natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Standardoidut ilma-alusten äänimittaukset tehdään 1,2 metrin korkeudella maanpinnasta.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Tätä ei kuitenkaan tarvitse ottaa erityisesti huomioon, koska mallinnuksessa voidaan olettaa, että vastaanottajan korkeus ei juurikaan vaikuta tapahtumatasoihin [9].
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Arvioitujen ja mitattujen lentoasemamelutasojen vertailut osoittavat, että NPD-tietoja voidaan soveltaa, kun keskimääräiset olosuhteet lähellä maanpintaa ovat seuraavien rajojen sisällä:
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
ilman lämpötila alle 30 °C
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
ilman lämpötilan (°C) ja suhteellisen kosteuden (prosentteina) tulos yli 500
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
tuulennopeus alle 8 metriä sekunnissa (15 solmua).
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
Näiden rajojen uskotaan muodostavan olosuhteet, joita kohdataan useimmilla maailman suurista lentoasemista.
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
Lisäyksessä D esitetään menetelmä NPD-tietojen muuttamiseksi keskimääräisiksi paikallisiksi olosuhteiksi, jotka jäävät niiden ulkopuolelle, mutta äärimmäisissä tapauksissa, kehotetaan ottamaan yhteyttä kyseisen lentokoneen valmistajaan.
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
Lentokoneen aerodynamiikan ja moottoritietojen vertailuolosuhteet
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
Kiitotien korkeus Keskimääräinen merenpinta
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Ilman lämpötila 15 °C
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Lentoonlähdön bruttopaino Määriteltynä osuuden pituuden funktiona ANP-tietokannassa
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Moottorien syöttötyöntövoima Kaikki
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
ANP-tietokannassa esitetään aerodynaamiset tiedot lentoonlähdön ja laskeutumisen bruttopainoille, jotka on mainittu edellä 3 ja 4 kohdassa.
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
Vaikka kumulatiivisissa melulaskelmissa itse aerodynaamisia tietoja ei tarvitse mukauttaa muille bruttopainoille, lentoonlähdön ja nousun lentoprofiilien laskemisen lisäyksessä B kuvattuja menetelmiä käyttämällä on perustuttava asianmukaisiin käytönaikaisiin lentoonlähdön bruttopainoihin.
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
Lentoradan kuvaus
Aircraft noise and performance
Melumalli edellyttää, että ilma-aluksen jokainen erilainen liike kuvataan sen kolmiulotteisella lentoradalla ja vaihtelemalla moottoritehoa ja nopeutta radalla.
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
Yleensä yksi mallinnettu liike edustaa osajoukkoa koko lentoaseman liikenteestä, esimerkiksi joukko (oletettuja) samanlaisia liikkeitä samalla ilma-alustyypillä, painolla ja toimintamenetelmällä yhdellä lentoreitillä.
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Itse reitti voi olla yksi useasta hajaantuneesta alareitistä, joita käytetään mallintamaan sitä, mikä on todellisuudessa reittien kaistale, joka noudattaa yhtä nimettyä reittiä.
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
Lentoreittien kaistaleet, pystysuuntaiset profiilit ja ilma-aluksen käyttöparametrit määritetään kaikki skenaarion syöttötiedoista yhdessä ANP-tietokannasta saatujen ilma-aluksen tietojen kanssa.
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
Melua, tehoa ja etäisyyttä koskevat tiedot (ANP-tietokannassa) määrittävät melun ilma-aluksista, jotka ylittävät äärettömän pituiset idealisoidut vaakasuuntaiset lentoradat tasaisella nopeudella ja teholla.
Airport and aircraft operations
Jotta kyseiset tiedot voidaan mukauttaa rajallisiin alueellisiin lentoratoihin, joille ovat tyypillisiä tiheät tehon ja nopeuden muutokset, jokainen rata jaetaan äärellisiin, suoriin segmentteihin.
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
Kunkin segmentin meluosuudet lasketaan sitten yhteen havaintopisteessä.
General airport data
Lentoradan ja lentoasun väliset suhteet
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
Ilma-aluksen liikkeen kolmiulotteinen lentorata määrittää äänen säteilyn ja leviämisen geometriset tekijät ilma-aluksen ja havainnoijan välillä.
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
Tietyllä ilma-aluksen painolla ja tietyissä ilmakehän olosuhteissa lentorataa hallitsevat täysin tehon, siivekkeiden ja korkeuden muutosten sarja, jota lentäjä (tai automaattinen lennonhallintajärjestelmä) soveltaa reittien seuraamiseksi ja lennonjohdon määrittämien korkeuksien ja nopeuksien ylläpitämiseksi ilma-aluksen käyttäjän vakiotoimintamenetelmien mukaisesti.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
Kyseiset ohjeet ja toimet jakavat lentoradan erillisiin vaiheisiin, jotka muodostavat luonnollisia segmenttejä.
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
Vaakatasolla niihin kuuluu suoria osuuksia, jotka määritetään etäisyydellä seuraavaan käännökseen, ja käännöksiä, jotka määritetään säteellä ja ohjaussuunnan muutoksella.
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Pystytasolla segmentit määritetään ajalla ja/tai etäisyydellä, joka tarvitaan vaadittuihin nopeuden ja/tai korkeuden muutoksiin määritetyllä teholla ja siivekkeiden asetuksilla.
Runway data For each runway:
Vastaaviin pystykoordinaatteihin viitataan usein profiilipisteinä.
Runway designation
Melumallinnuksessa lentoratatiedot luodaan joko synteesillä menettelyvaiheista (eli niistä joita lentäjä noudattaa) tai analyysillä tutkatiedoista eli fyysisistä mittauksista, jotka koskevat todellisia lennettyjä lentoratoja.
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Käytettiinpä kumpaa tahansa menetelmää lentoradan vaaka- ja pystymuodot supistetaan segmentoituihin muotoihin.
Runway length, direction and mean gradient
Vaakakuviossa (eli sen kaksiulotteisessa projektiossa maahan) on lentoreitti, määritettynä tulo- ja lähtöreiteillä.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Profiilipisteistä saatava pystykuvio ja siihen liittyvät parametrit nopeus, kallistuskulma ja tehoasetus määrittävät yhdessä lentoprofiilin, joka riippuu lentomenetelmästä, jonka ilma-aluksen valmistaja ja/tai käyttäjä yleensä kuvaa.
Ground track data
Lentorata kootaan yhdistämällä kaksiulotteinen lentoprofiili ja kaksiulotteinen lentoreitti kolmiulotteisten lentoratasegmenttien sarjaksi.
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
On muistettava, että tietyissä menettelyvaiheissa profiili riippuu lentoreitistä, esimerkiksi samalla työntövoimalla ja nopeudella ilma-alus kohoaa hitaammin käännöksissä kuin suorassa lennossa.
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Vaikka näissä ohjeissa selitetään, miten tämä riippuvuus otetaan huomioon, on muistettava, että sen toteuttaminen vaatisi yleensä erittäin paljon ylimääräistä laskenta-aikaa ja käyttäjistä voi olla parempi, että melumallinnuksessa lentoprofiilia ja lentoreittiä pidetään itsenäisinä kokonaisuuksina eli että käännökset eivät vaikuta nousuprofiiliin.
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
On kuitenkin tärkeää määrittää käännösten vaatimat kallistuskulman muutokset, koska sillä on huomattava merkitys äänipäästön suuntavaikutukseen.
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
Lentoradan segmentiltä vastaanotettu melu riippuu segmentin geometriasta suhteessa havainnoijaan ja ilma-aluksen lentoasuun.
This conventional description includes the following information:
Ne ovat kuitenkin yhteydessä toisiinsa – muutos toisessa aiheuttaa muutoksen toisessa, ja on syytä varmistaa, että kaikissa radan kohdissa ilma-aluksen lentoasu vastaa sen liikettä radalla.
Designation of the runway the track originates from
Lentoratasynteesissä eli kun muodostetaan lentorata menettelyvaiheista, jotka kuvaavat lentäjän valintoja moottoritehosta, siivekekulmasta ja kiihdytys-/pystynopeudesta, on laskettava liike.
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
Lentorata-analyysissa tehdään päinvastoin: moottoritehon asetukset on arvioitava lentokoneen havaitusta liikkeestä, joka on määritetty tutkatiedoista tai joskus erityistutkimuksissa lentokoneen lennonrekisteröintilaitteen tiedoista (vaikka jälkimmäisessä tapauksessa moottoriteho on yleensä osa tiedoista).
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Kummassakin tapauksessa koordinaatit ja lentoparametrit kaikissa segmenttien loppukohdissa on syötettävä melulaskelmaan.
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Lisäyksessä B esitetään yhtälöt, jotka yhdistävät ilma-alukseen ja sen liikkeeseen vaikuttavat voimat, ja selitetään miten ne ratkaistaan, jotta voidaan määrittää ominaisuudet segmenteille, jotka muodostavat lentoradat.
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Erilaiset segmentit (ja niitä koskevat lisäyksen B kohdat) ovat lähtökiito (B5), nousu vakionopeudella (B6), tehon vähennys (B7), kiihdytysnousu ja siivekkeiden sisäänveto (B8), kiihdytysnousu siivekkeiden sisäänvedon jälkeen (B9), laskeutuminen ja hidastaminen (B10) ja laskun loppulähestyminen (B11).
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Luonnollisesti käytännön mallinnus edellyttää eriasteista yksinkertaistamista.
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Tätä koskeva vaatimus riippuu sovelluksen luonteesta, tulosten merkityksestä ja käytettävissä olevista resursseista.
Number of subtracks
Yleinen yksinkertaistamista koskeva oletus kaikkein tarkimmissakin sovelluksissa, on se, että kun lentoreitin hajaantuminen otetaan huomioon, lentoprofiilit ja konfiguroinnit kaikilla alareiteillä ovat samat kuin perusreitillä.
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
Koska on käytettävä ainakin kuutta alareittiä (katso 2.7.11 kohta), se vähentää laskentaa huomattavasti mutta vähentää tarkkuutta hyvin vähän.
Air traffic data
Lentoratatietojen lähteet
Air traffic data are
Tutkatiedot
the time period covered by the data and
Vaikka ilma-alusten lennonrekisteröintilaitteet voivat tuottaa erittäin korkealaatuista tietoa, niitä on vaikea saada melumallinnusta varten, ja tutkatietoja pidetään helpoimmin saatavilla olevana tietolähteenä todellisille lentoradoille, joita lentoasemilla lennetään [10].
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Koska näitä tietoja saadaan yleensä lentoaseman melun ja lentoratojen valvontajärjestelmistä, niitä käytetään nykyään entistä enemmän melumallinnukseen.
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Toisiotutka näyttää ilma-aluksen lentoradan sijaintikoordinaattien sarjana väliajoin, joka vastaa tutkan pyörimisaikaa, yleensä noin neljä sekuntia.
Topographical data
Ilma-aluksen sijainti maan yllä määritetään napakoordinaateilla – etäisyys ja atsimuutti – tutkan heijastumasta (vaikka valvontajärjestelmä yleensä muuttaa ne karteesisiksi koordinaateiksi).
The terrain around most airports is relatively flat.
Sen korkeus [11] mitataan lentokoneen omalla korkeusmittarilla ja lähetetään lennonjohdon tietokoneeseen tutkan ohjaamalla transponderilla.
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
Radiotaajuisista häiriöistä ja rajallisesta tietojen erottelusta johtuvat tyypilliset sijaintivirheet ovat merkittäviä (vaikka niistä ei olekaan mitään seurauksia lennonjohdolle).
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
Näin ollen, jos tarvitaan tietyn ilma-aluksen liikkeen lentorata, tietoja on käsiteltävä käyttämällä asianmukaista tasoitustekniikkaa.
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
Melumallinnuksessa tarvitaan yleensä tilastollinen kuvaus lentoratojen kaistaleesta, esimerkiksi kaikista liikkeistä reitillä tai vain tietyn ilma-alustyypin liikkeistä.
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
Tässä yhteydessä tilastoihin liittyvistä mittausvirheistä voidaan tehdä merkityksettömiä keskiarvoistamisprosesseilla.Menettelyvaiheet
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
Monissa tapauksissa ei ole mahdollista mallintaa lentoratoja tutkatietojen perusteella – koska tarvittavia resursseja ei ole saatavilla tai koska skenaario koskee tulevaisuutta, josta ei voi saada tutkatietoja.
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
Tutkatietojen puuttuessa tai, jos niiden käyttö ei ole asianmukaista, lentoradat on arvioitava toimintaohjemateriaalin perusteella, esimerkiksi ohjaamomiehistölle ilmailukäsikirjassa ja ilma-aluksen ohjekirjassa annettavien ohjeiden avulla.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
Näihin viitataan menettelyvaiheina.
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Neuvoja kyseisen materiaalin tulkinnasta saa tarvittaessa lennonjohtoviranomaisilta ja ilma-aluksen käyttäjiltä.
Reference conditions for NPD data
Koordinaatistot Paikallinen koordinaatisto
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Paikallinen koordinaatisto (x, y, z) on karteesinen, ja sen origo (0, 0, 0) on lentopaikan viitekohdassa (XARP, YARP, ZARP), missä ZARP on lentoaseman viitekorkeus ja z = 0 määrittää nimellismaatason, jossa käyrät yleensä lasketaan.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Ilma-aluksen ohjaussuunta ξ xy-tasolla mitataan myötäpäivään magneettisesta pohjoissuunnasta (katso kuva 2.7.b).
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Paikallinen koordinaatisto (x, y, z) ja lentoreitin kiinteät koordinaatit
Groundspeed 160 knots
Slähestyminen Lentoreitti
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
Slähtö Kiitotie
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Lentoreitin kiinteä koordinaatisto
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
Lähtöreiteillä s mitataan rullauksen aloituksesta, tuloreiteillä laskeutumiskynnyksestä.
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
Niinpä s on negatiivinen alueilla
Air temperature less than 30 °C
rullauksen aloituksen takana ja
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
ennen kiitotien laskeutumiskynnystä lähestymisessä.
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Lennon toimintaparametrit kuten korkeus, nopeus ja tehoasetus, ilmaistaan s:n funktioina.
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Ilma-aluksen koordinaatisto
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
Ilma-aluksen kiinteän karteesisen koordinaatiston (x′, y′, z′) origo on ilma-aluksen sijaintikohdassa.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Akselijärjestelmän määrittävät nousukulma γ, lentosuunta ξ ja kallistuskulma ε (katso kuva 2.7.c).
Runway Elevation Mean sea level
Kuva 2.7.c
Air temperature 15 °C
Ilma-aluksen kiinteä koordinaatisto (x′,y′,z′)
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Pinnanmuodostuksen huomioon ottaminen
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Tapauksissa, joissa pinnanmuodostus on otettava huomioon (katso 2.7.6 kohta), ilma-aluksen korkeuskoordinaatti z on korvattava z′ = z – zo:lla (jossa zo on havaintopaikan O z-koordinaatti ), kun arvioidaan leviämisetäisyyttä d. Ilma-aluksen ja havainnoijan välinen geometria esitetään kuvassa 2.7.d.
Engines supplying thrust All
Katso 2.7.14–2.7.19 kohdasta d:n ja :n määritelmät [13].Kuva 2.7.d
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
Maaston korkeus lentoreitillä (vasemmalla) ja sen sivulla (oikealla).
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Nimellismaataso z = 0 kulkee lentopaikan viitekohdan kautta.
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
O on havaintopaikka
Description of the flight path
Lentoreitit
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Perusreitit
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Perusreitti määrittää tiettyjä reittejä käyttävien ilma-alusten kaistaleen keskikohdan.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Lentomelumallinnuksessa sen määrittävät joko i) ohjailevat toimintatiedot, kuten ilmailukäsikirjassa lentäjille annetut ohjeet, tai ii) tilastollinen analyysi tutkatiedoista, kuten 2.7.9 kohdassa selitetään – kun ne ovat saatavilla ja vastaavat mallinnustutkimuksen tarpeita.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Reitin kokoaminen toimintaohjeista on yleensä varsin suoraviivaista, sillä niissä kuvataan peräkkäiset osuudet, jotka ovat joko suoria, jolloin ne määritetään pituudella ja ohjaussuunnalla, tai pyöreitä kaaria, jolloin ne määritetään kääntöasteella ja ohjaussuunnan muutoksella.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Katso kuva 2.7.e.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Kuva 2.7.e
Relationships between flight path and flight configuration
Lentoreitin geometria käännöksinä ja suorina segmentteinä
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
kääntyvä segmentti
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
suora segmentti
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Perusreitin muodostus tutkatiedoista on monimutkaisempaa.
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Ensinnäkin varsinaiset käännökset tehdään eriasteisina ja toiseksi tietojen hajonta hämärtää viivaa.
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Kuten edellä selitettiin, virallisia menetelmiä ei ole vielä kehitetty ja yleensä suorat ja kaarevat segmentit asetetaan keskimääräisiin asemiin, jotka on laskettu tutkaratojen poikkileikkauksista tietyin välein reitin varrella.