natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Commenting on the opening decision’s observation that no formal entrustment act appeared to be in place, Germany asserts that the combination of the factors mentioned in recital 103, and in particular the comprehensive and strict control over the airport exercised by the Saarland, ensure that the purposes of entrustment are realised in at least the same way as it would be the case if a formal entrustment act were in place.
Infrastruktuuri-investoinnit olivat välttämättömiä kuluneen infrastruktuurin kunnostamiseksi tai korvaamiseksi ja sen sopeuttamiseksi matkustajamäärän kasvuun, kasvaneisiin mukavuusvaatimuksiin sekä tiukempiin turvallisuus- ja turvatoimivaatimuksiin.
In supporting its claim that the operation of the airport constitutes an SGEI, Germany asserts that the airport forms an essential part of the traffic infrastructure in the Saarland, which is necessary in particular to connect the region with the rest of the country and major aviation hubs.
Ilman investointeja lentoasema ei voisi toimia.
The particular importance of this connection is said to stem from the Saarland’s geographical position on the margin of Germany, far away from the country’s major metropolitan centres.
Saksa muistuttaa myös, että olemassa oleva infrastruktuuri ruuhkautui säännöllisesti ennen uuden terminaalin rakentamista (vuodesta 1999 alkaen) […].
Germany secondly asserts that it is vital for the connection of the Saarland’s scientific, cultural, and social institutions, which are predominantly located in the City of Saarbrücken.
Jo toteutuneen käytön ja matkustajamäärän odotettavissa olevan lisäkasvun perusteella Saksa katsoo, että infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat enemmän kuin tyydyttäviä.
Thirdly, the significance of the airport for the local economy and regional development is emphasised, especially in light of the ongoing structural transition away from an economy based on coal–mining and towards an international and innovative economy.
Se viittaa alueen lentoliikenteen kehitystä koskevaan ennusteeseen, jonka mukaan kysyntä kasvaa.
Germany points out that companies base their decision to move to the Saarland often on the fact that there is an airport.
Saksa toteaa, että aloitettaessa uuden terminaalin rakentamista vuonna 1999 ei ollut nähtävissä, että syyskuun 11 päivän tapahtumat Yhdysvalloissa vuonna 2001, Islannin tulivuoren purkausta seurannut tuhkapilvi vuonna 2010 ja maailmanlaajuinen talouskriisi vuosina 2008–2011 vaikuttaisivat kielteisesti matkustajamääriin Saarbrückenissä.
It further refers to a study of 2009 according to which the demand for the provision of air passenger transport is supposed to increase in the future.
Näiden tapahtumien väitetään vaikuttaneen koko Euroopan ilmailualaan viivyttäen muutoin positiivista kehitystä.
Germany underpins its foregoing submission by asserting that the steady increase of passengers at Saarbrücken over the last decades, the results of a study showing further growth potential, and the fact that other airports in the region cannot satisfy the local demand, all demonstrate the importance of the airport for the local population and economy.
Positiivinen trendi, joka oli näkyvissä jo vuonna 1999, on Saksan mukaan kuitenkin vieläkin havaittavissa, ja se antaa odottaa, että Saarbrückenin lentoaseman kapasiteetti tulee keskipitkällä aikavälillä kokonaan käyttöön (ottaen huomioon myös suunnitellun yhteistyön Zweibrückenin lentoaseman kanssa).
Germany invokes the 2005 Aviation Guidelines, which state that ‘it is not impossible to consider the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest’, for example where an airport is located in an ‘isolated region’, and assert that Saarbrücken is such an exceptional case because of its geographical position and the on–going structural changes of the local economy.
Taloudellisten näkymien suhteen Saksa korostaa, että käyttökatteen odotetaan olevan positiivinen vuonna 2020 ja että tämä riittää täyttämään vaatimuksen, jonka mukaan käyttöodotusten on keskipitkällä aikavälillä oltava tyydyttävät.
It finally submits that the financing does not fund activities going beyond the ‘basic activities’ in point 53(iv) of the 2005 Aviation Guidelines.
Saksa muistuttaa, että komissio itse on myöntänyt, että alueelliset lentoasemat eivät yleensä tuota voittoa, jota voitaisiin investoida infrastruktuuriin.
Germany next asserts that the existence of an SGEI cannot be undermined by the allegedly missing necessity of the airport.
Tämä seikka ei voi sulkea pois tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille vuoden 2005 ilmailusuuntaviivojen nojalla.
It argues that other airports in the region cannot satisfy the needs that Saarbrücken Airport caters to.
Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön
In particular, it is submitted that the other airports in the region are either too distant from Saarbrücken Airport’s core catchment area (such as the airports in Luxembourg, Netz–Nancy–Lorraine, and Frankfurt–Hahn) or not comparable to Saarbrücken because of their smaller size and limited services offered (Zweibrücken, above all).
Koska kaikilla lentoyhtiöillä on syrjimätön oikeus käyttää lentoasemaa ja koska maksutariffia, siihen sisältyvät alennukset mukaan lukien, sovelletaan yleisesti kaikkiin lentoyhtiöihin, Saksa katsoo, että kriteeri täyttyy.
Second Altmark criterion: compensation parameters
Se korostaa, että erityisesti alennukset on suunniteltu niin, että ne eivät anna tosiasiallista valikoivaa etua joillekin lentoyhtiöille.
Germany argues that the purpose of the second Altmark criterion is to avoid overcompensation and to ensure efficient utilisation of public funding.
Lopuksi Saksa toteaa, että Cirruksen ja Air Berlinin kanssa tehdyt yksittäiset sopimukset eivät ole tässä yhteydessä merkityksellisiä ja että kaikilla lentoyhtiöillä oli joka tapauksessa mahdollisuus tehdä tällainen sopimus.
It asserts that based on the strict control exercised by the local authorities over the airport, ensuring responsible economic behaviour, and the fact that the latter’s activities are limited to providing a SGEI, the purpose of the second criterion is fulfilled.
Tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa unionin etujen kanssa
It is finally asserted that, in any event, the financing modalities are designed in such a way as to exclude any possibility of abusive reliance on SGEI compensation.
Perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohta
Third Altmark criterion: avoidance of overcompensation
Saksa toteaa, että lentoaseman saamaa taloudellista tukea voidaan ainakin vuodesta 2000 vuoteen 2005 pitää perustamissopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sisämarkkinoille soveltuvana.
Germany maintains that the public financing never went beyond the amount necessary to facilitate the provision of the SGEI, taking into account all the relevant revenues.
Osoittaakseen Saarbrückenin lentoaseman merkityksen alueen talouskehitykselle ja alueen yhteyksille Saksa viittaa perusteluihinsa, joiden mukaan kyseessä on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu.
The activities of the airport, it is stressed, are limited to providing the SGEI in question, with the consequence that no other costs that could have been cross–subsidised arose.
Taloudellinen tuki on käytetty lähes yksinomaan infrastruktuurihankkeisiin, jotka olivat aluekehitystavoitteiden mukaisia.
It is further submitted that the infrastructure and the airport operations are necessary and appropriate to satisfy the air traffic needs in Saarbrücken Airport’s catchment area.
Esimerkkinä Saksa esittää laajat perustelut kolmen suurimman yksittäisen infrastruktuuri-investoinnin välttämättömyydestä.
FSBesitzG and FSG did not and do not generate profits, and FSBG only achieved marginal profits.
Kannustavasta vaikutuksesta Saksa toteaa lentoaseman olevan alueen ulkopuolisille yrityksille merkittävä kannustin investoida Saarlandiin.
Germany asserts that the local authorities closely monitored the utilisation of public funds and would have intervened if inefficiencies had existed.
Samoin se kannustaa jo alueella toimivia yrityksiä laajentamaan ja tekemään lisäinvestointeja.
Fourth Altmark criterion: public tender or benchmarking
Jos kannustavaa vaikutusta ei olisi, Saksan mukaan Saarland harkitsisi uudelleen tukeaan lentoasemalle ottaen huomioon osavaltion vaikean talousarviotilanteen.
As the airport has been in existence for a long time well before the provision of airport services came to be considered as an economic activity, Germany submits that it chose not to tender the SGEI, but rather to continue relying on the existing airport.
Lopuksi Saksa korostaa vielä kerran, että tuella ei ole vaikutusta Zweibrückenin lentoasemaan.
It is nevertheless submitted that the fourth criterion is fulfilled, as Germany considers that the local authorities have closely monitored the activities of the airport, thereby ensuring that only efficient costs were reimbursed.
Saksa katsoo, että maa-alueiden luovutus toteutettiin turvallisuussyistä ja se kuului yleisen edun piiriin.
While the Saarland does not have precise data on other regional airports, it assumes that Saarbrücken Airport’s efficiency is average, and that the local authorities would have recognised and eliminated any inefficiency.
Näin ollen se ei Saksan mukaan kuulu SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
Germany finally submits that due to the various differences existing between regional airports in Germany, a simple comparison is not meaningful.
Saksa selittää tarkemmin, että luovutettu maa-alue tarvittiin kiitotien muuttamisen jälkeen ympäröimään kiitotien päiden laajennettuja turva- ja tuvallisuusalueita ja olemassa olevan turva-aidan mukauttamiseksi.
In this situation, the Commission should be content with the fact that there is no indication that Saarbrücken is inefficient.
Lentoaseman alueen turvaaminen on Saksan mukaan yleisen edun mukaista, ja siinä on kyse valtion tehtävästä eikä taloudellisesta toiminnasta.
Intermediary conclusion on Altmark/SGEI
Turvatoimenpiteiden taustalla olivat lainsäädäntömuutokset, jotka tehtiin Yhdysvalloissa 11 päivänä syyskuuta 2001 koettujen tapahtumien jälkeen.
As Germany is of the opinion that all four Altmark criteria are fulfilled, it submits that the financing of the airport from State resources does not constitute an advantage, but merely a compensation for the provision of a SGEI.
Lisäksi Saksa toteaa, että vuoden 2000 jälkeen toteutettu yhteensä […] arvoisten maa-alueiden luovutus ei missään tapauksessa vääristänyt kilpailua tai vaikuttanut kauppaan, samoista syistä, jotka mainittiin yleisten rahoitustoimenpiteiden yhteydessä.
Market economy operator principle
Luovutettujen maa-alueiden vähäisen arvon vuoksi luovutus kuuluu Saksan mukaan vähämerkityksisen tuen sääntelyn piiriin.
Germany explains that because of Saarbrücken Airport’s great structural and economic significance for the region, the Saarland considers the operation as an SGEI, not as a for–profit business activity.
Siksi Saksa katsoo, että mikään näistä kolmesta takauksesta ei voi olla valtiontukitoimenpide.
Accordingly, a closure of the airport is no option and no analyses of the costs and benefits of a closure exist.
Jos komissio kuitenkin katsoisi, että takaukset ovat valtiontukea, Saksan mukaan niitä olisi arvioitava voimassa olevana tukena sillä seurauksella, että komission päätöksellä olisi vaikutuksia ainoastaan ex nunc.
Distortion of competition and effect on trade
Tukikirjeiden osalta Saksa viittaa lentoaseman hyväksi myönnettyä yleistä rahoitusta koskeviin perusteluihin (93–121 kappale), jotka sen mukaan soveltuvat tähänkin.
Arguing that the financing of the airport does not distort competition or affect trade between Member States, Germany submits that it does not constitute State aid.
SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE
In this context, Germany recalls that the 2005 Aviation Guidelines state that funding a small regional airport with less than 1 million pax ‘is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest’.
Saksa tekee eron vuonna 1997 tehdyn, 1 päivään heinäkuuta 2006 voimassa olleen vuokrasopimuksen ja 1 päivästä heinäkuuta 2006 FSBesitzG:n ja FSBG:n fuusioon asti voimassa olleen vuokrasopimuksen välillä.
Saarbrücken Airport falls within this category of cases, and according to Germany there are no reasons to depart from the general presumption: Saarbrücken Airport is a typical regional airport catering to the needs of the population in the region and the majority of passengers are in fact from the region.
Saksa toteaa, että jos vuoden 1997 vuokrasopimuksen katsottaisiin olevan valtiontukea, sitä olisi pidettävä voimassa olevana tukena.
With a view to other airports in the region, especially those located in other Member States, it is argued that the catchment area of Saarbrücken Airport covers Saarbrücken and the surrounding areas, but hardly extends to other Member States.
Jos komissio katsoisi sopimuksen olevan sisämarkkinoille soveltumatonta valtiontukea, päätöksellä olisi vaikutusta ainoastaan päätöksen antamisajankohdasta lähtien, ei takautuvasti.
Indeed, it is said that only [less than 14 %] of passengers stem from either France […] or Luxembourg […].
Vuoden 2006 vuokrasopimuksesta Saksa toteaa, että sopimus oli pelkästään muutos voimassa olevaan tukeen eikä sitä voida pitää uutena tukena.
Germany considers that the only foreign airports in potential competition with Saarbrücken are Metz–Nancy–Lorraine Airport and Luxembourg Airport.
Saksa korostaa, että laki, jonka nojalla tällainen vuokrasopimus voitiin tehdä, ei ollut muuttunut.
These two airports are, however, over an hour’s drive away from Saarbrücken, so that — assuming an airport’s catchment area covers all locations from which that airport can be reached within 60 minutes — their catchment areas only marginally overlap.
Saksan mukaan lainsäädäntöperustan olisi täytynyt muuttua, jotta sopimusta voitaisiin pitää uutena tukena.
What is more, the locations in which they do overlap are sparsely populated and said to generate few passengers, while Saarbrücken Airport’s core catchment area does not fall within the catchment area of the mentioned foreign airports.
Lisäksi Saksa toteaa, että vuoden 2006 vuokrasopimus oli silloisten markkinaehtojen mukainen.
In addition, it is argued that the profiles of the two mentioned foreign airports and of Saarbrücken Airport are very different: Luxembourg is significantly larger (approximately 1,5 million passengers per annum) and offers more diverse routes, while Metz–Nancy–Lorraine is significantly smaller and offers exclusively scheduled flights within France and charter flights to North Africa Germany maintains that, as regards Luxembourg Airport in particular, no competition exists as the two airports complement rather than substitute each other.
Sen mukaan ei ollut epätavallista, että vuokran määrä vaihteli, eikä sen mielestä ollut viitteitä siitä, että tosiasiallisesti veloitettu summa olisi ollut epätavallisen alhainen.
As regards the neighbouring airports in Germany, Germany submits that Saarbrücken Airport is not in competition with either Frankfurt–Hahn or Zweibrücken.
Lisäksi Saksa totesi, että vaihtelevaan vuokraan sisältyi mahdollisuus saada huomattavasti korkeampaa vuokraa kuin edellisen sopimuksen aikana.
As far as the former is concerned, it is asserted that the catchment areas overlap only insignificantly due to the distance between the two airports, that Frankfurt–Hahn is much larger (approximately 3,5 million passengers per annum), and offers almost exclusively international routes by low–cost carriers, while these carriers do not serve Saarbrücken.
Saksan mukaan vuoden 2006 vuokrasopimus paransi FSBG:n toimintamahdollisuuksia.
Additionally, air freight is important in Frankfurt–Hahn, but plays no role in Saarbrücken.
Lopuksi Saksa toteaa, että oli FSBesitzG:n etujen mukaista pitää Fraport osakkeenomistajana, koska yritykseltä saatiin taitotietoa ja voitiin luoda synergiaetuja.
With respect to Zweibrücken, Germany emphasises that while Zweibrücken Airport is, due to its close proximity with Saarbrücken, most likely to be in competition with that airport, the relationship between the two airports is in fact complementary and not competitive.
Saksa katsoo, että vaikka vuokran laskentatavasta ei olekaan asiakirjoja, vuokran todellinen määrä ei ollut tärkeä seikka, sillä FSBesitzG:n ja FSBG:n läheisen yhteyden vuoksi taloudellinen kokonaisvaikutus oli neutraali.
While Zweibrücken does not offer any scheduled flights, but is exclusively used for charter flights, Saarbrücken specialises in scheduled flights for business travellers.
Jos vuokra olisi ollut korkeampi, FSBesitzG olisi saanut vh Saarilta vähemmän rahaa, kun taas alhaisemman vuokran korvaamiseksi vh Saarilta olisi saatu enemmän rahaa.
These different profiles are reflected in the respective infrastructure, with Saarbrücken’s higher–quality facilities being typical for airports focusing on scheduled flights.
Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta Saksa viittaa yleisen rahoitustoimenpiteen yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.
In addition, air freight plays a role in Zweibrücken, while the same is not true in Saarbrücken due to the latter’s short runway and ban on night flights.
Saksan mukaan lentoasemamaksuista myönnetyt, vuonna 2007 käyttöön otetut alennukset olivat taloudellisesti järkeviä, eivät antaneet valikoivaa etua eivätkä vääristäneet kilpailua tai vaikuttaneet kauppaan.
Building on the perceived complementarity between Zweibrücken and Saarbrücken airports, Germany declares that a closer cooperation between the two airports is envisaged.
Markkinataloustoimijatesti
The respective regional governments have already decided to cooperate more closely in the future, envisaging the creation of a joint airport (‘Saar–Palatinate–Airport’) with two locations (Saarbrücken and Zweibrücken).
Hapag Lloydin / TUIFlyn lähdettyä Saarbrückenin lentoasemalta vuonna 2006 sen matkustajamäärä väheni 30 prosenttia.
The cooperation should lead to synergies and safe funds.
Tässä tilanteessa tarvittiin Saksan mukaan toimia, joilla oli tarkoitus varmistaa, että olemassa olevaa kapasiteettia voitaisiin keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä käyttää asianmukaisesti, ja säilyttää lentoaseman kilpailukyky ja houkuttelevuus.
Finally, Germany emphasises the demand for aviation services in the region (both airports taken together already have 750 000 pax), maintaining that only Saarbrücken and Zweibrücken together can properly satisfy this demand, in particular because the other neighbouring airports cannot serve as substitutes.
Aikaisempi maksutariffi oli osoittautunut kilpailuhaitaksi, sillä maksut olivat korkeammat kuin millään muulla Saksan lentoasemalla.
Germany stresses that even if the airports in Saarbrücken, Zweibrücken, and Frankfurt–Hahn were found to be in competition with each other, any public support measures would not affect trade between Member States.
Saksa perustelee alennusten taloudellista järkevyyttä sillä, että alennukset myönnettiin vain uusille lentoyhtiöille ja uusille reiteille.
All three airports are located in Germany, the operating companies are German and the shareholders are German territorial entities.
Näin ollen voitiin Saksan mukaan odottaa, että alennuksilla ei olisi välitöntä vaikutusta vallitsevaan tilanteeseen, vaan ne lisäisivät matkustajamäärää tulevaisuudessa.
Finally, it is asserted that any distortion of competition or effect on trade would be so marginal that a ‘de minimis rationale’ should be applied in the case at hand, leading to the conclusion that any such effect is not appreciable.
Taloudellista järkevyyttä korostaa Saksan mielestä vielä se, että alennus ei voinut olla enempää kuin 50 prosenttia uuden lentoyhtiön tai uuden reitin investointikustannuksista.
EXISTING AID AND COMPATIBILITY
Saksa pitää kiinni alennusten taloudellisesta järkevyydestä ja toteaa, että koska alennukset olivat tarjolla kaikille lentoyhtiöille, oli mahdotonta tehdä etukäteen täsmällisiä laskelmia alennusten kustannuksista ja hyödyistä.
In the alternative and if the Commission should not follow the argument of Germany that the financing measures do not constitute State aid, Germany submits that the measures constitute existing aid, are in any event compatible as well as exempted from notification under the 2005 SGEI Decision, comply with the compatibility criteria set out in Sections 4.1 and 4.2 of the 2005 Aviation Guidelines, and can be justified as compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
Toisaalta lentoaseman sulkemiskustannuksia ei arvioitu, sillä sulkemista ei pidetty vaihtoehtona.
Existing aid
Valikoivuus
Germany points out that if the P&L agreement between vh Saar and FSBesitzG/FSG were to be found to constitute State aid, it would qualify as existing aid.
Koska vuonna 2007 käyttöönotetut alennukset olivat kaikkien lentoyhtiöiden saatavilla, Saksa katsoo, että toimenpide ei ollut valikoiva.
The relevant agreement, legal basis of the annual deficit cover, was concluded on 7 May 1996 and has, according to Germany, not been changed since.
Julkaistu maksutariffi, johon alennukset sisältyivät, oli luonteeltaan yleinen ja abstrakti, alennukset myönnettiin automaattisesti kaikille Saarbrückenissä toimiville lentoyhtiöille, jotka toimittivat tarvittavat tiedot, eikä lentoasemalla ollut harkintavaltaa alennusten soveltamisessa.
Germany also repeats that there is a significant demand for aviation services in the region that cannot be satisfied by neighbouring airports, thereby rejecting the suggestion in the opening decision that the Airport was not necessary to satisfy the local demand for air traffic services.
Kilpailun vääristymisen ja kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta Saksa viittaa yleisen rahoitustoimenpiteen yhteydessä esitettyihin perusteluihin ja katsoo, että niitä voidaan soveltaa tässäkin.
It stresses that relevant studies demonstrate that there are further growth potentials due to a predicted increase in passenger demand which neighbouring airports will not be able to satisfy (Germany refers to their explanations as to the lack of substitutability between the airports of the region and the corresponding lack of competition between them).
Saksa väittää FSBesitzG:n toimineen yksityisen sijoittajan tavoin, kun se teki Cirruksen kanssa sopimuksen, joten Cirrukselle suoritetut maksut eivät ole valtiontukea.
As regards, finally, the suggestions in the opening decision that a formal entrustment act, a limitation to the basic activities of an airport, and a transparent fixing of the compensation parameters were missing, Germany refers back to its submissions regarding the compliance with the Altmark criteria, claiming that the reasoning presented there is equally applicable in the present context.
Toimenpide ei Saksan mukaan myöskään vääristänyt kilpailua eikä vaikuttanut kauppaan.
2012 SGEI Decision
Saksan mukaan Cirruksen kanssa tehdyn sopimuksen tarkoituksena oli matkustajamäärien lisääminen.
Germany mentions that the 2012 SGEI Decision, which will be applicable to the measures under discussion in this Decision only after the expiration of the transitional period in 2014, will be relevant only for the future, and then especially for the envisaged cooperation between Saarbrücken and Zweibrücken Airports.
Kasvua oletettiin syntyvän […] suuntautuvien lentojen vuorotiheyden lisääntymisestä ja uudenaikaisen kaluston käytöstä.
2005 Aviation Guidelines
Sekä vuorotiheyden lisäämisellä että velvoittamalla uudenaikaisen kaluston käyttöön pyrittiin erityisesti lisäämään liikematkustajille tarjolla olevaa mukavuutta ja joustavuutta.
Germany first asserts that the general financing measures are compatible with the internal market pursuant to Article 106(2) of the Treaty in connection with Section 4.2 of the 2005 Aviation Guidelines (aid for operation of airport infrastructure).
Saksan mukaan sopimukseen tehdyt useat muutokset osoittavat, että FSBesitzG seurasi tiiviisti talouskehitystä ja pystyi reagoimaan nopeasti taloudelliseen välttämättömyyteen.