natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
kohdan viimeisen pysähtymisen jälkeen ajoneuvo kiihdytetään 72 km/h:n nopeuteen viideksi minuutiksi jarrujen jäähdyttämiseksi.
Tyre Conditioning
Renkaiden vakiointi
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Suorita renkaiden vakiointi 5.5.1–5.5.3 kohtien menettelyn mukaisesti uutuudenkiillon kuluttamiseksi pois renkaista ja niiden lämmittämiseksi toimintalämpöönsä välittömästi ennen 5.6 ja 5.9 kohtien testiajojen suorittamista.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Testattavaa ajoneuvoa ajetaan ympäri 30 metriä halkaisijaltaan olevaa ympyrää nopeudella, joka tuottaa n. 0,5–0,6 g:n sivuttaiskiihtyvyyden, ensin kolme kertaa myötäpäivään, minkä jälkeen ajetaan kolme kierrosta vastapäivään.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Käyttäen siniaaltomaista ohjauskuviota 1 hertsin taajuudella, missä ohjauspyörän kulman huippuamplitudi vastaa 0,5–0,6 g:n huippusivuttaiskiihtyvyyttä, nopeuden ollessa 56 km/h, ajoneuvoa ajetaan neljä ajokertaa, joista jokaisella suoritetaan 10 siniaaltomaista ohjausliikettä.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Ohjauspyörän kulman amplitudin on viimeisen ajokerran viimeisessä ohjausliikkeessä oltava kaksinkertainen verrattuna muihin ohjausliikkeisiin.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Suurin sallittu aikaväli jokaisen kierroksen ja ajokerran välillä on viisi minuuttia.
Slowly increasing steer procedure
Hitaasti kasvavan ohjausliikkeen testausmenettely
The vehicle is subjected to two series of runs of the slowly increasing steer test using a constant vehicle speed of 80 ± 2 km/h and a steering pattern that increases by 13,5 degrees per second until a lateral acceleration of approximately 0,5 g is obtained.
Ajoneuvoa ajetaan kaksi hitaasti kasvavan ohjausliikkeen testiajosarjaa 80 ± 2 km/h:n vakionopeudella ja ohjausliikkeellä, joka kasvaa 13,5 astetta sekunnissa, kunnes saavutetaan n. 0,5 g:n sivuttaiskiihtyvyys.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Suurin sallittu aikaväli jokaisen testiajon välillä on viisi minuuttia.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
Hitaasti kasvavan ohjausliikkeen testeissä määritetään arvo ”A”.
‘A’ is the steering wheel angle in degrees that produces a steady state lateral acceleration (corrected using the methods specified in paragraph 5.11.3) of 0,3 g for the test vehicle.
”A” on ohjauspyörän kulma asteissa, joka tuottaa testiajoneuvolle tasaisen 0,3 g:n sivuttaiskiihtyvyyden (korjattuna 5.11.3 kohdassa määritetyillä menetelmillä).
Utilizing linear regression, A is calculated, to the nearest 0,1 degrees, from each of the six slowly increasing steer tests.
A lasketaan lineaarisen regression avulla lähimmän 0,1 asteen tarkkuudella jokaisesta kuudesta hitaasti kasvavan ohjausliikkeen testistä.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Alla käytettävä lopullinen A-arvo muodostetaan laskemalla keskiarvo kuuden lasketun A-arvon absoluuttisista arvoista ja pyöristämällä se lähimpään 0,1 asteeseen.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
A-arvon määrittämisen jälkeen suoritetaan 5.5 kohdassa kuvailtu renkaiden vakiointi renkaita vaihtamatta välittömästi ennen 5.9 kohdan sinikäyrä pysäytyksellä -testin suorittamista.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Ensimmäinen sinikäyrä pysäytyksellä -testisarja on aloitettava kahden tunnin kuluessa 5.6 kohdan hitaasti kasvavan ohjausliikkeen testien valmistumisesta.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Tarkista, että ESC-järjestelmä on käytössä varmistamalla, että ESC-järjestelmän toimintahäiriön ja ”ESC-järjestelmä pois päältä” (jos sellainen sisältyy järjestelmään) -merkkivalot eivät pala.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Yliohjauksen korjauksen ja käsiteltävyyden sinikäyrä pysäytyksellä -testi
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Ajoneuvoa ajetaan kaksi testiajosarjaa käyttäen 0,7 hertsin taajuista siniaaltomaista ohjauskuviota, jossa on 500 ms:n viive alkaen toisesta amplitudihuipusta kuvan 2 mukaisesti (sinikäyrä pysäytyksellä -testit).
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Yhdessä sarjassa käytetään ohjausliikettä vastapäivään syklin ensimmäisellä puolikkaalla ja toisessa sarjassa käytetään ohjausliikettä myötäpäivään syklin ensimmäisellä puolikkaalla.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Ajoneuvon annetaan jäähtyä sen ollessa paikoillaan jokaisen testiajon välissä 1,5–5 minuutin ajan.
Sine with Dwell
Sinikäyrä pysäytyksellä
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Ohjausliike aloitetaan ajoneuvon rullatessa isolla vaihteella 80 ± 2 km/h:n nopeudella.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Kunkin sarjan ensimmäisen testiajon ohjausamplitudina käytetään arvoa 1,5A, missä A on 5.6.1 kohdassa määritetty ohjauspyörän kulma.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Kussakin testiajosarjassa kasvatetaan ohjausamplitudia joka ajokerralla 0,5A:lla edellyttäen, että ajokerran ohjausamplitudi ei kasva suuremmaksi kuin 5.9.4 kohdassa viimeiselle ajokerralle määritetty amplitudi.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Kunkin sarjan viimeisen ajokerran ohjausamplitudi on suurempi arvoista 6,5A ja 270 astetta, edellyttäen että laskettu arvo 6,5A on pienempi tai yhtä suuri kuin 300 astetta.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Jos mikä tahansa 0,5A:n lisäys 6,5A:han asti tuottaa arvon, joka on suurempi kuin 300 astetta, viimeisen ajokerran ohjausamplitudina käytetään 300:aa astetta.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Kahden testiajosarjan valmistumisen jälkeen suoritetaan kiertonopeuden ja sivuttaiskiihtyvyyden tietojen jälkiprosessointi 5.11 kohdan määritysten mukaisesti.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Simuloi yksi tai useampi ESC-järjestelmän toimintahäiriö irrottamalla virtalähde mistä tahansa ESC-järjestelmän osasta tai irrottamalla mikä tahansa sähköliitäntä ESC-järjestelmän osien väliltä (ajoneuvon virran ollessa sammutettuna).
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
ESC-järjestelmän toimintahäiriötä simuloitaessa ei saa irrottaa merkkivalojen ja/tai valinnaisten ESC-järjestelmän hallintalaitteiden sähköliitäntöjä.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Ajoneuvon ollessa paikallaan ja virtalukon lukitussa tai poissa päältä -asennossa kytke virtalukko käynnistysasentoon ja käynnistä moottori.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Aja ajoneuvoa eteenpäin, kunnes saavutetaan 48 ± 8 km/h:n nopeus.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Viimeistään 30 sekuntia moottorin käynnistämisestä ja seuraavan kahden minuutin aikana tällä nopeudella suorita ainakin yksi tasainen kaarros vasempaan ja yksi tasainen kaarros oikeaan menettämättä suuntavakavuutta ja tekemällä yksi jarrutus.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Varmista, että ESC-järjestelmän toimintahäiriön merkkivalo syttyy 3.4 kohdan mukaisesti näiden ajoliikkeiden jälkeen.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Pysäytä ajoneuvo ja aseta virtalukko lukittuun tai pois päältä -asentoon.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Kytke viiden minuutin jälkeen ajoneuvon virtalukko käynnistysasentoon ja käynnistä moottori.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Varmista, että ESC-järjestelmän toimintahäiriön merkkivalo syttyy jälleen ilmaisten toimintahäiriötä ja että se palaa niin kauan kuin moottori on käynnissä tai kunnes vika on korjattu.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Aseta virtalukko lukittuun tai pois päältä -asentoon.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Palauta ESC-järjestelmä normaaliin toimintakuntoon, kytke virtalukko käynnistysasentoon ja käynnistä moottori.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Suorita 5.10.2 kohdassa kuvaillut ajoliikkeet ja varmista, että merkkivalo ei syty ajoliikkeiden aikana tai välittömästi niiden jälkeen.
Post data processing – calculations for performance metrics
Tietojen jälkiprosessointi – suoritusarvojen laskenta
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Kallistusnopeuden ja sivuttaissiirtymän mittaukset ja laskelmat prosessoidaan 5.11.1–5.11.8 kohdissa määritetyillä tekniikoilla.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Ohjauspyörän kulman käsittelemätön raakadata suodatetaan käyttäen 12-napaista vaiheetonta Butterworth-suodatinta 10 hertsin leikkaustaajuudella.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Sen jälkeen suodatettu data keskitetään nollaan mittausantureiden asentopoikkeamien poistamiseksi staattisten, ennen testejä mitattujen arvojen avulla.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Kiertonopeuden käsittelemätön raakadata suodatetaan käyttäen 12-napaista vaiheetonta Butterworth-suodatinta 6 hertsin leikkaustaajuudella.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Sivuttaiskiihtyvyyden käsittelemätön raakadata suodatetaan käyttäen 12-napaista vaiheetonta Butterworth-suodatinta 6 hertsin leikkaustaajuudella.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Sivuttaiskiihtyvyysdata ajoneuvon painopisteessä määritetään poistamalla ajoneuvon korin kallistelun aiheuttamat vaikutukset sekä korjaamalla mittausantureiden sijainti koordinaattimuunnoksen avulla.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Sivuttaiskiihtyvyysmittari sijoitetaan tiedonkeruuta varten sekä pitkittäis- että poikittaisakselin suhteen niin lähelle ajoneuvon painopistettä kuin mahdollista.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Ohjauspyörän kääntönopeus määritetään derivoimalla suodatettu ohjauspyörän kulmatieto.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Ohjauspyörän kääntönopeustieto suodatetaan sen jälkeen liikkuvalla 0,1 sekunnin askeleella juoksevalla keskiarvoistavalla suodattimella.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilizing a defined ‘zeroing range.’
Sivuttaiskiihtyvyyden, kiertonopeuden ja ohjauspyörän kulman tietokanavat keskitetään nollaan määriteltyä ”nolla-aluetta” käyttämällä.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Nolla-alueen määrittämiseen käytettävät menetelmät määritellään 5.11.5.1 ja 5.11.5.2 kohdissa.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Määritetään ensimmäinen ajankohta, jossa ohjauspyörän kääntönopeus ylittää 75 astetta sekunnissa, käyttäen 5.11.4 kohdassa kuvailtujen menetelmien mukaisesti laskettua ohjauspyörän kääntönopeustietoa.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms. If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Tästä kohdasta eteenpäin ohjauspyörän kääntönopeuden on pysyttävä suurempana kuin 75 astetta sekunnissa vähintään 200 ms:n ajan. Jos toinen ehto ei täyty, määritetään seuraava ajankohta, jossa ohjauspyörän kääntönopeus ylittää 75 astetta sekunnissa, ja tarkistetaan 200 ms:n ehdon täyttyminen.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Tätä iteraatioprosessia jatketaan, kunnes molemmat ehdot lopulta täyttyvät.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e., the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
”Nolla-alue” määritellään 1,0 sekunnin ajanjaksoksi ennen ajankohtaa, jossa ohjauspyörän kääntönopeus ylittää 75 astetta sekunnissa (eli ajankohta, jossa ohjauspyörän kääntönopeus ylittää 75 astetta sekunnissa määrittää ”nolla-alueen” lopun).
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches - 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range.’
Ohjausliikkeen alkamiskohta (BOS) määritellään ensimmäiseksi ajankohdaksi, jossa suodatettu ja nollaan keskitetty ohjauspyörän kulmatieto saavuttaa –5 astetta (kun ensimmäinen ohjausliike suoritetaan vastapäivään) tai +5 astetta (kun ensimmäinen ohjausliike suoritetaan myötäpäivään) ”nolla-alueen” lopun määrittävän ajankohdan jälkeen.
The value for time at the BOS is interpolated.
BOS:n aika-arvo määritetään interpoloimalla.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Ohjausliikkeen lopetuskohta (COS, Completion of Steer) määritellään ajaksi, jossa ohjauspyörän kulma palaa nollaan sinikäyrä pysäytyksellä -ohjausliikkeen jälkeen.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Aika-arvo ohjauspyörän kulman saavuttaessa nollan määritetään interpoloimalla.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Toinen kiertonopeuden huippuarvo määritellään ensimmäisenä paikallisena kiertonopeuden huippuarvona, joka saavutetaan sen jälkeen, kun ohjauspyörää aletaan kääntää vastakkaiseen suuntaan.
The yaw rates at 1,000 and 1,750 seconds after COS are determined by interpolation.
Kiertonopeudet 1000 ja 1750 sekuntia COS:in jälkeen määritetään interpoloimalla.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Määritä sivuttaisnopeus integroimalla korjattu, suodatettu ja nollaan keskitetty sivuttaiskiihtyvyystieto.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Sivuttaisnopeus nolla BOS-pisteessä.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Sivuttaissiirtymämittaus suoritetaan 1,07 sekuntia BOS-pisteen jälkeen ja määritetään interpoloimalla.
SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
HÄTÄJARRUTEHOSTIMIIN SOVELLETTAVAT ERITYISVAATIMUKSET (JOS ASENNETTU)
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Seuraavat vaatimukset koskevat ajoneuvoja, joihin on asennettu hätäjarrutehostin, joka on tämän säännön 2.34 kohdassa määritellyn kaltainen ja ilmoitettu tämän säännön liitteessä 1 olevan 22 kohdan ilmoituksessa.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Tämän liitteen vaatimusten lisäksi hätäjarrutehostinta koskevat kaikki asiaankuuluvat vaatimukset muualla tässä säännössä.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Tämän liitteen vaatimusten lisäksi hätäjarrutehostimella varustettujen ajoneuvojen on oltava varustettu ABS-järjestelmällä liitteen 6 mukaisesti.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Yleiset suorituskykyominaisuudet A-luokan hätäjarrutehostinjärjestelmille
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Kun hätätilanne on havaittu suhteellisen korkean poljinvoiman perusteella, ABS-järjestelmän täyteen toimintaan vaadittavan lisäpoljinvoiman on oltava pienempi verrattuna ilman hätäjarrutehostinta vaadittavaan poljinvoimaan.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this section are met.
Tämän vaatimuksen noudattaminen osoitetaan, mikäli tämän osan 3.1–3.3 kohtien vaatimukset täyttyvät.
General performance characteristics for category ‘B’ and category ‘C’ BAS systems
Yleiset suorituskykyominaisuudet B- ja C-luokan hätäjarrutehostinjärjestelmille
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Kun hätätilanne on havaittu vähintään jarrupolkimen hyvin nopean painalluksen perusteella, hätäjarrutehostinjärjestelmä kasvattaa jarrupainetta tuottaakseen suurimman mahdollisen jarrutustehon tai aiheuttaakseen ABS-järjestelmän täyden toiminnan.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this section are met.
Tämän vaatimuksen noudattaminen osoitetaan, mikäli tämän osan 4.1–4.3 kohtien vaatimukset täyttyvät.
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
Kun tämän liitteen osassa B kuvattuja testejä suoritetaan, mitataan seuraavat muuttujat:
Brake pedal force, Fp;
Jarrupoljinvoima, Fp
Vehicle velocity, vx;
Ajoneuvon nopeus, vx
Vehicle deceleration, ax;
Ajoneuvon hidastuvuus, ax
Brake temperature, Td;
Jarrujen lämpötila, Td
Brake pressure, P, where applicable;
Jarrupaine, P, soveltuvissa tapauksissa,
Brake pedal travel, Sp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
Jarrupolkimen liike, Sp, mitattuna poljinlaatan keskeltä tai sellaisesta poljinmekanismin kohdasta, jossa siirtymä on verrannollinen siirtymään poljinlaatan keskeltä mitattuna, jolloin mittaus on helppo kalibroida.
The variables listed in paragraph 2.1 of this section shall be measured by means of appropriate transducers.
Tämän osan 2.1 kohdassa luetellut muuttujat mitataan käyttäen asianmukaisia antureita.
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1: 2006.
Niiden tarkkuus, toiminta-alueet, suodatintekniikat, tiedonkäsittely ja muut vaatimukset kuvaillaan ISO-standardissa 15037-1: 2006.
Accuracy of pedal force and disc temperature measurements shall be as follows:
Poljinvoiman ja jarrulevyjen lämpötilojen mittaustarkkuuksien on oltava seuraavat:
Variable range system
Vaihtuva-arvoinen järjestelmä
Typical operating range of the transducers
Antureiden tyypillinen toiminta-alue
Recommended maximum recording errors
Mittausvirheiden suurimmat suositellut arvot
Brake temperature
Jarrujen lämpötila
Brake pressure [4]
Jarrupaine [4]
0 - 20 MPa [4]
0–20 MPa [4]
Details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix 5 to this annex.
Hätäjarrutehostimen testausmenetelmien analogisen ja digitaalisen tiedonkäsittelyn yksityiskohdat kuvaillaan tämän liitteen lisäyksessä 5.
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
Tiedonkeruuseen vaaditaan vähintään 500 Hz:n näytteenottotaajuus.
Alternative measuring methods to those referred to in paragraph 2.2.3 may be allowed, provided they demonstrate at least an equivalent level of precision.
Myös muita mittausmenetelmiä kuin 2.2.3 kohdassa tarkoitetut voidaan sallia, mikäli ne tuottavat vähintään vastaavan tarkkuuden.
Braking tests shall be carried out on a dry surface affording good adhesion.
Jarrutustestit on suoritettava kuivalla pinnalla, jossa on hyvä pito.
The tests as described in paragraphs 3 and 4 of this section shall be carried out from a test speed of 100 ± 2 km/h.
Tämän osan 3 ja 4 kohdissa kuvaillut testit suoritetaan 100 ± 2 km/h:n testinopeudesta.
The vehicle shall be driven at the test speed in a straight line.
Ajoneuvoa on ajettava testinopeudella suorassa linjassa.
The average temperature of the brakes shall be in accordance with paragraph 1.4.1.1 of Annex 3.
Jarrujen keskilämpötilan on oltava liitteen 3 1.4.1.1 kohdan mukainen.
For the tests the reference time, t0, is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20 N.
Testeissä käytettävä vertailuaika, t0, määritellään hetkeksi, jolloin poljinvoima saavuttaa 20 N.
Note: For vehicles equipped with a brake system assisted by an energy source, the applied pedal force necessary depends on the energy level that exists in the energy storage device.
Huom. Ajoneuvoissa, jotka on varustettu energianlähteellä avustetulla jarrujärjestelmällä, tarvittava poljinvoima riippuu energiavarastoon varatun energian määrästä.