natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the measured test surface temperature does not change more than 5 °C within all measurements necessary for the determination of the sound level of one set of tyres, the temperature correction may be made only on the final reported tyre rolling sound level as indicated above, utilising the arithmetic mean value of the measured temperatures.
Jos mitattu testauspinnan lämpötila ei muutu enempää kuin 5 °C kaikissa mittauksissa, jotka ovat tarpeen yhden rengassarjan melutason määrittämiseksi, lämpötilakorjaus voidaan tehdä ainoastaan viimeisen raportoidun vierintämelutason osalta siten kuin edellä on esitetty käyttäen mitattujen lämpötilojen aritmeettista keskiarvoa.
Otherwise each measured sound level Li shall be corrected, utilising the temperature at the time of the sound recording.
Muutoin kukin mitattu äänitaso Li on korjattava äänimittauksen aikana vallinneen lämpötilan mukaisesti.
There will be no temperature correction for Class C3 tyres.
Lämpötilakorjausta ei tehdä C3-luokan renkaiden osalta.
The final result, the temperature corrected tyre rolling sound level LR (θref) in dB(A), shall be rounded down to the nearest lower whole value.
Lopullinen tulos, eli lämpötilakorjattu vierintämelu LR (θref) desibeleinä dB(A), pyöristetään lähimpään alempaan kokonaisluvun arvoon.
For the measurement procedure, see paragraph 4.1.
Mittausmenetelmä selostetaan 4.1 kohdassa.
If the surface fails to comply with the residual voids content requirement, the surface is acceptable only if its sound absorption coefficient α ≤ 0,10.
Jos pinta ei täytä vaatimuksia tyhjätilan osalta, se on hyväksyttävä vain, jos äänen absorptiokerroin α ≤ 0,10.
For the measurement procedure, see paragraph 4.2.
Mittausmenetelmä selostetaan 4.2 kohdassa.
The requirement of paragraphs 2.1 and 2.2 is met also if only sound absorption has been measured and found to be α ≤ 0,10.
Edellä 2.1 ja 2.2 kohdassa esitetyt vaatimukset täyttyvät myös, jos vain äänen absorptio on mitattu ja sen on todettu olevan α ≤ 0,10.
The most relevant characteristic is the sound absorption, although the residual voids content is more familiar among road constructors.
Merkityksellisin ominaisuus on äänen absorptio, vaikka tyhjätila tiivistyksen jälkeen on tienrakentajille tutumpi ominaisuus.
This is motivated because the latter is connected with relatively large uncertainties in terms of both measurements and relevance and some surfaces therefore erroneously may be rejected when based only on the voids measurement.
Tämä on perusteltua siksi, että tyhjätilaan liittyy sekä mittauksen että merkittävyyden kannalta suurehkoja epävarmuuksia, ja joitakin pintoja saatetaan erheellisesti hylätä ainoastaan tyhjätilamittausten perusteella.
In order to check whether the surface continues to conform to the texture and voids content or sound absorption requirements stipulated in this standard, periodic testing of the surface shall be done at the following intervals:
Sen tarkastamiseksi, että pinta jatkuvasti täyttää tämän standardin mukaiset vaatimukset pintakarkeuden, tyhjätilan tai äänen absorption osalta, pinta on testattava säännöllisesti seuraavin väliajoin:
For residual voids content (VC) or sound absorption (α):
Tyhjätilan (VC) ja äänen absorption (α) osalta,
When the surface is new:
kun pinta on uusi;
For texture depth (TD):
Pintakarkeuden syvyyden (TD) osalta,
When the noise testing starts (Note: not before four weeks after laying);
kun melutesti alkaa (huom. aikaisintaan neljä viikkoa rakentamisen jälkeen);
Key
Seli-tykset
Minimum area covered with test road surface, i.e. test area
Testitiepinnoitteella päällystetty vähimmäisalue eli testialue
Dimensions in metres
Mitat metreinä
Centreline of travel
Kulkusuunnan keskiviiva
NOTE –
HUOM –
There shall be no large acoustically reflective objects within this radius.
Tällä säteellä ei saa olla suuria kappaleita, joista aiheutuu huomattavaa akustista heijastumaa.
The maximum chipping size shall be 8 mm (tolerances allow from 6,3 mm to 10 mm).
Sepelin koko enintään 8 mm (sallittu toleranssi 6,3–10 mm).
The binder shall be a straight penetration grade bitumen without modification.
Sideaineen on oltava tunkeumaltaan normaalia modifioimatonta bitumia.
As a guide to the surface constructor, an aggregate grading curve which will give desired characteristics is shown in Figure 2.
Kiviaineksen rakeisuuskäyrä, jolla saavutetaan toivotut ominaisuudet, esitetään kuvassa 2. Sen tarkoituksena on toimia ohjeena testipinnan rakentajalle.
d = square mesh sieve size, in mm
d = seulan neliömäisen silmän koko millimetreinä,
= 8 mm for the mean curve
= 8 mm keskimmäiselle käyrälle,
= 10 mm for the lower tolerance curve
= 10 mm alemmalle toleranssikäyrälle,
= 6,3 mm for the upper tolerance curve
= 6,3 mm ylemmälle toleranssikäyrälle.
per cent passing (by mass)
(massan) läpikulkeutuvuusprosentti
Sieve size in mm
Reikien läpimitta, mm
The binder hardness expressed as PEN value shall be 40 - 60, 60 - 80 or even 80 - 100 depending on the climatic conditions of the country.
Sideaineen PEN-arvona ilmaistun kovuuden on oltava 40–60, 60–80 tai jopa 80–100 kyseessä olevan maan ilmastollisista olosuhteista riippuen.
Mass of sand 0,063 < SM < 2 mm
Hiekan massa 0,063 < SM < 2 mm
Mass of filler SM < 0,063 mm
Täyteaineen massa SM < 0,063 mm
Mass of binder (bitumen)
Sideaineen (bitumin) massa
N.A.
ei sovelleta
Polished stone value (PSV)
Kiillottuvuus
Compactness, relative to Marshall Compactness
Tiivistysaste suhteessa Marshall-tiivistykseen
For the purpose of this measurement, cores have to be taken from the track in at least four different positions, which are equally distributed in the test area between lines AA and BB (see Figure 1).
Tämän mittauksen suorittamiseksi radasta on otettava porausnäytteitä vähintään neljästä eri kohdasta tasaisin välein testialueelta linjojen AA ja BB väliltä (ks. kuva 1).
If there is a suspicion that the condition of homogeneity is not met (see paragraph 2.4), cores shall be taken from more locations within the test area.
Jos on syytä epäillä, että tasalaatuisuusvaatimusta ei täytetä (ks. 2.4 kohta), porausnäytteet on otettava useammasta paikasta testialueella.
The test surface constructor is reminded of the problem, which may arise when the test area is heated by pipes or electrical wires and cores shall be taken from this area.
Tienpinnan rakentajan on paneuduttava ongelmaan, joka saattaa ilmetä, kun testialuetta lämmitetään putkilla tai sähköjohdoilla ja porausnäytteet otetaan tältä alueelta.
Such installations shall be carefully planned with respect to future core drilling locations.
Asennukset on suunniteltava huolella myöhempiä lisäporausnäytteitä ajatellen.
Volumetric macro-texture measurement
Makrokarkeuden mittaus
See Standard ISO 10844:1994 for description of the procedure.
Menetelmää kuvaillaan standardissa ISO 10844:1994.
In common with any other surfaces, it is expected that the tyre rolling sound level measured on the test surface may increase slightly during the first 6 - 12 months after construction.
Kuten monilla muillakin pinnoilla, voidaan testipinnalta mitattavan vierintämelun odottaa lisääntyvän jonkin verran rakentamista seuraavien 6–12 kuukauden ajan.
Loose debris or dust, which could significantly reduce the effective texture depth shall be removed from the surface.
Irtokivet ja pöly, jotka saattavat huomattavasti vähentää tehokasta pintakarkeutta, on poistettava pinnalta.
If it is necessary to repave the test track, it is usually unnecessary to repave more than the test strip (of 3 m width in Figure 1) where vehicles are driving, provided the test area outside the strip met the requirement of residual voids content or sound absorption when it was measured.
Jos testirataa on korjattava, on yleensä tarpeen päällystää uudestaan ainoastaan ajokaista (3 m leveä kuvassa 1), jolla ajoneuvot liikkuvat, jos testialue kaistan ulkopuolella täytti tyhjätilan tai äänen absorption vaatimukset sitä mitattaessa.
Type of binder, binder hardness, type of aggregate, maximum theoretical density of the concrete (DR), thickness of the wearing course and grading curve determined from cores from the test track;
sideaineen tyyppi ja kovuus, kiviaineksen tyyppi, betonin teoreettinen suurin tiheys (DR), kulutuskerroksen paksuus ja testiradasta otetuista porausnäytteistä määritelty rakeisuuskäyrä;
All or at least the latest test result, including:
kaikkien testien tai vähintään viimeisimmän testin tulokset, joissa on ilmoitettava
The sound absorption coefficient of each core (if measured). Specify the results both for each core and each frequency range as well as the overall average;
jokaisen porausnäytteen äänen absorptiokerroin (jos se on mitattu); tulokset erikseen jokaisesta porausnäytteestä ja jokaiselta taajuusalueelta, sekä yleinen keskiarvo;
Texture depth, including the number of tests and standard deviation;
pintakarkeuden syvyys sekä testien määrä ja standardipoikkeama;
Date of the test(s) and date when the cores were taken from the test track.
testipäivämäärät ja päivä, jona porausnäytteet testiradasta on otettu.
GENERAL TEST CONDITIONS
YLEISET TESTIOLOSUHTEET
The maximum chipping size shall be 10 mm (tolerances permitted from 8 mm to 13 mm) and the sand depth measured as specified in ASTM standard E 965-96 (2006) shall be 0,7 ± 0,3 mm.
Sepelin suurin sallittu koko on 8 mm (toleranssit sallitaan 8 ja 13 mm:n välillä), ja standardin ASTM-standardin E 965-96 (2006) mukaisesti mitattu hiekan syvyys saa olla 0,7 ± 0,3 mm.
When tested using the SRTT and the method given in paragraph 2.1 the average peak brake force coefficient (pbfc) shall be between 0,6 and 0,8.
SRTT-renkaalla ja 2.1 kohdassa kuvaillulla menetelmällä mitattuna keskimääräisen kitkakertoimen huippuarvon (pbfc) on oltava 0,6–0,8.
The measured values shall be corrected for the effects of temperature as follows:
Mitatut arvot korjataan lämpötilan vaikutusten osalta seuraavasti:
pbfc = pbfc (measured) + 0,0035 (t – 20)
pbfc = pbfc (mitattu arvo) + 0,0035 (t – 20)
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test;
Testi suoritetaan märkäpitotestissä käytettävillä ajokaistoilla ja ajomatkalla.
The averaged British pendulum number (BPN) of the wetted track, measured in accordance with the procedure given in the ASTM standard E 303-93 (2008) and using the pad as specified in ASTM standard E 501-08, shall be between 40 and 60 after temperature correction.
Märän radan keskimääräisen BPN-luvun, joka mitataan ASTM-standardissa E 303-93 (2008) määritellyn menettelyn mukaisesti ja käyttäen ASTM-standardissa E 501-08 täsmennettyä liukukappaletta, on oltava lämpötilakorjauksen jälkeen 40–60.
Unless temperature correction recommendations are indicated by the pendulum manufacturer, the following formula can be used:
Seuraavaa kaavaa voidaan käyttää, ellei heilurin valmistaja ole antanut lämpötilakorjausta koskevia suosituksia:
The BPN shall be measured 5 times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed by 10 per cent.
BPN mitataan 5 kertaa kussakin kohdassa, ja keskimääräisten BPN-lukujen vaihtelukerroin saa ylittyä enintään 10 prosentilla.
The Type Approval Authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Tyyppihyväksyntäviranomaisen on varmistettava testausselosteissa esitettävien tietojen perusteella, että radan ominaisuudet täyttävät vaatimukset.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Jos pinta kastellaan radan viereltä, sitä on kasteltava vähintään puolen tunnin ajan ennen testiä, jotta pinnan lämpötila ja veden lämpötila tasaantuisivat.
The wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more than 10 °C.
Märän pinnan lämpötilan on oltava 5 °C–35 °C, ja sen vaihtelu testin aikana saa olla enintään 10 °C.
A trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
perävaunua tai renkaiden arviointiin tarkoitettua erityisajoneuvoa tai
A standard production passenger carrying vehicle (M1 category as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
vakiotuotannon mukaista henkilöajoneuvoa (M1-luokka sellaisena kuin se määritellään ajoneuvojen rakennetta koskevassa konsolidoidussa päätöslauselmassa (R.E.3) (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2).
Be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
Sen on voitava ylittää suurin testausnopeus 67 km/h ja säilyttää vaadittu testausnopeus 65 ± 2 km/h, kun jarrutus on voimakkain.
Be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
Siinä on oltava testauspaikalla varustettu akseli, jossa on hydraulinen jarru- ja toimijärjestelmä, jota voidaan tarvittaessa ohjata vetävästä ajoneuvosta.
Be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
Sen on pidettävä testattavana olevan pyörän ja renkaan yhdistelmän aurauskulma ja kallistuma koko testin ajan sellaisina, että ne poikkeavat enintään ± 0,5 astetta kuormitetulla testirenkaalla saavutetuista staattisista arvoista.
In the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
Perävaunun tapauksessa vetävän ajoneuvon ja perävaunun välisen mekaanisen kytkentälaitteen on oltava sellainen, että kun vetävä ajoneuvo ja perävaunu on kytketty toisiinsa, perävaunun vetotanko tai vetotangon osa, jossa jarrutusvoiman mittausanturi sijaitsee, on vaakasuorassa tai laskee takaa eteenpäin enintään 5 asteen kulmassa.
In the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
Ajoneuvoissa, joihin sisältyy radan kastelujärjestelmä, vedenjakelusuuttimien on oltava sellaiset, että ne levittävät yhtenäisen vesikerroksen, joka ulottuu vähintään 25 mm renkaan kosketuspinnan leveyden ulkopuolelle.
The nozzle(s) shall be directed downwards at an angle of 20° to 30° and shall contact the track surface between 250 mm and 450 mm in front of the centre of the tyre contact patch.
Suuttimet on suunnattava alaspäin 20–30 asteen kulmassa, ja niiden on kohdistuttava radan pintaan 250–450 mm renkaan kosketuspinnan keskikohdan edessä.
The height of the nozzle(s) shall be 25 mm or the minimum to avoid any obstacles on the track surface without exceeding a maximum of 100 mm. Water delivery rate shall ensure a water depth of 0,5 mm to 1,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Suuttimien on oltava 25 mm:n korkeudella tai vähimmäiskorkeudella, jolla vältetään kaikki esteet radan pinnalla, mutta ne saavat olla enintään 100 mm:n korkeudella. Vesi on syötettävä voimakkuudella, jolla varmistetaan 0,5–1,5 mm:n vedensyvyys, ja se saa vaihdella testin aikana enintään ±10 prosentilla.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 180 kPa in the case of the SRTT and standard load tyre or 220 kPa in the case of a reinforced or extra load tyre.
Testirengas asennetaan testausvanteeseen, jonka renkaan valmistaja on ilmoittanut hyväksyntää koskevassa hakemuksessa, ja täytetään ilmalla paineeseen 180 kPa, kun kyseessä on SRTT tai vakiorengas, tai paineeseen 220 kPa, kun kyseessä on vahvistettu rengas.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilised at the ambient temperature of the test track area.
Rengasta pidetään vähintään kaksi tuntia testausradan lähellä siten, että sen lämpötila vakiintuu testausalueen lämpötilan mukaiseksi.
Between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
445–508 kg, kun kyseessä on SRTT; ja
Between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
muussa tapauksessa 70–80 prosentilla renkaan kantavuuslukua vastaavasta kuormituksesta.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
Vähän ennen testiä tehdään vähintään 10 jarrutuskoetta sillä radan osuudella, jota käytetään testausohjelmassa, mutta renkaalla, jota ei käytetä ohjelmassa.
For the evaluation of the performance of any tyre compared with that of the SRTT, the braking test shall be carried out from the same point and in the same lane of the test track.
Kun renkaan suorituskykyä arvioidaan suhteessa SRTT:n suorituskykyyn, jarrutustesti on tehtävä samassa testiradan pisteessä ja samalla kaistalla.
R1 is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
R1 on SRTT:n alkuperäinen testi, R2 on SRTT:n uusintatesti ja T on arvioitavan ehdokasrenkaan testi.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 5 per cent.
Jotta tulos olisi pätevä, vaihtelukerroin – joka on määritelmän mukaan standardipoikkeama jaettuna keskimääräisellä tuloksella ilmaistuna prosenttiosuutena – saa olla enintään 5 prosenttia.
R1 is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT
R1 on SRTT:n ensimmäisen testausajojen sarjan keskimääräinen PBFC ja R2 SRTT:n toisen testausajojen sarjan keskimääräinen PBFC.
3/4 R1 + 1/4 R2 for comparison with the candidate tyre T1
3/4 R1 + 1/4 R2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T1,
(R1 + R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2 and
(R1 + R2)/2 vertailussa ehdokasrenkaaseen T2 ja
The vehicle shall be a standard M1 category vehicle, capable of a minimum speed of 90 km/h and equipped with an anti-lock braking system (ABS).
Ajoneuvon on oltava M1-luokan vakioajoneuvo, joka voi saavuttaa vähintään 90 km/h nopeuden ja joka on varustettu lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä (ABS).
To allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
tavallista laajemman pyörä- ja rengaskokojen valikoiman mahdollistaminen,
To allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
ajojarrun ohjauksen mekaanisen (mukaan lukien hydraulisen, sähkötoimisen tai pneumaattisen) käytön mahdollistaminen.
The static load on the tyre shall be:
Renkaan staattisen kuormituksen on oltava
Between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
381–572 kg, kun kyseessä on SRTT; ja
Between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
muussa tapauksessa 60–90 prosenttia renkaan kantavuuslukua vastaavasta kuormituksesta.
The variation in load on tyres on the same axle shall be such that the load borne by the more lightly loaded tyre shall not be less than 90 per cent of that of the tyre bearing the greater load.
Saman akselin renkaisiin kohdistuva kuormitus saa vaihdella niin, että kevyemmin kuormattuun renkaaseen kohdistuva kuormitus on vähintään 90 prosenttia kuormituksesta, joka kohdistuu raskaammin kuormitettuun renkaaseen.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests from 90 km/h to 20 km/h on the part of the track to be used for the performance test programme but using tyres not involved in that programme.
Vähän ennen testiä radalla tehdään vähintään 10 jarrutuskoetta nopeudesta 90 km/h nopeuteen 20 km/h sillä radan osuudella, jota käytetään testausohjelmassa, mutta renkailla, jota ei käytetä ohjelmassa.
The braking test shall be carried out with the clutch of a manual transmission disengaged or with the selector of an automatic transmission in the neutral position.
Jarrutustestin aikana käsivaihteiston kytkimen on oltava irti kytkettynä tai automaattisen vaihteiston valitsimen vapaa-asennossa.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the candidate test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Testin ajosuunnan on oltava sama kaikissa testisarjoissa ja testirenkaalle sama kuin SRTT:lle, jonka suorituskykyyn testirengasta verrataan.
The mean fully developed deceleration (mfdd) between 80 km/h and 20 km/h shall be calculated for at least three valid results in the case of the SRTT and 6 valid results in the case of the candidate tyres.
Keskimääräinen täysin kehittynyt hidastuvuus (MFDD) nopeuksien 80 km/h ja 20 km/h välillä on laskettava vähintään kolmesta pätevästä tuloksesta SRTT:n osalta ja kuudesta pätevästä tuloksesta ehdokasrenkaiden osalta.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 3 per cent.
Jotta tulos olisi pätevä, vaihtelukerroin (joka on standardipoikkeama jaettuna keskimääräisellä tuloksella ilmaistuna prosenttiosuutena) saa olla enintään 3 prosenttia.
R1 is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT
R1 on SRTT:n ensimmäisen testausajojen sarjan keskimääräinen MFDD ja R2 SRTT:n toisen testausajojen sarjan keskimääräinen MFDD.
In the case where the candidate tyres cannot be fitted to the same vehicle as the SRTT, for example, due to tyre size, inability to achieve required loading and so on, comparison shall be made using intermediate tyres, hereinafter referred to as ‘control tyres’, and two different vehicles.
Jos ehdokasrenkaita ei voida asentaa samaan ajoneuvoon kuin SRTT, esimerkiksi rengaskoon takia tai siksi, ettei vaadittua kuormitusta voida saavuttaa, vertailussa on käytettävä välirenkaita eli ”tarkistusrenkaita” ja kahta eri ajoneuvoa.
The wet grip index of the candidate tyre relative to the SRTT shall be the product of the two resulting wet grip indices that is G1 × G2.
Ehdokasrenkaan märkäpitoindeksi suhteessa SRTT:hen on näin saadun kahden märkäpitoindeksin tulos, eli G1 × G2.
The track, and the portion of the track, shall be the same for all of the tests and the ambient conditions shall be comparable, for example, the surface temperature of the wetted track shall be within ± 5 °C.
Kaikissa testeissä on käytettävä samaa rataa ja rataosuutta, ja ympäristöolojen on oltava samanlaiset; esimerkiksi märän radan pinnan lämpötila saa vaihdella enintään ±5 °C.
The same set of control tyres shall be used for comparison with the SRTT and with the candidate tyre and shall be fitted in the same wheel positions.
Samaa tarkistusrenkaiden sarjaa käytetään vertailussa SRTT:hen ja ehdokasrenkaaseen, ja renkaat on asennettava samoihin rengaspaikkoihin.
Control tyres that have been used for testing shall subsequently be stored under the same conditions as required for the SRTT.
Testauksessa käytetyt tarkistusrenkaat on varastoitava samoissa olosuhteissa, joita SRTT:lle vaaditaan.
The SRTT and control tyres shall be discarded if there is irregular wear or damage or when the performance appears to have deteriorated.
SRTT ja tarkistusrenkaat on hylättävä, jos niissä havaitaan epätasaista kulumista tai vaurioita tai kun niiden suorituskyky vaikuttaa heikentyneen.
TEST PROCEDURE FOR MEASURING ROLLING RESISTANCE
VIERINTÄVASTUKSEN TESTAUSMENETELMÄ
The alternative measurement methods listed below are given in this Regulation.
Testauksessa voidaan käyttää jäljempänä kuvailtuja vaihtoehtoisia testausmenetelmiä.
The choice of an individual method is left to the tester.
Käytettävä menetelmä on testaajan valittavissa.