natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Upon the entry into force of the SAA, the SAA replaced the Interim Agreement on trade and trade-related matters between the European Community, of the one part, and the Republic of Serbia, of the other part [8] (‘Interim Agreement’), which had entered into force on 1 February 2010 and provided for the early entry into force of the trade and trade-related provisions of the SAA. In order to ensure the effective application and management of the tariff quotas granted under the Interim Agreement and the SAA, as well as to ensure legal certainty and equal treatment with regard to the levying of duties, certain provisions of this Regulation should apply from the date of entry into force of the Interim Agreement,
Vakautus- ja assosiaatiosopimuksen tultua voimaan, vakautus- ja assosiaatiosopimus korvaa 1 päivänä helmikuuta 2010 voimaan tulleen Euroopan yhteisön ja Serbian tasavallan välisen kauppaa ja kaupan liitännäistoimenpiteitä koskevan väliaikaisen sopimuksen [8], jäljempänä ’väliaikainen sopimus’, jolla määrättiin vakautus- ja assosiaatiosopimuksen kauppaa ja kaupan liitännäistoimenpiteitä koskevien määräysten aikaistetusta voimaantulosta. Vakautus- ja assosiaatiosopimuksen ja väliaikaisen sopimuksen nojalla myönnettyjen tariffikiintiöiden tehokkaan soveltamisen ja hallinnoimisen varmistamiseksi sekä tullien kantamiseen liittyvän oikeusvarmuuden ja yhdenvertaisen kohtelun takaamiseksi, tiettyjä tämän asetuksen säännöksiä olisi sovellettava väliaikaisen sopimuksen voimaantulopäivästä alkaen,
Without prejudice to Article 7, where the Union needs to take a measure as provided for in Article 41 of the SAA, the Commission shall adopt that measure by means of implementing acts. Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 13(3) of this Regulation, unless otherwise specified in Article 41 of the SAA.
Jos unionin on toteutettava vakautus- ja assosiaatiosopimuksen 41 artiklassa määrätty toimenpide, kyseinen toimenpide on hyväksyttävä tämän asetuksen 13 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua tarkastelumenettelyä noudattaen, jollei vakautus- ja assosiaatiosopimuksen 41 artiklassa toisin määrätä, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 7 artiklan soveltamista.
Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 333/2014,
amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars
asetuksen (EY) N:o 443/2009 muuttamisesta uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittelemiseksi
Pursuant to Article 13(5) of Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is to review the modalities of achieving the 95 g CO2/km target by 2020 in a cost-effective manner, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 [3] 13 artiklan 5 kohdan nojalla komission on määrä tarkastella uudelleen keinoja, joiden avulla voidaan vuoteen 2020 mennessä saavuttaa tavoitteena oleva taso 95 g CO2/km kustannustehokkaasti, mihin sisältyvät mainitun asetuksen liitteessä I olevat kaavat ja sen 11 artiklassa säädetyt poikkeukset.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
On asianmukaista, että tämä on kilpailun kannalta katsottuna mahdollisimman neutraali sekä sosiaalisesti oikeudenmukainen ja kestävä.
The further development of the worldwide market for advanced technologies aimed at improving the efficiency of passenger cars is in line with the Commission’s Communication of 21 January 2011 entitled: ‘A resource-efficient Europe — Flagship initiative under the Europe 2020 strategy’, which supports the shift to a resource-efficient, low-carbon economy for achieving sustainable growth.
Edistyneiden teknologioiden, joilla pyritään parantamaan henkilöautojen polttoainetehokkuutta, maailmanlaajuisten markkinoiden edelleen kehittäminen on komission 21 päivänä tammikuuta 2011 antaman tiedonannon ”Resurssitehokas Eurooppa – Eurooppa 2020 -strategian lippulaivahanke” mukainen. Tällä tuetaan siirtymistä resurssitehokkaaseen ja vähähiiliseen talouteen kestävän kasvun saavuttamiseksi.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 95 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures and innovative technologies.
On aiheellista selventää, että tavoitteena olevan tason 95 g CO2/km noudattamisen todentamiseksi hiilidioksidipäästöt olisi edelleen mitattava Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 [4] ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivista teknologiaa hyödyntäen.
High fossil fuel prices have a negative impact on economic recovery and on energy security and affordability in the Union.
Fossiilisten polttoaineiden korkeat hinnat vaikuttavat kielteisesti talouden elpymiseen sekä energiavarmuuteen ja energian kohtuuhintaisuuteen unionissa.
Increasing, therefore, the efficiency and sustainability of new passenger cars and light commercial vehicles, thus reducing the dependency on oil, is a priority.
Tästä syystä olisi uusien henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen polttoainetehokkuuden ja kestävän kehityksen mukaisten ominaisuuksien lisääminen asetettava öljyriippuvuuden vähentämiseksi ensisijaiseksi tavoitteeksi.
In recognition of the high research and development and unit production costs of early generations of ultra-low emission vehicles, it is appropriate to accelerate and facilitate, on an interim basis and to a limited extent, the process of their introduction into the Union market at their initial stages of commercialisation.
Erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen varhaisten sukupolvien korkeiden tutkimus- ja kehitys- sekä yksikkötuotantokustannusten vuoksi on aiheellista väliaikaisesti ja rajoitetusti nopeuttaa ja helpottaa tällaisten ajoneuvojen saattamista unionin markkinoille niiden kaupallistamisen alkuvaiheessa.
Actors at different levels should give appropriate attention to identifying and disseminating best practices for stimulating demand for ultra-low emission vehicles.
Eri tasojen toimijoiden olisi kiinnitettävä asianmukaisesti huomiota erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen kysynnän edistämistä koskevien parhaiden käytäntöjen määrittämiseen ja levittämiseen.
The lack of alternative fuel infrastructure and of common technical specifications for the vehicle-infrastructure interface could be an obstacle to the market uptake of ultra-low emission vehicles.
Vaihtoehtoisten polttoaineiden infrastruktuurin sekä ajoneuvojen ja infrastruktuurin välistä rajapintaa koskevien yhteisten teknisten eritelmien puuttuminen voi olla este erittäin vähäpäästöisten ajoneuvojen markkinoille saattamiselle.
Ensuring the building-up of such infrastructure in the Union could facilitate the work of market forces and contribute to economic growth in Europe.
Varmistamalla tällaisen infrastruktuurin rakentaminen unionissa voitaisiin helpottaa markkinavoimien toimintaa ja edistää talouskasvua Euroopassa.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new passenger cars registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Kun otetaan huomioon ajoneuvon tarjoaman hyödyn mukaan määriteltyjen päästötavoitteiden noudattamisesta pienille valmistajille aiheutuva kohtuuton vaikutus, poikkeusmenettelyyn liittyvä suuri hallinnollinen taakka ja näiden valmistajien myymien autojen hiilidioksidipäästöjen vähennyksistä saatava marginaalinen hyöty, alle 1000 uutta unionissa vuosittain rekisteröityä henkilöautoa tuottavat valmistajat olisi suljettava päästötavoitteen ja liikapäästömaksun soveltamisen ulkopuolelle.
In order to ensure from the earliest point legal certainty for those manufacturers, it is essential that this derogation apply from 1 January 2012.
Jotta oikeusvarmuus voidaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa varmistaa tällaisten valmistajien osalta, on erityisen tärkeää soveltaa tätä poikkeusta 1 päivästä tammikuuta 2012.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Pieniä valmistajia koskeva poikkeuksen myöntämismenettelyä olisi yksinkertaistettava, jotta se olisi joustavampi sen osalta, milloin tällaisten valmistajien on haettava poikkeusta ja milloin komission on myönnettävä tällainen poikkeus.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Komission olisi vuoteen 2015 mennessä tarkasteltava uudelleen näitä näkökohtia ja toimitettava havainnoistaan kertomus Euroopan parlamentille ja neuvostolle.
Under Regulation (EC) No 443/2009, the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 nojalla komission edellytetään tekevän vaikutustenarvioinnin tarkastellakseen uudelleen testimenettelyjä, jotta näissä otettaisiin asianmukaisella tavalla huomioon ajoneuvojen todellinen käyttäytyminen hiilidioksidipäästöjen osalta.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Tällä hetkellä käytössä olevaa uutta eurooppalaista ajosykliä (New European Driving Cycle, NEDC) on tarpeen muuttaa, jotta voidaan varmistaa sen edustavan todellisia ajo-olosuhteita ja välttää todellisten hiilidioksidipäästöjen ja polttoaineenkulutuksen aliarviointi.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Tämänsuuntaisia ponnisteluja ei ole vielä saatu päätökseen, mutta ne etenevät Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission puitteissa kehitettävän Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure -menettelyn (WLTP, kevyiden hyötyajoneuvojen kansainvälinen testimenetelmä) myötä.
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Jotta voidaan varmistaa, että uusille henkilöautoille määritetyt hiilidioksidipäästöt saatetaan paremmin yhdenmukaisiksi normaaleissa käyttöoloissa tuotettujen todellisten päästöjen kanssa, WLTP:tä olisi sovellettava mahdollisimman pian.
In view of that context, Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [5].
Tämä huomioiden asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I vahvistetaan vuotta 2020 koskevia päästörajoja, jotka on määritetty asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 [5] liitteen XII mukaisesti.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
Kun testimenettelyjä muutetaan, olisi asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I asetettuja rajoja mukautettava sen varmistamiseksi, että valmistajien ja ajoneuvoluokkien normeja kiristetään vertailukelpoisella tavalla.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Tämän mukaisesti komission olisi toteutettava NEDC:n ja uuden WLTP:n testisyklien välinen perusteellinen korrelaatiotutkimus varmistaakseen jälkimmäisen edustavuuden todellisiin ajo-olosuhteisiin nähden.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
Jotta voidaan varmistaa, että todelliset päästöt otetaan asianmukaisesti huomioon ja että mitatut hiilidioksidiarvot ovat täysin vertailukelpoisia, komission olisi varmistettava, että ne testimenettelyn osatekijät, jotka vaikuttavat merkittävästi mitattuihin hiilidioksidipäästöihin, määritellään tarkasti sen estämiseksi, että valmistajat käyttävät testisyklin tarjoamia joustomahdollisuuksia.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Tyyppihyväksynnän mukaisten hiilidioksidipäästöarvojen ja myytäväksi tarjottavien ajoneuvojen tuottamien päästöjen välisiin poikkeamiin olisi puututtava, myös ottamalla harkittavaksi käytönaikaista vaatimustenmukaisuutta koskeva testimenettely, joka varmistaisi myytäväksi tarkoitettujen ajoneuvojen edustavan näytteen riippumattoman testauksen, sekä keinot, joilla löydetään ratkaisu niitä tapauksia varten, joissa tutkimuksen ja alkuperäisen tyyppihyväksynnän hiilidioksidipäästöjen on osoitettu poikkeavan merkittävästi toisistaan.
The wording of Article 3(2) of Regulation (EC) No 443/2009 should be adjusted to ensure that the concept of connected undertakings is in line with Council Regulation (EC) No 139/2004 [6] as well as with Article 3(2) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
Asetuksen (EY) N:o 443/2009 3 artiklan 2 kohdan sanamuotoa olisi mukautettava sen varmistamiseksi, että sidossuhteessa olevan yrityksen käsite on yhdenmukainen neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 [6] sekä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 510/2011 [7] 3 artiklan 2 kohdan kanssa.
Regulation (EC) No 443/2009 confers powers on the Commission to implement some of its provisions in accordance with the procedures laid down in Council Decision 1999/468/EC [8].
Asetuksella (EY) N:o 443/2009 siirretään komissiolle valta panna täytäntöön joitakin sen säännöksiä neuvoston päätöksessä 1999/468/EY [8] säädettyjen menettelyjen mukaisesti.
As a consequence of the entry into force of the Treaty of Lisbon, those powers need to be aligned to Articles 290 and 291 of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU).
Lissabonin sopimuksen voimaantulon seurauksena tämä valta on tarpeen saattaa yhdenmukaiseksi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 ja 291 artiklan kanssa.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 443/2009, implementing powers should be conferred on the Commission.
Jotta voidaan varmistaa yhdenmukaiset edellytykset asetuksen (EY) N:o 443/2009 täytäntöönpanolle, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [9].
Tätä valtaa olisi käytettävä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 mukaisesti [9].
The power to adopt acts in accordance with Article 290 of the TFEU should be delegated to the Commission in order to amend Annex II to Regulation (EC) No 443/2009 as regards data requirements and data parameters; supplement the rules on the interpretation of the eligibility criteria for derogations from the specific emissions targets, on the content of applications for a derogation and on the content and assessment of programmes for the reduction of specific emissions of CO2; adjust the figure of M0, referred to in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, to the average mass of new passenger cars in the previous three calendar years; and adapt the formulae in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
Komissiolle olisi siirrettävä valta hyväksyä säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen II muuttamiseksi tietovaatimusten ja tietoparametrien osalta, niiden sääntöjen täydentämiseksi, jotka koskevat tietyistä päästötavoitteista poikkeamisen hyväksyttävyydelle asetettujen vaatimusten tulkintaa, poikkeushakemusten sisältöä ja hiilidioksidipäästöjä koskevien vähentämisohjelmien sisältöä ja arviointia, asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I tarkoitetun luvun M0 mukauttamiseksi uusien henkilöautojen kolmen edeltävän kalenterivuoden keskimääräiseen massaan ja asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteen I kaavojen mukauttamiseksi.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the car and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009, since this allows the diversity of the passenger car market and the ability of manufacturers to address different consumer needs to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Olisi edelleen asianmukaista soveltaa edelleen lähestymistapaa, jonka mukaan tavoitetason asettaminen perustuu auton hyötytekijän ja sen asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa esitetyn hiilidioksidipäästöjen tavoitetason väliseen suhteeseen, koska tämä lähestymistapa mahdollistaa sen, että säilytetään henkilöautomarkkinoiden moninaisuus ja valmistajilla oleva mahdollisuus ottaa huomioon kuluttajien erilaiset tarpeet ja välttää näin markkinoiden perusteetonta vääristymistä.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EC) No 443/2009.
Komissio on vaikutustenarvioinnissaan arvioinut jalanjälkitietojen saatavuutta ja jalanjäljen käyttöä hyötyparametrina asetuksen (EY) N:o 443/2009 liitteessä I olevissa kaavoissa.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
Tämän arvioinnin perusteella komissio on todennut, että vuoden 2020 kaavassa käytettävän hyötyparametrin olisi oltava massa.
Nevertheless, the lower cost and merits of a change to footprint as the utility parameter should be considered in the future review.
Tulevassa uudelleentarkastelussa olisi kuitenkin tarkasteltava alhaisempia kustannuksia ja hyötyjä, joita saavutetaan, kun siirrytään jalanjäljen käyttöön hyötyparametrina.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Käyttöenergian toimituksiin sekä ajoneuvojen valmistukseen ja loppukäsittelyyn liittyvien kasvihuonekaasupäästöjen osuus nykyisessä tieliikenteen kokonaishiilijalanjäljessä on merkittävä, ja on todennäköistä, että niiden merkitys kasvaa huomattavasti tulevaisuudessa.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels, and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EC) No 443/2009.
Tästä syystä olisi toteutettava toimia valmistajien ohjaamiseksi käyttämään optimaalisia ratkaisuja, joissa otetaan huomioon erityisesti ne kasvihuonekaasupäästöt, jotka liittyvät ajoneuvoille toimitetun käyttöenergian, kuten sähkön ja vaihtoehtoisten polttoaineiden, tuottamiseen, ja sen varmistamiseksi, että nämä ennen ajoneuvon käyttöä aiheutuvat päästöt eivät murenna niitä hyötyjä, jotka liittyvät ajoneuvojen operatiivisen energiankäytön parantumiseen, mihin asetuksella (EY) N:o 443/2009 pyritään.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän asetuksen tavoitetta, joka on uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistavoitteiden saavuttamista vuoteen 2020 mennessä koskevien keinojen määrittely, vaan se voidaan sen laajuuden ja vaikutusten vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla. Sen vuoksi unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti.
Regulation (EC) No 443/2009 should therefore be amended accordingly,
Sen vuoksi asetus (EY) N:o 443/2009 olisi muutettava tämän mukaisesti,
Regulation (EC) No 443/2009 is amended as follows:
Muutetaan asetus (EY) N:o 443/2009 seuraavasti:
‘From 2020 onwards, this Regulation sets a target of 95 g CO2/km for the average emissions of the new car fleet as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Regulation (EC) No 692/2008 and its implementing measures and innovative technologies.’;
”Tässä asetuksessa asetetaan unionissa rekisteröitävän uuden autokannan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen, jotka mitataan asetuksen (EY) N:o 715/2007 ja asetuksen (EY) N:o 692/2008 liitteen XII ja sen täytäntöönpanotoimenpiteiden mukaisesti sekä innovatiivisia teknologioita hyödyntäen, tavoitetasoksi vuodesta 2020 alkaen 95 g CO2/km.”
With effect from 1 January 2012, Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1000 new passenger cars registered in the Union in the previous calendar year.’;
Jäljempänä olevaa 4 artiklaa, 8 artiklan 4 kohdan b ja c alakohtaa, 9 artiklaa ja 10 artiklan 1 kohdan a ja c alakohtaa ei 1 päivästä tammikuuta 2012 sovelleta valmistajiin, jotka, yhdessä kaikkien siihen sidossuhteessa olevien yritysten kanssa on valmistanut alle 1000 unionissa edellisen kalenterivuoden aikana rekisteröityä uutta henkilöautoa.”
in point (a) of Article 3(2), the first indent is replaced by the following:
Korvataan 3 artiklan 2 kohdan a alakohdan ensimmäinen luetelmakohta seuraavasti:
the power to exercise more than half the voting rights, or’;
valtuudet käyttää yli puolta äänimäärästä; tai”
in Article 4, the second paragraph is replaced by the following:
Korvataan 4 artiklan toinen kohta seuraavasti:
‘For the purposes of determining each manufacturer’s average specific emissions of CO2, the following percentages of each manufacturer’s new passenger cars registered in the relevant year shall be taken into account:
”Kunkin valmistajan keskimääräisten hiilidioksidipäästöjen määrittämiseksi otetaan huomioon seuraavat prosentuaaliset osuudet asianomaisena vuonna rekisteröidyistä kunkin valmistajan uusista henkilöautoista:
100 % from 2015 to 2019,
100 prosenttia vuosina 2015–2019,
100 % by the end of 2020 onwards.’;
100 prosenttia vuoden 2020 lopusta alkaen.”