natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission did not analyse other submissions as they do not concern the period covered by the Council of State’s decisions.
Komissio ei tarkastellut muita asiakirjoja, jotka eivät kuulu Consiglio di Staton päätösten kattamaan ajankohtaan.
Since repealed and replaced by Legislative Decree No 285/2005.
Myöhemmin kumottu ja korvattu asetuksella nro 285/2005.
Article (2)(2)(e) of Presidential Decree No 369 of 22 April 1994.
Huhtikuun 22 päivänä 1994 annetun presidentin asetuksen nro 369 2 §:n 2 momentin e kohta.
For instance, in 1992 the Ministry accepted that bus stops should be moved for safety reasons on the Rossano-Naples link; and in 2000 the Ministry accepted additional bus stops and route changes to serve new locations on grounds of cost-effectiveness on the Cosenza-Florence and the Cosenza-Pisa link.
Esimerkiksi vuonna 1992 ministeriö hyväksyi pysähdyspaikkojen siirtämisen reitillä Rossano–Napoli turvallisuussyistä. Vuonna 2000 se hyväksyi taloudellisuusperiaatteen perusteella pyynnön, joka koski uusia pysähdyspaikkoja ja reitin muuttamista uusien paikkakuntien mukaan ottamiseksi reiteillä Cosenza–Firenze ja Cosenza–Pisa.
In addition, the Italian authorities noted that the documentation submitted by Simet showed that in 1992 the Ministry accepted the fare increase it had requested on the Rossano-Naples link.
Italian viranomaiset huomauttivat myös, että ministeriö hyväksyi Simetin esittämien asiakirjojen perusteella Simetin vuonna 1992 esittämän tariffien korottamista koskevan pyynnön.
Which set a ceiling on fare increases for ordinary scheduled bus services corresponding to the rate of inflation.
Kiertokirjeessä asetettiin tavanomaisen linja-autoliikenteen tariffien korotuksille inflaatiota vastaava enimmäismäärä.
Regulation (EC) No 1073/2009 of the European Parliament and of the Council of 21 October 2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services, and amending Regulation (EC) No 561/2006 (OJ L 300, 14.11.2009, p. 88).
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1073/2009, annettu 21 päivänä lokakuuta 2009, kansainvälisen linja-autoliikenteen markkinoille pääsyä koskevista yhteisistä säännöistä ja asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta (EUVL L 300, 14.11.2009, s. 88).
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares shall be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
Kaikkien toimilupien eritelmien 6 kohdassa mainitaan nimenomaisesti, että ministeriön alainen alueellinen ajoneuvorekisteritoimisto hyväksyy aikataulu- ja tariffiehdotukset.
Judgment 1405/2010 refers to the right to receive amounts by way of compensation pursuant to Articles 6, 10 and 11 of Regulation (EEC) No 1191/69, which must be determined by the administration on the basis of reliable data (page 21, point 3.3 of the judgment).
Itse asiassa tuomiossa 1405/2010 mainitaan oikeus saada asetuksen (ETY) N:o 1191/69 6, 10 ja 11 artiklan mukaisesti hyvitystä, jonka määrä hallintoviranomaisten on määriteltävä varmojen tietojen perusteella (tuomion sivu 21, 3.3 kohta).
Furthermore, in point 3.3 the Council of State affirms that it has not assessed damages because: ‘No claims for damages put forward by the appellant can be accepted at present, because only when the administration has determined the amount referred to above will it be known whether there is residual damage not covered by the amount assessed, which must be calculated and demonstrated by the company concerned.’
Lisäksi Consiglio di Stato vahvistaa 3.3 kohdassa, ettei se ole arvioinut vahingonkorvauksen määrää, koska ”tässä vaiheessa ei voida hyväksyä yhtään muutoksenhakijan vaateista, sillä kun hallintoviranomaiset ovat määritelleet tämän määrän, voi mahdollisesti jäädä jäljelle vahinko, joka ei kuulu tämän määritelmän piiriin, ja asianomaisen yrityksen on laskettava ja osoitettava sen määrä”.
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg [2003] ECR I-7747, paragraphs 87 and 88.
Asia C-280/00, Altmark, 87 ja 88 kohta.
Paragraph 79.
Tuomion 79 kohta.
Case T-157/01 Danske Busvognmænd [2004] ECR II-917, paragraphs 77 to 79.
Asia T-157/01, Danske Busvognmænd v. komissio, tuomio 16.3.2004, Kok., s. II-917, 77–79 kohta.
See section 5.
Ks. 5 kohta.
Until the end of 1991, circular 13/74 of 30 April 1974 provided that, normally, the fares of inter-regional scheduled bus services had to be similar to those of second-class rail transportation.
Vuoteen 1991 asti voimassa olleessa 30 päivänä huhtikuuta 1974 päivätyssä kiertokirjeessä nro 13/74 määrättiin, että alueiden välisen linja-autoliikenteen palvelujen oli tavallisesti vastattava toisen luokan junalipun tariffia.
Subsequently, between 1992 and 2000, memorandum No 801 of 17 March 1992 stipulated that, normally, fare increases had to be contained within the rate of inflation, which at the time was indicated by the inter-ministerial pricing committee.
Vuodesta 1992 vuoteen 2000 sovellettiin 17 päivänä maaliskuuta 1992 päivättyä muistiota 801, jonka mukaan tariffien korotusten oli oltava inflaation rajoissa, ja tästä puolestaan tuolloin päätti ministeriöiden välinen hinta-asiain komitea.
Letter from the Provincial Office of Catanzaro No A/7302 of 3 July 1992.
Catanzaron alueellisen ajoneuvorekisteritoimiston kirje A/7302, päivätty 3 päivänä heinäkuuta 1992.
Point 6 of the concession specifications.
Toimilupien eritelmien 6 kohta.
Point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 which gave instructions for converting fares in lire to euros.
Huhtikuun 5 päivänä 2002 päivätyn kiertokirjeen 2 kohta, jossa esitetään menettely liiramääräisten tariffien muuntamiseksi euromääräisiksi.
Case C-504/07 [2009] ECR I-3867.
Asia C-504/07, Antrop v. Conselho de Ministros ym., tuomio 7.5.2009, Kok., s. I-3867.
OJ L 169, 29.6.1991, p. 1.
EYVL L 169, 29.6.1991, s. 1.
Article 1(2) of Regulation (EEC) No 1191/69.
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklan 2 kohta.
The Commission refers in this respect to the reasoning developed in recitals 307 to 313 of its Decision of 24 February 2010 in Case C 41/08 (ex NN 35/08) concerning public transport service contracts between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner (OJ L 7, 11.1.2011, p. 1).
Komissio viittaa tässä suhteessa perusteisiin, jotka on esitetty asiassa C 41/08 Tanskan liikenneministeriön ja Danske Statsbaner -yrityksen välisistä julkisia liikennepalveluja koskevista sopimuksista 24 päivänä helmikuuta 2010 (ex NN 35/08) tehdyn päätöksen 307–313 kohdassa (EUVL L 7, 11.1.2011, s. 1).
This decision was annulled by the General Court in Case T-92/11 Jørgen Andersen v European Commission [2013], not yet published – which judgment is currently on appeal before the Court of Justice in Case C 303/13.
Unionin yleinen tuomioistuin kumosi kyseisen päätöksen asiassa T-92/11, Jørgen Andersen v. komissio, antamallaan tuomiolla (ei vielä julkaistu), johon on haettu muutosta unionin tuomioistuimessa asiassa C-303/13.
The outcome of the appeal is not relevant for the outcome of the present case, since the General Court confirmed in the judgment under appeal that with regard to aid which has been notified but not paid, the rules, principles and criteria for assessing the compatibility of state aid which are in force at the date on which the Commission takes its decision should be applied (see paragraph 39 of the judgment).
Muutoksenhaun tuloksella ei ole merkitystä käsiteltävänä olevan asian suhteen, sillä unionin yleinen tuomioistuin vahvisti tuomiossa, johon muutosta haetaan, että ilmoitettuihin mutta maksamattomiin tukiin sovelletaan niitä soveltuvuuden arviointia koskevia sääntöjä, periaatteita ja kriteereitä, jotka ovat voimassa ajankohtana, jolloin komissio tekee päätöksensä (ks. tuomion 39 kohta).
Case C-334/07 P Commission v Freistaat Sachsen [2008] ECR I-9465, paragraphs 50 to 53; Case T-3/09 Italy v Commission [2011] ECR II-95, paragraph 60.
Asia C-334/07 P, komissio v. Freistaat Sachsen, tuomio 11.12.2008, Kok., s. I-9465, 50–53 kohta; asia T-3/09, Italia v. komissio, tuomio 3.2.2011, Kok., s. II-95, 60 kohta.
Point 3.3 of judgment 1405/2010.
Tuomion 1405/2010 3.3 kohta.
Point 3.4 of judgment 1405/2010.
Tuomion 1405/2010 3.4 kohta.
The panel of experts completed its work in August 2012.
Asiantuntijaryhmä sai työnsä päätökseen elokuussa 2012.
The panel did not reach a unanimous conclusion. Instead, two separate reports were submitted to the Council of State:
Se ei päässyt yksimieliseen lopputulokseen, vaan esitti Consiglio di Statolle kaksi erillistä kertomusta.
The required return on equity was calculated using the ‘Capital Asset Pricing Model’. This model describes the relationship between risk and expected return:
Omasta pääomasta odotettu tuotto laskettiin käyttäen sijoitushyödykkeiden hinnoittelua koskevaa CAPM-mallia, joka kuvaa riskin ja odotettavissa olevan tuoton välistä suhdetta:
The majority report touches upon the issue of the absence of account separation. It takes the view that separate accounting is applied to those undertakings receiving compensation for the provision of a public service in order to prevent the misuse of such funds for the company’s other activities.
Määräenemmistön raportissa muistutetaan myös, ettei käytettävissä ollut erillistä kirjanpitoa ja todetaan, että sellainen on käytössä yrityksissä, jotka saavat hyvitystä julkisen palvelun tarjoamisesta, jotta voidaan välttää tällaisten varojen säätöjenvastainen käyttö yrityksen muuhun toimintaan.
First, the Commission had doubts regarding the classification of the notified measure as a non-aid measure. In particular, the Commission questioned whether the four conditions laid down by the European Court of Justice in its Altmark judgment [16] had been fulfilled.
Ensinnäkin komissio epäili, oliko ilmoitettu toimenpide mahdollista luokitella muuksi kuin tueksi, erityisesti niiden neljän edellytyksen suhteen, jotka Euroopan unionin tuomioistuin on vahvistanut Altmark-tuomiossa [16].
The Commission noted the absence of a proper account separation by Simet until at least 2000 [18], and questioned the possibility of precisely establishing ex post the costs related to scheduled bus services. It also questioned the appropriateness of the required return on equity used in the calculations for the compensation.
Komissio totesi, että Simetiltä puuttui ainakin vuoden 2000 loppuun asti tehokas erillinen kirjanpito [18] ja kyseenalaisti sen, oliko jälkikäteen mahdollista vahvistaa tarkasti linjaliikenteeseen liittyvät kustannukset ja sen, oliko hyvitystä koskevissa laskelmissa käytetty omasta pääomasta odotettu tuotto riittävä.
According to Simet, the requirements stipulated in those concessions included, inter alia, the fares, stability of the itinerary, stops, frequency and timing of the service. They also included the conditions regulating the transportation of passengers’ luggage, and the free carriage of ordinary letters for the postal service and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Simetin mukaan toimilupiin liittyviä vaatimuksia olivat tariffeja koskevat säännöt, reittejä koskevat velvoitteet, käytettävät pysähtymispaikat, vuorotiheys ja aikataulut sekä matkustajien matkatavaraan liittyvät säännöt, tavanomaisten postilähetysten kuljettaminen ilmaiseksi ja muiden lähetysten kuljettaminen maksua vastaan tämäntyyppistä liikennettä koskevien säännösten mukaisesti.
Simet disagrees with the claim in recital 16 of the opening decision that the fares proposed by the company were reflected in the annual concession specifications. Initially, the fares for long-distance routes had to be similar to those for second-class rail travel.
Simet on eri mieltä menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 16 kappaleessa esitetystä näkemyksestä, jonka mukaan se itse oli asettanut vuotuisten toimilupien eritelmissä esitetyt tariffit.
This is supported by the ministerial memo of 19 December 1988 (D.C. III Div 32 No 3846), which states ‘whereas many companies with concessions for public bus services have petitioned for fare increases; whereas no general directives on fares have been issued recently; pending new directives […] [regional offices] may directly authorise concession holders to implement for the services they operate an increase in the fares to align them on the level of prices of the State railway company, Ferrovie dello Stato (FS), for second-class rail travel, plus the ‘express’ supplement if the services use the motorways [as in the case in question]; … obviously there should not be any fare increase in cases where the fare level referred to above is already applied.’ According to Simet, these steps demonstrate that it was not allowed to set fares that were higher than the fare for second-class rail travel (i.e. the lowest fare charged by Ferrovie dello Stato).
Alun perin pitkän matkan linjaliikenteen hintojen piti vastata toisen luokan junalippujen hintoja, kuten käy ilmi 19 päivänä joulukuuta 1988 annetusta ministeriön muistiosta (D.C. III Div 32 n. 3846).
As a result, the company was prevented from obtaining more revenue from its operations due to the State’s interest in satisfying essentially public needs and purposes.
Siinä todetaan, että ”koska useat toimiluvan saaneet yritykset, jotka tarjoavat valtion toimivaltaan kuuluvia linja-autopalveluja, ovat esittäneet tariffien korottamista, koska tariffeista ei viime aikoina ole annettu yleisiä sääntöjä, ja odotettaessa uusia ohjeita aluetoimistoille, toimiluvan haltijoille voidaan myöntää lupa korottaa omilla linja-autoreiteillään tariffeja, jotta ne vastaisivat Ferrovie dello Staton toisen luokan junalippujen tariffeja, ja asettaa nopean reitin lisämaksu niille reiteille, joita liikennöidään moottoritietä pitkin [kuten käsiteltävänä olevassa tapauksessa]; […] tariffeja ei luonnollisestikaan saa korottaa reiteillä, joilla edellä mainitut tariffit ovat jo voimassa.” Simetin mukaan tämä osoittaa, että se ei voinut asettaa Ferrovie dello Staton toisen luokan junalippujen tariffia (joka oli Ferrovie dello Staton halvin tariffi) korkeampaa tariffia. Tämän vuoksi yritystä estettiin hankkimasta toiminnastaan suurempaa tuloa, mikä johtui pääasiassa siitä, että valtio pyrki täyttämään yhteisen edun asettamat tarpeet.
Finally, the compensation period of the notified measure covers 1987 to 2003.
Ilmoitetun toimenpiteen hyvitystä koskeva jakso kattaa vuodet 1987–2003.
However, the common compensation procedure applied to inter-regional bus services only until July 1992 and was subsequently restricted to ‘urban, suburban, or regional passenger transport services’ by Council Regulation (EEC) No 1893/91 [39].
Alueiden väliseen linja-autoliikenteeseen kuitenkin sovellettiin yhteistä hyvitysmenettelyä vain heinäkuun 1992 loppuun asti, minkä jälkeen se rajoitettiin asetuksen (ETY) N:o 1893/91 [39] nojalla koskemaan kaupunki- tai esikaupunkiliikennettä tai alueellista liikennettä.
The required return on equity invested in scheduled bus services was estimated at between 20 % and 36 % for the period 1987 to 2003.
Arvioiden mukaan vuosina 1987–2003 linjaliikenteeseen sijoitetulle omalle pääomalle odotetun tuoton olisi pitänyt olla 20–36 prosenttia.
As the annual compensation was not paid in the years for which it was calculated, the consultant calculated its net present value (NPV).
Koska vuotuisia hyvityksiä ei ole maksettu niiltä vuosilta, joilta se on laskettu, arviossa on laskettu sen nettonykyarvo.
On appeal, in judgment 1405/2010 of 9 March 2010 (‘judgment 1405/2010’), the Council of State recognised Simet’s right to receive compensation for its scheduled (predominantly inter-regional) bus services, provided under the concessions granted by the Italian State. The precise amount of the compensation was to be determined on the basis of reliable data from the company’s accounts.
Useiden eri oikeusasteisiin tehtyjen valitusten jälkeen Consiglio di Stato (Italian ylin hallinto-oikeus) tunnusti 9 päivänä maaliskuuta 2010 annetulla päätöksellä (1405/2010), jäljempänä ’tuomio 1405/2010’, Simetin oikeuden saada hyvitystä sen tarjoamista (pääasiassa alueiden välisistä) linja-autolla harjoitettavan linjaliikenteen palveluista, jotka oli toteutettu Italian valtion myöntämien toimilupien nojalla. Päätöksen mukaan muun muassa hyvityksen tarkka määrä oli määritettävä yhtiön tilejä koskevien luotettavien tietojen perusteella.
Priority was also awarded to existing services. In other words, for reasons of cost-effectiveness, it was considered preferable to adapt existing services rather than set up new services.
lisäksi olemassa oleville palveluille annettiin etusija, sillä taloudellisuussyistä katsottiin olevan enemmän yhteisen edun mukaista mukauttaa toiminnassa olevia palveluja kuin aloittaa uusia palveluja;
A population size of at least 300000 residents was considered necessary for services with a total length of up to 500 km. For longer bus routes, a proportional criterion was applied [24].
Tarpeelliseksi määräksi katsottiin vähintään 300000 asukasta 500 kilometrin reittiä kohti, ja tätä pidempiin reitteihin perustetta sovellettiin vastaavassa suhteessa [24].
No evidence has been provided of formal requests to change those details followed by refusals by the Ministry. Nor has Simet provided evidence to show that these details were unilaterally imposed by the Italian authorities on Simet, rather than proposed by that operator, in return for the right to provide services on an exclusive basis, and subsequently authorised by the Ministry.
Ei ole esitetty minkäänlaisia todisteita siitä, että Simet olisi esittänyt virallisia pyyntöjä ministeriön hylkäämispäätösten jälkeen, eikä Simet ole osoittanut, että Italian viranomaiset olisivat asettaneet sille edellä mainitut ehdot eivätkä ne ole toimijan itsensä ehdottamia ja ministeriön myöhemmin hyväksymiä vastikkeeksi yksinoikeudesta tarjota palveluja.
Third, as regards the alleged obligation to transport postal items, Simet has failed to provide any evidence setting out the services actually provided and the net cost involved. Nor has Simet provided evidence that it ever contested the clauses of the concession specifications concerning the transportation of postal items.
Kolmanneksi Simet ei ole esittänyt todisteista väitetystä postilähetysten kuljettamisvelvoitteesta ja niistä aiheutuvista nettokustannuksista, eikä myöskään siitä, että se olisi vastustanut toimilupien eritelmissä olevia lausekkeita, jotka koskevat postilähetysten kuljettamista.
By electronic notification of 18 May 2011, the Italian authorities notified, in accordance with Article 108(3) of the Treaty, compensation given to Simet SpA (‘Simet’) for the provision of inter-regional bus transport services under a public service obligation carried out during the period 1987–2003, as ordered by the Council of State (Consiglio di Stato), Italy’s Supreme Administrative Court (‘the notified measure’). This notification was registered under case number SA.33037.
Italian viranomaiset toimittivat SEUT-sopimuksen 108 artiklan 3 kohdan mukaisesti 18 päivänä toukokuuta 2011 sähköisellä ilmoituksella tiedon yritykselle Simet SpA, jäljempänä ’Simet’, Italian korkeimman hallintotuomioistuimen Consiglio di Staton päätöksellä myönnetystä hyvityksestä, joka myönnettiin sen vuosina 1987–2003 julkisen palvelun velvoitteiden osana tarjoamista linja-autolla harjoitettavan alueiden välisen henkilöliikenteen palveluista, jäljempänä ’ilmoitettu toimenpide’. Ilmoitus kirjattiin numerolla SA.33037.
In October 1999 Simet for the first time asked the Ministry for Infrastructure and Transport (‘the Ministry’) for compensation for its inter-regional bus service with respect to the years starting from 1987 [4]. The Ministry denied this and subsequent requests, as it considered that it had not entrusted Simet with public service obligations.
Simet esitti ensimmäisen kerran lokakuussa 1999 Italian infrastruktuuri- ja liikenneministeriölle, jäljempänä ’ministeriö’, julkisen palvelun velvoitteesta hyvityspyynnön, joka koskee sen harjoittamaa alueiden välistä linja-autoliikennettä vuodesta 1987 alkaen [4]. Ministeriö hylkäsi pyynnön ja sitä seuraavat pyynnöt sillä perusteella, ettei se ollut antanut Simetille hoidettavaksi julkisen palvelun tehtävää.
as to the years for which analytical accounting data are available (only two, 2002 and 2003): the documents enclosed with the financial statements (notes to the financial statements and report on operations) make no reference to such data. This would seem to indicate that the analytical accounts were not used by the corporate governance bodies to monitor the company’s operations;
kun tarkastellaan vuosia, joista kustannuslaskentatiedot ovat saatavilla (ainoastaan kaksi eli vuodet 2002 ja 2003), kirjanpidon liitteinä olevissa asiakirjoissa (tilinpäätöksen liitetiedot ja toimintakertomus) ei mainita tällaisia tietoja lainkaan; tämä vaikuttaa osoittavan. etteivät omistajaohjauksesta vastaavat elimet ole käyttäneet kustannuslaskentaa valvoessaan yrityksen toimintaa;
The third category of costs includes ‘indirect costs’ and comprises indirect labour costs, overheads, bus insurance, vehicle ownership tax and rent for premises. Those costs were allocated on the basis of the percentage of revenue generated by the same scheduled bus services.
Kolmanteen luokkaan kuuluvat ”välilliset kustannukset” eli välilliset työvoimakustannukset, kiinteät kustannukset, linja-autojen vakuutukset, kiinteistöverot, tilojen vuokra. Nämä kustannukset jaettiin linjaliikenteen tuottamien tulojen prosenttiosuuksilla.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration. Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’. Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry. Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
Ministeriön antamien toimilupien perusteella tariffi ”vahvistetaan”, mikä tarkoittaa, että hallintoviranomaiset määräävät sen. Koska kyseessä on toimilupa (concessione) eikä pelkkä lupa (autorizzazione), asiaa koskevissa eritelmissä määritetään tarkasti, että sitä säännellään eritelmissä jo vahvistetuilla sekä mahdollisesti myöhemmin vahvistettavilla lausekkeilla. Eritelmien mukaan hallintoviranomaisilla on oikeus peruuttaa toimilupa koska tahansa ilman, että sen haltija voi esittää minkäänlaisia vaateita. Kaikkien eritelmien 6 kohdassa mainitaan nimenomaisesti, että ministeriön alainen alueellinen ajoneuvorekisteritoimisto hyväksyy aikataulu- ja tariffiehdotukset. Simet toteaa, että koska tariffien vahvistaminen on estänyt kuluttajille tarjottujen palvelujen joustavuuden, se ei ole voinut vastata markkinoiden kysyntään eikä omiin tarpeisiinsa sopivaksi katsomallaan tavalla.
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings. Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
lain mukaan toimiluvat olivat joko väliaikaisia tai pysyviä täysin ministeriön oman harkinnan mukaan, ja se antoi kaikille yrityksille poikkeuksetta aina väliaikaisen toimiluvan; toimiluvat olivat voimassa vuoden, ja yritykset (myös Simet) esittivät vuosittain hakemuksen niiden uusimiseksi;
The Italian authorities also disagree with Simet’s contention that point 2 of circular No 3/02 of 5 April 2002 proves that the fares for the scheduled service were set by the Ministry. That circular merely provided instructions for converting fares in lire to euros.
Italian viranomaiset ovat eri mieltä Simetin kanssa myös näkemyksestä, jonka mukaan 5 päivänä huhtikuuta 2002 päivätyn kiertokirjeen 3/02 2 kohta osoittaa ministeriön vahvistaneen linjaliikenteen tariffit.