natgillin/translations-raw huggingface dataset:
AMS maintains that the Commission recognised, in its Bratislava decision, the value of marketing services [42].
Kommenteissaan asianomaisten huomautuksiin Ranska toteaa, että Air Francen huomautukset sisältävät useita virheellisiä väitteitä.
Lastly, AMS claims that the 2005 Guidelines do not apply to relations between an airport and a marketing services provider.
Ranska muistuttaa, että toisin kuin Air France väittää, kaikilla lentoyhtiöillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus käyttää mp2-terminaalia.
France notes that, contrary to what Air France says, access to Terminal mp2 is equal and non-discriminatory.
Ranska korostaa, että Air Méditerranéen Marseillen hallintotuomioistuimessa nostama kanne, joka koski mp2-terminaalin käyttöoikeutta, hylättiin [43].
France makes clear that Marseille Provence Airport cannot be criticised for not having anticipated the opening up of Terminal mp2 to non-Schengen international flights, as this was envisaged only after the Open Skies Agreement was signed between Morocco and the European Union on 29 December 2006.
Ranska kiistää Air Francen väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalin taloudellista tasapainoa ei olisi voitu saavuttaa, jos Air France olisi kyennyt siirtämään kaiken toimintansa terminaaliin, jossa maksutaso oli huomattavasti alempi kuin pääterminaalissa.
France notes that, until that point, the studies on traffic development prospects were limited to essentially intra-Schengen development prospects and that the initial set-up of Terminal mp2 therefore did not provide for infrastructure for border control systems, which would have represented an unnecessary additional cost.
Ranskan mukaan tämän väitteen kumoaa se, että lentoasema oli sisällyttänyt alkuperäiseen liiketoimintasuunnitelmaansa hypoteesin, jonka mukaan Air France siirtäisi sukkulaliikenteensä mp2-terminaaliin.
France further stresses that Air France, which maintains that this inability to operate international flights from Terminal mp2 was specifically designed to prevent it from accessing this terminal, still does not operate flights from Terminal mp2, despite this having been opened up to international traffic.
Se katsoo, että todellisuudessa Air France ei ollut tyytyväinen mp2-terminaalin palvelutasoon, joka ei vastannut sen asiakaskunnan odotuksia.
France notes that the rules for accessing Terminal mp2 are governed by comfort and safety considerations established by the airport, such as the limited size of the departure gates.
Ranska muistuttaa tässä yhteydessä, että sekä EU:n että Ranskan lainsäädännössä sallitaan lentoasemapalvelujen ja eri palveluihin liittyvien maksujen eriyttäminen.
France points out that the application lodged by Air Méditerranée before Marseille Administrative Court on the subject of access to Terminal mp2 was dismissed by that court [43].
Ranska muistuttaa vielä, ettei korkein hallinto-oikeus sen mielestä tuominnut 26 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään päätöksessä menetelmää, jota käytettiin kustannusten jakamiseen mp1- ja mp2-terminaalien välillä, vaan vahvisti, että mp1-terminaalin tariffit ”oli vahvistettu tarkkojen kirjanpitoselvitysten perusteella”.
France disputes Air France's assertion that Terminal mp2 would not have achieved economic equilibrium if Air France had been able to transfer all its operations to a terminal where the charges were significantly lower than those applied at the main terminal.
Koska asiaratkaisua ei annettu, Ranska kiistää Air Francen huomautuksen, jonka mukaan CCIMP:n olisi pitänyt korottaa mp2-terminaalin matkustajamaksua 28 päivänä heinäkuuta 2009 annetun välitoimimääräyksen jälkeen.
According to France, this assertion is contradicted by the fact that the airport included, in its initial business plan, the assumption that the Air France shuttle would be transferred to Terminal mp2.
Se muistuttaa myös, että lentoasema on tarkistanut maksurakennettaan huomattavasti 26 päivänä heinäkuuta 2011 annetun päätöksen jälkeen.
France considers that Air France is actually criticising Terminal mp2 for its level of service, which does not meet its customers' expectations.
CCIMP:LLE MYÖNNETTYJEN TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI: TUEN OLEMASSAOLO
France notes in this respect that the differentiation of airport services, and of the charges associated with each of those services, is permitted by European and national law.
CCIMP:LLE MAHDOLLISESTI MYÖNNETYN INVESTOINTITUEN OLEMASSAOLO
Lastly, France repeats its view that the Council of State, in its decision of 26 July 2011, did not condemn the method of allocating costs between Terminals mp1 and mp2, but confirmed, with regard to the charges at Terminal mp1, that these had been established according to ‘a calculation method justified by precise accounting studies’.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan valtiontukisääntöjä sovelletaan vain, jos tuensaaja on ”yritys”.
France disputes Air France's comment that the CCIMP should have increased the passenger charge at Terminal mp2 following the interim ruling of 28 July 2009, given the absence of a judgment on the main action, and notes that the airport substantially reviewed its charging structure following the decision of 26 July 2011.
Euroopan unionin tuomioistuin on johdonmukaisesti määritellyt yritykset yksiköiksi, jotka harjoittavat taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisten yksikköjen oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta [44].
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN FAVOUR OF THE CCIMP — EXISTENCE OF AID
Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla [45].
EXISTENCE OF POTENTIAL INVESTMENT AID GRANTED TO THE CCIMP
Toiminnan taloudellinen luonne ei sinällään riipu siitä, tuottaako toiminta voittoa [46].
In accordance with Article 107(1) of the Treaty, State aid rules apply only where the beneficiary is an ‘undertaking’.
Lentoyhtiöt tarjoavat kuljetuspalveluja matkustajille ja/tai yrityksille.
The Court of Justice of the European Union has consistently defined undertakings as any entity engaged in an economic activity, regardless of the legal status of the entity or the way in which it is financed [44].
Tämä toiminta on taloudellista toimintaa.
Any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [45].
Unionin tuomioistuin on tuomiossaan Aéroports de Paris katsonut, että lentoaseman pitäminen, joka tarkoittaa lentoasemapalvelujen tarjoamista lentoyhtiöille ja erilaisille palveluntarjoajille, on myös taloudellista toimintaa.
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [46].
Unionin yleinen tuomioistuin on tuomiossaan Leipzig-Halle vahvistanut, että lentoaseman pitäminen on taloudellista toimintaa ja että lentoasemainfrastruktuurin rakentaminen on erottamaton osa tätä toimintaa.
The activity of airlines consisting in the provision of transport services to passengers and/or businesses constitutes an economic activity.
Aiempien rahoitustoimenpiteiden osalta voidaan todeta, että lentoasema-alan markkinavoimien asteittaisen kehityksen vuoksi ei ole mahdollista määrittää tarkkaa päivämäärää, josta alkaen lentoaseman toiminta olisi epäilemättä katsottava taloudelliseksi toiminnaksi.
In its Aéroports de Paris judgment, the Court of Justice ruled that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and the various service providers was also an economic activity.
Unionin yleinen tuomioistuin on kuitenkin tunnustanut lentoasematoimintojen luonteen kehittymisen.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court confirmed that the operation of an airport is an economic activity, from which the construction of airport infrastructure is indissociable.
Se katsoi tuomiossaan Leipzig-Halle, että vuodesta 2000 alkaen lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta ei ole enää ollut syytä jättää valtiontukisääntöjen soveltamisen ulkopuolelle.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered an economic activity.
Viranomaiset saattoivat sitä vastoin ennen tuomiota Aéroports de Paris vallinneen epävarmuuden vuoksi katsoa perustellusti, että lentoasemainfrastruktuurin rahoitus ei ollut valtiontukea ja että kyseisistä toimenpiteistä ei siksi tarvinnut ilmoittaa komissiolle.
However, the General Court has recognised the changing nature of airport activities.
Näin ollen komissio ei voi nyt kyseenalaistaa valtiontukisääntöjen perusteella rahoitustoimia, jotka on myönnetty ennen tuomion Aéroports de Paris antamista.
In its Leipzig/Halle Airport judgment, the General Court held that it was no longer possible to exclude the application of State aid rules to airport infrastructure as of 2000.
Joka tapauksessa toimenpiteet, jotka on myönnetty ennen kuin lentoasema-alalla oli minkäänlaista kilpailua, eivät olleet valtiontukea silloin kun ne myönnettiin, mutta niitä voitiin pitää tukena asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdan mukaisesti, jos SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan edellytykset täyttyvät.
Consequently, from the date of the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
departementin valtuuston 14 päivänä joulukuuta 1999 myöntämä tuki, jonka määrä oli 3064000 euroa;
Conversely, before the Aéroports de Paris judgment, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Commission.
aluevaltuuston 24 päivänä lokakuuta 1997 myöntämä tuki, jonka määrä oli 8032000 euroa;
It follows that the Commission cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted before the Aéroports de Paris judgment.
aluevaltuuston 8 päivänä heinäkuuta 1994 myöntämä tuki, jonka määrä oli 1372000 euroa;
Nevertheless, although measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when adopted, they may be considered such pursuant to Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 if the conditions of Article 107(1) TFEU are met.
Ranskan valtion 26 päivänä huhtikuuta 2000 myöntämä tuki, jonka määrä oli 290000 euroa;
The Commission points out that the following subsidies were granted before the Aéroports de Paris judgment (i.e. before 12 December 2000).
Ranskan valtion 23 päivänä kesäkuuta 1999 myöntämä tuki, jonka määrä oli 579000 euroa.
It therefore concludes that it does not have the power to examine them under the State aid rules.
Komissio tarkastelee näin ollen vain seuraavia tukia:
Departmental Council subsidy of 14 December 1999 for EUR 3064000,
Taulukko 5
Regional Council subsidy of 24 October 1997 for EUR 8032000,
Tuki
Regional Council subsidy of 8 July 1994 for EUR 1372000,
Investoinnin kokonaismäärä (tuhatta euroa)
State subsidy of 26 April 2000 for EUR 290000,
Ranskan valtio
State subsidy of 23 June 1999 for EUR 579000.
EAKR
The Commission will therefore limit its examination to the following subsidies:
Yhteensä
Table 5
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei ole SEUT-sopimuksen mukaista, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Subsidy
TALOUDELLINEN TOIMINTA JA YRITYKSEN KÄSITE
Total amount of investment (EUR '000)
Komissio huomauttaa, että CCIMP hyödyntää kaupallisesti tässä päätöksessä tarkoitettua infrastruktuuria.
French State
Se on lentoaseman pitäjä ja laskuttaa kyseisen infrastruktuurin käyttäjiltä maksuja.
ERDF
CCIMP on näin ollen ainakin lentoasematoiminnan osalta unionin kilpailuoikeudessa tarkoitettu yritys.
Total
Lentoaseman pitäjän oikeudellisesta muodosta riippumatta sen toiminta ei välttämättä ole kokonaisuudessaan taloudellista.
Under Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.
Siksi onkin eriteltävä lentoaseman pitäjän eri toiminnot ja määritettävä, missä määrin kukin niistä on taloudellista tai ei-taloudellista [47].
ECONOMIC ACTIVITY AND CONCEPT OF UNDERTAKING
Kuten unionin tuomioistuin on todennut, toiminnot, jotka ovat tavallisesti julkista valtaa käyttävän valtion vastuulla, eivät ole luonteeltaan taloudellisia, eikä niihin sovelleta valtiontukisääntöjä.
In this respect, the Commission points out that the infrastructure concerned by this Decision is commercially operated by the CCIMP, which is the airport operator and which invoices the costs to users of that infrastructure.
Näihin toimintoihin kuuluvat yleensä turvallisuus, lennonjohto, poliisi ja tulli [48].
Consequently, at least as far as the airport's operation is concerned, the CCIMP is an undertaking within the meaning of EU competition law.
Komissio katsoo näin ollen, että koska lentoasemilla ei ole lakisääteistä velvollisuutta kattaa näiden toimintojen tai niihin liittyvien infrastruktuurien rahoittamisesta aiheutuvia kustannuksia, se, että valtio vastaa näistä kustannuksista, ei yleensä ole valtiontukea [49].
However, irrespective of the legal status of an airport operator, its activities are not necessarily all of an economic nature.
Nyt käsiteltävässä tapauksessa on siis tarpeen eritellä kyseiset toiminnot seuraavassa kuvatulla tavalla.
It is therefore necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [47].
Julkisen vallan tehtävien hoitamisesta aiheutuvista kustannuksista on erotettava yleiseen turvallisuuteen ja turvatoimiin liittyvien tehtävien kustannukset, koska nämä tehtävät eivät liity taloudelliseen toimintaan.
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Muuksi kuin taloudelliseksi toiminnaksi on ennen kaikkea katsottava lentoaseman yleisen turvallisuuden turvaamiseen liittyvät toiminnot, joiden tarkoituksena on estää laittomat teot ja etenkin torjua terrorismia.
Such activities normally include safety, air traffic control, police and customs [48].
Tästä syystä poliisin tehtävistä ja Marseillen palokunnan läsnäolosta aiheutuvat kustannukset liittyvät muuhun kuin taloudelliseen toimintaan.
The Commission therefore considers that, in the absence of a legal obligation for airports to bear the cost of financing these activities and the associated infrastructure, the assumption of this cost by the State does not normally constitute State aid [49].
Sama koskee tullin tehtäviä.
In the present case, it seems that a distinction needs to be made between the activities concerned as follows.
Lentoasemalla tapahtuvan turvatoimiin liittyvän toiminnan tarkoituksena on suojella ihmisiä ja omaisuutta.
With regard to the costs of carrying out sovereign tasks, the costs of public safety and security tasks should be recognised as stemming from non-economic activities.
Tämä koskee tilanteita, joissa suojeltava omaisuus on julkista, kuten nyt käsiteltävässä tapauksessa.
First and foremost, those activities intended to ensure public safety within the airport, in so far as they aim to prevent the perpetration of unlawful acts and in particular to combat terrorism, should be recognised as such.
Tähän toimintaan kuuluvat nyt käsiteltävässä tapauksessa seuraavat tehtävät:
In this respect, the costs of policing tasks and ensuring the presence of the marine fire service (Marins-Pompiers) from the city of Marseille stem from such activities.
ruumassa kuljetettavien matkatavaroiden turvatarkastus;
screening of passengers and cabin baggage;
Tällöin on tarkasteltava lentoaseman pitäjään sovellettavaa oikeudellista kehystä ja arvioitava, onko lentoasemien pitäjien tai lentoyhtiöiden vastattava sellaisten tehtävien hoitamisesta aiheutuvista kustannuksista, jotka eivät välttämättä ole itsessään kannattavia mutta jotka liittyvät olennaisella tavalla muuhun taloudelliseen toimintaan.
automated border controls through biometric identification;
Komissio toteaa tässä yhteydessä, että Ranskan oikeuden [50] mukaisesti lentoasemien pitäjien ei periaatteessa tarvitse kustantaa omista varoistaan tällaisten tehtävien hoitamiseen tarvittavia infrastruktuureja ja laitteita.
video surveillance.
Toisaalta toimintaa ei pitäisi katsoa ei-taloudelliseksi vain siksi, että se on voimassa olevan lainsäädännön perusteella pakollista.
However, public financing of non-economic activities necessarily linked to the carrying out of an economic activity must not lead to undue discrimination between airlines and airport operators.
Näin ollen esimerkiksi kustannusten, joita aiheutuu infrastruktuurien kunnostamisesta palontorjuntalainsäädännön ja -määräysten mukaisiksi, muun muassa tiloissa olevista paloilmaisinlaitteista ja -verkostoista, ei pitäisi katsoa liittyvän julkisen vallan tehtäviin, koska niitä aiheutuu kaikille yrityksille.
In fact, although it is normal in a given legal system for some airlines or airport operators to assume certain costs, while others do not, the latter benefit from an advantage even if those costs are linked to activities that, as such, as regarded as non-economic.
Kaikkien yritysten on noudatettava paloturvallisuusmääräyksiä ja vastattava tästä aiheutuvista kustannuksista.
The legal framework applicable to the airport operator therefore needs to be analysed in order to determine whether, under that legal framework, airport operators or airlines should bear the costs resulting from carrying out certain activities that may not be profitable in themselves, but that are inherent in the pursuit of other economic activities.
Sama koskee toiminnan turvallisuutta, vaikka sen varmistamisvelvollisuus olisi asetettu toimilupaeritelmässä.
In this regard, the Commission points out that, under French law [50], airport operators do not in principle have to finance, from their own funds, the infrastructure and equipment needed for those activities.
Nämä ovat kustannuksia, joista kaikkien yritysten on yleensä vastattava toimintansa harjoittamiseksi.
Conversely, the mandatory nature of an activity due to existing legislation is not enough by itself to class a task as a non-economic activity.
Edellä esitetystä seuraa näin ollen, että vain taulukossa 6 ei-taloudellisiksi määriteltyjä toimintoja voidaan rahoittaa julkisesti soveltamatta valtiontukisääntöjä.
In this respect, the costs of bringing infrastructure into compliance with laws and standards on fire prevention, in particular the costs of fire detection systems and devices in premises, cannot be regarded as falling within a sovereign task as they are common to all undertakings.
Taulukko 6
Every undertaking must ensure compliance with fire safety standards and bear the associated costs.
Päivämäärä
The same is true with regard to operating safety, even though this may be imposed by the schedule of conditions for the concession.
Ei-taloudelliseen toimintaan liittyvät kustannukset (euroa)
These are costs that every undertaking must normally bear in carrying out its activity.
Taloudelliseen toimintaan liittyvät kustannukset (euroa)
It therefore follows from the above that only the activities described in Table 6 as non-economic can benefit from public financing escaping the application of the State aid rules.
Yleinen turvallisuus
Table 6
Yleiset turvatoimet
Date
Lainmukaisuus ja/tai toiminnan turvallisuus
Cost of non-economic activities (EUR)
Poliisi ja tulli
Cost of economic activities (EUR)
Palokunta
Public safety
Videovalvonta, turvatarkastukset
Public security
Turvavalvottujen alueiden kulunvalvonta
Compliance with legislation and/or operating safety
Edellä esitetyn perusteella ja taulukon 6 avulla voidaan laatia yhteenvetotaulukko (taulukko 7) niistä Marseille Provencen lentoasemalle myönnetyistä investointituista, joita tarkastellaan tässä menettelyssä:
Police and customs
Taulukko 7
Fire service
Ei-taloudelliseen toimintaan liittyvä määrä (tuhatta euroa)
Video surveillance, screening and control
Jäännös ei-taloudelliseen toimintaan liittyvän määrän vähentämisen jälkeen (tuhatta euroa)
Access to public property
Tukiprosentti ei-taloudellisen toiminnan vähentämisen jälkeen (%)
27 September 2002
VALTION VARAT JA TOIMENPITEIDEN JOHTUMINEN VALTIOSTA
26 June 2003
Departementin valtuusto myönsi CCIMP:lle tukia, jotka rahoitettiin Bouches-du-Rhônen departementin varoista.
19 May 2005
Bouches-du-Rhônen departementti on hajautettu alueellinen julkisyhteisö, ja alueellisten julkisyhteisöjen varat ovat valtion varoja SEUT-sopimuksen 107 artiklaa sovellettaessa [51].
26 July 2004
Sama koskee Marseille Provence Métropolen suurkaupunkiseudun myöntämiä tukia.
22 August 2002
Ministeriön tuet tulevat suoraan valtiolta.
19 December 2001
Lentorahtitoiminnan kehittämiseen käytettiin myös EAKR:n varoja, jotka ovat valtion varoja, koska kyseinen jäsenvaltio valvoo niiden myöntämistä [52].
The above comments together with Table 6 therefore allow a table (Table 7) to be produced that summarises the investment aid received by Marseille Provence Airport and covered by this procedure:
Koska viranomaiset, jotka myönsivät tuet, kuuluvat julkishallintoon ja EAKR:n varojen käyttöä koskevat lopulliset päätökset teki valtio, tuet on myöntänyt Ranskan valtio.
Table 7
Näin ollen tämän päätöksen kohteena olevien toimenpiteiden toteuttamiseen on käytetty valtion varoja ja ne johtuvat valtiosta.
Amount for non-economic activities (EUR '000)
CCIMP:LLE ANNETTU VALIKOIVA ETU
Remainder after deducting non-economic activities (EUR '000)
Jotta voidaan arvioida, onko valtion toimenpide tukea yritykselle, on määritettävä, saako kyseessä oleva yritys taloudellista etua, jonka avulla se voi välttyä maksamasta kustannuksia, jotka sen tavallisesti olisi maksettava omista varoistaan, tai saako se etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa [53].
Subsidy rate less non-economic activities (%)
Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan lentoaseman pitäjän on vastattava lentoaseman kustannuksista, mukaan lukien infrastruktuurikustannukset [54].
STATE RESOURCES AND IMPUTABILITY
Tältä osin on kuitenkin syytä muistuttaa, että pääomia, jotka valtio antaa suoraan tai välillisesti jonkin yrityksen käyttöön olosuhteissa, jotka vastaavat tavanomaisia markkinaedellytyksiä, ei voida pitää valtiontukina [55].
The Departmental Council granted the CCIMP subsidies financed through resources of the department of Bouches-du-Rhône, which is a decentralised local authority.
Näin ollen on tutkittava, onko departementin valtuusto toiminut asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin päättäessään osallistua mp2-terminaalin rakentamisen rahoittamiseen.
The resources of local authorities are State resources under Article 107 TFEU [51].
Ranskan mukaan CCIMP on toiminut asiantuntevan markkinataloustoimijan tavoin ottaessaan mp2-terminaalia koskevassa liiketoimintasuunnitelmassa huomioon departementin valtuuston myöntämän tuen nettoinvestointivirrat.
The same is true for the subsidies received from the Marseille Provence Métropole Urban Community.
Näin toimiessaan Ranska arvioi mp2-terminaalin kannattavuuden lentoaseman pitäjän kannalta, joka ei vastaa kaikista toteuttamiskustannuksista.
The DGAC subsidies came directly from central government.
Se ei kuitenkaan määritä, miten kannattava investointi on tuen myöntäjän, eli departementin valtuuston, kannalta.
The development of air cargo was partly financed by ERDF resources, which constitute State resources as they are granted under the control of the Member State concerned [52].
Ranskan mukaan mikään ei näin ollen osoita, että departementin valtuusto, joka myönsi tuen, olisi odottanut saavansa mitään tuottoa Marseille Provencen lentoasemaan tekemistään investoinneista.