natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This hub encompasses activities such as:
Tukea voidaan myöntää ainoastaan uuden reitin tai vuoron käyttöönotosta aiheutuviin ylimääräisiin kustannuksiin, joista lentoliikenteen harjoittaja vapautuu toiminnan päästyä täyteen vauhtiin.
GHSC (Groupement d’Hélicoptères de la Sécurité Civile), which is simultaneously the command centre for the 22 permanent and operational civil security bases spread throughout the mainland and the overseas departments, a maintenance centre for the Ministry of the Interior’s helicopter fleet, and a staff training and continuous pilot training centre (number of staff at the site: 140),
Tuen maksamisen on oltava sidoksissa kuljetettujen matkustajamäärien kehitykseen.
Sabena Technics (TAT group): a civil and military aviation maintenance services company (number of staff at the site: 336),
Tammikuun 1 päivänä 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8 artikla.
AVDEF: Aviation Défense Service (EADS group), which is active in on-demand public transport and medical evacuation services, aerial work for the armed forces and forest firefighting (number of staff at the site: 51),
Ainoat kohteet, joiden osalta otettiin huomioon matkustajamäärä, olivat Charleroi ja East Midlands (1 päivänä tammikuuta 2007 tehdyn lentoasemapalvelusopimuksen 8.2 artikla).
Airways Formation: pilot school, with an air transport arm that covers all the training needed to join an airline, and an instructors arm preparing for all the instructor qualifications laid down by law (number of staff at the site: 11).
Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätty kirje, 102 kohta.
In total, according to France, the industrial hub generated 680 civilian jobs in 2012, to which over 3000 indirect jobs generated by the airport’s activity can be added.
Uudet suuntaviivat, 28 ja 29 kohta.
France also indicates that, in order to compensate for the closure of the airbase, it was decided to create a business zone of over 140 ha right next to Nîmes airport, at the heart of an economic area of over 500 ha.
Uudet suuntaviivat, 34 ja 35 kohta.
Apparently, 85 ha were made available for a business cluster focusing on risk management and ecoconstruction, to complement the existing aviation maintenance and service activities.
Tuomio asiassa C-118/85, komissio v. Italia, ECLI:EU:C:1987:283, 7 ja 8 kohta, ja tuomio asiassa C-30/87, Bodson v. Pompes funèbres des régions libérées, ECLI:EU:C:1988:225, 18 kohta.
This business cluster, adjacent to Nîmes airport’s industrial hub, was seemingly the first one in Languedoc-Roussillon’s second largest town and forms one of its main regional hubs.
Uudet suuntaviivat, 35 kohta.
It apparently plays host to 100 undertakings providing 2000 jobs.
Uudet suuntaviivat, 36 ja 37 kohta.
The aid in question therefore made a significant contribution to local economic development.
Tähän ryhmään kuuluvat ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus, matkustajien ja käsimatkatavaroiden turvatarkastus sekä turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta.
However, according to the new Guidelines, where an airport is located in the same catchment area as another airport with spare capacity, the business plan, based on sound passenger and freight traffic forecasts, must identify the likely effect on the traffic of the other airport located in that catchment area.
Tähän ryhmään kuuluvat biometriseen tunnistamiseen perustuvat automaattiset rajatarkastukset.
It is clear from the comments made by France in this regard that the CCI-Airport and VTAN expected that the Nîmes traffic would not have a significant impact on the traffic observed at Marseille, Avignon and Montpellier airports.
Kuten edellä todetaan, nämä kolme ryhmää mainitaan uusissa suuntaviivoissa nimenomaisina esimerkkeinä toiminnasta, joka ei ole taloudellista.
In particular, the CCI took the view that these three airports were not located in the Nîmes catchment area.
Tähän ryhmään kuuluvat luonnonvaraisista eläimistä johtuvien vaaratekijöiden torjuntatehtävät.
It can therefore be concluded that the likely effect of the Nîmes traffic on the neighbouring airports was taken into account.
Tähän ryhmään kuuluvat ympäristövalvontatoimenpiteet.
Although the Commission does not agree with the Operators about the presence of different catchment areas, it considers that the impact of the aid in question on the neighbouring airports was not such as to offset the contribution of the aid to the objective of common interest in question, or to substantially compromise the operating conditions of the neighbouring airports.
Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio yhdistetyissä asioissa T-267/08 ja T-279/08, 12.5.2011, Région Nord-Pas-de-Calais, ECLI:EU:T:2011:209, 108 kohta.
Need for state intervention and appropriateness of the aid as a policy instrument
Unionin yleisen tuomioistuimen tuomio yhdistetyissä asioissa T-127/99, T-129/99 ja T-140/99, 6.3.2002, ECLI:EU:T:2002:59, 142 kohta.
The aid paid in the form of repayable advances and operating subsidies was necessary to ensure the economic equilibrium of Nîmes airport’s operation, and consequently its continued operation.
Tuomio asiassa C-301/87, Ranska v. komissio, ECLI:EU:C:1990:67, 41 kohta.
Furthermore, according to the new Guidelines, ‘Therefore, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their operation without public funding’.
Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset.
The new Guidelines also indicate that airports with up to 700000 passengers per annum may not be able to cover their operating costs to a large extent.
Ks. päätös N 381/04 – Ranska, Projet de réseau de télécommunications haut débit des Pyrénées-Atlantiques (DORSAL), EUVL C 162, 2.7.2005, s. 5, 53 kohta.
Nîmes airport is indeed a small airport as its traffic did not exceed 320000 passengers during the 1999-2011 period.
Tuomio asiassa C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, ECLI:EU:C:1991:464, 27 kohta; tuomio asiassa C-242/95, GT-Link, ECLI:EU:C:1997:376, 53 kohta, ja tuomio asiassa C-266/96, Corsica Ferries France, ECLI:EU:C:1998:306, 45 kohta.
As a result, state intervention to ensure the economic equilibrium of Nîmes airport, and consequently its continued operation, was necessary during the 2000-2011 period.
Tuomio asiassa C-127/73, BRT v. SABAM, ECLI:EU:C:1974:25.
According to the new Guidelines, it should be examined whether other policy instruments or aid instruments could have been used and would have been less distortive of competition.
Komission tiedonanto Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen, EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4, 46 ja 47 kohta.
As already indicated, the airport recorded a very large operating deficit every year during the 2002-2011 period.
Uudet suuntaviivat, 72 kohta.
In order to keep it operating, it was therefore difficult, in this context, to envisage any instruments other than non-repayable operating subsidies, such as the exceptional operating subsidies, flat-rate contribution and specific public contribution, and interest-free repayable advances without a specific repayment deadline.
Komission tiedonanto, annettu 20.12.2011, Euroopan unionin valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta myönnettävään korvaukseen (EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4).
Incentive effect and proportionality of the aid
EUVL C 8, 11.1.2012, s. 4, 52 kohta.
According to the new Guidelines, it should be ascertained whether, in the absence of the operating aid, the level of economic activity of the airport would have been significantly reduced and whether, in addition, the aid was limited to the minimum necessary for the aided activity to take place.
Euroopan Parlamentin ja Neuvoston direktiivi 2004/18/EY, annettu 31 päivänä maaliskuuta 2004, julkisia rakennusurakoita sekä julkisia tavara- ja palveluhankintoja koskevien sopimusten tekomenettelyjen yhteensovittamisesta (EUVL L 134, 30.4.2004, s. 114).
As explained previously, the arrival of the TGV as well as the departure of Air France in 2001, followed two years later by the withdrawal of Air Littoral, caused the number of flights to Nîmes airport to fall dramatically.
Em. tiedonanto, 65 kohta.
Combined with the conditions of the agreements signed with Ryanair/AMS from 2002, these factors also seriously eroded the airport’s financial situation.
Veolia Transportin 4 päivänä lokakuuta 2006 päivätty asiakirja ”Précisions concernant notre offre selon les demandes du Syndicat Mixte au 29/09/06” (SMAN:n 29.9.2006 esittämään pyyntöön perustuvia tarkennuksia tarjoukseemme).
As a result, in the absence of support measures intended to finance the airport’s operating deficit, its activity would have significantly reduced, if not completely halted.
Marraskuun 30 päivänä 2006 tehty päätös.
Furthermore, as explained below, the aid amounts were limited to the minimum necessary.
Nîmes–Garonsin lentoaseman siviilialueen hallinnointia koskevan julkisen palvelun hoitaminen: tiivistelmäraportti sopimuksen tekemistä varten esitettyjen tarjousten analyysista, 23 päivä marraskuuta 2006.
The operating aid granted to the CCI-Airport was limited to the amounts needed to ensure the airport’s financial stability, without going beyond what was necessary.
Ranskan 27 päivänä heinäkuuta 2012 päivätty kirje.
In so far as, without this aid, the CCI-Airport would have recorded a significant operating deficit every year, the airport’s activity would have needed to have been considerably reduced, if not completely halted, in order to ensure its financial stability.
Uudet suuntaviivat, 43 kohta.
The aid therefore had an incentive effect within the meaning of point 124 of the new Guidelines.
Komission tiedonanto Julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena myönnettävää valtiontukea koskevat Euroopan unionin puitteet (2011) (EUVL C 8, 11.1.2012, s. 15), 16 kohdan d ja e alakohta ja 69 kohta.
As a result, with regard to the exceptional operating subsidies received in 2005, France has explained that the CCI’s 2005 budget was established on the basis of revenue and cost forecasts taking account of the traffic forecasts and that, given the airport’s programme, the 2005 forecasts apparently revealed a financing need of EUR [1-3] million.
Uudet suuntaviivat, 172 kohta.
This need corresponded to the difference between the forecast costs (EUR [4-6] million) and the forecast revenue (EUR [2-4] million).
Uudet suuntaviivat, 137 kohta.
However, the exceptional operating subsidies received by the CCI-Airport in 2005 totalled only EUR 1,35 million, well below the financing need of EUR [1-3] million.
Ranskan 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätyn kirjeen liite 11.0.5.
The shortfall of approximately EUR [600000-800000] was made up by the CCI, partly in the form of repayable advances.
Pois lukien investoinnit, kuten kiinteistöostot.
Likewise, the exceptional operating subsidy of EUR 200000 received from the CCI’s general arm in 2006 covered only part of the operating deficit.
Sotilaslentotukikohdassa 1400 työpaikkaa ja lentoasema-alueella toimivissa 20 yrityksessä 800 työpaikkaa.
The decision of the CCI’s General Meeting of 14 December 2005 in fact shows that this exceptional operating subsidy stemmed from an agreement between the SMAN and the CCI, under which the latter undertook to cover only part of the airport’s operating deficit, limited to EUR 200000, with the rest being covered by the SMAN, as the new owner.
Uudet suuntaviivat, 114 ja 131 kohta.
The repayable advances granted by the CCI’s general arm stemmed from the obligation to present a balanced budget for the airport, which was imposed on the CCI by the concession agreement.
Uudet suuntaviivat, 117 kohta.
The amount of the advances was defined each year when the budget was prepared, in order to ensure its balance.
Uudet suuntaviivat, 120 kohta.
The preparation of budgets for airports managed by chambers of commerce and industry is subject to strict procedures intended to ensure that public contributions used to balance the budget are limited to the minimum necessary.
Uudet suuntaviivat, 124 ja 125 kohta.
Accordingly, Circular No 111 of 30 March 1992 laying down the accounting and financial budget rules applicable to chambers of commerce and industry provides for a precise procedure that particularly governs how the general arm of a chamber of commerce and industry must determine the budget for an airport’s operation.
Ranskan 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite nro 2014-II-32.
This Circular in particular stipulates that the chamber of commerce and industry must determine, for the purposes of preparing the budget: (i) the state of operating transactions; (ii) the state of self-financing capacity; and (iii) the state of capital transactions.
Ranskan 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyn kirjeen liite nro 2014–1-1.
In addition, a number of documents have to be annexed to the budget proposal for approval (schedule of services provided and inter-organisation contributions, and schedule of employees and wage bills, etc.).
Uudet suuntaviivat, 131 ja 137 kohta.
The aim of this procedure is particularly to ensure that the budget balances without overcompensation.
Aloittamispäätöstä koskevat Ranskan huomautukset, s. 35.
Consequently, the amounts of the repayable advances did not exceed what was necessary to finance the CCI-Airport’s operating deficit, bearing in mind the exceptional operating subsidies.
Tuomio asiassa C-70/72, komissio v. Saksa, ECLI:EU:C:1973:87, 13 kohta.
As a result, the operating aid received by the CCI-Airport had an incentive effect and was limited to the minimum necessary.
Tuomio yhdistetyissä asioissa C-278/92, C-279/92 ja C-280/92, Espanja v. komissio, ECLI:EU:C:1994:325, 75 kohta.
The operating aid granted to VTAN, which involved large amounts, was also necessary to ensure the airport’s financial stability.
Tuomio asiassa C-75/97, Belgia v. komissio, ECLI:EU:C:1999:311, 64–65 kohta.
Without this aid, VTAN would have recorded a significant operating deficit and the airport’s activity would have needed to have been considerably reduced, if not completely halted.
Kuten taloudellisen edun olemassaoloa eri sopimuksissa käsittelevästä analyysista ilmenee, tuki koostuu lentoaseman pitäjän ja Ryanairin tai Ryanairin/AMS:n välisistä kahdensuuntaisista rahavirroista.
The flat-rate contribution, as originally determined, was calculated based on a provisional budget drawn up by Veolia Transport.
Rahavirtojen tiheys vaihtelee, ja jotkin niistä ovat jatkuvia tai niiden maksutiheyttä ei voida määrittää täsmällisesti sopimuksia tehtäessä.
According to this budget, in the ‘reference scenario’ the flat-rate contribution of EUR [1,2-1,5] million would allow VTAN to achieve net margins [of 0-5 % on average] throughout the term of the public service delegation.
Lentoasemamaksut ovat viimeksi mainitun kaltaisia.
In the light of this information, the net margins expected by Veolia Transport seem reasonable, and the downturn scenario was included so that these margins would not unduly increase if there were a reduction in activity.
Siksi on loogista, että myös eri sopimuksista johtuvien tukien määrät määritetään yleensä vuosikohtaisesti.
The flat-rate contribution was therefore initially designed to be limited to the minimum necessary to ensure the financial stability of the airport and a reasonable profit for VTAN.
Nämä tukimäärät vastaavat nimittäin niitä määriä, jotka markkinataloustoimija olisi eri sopimuksia koskevissa neuvotteluissa pyytänyt Ryanairia/AMS:ää maksamaan sille vuosittain lentoasema- ja maahuolintamaksujen lisäksi olettaen, että muut edellytykset (etenkin markkinointimaksut) ovat samanlaiset.
Its subsequent amendments followed this logic.
Muutoin sopimus ei olisi ollut sille kannattava.
As a result, the increase in the flat-rate contribution made by Amendment No 1 corresponded to the unforeseen loss of revenue that had initially been taken into account by Veolia Transport in its previous estimates, whilst the increase resulting from Amendment No 3 corresponded to additional marketing expenditure incurred by VTAN that was not anticipated at the start.
Joidenkin sopimusten kohdalla osoittautui kuitenkin loogisemmaksi laskea lisätuotto-odotukset IATA:n liikennekausien (talvi/kesä) mukaan tai muiden ajanjaksojen kuin kalenterivuoden mukaan, koska näissä sopimuksissa oli tiettyjä erityispiirteitä, esimerkiksi vuoromäärien vaihtelu kesäkaudella.
Moreover, VTAN’s profit and loss accounts observed ex post show that the flat-rate contribution did not exceed the minimum necessary, in that it did not lead to VTAN recording excessive profits.
Tästä syystä määrät on joidenkin sopimusten kohdalla laskettu vuosikohtaisesti, mutta toisten kohdalla muiden ajanjaksojen kuin kokonaisen kalenterivuoden mukaan.
In fact, according to Table 6 in the opening decision, VTAN’s net margin was actually negative throughout the 2007-2010 period.
Tarvittaessa on otettu myös huomioon mahdolliset lentoasemapalvelusopimuksissa määrätyt ”taloudelliset kannustimet”, eli se, että osa Ryanairin suorittamista maksuista palautettiin sille näiden sopimusten mukaisesti, kun tietyt liikennetavoitteet saavutettiin.
The specific public contribution implemented by Amendment No 4 to the CDSP was calculated based on a provisional budget reflecting VTAN’s new operating costs following the closure of the airbase.
Kun taulukossa viitataan vuosilukuun sitä tarkemmin täsmentämättä (esimerkiksi ”2002”), tarkoitetaan kokonaista kalenterivuotta.
It was also stipulated that its amount would be readjusted ex post according to the results achieved, in order to avoid overpayments.
Takaisinperintäkorkoja laskettaessa tuki on katsottu myönnetyksi eri sarakkeisiin merkittyjen ajanjaksojen viimeisenä päivänä.
As a result, the operating aid received by VTAN had an incentive effect and was limited to the minimum necessary.
Ks. johdanto-osan 699 kappale.
Assessment of distortions of competition and effects on trade
Ks. em. asetuksen (ETY) N:o 659/99 14 artiklan 2 kohta.
According to the new Guidelines, when assessing the compatibility of operating aid granted before 4 April 2014, the Commission will take account of the distortions of competition and the effects on trade.
Komission asetus (EY) N:o 794/2004, annettu 21 päivänä huhtikuuta 2004, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta.
Aid granted to a Union airport can potentially have a negative effect on all Union airports.
(EUVL L 140, 30.4.2004, s. 1).
In fact, all Union airports are in competition with each other to attract airlines, in the context of the intra-Union internal air transport market.
Ks. tuomio asiassa C-94/87, komissio v. Saksa, ECLI:EU:C:1989:46, 9 kohta, ja tuomio asiassa C-348/93, komissio v. Italia, ECLI:EU:C:1995:95, 17 kohta.
In the case of operating aid allowing the airport to remain economically viable, the intensity of this general effect on other airports depends on the volume of activity of the aided airport, which can be expressed in particular by number of passengers, routes and frequencies.
Komission asetus (EY) N:o 271/2008, annettu 30 päivänä tammikuuta 2008, Euroopan yhteisön perustamissopimuksen 93 artiklan soveltamista koskevista yksityiskohtaisista säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 659/1999 täytäntöönpanosta annetun asetuksen (EY) N:o 794/2004 muuttamisesta (EUVL L 82, 25.3.2008, s. 1)
It should be noted in this regard that, during the period in question (2002-2011), Nîmes airport remained a small airport.
Ranska pyysi 22 päivänä joulukuuta 2011 lisää vastausaikaa, mihin komissio suostui 4 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.
Its traffic peaked at 320000 passengers in 2001, with between 130000 and 300000 passengers per year in all the other years.
Ranska toimitti huomautuksensa ja vastauksensa 27 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä.
During this same period, the scheduled services offered from this airport were limited to Air Littoral’s Paris route, which was only operated until 2003, and those routes operated by Ryanair (a maximum of four at the same time), with one flight per day or less, except potentially in the summer when two flights per day may have been available on certain routes, depending on the year.
Komission päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä 10 päivänä elokuuta 2012.
Nîmes airport’s volume of activity therefore remained modest.
Komissio kehotti asianomaisia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä kuukauden kuluessa päätöksen julkaisemisesta.
The general effect of the aid granted to this airport on all the other airports was therefore relatively limited.
Ranska vastasi kirjeisiin 13 päivänä heinäkuuta 2012, 16 päivänä marraskuuta 2012, 3 päivänä toukokuuta 2013 ja 3 päivänä helmikuuta 2014 päivätyillä kirjeillä.
However, the effects of operating aid granted to a given airport on another airport increase if the two airports are close to each other.
Se ilmoitti 13 päivänä heinäkuuta 2012 päivätyssä kirjeessään komissiolle, etteivät jo saadut huomautukset antaneet aihetta kommentteihin niiden kommenttien lisäksi, jotka Ranska oli jo toimittanut Marseillen lentoasemaa koskevan asian yhteydessä.
In particular, when one of the airports is located within the catchment area of the other, the competition between them to attract airlines wanting to serve the region in question is especially intense.
Komissio suostui pyyntöön 6 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
Moreover, when there are routes from each of these two airports to the same destination, these airports are in competition to attract passengers wanting to travel to this destination, who have a choice between the two airports for this journey.
Ranska pyysi uudestaan lisäaikaa 5 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
Avignon airport lies 68 km from Nîmes airport, but its runway constraints mean that it can only handle private and business flights.
Komissio suostui pyyntöön 11 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
It is not therefore in competition with Nîmes airport for scheduled flights.
Ranska toimitti osittaisia vastauksia 19 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
As regards Marseille airport, this is 115 km away, which is 1 hour and 15 minutes’ journey by road.
Ranska vastasi 25 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
It is therefore too far away to suffer too much impact from the aid in question.
Komissio lähetti Ranskalle muistutuksen puuttuvista tiedoista 13 päivänä toukokuuta 2014.
As indicated previously, Montpellier airport is situated just 63 km from Nîmes airport, which represents a journey time of only 49 minutes by road.
Ranska vastasi 26 päivänä toukokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
In so far as the Commission considers that a distance of less than 100 km and a journey time of less than one hour are criteria allowing the catchment area of an airport to be defined as a first approximation, Montpellier airport is a priori situated within the catchment area of Nîmes airport.
Komissio pyysi vielä lisätietoja 23 päivänä kesäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.
Moreover, certain routes operated from Montpellier have the same destination as certain routes from Nîmes airport.
Air France esitti asiaa koskevat huomautuksensa 25 päivänä huhtikuuta 2014.
In this respect, France considers that the catchment area of an airport is defined using two criteria, namely: (i) length of the journey; and (ii) cost of the journey for airports dominated by low-cost traffic, such as Nîmes airport.
Lisäksi kansalaisjärjestö Transport & Environment esitti huomautuksia 12 päivänä toukokuuta 2014.
As a result, France considers that a regional airport’s catchment area is limited to those airports that can be reached by car within a maximum of 60 minutes.
Kaikki nämä huomautukset toimitettiin Ranskalle, joka ei halunnut kommentoida niitä.