natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Indeed, air transport is a sector where the Union legislator has decided to restrict the wide margin of discretion normally enjoyed by Member States when qualifying certain activities as SGEIs, by imposing conditions set out in Regulation (EC) No 1008/2008.
Valtiontuen sääntöjenvastaisuuden arvioinnissa sovellettavien sääntöjen määräytymisestä annetun komission ilmoituksen mukaan komissio soveltaa lentoyhtiöille myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen sen myöntämisajankohtana voimassa olleita sääntöjä.
However, routes that are the object of public service obligations in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008, which exist in Sardinia [112], are explicitly excluded from the scope of application of Law 10/2010, which is clearly designed as a system parallel to the system of public service obligations under Regulation (EC) No 1008/2008.
Näin ollen se ei sovella näissä suuntaviivoissa esitettyjä periaatteita lentoyhtiöille ennen 4 päivää huhtikuuta 2014 myönnettyyn sääntöjenvastaiseen käynnistystukeen” [122].
Therefore, the funding provided by airport operators to airlines under Law 10/2010 cannot be considered as compensation provided to airlines for the operation of genuine services of general economic interest.
Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivoissa puolestaan määrätään seuraavaa: ”Komissio tutkii kaikki tuet, jotka on myönnetty […] toiminnan aloittamiseen ilman sen lupaa eli perustamissopimuksen 88 artiklan 3 kohdan [nykyisin SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan] vastaisesti, näiden suuntaviivojen perusteella, jos tuen myöntäminen on aloitettu sen jälkeen, kun suuntaviivat on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä” [123].
As a result, one of the four cumulative conditions of the Altmark judgment, namely the first one, is not satisfied.
ARVIOINTI LENTOASEMAN PITÄJIEN LENTOYHTIÖILLE TOIMIEN 1 JA 2 RAHOITTAMISEKSI TARJOAMASTA TALOUDELLISESTA KORVAUKSESTA (LAKI 10/2010) VUOSINA 2010–2013
As to the application of the MEOP, it should first be noted that Italy has not relied on that principle [113].
Koska vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa vahvistetut käynnistystuen soveltuvuusedellytykset ovat kumulatiivisia, sen toteamiseksi, ettei lentoyhtiöille myönnetty tuki sovellu sisämarkkinoille, on tarpeen osoittaa ainoastaan, että yksi näistä edellytyksistä ei täyty.
There are also no indications that the Region acted as a market economy operator in establishing the scheme; in fact, it is clear that it sought to achieve public policy objectives, in particular strengthening of the regional economy by attracting more tourist flows, rather than profits in its capacity as airport owner.
Komissio tarkastelee silti useita vuoden 2005 suuntaviivoissa esitettyjä edellytyksiä arvioidakseen kyseisen tukitoimenpiteen soveltuvuutta.
Second, the Region provides funding to airlines through various airport operators in the framework of a regional scheme applicable to several airports.
Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan d alakohdan mukaan kyseisen toimenpiteen on oltava kannattava pitkällä aikavälillä ja tuen on oltava asteittain vähenevää: tuetun reitin on osoittauduttava kannattavaksi pitkällä aikavälillä, eli sen on voitava kattaa toiminnasta aiheutuvat kustannukset ilman julkista rahoitusta.
It cannot be considered as an airport operator, all the more so since the Region only controls one of the airport operators concerned.
Tämän vuoksi aloittamiseen tarkoitetun tuen on oltava ajallisesti rajoitettua ja asteittain vähenevää.
Thus the ‘ex ante incremental profitability analysis’ presented in points 61 to 66 of the 2014 Aviation Guidelines cannot be applied in this case.
Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan e alakohdassa lisätään kriteeri toiminnan aloittamiseen liittyvien ylimääräisten kustannusten korvaamiseksi: ”Tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin.”
According to that method, in order to assess whether an airport operator, when entering into arrangements with an airline, behaved as a market economy operator guided by profitability prospects would have done under similar circumstances, it should be assessed whether the arrangements in question could be expected, when they were concluded, to incrementally contribute to the profitability of the airport and are part of an overall strategy leading to profitability in the long term.
Alueellinen rahoitus ei liity erityisiin toiminnan aloittamista koskeviin kustannuksiin, ja mikään lain 10/2010 nojalla käyttöön otetussa järjestelmässä ei varmista, että tukimäärä rajoittuu tällaisiin kustannuksiin.
However, this test is not applicable in this case because the measures under assessment are a scheme established by a public authority, for reasons of public policy, that covers several airports, and not an individual arrangement between an airport and an airline.
Italia ei ole koskaan esittänyt mitään näyttöä siitä, että alueen toimien 1 ja 2 osalta myöntämä rahoitus laskettiin lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevien kustannusten perusteella tai rajoittui tällaisiin kustannuksiin.
When granting the financing concerned to airlines in the context of activity 1 and activity 2, the Region could not expect any return that a profit-driven market economy operator would have taken into consideration in similar circumstances.
Alue pyrki lentoaseman pitäjiä rahoittamalla kehittämään lentoliikennettä siten, että uusia reittejä avataan, olemassa olevien reittien vuoroja lisätään, kausiluonteisuutta vähennetään ja lentoyhtiöiden toteuttamilla markkinointitoimilla tuetaan alueellista kehitystä ja matkailua.
The expected effects of the financing was an increase in the number of passengers travelling by air to Sardinia, which as such does not give rise to dividends, capital gains or any other form of profit for the Region.
Alueen ei siis ollut koskaan tarkoitus korvata lentoyhtiöille toiminnan aloittamiseen liittyviä ylimääräisiä kustannuksia.
Italy has failed to identify any profitability element expected to arise for the Region as a result of the financing at issue.
Tästä syystä tätä kriteeriä ei täytetä.
The main effect of the increase in air traffic is to stimulate economic development in the region, particularly at the level of certain sectors such as tourism, retail, restaurants etc., with positive effects on regional economic development and employment.
Lisäksi vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan f alakohdassa asetetaan ehdot tuen intensiteetille ja kestolle: ”Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.”
However, according to settled case law [114], such ‘public policy benefits’ would not be taken into consideration by a profit-driven market economy operator and are thus to be disregarded when applying the MEOP.
Italia ei missään vaiheessa maininnut tukikelpoisia kustannuksia suuntaviivoissa kuvatulla tavalla eikä enimmäismääriä tällaisille kustannuksille.
For the same reasons, a benchmarking exercise, as described in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines, is not relevant in the present case.
Lentoaseman pitäjät esittivät toimintasuunnitelmansa alueelle ja ilmoittivat toimen toteutuksesta aiheutuneiden kustannusten kokonaismäärän.
In any event, Italy has not submitted any business plan, ex ante profitability analysis or internal documents showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing revealed that financial returns such that a profit-driven market economy operator would take into consideration could be expected by the Region as a result of the financing in question.
Alue päätti sen jälkeen kullekin lentoaseman pitäjälle myönnettävän vuotuisen määrän, mutta määrää ei koskaan rajoitettu 50 prosenttiin yhden vuoden aikana aiheutuneista kustannuksista.
Nor did the Region carry out a benchmarking exercise, as defined in points 54 to 60 of the 2014 Aviation Guidelines.
Ei ole näyttöä siitä, että toimiin 1 ja 2 liittyvät alueen menot olivat kaksi kertaa tukea suuremmat.
Italy failed in particular to provide a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airlines (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose operators behave as market economy operators.
Vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdan h alakohdassa lisätään kriteeri tuen myöntämisestä syrjimättömällä tavalla: ”kun julkinen viranomainen aikoo myöntää jollekin lentoyhtiölle, lentoaseman välityksellä tai muutoin, tukea uuden reitin avaamiseen, sen on julkistettava hankkeensa riittävän ajoissa ja laajalti, jotta kaikki kiinnostuneet lentoyhtiöt voivat esittää tarjouksensa näistä palveluista.
This confirms that the Region did not behave vis-à-vis airlines as a market economy operator guided by profitability prospects.
Ilmoituksessa on esitettävä kuvaus reitistä sekä tuen määrä ja kestoa koskevat objektiiviset kriteerit.
In addition, despite the provisions of Law 10/2010, no tender procedure was put in place with a view to selecting airlines and funding the activity plans.
Tukien osalta olisi siis noudatettava mahdollisuuksien mukaan julkisiin hankintoihin ja toimilupiin sovellettavia sääntöjä ja periaatteita.”
Airport operators published notices on their respective websites and they chose the best offer, meaning that the financial support provided to airlines did not follow an open and transparent tender procedure.
Alue tai lentoaseman pitäjät eivät kummatkaan järjestäneet kunnollisia tarjouskilpailuja, jotka olisivat täyttäneet julkisia hankintoja koskevat säännöt, toimien 1 ja 2 toteutuksesta vastaavien lentoyhtiöiden valitsemiseksi.
In addition, as already explained, the scheme is conceived in the first place to disburse public funds to airlines and this financing does not correspond either to compensation for genuine public service obligations or to remuneration for products or services fulfilling genuine needs of the Region.
Komissiolle ei ole ilmoitettu mistään lentoaseman pitäjien järjestämästä tarjouskilpailusta, ja Italian mukaan lentoyhtiöt on valittu kiinnostavimpien kaupallisten tarjousten perusteella, jotka on toimitettu lentoaseman pitäjille niiden verkkosivuilla julkaistujen ilmoitusten perusteella.
As a consequence, even if proper tender procedures had been followed to select airlines, this could not have ruled out the existence of an advantage.
Tästä syystä komissio katsoo, että vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 81 kohtaa ei voida soveltaa tässä asiassa, sillä useat 79 kohdan kriteerit eivät täyty.
Under these circumstances, there is also no scope for assessing the individual financial relationship between the airports and the airlines that result from the application of the scheme in the manner foreseen in points 53-66 of the 2014 Aviation Guidelines.
Niiden noudattaminen on välttämätöntä, jotta aloittamistuet olisivat soveltuvia.
Those points provide guidance to determine whether the prices charged by an airport that has public resources comply with the MEOP.
Koska 79 kohdan soveltuvuuskriteerejä ei täytetä, tuki ei sovellu sisämarkkinoille.
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Lentoaseman pitäjien lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 rahoittamiseksi tarjoamaa taloudellista korvausta lain 10/2010 nojalla vuosina 2010–2013 ei voida pitää soveltuvana sisämarkkinoille, koska vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa tarkoitettuja soveltuvuuskriteerejä ei täytetä.
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
Valtiontuki, jonka alue on myöntänyt lentoyhtiöille, on siksi sääntöjenvastaista sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea.
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
TAKAISINPERINTÄ
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
Tuomioistuin on niin ikään johdonmukaisesti katsonut, että jäsenvaltion velvollisuudella kumota komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki on tarkoitus palauttaa aikaisempi tilanne [126].
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
Koska tarkasteltavana olevat toimenpiteet on toteutettu perustamissopimuksen 108 artiklan vastaisesti, minkä vuoksi niitä on pidettävä sääntöjenvastaisena ja sisämarkkinoille soveltumattomana tukena, niiden mukainen tuki on perittävä takaisin, jotta voidaan palauttaa tilanne, joka sisämarkkinoilla vallitsi ennen tuen myöntämistä.
Distortion of competition and effect on trade
Takaisinperinnän olisi koskettava ajanjaksoa, joka alkaa siitä, kun tuen saaja alkoi saada etua eli tuki saatettiin tuen saajan käyttöön, ja päättyy siihen, kun se on tosiasiallisesti peritty takaisin.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Takaisinperittäville summille lasketaan korkoa, jota kertyy siihen saakka, kun takaisinperintä on toteutunut kokonaisuudessaan.
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
Kuten johdanto-osan 89 kappaleessa olevassa Taulukko 6 esitetään, lentoaseman pitäjät ovat käytännössä tarjonneet enemmän rahoitusta kuin mitä ne saivat alueelta: alue on korvannut lentoaseman pitäjille liian vähän, koska niiden on maksettava korko saaduista ennakoista [128] ja koska alueen tukea vuodelle 2014 ei ole vielä maksettu Cagliarin ja Olbian lentoasemien pitäjille.
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
Taulukko 14 esitetään yhteenveto näistä havainnoista.
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
Taulukko 14
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Lentoyhtiöille toimista 1 ja 2 tosiasiallisesti maksetun määrän sekä alueelta GEASARin ja SOGAERin välityksellä saadun rahoituksen välinen ero
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
Lentoaseman pitäjien lentoyhtiöille toimista 1 ja 2 maksama kokonaismäärä (C)
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Taulukko 15
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
Lentoyhtiöiden Olbian ja Cagliarin lentoasemien pitäjiltä saamat maksut
Only the effect of the measures on the undertaking are relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
MÄÄRÄ
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
[8–20 miljoonaa euroa]
The airport operators were thus intermediaries and did not retain the funds received from the Region.
[0–10 miljoonaa euroa]
Hence, they cannot be considered as the direct beneficiaries of the aid scheme.
[0–1 miljoonaa euroa]
However, since the financial incentives and marketing payments to the airlines were intended and had the effect of increasing air traffic, it must be assessed whether that increase in air traffic confers an indirect advantage to the airports concerned.
ja 12.7.2011
In its recent notice on the notion of State aid [116], the Commission indicated that ‘[…] indirect advantages should be distinguished from mere secondary economic effects that are inherent in almost all State aid measures (for example through an increase of output).
ja 4.11.2011
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
ja 4.1.2012
An indirect advantage is present if the measures are designed in such a way as to channel its secondary effects towards identifiable undertakings or groups of undertakings.
[2–10 miljoonaa euroa]
This is the case, for example, if the direct aid is, de facto or de jure, made conditional on the purchase of goods or services produced by certain undertakings only (for example only undertakings established in certain areas).’
[0–7 miljoonaa euroa]
The notice continues in a footnote [117] to that passage: ‘By contrast, a mere secondary economic effect in the form of increased output (which does not amount to indirect aid) can be found where the aid is simply channelled through an undertaking (for example a financial intermediary) which passes it on in full to the aid beneficiary.’
ja 23.5.2011 ja 2.8.2011
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
Kahden lentoaseman pitäjän alueelta saama kokonaismäärä on käytetty rahoittamaan kolmea toimea (toimia 1, 2 ja 3).
Instead, the activities have been designed to benefit a large group of undertakings in the region, in particular those offering services to tourists.
Komissio ei ole saanut mitään tietoja Italialta alueellisen tuen tarkasta kohdentamisesta toimenpidetyyppiä ja lentoliikenteen harjoittajaa kohti.
As already established, the purpose of the scheme consists in channelling public funds to several airlines and other services providers with a view to opening new routes (or increasing frequencies) as well as advertising Sardinia as a touristic destination accessible by air transport.
Komissio ehdottaa tästä syystä kohdentamista toimenpidetyyppiä ja lentoliikenteen harjoittajaa kohti siten, että tämä perustuu prosenttiosuuksiin määristä, jotka esitetään taulukossa 16.
Under the mechanism put in place by the Region through Law 10/2010 (as described in Section 2.7.2), the Region transfers the corresponding public funds to airport operators, which should in turn pass them on to third parties in accordance with the detailed specifications of the activity plans approved by the Region.
Kuten johdanto-osan 91 kappaleessa olevassa taulukossa 7, joka toistetaan taulukossa 16, osoitetaan, jako toimien 1 ja 2 (maksetaan lentoyhtiöille) sekä toimen 3 (maksetaan kolmansille palveluntarjoajille) välillä ilmoitetaan prosenttiosuutena kokonaismäärästä.
The Commission therefore concludes that the aid is channelled through the airport operators which pass it on in full to the airlines, which are the only real beneficiaries of the scheme.
Taulukko 16
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
GEASARilta ja SOGEARilta lentoyhtiöille ja kolmansille palveluntarjoajille suuntautuneet rahoitusvirrat toimien 1, 2 ja 3 rahoittamiseksi
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Komissio soveltaa kunkin lentoaseman pitäjän osalta prosenttiosuuksia, jotka edustavat toimien 1 ja 2 osuutta lentoaseman pitäjien tarjoamassa rahoituksessa yhteensä, nettomäärään, jonka kahden lentoaseman pitäjät ovat tosiasiallisesti saaneet alueelta.
Such effects are, however, similar to the positive effects on economic operators in other sectors whose revenues are linked to the number of air passengers, in particular tourism (car rental, hotels, restaurants, catering, fuelling, retail etc.…).
Saadun tuloksen pitäisi alustavasti osoittaa toimiin 1 ja 2 käytetyn alueen tarjoaman julkisen rahoituksen todellinen määrä (ks. taulukko 17).
Those sectors are highly dependent on the number of passengers arriving at/departing from the Sardinian airports.
Taulukko 17
Therefore, the Commission considers that the scheme has not been designed in such a way as to channel its secondary effects towards the airport operators, but rather so as to benefit the many tourism-related sectors in Sardinia.
Toimiin 1 ja 2 käytetty alueelta saatu alustava määrä
Furthermore, the effect of the measures on airports is inherent in the nature and objective of the scheme, which is to increase air traffic to Sardinia by providing appropriate incentives to airlines.
Määrä, jonka lentoaseman pitäjät ovat tosiasiallisesti saaneet alueelta ja käyttäneet toimiin 1 ja 2
The fact that the airlines purchase airport services from the operators of the three Sardinian airports concerned is an inherent feature of the scheme and cannot be detached from it, given that the scheme consists in providing airlines with financial incentives to increase air traffic.
Vuosijakauma lentoasemaa kohti ja rahoituksen osa, joka on myönnetty lentoyhtiöille toimien 1 ja 2 toteutuksesta ja joka on peräisin alueelta, esitetään seuraavissa taulukoissa:
It is thus not an additional, independent condition concerning the acquisition of goods or services that the Region added to the design of its scheme in order to produce an effect other than the main expected effect of the scheme, namely the increase in air traffic to Sardinia.
Taulukko 18
In the light of the foregoing, the Commission concludes that activities 1, 2 and 3 do not confer an indirect advantage on airport operators.
Vuosijakauma lentoaseman pitäjää kohti toimien 1 ja 2 rahoituksesta
Since one of the cumulative conditions for the presence of State aid is not fulfilled, the Commission also concludes that activities 1 and 2 do not constitute State aid.
Toimien 1 ja 2 rahoitus
For the reasons set out above, it is concluded that the airport operators concerned did not receive State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Alueelta saatu toimien rahoittamisen osa (%)
LAWFULNESS OF THE AID TO THE AIRLINES
Komissio soveltaa näitä prosenttiosuuksia kunkin lentoaseman pitäjän tuensaajalentoyhtiöille tarjoamaan rahoitukseen, kuten taulukossa 15 esitetään, jotta saadaan määrä, joka peritään lentoasemaa ja lentoyhtiötä kohti.
The measures were notified to the Commission on 30 November 2011.
Alustavat määrät, jotka Italian on perittävä takaisin eri lentoyhtiöiltä, esitetään taulukossa 19 komission käytettävissä olevien tietojen mukaan.
However, Italy implemented the scheme without the Commission having approved it.
Taulukko 19
Financing pursuant to Law 10/2010 was provided from the Region to airport operators and from airport operators to airlines throughout the period 2010-2013 [118].
Lentoyhtiöiltä perittävät alustavat määrät
In addition, no block exemption regulation covers the scheme at stake.
TAKAISIN PERITTÄVÄ MÄÄRÄ YHTEENSÄ
In particular, the SGEI Decision is not applicable as the financing of airlines under the scheme cannot be considered as compensation for a genuine SGEI entrusted to airlines [119].
vahvistetaan myöhemmin
Thus, Italy has not complied with its obligations under Article 108 of the Treaty and therefore the financing of airlines under the scheme is considered as unlawful pursuant to Article 108(3) of the Treaty.
Lentoyhtiöiden tosiasiallisesti saamien etujen huomioon ottamiseksi taulukkoa 19 voidaan mukauttaa Italian toimittaman näytön perusteella, erityisesti kaikkien maksujen tarkkaa päivämäärää.