natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Lisäksi Saksa totesi, että vuosien 2005–2012 matkustaja- ja lentorahtiliikennettä tarkastelemalla kyseisten lentoasemien välillä ei voida havaita korvaavuutta.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoaseman suurin matkustajaosuus on peräisin Hunsrückin, Moselin ja Nahen alueilta (ks. kaavio 5).
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Kaavio 2
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Frankfurt-Hahnin lentoaseman matkustajaliikenteen markkinaosuudet vuonna 2013 [39]
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
≽ 2 %–5 %
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
≽ 5 %–10 %
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
≽ 10 %–20 %
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Lentoasema
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Frankfurt-Hahnin lentoasema
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Markkinaosuudet 2013
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Infrastruktuuri on tarpeen ja oikeasuhteinen tavoitteeseen nähden
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Saksa korosti, että rahoitetut investoinnit olivat tarpeen ja oikeasuhteisia yhteisen edun mukaiseen tavoitteeseen nähden (ks. johdanto-osan 197 kappale ja sitä seuraavat kappaleet).
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
Saksan mukaan investoinnit toteutettiin tarpeiden mukaisesti ja rakennettu infrastruktuuri oli lentoasemalle tarpeen, jotta voitiin taata toimivat yhteydet, mahdollistaa alueen kehittäminen ja vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkautumista.
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Saksa huomautti, että infrastruktuuri ei ollut suhteeton tai liian suuri lentoaseman käyttäjien tarpeisiin nähden.
This was due to the fact that Fraport's representatives had 12 votes each, while the representatives of the Land only had 5 votes each and those of the local authorities even had only one vote.
Sen vuoksi se katsoi tämän soveltuvuusedellytyksen täyttyvän.
Therefore, according to Germany, Fraport had 72 votes while the representatives of the Land and local authorities only had 28 votes.
Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat keskipitkällä aikavälillä tyydyttäviä
Since the supervisory board decides by simple majority, Germany took the view that it would not have been possible to conclude the 2002 Ryanair agreement without the votes of Fraport and therefore the conclusion of the agreement is not imputable to the State.
Saksa totesi, että ennen lentoaseman infrastruktuurin laajennuspäätöksen tekemistä Fraport tilasi liikennemääräennusteita, joilla pyrittiin määrittämään Frankfurt-Hahnin lentoaseman liikennepotentiaali.
Furthermore, Germany rejected the doubts of the Commission concerning the conferral of an advantage and the MEOT submitted by PwC on this matter.
Saksa toimitti nämä selvitykset, jotka Fraport tilasi ilmailualan asiantuntijoilta.
Germany argued that the figure of […] passengers per flight was not overestimated since already in 2002 […] % of Ryanair flights were carried out by a Boeing 737-800 and the average load factor of those flights was […] %, meaning that the number of passengers per plane was in fact on average […] per Ryanair flight.
Kaaviossa 3, kaaviossa 4 ja kaaviossa 5 tiivistetään yhden tällaisen selvityksen tulokset, jotka koskevat matkustaja- ja rahtiliikenteen odotettua kehitystä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2011.
Therefore, Germany took the view that the estimation of the number of passengers of […] was reasonable and not too high, especially since FFHG had taken into account that the change by Ryanair from Boeing 737-200 to Boeing 737-800 would come very quickly.
Kaavio 3
As regards the Commission's doubts relating to the cost for general airport infrastructure and general airport administration, Germany referred to its argumentation in relation to the 1999 Ryanair agreement (see recital 171 and following).
Matkustajien potentiaalinen kokonaismäärä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla vuosina 2000–2010 Tilauslennot
It also referred to its statements for the 2001 schedule of airport charges (see recital 176) as regards the selectivity of the measure.
Miljoonaa matkustajaa
In relation to the question of State resources and imputability, Germany referred to its statements for the 1999 and 2002 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, and recitals 178 and following).
Lähde: SH&E
Furthermore, Germany stated that, at the moment of conclusion of the 2005 Ryanair agreement, the supervisory board of FFHG was constituted in a way that the public authorities were not able to exercise a determining influence on the decision.
Lähde: SH&E
At that moment Fraport held 156 votes while Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse held 42 votes each.
Kaavio 4
Therefore, Germany argued that the State could not have a determining influence as it only possessed 84 out of 240 votes.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lähde: SH&E
Furthermore, Germany took the view that no advantage was conferred on Ryanair through this agreement.
Miljoonaa matkustajaa
Germany stated that in contrast to the Commission's suggestion in the 2008 opening decision, PwC had been provided with all relevant figures since it could otherwise not have conducted this comprehensive, neutral and independent MEOT.
Kaavio 5
Germany stated that PwC had made a second evaluation in its supplementary assessment where it explained that a major part of the costs related to investments of a general nature which the airport made independently of the services provided to Ryanair.
tonnia
As far as costs are induced by the handling of Ryanair passengers, these are according to Germany allocated to Ryanair.
Tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön
Germany also rejected the doubts of the Commission concerning the effectiveness of the penalty system which was introduced in the 2005 Ryanair agreement.
Saksan toimittamien tietojen mukaan kaikilla infrastruktuurin mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus lentoaseman käyttöön.
Germany stated that this penalty system reflects market conform behaviour.
Saksa esitti, että infrastruktuurin käytöstä maksetut lentoasemamaksut perustuivat kaupallisesti perusteltuun hintojen eriyttämiseen ja että maksutaulukko oli kaikkien mahdollisten käyttäjien saatavilla tasavertaisesti ja syrjimättömästi.
Germany argued that additional sanctions to the ones agreed upon would have been unnecessary and inappropriate since Ryanair had no exclusive rights to use the airport and was also assuming a risk.
Ei yhteisen edun vastaista vaikutusta kauppaan
Moreover, Germany stated that the agreement was not a selective measure since the agreed airport charges were based on the general 2006 schedule of airport charges.
Ensiksi Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman ja muiden vaikutusalueen lentoasemien, kuten Zweibrückenin ja Frankfurt am Mainin lentoasemien, välillä ei ole korvaavuusvaikutuksia.
Germany also argued that any losses incurred by FFHG were not generated by the 2005 Ryanair agreement but by the necessary investments for Frankfurt Hahn airport, whereas the investments induced by Ryanair had been covered by the revenue generated by the 2005 Ryanair agreement.
Saksan mukaan ei voida osoittaa, että FFHG:lle myönnetty tuki olisi aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun näiden lentoasemien kanssa matkustaja- tai rahtiliikenteen osalta.
In relation to the 2006 schedule of airport charges, Germany argued generally that these airport charges had been developed exclusively based on economic considerations taking into account the business model of Frankfurt Hahn airport as a low cost carrier airport, i.e. with the expectation that the costs of operation would be covered in the short term and in the long term a sustainable profit would be generated.
Saksa esitti, että halpalentoyhtiöiden on ollut viime vuosina pakko tarjota yhä enemmän lentoja suurille keskuslentoasemille, sillä perinteiset lentoyhtiöt ovat alentaneet hintojaan ja siirtyneet myös halpalentoyhtiöiden markkinoille.
Concerning the questions of State resources and imputability, Germany referred to its argumentation made in relation to the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements (see recitals 167 and following, 178 and following and 182 and following) and in relation to the 2001 schedule of airport charges (see recital 173 and following).
Tältä osin Saksa totesi, että Frankfurt-Hahnin kaltaisiin alueellisiin lentoasemiin kohdistuu nyt enemmän painetta kilpailla vapaa-ajan matkustajista keskuslentoasemien kanssa.
Germany argued that no advantage was conferred upon Ryanair through the 2006 schedule of airport charges.
Sen vuoksi Saksa päätteli, että rahoitustuki ei ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun vaan on päinvastoin osoittautunut asianmukaiseksi keinoksi mukauttaa lentoaseman vakaata liiketoimintamallia tulevaisuudessa.
Firstly, Germany justified the different passenger charges which were created in order to provide an incentive to low cost carriers while covering the operational costs of the airport.
Toiseksi Saksa esitti, että ennen toiminnan aloittamista Frankfurt-Hahnin lentoasemalla Fraport toimi jo Frankfurt am Mainin lentoaseman pitäjänä, mikä osoittaa, että odotettavissa ei ollut Frankfurt am Mainin liikenteen korvaavuutta Frankfurt-Hahnin lentoasemalla.
A reduction of charges according to the volume of passengers, Germany argued, is a common approach at national and international airports, as was already accepted by the Court of Justice.
Sen sijaan Fraport investoi mahdollisuuteen vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkia ja käyttää Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ylimääräisenä, täydentävänä kapasiteettina, sillä Frankfurt am Mainin keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa.
When such volume based reductions are granted, these must be justified on the basis of objective and non-discriminatory criteria and this was the case at Frankfurt Hahn airport, according to Germany.
Saksan mukaan yölentojen kieltäminen Frankfurt am Mainin lentoasemalla oli yksi keskeisistä tekijöistä tässä päättelyssä, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemalla oli ympärivuorokautinen toimilupa.
Since the threshold for acquiring rebates was very low, namely 100000 passengers per year, these rebates were also supporting smaller airlines.
Lopuksi Saksa esitti, että FFHG:lle myönnetyn tuen vaikutukset rajoittuvat Hunsrückin alueen myönteisiin alueellisiin vaikutuksiin, eikä tuki ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia suhteessa muihin lentoasemiin, sillä Frankfurt-Hahnin lentoasemaa käytetään yksinkertaisesti Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkien purkamiseen.
Secondly, Germany argued that the economic justification of the airport charges relied on the single-till-approach, referring to its statements concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 169).
Lisäksi Saksa totesi, että lukuun ottamatta Luxemburgin lentoasemaa, joka sijaitsee 1,5 tunnin matkan päässä (111 kilometriä) Frankfurt-Hahnin lentoasemasta, samalla vaikutusalueella ei ole muita kilpailevia ulkomaisia lentoasemia.
Germany also justified the differentiation according to turn-around-times (hereinafter: TRT) of under or over 30 minutes by explaining that TRT of more than 30 minutes are in fact more cost-intensive.
Myönnetyn tuen ei Saksan mukaan voida katsoa vääristäneen kilpailua myöskään Luxemburgin osalta.
Germany also stated that even though the airport charges were not covering 100 % of the costs, a MEO would still have chosen this schedule of charges since cost-coverage of an infrastructure such as an airport could not be achieved in such a short time.
Kannustava vaikutus, tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus
However, FFHG was expecting that through the 2006 schedule of airport charges more passengers would be generated and that by 2008 full cost coverage would be achieved.
Saksa totesi, että ilman investointitukea lentoaseman taloudellinen toiminta olisi kaventunut merkittävästi.
According to the assessment made by PwC for this schedule of airport charges, this was economically realistic at the moment of introduction of the airport charges, as was also confirmed by PwC's supplementary assessment.
Saksan mukaan tuki oli tarpeen, koska sillä korvattiin ainoastaan rahoituskustannuksia ja pienempi summa olisi johtanut pienempiin investointeihin.
In relation to the marketing support granted under the 2006 schedule of airport charges, Germany argued that this is in fact not an integral part of the schedule.
LENTOASEMAN TOIMINNAN RAHOITTAMISEEN TARKOITETUN TOIMINTATUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
Germany also argued that any market economy investor would have made the same marketing support available for airlines since there are high economic risks attached to the opening of a new route.
Vuoden 2014 ilmailusuuntaviivoissa vahvistetaan edellytykset, joiden täyttyessä lentoasemille myönnetyn toiminta- ja investointituen voidaan katsoa soveltuvan sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
This support is exclusively given for newly offered routes, meaning routes which have not been served at all or within the last 24 months.
Selkeästi määritellyn yhteisen edun mukaisen tavoitteen osalta Saksa totesi, että kattamalla FFHG:n toimintakustannuksia pyrittiin joka tapauksessa parantamaan taloudellisesti alikehittyneen ja harvaan asutetun Hunsrückin alueen talouden rakennetta.
The amount of the support is based on the number of departing passengers served within 1 year.
Tältä osin Saksa esitti saman perustelun kuin lentoaseman infrastruktuurin rahoittamiseen tarkoitetun investointituen soveltuvuutta koskevassa arvioinnissa (ks. 5.4.1.1 kohta).
On the basis of criteria such as the temporary routes offered at Frankfurt Hahn airport, the weekly connections and the duration of continuous flight operation, it is ensured that support is in fact leading to an expansion of the network of flights offered by the airlines.
Tukitoimenpiteiden tarve
Germany argued that the marketing support cannot be seen as a one-sided performance by the airport.
Tukitoimenpiteiden tarpeellisuudesta Saksa selitti, miksi Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnasta aiheutui tappioita, jotka oli katettava.
According to Germany, the promotion of new routes led to a higher profit for the airport since higher passenger numbers would create higher non-aeronautical revenues.
Sen mukaan Frankfurt-Hahnin kaltaisen, 1–3 miljoonan matkustajan lentoaseman on varsin haastavaa pyrkiä kannattavaksi ja kattamaan toimintakustannuksensa.
Furthermore, Germany explained that the fixing of the amounts of support was based on reasonable considerations.
Saksan mukaan tätä kunnianhimoista tavoitetta ei voitu saavuttaa lentoaseman käynnistysvuosina, sillä lentoasema vaati erittäin mittavia infrastruktuuri-investointeja, jotka se rahoitti itse pääomamarkkinoilla ja joista sen oli maksettava korkeaa korkoa.
Germany also rejected the doubts of the Commission that the risk of marketing was higher for airlines which are not yet active at Frankfurt Hahn airport.
Lisäksi Saksa totesi, että matkustaja- ja etenkin rahtiliikenteen kehitys on osoitetusti ollut pysähdyksissä maailmanlaajuisen talous- ja finanssikriisin alusta lähtien.
For airlines with high passenger numbers servicing an attractive network, Germany argued, requires higher marketing costs which in turn justifies a higher marketing support from the airport, also given that higher passenger numbers increase the profits for the airport.
Saksa esitti, että nämä olosuhteet huomion ottaen toimenpiteet olivat tarpeellisia toimintatappioiden kattamiseksi, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön.
In any case, the amount of support would be no more than one third of the real marketing costs, thereby ruling out any discrimination between airlines already serving Frankfurt Hahn airport and other airlines.
Saksan mukaan tämä olisi johtanut ympärivuorokautisen toimiluvan peruuttamiseen, jolloin FFHG:n koko lentotoiminta olisi maksukyvyttömyyden vuoksi loppunut ja se olisi menettänyt asiakkaita, kuten lentoyhtiöitä ja rahdinkuljettajia.
Moreover, Germany reasoned that bigger airlines will generally have a larger marketing budget, so the support given will actually be lower in relation to the whole budget than in case of a smaller airline.
Saksa huomautti, että tällaisessa tilanteessa olisi ollut hyvin vaikeaa löytää lentoasemalle uusi pitäjä.
Finally, Germany submitted that the MEOT carried out by PwC established that this marketing support was given in a way that was conforming to the market.
Toimenpiteiden tarkoituksenmukaisuus toimintavälineenä
As regards selectivity of the measure and distortion of competition on the internal market, Germany referred to its statements concerning the 2001 schedule of airport charges (see recitals 176 and following).
Saksa esitti, että toimintakustannusten kattaminen oli tarkoituksenmukainen toimenpide aiotun tavoitteen saavuttamiseksi.
Germany thus argued that the 2006 schedule of airport charges did not involve State aid.
Tässä yhteydessä Saksa totesi, että jos Frankfurt-Hahnin lentoaseman olisi ollut pakko lopettaa toiminta ja lähteä merkityksellisiltä markkinoilta, yhteisen edun mukaisia tavoitteita, joihin pyrittiin muuntamalla entinen Yhdysvaltain sotilastukikohta täysin toimivaksi siviililentoasemaksi ja kehittämällä Hunsrückin aluetta, ei olisi saavutettu.
Should the Commission establish that the airport charges did constitute State aid, Germany argued in the alternative that the aid was compatible with the internal market.
Saksa korosti, että toisin kuin markkinataloussijoittajan, julkisen sijoittajan on otettava nämä tavoitteet huomioon harkitessaan lentoaseman sulkemista.
COMPATIBILITY OF THE MEASURES WITH THE INTERNAL MARKET
Toimenpiteen kannustava vaikutus
COMPATIBILITY OF INVESTMENT AID TO FINANCE AIRPORT INFRASTRUCTURE
Saksa esitti, että Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkamiseksi sen toimintakustannuksia oli välttämättä katettava, sillä muutoin FFHG:stä olisi tullut maksukyvytön.
According to Germany, if it would be considered that measures 1 to 6 involved State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, insofar as they were aimed at financing airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport this aid could be deemed compatible on the basis of Article 107(3) of the Treaty and the 2005 Aviation Guidelines.
Lentoaseman tuloksellinen toiminta mahdollisti puolestaan yhteisen edun mukaisten tavoitteiden toteutumisen, kuten esitetään johdanto-osan 213 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.
Contribution to a well-defined objective of common interest
Lisäksi Saksa esitti, että ilman toimintatukea lentoaseman talouden vakauttaminen olisi ollut mahdotonta, sillä lentoasema olisi kerryttänyt velkojaan eikä olisi kyennyt vähentämään niitä tuolloisen säästöohjelman mukaisesti.
Concerning the well-defined objective of common interest, Germany submitted that the financing of airport infrastructure at Frankfurt Hahn airport was always aimed at the objective of improving the regional economic structure of the economically underdeveloped and scarcely populated Hunsrück region.
Tukimäärän oikeasuhteisuus (tuen rajaaminen välttämättömään)
In this regard, Germany stated that, firstly, the objective of supporting FFHG was to help overcome the weak structural economy of the Hunsrück region.
Saksa esitti, että lainoihin sisältyvä mahdollinen tukiosuus rajattiin toimintatappioihin ja välttämättömään, jota Frankfurt-Hahnin lentoaseman toiminnan jatkaminen ja maksukyvyttömyyden ehkäiseminen edellyttivät.
Germany asserted that Frankfurt Hahn airport is surrounded by a number of areas considered as regions in need of support within the framework of the Gemeinschaftsaufgabe ‘Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur’ [37], a task shared by the federal and local governments.
Jäsenvaltioiden väliseen kilpailuun ja kauppaan kohdistuvien kohtuuttomien kielteisten vaikutusten välttäminen
In this regard, Germany submitted that the four regions around the airport, namely Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell and Rhein-Hunsrück-Kreis, are on average only half as densely populated as the rest of Land Rhineland-Palatinate.
Saksan mukaan ei voida osoittaa, että FFHG:lle myönnetty toimintatuki olisi aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun näiden lentoasemien kanssa matkustaja- tai rahtiliikenteen osalta.
Germany pointed out that for those districts whose economy is shaped by small and medium sized enterprises, employment is the main anchor against a further decrease of the regional economy and Frankfurt Hahn airport plays an important role as an employer and client.
Saksan mukaan Frankfurt-Hahnin lentoasema on sitä vastoin kärsinyt merkittävistä korvaavuusvaikutuksista, sillä matkustajat käyttävät halpalentoyhtiöiden lentoihin Frankfurt-Hahnin lentoaseman sijaan mieluummin keskuslentoasemia, kuten Köln/Bonn tai Frankfurt am Main.
Secondly, Germany argued that Frankfurt Hahn airport plays an important role in the strategic development of incoming (~ 33 % of passengers corresponding to approximately 1 million passengers in 2005) and outgoing tourism (~ 67 % of passengers) for the Land Rhineland-Palatinate.
Saksa esitti, että halpalentoyhtiöiden on ollut viime vuosina pakko tarjota yhä enemmän lentoja suurille keskuslentoasemille, sillä perinteiset lentoyhtiöt ovat alentaneet hintojaan ja siirtyneet myös halpalentoyhtiöiden markkinoille.
Germany stated that 88 % of the incoming passengers are staying several nights in the region.
Sen vuoksi Saksa päätteli, että toimintakustannusten kattaminen ei ole aiheuttanut kohtuuttomia kielteisiä vaikutuksia kilpailuun vaan on päinvastoin osoittautunut asianmukaiseksi keinoksi mukauttaa lentoaseman vakaata liiketoimintamallia tulevaisuudessa.
Germany submitted that the Frankfurt Hahn airport's incoming tourists generated approximately 5,7 million overnight stays in 2005 [38].
Sen sijaan Fraport investoi mahdollisuuteen vähentää Frankfurt am Mainin lentoaseman ruuhkia ja käyttää Frankfurt-Hahnin lentoasemaa ylimääräisenä, täydentävänä kapasiteettina, sillä Frankfurt am Mainin keskuslentoaseman kapasiteetin ennakoitiin ylikuormittuvan tulevaisuudessa.