natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The ‘REDcert’ voluntary scheme (hereinafter ‘the scheme’), submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, demonstrates that consignments of biofuels and bioliquids produced in accordance with the standards for the production of biofuels and bioliquids set in the scheme comply with the sustainability criteria as laid down in Article 7b(3), (4) and (5) of Directive 98/70/EC and Article 17(3), (4) and (5) of Directive 2009/28/EC.
Vapaaehtoisessa REDcert-järjestelmässä, jäljempänä ’järjestelmä’, joka toimitettiin komissiolle 24 päivänä toukokuuta 2017 hyväksyntää varten, osoitetaan, että biopolttoaineiden ja bionesteiden valmistukselle järjestelmässä vahvistettujen vaatimusten mukaisesti valmistetut biopolttoaine- ja bioneste-erät täyttävät kestävyyskriteerit, jotka vahvistetaan direktiivin 98/70/EY 7 b artiklan 3, 4 ja 5 kohdassa sekä direktiivin 2009/28/EY 17 artiklan 3, 4 ja 5 kohdassa.
If the contents of the scheme, as submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, change in a way that might affect the basis of this Decision, such changes shall be notified to the Commission without delay.
Jos järjestelmän sisältöön, sellaisena kuin se toimitettiin komissiolle 24 päivänä toukokuuta 2017 hyväksyntää varten, tehdään sellaisia muutoksia, jotka saattaisivat vaikuttaa päätöksen perusteluihin, muutoksista on ilmoitettava komissiolle viipymättä.
The Commission may repeal this Decision, inter alia, under the following circumstances:
Komissio voi kumota tämän päätöksen muiden muassa seuraavissa olosuhteissa:
if the scheme fails to submit annual reports to the Commission pursuant to Article 7c(6) of Directive 98/70/EC and Article 18(6) of Directive 2009/28/EC;
järjestelmästä ei toimiteta komissiolle vuosittain kertomusta direktiivin 98/70/EY 7 c artiklan 6 kohdan ja direktiivin 2009/28/EY 18 artiklan 6 kohdan mukaisesti;
It shall apply until 12 August 2022.
Sitä sovelletaan 12 päivään elokuuta 2022 saakka.
The Economic Partnership Agreement between the CARIFORUM States, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part [1] (the ‘CARIFORUM-EU EPA’) is applied provisionally as from 29 December 2008 between the European Union (EU) and Antigua and Barbuda, The Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, the Dominican Republic, Grenada, Guyana, Jamaica, Saint Christopher and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Suriname and Trinidad and Tobago.
CARIFORUM-valtioiden sekä Euroopan yhteisön ja sen jäsenvaltioiden välistä talouskumppanuussopimusta [1], jäljempänä ’CARIFORUM-valtioiden ja EU:n talouskumppanuussopimus’, on sovellettu väliaikaisesti 29 päivästä joulukuuta 2008 Euroopan unionin (EU) sekä Antigua ja Barbudan, Bahaman, Barbadoksen, Belizen, Dominican, Dominikaanisen tasavallan, Grenadan, Guyanan, Jamaikan, Saint Kitts ja Nevisin, Saint Lucian, Saint Vincent ja Grenadiinien, Surinamen sekä Trinidad ja Tobagon välillä.
On 10 March 2015 the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation adopted Decision No 1/2015 [2] granting a derogation from the rules of origin with regard to certain textile products imported into the Union in accordance with Article 39(2) and Article 39(6)(b) of Protocol I to the EPA, from 10 March 2015 to 9 March 2017.
Tulliyhteistyön ja kaupankäynnin helpottamisen CARIFORUM–EU-erityiskomitea hyväksyi talouskumppanuussopimuksen pöytäkirjassa I olevan 39 artiklan 2 kohdan ja 39 artiklan 6 kohdan b alakohdan nojalla 10 päivänä maaliskuuta 2015 päätöksen N:o 1/2015 [2] poikkeuksesta alkuperäsääntöihin tiettyjen unioniin tuotavien tekstiilituotteiden osalta 10 päivän maaliskuuta 2015 ja 9 päivän maaliskuuta 2017 väliselle ajalle.
In order to permit the effective and full utilisation of the anticipated annual quota of exports, it is appropriate to provide for 180647 pieces yearly, which respects the ability of the existing industry to continue its exports to the Union.
Komission täytäntöönpanoasetuksessa (EU) 2015/2447 [3] vahvistetaan tariffikiintiöiden hallinnointia koskevat säännöt.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 [3] lays down rules for the management of tariff quotas.
Poikkeuksen toiminnan tehokkaan seurannan mahdollistamiseksi Dominikaanisen tasavallan viranomaisten olisi annettava komissiolle säännöllisesti tiedot myöntämistään EUR.1-tavaratodistuksista,
Quantities
Dominikaanisen tasavallan antamien tietojen mukaan poikkeuksen piiriin kuuluvia HS-nimikkeen 6203.42 tuotteita vietiin EU:hun 161634 kappaletta vuoden 2015 maaliskuun ja vuoden 2016 maaliskuun välisenä aikana.
(in pieces)
Vuosiksi 2017 ja 2018 myönnettävien määrien olisi vastattava tätä käyttöastetta.
Commission Decision (EU) 2017/1470
Komission päätös (EU) 2017/1470,
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
tukiohjelmista SA.26763 2014/C (ex 2012/NN), jotka Ranska on toteuttanut Île-de-Francen alueen linja-autoliikennealan yritysten hyväksi
(notified under document C(2017) 439)
(tiedoksiannettu numerolla C(2017) 439)
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
Kantelija, joka haluaa pysyä nimettömänä, jäljempänä ’kantelija’, toimitti 7 päivänä lokakuuta 2008 päivätyllä kirjeellä komissiolle kantelun, jonka komissio otti vastaan 17 päivänä lokakuuta 2008.
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
Kantelun mukaan Île-de-Francen alue, jäljempänä ’alue’, on vuonna 1994 perustanut tuki- ja avustusohjelman alueen tiettyjen liikenneyritysten hyväksi.
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
Komissio lähetti 25 päivänä marraskuuta 2008 Ranskan viranomaisille kantelua koskevan tietopyynnön.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
Ranskan viranomaiset vastasivat komission tietopyyntöön 26 päivänä helmikuuta 2009.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
Kantelija toimitti komissiolle alueen toteuttamia toimenpiteitä koskevia lisätietoja 20 päivänä huhtikuuta, 2 päivänä syyskuuta ja 17 päivänä marraskuuta 2010 päivätyillä kirjeillä.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
Koska Ranskan viranomaiset eivät olleet saaneet uutta tietopyyntöä, ne pyysivät 31 päivänä toukokuuta 2011 päivätyllä kirjeellä komissiota vahvistamaan kirjallisesti, että tutkintamenettely on lopetettu.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
Komissio pyysi 8 päivänä kesäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä Ranskan viranomaisia kommentoimaan kantelijan toimittamia lisätietoja.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
Komission tietopyyntöön ei vastattu, vaikka siitä muistutettiin kirjeitse 14 päivänä marraskuuta 2011 ja 29 päivänä helmikuuta 2012 sekä sähköpostitse 22 päivänä syyskuuta ja 8 päivänä joulukuuta 2011.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
Ranskan viranomaisille lähetettiin uusi tietopyyntö 17 päivänä heinäkuuta 2012.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
Koska Ranskan viranomaiset eivät vastanneet asetetussa määräajassa, niille lähetettiin muistutuskirje 25 päivänä syyskuuta 2012.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
Sekin jäi vastausta vaille.
No reply was received to this letter either.
Komissio teki 14 päivänä joulukuuta 2012 välipäätöksen, jossa se määräsi Ranskan toimittamaan tietoja.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Ranskan viranomaiset antoivat epätäydellisen vastauksen 22 päivänä tammikuuta 2013 ja sitoutuivat samassa vastauksessa palaamaan asiaan mahdollisimman pian ja toimittamaan komissiolle tyhjentävät vastaukset välipäätöksessä esitettyihin kysymyksiin.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Komissio ei ollut saanut lisätietoja menettelyn aloittamista koskevan päätöksen päivämäärään mennessä.
France submitted its comments on 30 April 2014.
Muistiossa haluttiin täsmentää kyseisten kolmansien osapuolten kantaa sen jälkeen, kun unionin tuomioistuin oli antanut tuomion asiassa Euroopan komissio vastaan Jørgen Andersen [3], jäljempänä ’Jørgen Andersen -tuomio’.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
Lisäksi alue halusi täydentää huomautuksiaan lähettämällä lisämuistion 9 päivänä marraskuuta 2016.
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
TAUSTA JA KYSEESSÄ OLEVAT TOIMENPITEET
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
Île-de-Francessa on yli 12 miljoonaa asukasta, joten 18,8 prosenttia Ranskan väestöstä asuu siellä.
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Alue on siten sekä Ranskan väkirikkain että väestöntiheydeltään suurin (996 asukasta/km2).
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Île-de-Francen kaavoitus- ja kaupunkisuunnitteluinstituutin (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France) mukaan [4] Île-de-Francen liikennetiheys on Euroopan huipputasoa, sillä vuonna 2010 keskimääräinen ajoneuvomäärä viidellä alueen tieosalla oli yli 240000 ajoneuvoa vuorokaudessa: kolmella kehätien osalla, A1:n osalla ja A4:n osalla, joilla on selkeästi enemmän liikennettä kuin Lontoon, Berliinin tai Milanon moottoriteillä.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
Koko päätieverkolla liikennemäärät ovat kuitenkin poikkeuksellisen korkeita, joitakin epätyypillisiä tieosia lukuun ottamatta.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
Île-de-Francen teidenhoito-osaston hoitamassa tieverkossa joka toisella asemalla liikennemäärä ylittää 18000 ajoneuvoa vuorokautta ja ajokaistaa kohden, eli on tasolla, jonka katsotaan luonnehtivan erittäin huonoa tilannetta muun Ranskan suurilla kansallisilla moottoriteillä.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Île-de-Francen alueella tehdään noin 23 miljoonaa matkaa moottorikäyttöisellä ajoneuvolla (eli kaksi kolmasosaa kaikista matkoista).
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Niistä yli puolet tehdään yksityisillä ajoneuvoilla (henkilöautokanta on yli neljä miljoonaa) tai hyötyajoneuvoilla.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Loput matkoista tehdään joukkoliikennevälineillä.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Île-de-Francen päätieverkon liikakuormitus ilmenee myös jatkuvasti tiheänä liikenteenä: tuntiliikenne pysyy usein huipussaan klo 6–21 siten, että päiväliikenne pysyy lähes vakaana koko vuoden.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Tällaisilla tienkäyttömäärillä pienetkin liikennevirran vaihtelut saattavat aiheuttaa suuria nopeuseroja ja johtaa nopeasti liikennevirrasta ruuhkaan.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Tällaisiin ruuhkatasoihin liittyvät kielteiset ulkoisvaikutukset ovat ilmeisiä: ilman saastuminen, ajanhukka, onnettomuuksien määrän kasvu, alueen houkuttelevuuden väheneminen jne. Houkuttelevan joukkoliikennetarjonnan kehittäminen on näin ollen välttämätöntä kestävän liikkuvuuden aikaan saamiseksi.
The remainder are made using public transport.
Komission perusteellisessa tutkinnassa on keskitytty siihen, millaisella tukijärjestelmällä tuetaan sellaisten maanteiden säännöllistä joukkoliikennettä harjoittavien yritysten investointeja, joilla on Île-de-Franceen liittyvä julkisia palveluhankintoja koskeva sopimus, jolloin alueen erityistilanne on otettava huomioon.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Järjestelmä on kehittynyt ajan mittaan ja sen mukaan, miten Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen järjestämistavat ovat muuttuneet.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
Komissio voi edellä sanotun perusteella erottaa kaksi ajanjaksoa:
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
vuodet 1994–2008: tänä aikana alue on myöntänyt investointiavustuksia vastikkeeksi jo aiemmin liikenneyrityksen ja julkisyhteisön välillä tehtyjen liikennöintisopimusten lisäsopimusten allekirjoittamisesta;
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
vuodet 2008–2016: tänä aikana tuet on myöntänyt Syndicat des Transports d'Île-de-France, jäljempänä ’STIF’, Île-de-Francessa vuodesta 2007 voimassa olleen uuden liikenneorganisaation puitteissa.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Tämä ajanjakso jakautuu vielä kahteen alajaksoon, jotka vastaavat STIF:n peräkkäin käyttöön ottamaa, julkisia palveluhankintoja koskevaa kahta erityyppistä sopimusta.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Alueen toteuttamat toimenpiteet
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Alueen 20 päivänä lokakuuta 1994 tekemän päätöksen [5] tarkoituksena oli ottaa uudelleen käyttöön toimenpidekokonaisuus [6], joka oli laadittu vuonna 1979 Île-de-Francen alueella maanteiden säännöllisiä joukkoliikennepalveluja tarjoavien yritysten hyväksi.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Ennen vuoden 1994 päätöstä vuoden 1979 alkuperäistä järjestelmää oli jo muutettu kahdella päätöksellä vuosina 1984 (CR 84–07) ja 1987 (CR 87–07).
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Sen jälkeen on tehty vielä kaksi muuta päätöstä vuosina 1998 (CR 44–98) ja 2001 (CR 47–01), ennen kuin järjestelmä kumottiin lopullisesti vuonna 2008.
Measures implemented by the Region
Alue voi näiden päätösten nojalla myöntää taloudellista tukea julkisyhteisölle, jotka olivat joko tehneet linja-autojen säännöllisen reittiliikenteen järjestämisestä sopimuksen yksityisen yrityksen kanssa tai jotka järjestävät sen omana tuotantona liikelaitoksen kautta.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Julkisyhteisöt siirsivät tuen edelleen liikenneyritykselle, jos viimeksi mainittu oli tuetun investoinnin omistaja.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Myönnetyt avustukset oli ensisijaisesti tarkoitettu edistämään uusien ajoneuvojen hankintaa vastineeksi tarjonnan lisäämisestä (vuorotiheyden tai matkustajakapasiteetin lisääminen, linjojen jatkaminen tai uusien perustaminen), palvelun laadun parantamisesta (laatuperuskirjan noudattaminen, matalalattiabussit), uusien varusteiden asentamisesta ajoneuvoihin (pysäkkien ilmoitusjärjestelmä joko kuulutuksin tai näyttölaitteella), lipunmyynti- ja leimausjärjestelmien toteuttamisesta, pysäkkien ja pysäkkikilpien kunnostamisesta tai tutkimusten toteuttamisesta.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Yhteisöjen oli tehtävä tukihakemukset alueelle.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Tukiaste vaihteli 25–60 prosenttiin menoista ilman veroja.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Tuen enimmäismäärä vaihteli menojen luonteen mukaan.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Tuensaajien oli sitouduttava pitämään yllä tarjonnan määrällistä ja laadullista parantamista, ajoneuvoja ja varusteita viiden vuoden ajan niiden käyttöönotosta.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Näiden viiden vuoden aikana avustuksista hyötyviä ajoneuvoja oli käytettävä ensisijaisesti asianomaisilla linjoilla.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Lisäksi tilaajana toimivan julkisyhteisön ja yrityksen oli tehtävä liikennöintisopimukseen liitettävä lisäsopimus, jonka aluevaltuuston puheenjohtaja vahvisti allekirjoituksellaan.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Siinä asetettiin tuen käytön rajat ja lueteltiin tuensaajayritykseltä edellytettävät vastasuoritteet tarjonnan määrälliseksi ja laadulliseksi parantamiseksi.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
Ranskan viranomaisten mukaan 135 yritystä Île-de-Francen yhteensä 150 yrityksestä hyötyi tästä toimenpiteestä vuosina 1994–2008.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Menettely kansallisessa hallintotuomioistuimessa
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Henkilöliikennettä harjoittavien yritysten järjestö (syndicat autonome des transporteurs de voyageurs), jäljempänä ’SATV’, pyysi toukokuussa 2004 aluevaltuuston puheenjohtajaa kumoamaan edellä mainitut kolme päätöstä.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Aluevaltuuston puheenjohtaja kieltäytyi tästä 17 päivänä kesäkuuta 2004, minkä jälkeen SATV vaati Pariisin hallintotuomioistuinta kumoamaan kielteisen päätöksen.
Proceedings before the national administrative court
Hallintotuomioistuin hyväksyi 10 päivänä heinäkuuta 2008 antamassaan tuomiossa [7] SATV:n kumoamisvaatimuksen ja määräsi alueen esittämään aluevaltuustolle uuden päätöksen sillä perusteella, että tukijärjestelmän perustamisesta ei ollut tehty etukäteen ilmoitusta Euroopan komissiolle.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Lisäksi hallintotuomioistuin kehotti aluetta kumoamaan tarkoitetut kolme päätöstä.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Alue kumosi riitautetut päätökset 16 päivänä lokakuuta 2008 päätöksellä CR80-08 mutta haki kuitenkin muutosta edellä mainittuun tuomioon.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Pariisin hallinnollinen muutoksenhakutuomioistuin (Cour administrative d'appel), jäljempänä ’CAA’, vahvisti 12 päivänä heinäkuuta 2010 [8] hallintotuomioistuimen tuomion.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Alue haki tuomioon muutosta ylimmän oikeusasteen tuomioistuimelta, Ranskan Conseil d'État'lta.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Conseil d'État hylkäsi valituksen 23 päivänä heinäkuuta 2012 antamallaan tuomiolla [9].
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Neljä kolmatta osapuolta on lisäksi hakenut muutosta Pariisin CAA:n tuomioon vaatimalla kolmantena osapuolena tuomion käsittelemistä uudelleen.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
CAA:n hylättyä vaatimuksen 27 päivänä marraskuuta 2015 tarkoitetut kolmannet osapuolet ovat hakeneet muutosta ylimmän oikeusasteen tuomioistuimelta, jossa asia on edelleen vireillä.