natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Kaikissa segmenttilaskelmissa parametrit tunnetaan alussa.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
Menettelyvaiheet määrittävät vaaditut olosuhteet lopussa.
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Itse vaiheet määritetään joko ANP-oletusarvoilla tai käyttäjän toimesta (esimerkiksi ilma-aluksen lentokäsikirjasta).
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Loppuolosuhteet ovat yleensä korkeus ja nopeus.
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Profiilin muodostustehtävänä on määrittää reitin etäisyys, joka saavutetaan kyseisissä olosuhteissa.
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Määrittämättömät parametrit määritetään lentosuorituskykyä koskevilla laskelmilla, jotka kuvataan lisäyksessä B.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Jos lentoreitti on suora, profiilipisteet ja niihin liittyvät lentoparametrit voidaan määrittää lentoreitistä riippumatta (kallistuskulma on aina nolla).
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
Lentoreitit ovat kuitenkin harvoin suoria.
Flight profiles
Yleensä niissä on käännöksiä, ja parhaiden tulosten saavuttamiseksi ne on otettava huomioon, kun määritetään kaksiulotteista lentoprofiilia, ja tarvittaessa profiilisegmentit on jaettava lentoreitin solmuilla muutosten tekemiseksi kallistuskulmaan.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Yleensä seuraavan segmentin pituutta ei tiedetä alussa, ja se lasketaan alustavasti olettamalla, että kallistuskulma ei muutu.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Jos alustavan segmentin todetaan kattavan yhden tai useamman lentoreitin solmun, joista ensimmäinen on s:ssä, eli s1 < s < s2, segmentti katkaistaan s:ssä laskelmalla parametrit siellä interpoloimalla (katso jäljempänä).
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Niistä tulee loppupisteen parametreja nykyiselle segmentille ja alkupisteen parametreja seuraavalle segmentille, jolla on edelleen samat tavoitteelliset loppuolosuhteet.
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
Jos välillä ei ole lentoreitin solmua, alustava segmentti on vahvistettu.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Jos käännösten vaikutukset lentoprofiiliin jätetään huomiotta, suoran lennon, yhden segmentin ratkaisu otetaan käyttöön, vaikka kallistuskulman tiedot säilytetäänkin myöhempää käyttöä varten.
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Riippumatta siitä, mallinnetaanko käännösten vaikutuksia täysin, jokainen kolmiulotteinen lentorata luodaan yhdistämällä sen kaksiulotteinen lentoprofiili sen kaksiulotteiseen lentoreittiin.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Tuloksena on sarja koordinaattikokonaisuuksia (x, y, z), joista jokainen on joko segmentoidun lentoreitin solmu, lentoprofiilin solmu tai molempia, ja profiilipisteisiin liitetään vastaavat korkeusarvot z, maanopeus V, kallistuskulma ε ja moottoriteho P. Reitin pisteen (x, y), joka sijaitsee lentoprofiilisegmentin loppupisteiden välissä, lentoparametrit interpoloidaan seuraavasti:
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
jossa
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Huomaa, että vaikka z:n ja ε:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti etäisyyden myötä, V:n ja P:n oletetaan vaihtelevan lineaarisesti ajan myötä (eli tasainen kiihdytys [17]).
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Kun lentoprofiilisegmenttejä sovitetaan tutkatietoihin (lentorata-analyysi), kaikki loppupisteiden etäisyydet, korkeudet, nopeudet ja kallistuskulmat määritetään suoraan tiedoista, vain tehoasetukset on laskettava suorituskykyä koskevilla yhtälöillä.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Koska lentoreitin ja lentoprofiilin koordinaatit voidaan myös sovittaa asianmukaisesti, se on yleensä varsin helppoa.
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Lähtökiidon segmentointi
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
Kun ilma-alus lähteen lentoon, se kiihdyttää jarrun vapautuskohdan (vaihtoehtoinen termi rullauksen aloitus SOR) ja ilmaannousun välissä, ja nopeus muuttuu huomattavasti 1500–2500 metrin matkalla.
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
Nopeus on alussa nolla ja lopussa noin 80–100 m/s.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Lähtökiito jaetaan siksi eripituisiin segmentteihin, joista jokaisella ilma-aluksen nopeus muuttuu tietyn lisäyksen ΔV verran, korkeintaan 10 m/s (noin 20 kt).
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
Vaikka kiihdytys itse asiassa vaihtelee lähtökiidon aikana, tasaisen kiihdytyksen oletus sopii tähän tarkoitukseen.
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
Tässä tapauksessa lentoonlähtövaiheessa V1 on alkunopeus, V2 on lentoonlähtönopeus, nTO on lentoonlähtösegmentin numero ja sTO on vastaava lentoonlähtömatka.
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Vastaavalla lentoonlähtömatkalla sTO (katso lisäys B), alkunopeus V1 ja lentoonlähtönopeus V2 ja lähtökiidon segmenttien määrä nTO on
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
ja siten nopeuden muutos segmentillä on
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
ja aika Δt jokaisella segmentillä on (oletuksena tasainen kiihdytys)
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
Lähtökiidon segmentin k (1 ≤ k ≤ nTO) pituus sTO,k on siten
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
Esimerkki:
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
Lentoonlähtömatkalla sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s ja V2 = 75 m/s, siitä tulee nTO = 8 segmenttiä, joiden pituus vaihtelee välillä 25–375 metriä (katso kuva 2.7.g):
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
Kuva 2.7.g
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
Lähtökiidon segmentointi (esimerkkinä kahdeksan segmenttiä)
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
Nopeuden muutosten tavoin ilma-aluksen työntövoima muuttuu kullakin segmentillä tasaisin lisäyksin ΔP, joka lasketaan seuraavasti
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
jossa PTO ja Pinit ovat ilma-aluksen työntövoima ilmaannousukohdassa ja ilma-aluksen työntövoiman lähtökiidon alussa.
Construction of flight path segments
Tällä tasaisella työntövoiman lisäyksellä (neliömuotoisen yhtälön 2.7.8 sijasta) pyritään noudattamaan työntövoiman ja nopeuden lineaarista suhdetta suihkukoneiden tapauksessa (yht. B-1).
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
Alkunoususegmentin segmentointi
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Vertailut erittäin pienten segmenttien laskelmien kanssa osoittavat, että yksi noususegmentti antaa huonon arvion melusta lentoreitin sivulla integroidulla metriikalla.
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Laskelmien tarkkuus paranee, kun ensimmäisestä ilmaannoususegmentistä tehdään alasegmentti.
Ground track
Sivuttaisvaimeneminen vaikuttaa voimakkaasti kunkin segmentin pituuteen ja numeroon.
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
Kun merkitään kokonaissivuttaisvaimennus ilma-alukselle, jossa on runkoon asennetut moottorit, voidaan osoittaa, että muutoksen rajoittamiseksi sivuttaisvaimennuksessa 1,5 desibeliin alasegmenttiä kohti, alkunoususegmentti on jaettava alasegmentteihin seuraavien korkeusarvojen perusteella:
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
z = 18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 10289,6 metriä tai
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 jalkaa
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
Edellä mainitut korkeudet toteutetaan tutkimalla, mikä edellä mainituista korkeuksista on lähinnä alkuperäistä segmentin loppupistettä.
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Nykyiset alasegmenttien korkeudet voidaan sitten laskea seuraavasti:
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
jossa z alkuperäinen segmentin loppukorkeus, zi on i. arvo korkeusarvoista ja zN on lähin yläraja korkeudelle z. Tämän prosessin ansiosta sivuttaisvaimennuksen muutos jokaisella alasegmentillä on vakio, mitä tuottaa entistä tarkempia käyriä ilman erittäin lyhyiden segmenttien aiheuttamaa haittaa.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Jos alkuperäisen segmentin loppupisteen korkeus on z = 304,8 m, niin korkeusarvojen joukossa 214,9 < 304,8 < 334,9 ja lähin yläraja z = 304,8 m on z7 = 334,9 m. Sitten alasegmentin loppupisteen korkeus lasketaan seuraavasti:
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Siten z1′ olisi 17,2 m ja z2′ olisi 37,8 m jne.
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Lisättyjen pisteiden nopeus- ja moottoritehoarvot interpoloidaan käyttämällä vastaavia yhtälöitä (2.7.11) ja (2.7.13).
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Ilmasegmenttien segmentointi
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
Kun segmentoitu lentorata on johdettu 2.7.13 kohdassa kuvatun menetelmän mukaan ja kuvattu alasegmentteihin jako on toteutettu, segmentointia on vielä ehkä mukautettava.
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
Siihen kuuluvat seuraavat:
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
liian lähellä toisiaan olevien lentoradan pisteiden poistaminen
Figure 2.7.f
lisäpisteiden lisääminen, kun nopeuden muutokset segmentillä ovat liian pitkiä.
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Kun vierekkäiset pisteet ovat korkeintaan 10 metrin päässä toisistaan ja kun niihin liittyvät nopeudet ja työntövoimat ovat samat, toinen pisteistä on poistettava.
new segment points from ground track segmentation
Ilmasegmentit, joilla tapahtuu merkittävä nopeuden muutos, on jaettava kuten lähtökiidossa eli
Flight profile
jossa V1 ja V2 ovat segmentin alku- ja loppunopeus.
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
Vastaavat alasegmentin parametrit lasketaan samalla tavalla kuin lentoonlähdön kiihdytyksessä käyttäen yhtälöitä 2.7.11–2.7.13.
distance along the ground track,
Laskukiito
aeroplane height,
Vaikka laskukiito on periaatteessa lähtökiidon vastakohta, erityisesti huomioon on otettava
groundspeed,
jarrutustyöntövoima, jota joskus sovelletaan ilma-aluksen jarruttamiseen, ja
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
jarrutuksen jälkeen kiitotieltä poistuvat lentokoneet (kiitotieltä lähteneet lentokoneet eivät enää aiheuta lentomelua, koska rullausmelua ei oteta huomioon).
bank angle.
Toisin kuin lentoonlähdön kiitomatka, joka johdetaan ilma-aluksen suorituskykyparametreista, pysäytysmatka sstop (eli matka kosketuskohdasta paikkaan, jossa ilma-alus jättää kiitotien) ei riipu vain ilma-aluksesta.
To build a flight profile from a set of procedural steps (flight path synthesis), segments are constructed in sequence to achieve required conditions at the end points.
Vaikka vähimmäispysäytysmatka voidaankin arvioida ilma-aluksen massasta ja suorituskyvystä (ja käytettävissä olevasta jarrutustyöntövoimasta), todellinen pysäytysmatka riippuu myös rullausteiden sijainnista, liikennetilanteesta ja lentoasemakohtaisista säännöistä, jotka koskevat jarrutustyöntövoiman käyttöä.
The end-point parameters for each segment become the start-point parameters for the next segment.
Jarrutustyöntövoiman käyttö ei ole vakiomenetelmä.
In any segment calculation the parameters are known at the start; required conditions at the end are specified by the procedural step.
Sitä käytetään vain, jos tarvittavaa jarrutusta ei voida toteuttaa pyöräjarruja käyttämällä.
The steps themselves are defined either by the ANP defaults or by the user (e.g. from aircraft flight manuals).
(Jarrutustyöntövoima voi olla erityisen häiritsevä, koska moottoritehon nopea muutos tyhjäkäynnistä jarrutukseen aiheuttaa voimakkaan äänen.)
The end conditions are usually height and speed; the profile building task is to determine the track distance covered in reaching those conditions.
Useimpia kiitoteitä käytetään kuitenkin nousuihin ja laskuihin, joten jarrutustyöntövoimalla on erittäin pieni vaikutus melukäyriin, koska kokonaisäänienergiaa kiitotien lähellä hallitsee lentoonlähtöjen tuottama melu.
The undefined parameters are determined via flight performance calculations described in Appendix B.
Jarrutustyöntövoiman osuus melukäyrissä voi olla merkittävää vain, kun kiitotietä käytetään ainoastaan laskeutumisiin.
If the ground track is straight, the profile points and associated flight parameters can be determined independently of the ground track (bank angle is always zero).
Fyysisesti jarrutustyöntövoiman melu on erittäin monimutkainen prosessi, mutta koska sen vaikutus melukäyriin on varsin vähäinen, se voidaan mallintaa yksinkertaisesti.
However ground tracks are rarely straight; they usually incorporate turns and, to achieve best results, these have to be accounted for when determining the 2-dimensional flight profile, where necessary splitting profile segments at ground track nodes to inject changes of bank angle.
Moottoritehon nopea muutos otetaan huomioon sopivalla segmentoinnilla.
As a rule the length of the next segment is unknown at the outset and it is calculated provisionally assuming no change of bank angle.
On selvää, että laskukiidon melumallinnus on vaikeampaa kuin lähtökiidon melumallinnus.
If the provisional segment is then found to span one or more ground track nodes, the first being at s, i.e. s1 < s < s2, the segment is truncated at s, calculating the parameters there by interpolation (see below).
Seuraavia yksinkertaistettuja mallinnusoletuksia suositellaan yleiseen käyttöön, kun yksityiskohtaisia tietoja ei ole saatavilla (katso kuva 2.7.h).
These become the end-point parameters of the current segment and the start-point parameters of a new segment — which still has the same target end conditions.
Kuva 2.7.h
If there is no intervening ground track node the provisional segment is confirmed.
Laskukiidon mallinnus laskeutumiskynnys
If the effects of turns on the flight profile are to be disregarded, the straight flight, single segment solution is adopted although the bank angle information is retained for subsequent use.
jarrutustyöntövoiman tason lisäys
Whether or not turn effects are fully modelled, each 3-dimensional flight path is generated by merging its 2-dimensional flight profile with its 2-dimensional ground track.
moottoriteho
The result is a sequence of coordinate sets (x,y,z), each being either a node of the segmented ground track, a node of the flight profile or both, the profile points being accompanied by the corresponding values of height z, ground speed V, bank angle ε and engine power P. For a track point (x,y) which lies between the end points of a flight profile segment, the flight parameters are interpolated as follows:
maahan kosketus
Where
kiitotien pää
Note that whilst z and ε are assumed to vary linearly with distance, V and P are assumed to vary linearly with time (i.e. constant acceleration [17]).
Lentokone koskettaa maahan 300 metriä laskeutumiskynnyksen jälkeen.
When matching flight profile segments to radar data (flight path analysis) all end-point distances, heights, speeds and bank angles are determined directly from the data; only the power settings have to be calculated using the performance equations.
(Laskeutumiskynnyksen koordinaatti on s = 0 lähestymislentoreitillä).
As the ground track and flight profile coordinates can also be matched appropriately, this is usually quite straightforward.
Sitten lentokone jarruttaa pysähtymismatkalla sstop (lentokoneen erityisarvot, jotka annetaan ANP-tietokannassa) loppulähestymisnopeudesta Vfinal 15 metriin sekunnissa.
Segmentation of the takeoff ground roll
Koska nopeus muuttuu tällä segmentillä nopeasti, se on jaettava alasegmentteihin samaan tapaan kuin lähtökiito (tai ilmasegmentit, joilla tapahtuu äkillisiä nopeuden muutoksia) käyttämällä yhtälöitä 2.7.10–2.7.13.
When taking off, as an aircraft accelerates between the point of brake release (alternatively termed Start-of-Roll SOR) and the point of lift-off, speed changes dramatically over a distance of 1500 to 2500 m, from zero to between around 80 and 100 m/s.
Moottoriteho muuttuu loppulähestymistehosta kosketuskohdassa jarrutustyöntövoima-asetukseen Prev matkalla 0,1 × sstop ja vähenee sitten 10 prosenttiin käytettävissä olevasta enimmäistehosta lopulla 90 prosentilla pysähtymismatkasta.
The takeoff roll is thus divided into segments with variable lengths over each of which the aircraft speed changes by specific increment ΔV of no more than 10 m/s (about 20 kt).
Kiitotien loppuun asti (s = – sRWY) lentokoneen nopeus säilyy vakiona.
Although it actually varies during the takeoff roll, an assumption of constant acceleration is adequate for this purpose.
Jarrutustyöntövoiman NPD-käyrät eivät ole tällä hetkellä ANP-tietokannassa, ja siksi on turvauduttava tavanomaisiin käyriin tämän vaikutuksen mallinnuksessa.
In this case, for the takeoff phase, V1 is initial speed, V2 is the takeoff speed, nTO is the number of takeoff segment and sTO is the equivalent takeoff distance.
Yleensä jarrutustyöntövoima Prev on noin 20 prosenttia täydestä tehoasetuksesta, ja tätä suositellaan, kun toimintatietoja ei ole saatavilla.
For equivalent takeoff distance sTO (see Appendix B), start speed V1 and takeoff speed V2 the number nTO of segments for the ground roll is
Kuitenkin annetulla tehoasetuksella jarrutustyöntövoima tuottaa yleensä paljon enemmän melua kuin eteenpäin suuntautuva työntövoima, ja lisäystä ΔL on sovellettava NPD-johdettuun tapahtumatasoon nostaen se nollasta arvoon ΔLrev (väliaikainen suositus on 5 dB [18]) 0,1 × sstop:lla ja laskien se sitten lineaarisesti nollaan lopulla pysähtymismatkalla.
and hence the change of velocity along a segment is
Yhden tapahtuman melulaskenta
and the time Δt on each segment is (constant acceleration assumed)
Mallinnusprosessin ydin, joka kuvataan tässä täysin, on tapahtumamelutason laskeminen lentoradan tiedoista, jotka kuvataan 2.7.7–2.7.13 kohdassa.
The length sTO,k of segment k (1 ≤ k ≤ nTO) of the takeoff roll is then:
Yhden tapahtuman metriikka
Example:
Yhden tapahtuman ääni- (tai melu-) tapahtumataso ilmaistaan täsmällisesti
For a takeoff distance sTO = 1600 m, V1 = 0 m/s and V2 = 75 m/s, this yields nTO = 8 segments with lengths ranging from 25 to 375 meters (see Figure 2.7.g):
jossa t0 tarkoittaa viiteaikaa.
Figure 2.7.g
Integraatioväliaika [t1,t2] valitaan sen varmistamiseksi, että (lähes) kaikki merkittävä ääni tapahtumassa on laskettu mukaan.
Segmentation of a takeoff roll (example for 8 segments)
Edellä mainittuja altistustasoyhtälöitä voidaan käyttää tapahtumatasojen määritykseen, kun tunnetaan L(t):n koko aikahistoria.
Similarly to the speed changes, the aircraft thrust changes over each segment by a constant increment ΔP, calculated as
Suositelluissa melumallinnusmenetelmissä tällaisia aikahistorioita ei määritetä.