natgillin/translations-raw huggingface dataset:
on the east, the border between the Provinces of British Columbia and Alberta.
pohjoiseen 25th Lineä sinne, missä se kohtaa Road 68:n, itään Road 68:aa pitkin sinne, missä se jälleen kohtaa 25th Linen ja edelleen pohjoiseen 25th Lineä pitkin 74 Roadille;
Area in the Province of Ontario delimited by the following boundaries:
itään 74 Roadia pitkin 25th Linestä 31st Linelle;
from County Road 119 where it meets County Road 64 and 25th Line,
pohjoiseen 31st Lineä pitkin 74 Roadilta 78 Roadille;
North on 25th Line to where it meets Road 68, travelling east on Road 68 to where it again meets 25th Line and continuing north on 25th Line to 74 Road,
itään 78 Roadia pitkin 31st Linestä 33rd Linelle;
East on 74 Road from 25th line to 31st line,
pohjoiseen 33rd Lineä pitkin 78 Roadilta 84 Roadille;
North on 31st Line from 74 Road to 78 Road,
itään 84 Roadia pitkin 33rd Linestä valtatie 59:lle;
East on 78 Road from 31st Line to 33rd Line,
etelään valtatie 59:ää pitkin 84 Roadilta Road 78:lle;
33rd Line north from 78 Road to 84 Road,
itään Road 78:aa pitkin valtatie 59:ltä 13th Linelle;
East on 84 Road from 33rd Line to Highway 59,
etelään 13 Lineä pitkin 78 Roadilta Oxford Road 17:lle;
South on Highway 59 from 84 Road to Road 78,
itään Oxford road 17:ää pitkin 13 Lineltä Oxford Road 4:lle;
East on Road 78 from Highway 59 to 13th Line,
etelään Oxford Road 4:ää pitkin Oxford Road 17:ltä County Road 15:lle;
South on 13 Line from 78 Road to Oxford Road 17,
itään County Road 15:tä pitkin, ylittäen valtatie 401, Oxford Road 4:ltä Middletown Linelle;
East on Oxford road 17 from 13 line to Oxford Road 4,
etelään Middletown Lineä, ylittäen valtatie 403, County Road 15:ltä Old Stage Roadille;
South on Oxford Road 4 from Oxford Road 17 to County Road 15,
länteen Old Stage Roadia pitkin Middletown Lineltä County Road 59:lle;
East on County Road 15, crossing Highway 401, from Oxford Road 4 to Middletown Line,
etelään County Road 59:ää pitkin Old Stage Roadilta Curries Roadille;
Middletown Line south, crossing highway 403, from County Road 15 to Old Stage Road,
länteen Curries Roadia pitkin County Road 59:ltä Cedar Linelle;
Old Stage Road West from Middletown Line to County Road 59,
etelään Cedar Lineä pitkin Curries Roadilta Rivers Roadille;
South on County Road 59 from Old Stage Road to Curries Road,
lounaaseen Rivers Roadia pitkin Cedar Lineltä Foldens Linelle;
West on Curries Road from County Road 59 to Cedar Line,
luoteeseen Foldens Lineä pitkin Rivers Roadilta Sweaburg Roadille;
Cedar Line South from Curries Road to Rivers Road,
lounaaseen Sweaburg Roadia pitkin Foldens Lineltä Harris Streetille;
Rivers Road South West from Cedar Line to Foldens Line,
luoteeseen Harris Streetiä pitkin Sweaburg Roadilta valtatie 401:lle;
Foldens Line North West from Rivers Road to Sweaburg Road,
länteen valtatie 401:tä pitkin Harris Streetiltä Ingersoll Streetille (County Road 10);
Sweaburg Road South West from Foldens Line to Harris Street,
pohjoiseen Ingersoll Streetiä (County Road 10) pitkin valtatie 401:ltä County Road 119:lle;
Harris Street North West from Sweaburg Road to Highway 401,
County Road 119:ää pitkin Ingersoll Streetiltä (County Road 10) alkupisteeseen, jossa County Road 119 kohtaa 25 Linen.
Highway 401 West from Harris Street to Ingersoll Street, (County Road 10),
länteen Twnshp Rd 4:ää pitkin sieltä, missä se kohtaa valtatie 401:n, Blandford Roadille;
Ingersoll Street (County Road 10) North from Highway 401 to County Road 119,
pohjoiseen Blandford Roadia pitkin Twnshp Rd 4:ltä Oxford-Waterloo Roadille;
County Road 119 from Ingersoll Street (County Road 10) to the origin where County Road 119 meets 25 Line.
itään Oxford-Waterloo Roadia pitkin Blandford Roadilta Walker Roadille;
Twnshp Rd 4, west from where it crosses Highway 401 to Blandford Road,
pohjoiseen Walker Roadia pitkin Oxford-Waterloo Roadilta Bridge St:lle;
North on Blandford Road from Twnshp Rd 4 to Oxford-Waterloo Road,
itään Bridge St:ää pitkin Walker Roadilta Puddicombe Roadille;
East on Oxford-Waterloo Road from Blandford Road to Walker Road,
pohjoiseen Puddicombe Roadia pitkin Bridge St:ltä Bethel Roadille;
North on Walker Road from Oxford-Waterloo Road to Bridge St,
itään Bethel Roadia pitkin Puddicombe Roadilta Queen Streetille;
East on Bridge St from Walker Road to Puddicombe Road,
etelään Queen Streetiä pitkin Bethel Roadilta Bridge Streetille;
North on Puddicombe Road from Bridge St to Bethel Road,
itään Bridge Streetiä pitkin Queen Streetiltä Trussler Roadille;
East on Bethel Road from Puddicombe road to Queen Street,
etelään Trussler Roadia pitkin Bridge Streetiltä Oxford Road 8:lle;
South on Queen Street from Bethel Road to Bridge street,
itään Oxford Road 8:aa pitkin Trussler Roadilta Northumberland Streetille;
East on Bridge Street from Queen Street to Trussler Road,
etelään Northumberland St:ää pitkin Oxford Road 8:lta, joka jatkaa Swan Street/Ayr Roadina, Brant Waterloo Roadille;
Trussler Road south from Bridge Street to Oxford Road 8,
länteen Brant Waterloo Roadia pitkin Swan St/Ayr Roadilta Trussler Roadille;
Oxford Road 8 east from Trussler Road to Northumberland Street,
etelään Trussler Roadia pitkin Brant Waterloo Roadilta Township Road 5:lle;
South on Northumberland St from Oxford Road 8, continuing as Swan Street/Ayr Road to Brant Waterloo Road,
länteen Township Road 5:tä pitkin Trussler Roadilta Blenheim Roadille;
West on Brant Waterloo Road from Swan St/Ayr Road to Trussler Road,
etelään Blenheim Roadia pitkin Township Road 5:ltä Township Road 3:lle;
South on Trussler Road from Brant Waterloo Road to Township Road 5,
länteen Township Road 3:a pitkin Blenheim Roadilta Oxford Road 22:lle;
West on Township Road 5 from Trussler Road to Blenheim Road,
pohjoiseen Oxford Road 22:ta pitkin Township Road 3:lta Township Road 4:lle;
South on Blenheim Road from Township Road 5 to Township Road 3,
länteen Township Road 4:ää pitkin Oxford Road 22:lta valtatie 401:lle.
West on Township Road 3 from Blenheim Road to Oxford Road 22,
Komission asetuksessa (EY) N:o 798/2008 [3] säädetään eläinlääkärintodistuksia koskevista vaatimuksista, joita sovelletaan siipikarjan ja siipikarjatuotteiden, jäljempänä ’hyödykkeet’, tuontiin unioniin ja kuljetukseen unionin kautta, mukaan luettuna varastointi kuljetuksen aikana.
North on Oxford Road 22 from Township Road 3 to Township Road 4,
Asetuksessa säädetään, että unioniin saa tuoda ja unionin kautta kuljettaa hyödykkeitä vain niistä kolmansista maista tai niiltä alueilta, vyöhykkeiltä tai erillisalueilta, jotka on lueteltu sen liitteessä I olevan 1 osan taulukon sarakkeissa 1 ja 3.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2015/909,
on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service
rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 31(3) thereof,
ottaa huomioon yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU [1] ja erityisesti sen 31 artiklan 3 kohdan,
A need for accelerated renewal or maintenance resulting from a more intense use of the network may be taken into account for the purposes of calculation of direct costs, provided it is ensured that only costs directly incurred as a result of operating the train service are included.
Suoria kustannuksia laskettaessa voidaan ottaa huomioon se, että rataverkkoa joudutaan uudistamaan tai kunnostamaan nopeammassa tahdissa sen tehokkaamman käytön vuoksi.
Infrastructure managers are under the obligation to operate networks whilst they face restrictions hampering efficient management and cost control.
Tämä edellyttää kuitenkin sen varmistamista, että laskentaan sisällytetään ainoastaan ne kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.
Consequently, Member States should have the opportunity to set direct costs at the level of costs of efficient service provision.
Rataverkkojen toiminnasta vastaavat rataverkon haltijat kärsivät rajoituksista, jotka haittaavat tehokasta hallintoa ja kustannusten hallintaa.
Setting the track access charge at the costs directly incurred by the train service should not set out to cause that the infrastructure manager to experience either a net financial loss or a net financial gain as a result of operation of the train service.
Siksi jäsenvaltioiden olisi voitava asettaa suorat kustannukset tasolle, joka vastaa tehokkaan palveluntarjonnan kustannuksia.
Historical asset values should be based on the amounts paid for acquisition of assets by the infrastructure manager provided that the infrastructure manager remains liable for such amounts.
Radan käyttöoikeusmaksujen kytkemisestä kustannuksiin, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteestä, ei pitäisi aiheutua rataverkon haltijalle taloudellista nettomenetystä tai nettovoittoa rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi.
The infrastructure manager should not be allowed to recover the cost of investment in an asset where it is not obliged to repay that cost.
Omaisuuden alkuperäisten arvojen olisi määräydyttävä sen perusteella, minkä hinnan rataverkon haltija on maksanut kyseisen omaisuuden hankinnasta, jos rataverkon haltija on edelleen vastuussa kyseisistä määristä.
Since the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service should be applicable throughout the Union, they should be compatible with the existing infrastructure cost accounting systems and cost data applied by the infrastructure managers.
Rataverkon haltijalla ei saisi olla oikeutta kattaa investointikustannuksia, jos se ei ole velvollinen maksamaan takaisin kyseisiä kustannuksia.
The use of forecast costs and performance levels should not give rise, under usual business circumstances, to higher levels of direct costs, track access charges and eventually an ineffective use of the network.
Koska rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisia laskentasääntöjä olisi sovellettava kaikkialla unionissa, niiden olisi oltava yhteensopivia rataverkon haltijoiden soveltamien rataverkkokustannusten laskemista koskevien kustannuslaskentajärjestelmien ja kustannustietojen kanssa.
Therefore historic asset values should be applied and only if such values are not available, or where current values are lower, could current values be considered.
Kustannus- ja suoritustasoennusteiden käyttö ei saisi tavanomaisissa liiketoimintaolosuhteissa nostaa suoria kustannuksia ja ratojen käyttömaksuja eikä siten heikentää verkon tehokasta käyttöä.
Alternatively, estimated values or replacement values, forecast costs and forecast performance levels could be used provided the infrastructure manager substantiates to the regulatory body how it established them and that it established them objectively.
Siksi olisi sovellettava omaisuuden alkuperäisiä arvoja, ja käyvät arvot voitaisiin ottaa huomioon ainoastaan, jos aiempia arvoja ei ole saatavilla tai jos käyvät arvot ovat alemmat.
The infrastructure manager should be allowed to include in the calculation of its direct costs only costs that it can objectively and robustly demonstrate that they are triggered directly by the operation of the train service.
Vaihtoehtoisesti voitaisiin käyttää arvioituja arvoja tai jälleenhankinta-arvoja, kustannusarvioita ja suoritustasoarvioita, jos rataverkon haltija voi osoittaa sääntelyelimelle niiden määritysmenetelmän ja sen, että ne on määritetty objektiivisesti.
For example, wear and tear of track-side signals and signal boxes does not vary with traffic and therefore should not be subject to a direct cost-based charge [2].
Rataverkon haltija saisi sisällyttää suorien kustannustensa laskentaan ainoastaan ne kustannukset, joiden osalta se voi objektiivisesti ja luotettavasti osoittaa, että ne aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
Esimerkiksi radanvarren opastinten ja asetinlaitteiden kuluminen ei riipu liikennemääristä, mistä syystä niihin ei pitäisi soveltaa suoriin kustannuksiin perustuvaa maksua [2].
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Toisaalta taas tiettyihin osiin, kuten vaihteisiin, jotka altistuvat kulumiselle rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi, olisi osittain sovellettava suoriin kustannuksiin perustuvaa maksua.
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Koska junissa ja rataverkossa käytetään aiempaa enemmän antureita, niiden avulla voitaisiin saada lisätietoa rautatieliikenteen aiheuttamasta tosiasiallisesta kulumisesta.
This Regulation takes that judgement into account.
Unionin tuomioistuin on antanut tuomion rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuvien suorien kustannusten laskemisesta [3].
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Kyseinen tuomio otetaan huomioon tässä asetuksessa.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Sähkönsyöttölaitteet, kuten kaapelit tai muuntajat, eivät yleensä kulu rautatieliikenteen harjoittamisen vuoksi.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Ne eivät myöskään altistu hankaukselle eivätkä muille rautatieliikenteen harjoittamisesta aiheutuville vaikutuksille.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Siksi näitä sähkönsyöttölaitteiden kustannuksia ei pitäisi ottaa huomioon laskettaessa kustannuksia, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Sähköä käyttövoimana käyttävät junat aiheuttavat kuitenkin hankauksen ja sähkövalokaariensa vuoksi kosketuspinta (ajolanka tai virtakisko) kulumista.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Näin ollen osa näiden kosketuspintojen kunnossapito- ja uusimiskustannuksista voidaan kytkeä suoraan rautatieliikenteen harjoittamiseen.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Myös ratajohtolaitteiden muut osat voivat kulua junan liikkeen aiheuttaman sähköisen ja mekaanisen rasituksen vuoksi, mistä voi aiheutua suoraan kunnossapito- ja uusimiskustannuksia.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Rautatieliikenteestä aiheutuvien suorien kustannusten suuruus vaihtelee käytettävien kalustoyksiköiden tai ratojen ominaisuuksien mukaan.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Näiden erojen huomioon ottamiseksi jäsenvaltiot voivat sallia, että rataverkon haltijat eriyttävät keskimääräiset suorat kustannukset, esimerkiksi parhaiden kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Vakiintuneen talousperiaatteen mukaan rataverkkokapasiteetin mahdollisimman tehokas käyttö varmistetaan rajakustannuksiin perustuvilla käyttömaksuilla.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Näin ollen rataverkon haltija voi päättää arvioida kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta, rajakustannusten perusteella.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Lisäksi parhaiden kansainvälisten käytäntöjen [4] mukaisilla menetelmillä ja malleilla, kuten ekonometrisellä tai teknisellä mallinnuksella, voidaan laskea rataverkon käytöstä aiheutuvat rajakustannukset.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Kansainvälisten käytäntöjen kehittäminen etenee sitä mukaa kuin toteutetaan uusia riippumattomia analyysejä ja tutkimuksia.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Todentamisesta vastaa rataverkon haltijasta riippumaton elin, esimerkiksi sääntelyelin.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Tämä koskee myös sellaisia analyysejä ja tutkimuksia, jotka koskevat yksittäistä jäsenvaltiota tiettyine rataverkon ominaisuuksineen.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Siksi rataverkon haltijan olisi voitava määrittää tällaisten mallien avulla kustannukset, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
Rataverkon käytöstä aiheutuvat suorat kustannukset tai rajakustannukset voidaan laskea tarkemmin erilaisten ekonometrisen tai teknisen mallinnuksen muotojen avulla.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Kustannusten mallintaminen edellyttää kuitenkin laadukkaampia tietoja ja parempaa asiantuntemusta kuin menetelmät, joissa kokonaiskustannuksista vähennetään tiettyjä kustannusluokkia, joita ei oteta huomioon.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
Lisäksi sääntelyelimet eivät välttämättä vielä kykene arvioimaan, noudatetaanko konkreettisissa laskelmissa direktiivin 2012/34/EU säännöksiä.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
Näin ollen rataverkon haltijan olisi näiden tiukempien vaatimusten täyttyessä voitava laskea suorat kustannukset ekonometrisen tai teknisen mallinnuksen taikka näiden yhdistelmän avulla.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Siksi rataverkon haltijan on direktiivin 2012/34/EU liitteen IV mukaan täsmennettävä verkkoselostuksessaan kustannusten ja maksujen määrittämisessä käytetty menetelmä, säännöt ja tarvittaessa taulukko.
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
Suorien yksikkökustannusten arvot on laskettu kansainvälisissä tutkimuksissa [5] tiiviissä yhteistyössä rataverkon haltijoiden kanssa.
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
Suorien kustannusten laskemista olisi mukautettava tai tarkistettava säännöllisesti, muun muassa parhaiden kansainvälisten käytäntöjen mukaisesti, tuottavuuden parantamisen, uuden teknologian käyttöönoton tai kustannusten alkuperän paremman ymmärtämisen kaltaisista syistä.
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Rautatieyritykset tarvitsevat ennakoitavia maksujärjestelmiä ja kohtuullisia näkymiä rataverkkomaksujen kehittämisen osalta.
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Siksi rataverkon haltijan olisi sääntelyelimen pyynnöstä laadittava vaiheittainen suunnitelma rautatieliikennettä harjoittaville rautatieyrityksille, joiden maksut saattavat nousta huomattavasti, jos nykyistä laskentatapaa tarkistetaan.
Article 1
Tässä asetuksessa säädetyt toimenpiteet ovat direktiivin 2012/34/EU 62 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun komitean lausunnon mukaiset,
Subject matter and scope
ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN ASETUKSEN:
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
1 artikla
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
Kohde ja soveltamisala
Article 2
Tässä asetuksessa vahvistetaan direktiivin 2012/34/EU 31 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaiset laskentasäännöt, jotta voidaan määrittää vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut.
Definitions
Tällä asetuksella ei rajoiteta direktiivin 2012/34/EU 8 artiklassa vahvistettujen rataverkon haltijan rahoittamista tai tulojen ja menojen tasapainoa koskevien säännösten soveltamista.
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
2 artikla
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
Määritelmät
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Tässä asetuksessa tarkoitetaan
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
’suorilla kustannuksilla’ kustannuksia, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta;
Article 3
’suorilla yksikkökustannuksilla’ suoria kustannuksia junakilometriä, veturikilometriä, junan bruttotonnikilometriä tai näiden yhdistelmää kohden;
Direct costs on a network-wide basis
’kustannuspaikalla’ rataverkon haltijan kirjanpitojärjestelmään kuuluvaa liiketoimintayksikköä, jossa suoriksi tai välillisiksi eritellyt kustannukset kohdennetaan markkinoitavaan palveluun.