natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rolling noise due to the tyre/road interaction;
Kevyissä, keskiraskaissa ja raskaissa moottoriajoneuvoissa (luokat 1, 2 ja 3) kokonaisääniteho vastaa vierintä- ja työntövoimamelun energiasummaa.
Propulsion noise produced by the driveline (engine, exhaust, etc.) of the vehicle.
Siten viivalähteiden m = 1, 2 tai 3 kokonaisäänitehotaso määritellään seuraavasti:
Aerodynamic noise is incorporated in the rolling noise source.
jossa LWR,i,m on vierintämelun äänitehotaso ja LWP,i,m työntövoimamelun äänitehotaso.
For light, medium and heavy motor vehicles (categories 1, 2 and 3), the total sound power corresponds to the energetic sum of the rolling and the propulsion noise.
Tämä koskee kaikkia nopeusalueita.
Thus, the total sound power level of the source lines m = 1, 2 or 3 is defined by:
Alle 20 km/h:n nopeuksissa sillä on sama äänitehotaso kuin määritellään kaavassa vm = 20 km/h.
where LWR,i,m is the sound power level for rolling noise and LWP,i,m is the sound power level for propulsion noise.
Kaksipyöräisissä (luokka 4) lähteestä otetaan huomioon vain työntövoimamelu:
This is valid on all speed ranges.
Vertailuolosuhteet
For speeds less than 20 km/h it shall have the same sound power level as defined by the formula for vm = 20 km/h.
Lähteen yhtälöt ja kertoimet pätevät seuraavissa vertailuolosuhteissa:
For two-wheelers (category 4), only propulsion noise is considered for the source:
ajoneuvon tasainen nopeus
Reference conditions
tasainen tie
The source equations and coefficients are valid for the following reference conditions:
ilman lämpötila τref = 20 °C
a constant vehicle speed
virtuaalinen vertailutienpinta, koostuu keskimäärin tiiviistä asfaltista 0/11 ja kivimastiksiasfaltista 0/11, ikä 2–7 vuotta ja on edustavassa kunnossa
a flat road
kuiva tienpinta
an air temperature τref = 20 °C
ei nastarenkaita.
a virtual reference road surface, consisting of an average of dense asphalt concrete 0/11 and stone mastic asphalt 0/11, between 2 and 7 years old and in a representative maintenance condition
Vierintämelu
a dry road surface
Yleinen yhtälö
no studded tyres.
Vierintämelun äänitehotaso taajuuskaistalla i luokan m = 1, 2 tai 3 ajoneuvolle määritetään seuraavasti:
Rolling noise
Kertoimet AR,i,m ja BR,i,m annetaan oktaavikaistoina kullekin ajoneuvoluokalle ja viitenopeudelle vref = 70 km/h.
General equation
ΔLWR,i,m vastaa korjauskerrointen summaa, jota sovelletaan vierintämelupäästöön tietyissä tie- tai ajoneuvo-olosuhteissa, jotka poikkeavat vertailuolosuhteista:
The rolling noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m = 1,2 or 3 is defined as:
ΔLWR,road,i,m vastaa vierintämelun vaikutusta tienpinnalla, jonka akustiset ominaisuudet poikkeavat luvussa 2.2.2. esitetyn virtuaalisen vertailupinnan ominaisuuksista.
The coefficients AR,i,m and BR,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Se sisältää vaikutuksen leviämiseen ja syntymiseen.
ΔLWR,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the rolling noise emission for specific road or vehicle conditions deviating from the reference conditions:
ΔLstudded tyres,i,m on korjauskerroin, jolla otetaan huomioon nastarenkailla varustettujen kevyiden ajoneuvojen suurempi vierintämelu.
ΔLWR,road,i,m accounts for the effect on rolling noise of a road surface with acoustic properties different from those of the virtual reference surface as defined in Chapter 2.2.2.
ΔLWR,acc,i,m vastaa liikennevaloilla varustetun risteyksen tai liikenneympyrän vaikutusta vierintämeluun.
It includes both the effect on propagation and on generation.
Siinä otetaan huomioon nopeuden vaihtelun vaikutus meluun.
ΔLstudded tyres,i,m is a correction coefficient accounting for the higher rolling noise of light vehicles equipped with studded tyres.
ΔLW,temp on korjaustermi keskimääräiselle lämpötilalle τ, joka eroaa vertailulämpötilasta τref = 20 °C.
ΔLWR,acc,i,m accounts for the effect on rolling noise of a crossing with traffic lights or a roundabout.
Korjaus nastarenkaille
It integrates the effect on noise of the speed variation.
Tilanteissa, joissa suuri määrä kevyitä ajoneuvoja liikennevirrassa käyttää nastarenkaita usean kuukauden ajan vuodessa, nastojen vaikutus vierintämeluun on otettava huomioon.
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
Jokaiselle luokan m = 1 ajoneuvolle, joka on varustettu nastarenkailla, vierintämelupäästön nopeudesta riippuvainen kasvu arvioidaan seuraavasti:
Correction for studded tyres
jossa kertoimet ai ja bi annetaan jokaiselle oktaavikaistalle.
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
Vierintämelupäästön kasvu lasketaan nastarenkailla varustettujen kevyiden ajoneuvojen osuuden mukaan ja rajoitettuna aikana Ts (kuukausina) vuodesta.
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Jos Qstud,ratio on nastarenkailla varustettujen kevyiden ajoneuvojen keskimääräinen osuus kokonaismäärästä tuntia kohden ajanjaksolla Ts (kuukausina), niin nastarenkailla varustettujen ajoneuvojen keskimääräinen vuosittainen osuus ps ilmaistaan seuraavasti:
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
Tästä seuraava korjaus, jota sovelletaan vierintämelun äänitehopäästöön, joka aiheutuu nastarenkaiden käytöstä luokan m = 1 ajoneuvoissa taajuuskaistalla i, on seuraava:
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Muiden luokkien ajoneuvoille ei tehdä korjausta:
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Ilman lämpötilan vaikutus vierintämelukorjaukseen
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Ilman lämpötila vaikuttaa vierintämelupäästöön.
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Vierintämelun äänitehotaso laskee, kun ilman lämpötila nousee.
Effect of air temperature on rolling noise correction
Tämä vaikutus lisätään tienpintaa koskevaan korjaukseen.
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Tienpintaa koskevat korjaukset arvioidaan yleensä ilman lämpötilassa τref = 20 °C.
This effect is introduced in the road surface correction.
Jos ilman lämpötilan °C vuotuinen keskiarvo poikkeaa siitä, tienpinnan melu korjataan seuraavasti:
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Korjaustermi on positiivinen (melu lisääntyy) alle 20 °C:n lämpötiloissa ja negatiivinen (melu vähenee) sitä korkeammissa lämpötiloissa.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
Kerroin K riippuu tienpinnasta ja renkaan ominaisuuksista ja yleensä sillä on jonkinlainen taajuusriippuvuus.
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Yleistä kerrointa Km = 1 = 0,08 dB/°C kevyille ajoneuvoille (luokka 1) ja Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C raskaille ajoneuvoille (luokat 2 ja 3) sovelletaan kaikille tienpinnoille.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
Korjauskerrointa sovelletaan samalla tavalla kaikille oktaavikaistoille 63–8000 Hz.
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Työntövoimamelu
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Työntövoimamelupäästö sisältää kaiken melun esimerkiksi moottorista, pakojärjestelmästä, vaihteistosta ja ilmanotosta.
Propulsion noise
Työntövoimamelun äänitehotaso taajuuskaistalla i luokan m ajoneuvolle määritetään seuraavasti:
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
Kertoimet AP,i,m ja BP,i,m annetaan oktaavikaistoilla kullekin ajoneuvoluokalle ja viitenopeudelle vref = 70 km/h.
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
ΔLWP,i,m vastaa korjauskerrointen summaa, jota sovelletaan työntövoimamelupäästöön tietyissä ajo-olosuhteissa tai paikallisissa olosuhteissa, jotka poikkeavat vertailuolosuhteista:
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
ΔLWP,road,i,m vastaa tienpinnan vaikutusta työntövoimameluun absorption kautta.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
Laskenta suoritetaan luvun 2.2.6 mukaisesti.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
ΔLWP,acc,i,m ja ΔLWP,grad,i,m vastaa tien kaltevuuksien ja ajoneuvojen kiihdytyksen ja jarrutuksen vaikutusta liittymissä.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Ne on laskettava lukujen 2.2.4 ja 2.2.5 mukaisesti.
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Tien kaltevuuksien vaikutus
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Tien kaltevuudella on kahdenlainen vaikutus ajoneuvon melupäästöön: ensinnäkin se vaikuttaa ajoneuvon nopeuteen ja siten sen vierintä- ja työntövoimamelupäästöön, toiseksi se vaikuttaa moottorin kuormitukseen ja kierroslukuun vaihteen valinnan kautta ja siten ajoneuvon työntövoimamelupäästöön.
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
Tien kaltevuuden vaikutus työntövoimameluun otetaan huomioon korjaustermillä ΔLWP,grad,m, joka on rinteen s ( %), ajoneuvon nopeuden vm (km/h) ja ajoneuvoluokan m funktio.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
Kaksisuuntaisessa liikennevirrassa virta on jaettava kahteen osaan ja korjattava puolet ylämäkeen ja puolet alamäkeen.
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
Korjaustermi jaetaan tasaisesti kaikille oktaavikaistoille:
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
m = 2
The correction term is attributed to all octave bands equally:
m = 3
For m = 1
m = 40
For m = 2
Korjaus ΔLWP,grad,m sisältää implisiittisesti rinteen vaikutuksen nopeuteen.
For m = 3
Ajoneuvojen kiihdytyksen ja jarrutuksen vaikutus
For m = 4
Ennen liikennevaloilla varustettuja risteyksiä ja liikenneympyröitä sekä niiden jälkeen on sovellettava kiihdytyksen ja jarrutuksen vaikutukseen liittyvää korjausta kuten jäljempänä kuvataan.
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Vierintämelun, ΔLWR,acc,m,k, ja työntövoimamelun, ΔLWP,acc,m,k, korjaustermit ovat lineaarisia funktioita, jotka muodostuvat pistelähteen etäisyydestä x (m) vastaavan viivalähteen lähimpään leikkaukseen toisen viivalähteen kanssa.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Ne jaetaan tasaisesti kaikille oktaavikaistoille:
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Kertoimet CR,m,k ja CP,m,k riippuvat risteystyypistä k (k = 1 liikennevaloilla varustettu risteys; k = 2 liikenneympyrä), ja ne annetaan jokaiselle ajoneuvoluokalle.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Korjaus sisältää nopeuden muutoksen vaikutuksen, kun risteystä tai liikenneympyrää lähestytään tai siitä poistutaan.
They are attributed to all octave bands equally:
Huomaa, että etäisyydellä _BAR_
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Tienpintatyypin vaikutus
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Yleiset periaatteet
Note that at a distance _BAR_
Tienpinnoissa, joiden akustiset ominaisuudet poikkeavat vertailupinnoista, on sovellettava spektrikorjaustermiä vierintämelulle ja työntövoimamelulle.
Effect of the type of road surface
Tienpinnan korjaustermi vierintämelupäästölle annetaan seuraavassa:
General principles
αi,m on spektrikorjaus desibeleinä viitenopeudella vref luokalle m (1, 2 tai 3) ja spektrikaistalle i.
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
βm on nopeuden vaikutus vierintämelun vähenemiseen luokassa m (1, 2 tai 3) ja se on sama kaikille taajuuskaistoille.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Tienpinnan korjaustermi työntövoimamelupäästölle annetaan seuraavassa:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
Absorboivat pinnat vähentävät työntövoimamelua, mutta ei-absorboivat pinnat eivät lisää sitä.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
Tienpinnan iän vaikutus meluominaisuuksiin
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Tienpintojen meluominaisuudet vaihtelevat iän ja kunnossapidon tason mukaan, ja yleensä ne aiheuttavat enemmän melua vanhetessaan.
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Tässä menetelmässä tienpinnan parametrit johdetaan niin, että ne edustavat tienpintatyypin akustisia ominaisuuksia edustavan eliniän keskiarvona sillä oletuksella, että niitä pidetään hyvin kunnossa.
Age effect on road surface noise properties
Raideliikenteen melu
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Vaunun ja junan määrittely
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
Tässä melunlaskentamenetelmässä vaunu määritellään yksittäiseksi junan alayksiköksi (yleensä veturi, moottorivaunu, vedettävä vaunu tai tavaravaunu), jota voidaan liikuttaa itsenäisesti ja joka voidaan irrottaa muusta junasta.
Railway noise
Joissain erityisolosuhteissa voi esiintyä junan alayksiköitä, jotka ovat osa kiinteää kokonaisuutta eli ne jakavat telin.
Definition of vehicle and train
Tässä laskentamenetelmässä kaikki tällaiset alayksiköt ryhmitellään yhdeksi vaunuksi.
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Tässä laskentamenetelmässä juna koostuu yhteen kytkettyjen vaunujen sarjasta.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Taulukossa [2.3.a] määritellään yhteinen kieli, jolla kuvataan lähdetietokantaan sisältyvät vaunutyypit.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Siinä esitetään olennaiset kuvaajat, joita käytetään vaunujen täydelliseen luokitteluun.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Kyseiset kuvaajat vastaavat vaunun ominaisuuksia, jotka vaikuttavat akustiseen suunnattuun äänitehoon mallinnetun ekvivalentin viivalähteen metriä kohden.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Jokaisen tyypin vaunujen lukumäärä on määritettävä kullekin rataosuudelle ja ajanjaksolle melulaskelmaa varten.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
Se ilmaistaan vaunujen keskimääräisenä lukumääränä tuntia kohden, ja se saadaan jakamalla tiettynä ajanjaksona kulkevien vaunujen kokonaismäärä kyseisen ajanjakson tunneilla (eli 24 ajoneuvoa 4 tunnissa merkitsee 6 vaunua tunnissa).
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
On käytettävä kaikkia kullakin rataosuudella kulkevia vaunutyyppejä.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Taulukko [2.3.a]
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Raideliikenteen vaunujen luokittelu ja kuvaajat
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Numero
Table [2.3.a]
Kuvaaja
Classification and descriptors for railway vehicles
Vaunutyyppi
Digit
Akselien määrä vaunua kohden
Descriptor
Jarrutyyppi
Vehicle type
Pyörätoimenpide
Number of axles per vehicle
Kuvaajan selitys
Brake type
Tyyppiä kuvaava kirjain
Wheel measure
Akselien todellinen määrä
Explanation of the descriptor
Jarrutyyppiä kuvaava kirjain
A letter that describes the type
Meluntorjunta-toimenpidetyyppiä kuvaava kirjain
The actual number of axles
Mahdolliset kuvaajat
A letter that describes the brake type
suurnopeusvaunu (> 200 km/h)
A letter that describes the noise reduction measure type
valurauta-antura
Possible descriptors
ei toimenpidettä
high speed vehicle (> 200 km/h)
matkustaja-moottorivaunut
cast-iron block
komposiitti- tai sintteriantura
no measure
vaimentimet
self-propelled passenger coaches
vedettävät matkustajavaunut
composite or sinter metal block
ei kulutuspinnasta jarruttava, kuten levy, rumpu, magneetti
dampers
suodattimet
hauled passenger coaches
raitiovaunu tai kevyt metro moottorivaunu ja muu kuin moottorivaunu
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
muut
screens
dieselveturi
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
jne.
other
sähköveturi
diesel loco
kaikki yleiset tavaravaunut
etc.
muut (esim. huoltovaunut)
electric loco
Raiteiden ja tukirakenteiden luokittelu
any generic freight vehicle
Olemassa olevat raiteet voivat olla erilaisia, koska monet tekijät vaikuttavat niiden akustisiin ominaisuuksiin.
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
Tässä menetelmässä käytetyt raidetyypit on lueteltu jäljempänä taulukossa [2.3.b].
Classification of tracks and support structure
Jotkut tekijät vaikuttavat akustisiin ominaisuuksiin huomattavasti, kun taas toisilla on vain toissijainen vaikutus.
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Yleisesti ottaen raideliikenteen melupäästöihin vaikuttavat eniten seuraavat tekijät: kiskon hamaran karheus, kiskon välilevyn jäykkyys, ratapohja, kiskojatkokset ja raiteiden kaarevuussäde.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Vaihtoehtoisesti voidaan määritellä raiteiden yleiset ominaisuudet, ja tässä tapauksessa kiskon hamaran karheus ja raiteiden vaimenemisnopeus ISO 3095 -standardin mukaisesti ovat kaksi akustisesti keskeistä parametria raiteiden kaarevuussäteen ohella.
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Rataosuus määritellään yksittäiseksi radan osaksi ratalinjalla tai asemalla tai ratapihalla, missä radan fyysiset ominaisuudet ja perustekijät eivät muutu.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Taulukossa [2.3.b] määritellään yhteinen kieli, jolla kuvataan lähdetietokantaan sisältyvät raidetyypit.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
Taulukossa [2.3.b]
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Ratapohja
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Kiskon hamaran karheus
Table [2.3.b]
Välilevyn tyyppi
Track base
Lisätoimet
Railhead Roughness
Kiskoliitokset
Rail pad type
Kaarteet
Additional measures
Ratapohjan tyyppi
Rail joints
Karheuden indikaattori
Curvature
Osoittaa ”akustisen” jäykkyyden
Type of track base
Akustista laitetta kuvaava kirjain
Indicator for roughness
Liitosten ja välien esiintyminen
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Ilmaisee kaarevuussäteen (m)
A letter describing acoustic device
Sallitut koodit
Presence of joints and spacing
Sepeli
Indicate the radius of curvature in m
Hyvin kunnossapidetty ja erittäin sileä
Codes allowed
Pehmeä
Ballast
(150–250 MN/m)
Well maintained and very smooth
Ei mitään
Soft
Suora raide
(150-250 MN/m)
Kiintoraide
None
Normaalisti kunnossapidetty
Straight track
Keskisuuri
Normally maintained
Raidevaimennin
Medium
Yksittäinen liitos tai vaihde
(250 to 800 MN/m)
Pieni
Rail damper
(1000–500 m)
Single joint or switch
Sepelipohjainen silta
Low
Ei hyvin kunnossapidetty
(1000-500 m)
Jäykkä
Ballasted bridge
(800–1000 MN/m)
Not well maintained
Matala este
Stiff
Kaksi liitosta tai vaihdetta 100 m:n matkalla
(800-1000 MN/m)
(alle 500 m ja yli 300 m)
Low barrier
Muu kuin sepelipohjainen silta
Two joints or switches per 100 m
Ei kunnossapidetty ja huonokuntoinen
(Less than 500 m and more than 300 m)
Absorptiolevy kiintoraiteella
Non-ballasted bridge
Yli kaksi liitosta tai vaihdetta 100 m:n matkalla
Not maintained and bad condition
Suuri
Absorber plate on slab track
(alle 300 m)
More than two joints or switches per 100 m
Upotettu raide
High
Upotettu kisko
Embedded track
Ekvivalenttien äänilähteiden määrä ja sijainti
Embedded rail
Kuva [2.3.a]
Other
Ekvivalenttien äänilähteiden sijainti
Number and position of the equivalent sound sources
Erilaiset ekvivalentit melun viivalähteet sijoitetaan eri korkeuksille ja radan keskelle.
Figure [2.3.a]
Kaikki korkeudet viittaavat tason tangenttiin kahden kiskon yläpinnalla.
Equivalent noise sources position
Ekvivalentit lähteet sisältävät erilaiset fyysiset lähteet (indeksi p).
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Fyysiset lähteet jaetaan eri luokkiin riippuen syntymekanismista.