natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Seuraaviin tapauksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota:
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Jos vanha rakenne korvataan uudella rakenteella, uuden rakenteen on oltava 4.2.7.1 tai 4.2.7.2 kohdan vaatimusten mukainen.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Jos vanhojen rakenteiden vähimmäiskantavuus julkaistun EN-rataluokituksen mukaan täyttää lisäyksen E vaatimukset, kun suurin sallittu nopeus otetaan huomioon, vanhat rakenteet täyttävät asianomaiset yhteentoimivuuden vaatimukset.
Centrifugal forces
Jos vanhan rakenteen kantavuus ei täytä liitteen E vaatimuksia ja rakennetta korjataan, esimerkiksi vahvistetaan, jotta sen kantavuus vastaisi tämän YTE:n vaatimuksia (eikä rakennetta ole tarkoitus korvata uudella), rakenne on saatettava lisäyksen E vaatimusten mukaiseksi.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin Yhdistyneen kuningaskunnan rautatieverkon osalta EN-rataluokitus voidaan edellä olevissa 2 ja 3 kohdassa korvata Route Availability (RA) -numerolla (joka on annettu tätä tarkoitusta varten ilmoitetun kansallisen teknisen säännön mukaisesti), ja silloin viittaus lisäykseen E korvataan viittauksella lisäykseen F.
Nosing forces
Välittömän toiminnan rajat nuolikorkeuden yksittäisille virheille määritellään standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdassa 8.5.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Yksittäiset virheet eivät saa ylittää EN-standardin taulukossa 6 esitetyn aallonpituusvälin D1 rajoja.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Nuolikorkeuden yksittäisiä virheitä koskevat välittömän toiminnan rajat yli 300 km/h:n nopeuksille ovat avoin kohta.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Välittömän toiminnan rajat korkeuspoikkeaman yksittäisille virheille määritellään standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdassa 8.3.
Design track twist due to rail traffic actions
Yksittäiset virheet eivät saa ylittää EN-standardin taulukossa 5 esitetyn aallonpituusvälin D 1 rajoja.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Korkeuspoikkeaman yksittäisiä virheitä koskevat välittömän toiminnan rajat yli 300 km/h:n nopeuksille ovat avoin kohta.
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Raiteen kierouden ollessa yksittäinen virhe välittömän toiminnan raja ilmoitetaan arvona nollasta huippuarvoon.
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
Raiteen kierous määritellään standardin EN 13848–1:2003 + A1:2008 kohdassa 4.6.
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
Raiteen kierouden raja-arvo perustuu standardin EN 13848–5:2008 + A1:2010 kohdan 8.6 mukaisesti käytettyyn mittakantaan.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Rataverkon haltijan on määriteltävä kunnossapitosuunnitelmassa sen rataosuuden pituus, joka on mitattava sen tarkistamiseksi, onko rata tämän vaatimuksen mukainen.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Mittakannoissa on oltava vähintään yksi 2–5 metrin välillä oleva mittakanta.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä raiteen kierous saa mittakannan ollessa 10 m olla enintään:
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
16 mm matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla, joilla v > 120 km/h, tai tavaraliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla, joilla v > 80 km/h
The following cases are relevant:
20 mm matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla, joilla v ≤ 120 km/h, tai tavaraliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla, joilla v ≤ 80 km/h.
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
Edellä olevasta 3 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä rataverkon haltijan on määriteltävä kunnossapitosuunnitelmassa sen rataosuuden pituus, joka on mitattava sen tarkistamiseksi, onko rata tämän vaatimuksen mukainen.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Mittakannassa on oltava vähintään yksi 10 metrin pituinen mittakanta.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä raiteen kierouden raja-arvo perustuu yhden seuraavista yhtälöistä mukaisesti käytettyyn mittakantaan kallistuksen mukaan:
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.
Kierouden raja-arvo = (20/l + 3), kun u ≤ 0,67 × (r – 100), suurimman sallitun arvon ollessa:
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
7 mm/m nopeuksille V ≤ 200 km/h, 5 mm/m nopeuksille V > 200 km/h
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
Kierouden raja-arvo = (20/l + 1,5), kun 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), suurimman sallitun arvon ollessa:
The immediate action limits for isolated defects in alignment for speeds of more than 300 km/h are an open point.
6 mm/m, kun l ≤ 5 m, 3 mm/m, kun l > 13 m.
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level are set out in point 8.3 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
u = kallistus (mm), l = mitatun matkan pituus (m), r = kaarresäde (m)
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
Välittömän toiminnan raja raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Välittömän toiminnan raja raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille on esitetty taulukossa 12.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Taulukko 12
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
Välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
Nopeus (km/h)
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Mitat (mm)
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
Vähimmäisraideleveys
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Enimmäisraideleveys
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille on esitetty taulukossa 13.
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
Taulukko 13
Instead of point (3), for the 1520 mm track gauge system the Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
1520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle
The base-length of measurement shall include at least one base of 10 m.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille ovat seuraavat:
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the track twist limit is a function of the measurement base applied according to one of the following equations depending on the cant:
vähimmäisraideleveys:
Twist limit = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) with a maximum value of:
enimmäisraideleveys:
7 mm/m for speeds v ≤ 200 km/h, 5 mm/m for speed v > 200 km/h
Suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 180 mm.
Twist limit = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) with a maximum value of:
Matkustajaliikenteeseen tarkoitetuilla radoilla suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 190 mm.
6 mm/m for l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 150 mm.
u = cant (mm), l = twist base length (m), r = horizontal curve radius (m)
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 185 mm.
The immediate action limit of track gauge as an isolated defect
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 200 mm.
The immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 12.
Välittömän toiminnan rajat vaihteille
Table 12
Kuva 2
Immediate action limits of track gauge
Kärjen lyhennys kiinteissä yksikärkisissä risteyksissä
Speed [km/h]
1 Risteyskärki (IP)
Minimum track gauge
3 Todellinen kärki (RP)
Maximum track gauge
Vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:
Instead of point (1), for the 1520 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 13.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vaihteissa:
Table 13
Arvoa voidaan muuttaa suuremmaksi, jos rataverkon haltija voi osoittaa, että vaihteen kääntö- ja lukitusjärjestelmä kestää pyöräkerran poikittaissuuntaiset törmäykset.
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system
Risteyksen ja vastakiskon kiinteän välin vähimmäisarvo tavallisissa risteyksissä:
Instead of point (1), for the 1600 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are:
Arvo on mitattu 14 mm kulkupinnan alapuolelta ja teoreettisella kulkureunalla, sopivalla etäisyydellä todellisesta kärjestä (RP) kuvan 2 mukaan.
minimum track gauge:
Arvo voi olla pienempi risteyksissä, joiden kärki on lyhennetty.
1591 mm
Tässä tapauksessa rataverkon haltijan on osoitettava, että kärjen lyhennys on riittävä sen varmistamiseksi, ettei pyörä osu todelliseen kärkeen (RP).
maximum track gauge:
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo risteyksen kärjessä:
The maximum cant allowed in service is 180 mm.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vasta-/siipikiskon alkupisteessä:
The maximum cant allowed in service is 190 mm for dedicated passenger traffic lines.
Laippauran vähimmäisleveys:
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 150 mm.
Laippauran vähimmäissyvyys:
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 185 mm.
Vastakiskon enimmäiskorkeus:
Instead of points (1) and (2), for the 1668 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 200 mm.
Kaikkia vaihteita koskevia asiaankuuluvia vaatimuksia sovelletaan myös muihin teknisiin ratkaisuihin, joissa käytetään vaihteiden kiskoja, esimerkiksi monikiskoisilla radoilla käytettäviin sivuttaissiirtäjiin.
The immediate action limits for switches and crossings
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:
Figure 2
Ohitustilan vähimmäisarvo avoimen vaihteen kiskon ja vastakiskon välisessä kapeimmassa kohdassa on 65 mm.
Point retraction in fixed common crossings
Risteyksen ja vastakiskon kiinteän välin vähimmäisarvo tavallisissa risteyksissä on 1472 mm.
1 Intersection point (IP)
Arvo on mitattu 13 mm kulkupinnan alapuolelta ja teoreettisella kulkureunalla, sopivalla etäisyydellä todellisesta kärjestä (RP) kuvan 2 mukaan.
2 Theoretical reference line
Tässä tapauksessa rataverkon haltijan on osoitettava, että kärjen lyhennys on riittävä sen varmistamiseksi, ettei pyörä osu todelliseen kärkeen (RP).
3 Actual point (RP)
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo risteyksen kärjessä on 1435 mm.
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Laippauran vähimmäisleveys on 42 mm.
Maximum value of free wheel passage in switches:
Laippauran vähimmäissyvyys on 40 mm.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Vastakiskon enimmäiskorkeus on 50 mm.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings:
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Vastakiskon kiskon hamaran ylittävä enimmäiskorkeus:
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Tässä kohdassa esitettyjä vaatimuksia sovelletaan vain matkustajalaitureihin, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten mukaan laituri voidaan rakentaa nykyisten vaatimusten mukaisesti edellyttäen, että kohtuullisen helposti ennakoitavissa oleviin tulevaisuuden palveluvaatimuksiin on passiivisesti varauduttu.
Maximum value of free wheel passage at crossing nose:
Määriteltäessä liitäntöjä laituriin pysähtyviin juniin on otettava huomioon sekä nykyiset palveluvaatimukset että laiturin käyttöönottoa seuraavien vähintään kymmenen vuoden kohtuullisen helposti ennakoitavissa olevat palveluvaatimukset.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry:
Laiturin hyötypituus on määriteltävä 4.2.1 kohdan mukaisesti.
Minimum flangeway width:
Laiturin nimelliskorkeuden on oltava 550 mm tai 760 mm kulkupinnan yläpuolella, jos kaarresäde on 300 m tai sitä suurempi.
Minimum flangeway depth:
Jos kaarresäde on tätä pienempi, laiturin nimelliskorkeus voidaan mukauttaa laiturin etäisyyteen raiteesta, jotta minimoidaan junan ja laiturin välinen kulkuetäisyys.
Maximum height of check rail:
Laitureihin, joilla pysähtyy vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n soveltamisalaan kuulumattomia junia, saatetaan soveltaa erilaisia laiturin nimelliskorkeutta koskevia säännöksiä.
All relevant requirements for switches and crossings are also applicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin nimelliskorkeuden on oltava 200 mm tai 550 mm kulkupinnan yläpuolella.
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin nimelliskorkeuden on oltava 915 mm kulkupinnan yläpuolella.
Minimum value of bypass at the narrowest location between open switch rail and stock rail is 65 mm.
Standardin EN 15273–3:2013 luvussa 13 määritelty radan keskiviivan ja laiturin reunan välinen etäisyys kulkupinnan suunnassa (bq) määritellään erityiskohteiden aukean tilan ulottuman (bqlim) perusteella.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings is 1472 mm
Erityiskohteiden aukean tilan ulottuma on laskettava G1 -ulottuman perusteella.
This value is measured 13 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Laituri on rakennettava ulottuman mukaisesti enimmäistoleranssin ollessa 50 mm. Arvon bq on näin ollen oltava:
In this case the Infrastructure Manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm
Maximum value of free wheel passage at crossing nose is 1435 mm
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin etäisyyden raiteesta on oltava:
Minimum flangeway width is 42 mm
1920 mm, kun laiturin korkeus on 550 mm, ja
Minimum flangeway depth is 40 mm
1745 mm, kun laiturin korkeus on 200 mm.
Maximum height of check rail is 50 mm
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä laiturin etäisyyden raiteesta on oltava 1560 mm.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Laiturin vieressä olevan raiteen on oltava mieluiten suora, eikä kaarteen säde saa missään olla alle 300 m.
Maximum height of check rail above head of running rail:
Uusien, uusittujen tai parannettujen laiturien vieressä sijaitseville vanhoille radoille ei määritellä arvoja.
The requirements of this point are only applicable to passenger platforms where trains are intended to stop in normal service.
Tunneleissa ja maanalaisissa rakenteissa, jotka on tarkoitettu 200 km:n tai sitä suuremmalla tuntinopeudella tapahtuvaa liikennöintiä varten, suurimmalla sallitulla nopeudella tunnelin läpi kulkevan junan aiheuttama paineenvaihtelu ei saa ylittää arvoa 10 kPa sinä aikana, kun juna kulkee tunnelin läpi.
For the requirements of this point it is permissible to design platforms required for the current service requirement provided provision is made for the reasonably foreseeable future service requirements.
Edellä esitetyn vaatimuksen on täytyttävä vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n mukaisten junien ulkopinnalla.
When specifying the interfaces with trains intended to stop at the platform, consideration shall be given to both the current service requirements and the reasonably foreseeable service requirements at least 10 years following the bringing into service of the platform.
Sivutuulten vaikutus
The usable length of a platform shall be defined according to point 4.2.1.
Rata on sivutuulen osalta yhteentoimiva, jos voidaan taata vertailujunan turvallisuus sivutuulessa kyseisellä radalla kaikkein vaikeimmissa ajo-olosuhteissa.
The nominal platform height shall be 550 mm or 760 mm above the running surface for radii of 300 m or more.
Vaatimustenmukaisuuden osoittamista koskevissa säännöissä on otettava huomioon vetureita ja henkilöliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määriteltyjen vertailujunien ominaistuulikäyrät.
For smaller radii the nominal platform height may be adjusted depending on the platform offset to minimise the stepping distance between the train and the platform.
Jos turvallisuutta ei voida taata ilman sivutuulen vaikutusta vähentäviä toimenpiteitä joko radan maantieteellisen sijainnin tai muiden erityisten seikkojen vuoksi, rataverkon haltijan on toteutettava tarvittavat toimenpiteet turvallisuuden säilyttämiseksi.
For platforms where trains, which are outside the scope of the LOC&PAS TSI, are intended to stop, different provisions for the nominal platform height might apply.
Sen on esimerkiksi
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the nominal platform height shall be 200 mm or 550 mm above the running surface.
vähennettävä junien nopeuksia paikallisesti sekä mahdollisesti tilapäisesti aikoina, jolloin myrskyjä saattaa esiintyä,
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system the nominal platform height shall be 915 mm above the running surface.
asennettava laitteita, jotka suojaavat kyseistä rataosuutta sivutuulilta,
The distance between the track centre and the platform edge parallel to the running plane (bq), as defined in chapter 13 of EN 15273-3:2013, shall be set on the basis of the installation limit gauge (bqlim).
tehtävä muita soveltuvia toimenpiteitä.
The installation limit gauge shall be calculated on the basis of the gauge G1.
Toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen on osoitettava, että turvallisuusvaatimukset täyttyvät.
The platform shall be built close to the gauge within a maximum tolerance of 50 mm.
Liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin välinen aerodynaaminen vuorovaikutus saattaa aiheuttaa ratapohjan sepelin irtoamista ja lentämistä.
The value for bq shall therefore respond to:
Infrastruktuuriosajärjestelmää koskevat vaatimukset, joilla pyritään vähentämän sepelin lentämisen riskiä, koskevat ainoastaan ratoja, joilla suurin sallittu nopeus on 200 km/h tai suurempi.
bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.
Edellä 2 kohdassa tarkoitetut vaatimukset ovat avoin kohta.
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the platform offset shall be:
Etäisyysmerkkejä on oltava enintään 1000 m välein radan varrella.
1920 mm for platforms with heights of 550 mm and
Jos kulun epävakaudesta on ilmoitettu, rautatieyritys ja rataverkon haltija paikantavat rataosuuden yhteisellä tutkimuksella jäljempänä olevien 2 ja 3 kohdan mukaisesti.
1745 mm for platforms with height of 200 mm.
Huomautus:
Instead of points (1) and (2), for the 1600 mm track gauge system the platform offset shall be 1560 mm.
Tämä yhteinen tutkimus on määritelty myös vetureita ja matkustajaliikenteen liikkuvaa kalustoa koskevan YTE:n 4.2.3.4.3.2 kohdassa liikkuvan kaluston toiminnan osalta.
Track adjacent to the platforms for new lines shall preferably be straight, but shall nowhere have a radius of less than 300 m.
Rataverkon haltijan on mitattava raideleveys ja kiskon hamaran profiilit kyseiseltä kohdalta noin 10 metrin matkalta.
No values are specified for an existing track alongside new, renewed or upgraded platforms.
Keskimääräinen tehollinen kartiokkuus 100 metrin matkalta on laskettava käyttämällä mallinnuksessa tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdan 4 alakohdassa mainittuja pyöräkertoja a–d, jotta tarkastetaan yhteistä tarkastusta varten, että rata on taulukossa 14 esitettyjen käytönaikaisen tehollisen kartiokkuuden raja-arvojen mukainen.