natgillin/translations-raw huggingface dataset:
AOC, as a regional airport, is not in a position to generate sufficient income through airport charges to finance all infrastructure investments.
Toimenpidettä ei voida siksi katsoa valtiontueksi:
The company could also not have complied with its legal obligations, including security requirements for the aviation business, without public subsidies.
vaikka infrastruktuuri maksettiin julkisella rahoituksella, rahoitus on julkisten tehtävien piirissä ja se ei liity taloudelliseen toimintaan.
Germany points out that the reconstruction works on the terminal in 2009 were carried out because of safety requirements, in order to comply with the requirement for separate handling of Schengen and non-Schengen passengers.
Kun kyse on 9 päivän joulukuuta 2005 jälkeen tehdyistä infrastruktuuri-investoinneista, Saksa katsoo ensinnäkin, etteivät ne ole valtiontukea johdanto-osan 66–73 kappaleessa mainituista syistä.
According to Germany, alternatives to this reconstruction were considered, but, in view of the higher number of passengers and the high costs required for these alternative options, the long term solution of reconstructing the terminal was pursued.
Jos komissio kuitenkin tulee siihen tulokseen, että nämä investoinnit ovat tukea, Saksa väittää, että tuki soveltuisi sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla, koska se täyttää kaikki vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 61 kohdan vaatimukset:
Germany states that the total amount of EUR 6474034 invested in infrastructure in the period 2000-2011 [53] exclusively related to non-economic activities.
Ensimmäisen vaatimuksen osalta Saksa väittää, että infrastruktuuri-investoinneilla pyritään selkeästi määriteltyyn yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen, joka on liikenneinfrastruktuurin tarjonta ja aluekehitys rakenteellisesti heikolla alueella.
According to Germany, these infrastructure investments do not constitute State aid and are not subject to State aid rules under Article 107 TFEU.
AOC oli ensimmäinen siviilikäyttöön muunnettu sotilaslentoasema Saksan yhdistymisen jälkeen.
Germany further explains that this amount of investments into non-economic activities can be divided into security investments and investments in public and aviation safety.
Sillä on myös merkitystä läheisen teollisuusalueen yrityksille.
Germany points out that security and policing activities, fire protection measures, public and operational safety, meteorological services and flight security fall within the public policy remit.
Saapuvien matkailijoiden pitäisi myös auttaa parantamaan alueellista matkailua ja luomaan työpaikkoja.
Germany points out further that a substantial amount of the funds received served to secure the safety of the infrastructure and its renovation, not to construct new infrastructure.
Toisen vaatimuksen osalta Saksa esittää, että infrastruktuuri-investointi on asetetun tavoitteen kannalta tarpeellinen ja oikeasuhteinen.
Germany further states that, out of the total amount of investments of EUR 6474034, 30 % was financed from Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH's equity and the remainder through the Land of Thuringia.
Saksa toistaa, että kaikki investoinnit tehtiin lentoaseman kunnostamiseksi ja uudenaikaistamiseksi.
Germany points out that the financing of these infrastructure investments was provided as non-refundable grants and not through loans.
Koska toimijalla Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:llä ei ollut riittävästi varoja, tarvittiin julkista rahoitusta.
The conditions for these grants result from the requirements listed in the Thüringer Landeshaushaltsordnung [54].
Kolmannen vaatimuksen osalta Saksa katsoo, että olemassa olevan infrastruktuurin keskipitkän aikavälin käyttönäkymät olivat tyydyttävät ainakin vuoteen 2009 saakka.
Germany also states that conversion projects have also been financed in other Länder wholly through public funding, in line with Article 107(3)(c) TFEU, in order to promote regional economic development.
Vuonna 2007 tehdyn kolmen tutkimuksen mukaan [57] lentoaseman toimijan vuosituloksen oli määrä parantua ja lähes tasapainoinen toiminnan tuotto piti saada aikaan vuoteen 2015 mennessä, ja lisäksi läheisen teollisuusalueen oli määrä vahvistua.
Germany also refers to a previous Commission decision [55] stating that the construction or extension of regional airports in structurally weak areas is compatible with the Treaty on European Union.
Yhdessä tutkimuksessa [58] viitataan erityisesti halpalentoyhtiöiden liikennöinnin kannattavuuteen ja esitetään mahdollinen skenaario, että AOC:n matkustajamäärä saattaa nousta 500000 henkeen vuonna 2015, mitä pidetään varovaisena arviona.
Dedicated infrastructure for Ryanair
Saksa katsoo tämän todistavan, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja sen osakkeenomistajat ovat toimineet aina yksityisinä sijoittajina.
Regarding the investments required by Ryanair in its service agreement (a landing runway meeting specific technical characteristics, to be provided by 31 December 2003 and to be completed and extended by 31 May 2004 [56]), Germany states that this specific prolongation has not been carried out in full and it was not considered a contractual obligation but a prerequisite for any airline to be able to land at AOC.
Neljännen vaatimuksen osalta Saksa toteaa, että kaikilla mahdollisilla infrastruktuurin käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.
Germany states that the length of the runway at AOC has been adapted over the years from 2185 m (7 July 2003) to subsequently 2235 m (9 September 2004) to finally 2435 m (9 December 2008).
Viidennen vaatimuksen osalta Saksa toteaa, ettei kaupan kehitykseen vaikuteta siinä määrin, että se on ristiriidassa yhteisen edun kanssa.
However, the runway was open to all users.
AOC on lentoasema, jota käyttää alle 150000 matkustajaa vuodessa, joten se on luokan D lentoasema eikä kilpailua vääristetä muihin lentoasemiin nähden.
According to Germany, the fact that this runway was only used by Ryanair does not change the assessment.
Lopuksi Saksa katsoo, ettei toimenpide vääristä tai uhkaa vääristää kilpailua sisämarkkinoilla, koska infrastruktuuri on avoin kaikille käyttäjille syrjimättömällä tavalla.
Germany also rejects the argument advanced by the complainant that the runway was extended especially for Ryanair's Boeing 737-800 (107 planes in 2007), since this aeroplane is actually also widely used by other airlines, for example by Deutsche Lufthansa (132 planes in 2007).
Lisäksi, vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen mukaan luokan D lentoasemaa käyttää vuosittain alle 150000 matkustajaa, joten se ei sinänsä kilpaile muiden lentoasemien kanssa.
Furthermore, Germany points out that the suggestion made by the complainant that until 2007 public funds of EUR 28 million have been invested for the modernisation of the airport is erroneous.
Kilpailu AOC:n ja Dresdenin muiden lentoasemien, Erfurt-Weimarin ja Hofin, kanssa on vähäistä.
The complainant would be referring to information in which only estimations about the possible costs were being made.
Koska AOC:n osuus ADV:ssä [59] luetelluista Saksan lentoasemien kokonaisliikenteestä on vain 0,1 prosenttia, Saksa toteaa, ettei tämä lentoasema kilpaile minkään eurooppalaisen lentoaseman kanssa.
Real investments amounted to EUR 16,7 million according to Germany.
Tämä merkitsee sitä, ettei kilpailuun sisämarkkinoilla ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheudu mitään vaikutusta.
In addition, Germany argues that the obligations required by Ryanair in the service agreement, Annexes A, B and in the Appendix to Annex B are general obligations that an airport has to fulfil in order to be able to provide the service requested by airline companies:
Saksa esittää tältä osin, että AOC käsittelee esimerkiksi vain 2 prosenttia Leipzig/Hallen lentoaseman käsittelemistä työkuormayksiköistä.
Germany states that the services referred to at recitals 50-53 are normal obligations of any airport and that its infrastructure is open to all users.
KE-Consultin vuoden 2010 tutkimustulokset lentoaseman ja sen alueen kehitysnäkymistä
Germany adds that some services mentioned in Annex A to the service agreement, such as press conferences, journalists' trips and travel agency evenings, have not been provided.
Kun kävi ilmeiseksi, ettei vuoden 2007 tutkimuksissa ennustettu skenaario toteudu, lentoasema pyysi konsulttiyritys KE-Consultia laatimaan tutkimuksen AOC:stä ja viereisestä teollisuusalueesta;
State aid assessment
tutkimus toimitettiin vuonna 2010.
Between 1993 and 1997, the Land of Thuringia invested EUR 12,25 million in the airport's infrastructure.
Siinä pääteltiin, ettei lentoaseman kehittäminen halpalentoyhtiöiden lentoasemaksi olisi kaupallisesti kannattavaa, ja suositeltiin keskittymään yleisilmailuun.
For the years 1998 to 2011, the Land of Thuringia approved fund contributions of EUR 4,5 million to Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH.
Siksi Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n hallintoneuvosto esitti syyskuussa 2011 uuden lentoaseman kehittämissuunnitelman, jonka hallintoneuvosto ja yhtiökokous hyväksyivät.
These funds were provided on the basis of published aid schemes of the Land of Thuringia, the notification of which was not deemed necessary.
AOC:tä ei käytetä halpalentoyhtiöiden tai kaupallisen lentoliikenteen vaan yleisilmailun liikenteeseen ja siitä pitäisi tulla vuoteen 2015 mennessä kannattava tämän uuden liiketoiminnan kehittämisen myötä.
According to Germany, aid under these schemes is open to all airport operators in Thuringia.
KE-Consultin tutkimuksessa todetaan, että Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n osakkeenomistajat tukivat jatkuvasti yritystä.
Under these aid schemes, public funds are to be granted for infrastructure investments which are necessary for air traffic, are open for use to all potential users and serve the general public interest.
Kun otetaan huomioon tuen jatkuvasti kasvava tarve, osakkeenomistajat katsoivat, että taloudellisen tehokkuuden raja oli saavutettu.
These funds are also limited to appropriate and necessary amounts and Germany points out that, since 1997, airports have also been sharing part of the infrastructure costs.
KE-Consultin tutkimuksen tarkoitus oli tarkastella AOC:n mahdollisia kehitysnäkymiä lentoaseman alueellisen, poliittisen, taloudellisen ja rahoituksellisen vaikutuksen perusteella.
Therefore, Germany states that no distortion of competition could arise from these schemes.
Tältä osin laadittiin eri skenaariota toiminnan lopettamisesta, ennallaan pitämisestä tai halpalentotoiminnan laajentamisesta sekä lentoaseman teollisuusalueen kehittämisestä.
As regards infrastructure investments made between 12 December 2000 — the date of the Court judgment in the Aéroports de Paris case — and 9 December 2005 — the date on which the 2005 Aviation Guidelines became applicable — Germany considers that the criteria applicable are unclear:
Kaikki muut skenaariot, joissa halpalentotoimintaa jatketaan tai laajennetaan, eivät ole taloudellisesti kestäviä osakkeenomistajien pakollisten maksujen vuoksi.
with the application of the 1994 Aviation Guidelines, the infrastructure cannot be considered State aid from the outset.
Verovaikutus olisi Thüringenissä 115000–375000 euroa vuodessa skenaariosta riippuen.
Germany argues in this regard that the 1994 guidelines were applicable until the 2005 guidelines came into force and the Aéroports de Paris judgment does not change this.
Kaikissa halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaarioissa AOC:stä ja kunnista johtuva positiivinen verovaikutus olisi alhaisempi kuin lentoaseman tarvitsemat tuet, joten verotulojen ja kustannusten välinen tasapaino on negatiivinen.
Therefore, since the 1994 guidelines are binding on the Commission under the principle of legitimate expectations, these should be applied to the infrastructure investments up until 2005.
Halpalentoyhtiöiden ylimääräinen makrotaloudellinen vaikutus on saavutettavissa ainoastaan, jos osakkeenomistajien pakollisten maksujen lisäksi myönnetään 6,7–10 miljoonan euron investoinnit.
Therefore the measure cannot be classed as State aid:
Halpalentoyhtiöitä koskevan skenaarion alueellinen taloudellinen tehokkuus on alhaisempi kuin yleisilmailua koskevassa skenaariossa.
although infrastructure payments were made through public funding, this funding relates to public policy remit activities and does not pertain to an economic activity.
Yleisilmailua koskevaan skenaarioon verrattuna halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaariossa tarvittavien tukien taso on 11–15 kertaa suurempi, mutta lisäarvon vaikutukset vain kaksi tai kolme kertaa suuremmat.
As regards infrastructure investments made after 9 December 2005, Germany considers, firstly, that these do not constitute aid for the reasons mentioned in recitals 66 to 73.
Verotulojen ja kustannusten tasapaino on positiivinen yleisilmailua koskevassa skenaariossa, mutta se on negatiivinen kaikissa halpalentoyhtiöitä koskevissa skenaarioissa.
Should the Commission nevertheless come to the conclusion that these investments do constitute aid, then Germany claims that it is compatible with the internal market under Article 107(3)(c) TFEU as it fulfils all the requirements of point 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Lisäksi useat perusedellytykset otettiin huomioon:
As to the first requirement, Germany claims that the infrastructure investments aim at a clear objective of common interest, which is to provide transport infrastructure and regional development in a structurally weak region.
Monopolikäyttäjiin ja ulkoisiin vaikutuksiin liittyvä epävarmuus:
In this regard, AOC was the first military airport to be converted for civil use after the reunification of Germany.
AOC:n lentoliikenteen kehitys riippuu pitkälti, ainakin halpalentoyhtiöiden liikennöinnin osalta, sopimuksista asiaankuuluvien lentoyhtiöiden kanssa ja ulkoisista vaikutteista, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan matkustajaverosta tai Saksan lentoliikenneverosta, joilla voi olla erityisen suuri kielteinen vaikutus halpalentoyhtiöiden liikenteen määrään.
AOC is also of importance for companies situated in the nearby industrial area.
Uusien jatkuvien tukien hyväksymättä jättäminen:
Incoming tourism should furthermore help in improving regional tourism and creating jobs.
oikeudenmukainen ja tukivapaa kilpailu vaarantuisi, mikä ei olisi Saksan lentoliikennesuunnitelman ja osavaltion tasolla poliittisen koalition sopimusten mukaista.
As to the second requirement, Germany claims that the infrastructure investment is necessary and proportional to the objective set.
Kestävyyden puute:
Germany reiterates that all investments were made to renovate and update the airport.
halpalentoyhtiöitä koskevassa skenaariossa ei voida havaita, että mikrotalouden ja verotuksen tasapaino parantuisi.
Since the operator, Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, did not have sufficient funds, public funding was needed.
Halpalentoyhtiöiden liiketoimintamalli aiheuttaisi ainoastaan tuen tarpeen lisääntymisen vuoteen 2015 saakka ja sen jälkeen.
As to the third requirement, Germany is of the opinion that the medium-term prospects for use of the existing infrastructure were satisfactory, at least until 2009.
KE:n tutkimuksessa päätellään siksi, ettei halpalentoyhtiöiden liikenteen jatkamista tai laajentamista voida suositella osakkeenomistajille ja Thüringenin osavaltiolle.
According to three studies carried out in 2007 [57], the operator of the airport was to improve its annual results and achieve an almost balanced operating income by the year 2015, together with the strengthening of the nearby industrial area.
FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GmbH:N TOIMINTATAPPIOIDEN RAHOITTAMINEN VUOSINA 2000–2011 (TOIMENPIDE 2)
One study [58] refers especially to the profitability of low-cost carrier traffic and sets out a possible scenario that AOC could reach 500000 passengers by 2015, which is even described as a conservative estimate.
Flugplatz Altenburg-Nobitzin taloudellisessa raportoinnissa todetaan, ettei lentoasema voi varmistaa operatiivista toimintaa ilman tappioiden kattamiseen tarkoitettuja julkisia varoja.
This proves, according to Germany, that Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and its shareholders always acted as private investors.
Yrityksen käyttöön ottama järjestelmä koostui vuotuisista liiketoimintasuunnitelmista, jotka vahvistettiin vuosittain tulevaksi vuodeksi ja jotka hyväksyttiin yhtiökokouksessa ja päivitettiin vuoden aikana lentoaseman kirjaamilla ajantasaisilla tiedoilla [60].
As to the fourth requirement, Germany explains that all potential users of the infrastructure have access to it in an equitable and non-discriminatory manner.
Järjestelmä antoi siten lentoasemalle mahdollisuuden päivittää tappioiden kattamiseen tarvittavaa julkista rahoitusosuutta.
As to the fifth requirement, Germany states that the development of trade is not affected to an extent that is contrary to the common interest.
Saksan mukaan 2000-luvun alusta kirjattuja tappioita, jotka johtivat osakkeenomistajien rahoituksen käyttöön, eivät aiheuttaneet yksinomaan infrastruktuuri-investoinnit:
AOC is an airport with fewer than 150000 annual passengers, hence a category D airport, and there is no distortion of competition vis-à-vis other airports.
poistot eivät selitä täysin tappioita ja taloudelliset kustannukset eivät aiheuttaneet niitä, koska lentoasemalla ei ollut luottorahoitusta.
Lastly, Germany considers that the measure does not threaten to distort, or distort competition in the internal market since the infrastructure is open to all users on a non-discriminatory basis.
Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH:n vuotuiset tappiot liittyivät vain osittain poistokustannuksiin ja Saksa ei yhdistä näitä suoraan Ryanairiin.
In addition, as a category D airport according to the 2005 Aviation Guidelines, the airport annually counts fewer than 150000 passengers and as such does not compete with other airports.
Saksa hylkää kokonaisuudessaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä mainitut kantajan väitteet.
Competition between AOC and the other airports at Dresden, Erfurt-Weimar and Hof is negligible.
Saksan mukaan kantaja ei ota huomioon AOC:n single till -lähestymistapaa [61].
AOC will not be open to low-cost airlines or to any commercial aviation business, but to general aviation and should become profitable through this new business development by 2015.
osakkeenomistajien maksuilla oli positiivinen taloudellinen vaikutus Altenburger Landiin ylimääräisten veromaksujen vuoksi.
The KE-Consult study recognises that shareholders of Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH continuously subsidised the company.
AOC:n toiminnasta saadut verotulot olivat vuonna 2006 yhteensä 7,9 miljoonaa euroa, joista 1 miljoonaa euroa pääasiassa Altenburger Landin piirikunnalle.
Given this constantly increasing need for subsidies, the limit of economic efficiency had been reached for shareholders.
Määrän odotettiin kolminkertaistuvan vuoteen 2015 mennessä, jos vuotuinen matkustajamäärä kasvaa 500000 henkeen.
The KE-Consult study was conducted to explore possible development prospects for AOC on the basis of the airport's regional, political, economic and fiscal impact.
Koska veromaksuista saatavat tulot ovat suuremmat kuin osakkeenomistajien vuosimaksut, Saksa toteaa, että Altenburger Landin piirikunta toimi yksityisen sijoittajan tavoin.
In this respect, various scenarios were elaborated on the discontinuation, the unchanged continuation or the expansion of low-cost carrier aviation as well as the development of the industrial park around the airport.
Koska osakkeenomistajat välttivät nämä korvaukset, myös ne toimivat yksityisen sijoittajan tavoin.
Only the ‘general aviation’ scenario, which implies the discontinuation of low-cost carrier aviation at AOC, can meet the requirements for microeconomic and fiscal equilibrium.
Klophausin tutkimus
This is the only scenario where the airport only needs the shareholders' obligatory annual additional contribution of EUR 227000 per shareholder but no other payments.
Vuonna 2007 tehdyn Klophausin tutkimuksen päätelmät ovat seuraavat.
This scenario shows a macroeconomic benefit.
Siinä todetaan, että AOC:n suorat, välilliset, epäsuorat ja käynnistysvaikutukset alueen taloudelle ja vetovoimalle ovat myönteisiä ja merkittäviä etenkin työpaikkojen suhteen.
Up to 2015, this scenario would cost EUR 0,83 million for the shareholders and can be covered by the mandatory contributions of EUR 227000 per year.
Tutkimuksen mukaan AOC:n tulevaisuudennäkymät ovat myös myönteiset, koska AOC:llä on mahdollisuus tulla Ryanairin tukikohdaksi Keski-Saksassa, mihin Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pyrkii.
No further subsidisation by shareholders would be necessary after 2015, as long as depreciation continues to fall.
Jos näin monta Ryanairin konetta sijoitetaan AOC:lle, matkustajamäärät saattavat kasvaa miljoonaan henkeen vuodessa keskipitkällä aikavälillä.
The regional economic efficiency is much higher than in all other scenarios.
Tämä mahdollistaisi sen, että AOC:stä tulee alueellinen lentoasema, joka tarjoaa Altenburger Landille mahdollisuuden muuttaa kansainvälistä profiiliaan ja siten parantaa talous- ja yritysrakenteitaan.
The 2015 fiscal balance for Thuringia and its municipalities is also positive.
Tutkimuksen mukaan AOC tuo halpalentoja tarjoavana lentoasemana huomattavaa yleistä taloudellista hyötyä.
All other scenarios, in which low-cost carrier aviation is continued or expanded, are economically not sustainable through the shareholders' mandatory contributions.
Tutkimuksen laskelmien perusteella AOC:n pitäisi tarjota vuoteen 2015 mennessä 658 työpaikkaa (95,3 prosentin kasvu vuoteen 2006 verrattuna).
The fiscal effect for Thuringia would amount to between EUR 115000 and EUR 375000 per year, depending on the scenario.
Lisäksi perustettaisiin 881 välillistä työpaikkaa (157,6 prosentin kasvu) ja 438 lentoaseman aikaansaamaa työpaikkaa (184,4 prosentin kasvu).
In all low-cost carrier scenarios, the positive fiscal effect resulting from AOC and the municipalities would be lower than the contributions needed by the airport and therefore the fiscal income-costs balance is negative.
Tutkimuksessa korostetaan, että eri alueille on varmistettava kulku kansallisesti ja kansainvälisesti ja että tällä on valtava vaikutus taloudelliseen kehitykseen kyseisellä alueella.
The additional macroeconomic impact of low-cost carrier aviation will only be achievable if investments of EUR 6,7 to 10 million are provided, in addition to the shareholders' mandatory contributions.
Tutkimuksessa todetaan tältä osin, että AOC:n uudenaikaistamista ja laajentamista varten myönnettävän julkisen tuen ja asiaan liittyvien markkinointikustannusten tarkastelussa olisi otettava huomioon myös Thüringenin osavaltion ja sen kuntien verotulot.
The regional economic efficiency in the low-cost carrier scenarios is lower than in the general aviation scenario.
Tutkimuksessa tultiin siihen tulokseen, että mikrotaloudellisten näkökohtien lisäksi olisi harkittava makrotaloudellisia vaikutuksia.
Compared with the general aviation scenario, the level of necessary contributions is 11 to 15 times higher in the low-cost carrier scenarios, while the added value effects are only two to three times higher.
LENTOASEMAPALVELU- JA MARKKINOINTISOPIMUSTEN MUKAISET LENTOASEMAMAKSUT JA MAKSUT RYANAIRILLE (TOIMENPIDE 3)
Whereas the fiscal income-costs balance is positive in the general aviation scenario, it is negative in all low-cost carrier scenarios.
Saksa väittää, etteivät lentoasemamaksut tai markkinointisopimukset ole valtiontukea.
Furthermore, several framework conditions were taken into account:
Saksa korostaa, ettei lentoasemapalveluja koskevien sopimusten ja markkinointipalveluja koskevien sopimusten välillä ole yhteyttä ja katsoo, että niitä olisi arvioitava erikseen;
Uncertainty due to monopoly users and external influences:
markkinointipalveluja koskevat sopimukset eivät merkitse, että lentoaseman tulot supistuvat, vaan niillä tarjotaan mainospalveluita.
aviation development at AOC is dependent to a large extent, at least in relation to low-cost carrier traffic, on the contracts with relevant airlines and on external influences such as the British tourist tax or the German air traffic tax, which can have an enormous negative impact on the volume of low-cost carrier traffic.
Ryanairin kanssa tehty palvelusopimus