natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Firstly, under the various marketing services agreements, the promotion of the Nîmes region on Ryanair’s homepage was limited to the presence of a single link to a website designated by the Operators for limited and, in some cases, very brief periods, in particular:
[2–4]
seven days per year for five years according to the 2005 agreement, increased by 26 and three days per year in line with the respective launch of the third and fourth routes stipulated by the agreement,
[800000–1000000]
As a general rule, this last type of promotional activity is targeted only at an audience that is by definition limited, without recipients being frequently exposed to this advertising.
taloudelliset kannustimet, eli lentoaseman pitäjän Ryanairille lentoasemapalvelusopimuksen mukaisesti maksama liikenteen määrään ja muihin kriteereihin perustuva osuus lentoasemamaksujen tuotosta,
Furthermore, with regard to the Nîmes destination page of the Ryanair website, this is likely to be even less visited by a given person than the website’s homepage, since it is devoted to a specific Ryanair destination and not to all its activities.
liiketoimesta johtuvista lisäinvestoinneista koituvat kustannukset,
It is therefore unlikely to leave those persons accessing this page with a lasting impression of the attractions of Nîmes and its region.
lisätoimintakustannukset, eli liiketoimen toteuttamisesta todennäköisesti aiheutuvat toimintakustannukset (henkilöstö ja erilaiset hankinnat).
Moreover, the Nîmes page of the Ryanair website is very likely to be accessed, most of the time, as a result of a potential interest in this destination or in Ryanair’s services to this destination.
Markkinointipalvelusopimusten kustannuksista ja taloudellisista kannustimista komissio on ottanut huomioon eri markkinointipalvelusopimuksissa määrätyt määrät ja eri lentoasemapalvelusopimuksissa määrätyt taloudelliset kannustinmekanismit.
The advertising on this page is therefore unlikely to generate new interest in this destination among people unaware of or not having any interest in this destination.
Kuten liikenne-ennusteiden kohdalla, ennakoidut markkinointimaksut eivät välttämättä vastaa todellisuudessa maksettuja määriä, sillä alun perin sovituista määristä on voitu poiketa sopimusten tekemisen jälkeisten tapahtumien vuoksi.
As regards the ‘Discover Europe’ page, this promotes a large number of destinations by means of ‘buttons’.
Näin kävi esimerkiksi silloin, kun sopimus purettiin ennenaikaisesti.
Although it undoubtedly allows potential travellers to make a short-term choice between several travel destinations, it is unlikely to generate a lasting interest in a particular destination from among all those presented.
Näitä tapahtumia ei kuitenkaan pidä ottaa huomioon markkinataloustoimijatestiä sovellettaessa, koska ne ajoittuvat sopimusten tekemisen jälkeiseen aikaan.
As a result, although the marketing services may have increased passenger traffic on the air routes covered by the marketing services agreements for the period of those services, it is very likely that this effect after this period was zero or negligible.
Lisäinvestointikustannuksia ei ole otettu huomioon, koska asiaa koskevissa asiakirjoissa mikään ei viittaa siihen, että markkinataloustoimija olisi odottanut joutuvansa tekemään investointeja muodollisessa tutkintamenettelyssä käsiteltävien sopimusten vuoksi.
Moreover, the Ryanair studies of 17 and 31 January 2014 indicate that the likelihood of the benefits of the marketing services agreements going beyond the air routes covered by these agreements or lasting beyond the operating period of these routes, as set out in the marketing services and airport services agreements, was extremely small and could not be quantified with a degree of reliability that would be considered sufficient by a prudent MEO.
Sopimusten tekohetkillä ennakoitavissa olleet lisätoimintakustannukset ovat vaikeimmin käsiteltävä luokka, koska sopimuksia vastaavia liiketoimintasuunnitelmia ei ollut laadittu.
Accordingly, for example, the study of 17 January 2014 indicates as follows: ‘However future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Service Agreement are inherently uncertain’.
Toimintakustannuksiin ei voida soveltaa lentoliikenteeseen liittymättömiin tuloihin sovellettua lähestymistapaa, jossa vuotta 2007 edeltävän ajanjakson osalta lentoliikenteeseen liittymättömät matkustajakohtaiset, kaupalliset tulot pääteltiin lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömien kokonaistulojen perusteella.
Furthermore, this study proposes two methods for the ex ante assessment of the positive effects of marketing services agreements: a ‘cash flow’ approach and a ‘capitalisation’ approach.
Jos näin tehtäisiin, lentoaseman yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset katsottaisiin lisäkustannuksiksi.
The ‘cash flow’ approach involves assessing the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements in the form of future revenues generated for the airport operator by the marketing services and by the airport services agreement, minus corresponding costs.
Huomattava osa lentoaseman kustannuksista on kuitenkin kiinteitä.
In the ‘capitalisation’ approach, improvement of the airport’s brand image through the marketing services is treated as an intangible asset, acquired for the price set out in the marketing services agreement.
Tämä tarkoittaa, että yhteenlasketut matkustajakohtaiset toimintakustannukset ovat useimmissa tapauksissa todennäköisesti selvästi korkeammat kuin lisäkustannukset.
However, the study highlights the major difficulties presented by the ‘capitalisation’ approach and shows that the results produced by this method are unreliable.
Lisätoimintakustannusten arvioimiseksi komission on turvauduttava lentoaseman pitäjän omaan arvioon sisältyviin tietoihin, koska se ei kykene itse arvioimaan, miten tietty sopimus voi vaikuttaa lentoaseman eri kustannuseriin.
It suggests that the ‘cash flow’ approach would be better.
Siihen on nimittäin päädytty VTAN:n liiketoimintasuunnitelman perusteella, joka edellä esitetyistä syistä on luotettava tietolähde, ja VTAN:n selvityksen perusteella.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data’.
Edellä mainittu arvio matkustajakohtaisista lisätoimintakustannuksista soveltuu siis erityisen hyvin käytettäväksi näiden sopimusten yhteydessä.
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
Sitä voidaan paremman puutteessa käyttää myös KTK:n tekemien sopimusten yhteydessä, vaikka VTAN:n liiketoimintasuunnitelma onkin niitä myöhempi.
In this approach, the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements that last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ calculated on the agreement’s expiry date.
Tämä koskee erityisesti lokakuussa 2005 tehtyjä sopimuksia, jotka tehtiin vain muutamia kuukausia ennen VTAN:n liiketoimintasuunnitelman laatimista.
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport services and marketing services agreements in the final year of application of the airport services agreement.
Komissio katsoo nimittäin, ettei markkinataloustoimijan arvio matkustajakohtaisista lisätoimintakustannuksista olisi ollut lokakuussa 2005 ja syyskuussa 2006 kovin erilainen, sillä on erittäin epätodennäköistä, että toimijan kustannusrakenne muuttuu merkittävästi alle vuodessa.
According to the study of 31 January 2014, this capacity to produce lasting benefits depends on various factors ‘… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
On syytä todeta, että kunkin KTK:n tekemän sopimuksen osalta Ranskan esittämät lisätoimintakustannukset ([5–7] euroa matkustajaa kohden), jotka perustuvat vuosina 2000–2006 todettuihin keskimääräisiin matkustajakohtaisiin toimintakustannuksiin, ovat selvästi korkeammat kuin komission käyttämät matkustajakohtaiset lisäkustannukset, joita komissio pitää asianmukaisempina edellä esitetyistä syistä.
Moreover, this method takes into account a discount rate that reflects capital costs.
Kuhunkin sopimukseen liittyvien vuosikohtaisten lisätoimintakustannusten määrittämiseksi matkustajakohtaiset lisätoimintakustannukset on kerrottu kunkin sopimuksen osalta ennakoidulla lisäliikenteen määrällä.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
Yksittäisten sopimusten tarkastelu
However, this highly theoretical study does not provide any serious quantitative or qualitative evidence for this factor.
Komissio esittelee jäljempänä tulokset, joihin se on päätynyt tarkastellessaan eri sopimuksia edellä kuvatun menetelmän mukaisesti.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair’s activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
Kunkin sopimuksen erityispiirteet, joilla on merkitystä tämän tarkastelun kannalta, esitellään myös.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services and marketing services agreements beyond their expiry dates.
Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehty sopimus
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of the marketing services provided for in the various agreements with AMS when analysing to what extent these services could influence the factors mentioned above.
Kyseinen sopimus koski päivittäistä lentoa Lontooseen 130-paikkaisella Boeing-737-200-koneella.
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on the expiry of an airport services agreement and marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
Komissio on sisällyttänyt analyysiinsa edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti 75 prosentin täyttöasteeseen perustuvan lisämatkustajamäärän, 130-paikkaisella lentokoneella liikennöidyn päivittäisen lentoyhteyden sekä siihen liittyvät lisätulot ja lisätoimintakustannukset.
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
Analyysin tulokset esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 6.
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
Taulukko 6:
The study of 31 January 2014 therefore shows that a ‘cash flow’ method would lead to only very imprecise and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
Rekonstruktio 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos
Moreover, neither France nor any interested third party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in this study, or any other method aiming to take into account and quantify the benefits extending beyond the expiry of the airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully used by operators of regional airports comparable to Nîmes.
Vuoden 2000 sopimus (Lontoo): liikenne-ennuste sekä lisätulo- ja lisäkustannusennusteet
France has not for that matter commented on the studies of 17 and 31 January 2014 and has not therefore approved their conclusions.
Saapuvien ja lähtevien matkustajien kokonaismäärä
Moreover, as stated above, the marketing services considered by the formal investigation procedure clearly target people likely to use the routes covered by the marketing services agreements.
[0–50000]
If these routes are not renewed on the expiry of the airport services agreement, it is unlikely that the marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
[50000–100000]
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
[200–250]
Therefore, when entering into a transaction such as those being examined in this formal investigation procedure, a prudent MEO could not rely on an airline being willing to extend the operation of the route in question on the expiry of the agreement.
[150–200]
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
Matkustajamaksu
The first factor is the overall growth of the European air transport market and reflects the expected traffic growth.
Maahuolintatuotot
The second is a factor of 30 % that approximately represents the probability of the agreements that are due to expire promoting the future signature of similar agreements likely to generate similar financial flows.
Lentoliikenteeseen liittyvät tulot yhteensä
As a result, if the future incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement is negative, the terminal value will also be negative (or at most will be zero), which indicates that the signature of agreements similar to those that have recently expired will, just like those agreements, each year erode the airport’s profitability.
Lentoliikenteeseen liittymättömät tulot
As a result, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated using the method proposed by Ryanair would be zero or even negative.
Markkinointikustannukset
Taking account of such a terminal value would not therefore call into question the finding that the various agreements involve an economic advantage.
Kustannukset yhteensä
In conclusion, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and that it would take into account and quantify when deciding whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the operating period of those routes, as set out in the agreements.
Lisätuotot (tulot – kustannukset)
Any other benefits would be deemed too uncertain to be taken into account and quantified, and there is nothing to suggest that they were taken into account by the Operators.
[100000–150000]
Relevance of comparing the terms of the airport services agreements covered by the formal investigation procedure with the airport charges invoiced at other airports
[150000–200000]
Under the new Guidelines for applying the MEO test, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded where the price charged for the airport services corresponds to the market price or it can be demonstrated through an ex ante analysis, that is to say one based on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at that time, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport and that it forms part of an overall strategy intended to lead the airport to profitability at least in the long term.
Edellisessä johdanto-osan kappaleessa olevasta taulukosta 6 käy ilmi, että markkinataloustoimijan vuotuiset lisätuotto-odotukset olisivat olleet positiiviset koko vuoden 2000 sopimuksen voimassaolon ajan.
However, under the first approach (comparison with a ‘market price’), the Commission seriously doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports and considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Lisäksi Air France liikennöi vuonna 2000 edelleen reittilentoja Nîmesin lentoasemalta.
The Commission considers it appropriate to reiterate in the context of this analysis that, following the adoption of the new Guidelines, both France and the interested parties were invited to submit comments on the application of those guidelines to the present case.
Ranskan mukaan KTK pyrki tuolloin monipuolistamaan lentoaseman kaupallista toimintaa ja käynnisti siinä yhteydessä keskustelut useiden halpalentoyhtiöiden kanssa analysoituaan myös rahti- ja tilauslentotoiminnan.
In the event, neither France nor the interested parties disputed the substance of the Commission’s approach according to which, where an appropriate benchmark cannot be identified to establish a true market price for the services provided by airports to airlines, the most relevant criterion for assessing the arrangements concluded between these two parties is an ex ante incremental profitability analysis.
Komissio katsoo, että 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen voidaan katsoa olleen osa KTK:n kokonaisstrategiaa, jonka tarkoituksena oli tehdä lentoasemasta kannattava ainakin pitkällä aikavälillä.
It should be noted that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Edellä esitetystä seuraa, että 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyllä sopimuksella ei annettu taloudellista etua Ryanairille, eikä sopimus näin ollen ole sille myönnettyä valtiontukea.
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto
This is because the costs and revenues structure tends to differ significantly from one airport to another.
Sopimusta, joka tehtiin 11 päivänä huhtikuuta 2000, muutettiin KTK:n ja Ryanairin välisellä kirjeenvaihdolla, joka on päivätty 28 päivänä marraskuuta 2001, 11, 18, 21 ja 24 päivänä joulukuuta 2001 sekä 2, 5 ja 15 päivänä helmikuuta 2002, jäljempänä ”vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihto”.
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure and related investments, regulatory framework, which may vary from one Member State to another, and historical debts and obligations of the airport.
Kyseisistä kirjeistä ja Ranskan niitä koskevista selityksistä ilmenee, että kirjeenvaihto oli liiketoimi, jolla muutettiin 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehtyä sopimusta korottamalla markkinointimaksuja […] frangilla (eli […] eurolla) lähtevää matkustajaa kohden 1 päivästä tammikuuta 2002 alkaen sopimuksen päättymiseen asti ja korottamalla näitä maksuja vielä […] frangilla (eli […] eurolla) lähtevää matkustajaa kohden 29 päivän huhtikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2002 välisenä aikana, jäljempänä ”kesäkausi 2002”, edellyttäen, että Ryanair liikennöi tuona aikana yhden päivittäisen lisävuoron Lontooseen.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Ranskan mukaan tämä lisävuoro tarkoitti, että kesäkaudella 2002 oli mahdollista liikennöidä 185 lisälentoa, jolloin 148-paikkaisella lentokoneella ja 75 prosentin kuormituskertoimella, joka vastaa olennaisesti aiemmin toteutunutta liikennettä, lisämatkustajia olisi arviolta 41070.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
Hypoteettinen 75 prosentin kuormituskerroin vaikuttaa kohtuulliselta, sillä se vastaa edeltävän ajanjakson toteutunutta liikennettä.
Rather, these commercial relationships vary widely.
Vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon perusteella Ryanair tai KTK eivät myöskään suunnitelleet uusia markkinointitoimia, jotka olisivat voineet lisätä matkustajamääriä merkittävästi.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Kesäkauden lisävuoron tuoma lisäliikenne on ainoa vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihtoon liittyvä lisäliikenne, koska kirjeenvaihdossa ei määrätä muutoksista 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen mukaiseen päivittäiseen Nîmes–Lontoo-yhteyteen kesäkautta 2002 lukuun ottamatta.
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Komissio on edellä esitettyjen periaatteiden mukaisesti sisällyttänyt analyysiinsa tämän lisämatkustajamäärän sekä siihen liittyvät lisätulot ja lisätoimintakustannukset.
Ryanair considers that the MEO test can be applied using certain European airports as a benchmark.
Analyysin tulokset esitetään tässä johdanto-osan kappaleessa olevassa taulukossa 7.
In this respect, it believes that certain European airports are substitutable for Nîmes airport due to their similarities and has provided a study comparing the airport charges paid by Ryanair at Nîmes airport with the airport charges paid at those airports regarded as comparable.
Taulukko 7:
It concludes that the charges paid at Nîmes are not significantly lower.
Rekonstruktio vuodenvaihteen 2001–2002 kirjeenvaihdon ennakoivasta kustannus-hyötyanalyysista – lopputulos
However, the method adopted by Ryanair is ineffective in so far as it limits itself to the services and payments resulting from the airport services agreements without taking into account the marketing services agreements.
Vuoden 2004 kirjeenvaihto
As previously indicated, the two types of agreement are indissociable and must be considered together when applying the MEO test.
Huhtikuun 11 päivänä 2000 tehdyn sopimuksen ehtoja muutettiin uudelleen 10 ja 16 päivänä maaliskuuta 2004 käydyllä kirjeenvaihdolla ja sähköpostivaihdolla, jäljempänä ”vuoden 2004 kirjeenvaihto”, mutta tällä kertaa lyhyemmäksi ajaksi.
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Tästä kirjeenvaihdosta ja Ranskan sitä koskevista selityksistä ilmenee, että kirjeenvaihto johti 11 päivänä huhtikuuta 2000 tehdyn sopimuksen muuttamiseen.
Moreover, Ryanair has not shown how the airports mentioned in the study are sufficiently comparable in terms of traffic volume and type of traffic, type and level of airport services, presence of a large city in the vicinity of the airport, number of inhabitants in the catchment area, prosperity in the surrounding area, and existence of other geographical areas likely to attract passengers.
Sen perusteella markkinointimaksuja korotettiin […] eurolla lähtevää matkustajaa kohden 29 päivän huhtikuuta ja 31 päivän lokakuuta 2004 väliseksi ajaksi, jäljempänä ”kesäkausi 2004”, edellyttäen, että Ryanair liikennöi tuona aikana yhden päivittäisen lisävuoron Lontooseen.
What is more, neither France nor any interested third party has proposed any comparison airports with evidence that they are sufficiently comparable to Nîmes airport in terms of these various criteria.
Ranskan mukaan tämä lisävuoro tarkoitti, että kesäkaudella 2004 oli mahdollista liikennöidä 185 lisälentoa, jolloin 148-paikkaisella lentokoneella ja 75 prosentin kuormituskertoimella lisämatkustajia olisi arviolta 41070.
Under these circumstances, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Ranskan esittämä hypoteettinen 75 prosentin kuormituskerroin vaikuttaa kohtuulliselta, sillä Ryanair tai KTK eivät suunnitelleet vuoden 2004 kirjeenvaihdossa uusia markkinointitoimia, jotka olisivat voineet lisätä matkustajamääriä merkittävästi.