natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
Koulukuljetuksia koskevat rahoitusjärjestelyt vahvistettiin vuonna 1968 tehdyssä laskutussopimuksessa, jota päivitettiin vuonna 1975 [44].
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Koulukuljetusten osalta on vuodesta 2011 lähtien sovellettu välillisten kustannusten enimmäismäärää [45].
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Kun tarkastellaan Altmark-tuomiossa [46] esitetyn neljännen ehdon soveltamista koulukuljetuksiin, voidaan todeta, että julkisen palvelun velvoitteita ei osoitettu Bus Éireannille avoimessa, läpinäkyvässä ja syrjimättömässä tarjousmenettelyssä.
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
Lisäksi komissio pitää epätodennäköisenä, että edelleen maksettava korvaus, joka perustuu lähes 40 vuotta sitten sovittuihin rahoitusjärjestelyihin, voisi muodostaa perustan hyvin johdetun ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannusanalyysille.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
Komissio katsoo sen vuoksi, ettei Altmark-tuomiossa esitetty neljäs ehto täyty eivätkä Altmark-tuomion ehdot näin ollen täyty, sillä kaikki neljä ehtoa ovat kumulatiivisia.
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
Koulukuljetusjärjestelyn ansiosta Bus Éireannin ei tarvitse vastata kustannuksista, joista sen olisi tavallisesti vastattava kyseistä toimintaa harjoittaessaan, eikä se olisi voinut saada tällaista korvausta tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Sen vuoksi komissio katsoo, että koulukuljetusjärjestelmän rahoittamisesta aiheutuu Bus Éireannille valikoivaa taloudellista tukea.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Komissio huomautti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten myönnettävän julkisen rahoituksen mahdollisesti aiheuttamasta edusta, että yritysten olisi yleensä rahoitettava kyseinen koulutus itse, sillä julkinen tuki vapauttaa ne kustannuksista, joista niiden pitäisi tavallisesti itse vastata osana liiketoimintaansa.
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Komissio kuitenkin totesi, että tällainen koulutus voi olla sosiaalista ja saattaa parantaa vammaisten liikkuvuutta.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Irlanti väittää, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvän koulutuksen rahoittamisessa ei ole kyse SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta eikä kyseinen rahoitus vääristä tai uhkaa vääristää kilpailua tai vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Irlanti ei kuitenkaan ole millään tavalla perustellut väitteitään.
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Irlanti toteaa lisäksi, että vammaisasioiden tiedostamiseen liittyvää koulutusta varten on vuodesta 2006 lähtien ollut tarjolla rahoitusta myös yksityisille toimijoille samoin edellytyksin kuin Dublin Busille ja Bus Éireannille [47].
Classification of the measures as existing aid
Kilpailun vääristyminen ja vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Lisäksi on tarkistettava, vääristääkö valtion varoista myönnetty taloudellinen etu kilpailua ja vaikuttaako se jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The Commission will examine this claim in the following section.
Altmark-tuomiossa [48] todetaan tältä osin seuraavaa:
General observations
”… [ei] ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan [49].”
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Silloin kun jäsenvaltio myöntää julkista tukea yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät [50].
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Tässä asiassa kyseinen havainto ei ole pelkästään hypoteettinen, sillä kuten käy ilmi erityisesti komission huomautuksista, useat jäsenvaltiot ovat vuodesta 1995 lähtien alkaneet avata tiettyjä liikenteen alan markkinoita muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten kilpailulle, ja useat yritykset tarjoavatkin jo kaupunki- ja seutuliikenteen palveluja sekä alueellisia liikennepalveluja muissa jäsenvaltioissa kuin omassaan.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan ei ole olemassa tiettyä raja-arvoa tai prosenttilukua, jonka alittavan toimenpiteen osalta voitaisiin katsoa, että sillä ei ole vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Tuen suhteellisen vähäinen määrä tai tukea saavan yrityksen suhteellisen pieni koko ei lähtökohtaisesti sulje pois sitä mahdollisuutta, että tuki vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan [51].
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Toinen SEUT-sopimuksen 92 artiklan 1 kohdan soveltamista koskeva ehto, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei näin ollen riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Komissio katsoo sen vuoksi, että tässä asiassa myönnetty julkinen rahoitus saattaa vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja vääristää tai uhata vääristää kilpailua sisämarkkinoilla.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Päätelmä: valtiontuen olemassaolo
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kaikki kyseiset toimenpiteet ovat SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Toimenpiteiden luokitteleminen voimassa olevaksi tueksi
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
Irlannin mukaan kaikki kyseiset toimenpiteet ovat asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdassa tarkoitettua voimassa olevaa tukea.
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Komissio tarkastelee tätä väitettä seuraavassa jaksossa.
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdan mukaan uudella tuella tarkoitetaan ”kaikkia tukia, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka eivät ole voimassa olevaa tukea, mukaan lukien voimassa olevan tuen muutokset”.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Komissio totesi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään, että kun liikennelait ja ensimmäinen kansallinen kehittämissuunnitelma (1993–1999) pantiin täytäntöön, joukkoliikennepalvelujen markkinoilla (ml. kaupunki- ja seutuliikenne sekä alueellinen tieliikenne) ei ollut kilpailua missään osassa Euroopan unionia.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Toimenpiteet eivät sen vuoksi tuolloin olleet valtiontukea, koska ne eivät voineet vääristää kilpailua, sillä merkityksellisillä markkinoilla ei esiintynyt lainkaan kilpailua.
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Komissio on Altmark-tuomion jälkeen antamissaan päätöksissä [52] hyväksynyt, että joukkoliikennepalvelujen markkinoilla on vuodesta 1995 lähtien käytännössä ollut kilpailua eräissä sisämarkkinoiden osissa.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Kuten Altmark-tuomiossa todetaan, liikennepalvelujen markkinoiden avautuminen ei johtunut siitä, että unionin lainsäädännöllä olisi vapautettu tietty toiminta, vaan se käynnistyi eräiden jäsenvaltioiden itsenäisten ja spontaanien päätösten seurauksena.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Julkisen matkustajaliikenteen markkinat kuitenkin avattiin kilpailulle 3 päivästä joulukuuta 2009 unionin lainsäädännöllä, kun asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Vakiintuneen oikeuskäytännön [53] mukaisesti uuden tuen aloittamista tai voimassa olevan tuen muuttamista ei ole mahdollista arvioida tuen laajuuden perusteella eikä etenkään sen rahallisen määrän perusteella missään yrityksen elinkaaren vaiheessa, jos tuki myönnetään sellaisten aikaisempien oikeudellisten säännösten perusteella, jotka pysyvät muuttumattomina.
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Toisin sanoen tarkasteltaessa, onko tukea muutettu, on ratkaisevan tärkeää, onko sen myöntämisen perusteena olevia säännöksiä muutettu.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Lisäksi alkuperäinen järjestelmä muuttuu uudeksi tukijärjestelmäksi ainoastaan siinä tapauksessa, että muutos vaikuttaa alkuperäisen järjestelmän olennaiseen sisältöön [54].
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Ainoastaan merkittävät muutokset muuttavat voimassa olevan tuen uudeksi tueksi [55].
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Komissio tarkastelee näiden periaatteiden mukaisesti kunkin toimenpiteen osalta erikseen, voidaanko se katsoa Irlannin tarkoittamaksi voimassa olevaksi tueksi.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä alustavasti, että vuotuisten yhteisymmärryspöytäkirjojen tekeminen vuodesta 2003 alkaen muutti kyseisiin linja-autoyhtiöihin sovellettua korvausmekanismia ja että sen vuoksi alun perin liikennelakeihin perustuvat, julkisen palvelun velvoitteista suoritettavat korvaukset voitiin katsoa asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdassa tarkoitetuksi uudeksi tueksi vuodesta 2003 lähtien.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Irlanti on kuitenkin sittemmin osoittanut vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätöksen, että vuotuiset yhteisymmärryspöytäkirjat eivät muuttaneet kahdelle linja-autoyhtiölle vuotuisen toimintakorvauksen muodossa myönnettyä tukea ja että kyse oli pelkästään hallinnollisista muutoksista, joiden tarkoituksena oli parantaa CIÉ:lle myönnetyn tuen hallinnointia.
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Irlanti viittasi tältä osin siihen, että yhteisymmärryspöytäkirjoilla ei ole Irlannin lainsäädännön mukaisesti oikeudellisia vaikutuksia.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Tämä osoitettiin viittaamalla Irlannin korkeimman oikeuden antamaan tuomioon [56], jossa todetaan seuraavaa [korostus lisätty]:
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Toisaalta Irlannin toimittamien tietojen mukaan vuosina 2003 ja 2007 tehdyissä yhteisymmärryspöytäkirjoissa, jotka koskevat yrityksiä Dublin Bus ja Bus Éireann, todetaan seuraavaa [aikajärjestyksessä]:
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
”Tämä palvelutasoa ja palvelun tavoitteita koskeva yhteisymmärryspöytäkirja ei ole lainvoimainen eikä se sido Bus Átha Cliathia [Dublin Bus] eikä liikenneministeriötä.”
Financing of new buses and the financing of infrastructure
”Tämä palvelutasoa ja palvelun tavoitteita koskeva yhteisymmärryspöytäkirja ei ole lainvoimainen eikä se sido Bus Éireannia eikä liikenneministeriötä.”
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Bus Éireannia koskevassa vuoden 2003 yhteisymmärryspöytäkirjassa todetaan lisäksi seuraavaa:
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
”Yhteisymmärryspöytäkirja perustuu voimassa olevaan sääntelyjärjestelmään ja Bus Éireannin voimassa oleviin lakisääteisiin tehtäviin sellaisina kuin ne vahvistetaan asiaa koskevassa lainsäädännössä ja ovat olleet olemassa 10 päivästä heinäkuuta 2003.”
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Komissio toteaa lisäksi, että vuotuiseen toimintakorvaukseen sovellettiin vuoden 1986 liikennelakia, jonka 8 §:n 10 momentissa säädetään seuraavaa: ”Liikennelaitoksen [CIÉ:n] ja yritysten on otettava asianmukaisesti huomioon liikennelaitoksen yhteiskunnallinen rooli ja tarve ylläpitää joukkoliikennepalveluja, jotka vastaavat mahdollisimman hyvin käytettävissä olevia taloudellisia resursseja.” [57]
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Kansallisen liikenneviranomaisen sekä Bus Éireannin ja Dublin Busin väliset uudet palveluhankintasopimukset tulivat voimaan 1 päivänä joulukuuta 2009, jolloin kaupunki- ja seutuliikenteen palveluista ja alueellisista linja-autoliikennepalveluista myönnettyä vuotuista toimintakorvausta koskeva aikaisempi oikeudellinen järjestely päättyi.
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
Koska Bus Éireannille ja Dublin Busille maksettua vuotuista toimintakorvausta koskevan oikeudellisen järjestelyn ei voida todeta muuttuneen olennaisesti ennen kyseisten palveluhankintasopimusten voimaantuloa, kaikki yrityksille 30 päivään marraskuuta 2009 saakka maksetut vuotuiset toimintakorvaukset olisi katsottava asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan b alakohdan v alakohdassa tarkoitetuksi voimassa olevaksi tueksi.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Uusien linja-autojen sekä infrastruktuurin rahoittaminen
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään alustavasti, että vuosien 2000–2006 ja 2007–2013 kansalliset kehittämissuunnitelmat olivat muuttaneet vuosia 1993–1999 koskevaa kansallista kehittämissuunnitelmaa ja että sen vuoksi ensin mainitut suunnitelmat oli katsottava asetuksen (EY) N:o 659/1999 1 artiklan c alakohdassa tarkoitetuksi uudeksi tueksi.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
Sen vuoksi voidaan katsoa, että vuosia 2000–2006 ja 2007–2013 koskevilla kansallisilla kehittämissuunnitelmilla ei ole oikeudellisia vaikutuksia eivätkä ne sen vuoksi olennaisesti muuta voimassa olevaa tukiohjelmaa.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Vuosia 2000–2006 koskevassa kansallisessa kehittämissuunnitelmassa todetaan, että se ”heijastaa kuulemismenettelyssä aikaansaatua laajaa yhteisymmärrystä maan tulevista kehitystarpeista” [59].
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Vuosia 2007–2013 koskevassa kansallisessa kehittämissuunnitelmassa esitetään ”toimintasuunnitelma Irlannin tulevaisuutta varten” [60] sekä ”ensisijaiset taloudelliset ja sosiaaliset investointitavoitteet, jotka on toteutettava paremman elämänlaadun turvaamiseksi kaikille” [61].
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Irlanti selitti, että parlamentti tarkastelee kansallisten kehittämissuunnitelmien mukaisesti osoitettavia varoja vuosittain ennen kuin ne hyväksytään ja otetaan kansalliseen talousarvioon.