natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The expected incremental revenues must include in particular the revenues from airport charges, taking into account the discounts as well as the traffic expected to be generated by the agreement and the non-aeronautical revenues expected to be generated by the additional traffic.
Sen sijaan kustannuksia, joista lentoaseman on vastattava riippumatta lentoyhtiön kanssa tehdystä järjestelystä, ei pitäisi ottaa huomioon markkinataloussijoittajatestissä.
The expected incremental costs must include in particular all the incremental operating and investment costs that would not be incurred absent the agreement as well as the costs of the marketing grants and other financial incentives.
Lisäksi lentoasemainfrastruktuurin on oltava avoin kaikille lentoyhtiöille eikä sitä saa kohdistaa yhdelle tietylle lentoyhtiölle, jotta voidaan sulkea pois se mahdollisuus, että lentoaseman pitäjälle myönnetystä sisämarkkinoille soveltuvasta tuesta saatava etu siirretään jollekin yksittäiselle lentoyhtiölle.
The Commission also notes in this context that price differentiation (including marketing support and other incentives) is a standard business practice.
Tämän johdosta komissio arvioi, johtavatko VFAB:n ja Ryanairin sopimukset, mukaan lukien AMS:n kanssa tehdyt markkinointisopimukset, lentoaseman kannattavuuden lisääntymiseen.
Such differentiated pricing policies should, however, be commercially justified.
Tämä arviointi on suoritettava ottaen huomioon lentoaseman tilanne ajankohtana, jona sopimukset tehtiin Ryanairin kanssa, ja tuolloin odotettavissa ollut liiketoiminnan kehitys.
Application of the MEOP to the agreements in question, in particular with Ryanair
Västeråsin lentoasema oli vuonna 2001 huomattavassa vajaakäytössä.
For the purposes of the application of the MEOP in this case, it is first appropriate to assess the following questions:
Se oli 1990-luvulla nojautunut liiketoimintamalliin, jonka mukaisesti perinteiset lentoyhtiöt, ensi sijassa SAS, liikennöivät säännöllisesti kotimaisiin ja joihinkin ulkomaisiin kohteisiin, pääasiassa Osloon ja Kööpenhaminaan.
Should the marketing agreement and the arrangements on airport charges be considered jointly for the purposes of the MEOP or, as Ryanair and AMS have argued, separately?
Tämä houkutteli Västeråsin alueen liikematkustajia, jotka arvostivat nopeita yhteyksiä mutta joille hinta ei ollut kovin merkittävä tekijä.
Is it relevant to compare the arrangements covered by the formal investigation with the airport charges applied in other airports for the purposes of applying the MEOP?
Esimerkiksi SAS:llä oli vuosina 1999–2000 neljä päivittäistä vuoroa Kööpenhaminaan ja Skywaysilla puolestaan kolme päivittäistä vuoroa Göteborgiin, kolme Malmöhön ja kaksi Kööpenhaminaan.
The Commission will first address these two questions and then apply to MEOP to Measures 4 and 5.
Västeråsin lentoasema oli vuonna 2001 tilanteessa, jossa perinteiset lentoyhtiöasiakkaat harkitsivat toimintansa supistamista lentoasemalla eivätkä halunneet tehdä pitkäaikaisia sopimuksia, jotka olisivat tuoneet lentoasemalle vakaat tulot pitkällä aikavälillä.
Joint assessment of the marketing agreements and the arrangements on airport charges
Västeråsin lentoaseman käyttöaste oli vuonna 2001 hyvin alhainen.
The Commission considers that two types of measures covered by the formal investigation in this case, namely the airport service agreement and the marketing agreements, must be evaluated together as one single measure.
Käytettävissä olevan matkustajakapasiteetin laskettiin olevan noin 950000 lähtevää matkustajaa vuodessa, kun todellisuudessa matkustajamäärä oli 93487 eli alle 10 prosenttia kapasiteetista.
This approach concerns the airport services agreement concluded between VFAB and Ryanair, on the one hand, and the marketing agreements between VFAB and Ryanair as well as VFAB and AMS.
Lisäksi lentoaseman kiinteät kustannukset olivat korkeat.
Ryanair does not dispute that the marketing contract concluded directly between Ryanair and VFAB is to be assessed together with the airport charges agreement.
Ruotsin viranomaisten toimittamien tietojen mukaan suurin osa näistä kustannuksista syntyi toiminnasta, joka ei liittynyt lentoyhtiöihin.
Indeed, the two agreements together govern the commercial relationship between VFAB and Ryanair.
Tämän toiminnan osuus vuosina 2000–2010 oli 72–92 prosenttia lentoaseman liikenteestä [44].
First of all, AMS is a 100 % subsidiary of Ryanair.
Ruotsin elinkeinoministeriön vuonna 1999 julkaisemassa, Västeråsin lentoaseman tulevaisuudennäkymiä koskevassa kertomuksessa [45] esitettyjen arvioiden mukaan halpalentoyhtiöiden markkinaosuuden odotettiin kasvavan Euroopassa 3 prosentista 12 prosenttiin matkustajamäärällä mitattuna.
The marketing contract was signed on behalf of AMS by Mr Edward Wilson, who at the time was a Director with AMS and concurrently a Director with Ryanair.
Tällä kehityksellä odotettiin olevan merkitystä erityisesti suur-Tukholman alueella, jolle on tyypillistä asukkaiden suuri matkustustiheys.
For the purpose of the application of State aid rules, AMS and Ryanair are considered to be a single undertaking, in the sense that AMS acts as an intermediary in the interest and under the control of Ryanair.
Muut lentoasemat, kuten Skavsta, tekivät tuolloin saman päätelmän ja muuttivat liiketoimintamallejaan vastaavasti.
For the present agreements, this can also be inferred from the fact that the marketing agreement states in its preamble ‘[…] www.ryanair.com, the website of the Irish low fares airline Ryanair’.
Tätä taustaa vasten VFAB päätti tehdä sopimukset Ryanairin kanssa, joka toisin kuin kyseisellä lentoasemalla liikennöintiään vähentänyt SAS ja muut perinteiset lentoyhtiöt, oli valmis tekemään pitkäaikaisia sopimuksia ja takaamaan sellaisen vähimmäismatkustajamäärän, joka lisää lentoaseman kannattavuutta.
Furthermore, these marketing agreements, although nominally made between VFAB and AMS, are explicitly side letters to the 2005 Agreement i.e. to the airport charge agreement of 31 January 2005 between VFAB and Ryanair.
Komissio katsoo, että yksityinen lentoaseman pitäjä olisi samoissa olosuhteissa todennäköisesti noudattanut samaa strategiaa kuin VFAB, koska se näytti olevan ainoa realistinen mahdollisuus lisätä liikennöintiä ja siten myös lentoaseman tuloja.
This clearly shows that the both parties did not dissociate between the airport service agreements and the marketing services agreement but considered them to be part of one single commercial arrangement (the Commission also notes that although the two side letters of 1 August are nominally made between VFAB and AMS, they are nevertheless signed on behalf of Ryanair Ltd).
Ryanair on toimittanut konsultointiyritys Oxeralta tilatun kertomuksen, jossa arvioidaan ennakolta VFAB:n ja Ryanairin sopimusten odotettua kannattavuutta.
Second, the 2010 marketing agreement with AMS states in its first section, entitled ‘Purpose of the Agreement’, that the agreement is ‘[…]’.
Kertomuksessa tarkastellaan VFAB:n ja Ryanairin vuosina 2001, 2003 ja 2005 tekemien sopimusten sekä VFAB:n ja AMS:n välisen markkinointisopimuksen odotettua kannattavuutta.
This formulation establishes an unambiguous direct link between the service agreement and this marketing agreement in the sense that one would not have been concluded without the other.
Kannattavuutta on arvioitu kunkin sopimuksen allekirjoitusajan mukaan, ts. VFAB:lle sopimuksista kertyviä odotettuja lisätuloja (incremental revenues) on verrattu niistä aiheutuviin odotettuihin lisäkustannuksiin (incremental costs).
The marketing agreement is based on the conclusion of the airport services agreement and the services provided by Ryanair.
Arviossa otetaan myös huomioon lentoasemapalvelu- ja markkinointisopimusten kannattavuuden yhteisarvioinnin vaikutukset.
Indeed, the preamble furthermore states that VFAB intends to target Ryanair passengers in order to promote tourism and business opportunities in the region.
Komissio katsoo tämän oikeaksi lähestymistavaksi johdanto-osan 232–239 kappaleessa esitetyistä syistä.
Third, the marketing agreement states in its preamble that VFAB has decided to ‘actively promote Västmanland and Västerås as a holiday destination for international air travellers and also as an attractive business centre.’
Oxeran arvio perustuu asiakirjoihin ja tietoihin, jotka olivat saatavilla ajankohtana, jolloin sopimuksista neuvoteltiin.
This is an indication that the conclusion of the marketing agreement has as its primary and specific purpose to promote specifically Västerås Airport (and the surrounding area, Västmanland) among Ryanair's potential customers.
Näitä tietoja käytettiin perustana oletuksille siitä, mitä realistisesti voitiin odottaa allekirjoittamisen aikaan.
In conclusion, the marketing service contract concluded by VFAB and AMS are thus indivisibly linked to the airport service agreements signed by Ryanair and VFAB.
Analyysi perustuu ennusteisiin, jotka koskevat useita erilaisia parametreja:
Indeed, the marketing contract states explicitly that it is based on Ryanair's Västerås-London service, and essentially envisages marketing services aimed at promoting that route.
Näiden ennakko-oletusten paikkansapitävyyden tarkastamiseksi VFAB on toimittanut tietoja ilmailuun liittyvistä tuloista, muista kuin ilmailuun liittyvistä tuloista, toimintakustannuksista ja pääomamenoista vuosina 2000–2010.
For these reasons, the Commission considers it appropriate to analyse the airport service Arrangements between VFAB and Ryanair and the marketing agreement of 1 and 17 August 2010 jointly, with a view to determining whether they constitute State aid measures or not.
Ennusteiden herkkyyden selvittämiseksi on eri tavoin testattu, kuinka tietyt kielteiset tekijät vaikuttavat sopimusten kannattavuuteen.
The feasibility of comparing Västerås Airport to other European airports
Perusskenaariota, joka pohjautuu johdanto-osan 258 kappaleessa esitettyihin oletuksiin, on testattu seuraavien tekijöiden osalta:
Sweden as well as Ryanair has argued that the MEOP assessment should be performed by comparing the terms of the commercial arrangements between VFAB on the one hand and Ryanair and AMS on the other to the terms of comparable agreements at other airports.
10 prosentin diskonttokorko nettonykyarvon laskennassa komission viitekorkoja koskevassa tiedonannossa määritettyjen viitekorkojen sijaan;
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or if it can be demonstrated through an ex ante analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport.
matkustajaliikenne (Ryanairin ja lentoaseman osalta) pohjautuen todellisiin tulostasoihin ennakko-oletusten sijaan;
However, as regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
toiminnan lisäkustannukset arvioituna regressioanalyysillä, jossa arvioita testataan ja korjataan niiden todellisten vaikutusten perusteella, joita matkustajamäärän muutoksilla on lentoaseman toimintakustannuksiin.
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Kunkin sopimuksen nettonykyarvo oli positiivinen myös kaikissa ”stressiskenaarioissa” (ts. sovellettaessa herkkyystestiä).
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Kaikkein epäsuotuisimmassa skenaariossa vuoden 2001 sopimuksen nettonykyarvo oli 5,8 miljoonaa Ruotsin kruunua, vuoden 2003 sopimuksen 8,7 miljoonaa kruunua, vuoden 2005 sopimuksen (yhdessä vuoden 2008 markkinointisopimuksen kanssa) 15,87 miljoonaa kruunua ja vuoden 2010 markkinointisopimuksen 9,9 miljoonaa kruunua.
However, this method is not as relevant in the case of airport services, as the structure of costs and revenues tends to differ greatly from one airport to another.
Kaikkien sopimusten yhteenlasketun nettonykyarvon yhteisen arvioinnin (toteutettu tarkastuksena) perusteella nettonykyarvo olisi 22,2 miljoonaa Ruotsin kruunua perusskenaariossa ja 13,7 miljoonaa kruunua kaikkein epäsuotuisimmassa skenaariossa.
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past.
Arvioinnin tuloksena voidaan tämän johdosta todeta, että ennakkoanalyysin perusteella tutkinnan kohteena olevien eri sopimusten odotettu kannattavuus oli positiivinen myös kaikkein varovaisimpien oletusten pohjalta.
Moreover, as can be seen in the present case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
Komissio katsoo, että tämä arvio, joka ei ole ristiriidassa muodollisen tutkinnan aikana toimitettujen todisteiden kanssa, on uskottava ja tukee päätelmää siitä, että markkinataloussijoittaja olisi vastaavissa olosuhteissa todennäköisesti tehnyt samanlaiset sopimukset.
Rather, these commercial relations are very varied.
Komissio toteaa myös, että Ruotsin viranomaiset toimittivat jälkikäteen yksityiskohtaisia tietoja, joista ilmenevät muun muassa Ryanairia ja niitä kaikkia muita lentoyhtiöitä koskevat lisäkustannukset ja -tulot, jotka muodollisen tutkintamenettelyn kattamalla tarkastelukaudella liikennöivät Västeråsin lentoasemalla.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Näistä tiedoista on yhteenveto taulukossa 6 (jossa kaikki Ryanairin ja AMS:n markkinointisopimuksiin liittyvät kustannukset on luokiteltu Ryanairin toimintakustannuksiksi).
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Komissio toteaa, että vaikka kyseiset tiedot perustuvat jälkikäteen toimitettuihin tietoihin, ne vahvistavat alustavan arvion siitä, että Ryanairin tekemät järjestelyt edistäisivät Västeråsin lentoaseman kannattavuutta.
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of this assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, for all that, not be able to conclude from this that these transactions comply with the MEO test if it emerges that, when they were set, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
Taulukko 6
An MEO will thus have no incentive to offer goods or services at benchmarked ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.
Västeråsin lentoasemalla lentoyhtiöistä aiheutuneet kustannukset ja niistä kertyneet tulot (kaikki summat euroina)
In such conditions, the Commission considers that, taking into account all the information available to it, an ex ante analysis of incremental profitability is the best approach to assess whether the commercial relations between VFAB and Ryanair granted Ryanair an advantage for the purpose of Article 107(1) TFEU.
Kokonaistulot lentoyhtiötä kohden (ilmailu ja muu kuin ilmailu)
Assessment of Incremental Costs and Revenues
Toimintakustannukset yksittäistä lentoyhtiötä kohden [46]
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes.
Lisääntynyt kannattavuus
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport must be taken into account.
Lentoyhtiö A
Such incremental costs may encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Lentoyhtiö B
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Lentoyhtiö C
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
Muut
This assessment has to be made in view of the situation of the airport at the time when the Agreements with Ryanair were made and on the foreseeable development about the business at the time.
Kun otetaan huomioon lentoaseman kapasiteetin vajaakäyttö, myös Ryanairin toiminnasta aiheutuvien lisäkustannusten voitiin odottaa olevan suhteellisen rajalliset.
In 2001 Västerås Airport was an airport with significant underutilisation.
Ruotsin viranomaisten mukaan sopimusten tekoajankohtana odotettiin, että vuoden 2001 sopimuksessa sovitut lentoasemamaksut yhdessä muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen kanssa kattaisivat sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset ja antaisivat lisäksi VFAB:lle […] Ruotsin kruunun vuotuisen voiton.
In the 1990s it had relied on a business model where traditional airlines, essentially SAS, ensured regular connections to domestic and some foreign destination, principally Oslo and Copenhagen, which were attractive to business travellers form the Västerås region which put a premium on fast connections but were comparatively price insensitive.
Kun vuoden 2003 sopimus tehtiin, VFAB pystyi perustamaan arvionsa Ryanairin vuosien 2001–2002 toiminnan todelliseen taloudelliseen tulokseen, joka vahvisti vuonna 2001 tehdyn oletuksen, että sopimus johtaisi kannattavuuden lisääntymiseen.
As an example, in the years 1999 and 2000, SAS ensured 4 daily connections with Copenhagen and Skyways ensured 3 daily connections to Göteborg, 3 daily connections to Malmö and 2 daily flights to Copenhagen.
VFAB arvioi tuolloisten tietojen perusteella, että vuoden 2003 sopimukseen sisältyvien muutosten avulla voitaisiin kattaa Ryanairin kanssa tehdyistä sopimuksista aiheutuvat lisäkustannukset ja että VFAB:n voitto olisi […] Ruotsin kruunua vuodessa.
This business model failed in early 2000s when firms became more cost-conscious, a situation that was further aggravated by the fall in air travel that followed the terrorist events on 11 September 2001.
Vuoden 2005 sopimusta tehdessään VFAB:n käytettävissä olivat Ryanairin tulokset vuosien 2001–2004 toiminnasta lentoasemalla.
Thus, SAS stopped flying from Västerås altogether in 2002 and Skyways which took over some of SAS's routes, abandoned Västerås in 2004.
Kyseinen toiminta oli johdonmukaisesti lisännyt lentoaseman kannattavuutta.
Traditional airlines has since only had very limited activity at Västerås Airport, as shown in Table 1 above.
Ruotsin viranomaisten mukaan VFAB arvioi tuolloin, että lentoasemamaksut yhdessä sopimuksesta johtuvien muiden kuin ilmailuun liittyvien tulojen kanssa kattaisivat Ryanairin toiminnasta aiheutuvat kustannukset ja antaisivat vuodesta 2007 alkaen VFAB:lle […] Ruotsin kruunun voiton vuodessa.
In 2001 Västerås Airport was thus faced with the fact that its traditional airline customers were contemplating to cut down their activities at the airport and unwilling to enter any long-term agreements that would bring the airport stable long-term revenue.
Kun LFV Holding päätti vuonna 2006 luopua omistuksestaan VFAB:ssä, Västeråsin kunta tarkasteli (kuten johdanto-osan 224 kappaleessa todetaan) lentoaseman taloudellisia näkymiä päättäessään strategiastaan ainoana jäljellä olevana osakkaana.
In 2001 Västerås Airport had a very low rate of utilisation.
Kunta otti huomioon useita skenaarioita, joita olivat muun muassa a) liiketoimintatavan muuttumattomuus, ts. saman kaupallisen mallin jatkaminen ja kustannusrakenteiden muuttumattomuus, ja b) toiminnan jatkaminen samassa mitassa ja samalla tavalla (mutta sopimusten jatkaminen Ryanairin kanssa) samalla kun pyritään vähentämään henkilöstökustannuksia niin kutsutun peruslentoasemamallin mukaisesti.
Available maximum capacity was estimated at about 950000 departing passengers per year, whereas the actual number of passengers was 93487, i.e. less than 10 %.
Tämän arvion mukaan skenaario b (ts. toiminnan jatkaminen aikaisemman liiketoimintamallin mukaisesti, mukaan lukien sopimukset Ryanairin kanssa, samalla kun pyritään vähentämään henkilöstökustannuksia) olisi taloudellisesti kannattavin vaihtoehto, koska se vähentäisi kunnan tappioita verrattuna muihin tarkasteltuihin vaihtoehtoihin.
At the same time, the airport was operating with high fixed costs, the majority of which were, according to the figures submitted by Sweden, imputable to the non-airline-related activity at the airport which, in the years 2000 to 2010, accounted for between 72 % and 92 % of traffic at the airport [44].
Analyysi vahvisti siis arvion siitä, että Ryanairin kanssa tehdyt sopimukset (myös markkinointisopimukset) olivat taloudellisesti järkeviä.
By contrast, the operation of commercial airlines had always incrementally contributed to the profitability of the airport.
Arvioidessaan lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä järjestelyjä komission on otettava huomioon myös se, missä määrin arvioitavien järjestelyjen voidaan katsoa olevan osa lentoaseman kokonaisstrategiaa, jonka odotetaan johtavan kannattavaan toimintaan vähintään pitkällä aikavälillä.
At that time, the natural avenue was to consider a development of low-cost airlines operations at the airport.
Komission on tämän vuoksi otettava huomioon saatavilla olleet tosiseikat ja sopimusten tekoajankohtana realistisesti odotettavissa ollut kehitys.
According to estimates reported by the Swedish government's Ministry of Enterprise in a 1999 report on the prospects of Västerås Airport [45], low-cost airlines' market share in Europe was expected to grow from 3 % to 12 % in terms of passengers, an evolution that was expected to be particularly relevant in the wider Stockholm area which is marked by the high travel frequency of its residents.
Erityisesti on otettava huomioon muutokset, jotka tapahtuivat markkinoilla lentoliikennemarkkinoiden vapautumisen seurauksena, halpalentoyhtiöiden ja muiden suoria lentoyhteyksiä tarjoavien lentoyhtiöiden markkinoille tulo ja kehitys, lentoasema-alan organisatorisen ja taloudellisen rakenteen muutokset, lentoasematoimintojen monipuolistumisen ja monimutkaisuuden aste, lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen kilpailun lisääntyminen, markkinaolosuhteiden muuttumisesta johtuva epävarma taloudellinen tilanne ja muu taloudelliseen tilanteeseen liittyvä epävarmuus.
Indeed, other airports made the same assessment at the time and reoriented their business models along similar lines, e.g. Skavsta airport.
Komissio katsoo, että kuten johdanto-osan 249–255 kappaleessa todetaan, on olemassa useita erilaisia syitä (kuten perinteisten lentoyhtiöiden liikenteen häviäminen ja mahdollisuus tehdä pitkäaikaisia sopimuksia kaupallisesti dynaamisten, lentoasemien kannattavuutta lisäävien ja tietyn matkustajamäärän takaavien halpalentoyhtiöiden kanssa) siihen, että Västeråsin lentoasema katsoi, että Ryanairin kanssa tehdyt kaupalliset sopimukset, jotka vaikuttivat myönteisesti VFAB:n kannattavuuteen, olivat välttämätön askel strategiassa turvata lentoaseman elinkelpoisuus ja kannattavuus tulevaisuudessa.