natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
Koskee kaikkia ohjaamolla varustettuja yksikköjä (jarrujen käyttö)
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu jarrujärjestelmän vian vuoksi (jarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Matkustajien tekemä hälytys ei ole tässä tapauksessa olennainen.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Kuolemantapauksia
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Koskee vetovoimalaitteilla varustettuja yksikköjä
30 mm minimum in all conditions
Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu, koska vetovoimajärjestelmä on pettänyt (vetovoima ≥ jarrutusvoima).
130 mm maximum in all conditions
Koskee kaikkia yksikköjä
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Huom. Jarrutuskyky normaalitilassa määritetään 4.2.4.5.2 lausekkeessa.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Yksittäinen vika, joka johtaa/yksittäiset viat, jotka johtavat pisimpään laskettuun pysähtymismatkaan, on tunnistettava, ja pysähtymismatkan kasvu normaalitilasta (ei vikaa) on määritettävä.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
Seisontajarrutusvoimaa ei ole käytettävissä seisontajarrutuskäskyn antamisen jälkeen (seisontajarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).
This requirement shall be verified by a calculation.
Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 lausekkeessa esitetyissä tapauksissa.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Yleiskäyttöön ja muille raideleveyksille kuin 1520 mm:n leveydelle suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Tätä tarkoitusta varten lisäyksen J-1 kohdassa 22 tarkoitetussa eritelmässä ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (Veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) esitetään sovellettavat periaatteet.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään jarrujärjestelmän tyyppiin liittyviä vaatimuksia.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Jarrujen ohjaus
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Tämä lauseke koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käyttöjä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 lausekkeen taulukossa 3 olevan turvallisuusvaatimuksen nro 1 täyttymisestä.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Näiden molempien laitteiden on lukkiuduttava mekaanisesti hätäjarrutusasentoon, kun niitä on käytetty;
Main functional and safety requirements
lukituksen poistaminen saa olla mahdollista ainoastaan tarkoituksellisen toiminnan tuloksena.
Functional requirements
Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.
The following requirements apply to all units.
Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käytöstä seuraavat pysyvästi ja automaattisesti seuraavat toimenpiteet:
Units shall be equipped with:
hätäjarrutuskäskyn välittyminen junassa jarrujen ohjauslinjaa pitkin
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
kaiken vetovoiman kytkeytyminen pois päältä alle 2 sekunnissa;
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
vetovoima ei saa olla kytkettävissä uudelleen päälle, ennen kuin kuljettaja on peruuttanut annetun vetokäskyn
The main brake function of a train shall be:
kaikkien jarrujen irrotuskäskyjen tai -toimenpiteiden estäminen.
continuous:
Kuljettajan on käyttöjarrutoiminnon avulla voitava säätää (lisätä tai vähentää) jarrutusvoimaa vähimmäis- ja enimmäisarvon välillä vähintään seitsenportaisesti (mukaan luettuna täysin vapautetut jarrut ja täysi jarrutusvoima) junan nopeuden hallitsemiseksi.
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Junassa saa olla käytössä käyttöjarrujen ohjaus vain yhdessä paikassa.
automatic:
Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on voitava eristää muiden junakokoonpanossa olevien kalustoyksikköjen käyttöjarrujen ohjaus siten kuin kiinteän ja ennalta määritetyn kokoonpanon osalta on määritetty.
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Huom.
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Jos käyttöjarrua ja vetoa hallitsee automaattisen nopeudensäädin, kuljettajan ei tarvitse perua vedon poiskytkentää.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Vetovoiman ollessa kytkettynä kitkajarrua voidaan käyttää tarkoituksellisesti yli 15 km:n/h nopeuksilla tiettyihin tarkoituksiin (jään poistaminen, jarrujärjestelmän osien puhdistaminen tms.);
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
näiden toimintojen käyttö on estettävä hätä- tai käyttöjarrutuksen aikana.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Yleistä liikennöintiä varten arvioitavat veturit (tavara- tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitellut yksiköt) on varustettava suoratoimijarrulla.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Suoratoimijarrun on mahdollistettava vain kyseisen yksikön jarruttaminen pääjarrun jarrutuskäskystä riippumatta, niin että junan muut yksiköt eivät jarruta.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Seuraava koskee dynaamisella jarrujärjestelmällä varustettuja yksikköjä:
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Hyötyjarrutus pitää voida kytkeä pois käytöstä sähkökäyttöisissä yksiköissä niin, ettei energiaa syötetä takaisin ajolankaan liikennöitäessä radalla, jolla takaisinsyöttö ei ole mahdollista.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Dynaamista jarrua saa käyttää muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti tai yhdessä niiden kanssa (yhteiskäyttö).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Huom. tämä rajoitus koskee rataan välittyviä voimia, kun veturi (veturit) on (ovat) kytketty junaan.
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Sitä voidaan soveltaa liikennöinnissä määrittämällä arvot, joita yhteensopivuus tietyn rataosan (esim. rataosa, jossa radan pituuskaltevuus on suuri ja kaarteen kaarresäde pieni) kanssa edellyttää.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Seisontajarrun käytön on aiheutettava määritetty jarrutusvoima rajoittamattomaksi ajaksi, vaikka junassa ei ole käytettävissä lainkaan energiaa.
The unit braking control system shall have three control modes:
Seisontajarru on voitava irrottaa vaunun seistessä paikoillaan, myös hinausta varten.
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Kiinteänä tai ennalta määriteltynä kokoonpanona arvioitavissa yksiköissä sekä yleiskäyttöön arvioitavissa vetureissa seisontajarrun on kytkeydyttävä automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
Muissa yksiköissä seisontajarru joko kytketään käsitoimisesti tai se kytkeytyy automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
sen on toimittava, kun junassa oleva pääjarrutoiminnon käyttämiseen tarvittava energia kasvaa tai vähenee tai sitä ei ole lainkaan saatavilla (kun yksikkö on käynnissä tai sammutettu).
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Jarrutuskyky
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Yleiset vaatimukset
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Yksikön (junayksikön tai kalustoyksikön) jarrutuskyky on määritettävä laskennallisesti lisäyksen J-1 kohdassa 23 tarkoitetussa eritelmässä määritetyllä tavalla, niin että radan oletetaan olevan tasamaalla.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
Jokainen laskelma on tehtävä sekä uuden, puoliksi kuluneen että täysin kuluneen pyörän halkaisijaa käyttäen, ja myös tarvittava pyörän/kiskon välinen kitka on laskettava (katso 4.2.4.6.1 lauseke).
Safety requirements
Kitkajarrulaitteissa ja laskelmissa käytettävät kitkakertoimet on perusteltava (katso lisäyksen J-1 kohdassa 24 tarkoitettu eritelmä).
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle ohjaustilalle:
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä suunnitteluvaiheessa ja tarkistettava (parametreja korjaamalla) 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 lausekkeessa vaadittujen fyysisten testien jälkeen, jotta ne vastaavat testituloksia.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Lopullinen (testituloksia vastaava) jarrutuskykylaskelma on liitettävä 4.2.12 lausekkeessa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Kaikkia, myös kiskon ja pyörän välisestä kitkasta riippumattomia jarruja käytettäessä suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2;
Table 3
tämä vaatimus liittyy raiteen kykyyn kestää pituussuuntaisia voimia.
Braking system — safety requirements
Vasteaika:
Safety requirement to be met
Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavissa yksiköissä vasteajan ja viiveen [1] arvioitava täyden jarrutusvoiman perusteella tai paineilmajarrujärjestelmän tapauksessa jarrusylinterien paineen perusteella;
Associated severity/Consequence to be prevented
, joita arvioidaan sen mukaan, miten kauan täyden jarrutusvoiman kehittyminen hätäjarrutuskäskystä kestää, on oltava seuraavassa esitettyjä arvoja lyhyempiä:
Minimum allowable number of combinations of failures
Vasteaika:
Applies to units fitted with a cab (brake command)
3 sekuntia, kun yksikön suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
5 sekuntia muiden yksiköiden osalta
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Viive:
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
2 sekuntia.
Fatalities
Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä vasteajan on oltava UIC:n jarrujärjestelmälle määritetyn vasteajan mukainen (katso myös 4.2.4.3 lauseke: jarrujärjestelmän on oltava yhteensopiva UIC:n jarrujärjestelmän kanssa).
2 (no single failure is accepted)
Hidastuvuuden laskeminen:
Applies to units equipped with traction equipment
Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 26 tarkoitetun eritelmän mukaisesti;
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
hidastuvuusprofiili ja jarrutusmatka on määritettävä seuraavista lähtönopeuksista (jos ne ovat pienempiä kuin yksikön suurin rakenteellinen nopeus):
Applies to all units
Yksiköille, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöön, on määritettävä lisäksi jarrupainoprosentti (lambda).
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Lisäyksen J-1 kohdassa 25 tarkoitetun eritelmän 5.12 lausekkeessa määritetään, miten muut parametrit (jarrupainoprosentti (lambda), jarrupaino) voidaan johtaa hidastuvuuslaskelmista tai yksikön jarrutusmatkasta.
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle jarrujärjestelmän tilalle ja heikentyneet olosuhteet huomioon ottaen:
single point(s) failure(s) leading to the longest calculated stopping distance shall be identified, and the increase of the stopping distance compared to the normal mode (no failure) shall be determined.
Normaalitila:
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Jarrujärjestelmä toimii täysin, ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakertoimen nimellisarvon (kuivia oloja vastaavan) mukainen kitka.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Tämän laskelman tuloksena saadaan jarrutuskyky normaalitilassa.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Vajaatoimintatila:
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
Tila vastaa 4.2.4.2.2 lausekkeessa määritetyn tilanteen nro 3 mukaista tilannetta, kun kitkajarrujärjestelmällä on käytössään nimelliskitkakertoimen mukainen kitka.
‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Vajaatoimintatilaa arvioitaessa on tarkasteltava erilaisia mahdollisia yksittäisiä vikoja;
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
siksi hätäjarrutuskyky on määritettävä sellaisten tapauksien osalta, joissa yksi tai useampi yksittäinen vika johtaa pisimpään pysähtymismatkaan.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Kuhunkin tapaukseen liittyvä yksittäisvika on selvästi ilmoitettava (vikaantunut komponentti ja vikaantumistapa sekä vikaantumistaajuus, jos se on tiedossa).
Brake command
Heikentyneet olosuhteet:
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on lisäksi tehtävä pienentyneen kitkakertoimen tapauksessa, ottaen huomioon lämpötilan ja kosteuden raja-arvot (katso lisäyksen J-1 kohdassa 27 tarkoitetun eritelmän 5.3.1.4 lauseke).
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kolmen seuraavan kuormitustapauksen osalta:
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
normaalikuorma:
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” (siten kuin se kuvataan 4.2.2.10 lausekkeessa)
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.
suurin jarrutuskuorma:
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
kuormitustapaus, joka vastaa enintään ”suunnittelumassaa poikkeuksellisella hyötykuormalla” (siten kuin se kuvataan 4.2.2.10 lausekkeessa).
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
Jos tässä kuormitustapauksessa kuormitus on kevyempi kuin ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”, asia on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12.2 lausekkeessa kuvatuissa yleisissä asiakirjoissa.
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
Hätäjarrutuslaskelma on validoitava testeillä 6.2.3.8 lausekkeessa määritetyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
Jokaisen kuormitustapauksen osalta yksikön suurimmalla rakenteellisella nopeudella tehtyjen, ”hätäjarrutuskykyä normaalitilassa” koskevien laskelmien (joita on tarkistettu edellä vaadittujen testien tuloksia vastaaviksi) pienin tulos (eli se, joka johtaa pisimpään pysähtymismatkaan) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12.2 lausekkeessa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
Lisäksi kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavien yksikköjen, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, pysähtymismatka tapauksessa ”hätäjarrutuskyky normaalitilassa” ei saa ylittää seuraavia arvoja kuormituksen ollessa ”normaalikuorma”:
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
5360 metriä 350 km:n tuntinopeudesta (jos <= suurin rakenteellinen nopeus)
The service braking command shall be active only in one location in a train.
3650 metriä 300 kilometrin tuntinopeudesta (jos <= suurin rakenteellinen nopeus)
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
1500 metriä 200 kilometrin tuntinopeudesta.
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille lisäyksen J-1 kohdassa 28 tarkoitetun eritelmän mukaisesti niin, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakerrointen nimellisarvot.
Notes:
Laskelmat on tehtävä kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” suurimmalla rakenteellisella nopeudella.
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
Käyttöjarrun suurinta jarrutuskykyä koskeva laskelma on validoitava testeillä 6.2.3.9 lausekkeessa määritellyn vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn mukaisesti.
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
Käyttöjarrujen suurin jarrutuskyky:
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Ratatyökoneiden osalta tämän vaatimuksen täyttyminen voidaan tarkastaa pyörien ja jarrulaitteiden lämpötilamittausten avulla.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Jarrujen energiakapasiteetti on tarkastettava laskelmilla, jotka osoittavat, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa suunniteltu kestämään jarrutuksessa syntyvän lämpöenergian pois johtuminen.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Jarrujärjestelmän lämpöä pois johtaville osille tässä laskelmassa käytetyt vertailuarvot on validoitava joko lämpötestillä tai aiemman kokemuksen perusteella.
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
Tähän laskelmaan on otettava mukaan tapaus, jossa tehdään kaksi peräkkäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta (jarrutusten välinen aika vastaa aikaa, joka tarvitaan junan kiihdyttämiseen uudelleen maksiminopeuteensa) tasaisella radalla kuormitustapauksessa ”suurin jarrutuskuorma”.