natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Luokat ovat 1) vierintämelu (raiteen ja ratapohjan värähtelyn ja pyörien värähtelyn lisäksi mahdollisesti tavaravaunujen ylärakenteiden melu), 2) vetomelu, 3) aerodynaaminen melu, 4) iskumelu (risteyksistä ja vaihteista), 5) kirskuntamelu ja 6) muiden tekijöiden, kuten siltojen ja maasiltojen, aiheuttama melu.
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Pyörien ja kiskon hamaran karheus, kolmen siirtotien kautta säteileville pinnoille (raiteet, pyörät ja ylärakenne), muodostaa vierintämelun.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Tämä jaetaan niin, että h = 0,5 m (säteilypinnat A), joka edustaa raiteen osuutta, mukaan luettuna raiteen pinnan sekä erityisesti kiintoraiteen vaikutus (leviämisosan mukaisesti), joka edustaa pyörän ja (tavarajunissa) vaunun ylärakenteen osuutta meluun.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Vetomelun ekvivalentit lähdekorkeudet vaihtelevat 0,5 metristä (lähde A) 4,0 metriin (lähde B) riippuen kyseisen osan fyysisestä sijainnista.
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Lähteet kuten vaihteistot ja sähkömoottorit ovat usein 0,5 metrin akselikorkeudella (lähde A).
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Säleiköt ja jäähdyttimen poistoaukot voivat olla eri korkeuksilla.
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Dieselveturien pakoputket ovat usein katon korkeudella 4,0 metrissä (lähde B).
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Muut vetolähteet kuten tuulettimet tai dieselmoottorin lohkot voivat olla 0,5 metrin (lähde A) tai 4,0 metrin korkeudella (lähde B).
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Jos tarkka lähdekorkeus on mallikorkeuksien välissä, äänienergia jaetaan oikeasuhteisesti lähimmille lähdekorkeuksille.
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Tämän takia menetelmässä annetaan kaksi lähdekorkeutta 0,5 m (lähde A) ja 4,0 m (lähde B), ja kumpaankin liittyvä ekvivalentti ääniteho jaetaan niiden kahden välillä yksikkötyypin lähteiden erityisestä kokoonpanosta riippuen.
For this reason, two source heights are foreseen by the method at 0,5 m (source A), 4,0 m (source B), and the equivalent sound power associated with each is distributed between the two depending on the specific configuration of the sources on the unit type.
Aerodynaamisen melun vaikutukset liittyvät lähteeseen 0,5 m (edustaen suojuksia ja suodattimia, lähde A) ja lähteeseen 4,0 m (mallintaen koko kattolaitteistoa ja virroitinta, lähde B).
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
4,0 metrin valintaa virroittimelle pidetään yksinkertaisena mallina, ja sitä on harkittava huolellisesti, jos tavoitteena on valita riittävä meluesteen korkeus.
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Iskumelu liittyy lähteeseen 0,5 m (lähde A).
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Kirskuntamelu liittyy lähteeseen 0,5 m (lähde A).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Siltamelu liittyy lähteeseen 0,5 m (lähde A).
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Yleiset yhtälöt
General equations
Raideliikennemelun malli, samoin kuin tieliikennemelun malli, kuvaa melun äänitehopäästöä yhdistäen vaunutyypin ja raidetyypin, jotka täyttävät tietyt vaunu- ja raideluokituksessa kuvatut vaatimukset, äänitehona kutakin vaunua kohden (LW,0).
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
Se vastaa liikennevirran yksittäisten vaunujen melupäästöjen summaa, ja seisovien vaunujen erityistapauksessa siinä otetaan huomioon aika, jonka vaunut viettävät kyseisellä rataosuudella.
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
Suunnattu ääniteho metriä ja taajuuskaistaa kohden kaikista kullakin raidetyypin (j) rataosuudella ohittavista vaunuista määritetään
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
kullekin taajuuskaistalle (i)
for each frequency band (i),
kullekin lähdekorkeudelle (h) (lähteille korkeudessa 0,5 m h = 1, 4,0 m h = 2),
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
kaikista vaunutyypeistä (t)
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
niiden eri nopeuksissa (s)
These contributions are:
erityisissä kulkuolosuhteissa (tasainen nopeus) (c)
from all vehicle types (t)
kullekin fyysiselle lähdetyypille (vierintä, isku, kirskunta, veto, aerodynaaminen ja muiden vaikutusten lähteet kuten siltamelu) (p).
at their different speeds (s)
Suunnatun äänitehon laskemiseen metriä kohden (vaikutus leviämisosaan) j. rataosuuden keskimääräisellä liikenteellä käytetään seuraavaa kaavaa:
under the particular running conditions (constant speed) (c)
viiteajanjakso, jonka keskimääräinen liikenne otetaan huomioon
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
i:n, t:n, s:n, c:n ja p:n olemassa olevien yhdistelmien kokonaismäärä kullekin j. rataosuudelle
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
j. rataosuuden vaunutyyppien indeksi
reference time period for which the average traffic is considered
junan nopeuden indeksi: indeksejä on niin monta kuin on erilaisia junan keskinopeuksia j. rataosuudella
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
kulkuolosuhteiden indeksi: 1 (tasainen nopeus), 2 (joutokäynti)
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
suunnattu ääniteho metriä kohden t:n, s:n, c:n, p:n yhden yhdistelmän viivalähteessä kullakin j. rataosuudella
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
Jos oletetaan Q vaunun tasainen virta tuntia kohden keskinopeudella v, rataosuudella on joka hetki keskimäärin vastaava määrä Q/v vaunua.
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
Vaunuvirran melupäästö suunnattuna äänitehona metriä kohden on LW′,eq,line (ilmaistuna muodossa dB/m (re.
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
10–12 W)) ja se integroidaan seuraavasti:
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Q on vaunujen keskimääräinen lukumäärä tuntia kohden j. rataosuudella vaunutyypille t, keskimääräisellä junan nopeudella s ja kulkuolosuhteissa c
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
v on niiden nopeus j-rataosuudella vaunutyypille t ja keskimääräisellä junan nopeudella s
10–12 W)) is integrated by:
LW,0,dir on tietyn melun (vierintä, isku, kirskunta, jarrutus, veto, aerodynaaminen, muut vaikutukset) suunnattu äänitehotaso yhdestä vaunusta suuntiin ψ, φ määritettynä vaunun liikesuuntaan (katso kuva [2.3.b]).
(for c = 1)
Seisovan lähteen tapauksessa, esimerkiksi joutokäynnissä, oletetaan, että vaunu pysyy kokonaisajan Tidle tietyssä paikassa rataosuudella, jonka pituus on L. Näin ollen kun Tref on viiteajanjakso melun arvioinnille (esimerkiksi 12 tuntia, 4 tuntia, 8 tuntia), suunnattu ääniteho pituusyksikköä kohden rataosuudella määritetään seuraavasti:
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
(c=2)
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
Yleisesti ottaen ääniteho saadaan kustakin erityisestä lähteestä seuraavasti:
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
ΔLW,dir,vert,i on ψ:n pystysuuntakorjauksen (dimensioton) funktio (kuva [2.3.b])
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
ΔLW,dir,hor,i on φ:n vaakasuuntakorjauksen (dimensioton) funktio (kuva [2.3.b])
(for c = 2)
Jossa LW,0,dir,i(ψ,φ) ilmaistaan, sen jälkeen kun se on johdettu 1/3 oktaavikaistoille, oktaavikaistoilla lisäten energisesti jokainen siihen liittyvä 1/3 oktaavikaista yhteen vastaavalle oktaavikaistalle.
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Kuva [2.3.b]
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
Geometrinen määritelmä
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Kulkusuunta
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
Vaunu (ekvivalentti pistelähde)
Figure [2.3.b]
Päästön suunta
Geometrical definition
Vaakataso
Travelling direction
Näissä laskelmissa lähteen vahvuus ilmaistaan suunnattuna äänitehona radan LW′,tot,dir,i metriä kohden lähteiden suuntavaikutuksen laskemiseksi pysty- ja vaakasuunnassa lisäkorjausten avulla.
Vehicle (equivalent point source)
Usea LW,0,dir,i (ψ,φ) otetaan huomioon kullekin vaunu-raide-nopeus-kulkuolosuhteiden yhdistelmälle:
Emission direction
1/3 oktaavin taajuuskaistalle (i)
Horizontal plane
kullekin rataosuudelle (j)
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
lähdekorkeudelle (h) (lähteille korkeudessa 0,5 m h = 1, 4,0 m h = 2),
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
lähteen suuntavaikutukselle (d)
for a 1/3 octave frequency band (i)
Usea LW,0,dir,i (ψ,φ) otetaan huomioon kullekin vaunu-raide-nopeus-kulkuolosuhteiden yhdistelmälle, kullekin rataosuudelle, korkeuksille h = 1 ja h = 2 sekä suuntavaikutukselle.
for each track section (j)
Vaunun ja raiteen osuudet vierintämelusta jaetaan neljään keskeiseen osaan: pyörän karheus, raiteen karheus, vaunun siirtofunktio pyörille ja ylärakenteelle (säiliöt) ja raiteen siirtofunktio.
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Pyörän ja raiteen karheus edustaa värähtelyn virityksen syytä raiteen ja pyörän kosketuspisteessä, ja siirtofunktiot ovat kaksi empiiristä tai mallinnettua funktiota, jotka edustavat koko monimutkaista ilmiötä, johon kuuluvat mekaaninen värähtely ja äänen syntyminen pyörän, raiteen, ratapölkyn ja raiteen pohjarakenteen pinnoilla.
directivity (d) of the source
Kyseinen jako heijastaa fyysistä näyttöä siitä, että raiteen karheus voi aiheuttaa raiteen värähtelyä, mutta se aiheuttaa myös pyörän värähtelyä ja päinvastoin.
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Jos yksi näistä neljästä parametrista jätettäisiin pois, se estäisi raiteiden ja junien luokittelun erottamisen.
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Pyörän ja raiteen karheus
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
Vierintämelua aiheuttaa pääasiassa raiteen ja pyörän karheus aallonpituudella 5–500 mm.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Määritelmä
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Karheustaso Lr määritetään niin, että se on 10 kertaa raiteen tai pyörän kitkapinnan karheuden keskimääräisen neliöarvon r2 10-kantainen logaritmi liikesuunnassa (pituustaso) mitattuna μm:inä tietyllä raidepituudella tai pyörän koko halkaisijalla, jaettuna viitearvon r2
Wheel and rail roughness
kontaktipinnan pystysuoran siirtymän eron neliöllinen keskiarvo keskitasoon nähden.
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Karheustaso Lr saadaan yleensä aaltopituuden λ spektrinä, ja se on muutettava taajuusspektriksi f = v/λ, jossa f on annetun 1/3 oktaavikaistan keskitaajuus (Hz), λ on aallonpituus (m) ja v on junan nopeus (km/h).
Definition
Karheusspektri taajuuden funktiona siirtyy taajuusakselilla eri nopeuksilla.
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Yleensä kun siirrytään taajuusspektriin nopeuden avulla, on saatava uudet 1/3 oktaavikaistan spektrien arvot, joiden keskiarvot ovat kahden vastaavan 1/3 oktaavikaistan välissä aallonpituuden alueella.
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Jotta voidaan arvioida todellisen kokonaiskarheuden taajuusspektri, joka vastaa sopivaa junan nopeutta, on laskettava aallonpituuden alueella määritetylle kahdelle vastaavalle 1/3 oktaavikaistalle energiset ja suhteelliset keskiarvot.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Raiteen karheustaso (raiteen puolen karheus) i. aaltolukukaistalle on määritettynä Lr,TR,i
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
Samoin pyörän karheustaso (vaunun puolen karheus) i. aaltolukukaistalle on määritettynä Lr,VEH,i
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Todellinen ja koko karheustaso aaltolukukaistalle i (LR,tot,i) määritetään raiteen ja pyörän sekä A3(λ) kontaktisuodattimen karheustasojen energiasummana, ja siinä otetaan huomioon raiteen ja pyörän kosketuspinnan suodatinvaikutus ja se ilmaistaan desibeleinä:
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Kontaktisuodatin riippuu raiteen ja pyörän tyypistä ja kuormasta.
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Menetelmässä käytetään j. rataosuuden todellista kokonaiskarheutta ja kutakin t. vaunutyyppiä sen vastaavalla v nopeudella.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Vaunun, raiteen ja ylärakenteen siirtofunktio
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Ylärakenteen osuus otetaan huomioon vain tavaravaunuissa, ja siksi vain vaunutyypille ”a”.
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
Kun juna on tyhjäkäynnillä, vierintämelu suljetaan pois.
Vehicle, track and superstructure transfer function
Äänitehossa vaunua kohden vierintämelu lasketaan akselikorkeudelta, ja sillä on osuutena todellinen kokonaiskarheustaso LR,TOT,i vaunun nopeuden v, raiteen, vaunun ja ylärakenteen siirtofunktioiden LH,TR,i, LH,VEH,i ja LH,VEH,SUP,i funktiona, ja akselien kokonaismäärä Na:
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
Ratapölkkyjen ja sepelin/kiintoraiteen ääniteho
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
Ylärakenteiden päästöjen ääniteho
for h = 1:
Iskumelu (risteykset ja vaihteet)
Lw,0,veh
Iskumelun mallinnusta on vältettävä myös kulkuolosuhteissa c = 2 (joutokäynti).
Total effective roughness
Iskumelu sisällytetään vierintämelutermiin (energia) lisäämällä kuvitteellinen iskun karheustaso todelliseen kokonaiskarheustasoon kullakin erityisellä j. rataosuudella, jolla sitä esiintyy.
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
Tässä tapauksessa on käytettävä uutta LR,TOT + IMPACT,i:tä LR,TOT,i:n sijasta ja siitä tulee
Lw,0,tr
LR,IMPACT,i on 1/3 oktaavikaistaspektri (taajuuden funktiona).
Sound power of superstructure emission
Tämän taajuusspektrin saamiseksi spektri annetaan aallonpituuden λ funktiona ja se muutetaan vaadittuun spektriin taajuuden funktiona käyttämällä suhdetta λ = v/f, jossa f on 1/3 oktaavikaistan keskitaajuus hertseinä ja v on s. vaunun nopeus t. vaunutyypille (km/h).
Lw,0,sup Rail roughness
Iskumelu riippuu iskujen vakavuudesta ja määrästä pituusyksikköä kohden tai liitostiheydestä, joten tapauksessa, jossa annetaan useita iskuja, iskun karheustaso edellä olevaa yhtälöä varten lasketaan seuraavasti:
rtr Contact filter Cf
jossa LR,IMPACT–SINGLE,i on iskun karheustaso yhtä iskua kohden ja nl on liitostiheys.
Wheel roughness rveh
Iskun oletuskarheus annetaan liitostiheydelle nl = 0,01 m –1, mikä tarkoittaa yhtä liitosta 100 ratametriä kohden.
Train speed v
Tilanteissa, joissa on eri määrä liitoksia, tehdään arvio mukauttamalla liitosten tiheyttä nl.
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
On syytä panna merkille, että kun radan linjausta ja segmentointia mallinnetaan, raiteen liitostiheys on otettava huomioon, eli voi olla tarpeen laatia erillinen lähdesegmentti rataosuudelle, jolla on enemmän liitoksia.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Raiteen LW,0:n, pyörän/telin ja ylärakenteen osuus lisätään LR,IMPACT,i:n avulla +/–50 m ennen liitosta ja sen jälkeen.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Jos kyseessä on liitossarja, lisäystä jatketaan seuraavasti: –50 m ennen ensimmäistä liitosta ja +50 m viimeisen liitoksen jälkeen.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Näiden äänitehospektrien sovellettavuus on yleensä tarkastettava itse paikalla.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Liitoksilla varustetulla raiteella oletusarvona on 0,01:n nl.
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Kirskunta
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Kaarrekirskunta on erityinen lähde, joka koskee ainoastaan kaarteita ja on siten paikallinen.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Koska se voi olla merkittävää, vaaditaan asianmukainen kuvaus.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Kaarrekirskunta riippuu yleensä kaarteista, kitkaolosuhteista, junan nopeudesta ja raiteen–pyörän geometriasta ja dynamiikasta.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Käytettävä päästötaso määritetään kaarteille, joiden säde on korkeintaan 500 m, ja tiukoille kaarteille ja sivuraiteiden kohdille, joiden säde on alle 300 m. Melupäästön on oltava tyypillinen kullekin liikkuvan kaluston tyypille, sillä tietyt pyörä- ja telityypit voivat olla paljon vähemmän alttiita kirskunnalle kuin muut.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Näiden äänitehospektrien sovellettavuus on yleensä tarkastettava itse paikalla, erityisesti raitiovaunujen tapauksessa.
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Yksinkertaisessa lähestymistavassa kirskuntamelu otetaan huomioon lisäämällä 8 dB säteille R < 300 m ja 5 dB säteille 300 m < R < 500 m vierintämelun äänitehospektriin kaikilla taajuuksilla.