natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ryanair explains that it was the management that determined the charges and negotiated the arrangement with the airline.
Lentoaseman taloudellisesta tilanteesta SAS huomauttaa, että Aarhusin lentoasema totesi, että sen taloudellinen tilanne on vakaa ja että Ryanairin vuotuinen nettovaikutus lentoasemaan on noin 5–6 miljoonaa Tanskan kruunua.
The public authorities or Denmark were not involved in the negotiations.
SAS toteaa, että vaikka tämä luku pitäisi paikkansa, vuonna 2007 Aarhusin lentoaseman tulos oli 2311410 Tanskan kruunua tappiolla, vaikka tulot nousivat 12,5 prosenttia.
Further, Ryanair believes that the airport's shareholders retain no control over the setting of charges, including the deal with Ryanair.
SAS väittää lisäksi, että lentoaseman pitäjän heikko taloudellinen tulos käy ilmi myös siitä, että viiden viime vuoden aikana lentoaseman tulos on ollut yli 20 miljoonaa Tanskan kruunua tappiolla.
With regard to the selective advantage, Ryanair is of the opinion that, since Aarhus airport is not in a dominant position in any of the European, national or regional markets for airport services, it is therefore not under an obligation pursuant to EU competition rules to treat all of its airline customers in a non-discriminatory manner.
SAS katsoo, että ilman Ryanairille annettua tukea lentoaseman pitäjän taloudellinen tilanne olisi ollut huomattavasti parempi.
Nevertheless, Ryanair clarifies that Aarhus airport has always followed the principle of non-discrimination, and in fact offered the arrangement, eventually taken up by Ryanair, to a number of other airlines, including SAS, Cimber Air, Sun Air and Maersk.
SAS katsoo, että Aarhusin lentoasema on myöntänyt Ryanairille etuuskohtelun merkittävästi alennettuina matkustajapalvelumaksuina sekä alennettuina lentoonlähtö- ja laskeutumismaksuina.
Ryanair points out that the fact that none of these airlines was interested in expanding their operations from Aarhus does not mean that Ryanair enjoys preferential treatment.
SAS väittää, että myöntämällä Ryanairille etuuskohtelun muita lentoasemalla toimivia lentoyhtiöitä syrjitään
In addition, Ryanair states that its 1999 agreements with Aarhus airport do not contain any reference to exclusivity.
SASin mielestä lentoaseman pitäjän Rynairille myöntämän tuen tarkoituksena ei ole kehittää alikehittynyttä aluetta vaan pikemminkin houkutella lisätoimintaa, joka kilpailee muiden lentoasemien kanssa.
In view of the above, Ryanair is of the opinion that the agreements concluded with Aarhus airport do not constitute State aid.
Lopuksi SAS toteaa, että Ryanairin kanssa tehdyt vuoden 1999 sopimukset ovat nyt olleet voimassa lähes kymmenen vuotta.
SAS submitted its comments on 16 June 2008.
SAS katsoo, että vaikka vuoden 1999 sopimusten voitaisiin sellaisenaan katsoa täyttävän vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa asetetut edellytykset, jotka koskevat tuen myöntämistä lentoyhtiöiden toiminnan aloittamiseen, aikajänteen takia vuoden 1999 sopimukset olisivat sisämarkkinoille soveltumattomia, kun otetaan huomioon tällaisen tuen hyväksymisen tiukat edellytykset.
In the opinion of SAS, Aarhus airport is not independent from its public owners (namely, the public authorities).
Kun edellä mainittu otetaan huomioon, SAS katsoo, että Ryanairin ja Aarhusin lentoaseman väliset vuoden 1999 sopimukset sisältävät sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.
SAS states that the majority of the board members are appointed and elected by the public owners of the airport.
Euroopan lentoyhtiöiden liitto
SAS states that, even if this figure was correct, Aarhus airport showed a negative result of DKK 2311410 for the year 2007 despite a 12,5 % increase in revenue.
Tanska aloitti huomautuksensa toteamalla, että SASin viittaamat suuntaviivat ovat merkityksettömiä arvioitaessa sitä, sisältävätkö vuoden 1999 sopimukset tukea.
SAS further argues that the weak financial performance of the airport manager is also demonstrated by the fact that the accumulated negative results for the last five years amount to more than DKK 20 million.
Tanska toteaa, että se on eri mieltä SASin kanssa siitä, että vuoden 1999 sopimukset johtuvat valtiosta.
SAS believes that without the subsidies granted to Ryanair the financial position of the airport manager would have been significantly better.
Tanska toteaa, että sen osoittamiseksi, että vuoden 1999 sopimukset johtuvat Tanskan valtiosta, ei riitä, että Aarhusin lentoasema on valtion omistama, vaan on osoitettava, että julkiset viranomaiset ovat tosiasiallisesti osallistuneet lentoaseman pitäjän päätöksiin.
SAS is of the opinion that Ryanair has been granted preferential treatment by Aarhus airport in the form of substantially reduced passenger service charges as well as reduced take-off and landing charges.
Tanska toteaa, että julkiset viranomaiset eivät missään vaiheessa osallistuneet vuoden 1999 sopimusten neuvotteluihin.
SAS argues that, by granting Ryanair preferential treatment, other carriers operating at the airport are being discriminated against.
Lisäksi Tanska hylkää SASin huomautukset, joiden mukaan sopimukset eivät sisällä määriä koskevia takeita tai seuraamusmekanismia, mikäli Ryanair ei noudata sitoumuksiaan.
According to SAS, it appears that there is no form of volume guarantee or similar offered by Ryanair in the 1999 agreements with the airport manager.
Tanskan mukaan tämä on seuraamusmekanismi.
In addition, SAS argues that there appears to be no particular penalty sanction in case Ryanair fails to keep the volumes or undertakings that it originally committed to the airport when the arrangement was negotiated back in 1999.
Lisäksi Tanska katsoo, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa vahvistettuja toiminnan aloittamiseen myönnettävää tukea koskevia ehtoja ei voida soveltaa vuoden 1999 sopimuksiin.
In addition, SAS states that Ryanair has been starting and closing routes the last few years without any apparent negative impact on the financial benefits granted to it by the airport manager.
Ryanairin huomautusten osalta Tanska selittää, että Aarhusin ja Ryanairin väliset vuoden 1999 sopimukset ovat hyvä esimerkki alueellisten lentoasemamarkkinoiden yleisestä kehityksestä ja kuvaavat tätä kehitystä.
In the opinion of SAS, the aid granted to Ryanair by the airport manager is not aimed at developing an underdeveloped region, but rather at attracting additional operations in competition with other airports.
TUEN OLEMASSAOLO
Finally, SAS states that the 1999 agreements with Ryanair have now been in place for nearly 10 years.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”… jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
SAS believes that, even if it could be argued that the 1999 agreements would satisfy the criteria for start-up aid to airlines as set out in the 2005 Aviation Guidelines, as such, the time frame in itself should render the 1999 agreements incompatible given the strict conditions for approving such aid.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt arviointiperusteet ovat kumulatiivisia.
In view of the above, SAS is of the opinion that the 1999 agreements between Ryanair and Aarhus airport constitute incompatible State aid.
Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä.
Association of European Airlines
Tarkemmin sanottuna taloudellisen tuen on
The Association of European Airlines (‘AEA’) submitted its comments on 4 July 2008.
oltava etu;
AEA's comments were fully in line with those provided by SAS.
oltava jäsenvaltion myöntämä tai valtion varoista myönnetty;
COMMENTS FROM DENMARK ON THIRD PARTY COMMENTS
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa;
Denmark received the comments of the three interested parties.
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua; ja
Denmark began its observations by stating that the guidelines referred to by SAS are irrelevant for the assessment of the existence of aid regarding the 1999 agreements.
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Denmark states that it does not agree with the observations of SAS that the 1999 agreements are imputable to that Member State.
Koska Aarhusin lentoasema on julkisessa omistuksessa, sen käytettävissä on selvästi julkisia varoja.
Denmark states that to demonstrate the imputability of the 1999 agreements it is not sufficient that Aarhus airport is publicly owned, but the effective involvement in the decisions of the airport manager needs to be shown.
Siksi ei ole välttämätöntä määrittää, missä määrin se on aiemmin saanut valtiontukea.
Denmark states that the public authorities were not involved in the negotiations of the 1999 agreements at any point in time.
Joka tapauksessa, kun vuoden 1999 sopimukset tehtiin, vuoden 1994 ilmailusuuntaviivoissa katsottiin, että lentoasemien ja lentoasemainfrastruktuurin rahoittaminen valtion varoista on yleinen talouspoliittinen toimenpide, johon ei sovelleta perustamissopimuksen valtiontukisääntöjä.
Moreover, Denmark dismisses the observations of SAS that the agreements do not contain a ‘volume guarantee’ or penalty mechanism in the event of non-compliance by Ryanair.
Unionin yleisen tuomioistuimen 12 päivänä joulukuuta 2000 asiassa Aéroports de Paris antamassa tuomiossa [7] ei sovellettu tätä tulkintaa vaan katsottiin, että lentoaseman toiminta on luonteeltaan taloudellista toimintaa.
Denmark explains that the 1999 agreements include the possibility to renegotiate the terms of the agreements, should Ryanair fail to generate the minimum volume of […] passengers in the first few years after the conclusion of the agreements.
Ennen Aéroports de Paris -tuomiota julkiset viranomaiset saattoivat perustellusti katsoa, että lentoasemille myönnetty julkinen rahoitus ei sisältänyt valtiontukea.
According to Denmark, this is a penalty mechanism.
Ennen tätä selvennystä vallinneen epävarmuuden vuoksi rahoitustoimia, jotka myönnettiin ennen kyseisen tuomion antamista, ei voida enää kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella.
Moreover, Denmark is of the opinion that the start-up aid conditions set out in the 2005 Aviation Guidelines are not applicable to the 1999 agreements.
Sen selvittämiseksi, antoivatko vuoden 1999 sopimukset Ryanairille etua, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva lentoasema, jonka toimintaa ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin Aarhusin lentoasema [8].
With regard to Ryanair's comments, Denmark explains that the 1999 agreement between Aarhus airport and Ryanair exemplifies and reflects a general development in the regional airports market.
Edun olemassaolo voidaan yleensä sulkea pois, jos a) lentoasemapalveluista perityt hinnat vastaavat markkinahintaa tai b) jos ennakkoanalyysin avulla voidaan osoittaa, että lentoyhtiön kanssa tehdyt sopimukset parantavat asteittain lentoaseman kannattavuutta ja ovat osa kokonaisstrategiaa, joka pitkällä aikavälillä johtaa kannattavaan toimintaan.
EXISTENCE OF AID
Lisäksi lentoaseman infrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille (myös infrastruktuurin, jota todennäköisemmin käyttävät tietyt lentoyhtiöt, kuten halpa- tai tilauslentoyhtiöt).
By virtue of Article 107(1) TFEU ‘… any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Asiassa Charleroi annetun tuomion [9] mukaan kyseisiä toimenpiteitä arvioitaessa komission on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Toisin sanoen komission on analysoitava vuoden 1999 sopimusten odotetut vaikutukset Aarhusin lentoasemaan ottaen huomioon kyseisen toimenpiteen kaikki merkitykselliset seikat.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU all of the following conditions need to be fulfilled.
Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa, että ”… sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” [10].
Namely, the financial support should:
Voidakseen soveltaa markkinataloustoimijatestiä komission on tarkasteltava ajankohtaa, jolloin Aarhusin lentoaseman ja Ryanairin väliset vuoden 1999 sopimukset tehtiin (eli 2 päivänä marraskuuta 1999).
constitute an advantage;
Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat lentoaseman käytössä kymmenvuotisten vuoden 1999 sopimusten allekirjoitushetkellä.
be granted by the Member State or through State resources;
Vertailu markkinahintaan
favour certain undertakings or the production of certain goods;
Ryanair väittää, että sellaisen taloudellisen edun poissulkemiseksi, jota ei voisi saada tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, vuoden 1999 sopimuksissa määriteltyjä maksuja on verrattava muilla eurooppalaisilla lentoasemilla halpalentoyhtiöiltä perittäviin maksuihin.
distort or threaten to distort competition; and
Komissio katsoo, että lentoasemamaksujen vertailu on tosiaankin yksi keino arvioida lentoyhtiöiden mahdollisesti saamia tukia.
affect trade between Member States.
Vertailuarvon määrittäminen edellyttää ensinnäkin, että voidaan valita riittävä määrä vertailukelpoisia lentoasemia, jotka tarjoavat vastaavia palveluja tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Since Aarhus airport is publicly owned, it clearly has public resources at its disposal.
Tältä osin komissio toteaa, että vuoden 1999 sopimusten allekirjoitusajankohtana EU:n lentoasemia ei pidetty yrityksinä.
It is therefore not necessary to determine to what extent it has benefited from State aid in the past.
Komissio toteaa myös, että vaikka eräät lentoasemat ovat yksityisessä omistuksessa tai niitä hallinnoivat yksityisyritykset ottamatta huomioon sosiaalisia tai alueellisia näkökohtia, kyseisten lentoasemien perimiin hintoihin saattavat vaikuttaa huomattavasti hinnat, joita suurin osa julkista tukea saavia lentoaseman pitäjiä veloittaa, sillä lentoyhtiöt ottavat nämä hinnat huomioon käydessään neuvotteluja yksityisessä omistuksessa olevien lentoasemien tai yksityisyritysten hallinnoimien lentoasemien kanssa.
In any event, when the 1999 agreements were concluded, the 1994 Aviation Guidelines considered financing of airports and airport infrastructure by the State to be a general measure of economic policy that could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
Tässä tapauksessa vertailulentoasemat ovat joko julkisessa omistuksessa tai ne ovat aiemmin saaneet julkista rahoitusta.
In its judgment in the Aéroports de Paris case of 12 December 2000 [7], the General Court rules against that interpretation and held that the operation of an airport constitutes an economic activity.
Lisäksi vertailulentoasemien palvelujen taso näyttää myös vaihtelevan, esimerkiksi niiden lentokoneiden pysäköinti, joiden asemapaikka on lentoasemalla, Ryanairin henkilöstön autopysäköinti, toimistot, terminaali, ateriapalvelutilat, koulutushuone jne. Myös sopimusten kesto vaihtelee.
Until the judgment in the Aéroports de Paris case, the public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
Näissä olosuhteissa (ks. johdanto-osan 79–83 kappale) komissio katsoo, että asianmukaista vertailukohdetta ei voida tällä hetkellä määrittää lentoaseman pitäjän tarjoamien palvelujen markkinahinnan vahvistamiseksi.
Due to the uncertainty that existed before this clarification of the law, financing measures that were granted before the judgment was pronounced cannot anymore be put into question on the basis of State aid rules.
Vuoden 1999 sopimusten kannattavuusanalyysi
In order to determine whether the 1999 agreements granted Ryanair an advantage, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal conditions of the market economy and guided by prospects of profitability in the longer term would have entered into the same or a similar commercial arrangement as Aarhus airport [8].
Koska markkinoiden viitearvoa ei voida määrittää, komissio katsoo, että kannattavuuden lisääntymistä koskeva ennakkoanalyysi on tärkein kriteeri arvioitaessa järjestelyjä, joita lentoasemilla on yksittäisten lentoyhtiöiden kanssa.
The existence of an advantage can normally be excluded if (a) the price charged for airport services corresponds to the market price or (b) if it can be demonstrated through an ex ante analysis that the agreements with the airline incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of overall strategy leading to profitability in the long term.
Komissio katsoo, että hintojen eriyttäminen on tavanomainen liiketoimintakäytäntö.
Moreover, the airport infrastructure must be open to all airlines (this includes infrastructure more likely to be used by certain categories of airlines, such as low cost carriers or charters).
Hintaerottelun on kuitenkin oltava kaupallisesti perusteltu markkinataloustoimijatestin vaatimusten täyttymiseksi [11].
According to the Charleroi judgment [9] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Tanska väittää, että Aarhusin lentoasema toimi järkevästi ja esittää väitteensä tueksi jäljennöksen Aarhusin lentoaseman ennakkolaskelmista.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the 1999 agreements on Aarhus airport taking into account all relevant features of the measure in question.
Tältä osin komissio toteaa, että Ryanairin käyttämä lentoasemainfrastruktuuri on avoin myös kaikille muille lentoyhtiöille.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that,‘… in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [10]
Komission on lisäksi arvioitava, voidaanko vuoden 1999 sopimusten katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukaisia.
In order to be able to apply the market economy operator test the Commission has to place itself at the time when the 1999 agreements between Aarhus airport and Ryanair were concluded (that is, on 2 November 1999).
Tältä osin komissio katsoo, että lentoaseman ja lentoyhtiön välisen sopimuksen voidaan katsoa olevan markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, kun se ennakolta tarkasteltuna parantaa asteittain lentoaseman kannattavuutta.
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of the airport when the 1999 agreements with a duration of 10 years were signed.
Lentoaseman olisi osoitettava, että tehdessään sopimuksen se pystyy kattamaan kaikki sopimuksesta johtuvat kustannukset sopimuksen koko ajalta ja saamaan kohtuullisen voittomarginaalin [12], käyttäen pohjana vakaita pitkän aikavälin näkymiä [13].
Comparison with the market price: benchmarking
Kun arvioidaan, onko lentoaseman ja lentoyhtiön välinen sopimus markkinataloustoimijatestin vaatimusten mukainen, on otettava huomioon muut kuin ilmailuun liittyvät odotetut tulot, jotka ovat peräisin lentoyhtiön toiminnasta, sekä lentoasemamaksut, joista vähennetään mahdolliset alennukset, markkinointituki tai kannustinjärjestelmä.
Ryanair argues that in order to exclude an economic advantage that would not be obtained under normal market conditions the charges in the 1999 agreements have to be compared with airport charges applied at other European airports to low cost airlines.
Vastaavasti on otettava huomioon kaikki lentoasemalle aiheutuvat odotetut lisäkustannukset, jotka liittyvät kyseisen lentoyhtiön toimintaan lentoasemalla.
The Commission considers that benchmarking of airport charges is indeed a possible approach to assess the presence of aid to airlines.
Näihin lisäkustannuksiin voivat kuulua kaikki kustannus- tai investointilajit, kuten henkilöstöön, kalustoon ja investointeihin liittyvät lisäkustannukset, jotka aiheutuvat lentoyhtiön läsnäolosta lentoasemalla.
However, the identification of a benchmark requires first that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
Sitä vastoin kustannuksia, joita lentoasemalle olisi aiheutunut joka tapauksessa riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisessa arvioinnissa.
In this respect the Commission notes that at the time when the 1999 agreements were concluded EU airports were considered not to be undertakings.
Lentoaseman pitäjän kannattavuuslaskelmissa otettiin huomioon vuoden 1999 sopimuksissa vahvistetut Ryanairin sitoumukset ja matkustajamäärän odotettu kasvu.
The Commission further notes that, even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by these airports might be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airport managers as these latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Vuoden 1999 sopimusten mukaan Ryanair sitoutui aloittamaan liikennöinnin Aarhusin lentoasemalla tekemällä vähintään […] rotaatiota.
In this case, the benchmark airports are either publicly owned or received public funding in the past.
Samanaikaisesti Ryanair sitoutui tuomaan vähintään […] matkustajaa vuodessa Aarhusin lentoasemalle vuonna 2001.
Moreover, the level of the services provided by the comparator airports seems to be also different, for example such as parking for based aircraft, car parking for Ryanair based staff, base office, hangar, catering facilities, training room etc.; and the agreements are also of a different duration.
Vuoden 1999 pääsopimus sisältää taulukon, jossa esitetään rotaatiokohtaiset maksut (ks. Taulukko 2).
In those circumstances (see recitals 79 to 83), the Commission considers that at the present time an appropriate benchmark cannot be identified to establish the market price for services provided by the airport manager.
Ryanairin toiminnan ensimmäisinä vuosina Aarhusin lentoasemalle odotettiin vuodessa […] rotaation perusteella noin 150000:ta matkustajaa, joista puolet olisi lähteviä matkustajia ja puolet saapuvia matkustajia.
Profitability analysis of the 1999 agreements
Suhteessa matkustajamäärän kasvuun Aarhusin lentoasema odotti myös muiden kuin ilmailuun liittyvien, erityisesti autopysäköinnistä saatavien, tulojen kasvavan.
In absence of an identifiable market benchmark, the Commission considers that the ex ante incremental profitability analysis is the relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Lentoasema odotti myös, että Ryanairin sopimuksen voimassaoloaikana lentoasemalla tehtävistä ostoista kertyvät tulot kasvaisivat.
The Commission considers that price differentiation is a standard business practice.
Ryanairin läsnäolosta lentoasemalla aiheutuvien odotettujen kustannusten osalta Aarhusin lentoasema odotti, etteivät Ryanairille annettavat palvelut edellytä lisäinvestointeja.
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the market economy operator test [11].
Ennen Ryanairin toiminnan aloittamista lentoasemalla Aarhusin lentoaseman kapasiteetista oli käytössä vain noin 40 prosenttia.