natgillin/translations-raw huggingface dataset:
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Jos yksikkö ei kykene yksinään toimimaan junana, laskelmissa käytetty kahden peräkkäisen hätäjarrutuksen välinen aika on ilmoitettava.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus, joille jarrujärjestelmä on suunniteltu lämpökapasiteettinsa puolesta, on määritettävä myös laskennallisesti käyttäen kuormitustapausta ”maksimaalinen jarrutuskuorma” pidettäessä yllä vakionopeutta käyttöjarrun avulla.
Where on locomotives the dynamic brake is used independently from other brake systems, it shall be possible to limit the maximum value and rate of variation of the dynamic brake effort to predefined values.
Tulos (rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 lausekkeessa määritettyihin liikkuvan kaluston asiakirjoihin.
this limitation relates to the forces transmitted to the track when locomotive(s) is (are) integrated in a train.
Käytettäväksi ehdotetaan seuraavaa, mäkeä koskevaa vertailutapausta:
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
pidetään junan nopeus 80 km:ssä/h laskussa, jonka pituuskaltevuus on 21 promillea, matka, jonka pituus on 46 km.
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Jos tätä vertailutapausta käytetään, asiakirjoissa on vain mainittava sen noudattaminen.
It shall be possible to release the parking brake at standstill, including for rescue purposes.
Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavat yksiköt, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on lisäksi suunniteltava sellaisiksi, että ne voivat käyttää jarrujärjestelmää normaalitilassa ja kuormitustapauksessa ”maksimaalinen jarrutuskuorma” nopeudella, joka on 90 prosenttia suurimmasta sallitusta ajonopeudesta alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 25 promillea, 10 kilometrin pituisen matkan, ja alamäessä, jonka suurin pituuskaltevuus on 35 promillea, kuuden kilometrin pituisen matkan.
For units assessed in fixed or predefined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Suorituskyky:
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” olevan yksikön (juna tai kalustoyksikkö) on pysyttävä paikallaan ilman energialähdettä raiteella, jonka pituuskaltevuus on 40 promillea.
the application of the parking brake force may depend on the status of the main brake function;
Paikallaan pysyminen on saavutettava seisontajarrutoiminnon avulla ja käyttäen apukeinoja (kuten kiiloja), ellei seisontajarru yksinään kykene tuottamaan vaadittavaa jarrutuskykyä;
it shall be effective when the energy on board to apply the main brake function is lost or is going to increase or decrease (after having switched on or off the unit).
tarvittavien apuvälineiden on oltava mukana junassa.
Braking performance
Laskelma:
General requirements
Yksikön (junan tai kalustoyksikön) seisontajarrun jarrutuskyky on laskettava lisäyksen J-1 kohdassa 29 tarkoitetussa eritelmässä määritellyllä tavalla.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 23, considering a level track.
Tulos (suurin pituuskaltevuus, jossa seisontajarru kykenee yksinään pitämään yksikön liikkumattomana) on kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa määritettyihin teknisiin asiakirjoihin.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel/rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Pyörän ja kiskon välinen kitkaprofiili — luistonestojärjestelmä
The friction coefficients used by friction brake equipment and considered in the calculation shall be justified (see the specification referenced in Appendix J-1, index 24).
Yksikön jarrujärjestelmä on suunniteltava niin, että hätäjarrutuskykyä (mukaan luettuna dynaaminen jarru, jos se lisää jarrutuskykyä) tai käyttöjarrutuskykyä (ilman dynaamista jarrutusta) koskevissa laskelmissa ei oleteta pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen ylittävän arvoa 0,15 nopeuksilla, jotka ovat yli 30 km/h ja alle 250 km/h, seuraavin poikkeuksin:
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes:
Kun kyse on kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavista yksiköistä, joissa on enintään seitsemän akselia, pyörän ja kiskon välinen kitkakerroin ei saa olla yli 0,13.
emergency brake and maximum service brake.
Huom. Kuormitustapauksessa ”normaalikuorma” ei ole poikkeuksia, vaan sovellettava raja-arvo on 0,15.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9, in order to be consistent with test results.
Tätä akselien vähimmäismäärää voidaan vähentää 16:een, jos kuormitustapauksen ”vähimmäiskuorma” osalta tehdään 4.2.4.6.2 lausekkeessa vaaditun luistonestojärjestelmän tehoon liittyvä testi ja testin tulos on positiivinen.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Nopeusalueella, jolla nopeus on yli 250 km/h ja enintään 350 km/h, edellä esitettyjen kolmen raja-arvon on laskettava lineaarisesti aina arvoon 0,05 nopeuden ollessa 350 km/h.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2;
Edellä mainittu vaatimus koskee myös 4.2.4.4.3 lausekkeessa kuvattua suoratoimijarrun ohjausta.
Response time:
Nämä pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvot on todennettava laskelmilla käyttäen pienintä pyörän halkaisijaa ja 4.2.4.5.2 lausekkeessa esitettyjä kolmea kuormitustapausta.
For units assessed in fixed formation(s) or predefined formation(s), the equivalent response time and the delay time [1] to be evaluated on the total brake force, or on pressure in brake cylinders in case of pneumatic brake system;
Kaikki kitkakertoimen arvot on pyöristettävä kahteen desimaaliin.
definition according to the specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.3.3.
Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu'u hallitsemattomasti, ja täten minimoida jarrutusmatkan piteneminen ja pyörien mahdollinen vaurioituminen.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
Vaatimukset, jotka koskevat yksikön varustamista luistonestojärjestelmällä ja sen käyttöä:
Equivalent response time:
Yli 150 km:n/h nopeutta käyttämään suunnitellut yksiköt on varustettava luistonestojärjestelmällä.
3 seconds for units of maximum design speed higher or equal to 250 km/h
Yksiköt, jotka on varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,12, on varustettava luistonestojärjestelmällä.
5 seconds for other units
Yksiköt, joita ei ole varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu nopeusalueella > 30 km/h suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,11, on varustettava luistonestojärjestelmällä.
Delay time:
Edellä mainittu luistonestojärjestelmää koskeva vaatimus koskee kahta jarrutustilaa:
2 seconds
hätäjarrutusta ja käyttöjarrutusta.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Se koskee myös dynaamista jarrujärjestelmää, joka on käyttöjarrun osa ja voi olla hätäjarrun osa (katso 4.2.4.7 lauseke).
Calculation of the deceleration:
Luistonestojärjestelmän suorituskykyä koskevat vaatimukset:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 26;
Dynaamisella jarrutusjärjestelmällä varustetuissa yksiköissä luistonestojärjestelmän (jos sellainen on edellä olevan kohdan nojalla asennettu) on ohjattava dynaamista jarrutusvoimaa;
maximum design speed of the unit.
Luistonestojärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4 lausekkeen mukaisesti;
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.1.3.2 lausekkeessa.
The specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Yksikön (luistonestojärjestelmän) suorituskykyä koskevat vaatimukset:
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes, and considering degraded conditions:
Jos yksikkö on varustettu luistonestojärjestelmällä, sen tehokkuuden osoittamiseksi on tehtävä testi (jarrutusmatkan pitenemän enimmäisarvo verrattuna jarrutusmatkaan kuivilla kiskoilla), kun järjestelmä on integroitu yksikköön;
Normal mode:
vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely esitetään 6.2.3.10 lausekkeessa.
no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Luistonestojärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavat osat on käsiteltävä 4.2.4.2.2 lausekkeessa edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Pyörän pyörimisen valvontajärjestelmä:
Degraded mode:
Yksiköissä, joiden suurin rakenteellinen nopeus on vähintään 250 km/h, on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä;
corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard no.
pyöränvalvontajärjestelmä on suunniteltava lisäyksen J-1 kohdassa 30 tarkoitetun eritelmän 4.2.4.3 lausekkeen mukaisesti.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Dynaaminen jarru — vetojärjestelmään kytketty jarrujärjestelmä
Degraded mode shall consider possible single failures;
Kun dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskyky lasketaan mukaan 4.2.4.5.2 lausekkeen mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa, dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän on
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
sen on saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (katso 4.2.4.2.1 lauseke)
Degraded conditions:
oltava kohteena turvallisuusanalyysissa, joka kattaa tapauksen ”dynaaminen jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
Tämä turvallisuusanalyysi on otettava huomioon 4.2.4.2.2 lausekkeen turvallisuusvaatimuksessa nro 3 edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Jos dynaamisen jarrun käyttö edellyttää ulkopuolista virransyöttöä yksikköön, tässä analyysissa on käsiteltävä sähkökäyttöisten yksikköjen osalta viat, joiden seurauksena ulkopuolinen virransyöttö yksikköön katkeaa.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
Ellei liikkuvan kaluston tasolla valvota edellä mainittua vaaraa (ulkoisen virransyötön katkeamista), dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskykyä ei lasketa mukaan 4.2.4.5.2 lausekkeen mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa.
minimum load:
Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
Jarrujärjestelmät, jotka kykenevät kehittämään kiskoihin kohdistuvan jarrutusvoiman pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumatta, ovat keino lisätä jarrutuskykyä silloin, kun vaadittava jarrutuskyky ylittää käytettävissä olevaa pyörän ja kiskon välistä kitkan raja-arvoa vastaavan arvon (katso 4.2.4.6 lauseke).
normal load:
Pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus voidaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa määriteltyyn hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa;
maximum braking load:
siitä on tehtävä turvallisuusanalyysi, joka kattaa tapauksen ”pyörän ja kiskon kitkasta riippumaton jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Tämä turvallisuusanalyysi on otettava huomioon 4.2.4.2.2 lausekkeen turvallisuusvaatimuksessa nro 3 edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissa.
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin magneettisia jarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 lausekkeessa.
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
Magneettista kiskojarrua voidaan käyttää hätäjarruna, kuten infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.6.2.2 lausekkeessa mainitaan.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
Kiskojen kanssa kosketuksiin tulevien magneettien päätyelementtien geometrian on noudatettava yhtä lisäyksen J-1 kohdassa 31 tarkoitetussa eritelmässä kuvatuista tyypeistä.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Magneettista kiskojarrua ei saa käyttää nopeuden ylittäessä 280 km/h.
5360 m from the speed of 350 km/h (if ≤ design maximum speed).
Tässä lausekkeessa käsitellään pelkästään pyörrevirtajarruja, jotka kehittävät jarrutusvoiman liikkuvan kaluston ja kiskojen välille.
3650 m from the speed 300 km/h (if ≤ design maximum speed).
Tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä esitettyihin pyörrevirtakiskojarruja koskeviin vaatimuksiin viitataan tämän YTE:n 4.2.3.3.1 lausekkeessa.
2430 m from the speed 250 km/h.
Pyörrevirtakiskojarrujen käyttöä koskevia ehtoja ei ole yhdenmukaistettu (siltä osin kuin kyse on niiden vaikutuksesta raiteen kuumentumiseen ja pystysuuntaiseen voimaan).
1500 m from the speed 200 km/h.
Siksi vaatimukset, jotka pyörrevirtakiskojarrujen on täytettävä, ovat avoin kohta.
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Siihen saakka, kun ”avoin kohta” suljetaan, arvoja, jotka on määritelty Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.4.5 lausekkeessa suurimmalle rataan vaikuttavalle pitkittäissuuntaiselle pyörrevirtajarrujen aiheuttamalle voimalle vähintään 50 km/h:n ajonopeudella, pidetään yhteensopivina suurnopeusratayhteyksien kanssa.
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
Junan henkilökunnan käytettävissä olevien tietojen on mahdollistettava liikkuvan kaluston vajaatoimintatilan tunnistaminen (vaadittavaa alhaisempi jarrutuskyky).
Maximum service braking performance:
Tähän sovelletaan erityisiä käyttösääntöjä.
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Sitä varten junan henkilökunnan on voitava tietyissä toiminnan vaiheissa tunnistaa junajarrujärjestelmän (hätä- ja käyttöjarru) ja seisontajarrujärjestelmän tila (kiinni, irrotettu tai suljettu) sekä kaikkien näiden järjestelmien erikseen ohjattavien ja/tai suljettavien osien (mukaan luettuna yksi tai useampi jarrusylinteri) tila.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Jos seisontajarrun tila riippuu aina suoranaisesti junajarrujärjestelmän tilasta, ei erityistä seisontajarrujärjestelmän tilan osoitusta erikseen tarvita.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Liikennöitäessä huomioon otettavat tilat ovat pysähdyksissä olo ja kulku.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Junan ollessa pysähdyksissä sen henkilökunnan on voitava tarkastaa seuraavat asiat junan sisäpuolelta ja/tai ulkopuolelta käsin:
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
junan jarrujen ohjauslinjan läpikytkentä
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
jarrutukseen tarvittavan energian saatavuus kaikkialla junassa
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
junajarru- ja seisontajarrujärjestelmän tila ja kaikkien niiden osien tila (mukaan luettuna yksi tai useampi jarrusylinteri), jotka ovat erikseen ohjattavissa ja/tai eristettävissä (kuten tämän lausekkeen ensimmäisessä kappaleessa on kuvattu), dynaamista jarrua ja vetojärjestelmään kytkettyä jarrujärjestelmää lukuun ottamatta.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Junan kulkiessa kuljettajan on voitava tarkastaa ohjaamossa ajoasennostaan seuraavat asiat:
maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
dynaamisen jarrun ja vetojärjestelmään kytketyn jarrujärjestelmän tila, kun ne lasketaan mukaan hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
ainakin yhden itsenäisesti ohjattavan junajarrujärjestelmän osan (jarrusylinterin) kiinnitetty/irrotettu-tila (esimerkiksi osan, joka on asennettu siihen kalustoyksikköön, jonka ohjaamo on käytössä).
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
Toiminto, joka toimittaa edellä kuvatut tiedot junan henkilökunnalle, on turvallisuuden kannalta keskeinen, koska sen avulla junan henkilökunta arvioi junan jarrutuskykyä.
Performance:
Jos paikalliset tiedot saadaan ilmaisimista, vaadittava turvallisuustaso varmistetaan käyttämällä yhdenmukaistettuja ilmaisimia.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Jos junassa on keskusohjausjärjestelmä, jonka avulla henkilökunta voi tehdä kaikki tarkistukset yhdestä paikasta (eli ohjaamosta) käsin, sen luotettavuus on tutkittava ja tutkimuksessa on otettava huomioon osien vikatila, varajärjestelmät, säännölliset tarkastukset ja muut säännöt;
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
tämän tutkimuksen pohjalta on määritettävä keskusohjausjärjestelmän käyttöolosuhteet ja esitettävä ne 4.2.12.4 lausekkeessa kuvatuissa käyttöön liittyvissä asiakirjoissa.
the required additional means shall be available on board the train.
Sovellettavuus yleiskäyttöön tarkoitettuihin yksiköihin:
Calculation:
Huomioon on otettava vain yksikön rakenteellisten ominaisuuksien kannalta oleelliset toiminnallisuudet (kuten se, onko yksikössä ohjaamo jne.).
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Koko junassa tarvittavien jarrujärjestelmän toimintavalmiutta koskevien tietojen mahdollinen siirtäminen yksikön ja junan muiden yksikköjen välillä kulkevien signaalien avulla on dokumentoitava ottaen huomioon toiminnalliset näkökohdat.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Tässä YTE:ssä ei vaadita minkään tietyn teknisen ratkaisun käyttöä yksikköjen välisissä fyysisissä liitännöissä.
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Kaikki jarrut (hätä-, käyttö- ja seisontajarrut) on varustettava niiden irrottamisen ja sulkemisen mahdollistavilla laitteilla.
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
Huom. Katso hinausyksikön mekaaniset liitännät ja paineilmaliitännät tämän YTE:n 4.2.2.2.4 kohdasta.