natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, Germany stated that since the beginning of the world economic and financial crisis, a stagnation of passenger and especially of freight traffic could be registered.
Tappiot
Germany submitted that in light of these circumstances, there was a need for State invention to cover the operating losses since FFHG would otherwise have gone insolvent.
Muut toimintakustannukset
This would also have resulted, according to Germany, in the withdrawal of the 24 hours operating licence, meaning that during the insolvency FFHG would have had to stop operating all flights, which in turn would have resulted in the loss of clients such as airlines and freight carriers.
Lufthansa ja BDF väittivät myös, että Saksan esittämää selvitystä, joka sisältää tilastotietoja FFHG:n vaikutuksista matkailuun Hunsrückin alueella ja Rheinland-Pfalzin osavaltiossa, ei pitäisi ottaa huomioon, sillä matkustajamäärän kasvua ja työpaikkojen lisääntymistä lentoaseman ympäristössä kuvaavat luvut ovat peräisin FFHG:ltä eivätkä selvityksen laatijat ole tarkistaneet niitä.
Germany pointed out that it would then also have become very difficult to find a new operator for the airport.
Lufthansa ja BDF esittivät, että jo selvityksen valmistelun aikana oli tiedossa, että luvut eivät olleet todenmukaisia.
Appropriateness of the aid measures as policy instruments
Lufthansan ja BDF:n mukaan FFHG:llä ei ollut selkeää liiketoimintamallia, mikä kävi ilmi siitä, että lentoaseman laajennussuunnitelmat muuttuivat jatkuvasti.
Germany submitted that covering the operating costs was an appropriate measure to achieve the intended objective.
Nämä suunnitelmat liittyivät esimerkiksi ostoskeskuksiin tai retkikohteisiin eivätkä mitenkään lentoaseman toimintaan.
Germany argued in this respect that, if Frankfurt Hahn airport would have had to stop operating and would have disappeared from the relevant markets, it would no longer have been possible to achieve the objectives of common interest pursued by the conversion of a former US air base into a full functioning civil aviation airport and developing the Hunsrück region.
Lufthansan ja BDF:n mukaan FFHG antoi myös ristiriitaisia ilmoituksia, joiden mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman olisi pitänyt olla kannattava ensin vuoteen 2005, sen jälkeen vuoteen 2008 ja lopulta vuoteen 2013 mennessä.
In this regard, Germany emphasised that in contrast to a market economy investor, a public investor will have to take into account these objectives when considering the alternative of a closure of the airport.
Nämä ilmoitukset viittaavat siihen, ettei yhtenäistä liiketoimintasuunnitelmaa noudatettu.
Existence of an incentive effect
Viimeisin ennuste, jonka mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta muuttuisi kannattavaksi vuodesta 2016 lähtien, vaikuttaisi siten epävarmalta, ja tämä ennuste perustuikin nähtävästi siihen oletukseen, että lentoasemalla tehtäisiin mittavia lisäinvestointeja.
Germany argued that in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation, it was a necessary conditio sine qua non to cover its operating costs as FFHG would otherwise have gone insolvent.
Näiden investointien alkuperä oli Lufthansan ja BDF:n mukaan kuitenkin täysin epäselvä.
A successful operation of the airport was in turn the basis for realising the objectives of common interest as stated in recitals 213 and following.
Lisäksi Lufthansa ja BDF totesivat, että toisin kuin Saksa väitti, PwC ei ole laatinut asianmukaista markkinataloustoimijatestiä, sillä sen arvioinnissa on ainakin kaksi kohtaa, joissa ei oteta unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä huomioon.
Furthermore, Germany argued that without operating aid, the financial consolidation of the airport would have been unthinkable, given that the airport would have accrued more and more debt instead of making it out of its debts as foreseen in the current austerity programme.
Ensinnäkin Lufthansa ja BDF viittasivat Saksan perusteluihin, joiden mukaan Fraport voisi FFHG:n osakkeenomistajana korvata sen kertyneitä tappioita.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Tässä yhteydessä Lufthansa ja BDF esittivät, että Saksan perusteluja ei voida hyväksyä, sillä olennaista ei ole se, voidaanko tappioita korvata yritysryhmässä, vaan se, ovatko toteutetut yksittäiset toimenpiteet sellaisia, jotka myös markkinataloussijoittaja olisi toteuttanut (vai ei).
Germany argued that any aid element contained in the loans was limited to the operating losses of and represented the absolute minimum necessary in order to maintain Frankfurt Hahn airport in operation and prevent it from becoming insolvent.
Toiseksi Lufthansa ja BDF esittivät, että PwC:n arvioinnissa esitettyjen perustelujen avulla ei voida osoittaa, että markkinataloussijoittaja olisi tehnyt saman päätöksen, sillä PwC esitti esimerkiksi Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta, että tappioita voitaisiin vähentää lisäämällä matkustajamääriä.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
Lufthansa ja BDF kiistivät PwC:n pääomankorotusten yhteydessä esittämän väitteen siitä, että pitkät, yli 30 vuoden suunnitelmat ja investointien yli 20 vuoden kuoletusaika olisivat tavanomaisia liiketoimintakäytäntöjä infrastruktuuri-investoinneissa (ks. menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen johdanto-osan 103 kappale).
Undue negative effects on competition with these airports because of the operating aid granted to FFHG cannot be shown according to Germany, be it in passenger or in freight traffic.
Tässä yhteydessä Lufthansa ja BDF väittivät, että PwC:n tekemät vertaukset Budapestin lentoaseman, Da Vincin ja Campianon lentoasemien, Spartan lentoaseman ja Belfast Cityn lentoaseman käyttöoikeussopimuksiin olivat täysin perusteettomia, sillä yhdenkään näiden lentoasemien tilannetta ei voida missään suhteessa verrata FFHG:n ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilanteeseen.
Germany submitted that, on the contrary, Frankfurt Hahn has experienced significant substitution effects of passengers choosing the hubs, such as Köln/Bonn or Frankfurt Main, for flying with low cost carriers rather than from Frankfurt Hahn airport.
Lufthansa ja BDF esittivät, että toisin kuin kaikki PwC:n mainitsemat lentoasemat Frankfurt-Hahnin lentoasema oli sotilaslentoasema, joka otettiin siviili-ilmailukäyttöön suurelta osin vasta vuonna 1999 ja jota siten tuettiin kehittämällä infrastruktuuria räätälöidysti Ryanairin tarpeisiin.
Indeed, Germany argued that in recent years low cost carriers increasingly had to provide flights to the major hubs since traditional airlines have lowered their prices and started to enter the market of low cost flights.
Tästä syystä kannattavuusraja-analyysi ei Lufthansan ja BDF:n mukaan ole asianmukainen, sillä siinä ei otettu huomioon terminaalin kustannuksia.
Therefore, Germany concluded that the coverage of operating costs has not led to any undue negative effects on competition, but has on the contrary proven appropriate in supporting the adaption process towards a stable business model in the future.
Lufthansa ja BDF esittivät myös menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen perusteella, että turvallisuusmaksujen liialliset korvaukset ovat selvästi valtiontukea.
Instead, Fraport was investing into the possibility to de-congest Frankfurt Main airport and to use the additional, complimentary function of Frankfurt Hahn airport, given that a future capacity overload was foreseeable for the Frankfurt Main hub.
Tältä osin ne perustelivat, että ensinnäkään turvatarkastuksista ei järjestetty julkista tarjouskilpailua.
In conclusion, Germany argued that the effects of any in favour of FFHG were limited to the positive regional effects for the Hunsrück region, while creating no undue negative effects in the relationship to other airports as Frankfurt Hahn airport is used to de-congest Frankfurt Main.
Niiden mukaan julkisia hankintoja koskevia sääntöjä ei noudatettu, minkä vuoksi on oletusarvoisesti katsottava, ettei palvelua hankittu edullisimmalla hinnalla.
Furthermore, Germany stated that apart from Luxembourg airport, which is already 1 hour and 30 travelling time (111 km) from Frankfurt Hahn airport, there are no other foreign competing airports in the same catchment area.
Toiseksi Lufthansa ja BDF katsoivat, että Saksan lainsäädännön mukaan turvallisuusmaksut on mukautettava todellisiin ja välttämättömiin kustannuksiin.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Lufthansa ja BDF huomauttivat, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman maksut säilytettiin samalla tasolla vuosina 2003–2008, kun taas muilla lentoasemilla oli nähtävissä liikenteen vaihtelua.
Ryanair objects against the decision of the Commission to initiate the formal investigation procedure as regards the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements with Frankfurt Hahn airport.
Vastoin oikeudellista arviointia koskevia Saksan huomautuksia Lufthansa ja BDF katsoivat, että Fraportin FFHG:lle myöntämä tuki oli peräisin valtion varoista.
Ryanair stated that these agreements complied with the market economy investor principle, and hence did not involve State aid.
Niiden mukaan Fraport on selvästi myöntänyt vuosien 2001–2006 taseissaan, että julkisten osakkeenomistajien välisen konsernisopimuksen vuoksi se on riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys.
Ryanair essentially argues that no advantage has been conferred to it since the agreements reflect normal market conditions.
Tältä osin Lufthansa ja BDF esittävät useita näkökohtia, jotka osoittavat Fraportin varojen olleen tuomion Stardust Marine [44] sekä komission direktiivin 2006/111/EY [45] 2 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan valtion varoja.
In this respect, Ryanair claimed that the contractual conditions must not be compared to those at other German airports, but those which Ryanair was agreeing with other airports hosting low-cost carriers, such as Blackpool airport and Charleroi airport.
Lisäksi Lufthansa ja BDF katsoivat, että Fraportin toimet johtuvat valtiosta.
Concerning the issue of marketing support, Ryanair argued that the charge for new destinations rewards flight frequencies and that the discounts granted by Frankfurt Hahn airport were in line with industry practice as many privately or publicly held airports applied the same or greater level of discounts for new destinations.
Ne viittasivat tältä osin useisiin näkökohtiin, kuten siihen, että FFHG:n osakkeenomistajien, Rheinland-Pfalzin osavaltion ja Fraportin, yhtiökokouksessa sovittiin Ryanairin sopimusten tekemisestä.
Concerning the application of airport charges, Ryanair argued that normal market charges, i.e. charges which were not abnormally low, satisfy the market economy investor principle.
Sen vuoksi Lufthansa ja BDF esittivät, että julkiset osakkeenomistajat mahdollistivat uudella pääomankorotuksella järjestelmän käyttöönoton.
According to Ryanair, the prospect of an immediate profitability was not needed in order to fulfil this principle.
Lufthansan ja BDF:n mukaan markkinataloussijoittaja ei olisi tarjonnut rahoitusta ja sijoittanut FFHG:hen, sillä unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan markkinataloussijoittaja tavoittelee aina voittoa.
The prospect of achieving profitability in the medium- to long-term would be sufficient in Ryanair's opinion.
Pelkkä tappioiden vähentäminen ei riittäisi vakuuttamaan markkinataloussijoittajaa, eikä se ottaisi sosiaalisia tai paikallispoliittisia näkökohtia huomioon.
Furthermore, Ryanair contests the Commission's argument that Frankfurt Hahn airport had taken into account only the specific costs of the Ryanair contract as regards the coverage of its costs from the charges paid to Ryanair, and not the costs of the common airport infrastructure and general administration.
Lisäksi ne totesivat, ettei Frankfurt-Hahnin lentoaseman avulla vähennetty Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, ja pitivät etenkin sitä kyseenalaisena, edistikö lentoasema alueen kehittämistä ja työpaikkojen luomista.
As concerns the coverage of costs, Ryanair stated that there was never a plan to reserve the use of Frankfurt Hahn airport exclusively to Ryanair.
Lufthansan ja BDF:n mukaan tällä perusteella ei voida mitenkään oikeuttaa tukea, sillä työpaikkojen luominen alkoi vasta vuonna 1999 eli kuusi vuotta sen jälkeen, kun lentoaseman sotilaskäyttö oli päättynyt.
In this regard, Ryanair pointed to the fact that Frankfurt Hahn airport was also used to a significant extent as a freight airport.
Vaikka tätä perustelua pidettäisiin hyväksyttävänä, FFHG yliarvioi selvityksissään täysin vaikutukset talouteen ja työpaikkojen luomiseen.
Furthermore, Ryanair was pointing out that it should pay a lower level of charges compared to other airlines, given that its handling requirements and operations minimise the costs for the airport.
Lisäksi Lufthansa ja BDF väittivät, että lentoasemamaksuista myönnetyt alennukset, jotka edellyttävät vähintään 1–3 miljoonan matkustajamäärää, olivat syrjiviä.
Ryanair furthermore argued that the conduct of Frankfurt Hahn airport was guided by foreseeable prospects of profitability.
Niiden mukaan ainoastaan Ryanair saattoi saada näitä alennuksia, sillä se oli ainoa lentoyhtiö, jolla oli vaadittu määrä matkustajia, eikä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla ollut edes kapasiteettia palvella toista lentoyhtiötä, jolla olisi ollut vastaavia matkustajamääriä.
According to Ryanair, Frankfurt Hahn airport had performed a financial and strategic analysis prior to concluding the agreements, consistent with what is expected of a market economy investor.
Lufthansan ja BDF:n mukaan myös markkinointituen myöntäminen oli syrjivää, sillä tuen osuus riippuu matkustajamäärästä, jonka lentoyhtiö on jo tuonut lentoasemalle, sekä reittikohteiden määrästä, jonka lentoyhtiö on jo tarjonnut lentoasemalla.
Ryanair stated that its commitment to deliver a high passenger volume was since 2005 also secured by a contractual penalty, and that this contract was allocating the bulk of the risk to Ryanair, thus providing for an exceptionally generous deal for Frankfurt Hahn airport.
Näillä tekijöillä ei ole mitään suhdetta uusia reittikohteita koskevan markkinointituen määrään, minkä vuoksi Ryanair saa järjestelmän ansiosta muita huomattavasti enemmän markkinointitukea, mikä Lufthansan ja BDF:n mukaan on kohtuutonta.
Furthermore, the agreements have allowed Frankfurt Hahn airport to improve its financial situation.
Lentoasemalle myönnetyn toimintatuen osalta Lufthansa ja BDF pitivät selvänä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytetty single till -järjestelmä ole toimiva, sillä tulot eivät riitä kattamaan tappioita.
At the conclusion of the contract, Frankfurt Hahn Airport was aware that similar agreements of Ryanair with airports throughout Europe had proven to be profitable.
Sen vuoksi näiden tappioiden korvaaminen FFHG:n rahoituksella on toimintatukea.
Lastly, Ryanair points out that its agreements with Frankfurt Hahn did not contain any exclusivity clause, so other airlines could and do avail of the same terms and conditions as Ryanair, provided they were ready to offer the same commitment to the airport as Ryanair.
Ryanairille myönnetyn tuen osalta Lufthansa ja BDF totesivat, että Ryanair on saanut etuja lentoasemamaksuista ja Frankfurt-Hahnin lentoaseman kanssa tehdyistä sopimuksista.
Oxera Note 1 — Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEOTs.
Lufthansan ja BDF:n mukaan Ryanair sai vuosien 2001 ja 2006 lentoasemamaksutaulukoiden kautta lisäedun, sillä lentoyhtiölle myönnettiin lähtevien matkustajien kokonaismäärään perusteella lisäalennuksia.
Ryanair State aid cases, prepared for Ryanair by Oxera, 9 April 2013
Lufthansa ja BDF esittivät, että koska Fraportia on pidettävä julkisessa omistuksessa olevana yrityksenä, myös FFHG on julkisessa omistuksessa oleva yritys ja sen varoja on pidettävä valtion varoina.
Oxera considers that the Commission's approach of only accepting comparator airports in the same catchment area as the airport under investigation is flawed.
Myös FFHG:n Ryanairille myöntämät edut johtuvat valtiosta, sillä Lufthansan ja BDF:n mukaan voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus sisältää myös määräysvaltasopimuksen (Beherrschungsvertrag) ja julkiset osakkeenomistajat voivat ohjata FFHG:n käyttäytymistä.
Therefore, it is possible to robustly estimate a market benchmark for the MEOTs.
Lufthansa ja BDF totesivat, ettei mikään Ryanairille myönnetty tuki sovellu sisämarkkinoille.
This is because:
Ryanairin sopimuksia ja vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa olisi arvioitava suoraan SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
comparator analyses are widely used for MEOTs outside of the field of State aid;
Tässä yhteydessä olisi otettava huomioon myös komission päätös asiassa Charleroi [46].
even where comparator airports face competition from State-owned airports within the same catchment area, there may be reasons to believe their behaviour is in line with the MEO principle (for example, where there is a large private ownership stake or where the airport is privately managed);
Tämä johtuu Lufthansan ja BDF:n mukaan siitä, että markkinointituki on syrjivää ja matkustajamaksuja ei ole ajallisesti rajoitettu eikä niillä ole kannustavaa vaikutusta.
Oxera Note 2 — Principles underlying profitability analysis for MEOTs.
Niiden mielestä olisi katsottava, ettei kyseinen tuki sovellu sisämarkkinoille.
Oxera argues that the profitability analysis undertaken by Oxera in its reports submitted to the Commission follows the principles that would be adopted by a rational private sector investor and reflects the approach apparent from Commission precedents.
EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO (AEA)
The principles underlying the profitability analysis are:
AEA:n mukaan se, että FFHG on ollut tappiollinen sen perustamisesta lähtien ja että kannattavuusrajaa koskevaa ilmoitettua päivämäärää on jatkuvasti lykätty, osoittaa, että liiketoimintamalli on parhaimmillaankin kyseenalainen ja että FFHG jättää räikeästi noudattamatta markkinataloussijoittajaperiaatetta.
the assessment is undertaken on an incremental basis;
Ryanairille myönnetyn mahdollisen tuen osalta AEA katsoi, että kyseisellä tuella on ollut kielteisiä vaikutuksia kilpaileviin lentoyhtiöihin ja että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset olivat syrjiviä toimenpiteitä.
an ex ante business plan is not necessarily required;
AEA:n mukaan nämä sopimukset olivat syrjiviä, sillä ne tehtiin samaan aikaan kun lentoaseman kaupallinen toiminta alkoi, mikä tarkoittaa, että lentoasema räätälöitiin Ryanairin tarpeisiin.
for an uncongested airport, the single till approach is the appropriate pricing methodology;
Air France totesi yleisesti, että se tuki voimakkaasti komission toimia ilmailualan valtiontukiasioissa.
only those revenues associated with the economic activity of the operating airport should be considered;
Tarkemmin Frankfurt-Hahnin lentoaseman tilanteen osalta Air France oli samaa mieltä komission alustavasta arvioinnista, jonka mukaan FFHG:n ja Ryanairin hyväksi toteutetut toimenpiteet ovat valtiontukea.
future financial flows should be discounted in order to assess profitability of the agreements;
Siten Air France päätteli, että kyseiset toimenpiteet ovat väistämättä vääristäneet EU:n sisäisten liikenteenharjoittajien välistä kilpailua sisämarkkinoilla.
incremental profitability of Ryanair agreements to the airports should be assessed on the basis of estimates of the internal rate of return or net present value (NPV) measures.
VUODEN 2014 ILMAILUSUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISTA KÄSITELTÄVÄÄN ASIAAN KOSKEVAT HUOMAUTUKSET
Analysis of Professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, prepared for Ryanair, 10 April 2013
Lufthansa totesi, että Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimukset ovat sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, ja esitti lisähuomautuksia kyseisistä sopimuksista.
The paper aims to set out the commercial logic underlying regional airports' decisions to buy advertising on Ryanair.com from AMS.
Ryanairin vuoden 1999 sopimuksesta Lufthansa esitti, että terminaali 1:n kustannukset lentoasemalla on otettava täysimääräisesti huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa.
The paper argues that there are a large number of very strong, well known, and habitually used airports.
Väitteensä tueksi Lufthansa viittasi Ryanairin lausuntoon parlamentin kuulemisessa.
Weaker competitors must overcome static buying behaviour of consumers to expand their business.
Lufthansan mukaan Ryanair totesi, että lentoasema rakennettiin sitä varten.
Smaller regional airports need to find a way to consistently communicate their brand message to as wide an audience as possible.
Lufthansa katsoi, ettei osaa terminaalin kustannuksista voida pitää muiden lentoyhtiöiden aiheuttamina.
Traditional forms of marketing communication require expenditure beyond their resources.
Lufthansan mukaan oli yleisesti tiedossa, että vuonna 2002 avattaisiin vähintään seitsemän uutta reittiä.
Oxera Notes 3 and 4 — How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?, 17 and 31 January 2014
Sen vuoksi vuoden 2002 markkinointitukea koskeva arvio oli sen mukaan ainakin […] euroa liian alhainen.
Ryanair submitted further reports by its consultant Oxera.
Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen osalta Lufthansa totesi, että kyseisen sopimuksen markkinataloustoimijatestin taustalla olevat matkustajamääräennusteet vaikuttavat liioitelluilta.
In these reports, Oxera discusses the principles which, according to the airline, should be taken into account as part of the MEOT in the profitability analysis of, on the one hand, airport services agreements between Ryanair and airports and, on the other hand, the marketing agreements between AMS and the same airports.
Infrastruktuurin rahoittamista varten lentoasemalle myönnetyn tuen osalta Lufthansa katsoo, että infrastruktuuri on rakennettu Ryanairin tarpeisiin, joten suuntaviivojen soveltuvuusedellytyksiä ei voida soveltaa.
Ryanair emphasised that those reports do not in any way change its position presented earlier that the airport service agreements and the marketing agreements should be analysed under separate MEOTs.
Transport & Environment -kansalaisjärjestö arvosteli huomautuksissaan vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoja ja ilmailualaa koskevia komission päätöksiä, joilla järjestön mukaan on kielteisiä vaikutuksia ympäristöön.
The reports indicate that the profits generated by AMS should be included as revenues in a joint analysis regarding profitability while the expenses of AMS would have to be incorporated in the costs.
KOLMANSIEN OSAPUOLTEN ESITYKSIÄ KOSKEVAT SAKSAN HUOMAUTUKSET
To do this, the reports suggest the application of a cash-flow-based methodology to the joint profitability analysis, meaning that the expenditure by airports on AMS could be treated as incremental operating expenses.
RYANAIRIN HUOMAUTUKSISTA
The reports emphasise that marketing activities contribute to the creation and support of the brand's value, which helps to generate effects and benefits not only for the duration of the contract, but also after its termination.
Ryanairin huomautuksista Saksa totesi, että ne tukivat kattavasti sen omia havaintoja ja täydensivät niitä lentoyhtiön näkökulmasta.
This would especially be the case if, due to the fact that Ryanair has concluded an agreement with an airport, other airlines establish themselves at the airport, which will in turn attract more shops to install themselves there and therefore bring in more non aeronautical revenues for the airport.
Saksan tulkinnan mukaan Ryanairin huomautuksissa korostetaan erityisesti, että markkinataloussijoittaja olisi tehnyt Ryanairin sopimukset ja että useat muut eurooppalaiset lentoasemat ovat tehneet vastaavia sopimuksia Ryanairin kanssa.
According to Ryanair, if the Commission proceeds to undertake a joint analysis of profitability, those benefits have to be taken into account by treating the expenses of AMS as incremental operating costs, net of AMS payments.
Lisäksi Saksa painotti, että FFHG:n vahvistamat lentoasemamaksut olivat Ryanairin mukaan täysin tavanomaisia halpalentoyhtiöiden alalla eivätkä erityisen edullisia Ryanairille.