natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Payment of the aid had moreover been made subject to the conclusion of riders to the pre-existing public-service contracts imposing new obligations on the operator.
Jos tukia ei olisi maksettu, sopimusten täytäntöönpano olisi joko jatkunut muutoksitta, jolloin alkuperäisessä sopimuksessa määritelty tarjonnan taso ja palvelujärjestelyt olisivat säilyneet ennallaan, tai järjestäjäyhteisöjen olisi pitänyt maksaa entistä huomattavampia korvauksia, koska alijäämä, joka johtuu lipputulojen riittämättömyydestä verrattuna julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten lisäsopimuksissa uudelleen määritellyn palvelutarjonnan kustannuksiin, olisi kasvanut.
According to OPTILE, only one of the criteria for a measure to be classed as State aid had therefore been met, namely the existence of public resources.
Yritysten käyttöön ajoneuvojen hankinta-ajankohtana annetut määrät palautettiin järjestäjäyhteisöille kaluston poistoajaksi, ja yrityksille aiheutuva rahoitustaakka oli sama kuin jos ne olisivat käyttäneet pankkivelkaa.
Selectivity, the existence of an economic advantage and effects on competition and trade between Member States were absent, in its view.
Kyseessä oli siis alueellisten yhteisöjen välinen menonsiirto.
Economic advantage
Lisäksi alueen myöntämät tuet voidaan OPTILEn mukaan rinnastaa julkisesta palvelusta maksettaviin korvauksiin.
Aid paid by the Region was intended for local authorities, not for transport undertakings, the aim being to lighten the financial burden borne by such authorities.
Neljä Altmark-kriteeriä täyttyvät, ja taloudellinen etu on suljettu pois.
If such aid had not been paid, either the performance of the contracts would have continued without alteration, with the level of supply and the terms and conditions of the service defined in the initial contract remaining unchanged, or the contracting authorities would have had to pay larger amounts of compensation owing to the increased deficit caused by the fact that revenue from fares would have been insufficient to meet the costs of the supply of services as redefined in the riders to the public-service contracts.
Ensimmäisen Altmark-kriteerin osalta alueen tukien maksamisen edellytyksenä oli järjestäjäyhteisöjen ja yritysten välisiin sopimuksiin liitettävien lisäsopimusten tekeminen.
The sums made available to undertakings at the time vehicles were acquired were refunded to the contracting authorities over the depreciation period of the equipment, and the financial cost to the undertakings was the same as if they had resorted to a bank loan.
Lisäsopimus merkitsi käytännössä tarjonnan lisäämistä, ja siihen sisältyi laadun parantamista koskevia velvoitteita, joiden moitteetonta täyttämistä valvottiin.
It was therefore a matter of transferring a cost between local authorities.
Toisen Altmark-kriteerin mukaisesti parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, oli määritetty etukäteen puolueettomalla ja avoimella tavalla, ja ne perustuivat palvelun kustannusten objektiiviseen määrittämiseen.
Furthermore, according to OPTILE, aid paid by the Region was akin to public-service compensation.
OPTILE mainitsee esimerkkinä alueen osallistumisen ajoneuvojen rahoitukseen 25–60 prosentilla hankintakustannuksista ajoneuvojen ja linjaston ominaisuuksien mukaan.
As the four Altmark criteria were met, there was no question of there being an economic advantage.
Viimeksi mainitut oli määritetty etukäteen, samoin kuin tukiperustan enimmäisarvot.
Regarding the first Altmark criterion, payment of aid by the Region was subject to the conclusion of a rider to the contracts between the contracting authorities and the undertakings.
Lisäksi lisäsopimusmallissa oli määritetty menetelmä, jolla avustus tiliöitiin liikennöintiyhtiölle maksettavaan korvaukseen.
This rider meant an increase in the service supplied and included obligations designed to bring about a qualitative improvement, with checks to ensure that the obligations were properly discharged.
Kolmannesta Altmark-kriteeristä todetaan, että yhteisöjen maksamat korvaukset määritettiin alustavan talousarvion perusteella, ja se taas oli laadittu palvelun toteutuskustannusten perusteella.
As regards the second Altmark criterion, the parameters for calculating the compensation were established in advance in an objective and transparent manner, and were based on an objective determination of the cost of the service.
Kustannuksiin sisältyi alueen kalustoavustuksen vaikutuksiin liittyvä kevennys ja viimeisimpiin matkustajalaskentoihin perustuvat tulot.
By way of example, OPTILE gave the rates of participation by the Region in the financing of vehicles (ranging from 25 % to 60 % of the cost of acquisition depending on the characteristics of the vehicles and of the network), which were set in advance, as were the ceilings on eligible costs.
Sopimuksissa annettiin yhteisölle oikeus valvoa yrityksen tilejä.
The method whereby the subsidy was charged to the compensation paid to the undertaking operating the service was also laid down in the standard rider.
Neljännen Altmark-kriteerin mukaisesti yhteisöt tutkivat yritysten kulurakenteen ennen sopimusten tekemistä.
Regarding the third Altmark criterion, the compensation paid by the local authorities was determined on the basis of a forward budget, which was itself drawn up on the basis of the costs of operating the service.
Liikkuvan kaluston toimittamiseen liittyvien kustannusten osuus oli sitä paitsi vain noin 15 prosenttia.
These costs reflected the impact of the equipment subsidy from the Region and of the revenue determined in accordance with the most recent passenger counts.
Kaikki Île-de-Francessa maanteiden säännöllistä joukkoliikennettä järjestävät yhteisöt voivat saada näitä tukia.
The agreements entitled the authority to audit the undertaking's accounts.
Myöntämiskriteerit oli määritetty etukäteen, ja ne olivat objektiivisia.
Regarding the fourth Altmark criterion, before the agreements were signed the authorities analysed the undertakings' cost structures.
Tuet eivät koskeneet yrityksiä, jotka harjoittivat liikennetoimintaa vain satunnaisesti.
Costs relating to the supply of rolling stock actually accounted for only about 15 %.
Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen markkinoita ei ollut avattu kilpailulle.
All the local authorities organising a scheduled public transport network by road in Île-de-France were eligible to receive the aid.
Toisaalta liikennemarkkinoita ei ollut avattu kilpailulle muissakaan jäsenvaltioissa vuonna 1979, kun järjestelmä luotiin.
The criteria for awarding it were established in advance and were objective.
Komission mainitsema mahdollisuus, jonka mukaan Île-de-Francen yritykset olisivat käyttäneet tuettua kalustoa osallistuakseen muille, kilpailulle avoimille liikennemarkkinoille Ranskassa ja Euroopassa, ei voinut toteutua sen enempää sopimuksen perusteella kuin käytännössäkään.
Undertakings which only occasionally provided transport services were not involved.
Sopimusmääräyksissä rajoitettiin alueen osittain tukemien ajoneuvojen käyttöä muussa liiketoiminnassa ja estettiin näin mahdollisuus hyötyä alueellisesta tukijärjestelmästä muilla markkinoilla, ja toisaalta Île-de-Francessa sopimuksenmukaisen palvelun varmistamiseksi käytettävää liikkuvaa kalustoa ei käytännössä voitu samanaikaisesti käyttää vastaavan palvelun toteuttamiseen muilla markkinoilla Île-de-Francen ulkopuolella.
Firstly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Lisäksi kaupunkien henkilöliikenteeseen tarkoitettuja ajoneuvoja, joissa pääosa matkustajista seisoo, ei OPTILEn mukaan voitaisi käyttää satunnaiseen liikenteeseen, jossa tarvitaan istumapaikoilla varustettuja linja-autoja.
Secondly, when the mechanism was set up in 1979, transport markets were not yet open to competition in the other Member States.
Jos järjestelmää pidetään valtiontukena, sen soveltuvuutta sisämarkkinoille olisi oikeusvarmuuden ja luottamuksensuojan periaatteen vuoksi tarkasteltava asetuksen (ETY) N:o 1191/69 eikä asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten pohjalta.
The possibility highlighted by the Commission that undertakings in Île-de-France might use subsidised equipment to apply for the award of other transport contracts open to competition in France and Europe would not be feasible either contractually or practically.
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaisesti julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekeminen oli tarpeen, jotta voitiin vastata väestökehitykseen ja haluun turvata riittävät maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen palvelut siirtämättä sen kustannuksia palvelujen käyttäjille, ja lisäksi oli otettava huomioon ympäristönormien noudattamiseen liittyvät näkökohdat.
For one thing, the contractual provisions limited the use of vehicles partly subsidised by the Region for other activities and precluded taking advantage of the regional mechanism to operate on another market; for another, the rolling stock used to operate the subsidised service in Île-de-France could not physically be assigned simultaneously to the provision of a similar service on other markets outside Île-de-France.
Sopimukset olivat nimenomaan asetuksen 14 artiklan mukaisia, koska niihin sisältyivät siinä vaaditut vähimmäiskohdat.
In any case, vehicles intended for urban transport services carrying passengers most of whom were standing would not, according to OPTILE, be usable for occasional transport services requiring the use of coaches fitted out for the transport of seated passengers.
Yrityksille maksettu korvaus ei myöskään ylittänyt sitä, mikä oli tarpeen julkisen palvelun toimivuuden varmistamiseksi: sen enimmäismäärä oli rajoitettu sopimuksessa määritettyjen palvelujen toteutuskustannusten ja kaikkien niistä saatavien tulojen yhteismäärän väliseen erotukseen.
If the mechanism were to be seen as State aid, compatibility should be assessed under the provisions of Regulation (EEC) No 1191/69, not those of Regulation (EC) No 1370/2007, for reasons of legal certainty and legitimate expectations.
Jos järjestelmää pidetään valtiontukena, se olisi siis syytä todeta sisämarkkinoille soveltuvaksi asetuksen (ETY) N:o 1191/69 perusteella.
In accordance with Regulation (EEC) No 1191/69, the public-service contracts were necessary as a response to population expansion and the desire to provide an adequate scheduled public transport service by road, without making the users bear the cost, while taking account of concerns linked to environmental standards.
Keolis on liikennealan konserni, joka toimii erityisesti Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen alalla.
The contracts complied, in particular, with Article 14 of the Regulation since they included the minimum points required.
Se on OPTILEn jäsen.
Lastly, the compensation paid to the undertakings did not exceed what was necessary to ensure the operation of the public service: it was limited to the amount of the difference between the costs of providing the services defined in the contract and the sum of all the revenues therefrom.
Keolis'n huomautukset koskevat vain alueen toteuttamia toimenpiteitä.
Should the mechanism be regarded as State aid, there would therefore be grounds for declaring it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Tuen olemassaolo ja asetuksen (ETY) N:o 1191/69 noudattaminen
Keolis is a group of companies operating in the transport sector and, in particular, scheduled public transport by road in Île-de-France.
Alue on toki antanut tukea yhteisöille, mutta Keolis vahvistaa, että toimenpide on ollut liikenteenharjoittajien kannalta rahoituksellisesti neutraali.
It is a member of OPTILE.
Ilman tukea yhteisöjen olisi joko pitänyt maksaa vastaava avustus liikenteenharjoittajille, joiden kanssa ne olivat tehneet liikennöintisopimuksen, tai myöntyä palvelutason alentamiseen.
Keolis's comments related only to the measures implemented by the Region.
Liikenteenharjoittajat eivät siten ole saaneet lisäetua verrattuna julkiseen rahoitukseen ilman alueen tukijärjestelmää.
Existence of aid and conformity with Regulation (EEC) No 1191/69
Sitä paitsi kyseistä järjestelmää ei voida erottaa liikenneyritysten ja yhteisöjen välillä allekirjoitetuista liikennöintisopimuksista.
While the Region had provided aid to the local authorities, Keolis stated that the operation was financially neutral for the operators.
Se on itse asiassa vain yksi osa asetuksen (ETY) N:o 1191/69 14 artiklassa tarkoitettuja julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia, jotka alueelliset yhteisöt ovat panneet täytäntöön ja jotka ovat Keolis'n mukaan asetuksen säännösten mukaisia.
Without aid, the local authorities would have had either to pay an equivalent subsidy to the operators with whom they had an operating agreement or to agree to a reduction in the service.
Järjestelmä ei siten itsessään ole valtiontuen väline, koska liikenteenharjoittajat eivät saa siitä taloudellista etua.
The operators had not, therefore, received any additional advantage as compared to public financing without the Region's mechanism.
Keolis'n mukaan alueen vuonna 1994 käyttöön ottama järjestelmä oli voimassa oleva tukiohjelma, koska sillä pantiin täytäntöön vuodelta 1949 eli Rooman sopimuksen voimaantuloa edeltävältä ajalta olevan asetuksen [16] 19 §.
Furthermore, the arrangement in question could not be separated from the operating agreements reached between transport undertakings and local authorities.
Kyseisiä toimenpiteitä on siten tarkasteltava suhteessa neuvoston asetukseen (EY) N:o 659/1999 [17], joten komission tehtävä on ainoastaan tarvittaessa ehdottaa Ranskan viranomaisille tulevaisuuden kannalta aiheellisia toimenpiteitä.
It was merely an element of the implementation by the local authorities of public-service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, with which, according to Keolis, the contracts concerned complied.
Järjestelmä on sitä paitsi kumottu vuonna 2008, joten sitä ei ole enää tarpeen tarkastella.
According to Keolis, the arrangement set up by the Region in 1994 was an existing scheme since it applied the provisions of Article 19 of the 1949 decree [16], which had been promulgated before the entry into force of the Treaty of Rome.
Sisämarkkinat ovat tosin kehittyneet vuodesta 1994, kun eräät jäsenvaltiot ovat yksipuolisesti päättäneet avata paikalliset henkilöliikennemarkkinat kilpailulle.
The measures in question therefore had to be considered in the context of Council Regulation (EC) No 659/1999 [17], and it would be solely up to the Commission to make proposals to the French authorities, if necessary, for appropriate measures for the future.
Vaikka tämä kehityskulku riittäisikin antamaan alueen käyttöön ottamalle järjestelmälle tänä päivänä valtiontuen luonteen, järjestelmästä olisi tällöin vain yksinkertaisesti tullut voimassa oleva tukiohjelma.
However, as the mechanism in question had been repealed in 2008, there were no longer any grounds for considering it.
Johdanto-osan 129 kappaleessa esitetystä syystä sitä ei siis ole enää syytä tarkastella.
Even if 1994 were taken as the year when the mechanism was set up by the Region, the conclusion would have to be the same.
RATP Développement -yhtiö, jäljempänä ’RATP Dev’, on RATP:n tytäryhtiö, julkinen laitos, jonka pääasiallinen liiketoiminta on kaupunkien sisäinen ja niiden välinen maanteiden ja rautateiden henkilöliikenne.
In 1994, the economic sector concerned was closed to competition, as the decisions adopted by the Commission in 1997 and 1998 [18] show.
Sen huomautukset koskevat vain alueen käyttöön ottamaa järjestelmää ja CT1-sopimusta.
The criterion concerning the effects on trade between Member States was therefore not satisfied.
RATP Dev katsoo, että alueen toteuttamia toimenpiteitä ei voida luokitella tueksi, koska kaksi kriteeriä jää täyttymättä: valikoivuus ja taloudellinen etu.
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
Valikoivuutta koskevasta kriteeristä todetaan, että Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen markkinoita koskevan erityisen oikeudellisen kehyksen ansiosta kyseessä oli alueellisesti erillinen markkina, kuten myös Ranskan kilpailuviranomainen on todennut.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
Kyseisen markkinan viitekehyksessä alueen toteuttama järjestelmä oli yleinen ja syrjimätön, ei-harkinnanvarainen toimenpide, koska se hyödytti kaikkia niitä Île-de-Francessa maanteiden säännöllistä joukkoliikennettä harjoittavia yrityksiä, jotka olivat allekirjoittaneet liikennöintisopimuksen paikallisyhteisön kanssa.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Alueellista [19] ja aineellista [20] valikoivuutta koskevat edellytykset on määritelty unionin oikeuskäytännössä, ja niiden pohjalta alueen tukijärjestelmä ei ole valtiontukea vaan yleinen toimenpide.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Taloudellista etua koskevan kriteerin osalta alueen avustukset on rinnastettava julkisesta palvelusta maksettavaan korvaukseen.
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
Koska korvaukset täyttävät neljä Altmark-kriteeriä, niillä ei anneta taloudellista etua.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
Ensimmäisessä Altmark-kriteerissä edellytetään julkisen palvelun velvoitteen selkeää määrittelyä.
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
RATP Dev korostaa, että kun tällaisten velvoitteiden täyttämisestä maksettavat korvaukset ovat peräisin useista eri valtion varoista, niitä on analysoitava suhteessa kaikkiin julkisen palvelun velvoitteisiin, jotka sisältyvät julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
Olisi siis virheellistä katsoa, että alueen avustukset on myönnetty vain korvaamaan alueen asettamia lisävelvoitteita.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Ne olivat päinvastoin yksi osa liikenneyrityksille maksettavaa korvausta muiden joukossa.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
Julkisen palvelun velvoitteet oli määritelty selkeästi paikallisyhteisöjen ja liikenneyritysten välillä tehdyissä liikennöintisopimuksissa, ja alueen avustusten myöntämisedellytyksinä vaadituilla muutoksilla ainoastaan täydennettiin niitä.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
Komissio on sitä paitsi muun muassa rautatieyrityksille myönnettäviä valtiontukia koskevissa yhteisön suuntaviivoissa [21] selvästi myöntänyt, että velvoite investoida liikkuvaan kalustoon on julkisen palvelun velvoite, jonka täyttämisestä voidaan maksaa korvaus.
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
Toisesta Altmark-kriteeristä todetaan, että tukiaste on selkeästi vahvistettu ajoneuvojen eri hankintatavoitteiden mukaan (25–60 prosenttia sen mukaan, onko kyse ajoneuvokannan laajentamisesta vai kannan uusimiseen tarkoitetusta investoinnista), ja tuen enimmäismäärä on vahvistettu etukäteen.
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
Asetettuja parametreja tarkistettiin säännöllisesti ottamalla huomioon tarve mukauttaa avustusten tasoa avoimella tavalla etukäteen liiallisten korvausten välttämiseksi.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
Kolmannen ja neljännen Altmark-kriteerin osalta liikennöintisopimusten rahoitusjärjestelmässä määrättiin liikenneyritykset joka vuosi ilmoittamaan tiukasti valvottu tuloslaskelmaennuste, johon oli sisällytettävä alueen avustuksiin olennaisesti liittyvät tulot.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
Yhtenä sopimuspuolena olevan paikallisyhteisön osuus on määritetty tuloslaskelmaennusteeseen otetun alijäämän mukaan.
As regards the second Altmark criterion, the rates of subsidy had been clearly set according to the different objectives pursued in acquiring vehicles (from 25 % to 60 % depending on whether it was a matter of expanding the fleet or of investing in renewal) and the subsidy ceilings had been set in advance.
Lisäksi on otettu käyttöön palautusjärjestelyjä liiallisten korvausten välttämiseksi.
The calculation mechanism was regularly reviewed, having regard to the need to readjust in advance, and in a transparent manner, the level of subsidies in order to prevent any overcompensation.
sopimusten perusteella toteutetut STIF:n toimenpiteet
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
RATP Devin mukaan STIF:n toteuttama järjestelmä ei täytä valikoivuuden ja taloudellisen edun kriteerejä.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Sitä ei siis voida pitää valtiontukena.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
Valikoivuuden kriteeriin voidaan soveltaa samoja perusteluja kuin on esitetty johdanto-osan 134 ja 135 kappaleessa.
Measures implemented by STIF under the CT1
Taloudellista etua koskevan kriteerin osalta STIF:n avustukset on rinnastettava julkisesta palvelusta maksettavaan korvaukseen.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
RATP Devin mukaan avustukset täyttävät neljä Altmark-kriteeriä.
It could not therefore be described as State aid.
RATP Dev korostaa ensimmäisestä Altmark-kriteeristä, ettei komissio ole menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä kiistänyt liikennöintikustannusten korvaamisen johtuvan selkeästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
Toisesta Altmark-kriteeristä RATP Dev toteaa, että sopimuspuolina olevat yritykset toimittivat kutakin asianomaista linjaa koskevat asiakirjat STIF:lle.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
Asiakirjoissa arvioitiin rahoitustarve yksityiskohtaisen rahoitusanalyysin perusteella.