natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Lisäksi Saksa totesi, että Ryanairin vuoden 2005 sopimuksen tekohetkellä FFHG:n hallintoneuvosto oli muodostettu siten, ettei viranomaisilla voinut olla määräysvaltaa päätökseen.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Fraportilla oli tuolloin 156 ääntä ja Rheinland-Pfalzin osavaltiolla sekä Hessenin osavaltiolla kummallakin 42 ääntä.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Sen vuoksi Saksa esitti, ettei valtiolla voinut olla määräävää vaikutusvaltaa, sillä sen hallussa oli vain 84 ääntä yhteensä 240 äänestä.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Saksa katsoi lisäksi, ettei sopimus aiheuttanut Ryanairille etua.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Toisin kuin komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa vuoden 2008 päätöksessä Saksa totesi, että PwC:lle oli esitetty kaikki olennaiset luvut, sillä se ei muutoin olisi voinut laatia perusteellista, puolueetonta ja riippumatonta markkinataloustoimijatestiä.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Saksa kiisti komission epäilykset siitä, ettei Ryanairin aiheuttamia investointeja kohdennettu asianmukaisesti.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Saksa totesi, että PwC teki täydentävässä arvioinnissaan toisen arvion, jossa se selitti, että suurin osa kustannuksista liittyi yleisluontoisiin investointeihin, jotka lentoasema teki Ryanairin tarjoamista palveluista riippumatta.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Saksan mukaan kustannukset kohdennettiin Ryanairille siinä määrin, kuin ne johtuivat Ryanairin matkustajien käsittelystä.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Sen mukaan sovittujen seuraamusten lisäksi olisi ollut tarpeetonta ja kohtuutonta asettaa lisäseuraamuksia, sillä Ryanairilla ei ollut yksinoikeutta lentoaseman käyttöön ja myös se kantoi riskin.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon osalta Saksa esitti yleisesti, että lentoasemamaksut on laadittu yksinomaan taloudellisten näkökohtien perusteella.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Niissä otettiin huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman liiketoimintamalli halpalentoyhtiöiden lentoasemana, jonka mukaisesti odotuksena oli, että toimintakustannukset katettaisiin lyhyellä aikavälillä ja pitkällä aikavälillä saataisiin kestävää voittoa.
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Sen osalta, johtuiko toimenpide valtiosta ja käytettiinkö siinä valtion varoja, Saksa viittasi Ryanairin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimuksia koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 167 kappale ja sitä seuraavat kappaleet, 178 kappale ja sitä seuraavat kappaleet sekä 182 kappale ja sitä seuraavat kappaleet) sekä vuoden 2001 lentoasemamaksutaulukkoa koskeviin perusteluihinsa (ks. johdanto-osan 173 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Saksan mukaan matkustajamäärään perustuva maksujen alennus on tavanomainen käytäntö kansallisilla ja kansainvälisillä lentoasemilla, kuten unionin tuomioistuin on jo todennut.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Kun tällaisia määrään perustuvia alennuksia myönnetään, ne on perusteltava objektiivisten ja syrjimättömien kriteerien perusteella, ja Saksan mukaan näin tehtiin Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Alennusten kynnysarvo oli hyvin alhainen, 100000 matkustajaa vuodessa, joten alennuksilla tuettiin myös pieniä lentoyhtiöitä.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Toiseksi Saksa esitti, että lentoasemamaksujen taloudelliset perusteet pohjautuivat single till -järjestelmään, ja viittasi Ryanairin vuoden 1999 sopimusta koskeviin selvityksiinsä (ks. johdanto-osan 169 kappale).
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Saksa totesi, että vaikka lentoasemamaksuilla ei katettu kaikkia kustannuksia, markkinataloustoimija olisi kuitenkin valinnut tämän maksutaulukon, sillä lentoaseman kaltaisen infrastruktuurin kustannuksia ei voida kattaa näin lyhyessä ajassa.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
FFHG kuitenkin odotti, että vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukolla lisättäisiin matkustajien määrää ja että kaikki kustannukset voitaisiin kattaa vuoteen 2008 mennessä.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Kyseistä lentoasemamaksutaulukkoa koskevan PwC:n arvioinnin mukaan tämä oli taloudellisesti todenmukainen odotus kyseisen taulukon käyttöönottohetkellä, mikä vahvistettiin myös PwC:n täydentävässä arvioinnissa.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukon nojalla myönnetyn markkinointituen osalta Saksa väitti, ettei tuki tosiasiassa ollut olennainen osa taulukkoa.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Lisäksi Saksa esitti, että mikä tahansa markkinataloussijoittaja olisi asettanut vastaavan markkinointituen lentoyhtiöiden saataville, sillä uuden reitin avaamiseen liittyy suuria taloudellisia riskejä.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Tukea myönnetään vain uusille reiteille, joilla ei ole liikennöity lainkaan tai viimeksi kuluneiden 24 kuukauden aikana.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Tuen määrä perustuu lähtevien matkustajien määrään yhden vuoden aikana.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Eri kriteerien avulla varmistetaan, että tuen avulla todella laajennetaan lentoyhtiöiden tarjoamaa reittiverkostoa.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Näitä kriteerejä ovat esimerkiksi Frankfurt-Hahnin lentoasemalla tarjotut väliaikaiset reitit, viikoittaiset yhteydet ja jatkuvan lentotoiminnan kesto.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Saksan mukaan markkinointitukea ei voida pitää lentoaseman yksipuolisena toimintona.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Sen mukaan uusien reittien markkinointi lisäsi lentoaseman voittoja, sillä matkustajamäärän kasvu lisäsi muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Lisäksi Saksa selitti, että tukimäärän määrittäminen perustui järkeviin perusteluihin.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Saksa kiisti komission epäilykset siitä, että markkinoinnin riski oli suurempi lentoyhtiöille, jotka eivät vielä liikennöineet Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Saksa esitti, että suuria matkustajamääriä palvelevien lentoyhtiöiden liikennöinti houkuttelevilla reiteillä edellyttää korkeampia markkinointikustannuksia, minkä vuoksi lentoasema voi perustellusti tarjota korkeampaa markkinointitukea, myös ottaen huomioon, että matkustajamäärän kasvu lisää lentoaseman voittoja.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Näin ollen Saksa esitti, ettei vuoden 2006 lentoasemamaksutaulukkoon liittynyt valtiontukea.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Jos komissio katsoisi, että lentoasemamaksut sisälsivät valtiontukea, Saksa esitti vaihtoehtoisesti, että tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
TOIMENPITEIDEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
LENTOASEMAN INFRASTRUKTUURIN RAHOITTAMISEEN TARKOITETUN INVESTOINTITUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Saksa katsoi, että jos toimenpiteiden 1–6 katsottaisiin sisältävän SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, tämä tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan ja vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen perusteella siinä määrin, kuin sillä pyrittiin rahoittamaan lentoaseman infrastruktuuria Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Vaikutus selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen saavuttamiseen
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen osalta Saksa totesi, että rahoittamalla lentoaseman infrastruktuuria Frankfurt-Hahnin lentoasemalla pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutetun Hunsrückin alueen talouden rakennetta.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Saksa totesi, että ensinnäkin FFHG:tä tukemalla pyrittiin korjaamaan Hunsrückin alueen heikkoa talouden rakennetta.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Saksa vahvisti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ympäristössä on useita alueita, joita pidettiin liittotasavallan ja paikallishallintojen yhteisessä toimenpiteessä (Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” [37]) tukea tarvitsevina alueina.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Tältä osin Saksa totesi, että neljällä lentoaseman lähialueella, Bernkastel-Wittlichin, Birkenfeldin, Cochem-Zellin ja Rhein-Hunsrück-Kreisin piirikunnissa, asutus on keskimäärin vain puoliksi yhtä tiheää kuin muualla Rheinland-Pfalzin osavaltiossa.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Saksa huomautti, että näillä alueilla, joiden talous muodostuu pienistä ja keskisuurista yrityksistä, työllisyys on paras keino suojautua alueellisen talouden heikentymiseltä, ja Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on tärkeä asema työnantajana ja asiakkaana.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Toiseksi Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema vaikuttaa merkittävästi alueelle (~ 33 prosenttia matkustajista eli noin miljoona matkustajaa vuonna 2005) ja alueelta pois suuntautuvan matkailun (~ 67 prosenttia matkustajista) strategiseen kehittämiseen Rheinland-Pfalzin osavaltiossa.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Saksa totesi, että 88 prosenttia alueelle saapuvista matkustajista viipyy siellä useamman yön.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Saksa huomautti, että etenkin Itä- ja Etelä-Euroopan maista saapuvien vierailijoiden lukumäärä on kasvanut ja että suuri osa näistä maista saapuvista lennoista hoidetaan Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Näin ollen matkailu on Saksan mukaan luonut noin 198000 työpaikkaa Rheinland-Pfalzin osavaltioon.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Tuloja ja työllisyyttä edistävät vaikutukset ovat peräisin etenkin alueelle suuntautuvasta matkailusta, missä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla on merkittävä asema, sillä se toimii Saksan mukaan matkailijoiden porttina paitsi Hunsrückin alueelle myös muualle Rheinland-Pfalzin osavaltioon.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Saksa totesi, että matkailijoiden määrä kasvoi 70 prosenttia Hunsrückin alueella ja 35 prosenttia Rheinland-Pfalzin osavaltiossa vuosina 1990–2001.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Saksan mukaan ulkomaisten matkailijoiden määrä kasvoi 163 prosenttia Hunsrückin alueella samana ajanjaksona.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Frankfurt-Hahnin lentoasemalle saapuvista matkailijoista 88 prosenttia viipyy vähintään yhden yön ja heistä yli 80 prosenttia viipyy 2–10 yötä, joten nämä matkailijat tuottavat alueelle vuosittain yhteensä noin 133,7 miljoonaa euroa.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Lisäksi Saksa esitti, että alueelta pois suuntautuva matkailu (67 prosenttia) tuottaa Frankfurt-Hahnin lentoasemalle myös muita kuin ilmailuun liittyviä tuloja.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Kolmanneksi Saksa totesi, että ottaen huomioon Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan kaikki osa-alueet se loi 3063 työpaikkaa Hunsrückin alueelle vuonna 2012, ja näistä 74 prosenttia oli kokoaikaisia työsuhteita.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Saksan mukaan 90 prosenttia näistä työntekijöistä myös asuu alueella.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Se esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema auttaa ehkäisemään nuorten, pätevien työntekijöiden muuttoa muille alueille sekä alueen kuntien taloudellista ja yhteiskunnallista sekä infrastruktuurin heikentymistä.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Lisäksi Saksa huomautti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminta alueella tuottaa edellä mainittujen suorien työmarkkinavaikutusten lisäksi merkittäviä välillisiä vaikutuksia lisäämällä alueen taloudellista ja matkailualan toimintaa.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
Tältä osin Saksa viittasi aluetta hyödyttäviin toissijaisiin vaikutuksiin, eli työttömyyden vähentymiseen ja veronmaksajien määrän lisääntymiseen, joiden avulla varmistetaan, että alueen kunnilla on käytettävissä varoja paikallistalouden tukemiseen.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Alueelle suuntautuvan matkailun kautta on luotu yhteensä noin 11000 työpaikkaa koko Rheinland-Pfalzin osavaltioon.
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamisella on autettu saavuttamaan selkeästi määritelty yhteisen edun mukainen tavoite eli torjuttu lentoliikenteen ruuhkautumista unionin suurilla keskuslentoasemilla.
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Saksa esitti, että etenkin sen ympärivuorokautisen toimiluvan huomioon ottaen Frankfurt-Hahnin lentoasema tarjosi lisäkapasiteettia, jolla helpotettiin Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
Saksan mukaan Frankfurt-Hahn on ainoa saksalainen lentoasema, joka tarjoaa suoria lentoja seuraaviin kohteisiin: Kaunas (Latvia), Kerry (Irlanti), Kos (Kreikka), Montpellier (Ranska), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgaria), Pula (Kroatia), Rodos (Kreikka), Santiago de Compostela (Espanja) ja Volos (Kreikka).
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Lisäksi Frankfurt-Hahnin lentoasema edistää Saksan mukaan nuorten ammatillista liikkuvuutta, sillä se tarjoaa edullisia yhteyksiä Hunsrückin alueelle ja Rheinland-Pfalzin osavaltioon.
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Saksa esitti, että yhteisen edun mukaista oli myös se, että Hunsrückin alueelta ja Rheinland-Pfalzin osavaltion lähialueilta on yhteyksiä muihin reuna-alueisiin, kuten Limerickiin, mistä ovat jo osoituksena kaupunkien kumppanuudet.
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Saksa on maailman neljänneksi suurin kansantalous, ja se ei keskity ainoastaan suurten eurooppalaisten keskuslentoasemien välisiin yhteyksiin vaan haluaa lisätä myös alueiden välisiä kulkuyhteyksiä.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Saksan mukaan Euroopassa on tärkeää vähentää riippuvuutta suurista keskuslentoasemista, kuten Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol tai Frankfurt am Main.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Näin voidaan paitsi lisätä suoria yhteyksiä myös parantaa etenkin rahtiliikenteen varmuutta, sillä alueelliset lentoasemat ovat vähemmän alttiita sääoloista, lakoista, terrorismista tai muista peruutusriskeistä johtuville peruutuksille.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Viimeiseksi Saksa korosti yleisesti, että Zweibrückenin lentoaseman läheisyys ei aiheuta lentoasemien päällekkäisyyttä kyseisellä vaikutusalueella, sillä Frankfurt-Hahnin ja Zweibrückenin lentoasemien välillä on 127 kilometrin etäisyys.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Saksan mukaan tämä etäisyys tarkoittaa 1 tunnin 27 minuutin ajomatkaa tai noin neljän tunnin junamatkaa.
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Se esitti, että yksikään työntekijä, rahdinkuljettaja tai matkailija, jonka lähtöpaikka on Hunsrückin alueella, ei perustellusti käyttäisi Zweibrückenin lentoasemaa Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijaan saavuttaakseen lopullisen kohteensa.