natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The CT1 was a public-service contract which imposed clearly defined PSOs on the operator.
”kunnossapito ja liikennöinti, jotka katsotaan yrityksen velvollisuudeksi toteuttaa sille uskottujen reittien ja kaluston osalta kaikki toimenpiteet sen takaamiseksi, että liikennepalvelu täyttää jatkuvuutta, säännöllisyyttä, vuorotiheyttä, laajuutta, turvallisuutta ja laatua koskevat vaatimukset;
Article 4-2 of the CT1 laid down that ‘the operator shall run a public passenger transport service’.
kuljetus, joka katsotaan yrityksen velvollisuudeksi ottaa vastaan koko henkilöliikenne ja harjoittaa sitä julkisin hinnoin ja STIF:n määrittämin kuljetusehdoin;
As such, the undertaking was under an obligation to maintain and operate the routes with which it had been entrusted, and to carry passengers on conditions of carriage and at fares set by STIF.
hinnaston soveltaminen, joka katsotaan yrityksen velvollisuudeksi myydä ja hyväksyä hintatuotteita STIF:n vahvistamien yleisten myynti- ja käyttöehtojen mukaisesti;
Article 12-1 of the CT1 stated without room for ambiguity: ‘fare setting is an exclusive competence of STIF which cannot be delegated’.
osallistuminen integroituihin järjestelmiin, jotka koskevat tiedotusta, matkalippujen luovutusta, aikatauluja ja vaihtopaikkojen käyttöä.
In exchange, the operator received compensation for the losses incurred in discharging the PSOs, net of any receipts and subsidies.
matkustajaturvallisuuden ja matkustajien luottamuksen lisääminen”.
The subsidies introduced by Rider No 3 to the CT1 were granted alongside this compensation in the same way as, during the preceding period, the system of subsidies from the Region had complemented the compensation provided for by the operating agreements.
sopimuksen 41 kohdassa määritellään lisäksi hyödykkeitä koskevat liikenteenharjoittajan velvollisuudet, jotka ovat suppeasti esitettynä velvollisuus käyttää kaikkia hyödykkeitä, velvollisuus toteuttaa julkiseen liikennepalveluun tarkoitetun varallisuuden huolto- ja kunnossapitotoimia sekä velvollisuus laatia koko sopimusajaksi ajoneuvokantaa koskeva investointisuunnitelma, jolla taataan etenkin turvallisuuteen, luotettavuuteen, ajoneuvojen käytettävyyteen sekä huolto- ja kunnossapitokustannusten optimointiin liittyvistä syistä, että ajoneuvokannan keski-ikä on enintään seitsemän vuotta.
The main difference was that a single entity (STIF) paid both (i) the public-service compensation properly speaking, the method of calculating which was designed to cover the deficit associated with discharging the PSOs; and (ii) the investment subsidy, which was determined on the combined basis of a price ceiling and a maximum subsidy rate.
sopimuksella STIF rikkoo aiempina kausina noudatetun kaavan ottamalla käyttöön julkisia palveluhankintoja koskevan sopimuksen, jossa liikennöintiin ja investointeihin kuuluvia velvollisuuksia käsitellään alusta alkaen integroidusti muun muassa ”sopimuspalvelua koskevan rahoitustilin” välityksellä.
What is more, as in the preceding period, the legal basis for the award of subsidies, i.e. in this case the standard Rider No 3 to the CT1, also failed to define the key parameters for write-off of the subsidies in the public-service compensation which was also paid.
C2-rahoitusosuudella on selvästi tarkoitus korvata investointeihin liittyvistä velvollisuuksista aiheutuvia kuluja.
In view of these similarities, which have also been stressed by most of the interested third parties, the Commission considers that the same reasoning should be applied as for the preceding period.
Komissio päättelee siitä, että C2-rahoitusosuudella korvataan selkeästi märitellyt julkisen palvelun velvoitteet investointien alalla ja että ensimmäinen Altmark-kriteeri siis täyttyy.
The subsidies paid pursuant to Rider No 3 to the CT1 are therefore ‘conventional’ investment subsidies, and they conferred an economic advantage on their recipients.
Kun C2-rahoitusosuuden on osoitettu täyttävän ensimmäisen Altmark-kriteerin, on vielä arvioitava, täyttääkö se toisen, kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin.
The C2 contribution in the CT2s
Koska kriteerit ovat kumulatiivisia, komissio tyytyy osoittamaan, ettei neljäs kriteeri täyty, ja päätyy katsomaan, että C2-rahoitusosuudella annetaan taloudellista etua.
The CT2 is a public-service contract which expressly imposed clearly defined PSOs on the transport operator, as regards both operation and investment.
Neljännen Altmark-kriteerin tarkoituksena on varmistaa, että kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa valitaan se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.
Article 5-2 of the CT2 determines the general obligations incumbent on the operator as follows:
Tältä osin on myönnettävä, että STIF on ottanut käyttöön kustannusten vertailuanalyysin, jota käytetään liikenteenharjoittajien kanssa käytävän sopimustentekoprosessin alkuvaiheessa.
‘to maintain and operate, concepts understood as meaning the obligation upon the undertaking to adopt, in respect of the routes and installations entrusted to it, all proper measures to guarantee a transport service which complies with standards of continuity, regularity, frequency, capacity, safety and quality,
Vertailuanalyysi perustuu yhtä aikaa i) tarkkoihin sopimuskohtaisiin numerotietoihin, ii) oikeudellisiin asiakirjoihin, joilla taataan kustannusten ja kaluston vertailtavuus, iii) Île-de-Francen henkilöliikenteen markkinoiden perusteelliseen tuntemukseen ja iv) vertailuun, joka tehdään sekä alalla yhteisesti hyväksyttyjen ammattitietojen että kilpailutuksen jälkeen tehtyjen sopimusten kanssa.
to transport, referring to the obligation upon the undertaking to accept and carry out all passenger transport at public fares and on conditions of carriage laid down by STIF,
Tässä pitkälle viedyssä analyysissa keskitytään kuitenkin pääasiallisesti liikennöintiä koskeviin muuttujiin, kuten linja-autojen matkanopeuteen tai ajoneuvokohtaisten ajotuntien lukumäärään.
to apply the system of fares, regarded as the obligation upon the undertaking to sell and accept fare products in accordance with the general conditions of sale and use decided upon by STIF,
Vaikka näiden muuttujien tutkimisesta onkin paljon hyötyä neuvoteltaessa liikennöintikustannuksista ja C1-rahoitusosuuden määritelmästä, sen avulla ei kuitenkaan voida varmistua, että C2-rahoitusosuudesta katettavat investointikustannukset vastaavat hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksia.
to take part in integrated systems with respect to the provision of information, the issuance of tickets, timetabling and the use of interchange points,
Mikään ei myöskään viittaa siihen, että STIF:n käyttämä otos on hyvin johdettujen yritysten osalta edustava.
to contribute to passenger safety and security.’
Vaikka STIF:n käyttöön ottama analyysi onkin varmasti osoitus kiistattomasta edistymisestä kohti julkisen liikenteen harjoittajille myönnettyjen korvausten järkevää hallintaa, se ei ole kuitenkaan riittävä neljännen Altmark-kriteerin täyttymiseksi C2-rahoitusosuuden osalta.
Article 41 of the CT2 also sets out the operator's obligations with regard to assets, which mainly involve an obligation to use all the assets, an obligation to carry out maintenance and upkeep works on the property earmarked for implementation of the public transport service, and an obligation to draw up a plan of investment in the vehicle fleet for the full term of the contract such as to ensure, particularly for reasons of safety, reliability, availability of the vehicles and optimisation of the maintenance and upkeep costs, that the average age of the fleet does not exceed seven years.
Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyty, komissio katsoo, että CT2-sopimuksen perusteella myönnetyllä C2-rahoitusosuudella annetaan sen saajille taloudellista etua.
Through the CT2, STIF breaks with the model followed in previous years by introducing a public-service contract which, from the outset and in an integrated manner, sets out obligations in respect of both operation and investment, in particular through a unified ‘financial account for the service’.
Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä [29] käy ilmi, että toimenpide katsotaan valikoivaksi, jos kaikki siihen verrattavat elinkeinoalat eivät voi hyötyä siitä.
The C2 contribution is explicitly designed to compensate for the costs flowing from the obligations linked to investment.
Sekä alueen että STIF:n toteuttamat toimenpiteet koskevat yksinomaan julkisyhteisöjen liikelaitoksia ja yksityisiä yrityksiä, joiden kanssa julkisyhteisöt tai STIF ovat tehneet tietyn liikennereitin tai -linjaston liikennöintisopimuksen Île-de-Francessa.
The Commission deduces from this that the C2 contribution is given in exchange for clearly defined PSOs relating to investment, and that the first Altmark criterion is therefore met.
Tarkasteltavat toimenpiteet koskevat siis pelkästään maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen sektoria Île-de-Francessa.
Now that it has been established that the C2 contribution satisfies the first Altmark criterion, it remains to be assessed whether it satisfies the second, third and fourth Altmark criteria.
Komissio huomauttaa lisäksi, että valinta alan yritysten keskuudessa suoritetaan avustusten myöntämisprosessin alkuvaiheessa, kun yritykset valitaan julkisen palvelun velvoitteen täyttämistä varten.
As the criteria are cumulative, the Commission will confine itself to demonstrating that the fourth criterion is not satisfied in order to conclude that the contribution concerned confers an economic advantage.
Koska valikoivuus todetaan sekä alan tasolla että alan sisällä, ei ole tarpeen osoittaa lisäksi valikoivuuden alueellista luonnetta, toisin kuin RATP Dev vaikuttaa väittävän viitatessaan Azores-tuomioon [30].
The object of the fourth Altmark criterion is to verify that, where the undertaking which is to discharge PSOs is not chosen following a public procurement procedure to select a tenderer capable of providing these services at the least cost to the public authority, the level of compensation needed must be determined on the basis of an assessment of the costs which a typical undertaking, well-run and adequately equipped to be able to meet the public-service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Näin ollen komissio katsoo, että toimenpiteet, joita alue ja STIF ovat toteuttaneet CT1- ja CT2-sopimusten perusteella, ovat valikoivia.
In this connection it should be pointed out that STIF carried out a comparative analysis of costs prior to the signing of contracts with operators.
On tarkastettava, ovatko toimenpiteet omiaan vääristämään kilpailua siltä osin kuin ne voivat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
This comparative analysis is based on (i) accurate costed figures for each contract; (ii) legal instruments which guarantee that costs and equipment are comparable; (iii) a thorough knowledge of the passenger transport market in Île-de-France; and (iv) a comparison both with the ‘trade’ figures generally accepted in the sector and with contracts awarded after being put out to tender.
Seuraavalla ajanjaksolla hyödykkeet, joille oli myönnetty STIF:n avustus CT1-sopimuksen lisäsopimuksen nro 3 nojalla, oli kohdennettava yksinomaan STIF:n liikennesuunnitelmaan sisältyvien julkisten palvelutoimintojen toteuttamiseen vähintään kahdeksan vuoden ajan [33].
Nevertheless, this detailed analysis is mainly concerned with operating variables such as the commercial speed of buses or the number of hours driven per vehicle.
Komissio kuitenkin huomauttaa, että johdanto-osan 226 kappaleessa esitetty väite pitää paikkansa kahdeksannen palveluvuoden jälkeenkin.
A study of these variables is extremely useful when it comes to negotiating the operating costs and fixing the C1 contribution, but it does not make it possible to ensure that the investment costs covered by contribution C2 correspond to those of an average well-managed undertaking.
Lisäksi on niin, että vaikka STIF:n avustuksella osarahoitetuilla lähi- ja kaukoliikenteen linja-autoilla liikennöitäisiin vain julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen markkinoilla, tämä ei riittäisi perusteeksi sulkea pois mahdollisuus, että tarkasteltava toimenpide olisi vääristänyt kilpailua ja vaikuttanut jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Nor is there anything to show that the sample chosen by STIF is representative of well-managed undertakings.
Se, että viranomainen vastaa kustannuksista, jotka kuuluvat tavallisesti yritykselle, suosii kyseistä yritystä suhteessa sen suoriin kilpailijoihin eri markkinoilla, joilla se voi harjoittaa toimintaansa, ja vääristää näin ollen kilpailua.
As selectivity is applied both at the sector level and within the sector, there is no need to demonstrate the geographical character of the selectivity as well, contrary to what RATP Dev appears to suggest in referring to the Azores ruling [30].
Komissio haluaa aluksi vastata alueen ja joidenkin muiden kolmansien osapuolten väitteisiin siitä, voidaanko alueen riidanalaista järjestelmää pitää voimassa olevana tukiohjelmana.
The Commission therefore concludes that the measures implemented by the Region, and by STIF under CT1 and CT2, are selective.
Komissio täsmentää, että kysymys voimassa olevista tuista koskee vain alueen järjestelmää, koska järjestelmän perustamisajankohta ei ole yhtä selvä kuin STIF:n toteuttamien myöhempien järjestelmien perustamisajankohta.
It is necessary to examine whether the measures are such as to distort competition to the extent that they may have an effect on trade between the Member States.
Viimeksi mainittujen osalta selvää on erityisesti se, että CT1-sopimuksen lisäsopimuksella nro 3 käyttöön otettu tukijärjestelmä perustettiin vuonna 2008, eikä sitä voida pitää pelkkänä alueen järjestelmän jatkeena – vaikka molemmat järjestelmät ovat ajatukseltaan samankaltaisia – jo senkin perusteella, ettei avustuksia myöntävä viranomainen ole järjestelmissä sama.
As regards the mechanism set up by the Region, the Commission, concurring with the Paris Administrative Court [31], finds that ‘undertakings operating in the scheduled passenger transport sector also operate in the occasional passenger transport sector […] hence, scheduled passenger transport undertakings which have received the above-mentioned subsidies may find themselves in competition with occasional passenger transport undertakings which have not been able to benefit from those subsidies, which are, as has been stated, reserved for undertakings operating scheduled routes’.
Alueen järjestelmästä todettakoon pääasiallisesti, että järjestelmää voimassa olevaksi tukiohjelmaksi väittäneiden menettelyn osapuolten mukaan alueen avustusjärjestelmän oikeusperusta on luotu rautatie- ja maantieliikenteen koordinoinnista ja yhtenäistämisestä 14 päivänä marraskuuta 1949 annetulla asetuksella nro 49–1473.
Thus, during the first five years, the equipment concerned could be assigned, outside the normal periods of utilisation, to other uses, including uses in the occasional transport market.
Tässä syyskuussa 2012 kumotussa asetuksessa nimittäin säädettiin, että ”aluehallinnollinen yhteisö voi avustaa maantieliikennepalvelua tekemällä jonkin yrityksen kanssa sopimuksen; siinä vahvistetaan velvoitteet, jotka yritykselle asetetaan yhteisön liikennöintisäännöstä johtuvien velvoitteiden lisäksi” (19 §:n 1 momentti).
Furthermore, there was no provision or stipulation prohibiting subsidised undertakings which operated the scheduled passenger transport routes in Île-de-France from bidding for the award of other scheduled or occasional passenger transport contracts that were put out to tender in France or in Europe.
Samat osapuolet ovat väittäneet toissijaisesti, että jos komissio ei pidä alueen käyttöön ottaman järjestelmän kuulumista vuoden 1949 asetuksella säädettyyn yleiseen järjestelmään riittävänä perusteena katsoa, että järjestelmä on voimassa oleva tukiohjelma, huomioon olisi otettava päivämäärä, jona aluevaltuusto on virallisesti perustanut järjestelmän.
The national court which ruled in the administrative dispute described in recitals 27 to 32 arrived at the same finding, which led it to conclude that the subsidised undertakings were ‘likely, owing to the savings made when acquiring subsidised vehicles and equipment, to enjoy a competitive advantage over undertakings which did not receive aid’ and that, as a consequence, the mechanism in question was ‘such as to affect trade between the Member States and to distort or threaten to distort competition’ [32].
Ohjelma ei siis ollut perustamisajankohtanaan tukea.
The Commission endorses this conclusion and confirms that, from the point at which the regional mechanism was set up, and particularly during the whole of the period under consideration, the investment subsidies from the Region were likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Komissio ei voi hyväksyä näitä kahta väitettä.
In the ensuing period, the assets for which a subsidy had been awarded by STIF under Rider No 3 to the CT1 had to be used exclusively for the purpose of carrying out the public-service activities included in the STIF transport plan for a minimum of eight years [33].
Pääasiallisesta väitteestä komissio huomauttaa, ettei vuoden 1949 asetuksessa määritelty tarkasti yhtäkään järjestelmän keskeistä parametria eli kestoa, talousarviota, avustuksensaajien määritelmää, avustukseen oikeuttavia hyödykelajeja ja tukiastetta.
The Commission notes, however, that the argument set out in recital 226 remains valid after the eighth year of service.
Yksin tällä säädöksellä ei luotu oikeutta avustusten saamiseen.
What is more, even supposing that the buses and coaches subsidised by STIF had only been used to perform public-service tasks on the market in scheduled passenger transport by road in Île-de-France, that would not be enough to rule out any possibility that competition had been distorted and trade between Member States had been affected by the measure in question.
Vuoden 1949 asetusta ei siis voida pitää alueen käyttöön ottaman tukijärjestelmän oikeusperustana, sellaisena kuin järjestelmä on tähän päätökseen sisältyvän kuvauksen perusteella.
The assumption of responsibility by a public authority for costs normally borne by an undertaking gives it an advantage over its direct competitors in the various markets in which it is likely to operate, and therefore distorts competition.
Toissijaisen väitteen osalta vaikuttaa puolestaan siltä, että asianomaisten osapuolten esittämä perustelu on virheellinen.
As observed in the Altmark judgment, since 1995 several Member States have started opening certain transport markets up to competition by undertakings established in other Member States.
Komissio nimittäin muistuttaa, että vaikka vuoden 1984 päätöstä pidettäisiinkin oikeusperustana, jonka nojalla alueen järjestelmä on perustettu, kilpailuun ja jäsenvaltioiden kauppaan vaikuttamista koskeva kriteeri oli jo tuona ajankohtana täyttynyt johdanto-osan 226 kappaleessa esitetyn perustelun nojalla.
In the case of France, it began opening up its market prior to 1995, as early as 1993 [34].
Minä tahansa vuosien 1979 ja 2008 välisenä ajankohtana järjestelmä katsotaankin perustetun, ei siis ole syytä katsoa, ettei alueen järjestelmä ollut sen perustamisajankohtana tukea.
Any public subsidy awarded by France to a road transport undertaking after 1993 was therefore likely to affect trade between Member States.
Jos alueen järjestelmän perustamisen katsottaisiin perustuvan johonkin ennen vuotta 1994 tehdyistä päätöksistä, voitaisiin sitä vastoin joutua kysymään, olivatko riidanalaiset toimenpiteet vanhentuneet siksi, että niiden oikeusperusta oli vahvistettu yli kymmenen vuotta ennen vanhentumisajan katkeamisajankohtaa eli toukokuuta 2004.
In the light of the above, the Commission concludes that the subsidy mechanism brought in by Rider No 3 to the CT1 was likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Komissio vastaa tähän kysymykseen, että vaikka järjestelmä oletettaisiin perustetun ennen vuotta 1994 (esimerkiksi vuoden 1984 päätöksellä), valtiontukiin sovellettavat vanhentumissäännöt eivät kyseenalaistaisi päätelmää, jonka mukaan alueen vuodesta 1994 maksamat tuet ovat uusia tukia.
The argument put forward in recital 228 also applies to the CT2 period, so that aid awarded through the C2 contribution in CT2 is also likely to distort competition and affect trade between the Member States.
Vanhentuminen ei nimittäin koske koko järjestelmää vaan ainoastaan maksuja, jotka on suoritettu ennen vanhentumisajankohtaa.
The Commission concludes that the investment subsidies and public-service compensation awarded successively by the Region, then under Rider No 3 to the CT1, and finally through contribution C2 in CT2, are State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Vanhentumisen katkeaminen kansallisessa tuomioistuimessa pätee myös komissioon, koska kansallisten tuomioistuinten toimivallan tarkoituksena on säilyttää komissiolle SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa annetut valtaoikeudet.
Lawfulness of the aid
Tukia, jotka alue on maksanut toukokuun 1994 jälkeen, on siis pidettävä tässä menettelyssä uusina tukina, vaikka tukien myöntämiseen oikeuttavan oikeusperustan onkin katsottava olevan peräisin tätä ajankohtaa aiemmalta ajalta.
To start with, the Commission wishes to respond to the arguments put forward by the Region and certain other interested third parties regarding the potential classification of the Region's contentious mechanism as existing State aid.
Kun kysymykset voimassa olevista tuista ja riidanalaisten toimenpiteiden mahdollisesta vanhentumisesta on näin selvitetty, on selvitettävä, ovatko kyseiset tuet sääntöjenmukaisia.
The Commission would make clear that the question of existing aid arises only with respect to the scheme set up by the Region, as the date when the scheme was set up is not as clear as in the case of the later schemes implemented by STIF.
Investointiavustuksia, joita myönsivät ensin alue ja sitten STIF CT1-sopimuksen lisäsopimuksen nro 3 nojalla, ei ole ilmoitettu komissiolle.
In the case of the latter, it is clear, in particular, that the subsidy scheme brought in by Rider No 3 to the CT1 was set up in 2008 and cannot be seen as merely a continuation of the Region's scheme, despite similarities in the spirit of both of these schemes, if only because the authority which awards the subsidies in these two schemes is not the same.
Ne ovat siis sääntöjenvastaisia tukia.
In the case of the Region's scheme, the parties to the procedure, having highlighted its alleged character as an existing aid scheme, have claimed principally that the legal basis which established the Region's subsidy mechanism was Decree No 49-1473 of 14 November 1949 on the coordination and harmonisation of rail and road transport.
sopimuksen C2-rahoitusosuudesta todettakoon, että asetuksen (EY) N:o 1370/2007 9 artiklan mukaan asetuksen periaatteiden mukaisesti myönnettyihin korvauksiin ei sovelleta SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tiedonantovelvollisuutta.
This decree, which was repealed in September 2012, laid down that ‘a local authority may subsidise a road service by signing a contract with an undertaking laying down the obligations imposed on the latter over and above those to which it is subject under its operating rules’ (Article 19, first subparagraph).
Unionin tuomioistuin on Dilly's Wellnesshotel -tuomiossaan [35] selventänyt, että kaikki poikkeusasetuksessa asetetut edellytykset, myös muodolliset edellytykset, on täytettävä tiedonantovelvollisuudesta vapauttamiseksi.