natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
Kolmanteen ja neljänteen kriteeriin liittyvistä näkökohdista RATP Dev toteaa lopuksi CT1-sopimuksia koskevasta oikeudellisesta analyysista käyvän selvästi ilmi, että korvaukseen sovellettavat periaatteet olivat Altmark-tuomion mukaisia, koska sopimuksiin sisältyi myös valvontajärjestelyjä, joiden perusteella tuki voitiin joutua palauttamaan.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
RATP Dev katsoo, että alueen ja STIF:n järjestelmät olivat vuoden 1999 menettelyasetuksessa tarkoitettuja voimassa olevia tukiohjelmia, koska ne oli RATP Devin mukaan perustettu ennen SEUT-sopimuksen voimaantuloa, ja asiaankuuluvat säännöllisen joukkoliikenteen markkinat olivat tuohon aikaan vielä suljetut.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Alueen järjestelmä perustuu RATP Devin mukaan sääntelyyn, joka ei ole muuttunut vuosina 1949–2012, kun taas STIF:n järjestelmä on vuonna 1948 perustetun järjestelmän jatke.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Alueen ja STIF:n järjestelmät eivät olleet valtiontukea niiden käyttöönoton aikaan, sillä ne eivät vaikuttaneet yhteisön sisäiseen kauppaan.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
Kyseiset markkinat oli järjestelmien perustamisaikaan suljettu kilpailulta, minkä takia neljäs valtiontukea koskeva kriteeri ei täyty.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
Komissiolla ei ole valtuuksia vaatia voimassa olevien tukiohjelmien puitteissa maksettujen tukien takaisinperintää.
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
Komissio voi ainoastaan määrätä korjaustoimenpiteitä tulevaisuutta varten.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Jos valtiontuen soveltuvuus sisämarkkinoille tutkitaan, se on RATP Devin mukaan tehtävä asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaan, kun on kyse tuista, jotka on maksettu ennen 3 päivää joulukuuta 2009, jolloin asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan.
At the time they were set up, the markets concerned were closed to competition, which ruled out meeting the fourth criterion for qualifying as State aid.
RATP Devin yritysten tekemiä sopimuksia voidaan pitää asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 tarkoitettuina julkisia palveluhankintoja koskevina sopimuksina.
The Commission had no power to call for the recovery of aid paid under these existing aid schemes.
Sopimuksissa oli varmistettu, ettei liikenneyrityksille maksettu liiallisia korvauksia, kuten johdanto-osan 140 kappaleessa esitetyistä syistä käy ilmi.
It could only lay down corrective measures for the future.
Alueen avustukset ovat osa näiden sopimusten puitteissa maksettuja korvauksia, ne ovat asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaisia ja siten myös sisämarkkinoille soveltuvia.
If a compatibility assessment were to be required, it would, according to RATP Dev, be necessary to examine the scheme by the yardstick of Regulation (EEC) No 1191/69 with respect to the subsidies paid before 3 December 2009, the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Samat perustelut koskevat RATP Devin mukaan korvauksia, jotka STIF maksoi ennen 3 päivää joulukuuta 2009 CT1-sopimusten perusteella.
The contracts concluded by RATP Dev undertakings could be regarded as public-service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
RATP Dev katsoo, että 3 päivän joulukuuta 2009 jälkeen maksettuihin avustuksiin on sovellettava asetusta (EY) N:o 1370/2007.
For the reasons already set out in recital 140, these contracts ensured that no overcompensation would be paid to transport undertakings.
Asetuksen mukaan julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten puitteissa maksetut korvaukset soveltuvat sisämarkkinoille eikä niistä tarvitse tehdä ilmoitusta, jos i) sopimukset sisältävät asetuksen 4 artiklassa kuvatun pakollisen sisällön ja ii) korvaukset eivät johda liiallisiin korvauksiin.
As the subsidies from the Region were part of the compensation paid under the contracts in question, they were in conformity with Regulation (EEC) No 1191/69 and thereby compatible with the internal market.
RATP Devin mukaan nämä kaksi ehtoa täyttyvät, joten se katsoo toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille.
The same reasoning, according to RATP Dev, applied to the compensation paid out by STIF before 3 December 2009 under the CT1.
Transdev Île-de-France, jäljempänä, ’Transdev’, kuuluu Transdev-konserniin ja toimii henkilöliikenteen alalla Île-de-Francessa, jossa se liikennöi maanteiden henkilöliikennelinjastoja RATP:n liikennöimän keskusalueen ulkopuolella.
In the case of the subsidies granted after 3 December 2009, RATP Dev considered that Regulation (EC) No 1370/2007 should apply.
Transdevin huomautukset koskevat vain alueen toteuttamia toimenpiteitä, vaikka esimerkit sopimuksista, joita se käyttää perustelujensa tueksi, kattavat myös osan CT1- ja CT2-sopimusten voimassaoloajasta.
It provided that compensation paid under public-service contracts was compatible with the internal market and exempt from notification if (i) the contracts included the mandatory content described in Article 4 of the Regulation; and (ii) the compensation did not give rise to any overcompensation.
Transdev muistuttaa aluksi, että Île-de-Francea koskevia erityissääntöjä sovelletaan maanteiden säännöllistä joukkoliikennettä koskevaan toimintaan, sillä kyseinen ala poikkeaa liikennettä koskevasta yleislainsäädännöstä.
As these two conditions were met, according to RATP Dev, it concluded that the measures were compatible with the internal market.
Tarkasteltavalla ajanjaksolla järjestävän viranomaisen oli mahdollista valita joukkoliikennelinjaston liikenteenharjoittajat ilman etukäteen järjestettävää kilpailutusta liikennesuunnitelmaan tehtävänä hallinnollisena kirjauksena muun muassa sen vuoksi, ettei asetus (EY) N:o 1370/2007 ollut tullut vielä voimaan.
Transdev Île-de-France (‘Transdev’) is part of the Transdev group and conducts its business in the passenger transport sector in Île-de-France, where it operates passenger road transport services outside the central area served by RATP.
Transdev täsmentää lisäksi, että järjestävä viranomainen aiheutti toimillaan rakenteellisia alijäämiä, kun se vahvisti palvelun käyttäjiin sovellettavat hinnat hallinnollisesti, palvelun tosiasiallisesta kustannuksesta riippumatta.
Its comments related only to the measures implemented by the Region, although the examples of contracts used to back up its arguments also cover part of the CT1 and CT2 period.
Tällaisia alijäämiä juuri kompensoitiin taloudellisesti julkisia palveluhankintoja koskevilla sopimuksilla.
By way of introduction, Transdev pointed out that there were rules specific to Île-de-France governing scheduled passenger transport services by road, as that sector derogated from the normal rules governing transport.
Lopuksi Transdev toteaa, ettei maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen markkinoita ollut Île-de-Francessa avattu kilpailulle.
During the period under consideration, the contracting authority was able to choose the operators of the network by including them in the transport plan without first putting the work out to competitive tender, since, in particular, Regulation (EC) No 1370/2007 had not yet entered into force.
Transdev on antanut asianajotoimisto Microeconomixin toimeksiannoksi tutkia kolme sopimusta ja niiden lisäsopimukset sekä niihin liittyvät rahavirrat.
It also stated that the contracting authority caused structural deficits to arise by administratively setting the fares charged to users, irrespective of the actual cost of providing the service.
Transdev esittää tutkimuksen tärkeimmät tulokset ja täsmentää, että asiantuntijaraportti osoittaa selvästi tukijärjestelmän tasapuolisuuden ja sen, ettei korvauksia ole maksettu.
These deficits were offset financially under public-service contracts.
Transdevin mukaan alueellisten avustusten käsittelymekanismin vuoksi ne eivät olleet mitenkään rinnastettavissa investointitukeen.
Lastly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Alueelliset avustukset oli nimittäin tavallaan palautettu tilaajayhteisölle hyödykkeiden poistoajalta sen negatiivisen vaikutuksen vuoksi, joka avustuksilla oli julkisyhteisön maksamiin korvauksiin.
Transdev commissioned the Microeconomix practice to analyse three agreements and the riders thereto, as well as the financial flows associated with them.
Tarkasteltava toimenpide oli siis vain täysin tasapuolinen keino suorittaa julkisesta palvelusta maksettavat korvaukset liikenteenharjoittajille, joilla on julkista palveluhankintaa koskeva sopimus.
It set out the main findings and stated that the expert report clearly showed that the subsidy scheme was neutral and that there was no overcompensation.
Tämän tasapuolisuuden vuoksi valtiontuen olemassaoloa koskevat kriteerit eivät täyty.
According to Transdev, the arrangements governing the regional subsidies meant that the latter were in no way comparable to investment aid.
Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen
Regional subsidies were in a sense refunded to the local authority acting as contractor, over the period of depreciation of the assets, by the negative impact which they had on the compensation paid by the local authority.
Transdev katsoo, että koska alueen maksamat rahasummat päätyivät lopulta paikallisyhteisöille, varat ovat koko ajan pysyneet julkisessa valvonnassa.
Thus the measure in question only represented a completely neutral method of paying public-service compensation to transport operators holding a public-service contract.
Koska varoja ei annettu käyttöön edullisemmilla ehdoilla kuin pankkimarkkinoilla, liikenteenharjoittajat eivät saaneet mitään etua.
Because of that neutrality, the criteria for classing the measure as State aid were not met.
Alue myönsi edun yhteisöille eikä tästä aiheutunut kilpailuvaikutuksia.
State resources and imputability
Transdev kieltää lisäksi, että alueen osarahoittama kalusto olisi voinut kilpailla sellaisten yritysten kaluston kanssa, jotka eivät olleet oikeutettuja avustuksiin.
In Transdev's view, as the sums paid by the Region ultimately came back to the local authorities, the funds never left the public sphere.
Tuki koski samalla tavoin kaikkia Île-de-Francen maanteiden säännöllisen joukkoliikenteen markkinoilla toimivia yrityksiä, joten toimenpide ei ollut tämän vertailukriteerin osalta valikoiva.
As the funds were not made available on better terms than those available on the banking market, operators derived no advantage.
Koska tuella ei annettu taloudellista etua eikä se ollut valikoiva, se ei Transdevin mielestä voinut mitenkään haitata kilpailua eikä siten myöskään vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The advantage was granted to the local authorities by the Region, without any effect on competition.
Jos komissio kuitenkin päätyy katsomaan, että valtiontukea on myönnetty, tarkasteltava tukiohjelma soveltuu Transdevin mielestä sisämarkkinoille, koska se on asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukainen.
Moreover, Transdev denied that equipment co-financed by the Region could have competed with equipment owned by undertakings which were not eligible for the subsidies.
Union internationale des transports publics
All the undertakings active on the market in scheduled public transport by road in Île-de-France were affected in the same way, so that the measure was not selective within that market.
Union internationale des transports publics (kansainvälinen joukkoliikenneliitto), jäljempänä ’UITP’, on julkisen liikenteen kansainvälinen järjestö, johon kuuluvat kaikki julkiset liikennemuodot ja jossa on maailmanlaajuisesti yli 3100 jäsentä (liikenteenharjoittajia, viranomaisia ja toimittajia).
As there was no economic advantage or selectivity, Transdev considered that there was no possibility of any distortion of competition or of any effect on trade between Member States.
UITP ei esitä yksityiskohtaisia huomautuksia menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä tutkituista järjestelyistä.
Should the Commission, however, conclude that there was State aid, Transdev considered that the mechanism in question would be compatible with the internal market by virtue of its conformity with Regulation (EEC) No 1191/69.
Se haluaa hyödyntää tilaisuutta palauttaa mieleen joitakin alan olennaisia periaatteita.
International Association of Public Transport
Jäsenvaltioilla on ensinnäkin huomattavasti harkinnan ja tulkinnan varaa julkisen palvelun velvoitteiden määrittelemisessä.
The Union internationale des transports publics (‘UITP’) is the International Association of Public Transport, which covers all modes of public transport and has more than 3100 members (operators, authorities and suppliers) throughout the world.
Niihin vaikuttavat erityisesti palvelujen käyttäjien tarpeet asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 vahvistetun periaatteen mukaisesti.
UITP did not go into the details of the mechanisms considered in the opening decision.
Eurooppalaiselle julkiselle liikenteelle on lisäksi ominaista, että keskimäärin noin 50 prosenttia liikennöintikustannuksista katetaan lipputuloilla (Pariisissa 30 prosenttia).
It wished to take the opportunity of recalling certain essential principles relating to the sector concerned.
On siis ensiarvoisen tärkeää, että viranomaiset maksavat julkisen palvelun velvoitteista asianmukaiset korvaukset.
Firstly, Member States enjoyed a wide margin for discretion in defining the PSOs, which depended, in particular, on the needs of users, in accordance with the principle laid down in Regulation (EC) No 1370/2007.
UITP katsoo, että toisin kuin menettelyn aloittamista koskevan komission päätöksen johdanto-osan 43 kappaleessa annetaan ymmärtää, julkisen palvelun velvoitteet eivät rajoitu liikennepalvelujen tarjoamisesta aiheutuviin kustannuksiin, vaan niihin voi sisältyä palvelun, infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston laadun parantamista.
Secondly, it was a feature of public transport systems in Europe that approximately 50 % of the operating costs on average were covered by revenues from fares (30 % in Paris).
Toimenpiteet voivat soveltua sisämarkkinoille, jos ne täyttävät asiaan sovellettavassa lainsäädännössä eli asetuksessa (EY) N:o 1370/2007 tai asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 säädetyt edellytykset.
It was therefore crucial that PSOs should be properly compensated for by the public authorities.
RATP Devin, Transdevin, OPTILEn ja Kéolis'n 21 päivänä kesäkuuta 2016 toimittamat täydentävät huomautukset
Lastly, contrary to what appeared to be implied in recital 43 of the Commission's opening decision, the PSOs were not confined to the costs of operating public transport services: their purpose might include an improvement in the quality of the service, the infrastructure or the rolling stock.
Neljä kolmatta osapuolta, jotka ovat halunneet täydentää huomautuksiaan, kiinnittävät komission huomion ensinnäkin päätökseen, jonka se on tehnyt tutkittuaan Tšekin käyttöön ottaman valtiontukiohjelman soveltuvuuden sisämarkkinoille, jäljempänä ’Autobus Porizeni -päätös’ [22].
The measures could be deemed compatible with the internal market if they fulfilled the conditions of the Regulations applicable, i.e. Regulation (EC) No 1370/2007 or Regulation (EEC) No 1191/69.
Päätöksen taustalla olleet tosiseikat olivat kolmansien osapuolten mukaan hyvin samanlaiset kuin alueen järjestelmässä (joka on otettu CT1-sopimukseen).
Additional comments by RATP Dev, Transdev, OPTILE and Keolis submitted on 21 June 2016
Tutkiessaan tšekkiläisen investointiavustusten järjestelmän komissio otti kuitenkin huomioon avustusten vastavaikutukset liikennöintisopimusten perusteella myönnettyihin liikennöintikorvauksiin ja katsoi järjestelmän soveltuvan sisämarkkinoille asetuksen (ETY) N:o 1191/69 perusteella.
Firstly, the four interested third parties who wished to make additional comments drew the Commission's attention to a decision it had taken when examining the compatibility of a State aid scheme set up by the Czech Republic (the ‘Autobus pořízení decision’) [22].
Seuraavaksi kolmannet osapuolet katsovat, että Jørgen Andersen -tuomiossa on ratkaistu kysymys, joka koskee nyt käsiteltävään asiaan sovellettavaa asetusta julkisesta henkilöliikennepalvelusta: kyseessä on asetus (ETY) N:o 1191/69, sellaisena kuin se on muutettuna vuoden 1991 toisinnolla, eikä asetus (EY) N:o 1370/2007.
The circumstances underlying that decision were, according to the third parties, very similar to those associated with the mechanism set up by the Region (taken over by the CT1).
Kolmannet osapuolet vetoavat pääasiallisesti siihen, etteivät alueen käyttöön ottaman järjestelmän nojalla maksetut alueelliset avustukset ole valtiontukia.
The Commission had examined the Czech system of investment subsidies taking into account the repercussions of the subsidies on operating compensation granted under the operating agreements, and had declared it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Ne päätyvät tähän päätelmään sen vuoksi, että kyseisessä järjestelmässä on otettu huomioon liikkuvan kaluston hankinta-avustukseen sovellettava vuosikorko.
The interested parties went on to argue that the Jørgen Andersen judgment settled the question of which Regulation relating to public passenger transport applied in the present case: it was Regulation (EEC) No 1191/69 as amended in 1991, not Regulation (EC) No 1370/2007.
Asiaan sovellettavasta asetuksesta kolmannet osapuolet korostavat, että asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (EY) N:o 1370/2007 ajalliset soveltamissäännöt on vahvistettu Jørgen Andersen -tuomiossa.
The interested parties argued primarily that the regional subsidies paid under the system set up by the Region did not constitute State aid.
Unionin tuomioistuin katsoo tuomiossa, että asetusta (ETY) N:o 1191/69 sovelletaan, kun tutkitaan
They arrived at this conclusion by taking into account the fact that the mechanism included an annual interest rate which applied to subsidies for the purchase of rolling stock.
ennen 3 päivää joulukuuta 2009 maksettujen tukien sääntöjenmukaisuutta, sillä asetus (ETY) N:o 1191/69 on poikkeusasetus, jonka nojalla tiedonantovelvollisuutta ei sovelleta kyseisen asetuksen säännösten mukaisesti maksettuihin korvauksiin;
As far as the question of the applicable Regulation was concerned, the interested parties pointed out that the Jørgen Andersen judgment laid down temporal rules for applying Regulations (EEC) No 1191/69 and (EC) No 1370/2007.
3 päivänä joulukuuta 2009 voimassa olleiden sopimusten täyttämiseksi maksettujen tukien sääntöjenmukaisuutta ja soveltuvuutta sisämarkkinoille; mainittujen sopimusten voimassaoloa on jatkettu asetuksen (EY) N:o 1370/2007 8 artiklan 3 kohdan nojalla vahvistettujen vaihtelevien ajanjaksojen ajan.
By that judgment, the Court ruled that Regulation (EEC) No 1191/69 applied when assessing:
Komissio on velvollinen noudattamaan nyt käsiteltävässä asiassa Jørgen Andersen -tuomiota, jonka mukaan komission on tutkittava ennen 3 päivää joulukuuta 2009 maksetut tuet, myös hintahyvitykset julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten järjestelmässä, asetuksen (ETY) N:o 1191/69 nojalla.
the lawfulness of the aid payments made before 3 December 2009, since Regulation (EEC) No 1191/69 was an exemption regulation which exempted compensation paid in compliance with those provisions from the notification requirement;
Hintahyvitysten laskentatavat on sitä paitsi vahvistettu Danske Bus -tuomiossa [23], jossa vaaditaan, että korvausten on oltava ”sellaisinaan välittömästi ja yksinomaan välttämättömiä julkisten kuljetuspalvelujen suorittamiselle” [24].
the lawfulness and compatibility of aid paid in performance of the contracts in force at 3 December 2009 and extended for varying periods laid down under Article 8(3) of Regulation (EC) No 1370/2007.
Jos komissio poikkeuksellisesti kieltäytyisi pitämästä asetusta (ETY) N:o 1191/69 poikkeusasetuksena, sen pitäisi oman päätöskäytäntönsä mukaisesti päätyä katsomaan, että alueen järjestelmään perustuvat alueelliset avustukset soveltuvat sisämarkkinoille.
In accordance with the Jørgen Andersen judgment, which was binding on the Commission in the case in point, it would have to assess the aid paid before 3 December 2009 under Regulation (EEC) No 1191/69, including compensation paid in the form of prices under the public-service contract system.
Jos komissio kieltäytyisi soveltamasta Jørgen Andersen -tuomiossa esitettyjä periaatteita ja soveltaisi asetusta (EY) N:o 1370/2007, se joutuisi toteamaan, että hintahyvitysten tutkintaan sovelletaan samoja edellytyksiä kuin asetuksessa (ETY) N:o 1191/69.
Furthermore, the procedures for calculating compensation paid in the form of prices had been laid down in case law in the Danske Busvognmænd ruling [23], which required such compensation to be ‘directly and exclusively necessary for the performance of the public transport service per se’ [24].
Lopuksi kolmannet osapuolet täydentävät myös kirjelmiään, jotka koskevat 15 päivänä lokakuuta 2014 annetun komission päätöksen Dublin Bus ja Irish Bus [25] jälkeen voimassa olevan tukiohjelman soveltamista.
In the extraordinary event that the Commission were to refuse to regard Regulation (EEC) No 1191/69 as an exemption regulation, it would, in conformity with its decision-making practice, have to conclude that the regional subsidies deriving from the mechanism set up by the Region were compatible.
Komissio nimittäin katsoi päätöksessä, että vuonna 1985 perustettu investointiavustusten järjestelmä, joka on hyvin samankaltainen kuin alueen käyttöön ottama järjestelmä, on voimassa oleva tukiohjelma.
If the Commission were to refuse to apply the principles handed down in the Jørgen Andersen judgment by applying Regulation (EC) No 1370/2007, it would have to find that the conditions for considering the compatibility of compensation paid in the form of prices were identical to those set out in Regulation (EEC) No 1191/69.
KOMISSION ARVIOINTI TARKASTELTAVISTA TOIMENPITEISTÄ
Lastly, the interested third parties also added to their submissions on the implementation of the existing aid scheme following the Commission decision on Dublin Bus/Irish Bus of 15 October 2014 [25].
Komissio tarkastelee menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä tarkoitettua kolmea investointitukijärjestelmää, jotka ovat i) alueen investointiavustusten järjestelmä, joka määritellään peräkkäisissä päätöksissä CR 34–94, CR 44–98 ja CR 47–01, ii) sen jälkeen, CT1-sopimuksen lisäsopimuksella nro 3 käyttöön otettu järjestelmä ja iii) CT2-sopimuksen C2-rahoitusosuus.
By that decision, the Commission considered that an investment subsidy system set up in 1985 and very similar to the mechanism put in place by the Region constituted an existing aid scheme.
sopimuksesta komissio täsmentää tutkivansa vain investointikysymyksiin liittyvän C2-rahoitusosuuden.
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN QUESTION BY THE COMMISSION
Menettelyn aloittamista koskeva päätös koskee nimittäin vain toimenpiteitä, jotka voivat olla yksi investointituen muoto, mikä sulkee pois CT2-sopimuksen C1-rahoitusosuuden.