natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Article 1 of the marketing services agreement, relating to its object, stipulates that this agreement is based on Ryanair’s commitment to operate a weekly air service between Nîmes airport and London, as well as an additional service during the summer … and a service between Nîmes and Liverpool on four days out of seven, and on Ryanair’s commitment to announce another service from Nîmes at the end of 2005 …
Myös se, että Montpellier’n ja Nîmesin lentoasemilta lennetään samoihin kohteisiin (Lontoo ja Bryssel), ja näiden lentoasemien liikenteestä tehty selvitys osoittavat, ettei niiden välillä ole kilpailutilannetta.
Original English.
Ryanair ei missään tapauksessa hyväksy aloittamispäätöksessä käytettyä nimitystä ”Ryanair/AMS” kyseessä olevien toimenpiteiden väitetystä yhdestä tuensaajasta.
The other marketing services agreements signed by VTAN and covered by the formal investigation procedure are simply amendments to these main agreements and are therefore, just like the latter, indissociably linked to certain routes operated by Ryanair and to the airport services agreements governing those routes.
Se ei hyväksy päätelmää, jonka mukaan AMS:n kanssa tehtyjä markkinointipalvelusopimuksia ja Ryanairin kanssa tehtyjä lentoasemapalvelusopimuksia on arvioitava yhdessä.
Operators’ comments on the opening decision, p. 34.
Kyse oli vain kiinteämääräisestä rahoitusosuudesta, joka perustui VTAN:n taloudelliseen tilanteeseen, joka oli joko ”viiteskenaarion” tai ”taantumisskenaarion” mukainen.
Without prejudice to any public policy objectives of local economic development that the Operators might pursue in signing the agreements in question.
Ranska katsoo, ettei yksityinen markkinataloustoimija näin ollen olisi ollut halukas ottamaan vastuulleen VTAN:lle osoitettuja tehtäviä samoilla ehdoilla, jollei se olisi saanut korvausta suorittamastaan julkisesta palvelusta.
In this analysis, VTAN can be regarded as a ‘public purchaser’ given that, according to France, the CDSP entrusted it with a general interest task of economic and tourism development.
Ranska ei katso Montpellier’n lentoaseman sijaitsevan samalla vaikutusalueella kuin Nîmesin lentoasema seuraavista syistä: i) Montpellier’n lentoasemalta liikennöivät Ryanairin lennot vastaavat lentoasemalta enemmän länteen kuin itään suuntautuvaan matkailukysyntään, ii) Montpellier’n lentoaseman vaikutusalue eroaa osittain Nîmesin lentoaseman vaikutusalueesta (joka kattaa myös Cévennesin vuoristoalueen ja Uzègen alueen sekä Rhônen laaksosta Gardin koillisosan ja Ardèchen eteläosan).
See, for example, judgment of 28 January 1999, BAI v Commission, T-14/96, EU:T:1999:12, paragraphs 75-76, and judgment of 5 August 2003, P & O European Ferries (Vizcaya), SA and Diputación Foral de Vizcaya v Commission, T-116/01 and T-118/01, EU:T:2003:217, paragraph 117.
Sen, ettei kilpailuvaikutusta ole, osoittaa Ranskan mukaan kaksi seikkaa: i) Bryssel–Charleroihan lennetään molemmilta lentoasemilta, mikä on osoitus siitä, etteivät matkustajat pidä niitä vaihtoehtoisina, ja ii) Montpellier’n lentoasemalla on selvästi enemmän liikennettä kuin Nîmesin lentoasemalla.
The load factor is defined as the proportion of seats filled on aircraft used to operate the air route in question.
Kauppa- ja teollisuuskamarin asema on toisenlainen, koska se on itse osa julkishallintoa, ”valtion välittäjätaho”, ja näin ollen viranomainen, joka on perustettu lailla edistämään yleistä etua.
How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?
Sen ratkaisemiseksi, onko kauppa- ja teollisuuskamarin päätös valtion (valtiontukea koskevan oikeuskäytännön mukaisessa laajassa merkityksessä) päätös, ei siksi ole tarpeen selvittää, onko jokin toinen viranomainen (esimerkiksi valtio sanan suppeassa merkityksessä tai paikallinen julkisyhteisö) ollut osallisena siihen, että kyseinen päätös tehtiin.
Oxera, 17 January 2014.
Tällainen päätös täyttää tosiasiassa väistämättä kriteerin, joka koskee toimenpiteiden luokittelua valtion toimenpiteiksi.
Study of 31 January 2014, footnote 17, original English.
Komissio on aiemmassa päätöksenteossaan hyväksynyt tämän lähestymistavan vahvistamalla, että koska Varin kauppa- ja teollisuuskamari ”harjoittaa Ranskan lainsäädännön mukaisena julkisena laitoksena toimintaansa tietyllä maantieteellisellä alueella, sitä johtavat vaaleilla valitut jäsenet ja sillä on käytettävissään verovaroja, jotka on kannettu kauppa- ja yhteisörekisteriin merkityiltä yrityksiltä, se kuuluu komission direktiivissä 2000/52/EY tarkoitettujen ’julkisten viranomaisten’ ryhmään.
New Guidelines, points 59, 61 and 66.
Lausunnossa todetaan, että ”vaikka kauppa- ja teollisuuskamarit ovat sidoksissa valtioon, koska kaikkien julkisten laitosten on oltava teknisesti sidoksissa johonkin oikeushenkilöön, tämä ei sinänsä tarkoita, että ne olisivat valtion määräysvallan alaisia”.
Decision 2011/60/EU, recitals 88 and 89.
Kaikista edeltävissä johdanto-osan kappaleissa esitetyistä syistä näillä väitteillä ei ole merkitystä, koska on osoitettu, että kauppa- ja teollisuuskamari on viranomainen eikä siksi ole tarpeen tutkia, osallistuvatko KTK:n päätöksentekoon mahdollisesti muutkin julkiset viranomaiset kuin KTK itse.
In other words, if the incremental profitability expected from this transaction is positive.
SMAN:n julkaisemassa tarjouspyynnössä todettiinkin, että yksi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen tavoitteista oli ”lentoaseman markkinoinnista huolehtiminen kehittämällä liikennettä, palveluja ja yritys- ja teollisuusaluetta”.
New Guidelines, point 62.
Siinä täsmennettiin vielä, että yksi valintakriteereistä oli ”kaupallista kehittämistä koskeva politiikka”.
See, for example, judgment of 19 October 2005, Freistaat Thüringen (Germany) v Commission, T-318/00, EU:T:2005:363, paragraph 125, and judgment in European Commission v Électricité de France (EDF), C-124/10 P, EU:C:2012:318, paragraphs 85, 104 and 105.
Kiinnostuneita yrityksiä kehotettiin siis selvästi sitoutumaan tarjouksissaan liikenteen kehittämistä koskevaan aktiiviseen politiikkaan.
The Commission considers that, in the extreme scenario of Ryanair deciding to stop operating from the airport entirely, due to the commercial conditions proposed by the airport operator during the negotiation of an agreement, the airport operator would have continued operating the airport, at least for a certain amount of time, in order to continue serving its other customers (civil security, training school, businesses located at the site) and to try and find new airlines prepared to operate scheduled services.
Rahoitusosuudella oli nimittäin määrä korvata lisätappiot, joita saattaisi aiheutua lentoyhtiöille liikenteen maksimointitarkoituksessa tarjotuista edullisista kaupallisista ehdoista.
Consequently, in terms of applying the MEO test to the various agreements in question, the Commission takes the view that an MEO operating the airport in place of the CCI or VTAN would have excluded, from its assessment of the incremental costs, most of the infrastructure servicing and maintenance expenditure on the basis that, in the absence of the agreement, these costs would have still been incurred.
Nyt tarkasteltavan kaltaisessa tarjouspyyntömenettelyssä tarjous kuitenkin sitoo valittua palveluntarjoajaa koko toimiluvan voimassaolon ajan sekä oikeudellisesti että muilta osin.
This same logic applies to all the costs incurred in order to keep the airport in working order even in the absence of any scheduled air traffic, such as, for example, part of the management and administrative staff costs.
”Viiteskenaarion” mukainen 1,3 miljoonaa euroa vuodessa laskettaisiinkin 1,1 miljoonaan euroon ”taantumisskenaariossa”, jossa Ryanairin toiminta vähenisi niin, ettei lentoasemalla enää tarvittaisi toista työvuoroa.
The business plan sets out projected costs and revenues for the airport’s entire activity and provides projected results for this activity.
Tästä mukautuksesta voidaan tehdä kaksi johtopäätöstä.
As it covers the airport’s entire activity, it does not analyse the projected profitability of specific agreements.
Se osoittaa ensinnäkin, että Veolia Transport ja SMAN odottivat vuonna 2007 KTK:n kokemuksen perusteella, että Ryanairin liikenteen väheneminen näkyisi kannattavuuden paranemisena.
In order to analyse the profitability of specific agreements, VTAN could have determined the projected incremental costs and revenues of these agreements based on certain information in the business plan, such as, for example, the non-aeronautical revenue indicated for the entire airport.
Muussa tapauksessa ne olisivat määränneet maksun lisäämisestä eivätkä sen laskemisesta taantumisskenaariossa.
See http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/
Ranska tai VTAN ei myöskään ole selittänyt, miksi VTAN ei tällaisessa järjestelyssä olisi voinut hankkia samanlaista kokemusta muilta lentoasemilta, joilla ”nettokustannukset” olisivat olleet alemmat tai jopa negatiiviset.
See: http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html
Se oli myös ehdottanut, että SMAN voisi tarvittaessa ja halutessaan myös osallistua suoraan neuvotteluihin”.
The VTAN study arrived at an amount of incremental non-aeronautical revenue per passenger of EUR [2-4].
Ranskan mukaan SMAN ei koskaan ilmoittanut haluavansa osallistua neuvotteluihin.
An MEO would have chosen the period in question by taking account of several factors: firstly, the smoothing effect afforded by a relatively long period and, secondly, the disadvantages of a long period, such as possible changes in passenger spending preferences and methods over a long period.
Pelkästään se, että sillä oli mahdollisuus osallistua, tarkoittaa kuitenkin, että se olisi voinut vaikuttaa neuvotteluihin.
As a result, using the average of the non-aeronautical revenue per passenger over a single year would make the amount obtained overly dependent on the specific circumstances in that year, which justifies the choice of a longer period.
Se olisi nimittäin esimerkiksi voinut puuttua asiaan, jos VTAN olisi yrittänyt pakottaa Ryanairin suostumaan ehtoihin, jotka olisivat voineet saada sen vähentämään liikennöintiään Nîmesin lentoasemalla.
A five-year period seems too long because the behaviour of passengers in terms of non-aeronautical spending may substantially change over such a period.
Euroopan unionin yleisen tuomioistuimen Charleroi-tuomiosta seuraa, että markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa kahden erillisen yksikön toimintaa suhteessa kolmanteen on tietyissä olosuhteissa mahdollisesti analysoitava yhdessä ikään kuin nämä kaksi yksikköä olisivat vain yksi silloin, kun ne ovat ”läheisesti sidoksissa” toisiinsa.
Consequently, a three-year period seems to be a reasonable choice.
Toisin kuin asiassa Charleroi, nyt tarkasteltavassa asiassa SMAN:n ja VTAN:n välillä ei ollut omistajuusvalvontaan perustuvaa yhteyttä.
See recital 432 on the justification for this rate of 2 %.
Kuten johdanto-osan 275 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa osoitetaan, näiden kahden yksikön välillä oli kuitenkin riittävän läheinen taloudellinen yhteys, joka oli omiaan vaikuttamaan merkittävästi VTAN:n toimintaan suhteessa Ryanairiin/AMS:ään, jotta kyseessä olevia toimenpiteitä voidaan pitää näiden kahden yksikön yhteistoiminnan tuloksena.
FNI is the IATA code for Nîmes airport.
Lisäksi eräät muut johdanto-osan 313 ja 314 kappaleessa mainitut seikat osoittavat, että kukin markkinointipalvelusopimus oli erittäin läheisesti sidoksissa sitä vastaavaan lentoasemapalvelusopimukseen.
For the fourth route, the minimum number of passengers specified in the agreement ([0-50000] outbound passengers) is identical to the number stipulated for the Liverpool route.
Markkinointipalvelusopimuksen johdanto-osassa todettiin myös, että ”– – Airport Marketing Services on ainoa yhtiö, jolla on mahdollisuus ja tekniset valmiudet tavoittaa suuri määrä Ryanairin mahdollisia matkustajia ja siten markkinoida alueen matkailu- ja liiketoimintamahdollisuuksia”.
A frequency identical to that of the Liverpool route (four flights a week) has therefore been used for the fourth route.
Virke näyttäisi vahvistavan, ettei markkinointipalvelusopimuksen keskeisenä tavoitteena ollut markkinoida yleisesti Nîmesiä ja sitä ympäröivää aluetta, vaan nimenomaan maksimoida lippujen myynti Ryanairin Nîmesin-lennoille markkinoimalla kyseistä aluetta.
As regards the third route, for which a minimum of [0-50000] outbound passengers was specified in the agreement, the same reasoning has led to the assumption of three flights a week.
Lokakuun 10 päivänä 2005 tehdyssä markkinointipalvelusopimuksessa todettiin, että ”koska sopimus perustuu Ryanairin läsnäoloon Nîmesin lentoasemalla, se puretaan, jos Ryanairin toiminta Nîmesin lentoasemalla päättyy mistä tahansa syystä tai jos 10 päivänä lokakuuta 2005 tehty Ryanairin ja KTK:n välinen lentoasemapalvelusopimus puretaan”.
With regard to the Charleroi route, it should be noted that, although, under the amendment of 1 August 2007, VTAN agreed to additional marketing payments of EUR […] in return for the continued operation of this route during the 2007-2008 winter season, it seems from the facts on record that Ryanair did not formally undertake to VTAN to continue operating the route in August 2007.
Tämä määräys luo selvästi yhteyden kyseisen kahden sopimuksen sovellettavuuden välille ja tuo esiin niiden välisen kytköksen.
Council Regulations (EEC) No 2407/92 (OJ L 240, 24.8.1992, p. 1), (EEC) No 2408/92 (OJ L 240, 24.8.1992, p. 8) and (EEC) No 2409/92 (OJ L 240, 24.8.1992, p. 15).
Etenkin Ryanair on esittänyt edellä mainitussa, 20 päivänä joulukuuta 2013 päivätyssä selvityksessään seikkoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että AMS:n markkinointipalvelujen hinnat eivät ylittäneet kyseisten kaltaisten palvelujen markkinahinnaksi katsottavaa hintaa.
See judgment in Italy v Commission, C-364/90, EU:C:1993:157, paragraph 20.
Se on lisäksi väittänyt, etteivät lentoasemien hallinnoijat eroa AMS:n muuntyyppisistä asiakkaista.
New Guidelines, point 174.
Muunlainen lähestymistapa tarkoittaisi, että julkisyhteisö, jonka tehtävänä on paikallisen talouden kehittäminen, voisi – ilman, että sitä pidettäisiin valtiontukena – hankkia markkinointipalveluja, joiden tarkoituksena on mainostaa ensisijaisesti tiettyjen paikallisten yritysten tuotteita tai palveluja, sillä perusteella, että kyseisillä palveluilla edistetään paikallisen talouden kehittymistä ja että ne hankitaan ”markkinahintaan”.
Point 85 of the 2005 Guidelines.
Tällainen toimintatapa tarkoittaisi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan kiertämistä.
See Section 3.2.2.1.
Näin ollen on ilmeistä, että lentoaseman pitäjien AMS:ltä hankkimien markkinointipalvelujen ei voida katsoa vastaavan paikallisen talouden kehittämistehtävää toteuttavien lentoaseman pitäjien ”todellisia tarpeita”.
Community guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p. 5).
Tämän päätelmän vahvistavat eräät Ranskan toimittamat tiedot, joiden mukaan ”muut kuin lentoaseman pitäjinä toimivat kauppa- ja teollisuuskamarit eivät epäilemättä yleensä osta markkinointipalveluja lentoyhtiöiltä”.
Decision on State aid NN 109/98 — United Kingdom (Manchester Airport).
Tämä lausunto näyttäisi lisäksi vahvistavan, että ennen vuotta 2007 tehtyjen sopimusten osalta KTK hankki markkinointipalvelut Nîmesin lentoaseman hallinnoijana eikä paikallistalouden kehittämistehtävää suorittavana yksikkönä.
Decision 2004/393/EC.
Selvityksessä todetaan etenkin seuraavaa: ”Aktivointimenetelmässä olisi otettava huomioon vain se osa markkinointikustannuksista, joka voidaan kirjata lentoaseman aineettomasta omaisuudesta johtuvaksi.
This decision was annulled by the judgment in Case T-196/04 Ryanair Ltd v Commission of the European Communities (‘Charleroi’ judgment), EU:T:2008:585.
Voi kuitenkin olla vaikeaa määrittää, minkä osuuden markkinointikustannuksista on tarkoitus tuottaa lentoasemalle tuloja tulevaisuudessa (investointi lentoaseman aineettomaan omaisuuteen) erotukseksi markkinointikustannuksista, jotka tuottavat lentoasemalle tuloja parhaillaan.”
However, it shows how the Commission’s assessment of the aid in question has developed.
Selvityksessä korostetaan myös, että ”aktivointimenetelmän soveltamiseksi on arvioitava keskimääräinen aika, jonka lentoasema kykenisi säilyttämään asiakassuhteen AMS:n markkinointikampanjan ansiosta.
Charleroi decision, paragraph 279.
Koska tiedot ovat riittämättömät, olisi käytännössä hyvin vaikea arvioida, miten kauan asiakassuhde kyetään säilyttämään AMS:n kampanjan ansiosta.”
See recitals 283 to 297.
Tuottojen katsotaan jatkuvan seuraavalla kaudella lentoasemapalvelusopimuksen voimassaoloajan pituisen ajanjakson ajan, Niitä mukautetaan Euroopan lentoliikennemarkkinoiden kasvunopeuden ja sellaisen todennäköisyyskertoimen mukaan, jonka on tarkoitus kuvastaa lentoasema- ja markkinointipalvelusopimusten kykyä lisätä lentoaseman voittoja voimassaolonsa päättymisen jälkeen.
See recitals 288 to 309.
Tämä kyky tuottaa pitkäaikaisia hyötyjä johtuu 31 päivänä tammikuuta 2014 päivätyn selvityksen mukaan useista tekijöistä, joita ovat ”– – muun muassa tunnettuuden lisääntyminen, vahvempi tuoteimago sekä verkostoulkoisvaikutukset ja uudelleen matkustavat asiakkaat”, mutta nämä jätetään tarkemmin täsmentämättä.
2005 Guidelines, point 15.
On lisäksi syytä muistaa, että VTAN:n toimintaa suhteessa Ryanairiin/AMS:ään on arvioitava yhdessä SMAN:n toiminnan kanssa, ei siitä erillään.
2005 Guidelines, points 71 and 74.
Näin etenkin sen vuoksi, että tosiasiassa Ryanairin ja AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten aiheuttamia ”nettolisäkustannuksia” ei maksanut VTAN vaan SMAN sen kiinteämääräisen rahoitusosuuden muodossa, jolla taattiin toiminnan tasapaino ja kohtuullinen voitto VTAN:lle.
Degressive aid may be granted for a maximum period of three years.
SMAN:llä ei kuitenkaan ollut mitään syytä kannattavuutensa vuoksi edistää sellaisten sopimusten tekemistä, joiden ansiosta Veolia Transport kykeni hankkimaan lentoasemien hallinnointikokemusta, jota se tarvitsi kehittääkseen lentoasematoimintaansa.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 30 % of eligible costs.
Sen perusteella, että Veolia Transportille oli edullista kehittää tätä toimintaa, ei näin ollen voida päätellä, että SMAN toimi yhdessä VTAN:n kanssa sellaisen markkinataloustoimijan tavoin, jonka toimintaa voidaan perustella tuottavuusnäkymillä.
Letter from France of 25 April 2014, paragraph 103.
Ainoat Ranskan tähän kehotukseen vastauksena toimittamat tiedot ilmenevät liiketoimintasuunnitelmasta, jäljempänä ”VTAN:n liiketoimintasuunnitelma”, jonka Veolia Transport laati syyskuussa 2006, eli pari kuukautta ennen kuin siitä tuli uusi lentoaseman pitäjä, arvioidakseen uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen tasapainoisuutta.
See footnote 38.
Liiketoimintasuunnitelma ei liittynyt tiettyyn tai tiettyihin sopimuksiin, vaan siinä esitettiin laskelma niistä ennakoiduista kustannuksista ja tuloista, jotka liittyivät lentoaseman hallinnointiin kokonaisuudessaan uuden julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen koko voimassaolon ajan (2007–2011).
Letter from France of 20 March 2014, p. 8.
Ranskan mukaan ”lentoaseman pitäjä teki aluksi päätöksensä uusien reittien avaamiseen pohjautuvien liikenteen kasvunäkymien perusteella ja sittemmin niiden suorien taloudellisten vaikutusten perusteella, joita uusista reiteistä voisi aiheutua lentoasemalle, kun otetaan huomioon odotetut vaikutukset alueen talouselämään”.
The amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running.
Tämä on lisäosoitus siitä, etteivät Ryanairin ja AMS:n kanssa tehdyt sopimukset ole markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisia.
Aid payments must be linked to the net development of the number of passengers transported.
Ranskan mukaan Ryanair oli antanut KTK:lle suullisen sitoumuksen 70 prosentin täyttöasteesta.
Article 8 of the airport services agreement of 1 January 2007.
Komissio katsoo, että markkinataloustoimija olisi voinut luottaa siihen, että täyttöaste olisi hieman korkeampi, ja olettaa lentoyhtiön jättäneen ”varmuusmarginaalin” suullisesti takaamansa vähimmäismäärän ja todellisuudessa toivomansa matkustajamäärän väliin.
The only destinations for which the number of passengers was taken into account were Charleroi and East Midlands (Article 8.2 of the airport services agreement of 1 January 2007).
Koska Ryanairilla ei kuitenkaan ollut kokemusta Nîmesin-lennoista ja koska sopimuksessa ei määrätty sellaisista markkinointitoimista, joita AMS sittemmin tarjosi, komissio katsoo, ettei ole syytä käyttää 85 prosentin täyttöastetta, kuten vuodesta 2005 lähtien tehtyjen sopimusten kohdalla.
Letter from France of 25 April 2014, paragraph 102.
Se onkin käyttänyt 75 prosentin täyttöastetta.
New Guidelines, points 28 and 29.
Komissio toteaa tämän täyttöasteen vastaavan olennaisesti vuosina 2000–2002 todettua täyttöastetta.
New Guidelines, points 34 and 35.
Tammikuun 2 päivänä 2007 tehty lentoasemapalvelusopimus ja samana päivänä tehty markkinointipalvelusopimus, jäljempänä ”2 päivänä tammikuuta 2007 tehdyt sopimukset”, ovat ensimmäiset VTAN:n Ryanairin/AMS:n kanssa tekemät sopimukset.
New Guidelines, points 36 and 37.
Lentoasemapalvelusopimus ja markkinointipalvelusopimus, jotka tehtiin yhdeksi vuodeksi 1 päivänä marraskuuta 2007, jäljempänä ”1 päivänä marraskuuta 2007 tehdyt sopimukset”, seurasivat 2 päivänä tammikuuta 2007 tehtyjä sopimuksia, jotka olivat päättyneet.
This category includes screening of hold baggage, screening of passengers and cabin baggage, and access control to the restricted area.
Ilman näitä sopimuksia Ryanair olisi saattanut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla.
Judgment in Région Nord-Pas-de-Calais, T-267/08 and T-279/08, EU:T:2011:209, paragraph 108.
Näihin sopimuksiin liittyvä lisäliikenne koostuu siis kaikkien sopimuksissa mainittujen reittien ja vuorojen liikenteestä seuraavasti:
Judgment in Territorio Histórico de Álava — Diputación Foral de Álava, T-127/99, T-129/99 and T-140/99, EU:T:2002:59, paragraph 142.
Charleroihan neljä vuoroa viikossa ympäri vuoden.
Judgment in France v Commission, C-301/87, EU:C:1990:67, paragraph 41.
VTAN teki Ryanairin ja AMS:n kanssa 25 päivänä elokuuta 2009 kaksi sopimusta, jäljempänä ”25 päivänä elokuuta 2009 tehdyt sopimukset”, lisäsopimuksina, joilla jatkettiin 1 päivänä marraskuuta 2009 päättyneiden, 27 päivänä elokuuta 2008 tehtyjen sopimusten soveltamista 31 päivään joulukuuta 2011.
France’s comments on the opening decision.
Ilman 25 päivänä elokuuta 2009 tehtyjä sopimuksia Ryanair olisi voinut lopettaa kaiken toimintansa Nîmesin lentoasemalla.
See in particular judgment in BRT v SABAM, C-127/73, EU:C:1974:25.
Kyseessä oleva valtiontuki on toimintatukea, joka voidaan katsoa sisämarkkinoille soveltuvaksi ainoastaan poikkeuksellisissa ja asianmukaisesti perustelluissa olosuhteissa.
See communication from the Commission on the application of the European Union State aid rules to compensation granted for the provision of services of general economic interest (OJ C 8, 11.1.2012, p. 4), paragraphs 46 and 47.
Komissio selitti myöhemmin, Charleroin lentoasemaa koskevassa helmikuun 2004 päätöksessään, että ”toimintatuet, joiden tarkoituksena on auttaa tuomaan markkinoille uusia lentoreittejä tai lisätä vuoroja tietyillä yhteyksillä, voivat olla tarpeellisia välineitä pienten alueellisten lentoasemien kehittämisessä.
New Guidelines, point 72.
Ne voivatkin saada asianomaiset yritykset vakuuttuneiksi siitä, että niiden kannattaa ottaa riski ja investoida uusiin reitteihin.
Communication from the Commission on the application of the European Union State aid rules to compensation granted for the provision of services of general economic interest (OJ C 8, 11.1.2012, p. 4).
Jotta tällaiset tuet kuitenkin voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuviksi perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella, olisi määritettävä, ovatko ne tarpeellisia ja oikeassa suhteessa asetettuun tavoitteeseen ja vaikuttavatko ne kauppaan yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.”