natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The initial rotational speed of the inertia dynamometer shall correspond to the linear speed of the vehicle as prescribed in paragraph 2.1.1(A) of Annex 3 to this Regulation and shall be based on the dynamic rolling radius of the tyre.
Inertiadynamometrin alkupyörimisnopeuden on vastattava liitteessä 3 olevassa 2.1.1 kohdan A alakohdassa määrättyä ajoneuvon suoranopeutta ja sen on perustuttava renkaan dynaamiseen vierintäsäteeseen.
Brake linings shall be at least 80 per cent bedded and shall not have exceeded a temperature of 180 °C during the bedding procedure, or alternatively, at the vehicle manufacturer’s request, be bedded in accordance with his recommendations.
Jarrupäällysteiden on oltava ainakin 80-prosenttisesti sovitetut, eivätkä ne saa olla ylittäneet 180 °C:n lämpötilaa sovituksen aikana, tai vaihtoehtoisesti ne sovitetaan ajoneuvon valmistajan pyynnöstä sen suositusten mukaisesti.
Cooling air may be used, flowing over the brake in a direction perpendicular to its axis of rotation.
Testissä voidaan käyttää jäähdytysilmaa, joka virtaa jarrun yli kohtisuoraan sen pyörimisakselia vastaan.
The velocity of the cooling air flowing over the brake shall be not greater than 10 km/h.
Jarrun yli virtaavan jäähdytysilman nopeus ei saa olla suurempi kuin 10 km/h.
The temperature of the cooling air shall be the ambient temperature.
Jäähdytysilman lämpötilan on oltava ympäristön lämpötila.
Five sample sets of the brake lining shall be subjected to the comparison test; they shall be compared with five sets of linings conforming to the original components identified in the information document concerning the first approval of the vehicle type concerned.
Vertailutestissä on käytettävä viittä näyte-erää jarrupäällysteestä; niitä on verrattava viiteen jarrupäällysteen erään, jotka ovat kyseisen ajoneuvotyypin ensimmäisen hyväksynnän tiedot sisältävässä ilmoituslomakkeessa esitettyjen alkuperäisten osien mukaiset.
Brake lining equivalence shall be based on a comparison of the results achieved using the test procedures prescribed in this annex and in accordance with the following requirements.
Jarrupäällysteiden vastaavuuden on perustuttava tässä liitteessä vahvistetuilla ja seuraavia vaatimuksia noudattavilla testausmenettelyillä saavutettujen tulosten vertailuun:
Type-0 cold performance test
Tyyppi 0 -testi kylmillä jarruilla
Three brake applications shall be made when the initial temperature is below 100 °C.
Ajoneuvoa on jarrutettava kolme kertaa alkulämpötilan ollessa alle 100 °C.
The temperature shall be measured in accordance with the provisions of paragraph 2.1.4.4 of this annex.
Lämpötila on mitattava tämän liitteen 2.1.4.4 kohdan määräysten mukaisesti.
Brake applications shall be made from an initial rotational speed equivalent to that given in paragraph 2.1.1(A) of Annex 3 to this Regulation, and the brake shall be applied to achieve a mean torque equivalent to the deceleration prescribed in that paragraph.
Ajoneuvoa on jarrutettava sellaisesta alkupyörimisnopeudesta lähtien, joka vastaa tämän säännön liitteessä 3 olevassa 2.1.1 kohdan A alakohdassa mainittua arvoa, ja jarrua on käytettävä sellaisen keskimääräisen vääntömomentin aikaansaamiseksi, joka vastaa kyseisessä kohdassa määrättyä arvoa.
In addition, tests shall also be carried out at several rotational speeds, the lowest being equivalent to 30 per cent of the maximum speed of the vehicle and the highest being equivalent to 80 per cent of that speed.
Lisäksi testejä on tehtävä useilla pyörimisnopeuksilla, joista matalin on 30 prosenttia ajoneuvon huippunopeudesta ja korkein 80 prosenttia siitä.
The mean braking torque recorded during the above cold performance tests on the linings being tested for the purpose of comparison shall, for the same input measurement, be within the test limits ± 15 per cent of the mean braking torque recorded with the brake linings conforming to the component identified in the relevant application for vehicle type approval.
Vertailua varten testatuista jarrupäällysteistä edellä olevan kylmäjarrutustehon testin aikana tallennetun keskimääräisen jarrutusmomentin on oltava, samoin mitattuna, niiden testirajojen sisällä, jotka ovat ± 15 prosenttia asiaankuuluvassa ajoneuvon tyyppihyväksyntähakemuksessa kuvattujen osien mukaisilta jarrupäällysteiltä tallennetusta keskimääräisestä jarrutusmomentista.
Type-I test (fade test)
Tyyppi I -testi (häipymistesti)
Brake linings shall be tested according to the procedure given in paragraph 1.5.1 of Annex 3 to this Regulation.
Jarrupäällysteet on testattava tämän säännön liitteessä 3 olevassa 1.5.1 kohdassa mainitulla menettelyllä.
On completion of the tests required under paragraph 4.4.1 of this annex, the hot braking performance test specified in paragraph 1.5.2 of Annex 3 to this Regulation shall be carried out.
Tässä liitteessä olevan 4.4.1 kohdan nojalla vaadittujen testien jälkeen on tehtävä tämän säännön liitteessä 3 olevassa 1.5.2 kohdassa määritelty kuumajarrutustehon testi.
The mean braking torque recorded during the above hot performance tests on the linings being tested for the purpose of comparison shall, for the same input measurement, be within the test limits ± 15 per cent of the mean braking torque recorded with the brake linings conforming to the component identified in the relevant application for vehicle type approval.
Vertailua varten testatuista jarrupäällysteistä edellä olevan kuumajarrutustehon testin aikana tallennetun keskimääräisen jarrutusmomentin on oltava, samoin mitattuna, niiden testirajojen sisällä, jotka ovat ± 15 prosenttia asiaankuuluvassa ajoneuvon tyyppihyväksyntähakemuksessa kuvattujen osien mukaisilta jarrupäällysteiltä tallennetusta keskimääräisestä jarrutusmomentista.
INSPECTION OF BRAKE LININGS
JARRUPÄÄLLYSTEIDEN TARKASTUS
Brake linings shall be visually inspected on completion of the above tests to check that they are in satisfactory condition for continued use in normal service.
Jarrupäällysteet on tarkastettava silmämääräisesti edellä kuvattujen testien jälkeen sen varmistamiseksi, että ne ovat hyväksyttävässä kunnossa jatkuvaa tavanomaista käyttöä varten.
This annex defines the special requirements for documentation, fault strategy and verification with respect to the safety aspects of Complex Electronic Vehicle Control Systems (definition 2.3 below) as far as this Regulation is concerned.
Tässä liitteessä määritellään erityisvaatimukset, jotka koskevat kompleksisten elektronisten ajoneuvonhallintajärjestelmien (määritelmä 2.3) turvallisuuteen liittyvää asiakirja-aineistoa, vikaantumisen varalta sovellettavaa strategiaa ja tarkastusmenettelyä siltä osin kuin kyse on tästä säännöstä.
This annex may also be called, by special paragraphs in this Regulation, for safety related functions which are controlled by electronic system(s).
Tähän liitteeseen voidaan viitata myös tämän säännön yksittäisissä kohdissa, kun kyse on elektronisten järjestelmien valvomista turvallisuuteen liittyvistä toiminteista.
This annex does not specify the performance criteria for ‘The System’ but covers the methodology applied to the design process and the information which must be disclosed to the Technical Service, for type approval purposes.
Liitteessä ei määritellä järjestelmän suorituskykykriteereitä vaan käsitellään järjestelmän suunnitteluun liittyviä menettelyjä ja tietoja, jotka on toimitettava tutkimuslaitokselle tyyppihyväksyntää varten.
For the purposes of this annex,
Tässä liitteessä sovelletaan seuraavia määritelmiä:
‘Safety concept’ is a description of the measures designed into the system, for example within the electronic units, so as to address system integrity and thereby ensure safe operation even in the event of an electrical failure.
’Turvajärjestelyillä’ tarkoitetaan järjestelmään, esimerkiksi sen sähköisiin osiin sisällytettyjä järjestelyjä, joilla huolehditaan järjestelmän eheydestä ja varmistetaan siten järjestelmän turvallinen toiminta myös sähköisen häiriön tapauksessa.
‘Electronic control system’ means a combination of units, designed to cooperate in the production of the stated vehicle control function by electronic data processing.
’Elektronisella hallintajärjestelmällä’ tarkoitetaan niiden yksiköiden yhdistelmää, jotka yhdessä huolehtivat kyseisestä ajoneuvonhallintatoiminteesta sähköisen tietojenkäsittelyn avulla.
‘The System’, referred to herein, is the one for which type approval is being sought.
Tässä tarkoitettu ’järjestelmä’ on se, jolle tyyppihyväksyntää haetaan.
‘Complex electronic vehicle control systems’ are those electronic control systems which are subject to a hierarchy of control in which a controlled function may be over-ridden by a higher level electronic control system/function.
’Kompleksisilla elektronisilla ajoneuvonhallintajärjestelmillä’ tarkoitetaan elektronisia hallintajärjestelmiä, jotka kuuluvat sellaiseen komentoketjuun, jossa valvottu toiminne voidaan ohittaa korkeammantasoisella elektronisella ohjausjärjestelmällä tai -toiminteella.
‘Higher-level control’ systems/functions are those which employ additional processing and/or sensing provisions to modify vehicle behaviour by commanding variations in the normal function(s) of the vehicle control system.
’Korkeammantasoisilla ohjausjärjestelmillä ja -toiminteilla’ tarkoitetaan järjestelmiä ja toiminteita, jotka lisäprosessoinnin ja/tai -mittausten avulla muuttavat ajoneuvon käyttäytymistä muuttamalla ajoneuvon hallintajärjestelmän tavanomaisia toimintoja.
‘Units’ are the smallest divisions of system components which will be considered in this annex, since these combinations of components will be treated as single entities for purposes of identification, analysis or replacement.
’Yksiköt’ ovat pienimpiä tässä liitteessä tarkasteltavia järjestelmän rakenneosia, sillä näitä osien yhdistelmiä pidetään yksittäisinä yksiköinä tunnistamista, analysointia ja vaihtamista varten.
‘Transmission links’ are the means used for inter-connecting distributed units for the purpose of conveying signals, operating data or an energy supply.
’Siirtoyhteyksillä’ tarkoitetaan järjestelyjä, joilla erilliset yksiköt liitetään toisiinsa signaalien, toimintadatan tai energian siirtoa varten.
‘Range of control’ refers to an output variable and defines the range over which the system is likely to exercise control.
’Valvonta-alueella’ tarkoitetaan lähtömuuttujaa, ja se määrittelee sen alueen, jota järjestelmä todennäköisesti valvoo.
‘Boundary of functional operation’ defines the boundaries of the external physical limits within which the system is able to maintain control.
’Toimintarajalla’ tarkoitetaan niitä fyysisiä rajoja, joiden sisäpuolella järjestelmä voi huolehtia valvontatehtävästään.
Documentation shall be made available in 2 parts:
Asiakirja-aineisto koostuu kahdesta osasta:
Additional material and analysis data of paragraph 3.4.4, which shall be retained by the manufacturer, but made open for inspection at the time of type approval.
Lisäaineisto ja 3.4.4 kohdassa tarkoitetut analyysitiedot, jotka valmistajan on säilytettävä ja annettava tarkastettaviksi tyyppihyväksynnän yhteydessä.
Description of the functions of ‘The System’
Järjestelmän toimintojen kuvaus
The range of control (paragraph 2.7) exercised on each such variable shall be defined.
Kuhunkin muuttujaan sovellettava valvonta-alue (2.7 kohta) on määriteltävä.
Limits defining the boundaries of functional operation (paragraph 2.8) shall be stated where appropriate to system performance.
Toimintarajat määrittelevät raja-arvot (2.8 kohta) on annettava, jos niillä on merkitystä järjestelmän toiminnalle.
The function of each unit of ‘The System’ shall be outlined and the signals linking it with other Units or with other vehicle systems shall be shown.
Järjestelmän kunkin yksikön toiminnasta ja yksiköt muihin yksiköihin tai toiseen ajoneuvon järjestelmään yhdistävistä signaaleista on esitettävä kuvaus.
Interconnections within ‘The System’ shall be shown by a circuit diagram for the electrical transmission links, by an optical-fiber diagram for optical links, by a piping diagram for pneumatic or hydraulic transmission equipment and by a simplified diagrammatic layout for mechanical linkages.
Järjestelmän sisäiset liitokset on esitettävä piirikaaviona sähköisten linkkien osalta, valokuitudiagrammina optisten linkkien osalta, putkikaaviona pneumaattisten tai hydraulisten laitteiden osalta ja yksinkertaisena kaaviona mekaanisten liitosten osalta.
Priorities of signals on multiplexed data paths shall be stated, wherever priority may be an issue affecting performance or safety as far as this Regulation is concerned.
Multipleksoituja datakanavia pitkin välitettäviin signaaleihin sovellettavat prioriteetit on mainittava aina, kun priorisointi voi vaikuttaa järjestelmän toimintaan tai turvallisuuteen tämän säännön alaan kuuluvassa mielessä.
Where functions are combined within a single Unit or indeed within a single computer, but shown in multiple blocks in the block diagram for clarity and ease of explanation, only a single hardware identification marking shall be used.
Jos yhteen yksikköön tai yhteen tietokoneeseen on koottu useampia toimintoja, jotka kuitenkin selvyyden vuoksi esitetään lohkokaaviossa erillisinä lohkoina, on laite varustettava yhdellä ainoalla tunnistemerkinnällä.
The identification defines the hardware and software version and, where the latter changes such as to alter the function of the unit as far as this Regulation is concerned, this identification shall also be changed.
Tunnistemerkinnällä yksilöidään laitteen ja ohjelmiston versio, ja jos viimeksi mainittu muuttuu niin, että kyseisen yksikön toiminta muuttuu tämän säännön soveltamisalaan kuuluvalla tavalla, myös tunnistemerkintää on muutettava.
The Manufacturer shall provide the technical authorities with an explanation of the design provisions built into ‘The System’ so as to generate safe operation under fault conditions.
Valmistajan on toimitettava tutkimuslaitokselle selvitys järjestelmään sisällytetyistä toiminteista, joilla huolehditaan sen turvallisesta toiminnasta vikaantumistapauksessa.
Fall-back to operation using a partial system.
toiminnan jatkaminen käyttämällä vain osaa järjestelmästä
Change-over to a separate back-up system.
siirtyminen erillisen varajärjestelmän käyttöön
Removal of the high level function.
korkeamman tason toiminteen kytkeminen pois.
When the system is not deactivated by the driver, e.g. by turning the Ignition (run) switch to ‘off’, or by switching off that particular function if a special switch is provided for that purpose, the warning shall be present as long as the fault condition persists.
Varoituksen antamista on jatkettava niin kauan kuin vika on olemassa, ellei kuljettaja deaktivoi järjestelmää esimerkiksi kääntämällä virtakytkimen pois-asentoon taikka kytkemällä kyseisen toiminteen pois päältä tarkoitukseen varatulla kytkimellä.
The chosen analytical approach(es) shall be established and maintained by the manufacturer and shall be made open for inspection by the technical service at the time of the type approval.
Valmistajan on vahvistettava valitsemansa analyysimenetelmät ja noudatettava niitä sekä annettava ne tutkimuslaitoksen tarkastettavaksi tyyppihyväksynnän yhteydessä.
This documentation shall itemise the parameters being monitored and shall set out, for each fault condition of the type defined in paragraph 3.4.4 above, the warning signal to be given to the driver and/or to service/technical inspection personnel.
Asiakirjoissa on yksilöitävä seurattavat parametrit ja ilmoitettava kunkin tämän liitteen 3.4.4 kohdassa määritellyn tyyppisen vikatilanteen yhteydessä käytettävä varoitussignaali, joka annetaan kuljettajalle taikka huoltokorjaamon tai tutkimuslaitoksen henkilökunnalle.
The functional operation of ‘The System’, as laid out in the documents required in paragraph 3, shall be tested as follows:
Järjestelmän toiminta, sellaisena kuin se on kuvattu 3 kohdassa vaadituissa asiakirjoissa, on testattava seuraavalla tavalla:
As the means of establishing the normal operational levels, verification of the performance of the vehicle system under non-fault conditions shall be conducted against the manufacturer’s basic benchmark specification unless this is subject to a specified performance test as part of the approval procedure of this or another Regulation.
Normaalit toimintatasot on määritettävä tarkastamalla, vastaako ajoneuvon järjestelmän toiminta vioista vapaissa olosuhteissa valmistajan perusvertailuspesifikaatioita, ellei tämä tarkastus kuulu jonkin tietyn sellaisen testin piiriin, jota edellytetään osana tämän tai jonkin toisen säännön mukaisesti tehtävää hyväksyntämenettelyä.
Verification of the safety concept of paragraph 3.4.
Edellä 3.4 kohdassa tarkoitettujen turvajärjestelyjen tarkastaminen
ELECTRONIC STABILITY CONTROL AND BRAKE ASSIST SYSTEMS
ELEKTRONINEN AJONVAKAUTUSJÄRJESTELMÄ JA HÄTÄJARRUTEHOSTIN
REQUIREMENTS FOR ELECTRONIC STABILITY CONTROL SYSTEMS, WHERE FITTED
ELEKTRONISIA AJONVAKAUTUSJÄRJESTELMIÄ KOSKEVAT VAATIMUKSET (JOS ASENNETTU)
Vehicles equipped with an ESC system shall meet the functional requirements specified in paragraph 2 and the performance requirements in paragraph 3 under the test procedures specified in paragraph 4 and under the test conditions specified in paragraph 5 of this section.
ESC-järjestelmällä varustettujen ajoneuvojen on täytettävä tämän osan 2 kohdassa määritetyt toiminnalliset vaatimukset ja 3 kohdan suoritusvaatimukset 4 kohdassa määritettyjä testausmenetelmiä käyttäen 5 kohdassa määritetyissä testausolosuhteissa.
FUNCTIONAL REQUIREMENTS
TOIMINNALLISET VAATIMUKSET
Each vehicle to which this annex applies shall be equipped with an electronic stability control system that:
Jokaisen ajoneuvon, johon tätä liitettä sovelletaan, on oltava varustettu elektronisella ajonvakautusjärjestelmällä, joka:
Is capable of applying braking torques individually to all four wheels [1] and has a control algorithm that utilizes this capability;
kykenee tuottamaan jarrutusmomentin erikseen kaikkiin neljään pyörään [1] ja omaa ohjausalgoritmin, joka hyödyntää tätä ominaisuutta;
Is operational over the full speed range of the vehicle, during all phases of driving including acceleration, coasting, and deceleration (including braking), except:
on toiminnassa ajoneuvon koko nopeusalueella kaikissa ajamisen vaiheissa, mukaan lukien kiihdyttäminen, rullaaminen ja hidastaminen (mukaan lukien jarruttaminen), lukuun ottamatta seuraavia tilanteita:
When the driver has disabled ESC;
kun kuljettaja on kytkenyt ESC-järjestelmän pois päältä;
When the vehicle speed is below 20 km/h;
kun ajoneuvon nopeus on alle 20 km/h;
While the initial start-up self test and plausibility checks are completed, not to exceed 2 minutes when driven under the conditions of paragraph 5.10.2;
kun järjestelmä suorittaa käynnistyksen jälkeistä itsetestausta ja virheellisten arvojen tarkistusta, mikä ei saa kestää yli kahta minuuttia ajettaessa 5.10.2 kohdan mukaisissa olosuhteissa;
When the vehicle is being driven in reverse.
kun ajoneuvoa peruutetaan;
Remains capable of activation even if the antilock braking system or traction control system is also activated.
kykenee toimimaan silloinkin, kun lukkiutumaton jarrujärjestelmä tai luistonestojärjestelmä on myös kytketty päälle.
During each test performed under the test conditions of paragraph 4 and the test procedure of paragraph 5.9, the vehicle with the ESC system engaged shall satisfy the directional stability criteria of paragraphs 3.1 and 3.2, and it shall satisfy the responsiveness criterion of paragraph 3.3 during each of those tests conducted with a commanded steering wheel angle of 5 A or greater but limited as per paragraph 5.9.4, where A is the steering wheel [2] angle computed in paragraph 5.6.1.
Suoritettaessa kutakin testiä 4 kohdan testausolosuhteissa käyttäen 5.9 kohdan testausmenettelyä ajoneuvon on ESC-järjestelmä päälle kytkettynä täytettävä 3.1 ja 3.2 kohtien suuntavakauskriteerit sekä 3.3 kohdan käsiteltävyyskriteerit kunkin testin aikana, kun ohjauspyörä on automaattisesti käännettynä 5A tai suurempaan kulmaan, kuitenkin 5.9.4 kohdan rajoitusten mukaisesti, missä A on 5.6.1 kohdassa laskettu ohjauspyörän [2] kulma.
Where a vehicle has been physically tested in accordance with paragraph 4, the compliance of versions or variants of that same vehicle type may be demonstrated by a computer simulation, which respects the test conditions of paragraph 4 and the test procedure of paragraph 5.9.
Kun ajoneuvo on testattu fyysisesti 4 kohdan mukaisesti, saman ajoneuvotyypin eri versioiden tai varianttien vaatimustenmukaisuus voidaan osoittaa tietokonesimulaatiolla, joka noudattaa 4 kohdan testausolosuhteita ja 5.9 kohdan testausmenettelyä.
The use of the simulator is defined in Appendix 1 to this annex.
Simulaattorin käyttö on määritelty tämän liitteen lisäyksessä 1.
The yaw rate measured 1 second after completion of the Sine with Dwell steering input (time T0 + 1 in Figure 1) shall not exceed 35 percent of the first peak value of yaw rate recorded after the steering wheel angle changes sign (between first and second peaks) (ψ peak in Figure 1) during the same test run.
Kiertonopeus mitattuna 1 sekunti sinikäyrä pysäytyksellä -ohjaussyötteen (Sine with Dwell) valmistumisen jälkeen (aika T0 + 1 kuvassa 1) ei saa ylittää 35:tä prosenttia ensimmäisestä kiertonopeuden huippuarvosta, joka on mitattu ohjauspyörän kulman vaihtaessa etumerkkiä (ensimmäisen ja toisen huipun välissä) (ψ Peak kuvassa 1) saman testiajon aikana.
Steering wheel position and yaw velocity information used to assess lateral stability
Ohjauspyörän asento ja sivuttaisvakauden arviointiin käytettävä kiertonopeustieto
The yaw rate measured 1,75 seconds after completion of the Sine with Dwell steering input shall not exceed 20 percent of the first peak value of yaw rate recorded after the steering wheel angle changes sign (between first and second peaks) during the same test run.
Kiertonopeus mitattuna 1,75 sekuntia sinikäyrä pysäytyksellä -ohjaussyötteen valmistumisen jälkeen ei saa ylittää 20:tä prosenttia ensimmäisestä kiertonopeuden huippuarvosta, joka on mitattu ohjauspyörän kulman vaihtaessa etumerkkiä (ensimmäisen ja toisen huipun välissä) saman testiajon aikana.
The lateral displacement of the vehicle centre of gravity with respect to its initial straight path shall be at least 1,83 m for vehicles with a GVM of 3500 kg or less, and 1,52 m for vehicles with a maximum mass greater than 3500 kg when computed 1,07 seconds after the Beginning of Steer (BOS).
Ajoneuvon painopisteen sivuttaissiirtymän sen alkuperäiseen suoraan kulkulinjaan verrattuna on oltava vähintään 1,83 m ajoneuvoilla, joiden suurin teknisesti sallittu kokonaismassa on 3500 kg tai vähemmän, ja 1,52 m ajoneuvoilla, joiden suurin teknisesti sallittu kokonaismassa on yli 3500 kg laskettuna 1,07 sekuntia ohjausliikkeen (BOS, Beginning of Steer) alkamisesta.
BOS is defined in paragraph 5.11.6.
BOS määritellään 5.11.6 kohdassa.
The computation of lateral displacement is performed using double integration with respect to time of the measurement of lateral acceleration at the vehicle centre of gravity, as expressed by the formula:
Sivuttaissiirtymän laskenta suoritetaan muodostamalla kaksoisintegraali ajan suhteen ajoneuvon painopisteen mitatusta sivuttaiskiihtyvyydestä seuraavan kaavan mukaisesti:
Lateral Displacement =
Sivuttaissiirtymä =
An alternative measuring method may be allowed for type approval testing, provided it demonstrates at least an equivalent level of precision as the double integration method.
Tyyppihyväksyntätestaukseen voidaan sallia vaihtoehtoinen mittausmenetelmä, mikäli sillä saavutetaan ainakin vastaava tarkkuus kuin kaksoisintegraalimenetelmällä.
Time t = 0 for the integration operation is the instant of steering initiation, known as the Beginning of Steer (BOS).
Integraalissa aika t = 0 tarkoittaa ohjausliikkeen aloitusaikaa, josta käytetään termiä ”Beginning of Steer” (BOS).
ESC malfunction detection
ESC-järjestelmän toimintahäiriön havaitseminen