natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, Ryanair considers that a terminal value (reflecting the value generated after the termination of the agreement) would have to be included in the projected incremental profits at the end of the airport services agreement.
LUFTHANSAN JA BDF:N HUOMAUTUKSISTA
Those studies consider that marketing can support the value of a brand and can help to build a customer base.
Saksa kiisti myös Lufthansan ja BDF:n epäilykset siitä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasema saavuta kannattavuutta.
According to the reports, in the case of an airport, marketing on Ryanair.com significantly increases the visibility of the brand.
Saksa totesi, että kannattavuuden saavuttamisajankohtaa koskevaa ennustetta voi olla tarpeen mukauttaa ajan kuluessa useista syistä, esimerkiksi yrityksen tekemien investointi- ja laajennuspäätösten perusteella.
The reports moreover state that smaller regional airports wishing to increase their air traffic can therefore especially increase the value of their brand by concluding marketing agreements with AMS.
PwC on joka tapauksessa laatinut uskottavia arvioita, joiden mukaan kaikki tarkasteltavat toimenpiteet olivat taloudellisesti järkeviä.
The reports lastly indicate that a cash-flow-based approach is to be preferred over a capitalisation approach in which the costs of marketing services provided by AMS would be treated as capital expenditure on an intangible asset (that is, the value of the brand) [40].
Lufthansan ja BDF:n väite siitä, ettei markkinataloustoimijatestille ole todellisia perusteita, on Saksan mukaan aiheeton, etenkin ottaen huomioon, ettei PwC:n laatima testi ollut Lufthansan saatavilla.
The capitalisation approach would only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible assets of an airport.
Pääomankorotusten osalta Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ei ole missään vaiheessa suljettu, vaan sitä on käytetty siviili-ilmailuun vuodesta 1993 lähtien siihen saakka, kun Fraport tuli mukaan.
The marketing expenses would be treated as capital expenditure in an intangible asset, and then depreciated for the duration of the contract, taking into consideration a residual value at the foreseen termination of the airport services agreement.
Saksa selitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasema ei näin ollen ollut Lufthansan väittämä hanke, jolla tarjottiin lentoasema Ryanairin käyttöön, vaan se suunniteltiin halpalentoyhtiöiden lentoasemaksi, jota mikä tahansa lentoyhtiö voi käyttää tasavertaisin ja syrjimättömin ehdoin.
This approach would not take into account the incremental profits which the conclusion of the airport services agreement with Ryanair would bring about and it is also difficult to calculate the value of the intangible asset due to the expenses of the brand and the time period of use of the asset.
Saksan mukaan on tavallista, että tietyt lentoyhtiöt käyttävät tiettyjä lentoasemia enemmän kuin muut lentoyhtiöt.
According to the reports, the cash-flow method is also more appropriate than a capitalisation approach since the latter would not capture the positive benefits to the airport that are expected to arise as a result of signing the airport services agreement with Ryanair.
Lufthansalla on esimerkiksi yksinoikeus yhden terminaalin käyttöön Münchenin lentoasemalla.
Oxera — Economic MEOP assessment: Frankfurt Hahn Airport, 11 August 2014:
Lisäksi Saksa totesi, että markkinointitukijärjestelmään ei liittynyt syrjintää.
Ryanair submitted a further report prepared by Oxera regarding the agreements between Frankfurt Hahn airport and Ryanair of 1999, 2002, 2005.
Myönnetyn markkinointituen määrät vahvistettiin järkevin perustein ja ketään syrjimättä.
The assessment of the 2005 Ryanair agreement takes also into account the marketing agreement concluded directly with Land Rhineland-Palatinate.
Lufthansa ja BDF arvostelivat markkinointituen maksamista erissä, mutta näin pyrittiin vain minimoimaan riskit tilanteessa, jossa reitti suljettaisiin pian sen avaamisen jälkeen.
Oxera's assessment of the Ryanair agreements is based on the information available to the airport around the time of signing the agreement.
Saksan mukaan tämä riski ei ollut yhtä suuri, jos lentoyhtiö toimi jo Frankfurt-Hahnin lentoasemalla ja palveli yli miljoonaa matkustajaa.
The 1999 Ryanair agreement:
Saksa totesi, ettei Ryanair ole saanut mitään salaista tai perusteetonta markkinointitukea FFHG:ltä.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
Sen osalta, oliko jokin osa tukea peräisin valtion varoista, Saksa esitti, että vastoin Lufthansan ja BDF:n väitettä Fraportin vuotuisista taseista, joissa yritys totesi olevansa riippuvuussuhteessa ja julkisessa omistuksessa oleva yritys, ei voida vetää mitään johtopäätöksiä.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
Tämän perusteella pääomankorotusten ei voida katsoa johtuneen valtiosta.
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
FFHG:lle myönnetyn tuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille Saksa totesi, että Lufthansan ja BDF:n väite siitä, että siviilikäyttö alkoi vasta kuusi vuotta sotilaskäytön päättymisen jälkeen, on sekä virheellinen että epäolennainen.
The same applies to infrastructure investments.
Siviilikäyttö aloitettiin suoraan vuonna 1993 ja lentoasemalla oli tuolloin jo siviilikäyttöön tarvittava infrastruktuuri.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
Saksa kiisti Lufthansan ja BDF:n väitteen siitä, ettei Frankfurt-Hahnin lentoasemalla autettu vähentämään Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista, ja huomautti, etteivät Lufthansa ja BDF esittäneet väitteelleen perusteita.
The 2002 Ryanair agreement:
Saksa vastusti erityisesti Lufthansan ja BDF:n väitettä siitä, että oli kyseenalaista, onko Frankfurt-Hahnin lentoasema luonut suurta määrää työpaikkoja.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli epäilyksettä ollut merkittävä vaikutus rakenteellisesti heikon alueen taloudelliseen ja yhteiskunnalliseen kehitykseen.
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
Lisäksi Saksa torjui Lufthansan ja BDF:n väitteen matkustajamaksujen ja markkinointituen syrjivistä vaikutuksista.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
Saksa vakuutti, että maksujen ja tuen määrä oli vahvistettu taloudellisten näkökohtien ja laskelmien perusteella ja että ne olivat lentoyhtiöiden saatavilla yhtenäisesti ja syrjimättömästi.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
Lopuksi Saksa kiisti Lufthansan ja BDF:n epäilykset, jotka liittyivät Frankfurt-Hahnin lentoasemalla käytössä olevaan single till -järjestelmään.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
Saksa totesi, että tämä järjestelmä oli taloudellisesti perusteltu, kuten PwC:n markkinataloustoimijatestissä oli osoitettu.
Table 17
Lisäksi lentoyhtiöiden houkuttelu Frankfurt-Hahnin lentoasemalle olisi ollut mahdotonta, jos matkustajamaksut olisivat olleet niin korkeat, että niillä olisi taattu lentoaseman toiminnan kannattavuus alusta lähtien.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Lufthansa ja BDF esittivät väitteitä tuesta, jota Ryanairille myönnettiin vuosien 1999, 2002 ja 2005 sopimusten kautta.
LUFTHANSA AND BDF
Tämän osalta Saksa viittasi PwC:n laatimaan yksityiskohtaiseen markkinataloustoimijatestiin ja totesi, että nämä sopimukset eivät voi olla valtiontukea, sillä ne täyttävät markkinataloussijoittajaperiaatteen vaatimukset.
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
Saksan mukaan Lufthansan ja BDF:n esittämät laskelmat eivät ole uskottavia ja perustuvat virheellisiin matkustajamääriin.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
Se huomautti, että Frankfurt-Hahnin kaltainen lentoasema ei voi toimia kannattavasti toiminnan alusta lähtien vaan vasta keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
Lisäksi Saksa totesi, että Lufthansan ja BDF:n esittämät epäilykset Ryanairille myönnetyn tuen perusteista olivat aiheettomia.
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Saksa esitti, että vaikka markkinointituki aiheuttaisi Ryanairille edun, jota se ei Saksan mukaan aiheuttanut, se soveltuisi silti sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen 79 kohdassa vahvistettujen kriteerien perusteella.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
AIR FRANCEN JA AEA:N HUOMAUTUKSISTA
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
Saksa totesi, ettei AEA esittänyt huomautustensa tueksi todisteita.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Lisäksi Saksa totesi, että vaikka kilpaileville lentoasemille olisi aiheutunut kielteisiä vaikutuksia, kuten AEA väitti, nämä lentoasemat eivät ole valittaneet asiasta eivätkä edes esittäneet huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan vuoden 2008 päätökseen.
Table 18
TUEN OLEMASSAOLOA KOSKEVA ARVIOINTI
Relationship of depreciation and other operating costs
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
Depreciations
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia.
Losses
Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä.
Other operational costs
Rahoitustuen on
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
oltava valtion myöntämää tukea tai se on myönnettävä valtion varoista;
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
suosittava tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja;
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua; ja
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
LENTOASEMALLE MYÖNNETTYJEN TOIMENPITEIDEN TUKILUONNE
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
VALTIONTUKISÄÄNTÖJEN SOVELTAMINEN LENTOASEMIIN
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Saksa esittää, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus pantiin täytäntöön, ennen kuin lentoasemille myönnettyä julkista rahoitusta pidettiin valtiontukena, eikä sitä muutettu, ennen kuin se korvattiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla vuoden 2004 sopimuksella.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Sen vuoksi komission on ensin tarkasteltava, sovellettiinko valtiontukisääntöjä vuoden 2001 sopimukseen sen tekohetkellä.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Tässä yhteydessä komissio muistuttaa, että asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdan nojalla tukitoimenpiteet ovat voimassa olevia tukia, jos voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet valtiontukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi yhteismarkkinoiden kehityksen johdosta ilman, että jäsenvaltio olisi muuttanut niitä.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Aikaisemmin lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa sotilaallisiin tarpeisiin.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Myös lentoasemien ja lentoaseman pitäjien välinen kilpailu on ollut vähäistä, mutta se on lisääntynyt asteittain.
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Nämä olosuhteet huomioon ottaen komissio piti tietyn aikaa lentoasemille tai lentoasemainfrastruktuureille myönnettyjä valtion rahoitustoimenpiteitä yleisinä talouspoliittisina toimenpiteinä, jotka eivät kuulu SEUT-sopimuksen valtiontukimääräysten soveltamisalaan.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
Markkinatilanne on kuitenkin muuttunut.
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
Tuomiossa Aéroports de Paris yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin totesi, että lentoasematoiminnan harjoittaminen, mukaan lukien lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja eri palveluntarjoajille lentoasemilla, on taloudellista toimintaa [48].
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
Harjoittaessaan taloudellista toimintaa lentoaseman pitäjä on oikeudellisesta asemastaan ja rahoitustavastaan riippumatta SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, ja siten siihen sovelletaan sopimuksen sääntöjä valtiontuesta [50].
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
FFHG on osallistunut Frankfurt-Hahnin lentoaseman rakentamiseen, ylläpitoon ja toiminnan harjoittamiseen.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Tilanteen kehittymisen huomioon ottaen (kuten johdanto-osan 294–296 kappaleessa on esitetty) komissio kuitenkin katsoo, että ennen tuomioistuimen tuomion Aéroports de Paris antamista viranomaiset ovat voineet oikeutetusti katsoa, että lentoasemia koskevat rahoitustoimenpiteet eivät ole valtiontukea eikä niistä siten tarvitse ilmoittaa komissiolle.
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
Sen vuoksi komissio ei voi valtiontukisääntöjen nojalla kyseenalaistaa yksittäisiä rahoitustoimenpiteitä (joita ei ole myönnetty tukiohjelman [51] perusteella), jotka on lopullisesti hyväksytty ennen tuomion Aéroports de Paris antamista.
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Näin ollen komission on arvioitava ensimmäiseksi, tehtiinkö voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva vuoden 2001 sopimus ennen tuomion Aéroports de Paris antamista (12 päivänä joulukuuta 2000), ja toiseksi, muutettiinko kyseistä toimenpidettä myöhemmin.
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
Kyseistä vuoden 2001 sopimusta ei myöskään muutettu, ennen kuin se korvattiin voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevalla vuoden 2004 sopimuksella.
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
Siten viranomaiset saattoivat tuolloin oikeutetusti katsoa, ettei voittojen ja tappioiden siirtämistä koskeva sopimus, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia tappioita, ollut valtiontukea.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
PÄÄTELMÄT
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
Edellä johdanto-osan 292 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa esitetyn perusteella komissio päättelee, että voittojen ja tappioiden siirtämistä koskevan vuoden 2001 sopimuksen tekohetkellä viranomaiset saattoivat oikeutetusti katsoa, ettei kyseinen sopimus, jolla katettiin FFHG:n vuotuisia tappioita, ollut valtiontukea.
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Fraport ja Rheinland-Pfalzin osavaltio korottivat FFHG:n pääomaa 27 miljoonalla eurolla vuonna 2001.
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Fraportin osuus oli 19,7 miljoonaa euroa ja Rheinland-Pfalzin osavaltion osuus 7,3 miljoonaa euroa.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
Pääomankorotus hyväksyttiin ensin Fraportin hallintoneuvostossa (Fraportin osuuden osalta) 14 päivänä joulukuuta 2001 ja sen jälkeen FFHG:n osakkeenomistajien päätöksellä 9 päivänä tammikuuta 2002 [52].
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
Fraportin ja osavaltion pääomankorotus tuli voimaan 9 päivänä tammikuuta 2002.
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Yrityksen ja taloudellisen toiminnan käsite
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Kuten johdanto-osan 293 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa on selvitetty, FFHG:tä on pidettävä 12 päivästä joulukuuta 2000 lähtien SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna taloudellista toimintaa harjoittavana yrityksenä.
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Valtion varat ja valtion toiminnaksi katsominen
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, ne on rahoitettava valtion varoista ja toimenpiteen toteuttamista koskeva päätös on voitava katsoa valtion toimenpiteeksi.
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
Valtiontuen käsitettä sovelletaan etuihin, joita valtio itse tai jokin valtuuksiensa nojalla toimiva välittävä elin myöntää valtion varoista [53].
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohtaa sovellettaessa paikallisviranomaisten varat ovat valtion varoja [54].
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
Tässä suhteessa komissio katsoo johdonmukaisesti, että riippumatta siitä, tuottaako julkinen yritys tappiota vai voittoa, kaikki sen varat ovat valtion varoja [55].