natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Distortions of competition
Brussels Airlines muistuttaa, että ilmailusuuntaviivojen mukaan lentoasemalle ei voida myöntää toimintatukea, jos sen vuotuinen matkustajamäärä ylittää kolme miljoonaa.
Between 2004 and 2012, whilst the number of short-haul passengers using Charleroi airport tripled, the number using Brussels airport stagnated, given that this figure was the same in 2012 as in 2004.
Charleroin lentoaseman olisi lisäksi pitänyt vuodesta 2009 lähtien kyetä kattamaan toimintakustannuksensa, eikä se enää ollut oikeutettu muuhun toimintatukeen.
Brussels Airlines adds that the number of passengers that it carried fell from […] million to […] million.
Tuen epätarkoituksenmukaisuus
Given these findings and the fact that, when viewed as a whole, airport passenger numbers increased by 34 %, Brussels Airlines concludes that Charleroi airport benefited from all the growth.
Brussels Airlines toteaa, että vaikka Charleroin lentoaseman todistettaisiin tarvinneen toimintatukea vielä vuonna 2008, on kuitenkin varmaa, että BSCA:n rahoittaminen julkisilla varoilla valtiontuen välityksellä oli epätarkoituksenmukaista, koska Charleroin lentoasema ei ollut kannattava.
Brussels Airlines notes that from 2004 to 2007 other European airports experienced strong growth (over 20 %), but the growth at Charleroi airport is not explained solely by the increase in traffic, but also by the fact that a large number of passengers who previously used Brussels airport appeared to choose Charleroi airport instead.
Lisäksi Brussels Airlines korostaa, että kyseiset toimenpiteet olivat kaikki epätarkoituksenmukaisia, koska Vallonian alue ei Brussels Airlinesin tietämän mukaan pyrkinyt vertailemaan ennakolta näitä tukitoimenpiteitä tukitoimenpiteisiin, jotka eivät todennäköisesti vääristäisi kilpailua yhtä paljon.
Brussels Airlines puts this loss at […] million passengers per year to the benefit of Charleroi airport, i.e. a loss of revenue estimated at over EUR […] million per year.
Kilpailun vääristyminen
Legal basis on which to assess the compatibility of the aid to BSCA
Brussels Airlines muistuttaa, että Charleroin lentoasema sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Brysselin lentoasema ja että viimeksi mainitulla oli käyttämätöntä kapasiteettia tarkasteltuna ajanjaksona.
According to Brussels Airlines, the Commission does not have any legal basis for authorising operating aid that (i) was granted prior to the entry into force of the aviation guidelines and (ii) was incompatible with the internal market at the time when it was granted.
Brussels Airlines korostaa myös, että kun Charleroin lentoaseman matkustajamäärä on viime vuosina kasvanut, Bruxelles-National-lentoaseman matkustajamäärä on pysynyt muuttumattomana tai jopa supistunut, vaikka lentoliikenne on kaikkiaan lisääntynyt kaikissa Euroopan maissa.
Retroactive application of the aviation guidelines would be contrary to the general principles of law and, in particular, as in this case, where the conditions for authorising operating aid are comparatively less strict than in the past.
Board of Airline Representatives (BAR)
In this particular case, Brussels Airlines submits that no exceptional circumstances exist.
BAR katsoo, että Brysselin lentoasemalla käyttäjät kattavat kustannukset, jotka liittyvät terminaalipalveluihin (maksut) ja turvallisuuteen, tietyt turvatoimiin liittyvät kustannukset sekä palontorjuntapalveluista aiheutuvat kustannukset, mutta alueellisilla lentoasemilla niistä vastaavat lentoasema- tai alueviranomaiset.
Secondly, the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid indicates that the Commission shall always assess the compatibility of unlawful State aid with the common market in accordance with the substantive criteria set out in any instrument in force at the time when the aid was granted.
BAR:n mukaan kyseessä on alueellisille lentoasemille myönnetty huomattava etu.
Therefore, in the opinion of Brussels Airlines, the Commission cannot depart from its own rules without contravening the general principles of law (equal treatment, legitimate expectations).
Valtiontuesta lentoasemille ja lentoyhtiöille annettujen suuntaviivojen julkaisemisen jälkeen vastaanotetut huomautukset
Brussels Airlines submits that there is consequently no legitimate reason not to apply this notice in the present case.
BSCA:lle myönnetyn toimintatuen aiheuttama kilpailun vääristyminen
Lastly, operating aid is by nature incompatible with the internal market.
BAR muistuttaa lyhyesti, että tarkasteltava tuki oli Vallonian alueen BSCA:lle myöntämää toimintatukea, joka ”siirtyi todennäköisesti Ryanairille ainakin osittain”.
According to Brussels Airlines, this principle was clearly set out in the 2005 aviation guidelines.
BAR:n mukaan tarkasteltava tuki, myös BSCA:lle aiemmin myönnetty tuki, ei sovellu sisämarkkinoille myöskään ilmailusuuntaviivojen perusteella.
Brussels Airlines considers that the Commission's approach in this case is all the more unacceptable because:
Syyt ovat seuraavat:
the Commission previously prohibited the measures from which Charleroi airport has benefited,
Tukitoimenpiteet eivät ole tarpeen: BSCA on ylittänyt miljoonan matkustajan rajan, koska sen matkustajamäärä on kuusi miljoonaa.
in its 2012 extension decision, the Commission extended the scope of the measures covered by the investigation procedure,
Se kykenee siksi itse kattamaan toimintakustannuksensa.
according to the 2012 extension decision, the measures investigated are clearly incompatible with the internal market.
Toimintatuen on joka tapauksessa katsottava olevan sisämarkkinoille soveltumatonta, koska BSCA:n matkustajamäärä on ylittänyt kolme miljoonaa.
Consequently, Brussels Airlines submits that the Region and BSCA were perfectly well aware of the regulations in force on State aid.
Se ei myöskään ollut tarpeen edeltävällä ajanjaksolla, koska BSCA:n olisi pitänyt kyetä itse kattamaan toimintakustannuksensa.
The prohibition of this aid does not therefore infringe the principle of legitimate expectations.
Tuki on ja oli kilpailun vastaista: BAR:n mukaan Vallonian alueen olisi pitänyt tukea myöntäessään ottaa huomioon se, että BSCA sijaitsee samalla vaikutusalueella kuin Bruxelles-National-lentoasema, jolla oli käyttämätöntä kapasiteettia.
On the contrary, it would be particularly unfair to retroactively justify their unlawful behaviour to the detriment of third parties, and especially to the detriment of those who have complied with the rules.
Se ei kuitenkaan tehnyt näin.
The balance of interests at stake clearly means that this aid must be prohibited.
Tasapuolisia toimintaedellytyksiä koskevat täydentävät huomautukset
Brussels Airlines draws the Commission's attention to the fact that the positive effects expected of State aid policies, such as the development and accessibility of the regions, are uncertain.
BAR viittaa erityisesti alennuksiin, joita Ryanair saa lentoasemamaksuista mutta muut samalla lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt eivät, ja siihen, että Bruxelles-National-lentoasemalla lentoasemamaksut ovat huomattavasti korkeammat.
The phenomenon of regional airports absorbing traffic from established airports has several other negative consequences according to Brussels Airlines:
BAR muistuttaa, että Brysselin lentoaseman yksityistämisen jälkeen sen tarjoamia palveluja ei nimenomaisesti enää katsota julkisiksi palveluiksi.
Firstly, the fact that capacity is created whilst other capacity still exists results in the inefficient duplication of infrastructure.
Palvelut ovat ”säänneltyä toimintaa”, josta lentoaseman käyttäjiltä tai matkustajilta perittäviä maksuja säännellään tietyn kaavan mukaan.
In support of this argument, Brussels Airlines points out that, during the period in question (2000-2012), the capacity available at Brussels airport was sufficient to accommodate more passengers.
BAR haluaa vielä kiinnittää komission huomion ristikkäistukien mahdollisuuteen, sillä Ryanair harjoittaa toimintaa sekä Charleroin lentoasemalla että Bruxelles-National-lentoasemalla.
As an example, in 2011 the capacity of Brussels airport was a maximum of 28 million passengers, although the airport was being used by only 18,8 million passengers.
Jos osoittautuisi, että ristikkäistukia on myönnetty, kyse olisi selvästi kilpailun vääristymisestä.
At the same time, Charleroi was being used by 5,9 million passengers, whereas its capacity was between 6 and 7 million.
Euroopan lentoyhtiöiden liitto (AEA)
The total capacity of the two airports in 2011 was 24,7 million, i.e. a total capacity below the maximum capacity of Brussels airport alone.
AEA toteaa, että alueellisille lentoasemille myönnetyt avustukset voidaan hyväksyä vain, jos kaikki lentoaseman käyttäjät hyötyvät niistä syrjimättömästi eivätkä ne vääristä samalla vaikutusalueella sijaitsevien lentoasemien välistä kilpailua.
Secondly, Brussels Airlines points out that the development of activities at Charleroi airport, to the detriment of Brussels airport and Brussels Airlines, has seemingly had a negative social and economic impact.
AEA myöntää, että lentoasemat voivat mukauttaa infrastruktuurejaan tiettyjen käyttäjien tarpeita vastaaviksi, kunhan avoimuuden, kustannusvastaavuuden ja syrjimättömyyden periaatteita noudatetaan.
Brussels Airlines compares the direct and indirect added value of Brussels and Charleroi airports from 2007 to 2009.
Air France pyytää, ettei komissio hyväksyisi tukea, jota Air France pitää lentoliikenteen harjoittajien ja lentoasemien välistä kilpailua vääristävänä toimintatukena.
The added value of Charleroi airport is apparently EUR 38 million, whereas that of Brussels airport is EUR 358 million.
Air France katsoo, että komission olisi verrattava kattavasti Charleroin lentoasemalla sovellettuja maksuja maksuihin, joita sovelletaan samalla vaikutusalueella sijaitsevilla lentoasemilla ja etenkin Bruxelles-National-lentoasemalla.
Brussels Airlines also refers to the number of jobs created directly and indirectly by the airports between 2007 and 2009.
Air France ei myöskään hyväksy ilmailusuuntaviivojen taannehtivaa soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia, vaikka tukea olisi maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:
Whereas employment at Charleroi airport increased over this period by 589 FTE (full-time equivalents), the number of jobs at Brussels airport fell by 1057.
Air Francen mukaan soveltamalla taannehtivasti ilmailusuuntaviivoja suositaan säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia.
Whilst the number of passengers at Charleroi airport substantially increased between 2007 and 2009, unlike at Brussels airport, the level of direct and indirect employment did not increase to the point of compensating for the loss of jobs at Brussels airport.
Taannehtiva soveltaminen sen sijaan asettaa epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat aiempia suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta.
Finally, according to Brussels Airlines, the absorption phenomenon has had a negative impact on the profitability of traditional airlines to the benefit of the low-cost airlines, whose profitability is mainly due to subsidies.
Ilmailusuuntaviivojen taannehtiva soveltaminen lentoasemille myönnettyyn toimintatukeen on yleisten oikeusperiaatteiden ja unionin oikeuskäytännön vastaista.
Brussels Airlines states that, whereas the average profitability of the AEA (Association of European Airlines) was low and even negative over the entire period in question (profits before interest and taxes were EUR 0,9 billion in 2000, with a loss of EUR 0,4 billion in 2012), the figure for Ryanair was substantial (profits before interest and taxes were EUR 84 million in 2000 and EUR 617 million in 2012).
Air France väittää ilmailusuuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan.
However, according to Brussels Airlines, this profitability was increased by the subsidies received from the airports.
Koska ilmailusuuntaviivojen mukaan uudelta lentoyhtiöltä peritään vain sen omasta toiminnasta aiheutuvat lisäkustannukset, suuntaviivoilla syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.
Brussels Airlines states that, without this aid (calculated at EUR 720 million in 2011), Ryanair's profitability would have been substantially lower, and even negative.
Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.
In addition, Brussels Airlines points out that the operating aid was granted to Charleroi airport even though (i) this airport is located in the same catchment area as Brussels airport and (ii) the latter still had available capacity.
BSCA kehottaa komissiota päättämään tutkintansa sillä perusteella, että sille tai sen kaupallisille kumppaneille ei ole myönnetty valtiontukea.
Consequently, according to Brussels Airlines, a business plan based on cargo and passenger traffic forecasts should have identified the potential impact of this airport's development on traffic at Brussels airport.
BSCA toteaa aluksi, että asian käynnistymisestä kulunut aika on ollut omiaan herättämään BSCA:ssa ja sen käyttäjissä perustellun luottamuksen.
Brussels Airlines stresses that such an assessment was never made.
BSCA muistuttaa, että komissiolle ilmoitettiin jo sen ensimmäisen tutkinnan yhteydessä, joka johti vuonna 2004 tehtyyn päätökseen, mekanismista, jonka Vallonian alue ja BSCA olivat ottaneet käyttöön vuonna 1991 toimilupasopimuksen ja sen myöhempien muutosten mukaisesti.
In any event, if such an assessment had been made, it would have shown that an increase in traffic at Charleroi airport would be to the detriment of traffic at Brussels airport.
BSCA vastustaakin komission tarkastelun kohteena olevien toimenpiteiden lisäämistä.
Brussels Airlines states that, in its view, this was in fact the outcome: an increase in market share for Charleroi airport correlated to a drop in market share for Brussels airport and to a reduction in the frequency and/or to the withdrawal of several Brussels Airlines routes.
BSCA kiinnittää komission huomion siihen, miten tärkeitä alueelliset lentoasemat ovat alueen taloudellisen ja sosiaalisen kehityksen, liikenneyhteyksien ja matkailun kannalta.
Brussels Airlines therefore reasserts that the operating aid granted to BSCA did not contribute to the achievement of an objective of common interest.
BSCA:n mukaan lentoliikenteen vapauttamisen seurauksena syntyi uusi matkustajaryhmä, joka on kiinnostunut kaupunkimatkoista ja perhesyistä tehtävistä lyhytkestoisista matkoista.
In fact, on the contrary, these measures resulted in the misuse and wastage of resources.
Tähän uuteen kysyntään vastaamaan luotiin edullisiin hintoihin perustuvia uusia taloudellisia toimintamalleja.
Need for aid
BSCA katsookin kilpailevansa Bruxelles-National-lentoaseman kanssa vain hyvin vähäisessä määrin.
Brussels Airlines points out that, in order to benefit from operating aid, the aviation guidelines require the annual traffic of an airport not to exceed 3 million passengers.
BSCA korostaa Dublinin ja Charleroi Bruxelles Sud -lentoaseman välille aiemmin avatun reitin erittäin vähäistä vaikutusta Bruxelles-National-lentoasemaan.
Brussels Airlines stresses that this threshold was exceeded in 2009.
BSCA perustelee menestystään Vallonian alueen viranomaisten viime vuosina käyttöön ottamalla dynaamisella politiikalla sekä infrastruktuurinsa joustavuudella ja lentoaseman henkilöstön aktiivisuudella.
Moreover, Brussels Airlines notes that the operating aid granted to BSCA did not evolve between 2002 and 2008 although, in theory, BSCA should have been capable of covering an increasing proportion of its operating costs.
Yleishyödyllisistä palvelusta BSCA muistuttaa, että se on vuodesta 1991 saanut korvauksen Vallonian alueen viranomaisten kanssa tehdyn eritelmän 25 artiklassa määritellyistä yleishyödyllisistä palveluista.
In addition, from 2009 Charleroi airport should have been able to cover its operating costs and was not eligible to receive further operating aid.
BSCA ei hyväksy 21 päivänä maaliskuuta 2012 tehdyssä komission päätöksessä esitettyä analyysia, jossa kiistetään tämän toiminnan ei-taloudellinen luonne.
Inappropriateness of the aid
Lentoaseman pitäjä katsoo, että komissio on tässä sekä toiminut vastoin aiempaa päätöskäytäntöään että sivuuttanut liikenteen turvallisuutta koskevat kansainväliset ja EU:n säännöt.
According to Brussels Airlines, even if it were proven that Charleroi airport still needed the operating aid in 2008, it was in fact clear that the public financing of BSCA through State aid was an inappropriate policy given that Charleroi airport was not profitable.
BSCA muistuttaa, että aiemmin viranomaisten vastuulla olleet yleishyödylliset palvelut siirrettiin sen vastuulle hyvään hallintoon ja joustavuuteen liittyvistä syistä.
Moreover, Brussels Airlines points out that the measures in question were all inappropriate because the Region did not, to its knowledge, previously attempt to compare its aid measures with measures that were less likely to hinder competition.
Vallonian viranomaisten maksamalla korvauksella onkin enimmäismäärä ja se on kustannusperusteinen, joten BSCA ei hyödy siitä lainkaan.
Distortion of competition
Liiallisten korvausten maksamisen estämiseksi käytössä on tarkistusjärjestelmä.
Brussels Airlines notes that Charleroi airport is located in the same catchment area as Brussels airport and that the latter still had available capacity during the period in question.
Pääomanlisäyksestä BSCA muistuttaa, ettei komissio kyseenalaistanut sitä ensimmäisen tutkintansa yhteydessä, ja katsoo sen olleen markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen.
Moreover, Brussels Airlines points out that, while the number of passengers has increased at Charleroi airport, the number at Brussels airport has stagnated and even declined in recent years, despite the fact that air traffic has risen on the whole in all European countries.
Lentoaseman pitäjä lisää, että pääomanlisäyksestä päätettiin uskottavan ja realistisen liiketoimintasuunnitelman perusteella ja että se oli perusteltu, koska toiminnan huomattavaan laajentamiseen tarvittiin pääomaa.
Board of Airline Representatives (BAR)
BSCA:n mukaan sen ansiosta, että se kehitti toimintaansa yhteistyössä Ryanairin kanssa, myös Sowaer hyötyi BSCA:n hyvistä tuloksista, kun se sai huomattavan voiton myydessään osan osakkeistaan vuonna 2009.
Comments received following the 2012 extension decision
Ryanairin hyväksi toteutettuja toimenpiteitä koskevat asianomaisten huomautukset
BAR submits that terminal charges (fees), safety costs and certain security costs, and firefighting costs at Brussels airport are borne by its users, while at regional airports these are borne by the airport or regional authorities.
(Vuoden 2002 aloittamispäätöksen jälkeen vastaanotetut huomautukset)
In BAR's opinion this constitutes a substantial advantage for regional airports.
Lentoyhtiö Britannia pitää luonnollisena sitä, että lentoasemat voivat tarjota markkinointitukea ja lentoyhtiöiden tuomasta matkustajamäärästä riippuvia alennuksia varsinkin, jos kyseessä ovat lentoasemat, joiden asema ei ole vielä vakiintunut.
Comments received following publication of the Guidelines on State aid to airports and airlines
Etujen on kuitenkin pysyttävä suhteellisina, realistisina ja määräaikaisina.
Distortion of competition caused by the operating aid granted to Brussels South Charleroi Airport (BSCA)
Britannia on huolestunut siitä, että tarkasteltavassa tapauksessa kilpailevien lentoyhtiöiden välille on syntynyt eriarvoisuutta.
BAR briefly notes the nature of the aid in question: operating aid received by BSCA and paid by the Region, ‘in all likelihood transferred to Ryanair, at least in part’.
Lentoasemamaksut ovat erisuuruiset ja epärealistiset, vaikka halpalentoyhtiöt käyttävät kiitoteitä, terminaaleja tai turvallisuusjärjestelyjä samaan tapaan kuin muut lentoyhtiöt.
Moreover, BAR considers that this change in Commission policy also infringes the principle that reasons must be given, because the Commission does not explain why developments in the aviation sector would have an impact on the assessment of past operating aid, or why only the latter type of aid is covered and not also past start-up or investment aid.
Tässä kilpailussa on ehdottomasti noudatettava avoimesti ja syrjimättömästi sovellettavaa säännöstöä.
In this respect, BAR points out that, if the Commission were to find that aid granted in the past was compatible with the internal market even though the opposite had been found previously, this would infringe not only the general principles referred to above, but also the principles of sound administration and legitimate expectations.
KLM Royal Dutch Airlines
According to BAR, the aid measures in question, including those granted in the past to BSCA, are not compatible with the internal market, even when assessed in the light of the provisions of the aviation guidelines, for the following reasons:
KLM:n mukaan halpalentoyhtiöiden ja perinteisten lentoyhtiöiden tarjoamat tuotteet eroavat toisistaan, ja molempien olemassaolo on oikeutettua niin liiketoiminnallisessa kuin operatiivisessakin mielessä.
The aid measures are not necessary: BSCA has exceeded the threshold of 1 million passengers, given that it handles 6 million passengers, and must therefore be able to bear its operating costs.
Halpalentoyhtiöt välttävät yleensä suuria lentoasemia, joiden logistiikka saattaa olla raskasta ja käyttömaksut korkeita: ne valitsevat mieluummin alueellisia lentoasemia, joissa rotaatiot voivat olla lyhyitä ja kustannukset ovat pienemmät.
In addition, the operating aid granted in the past cannot be regarded as compatible, given that BSCA had 3 million passengers, or necessary, given that BSCA should have been able to bear its operating costs.
Näitä kehityssuuntauksia ei pitäisi kyseenalaistaa, mutta ne eivät myöskään voi perustua tukiin.
The aid is and was anti-competitive: according to BAR, given that BSCA is located in the same catchment area as Brussels airport, which had spare capacity, the Region should have taken account of this when granting the aid, which did not happen.
KLM:n mukaan Ryanairin Charleroin lentoasemalla saamat edut ovat paljon suuremmat kuin SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa sallitaan.
Additional comments on the level playing field
Se, että Ryanair pitää vastineeksi joidenkin lentokoneidensa kotikenttänä Charleroin lentoasemaa, ei muuta tätä seikkaa millään tavalla.
According to BAR, if BSCA considers that aid for the provision of certain public services at the airport must be authorised, then these services must be compared to the same services provided at Brussels airport.
Air Francen mukaan Ryanairin maksujen alentaminen ja se, että Vallonian alue ja BSCA kattavat ne, asettavat epäedulliseen asemaan Ryanairin kilpailijat, jotka tarjoavat lentoyhteyksiä jäsenvaltioiden välisillä markkinoilla.
However, BAR points out that certain services provided at Charleroi airport are regarded as public services whereas they are not at Brussels airport.
Laskeutumismaksun alentamisen ansiosta Ryanair voi supistaa toimintakustannuksiaan, mikä todellisuudessa lisää sen kilpailukykyä kilpailijoihin nähden Charleroista lähtevien tai sinne saapuvien lentojen lisäksi myös koko Ryanairin lentoverkossa.
BAR stresses that the collection of airport charges must not lead to a situation of discrimination between users.
Vallonian alueen antamaa korvaussitoumusta pidetään myös etuna, joka takaa Ryanairille vakaat toimintaedellytykset, vaikka ”tapa käyttää mitä tahansa lentoasemaa osoittaa, etteivät liiketoiminta- ja sääntely-ympäristö ole koskaan jäykkiä.