natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The responsibility of each authority for the airports entrusted to it was clearly set out when the management of airports (excluding Brussels airport) was regionalised through the cooperation agreement between the Belgian State, acting for the Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) [101], and the regions [102].
BAC:n mukaan Nadoriin ja Tangeriin (Marokko) Bruxelles-National-lentoasemalta liikennöitäviä vuoroja on harvennettu, koska Jetairfly liikennöi samoihin kohteisiin Charleroin lentoasemalta.
From that date, they shall be authorised to adopt all appropriate measures, for which they shall therefore assume complete responsibility’.
Belgia toteaa, että Bruxelles-National-lentoasemalta on lisätty Istanbuliin suuntautuvien lentojen vuoroja sen jälkeen, kun Turkkiin liikennöivä Pegasus-lentoyhtiö siirtyi Charleroihan.
Charleroi airport is therefore governed by the regulations of Wallonia, whilst Brussels airport is regulated by the Federal State.
Belgia toteaa vielä, että myös Charleroin lentoasemalla on harvennettu lentovuoroja ja luovuttu kohteista siksi, että tiettyjen lentoyhtiöiden lentoja on siirretty Bruxelles-National-lentoasemalle.
In this case, under its regulatory power, the Region has chosen to finance part of the cost of certain services.
Esimerkiksi Charleroista Casablancaan liikennöitävät lennot vähentyivät kolmella vuorolla viikossa, kun Air Arabian samaan kohteeseen liikennöimät lennot siirtyivät Bruxelles-National-lentoasemalle.
The fact that identical services are, in one case, borne by a public authority and, in another case, borne by the operator does not, however, have any impact on their qualification as economic or non-economic activities.
Belgia muistuttaa, että Ryanair ryhtyi hiljattain liikennöimään Bruxelles-National-lentoasemalta, mikä osoittaa, etteivät korkeammat maksut ole estäneet Ryanairia tekemästä tätä ratkaisua.
In the Flemish Region, for that matter, some of the services in question are directly provided by the regional administration and are therefore borne directly by the region.
Belgia kuitenkin painottaa, että kilpailu Charleroin lentoaseman ja Bruxelles-National-lentoaseman välillä on vähäistä ja koskee vain tiettyjä tarkoin rajattuja segmenttejä: tilaus- ja halpalentoja.
This is particularly the case with all the costs of airport safety and security services at Anvers and Ostend airports, regardless of the volume of traffic at these airports.
Belgia kiistää lisäksi sen, että Charleroin lentoaseman menestys johtuisi pelkästään maksuja koskevasta BSCA:n kaupallisesta strategiasta.
Fire protection services
On otettava myös huomioon uudenlaiseen kysyntään vastaavien, täysin uusien halpalentomarkkinoiden syntyminen.
With specific regard to the fire protection services, Brussels Airlines asserts that other undertakings based in Wallonia and subject to the Seveso Directive [103] must bear the cost of their fire protection service, such as Total, which is based in Feluy, and that, at Brussels Airport, these services are not financed by the Flemish Region/Federal State.
Vallonia muistuttaa, että muutama vuosi sitten 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei näitä matkustajia ”varastettu” Bruxelles-National-lentoasemalta.
According to Belgium, this comparison with undertakings subject to obligations under the Seveso Directive is irrelevant as it is clear from the wording of that Directive that Member States are required to ensure that undertakings falling within its scope [104] themselves take measures to prevent fire.
BSCA:lle myönnettyjen tukien soveltuvuus sisämarkkinoille
By contrast, the obligation to organise fire protection services at airports is imposed directly on Member States by an international convention adopted by the International Civil Aviation Organisation.
Belgian huomautukset BSCA:n hyväksi toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuudesta sisämarkkinoille ilmailusuuntaviivojen perusteella
Furthermore, both the European Commission and the General Court have confirmed that fire protection services are public authority activities that may be excluded from the scope of Article 107(1) TFEU.
Jos komissio kaikkien odotusten vastaisesti katsoisi, että BSCA:lle on myönnetty tukea, sitä olisi Belgian mukaan [108] pidettävä toimintatukena, joka voidaan hyväksyä ilmailusuuntaviivojen mukaisesti.
Ground traffic and airport site safety services
Tällaisen tuen on nimittäin valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen 137 kohdan mukaisesti täytettävä seuraavat edellytykset: sen on vaikutettava yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen, sen on oltava tarpeellinen ja yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen soveltuva politiikan väline, sillä on oltava kannustava vaikutus, sen on oltava oikeasuhteinen, eikä se saa vaikuttaa kielteisesti kilpailuun.
Brussels Airlines also questions the qualification as non-economic activities of the maintenance services that correspond in this case to ground traffic and airport site safety.
Vaikutus yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen
In this respect, Brussels Airlines simply stresses that such services form part of the management of an airport and are therefore economic activities.
Lisäksi Vallonian alueen ja BSCA:n vuosina 2000–2001 tilaamista selvityksistä ilmenee, että Bruxelles-National-lentoasema oli tuolloin ruuhkautumassa, ja Charleroin lentoaseman tavoitteena voitiin pitää ruuhkautumisen estämistä.
The fact that the management of an airport constitutes an economic activity is already well-established.
Vallonian alueen ja BSCA:n pyynnöstä toteutetuista eri selvityksistä käy lisäksi ilmi, että Charleroin lentoasemalle oli todellista kysyntää halpalentosegmentissä.
However, certain activities are excluded from the scope of Article 107(1) TFEU because they fall within the public policy remit or they are by nature non-economic, even if, as highlighted by Brussels Airlines, they are essential to the management of an airport.
Charleroin lentoaseman menestys osoitti, että kysyntä oli todellista.
It is therefore clear, for example, that the management of an airport (economic activity) implies providing a customs service to check the identity of passengers, although it should be noted that such a service is one of the tasks traditionally reserved to the State and is therefore a non-economic activity.
Oli siksi perusteltua varmistaa sen kehittäminen, kun otetaan huomioon, että sen vaikutusalue sijaitsee keskellä Eurooppa ja on erittäin tiheään asuttua.
Consequently, the fact that ground traffic and airport site safety services are essential to the management of an airport is not sufficient to deprive them of their non-economic nature.
Jos tarkastellaan matkustajamäärän kehittymistä sekä Bruxelles-National-lentoasemalla että Charleroin lentoasemalla, voidaan Belgian mukaan todeta, että Charleroin vaikutus Bruxelles-National-lentoasemaan oli hyvin vähäinen.
As noted by the Commission in its aforementioned decision on Leipzig/Halle airport: ‘in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Bruxelles-National-lentoaseman kehitystä jarrutti Sabenan konkurssi marraskuussa 2001 eikä Charleroin lentoaseman samanaikainen kehittyminen.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control’ [105].
Muistutettakoon, että BSCA:n vuonna 2010 laatimasta selvityksestä kävi ilmi, että 40 prosenttia Charleroin lentoaseman matkustajista matkusti ensimmäistä kertaa lentokoneella, mikä osoittaa, ettei huomattavaa osaa matkustajista ”varastettu” Brysselin lentoasemalta.
In its comments following the 2012 decision extending the formal investigation procedure, Belgium reiterated that it is clear from this same decision that ‘operational safety activities’ cover everything needed in terms of ground traffic and airport site safety, namely power supply, runway lighting, apron lighting, etc.
Lisäksi city trip -matkustajat, jotka harrastavat lyhytkestoisia matkoja ja jättäisivät matkat tekemättä ilman edullisia hintoja, muodostavat toisen merkittävän matkustajaryhmän.
It is precisely the maintenance of these various functions that is the issue here.
Vielä jokin aika sitten halpalentosegmenttiä ei ollut Bruxelles-National-lentoasemalla kehitetty lainkaan tai sitä oli kehitetty vain hyvin vähän.
General safety and security services
EasyJet avasi nimittäin ensimmäiset reittinsä Bruxelles-National-lentoasemalta vuonna 2007.
Lastly, Brussels Airlines questions the qualification of general safety and security services as ‘non-economic’.
Tukitoimenpiteiden tarve
In this case, it would seem that Brussels Airlines has included flight tracking and recording, flight planning and marshalling services among safety services.
Jos komissio toteaa, että tukea on myönnetty, se oli varmasti tarpeen taloudellisen ja alueellisen kehittämisen tavoitteen edistämiseksi.
Brussels Airlines more specifically questions whether flight tracking and recording, flight planning and marshalling services are covered by Regulation (EC) No 2320/2002 of the European Parliament and of the Council [106], which means ‘the combination of measures and human and natural resources intended to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference’.
Tuen tarkoituksenmukaisuus
However, the Walloon authorities have never regarded flight tracking and recording, flight planning and marshalling services as activities connected with airport security.
Vallonian alueen BSCA:lle uskomista yleishyödyllisistä tehtävistä aiheutuvien kustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukaisin tapa saavuttaa edellä mainittu yleisen edun mukainen tavoite.
They consider, in fact, that these activities are essential to the safety of an airport and refer, in this respect, to the explanations provided in their reply to the decision opening the formal investigation procedure.
Tavoitetta ei olisi voitu saavuttaa muilla poliittisilla tai tukivälineillä.
With regard to BAC's comment that airlines operating out of Brussels airport must pay a fee for the flight tracking, recording and planning services provided by Belgocontrol, this again is an argument based on the source of financing of a service, which is not sufficient to qualify said service as non-economic.
Kannustava vaikutus
Belgium also observes that the provision of certain services by Belgocontrol, free of charge, within regional airports was decided in the aforementioned 1989 cooperation agreement, which stipulated that ‘the regions may have recourse, free of charge, to the assistance provided by the central services of the [S.N.V.A.] in terms of applying the international standards and recommendations on civil aviation’ [107].
Kannustava vaikutus perustuu siihen, että ilman kyseistä rahoitusta olisi ollut mahdotonta kehittää lentoaseman toimintaa tai saavuttaa volyymia, jonka ansiosta voitiin lentoaseman toiminnan avulla edistää Euroopan kansalaisten liikkuvuutta ja varmistaa taloudellinen ja alueellinen kehitys.
This free provision is limited to the level of activity of the Walloon airports in 1989, with all services exceeding this level of activity being covered by Wallonia.
Belgia viittaa BSCA:ta käyttäneiden matkustajien määrään tarkasteltavana ajanjaksona.
It is clear from both the 2005 aviation guidelines and the EU regulations on air navigation services that these services are non-economic activities, which are therefore excluded from the scope of Article 107(1) TFEU.
Muistutettakoon, että Charleroin lentoasema kuului tuolloin ryhmään D, joten se ei ollut riittävän suuri voidakseen vääristää kilpailua.
This is actually one of the ways of regionalising the management of airports other than Brussels airport.
Koska tuella pyrittiin ajan mittaan alueellisten lentoasemien kannattavuuteen, se on lisäksi ilmailusuuntaviivojen tavoitteiden mukainen.
According to Belgium, it follows from the above that none of the comments made by Brussels Airlines and BAC calls into question the fact that fire protection, ground traffic and airport site safety, security, flight tracking and recording, flight planning and marshalling services constitute non-economic activities.
Tuen oikeasuhteisuus
Comments from Belgium following the comments from third parties received after the publication of the new aviation guidelines
Tuki oli oikeasuhteista.
Belgium has particularly made comments on the impact on competition of the measures granted to BSCA following the comments from third parties received after the publication of the new Aviation Guidelines.
Muistutettakoon, että Vallonian alueen ja BSCA:n välisen palvelusopimuksen liitteenä olevan eritelmän 25 artiklassa tarkoitetulle yleishyödyllisten tehtävien suorittamisesta maksettavalla korvaukselle oli asetettu enimmäismäärä.
The third parties (BAC and Brussels Airlines) are of the opinion that the aid has enabled BSCA to apply ‘artificially low’ fees and that there is therefore a significant difference between the fees of BSCA and those of other airports.
Jos enimmäismäärä ylittyisi, kuten palontorjuntaa ja maaliikenteen turvallisuutta koskevan korvauksen osalta tapahtui, BSCA:n oli katettava enimmäismäärän ylittävät kustannukset.
This practice has allegedly resulted in the reduced volume of passengers at Brussels airport.
Sowaerin tarjoamiin palveluihin mahdollisesti liittyvä tuki oli määrältään hyvin vähäinen.
Belgium disputes certain figures provided by Brussels Airlines.
Koska se osa yleishyödyllisistä palveluista maksettavaan korvaukseen liittyvästä tuesta, jonka komissio voi kyseenalaistaa, on vähäinen, on katsottava, että oikeasuhteisuutta koskeva edellytys täyttyy.
For example, as regards the comparison of the fees charged by BAC and BSCA, Belgium stresses that ‘Brussels Airlines includes fees that do not apply to airlines but to ground handling services’.
Tuki ei vaikuta kilpailuun
The table provided by Brussels Airlines allegedly does not include similar costs charged by BSCA.
Komission on tarkasteltava ehtoa, joka koskee kilpailuun kohdistuvan kielteisen vaikutuksen puuttumista tai välttämistä, julkisen rahoituksen myöntämishetkellä vallinneen tilanteen kannalta.
The same applies to other costs imposed by the Federal State.
Ei voida katsoa, että kilpailuun olisi myöntämishetkellä kohdistunut kielteistä vaikutusta.
Belgium raises the same concerns about the tables comparing the various airports.
Euroopan komissiolle on jo osoitettu, että Charleroin lentoasema ei kehittynyt muiden lentoasemien kustannuksella.
Accordingly, in the ‘passenger charges or fee’ column for Marseille Provence airport, Brussels Airlines includes a fee of EUR 13,47, which actually corresponds, in Belgium's opinion, to a ‘security charge imposed by the State and not to a passenger fee within the meaning of airport fees’.
Sen toiminta perustui uusien markkinoiden syntymiseen sellaisella segmentillä, jota Brysselin lentoasemalla ei vielä ollut lainkaan kehitetty tai kehitetty vain hyvin vähän.
As regards the lack of any impact on trade, Belgium refers the Commission to its comments of 23 May 2012 and to its communication of 12 December 2012 on the differences between Brussels airport and Charleroi airport.
Muistutettakoon, että kahdessa selvityksessä, joiden laatijoina olivat riippumattomat Roland Berger International Management Consultant ja GTM, todettiin Bruxelles-National-lentoaseman olevan lähes ruuhkautunut ja etteivät kyseisten kahden lentoaseman asiakaskunnat olleet päällekkäiset.
In terms of the negative impact on airlines based at Brussels airport, Belgium highlights a number of points:
Brysselin lentoasemalta liikennöivät lentoyhtiöt eivät tuolloin olleet kiinnostuneita Charleroista, eikä Charleroin lentoaseman tärkeimmällä käyttäjällä Ryanairilla ollut strategiaa, jonka mukaan se olisi halunnut liikennöidä päälentoasemilta.
Brussels Airlines has allegedly withdrawn certain destinations such as Palermo, Cracow and Seville.
Vallonian alueen puitesopimus, joka tehtiin 20 päivänä heinäkuuta 2000 ja jota laajennettiin 8 päivänä marraskuuta 2000 tehdyllä päätöksellä, sisälsi tavoitteen, jonka mukaan tarkoituksena oli ”harjoittaa politiikkaa, joka mahdollistaa tehokkaan yhteistyön Bruxelles-National-lentoaseman kanssa” [109].
This statement is true, but it fails to take into account that these destinations have subsequently been reintroduced in 2014.
Charleroin lentoaseman asemaa heikensivät myös sen säännellyt aukioloajat.
Although BAC states that flights to Nador and Tangier (Morocco) from Brussels airport have been reduced due to Jetairfly serving the same destinations from Charleroi airport, Belgium points out that the airline Air Arabia also flies to these destinations from Brussels airport.
Vuonna 2000 lentoasema oli avoinna klo 7.00–22.00.
Lastly, Belgium stresses that Charleroi airport has also seen the frequency of certain flights reduce or certain destinations be withdrawn due to the transfer of certain flights by airlines to Brussels airport.
GTM:n ja Roland Bergerin laatimista selvityksistä ilmeni myös, että vuonna 2000 Charleroin lentoaseman julkisuuskuva oli heikko.
For example, Charleroi airport has lost three flights per week to Casablanca, to the benefit of Brussels airport, due to these flights being transferred by the airline Air Arabia to Brussels airport.
Infrastruktuuri oli ahdas ja niukka, ja sillä oli vähän käyttöä.
Belgium notes that Ryanair has recently established a base at Brussels airport, which proves that the high level of fees has not prevented it from going ahead with this new development.
Charleroin lentoasemalta liikennöitiin vain yhtä säännöllistä reittiä sekä kesäisin joitakin tilauslentoja.
However, Belgium reasserts that competition between Charleroi airport and Brussels airport is limited, and to very specific segments, i.e. charter and low-cost.
Ei voida katsoa, että Charleroin lentoasema kykeni tuolloin kilpailemaan Bruxelles-National-lentoaseman kanssa.
Moreover, Belgium disputes that only BSCA's commercial strategy in terms of its fees can explain the success of Charleroi airport.
Bruxelles-National-lentoasemalla oli huomattavasti paremmat infrastruktuurit (esimerkiksi useita terminaaleja, ja useita kiitoteitä) ja liikenneyhteydet, koska se sijaitsi lähellä pääkaupunkia ja sinne oli rautatieyhteys, jota Charleroihan ei ollut.
In its view, this claim ignores reality, which has seen the emergence of an entirely new low-cost market meeting a new demand.
Belgian huomautukset infrastruktuurin käyttöön antamisesta arvioituna SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella
In this respect, Wallonia points out that, some years ago, 40 % of passengers at Charleroi airport were flying for the first time, which proves that they have not been ‘stolen’ from Brussels airport.
Kyseiset huomautukset koskivat seuraavien soveltuvuutta sisämarkkinoille:
Compatibility of the aid granted to BSCA
infrastruktuurin käyttöön antaminen vuoden 2005 suuntaviivojen perusteella (nämä suuntaviivat korvattiin vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoilla);
Comments from Belgium on the compatibility of the measures granted to BSCA, assessed on the basis of the aviation guidelines
yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella.
According to Belgium [108], if, somehow, the Commission were to consider that BSCA has benefited from aid, this aid should be qualified as operating aid, which can be authorised under the aviation guidelines.
Belgia väittää, että yleishyödyllisten kustannusten osittainen rahoittaminen soveltuu sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan perusteella, koska se on seuraavien mukaista:
The conditions to be met in order for such aid to be authorised, as indicated in paragraph 137 of the aviation guidelines, are contribution to a well-defined objective of common interest, need for State intervention, appropriateness of State aid as a policy instrument, existence of incentive effect, proportionality of the aid amount and absence of negative effects on competition.
SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohta (ajanjaksona ennen 19 päivää joulukuuta 2005);
Contribution to an objective of common interest
marraskuun 28 päivänä 2005 tehty komission päätös (19 päivä joulukuuta 2005 ja 31 päivä tammikuuta 2012 välisenä aikana);
Airport development in the Walloon Region formed part of a comprehensive economic and social development strategy of the regions concerned, which was implemented in 1989.
joulukuun 20 päivänä 2011 annettu tiedonanto (31 päivän tammikuuta 2012 jälkeen).
Wallonia has supplied various documents and studies confirming the pursuit of this objective.
Jos komissio katsoo, etteivät kaikki Altmark-kriteerit täyty, sen pitäisi Belgian mukaan hyväksyä yleishyödyllisten palvelujen korvaaminen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen [110] perusteella.
In addition, as highlighted by the studies ordered by the Region and BSCA in 2000 and 2001, Brussels airport was at saturation point at that time and Charleroi airport was therefore in a position to contribute to the objective of tackling congestion.
Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 eli ennen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyn päätöksen voimaantuloa toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuus sisämarkkinoille perustuu suoraan SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohtaan.
Furthermore, it is clear from the various studies conducted at the request of the Region and BSCA that real demand existed for Charleroi airport in the low-cost segments.
Euroopan komission päätöskäytännöstä [111] ilmenee, että SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdassa määrätyt edellytykset ovat samat kuin EY:n perustamissopimuksen [106 artiklan 2 kohdan] määräysten soveltamisesta tietyille yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja tuottaville yrityksille korvauksena julkisista palveluista myönnettävään valtiontukeen 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä [112] säädetyt edellytykset.
This demand has been confirmed in practice by its success, and it was therefore justified to develop Charleroi airport given the density of its catchment area, which is heavily populated and located at the centre of Europe.
Ennen 19 päivää joulukuuta 2005 toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille voidaankin tarkastella yhdessä SEUT-sopimuksen 106 artiklan 2 kohdan mukaisesti myöhemmin toteutettujen toimenpiteiden soveltuvuuden kanssa 28 päivänä marraskuuta 2005 tehdyssä päätöksessä esitettyjen aineellisen edellytysten osalta.
The development of Charleroi airport has proven that this was not a case of financing unprofitable activities, as the airport became profitable in 2004.
On siksi ilmeistä, että korvaukseen sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä.
BSCA's business plan drawn up in 2001 forecast a return to profitability in 2005, i.e. a year later, which is testament to the prudent and reasonable nature of this plan.
Toimenpiteet, joihin sovelletaan 28 päivänä marraskuuta 2005 tehtyä päätöstä, soveltuvat kyseisen päätöksen perusteella sisämarkkinoille, jos ne täyttävät seuraavat edellytykset:
According to Belgium, if the parallel development of passenger traffic at Brussels airport and Charleroi airport is examined, it can be concluded that any impact from Charleroi on Brussels has been marginal.
Toimeksianto
The brake on development at Brussels airport was caused by the failure of Sabena in November 2001 and not by the concomitant development of Charleroi airport.
Belgia katsoo osoittaneensa julkisen palvelun velvoitteiden olemassaolon ”todetessaan”, että ensimmäinen Altmark-kriteeri täyttyy (katso 5.1.1.1(c)(ii) kohta).
Need for State intervention
Erilliskirjanpito
Any aid that may be identified by the Commission was certainly necessary to meet this objective of economic and regional development.
Belgian mukaan erilliskirjanpidon takaa eritelmän 25 artiklan soveltaminen.
There were no other policy instruments or aid instruments that could have achieved this objective.
Sen vahvistaa myös liitteenä 8 oleva asiakirja.
Incentive effect
Liiallisten korvausten valvonta