natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where another testing order is justified for practical reasons and after the agreement of the approval authority another order may be used, however, the test shall always start with the urban driving.
Jos muu testausjärjestys on käytännön syistä perusteltu, voidaan hyväksyntäviranomaisen suostumuksella käyttää muuta järjestystä, mutta testi on aina aloitettava kaupunkiajolla.
For the purpose of this Section, ‘approximately’ shall mean the target value ± 5 %.
Ilmaisulla ”noin” tarkoitetaan tässä kohdassa tavoitearvoa ± 5 prosentin toleranssilla.
Urban, rural and motorway parts can be determined either on the basis of:
Kaupunki-, maantie- ja moottoritieosuudet voidaan määrittää käyttämällä perustana joko
geographical coordinates (by means of a map), or
maantieteellisiä koordinaatteja (kartan avulla) tai
first acceleration method.
ensimmäisen kiihdytyksen menetelmää.
In case the trip composition is determined on the basis of geographical coordinates, the vehicle should not exceed, for a cumulative period longer than 5 % of the total duration of each part of the trip, the following speed:
Jos ajomatkan koostumus määritetään maantieteellisten koordinaattien perusteella, ajoneuvon nopeus kumulatiivisella jaksolla, joka on yli 5 prosenttia ajomatkan kunkin osan kokonaiskestosta, ei saa ylittää seuraavia arvoja:
50 km/h in the urban part,
50 km/h kaupunkiosuudella
75 km/h in the rural part (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1)
75 km/h maantieosuudella (luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa 90 km/h).
In case the trip composition is determined by means of the first acceleration method, the first acceleration above 55 km/h (70 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1) shall indicate the beginning of the rural part and the first acceleration above 75 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1) shall indicate the beginning of the motorway part.
Jos ajomatkan koostumus määritetään ensimmäisen kiihdytyksen menetelmällä, ensimmäinen kiihdytys yli 55 km:n/h nopeuteen (luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa 70 km/h) osoittaa maantieosuuden alun ja ensimmäinen kiihdytys yli 75 km:n/h nopeuteen (luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa 90 km/h) osoittaa moottoritieosuuden alun.
The criteria for differentiation between urban, rural and motorway operation shall be agreed with the approval authority prior to the beginning of the test.
Kaupunki-, maantie- ja moottoritieajon erottelukriteereistä on sovittava hyväksyntäviranomaisen kanssa ennen testiä.
Average speed in urban operation shall be between 15 and 30 km/h.
Keskinopeuden on kaupunkiajossa oltava 15–30 km/h.
Average speed in rural operation shall be between 45 and 70 km/h (60 and 90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Keskinopeuden on maantieajossa oltava 45–70 km/h (luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa 60–90 km/h).
Average speed in motorway operation shall be above 70 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Keskinopeuden on moottoritieajossa oltava yli 70 km/h (luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa yli 90 km/h).
For M1 and N1 vehicles the trip shall consist of approximately 34 % urban, 33 % rural and 33 % motorway operation.
Luokkien M1 ja N1 ajoneuvojen tapauksessa ajomatkasta on oltava noin 34 prosenttia kaupunkiajoa, noin 33 prosenttia maantieajoa ja noin 33 prosenttia moottoritieajoa.
For N2, M2 and M3 vehicles the trip shall consist of approximately 45 % urban, 25 % rural and 30 % motorway operation.
Luokkien N2, M2 ja M3 ajoneuvojen tapauksessa ajomatkasta on oltava noin 45 prosenttia kaupunkiajoa, noin 25 prosenttia maantieajoa ja noin 30 prosenttia moottoritieajoa.
M2 and M3 vehicles of Class I, II or Class A as defined in UN/ECE Regulation 107 shall be tested in approximately 70 % urban and 30 % rural operation.
E-säännössä 107 määriteltyihin alaluokkiin I, II ja A kuuluvat luokkien M2 ja M3 ajoneuvot on testattava siten, että ajomatkasta noin 70 prosenttia on kaupunkiajoa ja 30 prosenttia maantieajoa.
For N3 vehicles the trip shall consist of approximately 20 % urban, 25 % rural and 55 % motorway operation.
Luokan N3 ajoneuvojen tapauksessa ajomatkasta on oltava noin 20 prosenttia kaupunkiajoa, noin 25 prosenttia maantieajoa ja noin 55 prosenttia moottoritieajoa.
For the purpose of the assessment of the trip composition, the duration of the share shall be calculated from the moment when the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Arvioitaessa ajomatkan koostumusta osuuden kesto on laskettava siitä hetkestä, kun jäähdytysaineen lämpötila on saavuttanut ensimmäisen kerran arvon 343 K (70 °C) tai kun jäähdytysaineen lämpötila on vakiintunut niin, että vaihteluväli on ± 2 K viiden minuutin aikana, sen mukaan kumpi tila saavutetaan ensin, mutta viimeistään 15 minuutin kuluttua moottorin käynnistämisestä.
In accordance with paragraph 4.5 the period elapsed to reach the coolant temperature of 343 K (70 °C) shall be operated under urban driving conditions.
Edellä olevan kohdan 4.5 mukaisesti aika siihen asti, että jäähdytysaineen lämpötila saavuttaa arvon 343 K (70 °C), on ajettava kaupunkiajona.
Artificial warming-up of the emission control systems prior to the test is prohibited.
Päästöjenrajoitusjärjestelmien keinotekoinen lämmittäminen ennen testiä on kielletty.
The following distribution of the characteristic trip values from the WHDC database may serve as additional guidance for the evaluation of the trip:
Ajomatkaa arvioitaessa voidaan käyttää lisäohjeena seuraavia WHDC-tietokannasta saatuja ajomatkaa koskevia ominaisarvoja:
accelerating: 26,9 % of the time;
kiihdytys: 26,9 prosenttia ajasta
decelerating: 22,6 % of the time;
hidastus: 22,6 prosenttia ajasta
cruising: 38,1 % of the time;
tasainen nopeus: 38,1 prosenttia ajasta
stop (vehicle speed = 0): 12,4 % of the time.’;
pysähtyneenä (ajoneuvon nopeus = 0): 12,4 prosenttia ajasta.”
point 4.6.5 is replaced by the following:
Korvataan 4.6.5 kohta seuraavasti:
The test duration shall be long enough to complete between four and seven times the work performed during the WHTC or produce between four and seven times the CO2 reference mass in kg/cycle from the WHTC as applicable.’;
Testin kestoajan on oltava tapauksen mukaan sellainen, että WHTC-syklin työ tulee tehdyksi neljästä seitsemään kertaa tai että tuotetaan neljästä seitsemään kertaa WHTC-syklin CO2-vertailumassa (kg/sykli).”
point 4.6.10 is replaced by the following:
Korvataan 4.6.10 kohta seuraavasti:
If the particle exhaust after-treatment system undergoes a non-continuous regeneration event during the trip or an OBD class A or B malfunction occurs during the test, the manufacturer can request the trip to be voided.’;
Jos hiukkaspäästöjen jälkikäsittelyjärjestelmässä tapahtuu ajomatkan aikana epäjatkuva regeneraatiotapahtuma tai testin aikana ilmenee OBD-järjestelmän luokan A tai B virhetoiminta, valmistaja voi pyytää, että ajomatka mitätöidään.”
point 5.1.2.2 is replaced by the following:
Korvataan 5.1.2.2 kohta seuraavasti:
The conformity of the ECU torque signal is considered to be sufficient if the calculated torque remains within the full load torque tolerance specified in point 5.2.5 of Annex I.’;
ECU:n vääntömomenttisignaali katsotaan vaatimusten mukaiseksi, jos laskettu vääntömomentti on liitteessä I olevassa 5.2.5 kohdassa vahvistettujen täyden kuormituksen vääntömomentin toleranssien sisällä.”
This Appendix describes the procedure to determine gaseous emissions from on-vehicle on-road measurements using portable emissions measurement systems (hereinafter ‘PEMS’).
Tässä lisäyksessä kuvaillaan menettelyt käytössä olevien ajoneuvojen kaasumaisten päästöjen määrittämiseksi ajo-olosuhteissa käyttämällä kannettavia päästöjenmittausjärjestelmiä, jäljempänä ”PEMS-järjestelmät”.
The pollutant emissions to be measured from the exhaust of the engine include the following components: carbon monoxide, total hydrocarbons and nitrogen oxides for compression ignition engines and carbon monoxide, non-methane hydrocarbons, methane and nitrogen oxides for positive ignition engines.
Ajoneuvon pakokaasuista mitattaviin epäpuhtauspäästöihin kuuluvat seuraavat komponentit: hiilimonoksidi, hiilivetyjen kokonaismäärä ja typen oksidit puristussytytysmoottorien osalta sekä hiilimonoksidi, metaaniton hiilivety, metaani ja typen oksidit kipinäsytytysmoottorien osalta.
Additionally, carbon dioxide shall be measured to enable the calculation procedures described in Sections 4 and 5.
Lisäksi on mitattava hiilidioksidi, jotta voidaan suorittaa 4 ja 5 kohdassa tarkoitetut laskutoimitukset.
For engines fuelled with natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions only instead of measuring the methane and non-methane hydrocarbon emissions.
Maakaasua käyttävien moottoreiden osalta valmistaja, tekninen tutkimuslaitos tai hyväksyntäviranomainen voi mitata hiilivetyjen kokonaismäärän (THC) metaanin ja metaanittomien hiilivetyjen päästöjen mittauksen sijasta.
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for methane emissions.
Tässä tapauksessa hiilivetyjen kokonaismäärän päästöraja on sama kuin asetuksen (EY) N:o 595/2009 liitteessä I metaanipäästöille määritetty raja.
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the methane emission limit only.
Kun lasketaan vaatimustenmukaisuuden tunnusluvut 4.2.3 ja 4.3.2 kohdan mukaisesti, sovellettava raja-arvo on tällöin pelkästään metaanipäästöjä koskeva raja-arvo.
For engines fuelled with gases other than natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions instead of measuring the non-methane hydrocarbon emissions.
Muita kaasuja kuin maakaasua käyttävien moottoreiden osalta valmistaja, tekninen tutkimuslaitos tai hyväksyntäviranomainen voi mitata hiilivetyjen kokonaismäärän (THC) metaanittomien hiilivetyjen päästöjen mittauksen sijasta.
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for non-methane hydrocarbon emissions.
Tässä tapauksessa hiilivetyjen kokonaismäärän päästöraja on sama kuin asetuksen (EY) N:o 595/2009 liitteessä I metaanittomien hiilivetyjen päästöille määritetty raja.
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the non-methane emission limit.’;
Kun lasketaan vaatimustenmukaisuuden tunnusluvut 4.2.3 ja 4.3.2 kohdan mukaisesti, sovellettava raja-arvo on tällöin pelkästään metaanittomien hiilivetyjen päästöjä koskeva raja-arvo.”
in point 2.2., the sentence ‘The parameters summarised in Table 1 shall be measured and recorded:’ is replaced by the following:
Korvataan 2.2 kohdassa virke ”Taulukossa 1 mainitut testiparametrit on mitattava ja kirjattava” seuraavasti:
‘The parameters as specified in Table 1 shall be measured and recorded at a constant frequency of 1,0 Hz or higher.
”Taulukossa 1 mainitut testiparametrit on mitattava ja kirjattava vähintään 1,0 hertsin tasaisella taajuudella.
The original raw data shall be kept by the manufacturer and shall be made available, upon request, to the approval authority and the Commission.’;
Valmistajan on säilytettävä alkuperäinen raakadata ja asetettava se pyynnöstä hyväksyntäviranomaisen ja komission saataville.”
the following point 2.2.1 is inserted:
Lisätään 2.2.1 kohta seuraavasti:
Data reporting format
Tietojen ilmoittamismuoto
Emission values as well as any other relevant parameters shall be reported and exchanged as csv-formatted data file.
Päästöarvoja ja muita merkityksellisiä parametreja koskevassa tiedonvaihdossa ja raportoinnissa on käytettävä CSV-muotoista tiedostoa.
Parameter values shall be separated by a comma, ASCII-Code #h2C.
Parametrien arvot erotetaan toisistaan pilkulla (ASCII-koodi #h2C).
The decimal marker of numerical values shall be a point, ASCII-Code #h2E.
Numeeristen arvojen desimaalierottimena käytetään pistettä (ASCII-koodi #h2E).
Lines shall be terminated by carriage return, ASCII-Code #h0D.
Rivit päätetään rivinvaihtoon (CR, ASCII-koodi #h0D).
No thousands separators shall be used.’;
Tuhaterotinta ei käytetä.”
points 2.6.1 and 2.6.2 are replaced by the following:
Korvataan 2.6.1 ja 2.6.2 kohta seuraavasti:
Test start
Testin aloittaminen
Emissions sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall commence prior to starting the engine.
Päästönäytteiden ottaminen, pakokaasuparametrien mittaaminen ja moottoria ja ympäristöä koskevien tietojen kirjaaminen on aloitettava ennen moottorin käynnistämistä.
The coolant temperature shall not exceed 303 K (30 °C) at the beginning of the test.
Jäähdytysaineen lämpötila saa olla testin alussa enintään 303 K (30 °C).
In case ambient temperature exceeds 303 K (30 °C) at the beginning of the test, the coolant temperature shall not exceed the ambient temperature by more than 2 °C.
Jos ympäristön lämpötila on testin alussa yli 303 K (30 °C), jäähdytysaineen lämpötila saa olla enintään 2 °C suurempi kuin ympäristön lämpötila.
The data evaluation shall start after the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Tietojen arviointi on aloitettava sen jälkeen, kun jäähdytysaineen lämpötila on saavuttanut ensimmäisen kerran arvon 343 K (70 °C) tai kun jäähdytysaineen lämpötila on vakiintunut niin, että vaihteluväli on ± 2 K viiden minuutin aikana, sen mukaan kumpi tila saavutetaan ensin, mutta viimeistään 15 minuutin kuluttua moottorin käynnistämisestä.
Test run
Testin kulku
Emission sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall continue throughout the normal in-use operation of the engine.
Päästönäytteiden ottamista, pakokaasuparametrien mittaamista ja moottoria ja ympäristöä koskevien tietojen kirjaamista on jatkettava koko sen ajan, joka ajoneuvoa testataan tavanomaisessa käytössä.
The engine may be stopped and started, but emissions sampling shall continue throughout the entire test.
Moottori voidaan pysäyttää ja käynnistää, mutta päästönäytteiden ottamista on jatkettava koko testin ajan.
Periodic zero-checks of the PEMS gas analysers may be conducted every 2 hours and the results may be used to perform a zero drift correction.
PEMS-kaasuanalysaattoreille voidaan tehdä määräaikainen nollatarkastus kahden tunnin välein, ja näin saatuja tuloksia voidaan käyttää nollapoikkeamakorjauksen tekemiseen.
The data recorded during the checks shall be flagged and shall not be used for the emission calculations.
Tarkastusten aikana kirjatut tiedot on merkittävä, eikä niitä saa käyttää päästölaskelmissa.
In case of interrupted GPS signal the GPS data may be calculated based on the ECU vehicle speed and a map, for a consecutive period of less than 60 s.
Jos GPS-signaali katkeaa, GPS-tiedot vodaan laskea ECU:n antaman ajoneuvon nopeuden ja kartan perusteella alle 60 sekunnin keskeytyksettömältä jaksolta.
If the cumulative loss of GPS signal exceeds 3 % of the total trip duration, the trip should be declared void.’;
Jos GPS-signaali menetetään yhteensä 3 prosentin ajaksi ajomatkan kokonaiskestosta, ajomatka olisi julistettava pätemättömäksi.”
point 3.2.1 is replaced by the following:
Korvataan 3.2.1 kohta seuraavasti:
Analysers and EFM data
Analysaattorien ja pakokaasun virtausmittarien tiedot
The consistency of the data (exhaust mass flow measured by the EFM and gas concentrations) shall be verified using a correlation between the measured fuel flow from the ECU and the fuel flow calculated using the formula in paragraph 8.4.1.7 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Tietojen (pakokaasun massavirta virtausmittarilta ja kaasupitoisuudet) johdonmukaisuus on tarkistettava ECU-yksiköltä saadun mitatun polttoainevirran ja E-säännön nro 49 liitteessä 4 olevassa 8.4.1.7 kohdassa esitetyn kaavan avulla lasketun polttoainevirran korrelaation avulla.
A linear regression shall be performed for the measured and calculated fuel rate values.
Mitatuille ja lasketuille polttoainevirran arvoille on tehtävä lineaarinen regressioanalyysi.
The method of least squares shall be used with the best fit equation having the form:
Menetelmänä on käytettävä pienimmän neliösumman menetelmää, jossa yhtälöllä on seuraava muoto:
y is the calculated fuel flow [g/s]
y on laskettu polttoaineen virtaus [g/s] —
m is the slope of the regression line
m on regressiolinjan kulmakerroin —
x is the measured fuel flow [g/s]
x on mitattu polttoaineen virtaus [g/s] —
b is the y intercept of the regression line
b on regressiolinjan y-leikkaus.
The slope (m) and the coefficient of determination (r2) shall be calculated for each regression line.
Kullekin regressiolinjalle on laskettava kaltevuus (m) ja determinaatiokerroin (r2).
It is recommended to perform this analysis in the range from 15 % of the maximum value to the maximum value and at a frequency greater or equal to 1 Hz.
Tämä analyysi suositellaan tehtäväksi alueella, jonka rajoina ovat 15 prosenttia maksimiarvosta ja maksimiarvo, ja taajuudella, joka on vähintään 1 Hz.
For a test to be considered valid, the following two criteria shall be evaluated:
Jotta testi voidaan katsoa päteväksi, seuraavat kaksi kriteeriä on arvioitava:
0,9 to 1,1 — Recommended
0,9–1,1 – suositus
Coefficient of determination r2
Determinaatiokerroin, r2
min.
vähintään 0,90 – pakollinen”
0,90 — Mandatory’;
Keskiarvon määritysjakson periaate
Averaging window principle
Päästöt on integroitava käyttämällä liikkuvaan keskiarvon määritysjaksoon perustuvaa menetelmää ja hiilidioksidimassan tai työn viitearvoja.
The emissions shall be integrated using a moving averaging window method, based on the reference CO2 mass or the reference work.
Laskennan periaate on seuraava: Massapäästöjä ei lasketa koko tietosarjalle, vaan sen osille, joiden pituus määritetään niin, että se vastaa moottorin hiilidioksidimassaa tai työtä, joka on mitattu muuttuvatilaisen laboratoriosyklin ajalta.
The principle of the calculation is as follows: The mass emissions are not calculated for the complete data set, but for sub-sets of the complete data set, the length of these sub-sets being determined so as to match the engine CO2 mass or work measured over the reference laboratory transient cycle.
Liikkuvan keskiarvon laskenta suoritetaan käyttäen aikalisäystä Δt, joka vastaa tietojen näytteenottojaksoa.
The moving average calculations are conducted with a time increment Δt equal to the data sampling period.
Näitä tietosarjan osia, joita käytetään päästötietojen keskiarvojen määrittämiseen, kutsutaan jäljempänä ”keskiarvon määritysjaksoiksi”.
These sub-sets used to average the emissions data are referred to as “averaging windows” in the following points.
Mitätöityjä tietojaksoja ei oteta huomioon määritysjakson työtä tai hiilidioksidimassaa ja päästöjä laskettaessa.
Any invalidated data shall not be considered for the calculation of the work or CO2 mass and the emissions of the averaging window.
Seuraavat tiedot katsotaan mitätöidyiksi:
The following data shall be considered as not valid data:
instrumenttien nollapoikkeaman tarkastus
zero drift check of the instruments;
tiedot, jotka on saatu muissa kuin liitteessä II olevassa 4.2 ja 4.3 kohdassa eritellyissä olosuhteissa.
the data outside the conditions specified in points 4.2 and 4.3 of Annex II.
Massapäästöt (mg/määritysjakso) on määritettävä E-säännön nro 49 liitteessä 4 olevan 8.4.2.3 kohdan mukaisesti.
Figure 1
Ajoneuvon nopeus ajan funktiona sekä keskiarvotetut päästöt ensimmäisestä keskiarvon määritysjaksosta alkaen ajan funktiona.
Vehicle speed versus time and vehicle averaged emissions, starting from the first averaging window, versus time
Aika
Averaging window emissions
Määritysalueen päästöt Aika
Time
määritysalueen pituus
Duration of the first window
Ajoneuvon nopeus
Vehicle speed
Korvataan 4.2.2 kohta seuraavasti:
Emissions of the first window
Kelpoisten määritysjaksojen valinta
point 4.2.2 is replaced by the following:
Ennen 17 a artiklassa tarkoitettujen päivämääriä sovelletaan 4.2.2.1.1–4.2.2.1.4 kohtaa.
Selection of valid windows
Kelpoisia ovat jaksot, joilla keskimääräinen teho on yli 20 prosenttia moottorin enimmäistehosta.
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.1.1 to 4.2.2.1.4 shall apply.
Kelpoisten jaksojen osuuden on oltava vähintään 50 prosenttia.
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 20 % of the maximum engine power.
Jos kelpoisten jaksojen osuus on alle 50 prosenttia, tietojen arviointi on toistettava käyttäen matalampia tehokynnyksiä.
The percentage of valid windows shall be equal or greater than 50 %.
Tehokynnystä on alennettava 1 prosentti kerrallaan, kunnes kelpoisten jaksojen osuus on suurempi kuin 50 prosenttia.
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using lower power thresholds.
Alempi kynnys ei kuitenkaan saa olla pienempi kuin 15 prosenttia.
The power threshold shall be reduced in steps of 1 % until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Testi on mitätön, jos kelpoisten jaksojen osuus on alle 50 prosenttia tehokynnyksen ollessa 15 prosenttia.
In any case, the lower threshold shall not be lower than 15 %.
Edellä 17 a artiklassa tarkoitettujen päivämäärien jälkeen sovelletaan 4.2.2.2.1 ja 4.2.2.2.2 kohtaa.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a power threshold of 15 %.
Kelpoisia ovat jaksot, joilla keskimääräinen teho on yli 10 prosenttia moottorin enimmäistehosta.
From the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.2.1 and 4.2.2.2.2 shall apply.
Testi on mitätön, jos kelpoisten jaksojen osuus on alle 50 prosenttia tai jos pelkän kaupunkiajon osuudella ei ole enää yhtään kelpoista jaksoa, kun on sovellettu 90. prosenttipisteen sääntöä.”
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 10 % of the maximum engine power.
Korvataan 4.3.1 kohta seuraavasti:
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % or if there are no valid windows left in urban only operations after the 90 percentile rule has been applied.’;
Ennen 17 a artiklassa tarkoitettujen päivämääriä sovelletaan 4.3.1.1.1–4.3.1.1.4 kohtaa.
point 4.3.1 is replaced by the following:
Kelpoisia määritysjaksoja ovat sellaiset, joiden kesto ei ylitä seuraavan yhtälön mukaista enimmäiskestoaikaa:
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.1.1 to 4.3.1.1.4 shall apply.
Dmax on määritysjakson enimmäiskestoaika, s
The valid windows shall be the windows whose duration does not exceed the maximum duration calculated from:
Pmax on moottorin suurin teho, kW.
D max is the maximum window duration, s,
Jos kelpoisten jaksojen osuus on alle 50 prosenttia, tietojen arviointi on toistettava käyttäen pitempiä jakson kestoja.
P max is the maximum engine power, kW.
Tämä voidaan tehdä pienentämällä 4.3.1 kohdassa annettua kaavan arvoa 0,2 asteittain 0,01:llä, kunnes kelpoisten jaksojen osuus on vähintään 50 prosenttia.
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using longer window durations.
Arvon on kuitenkin oltava edellä mainitussa kaavassa aina vähintään 0,15.
This is achieved by decreasing the value of 0,2 in the formula given in point 4.3.1 by steps of 0,01 until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Testi on mitätön, jos kelpoisten jaksojen osuus on alle 50 prosenttia, kun määritysjakson enimmäiskestoaika on määritetty 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 ja 4.3.1.1.3 kohdan mukaisesti.
In any case, the lowered value in above formula shall not be lower than 0,15.
Edellä 17 a artiklassa tarkoitettujen päivämäärien jälkeen sovelletaan 4.3.1.2.1 ja 4.3.1.2.2 kohtaa.