natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission did not find any legal grounds for declaring such a permanent operating aid for an airline compatible with the internal market.
Siten Saksa katsoi, että Fraportin varat eivät olleet valtion varoja, sillä Fraport ei ollut valtion määräysvallassa.
With regard to the 2006 schedule of airport charges, Germany had only partially provided an economic justification in the form of a MEOT to the Commission.
Lisäksi Saksa esitti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen hyväksyminen edellytti 75 prosentin enemmistöä, mutta julkisten osakkeenomistajien hallussa oli vain noin 70 prosentin osakeosuus, joten ne eivät tosiasiassa voineet määrätä Fraportin päätöksenteosta.
The Commission indicated in its 2008 opening decision that with the incomplete information it was unable to verify whether, as Germany argued, economies of scale justified the differentiation in passenger charges.
Jäljelle jäävät 30 prosenttia Fraportin osakkeista olivat hajautettuja omistuksia.
Furthermore, the economic justifications given for the 2006 schedule of airport charges left several questions open, such as which costs are included in the cost coverage and why the marketing support was not included in the economic justification of the schedule.
Äänestyksessä 99,992 prosenttia äänistä oli puoltavia, joten myös markkinataloussijoittajat äänestivät voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen puolesta.
The Commission considered that the measure was selective as only airlines using Frankfurt Hahn airport benefited from the 2006 schedule of airport charges and that the measure concerned distorted or threatened to distort competition and affected trade between the Member States.
Taloudellisen edun osalta Saksa viittasi jälleen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevaa vuoden 2001 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 137 kappale), joiden mukaan voittojen ja tappioiden jako on täysin tavanomainen toimenpide yritysryhmässä.
Therefore, concerning the 2006 schedule of airport charges, the Commission took the preliminary view that it might constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
PwC:n mukaan mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt saman päätöksen voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2004 sopimuksen tekemisestä, sillä liiketoiminnan odotettiin tuolloin tuottavan voittoa vuosista 2008/2009 lähtien.
COMMENTS FROM GERMANY
Saksa esitti, että PwC testasi kyseisiä toimenpiteitä komission esittämien epäilysten perusteella uudelleen täydentävässä arvioinnissa laadullisten laskelmien mukaisesti ja päätyi samaan päätelmään.
Germany submitted extensive observations and economic analysis in the course of this procedure.
Saksa vakuutti, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2004 sopimus oli edellytys vuoden 2004 pääomankorotukselle, ja koska kehityksen odotettiin muuttuvan myönteiseksi vuosista 2008/2009 lähtien, oli Fraportin edun mukaista tehdä vuoden 2004 sopimus vähintään viideksi vuodeksi.
GENERAL REMARKS
Saksa katsoi, että markkinataloustoimijatestiä tuki se tosiseikka, että myös yksityiset sijoittajat, joiden osuus Fraportin osakkeista oli tuolloin 30 prosenttia, hyväksyivät päätöksen.
In its comments, Germany first of all provided some general background considerations concerning Frankfurt Hahn airport.
Saksa ilmoitti, ettei toimenpiteeseen sisältynyt valtion varoja.
Germany insisted that the Frankfurt Hahn airport project was meant to become a profitable private company from the moment of its conversion.
Saksa viittasi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa PreussenElektra [36] antamaan tuomioon ja totesi, että ainoastaan valtion nimeämän tai perustaman julkisen tai yksityisen elimen suorittamia maksuja voidaan pitää valtiontukena.
Therefore, Fraport strategically got involved with a view to the airport's long-term profitability.
Saksa selitti, että lentoyhtiöt maksoivat turvatarkastuksia koskevia maksuja Rheinland-Pfalzin osavaltiolle ja osavaltio ainoastaan välitti maksut FFHG:lle korvauksena turvatarkastuksista, jotka FFHG suoritti osavaltion puolesta.
With its low-cost carrier business model, considerably simplified infrastructure and low capital costs, Frankfurt Hahn airport has been a pioneer in Europe, according to Germany.
Sen vuoksi maksut eivät Saksan mukaan milloinkaan kuuluneet osavaltion varoihin.
Germany pointed out that Frankfurt Hahn airport has had a positive result in EBITDA for the first time in 2006, so already 8 years after its market entry, which would prove its economic viability.
Saksa totesi, että viranomaiset perivät lentoyhtiöiltä matkustajakohtaisia maksuja tästä toiminnosta.
According to Germany, Frankfurt Hahn airport was the fastest growing airport in Germany.
Sen mukaan turvallisuusmaksun taso riippuu lentoaseman yksilöllisestä tilanteesta ja vaihtelee kahdesta eurosta 10 euroon matkustajaa kohden.
Furthermore, Germany is of the opinion that the measures concerning Frankfurt Hahn airport were taken exclusively according to the market economy investor principle.
Frankfurt-Hahnin lentoasemalla maksu on 4,35 euroa ja siten asianmukainen muihin lentoasemiin verrattuna.
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Viranomaiset voivat siirtää tämän turvallisuustehtävän myös lentoaseman pitäjälle, kuten tässä tapauksessa tehtiin, jolloin FFHG vastaa turvatarkastuksista ja hankkii palvelun puolestaan ulkopuoliselta turvallisuusyritykseltä.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Lisäksi Saksa totesi, että turvatarkastukset kuuluvat yleisen edun piiriin eivätkä ole taloudellista toimintaa.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
Saksa on tältä osin samaa mieltä komission kanssa siitä, että FFHG:n suorittamista palveluista ei pitäisi maksaa liiallisia korvauksia.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
Saksa kuitenkin korosti, ettei FFHG saanut liiallisia korvauksia, sillä sen on katettava itse kaikki turvatarkastusten kustannukset.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Saksa totesi, että Rheinland-Pfalzin osavaltio rahoitti Frankfurt-Hahnin lentoaseman alueellisia taloudellisia vaikutuksia käsittelevän ensimmäisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 90 prosenttia ja rahtiliiketoiminnan kehitysmahdollisuuksia käsittelevän toisen tutkimuksen kokonaiskustannuksista 70 prosenttia.
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Saksa esitti, että Rheinland-Pfalzin osavaltio myönsi rahoituksen yksinomaan siksi, että tutkimukset olivat sille hyödyllisiä ja se olisi voinut yhtä hyvin tilata ne itse.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Saksa ei kyennyt toteamaan, mitä etua tästä osarahoituksesta olisi aiheutunut FFHG:lle, sillä tutkimukset olivat yleishyödyllisiä.
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
Se ei myöskään käsittänyt, miten tämä rahoitus voisi vääristää kilpailua.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
FFHG osallistui tutkimusten rahoitukseen siltä osin, kuin niistä oli sille hyötyä.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen osalta Saksa mainitsi yleisesti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalle rakennettiin alusta lähtien vain hyvin perustasoista infrastruktuuria, jotta lentoasema voisi toimia kustannustehokkaana ja innovatiivisena kumppanina halpalentoyhtiöille.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Saksan mukaan myös muilla eurooppalaisilla lentoasemilla niin sanotut ankkuriasiakkaat antavat luonnollisen alkusysäyksen lentoaseman alkukehitykselle.
According to Germany, the shareholders cannot determine the behaviour of the management board in the case of a German stock company, an Aktiengesellschaft, such as Fraport.
Saksa esitti, että ensimmäisen Ryanairin sopimuksen tekohetkellä halpalentoyhtiökonsepti oli vasta alkutekijöissään.
In Germany's view, Fraport is an independent incorporated company listed at the stock exchange and the public regional bodies do not exercise continuing control over its funds.
Sen vuoksi tämä sopimus antoi Ryanairille kannustimen aloittaa lennot harvoin liikennöidylle Frankfurt-Hahnin lentoasemalle.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Saksa esitti, että nämä vaikutussuhteet huomioon ottaen Ryanairin kaltaiset lentoyhtiöt olivat hyvässä neuvotteluasemassa, sillä useat pienet alueelliset lentoasemat pyrkivät tuolloin saamaan aikaan sopimuksia Ryanairin kanssa.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Saksan mukaan lentoaseman pitäjän ja lentoyhtiön välinen sopimussuhde ei aiheuttanut lentoyhtiölle etua.
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Sen mielestä vastuu tämän sopimuksen teosta kuuluu yksinomaan yhtiön hallitukselle, sillä Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen tekeminen oli osa päivittäistä liiketoimintaa eikä hallintoneuvosto päättänyt asiasta.
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
Saksa katsoi, ettei komissio voi katsoa Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen johtuneen Saksasta sen perusteella, että hallintoneuvosto ei tehnyt mitään estääkseen sitä.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Tällaiset toimet eivät Saksan mukaan kuulu hallintoneuvoston vastuualaan ja tehtäviin.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
Lisäksi yhteisöjen tuomioistuimen asiassa Stardust Marine mainitsemat kriteerit johtaisivat absurdiin tilanteeseen, jos toimenpiteen voitaisiin katsoa johtuvan valtiosta ainoastaan siksi, että julkisessa omistuksessa olevan yhtiön hallintoneuvosto ei ryhdy toimiin.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Sen vuoksi sopimus ei Saksan mukaan johtunut millään tavalla valtiosta.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Saksa esitti lisäksi, ettei vuoden 1999 sopimus aiheuttanut etua Ryanairille, sillä mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi tehnyt kyseisen sopimuksen.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Erityisesti Saksa korosti, että sopimus ei aiheuttanut mitään tappioita, toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä, vaan tuotti valtavia tuloja, jotka ylittivät reilusti syntyneet kustannukset.
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Tässä yhteydessä Saksa korosti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema käytti niin sanottua single till -järjestelmää, jonka mukaan ilmailualan ja muut kuin ilmailualan tulot päätyvät yhteen kassaan.
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
Sen vuoksi lentoyhtiöiden ja niiden matkustajien lentoasemalla tuottamat ilmailutulot ja muut kuin ilmailuun liittyvät tulot on Saksan mukaan otettava huomioon.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Siten Saksa esitti, että lentoasema saattoi matkustajamäärää lisäämällä vähentää tappioita ja hankkia asiakkaita, joilla oli kasvupotentiaalia.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Saksa katsoo, että kustannuksia, joista päätettiin ennen sopimuksen tekemistä ja jotka liittyivät esimerkiksi lentoaseman yleiseen infrastruktuuriin ja hallintoon (toisin sanoen kustannuksia, joiden aiheutumiseen Ryanairin vuoden 1999 sopimuksella ei ollut vaikutusta), ei pitäisi sisällyttää Ryanairin vuoden 1999 sopimuksen kannattavuusanalyysiin, ja PwC on tästä Saksan kanssa yhtä mieltä.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Saksa esitti erityisesti, että ainoastaan lentoasema, jolla on jo olemassa asiakasverkosto, voi saada asiakkaansa vastaamaan osittain infrastruktuuritoimenpiteiden kustannuksista, ja että Frankfurt-Hahnin lentoasema ei ollut tällaisessa asemassa.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Lisäksi Saksa totesi, että uuden terminaalin todellisia rakennuskustannuksia tarkastellessa voitaisiin enintään ottaa huomioon matkustajamäärä, joka Ryanairin odotettiin tuottavan.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
Saksa katsoi, että poistoajan olisi tällöin oltava 25 vuotta, mikä tarkoittaisi […] euron vuotuisia poistoja.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Vaikka poistoaika olisi 15 vuotta, kuten komissio ehdotti, poistot olisivat Saksan mukaan […] euroa vuodessa ja kannattavuusraja-analyysi olisi kokonaisuudessaan vielä positiivinen.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman käynnistysajan Saksa katsoi, että markkinataloussijoittaja tekisi tämän perusteella kyseisen sopimuksen.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Saksan mukaan vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa ei voida pitää valtiontukena.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Saksa totesi, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko toi tuloja FFHG:lle ja että taulukolla ei ollut tarpeen tai mahdollista kattaa kaikkia FFHG:lle aiheutuneita kustannuksia.
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Tällaisen tuloksen laskemiseksi on Saksan mukaan otettava huomioon muut kuin ilmailualan tulot sekä single till -järjestelmä (ks. johdanto-osan 169 kappale).
The MEOT had taken into account all those documents.
Saksa kiisti, että toimenpide olisi johtunut valtiosta sen vuoksi, että Rheinland-Pfalzin osavaltion liikenneosasto hyväksyi lentoasemamaksut.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Tämä hyväksyntä ei tarkoittanut mitään taloudellista tai poliittista riippuvuussuhdetta, vaan oli yksinkertaisesti Saksan lainsäädännössä edellytetty muodollisuus, joka jokaisen julkisessa tai muussa omistuksessa olevan lentoaseman on lain mukaan täytettävä.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Tämän lainsäädännön tarkoituksena on suojella lentoyhtiöitä siltä, että lentoasema käyttäisi monopoliasemaansa väärin asettaessaan käyttömaksuja.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Saksan mukaan vuoden 2001 taulukkoon ei sisältynyt hintojen eriytystä, mikä antaisi edun yhdelle lentoyhtiöille suhteessa muihin, eikä siihen sisältynyt myöskään minkäänlaista alennusjärjestelmää.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Näin ollen Saksa katsoi, ettei mikään lentoyhtiö saanut valikoivaa etua.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Lopuksi Saksa esitti, että vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukko oli markkinakäyttäytymisen mukainen eikä siten voisi vääristää kilpailua lentoasemien välillä tai sisämarkkinoilla.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Saksa katsoi vastoin menettelyn aloittamista koskevaa vuoden 2008 päätöstä, että Ryanairin vuoden 2002 sopimus ei aiheuttanut tappioita vaan sen sijaan tarjosi FFHG:lle tulonlähteen.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Sen osalta, johtuiko Ryanairin vuoden 2002 sopimus valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Saksa lisäsi, että sopimuksen tekohetkellä vuonna 2002 FFHG:n osakkeet olivat jo pääasiassa Fraportin hallussa, ja Fraportin varat eivät ole valtion varoja eivätkä sen toimet ole valtion toimenpiteitä, kuten Saksa jo totesi voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen yhteydessä (ks. johdanto-osan 134 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Saksan mukaan FFHG:n hallintoneuvosto, joka hyväksyi Ryanairin vuoden 2002 sopimuksen tekemisen, ei ollut valtion määräysvallassa.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Tässä yhteydessä Saksa väitti, että menettelyn aloittamista koskevan vuoden 2008 päätöksen johdanto-osan 18 kappaleessa esitetty FFHG:n hallintoneuvoston jäsenten kokoonpano oli virheellinen.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Tämä johtui siitä, että Fraportin edustajilla oli kullakin 12 ääntä, kun taas osavaltion edustajilla oli kullakin vain viisi ääntä ja paikallisviranomaisten edustajilla vain yksi ääni.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Sen vuoksi Fraportilla oli Saksan mukaan 72 ääntä ja osavaltion sekä paikallisviranomaisten edustajilla vain 28 ääntä.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Hallintoneuvosto tekee päätökset yksinkertaisella enemmistöllä, minkä vuoksi Saksa katsoi, ettei Ryanairin vuoden 2002 sopimusta olisi voitu tehdä ilman Fraportin ääniä, jolloin sopimuksen tekeminen ei johtunut valtiosta.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Saksa myös kiisti komission epäilykset, jotka liittyivät mahdolliseen etuun ja PwC:n laatimaan asiaa koskevaan markkinataloustoimijatestiin.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Saksa esitti, että […] matkustajamäärä lentoa kohden ei ollut liioiteltu, sillä jo vuonna 2002 […] prosenttia Ryanairin lennoista liikennöitiin Boeing 737–800 -ilma-aluksella, ja näiden lentojen keskimääräinen käyttöaste oli […] prosenttia, mikä tarkoittaa, että matkustajamäärä Ryanairin lentoa kohden oli keskimäärin […].
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Näin ollen Saksa katsoi, että arvioitu […] matkustajamäärä oli kohtuullinen eikä liian korkea, etenkin koska FFHG oli ottanut huomioon, että Ryanair vaihtaisi Boeing 737–200 -ilma-aluksen Boeing 737–800 -ilma-alukseen hyvin nopealla aikataululla.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Komissio epäili lentoaseman yleisen infrastruktuurin ja hallinnon kustannuksia, minkä osalta Saksa viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 171 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Lisäksi se viittasi vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukon valikoivuutta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 176 kappale).
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999 ja 2002 sopimuksia koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä johdanto-osan 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).