natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
Vaikka ulkopuoliset tahot voivat käyttää nykyisiä terminaaleja, Kombiverkehr toteaa, että niille asetetut ehdot ovat arveluttavia.
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
Ensinnäkin koska terminaalinpitäjät harjoittavat myös kuljetustoimintaa, on aina vaarana, että terminaalinpitäjä vie yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavan ulkopuolisen toimijan asiakkaat.
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
Toiseksi terminaalinpitäjät ovat halukkaita toimimaan ulkopuolisten toimijoiden kanssa ainoastaan niin kauan, kuin niillä on käyttämätöntä terminaalikapasiteettia.
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
Heti kun niiden oma kuljetusvolyymi kasvaa riittävästi, ne eivät enää tarjoa terminaalin käyttömahdollisuutta ulkopuolisille.
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
Lopuksi sääntelemätön terminaalinpitäjä voi monin tavoin vaikeuttaa ulkopuolisten tahojen terminaalin käyttöä tai tehdä siitä taloudellisesti kannattamatonta, esimerkiksi hintojen määrittelyn, palvelun laadun ja terminaalin käyttöaikojen jaon kautta.
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
Yhdistettyjen kuljetusten uusien yhteyspisteiden kehittäminen asiakkaille aiheuttaisi Kombiverkehrille suuret alkutappiot, jotka voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden säännöllisellä toiminnalla.
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
Sen vuoksi yrityksen ei kannata tarjota uusia tuotteita terminaaleissa ilman pitkän aikavälin varmuutta.
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
Näin ollen Kombiverkehr tukee Slovakian suunnitelmaa, jonka mukaisesti terminaalin toimintaa hoitavat riippumattomat yritykset.
terminals with the following technical specifications:
Samanaikaisesti se toisaalta katsoo, että yhdistettyjä kuljetuksia harjoittavat toimijat olisivat kiinnostuneempia terminaalin kehittämisestä, jos ne olisivat osallisina sen toiminnassa.
700 m of usable rails,
Terminaalin puolueettoman ja syrjimättömän toiminnan varmistamiseksi Kombiverkehr suosittaa seuraavia ehtoja:
direct rail connection to a main rail corridor,
terminaalinpitäjän tulisi olla riippumaton yritys, jolla on riippumaton johto;
spreaders and piggyback hangers,
millään yhdistettyjen kuljetusten harjoittajalla ei tulisi olla yli 50 prosentin omistusosuutta terminaalinpitäjänä toimivasta yhtiöstä;
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
terminaalinpitäjälle olisi asetettava selkeät säännöt, jotka koskevat esimerkiksi käyttöaikojen jakoa ja edellytyksiä;
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
terminaalinpitäjän valvonta olisi annettava riippumattoman valvontaelimen ja rautatieliikenteen sääntelyelimen tehtäväksi.
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
Kombiverkehrin mukaan tavarakuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille liittyy valtavaa potentiaalia, erityisesti reiteillä Saksaan (Rein-Ruhr-Gebiet ja Hampuri/Hannover) sekä Alankomaihin ja Belgiaan.
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
Näillä reiteillä kulkee tällä hetkellä noin 1000 kuorma-autoa viikoittain.
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
Kombiverkehr toteaa olevansa kiinnostunut ainoastaan tavaroiden maakuljetuksista, jotka hoidetaan tällä hetkellä maanteitse.
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
Näin ollen vaikka käyttöön saataisiin uusi terminaali, yritys ei vähentäisi uudelleenlastaus- ja rahtivolyymia Slovakian nykyisissä terminaaleissa, jotka soveltuvat jo yhdistettyihin kuljetuksiin.
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
DHL:n mukaan nykyiset intermodaaliset terminaalit Slovakiassa eivät ole julkisia palveluja eivätkä ne ole vapaasti käytettävissä julkisen maantie- ja rautatieinfrastruktuurin väliseen uudelleenlastaukseen.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
DHL tukee Slovakian viranomaisten pyrkimyksiä vapauttaa yhdistetyt kuljetukset rakentamalla neljä uutta intermodaalista terminaalia rautatie-maantiekuljetusta varten.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Metrans katsoo, että väitteille, joilla Slovakia perustelee valtiontuen myöntämistä terminaalien rakentamiseen, ei ole perusteita ja että ne ovat virheellisiä tai muutoin epäolennaisia.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Yritys vastustaa alkuperäisen ilmoituksen mukaista toimenpidettä argumentein, jotka on esitetty seuraavassa tiivistettyinä.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Nykyisten terminaalien puolueettomuus
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Metransin mukaan Slovakian väite siitä, että nykyiset terminaalinpitäjät eivät tarjoa riittävän puolueettomia palveluja, ei pidä paikkaansa eikä Slovakia myöskään ole kyennyt esittämään väitteelleen todisteita.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
Metrans harjoittaa terminaaliensa toimintaa puolueettomasti ja tarjoaa palveluitaan myös riippumattomille liikenteenharjoittajille.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
Metrans sallii toiminnan myös ulkopuolisilla junilla.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Esimerkiksi Metransin hoitamassa Interportin terminaalissa Košicessa yritys tarjoaa yksinomaan terminaaliin liittyviä palveluita, kun taas kuljetusta harjoittavat muut toimijat.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Metransin tietojen mukaan samoin menetellään myös muissa julkisissa terminaaleissa.
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Slovakia ei ole tehnyt Metransia vastaan virallisia tai epävirallisia kanteluja väitetyn eriarvoisuuden osalta eivätkä kilpailuviranomaiset ole aloittaneet tutkimuksia tai muutoin lähestyneet Metransia tässä asiassa.
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Lisäksi Metransin mukaan Slovakia ei voi estää julkisia terminaalinpitäjiä harjoittamasta myös kuljetustoimintaa, jolloin myös ne menettäisivät väitetyn puolueettomuutensa.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Lopuksi Metrans esittää, että jos kaikki palvelut voidaan tarjota yhtenä pakettina, tekninen tehokkuus paranee ja hintataso alenee (koko kuljetus- ja käsittelyprosessia hallitaan tietoteknisesti ja palvelujen laatu paranee), mikä yhdessä laadukkaiden palvelujen kanssa antaa terminaaleille paremman kilpailuaseman maantiekuljetuksiin nähden.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Sen osalta, tarjoavatko nykyiset intermodaalisten terminaalien pitäjät Slovakiassa intermodaalisia terminaalipalveluja yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville riippumattomille toimijoille ja miten näitä palveluja mainostetaan, Metrans viittaa verkkosivustoonsa, jossa tarjotaan varastointipalveluja, ja luetteloon itsenäisistä kuljetusyrityksistä, liikenteenharjoittajista, varustamoista ja leasingyrityksistä, jotka ovat käyttäneet sen palveluja.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Lisäksi Metrans mainitsee neljä yritystä, jotka käyttävät sen terminaalia intermodaalisiin kuljetuspalveluihin.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Maakuljetukset
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Metransin mukaan on perusteetonta väittää, että nykyiset terminaalit eivät sovellu maakuljetuksiin.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Metrans toteaa, että se käsittelee viikoittain yhteensä 127 junaa, joista 12 lähetetään Duisburgiin ja 12 Rotterdamiin, ja näitä junia käytetään yksinomaan maakuljetuksiin.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Lisäksi 10 prosenttia kaikista käsitellyistä junista voidaan luokitella maakuljetuksiksi.
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Košice Haniskan terminaalissa noin 50 prosenttia yksiköistä käsitellään maakuljetusta varten.
Neutrality of the existing terminals
Metransin terminaaleissa on kaikkien maakuljetuksen yksikköjen käsittelyyn soveltuvat laitteet, kuten kurottajat tai irrotettavat kontintarttujat esimerkiksi vaihdettavia puoliperävaunuja ja vaihtokoreja varten, ja myös rampin rakentaminen liikkuva tie (RoLa) -kuljetuksia varten on tarvittaessa mahdollista.
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Metrans kuitenkin huomauttaa, että tällaisille palveluille ei ole kysyntää.
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Metrans esittää, että vaihtokorien, puoliperävaunujen tai kuorma-autojen käyttö on tehotonta verrattuna 45 jalan (13,7 metrin) ISO-lavoihin, jotka on erityisesti suunniteltu yhdistettyjä kuljetuksia varten, koska näiden konttien kuljetuskustannukset ovat 30 prosenttia pienemmät kuin kuorma-auton perävaunujen.
Metrans allows operations using other trains.
Yrityksen liikevaihdosta noin 25 prosenttia on peräisin maakuljetuksiin liittyvistä palveluista.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Merkitykselliset markkinat ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle, ja naapurimaiden terminaalit luovat tehokasta kilpailua ja tarjoavat maakuljetuksiin liittyviä palveluja.
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Metrans katsoo, että kyseessä olevia julkisia terminaaleja ei räätälöidä maakuljetuksia varten.
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
AGTC-sopimuksen noudattaminen nykyisissä terminaaleissa
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
Metransin mukaan investointi terminaaleihin, joissa noudatetaan AGTC-sopimuksen mukaisia parametreja (750 metrin pituiset terminaaliraiteet), on kaupallisesti tehotonta ja aiheuttaa uponneita kustannuksia.
Lastly, Metrans argues that all-in-one services lead to greater technical efficiency and a reduction in prices (with the whole transport and handling process controlled by computer and better quality of service), which, together with service quality, enables the terminals to better compete with road transport.
Rautatieinfrastruktuuri Slovakiassa ja naapurimaissa (kuten Tšekissä ja Unkarissa) ei sovellu yli 550 metriä pitkien junien liikennöintiin.
Regarding the issue of whether the existing intermodal terminal operators in Slovakia offer intermodal terminal services to independent combined transport operators and how these services are publicly advertised, Metrans pointed to the section of its website that offers warehouse services and provided a list of the independent transport operators, carriers, shipping companies and leasing companies that had used its services.
Tilanteen ei odoteta muuttuvan seuraavien 5–7 vuoden kuluessa, mutta useissa terminaaleissa, myös Metransin molemmissa terminaaleissa, on mahdollisuus pidentää terminaaliraiteita 750 metriin noin 1–2 vuoden aikavälillä, joten niissä on valmius toimia heti, kun rautatieinfrastruktuuri mahdollistaa tällaisten junien käytön.
Metrans also refers to four companies using its terminal that offer intermodal transport services.
Puolueettomia terminaaleja voidaan rakentaa ja käyttää ilman valtiontukea
Continental transport
Metransin mukaan se on itse paras osoitus siitä, että intermodaaliset terminaalimarkkinat houkuttelevat yksityisiä sijoittajia ja tällaiset terminaalit voivat olla taloudellisesti kannattavia.
According to Metrans, it is incorrect to say that the existing terminals do not handle continental transport.
Metrans on investoinut Slovakian suurimpaan terminaaliin Dunajská Stredassa, ja lisäksi se avasi uuden terminaalin Košiceen vuonna 2012.
Metrans claims that of the total of 127 trains it handles a week twelve are dispatched to Duisburg and twelve to Rotterdam, these trains being exclusively for continental transport.
Tällaiset investoinnit ovat hyvin herkkiä niiden jälkeen tehtäville lainsäädännön muutoksille ja yhdistettyjä kuljetuksia koskeville valtiontukipäätöksille.
Moreover, 10 % of all the trains handled fall into the continental transport category.
Slovakian suunnitelmat investoida valtion varoja terminaaleihin (sekä tehoton valtion liikennepolitiikka) heikentävät jo nyt yksityisten sijoittajien halua tehdä uusia investointeja nykyisten terminaalien parantamiseen tai kokonaan uusiin kohteisiin.
About 50 % of the volumes handled at its terminal in Košice Haniska are for continental transport.
Alkuperäisen ilmoituksen mukainen toimenpide vääristää kilpailua
At its terminals Metrans has the equipment to handle all continental units, such as reach stackers or detachable piggyback spreaders for handling continental units, such as exchangeable swap bodies and semi-trailer bodies, and can, where necessary, build RO-LA ramps.
Metransin mukaan julkisten terminaalien pitäjille syntyy merkittävää kilpailuetua, koska ne saavat 85 prosenttia tukea pääomamenoihin.
However, Metrans notes that there is no demand for such services.
Slovakia ei voi tehokkaasti estää terminaalinpitäjiä polkemasta hintoja (kaikenlaisten toimilupasopimuksessa sovittujen hintajärjestelyjen voidaan myöhemmässä vaiheessa katsoa olevan lainvastaista vakavaa rajoittamista).
Metrans argues that the use of swap bodies, semi-trailers or trucks is inefficient compared with the 45-foot (13,7-metre) wide ISO pallet containers designed specifically for combined transport, as the transport costs for these containers are 30 % lower than for the transport of truck trailers.
Metrans on Slovakian kanssa eri mieltä siitä, että julkisissa terminaaleissa perittäisiin vastaavia maksuja kuin nykyisissä terminaaleissa.
Furthermore, around 25 % of the company's turnover is generated from services related to continental transport.
Vaikutus sisämarkkinoihin (jotka ulottuvat Slovakian rajojen ulkopuolelle) on merkittävä esimerkiksi Bratislavan seudulla, missä palveluja tarjoaa myös kaksi Wienissä sijaitsevaa terminaalia.
The relevant market extends beyond the Slovak border, with terminals in neighbouring countries constituting effective competition and performing services related to continental transport.
Metrans on ilmoittanut komissiolle hinnat, jotka se toimittaa pyynnöstä kaikille kiinnostuneille asiakkaille.
Metrans claims that the public terminals will not be tailored for continental transport.
Hintaluettelon mukaan yrityksen perimät maksut minkä tahansa yksikkötyypin käsittelystä ovat huomattavasti pienemmät kuin toimenpiteessä suunnitellut maksut.
Compliance of existing terminals with the AGTC Agreement
Lopuksi Košiceen suunniteltu terminaali sijaitsisi vain kilometrin etäisyydellä Metransin uudesta terminaalista.
According to Metrans, investment in terminals with AGTC-compliant parameters (terminal tracks 750 m long) is commercially inefficient and constitutes sunk costs.
Toinen uusi terminaali on määrä rakentaa Bratislavan lähistölle, vaikka alueella on jo ennestään kaksi terminaalia Wienissä, kaksi Budapestissä ja yksi Dunajská Stredassa.
The railway infrastructure in Slovakia and in neighbouring countries (such as the Czech Republic and Hungary) does not allow for the operation of trains longer than around 550 metres.
Uusien julkisten terminaalien rakentaminen ei kannusta siirtymään maantiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin
This situation is unlikely to change over the next 5-7 years, but several terminals, including both of Metrans's terminals, are in a position to extend their terminal tracks to 750 metres within a time horizon of one-two years and thus react as soon as the railway infrastructure capacity allows the use of such trains.
Kuten Metrans toteaa, terminaalipalvelut (käsittely, uudelleenlastaus) muodostavat vain noin 2 prosenttia yhdistettyjen kuljetusten kokonaiskustannuksista.
Construction and operation of neutral terminals is possible without State aid
Rautatieinfrastruktuurin käyttömaksut ovat noin 40–50 prosenttia koko kuljetuskustannuksista.
Metrans claims that it is itself the best proof that the intermodal terminal market is attractive for private investors and that these terminals can be commercially feasible.
Sen vuoksi uudet terminaalit houkuttelevat ainoastaan sellaisia asiakkaita, jotka käyttävät jo yhdistettyjä kuljetuksia.
In addition to its green-field investment in the largest terminal in Slovakia in Dunajská Streda, in 2012 Metrans opened a new terminal in Košice.
Volyymeja voidaan kasvattaa ainoastaan yhdistettyjä kuljetuksia tukevilla tehokkailla valtion toimilla.
Any such investment is very sensitive to changes in the law after the investment has been made and to State support for combined transport.
Ulkoisten kustannusten säästöt
Slovakia's plans to invest State money in terminals (together with an inefficient State transport policy) are already discouraging private investors from further investments in upgrading existing terminals or from making further green-field investments.
Slovakian esittämät ulkoisten kustannusten säästöt voidaan saavuttaa ainoastaan edistämällä kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille, ja silloinkin tarvitaan julkisten terminaalien rakentamisen sijaan muita keinoja.
The measure as originally notified distorts competition
Metrans katsoo, että terminaalien rakentaminen ei merkittävästi lisää yhdistettyjen kuljetusten volyymia eikä sillä siksi saavuteta tavoiteltuja ulkoisten kustannusten säästöjä.
According to Metrans, operators of public terminals will gain a significant competitive advantage, as they will receive an 85 % subsidy on the total capital expenditure.
Nykyinen kapasiteetti riittää ja markkinat pystyvät vastaamaan kasvavaan kysyntään
Slovakia cannot effectively prevent operators from offering dumping prices (any price-fixing in the concession agreement could at some point be challenged as an unlawful hard core restriction).
Metransin mukaan nykyisissä terminaaleissa on tällä hetkellä käytössä vain noin puolet niiden todellisesta kapasiteetista.
Metrans disagrees with Slovakia's argument that the public terminals will charge prices comparable to existing terminals.
Lisäksi tavarakuljetusten kokonaismäärät Slovakiassa ovat viime vuosina laskeneet tasaisesti.
The internal market (extending beyond Slovakia's borders) will be significantly affected; for example, the greater Bratislava area that is also served by two terminals in Vienna.
Metrans perustelee tätä väitettä Slovakian tavarakuljetuksia koskevilla tilastotiedoilla, joiden mukaan tavarakuljetusten määrä oli 203 miljoonaa tonnia vuonna 2009, 191 miljoonaa tonnia vuonna 2010 ja 179 miljoonaa tonnia vuonna 2011.
Metrans provided the Commission with the charges that it offers upon request to any interested customers.
Slovakian väitettä tukevat talousennusteet ovat näin ollen virheellisiä ja vanhentuneita.
According to this schedule of charges, the company charges considerably less than envisaged under the measure per operation for any type of unit.
Vaikka yhdistettyjen kuljetusten kasvavaa kysyntää ei voitaisi tyydyttää nykyisellä ylikapasiteetilla, se kyettäisiin hoitamaan suhteellisen pienin kustannuksin lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä joko parantamalla ja laajentamalla nykyistä kapasiteettia tai rakentamalla uutta kapasiteettia yksityisten sijoittajien rahoituksella.
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Metrans toteaa, että vuonna 2010 kaikkien nykyisten intermodaalisten terminaalien kokonaisvolyymi Slovakiassa oli 1,9 miljoonaa tonnia.
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Uusien julkisten terminaalien suunniteltu kapasiteetti on 1,8 miljoonaa tonnia vuodessa, mikä kattaisi markkinat lähes kokonaan.
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Metrans toteaa lopuksi, että nykyisessä talous- ja markkinatilanteessa (nykyinen ylikapasiteetti, tasaisesti vähenevät tavarakuljetukset, epävarma liikennepolitiikka) neljän julkisen terminaalin rakentaminen ei ole toteuttamiskelpoinen hanke.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Jos uudet terminaalit rakennetaan, ne lisäävät ylikapasiteettia entisestään, mikä vääristää kilpailua ja ajaa markkinoilta yksityisiä toimijoita, joiden on toimittava tasolla, joka kattaa paitsi muuttuvat myös kiinteät kustannukset.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
WienCont omistaa suuren kolmen liikennemuodon terminaalin Wienissä ja vastaa sen toiminnasta.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
Se katsoo, että valtiontuen myöntäminen neljän julkisen intermodaalisen terminaalin rakentamista varten ei ole tarpeen intermodaalisten kuljetusten kehittämiseksi Slovakiassa ja että kyseinen valtiontuki vääristää kilpailua huomattavalla tavalla.