natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The CCIMP considers that the development of a new terminal was essential to attract low-cost airlines that rarely operate from traditional infrastructures, which have characteristics that do not fit with their business model.
CCIMP täsmentää Ranskan tavoin, että lentoaseman yleispalveluyksikölle on maksettu yhteensä […]* miljoonaa euroa vastikkeena tarjotuista palveluista.
The CCIMP states that only the creation of a low-cost terminal could meet the requirements of the low-cost airlines in terms of airport charges, under conditions of transparency and non-discrimination.
Se korostaa, ettei kauppa- ja teollisuuskamari ole siirtänyt varoja Marseille Provencen lentoasemalle.
OPERATING SUBSIDIES GRANTED TO THE CCIMP
Se muistuttaa, että Marseille Provencen lentoasema maksaa kaikkien alueen yritysten tavoin veroa kauppa- ja teollisuuskamarien kulujen kattamiseksi.
The CCIMP explains, in line with the comments made by France, that the financial flows totalling EUR […]* million involved contributions paid to the CCI's general arm for services rendered.
Vuonna 2010 se maksoi tällaisena verona 213553 euroa.
It stresses that there was no financial transfer of resources from the CCI to Marseille Provence Airport.
CCIMP muistuttaa, että mp2-halpalentoterminaalissa tarjotaan riisuttuja palveluja, minkä ansiosta sen tariffit on eriytetty.
It notes that, like any other business in the region, Marseille Provence Airport must pay the tax to cover the costs of chambers of commerce and industry, which totalled EUR 213553 in 2010.
Se vahvistaa myös, että kaikki kustannukset on otettu huomioon näitä tariffeja vahvistettaessa.
The CCIMP points out that the low-cost Terminal mp2 offers simplified services, which allows differentiated charges to be applied, and confirms that all costs were taken into account when setting those charges.
CCIMP toteaa, että Marseille Provencen lentoasema voi perustella maksujen eriyttämistä terminaalien mukaan markkinataloussijoittajaperiaatteella.
The CCIMP therefore concludes that Marseille Provence Airport is able to invoke the prudent operator principle to justify the existence of differentiated charges at each of the terminals.
CCIMP katsoo, että vain laskemalla mp2-terminaalin kannattavuusaste menetelmällä, jossa otetaan huomioon molemmat terminaalit, voidaan ottaa huomioon lentoyhtiön siirtyminen yhdestä terminaalista toiseen, sillä mittakaavaetujen ansiosta kustannukset pysyvät vakaina.
The CCIMP takes the view that the ‘contributory’ method used to calculate the rate of return of Terminal mp2 is the only one that can take into account the transfer of an airline from one terminal to the other, with economies of scale resulting in stability of the costs concerned, whereas their distribution by terminal would have led to a reduction at the main terminal.
Jos kustannukset sen sijaan jaettaisiin terminaalien kesken, pääterminaalin kannattavuus alenisi.
It notes that the construction of Terminal mp2 resulted in certain costs being pooled between the two terminals, which had the effect of reducing costs at the main terminal, and certain investments being postponed (delay of the construction of the Europe check-in area and the Europe/International departure hall).
Se muistuttaa, että mp2-terminaalin ansiosta tietyt kustannukset jakautuivat tasan terminaalien välillä, jolloin pääterminaalin kustannukset alenivat, ja tiettyjä investointeja voitiin lykätä (Euroopan sisäisten lentojen lähtöselvitysalueen ja Euroopan sisäisten ja kansainvälisten lentojen porttialueen rakentamisen lykkääminen).
INCENTIVE MEASURES FOR THE LAUNCH OF NEW ROUTES
UUSIEN REITTIEN AVAAMISEEN KANNUSTAVAT TOIMENPITEET
The CCIMP states that it adopted a development plan intended to increase the number of passengers at the airport, particularly through the launch of new routes.
CCIMP toteaa ottaneensa käyttöön kehityssuunnitelman, jonka tarkoituksena oli lisätä lentoaseman käyttöä etenkin avaamalla uusia reittejä.
According to the CCIMP, the incentive measures were designed to achieve that objective, in line with the normal practice of airport operators, as apparently accepted by the Commission in its decision on Manchester Airport [40].
Sen mukaan kannustintoimenpiteillä pyrittiin tähän tavoitteeseen, mikä on lentoasemien pitäjien normaali käytäntö, kuten komissio on todennut Manchesterin lentoasemaa koskevassa päätöksessään [40].
The CCIMP believes that the arrangement introduced must be regarded as a commercial practice excluding any aid pursuant to Article 107 TFEU, given that the arrangement was open, non-discriminatory and applied for a limited time based on objective criteria.
CCIMP katsoo, että järjestelmää on pidettävä kaupallisena käytäntönä, johon ei liity SEUT-sopimuksen 107 artiklassa tarkoitettuja tukia, koska järjestelmä on avoin, syrjimätön, määräaikainen ja perustuu objektiivisiin kriteereihin.
The CCIMP further maintains that this arrangement cannot be classed as aid because a prudent operator acting under normal market economy conditions could have taken the same approach.
CCIMP:n mukaan järjestelmää ei myöskään voida pitää valtiontukena, jos tavanomaisissa markkinaolosuhteissa toimiva asiantunteva markkinataloustoimija olisi voinut perustaa samanlaisen järjestelmän.
The CCIMP states that the modulations adopted were intended to maximise the airport's profitability and were based on a business plan contained in the preparatory dossier submitted to the Cocoéco meeting of 14 September 2009.
CCIMP lisää, että niiden tavanomaisten markkinakäytäntöjen perusteella, joiden pohjalta sen toimia on arvioitava, kyseinen järjestelmä on kohtuullinen.
The update of this study, as explained in France's response, confirms the profitability of the measures.
MARKKINOINTITUET – AMS:N KANSSA TEHTY SOPIMUS
The CCIMP adds that, when its conduct is assessed in the light of normal market practices, the arrangement introduced remains reasonable.
CCIMP väittää toimineensa asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin tehdessään sopimuksen AMS:n kanssa.
MARKETING AID — AGREEMENT CONCLUDED WITH AMS
Se täsmentää maksaneensa tarjotuista palveluista hinnan, joka oli selvästi oikeasuhteinen ja kohtuullinen, kun otetaan huomioon alan käytännöt.
The CCIMP maintains that it acted as a market economy operator by concluding the agreement with AMS.
Se ei pidä Air Francen esittämää selvitystä merkityksellisenä, koska siinä viitataan vain yleissivustoihin.
It states that it paid a price that was clearly proportionate and reasonable given the services provided and practices in the sector, and disputes the relevance of the study submitted by Air France, which covers only general websites.
CCIMP muistuttaa, että toisin kuin yleissivustot, Ryanairin sivusto on tarkoitettu lentolipuista kiinnostuneelle, laajalle internet-yleisölle.
The CCIMP notes that, conversely, products advertised on the Ryanair website reach a large audience of internet users looking for flight tickets.
CCIMP muistuttaa, että AMS:n kanssa tehdyn sopimuksen vuosikustannukset suhteessa kuljetettuihin matkustajiin olivat vuonna 2010 […]* euroa.
The CCIMP explains that, as the objective was to increase traffic at Terminal mp2, and more specifically international passenger traffic with high purchasing power, only a targeted advertising action was appropriate.
EUROOPAN LENTOYHTIÖIDEN LIITTO
According to the CCIMP, only the Ryanair website offered maximum visibility and efficiency of the advertising.
CCIMP:LLE MYÖNNETYT TUET
The CCIMP notes that the annual cost of the AMS agreement according to the number of passengers carried was in the order of EUR […]* in 2010.
Euroopan lentoyhtiöiden liitto (Association of European Airlines), jäljempänä ’AEA’, muistuttaa, että se tukee kaikkia toimenpiteitä, jotka ovat omiaan edistämään aluekehitystä, mutta että pienille alueellisille lentoasemille myönnetyt tuet eivät saa vääristää kilpailua.
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES
AEA:n mukaan lentoliikennettä olisi pidettävä toimialana, jolla kaikki toimet voivat vääristää kilpailua riippumatta siitä, ovatko ne sääntelytoimenpiteitä vai taloudellisia toimenpiteitä.
SUBSIDIES GRANTED TO THE CCIMP
Pienille alueellisille lentoasemille myönnetyt tuet ovatkin hyväksyttäviä vain, jos kaikki käyttäjät hyötyvät niistä erotuksetta eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua.
The Association of European Airlines (AEA) states that it supports all measures likely to contribute to regional development, but that subsidies granted to small regional airports must not have the effect of distorting competition.
AEA:n mukaan tarvitaan koko lentoliikennealaa koskevat EU:n tasoiset pakottavat puitteet, jotka estävät valvomattomat tuet ja takaavat vapaan kilpailun talouden toimijoiden välillä.
According to the AEA, the aviation sector should be regarded as a business sector in which any intervention, whether regulatory or financial, may cause distortions of competition.
Puitteiden olisi perustuttava periaatteeseen, jonka mukaan infrastruktuuritukia tarkastellaan suhteessa käyttökysyntään.
Subsidies granted to small regional airports are therefore acceptable only in so far as they benefit all users without discrimination and do not create distortions between airports situated within the same catchment area.
Niillä ei pitäisi suosia liikenteen siirtymistä alueille, joilla kysyntä ei ole vilkasta.
The AEA maintains that a binding framework should be adopted at European level for the aviation sector as a whole in order to prevent uncontrolled subsidies and guarantee a competitive environment between economic operators.
ERIYTETYT TARIFFIT MP2-TERMINAALISSA
This should be based on the principle of infrastructure aid being assessed according to demand, and should not encourage the shift of traffic to regions where demand is less dynamic.
AEA kannattaa lentoasemien oikeutta eriyttää infrastruktuurinsa sen mukaan, mitä palveluja käyttäjille tarjotaan.
DIFFERENTIATION OF CHARGES AT TERMINAL MP2
Se toteaa kuitenkin, että jos näin tehdään, lentoaseman on noudatettava läpinäkyvyyden periaatetta, ja maksujen on perustuttava kustannuksiin.
The AEA supports the idea that an airport can differentiate between its infrastructures according to the services offered to users.
AEA toteaa tämän tarkoittavan käytännössä sitä, että on erotettava toisistaan kustannukset, jotka liittyvät yhtäältä yhteisten ja toisaalta eriytettyjen infrastruktuurien käyttöön.
However, the AEA maintains that, in this scenario, the airport must observe the principles of transparency and cost-relatedness when calculating charges.
Sen mukaan kaikkien lentoyhtiöiden pitäisi maksaa samat tariffit keskeisten infrastruktuurien käytöstä (kiitotiet, paikoitus, lentoturvallisuuslaitteet, turvatarkastukset, matkatavaroiden käsittely sekä tarvittaessa ympäristö- ja meluhaittaverot).
In practice, the AEA suggests that a distinction should be made between, on the one hand, costs associated with using common infrastructures and, on the other hand, costs associated with using specific infrastructures.
Terminaali- ja maahuolintamaksut voivat vaihdella eri terminaaleissa lentoyhtiöille tarjottavien palvelujen laadusta riippuen, ja ne on vahvistettava aiheutuneiden kustannusten perusteella.
According to the AEA, all airlines should pay the same charges for using the central infrastructures (runways, parking, aviation safety equipment, security checks, baggage handling, and environmental and noise pollution taxes, where applicable).
AEA toteaa myös, että riisuttujen palvelujen terminaalien käyttöä ei pitäisi sallia vain halpalentoyhtiöille, vaan niiden olisi oltava kaikkien yhtiöiden käytettävissä syrjimättömyysperiaatteen mukaisesti.
The terminal and handling charges may vary from one terminal to another, depending on the quality of the services offered to airlines, and must be determined based on the costs incurred.
Jotta samaa lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden välinen kilpailu ei vääristyisi, lentoasemien pitäjien ei pitäisi AEA:n mukaan korottaa pääterminaalin maksuja kompensoidakseen riisuttujen palvelujen terminaaleista aiheutuvia kustannuksia.
The AEA also maintains that access to terminals with reduced services should not be limited to low-cost airlines, but should be open to all airlines in accordance with the principle of non-discrimination.
KÄYNNISTYSTUET
To ensure that there is no distortion of competition between airlines at the same airport, the AEA underlines that airport operators must not increase charges at the main terminal to offset the costs associated with the reduced-services terminal.
AEA toteaa, että käynnistystukijärjestelmistä hyötyvät todellisuudessa lentoyhtiöt ja alueelliset lentoasemat hyötyvät vain välillisesti.
The AEA maintains that the airlines are the real beneficiaries of these arrangements, with the regional airports benefiting only indirectly.
AEA katsoo, ettei reittiä pitäisi pitää ”uutena”, jos sitä jo liikennöidään samalla vaikutusalueella sijaitsevalta lentoasemalta käsin.
According to the AEA, a route should not be regarded as ‘new’ where an identical route is already being operated from an airport situated within the same catchment area.
AEA pitää kolmea vuotta poikkeuksellisen pitkänä ajanjaksona käynnistystuen myöntämiselle.
The AEA states that, ideally, airports less than 100 km away or 120 minutes by TGV should be regarded as located within the same catchment area.
Sen mukaan reitin kannattavuus ilmenee jo muutaman kuukauden ja viimeistään vuoden kuluttua.
The AEA takes the view that three years is an extraordinarily long time for start-up aid.
Se korostaa, ettei tuen pitäisi kattaa toistuvia toimintakustannuksia, kuten lentokoneiden kuoletuksia tai vuokrauskustannuksia, eikä lentoasemainfrastruktuurien käyttöä.
The AEA maintains that the viability of a route becomes clear after just a few months, and at most after a year.
AEA:n mukaan käynnistystukia ei pitäisi voida myöntää päällekkäin saman reitin liikennöintiin jo myönnettyjen muiden tukien kanssa.
The AEA stresses that the aid should not cover recurrent operating costs, such as aircraft depreciation, aircraft leasing costs or use of airport infrastructures.
Se toteaa, että lentoliikenteen harjoittajiin pitäisi soveltaa seuraamuksia, jos ne eivät noudata sopimusvelvoitteitaan.
According to the AEA, it should not be possible for start-up aid to be combined with other aid granted to operate the same route.
AEA korostaa, että lentoliikennealalla tukien olisi aina oltava rajoitettuja eikä niitä pitäisi myöntää kuin tapauskohtaisen tarkastelun perusteella.
The AEA maintains that penalties should be imposed on carriers failing to comply with contractual undertakings.
AEA toteaa, että tuet olisi myönnettävä vain läpinäkyvän ja syrjimättömän menettelyn perusteella.
The AEA stresses that aid granted in the aviation sector must always be restrictive and can be authorised only on the basis of a case-by-case examination.
Käynnistystukien myöntämisehdot olisi julkaistava Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
The AEA maintains that aid must be granted only on the basis of a transparent and non-discriminatory procedure.
AEA katsoo myös, että kaikista alueellisten julkisyhteisöjen alueellisille lentoasemille myöntämistä taloudellisista tuista olisi ilmoitettava kyseiselle jäsenvaltiolle vähintään kolme kuukautta ennen tuen voimaantuloa, jotta jäsenvaltio voi arvioida, onko siitä ilmoitettava Euroopan komissiolle.
The conditions under which start-up aid is granted should be published in the Official Journal of the European Union.
Jos tuesta ilmoitetaan Euroopan komissiolle, kyseiselle alueelliselle julkisyhteisölle on AEA:n mukaan muistutettava, että jos tuki maksetaan ennen komission hyväksyntää, sitä pidetään sääntöjenvastaisena.
In addition, the AEA states that each financial contribution granted by a local authority to a regional airport should be notified to the Member State concerned, at least three months before it enters into force, so that the latter can decide whether this should be notified to the European Commission.
AMS toteaa ensinnäkin, että päätös 19 päivänä toukokuuta 2006 tehdyn sopimuksen tekemisestä ei johtunut Ranskan valtiosta.
In the event of notified aid, the AEA underlines that local authorities should be reminded that any payment of aid before approval by the European Commission may be regarded as unlawful aid.
AMS katsoo, että vaikka valtion kuuleminen talouskomitean kautta ennen lentoasemamaksuja koskevien päätösten tekemistä on merkityksellinen seikka sen kannalta, johtuvatko nämä päätökset valtiosta, tämä ei koske markkinointipalvelujen ostoa koskevia päätöksiä.
Firstly, AMS maintains that the decision to conclude the agreement of 19 May 2006 was not imputable to the French State.
Sen mukaan markkinointipalvelujen ostaminen ei liittynyt millään tavalla päätöksiin sovellettavista lentoasemamaksuista eikä eroa muusta mainostilan ostamisesta.
AMS highlights that, although consultation of the State through Cocoéco before any decision is taken on airport charges is a relevant indicator of the imputability of these decisions, the same cannot be said for the decision on the purchase of marketing services.
AMS muistuttaa myös, että elimellinen arviointiperuste, johon kauppa- ja teollisuuskamarin päätösten johtumista valtiosta koskeva komission analyysi tukeutuu, ei ole riittävä, kun otetaan huomioon tuomiosta Stardust Marine [41] johtuvan oikeuskäytännön vaatimukset.
AMS also notes that the organic criterion used in the Commission's analysis to establish the imputability to the State of the decisions of the Chamber of Commerce and Industry is insufficient with regard to the requirements set out by the Stardust Marine judgment [41].
AMS korostaa, että sopimus on samanlainen kuin Liverpoolin ja Oslo Ryggen kaltaisten yksityisten lentoasemien kanssa tehdyt sopimukset.
Secondly, AMS maintains that the conclusion of the agreement to purchase marketing services reflected the conduct of a market economy operator.
Nämä lentoasemat ovat AMS:n mukaan tietenkin toimineet asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin.
AMS stresses that this agreement is similar to those concluded with private airports such as Liverpool or Oslo Rygge, which undoubtedly acted as market economy operators.
AMS täsmentää, että se kohtelee julkisia ja yksityisiä lentoasemia täysin samalla tavoin ja että sen soveltamat tariffit ovat julkisia ja helposti nähtävissä AMS:n verkkosivustolla.
AMS explains that it does not discriminate between public and private airports and that the rates applied are public and easily accessible on its website.
AMS toteaa toissijaisesti, että vaaditut tariffit olivat markkinahinnan mukaiset.
In the alternative, AMS maintains that the rates applied were in line with market prices.
Sen mukaan tariffit vahvistettiin Mindsharen Ryanairin pyynnöstä vuonna 2004 laatiman selvityksen perusteella.
AMS explains that the rates were set based on a study conducted in 2004 by Mindshare, a subsidiary of WPP and a marketing services company, at Ryanair's request.
Mindshare on markkinointipalveluja tarjoavan WPP-nimisen yrityksen tytäryhtiö.
AMS adds that partners such as Hertz and NeedaHotel purchase available space on the website to promote their own services, and that the agreements concluded with those operators allow a better assessment to be made of the market price.
AMS lisää, että Hertzin ja NeedaHotelin kaltaiset kumppanit ostavat omia palvelujaan varten mainostilaa sen verkkosivustolta ja että näiden toimijoiden kanssa tehtyjen sopimusten perusteella voidaan paremmin arvioida, mikä oli markkinahinta.
Lastly, AMS states that it has developed a rate offer based on a standard method of calculating online advertising exposure in order to value the exposure offered on the Ryanair website.
AMS toteaa lopuksi laatineensa näyttökertojen vakiolaskentamenetelmään perustuvan tariffitarjonnan määrittääkseen Ryanairin sivustolla tarjotun näkyvyyden arvon.
Rates are set based on the costs per thousand page views, and the volume of hits determines a price range for most of the advertising services offered.
Tariffit perustuvat kustannuksiin tuhatta näyttökertaa kohden, ja useimpien mainospalvelujen hintahaarukka määräytyy käyntikertojen määrän perusteella.
AMS maintains that Air France has submitted a comparison between the AMS price offer when the agreement was signed, i.e. in 2006, and the Viamichelin price offer for 2011, whereas Marseille Provence Airport duly based its comparison on the Viamichelin price offer for 2006.
AMS toteaa, että Marseille Provencen lentoasemalle tarjottiin erityisen edulliset ehdot.
Given that price offers for marketing services generally increased over this six-year period, AMS considers that the comparisons made by Air France are not relevant.
AMS korostaa, että Air Francen vertailu on vääristynyt, koska siinä ei ole otettu huomioon näitä kävijämääriin liittyviä seikkoja.
AMS maintains that particularly advantageous commercial conditions were offered to Marseille Provence Airport.
AMS muistuttaa, että Viamichelinin sivuston kävijämäärä on pienempi kuin Ryanairin sivuston ja ettei sivustoa juuri tunneta Ranskan ulkopuolella.
In this respect, AMS points out that the rates were frozen between 2006 and 2011 based on the number of visitors to the Ryanair website in April 2005, whereas in reality this number increased from 0,65 million per day in 2005 to 1,2 million per day in 2011.
AMS katsoo, ettei sivusto sovellu lentoaseman mainostamiseen Euroopan laajuisesti.
In addition, the number of recipients on the mailing list was frozen at the number recorded in April 2005, whereas it actually increased from 1,2 million to 2,6 million.
Tätä tukee myös se, että toistaiseksi yksikään lentoasema ei ole käyttänyt sen palveluja.
AMS stresses that Air France's comparison does not take account of these factors in relation to the volume of hits, which means that its comparison is incorrect.
AMS korostaa, että Lonely Planet on australialainen sivusto, jota ei juuri tunneta Euroopassa ja jonka kävijämäärä on huomattavasti pienempi kuin Ryanairin sivuston.
AMS notes that the number of visitors to the Viamichelin website is less than the number visiting the Ryanair website, and that the Viamichelin website is not well known outside France.
AMS tähdentää vielä, etteivät muut kuin lentoyhtiöiden sivustot juuri sovellu lentoasemamainontaan, koska kävijä ei voi mainokselle altistuessaan samalla ryhtyä varaamaan lentolippua.
AMS considers that this website is not therefore suited to promoting an airport at European level, which is supported by the fact that no airport has used its services to date.
AMS katsoo, että Air Francen, British Airwaysin ja Expedian sivustojen tarjoamat markkinointipalvelut ovat kalliimpia kuin Ryanairin sivustolla vaikka niiden kävijämäärät ovat alhaisemmat.
AMS emphasises that the Lonely Planet website is an Australian site that is not well known in Europe and that generates a volume of hits well below that of the Ryanair website.
AMS kiistää myös sen, että Ryanair olisi pakottanut Marseillen lentoaseman tekemään markkinointipalveluja koskevan sopimuksen.
Lastly, AMS stresses that websites that are not linked to airlines are unsuitable as they do not allow the visitor to reserve a flight ticket at the same time.
AMS toteaa, ettei sen tarvitse väkisin myydä Ryanairin sivuston mainostilaa, joka on rajallinen ja hyvin kysytty resurssi.
AMS considers that the rates for marketing services on the Air France, British Airways and Expedia websites are higher than those applied on the Ryanair website, despite a lower volume of hits.
AMS väittää Ryanairin sivuston mainoslinkkien kiinnittävän lentoasemien pitäjien tai omistajien huomion, ja koska linkit osoittavat tietyn lentoyhtiön liikennöivän kyseiselle lentoasemalle säännöllisesti ja tämän tuottavan muita kuin lentoliikenteeseen liittyviä tuloja, lentoaseman arvo kasvaa potentiaalisten ostajien silmissä.
AMS claims that the presence of advertising links on the Ryanair website attracts the attention of airport operators or owners and, by indicating the presence of a regular airline and the associated non-aeronautical revenue, increases the intrinsic value of airports in the eyes of potential buyers.
RANSKAN KOMMENTIT ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSIIN