natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lübeck airport is situated approximately 73 kilometres from the City of Hamburg, in Schleswig-Holstein, Germany.
Tarjolla ei ole reitti- eikä tilauslentoja.
According to a market study carried out by the airport in 2009, the majority of the (outbound) passengers at Lübeck airport came from Hamburg (namely 47,20 %).
FLG teki vuoden 2000 toukokuussa Ryanairin kanssa sopimuksen lentoasemapalveluista, jäljempänä ’vuoden 2000 sopimus’, jossa vahvistettiin Ryanairilta perittävät lentoasemamaksut ja lentoaseman suorittamat markkinointimaksut.
Hamburg airport is located 78 kilometres from Lübeck airport, about 65 minutes travelling time by car.
Vuoden 2000 sopimuksen oli määrä tulla voimaan 1 päivänä kesäkuuta 2000 ja jatkua 31 päivään toukokuuta 2010.
In 2000, the airport changed its business model to an airport for low-cost carriers where revenues are generated through a combination of aviation and non-aviation activities.
Taulukko 1
From that date, the vast majority of the flights at Lübeck airport were undertaken by Ryanair which operated about 90 % of the traffic in 2010.
Vuoden 2000 sopimukseen liittyvät kustannukset ja tulot FLG:n näkökulmasta
Lübeck airport was originally operated by FLG, which was a limited liability company, with Hansestadt Lübeck as its sole shareholder.
< 18 lentokoneen kääntöä viikossa
It was first privatised in 2005 but then bought back by Hansestadt Lübeck in 2009.
≥ 18 kääntöä viikossa
A public vote of the citizens of Hansestadt Lübeck ensured the survival of the airport in April 2010, approving further investments for the airport until a new private investor would enter the company.
FLG:n kustannukset
A new private investor was found in 2012.
Markkinointituki – kustannukset saapuvaa matkustajaa kohti
The ownership of the airport has changed several times in recent years.
euroa
The passenger traffic at the airport increased from 48652 passengers in 1999 to 697559 passengers in 2009.
31 päivään toukokuuta 2005 asti
It gradually declined afterwards contrary to the expectations of the airport, which had expected passenger numbers to increase to 2,2 million by 2015.
1 päivästä kesäkuuta 2005 lähtien
At the date of this decision, no airline is operating from Lübeck airport.
FLG:n tulot
Neither scheduled nor charter flights are on offer.
Ryanairilta perittävät maksut lentokonetta kohti
The 2000 Agreement
Ryanairilta perittävät maksut saapuvaa matkustajaa kohti
FLG signed an Air Services Agreement (‘ASA’) with Ryanair in May 2000 (‘the 2000 Agreement’) that specified the airport charges payable by Ryanair as well as the marketing support payable by the airport.
Ryanairilta perittävät nettomaksut saapuvaa matkustajaa kohti (maksuista on vähennetty markkinointituki)
The 2000 Agreement was scheduled to start on 1 June 2000 and to continue until 31 May 2010.
Muut:
For the route to Stansted, the agreement included the following costs and revenues:
Liikevaihdosta perittävä maksu FLG:n myymää matkalippua kohti
Table 1
Liikevaihdosta perittävä palkkio FLG:n varaamaa vuokra-autoa kohti
Costs and revenues involved in the 2000 Agreement from FLG's perspective
Turvallisuusmaksu (Ryanairilta asianomaiselle hallintoelimelle)
< 18 turnarounds per week
Lentoaseman pitäjän FLG:n mahdollinen valtiontuki Ryanairin hyväksi
≥ 18 turnarounds per week
Ryanair ja FLG tekivät vuoden 2010 maalis- ja lokakuussa kaksi edellä mainittuun vuoden 2000 sopimukseen liittyvää lisäsopimusta, jäljempänä yhdessä ’vuoden 2010 sopimukset’ tai ’vuoden 2010 lisäsopimukset’.
FLG costs:
Tätä uutta markkinointipalvelumaksua perittiin vuoden 2000 sopimuksessa säännellyn markkinointipalvelumaksun lisäksi, joka oli […] euroa matkustajaa kohti (kun lentokoneen kääntöjä oli alle 18 viikossa) tai […] euroa matkustajaa kohti (kun kääntöjä oli yli 18 viikossa).
Marketing support — costs per arriving passenger
Koska Ryanairilla oli yli 18 kääntöä viikossa, FLG:n oli maksettava Ryanairille järjestelyn voimassaoloaikana yhteensä […] euroa matkustajaa kohti.
EUR […]
Kaikki muut vuoden 2000 sopimuksen ehdot säilyivät ennallaan, joten FLG:lle lähtevää matkustajaa kohti maksettavien matkustajapalvelumaksujen määrä oli […] euroa ja asematasopalvelumaksujen määrä kääntöä kohti […] euroa.
Until 31 May 2005
Lisäsopimuksen nro 1 päättymisen jälkeen allekirjoitettiin toinen lisäsopimus 31 päivänä lokakuuta 2010, jäljempänä ’lisäsopimus nro 2’.
From 1 June 2005
Lisäsopimuksessa nro 2 ei säilytetty lisäsopimuksen nro 1 ehtoja, vaan palattiin vuoden 2000 sopimuksessa vahvistettuihin markkinointimaksuihin, ja kyseisen sopimuksen ehtojen voimassaoloa jatkettiin kolmella vuodella 1 päivään marraskuuta 2013 asti.
FLG income:
Lisäsopimuksen nro 1 tekopäivänä, 29 päivänä maaliskuuta 2010, FLG teki myös markkinointipalvelusopimuksen Airport Marketing Services Limitedin, jäljempänä ’AMS’, kanssa.
Ryanair payable fees per arriving passenger
Tämä markkinointipalvelusopimus kattoi 29 päivän maaliskuuta 2010 ja 30 päivän lokakuuta 2010 välisen ajanjakson, ja siinä määritettiin AMS:n verkkosivustolla www.ryanair.com toimittamat markkinointipalvelut, joista FLG maksaisi […] euroa.
Ryanair net payable fees per arriving passenger (fees minus marketing support)
Tutkinnan kohde
Other:
FLG:n ja Ryanairin välinen vuoden 2000 sopimus oli päätöksen (EU) 2017/2336 kohteena.
Fee on turnover per ticket sold by FLG
Tämä päätös koskee näin ollen vain vuoden 2010 lisäsopimusta nro 1 ja lisäsopimusta nro 2.
Commission on turnover rental car booked by FLG
Menettelyn aloittamisen syyt
Security fee (paid by Ryanair to appropriate government body)
Komissio epäili, että Ryanairille annettiin vuoden 2010 sopimuksilla valikoivaa etua ja että ne ovat siten SEUT 107 artiklassa tarkoitettua valtiontukea.
Potential State aid granted by the airport operator FLG to Ryanair
SAKSAN HUOMAUTUKSET
In March and October 2010, Ryanair and FLG signed two side letters to the 2000 Agreement mentioned above (collectively, ‘the 2010 Agreements’ or ‘the 2010 Side Letters’).
Saksa katsoi, että vuoden 2010 sopimukset eivät vääristäneet tai uhanneet vääristää kilpailua eivätkä vaikuttaneet jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska Lyypekin lentoasema on pieni paikallinen lentoasema, joka ei kilpaile Hampurin lentoaseman tai muiden lentoasemien kanssa.
The first side letter signed on 29 March 2010 (‘Side Letter No 1’) covered the period from 28 March 2010 until 30 October 2010.
Saksa huomautti lisäsopimuksen nro 1 osalta, että se oli markkinaehtojen mukainen eikä siitä koitunut etua Ryanairille.
It constitutes a prolongation of the 2000 Agreement, which would have ended in May 2010, and introduced a new marketing fee of EUR […] per passenger to be paid by FLG in return for a temporary marketing event organised by Ryanair.
Saksa viittasi perusteluna asiassa Helaba I annettuun tuomioon ja totesi, että koska muut alueellisten lentoasemien pitäjät tarjosivat Ryanairille samanlaisia ehtoja, etua ei koitunut.
This new marketing fee had to be paid in addition to the marketing fee specified in the 2000 Agreement of EUR […] per passenger (below 18 turnarounds per week) or EUR […] per passenger (above 18 turnarounds per week).
Saksa väitti lisäksi, että Ryanairin vertailuanalyysi oli todistanut tämän.
Since more than 18 turnarounds per week were carried out by Ryanair, a total of EUR […] was to be paid by FLG to Ryanair for the duration of the agreement.
Saksa katsoi, että Ryanairin ja Wizz Airin kaltaiset halpalentoyhtiöt tarvitsivat vähemmän maahuolinta- ja infrastruktuuripalveluja.
As all other conditions from the 2000 Agreement were maintained, passenger service fees per departing passenger to be paid to FLG amounted to EUR […] and ramp handling charges per turnaround amounted to EUR […].
Ensinnäkin Lyypekin lentoasemalla tarvittiin vähemmän lähtöselvitystiskejä, koska matkustajat pystyivät tekemään lähtöselvityksen Ryanairin lennoille verkossa.
On 31 October 2010, after the end of the contract period of Side Letter No 1, a second side letter was signed (‘Side Letter No 2’).
Toiseksi matkustajabusseja ei ollut.
Side Letter No 2 did not maintain the conditions of Side Letter No 1, but returned to the schedule of marketing payments as stated in the 2000 Agreement, extending its terms for three years until 1 November 2013.
Kolmanneksi Ryanairin lentokoneet olivat maassa vähemmän aikaa, koska kävelyetäisyydet Lyypekin lentoasemalla ovat lyhyet.
On the day that Side Letter No 1 was entered into, namely on 29 March 2010, FLG also signed a marketing services agreement with Airport Marketing Services Limited (‘AMS’), a fully-owned subsidiary of Ryanair.
Neljänneksi jatkolentoja ei ollut ja matkatavaroita oli vähemmän matkustajaa kohden, joten tiloja tarvittiin vähemmän.
That marketing services agreement covered the period from 29 March 2010 to 30 October 2010 and set out the advertising services to be provided by AMS on the website www.ryanair.com, in return for a sum of EUR […] to be paid by FLG.
Viides ja viimeinen perustelu oli, että maahuolinnan siivouspalveluja tarvittiin vähemmän, koska lentohenkilöstö huolehti usein siivouksesta lentokoneen sisällä.
Scope of the investigation
Saksa totesi, että lisäsopimuksessa nro 2 oli kysevuoden 2000 sopimuksen jatkamisesta ilman merkittäviä muutoksia.
The 2000 Agreement between FLG and Ryanair was part of Decision (EU) 2017/2336.
Saksa katsoi vuoden 2000 sopimuksen olevan markkinataloustoimijaa koskevan kriteerin mukainen.
Therefore, this Decision is limited to Side Letter No 1 and Side Letter No 2 concluded in 2010.
Saksa totesi lisäksi, että asiassa Stardust Marine annetun tuomion perusteella etujen, joita Ryanairin väitetään saaneen, ei voida katsoa johtuvan valtiosta.
Grounds for initiating the procedure
Saksan mukaan FLG toimi itsenäisesti eikä valtio käyttänyt sen suhteen vaikutusvaltaansa.
The Commission was concerned that the 2010 Agreements conferred a selective advantage to Ryanair and therefore constituted State aid within the meaning of Article 107 of the Treaty.
Lisäksi Saksa totesi, ettei FLG ollut osa julkishallinnon rakenteita.
COMMENTS FROM GERMANY
Lisäksi FLG:n hallintoa koskeva viranomaisvalvonta rajoittuu ilmailuun ja yleisen edunpiiriin kuuluviin seikkoihin eikä kata liiketoiminnan johtamista.
Germany took the view that the 2010 Agreements did not distort or threaten to distort competition and did not affect trade between Member States, since Lübeck airport was a small regional airport and since it was not in competition with Hamburg airport and other airports.
ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET
As regards Side Letter No 1, Germany submitted that it was in line with market conditions and did not entail an advantage for Ryanair.
FLG totesi, etteivät toimenpiteet johtuneet Saksan valtiosta, koska FLG neuvotteli sopimukset itsenäisesti.
Germany argued with reference to the Helaba I case, that there was no advantage when other operators of regional airports offered Ryanair similar conditions.
Myös Ryanair katsoi, etteivät vuoden 2010 sopimukset johtuneet valtiosta.
Germany further argued that this was proven by Ryanair's comparator analysis.
Ryanair totesi, että FLG:n kanssa tehty sopimus perustui taloudellisiin näkökohtiin.
Germany argued that low-cost carriers, such as Ryanair and Wizz Air, have fewer demands with regards to ground handling services and infrastructure services.
Lyypekin lentoasemaa pidettiin kannattavana Hampurin lentoaseman toissijaisena lentoasemana ja itse Lyypekin kaupunkia arvokkaana kulttuurimatkakohteena.
Firstly, at Lübeck airport fewer check-in counters were needed because check-in with Ryanair is available to passengers online.
Ryanairilla ei ollut esittää liiketoimintasuunnitelmaa, jonka avulla se olisi voinut perustella toiminnan aloittamisen Lyypekin lentoasemalla, mutta se korosti, että tällaista liiketoimintasuunnitelmaa ei lähtökohtaisesti edellytetä yksityiseltä sijoittajalta.
Secondly, there were no passenger buses.
Ryanair selvensi, että sen palvelut Lyypekin lentoasemalla oli lopetettu taloudellisista syistä, joita olivat muun muassa kustannusten nousu ja ennakoitua pienempi tuotto (talouden taantuman seurauksena).
Thirdly, since walking distances are shorter at Lübeck airport, the time for Ryanair airplanes on the ground was shorter.
Ryanair totesi, että unionin alueelliset lentoasemat olivat vaikeassa markkina-asemassa.
Fourthly, there were no transfer flights and fewer pieces of luggage per person, which meant that there did not have to be facilities for such purposes.
Tästä syystä oli otettava huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvästä että siihen liittymättömästä toiminnasta saadut lentoaseman tulot, mihin viitataan single till -lähestymistapana.
As regards Side Letter No 2, Germany pointed out that this agreement was an extension, without substantial changes, of the 2000 Agreement.
Lisäksi Ryanair totesi olevan vahvaa näyttöä siitä, että matkustajamäärien kasvu johtaisi lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta saatavien tulojen lisääntymiseen.
Germany took the view that the 2000 Agreement complied with the Market Economy Operator test.
Ryanair katsoi, että markkinataloustoimijan näkökulmasta mikä tahansa kaupallinen tarjous on tavallisesti parannus vallitsevaan tilanteeseen, mikäli odotetut marginaalihyödyt ovat marginaalikustannuksia suuremmat.
Furthermore, Germany is of the opinion that the alleged advantages in favour of Ryanair could not be imputed to the State based on the ruling in Stardust Marine.
Lisäksi Ryanairin mukaan on otettava huomioon, että sen tarpeet muihin lentoyhtiöihin verrattuna ovat huomattavasti pienemmät sen liiketoimintamallin ja toiminnan tehokkuuden vuoksi.
According to Germany, FLG acted with autonomy and without any exertion of influence by the State.
Ryanair vertaili Lyypekin lentoasemaa samankokoisiin ja samankaltaisessa tilanteessa oleviin lentoasemiin.
Germany stated that FLG was not integrated into the structures of the public administration.
Se käytti vertailukohtina Bournemouthin, Grenoblen, Knockin, Maastrichtin, Nîmesin ja Prestwickin lentoasemia.
In addition, Germany stated that the supervision by the public authorities of the management of FLG was limited to aviation and public remit matters and did not include business management activities.
Ryanairin vertailulentoasemilla suorittamien maksujen tarkastelu osoitti, että kustannukset Lyypekin lentoasemalla olivat vertailulentoasemien keskitasoa korkeammat sekä matkustajaa että kääntöä kohden.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Oxeran mukaan näin on myös silloin, kun tarkastellaan AMS:n kanssa tehtyä markkinointipalvelusopimusta yhdessä vuoden 2010 lisäsopimusten kanssa ja kun otetaan huomioon AMS:stä aiheutuvat kustannukset mutta ei siitä kertyviä tuloja.
FLG stated that the measures were not imputable to Germany, since the agreements were negotiated by it autonomously.
Ryanair totesi AMS:n kanssa tehdystä markkinointipalvelusopimuksesta, että tällaiset sopimukset ovat molemmille osapuolille suotuisia, koska Ryanairin verkkosivusto on hyvin suosittu ja asianomainen lentoasema saa näin lisää kansainvälistä näkyvyyttä, sen tuoteimago vahvistuu ja lentomatkustajien määrä kasvaa, kuten vahvistettiin 26 päivänä syyskuuta 2014 päivätyssä Oxeran raportissa.
Ryanair argued that the 2010 Agreements were not imputable to the State.
Air Berlin totesi, että Ryanairin Lyypekin lentoasemalta tarjoamat reitit kilpailivat suoraan Air Berlinin Hampurin lentoasemalta tarjoamien reittien kanssa.
Furthermore, Ryanair argued that there was no selectivity, since the 2010 Agreements were merely short side letters extending the duration of the existing arrangements under the 2000 Agreement.
Tämä koskee etenkin Lontoon, Milanon ja Barcelonan reittikohteita, koska molemmilla lentoyhtiöillä on ne reittivalikoimassaan.
The only new element was a commercially negotiated adjustment to the marketing support.
Air Berlin katsoi, että Ryanairin markkinointistrategian tarkoituksena oli houkutella mahdollisia asiakkaita muun muassa Air Berliniltä.
Ryanair stated that the contract with FLG was entered into on the basis of economic considerations.
Ryanairin halpojen hintojen vuoksi asiakkaat olivat siirtyneet Hampurista Lyypekin lentoasemalle.
Lübeck airport was seen as a viable secondary airport to Hamburg airport and Lübeck itself was regarded as a valuable cultural destination.
Air Berlin totesi, että valtiontuen tuloksena Air Berlinille oli aiheutunut merkittäviä taloudellisia tappioita.
Ryanair explained that its services from Lübeck airport were discontinued because of commercial considerations, including cost increases and a yield lower than anticipated (as a consequence of economic recession).
Lisäksi Air Berlin väitti, että sen oli vaikeaa tarjota uusia reittikohteita Hampurin lentoasemalta niin kauan kuin Ryanair liikennöi samoihin kohteisiin Lyypekin lentoasemalta liian alhaisin hinnoin.
Ryanair stated that regional airports in the Union are in a difficult market position.
Neljä hallintoneuvoston kuudesta jäsenestä oli Lyypekin kaupungin valitsemia.
Therefore, airport revenues from both aeronautical and non-aeronautical activities had to be taken into consideration, which is referred to as the ‘single-till approach’.
Tästä syystä Air Berlin katsoi, että Lyypekin kaupungin voitiin katsoa olleen vastuussa sopimuksesta.
Since contracts with Ryanair typically promise a large number of passengers, such business relations often help to raise the airport's recognisability and to attract other airlines as well as retail outlets and other service providers.
Air Berlinin mukaan myös AMS:n ja FLG:n välinen markkinointipalvelusopimus herätti epäilyksiä, koska markkinointituesta saatavat edut eivät vaikuta olevan missään yhteydessä Ryanairin tosiasiallisiin markkinointimenoihin.
In addition, Ryanair stated that there was strong evidence that the increased number of passengers would lead to a rise in non-aeronautical revenues.
SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSISTA
Ryanair argued that, from a Market Economy Operator viewpoint, any commercial offer would normally be an improvement over the existing situation, as long as it expected marginal benefits to exceed its marginal costs.
Saksan huomautukset Ryanairin huomautuksista
Furthermore, Ryanair argued that it had to be considered that Ryanair has significantly reduced needs compared to other airlines given its business model and operational efficiency.
Saksan mukaan Ryanairin huomautukset osoittavat Lyypekin lentoaseman toimineen markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti.
Ryanair conducted a comparison between airports of comparable size and situation as Lübeck airport.
Saksa korosti erityisesti Ryanairin johdonmukaista lähestymistapaa, jossa sopimusten markkinaehtoisuus todistettiin kannattavuus- ja vertailuanalyyseilla.
Comparator airports are Bournemouth Airport, Grenoble Airport, Knock Airport, Maastricht Airport, Nîmes Airport and Prestwick Airport.
Saksan mukaan vuoden 2010 lisäsopimukset eivät johtuneet valtiosta, koska FLG oli neuvotellut ja sopinut niistä itsenäisesti, eikä Lyypekin kaupunki ollut niissä osallisena.
Both reports were based on a business plan, drawn up by Lübeck airport in 2010 prior to signing the 2010 Side Letters.
Saksa totesi, että koska FLG ei ole käyttänyt sopimuksen yhteydessä julkisia varoja, on vaikea ymmärtää, miksi FLG:n ja AMS:n välinen markkinointipalvelusopimus on tämän tutkinnan kohteena.
The reports indicate that, under reasonable assumptions at the time when the 2010 Side Letters were signed, the agreements were both expected to be sufficiently profitable and an airport behaving in the manner of a Market Economy Operator would have been likely to offer similar terms.
AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen mukaiset kustannukset katettiin yksityisistä varoista, jotka olivat peräisin Lyypekin teollisuus- ja kauppakamarilta, joka edustaa yksityisiä yrityksiä.
According to Oxera, this would even be the case if the marketing services agreement with AMS were to be considered jointly with the 2010 Side Letters and the costs but not the AMS-related revenues were included.
Saksa totesi lisäksi, että AMS:n kanssa tehdyn markkinointipalvelusopimuksen voidaan katsoa olevan markkinaehtoinen.
With regards to the marketing services agreement with AMS, Ryanair argued that such agreements are mutually beneficial due to the popularity of Ryanair's website and the consequent increases in international recognition, brand building and passengers, which was substantiated by another Oxera report of 26 September 2014.
Tätä tukee toteamus siitä, että FLG:ltä perittiin vähemmän kustannuksia kuin muilta lentoasemilta, joilla oli samanlainen sopimus.
Air Berlin stated that the routes offered by Ryanair from Lübeck airport were in direct competition with those offered by Air Berlin at Hamburg airport.
Sitä paitsi kyseinen sopimus perustui Ryanairin sitoumukseen laajentaa lentovalikoimaansa kahdella reittikohteella.
In particular, the destinations of London, Milan and Barcelona were concerned, since both airlines had them in their portfolio.
Lisäksi on otettava huomioon Lyypekin lentoaseman tehtävä Hampurin lentoaseman varalentoasemana ja Pohjois-Saksan kannalta tarpeellisena liikenneinfrastruktuurina.
Air Berlin argued that the purpose of Ryanair's marketing strategy was to poach potential clients of, amongst others, Air Berlin.
Saksan huomautukset Air Berlinin huomautuksiin
Due to the low prices of Ryanair, customers moved from Hamburg to Lübeck airport.
Saksan mukaan Air Berlinille olisi myönnetty samat edut kuin Ryanairille, jos se olisi täyttänyt samat matkustajamääriä ja lentotiheyttä koskevat vaatimukset.
Air Berlin claims that as a result of the State aid, Air Berlin suffered substantial economic losses.
Air Berlin kuitenkin hylkäsi tarjoukset neuvotteluista FLG:n kanssa, koska yritys ei koskaan aikonutkaan aloittaa liikennöintiä Lyypekin lentoasemalta.
Air Berlin had to discontinue some of its flights due to the parallel offer by Ryanair at Lübeck airport.
Air Berlin ei ole koskaan vastustanut ehtoja, joita Ryanairiin sovellettiin Hampurin lentoasemalla.
In addition, Air Berlin stated that it found it difficult to open new destinations from Hamburg airport as long as similar destinations were offered by Ryanair from Lübeck airport at excessively low prices.
Lisäksi eri lentoyhtiöt ovat valittaneet (muun muassa komissiolle), että Air Berlin on hyötynyt huomattavasta Yhdistyneiden arabiemiirikuntien myöntämästä valtiontuesta.
Additionally, Air Berlin stated that the agreement with Ryanair was imputable to Germany.
Air Berlin ei näin ollen voi esittää itseään uhrina pääkilpailijaansa Ryanairiin nähden.
According to the articles of association of FLG, the supervisory board had to give its approval for charges resulting from the use of the airport (paragraph 12 of the articles of association).
Saksa oli eri mieltä Air Berlinin lausumasta, jonka mukaan Lyypekin lentoasema ja Hampurin lentoasema kilpailivat keskenään.
Four of the six members of the supervisory board were elected by Hansestadt Lübeck.
Saksa totesi etenkin, että vuonna 2000 Hampurin lentoasemalla oli 70 kertaa niin paljon matkustajia kuin Lyypekin lentoasemalla.
Therefore, Air Berlin concluded that Hansestadt Lübeck could be held responsible.
Muut lentoasemat eivät ole valittaneet asiasta, mikä osoittaa, ettei näiden kahden lentoaseman välillä ole ollut kilpailua.
According to Air Berlin, a further point of concern was the marketing services agreement between AMS and FLG, since the benefits from ‘marketing support’ appear to be unrelated to the actual marketing expenditures incurred by Ryanair.
Lisäksi Saksa kiisti Air Berlinin väitteen siitä, että Ryanairille oli koitunut taloudellista etua.
COMMENTS OF GERMANY ON THIRD PARTIES' SUBMISSIONS
Saksa totesi, että Air Berlin käytti virheellisiä laskelmia ja että ainoa merkityksellinen peruste sen arvioimiseksi, onko lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus markkinaehtoinen, oli markkinataloustoimijaperiaate.
Comments on Ryanair's submissions
TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI