natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Ryanair, the Commission's analysis should take into account the non-aeronautical revenue generated by Terminal mp2 through vehicle rentals, car park charges and additional commercial revenue generated by sales to Terminal mp2 passengers, who are likely to go to the shops in the main terminal, which is situated less than one minute's walk from Terminal mp2.
Ryanair lisää, että CCIMP:n tapauksessa Ranskan valtio ei kehottanut eikä rohkaissut lentoasemaa hyväksymään kiistanalaisia toimenpiteitä.
Ryanair concludes that the non-aeronautical revenue generated by Terminal mp2 passengers makes a significant contribution to the profitability of the main terminal.
Ryanair toteaa ministeriön päin vastoin useaan otteeseen hylänneen CCIMP:n hyväksymät tariffit [35].
The airport's closure, which would have resulted in additional costs (redundancy and decontamination costs, opportunity costs of investments already made) when the airport's sale price was likely to be low if not negative, was not an economically appropriate alternative in 2006.
Ryanair toteaa toissijaisesti, että mp2-terminaalin matkustajamaksujen vahvistamisessa on noudatettu markkinataloussijoittajaperiaatetta.
The strategy pursued by the airport, which has increased traffic and revenues and reduced the airport's unused capacity, has helped to improve its market value.
Ryanair väittää, ettei komissio ole analyysissaan soveltanut markkinataloustoimijatestiä unionin tuomioistuimen edellyttämällä tavalla [36].
Ryanair maintains that the assets of Terminal mp2 and the investments made could increase the value in the event of a sale, contrary to PwC's argument.
Tähän on useita syitä.
SETTING OF THE PASSENGER CHARGES FOR TERMINAL MP2
Ensinnäkään komissio ei ole ensisijaisesti verrannut Marseille Provencen lentoasemalla sovellettuja maksuja markkinahintaan.
Ryanair maintains that the decision setting the passenger charge applicable to Terminal mp2 is not imputable to the State, in accordance with the criteria explained by the Stardust Marine judgment [33].
Ryanair on esittänyt selvityksen, josta ilmenee, että lentoasemapalvelujen markkinahinta voidaan määrittää vertaamalla hintaa vastaavanlaisilla yksityisillä lentoasemilla eri puolilla Eurooppaa sovellettuihin hintoihin.
Ryanair underlines that the CCIs are regarded by French law as belonging to a specific category of public entities, characterised by a lack of subordination to the State [34].
Ryanair käyttää vertailukohteina Lutonin, Eastern Midlandsin, Prestwickin ja Liverpoolin lentoasemia.
Ryanair therefore challenges the Commission's view, which simply presumes that the measures in question are imputable to the State due to the fact that the CCIMP is under state control, and points out that the Commission should examine, in each case, the specific circumstances determining whether or not the measure is imputable to the State.
Se väittää, että nämä lentoasemat toimivat ilman valtiontukia ja ilman julkista rahoitusta ja että sen niillä maksamat hinnat ovat keskimäärin kolme kertaa alhaisemmat kuin Marseille Provencen lentoasemalla sovelletut hinnat.
Ryanair adds that, in the case of the CCIMP, France could not have initiated, or acted in such a way as to encourage, the adoption by the airport of the measures in question.
Ryanair katsookin, että sen Marseille Provencen lentoasemalla lentoasemapalveluista maksama hinta ei ole näiden palvelujen markkinahintaa alhaisempi eikä maksettu hinta siksi sisällä valtiontukea.
Ryanair maintains that, on the contrary, the DGAC repeatedly rejected the charges adopted by the CCIMP [35].
Toiseksi komissio on ottanut laskelmissaan huomioon uponneet kustannukset eikä yksinomaan marginaalikustannuksia.
In the alternative, Ryanair maintains that the passenger charges for Terminal mp2 were set in accordance with the market economy operator test.
Ryanair muistuttaa tässä yhteydessä, että Marseille Provencen lentoasema rakennettiin vuonna 1922 ja sitä käytettiin ennen lentoliikenteen vapauttamista valtion rahoittamassa julkisen palvelun alueellisessa liikenteessä sekä metsäpalojen torjuntalentokoneiden tukikohtana.
Ryanair claims that, in its analysis, the Commission did not correctly apply the prudent operator test, as required by the Court of Justice [36], for a number of reasons.
Ryanair lisää, että liikenteen vähennyttyä vuosina 2001–2003 lentoasema otti käyttöön strategian, jonka mukaisesti se ryhtyi houkuttelemaan halpalentoyhtiöitä rakentamalla oman terminaalin niitä varten.
Firstly, the Commission omitted to make a primary comparison between the charges applicable at Marseille Provence Airport and the market price.
Ryanair muistuttaa, että sen osuus mp2-terminaalin liikenteestä oli monen vuoden ajan yli 40 prosenttia.
Ryanair has submitted a study that maintains that the market price for airport services can be established on the basis of a comparison with the prices paid at comparable private airports throughout Europe.
Se toteaa, että alueelliset lentoasemat eivät juuri houkuttele lentoyhtiöitä, jotka voivat perustellusti odottaa lentoasemien olevan valmiita neuvottelemaan alemmista tariffeista, koska lentoyhtiöt tuovat lentoasemalle huomattavia määriä matkustajia.
The airline uses a comparison with Luton, East Midlands, Prestwick and Liverpool airports.
Ryanair muistuttaa, että voidakseen todeta, että kyseessä on valtiontuki, komission on otettava huomioon ennen toimenpiteen myöntämistä vallinnut tilanne.
It alleges that those airports are operated without State aid or public intervention and that the prices that it pays at those airports are, on average, three times lower than those at Marseille Provence Airport.
Se toteaa, että kun otetaan huomioon kuljetettujen matkustajien määrää koskevat Ryanairin sitoumukset, Marseille Provencen lentoaseman pitäjällä oli perusteltu syy olettaa, että lentoaseman liikenne lisääntyisi Ryanairin läsnäolon ansiosta merkittävästi sen aloittaessa toimintansa kyseisellä lentoasemalla.
Ryanair therefore concludes that the price that it pays at Marseille Provence Airport for the airport services is not below the market price for those services and that the price paid does not therefore include elements of State aid.
Ryanair toteaa, että jos kustannuksiin perustuvaa analyysia voidaan soveltaa pieniin alueellisiin lentoasemiin, joilla on ylikapasiteettia, sitä on mukautettava, koska näiden lentoasemien tilanne poikkeaa unionin tuomioistuimen tuomiossa Charleroi analysoimasta tilanteesta.
Secondly, the Commission included sunk costs in its calculations, instead of basing its assessment on incremental costs alone.
Jos otetaan huomioon vain Ryanairin kanssa tehtyihin sopimuksiin liittyvät lisäkustannukset ja -tulot, toiminta on ollut asiantuntevan markkinataloustoimijan toimintaa.
Ryanair notes in this respect that Marseille Provence Airport was constructed in 1922 and was used in particular, before the liberalisation of air transport, for regional traffic funded by the State in the form of a public service and as a base for forest firefighting aircraft.
Ryanair lisää, ettei ennen Ryanairin tuloa tehtyihin investointeihin liittyviä kustannuksia tai kiinteitä toimintakustannuksia pidä ottaa huomioon.
Ryanair adds that, in order to address the drop in traffic recorded between 2001 and 2003, the airport implemented a strategy to open up to low-cost airlines by creating a terminal specifically designed for their use.
Se toteaa vielä, että sillä, onko lentoaseman toiminta kaikkiaan kannattavaa vai tappiollista, ei ole merkitystä sen kannalta, onko lentoyhtiölle myönnetty valtiontukea.
Ryanair points out that, for a number of years, it has accounted for over 40 % of the traffic at Terminal mp2.
Ryanairin mukaan komission markkinataloustoimijatestiä varten laatima kustannusanalyysi on virheellinen, koska siinä ei oteta huomioon mp2-terminaalin palvelutasoa, joka on alhaisempi kuin perinteisille yhtiöille tarjottu palvelutaso ja vastaa siksi voimassa olevaa maksutasoa.
Ryanair maintains that regional airports are less attractive to airlines, which can legitimately expect to negotiate lower charges with the airport given the high volume of passengers that they bring.
Ryanair toteaa, että mp2-terminaalissa on vain perusinfrastruktuuri [37] ja sen matkustajakohtainen pinta-ala on huomattavasti pienempi kuin pääterminaalissa (mp2-terminaalissa 1,66 m2 ja pääterminaalissa 6,06 m2).
Ryanair notes that, when deciding on the existence of aid, the Commission is required to take into account the situation that prevailed at the time when the measure was granted to the beneficiary.
Ryanairin mukaan halpalentoyhtiöiltä ei pitäisi periä maksuja palveluista, joita ne eivät käytä tai käyttävät vähemmän kuin perinteiset lentoyhtiöt [38].
Ryanair maintains in this case that, on the date when it started to operate from Marseille Provence Airport, given the contractual undertakings that it had made regarding the volume of passengers carried, the airport operator could legitimately have expected a significant increase in traffic due to Ryanair's presence at the airport.
Se muistuttaa perivänsä matkatavaramaksuja, joiden tarkoituksena on kannustaa matkustajia olemaan ottamatta ruumaan menevää matkatavaraa.
Ryanair asserts that, as the economic situation at small regional airports with overcapacity is different from that analysed by the Court of Justice in the Charleroi judgment, the cost analysis, if applicable to them, must be adapted.
Tämän ansiosta vain kolmannes Ryanairin matkustajista käyttää matkatavaran lähtöselvityspalveluja.
Taking into account only the incremental costs and revenues associated with the agreements concluded with Ryanair would reflect the conduct of a prudent market economy operator.
Ryanairin matkustajat myös siirtävät itse matkatavaransa lähtöselvitystiskiltä turvatarkastuspisteeseen, joten kaikki lentoasemainfrastruktuuri on tarpeetonta.
Ryanair adds that the costs associated with investments made before its arrival and fixed operating costs must not be taken into account.
Ryanair toteaa vertailun vuoksi, että Air France käyttää enemmän maahuolintapalveluja, jotka liittyvät matkatavaran kuljettamiseen lentoasemalla.
Ryanair further states that whether the airport in general is profitable or loss making is irrelevant in terms of the existence of aid for the benefit of the airline.
Ryanair toteaa liikennöivänsä suurimpia lentokoneita Marseille Provencen lentoasemalla, minkä ansiosta lentoasema välttyy vaihtoehtokustannuksilta, joita aiheutuisi, jos sama määrä matkustajia kuljetettaisiin pienillä lentokoneilla.
Ryanair maintains that the cost analysis conducted by the Commission for the prudent operator test is incorrect as it fails to take account of the service level offered at Terminal mp2, which is below the level of the services offered to traditional airlines and is therefore in line with the applicable level of charges.
Se korostaa, että sen rotaatioajat ovat yleensä 25 minuuttia, kun Air Francen kaltaisilla perinteisillä lentoyhtiöillä rotaatioajat ovat yleensä 45–60 minuuttia.
Ryanair asserts that Terminal mp2 offers only basic infrastructures [37] and has a considerably smaller area per passenger compared with the main terminal (1,66 m2 as opposed to 6,06 m2).
Lyhyt rotaatioaika tarkoittaa, että lentokoneet ja matkustajat käyttävät maapinta-alaa vähemmän aikaa.
Ryanair argues that low-cost airlines should not pay charges for services that they do not use, or that they use to a lesser extent than traditional airlines [38].
Ryanair muistuttaa, että yksi mp2-terminaalin käyttöedellytyksistä ovat C-tyypin lentokoneet, joissa voi olla enintään 200 matkustajapaikkaa ja joiden rotaatioaika on lyhyt.
Ryanair points out that it applies baggage fees to encourage its passengers not to check luggage, which has had the result that only one-third of Ryanair passengers check baggage.
Ryanair moittii vielä komissiota siitä, ettei se ota päätöksessään huomioon myönteisiä ulkoisvaikutuksia, joita Ryanairin toiminta lentoasemalla tuottaa.
Moreover, Ryanair passengers take their baggage themselves from the check-in desks to security, which eliminates the need for any infrastructure at the terminal.
Näitä ovat infrastruktuurin arvon kasvu Ryanairin liikennöinnin ansiosta, kun otetaan huomioon lentoasemalla ensimmäiseksi liikennöityihin reitteihin liittyvät riskit.
By comparison, Ryanair notes that Air France makes extensive use of the ground handling services associated with baggage at the airport.
Lisäksi Ryanair toteaa, että lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa myönteisiä heijastusvaikutuksia, joiden ansiosta lentoaseman matkustajamäärä kasvaa.
Ryanair maintains that its aircraft are the largest operating at Marseille Provence Airport, which means that the airport does not have to incur the opportunity costs associated with the operation of small aircraft in relation to the number of passengers carried.
Tämä taas tarkoittaa kaupallisen ja liikenneinfrastruktuurin paranemista, joka edelleen lisää lentoaseman houkuttavuutta.
Ryanair stresses that it operates on the basis of 25-minute rotations, whereas the traditional airlines, such as Air France, have rotation times between 45 and 60 minutes.
Ryanair korostaa sitoutuneensa sopimuksessa kuljettamaan tietyn määrän matkustajia Marseillen lentoasemalle, mikä osaltaan tuottaa näitä ulkoisvaikutuksia.
Ryanair also notes that the criteria for using Terminal mp2 include the requirement to use C-type aircraft that can accommodate up to 200 seats and operate with reduced rotation times.
Se korostaa tällaisen sitoutumisen myös tarkoittavan, että lentoyhtiö kantaa reitin liikennöintiin liittyvän riskin kokonaisuudessaan, ja lentoaseman voivan tämän perusteella hyväksyä, että investointi tuottaa vähemmän kuin lentoasema vaatisi ilman sitoutumista.
Lastly, Ryanair criticises the fact that the Commission has not taken into account in its decision the positive externalities associated with Ryanair's presence at the airport, namely the fact that the infrastructure's value has increased due to its presence, bearing in mind the risks inherent in operating the initial routes from the airport.
Ryanair kehottaa komissiota käyttämään analyysinsa perustana single till -periaatetta, jossa otetaan huomioon sekä lentoliikenteeseen liittyvät tulot että kaupalliset tulot, joita lentoyhtiön toiminta lentoasemalla tuottaa.
Moreover, Ryanair claims that the presence of an airline at an airport creates a ripple effect leading to an increase in passenger numbers at that airport, and therefore an improvement in its commercial and transport infrastructures, which makes the airport more attractive.
Ryanair huomauttaa, että se kuljettaa lentoa kohden enemmän matkustajia kuin Air France ja liikennöi point-to-point-lentoja, joiden matkustajien se katsoo todennäköisemmin tuottavan kaupallisia tuloja kuin transit-matkustajien.
Ryanair underlines that it contractually undertook to carry a certain number of passengers to and from Marseille Provence Airport, which has therefore helped to generate these externalities, as apparently proven, firstly, by the increase in traffic at the airport, and particularly at Terminal mp2, and secondly by the increase in the number of airlines operating from the airport.
Ryanair tähdentää, että sen jälkeen, kun se aloitti toimintansa Marseille Provencen lentoasemalla, mp2-terminalissa on avattu useita myymälöitä ja autonvuokrausyrityksiä, ja että näiden toimintojen tuottamat muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot vahvistavat kyseisen terminaalin kannattavuutta.
Ryanair also highlights that this type of undertaking means that it is the airline that bears all the risk associated with operating the route, which proves that the airport is in a position to accept a lower rate of return than it would have required in the absence of such undertakings.
Ryanairin mukaan myös se, että mp2-terminaalia varten vahvistetut maksut ovat markkinataloustoimijatestin mukaiset, osoittaa, ettei Ryanairille siirry lentoaseman pitäjälle myönnettyjä julkisia varoja.
Ryanair encourages the Commission to adopt the ‘single till’ approach in its analysis, which involves taking joint account of both the aeronautical revenue and the commercial revenue generated by the presence of an airline at an airport.
Jos todistetaan, että lentoasemalle on myönnetty tukea, Ryanair kiistää, että sen perusteella voitaisiin todeta sen olleen perimmäinen tuensaaja.
Ryanair notes in this respect that it carries more passengers per flight than Air France and that it operates ‘point-to-point’ flights where the passengers, in its opinion, are more likely to generate commercial revenue than transit passengers.
Tämän jälkeen Ryanair toteaa, etteivät mp2-terminaalissa sovelletut maksut missään tapauksessa ole valikoivia, koska komissio ei ole todennut Ryanairiin sovelletun edullisempia ehtoja kuin muihin Marseillen lentoasemalla toimiviin lentoyhtiöihin.
Ryanair underlines that, since it started operating at Marseille Provence Airport, numerous businesses and several vehicle rental companies have set up in Terminal mp2 and that the non-aeronautical revenue generated by these activities contributes to the terminal's profitability.
Se korostaa, ettei tällaista päätelmää voida tehdä vain siksi, että eri lentoyhtiöihin todetaan sovellettavan eritasoisia maksuja.
Ryanair argues further that the fact that the charges set for Terminal mp2 meet the market economy operator test proves that there has been no redistribution to Ryanair of the public resources allocated to the airport operator.
Ryanairin mukaan komission olisi otettava huomioon lentoaseman kullekin lentoyhtiölle tarjoamien palvelujen kustannukset sekä kunkin yhtiön tuottamat myönteiset ulkoisvaikutukset ja muut kuin lentoliikenteeseen liittyvät tulot.
Even if it is proven that the airport has benefited from aid, Ryanair claims that it cannot be concluded that it has been the final beneficiary of that aid.
Ryanair muistuttaa, että se kuljettaa liiketoimintamallinsa mukaisesti jokaisella lennolla enemmän matkustajia kuin muut lentoyhtiöt ja että lentoasema välttää tämän ansiosta vaihtoehtokustannuksia, minkä on näyttävä Ryanairilta veloitettavissa maksuissa.
Next, Ryanair maintains that the charges applied at Terminal mp2 are not in any way selective, as the Commission has not proven that Ryanair has benefited from more favourable conditions than other airlines at Marseille Provence Airport.
Ryanair toteaa vielä, että kotimaanlentojen ja kansainvälisten lentojen mukaan eriytetyt tariffit ovat SEUT-sopimuksen 102 artiklassa tarkoitettua määräävän aseman väärinkäyttöä, koska ne johtuvat lentoaseman päätöksestä ja lentoasema on määräävässä asemassa antaessaan infrastruktuurin lentoyhtiöiden käyttöön.
Ryanair underlines that it is not enough to find that different levels of charges are applied to different airlines in order to reach this conclusion, but that the Commission should take account of the cost of the services offered to each airline by the airport as well as the positive externalities and non-aeronautical revenue generated by each airline.
Ryanair huomauttaa, etteivät matkustajille tarjottavat palvelut eroa merkittävästi toisistaan lentokohteen (kotimaan, kansallinen tai kansainvälinen lento) mukaan ja että matkustajien matka-asiakirjojen tarkastaminen kuuluu valtion tehtäviin eikä sitä siksi pitäisi rahoittaa lentoasemamaksuilla.
Ryanair notes that its business model means that it carries, on each flight, a higher number of passengers than other airlines and that this saving made by the airport in the opportunity costs thus avoided must be reflected in the level of charges applied to Ryanair.
Ryanair pitää valitettavana sitä, ettei Ranska sisällyttänyt kotimaanlentojen ja Schengen-alueen sisäisten lentojen välistä eriyttämistä koskevaan toteamukseensa Schengen-alueen ulkopuolelle liikennöitäviä lentoja, joihin sovelletaan pääterminaalissa 56 prosenttia korkeampia maksuja.
Lastly, Ryanair claims that the differentiation of charges between national flights and international flights constitutes abusive discrimination pursuant to Article 102 TFEU as it results from a decision made by the airport, given its dominant position in terms of the infrastructure's availability.
Ryanair toteaa myös, että tämä eriyttämisjärjestelmä on valtiontukea.
Ryanair maintains that the services provided to passengers do not fundamentally differ according to their destination (domestic, national or international flight) and that the checking of international passengers' travel documents is a state responsibility and should not therefore be funded through the airport charges.
Ryanair korostaa, että Air France ja samaan konserniin kuuluvat muut yhtiöt liikennöivät suurimman osan Ranskan sisäisistä lennoista ja hyötyvät siksi eriytetyistä tariffeista.
Ryanair regrets that France has not extended the finding made on the differentiation between national flights and Schengen flights to non-Schengen flights, which has resulted in the application of a charge that is 56 % higher than at the main terminal.
Ryanair kehottaakin komissiota ottamaan tämän tutkinnan kohteeksi myös Air Francelle myönnetyn edun, joka johtuu maksujen eriyttämisestä sen mukaan, sijaitseeko lentokohde Schengen-alueella vai sen ulkopuolella.
Ryanair also maintains that this differentiation mechanism constitutes State aid.
Ryanair toivoo näin voivansa vaatia korvauksia ja korkoja ranskalaisissa tuomioistuimissa.
Consequently, Ryanair asks the Commission to include, in the measures covered by this investigation, the advantage granted to Air France resulting from the differentiation of charges between Schengen flights and non-Schengen flights so that it can seek damages before the French courts.
Sen mielestä sitä, sisältyykö AMS:n kanssa tehtyyn sopimukseen valtiontukea, on tarkasteltava erikseen.
Ryanair has submitted additional information on the subject of AMS and the analysis to be conducted by the Commission.
Jos komissio kuitenkin päättää tarkastella sitä yhdessä niiden ehtojen kanssa, joita Ryanairiin on sovellettu kyseisellä lentoasemalla, Ryanair ehdottaa taloudellista analyysia ja katsoo, että sen perusteella AMS:n kanssa tehty sopimus oli lyhyellä aikavälillä kannattava lentoasemalle.
Ryanair maintains that the existence of aid in the AMS agreement should be assessed separately from the other measures.
CCIMP yhtyy Ranskan perusteluihin, joiden mukaan vanhentuneita tukia ja tukia, jotka on kohdennettu muiden kuin taloudellisten toimintojen rahoittamiseen, ei voida pitää valtiontukena.
However, if the Commission decides to assess this together with the conditions from which Ryanair has benefited at the airport, Ryanair has submitted an economic analysis and concludes on this basis that the AMS agreement would have been profitable for the airport in the short term.
CCIMP on yhtä mieltä Ranskan kanssa siitä, että tarkastellut tuet soveltuvat sisämarkkinoille suuntaviivoissa määrättyjen suhteellisuutta ja tarpeellisuutta koskevien ehtojen mukaisesti.
The CCIMP agrees with France's arguments that the subsidies subject to limitation and the subsidies allocated to finance non-economic activities cannot be classed as State aid.
CCIMP korostaa uuden terminaalin suoraa ja välillistä taloudellista vaikutusta Marseillen alueella ja sen tehtävää keskuslentoasemien ruuhkien purkajana, EU:n alueellista yhteenkuuluvuutta ja ruuhkautumisvaarassa olevan lentoasemakapasiteetin vahvistamista [39].
In the alternative, the subsidies constituting State aid are compatible with the TFEU rules, in particular on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
Ne käyttävät harvoin perinteisiä infrastruktuureja, joiden ominaisuudet eivät vastaa niiden taloudellista mallia.
The CCIMP agrees with France's view on the compatibility of the aid under investigation with the conditions laid down by the guidelines, in particular the conditions of proportionality and necessity.
CCIMP muistuttaa, että se saattoi vastata halpalentoyhtiöiden lentoasemamaksuja koskeviin vaatimuksiin avoimesti ja syrjimättömästi vain rakentamalla tariffeiltaan edullisen terminaalin.
The CCIMP underlines the direct and indirect economic impact of the new terminal in the Marseille region and its role in reducing congestion at the central airports, ensuring European territorial cohesion and airport capacity-building given the risks of saturation [39].
CCIMP:LLE MYÖNNETYT TOIMINTATUET