natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The installation limit gauge shall be calculated on the basis of the gauges of upper parts GHE16 or GEC16 defined in Annex D, Section D.4.11 of EN 15273-3:2013.
Edellä olevasta 6.2.4.11 kohdasta poiketen laiturin ja raiteen välinen etäisyys voidaan arvioida lisäyksessä Q esitettyjen kansallisten teknisten sääntöjen mukaisesti
For a three-rail track, the installation limit gauge shall be the outside envelope resultant from the overlaying of the installation limit gauge centred on the track gauge 1668 mm, and the installation limit gauge set in 4.2.9.3(1) centred on the track gauge 1435 mm.
Edellä olevasta 4.2.3.1(5) kohdasta poiketen nimellisen raideleveyden ollessa 1600 mm on sallittua soveltaa tämän YTE:n lisäyksessä O määriteltyä yhtenäistä aukean tilan ulottumaa IRL3.
Instead of point 6.2.4.1(1), for the nominal track gauge of 1668 mm, assessment of structure gauge as a design review shall be done against characteristic cross sections using the results of calculations made by the Infrastructure Manager or the contracting entity on the basis of chapters 5, 7, 10 and Annex D, Section D.4.11 of EN 15273-3:2013 for the upper parts and Appendix P to this TSI for the lower parts.
Edellä olevasta 4.2.3.2(6) kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä raideväli on määriteltävä 7.7.17.1 kohdan mukaisesti valittujen ulottumien mukaisesti.
Instead of point 6.2.4.12(3), for the nominal track gauge of 1668 mm, the reference cross section area to be considered is to be, independently to each motor or trailer vehicle:
Nimellinen raideväli määritellään suunnittelua varten, ja siinä otetaan huomioon marginaalit ilmavirran vaikutuksia varten.
12 m2 for vehicles designed for GEC16 reference kinematic profile,
Yhtenäisen aukean tilan ulottuman IRL3 pienin sallittu arvo on avoin kohta.
11 m2 for vehicles designed for GEB16, and GHE16 reference kinematic profile.
Edellä olevasta 6.2.4.1(5) kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä suunnittelukatselmuksena suoritettava aukean tilan ulottuman arviointi on tehtävä tyypillisten poikkileikkausten perusteella käyttäen tämän YTE:n lisäyksessä O määriteltyä yhtenäistä aukean tilan ulottumaa ”IRL3”.
The vehicle gauge to be considered shall be set on the basis of the gauge selected according to point 7.7.15.1.
Edellä kohdassa 4.2.1(7) olevassa taulukossa 3 määritellyn liikennekoodin F1520 osalta 1520 mm raideleveyden järjestelmässä on sallittua käyttää 24,5 t:n akselipainoa ja junan pituutta, joka on 650–1050 m.
On infrastructure with direct connection to the Finnish network and for infrastructure in harbours, the particular features of the Finnish network as specified in point 7.7.6 of this TSI may be applied on tracks, which are dedicated for 1524 mm nominal track gauge vehicles.
Edellä olevan 4.2.3.4(2) kohdan sijasta uusien ratojen vastakaarteet (muualla kuin järjestelyratapihoilla, joilla vaunuja vaihdetaan yksitellen), joiden säteet ovat 150–300 m, on suunniteltava taulukkojen 33 ja 34 mukaisesti puskimien ristiinmenon estämiseksi.
As set out in point 4.2.9.3(1), the distance between the track centre and the platform edge parallel to the running plane (bq), as defined in chapter 13 of EN 15273-3:2013, shall be calculated with the following values for allowed additional overthrow (Skin):
Edellä olevasta 4.2.3.4(3) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä pääraiteiden vastakaarteet, joiden säteet ovat 150–250 m, on suunniteltava siten, että kaarteiden välissä on vähintään 15 m pitkä välisuora.
on the inside of the curve:
Edellä olevasta 4.2.3.4(3) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä muiden raiteiden kuin pääraiteiden vastakaarteet, joiden säteet ovat 150–250 m, on suunniteltava taulukkojen 33 ja 34 mukaisesti.
on the outside of the curve:
Kahden vastakkaisen pitkän ympyräkaarteen välisen välisuoran pituuden raja-arvot (m)
TSI categories of line (4.2.1)
Kahden vastakkaisen pitkän ympyräkaarteen välisen välisuoran pituuden raja-arvot [m] matkustajajunille, joiden nopeus on enintään 40 km/h, muilla raiteilla kuin pääraiteilla
Where line speeds are stated in kilometres per hour [km/h] as a category or performance parameter in this TSI, it shall be allowed to translate the speed to equivalent miles per hour [mph] as in Appendix G, for the United Kingdom national network in Great Britain.
Edellä olevasta 4.2.3.5(1) kohdasta poiketen ainoastaan sivuraiteilla, joilla suurin sallittu nopeus on 10 km/h, pienimmän pyöristyssäteen on (järjestelyratapihojen laskumäkiä lukuun ottamatta) oltava vähintään 500 m sekä mäen huipulla että notkossa.
Instead of the column ‘Gauge’ in Table 2 and Table 3 of point 4.2.1(7), for the gauge of all lines except new, dedicated high speed lines of traffic code P1, it shall be allowed to use national technical rules as set out in Appendix Q.
Edellä olevasta 4.2.3.5(3) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä pienimmän pyöristyssäteen on (järjestelyratapihojen laskumäkiä lukuun ottamatta) oltava vähintään 2000 m sekä mäen huipulla että notkossa ja ahtaissa olosuhteissa (esim. riittämätön tila) vähintään 1000 m sekä mäen huipulla että notkossa.
Instead of point 4.2.3.1, for national gauges selected according to point 7.7.17.1(2), the structure gauge shall be set according to Appendix Q.
Sivuraiteilla, joilla suurin sallittu nopeus on 10 km/h, on sallittua käyttää pienintä pyöristyssädettä, joka on vähintään 500 m sekä mäen huipulla että notkossa.
Instead of point 4.2.3.2, the nominal distance between track centres shall be 3400 mm on straight track and curved track with a radius of 400 m or greater.
Edellä olevasta 4.2.3.5(4) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä järjestelyratapihojen laskumäissä pienimmän pyöristyssäteen on oltava mäen huipulla vähintään 300 m ja notkossa 250 m.
Where topographical constraints prevent a nominal distance of 3400 mm between track centres being achieved, it is permissible to reduce the distance between track centres provided special measures are put in place to ensure a safe passing clearance between trains.
Edellä olevasta 4.2.4.3(3) kohdasta poiketen kaiken 1520 mm raideleveyden järjestelmässä käytettävän liikkuvan kaluston osalta kallistuksen vajaus saa olla enintään 137 mm. Tämä koskee matkustajaliikenteen osalta enintään 230 km/h:n nopeuksia.
Reduction in the distance between track centres shall be in accordance with the national technical rule set out in Appendix Q.
Sekaliikenteen osalta tämä raja-arvo koskee enintään 160 km/h:n nopeuksia.
bis Equivalent conicity (4.2.4.5)
Edellä olevista 4.2.8.3.(4) ja 4.2.8.3(5) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä sovelletaan 4.2.8.3(1)–4.2.8.3(3) kohtia.
Instead of point 4.2.4.5.(3) design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 32 are not exceeded
Edellä olevasta 4.2.8.4(2) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelun yksittäisille virheille on esitetty taulukossa 35.
Table 32
Taulukko 35
v > 280
1520 mm raideleveyden järjestelmää koskevat välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle Slovakian tasavallassa
Instead of point 4.2.5.3, the design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossing shall be in accordance with the national technical rule set out in Appendix Q.
Välittömän toiminnan raja kallistukselle (4.2.8.5)
Instead of point 4.2.8.6(1)(b), for the ‘CEN56 Vertical’ design of switches and crossings, a minimum value of fixed nose protection for common crossings of 1388 mm is allowed (measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual (RP) of the nose as indicated in Figure 2).
Edellä olevasta 4.2.8.5(3) kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä suurin sallittu käytönaikainen kallistus on 170 mm.
Instead of point 4.2.9.2, for platform height, national technical rules as set out in Appendix Q shall be allowed.
Edellä olevan 4.2.8.6(3) kohdan sijasta 1520 mm raideleveyden järjestelmässä vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:
Instead of point 4.2.9.3, for platform offset, national technical rules as set out in Appendix Q shall be allowed.
Ohitustilan vähimmäisarvo avoimen vaihteen kiskon ja vastakiskon välillä on 60 mm.
Instead of point 4.2.11.2.(2) the infrastructure manager shall measure the track gauge and the railhead profiles at the site in question at a distance of approximate 10 m.
Risteyksen ja vastakiskon kiinteän välin vähimmäisarvo tavallisissa risteyksissä on 1472 mm. Se mitataan 14 mm kulkupinnan alapuolelta ja teoreettisella radalla, sopivalla etäisyydellä kärjen todellisesta pisteestä (RP) kuvan 2 mukaan.
The mean equivalent conicity over 100 m shall be calculated by modelling with the wheelsets (a) — (e) mentioned in paragraph 7.7.17.3(2) of this TSI in order to check for compliance, for the purpose of the joint investigation, with the limit equivalent conicity for the track specified in Table 14.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo risteyksen kärjessä on 1436 mm.
Instead of point 6.2.4.1, it shall be allowed to assess structure gauge in accordance with the national technical rules as set out in Appendix Q.
Laippauran vähimmäisleveys on 40 mm.
Assessment of distance between track centres (6.2.4.2)
Vastakiskon enimmäiskorotus on 54 mm.
Instead of point 6.2.4.2, it shall be allowed to assess distance between track centres in accordance with the national technical rules as set out in Appendix Q.
Uusituilla radoilla, joilla suurin sallittu nopeus on enintään 120 km/h, laiturin nimelliskorkeus saa olla 200–300 mm kulkupinnan yläpuolella.
Instead of point 4.2.3.1(5), for the nominal track gauge of 1600 mm, it shall be allowed to apply the uniform structure gauge IRL3 as set out in Appendix O to this TSI.
Matkustajista tai matkatavaroista koostuvaa hyötykuormaa kuljettamaan kykenevien kalustoyksiköiden vastaavat ** akselikuorma-arvot ovat 21,5 t liikennekoodin P1 ja 22,5 t liikennekoodin P2 osalta tämän YTE:n lisäyksessä K olevan määritelmän mukaisesti.
Instead of point 4.2.3.2(6), for the 1600 mm track gauge, the distance between track centres shall be set on the basis of the gauges selected according to point 7.7.17.1.
Akselipaino perustuu suunnittelumassaan toimintakunnossa standardin EN 15663:2009+AC:2010 kohdan 2.1 määritelmän mukaisesti moottorivaunujen ja veturien osalta ja muiden kalustoyksiköiden osalta suunnittelumassaan poikkeuksellisella hyötykuormalla tämän YTE:n lisäyksessä K olevan määritelmän mukaisesti.
The nominal horizontal distance between track centres shall be specified for the design and shall consider margins for aerodynamic effects.
Komission päätös 2008/232/EY, tehty 21 päivänä helmikuuta 2008, Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EUVL L 84, 26.3.2008, s. 132).
The minimum allowed value for the uniform structure gauge IRL3 is an open point.
Neuvoston direktiivi 98/83/EY, annettu 3 päivänä marraskuuta 1998, ihmisten käyttöön tarkoitetun veden laadusta (EUVL L 330, 5.12.1998, s. 32).
Instead of point 6.2.4.1(5), for the 1600 mm track gauge, assessment of structure gauge as a design review is to be made against characteristic cross sections using the structure gauge ‘IRL3’ as defined in Appendix O to this TSI.
Komission suositus 2014/881/EU, annettu 18 päivänä marraskuuta 2014, yhteentoimivuuden teknisten eritelmien perusparametrien noudattamistason todentamismenettelystä olemassa olevilla radoilla (katso tämän virallisen lehden sivu 520).
For the Traffic Code F1520 as defined in Table 3 of point 4.2.1(7), for the 1520 mm track gauge system, it shall be allowed to use axle load 24,5 t and train length in the range from 650 m up to 1050 m.
Ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä.
Instead of point 4.2.3.4(2), reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m for new lines shall be designed in accordance with Table 33 and Table 34 to prevent buffer locking.
Euroopan parlamentin ja neuvoston päätös N:o 1692/96/EY, tehty 23 päivänä heinäkuuta 1996, yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi (EYVL L 228, 9.9.1996, s. 1) sellaisena kuin se on muutettuna päätöksellä N:o 884/2004/EY (EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1)
Instead of paragraph 4.2.3.4(3), for the 1520 mm track gauge system, for main tracks, reverse curves with radii in the range from 150 m up to 250 m shall be designed with a section of straight track of at least 15 m between the curves.
Vastakaarteissa, joilla on erilaiset säteet, käytetään jyrkemmän kaarteen sädettä kaarteiden välisuoran suunnitteluun.
Instead of point 4.2.3.4(3), for the 1520 mm track gauge system, for tracks other than main tracks, reverse curves with radii in the range from 150 m up to 250 m shall be designed in accordance with Table 33 and Table 34.
Edellä 2 kohdassa tarkoitetut todistukset, jotka on myönnetty komission päätöksen 2011/275/EU [YTE INF CR] tai komission päätöksen 2008/217/EY [YTE INF HS] vaatimusten mukaisesti ovat edelleen voimassa alkuperäiseen voimassaolon päättymispäivään asti, ilman että tarvitaan uutta vaatimustenmukaisuuden arviointia.
Table 33
Todistuksen uusimista varten suunnittelu tai tyyppi arvioidaan uudelleen vain tämän asetuksen liitteessä asetettuihin uusiin tai muutettuihin vaatimuksiin nähden.
Limits for length of a straight intermediate element between two long circular curves in the opposite directions (m)
Jäsenvaltioiden on lähetettävä kansalliset täytäntöönpanosuunnitelmansa muille jäsenvaltioille ja komissiolle 31 päivään joulukuuta 2015 mennessä.
Table 34
Jäsenvaltioiden, jotka ovat jo lähettäneet kansalliset täytäntöönpanosuunnitelmansa, ei tarvitse lähettää niitä uudelleen.
Limits for length of a straight intermediate element between two long circular curves in the opposite directions (m);
Sitä sovelletaan 1 päivästä tammikuuta 2015.
for passenger trains with speeds up to 40 km/h for other tracks than main tracks
Käyttöönottolupa voidaan kuitenkin myöntää tämän asetuksen liitteessä määritellyn YTE:n mukaisesti jo ennen 1 päivää tammikuuta 2015.
Instead of point 4.2.3.5(1), only for side track with maximum speed up to 10 km/h, the radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 500 m in both in a crest and in a hollow.
100–120
Instead of point 4.2.3.5(3), for 1520 mm track gauge system, the radius of vertical curves (except the marshalling yards) shall be at least 2000 m both on a crest and in a hollow, in cramped conditions (e.g. insufficient space) at least 1000 m both on a crest and in hollow.
740–1050
For side track with maximum speed up to 10 km/h, it shall be allowed to use the radius of vertical curves at least 500 m both on a crest and in a hollow.
600–1050
Instead of point 4.2.3.5(4), for the 1520 mm track gauge system for humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 300 m on a crest and 250 m in a hollow.
60–100
Instead of point 4.2.4.3(3), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 137 mm.
500–1050
For passenger traffic, this limit is valid for speeds up to 230 km/h.
50–120
For mixed traffic, this limit is valid for speed up to 160 km/h.
50–100
Instead of point 4.2.8.3(4) and 4.2.8.3(5), for the 1520 mm track gauge system, points from 4.2.8.3(1) to 4.2.8.3(3) shall be applied.
150–450
Instead of point 4.2.8.4(2), for 1520 mm track gauge system, the immediate action limits of track gauge as an isolated defects are set out in Table 35.
y = 3 mm
Table 35
suurimmat pystysuorat pyörävoimat;
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system in Slovak republic
suurimmat pyörävoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3;
The immediate action limit for cant (4.2.8.5)
pystysuorat kvasistaattiset pyörävoimat;
Instead of point 4.2.8.5(3), for the 1520 mm track gauge system, the maximum cant allowed in service is 170 mm.
suurimmat kvasistaattiset pyörävoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3.
Instead of point 4.2.8.6(3), for the 1520 mm track gauge system, the technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
D ≤ (R–50) × 0,7
Minimum value of bypass at the narrowest location between open switch rail and stock rail is 60 mm.
Kaarteiden välisten suorien rataosuuksien osalta sovelletaan lisäyksen I taulukkoja 43 ja 44.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings is 1472 mm.
Kaarteiden välisten muiden kuin suorien rataosuuksien osalta on tehtävä yksityiskohtaiset laskelmat kaarreylityksen erojen suuruuden tarkistamiseksi.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
y = 2 mm
Maximum value of free wheel passage at crossing nose is 1436 mm
P-tapaukset pysyvät tapaukset
Minimum flangeway width is 40 mm
Taulukko 34
Maximum excess height of check rail is 54 mm
Skin = 31,5/R,
For renewed lines with maximum speed of no more than 120 km/h the nominal platform height shall be allowed from 200 mm to 300 mm above the running surface.
Sarakkeita ”ulottuma” ja ”akselipaino” on käsiteltävä vähimmäisvaatimuksina, koska niillä hallitaan suorasti junia, joita radalla voidaan liikennöidä.
Until introduction of equipment for measurement of elements required for calculation of equivalent conicity in service, it is allowed in Slovak republic not to assess this parameter.
Sarakkeet ”radan nopeus”, ”laiturin hyötypituus” ja ”junan pituus” ilmaisevat niiden arvojen ohjeellisen vaihteluvälin, joita tavallisesti sovelletaan eri liikennetyyppeihin, eivätkä ne suorasti aseta rajoituksia radan liikenteelle.
Axle load is based on design mass in working order for power heads and locomotives as defined in point 2.1 of EN 15663:2009+AC:2010 and design mass under exceptional payload for other vehicles as defined in Appendix K to this TSI.
”Junat, jotka on suunniteltu ajamaan suuremmalla kallistuksen vajauksella (akselipainoltaan taulukossa 2 esitettyjä arvoja pienemmät junayksiköt, kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmällä varustetut junat), saavat ajaa suuremmilla kallistuksen vajausarvoilla edellyttäen, että kulun turvallisuus voidaan osoittaa.”
Commission Decision 2008/232/EC of 21 February 2008 concerning a technical specification for interoperability relating to the rolling stock sub-system of the trans-European high-speed rail system (OJ L 84, 26.3.2008, p.
Tällainen osoittaminen ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan, eikä se siten edellytä ilmoitetun laitoksen suorittamaa infrastruktuuriosajärjestelmän tarkastusta.
132).
Turvallisuuden osoittaa rautatieyritys tarvittaessa yhteistyössä rataverkon haltijan kanssa.
Council Directive 98/83/EC of 3 November 1998 on the quality of water intended for human consumption (OJ L 330, 5.12.1998, p.
Tämän osoittamismenettelyn on oltava yhteentoimivuuden teknisten eritelmien perusparametrien noudattamistason todentamismenettelystä olemassa olevilla radoilla annetun komission suosituksen 2014/881/EU [6] mukainen.7.4 Tämän YTE:n soveltaminen käytössä oleviin laitureihin
32).
T-tapaukset tilapäiset tapaukset, joissa suositellaan, että tavoitteena olevaan järjestelmään siirrytään vuoteen 2020 mennessä (tavoite, joka on ilmaistu Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä N:o 1692/96/EY [8]).7.7.1 Itävallan rataverkon erityispiirteitä
Commission Recommendation 2014/881/EU of 18 November 2014 on the procedure for demonstrating the level of compliance of existing railway lines with the basic parameters of the technical specifications for interoperability (See page 520 of this Official Journal).
Taulukko 21
Commission Regulation (EU) No 1300/2014
Komission asetus (EU) N:o 1300/2014,
on the technical specifications for interoperability relating to accessibility of the Union's rail system for persons with disabilities and persons with reduced mobility
vammaisten ja liikkumisesteisten henkilöiden esteetöntä pääsyä Euroopan unionin rautatiejärjestelmään koskevista yhteentoimivuuden teknisistä eritelmistä
Having regard to Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [1], and in particular Articles 6(1) and 8(1) thereof,
ottaa huomioon rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta yhteisössä 17 päivänä kesäkuuta 2008 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY [1] ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan ja 8 artiklan 1 kohdan,
Article 12 of Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council [2] requires the European Railway Agency (the Agency) to ensure that the technical specifications for interoperability (TSIs) are adapted to technical progress, market trends and social requirements and to propose to the Commission any amendments to the TSIs which it considers necessary.
Euroopan rautatieviraston perustamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 881/2004 [2] 12 artiklassa edellytetään, että Euroopan rautatievirasto, jäljempänä ’virasto’, varmistaa, että yhteentoimivuuden tekniset eritelmät, jäljempänä ’YTE:t’, mukautetaan tekniseen kehitykseen ja markkinasuuntauksiin sekä sosiaalisiin vaatimuksiin, ja ehdottaa komissiolle tarpeelliseksi katsomiaan muutoksia YTE:iin.
By Decision C(2010) 2576 [3], the Commission gave the Agency a mandate to develop and review the technical specifications for interoperability with a view to extending their scope to the entire rail system in the Union.
Komissio antoi päätöksellä C(2010) 2576 [3] virastolle toimeksiannon kehittää ja tarkastella uudelleen yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä siten, että niiden soveltamisala voitaisiin laajentaa kattamaan koko unionin rautatiejärjestelmä.
Under the terms of that mandate, the Agency was asked to extend the scope of the TSI relating to accessibility of the trans-European conventional and high-speed rail system provided for by Commission Decision 2008/164/EC [4] for persons with disabilities and persons with reduced mobility to the entire rail system throughout the Union.
Toimeksiannossa virastoa pyydettiin laajentamaan Euroopan laajuiseen tavanomaiseen ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmään pääsyä koskevaa, komission päätöksellä 2008/164/EY [4] vahvistettua YTE:ää kattamaan myös vammaisten ja liikkumisesteisten henkilöiden esteettömän pääsyn koko rautatiejärjestelmään kaikkialla unionissa.
On 6 May 2013 the Agency submitted a recommendation on the adoption of the TSI relating to persons with reduced mobility.
Virasto toimitti suosituksensa liikkumisesteisiä henkilöitä koskevan YTE:n hyväksymiseksi 6 päivänä toukokuuta 2013.
The United Nations Convention on the Rights of Persons with Disabilities, to which the Union and most Member States are party, recognises accessibility as one of its general principles.
Vammaisten henkilöiden oikeuksista tehdyssä Yhdistyneiden kansakuntien yleissopimuksessa, jonka sopimuspuolia unioni ja sen useimmat jäsenvaltiot ovat, vahvistetaan esteettömyys yhdeksi yleissopimuksen yleisistä periaatteista.
It requires, in Article 9, States Parties to take appropriate measures to ensure that persons with disabilities have access on an equal basis with others.
Sen 9 artiklassa vaaditaan sopimuspuolia toteuttamaan asianmukaiset toimet varmistaakseen vammaisille henkilöille muiden kanssa yhdenvertaisen pääsyn rautatiejärjestelmään.
These measures must include the identification and elimination of obstacles and barriers to accessibility and apply, inter alia, to transportation.
Näihin toimiin on sisällyttävä esteiden tunnistaminen ja poistaminen, ja niitä on sovellettava muun muassa kuljetuksiin.
Directive 2008/57/EC establishes ‘accessibility’ as an essential requirement of the rail system within the Union.
Direktiivissä 2008/57/EY vahvistetaan ”esteettömyys ja saavutettavuus” unionin rautatiejärjestelmää koskevaksi olennaiseksi vaatimukseksi.