natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
Sivuttaissuuntavaikutuksessa on huomattavia eroja riippuen siitä, onko ilma-aluksen moottorit asennettu runkoon vai siiven alle, ja ne otetaan huomioon seuraavassa lausekkeessa:
It is only applied to exposure metrics.
jossa ΔI (φ) on korjaus desibeleinä negatiivisessa kallistuskulmassa φ (katso kuva 2.7.m) ja
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
siipiin asennetuille moottoreille ja
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
runkoon asennetuille moottoreille.
Particular form of the Segment correction
Potkurikoneilla suuntavaikutuksen vaihtelut ovat merkityksettömiä, ja siksi voidaan olettaa, että
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
Kuvassa 2.7.n esitetään ΔI(φ):n vaihtelut ilma-aluksen pituusakselin ympärillä kolmelle moottoriasennukselle.
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
SAE (Society of Automotive Engineers) on johtanut nämä empiiriset suhteet kokeellisista mittauksista, jotka on tehty pääasiassa siiven alapuolella.
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
Kunnes siiven yläpuoliset tiedot on analysoitu, suositellaan, että negatiiviselle φ:lle ΔI(φ) = ΔI(0) kaikissa asennuksissa.
Event noise level L of an aircraft movement
Kuva 2.7.n Asennusvaikutusten sivuttaissuuntavaikutus Potkurit (korjaamaton)
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
Siipien asennetut suihkumoott orit Runkoon asennetut suihkumoottorit
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
5 dB
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Se merkitsee sitä, että korkeuskulma β ΔI (φ):lle määritetään: β = tan–1(z/).
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
Näin tehdään mallinnuksen helpottamiseksi, kunnes mekanismit tunnetaan paremmin.
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
Todellisuudessa asennusvaikutukset ovat huomattavan kolmiulotteisia.
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
Siitä huolimatta kaksiulotteinen malli on perusteltu sillä tosiseikalla, että tapahtumatasoja hallitsee yleensä melu, joka säteilee sivulle lähimmästä segmentistä.
Flight path segment parameters
Sivuttaisvaimennus Λ(β,) (ääretön lentorata)
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Taulukoidut NPD-tapahtumatasot liittyvät vakaaseen vaakalentoon ja perustuvat yleensä mittauksiin, jotka on tehty 1,2 m pehmeän maan yläpuolella ilma-aluksen alapuolella.
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Etäisyysparametri on tosiasiassa korkeus maanpinnan yläpuolella.
Geometric parameters
Pinnan mahdollisen vaikutuksen tapahtumamelutasoihin ilma-aluksen alapuolella, mikä voisi aiheuttaa sen, että taulukkotasot poikkeavat vapaan kentän arvoista [24], oletetaan olevan tiedoissa (eli tason ja etäisyyden suhteiden muodossa).
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Lentoradan sivulle etäisyysparametri on vähimmäisviistoetäisyys – normaalin pituus vastaanottajasta lentorataan.
In these diagrams
Sivuttaisissa sijainneissa melutaso on yleensä pienempi kuin se, joka esiintyy samalla etäisyydellä välittömästi ilma-aluksen alapuolella.
is the observer location
Sivuttaissuuntavaikutuksen tai edellä kuvattujen asennusvaikutusten lisäksi on otettava huomioon ylimääräinen sivuttaisvaimennus, joka aiheuttaa äänitason alenemisen nopeammin etäisyyden myötä kuin mitä NPD-käyrät osoittavat.
are the start and end of the segment
SAE (Society of Automotive Engineers) on kehittänyt aikaisemman, paljon käytetyn menetelmän lentomelun sivuttaisleviämisen mallintamiseksi AIR-1751:ssä, ja jäljempänä kuvatut algoritmit perustuvat SAE:n nyt suosittelemiin parannuksiin AIR-5662.
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Sivuttaisvaimennus on heijastusvaikutus, joka johtuu interferenssistä suoraan säteilevän äänen ja pinnasta heijastuvan äänen välillä.
are the distances between start, end of segment and observer
Se riippuu pinnan luonteesta ja voi aiheuttaa huomattavia vähennyksiä havaituissa äänitasoissa matalilla korkeuskulmilla.
is the shortest distance between observer and segment
Menetelmät perustuvat suureen määrään kokeellista tietoa äänen leviämisestä ilma-aluksesta, jossa on runkoon asennetut moottorit, suorassa (ei kääntyvässä), vakaassa vaakalennossa, josta on alun perin raportoitu AIR-1751:ssä.
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Oletuksella, että vaakalennossa ilmasta maahan vaimeneminen riippuu i) korkeuskulmasta β mitattuna pystytasolla ja ii) sivuttaisetäisyydestä ilma-aluksen lentoreitiltä , tiedot analysoitiin, jotta saatiin empiirinen funktio koko sivuttaismukautukselle ΛT(β,) (= sivuttainen tapahtumataso miinus taso samalla etäisyydellä ilma-aluksen alla).
is the length of flight path segment
Koska termi ΛT(β,) vastasi sivuttaissuuntavaikutusta ja sivuttaisvaimennusta, viimeksi mainittu voidaan saada vähennyslaskulla.
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
Kun sivuttaissuuntavaikutus kuvataan yhtälöllä 2.7.37, jossa on runkoon asennuksen kertoimet, ja φ korvataan β:lla (sopii ei-kääntyvälle lennolle), sivuttaisvaimennuksesta tulee
Figure 2.7.j
jossa β ja  mitataan kuten kuvassa 2.7.m tason normaalilla äärettömään lentorataan, joka vaakalennossa on myös pystysuuntainen.
Flight path segment geometry for observer behind segment
Vaikka Λ(β,) voitaisiin laskea suoraan käyttämällä yhtälöä 2.7.39 niin, että ΛT(β,) otetaan AIR-1751:stä, tehokkaampi suhde on suositeltava.
Figure 2.7.k
Se on seuraava empiirinen arvio mukautettuna AIR-5662:sta:
Flight path segment geometry for observer alongside segment
jossa Γ() on etäisyystekijä annettuna seuraavilla:
Figure 2.7.l
0 ≤  ≤ 914 m
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
 > 914 m
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
ja Λ(β) on pitkän aikavälin ilmasta maahan sivuttaisvaimennus annettuna seuraavilla:
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
≤ β ≤ 50o
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
≤ β ≤ 90o
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
Sivuttaisvaimennuksen lauseke Λ(β,), yhtälö 2.7.40, jonka oletetaan soveltuvan kaikkiin ilma-aluksiin, potkurikoneisiin sekä runkoasennuksella ja siipiasennuksella varustettuihin suihkukoneisiin, esitetään graafisesti kuvassa 2.7.o.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
Tietyissä olosuhteissa (maaston kanssa), β voi olla alle nollan.
Segment power P
Siinä tapauksessa suositellaan, että Λ(β) = 10,57.
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Kuva 2.7.o
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Sivuttaisvaimennuksen Λ(β,) vaihtelu korkeuskulman ja etäisyyden myötä
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Äärellisen segmentin sivuttaisvaimennus
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Yhtälöissä 2.7.41–2.7.44 kuvataan sivuttaisvaimennusta Λ(β,) äänelle, joka tulee havainnoijalle ilma-aluksesta vakaassa lennossa äärettömällä vaakalentoradalla.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
Kun niitä sovelletaan äärellisiin radan segmentteihin, jotka eivät ole vaakasuuntaisia, vaimennus on laskettava vastaavalle vaakaradalle, koska kallistetun segmentin (joka kulkee maanpinnan läpi jossain kohdassa) yksinkertaisen jatkeen lähin piste ei yleensä tuota asianmukaista korkeuskulmaa β.
Segment Event level correction terms
Sivuttaisvaimennuksen määritys äärellisille segmenteille poikkeaa huomattavasti Lmax- ja LE-metriikasta.
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
Segmentin enimmäistasot Lmax määritetään NPD-tiedoista leviämisetäisyyden d funktiona segmentin lähimmästä pisteestä.
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Segmentin ulottuvuuksien huomioon ottaminen ei edellytä korjauksia.
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Myös Lmax:n sivuttaisvaimennuksen oletetaan riippuvan vain saman pisteen korkeuskulmasta ja maaetäisyydestä.
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Näin ollen tarvitaan vain kyseisen pisteen koordinaatit.
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
LE:n tapauksessa prosessi on monimutkaisempi.
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Perusviivan tapahtumatasoa LE(P,d), joka määritetään NPD-tiedoista, joskin äärellisille segmenttiparametreille, sovelletaan siitä huolimatta äärettömään lentorataan.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
Segmentin tapahtuma-altistustaso, LE,seg, jää tietysti alle perusviivan tason myöhemmin 2.7.19 kohdassa määritettävän äärellisen segmentin korjauksen verran.
For airborne segments, V is taken to be the groundspeed at the closest point of approach S — interpolated between the segment end-point values assuming it varies linearly with time; i.e. if the observer is alongside the segment:
Tämä korjaus, kolmioiden OS1S2 (kuvissa 2.7.j–2.7.l) geometrian funktio, määrittää minkä verran kaikesta O:ssa vastaanotetusta äärettömän radan meluenergiasta tulee segmentiltä.
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, V1 or V2.
Samaa korjausta sovelletaan riippumatta siitä, onko sivuttaisvaimennusta vai ei.
For runway segments (parts of the take-off or landing ground rolls for which γ = 0) Vseg is taken to be simply the average of the segment start and end speeds; i.e.
Kaikki sivuttaisvaimennus on laskettava äärettömältä lentoradalta eli sen etäisyyden ja korkeuden funktiona, ei äärelliseltä segmentiltä.
In either case the additive duration correction is then
Korjausten ΔV ja ΔI lisäys ja sivuttaisvaimennuksen vähennys Λ(β,) NPD:n perusviivatasosta antaa mukautetun tapahtumamelutason vastaavalle vakaalle vaakalennolle viereisellä, äärettömällä suoralla radalla.
Sound propagation geometry
Todelliset lentoradan segmentit, joita mallinnetaan ja jotka vaikuttavat melukäyriin, ovat harvoin vaakasuuntaisia, sillä yleensä ilma-alukset nousevat tai laskeutuvat.
Figure 2.7.l shows the basic geometry in the plane normal to the aircraft flight path.
Kuva 2.7.p
The ground line is the intersection of the normal plane and the level ground plane.
Havainnoija segmentin vierellä
(If the flight path is level the ground line is an end view of the ground plane.)
Sivuttaisvaimennuksen laskemiseksi käyttämällä yhtälöä 2.7.40 (jossa β mitataan pystytasolla), vastaava vaakalentorata määritetään pystytasolla S1S2:n kautta ja samalla kohtisuoralla viistoetäisyydellä dp havainnoijasta.
Depression angle
Tässä segmenttiä tarkastellaan etäisempänä osana ääretöntä rataa.
Blank angle
Kohtisuora voidaan piirtää vain pisteeseen Sp sen jatkeella.
Elevation angle
Kolmio OS1S2 on yhtäpitävä kuvan 2.7.j kanssa, joka määrittää segmenttikorjauksen ΔF.
Wing plane
Tässä tapauksessa sivuttaissuuntavaikutuksen ja -vaimennuksen parametrit eivät ole niin selviä.
Ground line
Kuva 2.7.q
The elevation angle β (between 0 and 90°) between the direct sound propagation path and the level ground line [23] determines, together with the flight path inclination and the lateral displacement  of the observer from the ground track, the lateral attenuation.
Havainnoija segmentin takana
The depression angle φ between the wing plane and the propagation path, determines the engine installation effects.
γ = nousukulma
With respect to the convention for the bank angle φ = β ± ε with the sign positive for observers to starboard (right) and negative for observers to port (left).
ε = kallistuskulma
Engine installation correction ΔI
β = korkeuskulma LE = tan– 1 (h/)
An aircraft in flight is a complex sound source.
β1 = korkeuskulma Lmax = sin– 1 (z1/d1) φ = negatiivinen korkeuskulma β = – ε Vaakataso Siipitaso
Not only are the engine (and airframe) sources complex in origin, but the airframe configuration, particularly the location of the engines, influences the noise radiation patterns through the processes of reflection, refraction and scattering by the solid surfaces and aerodynamic flow fields.
Lentoradan segmentti Vastaavan tason rata Jatkettu segmentti Siipitaso Vaakataso
This results in a non-uniform directionality of sound radiated laterally about the roll axis of the aircraft, referred to here as lateral directivity.
Lentoreitti Muistaen, että mallinnustarkoituksessa sivuttaissuuntavaikutus (asennusvaikutus) on kaksiulotteinen, määräävä negatiivinen korkeuskulma φ mitataan edelleen ilma-aluksen siipitasosta.
Until above-wing data have been analysed it is recommended that, for negative φ, ΔI(φ) = ΔI(0) for all installations.
Se piirretään S1′:n kautta, korkeus h pinnan yläpuolella, jossa h on yhtä suuri kuin RS1:n pituus kohtisuoralla lentoreitillä segmenttiin.
Figure 2.7.n
Tämä vastaa todellisen jatketun lentoradan kiertämistä kulmalla γ pisteen R ympäri (katso kuva 2.7.q).
Lateral directivity of installation effects
Sikäli kun R on kohtisuoralla S1:een (lähin piste segmentillä O:hon) vastaava vaakarata muodostetaan samoin kuin silloin, kun O on segmentin vierellä.
5 dB φ
Vastaavan vaakaradan lähin lähestymispiste havainnoijaan O on S′:ssä (viistoetäisyys d) niin että kolmio OCS′ muodostettuna pystytasolle määrittää sitten korkeuskulman β = cos–1(/d).
Props (uncorrected)
Äänen sivuttaisvaimennus segmentistä havainnoijan vastaanottamana ei taas liity βp:hen, jatketun radan korkeuskulmaan, vaan β:aan, vastaavalta vaakaradalta.
Fuselage-mounted jets
Tapausta, jossa havainnoija on segmentin edellä, ei kuvata erikseen.
Wing-mounted jets Wing plane
On selvää, että kyseessä on periaatteessa samanlainen tapaus kuin se, jossa havainnoija on takana.
It is assumed that ΔI (φ) is two-dimensional; i.e. it does not depend on any other parameter — and in particular that it does not vary with the longitudinal distance of the observer from the aircraft.
Altistustasometriikassa, jossa havaintopaikat ovat maasegmenttien takana lähtökiidon aikana ja maasegmenttien edellä laskukiidon aikana, β:n arvosta tulee kuitenkin sama kuin enimmäistasometriikassa eli β = β1 = sin–1(z1/d1) ja
This means that the elevation angle β for ΔI (φ) is defined as β = tan–1(z/).
Äärellisen segmentin korjaus ΔF (vain altistustasot LE) Mukautettu perusviivan melualtistustaso koskee ilma-alusta jatkuvassa, suorassa, vakaassa vaakalennossa (vaikka sillä olisi kallistuskulma ε, joka on ristiriidassa suoran lennon kanssa).
This is for modelling convenience until there is a better understanding of the mechanisms; in reality, installation effects are bound to be substantially three-dimensional.
(Negatiivinen) äärellisen segmentin korjaus ΔF = 10×lg(F), jossa F on energiaosuus, mukauttaa tasoa edelleen siihen, mikä se olisi, jos ilma-alus ylittäisi vain äärellisen segmentin (tai olisi täysin hiljaa äärettömän lentoradan loppuosalla).
Despite that, a two-dimensional model is justified by the fact that event levels tend to be dominated by noise radiated sideways from the nearest segment.
Energiaosuuden termi kuvaa ilma-aluksen melun korostunutta pituussuuntavaikutusta ja segmentin avauskulmaa havaintopaikassa.
Lateral attenuation Λ(β,) (infinite flight path)
Vaikka prosessit, jotka aiheuttavat suuntavaikutuksen, ovat erittäin monimutkaisia, tutkimukset ovat osoittaneet, että oletetut tarkat suuntaominaisuudet eivät juurikaan vaikuta prosesseista saataviin viivoihin.
Tabulated NPD event levels relate to steady level flight and are generally based on measurements made 1,2 m over soft level ground beneath the aircraft; the distance parameter is effectively height above the surface.
ΔF:n lauseke jäljempänä perustuu äänisäteilyn neljännen potenssin 90 asteen dipolimalliin.
Any effect of the surface on event noise levels beneath the aircraft, that might cause the tabulated levels to differ from free-field values [24], is assumed to be inherent in the data (i.e. in the shape of the level vs. distance relationships).
Oletetaan, etteivät sivuttaissuuntavaikutus ja -vaimennus vaikuta siihen.
To the side of the flight path, the distance parameter is the minimum slant distance — the length of the normal from the receiver to the flight path.
Se, miten tämä korjaus johdetaan, kuvataan yksityiskohtaisesti lisäyksessä E. Energiaosuus F on ”näkymäkolmion” OS1S2:n funktio määritettynä kuvassa 2.7.j–2.7.l niin, että ΔF
At any lateral position the noise level will generally be less than at the same distance immediately below the aircraft.
On suositeltavaa soveltaa ΔF:ään alempaa rajaa –150 dB.
Apart from lateral directivity or ‘installation effects’ described above is due to an excess lateral attenuation which causes the sound level to fall more rapidly with distance than indicated by the NPD curves.
Siinä erityistapauksessa, että havaintopaikat ovat jokaisen lähtökiitosegmentin ja jokaisen laskukiitosegmentin takana, käytetään yhtälössä 2.7.45 esitettyä meluosuuden alennettua muotoa, joka vastaa erityistapausta q = 0.
A previous, widely used method for modelling lateral propagation of aircraft noise was developed by the Society of Automotive Engineers (SAE) in AIR-1751 and the algorithms described below are based on improvements SAE now recommends AIR-5662.
Se lasketaan seuraavasti:
Lateral attenuation is a reflection effect, due to interference between directly radiated sound and that which reflects from the surface.
jossa α2 = λ/dλ ja ΔSOR on rullauksen aloituksen suuntavaikutusfunktio, joka määritetään yhtälöillä 2.7.51 ja 2.7.52.
It depends on the nature of the surface and can cause significant reductions in observed sound levels at low elevation angles.
Syy meluosuuden tämän muodon käyttöön selitetään seuraavassa kohdassa osana rullauksen aloituksen suuntavaikutuksen soveltamismenetelmää.
It is also very strongly affected by sound refraction, steady and unsteady, caused by wind and temperature gradients and turbulence which are themselves attributable to the presence of the surface [25].
Kiitosegmenttien erityiskäsittelyt, mukaan luettuna rullauksen aloituksen suuntavaikutusfunktio ΔSOR
The mechanism of surface reflection is well understood and, for uniform atmospheric and surface conditions, it can be described theoretically with some precision.
Sekä lähtö- että laskukiitosegmenttien tapauksessa sovelletaan erityiskäsittelyä, joka kuvataan seuraavassa.
However, atmospheric and surface non-uniformities — which are not amenable to simple theoretical analysis — have a profound effect on the reflection effect, tending to ‘spread’ it to higher elevation angles; thus the theory is of limited applicability.
Rullauksen aloituksen suuntavaikutusfunktio ΔSOR
SAE work to develop a better understanding of surface effects is continuing and this is expected to lead to better models.
Suihkukoneiden – erityisesti sellaisten, joissa on pienen ohivirtaussuhteen omaavat moottorit – melulla on takakaaressa liuskainen säteilykuvio, joka on tyypillistä suihkuvirtausmelulle.
Until these are developed, the following methodology, described in AIR-5662, is recommended for calculating lateral attenuation.
Kuvio on sitä korostuneempi mitä suurempi on suihkun nopeus ja mitä alempi on lentokoneen nopeus.
It is confined to the case of sound propagation over soft level ground which is appropriate for the great majority of civil airports.
Tämä on erittäin merkittävää lähtökiidon takana olevissa havaintopaikoissa, missä kumpikin ehto täyttyy.
Adjustments to account for the effects of a hard ground surface (or, acoustically equivalent, water) are still under development.
Tämä vaikutus otetaan huomioon suuntavaikutusfunktiolla ΔSOR.
The methodology is built on the substantial body of experimental data on sound propagation from aircraft with fuselage-mounted engines in straight (non-turning), steady, level flight reported originally in AIR-1751.
Funktio ΔSOR on johdettu useista melun mittaustutkimuksista, joissa on käytetty mikrofoneja, jotka on sijoitettu asianmukaisesti lähtevän suihkukoneen rullauksen aloituksen taakse tai sen tasolle.
Making the assumption that, for level flight, air-to-ground attenuation depends on (i) elevation angle β measured in the vertical plane and (ii) lateral displacement from the aircraft ground track , the data were analysed to obtain an empirical function for the total lateral adjustment ΛT(β,) (= lateral event level minus the level at the same distance beneath the aircraft).
Kuvassa 2.7.r näkyy asiaankuuluva geometria.
As the term ΛT(β,) accounted for lateral directivity as well as lateral attenuation, the latter can be extracted by subtraction.
Suuntakulma ψ ilma-aluksen pituusakselin ja havainnoijaan suuntautuvan vektorin välillä määritetään seuraavasti:
Describing lateral directivity by equation (2.7.37), with the fuselage-mount coefficients and with φ replaced by β (appropriate to non-turning flight), the lateral attenuation becomes:
Suhteellinen etäisyys q on negatiivinen (katso kuva 2.7.j) niin, että ψ vaihtelee 0°:sta ilma-aluksen etusuunnasta 180°:een päinvastaisessa suunnassa.