalled that it is BAC's responsibility to propose a tariff system and a tariff control formula that reflect the real costs.
Brussels Airlines pitää selvänä, että viiteajankohdan valitsemiseen liittyy aina jonkin verran mielivaltaisuutta, mutta valitessaan vuoden 2012 viitevuodeksi Belgia ei ylittänyt asiaan liittyvää harkintavaltaansa.
The economic regulatory authority may only in certain circumstances and after a consultation process involving the users of Brussels airport make a final decision.
Kyseiset perustelut perustuvat kuitenkin välillisesti kantaan, jonka mukaan tuensaajien määrää oli välttämätöntä rajoittaa etukäteen Brysselin lentoaseman kaikkien käyttäjien joukosta tiettyä aikaisempaa viitevuotta koskevien tietojen perusteella.
By taking unilateral action, through the measure at issue, to make a de facto correction to the structure of the security charge, the federal government has departed for no objective reason from the general system for setting airport charges.
Edellä esitetyistä syistä komissio pitää tällaista kantaa vääränä, mikä tekee Brussels Airlinesin perustelusta tehottoman.
Moreover, even assuming that the federal government could legitimately make such a correction to reflect the real security costs incurred by the various airlines, the exclusion of airlines that carried less than 400000 departing passengers in 2012, not including transit and transfer passengers, cannot achieve that goal.
Belgian mukaan toimenpiteessä on mahdollista määrittää tuensaajalentoyhtiöt uudelleen varainhoitovuosien 2016, 2017 ja 2018 osalta vuonna 2015 kuljetettujen matkustajien määrän perusteella, jolloin toimenpiteestä voisivat hyötyä myös muut lentoyhtiöt ja yksi tai useampi nykyisistä tuensaajista saattaisi jäädä sen ulkopuolelle.
Although it cannot be ruled out that the marginal cost per passenger of security costs is decreasing, nothing in the evidence provided by Belgium indicates that it is only from the 400000th passenger that this decreasing effect is worth taking into account, or that airlines carrying fewer passengers should not benefit from the State taking over some of BAC's security costs.
Belgia katsoo siis, että kyseessä on kannustin, sillä tuensaajien luettelo voi muodostua täysin uudeksi joka kolmas vuosi.
Belgium has not provided any qualitative or quantitative justification on this point.
Edellä esitetyn perusteella tuensaajien määrän rajoittamista vuotta 2012 koskevien liikennöintitilastojen perusteella ei voida perustella sen järjestelmän luonteella ja rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.
It should be noted that in any given year of application of the scheme, an eligible airline may be refunded the full security charge due for any departing passenger in excess of 400000 provided that this can be done within the budget envelope of EUR 19 million.
Toimenpiteestä aiheutuu etua kolmelle Brysselin lentoaseman käyttäjälle suhteessa muihin käyttäjiin, eikä tätä etua voida perustella sen järjestelmän luonteella tai rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.
However, according to Belgium, a significant proportion of BAC's security costs (59 %) is variable.
Tämä päätelmä vahvistaa toimenpiteen valikoivan luonteen.
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Lisäksi kaiken edellä esitetyn perusteella kaikki muut Brysselin lentoaseman käyttäjät jäävät järjestelmän ulkopuolelle eivätkä saa tämän vuoksi mitään tukea, eikä tätä ulkopuolelle jäämistä voida perustella sen järjestelmän luonteella tai rakenteella, johon kyseinen toimenpide kuuluu.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Tämän perusteella valikoiva taloudellinen etu syntyy järjestelmän tuensaajien saamasta tuesta kokonaisuudessaan.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja kilpailuun
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Julkinen tuki yrityksille on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaista valtiontukea ainoastaan, jos tuki ”vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa” ja ainoastaan ”siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
Silloin kun jäsenvaltion myöntämä tuki vahvistaa tietyn yrityksen asemaa sisämarkkinoilla muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen katsotaan vaikuttavan sisämarkkinoihin.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan toimenpide saattaa vääristää kilpailua, jos tuensaaja kilpailee suoraan muiden yritysten kanssa kilpailulle avoimilla markkinoilla.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Kauppaan vaikuttamisen osalta ei ole tarpeen määrittää, että tuki todella vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan vaan ainoastaan että tuki on omiaan vaikuttamaan kauppaan.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
Unionin tuomioistuimet ovat erityisesti todenneet, että kun tuki vahvistaa yrityksen asemaa jäsenvaltioiden välisessä kaupassa muihin, kilpaileviin yrityksiin verrattuna, tuen on katsottava vaikuttavan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Kyseisen toimenpiteen ansiosta tuensaajina olevat lentoyhtiöt pystyvät harjoittamaan aggressiivisempaa hintapolitiikkaa sekä ylläpitämään tai lisäämään keinotekoisesti palvelujen tarjontaa suhteessa tavanomaisiin markkinaolosuhteisiin, ja näin ollen toimenpide vääristää kilpailua niiden muiden yhtiöiden kanssa, jotka eivät hyödy siitä.
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Toimenpide on siis omiaan vahvistamaan tuensaajayritysten asemaa suhteessa muihin lentoyhtiöihin, jotka toimivat matkustajalentoliikenteen markkinoilla unionin sisällä.
Moreover, while pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, transfer and transit passengers are excluded from the number of passengers calculated to determine the beneficiary airlines, these passengers are included when calculating the amounts to be repaid to each of the beneficiary airlines pursuant to Article 2(2) of the Royal Decree.
Kyseiset markkinat on kuitenkin vapautettu kokonaan, ja ne ovat avoinna kaikille unionin lentoyhtiöille unionin lainsäädännön mukaisesti.
However, the methods for calculating the subsidies should be consistent with the criterion used to determine the beneficiaries, otherwise they cannot be consistent with the objectives underlying the choice of the criterion for selecting the beneficiaries.
Tämän perusteella kyseinen toimenpide saattaa vääristää myös jäsenvaltioiden välistä kauppaa, kun se vääristää sisämarkkinoilla toimivien lentoyhtiöiden välistä kilpailua.
In its comments on Ryanair's comments, Belgium merely made reference to this point in its previous submissions.
Tarkasteltu toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joka on myönnetty 7 päivänä tammikuuta 2014 annetun kuninkaan asetuksen 2 §:n 1 momentissa määritellyt edellytykset täyttäville lentoyhtiöille.
However, those submissions do not contain any explanation about the difference in treatment of transfer and transit passengers in the definition of the criterion for the selection of beneficiaries and in the method for calculating the subsidy.
Tuen sääntöjenmukaisuus
The Commission observes in this respect that, if the transit and transfer passengers had been included in the passenger count made pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, two additional airlines would in principle have been eligible for the scheme, namely Lufthansa and Jet Airways.
SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaan ”komissiolle on annettava tieto tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta niin ajoissa, että se voi esittää huomautuksensa. (…) Jäsenvaltio, jota asia koskee, ei saa toteuttaa ehdottamiaan toimenpiteitä, ennen kuin menettelyssä on annettu lopullinen päätös.”
In the light of the above, it appears that the restriction in the number of beneficiaries to only those airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, not including transit and transfer passengers, is not objectively justified by the nature and the economy of the system in which the measure exists.
Tarkasteltavassa asiassa toimenpide on jo pantu täytäntöön, sillä 7 päivänä tammikuuta 2014 annettu kuninkaan asetus tuli voimaan ilman, että toimenpiteestä ilmoitettiin komissiolle.
Choice of the year 2012
Mainitun kuninkaan asetuksen soveltamisen myöhempi keskeyttäminen ei vaikuta tuen sääntöjenvastaisuuteen.
According to Belgium, 2012 was chosen as the reference year since it was the last year for which figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Komission tiedossa ei ole oikeusperustaa, jonka nojalla Belgia voisi poiketa velvollisuudestaan ilmoittaa kyseinen tuki.
According to Belgium, the use of the figures for 2012 ensures a measure of legal security for the beneficiary undertakings.
Myönnetty tuki ei nimittäin kuulu asetuksen (EY) N:o 800/2008 eikä komission asetuksen (EU) N:o 651/2014 soveltamisalaan.
The Commission does not consider this argument to be relevant, however.
Jälkimmäisen asetuksen 58 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”tätä asetusta, lukuun ottamatta 9 artiklaa, sovelletaan ennen sen voimaantuloa myönnettyyn yksittäiseen tukeen, jos tuki täyttää kaikki tässä asetuksessa säädetyt edellytykset”.
Article 2(2) of the Royal Decree of 7 January 2014 provides that the subsidies received by the airlines are calculated for a given year (2013, 2014 or 2015) taking account of the number of departing passengers. (not including transit and transfer passengers) during that year.
Tuki ei kuulu myöskään komission päätöksen 2012/21/EU soveltamisalaan, sillä Brysselin lentoaseman liikenne ylittää kyseisen päätöksen 2 artiklan 1 kohdan e alakohdassa vahvistetun 200000 vuotuisen matkustajan rajan.
There is therefore no objective reason to exclude a priori some airlines from the list of beneficiaries based on data for the year 2012.
Tarkasteltu toimenpide on siis sääntöjenvastaista tukea.
In fact, the criterion of Article 2(1) of the Royal Decree provides no certainty other than that of being excluded from the scheme for airlines which do not satisfy it.
Mainittu tuki on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, joten sen sisämarkkinoille soveltuvuus on tutkittava.
Belgium's argument relating to legal certainty is therefore invalid.
Belgian mielestä toimenpide ei ole valtiontukea, joten se ei ole esittänyt oikeusperustaa tai muuta perustetta, jonka pohjalta kyseisen toimenpiteen voitaisiin katsoa soveltuvan sisämarkkinoille, jos se katsottaisiin valtiontueksi.
According to Brussels Airlines, which agrees with Belgium in this respect, the use of 2012 as the reference year is explained by the fact that this was the last year for which the figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Brussels Airlines muistutti puolestaan, että jos komissio päätyisi katsomaan, että kyseessä on valtiontuki, tämän valtiontuen olisi todettava soveltuvan sisämarkkinoille ainakin 4 päivään huhtikuuta 2014 asti, jolloin uudet ilmailusuuntaviivat tulivat voimaan.
Brussels Airlines is of the opinion that the choice of a reference point is still to some extent arbitrary, but by choosing 2012 as the reference year, Belgium does not appear to have exceeded the bounds of its discretion.
Brussels Airlines viittaa tältä osin Charleroi-päätökseen, jossa komissio piti useita Vallonian alueen myöntämiä tukitoimenpiteitä sisämarkkinoille soveltuvina 4 päivään huhtikuuta 2014 saakka.
However, these arguments are implicitly based on the assumption that it was necessary a priori to restrict the number of beneficiaries among all users at Brussels airport based on data for a certain past reference year.
Charleroi-päätöksessä tarkastellut toimenpiteet, joihin Brussels Airlines viittaa, olivat kuitenkin Charleroin lentoaseman pitäjän hyväksi toteutettuja tukitoimenpiteitä, joiden todettiin soveltuvan sisämarkkinoille osittain lentoasemien toimintatukea koskevan, ilmailusuuntaviivojen 5.1.2 jakson perusteella.
For the reasons given above, the Commission considers that this assumption is incorrect, which invalidates Brussels Airlines' argument.
Koska tarkasteltu toimenpide on lentoyhtiöille eikä lentoaseman pitäjille myönnettyä tukea, Brussels Airlinesin esittämällä perustelulla ei ole merkitystä.
According to Belgium, the measure allows for the beneficiary airlines to be determined again on the basis of the number of passengers carried in 2015, for the budget period 2016, 2017 and 2018, which will make it possible, if appropriate, to include. other airlines or to exclude one or more of the current beneficiaries.
Vaikka Belgia ei pyrkinyt perustelemaan tuen soveltuvuutta sisämarkkinoille, komissio tarkasteli tuen mahdollista soveltuvuutta sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan valossa.
Belgium considers that the mechanism is an incentive in that it is likely to result in a redistribution of the list of beneficiaries every three years.
Kyseisen määräyksen mukaan sisämarkkinoille soveltuvana voidaan pitää ”tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla”.
The Commission notes in this respect that the measure was introduced only for the years 2013, 2014 and 2015.
Vaikuttaa nimittäin siltä, ettei tukea voida pitää sisämarkkinoille soveltuvana minkään muun oikeusperustan nojalla.
It is therefore a hypothetical question as to whether it will be extended for a longer period.
Toimenpidettä ei voida pitää etenkään korvauksena, joka myönnetään lentoyhtiöille yleistä taloudellista etua koskevan palvelun tarjoamisesta.
In the light of the above, the restriction of the number of beneficiaries on the basis of traffic data for 2012 is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Kyseisen toimenpiteen ei siis voida katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella.
The measure provides an advantage to three specific users of Brussels National Airport over others, and this advantage is not justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Ilmailusuuntaviivat muodostavat yleiset puitteet lentoyhtiöille annetun tuen sisämarkkinoille soveltuvuuden arvioimiselle SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
This conclusion confirms the selective nature of the measure.
Lukuun ottamatta loppukuluttajaa tietyllä reitillä hyödyttävää sosiaalista tukea, jollaisesta tarkasteltavassa toimenpiteessä ei selvästikään ole kyse, käynnistystuki on ainoaa lentoyhtiöille myönnettävää tukea, joka on ilmailusuuntaviivojen perusteella sallittua.
Moreover, it follows from all the above that all the other users of Brussels airport are excluded from the scheme, and therefore receive no subsidy, although their exclusion is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Ilmailusuuntaviivojen 174 kohdan mukaisesti komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyihin sääntöjenvastaisiin käynnistystukiin niiden myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä.