natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Helicopters
Vaakalento, ohjaussuunnan, korkeuden ja ilmanopeuden hallinta, tehonsäätö
SECTION 1 — DEPARTURE
Aika-arviot ja niiden korjaaminen
Use of flight manual (or equivalent) especially aircraft performance calculation; mass and balance
Lennon edistymisen seuranta, operatiivinen lentosuunnitelma, polttoaineenkulutuksen seuranta, järjestelmien valvonta
Weather minima
Jäänestomenetelmät, tarvittaessa simuloituina
Taxiing/Air taxi in compliance with ATC or instructions of instructor
PBN-saapumismenetelmä (tarvittaessa):
Pre-take-off briefing, procedures and checks
OSA 4–3D-LÄHESTYMISET [5]a
Instrument departure procedures, including PBN procedures
Liukukulman tarkistus RHP APCH -lähestymisissä:
SECTION 2 — GENERAL HANDLING
Lähestymisen ja laskun valmistelu, mukaan lukien korkeuden vähennykseen, lähestymiseen ja laskuun liittyvät tarkistukset
Control of the helicopter by reference solely to instruments, including:
Korkeuden, nopeuden ja ohjaussuunnan hallinta (vakaa lähestyminen)
Recoveries from unusual attitudes, including sustained 30° bank turns and steep descending turns
OSA 5–2D-LÄHESTYMISET [5]a
SECTION 3 — EN-ROUTE IFR PROCEDURES
Lähestymisen ja laskun valmistelu, mukaan lukien korkeuden vähennykseen, lähestymiseen ja laskuun liittyvät tarkistukset ja suunnistuslaitteiden tunnistaminen
Tracking, including interception, e.g. NDB, VOR, RNAV
Keskeytetyn lähestymisen menetelmä [6]/ lasku
Use of radio aids
OSA 6 – TOIMINTA POIKKEUS- JA PAKKOTILANTEISSA
Level flight, control of heading, altitude and airspeed, power setting
Tämä osa voidaan yhdistää osiin 1–5.
Timing and revision of ETAs
Lentokokeessa on otettava huomioon helikopterin hallinta, vikaantuneen moottorin tunnistaminen, välittömät toimet (toimenpiteitä jäljitellen; touch drills), seurantatoimet ja tarkistukset sekä lentotarkkuus seuraavissa tilanteissa:
Monitoring of flight progress, flight log, fuel usage, systems management
Simuloitu moottorihäiriö lentoonlähdön jälkeen ja lähestymisen aikana [7] (turvallisessa korkeudessa, ellei suoriteta lentosimulaattorilla tai FNPT II/III-, FTD 2- tai FTD 3-laitteella)
Ice protection procedures, simulated if necessary and if applicable
Vakautusjärjestelmien/hydraulijärjestelmän häiriö (jos soveltuu)
PBN arrival (if applicable)
Lentäminen vajaalla mittaristolla
SECTION 4 — 3D OPERATIONS [5]a
Autorotaatio ja keskeytys määrättyyn korkeuteen
Check Vertical Path angle For RNP APCH:
lähestyminen käsin ohjaten, ilman lennonohjausnäyttöä [8]3D-lähestyminen käsin ohjaten, lennonohjausnäytön avulla [8]
Approach and landing briefing, including descent/approach/landing checks
muutetaan lisäys 8 seuraavasti:
Altitude, speed, heading control (stabilised approach)
Edellyttäen, että hakija on viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana suorittanut PBN-oikeuksia käyttäen vähintään kolme IFR-lähtöä ja -lähestymistä, joista yksi on RNP APCH -lähestyminen, yhden ohjaajan lentokoneluokalla tai -tyypillä yhden ohjaajan miehistöllä, tai että muiden kuin suorituskykyisten vaativien monimoottoristen lentokoneiden osalta hakija on suorittanut hyväksytysti osan 6 lentokokeen muita kuin suorituskykyisiä vaativia yhden ohjaajan lentokoneita varten lennettynä pelkästään mittareiden avulla yhden ohjaajan miehistöllä.”;
SECTION 5 — 2D OPERATIONS [5]a
muutetaan lisäys 9 seuraavasti:
Approach and landing briefing, including descent/approach/landing checks and identification of facilities
korvataan B jakson 4 kohta seuraavasti:
Missed approach procedure [6]/landing
Seuraavat raja-arvot on tarkoitettu yleisohjeiksi.
SECTION 6 — ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES
Tarkastuslentäjän on otettava huomioon turbulenssiolosuhteet sekä käytettävän lentokoneen käsittelyominaisuudet ja suorituskyky:
This section may be combined with sections 1 through 5.
ylösvedon aloitus ratkaisukorkeudesta
The test shall have regard to control of the helicopter, identification of the failed engine, immediate actions (touch drills), follow-up actions and checks and flying accuracy, in the following situations:
minimilaskeutumiskorkeuden noudattaminen
Simulated engine failure after take-off and on/during approach [7] (at a safe altitude unless carried out in an FFS or FNPT II/III, FTD 2,3)
radiosuunnistuslaitteiden ohjauksen seuraaminen
Failure of stability augmentation devices/hydraulic system (if applicable)
Astepoikkeamat
Limited panel
Puolet suuntasäteen ja liukupolun maksimipoikkeamasta (esim. LPV, ILS, MLS, GLS).
Autorotation and recovery to a pre-set altitude
(LNAV) ja 3D (LNAV/VNAV) lineaariset poikkeamat
operations manually without flight director [8]3D operations manually with flight director [8]
Lentoradan sivusuuntainen virhe/poikkeama saa yleensä olla enintään ± 1
Appendix 8 is amended as follows:
enintään – 75 jalkaa liukupolun alapuolella missä tahansa vaiheessa ja enintään + 75 jalkaa liukupolun yläpuolella enintään 1000 jalan korkeudella lentopaikan korkeustasosta.
the footnote to the table in Section A is replaced by the following:
+ 10 solmua /– 5 solmua”,
Provided that within the preceding 12 months the applicant has flown at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach on an SP class or type of aeroplane in SP operations, or, for multi-engine, other than HP complex aeroplanes, the applicant has passed section 6 of the skill test for SP, other than HP complex aeroplanes flown solely by reference to instruments in SP operations.’,
lisätään B jakson 5 kohtaan kohta seuraavasti:
the footnote to the table in Section B is replaced by the following:
PBN-oikeuksien saamiseksi tai säilyttämiseksi yhden lähestymisen on oltava RNP APCH.
Provided that within the preceding 12 months at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach (could be a Point in Space (PinS) approach), have been performed on a SP type of helicopter in SP operations.’;
Jos RNP APCH ei ole käytännössä mahdollinen, se on tehtävä asianmukaisesti varustetulla simulaatiokoulutuslaitteella (FSTD).”,
Appendix 9 is amended as follows:
korvataan B jakson 5 kohdassa olevassa taulukossa rivit 3B.4 ja 3B.5 seuraavasti:
point 4 in Section B is replaced by the following:
lähestyminen 200 jalan (60 m) ratkaisukorkeuteen tai tarvittaessa suurempaan menetelmäminimiin (automaattiohjausta voidaan käyttää korkeussuuntaisen lentoradan loppulähestymissegmenttiin hakeutumiseen)
The following limits shall apply corrected to make allowance for turbulent conditions and the handling qualities and performance of the aeroplane used:
lähestyminen minimilaskeutumiskorkeuteen
Starting a go-around at decision height
lisätään B jakson 6 kohtaan kohta seuraavasti:
Minimum descent height/altitude
korvataan B jakson 6 kohdassa olevassa taulukossa rivi 3.9.3 seuraavasti:
on radio aids
Huom.
For “angular” deviations
RNP APCH -lähestymismenetelmät saattavat lentokäsikirjan mukaan edellyttää automaattiohjauksen tai lennonohjausnäytön käyttöä.
half scale deflection, azimuth and glide path (e.g. LPV, ILS, MLS, GLS).
Manuaaliohjauksella lennettävän menetelmän valinnassa on otettava huomioon lentokäsikirjan rajoitukset (esim. kohtaan 3.9.3.1 valitaan ILS, jos lentokäsikirjassa on tällainen rajoitus).”
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviations
lähestymiset 200 jalan (60 m) ratkaisukorkeuteen tai tarvittaessa suurempaan menetelmäminimiin
Cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
korvataan B jakson 6 kohdassa olevassa taulukossa rivit 3.9.3.4 ja 3.9.4 seuraavasti:
not more than – 75 feet below the vertical profile at any time, and not more than + 75 feet above the vertical profile at or below 1000 feet above aerodrome level.
käsin ohjaten, yksi moottori epäkunnossa (simuloituna); moottorihäiriö on oltava simuloituna loppulähestymisen aikana ennen kuin saavutetaan 1000 jalan korkeus lentopaikan korkeustasosta, ja sitä on simuloitava maakosketukseen asti tai keskeytetyn lähestymisen menetelmän loppuun asti
+ 10 knots/– 5 knots’,
Lentokoneilla, joita ei ole tyyppihyväksytty liikenneluokan (JAR/FAR 25) tai kevytliikenneluokan (SFAR 23) lentokoneiksi, lähestyminen moottorihäiriötä jäljitellen ja sitä seuraava ylösveto on tehtävä kohdassa 3.9.4 tarkoitetun ei-tarkkuuslähestymisen yhteydessä.
the following point (h) is inserted in point 5 of Section B:
Ylösveto on aloitettava, kun saavutetaan julkaistu estevarakorkeus (OCH/A), mutta kuitenkin viimeistään saavutettaessa minimilaskeutumiskorkeus (MDH/A) 500 jalkaa kiitotien kynnyksen korkeustasosta.
To establish or maintain PBN privileges one approach shall be an RNP APCH.
Jos lentokoneen suoritusarvot ovat lentoonlähtömassan ja tiheyskorkeuden suhteen samat kuin liikenneluokan lentokoneilla, kouluttaja voi simuloida moottorihäiriön 3.9.3.4 kohdan mukaisesti.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
* 2D-lähestyminen minimilaskeutumiskorkeuteen
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
korvataan B jakson 6 kohdassa olevassa taulukossa rivi 4.1 seuraavasti:
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
Ylösveto kaikkien moottorien toimiessa* 3D-lähestymisessä ratkaisukorkeudesta
operations to MDH/A
Normaalit laskut* siten, että näköyhteys on saavutettu mittarilähestymisessä ratkaisukorkeuteen tultaessa
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
korvataan B jakson 6 kohdassa olevassa taulukossa rivillä 6.2 ilmaisu ”ILS” seuraavasti: ”CAT II/III”;
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
korvataan C jakson 4 kohdan a alakohta seuraavasti:
Note:
IFR-lennon raja-arvot.
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
astepoikkeamat
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
(LNAV) ja 3D (LNAV/VNAV) lineaariset poikkeamat
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
lentoradan sivusuuntainen virhe/poikkeama saa yleensä olla enintään ± 1
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
Vähäiset poikkeamat vaatimuksesta sallitaan (enintään 1 × RNP-luku).
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
lineaariset pystysuuntaiset poikkeamat (esim. RNP APCH (LNAV/VNAV) käytettäessä BaroVNAV-toimintoa):
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
normaalitoiminnassa
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
poikkeus- ja pakkotilanteissa
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
± 10 solmua
* 2D operations down to the MDH/A
moottorihäiriötä jäljiteltäessä
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
korvataan C jakson 12 kohdassa olevassa taulukossa rivit 5.4, 5.4.1 ja 5.4.2 seuraavasti:
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
Käsin ohjaten, ilman lennonohjausnäyttöä
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Huom. RNP APCH –lähestymismenetelmät saattavat lentokäsikirjan mukaan edellyttää automaattiohjauksen tai lennonohjausnäytön käyttöä.
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Manuaaliohjauksella lennettävän menetelmän valinnassa on otettava huomioon lentokäsikirjan rajoitukset (esim. kohtaan 5.4.1 valitaan ILS, jos lentokäsikirjassa on tällainen rajoitus)
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
Käsin ohjaten, lennonohjausnäytön avulla
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
korvataan C jakson 12 kohdassa olevassa taulukossa rivit 5.4.4 ja 5.5 seuraavasti:
IFR flight limits.
Käsin ohjaten, simuloidussa moottorihäiriötilanteessa; moottorihäiriö on oltava simuloituna loppulähestymisen aikana ennen kuin saavutetaan 1000 jalan korkeus lentopaikan korkeustasosta, ja sitä on simuloitava maakosketukseen asti tai keskeytetyn lähestymisen menetelmän loppuun asti
“angular” deviations
lähestymiset minimilaskeutumiskorkeuteen (MDA/H)
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
Korvataan liitteessä VII olevan kohdan ORA.ATO.135 a alakohta seuraavasti:
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
Hyväksytyn koulutusorganisaation on käytettävä tarjottavan koulutuksen kannalta asianmukaisin laittein varustettuja ilma-aluksia tai FSTD-laitteita.”
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
(°) Suoritetaan yksinomaan mittarien avulla.
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
Voidaan suorittaa lentosimulaattorilla, FTD 2/3:lla tai FNPT II:lla.
Normal operations
( +) Voidaan suorittaa osassa 5 tai osassa 6.
Abnormal operations/emergencies
( ++) PBN-oikeuksien saamiseksi tai säilyttämiseksi yhden lähestymisen osassa 4 tai osassa 5 on oltava RNP APCH.
± 10 knots
Jos RNP APCH ei ole käytännössä mahdollinen, se on tehtävä asianmukaisesti varustetulla simulaatiokoulutuslaitteella (FSTD).
With simulated engine failure
( +) PBN-oikeuksien saamiseksi tai säilyttämiseksi yhden lähestymisen osassa 4 tai osassa 5 on oltava RNP APCH.
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Jos RNP APCH ei ole käytännössä mahdollinen, se on tehtävä asianmukaisesti varustetulla simulaatiokoulutuslaitteella (FSTD).
Manually, without flight director
Suoritetaan osassa 4 tai osassa 5.
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Vain monimoottorisilla helikoptereilla.
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
Vain toinen menetelmistä tarkastetaan.”;
Manually, with Flight Director
Kyseiseen asetukseen on tarpeen sisällyttää koulutusta, kokeita ja tarkastuslentoja koskevia lisävaatimuksia sellaisille lentäjille, jotka käyttävät suorituskykyyn perustuvaa navigointia, jäljempänä ’PBN’, ja sen vuoksi tarvitsevat mittarilentokelpuutukseensa oikeudet PBN-menetelmän käyttöön.
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
PBN-hyväksynnän ei pitäisi lisätä toimivaltaisen viranomaisen hallintotaakkaa.
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Asetuksessa (EU) N:o 1178/2011 säädetään, että kurssin usean ohjaajan lupakirjaa, jäljempänä ’MPL-lupakirja’, varten saa järjestää vain hyväksytty koulutusorganisaatio, joka on osa lentoliikenteen harjoittajaa.
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
Samassa asetuksessa säädetään myös, että ellei MPL-lupakirjan haltija ole suorittanut saman lentoliikenteen harjoittajan siirtymäkurssia, hän ei voi käyttää MPL-lupakirjan mukaisia oikeuksia.
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
On tapauksia, joissa lentoliikenteen harjoittajasta johtuvista syistä eräät MPL-lupakirjan haltijat eivät ole voineet suorittaa loppuun kyseisen lentoliikenteen harjoittajan siirtymäkurssia eivätkä sen vuoksi voi toimia tämän lentoliikenteen harjoittajan tai toisen liikenteenharjoittajan palveluksessa.
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
MPL-lupakirjan oikeuksien käyttämistä muualla koskeva rajoitus asettaa nämä MPL-lupakirjan haltijat epäedulliseen asemaan, vaikkei rajoitus ole turvallisuussyistä perusteltu.
(°) Must be performed by sole reference to instruments.
Toisen lentoliikenteen harjoittajan palvelukseen siirtyvien lentäjien on suoritettava uuden liikenteenharjoittajan siirtymäkurssi, vaikka he ovat jo suorittaneet edellisen liikenteenharjoittajan siirtymäkurssin.
May be performed in an FFS, FTD 2/3 or FNPT II.
Lisäksi kaikkien lentoliikenteenharjoittajien siirtymäkursseissa on otettava kaikilta osin huomioon liikenteenharjoittajan palvelukseen siirtyvien lentäjien kokemuksen taso.
( +) May be performed in either Section 5 or Section 6.
Sen vuoksi kyseinen rajoitus on poistettava.
( ++) To establish or maintain PBN privileges one approach in either Section 4 or Section 5 shall be an RNP APCH.
Näin MPL-lupakirjaa koskevat vaatimukset saatetaan yhdenmukaisiksi ICAOn standardien kanssa.
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2016/540,
Done at Brussels, 6 April 2016.
Tehty Brysselissä 6 päivänä huhtikuuta 2016.
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) 2016/545,
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
rautateiden ratakapasiteetin käyttöoikeuden myöntämistä koskeviin puitesopimuksiin liittyvistä menettelyistä ja perusteista
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
ottaa huomioon yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21 päivänä marraskuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2012/34/EU [1] ja erityisesti sen 42 artiklan 8 kohdan,
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Rataverkon haltijoiden on puitesopimuksia tehdessään optimoitava olemassa olevan infrastruktuurin käytön tehokkuus.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Puitekapasiteetin hakijat puolestaan saattavat liikennepalveluihin investoidakseen tarvita nykyistä paremman oikeusvarmuuden käytettävissä olevasta ratakapasiteetista yhtä aikataulukautta pidemmäksi ajaksi.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Rataverkon haltijoiden on varattava kapasiteettia vuotuista aikataulujen laadintamenettelyä varten järjestääkseen ennalta määrätyt reitit Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 913/2010 [2] 14 artiklan 3 ja 5 kohdan mukaisesti.
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Niiden on mahdollisesti myös tarjottava varakapasiteettia direktiivin 2012/34/EU 48 artiklan 2 kohdan mukaisesti tehtyjä ad hoc -hakemuksia varten.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Puitesopimukset eivät saa estää vuotuista aikataulujen laadintaa direktiivin 2012/34/EU 42 artiklan mukaisesti.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Rataverkon haltijoiden olisi näin ollen vähintään suunniteltava tällaiset varakapasiteetit ja otettava tällaiset rajoitukset huomioon ennen kuin ne myöntävät jäljellä olevan kapasiteetin käyttöoikeudet puitesopimusten kautta.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Tietyllä reitillä myönnettyä puitekapasiteettia ja jäljellä olevaa ohjeellista kapasiteettia koskeva avoimuus on tärkeää mahdollisille hakijoille.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Puitesopimuksiin liittyvän hallinnollisen taakan välttämiseksi mahdollisten hakijoiden olisi saatava alustava käsitys siitä, kuinka todennäköisesti heidän hakemuksensa voi tulla hyväksytyksi.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Näin ollen rataverkon haltijoiden olisi julkaistava puitekapasiteettiselostukset verkkoselostuksissaan.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
Puitekapasiteettiselostuksessa olisi soveltuvin osin täsmennettävä, koskevatko puitesopimukset tavara- vai matkustajaliikennettä vai molempia.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Rataverkon haltijoiden ja hakijoiden olisi voitava hyötyä tietystä joustavuudesta puitekapasiteettia koskevien hakemusten jättämisajan suhteen.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Toisaalta käytettävissä olevan ratakapasiteetin optimaalisen käytön varmistavat perusteet vaikuttavat parhaiten silloin, kun niitä sovelletaan mahdollisimman moneen hakemukseen samanaikaisesti.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Näin ollen rataverkon haltijoiden, jotka eivät sovella vuotuista tai useaa vuotta koskevaa määräaikaa, olisi ennen puitesopimuksen tekemistä kuultava hakijoita, jotka voisivat olla kiinnostuneita puitesopimuksista.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Hakijoiden olisi ymmärrettävä, että rataverkon haltijat ovat velvollisia optimoimaan ja tehostamaan käytettävissä olevan ratakapasiteetin käytön sekä omissa verkoissaan että yhdessä yhteisellä eurooppalaisella rautatiealueella.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Tätä velvoitetta olisi noudatettava koko puitesopimuksen keston ajan ja myös puitesopimusten mukaisesti myönnettyjen reittien osalta.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Tästä syystä molempien osapuolten olisi jo ennen uutta puitesopimusta koskevan päätöksen tekemistä tarkasteltava tässä asetuksessa vahvistettuja perusteita, joilla varmistetaan käytettävissä olevan ratakapasiteetin optimaalinen käyttö.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Puitesopimuksissa ei pitäisi täsmentää yksittäisiä reittejä vaan sopia aikakehyksestä, joka joustaa riittävästi reittien ja aikataulujen vuotuiseen laadintaan saakka.