natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At that stage, Air France had already withdrawn from Nîmes airport and the town was already being served by the TGV.
Esim. tuomio asiassa C-303/88, Italia v. komissio, ECLI:EU:C:1991:136, 11 kohta, ja tuomio asiassa T-358/94, Compagnie nationale Air France v. komissio, ECLI:EU:T:1996:194, 58–61 kohta.
Furthermore, as shown by Table 2, the airport’s losses since 1999 steadily became worse from that date, increasing from EUR 269000 to EUR 796000.
Ks. komission päätös, tehty 14 päivänä heinäkuuta 2004, asiassa C 25/2004, Saksa – DVB-T-verkon käyttöönotto Berlin-Brandenburgissa, johdanto-osan 20 kappale.
Its losses continued to worsen after that date, reaching EUR 2,4 million in 2003 (the year when Air Littoral terminated its services to Paris), before falling to EUR 643000 in 2005.
Tuomio asiassa Stardust Marine, 52 kohta.
Finally, in the absence of the exceptional subsidies, the CCI-Airport’s results would have been even worse, thus ruling out any prospect of a return on the capital invested.
Ks. komission päätös, tehty 22 päivänä kesäkuuta 2006, asiassa N 563/2005, Ranska – Ryanairille Toulonin ja Lontoon välisen lentoliikenteen harjoittamiseksi myönnettävä tuki, johdanto-osan 16 kappale.
In the light of all these factors, the CCI could not have considered that there was any likelihood of it receiving any return, in the more or less short term, on the capital that it had committed through the advances granted to the CCI-Airport.
Aloittamispäätöstä koskevat lentoaseman pitäjien huomautukset, s. 5.
The CCI could even have legitimately harboured serious doubts that the CCI-Airport would one day be able to repay the CCI.
Komissio korostaa lisäksi, ettei valtiontukisääntöjä sovellettaessa ole syytä erottaa toisistaan KTK:ta ja KTK:n yksittäistä yksikköä, jonka tehtävänä oli lentoaseman hallinnointi, koska Nîmesin lentoasemaa hallinnoiva yksikkö ei ollut KTK:sta erillinen oikeushenkilö.
Very significant repayable advances therefore had to be granted every year from 2002 to 2006, totalling around EUR 7 million, which was in addition to EUR 2,7 million of repayable advances granted up to the end of 2001.
Se oli vain KTK:n sisäisten palvelujen osa, joka voi tehdä itsenäisiä päätöksiä ainoastaan lentoaseman päivittäiseen hallinnointiin liittyvissä asioissa.
In this respect, France has stated that no precise deadline was set for repayment of the advances by the CCI-Airport and that these advances were determined each year in order to balance the CCI-Airport’s budget.
KTK:n puheenjohtaja allekirjoitti siksi 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen, lentoasemapalvelusopimuksen ja markkinointipalvelusopimuksen, jotka tehtiin 10 päivänä lokakuuta 2005, sekä 30 päivänä tammikuuta 2006 tehdyn muutoksen.
Furthermore, although it was stipulated that the state would repay the balance of the repayable advances at the end of the concession, it was not planned for it to pay any interest rate correctly remunerating the credit granted by the CCI to its airport arm.
KTK:n puheenjohtajan allekirjoitusta ei sen sijaan ole vuoden 2001 lopun ja vuoden 2002 alun välisenä aikana käydyssä kirjeenvaihdossa tai vuonna 2004 käydyssä kirjeenvaihdossa, joilla muutettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta.
Given all the above, it seems that the CCI did not act towards its airport arm as an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen 1 artikla.
In conclusion, the exceptional subsidies and repayable advances each conferred an economic advantage on the CCI-Airport.
Aloittamispäätöstä koskevat, 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyt Ranskan huomautukset, s. 27–28.
In addition, as these advantages each benefited a single undertaking, they were selective.
Aloittamispäätöstä koskevat, 24 päivänä syyskuuta 2012 päivätyt lentoaseman pitäjien huomautukset, 39–40 kohta.
Under the CDSP, the SMAN undertook to pay a flat-rate contribution to VTAN throughout the term of the public service delegation, amounting to EUR [1,2-1,5] million in the ‘reference scenario’ and EUR [1,0-1,3] million in the ‘downturn scenario’.
Ranskan 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyn kirjeen liite 6.2.
VTAN undertook to pay an annual fee of one euro for the occupation of the land, structures and infrastructure.
Julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen liite 8, s. 15.
As this agreement represented a significant net cost for the SMAN, which could not have expected any tangible financial return on the amounts committed under this agreement, it did not correspond to normal market conditions and conferred an economic advantage on VTAN.
Liitteen paljon puhuva otsikko (”Jatkuva pyrkimys lisätä matkustajamääriä”) on syytä mainita tämän arvioinnin yhteydessä.
Amendment No 1 to the CDSP increased the flat-rate contribution by EUR [20000-50000], without any prospect of a return for the SMAN.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty kirje (kirjeen teksti sekä liitteet 2014–1-3 ja 2014–1-4 a ja b).
This was intended to compensate for the loss of revenue that VTAN could have expected on becoming the airport operator, but which it was forced to relinquish subsequently.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2013 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 9.
Like the CDSP itself, Amendment No 1 represented a net cost for the SMAN without any prospect of a return, and did not correspond to normal market conditions.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 15.
It therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-4 b, s. 13.
The same reasoning applies to Amendment No 3, which again increased the amount of the flat-rate contribution without any prospect of a return for the SMAN, and therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-4 b, s. 16.
However, the situation is different for Amendment No 2.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty kirje.
On the contrary, it represented a financially advantageous solution for the SMAN, which would have had to cover the investment in question, but which, thanks to Amendment No 2, did not have to commit the necessary sums and only had to finance the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
Sitä tarkastellaan erikseen.
Amendment No 2 did not therefore confer any economic advantage on VTAN and is not therefore State aid.
Ranskan 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätty kirje.
Likewise, Amendment No 4 made VTAN responsible for investments that were not its responsibility under the terms of the CDSP, by providing for ‘equipment subsidies’ in order to finance them.
Markkinointipalvelusopimuksen 1 artiklassa, joka koskee sopimuksen kohdetta, määrättiin seuraavasti: ”(T)ämä sopimus perustuu Ryanairin sitoumukseen liikennöidä Nîmesin lentoaseman ja Lontoon välistä reittiä viikoittain ja yhtä lisävuoroa kesäaikana – – ja lisäksi neljää viikoittaista vuoroa Nîmesin ja Liverpoolin välillä sekä Ryanairin esisopimukseen ilmoittaa uuden Nîmesistä liikennöitävän reitin avaamisesta vuoden 2005 lopussa – –” (vapaa käännös englannista).
The equipment subsidies did not therefore confer any economic advantage on VTAN and are not State aid.
Tällöin ei oteta huomioon mahdollisia paikallisen talouden kehittämistavoitteita, joihin lentoaseman pitäjät ovat saattaneet pyrkiä tehdessään kyseiset sopimukset.
As regards the specific public contribution, also established by Amendment No 4, this was a subsidy granted by the SMAN without any prospect of a return, just like the flat-rate contribution established by the initial version of the CDSP.
Tässä analyysissa VTAN voidaan rinnastaa ”julkiseen ostajaan”, koska Ranskan mukaan sille annettiin julkisen palvelun hoitamista koskevassa sopimuksessa talouselämän ja matkailun kehittämistä koskeva yleishyödyllinen tehtävä.
It did not correspond to normal market conditions.
Katso esimerkiksi tuomio asiassa T-14/96, BAI v. komissio, ECLI:EU:T:1999:12, 75–76 kohta, ja tuomio yhdistetyissä asioissa T-116/01 ja T-118/01, P & O European Ferries (Vizcaya), SA ja Diputación Foral de Vizcaya v. komissio, ECLI:EU:T:2003:217, 117 kohta.
In conclusion, the flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, conferred an economic advantage on VTAN.
Katso alaviite 85.
In addition, as these advantages benefited a single undertaking, they were selective.
Kutakin markkinointipalvelusopimusta on tarkasteltava yhdessä sitä vastaavan lentoasemapalvelusopimuksen kanssa, koska ne muodostavat yhdessä yhden liiketoimen.
On the other hand, neither Amendment No 2 nor the equipment subsidies conferred any economic advantage on VTAN.
Täyttöaste tai kuormituskerroin määritellään käytettyjen istuinpaikkojen osuudeksi kyseisellä reitillä käytettävissä lentokoneissa.
These measures do not therefore constitute State aid.
Tammikuun 31 päivänä 2014 päivätty selvitys, alaviite 17, vapaa käännös seuraavasta alkuperäisestä englanninkielisestä tekstistä: ”– – no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.
Nîmes airport is in particular in competition with other airport platforms, and especially those serving all or part of the same catchment area, such as Montpellier and Avignon airports.
Uudet suuntaviivat, 53 kohta.
Aid granted to the operator of Nîmes airport (the CCI-Airport or VTAN) therefore risks distorting competition.
Uudet suuntaviivat, 66 kohta.
In this respect, the Commission notes that Montpellier airport is only 63 km from Nîmes airport.
Uudet suuntaviivat, 59, 61 ja 66 kohta.
As the airport service market and air transport market are open to competition within the EU, aid also risks affecting trade between Member States.
Päätös 2011/60/EU johdanto-osan 88 ja 89 kappale.
More generally it should be noted that EU airport operators are in competition with each other to attract airlines.
Konsulttiyritys Oxeran toteuttama selvitys, 25.6.2012.
Airlines decide on which routes to operate and their corresponding frequencies based on a range of criteria.
Uudet suuntaviivat, 60 kohta.
These criteria not only include the potential customers that they can expect on these routes, but also the characteristics of the airports situated at either end of these routes.
Toisin sanoen jos liiketoimen kannattavuuden kasvuodotus on positiivinen.
Airlines particularly look at criteria such as type of airport services provided, population or economic activity around the airport, congestion, whether there is access by land, or even the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
Uudet suuntaviivat, 62 kohta.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Ks. esim. tuomio asiassa T-318/00, Freistaat Thüringen v. komissio, ECLI:EU:T:2005:363, 125 kohta, ja tuomio asiassa C-124/10 P, EDF, ECLI:EU:C:2012:318, 85, 104 ja 105 kohta.
Consequently, airlines allocate their resources, particularly aircraft and crew, to the various routes by looking at the services offered by airport operators and the prices charged for those services, among other criteria.
Jos jotakin tai joitakin nyt tarkasteltavista sopimuksista ei olisi tehty, nämä kustannukset olisi joka tapauksessa pitänyt kattaa, jotta infrastruktuuri olisi pysynyt toimintakunnossa.
Conclusion on the existence of State aid
Samat perustelut koskevat kaikkia kustannuksia, joita lentoaseman pitäminen toimintakunnossa edellyttää, vaikka siellä ei olisi lainkaan säännöllistä lentoliikennettä, ja joita ovat esimerkiksi osa johto- ja hallintohenkilöstöstä aiheutuvista kustannuksista.
The sovereign task subsidies do not constitute State aid.
Liiketoimintasuunnitelmassa esitetään ennakoidut tulot ja kustannukset koko lentoaseman osalta, ja siitä ilmenee tämän toiminnan tulosennuste.
The exceptional operating subsidies and repayable advances received by the CCI-Airport constitute State aid to the latter.
Koska liiketoimintasuunnitelma koskee toimintaa kokonaisuudessaan, siinä ei analysoida yksittäisten sopimusten tuotto-odotuksia.
The flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, constitutes State aid to VTAN, as does the specific public contribution.
VTAN olisi voinut arvioida yksittäisten sopimusten tuotto-odotukset ennakoimalla niistä aiheutuvat lisätulot ja -kustannukset tiettyjen liiketoimintasuunnitelmaan sisältyvien tietojen perusteella, esimerkiksi koko lentoaseman ennakoitujen lentoliikenteeseen liittymättömien tulojen perusteella.
Amendment No 2 and the equipment subsidies are not State aid.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite 2014–1-1, s. 9.
UNLAWFULNESS OF THE AID
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätty vastaus 23 päivänä joulukuuta 2013 lähetettyyn tietopyyntöön, liite 2014–1-4 b, s. 16.
The exceptional operating subsidies, repayable advances, flat-rate contribution and their various amendments, as also the specific public contribution, were implemented without being notified.
Ks. http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/
The Commission Decision of 28 November 2005 on the application of Article 106(2) TFEU to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (‘the 2005 SGEI Decision’) lays down the conditions under which certain aid granted as public service compensation may be exempt from the requirement of notification laid down in Article 108(3) TFEU.
VTAN päätyi matkustajakohtaisia lentoliikenteeseen liittymättömiä lisätuloja koskevassa laskelmassaan [2–4] euroon.
According to France, the measures granted to the CCI-Airport or VTAN after 19 December 2005 meet these conditions.
Markkinataloustoimija olisi valinnut tämän ajanjakson monen tekijän perusteella.
The Commission considers that this is not the case.
Niitä ovat verrattain pitkän ajanjakson tasoittava vaikutus sekä pitkän ajanjakson aiheuttamat hankaluudet, kuten mahdolliset muutokset matkustajien kulutusmieltymyksissä ja -tavoissa pitkän ajan kuluessa.
Firstly, the overall management of Nîmes airport cannot be regarded as a genuine SGEI, as proven above.
Käyttämällä yhden ainoan vuoden kuluessa havaittuja keskimääräisiä matkustajakohtaisia lentoliikenteeseen liittymättömiä tuloja tulokseksi voidaan saada määrä, joka on liian riippuvainen kyseisen vuoden erityisolosuhteista.
Consequently, as the various aforementioned measures were granted to finance the overall management of the airport, they do not meet the criteria laid down by the 2005 SGEI Decision.
Siksi on perusteltua käyttää pidempää ajanjaksoa.
Secondly, as indicated previously, even if the overall management of the airport could be defined as an SGEI, none of the measures in question stemmed from the application of a compensation mechanism for which the parameters were established in advance in an objective and transparent manner.
Viiden vuoden jakso vaikuttaa puolestaan liian pitkältä, koska lentoliikenteeseen liittymättömiin menoihin liittyvä matkustajien käyttäytyminen saattaa sinä aikana muuttua olennaisesti.
In fact, as indicated previously, the measures in question do not satisfy the second Altmark condition.
Kolmen vuoden jakso vaikuttaa näin ollen kohtuulliselta valinnalta.
Accordingly, these measures do not satisfy the conditions laid down in Article 4(d) and (e) of the 2005 SGEI Decision, according to which the act or acts entrusting the operation of a service of general economic interest must specify the description of the compensation mechanism and the parameters for calculating, controlling and reviewing the compensation as well as the arrangements for avoiding and repaying any overcompensation.
Ks. johdanto-osan 432 kappale, jossa perustellaan tätä kahden prosentin korotusta.
This is the second reason why the aforementioned measures could not have been exempted, under the 2005 SGEI Decision, from the requirement of notification laid down by Article 108(3) TFEU.
FNI on kansainvälisen ilmakuljetusliiton IATA:n koodi, joka tarkoittaa Nîmesin lentoasemaa.
In the light of the above, the exceptional operating subsidies, repayable advances, flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, and specific public contribution constitute unlawful aid.
Sopimuksessa vahvistettiin neljännelle reitille sama matkustajien vähimmäismäärä ([0–50000] lähtevää matkustajaa) kuin Liverpool-reitille.
As proven above, France has committed a manifest error of assessment in claiming that the overall management of Nîmes airport was an SGEI.
Neljännen reitin osalta on siksi käytetty Liverpool-reitin vuoromäärää (neljä vuoroa viikossa).
In particular, the activity of the Nîmes airport operator consisting in handling commercial passenger transport flights at that airport cannot be regarded as a genuine SGEI.
Kolmannen reitin osalta, jolle sopimuksessa vahvistettiin matkustajien vähimmäismääräksi [0–50000] lähtevää matkustajaa, on saman päättelylogiikan perusteella käytetty kolmen viikoittaisen vuoron oletusta.
These conclusions apply both to the CCI-Airport operating period and the VTAN operating period.
Tuomio asiassa T-214/95, Het Vlaamse Gewest v. Euroopan yhteisöjen komissio, ECLI:EU:T:1998:77.
In so far as the various financial support measures covered by this assessment were intended to finance the operation of the airport’s activity as a whole, they cannot be regarded as financial compensation granted with a view to the management of a genuine SGEI.
Neuvoston asetukset (ETY) N:o 2407/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 1), (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, 24.8.1992, s. 8) ja (ETY) N:o 2409/92 (EYVL L 240, 24.8.1992 s. 15).
Moreover, as proven above, even if all or part of the management of Nîmes airport could have been validly defined as an SGEI, none of the financial support measures covered by this assessment stemmed from a financial compensation mechanism for which the parameters were established in advance in an objective and transparent manner, accompanied by parameters for calculating, controlling and reviewing the compensation and arrangements for avoiding and repaying any overcompensation.
Ks. tuomio asiassa C-364/90, Italia v. komissio, ECLI:EU:C:1993:157, 20 kohta.
As a result, the measures in question do not satisfy the cumulative conditions established by the European Union framework for State aid in the form of public service compensation, which is applicable to this case ratione temporis.
Uudet suuntaviivat, 174 kohta.
Moreover, for the same reasons and as proven in recitals 633 to 635, the measures in question also do not satisfy the cumulative conditions established by the 2005 SGEI Decision.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohta.
Consequently, these measures cannot be declared compatible with the internal market on the basis of Article 106(2) TFEU.
Ks. 3.2.2.1 jakso.
The Commission will now analyse the measures covered by this assessment in the light of the various criteria laid down in Article 107(3)(c) TFEU.
Komission suuntaviivat Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan ja ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta valtiontukiin ilmailualalla (EYVL C 350, 10.12.1994, s. 5).
All the State aid identified in this assessment is operating aid in so far as it was intended to finance the operation of Nîmes airport, and not specific investments made within that airport.
Valtiontuki NN 109/98, Yhdistynyt kuningaskunta (Manchester Airport).
All this operating aid was granted unlawfully before 4 April 2014, which was the date of entry into force of the new Guidelines, in which the Commission declared that it would apply the principles set out in those guidelines to all ongoing cases concerning operating aid to airports, even if that aid was granted before 4 April 2014.
Päätös 2004/393/EY.
According to the new Guidelines, operating aid granted to airports before 4 April 2014 may be declared compatible to the full extent of uncovered operating costs provided that a series of conditions is met.
Päätös on kumottu unionin yleisen tuomioistuimen 17.12.2008 antamalla tuomiolla, T-196/04, Ryanair Ltd v. komissio, ECLI:EU:T:2008:585 (ns. Charleroi-tuomio), mutta se osoittaa, miten kyseisten tukien arviointi on komissiossa kehittynyt.
These conditions may be summarised as follows:
Charleroi-päätös, johdanto-osan 279 kappale.
the aid contributes to a well-defined objective of common interest (it increases the mobility of Union citizens and the connectivity of the regions, it combats air traffic congestion at major Union hub airports, or it facilitates regional development),
Ks. johdanto-osan 283–297 kappale.
state intervention is needed,
Ks. johdanto-osan 288–309 kappale.
the aid is an appropriate policy instrument,
Ks. johdanto-osan 311–317 kappale.
the aid has an incentive effect, in the sense that, in its absence, the level of economic activity of the airport concerned would be significantly reduced,
Ks. johdanto-osan 318–325 kappale.
the aid is proportionate, in the sense that it is limited to the minimum necessary for the aided activity to take place,
Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 71–75 kohta ja 79 kohdan b ja c alakohta sekä uusien suuntaviivojen 139, 140, 141 ja 151 kohta.
The Commission will apply these criteria to the aid in question.
Ks. vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan g ja h alakohta ja 80 kohta sekä uusien suuntaviivojen 150, 152 ja 153 kohta.
Contribution to a well-defined objective of common interest
Sopimuksissa määrättiin, että niitä sovelletaan taannehtivasti 1 päivästä tammikuuta 2005.
In so far as this aid financed Nîmes airport’s operating deficit, it allowed the airport to continue operating.
Aloittamispäätöstä koskevat Ryanairin huomautukset.
As underlined by France, this airport’s activity has a positive impact on the economic development of the Gard department, particularly in the tourism sector.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohta.
Local economic development is recognised by the new Guidelines as an objective of common interest that could have justified operating aid being granted to an airport before 4 April 2014, if certain conditions were met.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 15 kohta.
With regard to the tourism sector, it is undeniable that Nîmes airport serves a tourist region and that the scheduled flights offered by Ryanair to this airport since 2000 have brought significant flows of tourists into the Nîmes region.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 71 ja 74 kohta.
For example, the aforementioned 2006 study on the economic impact of Nîmes airport states that, for 2006 alone, the tourists carried to Nîmes airport spent EUR 100 million in the local economy, including EUR 21 million on accommodation, EUR 26 million on meals, EUR 20 million on other food purchases, EUR 9 million on transport (excluding air transport), EUR 4 million on visits and EUR 6 million on souvenirs.
Asteittain vähenevää tukea voidaan myöntää enintään kolmen vuoden ajan.
The economic impact indirectly resulting from the airport’s activities (i.e. the effect on the rest of the local economy) is estimated in that study at EUR 2,38 billion, taking account of the investment effect.
Tuen enimmäismäärä saa olla vuosittain enintään 50 prosenttia kyseisen vuoden tukikelpoisista kustannuksista ja tuen kokonaiskeston ajalta keskimäärin 30 prosenttia tukikelpoisista kustannuksista.
Furthermore, this 2006 study indicates that 2200 jobs were directly linked to the airport’s activities.
Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätty kirje, 103 kohta.
Accordingly, until the closure of the airbase in July 2011, this brought numerous families into the Nîmes area (over 800 children of military personnel attended school in the Gard department).
Katso alaviite 38.
The presence of both the airbase and civilian aviation activity also allowed an aviation-related industrial hub to develop at the airport site.
Ranskan 20 päivänä maaliskuuta 2014 päivätty kirje, s. 8.