natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Tulevaisuudessa kehitetään todennäköisesti tämän tehtävän suorittamiseksi tarvittavat tietokonealgoritmit, mutta tällä hetkellä mallintaja päättää miten käyttää parhaiten saatavilla olevia tietoja.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Huomattava tekijä on se, että ilma-aluksen nopeus ja kääntösäde määräävät kallistuskulman, ja kuten 2.7.19 kohdassa nähdään, äänen säteilyn epäsymmetrisyys lentoradan ympärillä hallitsee melua maassa samoin kuin itse lentoradan asema.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Teoriassa saumaton siirtymä suorasta lennosta kiinteäsäteiseen käännökseen vaatisi hetkellistä kallistuskulman ε käyttöönottoa, mikä on fyysisesti mahdotonta.
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
Todellisuudessa tarvitaan rajallinen aika, jotta kallistuskulma saavuttaa arvon, jota vaaditaan tietyn nopeuden ja kääntösäteen r ylläpitämiseen, ja sinä aikana kääntösäde supistuu äärettömästä r:ään.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Mallinnuksessa säteen vaihtuminen voidaan jättää huomiotta, ja kallistuskulman oletetaan kasvavan tasaisesti nollasta (tai muusta lähtöarvosta) ε:hen käännöksen alussa ja olevan seuraava ε:n arvo käännöksen lopussa [14].
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
Reittien hajaantuminen
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Aina kun se on mahdollista, sivuttaisen hajaantumisen ja sitä edustavien alareittien määritysten on perustuttava paikkansapitäviin aikaisempiin tietoihin tutkittavalta lentoasemalta.
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Yleensä tiedot saadaan tutkatietonäytteiden analyysista.
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Ensimmäisessä vaiheessa tiedot ryhmitellään reitin mukaan.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Lähtöreiteille ominaista on huomattava sivuttaishajaantuminen, joka on otettava huomioon tarkassa mallinnuksessa.
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Tuloreitit yhtyvät yleensä hyvin kapeaksi kaistaleeksi loppulähestymisreitillä, ja yleensä riittää, että kaikki saapuvat lennot esitetään yhdessä reitillä.
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Jos lähestymiskaistaleet kuitenkin ovat leveitä melukäyrien alueella, on mahdollista, että ne on esitettävä alareitteineen samalla tavalla kuin lähtöreitit.
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
Yleisenä tapana on käsitellä yhden reitin tietoja näytteenä yhdestä perusjoukosta, eli ne esitetään yhtenä perusreittinä ja yhtenä hajaantuneiden alareittien joukkona.
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Jos tutkimuksessa kuitenkin käy ilmi, että eri luokkien ilma-alusten tai toimintojen tiedot poikkeavat toisistaan merkittävästi (suurilla ja pienillä ilma-aluksilla on esimerkiksi huomattavan erilaiset kääntösäteet), voi olla tarpeen jakaa tiedot edelleen uusille kaistaleille.
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
Jokaiselle kaistaleelle määritetään reittien sivuttainen hajaantuminen etäisyyden funktiona origosta.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Sitten liikkeet jaetaan perusreitille ja sopivalle määrälle hajaantuneita alareittejä jakaantumista koskevien tilastojen perusteella.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Koska yleensä ei ole viisasta jättää huomiotta reittien hajaantumisen vaikutuksia, mitattujen kaistaletietojen puuttuessa on määritettävä nimellinen sivuttaishajaantuminen poikittain ja kohtisuoraan perusreitiltä tavanomaisella jakofunktiolla.
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
Lasketut meluindeksiarvot eivät ole erityisen herkkiä sivuttaisjakaantumisen tarkan muodon suhteen: normaalijakauma tarjoaa asianmukaisen kuvauksen monista tutkalla mitatuista kaistaleista.
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
Yleensä käytetään seitsemän kohdan diskreettiä arviota (eli se edustaa sivuttaishajaantumista kuudelle alareitille, jotka on sijoitettu tasaisin välein perusreitin ympärille).
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Lisäyksessä C annetaan arvot muille alareittien määrille.
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Alareitin numero
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Alareitin sijainti
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Liikkeiden prosenttiosuus alareitillä
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
2,14×S
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
1,43×S
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
0,71×S
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
Keskihajonta S on koordinaatin s funktio perusreitillä.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
Se voidaan eritellä yhdessä perusreitin kuvauksen kanssa lentoreitin tiedoissa, jotka esitetään lisäyksessä A3.
Coordinate systems
Jos saatavilla ei ole indikaattoreita keskihajonnasta – esimerkiksi tutkatiedoista, jotka kuvaavat vertailukelpoisia lentoreittejä – suositellaan käytettäväksi seuraavia arvoja:
The local coordinate system
Reiteille, joilla on alle 45 asteen käännöksiä:
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
2700 m ≤ s ≤30000 m
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Reiteille, joilla on yli 45 asteen käännöksiä:
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Käytännön syistä S(s) oletetaan nollaksi välillä rullauksen aloitus ja s = 2700 m tai s = 3300 m riippuen käännöksen määrästä.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Reitit, joilla on enemmän kuin yksi käännös käsitellään yhtälöllä (2.7.2).
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Saapuvissa lennoissa sivuttaishajaantuminen voidaan jättää huomiotta 6000 metrin päässä kosketuskohdasta.
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
Lentoprofiilit
The ground-track fixed coordinate system
Lentoprofiili on kuvaus ilma-aluksen liikkeestä pystytasolla lentoreitin yläpuolella, ja se ilmaisee ilma-aluksen sijainnin, nopeuden, kallistuskulman ja moottoritehon asetuksen.
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
Yksi tärkeimmistä tehtävistä, joita mallin käyttäjällä on, on määrittää ilma-alusten lentoprofiilit siten, että hän täyttää mallinnussovelluksen vaatimukset tehokkaasti kuluttamatta liikaa aikaa ja resursseja.
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
Luonnollisesti suuren tarkkuuden saavuttamiseksi profiilien on noudatettava tarkasti ilma-aluksen toimintoja, joita niiden on tarkoitus esittää.
Thus s becomes negative in areas
Se edellyttää luotettavia tietoja ilmakehän olosuhteista, ilma-alusten tyypeistä ja versioista, käyttöpainoista ja toimintamenetelmistä (työntövoiman ja siivekkeiden asetuksista ja korkeuden ja nopeuden muutosten tasapainotuksesta) ja kaikista on muodostettava asianmukaiset keskiarvot tutkimuksen kohteena olevalta ajalta.
behind the start of roll for departures and
Usein tällaisia yksityiskohtaisia tietoja ei ole saatavilla, mutta se ei välttämättä ole este.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Vaikka tiedot ovatkin saatavilla, mallintajan on käytettävä arvostelukykyä syöttötietojen tarkkuuden ja yksityiskohtien tasapainottamiseksi käyriä koskevien tarpeiden ja käyttötarkoitusten kanssa.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
ANP-tietokanta, joka tarjoaa oletustiedot menettelyvaiheista, ja ilma-aluksen käyttäjät ovat parhaat lähteet luotettaville tiedoille eli niiden käyttämille menetelmille ja tyypillisille lentopainoille.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Yksittäisille lennoille paras lähde on ilma-aluksen lennonrekisteröintilaite (FDR), josta saadaan kaikki olennaiset tiedot.
Figure 2.7.c
Vaikka nämä tiedot ovatkin saatavilla, esikäsittelytyö on valtava.
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Ottaen huomioon se ja mallinnuksen taloudelliset näkökohdat yleinen käytännön ratkaisu on tehdä valistuneita oletuksia keskipainoista ja käyttömenetelmistä.
Accounting for topography
On oltava varovaisia ennen kuin omaksutaan oletusmenettelyvaiheet, jotka ovat ANP-tietokannassa (ne omaksutaan yleensä kun todellisia menetelmiä ei tiedetä).
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Ne ovat standardoituja menetelmiä, joita usein noudatetaan, mutta joita toimijat eivät ole välttämättä käyttäneet kyseisissä tapauksissa.
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Tärkeä tekijä on moottorin työntövoiman määritys lentoonlähdössä (ja joskus nousussa), ja se voi riippua jossain määrin vallitsevista olosuhteista.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Yleensä vähennetään erityisesti työntövoimatasoja (enimmäistasosta) lähdön aikana, jotta voidaan pidentää moottorin käyttöikää.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Lisäyksessä B annetaan ohjeita tyypillisten käytäntöjen esittämisestä.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
Ne tuottavat yleensä realistisempia käyriä kuin oletus täydestä työntövoimasta.
O is the observer location.)
Kuitenkin jos esimerkiksi kiitotie on lyhyt ja/tai keskimääräinen ilman lämpötila on korkea, täysi työntövoima on todennäköisesti realistinen oletus.
Ground Tracks
Kun mallinnetaan todellisia skenaarioita, entistä suurempi tarkkuus voidaan saavuttaa käyttämällä tutkatietoja täydentämään näitä nimellisiä tietoja tai korvaamaan ne.
Backbone tracks
Lentoprofiilit voidaan määrittää tutkatiedoista samalla tavalla sivuttaisille perusreiteille, mutta vasta sen jälkeen, kun liikenne on eroteltu ilma-alustyypin ja -version ja joskus painon tai osuuden pituuden mukaan (muttei hajaantumisen mukaan), jotta saadaan jokaiselle alaryhmälle korkeuden ja nopeuden keskiprofiili kuljettua etäisyyttä kohden.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Kun tämä profiili sitten yhdistetään lentoreitteihin, se liitetään yleensä yhtälailla perusreittiin ja alareitteihin.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Kun ilma-aluksen paino tiedetään, nopeuden ja propulsiivisen työntövoiman vaihtelu voidaan laskea vaiheittain liikkeen yhtälöistä.
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Ennen kuin näin tehdään, on hyödyllistä esikäsitellä tiedot tutkavirheiden vaikutusten minimoimiseksi, sillä ne voivat tehdä kiihdytysarvioista epäluotettavia.
Figure 2.7.e
Ensimmäisenä vaiheena jokaisessa tapauksessa on määrittää profiili uudelleen sovittamalla suorat segmentit esittämään lennon vastaavia vaiheita, niin että jokainen segmentti luokitellaan asianmukaisesti: lähtökiito, tasavauhtinen nousu tai lasku, työntövoiman vähennys tai kiihdytys/hidastus siivekkeiden muutosten kanssa tai ilman niitä.
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
Vaadittavia syöttötietoja ovat myös ilma-aluksen paino ja ilmakehän tila.
straight segment Standard instrument
kohdassa selitetään, että on annettava erityismääräyksiä lentoreittien sivuttaishajaantumisen huomioon ottamiseksi nimellis- tai perusreittien ympärillä.
departure route
Tutkatietonäytteille on tyypillistä lentoratojen vastaava hajaantuminen pystytasolla.
turning segment
Yleensä pystysuuntaista hajaantumista ei kuitenkaan mallinneta itsenäisenä muuttujana.
straight segment
Se johtuu lähinnä ilma-alusten painojen ja toimintamenetelmien eroista, jotka otetaan huomioon liikenteen syöttötietojen esikäsittelyssä.
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
Lentoratasegmenttien muodostaminen
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
Jokainen lentorata on määriteltävä segmenttien koordinaateilla (solmuilla) ja lentoparametreilla.
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
Lähtökohtana on määrittää lentoreitin segmenttien koordinaatit.
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
Sitten lasketaan lentoprofiili, mutta on muistettava, että tietyissä menettelyvaiheissa profiili riippuu lentoreitistä, esim. samalla työntövoimalla ja nopeudella ilma-alus kohoaa hitaammin käännöksissä kuin suorassa lennossa.
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Lopulta kolmiulotteiset lentoratasegmentit muodostetaan yhdistämällä kaksiulotteinen lentoprofiili ja kaksiulotteinen lentoreitti [15].
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
Lentoreitti
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
Lentoreitti, olipa se perusreitti tai hajaantunut alareitti, määritetään (x, y) koordinaattien sarjalla maatasolla (esimerkiksi tutkatiedoista) tai vektorikäskyjen sarjalla, joka kuvaa suoria segmenttejä ja pyöreitä kaaria (käännökset määrätyllä säteellä r ja ohjaussuunnan muutoksella Δξ).
Track dispersion
Segmentoinnin mallinnuksessa kaarta edustaa suorien segmenttien sarja, joka sovitetaan alakaariin.
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
Vaikka ilma-aluksen kallistus käännöksissä ei näykään selvästi lentoreitin segmenteillä, se vaikuttaa niiden määritykseen.
The first step is to group the data by route.
Lisäyksessä B4 selitetään, miten kallistuskulmat lasketaan tasaisessa käännöksessä, mutta tietenkään niitä ei todellisuudessa sovelleta tai poisteta hetkessä.
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Sitä, miten käsitellään siirtymiä suorasta kääntyvään lentoon tai yhdestä käännöksestä välittömästi seuraavaan käännökseen, ei määrätä.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Yleensä yksityiskohdilla, jotka jätetään käyttäjän vastuulle (katso 2.7.11 kohta), on mitätön vaikutus lopullisiin käyriin.
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
Vaatimuksena on lähinnä välttää teräviä katkoja käännösten lopussa, ja se voidaan saavuttaa helposti esimerkiksi lisäämällä lyhyet siirtymäsegmentit, joissa kallistuskulma muuttuu lineaarisesti etäisyyden kanssa.
It is common practice to treat the data for a single route as a sample from a single population; i.e. to be represented by one backbone track and one set of dispersed subtracks.
Vain siinä erityistapauksessa, että tietyllä käännöksellä on todennäköisesti merkittävä vaikutus lopullisiin käyriin, siirtymän dynamiikka on syytä mallintaa realistisemmin, jotta voidaan kallistuskulma yhdistää tiettyyn ilma-alustyyppiin ja ottaa käyttöön asianmukaiset kallistusnopeudet.
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Tässä yhteydessä riittää toteamus, että kallistuskulman muutosta koskevat vaatimukset määräävät käännösten lopun alakaaret Δξtrans.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
Muu osa kaaresta Δξ – 2 · Δξtrans asteen ohjaussuunnan muutoksella jaetaan nsub alakaareen seuraavan yhtälön mukaan:
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
jossa int(x) on funktio, joka palauttaa x:n kokonaislukuosan.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Kunkin alakaaren ohjaussuunnan Δξsub muutos lasketaan seuraavasti:
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
jossa nsub:n on oltava riittävän suuri sen varmistamiseksi, että Δξsub ≤ 30 astetta.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Kaaren segmentointi (pois luettuna viimeisen siirtymän alasegmentit) esitetään kuvassa 2.7.f [16].
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Kuva 2.7.f:
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Lentoradan segmenttien muodostaminen jakamalla käännös pituuden Δs segmenteiksi (yläkuva vaakatasossa, alakuva pystytasossa) Lentoreitti
Table 2.7.a
uudet segmenttipisteet lentoreitin segmentoinnista
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Lentoprofiili
Subtrack number
etäisyys lentoreitillä
Location of subtrack
lentokoneen korkeus
Percentage of movements on subtrack
maanopeus
2,14 · S
meluun liittyvät tehoparametrit (vastaavat sitä, jota varten NPD-käyrät on määritetty) ja
1,43 · S
kallistuskulma.
0,71 · S
Kun lentoprofiili muodostetaan menettelyvaiheista (lentoradan synteesi), segmentit muodostetaan sarjassa, jotta saadaan vaaditut olosuhteet loppupisteissä.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Kunkin segmentin loppupisteiden parametreista tulee seuraavan segmentin alkupisteen parametreja.