natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to France, the accounting rules in force require equipment subsidies attributable to future years to be deducted from the net book values of fixed assets.
Ranskan mukaan lentoasemaverojärjestelmä on ollut tappiollinen usean vuoden ajan (noin 110 miljoonaa euroa vuoden 2010 lopussa), mikä on johtanut siihen, että kaikkia lentoasemille aiheutuvia turvallisuus- ja turvakustannuksia ei korvata vaan ne kirjataan valtion maksettaviksi rahoituskustannuksiksi.
Moreover, the treatment of subsidies has been the same for Terminals mp1 and mp2, which have both benefited from a subsidy amounting to 30 % of the cost of the work on the terminal.
Ranska korostaa, että jälkikäteen tehtävissä tariffikorotuksissa on otettava huomioon lentoyhtiöille aiheutuvat seuraukset.
Lastly, if the gross flows had been taken into account in the basis for the passenger charge costs, this would have led the operator to invoice users for costs that it had not actually incurred.
Tästä syystä oikaisuja ei voida tehdä liian nopeasti.
More broadly, as France has judged that the subsidy received from the Departmental Council was compatible with French and EU law, it considers that the CCIMP acted as a market economy operator by not including, in the business plan produced, any costs that it may not have actually incurred.
Ranska mainitsee lopuksi lentoaseman pitäjän vaihtuessa sovellettavan ”nollausmekanismin”, joka tarkoittaa, että lentoaseman pitäjän on toimikautensa päättyessä korvattava mahdollinen positiivinen saldo.
As regards the inclusion in the business plan of the net book value (NBV) amount of the investments made during the period according to the cash flow taken into account, France asserts that this simply expresses, in accounting terms, the provisions of the schedule of conditions of the 1987 concession agreement.
Ranska toteaa, että Marseille Provencen lentoasemaa koskeva lentoasemaverojärjestelmän kumulatiivinen alijäämä oli vuoden 2000 lopussa 2,7 miljoonaa euroa ja että tasapaino saavutettiin vuonna 2010, kun tariffiksi vahvistettiin 8,20 euroa.
France maintains that this type of provision is common in concession agreements and seeks to take account of the respective durations of the investment project and concession agreement.
Vuonna 2011 tariffia alennettiin (7,774 euroa) ylijäämän kertymisen estämiseksi.
To justify the value of 7,5 % used to reflect the weighted average cost of capital (WACC), France maintains that this is consistent with the average estimate of the WACC for French airports [24], although it is slightly higher due to the airport's regulated scope and due to the fact that the estimate was made in a period (2004) prior to the referenced estimates.
JA MP2-TERMINAALIEN MATKUSTAJAMAKSUJEN VAHVISTAMINEN
France points out that the Mazars consultancy uses, in its study, the same WACC assumption as the operator of Marseille Provence Airport.
Ranska väittää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffien välillä on Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2009/12/EY [25] säännösten mukainen, ja muistuttaa, että mp2-terminaali on kaikkien lentoyhtiöiden käytettävissä.
France maintains that the Commission has wrongly highlighted the absence of any increase in external costs associated with modulations for objectives of general interest (incentive for the creation of new routes), as these modulations were in fact taken into account, not in the costs, but as discounts on the landing, lighting and parking charges in all the cases studied.
Se täsmentää, että ero mp1- ja mp2-terminaalien tariffeissa perustuu siihen, että matkustajatoimintoihin liittyvät kustannukset poikkeavat terminaaleissa toisistaan.
France adds that these modulations benefited users of both Terminal mp2 and Terminal mp1 and that their application between 2005 and 2010 reveals that, overall, the discounts granted were balanced between the two terminals (EUR […]* million for Terminal mp1 and EUR […]* million for Terminal mp2).
Ranska huomauttaa korkeimman hallinto-oikeuden todenneen 26 päivänä heinäkuuta 2011 tekemässään päätöksessä, että mp1-terminaalia varten vahvistetut tariffit olivat pätevät.
France has also submitted a business plan produced ex post for the years 2005-2010, which confirms that the business plans presented in September 2005 and May 2006 were based on forecast figures close to the actual figures, and that the profitability of Terminal mp2 has proved to be better than that envisaged at the time of the investment decision.
Samalla se tuli Ranskan mukaan vahvistaneeksi niiden sääntöjen pätevyyden, joiden mukaan kustannukset ja tulot jaetaan kirjanpidossa mp1- ja mp2-terminaalien kesken.
OPERATING CONTRIBUTION GRANTED TO THE CCIMP
Ranska korostaa vielä, että Marseille Provencen lentoasemalla sovellettavan single till -periaatteen ansiosta ero matkustajamaksun tuotantokustannusten ja saman maksun tariffin välillä muodostuu kyseisen lentoaseman lentoliikenteeseen liittymättömistä resursseista, jotka asiantunteva toimija ottaisi huomioon määrittäessään lentoasemalla sovellettavan tariffin tason.
With regard to the contributions totalling EUR […]* million paid by public authorities to the CCIMP, France maintains that they do not constitute operating subsidies, but rather compensation for services rendered by the general arm of the CCI to Marseille Provence Airport.
Ranska kiistää sen, että CCIMP olisi ottanut huomioon vain suoraan mp2-terminaalin käyttöönottoon ja toimintaan liittyvät lisäkustannukset.
France explains that, given the accounting separation between the airport arm of the CCI and its other arms, the sums covered by this Decision correspond to the rebilling of services rendered by the general arm to the airport, and therefore constitute contributions corresponding to services billed for the 2001-2010 period.
Se väittää, että koska kyseiset kaksi terminaalia eivät ole maantieteellisesti yhteydessä toisiinsa, on mahdollista eriyttää kaikki mp2-terminaalin edellyttämät investoinnit, joiden määrä oli 8,95 miljoonaa euroa.
France highlights that a certificate issued by the CCIMP's auditor confirms the absence of financial flows from the central services of the CCIMP to Marseille Provence Airport.
Ranska muistuttaa, että lentoaseman kustannusrakenne koostuu enimmäkseen kiinteistä kustannuksista.
France has also explained how the airport tax system works in order to show that there is no State aid involved in this mechanism.
Ranska esittää seuraavaksi seikat, joiden perusteella mp2-terminaalin osuus toimintakustannuksista määritettiin:
France states that the airport tax is provided for in Article 1609 quatervicies of the General Tax Code (code général des impôts — CGI), which stipulates that it is collected for the benefit of public or private persons operating aerodromes, that it is payable by any public air transport undertaking and that it is exclusively used to reimburse costs incurred by airport operators in carrying out sovereign tasks such as fire-rescue-safety services, control of bird hazards and security.
Uusi mp2-terminaali on paremmin eristetty, huonekorkeudeltaan mp1-terminaalia huomattavasti matalampi ja kattaa vain 8,9 prosenttia lentoaseman terminaalipinta-alasta, joten sen osuus menokohdasta ”kylmä- ja polttoaineet” (energia) on vain 8,6 prosenttia.
France further states that the airport tax amount is set annually, airport by airport, according to the services provided under the regulations in force and the expected trends in traffic figures, costs and other income received by the operator.
terminaalin osuus siivouskuluista on 7,8 prosenttia käytetyn pinta-alan suhteellisen osuuden (8,9 prosenttia) ja lattianpäällysteen (mp2-terminaalissa laatoitus, mp1-terminaalissa kokolattiamatto) perusteella, kun siivoustiheys on molemmissa terminaaleissa sama.
Aerodrome operators therefore produce an annual declaration of costs and traffic, which is sent to the local civil aviation safety directorate for validation.
terminaalista ei aiheudu lisähenkilöstökustannuksia lukuun ottamatta terminaalin koordinaattorin (vuonna 2007), toiminnan koordinaattorin ja neuvontavirkailijan (2010) toimiin palkattuja henkilöitä.
First of all, it underlines that this general system is applicable to all French airports according to the same rules.
Ranska väittääkin, että koska toimintakustannuksia kohdennettaessa oletettiin henkilöstömäärän säilyvän muuttumattomana, mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset merkitsivät yhtä suurta säästöä mp1-terminaalin matkustajamaksuissa.
It further states that, given the fact that the tax rate is set according to forecast cost and traffic figures, it is difficult to ensure that the tax revenue perfectly matches the costs in any given year, but disputes that there may be overcompensation.
Ranska toteaa lisäksi, että mp2-terminaaliin kohdennetut kustannukset vastaavat kustannuksia, joita mp1-terminaalille olisi aiheutunut, jos toista terminaalia ei olisi rakennettu (liitteet 44 ja 25).
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
Ranska kiistää myös PwC:n päätelmän, jonka mukaan investoinnit, jotka eivät kohdennu suoraan terminaaleihin, on kohdennettava niihin välillisesti.
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Ranska luettelee investoinnit, jotka eivät sisälly matkustajamaksuun, ja selostaa, miten ne on otettu huomioon kirjanpidossa (investoinnit terminaaleista erillisiin rakennuksiin, joista saadaan erillisiä vuokratuloja, kertaluonteiset investoinnit, jotka koskevat vanhentuneiden laitteiden korvaamista uusilla ja jotka kohdennetaan tiettyihin kustannuspaikkoihin, tieverkosto-, tietotekniikka- ja matkustajasiltainvestoinnit, jotka kohdennetaan kyseiseen kustannuspaikkaan ja sisällytetään tarvittaessa osuuteen yleiskustannuksista).
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Ranska kiistää myös PwC:n väitteen, jonka mukaan mp2-terminaalin matkustajat todennäköisesti käyttävät mp1-terminaalin laitteita ja mp1-terminaalin poistoista on siksi kohdennettava 10 prosenttia mp2-terminaaliin.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Ranska väittää, että koska lentoaseman infrastruktuurit ovat selkeästi erillisiä, tällainen käyttö on erittäin epätodennäköistä, ja jos näin tehtäisiin, poistoista olisi kohdennettava mp2-terminaalin pinta-alaa vastaava osuus.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
Tämä puolestaan edellyttäisi sitä, että sama osuus mp1-terminaalin kaupallisista tuotoista kohdennetaan mp2-terminaaliin, jolloin pääterminaalin kate supistuisi […]* miljoonalla eurolla.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
Se tähdentää tässä yhteydessä, että Air France ei loppujen lopuksi siirtänyt Orlyyn suuntautuvaa sukkulaliikennettään mp2-terminaaliin ja että Air Francen liikenne pysyi vakaana vuosina 2008–2011 kummallakin niistä reiteistä, joilla se kilpaili mp2-terminaalia käyttävän Ryanairin kanssa vuodesta 2009 alkaen.
It explains that this differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is due to the underlying cost difference between the passenger functions of these terminals.
Sen mukaan tämä tariffi on myös korkeampi kuin mp1-terminaalissa vuonna 2007 käytössä ollut tariffi.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Ranska muistuttaa, että sen jälkeen, kun korkein hallinto-oikeus oli kumonnut tariffit, jotka olivat käytössä mp2-terminaalissa vuosina 2006, 2007 ja 2008 ja mp1-terminaalissa vuonna 2008, lentoaseman pitäjä vahvisti molemmille terminaaleille uudet tariffit.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
terminaalin tariffien korotusten perusteluna oli se, että sääntelyviranomainen (taloudesta ja siviili-ilmailusta vastaavat ministerit) vaati AMS:n kanssa tehdyn mainossopimuksen kustannusten kohdentamista vain tähän terminaaliin kyseenalaistamatta terminaalien välisen kustannustenjaon jakoperustetta.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Ranskan mukaan CCIMP oli määrittänyt tariffin sellaiseksi, että kustannukset katettiin molemmissa terminaaleissa samantasoisesti ([…]*-prosenttisesti).
It alleges that, as the two terminals are geographically separated, it is possible to separate out all the investments needed for Terminal mp2, i.e. EUR 8,95 million.
Ranskan mukaan direktiivissä 2009/12/EY säädetään, että lentoasemamaksujen taso voidaan eriyttää muun muassa palvelujen kustannusten mukaisesti, ja että sen varmistamiseksi, että eritasoiset maksut perustuvat kustannuseroihin, matkustajamaksujen on katettava kyseiset kustannukset samantasoisesti molemmissa terminaaleissa.
France notes that the cost structure of an airport essentially consists of fixed costs.
Ranska lisää, että kattavuus voi olla alle 100 prosenttia, koska single till -periaatetta sovellettaessa otetaan huomioon lentoaseman kokonaistaloudellinen tasapaino laskemalla mukaan lentoliikenteeseen liittymättömät tulot.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Ranska muistuttaa Mazars-konsulttitoimiston arvioineen selvityksessään, että vuonna 2007 matkustajakohtaiset kustannukset katettiin matkustajamaksulla […]*-prosenttisesti mp1-terminaalissa ja […]*-prosenttisesti mp2-terminaalissa.
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
Ranska päättelee tämän perusteella, etteivät mp2-terminaalin matkustajamaksutariffit voi tarkoittaa, että yhdelle yhtiölle on annettu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu etu, koska ne vahvistettiin suhteessa mp2-terminaalin rakentamiseen ja toimintaan liittyviin kustannuksiin.
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
Se katsoo myös, että eri terminaalien käytöstä perittävien lentoasemamaksujen ero perustuu objektiivisiin ja avoimiin arviointiperusteisiin sekä kuhunkin terminaaliin kohdennettuihin kustannuksiin ja että eriyttämisestä on näin ollen nimenomaisesti säädetty direktiivin 2009/12/EY 10 artiklassa.
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
Toimenpiteen valikoivuutta ei Ranskan mukaan myöskään ole osoitettu, sillä samoja tariffeja sovellettiin poikkeuksetta kaikkiin mp2-terminaalia käyttäviin yhtiöihin.
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
Ranska täsmentää kotimaanlentoihin sovelletuista matkustajamaksualennuksista, että 16 päivänä lokakuuta 2009 annetussa asetuksessa kiellettiin kaikenlainen tariffien eriyttäminen Schengen-alueen maissa.
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
Se muistuttaa myös, että komissio on 28 päivänä tammikuuta 2009 antamassaan päätöksessä katsonut, ettei lisätoimenpiteiden ehdottamiseen ollut aihetta.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
UUSIEN REITTIEN AVAAMISEEN LIITTYVÄT MAKSUALENNUKSET
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Ranska toteaa aluksi, että lentoyhtiöille myönnettyjä tariffimukautuksia, joita komissio arvioi aloittamispäätöksensä 116–137 johdantokappaleessa, käytetään kaikilla valtion ylläpitämillä Ranskan lentoasemilla ja hyvin monilla alueellisilla lentoasemilla.
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Se lisää, että toimenpiteillä pyritään edistämään uusien reittien avaamista.
France further disputes PwC's argument that, as Terminal mp2 passengers may use the facilities of Terminal mp1, 10 % of Terminal mp1's depreciation should be allocated to Terminal mp2.
Tariffimukautuksilla on sen mukaan yleishyödyllinen tehtävä, joka liittyy alueen liikennepalvelujen ja -yhteyksien parantamiseen, maankäytön suunnitteluun ja sisämarkkinoiden yhdentämiseen.
It maintains that the clear separation between the airport's infrastructures makes this use very unlikely, that this would involve allocating an area equivalent to the total area of Terminal mp2, and that this would require the commercial revenues of Terminal mp1 to be allocated in the same proportion to Terminal mp2, i.e. a reduction in the margin of the main terminal of EUR […]* million.
Ranska katsoo, että komission on otettava yleishyödyllinen tehtävä huomioon tarkastellessaan, ovatko myönnetyt tuet unionin oikeuden mukaisia.
France further underlines that the traffic assumptions used by PwC in its 2006 and 2007 reports are based on forecasts from the November 2004 business plan and do not take account of the downgrading of the traffic figures in the September 2005 and May 2006 business plans, following Air France's decision not to transfer its shuttle service to Terminal mp2, and the six-month delay in the decision to open the new terminal, which significantly reduced the traffic in 2006 and 2007.
Ranska toteaa myös hyväksyvänsä tariffimukautukset vuosittain hyväksyntämenettelyssä, joka koskee kaikkia valtion lentoasemia.
France disputes the finding in the PwC report that Terminal mp1's traffic was ‘cannibalised’ by Terminal mp2.
Tämä takaa Ranskan mukaan toimenpiteiden syrjimättömyyden.
It stresses in this respect that Air France did not in the end implement its plan to transfer the Orly shuttle flights to Terminal mp2 and that Air France's traffic over the 2008-2011 period remained stable for each of the two destinations for which Ryanair operated competing routes from Terminal mp2 from 2009 onwards.
Ranska väittää, että vuosittainen tariffien hyväksyntämenettely riittää täyttämään vaatimuksen, jonka mukaan jäsenvaltioissa olisi säädettävä muutoksenhakumenettelyistä tukien myöntämisessä mahdollisesti esiintyvän syrjinnän korjaamiseksi.
France maintains that, as PwC's arguments are unfounded, the charge of EUR 3,84 per passenger is also unfounded, and points out that this is higher than the charge applied to Terminal mp1 in 2007.
Tämä on yksi tarkasteltavana olevan tuen soveltuvuusedellytyksistä.
France notes that, following annulment by the Council of State of the charges applied to Terminal mp2 for 2006, 2007 and 2008 and the charges applied to Terminal mp1 for 2008, the airport operator set new charges for each of the terminals.
Ranska muistuttaa, että kansallisessa laissa (siviili-ilmailulain R.224-2-2 §), jossa säädetään hintamukautusten mahdollisuudesta, tariffien vahvistamisesta vastaava henkilö velvoitetaan määrittelemään tavoiteltua yleishyödyllistä päämäärää vastaavat seurantaindikaattorit.
The justification for an increase in the charges at Terminal mp2 lies in the requirement imposed by the regulator (Ministers for the Economy and Civil Aviation) for the AMS advertising agreement costs to be allocated to this terminal alone, without the formulas for allocating costs between the terminals having been called into question.
Ranskan mukaan käytössä olevilla seurantaindikaattoreilla voidaan vuosittain varmistaa, että toimenpidettä toteutetaan moitteettomasti ja siihen tehdään tarvittaessa muutoksia.
According to France, the CCIMP set the charges at a level to achieve an identical cost coverage rate for each terminal (i.e. […]* %).
Tämä riittää Ranskan mukaan täyttämään soveltuvuusedellytyksen, jonka mukaan on määriteltävä seuraamuksia, joita voidaan soveltaa jos lentoliikenteen harjoittaja ei noudata lentoasemalle antamiaan sitoumuksia.
France maintains that Directive 2009/12/EC provides that the level of airport charges may be differentiated according, inter alia, to their costs and that, to ensure that this differentiation in charges is justified by a difference in costs, the coverage rate of these costs by the passenger charge for each terminal should be equivalent.
Ranska täsmentää, että vuodesta 2005 alkaen, jolloin järjestelmä otettiin käyttöön, talouskomitean kokousasiakirjoissa on säännöllisesti esitetty selvitys tariffimukautuksista.
France adds that this coverage rate can be less than 100 % if the ‘single till’ regulation regards the overall economic equilibrium of the airport as including non-aeronautical revenues.
Tämä osoittaa sen mukaan, että lentoaseman käyttäjät voivat tutustua myönnettyihin toimenpiteisiin, ja riittää täyttämään toimenpiteiden julkisuutta koskevan soveltuvuusedellytyksen.
France notes that the Mazars consultancy estimated in its report that, for 2007, the coverage of passenger costs by the income from the passenger charge was […]* % for Terminal mp1 and […]* % for Terminal mp2.
Ranska korostaa, että tarkasteltavana olevat tariffimukautukset ovat direktiivin 2009/12/EY säännösten mukaiset, sillä näissä säännöksissä sallitaan lentoasemamaksujen mukauttaminen yleistä etua koskevien seikkojen perusteella.