natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the AEA, without this anti-competitive cross-subsidisation, the airlines operating from Schönefeld would not be economically viable and the charges at Tegel could be significantly lower.
Easyjetille ei ollut myöskään myönnetty mainontaoikeuksia, jotka olisivat antaneet sille etua muihin lentoyhtiöihin nähden, sillä Easyjetille oli myönnetty oikeus asettaa tuotemerkkinsä esille vain lähtöselvitysalueella.
As Tegel was close to Schönefeld there would be no public need for the subsidies.
Sama oikeus oli myös muilla lentoyhtiöillä.
The AEA argued in addition that the measures referred to in the opening decision were not objectively justifiable and the reductions and incentives were arbitrary and discriminatory and therefore incompatible with the Aviation Guidelines.
SAKSAN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
Germanwings
Valtion vaikutus
Germanwings argued that FBS had behaved vis-à-vis it at all times like a private investor would have done.
Saksa totesi, että FBS:n varat eivät olleet valtion määräysvallassa eikä niiden käytön voida katsoa johtuvan valtiosta.
Germanwings pointed out that in spite of the phasing out of its discounts over time, it had extended its route network from Schönefeld.
Saksan mukaan asianomaisia kannustimia ja alennuksia ei rahoitettu julkisin varoin, vaan ne olivat yksityisoikeuden säännösten nojalla toimivan yrityksen liiketoimintaan liittyviä toimenpiteitä.
Germanwings stated that it it had been confident that the financial arrangements with FBS would comply with the law, especially as the three Berlin airports would form a unified airport system.
Tältä osin Saksa totesi, että vaikka FBS ja sen tytäryhtiöt olivat osittain valtion omistuksessa, ne eivät kuitenkaan olleet osa julkishallintoa vaan nimenomaisesti alistettu kilpailun ja vapaiden markkinoiden periaatteille.
Germanwings indicated that that it did not regard the airports of Hamburg, Dresden, Leipzig or Lübeck [30] as suitable competitive alternatives to Schönefeld because it mainly operates on German domestic routes.
Saksa lisäsi, että julkiset osakkaat odottivat FBS:n tuottavan voittoa.
In view of the short flight times on domestic routes, the above-mentioned airports would be too far away from Berlin to be valid substitutes for Schönefeld.
Hallinta- ja voitonjakosopimus (toimenpide 1)
Germanwings further stated that the letting of Terminal B to easyJet was contrary to antitrust and State aid law because easyJet was not in any way involved in the financing of Terminal B and the letting took place without a corresponding tendering procedure.
Saksa katsoi, että hallinta- ja voitonjakosopimus ei sisältänyt ristiintukemista, joka voitaisiin katsoa valtiontueksi.
Moreover, the rent would be too low given that Terminal B, unlike Terminals A and C, had a modern baggage-handling facility.
Saksa huomautti, että julkisoikeuden sekä Euroopan unionin lainsäädännön [32] nojalla Berliinin lentoasemat olivat keskenään sidoksissa siten, että niiden voidaan katsoa muodostaneen yhden lentoasemajärjestelmän.
Lübeck Airport
Lentoasemajärjestelmän tarkoituksena oli, että eri lentoasemat katsottaisiin yhdeksi lentoasemaksi, jolla on useita kiitoratoja.
Lübeck Airport indicated that it had not observed any negative impact of FBS’s commercial strategy on the market.
FBS ja BFG on näin ollen katsottava yhdeksi yritykseksi.
Ryanair
Saksa korosti, että komissio on itse viitannut hallinto- ja voitonjakosopimukseen, yhteiseen IT-infrastruktuuriin, keskitettyihin tärkeimpiin toimintoihin ja yhtenäisiin liiketoimintasuunnitelmiin kriteereinä sille, että konsernin yksittäiset yritykset voidaan katsoa epäitsenäisiksi yksiköiksi [33].
Ryanair took the view that with regard to short and medium-haul flights, there was no competition between the airports of Dresden, Hamburg and Lübeck on the one hand and Schönefeld on the other hand.
Saksan mukaan voitonjakoon ei liittynyt Schönefeldin kustannusten siirtämistä Tegelin ja Tempelhofin lentoasemille.
The distance between Schönefeld and, respectively, Dresden, Hamburg and Lübeck would be too great for such competition to take place.
Sillä ei myöskään ollut vaikutusta Tegelin lentoasemamaksuihin.
An agreement regarding Schönefeld would thus have no effect on the other airports mentioned.
Kaikkien kolmen lentoaseman maksut määriteltiin kunkin lentoaseman kustannusten perusteella.
Ryanair claims that the charges it pays at Schönefeld would be identical to those in the schedule of charges, which were in line with standard practice in the sector.
Lisäksi Saksa huomautti, että FBS, kuten mikä tahansa muu yritys, noudatti strategista suunnitelmaa, jonka tavoitteena oli tuottaa voittoa pitkällä aikavälillä.
The agreement with FBS would be similar to those with a number of private airports and would have been concluded in the same way by a market economy investor.
Suunnitelman keskeinen elementti oli yhden lentoaseman perustaminen Berliiniin Schönefeldin lentoaseman paikalle.
Ryanair provided a study by a consultancy firm ([…]), which examined the contractual arrangements between Ryanair and FBS.
Vuoden 2004 taulukon oikeudellinen pätevyys
Based on a comparative analysis of Schönefeld with Liverpool and Luton airports, the consultancy firm came to the conclusion that FBS acted vis-à-vis Ryanair in line with what would be expected from a private market economy operator.
Saksan mukaan komission menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämä alustava päätelmä, jonka mukaan maksutaulukot, joita toimivaltainen osavaltion viranomainen ei ole ehdoitta hyväksynyt, eivät ole päteviä [34], ei kuvasta asianmukaisella tavalla Saksassa vallinnutta oikeudellista tilannetta.
Ryanair also argued that Berlin, like London and Milan, was a major European economic and administrative centre and therefore an important European destination.
Osavaltion toimivaltaisen viranomaisen säädöksen Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung 43 a §:n [35] mukaisesti antama hyväksyntä ei ollut edellytys sille, että maksutaulukko voitaisiin katsoa oikeudellisesti päteväksi.
Airlines operating in Berlin could therefore rely on a sufficient number of passengers willing to travel there.
Saksan mukaan Landgericht Potsdam on 20 päivänä lokakuuta 2004 antamassaan tuomiossa [38], johon komissio viittaa menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 22 kohdassa, tulkinnut olosuhteet virheellisesti.
easyJet
Yksittäiset sopimukset FBS:n ja tiettyjen lentoyhtiöiden välillä (toimenpiteet 2 ja 3)
With respect to the 2003 easyJet agreement, easyJet argued that a market economy operator acting in lieu of FBS would also have adopted this type of strategy.
Saksa totesi, että maksujärjestelmää ja yksittäisiä sopimusjärjestelyjä eri lentoyhtiöiden kanssa Schönefeldin lentoasemalla olisi tarkasteltava halpalentoyhtiöstrategian toteuttamisen taustaa vasten.
Indeed, the measure had brought FBS a substantial increase in passenger numbers and improved annual results.
Saksa katsoi, että kyseisen strategian osalta Berliinin lentoasemat eivät kilpailleet keskenään, sillä ne muodostivat yhden lentoasemajärjestelmän.
easyJet further stated that the existence of an individual fee arrangement between FBS and easyJet did not necessarily mean that discriminatory rebates had been granted. easyJet took the view that other airlines operating with the same growth targets would have been granted exactly the same treatment as easyJet.
Schönefeld täydensi Tegelin toimintaa helpottamalla sen kapasiteettipainetta, sillä Tegel toimi kapasiteettinsa ylärajoilla.
In any event, the rebates would be justified in light of the economies of scale provided by easyJet. easyJet accounted for a large proportion of all passengers at Schönefeld and would have made a disproportionate contribution to the improvement of FBS’s results.
Halpalentoyhtiöstrategia oli laillinen välillinen keino ohjata liikennettä.
Regarding its use of Terminal B, easyJet remarked that this was not a closed-off airport terminal.
Se ei vähentänyt matkustajamääriä Tegelin lentoasemalla.
In fact the area rented by easyJet was a separate check-in area and associated office space at Schönefeld’s North Terminal.
Matkustajamäärät päinvastoin kasvoivat huomattavasti molemmilla lentoasemilla muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista edeltävinä vuosina.
Most of the area was publicly accessible and was also used by other carriers’ passengers.
Lisäksi, kun otetaan huomioon maantieteellinen etäisyys, Berliinin lentoasemat eivät myöskään kilpailleet Leipzigin, Dresdenin, Hampurin tai Lyypekin lentoasemien kanssa eivätkä etenkään hintatietoisista halpalentoyhtiömatkustajista.
At the time when the agreement with easyJet was signed there would have been sufficient spare capacity at Terminal B. Other airlines would therefore not have suffered from any disadvantage. easyJet stressed that since it began its operations at Schönefeld in 2004, it was the airline with by far the largest passenger throughput.
Saksan mukaan halpalentoyhtiöstrategian toteuttamisen kannalta oli tärkeää saada houkuteltua Schönefeldin lentoasemalle ankkurikäyttäjä, joka pitäisi sitä tukikohtanaan.
Its exclusive use of certain parts of Terminal B would therefore be objectively justified.
Kyseinen toimenpide olisi ensimmäinen askel lentoaseman liikennemäärien kasvattamisessa ja lentoaseman tekemisessä houkuttelevammaksi myös muille lentoyhtiöille.
In addition, easyJet stated that the baggage handling system at Terminal B merely reflected usual technical standards and did not provide it with any advantage over other airlines.
Mikäli Schönefeldin lentoasemalla olisi sovellettu samoja ehtoja kuin Tegelin lentoasemalla, ankkurikäyttäjän houkutteleminen lentoasemalle olisi ollut mahdotonta, mikä voidaan nähdä myös 1990-luvun epäonnistuneista yrityksistä vakuuttaa lentoyhtiöitä muuttamaan Tegelin lentoasemalta Schönefeldille.
As regards the market value of Terminal B, easyJet stated that the rent it paid was higher than what would reflect the market value of Terminal B, given that it was insufficient to meet easyJet’s capacity requirements.
Liikenteen suuntaamiseksi Schönefeldille ja Schönefeldin kapasiteetin hyödyntämisen tehostamiseksi oli ollut tärkeää luoda kannustimia lentoliikenteelle Schönefeldin lentoasemalla.
A rent comparison could only be made with similar areas at Schönefeld airport or, in relation to the offices, with office space in the immediate vicinity of the airport.
Lentoyhtiöille myönnettiin tällaisia kannustimia halpalentoyhtiöstrategian toteuttamisen yhteydessä.
FBS
Kyseisiin kannustimiin kuuluivat maksutaulukot, joihin sisältyi määräalennuksia ja muita taloudellisia kannustimia.
FBS referred to Berlin’s particular situation, namely the airport system (originally made up of three airports) and the plans for the construction of the central Berlin Brandenburg airport (BER).
Halpalentoyhtiöstrategian toteuttaminen vaati yksittäisten sopimusten tekemistä useiden lentoyhtiöiden kanssa ennen vuoden 2004 taulukon voimaantuloa, jotta Schönefeldin tuottamia tappioita voitaisiin pienentää mahdollisimman nopeasti ja jotta lentoasema pystyisi saavuttamaan suotuisan aseman tuolloin nopeasti kasvaneilta halpalentoyhtiömarkkinoilta.
In 2003, Schönefeld was operating at about half its traffic-handling capacity only and the airport was failing to cover its costs.
Tältä osin Saksa huomautti, että lentoaseman maksutaulukon muodollinen muuttaminen olisi edellyttänyt paljon hallinnollista työtä eikä sitä olisi voitu toteuttaa riittävän nopealla aikataululla, jotta halpalentoyhtiöstrategiaa olisi voitu ryhtyä toteuttamaan mahdollisimman pian eli vuoden 2003 loppuun mennessä.
With regard to the control and profit transfer agreement, FBS argued that in the business world, such agreements between companies within a group were commonplace.
Tilintarkastajat totesivat näin olleen.
FBS took the view that a transfer of profits between the three Berlin airports was a purely internal matter for the undertaking.
Saksan mukaan tilintarkastajat päättelivät sekä strategisen suunnan muuttamista koskevan päätöksen että taloudellisten kannustimien järjestelmän käyttöönoton osalta, että markkinataloussijoittaja olisi vastaavassa tilanteessa tehnyt samat päätökset.
According to FBS, the airport system formed a single undertaking, pursuing common interests, and mutually bound by company law.
[…] laski vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen ja taulukossa 6 lueteltujen sopimusten osalta niiden nettonykyarvot, jotka osoittautuivat positiivisiksi, ja siten katsoi, että markkinataloussijoittaja olisi toiminut samoin kuin FBS.
The airport system would constitute a single geographic and product market.
[…] mukaan vuoden 2003 Easyjet-sopimus olisi vaikuttanut negatiivisesti BER-lentoasemaa koskeviin maksuihin, jotka FBS:n oli mahdollista neuvotella muiden liikenteenharjoittajien kanssa, ja siten myös perustettavan lentoaseman tuottavuuteen.
It would be normal market practice, and in the present case it would also make commercial sense.
Saksa kuitenkin huomautti, että vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen alkuperäistä kestoa koskeva huoli ei enää ole perusteltu, sillä kyseistä sopimusta on muutettu vuoden 2007 Easyjet-muutossopimuksella.
FBS disputed some of the provisional findings arrived at in the opening decision as regards the involvement of State resources.
Kyseinen sopimus sisälsi säännöksen, jonka mukaan vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen voimassaolo päättyy BER-lentoaseman avaamiseen, jonka silloisen aikataulun mukaan oli määrä tapahtua vuonna 2011.
According to FBS, the fact that the schedule of charges had to be approved by public authorities was not sufficient to conclude that FBS’s resources were under State control.
Lisäksi huomautuksissaan kolmansien huomautuksista Saksa katsoi, että eräiden kolmansien osapuolten lausunnot vuoden 2004 maksutaulukosta ja halpalentoyhtiöiden kanssa tehdyistä yksittäisistä sopimuksista ovat osittain virheellisiä ja irrotettu asiayhteydestään.
According to FBS, the system of charge schedules applied equally to public and private shareholders at airports and took account of the public interest in the operation of air transport, in line with legal standards.
Saksa korosti, että Schönefeldin maksutaulukon tarkoituksena oli kannustaa lentoyhtiöitä avaamaan reittejä uusiin määränpäihin.
Besides, according to FBS, the Minister President of Brandenburg (Ministerpräsident des Landes Brandenburg), who sat in FBS’ supervisory board, could not issue instructions to the ministry responsible for approving schedules of charges.
Lisäksi se ei ollut syrjivä, sillä mikä tahansa lentoyhtiö, joka pystyisi houkuttelemaan riittävän määrän matkustajia Schönefeldin lentoasemalle tai joka avaisi uusia reittejä tai vuoroja Schönefeldiltä, hyötyisi alennuksista.
Furthermore, when it comes to the determination of charges, the legal relationship between the airport and airlines was governed purely by private law and was binding under civil law, regardless of the approval by the relevant authority.
Vuoden 2004 Easyjet-vuokrasopimus (toimenpide 4)
FBS also stated that the schedule of charges would have the effect of general terms and conditions and would form an integral part of the contract between an airport and an airline, independently of any official approval.
Saksa korosti, että Easyjet vuokraa vain osaa (24 %) terminaalin B käytettävissä olevasta alueesta.
The schedule of charges, including the discount schemes, would have been offered to all airlines without distinction since 1 May 2004.
Saksan mukaan terminaalin tietyllä alueella sijaitsevien toimistotilojen ja lähtöselvitystiskien osoittaminen tietyn lentoyhtiön käyttöön on yleinen käytäntö kansainvälisillä lentoasemilla eikä se siten ole etuuskohtelua.
Individual contractual arrangements would have only been meant to establish bilateral settlement terms and to set forth the objectives in detail.
Easyjetille myönnetyn yksinoikeuden osalta Saksa korosti, että ottaen huomioon Easyjetin suuret matkustajamäärät, terminaalin B käyttö ei puhtaasti käytännöllisistä syistä ollut mahdollista muille lentoyhtiöille, sillä yksin Easyjetin matkustajamäärät ylittivät terminaalin kapasiteetin.
No special advantages would have been granted through those agreements.
Saksa huomautti myös, että myös muille lentoyhtiöille oli myönnetty yksinoikeus käyttää terminaalien tiettyjä alueita Schönefeldin lentoasemalla.
FBS argues that owing to the differing capacity utilisation patterns at Berlin’s two main airports, with Tegel operating at close to full capacity without any significant expansion possibilities, as opposed to Schönefeld which had substantial free capacities and was in addition the future location of BER, FBS had to take measures in 2003 after the failed attempt to privatise the company, with a view to managing air transport in the Berlin conurbation on a sustainable, economically efficient basis.
Esimerkiksi Lufthansa-konsernilla (Condor, Sun-Express ja Germanwings) oli alun perin yksinoikeus käyttää terminaalia D, joka rakennettiin vuosina 2004–2005.
According to FBS, even a temporary closure of Schönefeld would have made it de facto impossible to achieve the long-term strategic goal of operating a centralised Berlin airport on the Schönefeld site.
Easyjetin maksama vuokra oli määritetty Schönefeldin lentoaseman yleisen vuokratason perusteella.
According to FBS, it was therefore necessary to bridge, in as economically efficient a manner as possible, Schönefeld’s operation from 2003 until such time as BER would open.
Saksa katsoi, että toisin kuin eräät kolmannet väittävät, Schönefeldin vuokratasoa ei voi verrata Tegelin vuokratasoon.
FBS added that in order to better harness Schönefeld’s available capacities, it had launched the implementation of the LCC strategy proposed by a renowned consultancy firm.
Easyjetin terminaalin B erityisestä matkatavaroiden käsittelylaitteistosta mahdollisesti saaman edun osalta Saksa totesi, että kyseisen laitteiston on valmistanut sama yritys kuin terminaalin A laitteiston ja että se oli suunniteltu samoja teknisiä standardeja noudattaen.
That LCC strategy would have been viewed as the economically most favourable option for FBS, since its proposed schedule of charges with embedded incentive schemes appeared likely to increase traffic at Schönefeld in the short term through targeted, degressive financial incentives.
Röntgenteknologian takia terminaalin B laitteisto oli kuitenkin monimutkaisempi ja siten sen tekninen kapasiteetti oli alhaisempi ja matkatavaroiden kuljetusaika pidempi ja sen vika-alttius oli suurempi.
According to FBS, the LCC strategy had been highly successful.
Tältä osin terminaalin B matkatavaroiden käsittelytilat tosiasiallisesti asettivat Easyjetin epäsuotuisaan asemaan terminaalissa A toimiviin lentoyhtiöihin nähden.
The number of passengers at Schönefeld soared, with no decrease in passenger volumes at the other Berlin airports.
Lisäksi terminaalirakennusten pohjaratkaisuista johtuen matkatavaroiden kuljettaminen terminaalista A odottavaan ilma-alukseen vei vähemmän aikaa kuin terminaalissa B. Myös tämä asetti Easyjetin epäsuotuisaan asemaan terminaalissa A toimiviin lentoyhtiöihin nähden.
FBS emphasised that the increased traffic led to increased revenues and the economic difficulties were quickly overcome.
Saksa väitti, että toisin kuin eräät kolmannet olivat huomauttaneet, matkatavaroiden käsittelytiloja ei ollut varusteltu Easyjetiä varten.
Already in 2006 the operating results (EBIT) of FBS were positive for the first time.
Röntgenlaite oli vain lisätty olemassa olevaan matkatavaroiden käsittelyjärjestelmään vuonna 2003 turvallisuussyistä.
According to FBS this positive trend was set to continue, and this was particularly significant for the financing capability of the new airport.
Lopuksi Saksa totesi, että päätös Easyjetin matkustajaliikenteen sijoittamisesta terminaaliin B oli tehty ei-syrjivien ja asianmukaisten kriteerien perusteella ilman julkista tarjouskilpailua.
FBS argues that the strategic change initiated in 2003 had been essential for economic reasons and that FBS had behaved like a prudent market economy operator in taking that step.
Tämä ei ollut tällaisissa tapauksissa Saksan lainsäädännön eikä Euroopan unionin lainsäädännön nojalla kiellettyä.
On the basis of the business plan underpinning the LCC Strategy, FBS would have been in a position to assume that the airport’s operations would not continue to be unprofitable.
Kun Easyjet päätti käynnistää toiminnan Schönefeldin lentoasemalla vuonna 2004, oli Saksan mukaan selvää, että kyseisen liikenteenharjoittajan osuus koko lentoaseman liikenteestä olisi heti alusta lähtien merkittävä.
FBS referred to the study that it commissioned to auditing firm […] (‘the first expert study’), which was finalised in 2007 and which would have confirmed that from the perspective of a market economy operator, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges.
Niinkin pian kuin vuonna 2004 Easyjetin osuus olikin jo 30 prosenttia koko lentoaseman liikenteestä.
FBS claims that the individual agreements concluded with certain LCCs before the date of application of the 2004 schedule of charges had been necessary for the implementation of the LCC strategy in order to offer airlines an incentive to base themselves at Schönefeld.
Oli siis asianmukaista ja järkevää keskittää Easyjetin toiminta yhteen terminaaliin, ja terminaali B katsottiin tarkoitukseen sopivimmaksi terminaaliksi sen vapaan kapasiteetin takia.
FBS referred to a second study, commissioned to auditing firm […], which was also finalised in 2007.
Saksan mukaan toimenpide ei rajoittanut tai estänyt muiden liikenteenharjoittajien pääsyä Schönefeldin lentoasemalle, sillä lentoaseman kapasiteetti oli riittävä palvelemaan kaikkia potentiaalisesti kiinnostuneita liikenteenharjoittajia.
In the framework of that study, the consultancy analysed the profitability of the various agreements forming measure 3 and found that FBS behaved like a rational market economy operator when it concluded each of them.
TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
All these individual agreements with the different airlines would have been concluded on the basis of purely economic considerations with a view to improving FBS’s economic situation in the short term.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
With regard to the 2003 easyJet agreement, FBS maintained that it had been an essential component of the implementation of the LCC strategy and that it did not involve State aid.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt arviointiperusteet ovat kumulatiivisia.
The LCC strategy would have created an incentive for easyJet — one of the leading LCCs in Europe — to establish a base at Schönefeld.
Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä.
On the basis of the successful conclusion of the 2003 easyJet agreement easyJet (viewed as an ‘anchor tenant’), FBS would have been able to attract other airlines to Schönefeld.
Rahoitustuen on:
The contractual relationship with easyJet (including the latter’s obligation to base a minimum number of aircraft at Schönefeld) would have ensured a high level of planning certainty on both sides and would have significantly contributed to increasing Schönefeld’s profitability.
oltava valtion myöntämää taikka valtion varoista myönnettyä,
FBS argues that the 2003 easyJet agreement did not fundamentally deviate from the 2004 Schedule and entailed no undue granting of advantages.
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa,
FBS also pointed out that the 2007 easyJet amending agreement explicitly referred to the 2006 Schedule, which was applicable at the time.
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua ja
FBS further stressed that the individual contracts with LCCs had been signed before the 2005 Aviation Guidelines were adopted and, at least for some agreements, even before the adoption of the Charleroi decision of the Commission [31].
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.