natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Annex VI to that Delegated Regulation should be amended to ensure the correct application of test requirements regarding the durability of pollution control devices.
Mainitun delegoidun asetuksen liitettä VI oli muutettava sen varmistamiseksi, että pilaantumista rajoittavien laitteiden kestävyyteen liittyviä testausvaatimuksia sovelletaan oikein.
The classification requirements of the Standard Road Cycle for L-Category Vehicles (SRC-LeCV) in Annex VI should be adapted to ensure the correct application of those requirements during testing.
Liitteessä VI vahvistettuja luokan L ajoneuvojen standardoidussa maantiesyklissä (SRC-LeCV) sovellettavia ryhmittelyvaatimuksia olisi mukautettava sen varmistamiseksi, että kyseisiä vaatimuksia sovelletaan testauksen aikana oikein.
The use of the Approved Mileage Accumulation (AMA) cycle laid down in Annex VI for class III vehicles should be phased out in accordance with the conclusions of the comprehensive environmental effect study.
Liitteessä VI vahvistetusta ajomatkan kerryttämiseen perustuvan kestävyyssyklin (AMA) käytöstä alaluokan III ajoneuvojen osalta olisi asteittain luovuttava kattavan ympäristövaikutustutkimuksen päätelmien mukaisesti.
Annex VI should also be amended to allow the use of bench ageing as an alternative to the actual physical durability testing with full or partial mileage accumulation.
Liitettä VI olisi muutettava myös siten, että koepenkissä tehtävää vanhentamista voidaan käyttää vaihtoehtona täyden tai osittaisen ajokilometrimäärän jälkeen tehtävälle varsinaiselle fyysiselle kestävyystestille.
One of the measures against excessive hydrocarbon emissions from L-category vehicles is to limit the evaporative emissions of those vehicles.
Yksi toimenpiteistä luokan L ajoneuvojen liiallisten hiilivetypäästöjen torjumiseksi on niiden haihtumispäästöjen rajoittaminen.
For that purpose, Annex VI(C) to Regulation (EU) No 168/2013 lays down hydrocarbon mass limits for vehicle categories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A and L7e-A.
Sitä varten asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VI olevassa C osassa vahvistetaan hiilivetyjen massan raja-arvot luokkien L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ja L7e-A ajoneuvoille.
The evaporative emissions of those vehicles are measured at type-approval.
Näiden ajoneuvojen haihtumispäästöt mitataan tyyppihyväksynnän yhteydessä.
One of the requirements of the type IV Sealed House evaporative Emission Determination (SHED) test is either to fit a rapidly aged carbon canister or to apply an additive deterioration factor when fitting a degreened carbon canister.
Yksi ajoneuvoille haihtumispäästöjen määrittämiseksi ilmatiiviissä tilassa tehtävän tyyppi IV -testin (SHED-testi) vaatimuksista on, joko että asennetaan nopeasti ikäännytetty hiilisäiliö tai käytetään vanhennetun hiilisäiliön asentamisen yhteydessä ylimääräistä huononemiskerrointa.
The comprehensive environmental effect study investigated whether or not it was cost beneficial to apply SHED testing to vehicle categories L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C.
Kattavassa ympäristövaikutustutkimuksessa selvitettiin, olisiko kustannuksiin nähden tehokasta soveltaa SHED-testiä ajoneuvoluokkiin L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B ja L7e-C.
As the result of the study demonstrated that that method was not cost beneficial, Annex V to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to allow the continuous use of the already established alternative and more cost beneficial method of permeation testing in the Euro 5 step for manufactures of category L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B and L7e-C vehicles.
Tutkimuksessa osoittautui, ettei menetelmä ollut kustannustehokas, minkä vuoksi delegoidun asetuksen (EU) N:o 134/2014 liitettä V olisi muutettava siten, että luokkien L1e, L2e, L5e-B, L6e-B, L7e-B ja L7e-C ajoneuvojen valmistajat voivat jatkaa jo vakiintuneen vaihtoehtoisen ja kustannuksiinsa nähden tehokkaamman läpäisevyystestin käyttöä Euro 5 -vaiheessa.
On the basis of the comprehensive environmental effect study, the Commission concluded that the mathematical procedure for the verification of durability requirements set out in Article 23(3) of Regulation (EU) No 168/2013 should be phased out by 2025.
Komissio päätteli kattavan ympäristövaikutustutkimuksen perusteella, että asetuksen (EU) N:o 168/2013 23 artiklan 3 kohdassa esitetystä matemaattisesta menetelmästä, jolla tarkastetaan kestävyysvaatimusten täyttyminen, olisi asteittain luovuttava vuoteen 2025 mennessä.
The study pointed out that that theoretical procedure did not ensure that the durability requirements set out in Regulation (EU) No 168/2013 were met in reality.
Tutkimuksessa todettiin, ettei teoreettisella menetelmällä pystytä varmistamaan, että asetuksessa (EU) N:o 168/2013 säädettyjä kestävyysvaatimuksia noudatetaan käytännössä.
To mitigate the impact of phasing out that method, the study proposed to introduce bench ageing as an alternative procedure to the actual durability testing procedure with full mileage and partial mileage accumulation.
Jotta voitaisiin lieventää kyseisestä menetelmästä luopumisen vaikutuksia, tutkimuksessa ehdotettiin koepenkissä tehtävän vanhentamisen ottamista käyttöön vaihtoehtona täyden tai osittaisen ajokilometrimäärän jälkeen tehtävälle varsinaiselle kestävyystestille.
Bench ageing is a well-established procedure often applied to vehicles falling within the scope Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council.
Koepenkissä vanhentaminen on vakiintunut menetelmä, jota usein sovelletaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2007/46/EY soveltamisalaan kuuluviin ajoneuvoihin.
Annex VI to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to introduce the bench ageing procedure derived from the requirements set out in Commission Regulation (EC) No 692/2008 and UNECE Regulation No 83 and adapted to fit the requirements needed for L-category vehicles.
Delegoidun asetuksen (EU) N:o 134/2014 liitettä VI olisi muutettava siten, että otetaan käyttöön koepenkissä tehtävä vanhentamismenetelmä, joka perustuu komission asetuksessa (EY) N:o 692/2008 ja E-säännössä nro 83 vahvistettuihin vaatimuksiin ja jota mukautetaan siten, että se vastaa luokan L ajoneuvojen osalta tarvittavia vaatimuksia.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended at the same time to ensure that the Euro 5 step can be correctly implemented for all the L-category vehicles concerned as laid down in the table of Annex IV to Regulation (EU) No 168/2013.
Delegoitua asetusta (EU) N:o 44/2014 ja delegoitua asetusta (EU) N:o 134/2014 olisi muutettava samanaikaisesti, jotta voidaan varmistaa, että Euro 5 -vaihe voidaan panna asianmukaisesti täytäntöön kaikkien asianomaisten luokan L ajoneuvojen osalta asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä IV olevan taulukon mukaisesti.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should therefore be amended accordingly,
Delegoitua asetusta (EU) N:o 44/2014 ja delegoitua asetusta (EY) N:o 134/2014 olisi sen vuoksi muutettava,
in Article 2, point 42 is replaced by the following:
Korvataan 2 artiklan 42 kohta seuraavasti:
‘driving cycle’ means a test cycle consisting of engine key-on, driving mode where a malfunction would be detected if present, and engine key-off;’;
’ajosyklillä’ testisykliä, joka koostuu moottorin virran kytkemisestä, käynnistä, jonka aikana mahdollinen vika havaitaan, ja moottorin virran katkaisemisesta,”
Annexes IV and XII are amended in accordance with Annex I to this Regulation.
Muutetaan liitteet IV ja XII tämän asetuksen liitteen I mukaisesti.
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
Delegoidun asetuksen (EU) N:o 134/2014 muuttaminen
Annexes II to VI, Annex VIII and Annex X to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
Muutetaan delegoidun asetuksen (EU) N:o 134/2014 liitteet II–VI, liite VIII ja liite X tämän asetuksen liitteen II mukaisesti.
Done at Brussels, 15 December 2017.
Tehty Brysselissä 15 päivänä joulukuuta 2017.
OJ L 60, 2.3.2013, p. 52.
EUVL L 60, 2.3.2013, s. 52.
The report of the study: ‘Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles’, EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
Raportti tutkimuksesta Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles, EU-Books (ET-04-17–619-EN-N).
Commission Delegated Regulation (EU) No 44/2014 of 21 November 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (OJ L 25, 28.1.2014, p. 1).
Komission delegoitu asetus (EU) N:o 44/2014, annettu 21 päivänä marraskuuta 2013, Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 168/2013 täydentämisestä kaksi- ja kolmipyöräisten ajoneuvojen ja nelipyörien tyyppihyväksynnässä sovellettavien ajoneuvon rakennetta koskevien ja yleisten vaatimusten osalta (EUVL L 25, 28.1.2014, s. 1).
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2007/46/EY, annettu 5 päivänä syyskuuta 2007, puitteiden luomisesta moottoriajoneuvojen ja niiden perävaunujen sekä tällaisiin ajoneuvoihin tarkoitettujen järjestelmien, osien ja erillisten teknisten yksiköiden hyväksymiselle (EUVL L 263, 9.10.2007, s. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Komission asetus (EY) N:o 692/2008, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2008, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta (EUVL L 199, 28.7.2008, s. 1).
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements [2015/1038] (OJ L 172, 3.7.2015, p. 1).
Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UNECE) sääntö nro 83 – Yhdenmukaiset vaatimukset, jotka koskevat ajoneuvojen hyväksyntää epäpuhtauspäästöjen osalta moottorin polttoainevaatimusten mukaan [2015/1038] (EUVL L 172, 3.7.2015, s. 1).
Annexes IV and XII to Delegated Regulation (EU) No 44/2014 are amended as follows:
Muutetaan asetuksen (EU) N:o 44/2014 liitteet IV ja XII seuraavasti:
In Annex IV, points 4.1.1.3.1.1.1.1.1., 4.1.1.3.1.1.1.1.2. and 4.1.1.3.1.1.1.1.3. are replaced by the following:
Korvataan liitteessä IV olevat 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 ja 4.1.1.3.1.1.1.1.3 kohta seuraavasti:
‘4.1.1.3.1.1.1.1.1.
”4.1.1.3.1.1.1.1.1
If the durability method set out in Article 23(3)(a) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration factors shall be calculated from the type I emission test results up to and including full distance referred to in Annex VII(A) to Regulation (EU) No 168/2013 and in accordance with the linear calculation method referred to in point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. resulting in slope and offset values per emission constituent.
Sovellettaessa asetuksen (EU) N:o 168/2013 23 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä kestävyystestausmenetelmää huonontumiskertoimet lasketaan testityypin I päästötestien tuloksista asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII olevassa A osassa tarkoitetun täyden kilometrimäärän ajan ja sen päättyessä ja 4.1.1.3.1.1.1.1.2 kohdassa tarkoitetun lineaarisen laskentatavan mukaisesti; laskennan tuloksena saadaan kulmakertoimen arvo ja offset-arvo päästön kutakin ainesosaa kohti.
The CoP pollutant emission results shall be calculated with the formula:
Tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevat päästötestien tulokset lasketaan käyttämällä seuraavaa kaavaa:
Equation 4-1:
Yhtälö 4-1:
a = slope value ((mg/km)/km) determined in accordance with test type V set out in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
a = asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä V olevassa A osassa tarkoitetun testityypin V mukaisesti määritetty kulmakertoimen arvo [(mg/km)/km]
XFull = durability mileage (km) as set out in Annex VII to Regulation (EU) No 168/2013;
XFull = asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII vahvistettu kestävyysajokilometrimäärä [km]
XCoP = Mileage of the CoP vehicle at moment of Type I CoP test;
XCoP = tuotannon vaatimustenmukaisuustestin kohteena olevan ajoneuvon ajokilometrimäärä tyypin I vaatimustenmukaisuustestissä
Yfull = CoP emission result per pollutant emission constituent in mg/km.
Yfull = tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevat päästötulokset päästöjen kutakin ainesosaa kohti [mg/km].
The average CoP results shall be lower than the pollutant emission limits set out in Annex VI(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
Tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevien keskitulosten on oltava asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VI olevassa A osassa vahvistettuja epäpuhtauspäästöjen raja-arvoja pienemmät.
YCoP = pollutant emission (THC, CO, NOx, NMHC and PM if applicable) test result (mg/km) per emission constituent of test type I with CoP vehicle.
YCoP = päästötestin tulos (hiilivetyjen kokonaismäärä (THC), hiilimonoksidi (CO), typen oksidit (NOx), muut hiilivedyt kuin metaani (NMHC) ja tapauksen mukaan hiukkasmassa (PM)) epäpuhtauksien kutakin ainesosaa kohti vaatimustenmukaisuustestin kohteena olevalle ajoneuvolle tehtävässä tyypin I testissä [mg/km].
If the durability method set out in Article 23(3)(b) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration trend shall consist of the slope value a, as is reflected in point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, per emission constituent calculated to comply with test type V in accordance with Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
Sovellettaessa asetuksen (EU) N:o 168/2013 23 artiklan 3 kohdan b alakohdassa säädettyä kestävyystestausmenetelmää huononemiskerroin muodostuu – kuten 4.1.1.3.1.1.1.1.1 kohdassa esitetään – kulmakertoimen arvosta a, joka lasketaan asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä V olevassa A osassa tarkoitetun testityypin V mukaisesti päästöjen kutakin ainesosaa kohti.
Equation 4-1 shall be used to calculate the CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).
Tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevien päästötulosten laskemiseksi päästöjen kutakin ainesosaa kohti (Yfull) käytetään yhtälöä 4-1.
If the durability method set out in Article 23(3)(c) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the fixed deterioration factors set out in Annex VII(B) to Regulation (EU) No 168/2013 shall be multiplied by the type test I result of the CoP vehicle (Ycop) to calculate the average CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).’.
Sovellettaessa asetuksen (EU) N:o 168/2013 23 artiklan 3 kohdan c alakohdassa säädettyä kestävyystestausmenetelmää lasketaan tuotannon vaatimustenmukaisuutta koskevat keskimääräiset tulokset kutakin ainesosaa kohti (Yfull) kertomalla asetuksen (EU) N:o 168/2013 liitteessä VII olevassa B osassa vahvistetut kiinteät huononemiskertoimet vaatimustenmukaisuustestin kohteena olevalle ajoneuvolle tehtävän tyypin I tuloksella (Ycop).”
the following point 3.2.3.is inserted:
Lisätään 3.2.3 kohta seuraavasti:
‘3.2.3.
”3.2.3
Identification of deterioration or malfunctions may also be done outside a driving cycle (e.g. after engine shutdown).’;
Heikentyminen tai vika voidaan tunnistaa ajosyklin ulkopuolella (kuten moottorin sammuttamisen jälkeen).”
point 3.3.2.2. is replaced by the following:
Korvataan 3.3.2.2 kohta seuraavasti:
‘3.3.2.2.
”3.3.2.2
Engine misfire
Sytytyskatko
The presence of engine misfire in the engine operating region bounded by the following lines:
Sytytyskatkojen esiintyminen moottorin toiminta-alueella, jonka seuraavat kuvaajat rajaavat:
low speed limit: A minimum speed of 2500 min– 1 or normal idle speed + 1000 min– 1, whichever is the lower
pienen nopeuden raja: pienin nopeus 2500 rpm tai normaali joutokäyntinopeus + 1000 rpm sen mukaan, kumpi on pienempi
high speed limit: A maximum speed of 8000 min– 1 or 1000 min– 1 greater than the highest speed occurring during a type I test cycle or maximum design engine speed minus 500 min– 1, whichever is lower
suuren nopeuden raja: suurin pyörimisnopeus joko 8000 rpm taikka 1000 rpm suurempi kuin suurin nopeus tyyppi I -testisyklin aikana tai 500 rpm pienempi kuin moottorin suurin rakenteellinen nopeus sen mukaan, mikä arvoista on pienin
a line joining the following engine operating points:
seuraavia moottorin toimintapisteitä yhdistävä jana:
a point on the low speed limit defined in (a) with the engine intake vacuum at 3,3 kPa lower than that at the positive torque line;
piste a alakohdassa määritellyllä pienen nopeuden rajalla, kun paine moottorin imusarjassa on 3,3 kPa pienempi kuin perusmomentilla
a point on the high speed limit defined in (b) with the engine intake vacuum at 13,3 kPa lower than that at the positive torque.
piste b alakohdassa määritellyllä suuren nopeuden rajalla, kun paine moottorin imusarjassa on 13,3 kPa pienempi kuin perusmomentilla.
The engine operation region for misfire detection is reflected in Figure 10-1.
Sytytyskatkojen havaitsemisessa käytettävä moottorin toiminta-alue esitetään kuvassa 10-1.
Figure 10-1
Kuva 10-1
Operating region for misfire detection
Sytytyskatkojen havaitsemisessa käytettävä moottorin toiminta-alue
minimum (max WMTC engine speed + 1 000 rpm, 8 000 rpm, max nominal engine speed – 500 rpm)
Minimi (suurin WTMC:llä mitattu moottorin pyörimisnopeus + 1 000 rpm, 8 000 rpm, moottorin suurin nimellispyörimisnopeus – 500 rpm)
minimum (nominal idle + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
Perusmomentti
Positive torque line
Lisätään 3.10 kohta seuraavasti:
the following point 3.10. is inserted:
Moottorin pysäytysstrategioita käyttäviä ajoneuvoja koskevat lisämääräykset
Additional provisions for vehicles employing engine shut-off strategies.
Ajosykli
Driving cycle
Moottorin käynnistymistä itsenäisesti uudelleen moottorin sammuttamisen jälkeen moottorin ohjausjärjestelmän ohjaamana voidaan pitää uutena ajosyklinä tai saman ajosyklin jatkumisena.”
Autonomous engine restarts commanded by the engine control system following an engine stall may be considered a new driving cycle or a continuation of the existing driving cycle.’;
Muutetaan lisäys 1 seuraavasti:
Appendix 1 is amended as follows:
Korvataan 3.2 kohta seuraavasti:
point 3.2. is replaced by the following:
Jos seuraavat tiedot tuodaan ajoneuvon tietokoneelle tai se kykenee määrittämään ne, niiden on vaadittujen tilatietojen lisäksi oltava pyynnöstä saatavissa sarjaportista standardoidun vianmääritysliittimen kautta: valvontajärjestelmän ilmoittamat vikakoodit, moottorin jäähdytysnesteen lämpötila, onko polttoaineen lambda-säätö toiminnassa, polttoaineen syötön asetusarvo, sytytysennakko, imuilman lämpötila, imusarjan paine, imuilman virtaus, moottorin pyörimisnopeus, kaasuläpän asentoanturin lähtöarvo, lisäilman syöttö (ennen katalysaattoria, katalysaattorin jälkeen, ohivirtaus), laskennallinen kuormitusarvo, ajoneuvon nopeus ja polttoaineen paine.
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information shall be made available on demand through the serial port on the standardised diagnostic connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Tiedot on annettava 3.7 kohdan määräyksiä noudattaen standardiyksikköinä.
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
Todelliset tiedot on yksilöitävä ja erotettava selkeästi oletusarvoista ja varakäyntiarvoista.”
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.’;
Korvataan 3.11, 3.12 ja 3.13 kohta seuraavasti:
points 3.11., 3.12. and 3.13 are replaced by the following:
Valmistajan on yksilöitävä havaittu vika käyttämällä tarkoitukseen soveltuvaa vikakoodia, joka on päästöihin liittyvän järjestelmän vianmäärityskoodeja koskevan standardin ISO 15031-6:2010 ”Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions” mukainen.
When a fault is registered, the manufacturer shall identify the fault using an appropriate fault code consistent with those in ISO 15031-6:2010 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions’ relating to ‘emission-related system diagnostic trouble codes’.
Jos tämä ei ole mahdollista, valmistaja voi käyttää standardin ISO DIS 15031-6:2010 mukaisia vianmäärityskoodeja.
If this is not possible, the manufacturer may use the diagnostic trouble codes of ISO DIS 15031-6:2010.
Vikakoodit voidaan vaihtoehtoisesti kerätä ja ilmoittaa standardin ISO 14229:2006 mukaisesti.
Alternatively, fault codes may be compiled and reported in accordance with ISO14229:2006.
Vikakoodien on oltava saatavissa vianmääritykseen käytettävillä vakiolaitteilla, jotka täyttävät 3.9 kohdan vaatimukset.
The fault codes shall be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with point 3.9.
Ajoneuvon valmistajan on annettava kansalliselle standardointielimelle kaikki päästöihin liittyvät yksityiskohtaiset tiedot kuten parametritunnukset (PID), OBD-valvonta-ID:t tai testi-ID:t, joita ei ole täsmennetty standardeissa ISO 15031-5:2011 tai ISO 14229:2006 mutta jotka liittyvät tähän asetukseen.
The vehicle manufacturer shall provide to a national standardisation body the details of any emission-related diagnostic data, e.g.
Ajoneuvon ja lukupäätteen välinen tietoliikennerajapinta on standardoitava, ja sen on täytettävä kaikki standardin ISO 19689:2016 Motorcycles and mopeds – Communication between vehicle and external equipment for diagnostics – Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use tai standardin ISO 15031-3:2004 ”Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use” vaatimukset.
PID's, OBD monitor Id's, Test Id's not specified in ISO 15031-5:2011 or ISO14229:2006, but relating to this Regulation.
Suositeltava asennuskohta on istuinpaikan alla.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester shall be standardised and meet all the requirements of ISO 19689:2016 ‘Motorcycles and mopeds — Communication between vehicle and external equipment for diagnostics — Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use’ or ISO 15031-3:2004 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electric circuits: specification and use’.
Muu tietoliikennerajapinnan asennuskohta edellyttää hyväksyntäviranomaisen suostumusta, ja sen on oltava sellainen, että huoltohenkilökunnalla on helppo pääsy siihen mutta että se on suojattu siten, että asiattomat eivät pääse siihen käsiksi.
The preferred installation position is under the seating position.
Tietoliikennerajapinnan sijainti on ilmoitettava selvästi käyttöoppaassa.