natgillin/translations-raw huggingface dataset:
where PTO and Pinit respectively designate the aircraft thrust at the point of lift-off and the aircraft thrust at the start of takeoff roll.
Tapahtuman altistustasot saadaan laskemalla yhteen segmenttien arvot, osittaiset tapahtumatasot, joista kukin määrittää yhden, äärellisen lentoradan segmentin.
The use of this constant thrust increment (instead of using the quadratic form (equation (2.7.8)) aims at being consistent with the linear relationship between thrust and speed in the case of jet-engine aircraft (eq.
Tapahtumatasojen määritys NPD-tiedoista
B-1).
Lentomelutietojen päälähde on kansainvälinen ilma-alusten melua ja suorituskykyä koskeva ANP-tietokanta.
Segmentation of the initial climb segment
Ellei arvoja ole taulukoitu tarkasti P:lle ja/tai d:lle, vaaditut tapahtumamelutasot on yleensä arvioitava interpoloimalla.
During the initial climb segment the geometry is changing rapidly particularly with respect to observer locations to the side of the flight track, where beta angle will change rapidly as the aircraft climbs through this initial segment.
Lineaarista interpolointia käytetään taulukoitujen tehoasetusten välillä, kun taas logaritmista interpolointia käytetään taulukoitujen etäisyyksien välillä (katso kuva 2.7.i).
Comparisons with very small segment calculations show that a single climb segment results in a poor approximation of noise to the side of the flight track for integrated metrics.
Kuva 2.7.i
Calculation accuracy is improved by sub-segmenting the first lift-off segment.
Interpolointi melu–teho–etäisyys-käyrissä
The length of each segment and number is strongly influenced by lateral attenuation.
Luiskaetäisyys (logaritminen asteikko)
Noting the expression of total lateral attenuation for aircraft with fuselage-mounted engines, it can be shown that for a limiting change in lateral attenuation of 1,5 dB per sub-segment, that the initial climb segment shall be sub-segmented based on the following set of height values:
Melutaso
z = 18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 0289,6 metres, or
Teho
z = 62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231 feet
Jos Pi ja Pi + 1 ovat moottoritehoarvot, joille melutasot on taulukoitu etäisyystietoja vasten, melutaso L(P) annetulla etäisyydellä keskiteholla P, Pi:n ja Pi + 1,:n välillä annetaan seuraavasti:
The above heights are implemented by identifying which height in the set above is closest to the original segment endpoint.
Jos jollain tehoasetuksella di ja di + 1 ovat etäisyyksiä, joille melutiedot on taulukoitu, melutaso L(d) keskietäisyydelle d, välillä di ja di + 1, annetaan seuraavasti:
The actual sub-segment heights would then be calculated using:
Käyttämällä yhtälöitä (2.7.19) ja (2.7.20) melutaso L(P,d) voidaan saada mille tahansa tehoasetukselle P ja etäisyydelle d, jotka ovat NPD-tietokannan rajojen puitteissa.
where z is the original segment end height, zi is the ith member of the set of height values and zN is the closest upper bound to height z.
Etäisyyksillä d, jotka jäävät NPD-rajojen ulkopuolelle, yhtälöä 2.7.20 käytetään ekstrapolointiin kahdesta viimeisestä arvosta eli sisäänpäin L(d1):stä ja L(d2):sta tai ulospäin L(dI – 1):stä ja L(dI):stä, jossa I on NPD-pisteiden kokonaismäärä käyrällä.
This process results in the lateral attenuation change across each sub-segment remaining constant, producing more accurate contours, but without the expense of using very short segments.
Siten
If the original segment endpoint height is at z = 304,8 m, then from the set of height values, 214,9 < 304,8 < 334,9 and the closest upper bound is to z = 304,8 m is z7 = 334,9 m.
Sisäänpäin:
The sub-segment endpoint heights are then computed by:
Ulospäin:
Thus z1′ would be 17,2 m and z2′ would be 37,8 m, etc.
Koska melutasot kasvavat lyhyillä etäisyyksillä d erittäin nopeasti leviämisetäisyyden lyhenemisen myötä, on suositeltavaa, että d:lle annetaan 30 metrin alaraja, eli d = max(d, 30 m).
The speed and engine power values on the inserted points are interpolated using respectively equations (2.7.11) and (2.7.13)
NPD-perustietojen impedanssin mukautus
Segmentation of airborne segments
ANP-tietokannassa olevat NPD-tiedot normalisoidaan tiettyihin ilmakehän olosuhteisiin (lämpötila 25 °C ja ilmanpaine 101,325 kPa).
the removal of flight path points which are too close together and
Annetulla äänen intensiteetillä (teho pinta-alayksikköä kohden) vastaanotettuna määrätyllä etäisyydellä lähteestä äänenpaine (jota käytetään SEL- ja LAmax-metriikan määrityksessä) riippuu ilman akustisesta impedanssista mittauspaikassa.
the insertion of additional points when speed changes along segments are too long.
Se on lämpötilan, ilmanpaineen (ja epäsuorasti korkeuden) funktio.
When adjacent points are within 10 metres of each other, and when the associated speeds and thrusts are the same, one of the points shall be eliminated.
Siksi ANP-tietokannan NPD-perustietoja on mukautettava, jotta voidaan ottaa huomioon vastaanottokohdan todelliset lämpötila- ja paineolosuhteet, jotka yleensä poikkeavat ANP-tietojen normalisoiduista olosuhteista.
For airborne segments where there is a significant speed change along a segment, this shall be subdivided as for the ground roll, i.e.
Impedanssin mukautus, jota sovelletaan NPD-perustasoihin, ilmaistaan seuraavasti:
where V1 and V2 are the segment start and end speeds respectively.
jossa
The corresponding sub-segment parameters are calculated in a similar manner as for the takeoff ground roll, using equations (2.7.11) to (2.7.13).
Impedanssin mukautus todellisiin ilmakehän olosuhteisiin vastaanottokohdassa (dB)
The landing ground roll
Ilman akustinen impedanssi (newton-sekuntia/m3) vastaanottokohdassa (409,81 on ilman impedanssi ANP-tietokannan NPD-tietojen vertailuolosuhteissa).
Although the landing ground roll is essentially a reversal of the takeoff ground roll, special account has to be taken of
Impedanssi ρ · c lasketaan seuraavasti:
reverse thrust which is sometimes applied to decelerate the aircraft and
p/po, havainnoijan korkeudessa olevan ympäristön ilmanpaineen suhde standardi-ilmanpaineeseen keskimääräisellä merenpinnan tasolla: po = 101,325 kPa (tai 1013,25 mb)
aeroplanes leaving the runway after deceleration (aircraft that leave the runway no longer contribute to air noise as noise from taxiing is disregarded).
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) havainnoijan korkeudella olevan ilman lämpötilan suhde standardilämpötilaan keskimääräisellä merenpinnan tasolla: T0 = 15,0 °C
In contrast to the takeoff roll distance, which is derived from aircraft performance parameters, the stop distance sstop (i.e. the distance from touchdown to the point where the aircraft leaves the runway) is not purely aircraft specific.
Akustisen impedanssin mukautus on yleensä pienempi kuin yhden desibelin pari kymmenystä.
Although a minimum stop distance can be estimated from aircraft mass and performance (and available reverse thrust), the actual stop distance depends also on the location of the taxiways, on the traffic situation, and on airport-specific regulations on the use of reverse thrust.
Erityisesti on pantava merkille, että ilmakehän standardiolosuhteissa (po = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) impedanssin mukautus on alle 0,1 dB (0,074 dB).
The use of reverse thrust is not a standard procedure — it is only applied if the needed deceleration cannot be achieved by the use of the wheel brakes.
Kuitenkin silloin, kun lämpötilassa ja ilmanpaineessa on huomattavaa vaihtelua suhteessa NPD-tietojen ilmakehän vertailuolosuhteisiin, mukautus voi olla suurempi.
(Reverse thrust can be exceptionally disturbing as a rapid change of engine power from idle to reverse settings produces a sudden burst of noise.)
Yleiset lausekkeet
The following simplified modelling assumptions are recommended for general use, when no detailed information is available (see Figure 2.7.h).
Korjaustermit yhtälöissä 2.7.25 ja 2.7.26 – jotka kuvataan yksityiskohtaisesti 2.7.19 kohdassa – vastaavat seuraavia vaikutuksia:
aircraft speed
Λ(β,) Sivuttaisvaimennus: merkittävää äänen leviämiselle matalissa kulmissa maahan.
touchdown
Tämä vastaa suorien ja heijastuneiden ääniaaltojen vuorovaikutusta (maavaikutus) ja vaikutuksia ilmakehän (lähinnä maan aiheuttamista) epätasaisuuksista, jotka taittavat ääniaaltoja kun nämä kulkevat havainnoijaa kohti lentoradan sivulla.
Because of the rapid changes in speed during this segment it shall be sub-segmented in the same manner as for the takeoff ground roll (or airborne segments with rapid speed changes), using equations (2.7.10) to (2.7.13).
Segmentin korjauksen erityismuoto
The engine power changes from final approach power at touchdown to a reverse thrust power setting Prev over a distance 0,1 · sstop, then decreases to 10 % of the maximum available power over the remaining 90 percent of the stop distance.
Suuntavaikutuksen korjaus: vastaa suihkumoottorin melun korostunutta suuntavaikutusta kiitosegmentin takana.
Up to the end of the runway (at s = – sRWY) aircraft speed remains constant.
Kiitosegmenttien erityiskohtelu kuvataan 2.7.19 kohdassa.
NPD curves for reverse thrust are not at present included in the ANP database, and it is therefore necessary to rely on the conventional curves for modelling this effect.
Jäljempänä olevissa kohdissa kuvataan segmentin melutasojen laskenta.
However, at a given power setting, reverse thrust tends to generate significantly more noise than forward thrust and an increment ΔL shall be applied to the NPD-derived event level, increasing from zero to a value ΔLrev (5 dB is recommended provisionally [18]) along 0,1 · sstop and then falling linearly to zero along the remainder of the stop distance.
Enimmäistaso Lmax on yksinkertaisesti segmenttiarvoista suurin Lmax,seg (katso yhtälö 2.7.25 ja 2.7.27)
Noise calculation for a single event
jossa jokainen segmenttiarvo määritetään ilma-aluksen NPD-tiedoista, jotka koskevat tehoa P ja etäisyyttä d. Nämä parametrit ja määritteet ΔI (φ) ja Λ(β,) selitetään jäljempänä.
The core of the modelling process, described here in full, is the calculation of the event noise level from the flight path information described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Altistustaso LE lasketaan osuuksien LE,seg desibelisummana jokaisesta melun kannalta merkittävästä lentoradan segmentistä, eli
Single event metrics
Summaus etenee vaihe vaiheelta lentoradan segmenttien läpi.
The sound generated by an aircraft movement at the observer location is expressed as a ‘single event sound (or noise) level’, a quantity which is an indicator of its impact on people.
Tämän luvun loppuosa koskee segmentin melutasojen Lmax,seg and LE,seg määritystä.
The received sound is measured in noise terms using a basic decibel scale L(t) which applies a frequency weighting (or filter) to mimic a characteristic of human hearing.
Lentoradan segmenttiparametrit
The scale of most importance in aircraft noise contour modelling is A-weighted sound level, LA.
Teho P ja etäisyys d, joiden perusviivan tasot Lmax,seg(P,d) ja LE∞(P,d) interpoloidaan NPD-taulukoista, määritetään geometrisista ja operatiivisista parametreista, jotka määrittävät segmentin.
The metric most commonly used to encapsulate entire events is ‘single event sound (or noise) exposure levels’, LE, which account for all (or most of) the sound energy in the events.
Se, miten tämä tehdään, selitetään jäljempänä tasokuvilla, jotka sisältävät segmentin ja havainnoijan.
Making provisions for the time integration that this involves gives rise to the main complexities of segmentation (or simulation) modelling.
Geometriset parametrit
Simpler to model is an alternative metric Lmax which is the maximum instantaneous level occurring during the event; however it is LE which is the basic building block of most modern aircraft noise indices and practical models can in future be expected to embody both Lmax and LE.
Kuvissa 2.7.j–2.7.l esitetään lähteen–vastaanottajan geometria, kun havainnoija O on a) segmentin S1S2 a) takana, b) vieressä ja c) edellä, missä lentosuunta on S1:stä S2:een.
Either metric can be measured on different scales of noise; in this document only A-weighted sound level is considered.
Näissä kaavioissa
Symbolically, the scale is usually indicated by extending the metric suffix, i.e. LAE, LAmax.
on havaintopaikka
The single event sound (or noise) exposure level is expressed exactly as
ovat segmentin alku ja loppu
where t0 denotes a reference time.
on kohtisuoraan lähimpänä havainnoijaa oleva piste segmentillä tai sen jatkeella
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
ovat etäisyydet segmentin alun, lopun ja havainnoijan välillä
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
on lyhin etäisyys havainnoijan ja segmentin välillä
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
on kohtisuora etäisyys havainnoijan ja segmentin jatkeen välillä (vähimmäisviistoetäisyys)
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
λ on lentoradan segmentin pituus
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
on etäisyys S1:stä Sp:hen (negatiivinen, jos havaintopaikka on segmentin takana).
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
Kuva 2.7.j
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Lentoradan segmentin geometria havainnoijalle segmentin takana
Determination of event levels from NPD-data
Kuva 2.7.k
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Lentoradan segmentin geometria havainnoijalle segmentin vieressä
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
Kuva 2.7.l
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Lentoradan segmentin geometria havainnoijalle segmentin edellä
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
Katkoviiva esittää lentoradan jatketta, joka ulottuu äärettömiin molemmissa suunnissa.
Figure 2.7.i
Ilmasegmenteillä, kun tapahtumametriikka on altistustasolla LE, NPD-etäisyysparametri d on Sp:n ja havainnoijan välinen etäisyys dp, jota kutsutaan vähimmäisviistoetäisyydeksi (eli kohtisuora etäisyys havainnoijasta segmenttiin tai sen jatkeeseen, toisin sanoen (hypoteettinen) ääretön lentorata, jonka osaksi segmentti katsotaan).
Interpolation in noise-power-distance curves
Altistustasometriikassa, jossa havainnoijien sijainnit ovat maasegmenttien takana lähtökiidon aikana ja maasegmenttien edellä laskukiidon aikana, NPD-etäisyysparametrista d tulee kuitenkin etäisyys ds, lyhin etäisyys havainnoijasta segmenttiin (eli sama kuin enimmäistasometriikassa).
Noise level
Enimmäistasometriikassa NPD-etäisyysparametri d on ds, lyhin etäisyys havainnoijasta segmenttiin.
Slant distance (logarithmic scale)
Segmenttiteho P
Power
Taulukoidut NPD-tiedot kuvaavat ilma-aluksen melua vakaassa suorassa lennossa äärettömällä lentoradalla eli tasaisella moottoriteholla P. Suositelluissa menetelmissä katkotaan todelliset lentoradat, joilla nopeus ja suunta vaihtelevat, moniin äärellisiin segmentteihin, joista kukin otetaan sitten osaksi yhdenmukaista, ääretöntä lentorataa, jossa NPD-tiedot pätevät.
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
Menetelmät antavat kuitenkin mahdollisuuden muuttaa tehoa segmentin aikana.
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Se muuttuu lineaarisesti etäisyyden myötä P1:stä alussa P2:een lopussa.
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Näin ollen on määritettävä vastaava vakaa segmenttiarvo P. Siksi otetaan arvo segmentin kohdasta, joka on lähinnä havainnoijaa.
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Jos havainnoija on segmentin vierellä (kuva 2.7.k), se saadaan interpoloinnilla kuten yhtälössä 2.7.8 loppuarvojen välillä, eli
Thus
Jos havainnoija on segmentin takana tai edellä, otetaan lähin loppupiste, P1 tai P2.
Inwards:
Segmentin tapahtumatason korjaustermit
Outwards:
NPD-tiedoissa määritetään melutapahtumatasot etäisyyden funktiona kohtisuoraan sellaisen äärettömän idealisoidun suoran vaakaradan alla, jolla ilma-alus lentää tasaisella teholla vakioviitenopeudella [21].
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
NPD-taulukosta interpoloitu tapahtumataso tietylle tehoasetukselle ja viistoetäisyydelle kuvataan siten perusviivatasoksi.
Impedance adjustment of standard NPD data
Sitä sovelletaan äärettömään lentorataan, ja se on korjattava vastaamaan 1) muun kuin viitenopeuden, 2) moottoriasennusvaikutusten (sivuttaissuuntavaikutus), 3) sivuttaisvaimennuksen, 4) äärellisen segmentin pituuden ja 5) pituussuuntavaikutusten vaikutuksia lähtökiidon aloituskohdan takana – katso yhtälöt 2.7.25 ja 2.7.26.
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Keston korjaus ΔV (vain altistustasot LE)
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Tämä korjaus [22] vastaa muutosta altistustasoissa, jos todellinen segmentin maanopeus poikkeaa ilma-aluksen viitenopeudesta Vref, johon NPD-perustiedot liittyvät.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Moottoritehon tavoin nopeus vaihtelee segmentillä (maanopeus vaihtelee välillä V1 – V2), ja on määritettävä vastaava segmenttinopeus Vseg pitäen mielessä se, että segmentti on kallistettu maahan, eli
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
jossa V on vastaava segmentin maanopeus (katso lisätietoja yhtälöstä B-22, jossa V ilmaistaan kalibroituna ilmanopeutena, Vc ja
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
Ilmasegmenteissä V on maanopeus lähestymisen lähimmässä pisteessä S – interpoloituna segmentin loppupisteen arvojen välillä sillä oletuksella, että se vaihtelee lineaarisesti ajan myötä, eli jos havainnoija on segmentin vierellä:
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Jos havainnoija on segmentin takana tai edellä, otetaan lähin loppupiste, V1 tai V2.
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
Kiitotiesegmenteissä (lähtö- tai laskukiidon osat, joissa γ = 0) Vseg on yksinkertaisesti segmentin alku- ja loppunopeuden keskiarvo, eli
where:
Kummassakin tapauksessa lisättävä keston korjaus on siten
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Äänen leviämisen geometria
ρ · c
Kuva 2.7.l osoittaa perusgeometrian tasonormaalissa ilma-aluksen lentoradalla.
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Perusviiva on normaalitason ja maatason leikkauspiste.
Impedance ρ · c is calculated as follows:
(Jos lentorata on vaakatasossa, perusviiva on maataso takaa.)
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Ilma-alus on kallistunut kulmassa ε mitattuna vastapäivään sen pituusakselista (eli oikea siipi ylhäällä).
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
Se on siten positiivinen käännöksiin vasemmalle ja negatiivinen käännöksiin oikealle.
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Kuva 2.7.m
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Ilma-aluksen havainnoijan kulmat tasonormaalilla lentorataan nähden
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
Negatiivinen korkeuskulma
General expressions
Kallistuskulma
Segment event level Lseg
Korkeuskulma
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Siipitaso
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
Perusviiva
and the contribution from one flight path segment to LE as
Korkeuskulma β (0–90°) äänen suoran etenemisreitin ja vaakasuuntaisen perusviivan välillä [23] määrittää sivuttaisvaimennuksen, ja siinä otetaan huomioon myös lentoradan kaltevuus ja havainnoijan sivuttainen etäisyys lentoreitiltä .
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
Negatiivinen korkeuskulma φ siipitason ja etenemisreitin välillä määrittää moottoriasennuksen vaikutukset.
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Kallistuskulmassa φ = β ± ε merkki on positiivinen havainnoijille oikealla puolella ja negatiivinen vasemmalla puolella.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Moottoriasetuksen korjaus ΔI
(It is not applied to Lmax,seg.)
Ilmassa oleva ilma-alus on monimutkainen äänilähde.
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Moottorin (ja rungon) lähteet ovat alkuperältään monimutkaisia, ja myös rungon konfigurointi, erityisesti moottorien sijainti, vaikuttaa melun leviämistapoihin kiinteiden pintojen ja aerodynaamisten virtauskenttien aiheuttamien heijastus-, refraktio- ja hajautusprosessien kautta.
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
Tämä johtaa ilma-aluksen pituusakselista sivulle säteilevän äänen epäyhtenäiseen suuntavaikutukseen, johon viitataan tässä sivuttaissuuntavaikutuksena.