natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the passenger charge, namely an amount per rotation;
Komissio katsoo, että vuoden 2003 sopimus Paun ja Lontoo-Stanstedin välisestä uudesta reitistä koski sellaisen uuden lentoyhteyden avaamista, joka oli omiaan lisäämään selvästi matkustajamääriä.
the charge paid for the groundhandling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
Vuoden 2005 sopimukset koskivat sen sijaan saman reitin liikennöinnin jatkamista kaksi vuotta sen avaamisen jälkeen lisäämättä vuoroja.
The landing charge and passenger charge applied by the CCIPB are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are invoiced to all user airlines following a process of consultation and which are published.
Komissio katsoo näin ollen, etteivät vuoden 2005 sopimukset täytä matkustajamäärien selvää lisääntymistä koskevaa edellytystä.
The various airport services agreements signed with Ryanair and Transavia stipulate that the airport’s public charging system is applicable.
Tuki ei saa kohdistua saman tai toisen lentoyhtiön jo liikennöimään reittiin tai samankaltaiseen reittiin
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, plus indexation of 2 % per year.
Kun Ryanair alkoi liikennöidä Paun ja Lontoo-Stanstedin välistä reittiä vuonna 2003, mikään muu lentoyhtiö ei liikennöinyt sitä.
The Commission takes the view that an MEO could have predicted an inflation rate of 2 %, as this is the target rate of the European Central Bank (‘ECB’) for the euro area.
Tuen on oltava määräaikainen ja koskettava reittiä, josta todennäköisesti tulee kannattava
In fact, it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
Komissio toteaa, ettei Ranska ole komission pyynnöstä huolimatta toimittanut sille vuosien 2003 ja 2005 sopimusten kohteena olevaa Pau–Lontoo-reittiä koskevaa kannattavuusselvitystä, jonka Ryanair olisi laatinut perustellakseen kyseisiin sopimuksiin perustuvien tukien myöntämisen aiheellisuuden.
The charges for groundhandling services are not regulated, but are negotiated bilaterally.
Asiakirja-aineiston perusteella vaikuttaakin siltä, että tuen myöntäneillä viranomaisilla ei ollut selkeää käsitystä siitä, että Pau–Lontoo-reitti voisi muuttua kannattavaksi enemmän tai vähemmän lyhyellä aikavälillä.
In the various airport services agreements signed with Ryanair and in the agreement signed with Transavia, these charges take the form of fixed amounts per rotation, without any indexation.
Komissio tähdentää tässä yhteydessä, että Ranskan viranomaisten esittämissä selvityksissä Ryanairin liikennöimien lentoyhteyksien taloudellisista vaikutuksista tarkastellaan niiden mahdollisia vaikutuksia alueen kehitykseen, mutta ne eivät sisällä kyseisten yhteyksien tai muiden Ryanairin mahdollisesti vastaisuudessa liikennöimien yhteyksien tulevaa kannattavuutta koskevia ennusteita.
These amounts have therefore been used by the Commission in its analysis.
Päinvastoin, Ryanairin kanssa tehtyjen eri sopimusten tarkastelu osoittaa, että Ryanairille näitä yhteyksiä varten myönnettyä tukea oli ajan mittaan lisättävä vuosien 2003 ja 2005 sopimusten purkauduttua nimenomaan siksi, että Ryanairin ei muutoin olisi kannattanut jatkaa niiden liikennöintiä.
In order to calculate the proceeds from the three aforementioned airport charges that an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the number of planned rotations (for the landing charge and for the charge for groundhandling services) and the number of additional passengers expected (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge.
Komissio toteaa lisäksi, että vaikka toimenpiteet olisivat olleet määräaikaisia, viiden vuoden kesto, josta määrätään jokaisessa sopimuksessa, ei ollut välttämätön eikä oikeassa suhteessa uuden lentoyhteyden avaamisesta aiheutuviin kustannuksiin, kun otetaan huomioon, että alle kolmivuotiset sopimukset ovat ilmailualalla yleensä riittäviä.
The non-aeronautical revenue is in principle essentially proportional to the number of passengers.
Komissio katsoo näin ollen, ettei vuoden 2003 sopimus eivätkä vuoden 2005 sopimukset täytä edellytystä, jonka mukaan toimenpiteiden on oltava määräaikaisia ja koskettava reittejä, joista todennäköisesti tulee kannattavia.
In fact, the activity of car parks, restaurants and other businesses situated in the airport depends on the number of passengers.
Tuen määrän on oltava yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen
The same is therefore true for the revenue received by the airport operator from these activities.
Vuoden 2003 sopimus liittyi uuden päivittäisen lentoyhteyden avaamiseen Paun ja Lontoon välille.
The most reasonable approach for determining the projected incremental non-aeronautical revenue therefore involves determining an amount of non-aeronautical revenue per passenger, which is then multiplied by the projected incremental traffic.
Komissio katsoo, että oli mahdollista ennakoida, että sitä käyttäisi vuosittain yhteensä 117 275 matkustajaa (ks. taulukko 7).
With regard to the amount of non-aeronautical revenue per passenger, the Commission considers it likely that a reasonable MEO would have determined this, when the various agreements were signed, based on the airport’s total non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Sopimus oli siis yhteydessä matkustajamäärien selvään lisääntymiseen, koska kyseistä lentoyhteyttä ei aiemmin ollut olemassa.
The Commission takes the view in this respect that a period of 3 years is reasonable.
Vuoden 2005 sopimukset eivät sen sijaan liittyneet uuden lentoyhteyden avaamiseen, vaan koskivat olemassa olevan Pau–Lontoo-lentoyhteyden liikennöinnin jatkamista vuoroja lisäämättä.
The Commission also takes the view that an MEO would have projected the indexation of this amount over time in order to reflect inflation.
Komissio katsoo siksi, etteivät vuoden 2005 sopimuksiin perustuvat tukimäärät olleet yhteydessä lentoliikenteen selkeään lisääntymiseen.
In this respect the Commission has used a rate of 2 % (applied from the year in the middle of the 3-year period).
Tuki on myönnettävä läpinäkyvästi ja syrjimättömästi, eikä se saa olla päällekkäinen muuntyyppisten tukien kanssa
The following table gives the airport’s total non-aeronautical revenue for the period from 2000 to 2011, year by year, and, for each year, the average unit amount of non-aeronautical revenue per passenger over the previous 3 years.
Kun Ranskalta kysyttiin, noudatettiinko läpinäkyvää ja syrjimätöntä myöntämistä koskevaa edellytystä, se esitti vain vuosilta 2007 ja 2009 peräisin olevat CCIPB:n julkaisut, jotka olivat siis vuosien 2003 ja 2005 sopimusten jälkeiseltä ajalta.
Table 5
Niillä ei siksi ole merkitystä tämän tarkastelun kannalta.
Non-aeronautical revenue
Koko asiakirja-aineiston perusteella on ilmeistä, että vuosien 2003 ja 2005 sopimukset neuvoteltiin kahdenvälisesti, läpinäkymättömästi ja ilman julkista tarjouspyyntöä tai muuta syrjimättömyyden takaavaa menettelyä.
Total amounts
Kyseessä oleva tuki ei siksi täytä läpinäkyvyyden ja syrjimättömyyden edellytystä.
Average unit amount per passenger over the previous 3 years (EUR)
Edellä esitetystä seuraa, että komissio katsoo vuoden 2003 sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten olevan sääntöjenvastaista tukea, joka ei sovellu sisämarkkinoille.
Incremental costs (agreements signed with Ryanair and AMS)
Vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantulon jälkeen toteutetut toimenpiteet
The incremental costs that could be expected ex ante from each transaction (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) by an MEO operating the airport in place of the CCIPB fall into the following three categories:
Komissio soveltaa vuoden 2005 suuntaviivoja niiden voimaantulon jälkeen tehtyihin sopimuksiin.
marketing service purchase costs,
Vuoden 2005 suuntaviivojen 27 kohdassa täsmennetään, että lentoyhtiöille (uusien reittien avaamiseen) myönnetty toimintatuki voitaisiin katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi vain poikkeuksellisesti ja tiukkojen edellytysten täyttyessä Euroopan köyhimmillä alueilla, kuten alueilla, joilla voidaan soveltaa SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan a alakohdassa säädettyä poikkeusta, sekä kaikkein syrjäisimmillä ja harvaan asutuilla alueilla.
incremental investment costs, due to investments made as a result of the transaction,
Koska Paun lentoasema ei sijaitse tämän tyyppisellä alueella, siihen ei voida soveltaa poikkeusta.
incremental operating costs, namely operating costs (staff, sundry purchases) that may be generated as a result of the transaction.
Komissio huomauttaa, että kuten ennen vuoden 2005 suuntaviivojen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden tapauksessa, Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole osoittaneet toimenpiteiden soveltuvan sisämarkkinoille vuoden 2005 suuntaviivojen nojalla tai muulla perusteella.
With regard to the costs of the marketing services agreements, the Commission has taken into account the amounts stipulated in these various agreements.
Ottaen huomioon vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a–l alakohdassa vahvistetut edellytykset, komissio toteaa johdanto-osan 476–480 kappaleessa seuraavaa.
The marketing services agreements generally stipulate annual or total fixed amounts.
Jotkin edellytykset, esimerkiksi vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan a ja b alakohdassa vahvistetut edellytykset, jotka koskevat lentoyhtiöllä olevaa toimilupaa ja lentoasemaluokkaa, täyttyvät.
The agreement signed with Ryanair in 2003 for the Pau-London route involved a particular arrangement, namely an initial payment, with annual payments per passenger up to an annual maximum of EUR 400 000.
Komissio kuitenkin huomauttaa, että CCIPB oli julkaissut ilmoituksia Air & Cosmos -lehdessä vuosina 2007 ja 2009 kehottaakseen kiinnostuneita lentoyhtiöitä kehittämään uusia palveluja vastineeksi käynnistystuesta.
Given the traffic forecasts associated with the 2003 agreement, based on a load factor of 85 %, the MEO would seemingly have expected this maximum of EUR 400 000 to be reached.
Ranska on kuitenkin ilmoittanut näiden menettelyjen olleen tuloksettomia, minkä vuoksi CCIPB sen mukaan neuvotteli suoraan tiettyjen yhtiöiden kanssa.
The Commission has therefore used this maximum amount as the cost of the marketing services, in addition to the initial payment defined in the agreement.
Tässä tarkastelussa määritelty sääntöjenvastainen tuki ei näin ollen johdu edellä mainittujen ilmoitusten julkaisemisesta vaan kahdenvälisistä neuvotteluista.
As with the traffic forecasts, the projected marketing payments do not necessarily represent the amounts actually paid, because certain events occurring after the agreements were signed may have resulted in deviations from these initial figures.
Edellytys, josta määrätään h alakohdassa, ei siis täyty.
This is particularly the case where the agreement was terminated early.
Komissio pyysi Ranskaa ilmoittamaan, oliko vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan i alakohdan (liiketoimintasuunnitelma, jossa osoitetaan reitin olevan kannattava, sekä selvitys uuden reitin vaikutuksesta kilpaileviin reitteihin) mukaisia liiketoimintasuunnitelmia laadittu, ja jos oli, toimittamaan komissiolle niistä jäljennökset.
However, these events should not be taken into account when applying the MEO test because they postdate the signature of the agreements.
Ranska tai asianomaiset osapuolet eivät ole ilmoittaneet tällaisten liiketoimintasuunnitelmien olemassaolosta.
With regard to incremental investment costs, it should be noted that, according to France, no investment had to be made within Pau airport due to the various agreements under review.
Näin ollen i alakohdassa määrätty edellytys ei täyty.
As a result, and given that there is nothing to indicate that an MEO would have expected to have to make certain investments due to one or more of the agreements covered by the formal investigation procedure, no incremental investment cost has been taken into account in this analysis.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 79 kohdan j alakohdassa (julkisuus) määrätään, että asianomaisten viranomaisten on julkaistava luettelo tukea saaneista reiteistä ja jokaisen reitin osalta julkisen rahoituksen lähde, tuensaajayritys sekä maksetun tuen ja asianomaisten matkustajien määrä.
In the absence of a business plan for each agreement, the incremental operating costs that were foreseeable when the various agreements were signed are the most difficult category to determine.
Tässä tapauksessa Ranska on vahvistanut, että luetteloa taloudellisia kannustimia tai markkinointimaksuja saaneista reiteistä tai lentoyhtiöistä ei ole julkaistu vuosittain.
However, a significant proportion of an airport’s operating costs is fixed, which means that the total operating costs per passenger are likely to be markedly higher, in most cases, than the incremental costs associated with the signature of a new agreement generating additional traffic.
LENTOASEMAN PITÄJÄLLE MYÖNNETYT TUET
In order to estimate the incremental operating costs, the Commission must use the airport operator’s analysis elements, as it is unable to estimate itself how a given agreement may influence the various airport cost items.
Sen ratkaisemiseksi, onko johdanto-osan 88–108 kappaleessa kuvattu tuki valtiontukea, on ennen kaikkea tarkistettava, harjoittiko sen saaja, Paun lentoaseman pitäjä, taloudellista toimintaa tuen myöntämishetkellä.
However, the only estimate that the Commission can use is in the Transavia business plan, in which the CCIPB estimated that the agreement signed with Transavia would result in an average incremental operating cost of EUR […] per additional passenger over the period of the Transavia business plan from 2006 to 2012.
Komissio tarkastelee ensin tätä kysymystä ja sen jälkeen julkisen vallan tehtäviin liittyvää tukea ja laiteavustuksia ratkaistakseen, ovatko ne valtiontukea.
In the absence of anything better, the Commission considers that this figure is an acceptable basis for determining the impact of additional traffic on the airport’s operating costs.
Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsitteet
The Commission has therefore used this figure in its assessment of the agreements signed with Ryanair and AMS, with indexation of 2 % per year from 2009, which lies in the middle of the 2006-2012 reference period.
Komissio on selittänyt uusissa suuntaviivoissa, että asiassa Aéroports de Paris annetun tuomion päivämäärästä (12 päivä joulukuuta 2000) lähtien lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen ja sen toiminnan harjoittaminen on katsottava tehtäväksi, joka kuuluu valtiontukien valvonnan piiriin.
Moreover, the Commission considers that this indexation is coherent with the indexation mentioned above in relation to revenues.
Viranomaiset saattoivat sitä vastoin ennen Aéroports de Paris -tuomiota vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle.
The Commission notes that this estimate was made by the CCIPB before signing most of the agreements with Ryanair and AMS that are covered by the formal investigation procedure, and was therefore available when those agreements were signed.
Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen 12 päivää joulukuuta 2000.
The only exceptions are the agreements signed with Ryanair and AMS in 2003 and 2005.
Uusissa suuntaviivoissa todetaan myös, että kaikki lentoaseman harjoittama toiminta ei välttämättä ole taloudellista toimintaa.
These are examined in recitals 425 and 426.
Toiminta, joka kuuluu tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
The Commission notes that the Transavia business plan was prepared for a different airline from Ryanair.
Taulukosta 4 ilmenee, että vuosina 2004 ja 2009 myönnetyillä laiteavustuksilla rahoitettiin rullaustiehen, kiitorataan, valaistukseen ja pysäköintialueeseen liittyviä investointeja.
However, the Commission considers that Transavia uses a ‘low-fare’ carrier economic model that is comparable to Ryanair’s and that, as a result, the incremental operating costs projected by an MEO would in all likelihood be similar, when reduced to the number of passengers, for both airlines.
Näitä infrastruktuureja ja laitteita hyödyntää kaupallisesti CCIPB, joka on lentoaseman pitäjä ja perii niiden käytöstä maksuja.
The Transavia business plan dates from 15 December 2005 It therefore postdates the signature of the 2003 and 2005 agreements with Ryanair and AMS, namely 28 January 2003 and 30 June 2005.
Investoinnit liittyvät siis olennaisesti lentoaseman pitäjän kaupalliseen toimintaan.
However, the Commission considers that an MEO would not have estimated different incremental operating costs per passenger for June 2005 and December 2005, i.e. only 6 months later.
Vuosina 2004 ja 2009 myönnetyistä laiteavustuksista oli näin ollen hyötyä kaupallisessa toiminnassa.
It is actually highly unlikely that the cost structure of an airport operator would alter considerably over a 6-month period.
Koska pöytäkirja edelsi Aéroports de Paris -tuomiota, komission ei pidä tarkastella sen mukaisesti maksettuja tukia valtiontukisääntöjen perusteella.
The December 2005 estimate is therefore an acceptable approximation of the estimate that an MEO would have made in June 2005 in order to assess the value in signing agreements with Ryanair and AMS.
Komissio tarkastelee 8.2.1.2 jaksossa, missä määrin julkisen vallan tehtäviin liittyvällä tuella tosiasiassa rahoitettiin toimia, jotka kuuluvat periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle.
The 2003 agreement was signed nearly 3 years before the Transavia business plan was prepared.
Kuten taulukosta 3 ilmenee, muodollisen tutkintamenettelyn kohteena ovat muun muassa FIATAn tuet sekä tuet, joilla rahoitettiin erilaisia investointeja, kuten ilma-aluksen palo- ja pelastuspalvelun (ARFF) tilat ja ajoneuvot sekä läpivalaisulaitteet.
However, the airport’s traffic structure and activities did not alter significantly over this 3-year period.
Nämä erilaiset tuet myönnettiin Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmän mukaisesti;
As a result, and in the absence of a better alternative, the Commission takes the view that the average incremental operating cost of EUR […] per passenger, with indexation of 2 % from 2009, is also appropriate for assessing the 2003 agreement.
järjestelmä esitellään 4.3.2 jaksossa.
The Commission notes that the incremental operating cost proposed by France (EUR […] per passenger), calculated as the average of the operating costs per passenger observed over the 2003-2011 period, is markedly above the incremental cost per passenger used by the Commission, which the latter deems to be more relevant given the above findings.
Kuten edellä muistutetaan, uusien suuntaviivojen ja oikeuskäytännön mukaan toiminta, joka kuuluu periaatteessa julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei ole luonteeltaan taloudellista eikä yleensä kuulu valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
For each transaction, the incremental operating cost per passenger is multiplied by the projected incremental traffic in order to determine, year by year, the total incremental operating cost associated with the agreement.
Uusien suuntaviivojen mukaan sellaiset lentoasematoiminnot kuin lennonjohto, poliisi, tulli, palontorjunta sekä toimet, jotka ovat tarpeen siviili-ilmailun suojelemiseksi siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, ja investoinnit, jotka liittyvät näiden toimien harjoittamisessa tarvittavaan infrastruktuuriin ja laitteisiin, eivät yleensä ole luonteeltaan taloudellisia.
Presentation of the results for the agreements signed with Ryanair and AMS
Uusissa suuntaviivoissa täsmennetään lisäksi, että muun kuin taloudellisen toiminnan julkinen rahoitus ei ole valtiontukea, jos se rajoittuu ainoastaan toiminnasta aiheutuvien kustannusten kattamiseen eikä aiheuta perusteetonta syrjintää lentoasemien välillä.
Having therefore determined, for each agreement, all the incremental revenues and all the incremental costs that an MEO would have predicted, the Commission is in a position to determine, for each agreement and year by year over the planned term of the agreement, the discounted incremental flows (revenues less costs).
Suuntaviivoissa todetaan tästä jälkimmäisestä edellytyksestä seuraavasti:
These results are presented in Tables 6 to 11 below.
”(…) jos tietyn oikeusjärjestyksen mukaan on tavanomaista, että siviililentoasemien on vastattava tietyistä siviililentoaseman toimintaan olennaisesti liittyvistä kustannuksista kun taas muilla siviililentoasemilla ei ole tätä velvoitetta, jälkimmäiset voivat saada etua riippumatta siitä, liittyvätkö kyseiset kustannukset toimintaan, joka yleensä katsotaan muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi”.
The Commission notes that, for all the agreements and for the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for the Pau-London route, all the annual incremental flows are negative, as indicated in the following tables, despite the assumptions favourable to Ryanair that the Commission has used, particularly with regard to the incremental traffic and incremental costs.
Ranskan lentoasemilla suoritettavien julkisen vallan tehtävien rahoitusjärjestelmästä, joka esitellään 4.3.2 jaksossa, rahoitetaan tehtäviä, jotka liittyvät siviili-ilmailun suojelemiseen siihen kohdistuvilta laittomilta teoilta, poliisin toimintaan, pelastus- ja palontorjuntatoimintaan, lentoliikenteen turvallisuuteen sekä ihmisen ympäristön ja luonnonympäristön suojeluun.
The Commission also notes that this conclusion would remain valid for the 2007, 2008, 2009 and 2010 agreements even if all the incremental operating costs were excluded and only the marketing service purchase costs were used as incremental costs.
Näiden toimintojen voidaan perustellusti katsoa kuuluvan julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle.
Consequently, it is clear that the agreements and the amendment of 16 June 2009 to the 2005 agreement for London, signed by the CCIPB with Ryanair and AMS and covered by this investigation, each confer an economic advantage on Ryanair and/or AMS.
Ranska voi näin ollen perustellusti pitää näitä tehtäviä julkisen vallan tehtävinä, jolloin ne eivät ole taloudellista toimintaa valtiontukilainsäädäntöä sovellettaessa.
As this advantage results from contractual provisions specific to Ryanair or AMS, it is selective.
Se voi siksi myös säätää lentoasemien pitäjille näistä tehtävistä koituvien kustannusten korvaamisesta julkisilla varoilla edellyttäen, että tehtävävelvoite asetetaan kansallisessa lainsäädännössä ja että tämä julkinen rahoitus ei johda liiallisten korvausten maksamiseen tai lentoasemien väliseen syrjintään.
The amendment of 16 June 2009 to the 2007 agreement for the Pau-Charleroi route, which increased the promotional cost from EUR […] to EUR […] per year as from 1 January 2009 without altering the services, also confers a selective advantage on Ryanair and AMS, given that the CCIPB received nothing in exchange for the additional payment of EUR […] per year, and in particular could not expect any additional traffic from this.
Lisäksi 4.3.2 jaksossa olevasta kuvauksesta ilmenee, että Ranskan lainsäädännön mukainen järjestelmä perustuu tiukkoihin mekanismeihin, joissa kustannuksia valvotaan sekä etu- että jälkikäteen.
Table 6
Näin taataan se, että lentoasemien pitäjät saavat lentoasemaveron tai täydentävän järjestelmän kautta vain ja ainoastaan ne määrät, jotka ovat tarpeen kustannusten kattamiseksi.
Passengers (‘(s)’ = seasonal)
Tätä järjestelmää sovelletaan kaikkiin Ranskan siviililentoasemiin sekä korvauksen perustana olevien tehtävien laajuuden että rahoitusjärjestelmien osalta.
Agreement
Syrjimättömyysedellytys siis täyttyy.