natgillin/translations-raw huggingface dataset:
where β and  are measured as depicted in Figure 2.7.m in a plane normal to the infinite flight path which, for level flight, is also vertical.
Kuva 2.7.r
The expression for lateral attenuation Λ(β,), equation (2.7.40), which is assumed to hold good for all aircraft, propeller aircraft as well as fuselage-mount and wing-mount jets, is shown graphically in Figure 2.7.o.
Edellä kuvattu ΔSOR -funktio kuvaa lähinnä lähtökiidon alkuosuuden korostettua suuntavaikutusta SOR:n takana (koska se on lähinnä vastaanottajia, ja suihkun nopeus on suurin suhteessa ilma-aluksen nopeuteen).
Under certain circumstances (with terrain), it is possible for β to be less than zero.
Näin saadun ΔSOR:n käyttö on ”yleistetty” sijaintipaikkoihin kunkin yksittäisen lähtö- ja laskukiitosegmentin takana eikä vain rullauksen aloituksen takana (lentoonlähdön tapauksessa).
In such cases it is recommended that Λ(β) = 10,57.
Parametrit dS ja ψ lasketaan suhteessa kunkin yksittäisen kiitosegmentin alkuun.
Figure 2.7.o
Tapahtumataso Lseg annetun nousu- tai laskukiitosegmentin takana sijaitsevassa kohdassa lasketaan noudattamalla ΔSOR -funktion formalismia: se lasketaan periaatteessa viitekohdalle, joka on segmentin alkupisteen sivulla, samalla etäisyydellä dS kuin itse kohta, ja se mukautetaan vielä ΔSOR:lla, jotta saadaan itse kohdan tapahtumataso.
Variation of lateral attenuation Λ(β,) with elevation angle and distance
Se merkitsee sitä, että eri korjaustermeissä seuraavissa yhtälöissä käytetään geometrisia parametreja, jotka vastaavat kyseistä viitekohtaa alkupisteen sivulla:
Finite segment lateral attenuation
jossa Δ′F on yhtälössä (2.7.46) ilmaistun meluosuuden alennettu muoto, kun q = 0 (koska viitekohta on lähtöpisteen puolella) ja muistaen, että dλ lasketaan käyttämällä dS:ää (eikä dp:tä):
Equations (2.7.41) to (2.7.44) describe the lateral attenuation Λ(β,) of sound arriving at the observer from an aeroplane in steady flight along an infinite, level flight path.
Yleisilmailun ilma-aluksen liikkeen tapahtumamelutaso L
When applying them to finite path segments that are not level, the attenuation has to be calculated for an equivalent level path — as the closest point on a simple extension of the inclined segment (that passes through the ground surface at some point) generally does not yield an appropriate elevation angle β.
kohdassa kuvattua menetelmää sovelletaan potkurimoottorilla varustettuihin yleisilmailun ilma-aluksiin, kun niitä käsitellään potkurikoneina moottoriasennusvaikutusten osalta.
The determination of lateral attenuation for finite segments differs markedly for Lmax and LE metrics.
ANP-tietokanta sisältää tietoja useista yleisilmailun ilma-aluksista.
Segment maximum levels Lmax are determined from NPD data as a function of propagation distance d from the nearest point on the segment; no corrections are required to account for the dimensions of the segment.
Vaikka ne ovatkin usein yleisimpiä yleisilmailun ilma-aluksia, on tapauksia, joissa on syytä käyttää lisätietoja.
Likewise, lateral attenuation of Lmax is assumed to depend only on the elevation angle of, and ground distance to, the same point.
Kun tiettyä yleisilmailun ilma-alusta ei tunneta tai sitä ei ole ANP-tietokannassa, on suositeltavaa käyttää yleisempiä ilma-alustietoja, GASEPF:ää ja GASEPV:tä.
Thus only the coordinates of that point are required.
Kyseiset tiedot edustavat pieniä yksimoottorisia yleisilmailun ilma-aluksia, joissa on kiintopotkurit ja säätöpotkurit.
But for LE, the process is more complicated.
Tietoja sisältävät taulukot esitetään liitteessä I (taulukot I-11 I-17).
The baseline event level LE(P,d) that is determined from the NPD data, even though for finite segment parameters, applies nevertheless to an infinite flight path.
Helikopterien melun laskentamenetelmä
The event exposure level from a segment, LE,seg, is of course less than the baseline level — by the amount of the finite segment correction defined later in Section 2.7.19.
Helikopterien melun laskemiseksi voidaan käyttää samaa laskentamenetelmää kuin kiinteäsiipisillä ilma-aluksilla (kuvaus 2.7.14 kohdassa) edellyttäen, että helikoptereita käsitellään potkurikoneina ja suihkukoneisiin liittyviä moottoriasennusvaikutuksia ei sovelleta.
That correction, a function of the geometry of triangles OS1S2 in Figures 2.7.j to 2.7.l, defines what proportion of the total infinite path noise energy received at O comes from the segment; the same correction applies, whether or not there is any lateral attenuation.
Kaksi eri tietokokonaisuutta sisältävät taulukot esitetään liitteessä I (taulukot I-18 I-27).
But any lateral attenuation shall be calculated for the infinite flight path, i.e. as a function of its displacement and elevation, not those of the finite segment.
Moottorien testaukseen (koekäyttöön), rullaukseen ja apumoottoreihin liittyvä melu
Adding the corrections ΔV and ΔI, and subtracting lateral attenuation Λ(β,) from the NPD baseline level gives the adjusted event noise level for equivalent steady level flight on an adjacent, infinite straight path.
Testaus suoritetaan yleensä teknisiä tarkoituksia varten moottorien suorituskyvyn tarkistamiseksi, ja ilma-alukset sijoitetaan kauas rakennuksista, ilma-aluksista sekä ajoneuvojen ja henkilöstön liikkeistä suihkuvirtauksiin liittyvien vahinkojen välttämiseksi.
But the actual flight path segments being modelled, those that affect the noise contours, are rarely level; aircraft are usually climbing or descending.
Muista turvallisuuteen ja meluntorjuntaan liittyvistä syistä lentoasemille, erityisesti niille, joilla on huoltolaitoksia (mikä voi johtaa lukuisiin moottoritesteihin) voidaan asentaa niin kutsuttuja melukarsinoita eli kolmisivuisia suojattuja aitauksia, jotka on suunniteltu erityisesti estämään ja vaimentamaan suihkuvirtauksia ja melua.
Figure 2.7.p illustrates a departure segment S1S2 — the aircraft is climbing at an angle γ — but the considerations remain very similar for an arrival.
Meluvaikutusten tutkiminen tällaisissa laitoksissa, joissa melua voidaan vaimentaa ja rajoittaa edelleen käyttämällä maavalleja tai tukevia meluaitoja, tapahtuu parhaiten käyttämällä melukarsinaa teollisuusmelun lähteenä ja käyttämällä asianmukaista melun ja äänen leviämismallia.
The remainder of the ‘real’ flight path is not shown; suffice it to state that S1S2 represents just a part of the whole path (which in general will be curved).
Kumulatiivisten tasojen laskeminen
In this case, the observer O is alongside, and to the left of, the segment.
kohdassa kuvataan yhden ilma-aluksen liikkeen tapahtumamelutason laskenta yhdessä havaintopaikassa.
The aircraft is banked (anti-clockwise about the flight path) at an angle ε to the lateral horizontal axis.
Kokonaismelualtistus kyseisessä paikassa saadaan laskemalla yhteen kaikkien melun kannalta merkittävien ilma-alusten liikkeiden tapahtumatasot eli kaikki liikkeet, saapuvat tai lähtevät, jotka vaikuttavat kumulatiiviseen tasoon.
The depression angle φ from the wing plane, of which the installation effect ΔI is a function (equation (2.7.39)), lies in the plane normal to the flight path in which ε is defined.
Painotetut ekvivalentit äänitasot
Thus φ = β – ε where β = tan–1(h/) and  is the perpendicular distance OR from the observer to the ground track; i.e. the lateral displacement of the observer [26].
Aikapainotetut ekvivalentit äänitasot, jotka koskevat kaikkea merkittävää vastaanotettua ilma-alusten äänienergiaa, on ilmaistava yleisesti kaavalla
The aeroplane's closest point of approach to the observer, S, is defined by the perpendicular OS, of length (slant distance) dp.
Yhteenlasku tehdään kaikille N melutapahtumille aikavälillä T0, johon meluindeksiä sovelletaan.
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.k, the geometry for calculating the segment correction ΔF.
Vakiolla C voi olla eri merkityksiä (kuten normalisointivakio tai kausimukautus).
To calculate the lateral attenuation using equation (2.7.40) (where β is measured in a vertical plane), an equivalent level flight path is defined in the vertical plane through S1S2 and with the same perpendicular slant distance dp from the observer.
eli vuorokauden painotus ilmaistaan lisättävänä tason kompensaationa.
This is visualised by rotating the triangle ORS, and its attached flight path about OR (see Figure 2.7.p) through angle γ thus forming the triangle ORS′.
Toimintojen painotettu määrä
The elevation angle of this equivalent level path (now in a vertical plane) is β = tan–1(h/) ( remains unchanged).
Kumulatiivinen melutaso arvioidaan laskemalla yhteen osuudet kaikista ilma-alusten eri tyypeistä tai luokista käyttämällä eri lentoreittejä, jotka muodostavat lentoasemaskenaarion.
In this case, observer alongside, the lateral attenuation Λ(β,) is the same for LE and Lmax metrics.
Tämän yhteenlaskun kuvaamiseksi otetaan käyttöön seuraavat alaindeksit:
Figure 2.7.q illustrates the situation when the observer point O lies behind the finite segment, not alongside.
ilma-aluksen tyypin tai luokan indeksi
Here the segment is observed as a more distant part of an infinite path; a perpendicular can only be drawn to point Sp on its extension.
lentoreitin tai alareitin (jos alareitit on määritetty) indeksi
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
lentoreitin segmentin indeksi
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Interpolointivirheitä supistetaan kaventamalla ruudukon soluja, mutta koska se lisää ruudukon pisteiden määrää, laskenta-aika kasvaa.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Tavallisen ruudukon silmäkoon optimoinnissa on tasapainotettava mallinnuksen tarkkuus ja laskenta-aika.
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
Kuva 2.7.s Standardiruudukko ja ruudukon tarkennus ΔG
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
Perusruudukko (ruudukon väli ΔG)
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Tarkennettu käyrä
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Perus-käyrä
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
Huomattava parannus laskentatehossa, joka tuottaa entistä tarkempia tuloksia, on epäsäännöllisen ruudukon käyttö kriittisten solujen interpoloinnin tarkennusta varten.
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
Tekniikassa, joka kuvataan kuvassa 2.7.s, silmäkokoa supistetaan paikallisesti jättäen suurin osa ruudukosta entiselleen.
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
Tämä on erittäin helppoa ja saavutetaan seuraavilla vaiheilla:
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Määritä meluindeksille tarkennuksen kynnysero ΔLR.
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Laske perusruudukko välille ΔG.
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Tarkista indeksiarvojen erot ΔL vierekkäisten ruudukon risteyskohtien välillä.
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Jos on eroja, joissa ΔL > ΔLR, määritä uusi ruudukko välein ΔG/2, ja arvioi uusien risteyskohtien tasot seuraavalla tavalla:
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
Toista vaiheet 1–4, kunnes kaikki erot ovat pienempiä kuin kynnysero.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Arvioi käyrät lineaarisella interpoloinnilla.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Jos indeksiarvojen joukko lasketaan yhteen muiden kanssa (esimerkiksi laskettaessa painotettuja indeksejä laskemalla yhteen erilliset päivä-, ilta- ja yökäyrät), vaaditaan huolellisuutta sen varmistamiseksi, että erilliset ruudukot ovat identtisiä.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Kierrettyjen ruudukkojen käyttö
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Monissa käytännön tilanteissa melukäyrän todellinen muoto on symmetrinen lentoreitin ympärillä.
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Jos reitin suuntaa ei kohdisteta laskentaruudukon kanssa, se voi aiheuttaa käyriin epäsymmetrisiä kuvioita.
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Kuva 2.7.t
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Kierretyn ruudukon käyttö
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Kierretyn reitin käyrä
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Perusruudukon käyrä
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
Helppo menetelmä kyseisen vaikutuksen välttämiseksi on ruudukon tiukentaminen.
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
Se kuitenkin lisää laskenta-aikaa.
with
Selkeämpi tapa on kiertää laskentaruudukkoa niin, että suunta on samansuuntainen päälentoreitin kanssa (eli yleensä samansuuntainen pääkiitotien kanssa).
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Kuvassa 2.7.t esitetään tällaisen ruudukon kierron vaikutus melukäyrään.
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Käyrien jäljitys
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Paljon aikaa säästävä algoritmi, joka poistaa tarpeen laskea indeksiarvojen joukon koko ruudukko mutta lisää vain hieman laskennan monimutkaisuutta, on jäljittää käyrän reitti piste pisteeltä.
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Tämä vaihtoehto vaatii kaksi vaihetta, jotka on suoritettava ja toistettava (katso kuva 2.7.u):
This is computed using
Kuva 2.7.u
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Etsi ensimmäinen piste etsintäsäteellä (askelittain, puolittaen askelpituuden)
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Vaiheessa 2, joka toistetaan kunnes käyrä on riittävän hyvin määritetty, etsitään käyrän LC seuraava piste, joka on määritetyllä suoran viivan etäisyydellä r nykyisestä pisteestä.
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
Peräkkäisten kulmavaiheiden aikana lasketaan indeksitasot ja erot δ niiden vektorien lopussa, jotka kuvaavat kaarta säteellä r. Samoin puolittamalla lisäykset ja kääntämällä ne toisinpäin, tällä kertaa vektorin suunnissa, seuraava käyrän piste määritetään ennalta määritetyllä tarkkuudella.
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
Kuva 2.7.v
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Geometriset parametrit jäljitysalgoritmin ehtojen määrityksessä
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
On asetettava joitakin rajoituksia sen takaamiseksi, että käyrä arvioidaan riittävän tarkasti (katso kuva 2.7.v):
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
Jänteen Δc pituuden (etäisyys käyrän kahden pisteen välillä) on oltava välillä [Δcmin, Δcmax], esimerkiksi [10 m, 200 m].
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Kahden vierekkäisen jänteen pituuksien Δcn ja Δcn + 1 pituussuhteen on oltava rajoitettu, esimerkiksi 0,5 < Δcn /Δcn + 1 < 2.
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Jotta jänteen pituus sopii hyvin käyrän kaarevuuteen, seuraavan ehdon on täytyttävä:
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
jossa Φn on ero jänteiden päissä.
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
Kokemus tästä algoritmista on osoittanut, että on laskettava keskimäärin 2–3 indeksiarvoa käyrän pisteen määrittämiseksi paremmalla tarkkuudella kuin 0,01 dB.
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
On kuitenkin pantava merkille, että sen käyttö edellyttää kokemusta, erityisesti kun käyrä hajotetaan erillisiin saarekkeisiin.
Figure 2.7.r
Melutasojen ja väestön sijoittaminen rakennuksiin
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
Väestön melualtistuksen arvioinnissa otetaan huomioon vain asuinrakennukset.
Observer
Ihmisiä ei sijoiteta muihin rakennuksiin, joita ei käytetä asumiseen, kuten koulut, sairaalat, toimistorakennukset tai tehtaat.
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
Väestön sijoittamisen asuinrakennuksiin on perustuttava viimeisimpiin virallisiin tietoihin (riippuen jäsenvaltion asiaa koskevista säännöksistä).
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Koska ilma-aluksia koskevat laskelmat tehdään 100 m × 100 m ruudukossa, lentomelun erityistapauksessa tasot on interpoloitava perustuen lähimmän ruudun melutasoihin.
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Rakennuksen asukkaiden määrän määritys
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
Asuinrakennuksen asukkaiden määrä on tärkeä väliparametri melualtistuksen arvioinnissa.
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Valitettavasti tätä parametria koskevia tietoja ei ole aina saatavilla.
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
rakennuksen pohjapinta-ala
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
asunnon lattiapinta-ala
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
asuinyksikön lattiapinta-ala
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
rakennuksen korkeus
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
asunnon lattiapinta-ala asukasta kohti
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
asukkaiden määrä
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
kerrosten määrä
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
asuinrakennusten tilavuus
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
Asukkaiden määrää koskevassa laskelmassa on käytettävä joko seuraavaa tapauksen 1 menetelmää tai tapauksen 2 menetelmää riippuen tietojen saatavuudesta.
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
TAPAUS 1: Asukkaiden määrää koskevat tiedot ovat saatavilla
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
Asukkaiden määrää tiedetään tai se on arvioitu asuinyksikköjen perusteella.
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
Tässä tapauksessa rakennuksen asukkaiden määrä on rakennuksen kaikkien asuinyksikköjen määrän summa.
Method for the Calculation of Helicopter Noise
Asukkaiden määrä tiedetään vain rakennusta suuremmista yksiköistä, esimerkiksi korttelien puolista, kortteleista, piireistä tai koko kunnasta.
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
Tässä tapauksessa rakennuksen asukkaiden määrä arvioidaan rakennuksen tilavuuden perusteella seuraavasti:
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Jos rakennuksen korkeutta ei tiedetä, se arvioidaan seuraavasti kerrosten määrän NFbuilding perusteella, olettaen, että kerroksen keskimääräinen korkeus on 3 m:
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Jos myöskään kerrosten määrää ei tiedetä, käytetään kerrosten määrän oletusarvoa, joka edustaa piiriä tai kuntaa.