natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gradients of new stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä pienimmän pyöristyssäteen on (järjestelyratapihojen laskumäkiä lukuun ottamatta) oltava vähintään 5000 m sekä mäen huipulla että notkossa.
Gradients as steep as 35 mm/m are allowed for main tracks on new P1 lines dedicated to passenger traffic at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä ja järjestelyratapihojen laskumäissä pienimmän pyöristyssäteen on oltava mäen huipulla vähintään 350 m ja notkossa 250 m.
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m.
Eurooppalaisen nimellisen standardiraideleveyden on oltava 1435 mm.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä nimellisen raideleveyden on oltava 1668 mm.
The minimum horizontal design curve radius for new lines shall not be less than 150 m.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä nimellisen raideleveyden on oltava 1600 mm.
Reverse curves (other those in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m for new lines shall be designed to prevent buffer locking.
Ratojen suunniteltu kallistus saa olla enintään taulukossa 7 esitettyjen arvojen mukainen.
For straight intermediate track elements between the curves, Table 43 and Table 44 of Appendix I shall apply.
Taulukko 7
For non-straight intermediate track elements, a detailed calculation shall be made in order to check the magnitude of the end throw differences.
Suunniteltu kallistus [mm]
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system, reverse curves with radii in the range from 150 m up to 250 m shall be designed with a section of straight track of at least 15 m between the curves.
Tavara- ja sekaliikenne
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 500 m on a crest or 900 m in a hollow.
Matkustajaliikenne
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Sepelipohjainen rata
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the radius of vertical curves (except the marshalling yards) shall be at least 5000 m both on a crest and in a hollow.
Muu kuin sepelipohjainen rata
Instead of point (2), for the 1520 mm track gauge system and for humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 350 m on a crest and 250 m in a hollow.
Sellaisten laiturien, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä, vieressä sijaitsevien raiteiden suunniteltu kallistus saa olla enintään 110 mm.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Uusien seka- tai tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ratojen kaarteissa, joiden kaarresäde on alle 305 m ja kallistuksen muutos jyrkempi kuin 1 mm/m, kallistus on rajoitettava seuraavan kaavan mukaiseksi:
Instead of point (1), for the 1520 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1520 mm.
jossa D on kallistus millimetreinä ja R on säde metreinä.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the nominal track gauge shall be 1668 mm.
Edellä olevista 1–3 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 150 mm.
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the nominal track gauge shall be 1600 mm.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 180 mm.
The design cant for lines shall be limited as defined in Table 7.
Edellä olevasta 2 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä sellaisten laiturien, joilla junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä, vieressä sijaitsevien raiteiden suunniteltu kallistus saa olla enintään 125 mm.
Table 7
Edellä olevasta 3 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä uusien seka- tai tavaraliikenteeseen tarkoitettujen ratojen kaarteissa, joiden kaarresäde on alle 250 m, kallistus on rajoitettava seuraavan kaavan mukaiseksi:
Design cant [mm]
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1600 mm raideleveyden järjestelmässä suunniteltu kallistus saa olla enintään 185 mm.
Freight and mixed traffic
Kallistuksen vajauksen enimmäisarvot esitetään taulukossa 8.
Passenger traffic
Taulukko 8
Ballasted track
Suurin sallittu kallistuksen vajaus [mm]
Non ballasted track
Mitoitusnopeus (km/h)
The design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 110 mm.
Osajärjestelmää ”veturit ja henkilöliikenteen liikkuva kalusto” koskevan YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston käyttöä varten
New lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 305 m and a cant transition steeper than 1 mm/m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
Tavaravaunuja koskevan YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston käyttöä varten
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
Junat, jotka on suunniteltu ajamaan suuremmalla kallistuksen vajauksella (junayksiköt, joiden akselipainot ovat taulukossa 2 esitettyjä arvoja pienemmät, kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmällä varustetut junat), saavat ajaa suuremmilla kallistuksen vajausarvoilla edellyttäen, että kulun turvallisuus voidaan osoittaa.
Instead of points (1) to (3), for the 1520 mm track gauge system the design cant shall not exceed 150 mm.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen kaiken 1520 mm:n raideleveyden järjestelmässä käytettävän liikkuvan kaluston osalta kallistuksen vajaus saa olla enintään 115 mm. Tämä koskee enintään 200 km/h:n nopeuksia.
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the design cant shall not exceed 180 mm.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1668 mm:n raideleveyden järjestelmän suurimman sallitun kallistuksen vajauksen arvot on esitetty taulukossa 9.
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the design cant on tracks adjacent to station platforms where trains are intended to stop in normal service shall not exceed 125 mm.
Taulukko 9
Instead of point (3), for the 1668 mm track gauge system, for new lines with mixed or freight traffic on curves with a radius less than 250 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula:
Suurin sallittu kallistuksen vajaus 1668 mm raideleveyden järjestelmässä [mm]
Instead of point (1), for the 1600 mm track gauge system the design cant shall not exceed 185 mm.
Suurimmat arvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:
The maximum values for cant deficiency are set out in Table 8.
130 mm, kun V ≤ 60 km/h
Table 8
125 mm, kun 60 km/h < V ≤ 200 km/h
Maximum cant deficiency [mm]
85 mm, kun 200 km/h < V ≤ 230 km/h
Design speed [km/h]
25 mm, kun V > 230 km/h.
For operation of rolling stock conforming to the Locomotives and Passenger TSI
Jos V ≤ 40 km/h ja kallistuksen vajaus on ≤ 75 mm sekä ennen jyrkkää kaarteen muutosta että sen jälkeen, arvoa voidaan kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti korottaa 150 mm:iin.
For operation of rolling stock conforming to the Freight Wagons TSI
Edellä olevista 1 ja 2 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä suurimmat arvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (for example multiple units with axle loads lower than set out in table 2; vehicles with special equipment for the negotiation of curves) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
115 mm, kun V ≤ 200 km/h
Instead of point (1), for all types of rolling stock of the 1520 mm track gauge system the cant deficiency shall not exceed 115 mm.
85 mm, kun 200 km/h < V ≤ 230 km/h
This is valid for speeds up to 200 km/h.
Edellä olevasta 1 kohdasta poiketen 1668 mm raideleveyden järjestelmässä suurimmat suunnitteluarvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti ovat seuraavat:
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum values for cant deficiency are set out in Table 9.
110 mm, kun V ≤ 115 km/h
Table 9
(399 – V)/2,6 [mm], kun 115 km/h < V ≤ 220 km/h
Maximum cant deficiency for the 1668 mm track gauge system [mm]
70 mm, kun 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
The maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Kallistuksen vajauksen äkilliset muutokset eivät ole sallittuja yli 230 km/h nopeuksissa.
130 mm for v ≤ 60 km/h,
Taulukossa 10 mainitut tehollisen kartiokkuuden raja-arvot on laskettava käyttäen seuraavia pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoja:
125 mm for 60 km/h < v ≤ 200 km/h,
jos (TG – SR) ≥ 7 mm
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h
jos 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
25 mm for v > 230 km/h.
jos (TG – SR) < 5 mm
Where v ≤ 40 km/h and cant deficiency ≤ 75 mm both before and after an abrupt change of curvature, the value of abrupt change of cant deficiency may be raised to 150 mm.
missä TG on raideleveys ja SR on pyöränlaippojen välinen etäisyys.
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the maximum values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Vaihteiden osalta ei vaadita tehollisen kartiokkuuden arviointia.
115 mm for v ≤ 200 km/h,
Raideleveyden, kiskon hamaran profiilin ja kiskon kallistuksen suunnitteluarvot on tavallisella radalla valittava niin, ettei taulukossa 10 määriteltyjä tehollisen kartiokkuuden rajoja ylitetä.
85 mm for 200 km/h < v ≤ 230 km/h,
Taulukko 10
Instead of point (1), for the 1668 mm track gauge system, the maximum design values of abrupt change of cant deficiency shall be:
Tehollisen kartiokkuuden suunnitteluarvot
110 mm for v ≤ 115 km/h,
Pyörän profiili
/2,6 [mm] for 115 km/h < v ≤ 220 km/h,
Nopeusalue (km/h)
70 mm for 220 km/h < v ≤ 230 km/h.
Arviointia ei vaadita
Abrupt change of cant deficiency is not allowed for speeds of more than 230 km/h.
Seuraavat pyöräkerrat on mallinnettava kulkemaan suunnittelun mukaisissa rataolosuhteissa (simuloitu standardin EN 15302:2008+A1:2010 mukaisella laskelmalla):
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 10 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
S 1002, standardin EN 13715:2006 + A1:2010 liitteessä C määritelty SR 1:n arvo
if (TG – SR) ≥ 7mm
S 1002, standardin EN 13715:2006 + A1:2010 liitteessä C määritelty SR 2:n arvo
if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm
GV 1/40, standardin EN 13715:2006 + A1:2010 liitteessä B määritelty SR 1:n arvo
if (TG – SR) < 5mm
GV 1/40, standardin EN 13715:2006 + A1:2010 liitteessä B määritelty SR 2:n arvo.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
SR 1:n ja SR 2:n osalta sovelletaan seuraavia arvoja:
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
1435 mm raideleveyden järjestelmässä SR1 = 1420 mm ja SR2 = 1426 mm.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 10 are not exceeded.
1524 mm raideleveyden järjestelmässä SR 1 = 1505 mm ja SR 2 = 1511 mm.
Table 10
1600 mm raideleveyden järjestelmässä SR 1 = 1585 mm ja SR 2 = 1591 mm.
Equivalent conicity design limit values
1668 mm raideleveyden järjestelmässä SR 1 = 1653 mm ja SR 2 = 1659 mm.
Wheel profile
Edellä olevista 1–4 kohdasta poiketen 1520 mm raideleveyden järjestelmässä ei vaadita tehollisen kartiokkuuden arviointia.
Speed range [km/h]
Kiskon hamaran profiili on valittava standardin EN 13674–1:2011 liitteessä A ja standardin EN13674-4:2006+A1:2009 liitteessä A vahvistetulta väliltä tai siten, että se vastaa jäljempänä 2 kohdassa esitettyjä vaatimuksia.
Assessment not required
Kiskon hamaran profiilin, joka on tarkoitettu normaalille raiteelle, on oltava seuraavanlainen:
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008+A1:2010):
kiskon hamaran sivussa on suora osuus, joka on hamaran pystyakselin suuntainen tai enintään 1/16 kulmassa siihen nähden;
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
pystysuoran etäisyyden kyseisen suoran osuuden yläpään ja kiskon selän välillä on oltava alle 20 mm;
S 1002 as defined in Annex C of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
kulkureunan pyöristyssäteen on oltava vähintään 12 mm;
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR1.
kiskon selän keskipisteen ja tangenttipisteen välisen vaakatasossa mitatun etäisyyden on oltava 31–37,5 mm.
GV 1/40 as defined in Annex B of EN 13715:2006+A1:2010 with SR2.
Kuva 1
For SR1 and SR2 the following values apply:
Kiskon hamaran profiili
For the 1435 mm track gauge system SR1 = 1420 mm and SR2 = 1426 mm.
1 kiskon selän keskipiste
For the 1524 mm track gauge system SR1 = 1505 mm and SR2 = 1511 mm.
2 tangettipiste
For the 1600 mm track gauge system SR1 = 1585 mm and SR2 = 1591 mm.
3 suora osuus
For the 1668 mm track gauge system SR1 = 1653 mm and SR2 = 1659 mm.
4 hamaran pystyakseli
Instead of points (1) to (4), for the 1520 mm track gauge system, no assessment of equivalent conicity is required.
5 kulkureuna
The railhead profile shall be selected from the range set out in Annex A of EN 13674-1:2011, Annex A of EN13674-4:2006+A1:2009 or shall be in accordance with as defined in point (2).
Näitä vaatimuksia ei sovelleta kiskojen laajenemisen salliviin laitteisiin.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Normaali raide
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
Kiskon kallistus tietyllä reitillä on valittava väliltä 1/20–1/40.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Kiskotus voidaan tehdä ilman kiskojen kallistusta alle 100 metrin mittaisilla raideosuuksilla, jotka ovat sellaisten vaihteiden välillä, joissa ei ole kallistusta, ja joilla ajonopeus on enintään 200 km/h.
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
Vaihteita koskevat vaatimukset
Figure 1
Vaihteisiin suunniteltavien kiskojen on oltava joko pystysuoria tai kallistettuja.
Railhead profile
Jos kisko on kallistettu, sen kallistus on valittava väliltä 1/20–1/40.
1:∞ to 1:16
Kallistuskulma voidaan ilmoittaa kiskon yläosan profiilin aktiivisen osan muodon perusteella.
1 crown of rail
Vaihteissa, joissa ajonopeus on yli 200 km/h ja enintään 250 km/h, kiskotus voidaan tehdä ilman kiskojen kallistusta edellyttäen, että se rajoitetaan enintään 50 metrin pituisiin rataosuuksiin.
2 tangent point
Yli 250 km/h nopeuksia varten kiskot on kallistettava.
3 lateral slope
Tämän YTE:n 4.2.8.6 kohdassa määritellään vaihteita koskevat välittömän toiminnan raja-arvot, jotka ovat yhteensopivia liikkuvan kaluston YTE:issä määriteltyjen pyöräkertojen geometristen ominaisuuksien kanssa.
4 vertical axis of rail head
Rataverkon haltijan tehtävänä on päättää sen kunnossapitosuunnitelmaan soveltuvista geometrisistä suunnitteluarvoista.
5 gauge corner
Kääntyväkärkisten risteysten käyttö
These requirements are not applicable to expansion devices.
Yli 250 km/h:n nopeuksia varten vaihteet on varustettava kääntyvillä kärjillä.
Plain line
Kiinteän kaksikärkisen risteyksen pisimmän ohjauksettoman osuuden suunnitteluarvon on vastattava tämän YTE:n lisäyksessä J vahvistettuja vaatimuksia.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Raiteen suunnittelussa, mukaan luettuina vaihteet, on otettava huomioon vähintään seuraavat voimat:
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
edellä 4.2.1 kohdan mukaisesti valittu akselipaino
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
Suunnittelussa huomioitavat voimat
Requirements for switches and crossings
Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava kestämään jarrutuksesta johtuvat pituussuuntaiset voimat, kun hidastuvuus on 2,5 m/s2, 4.2.1 kohdan mukaisesti valittuja suorituskykyparametreja varten.
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
Yhteensopivuus jarrujärjestelmien kanssa
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava siten, että hätäjarrutuksissa voidaan käyttää magneettisia jarrujärjestelmiä.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Sellaisen raiteen, mukaan luettuna vaihteet jolla voidaan käyttää pyörrevirtajarrujärjestelmiä, suunnittelua koskevat vaatimukset ovat avoin kohta.
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
1600 mm:n raideleveyden järjestelmän osalta on sallittua olla soveltamatta edellä olevaa 1 kohtaa.
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
poikittaisvoimat;
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
suurimmat pyöräkerran raiteeseen kohdistamat poikittaisvoimat määritellyissä testiolosuhteissa on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.2;
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Tässä YTE:ssä eriteltyjä standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 ja standardin EN 1990:2002 liitteen A2 (julkaistu standardina EN 1990:2002/A1:2005) vaatimuksia on sovellettava näiden standardien kansallisissa liitteissä olevien vastaavien kohtien mukaisesti, jos sellaisia on.
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
Pystysuorat kuormat
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Rakenteet on suunniteltava kestämään pystykuormia seuraavien standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 määriteltyjen kuormakaavioiden mukaisesti:
the axle load selected according to point 4.2.1;
Standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 olevan 6.3.2 (2)P kohdan mukaisesti määritelty kuormakaavio 71.
maximum vertical wheel forces.
Lisäksi jatkuvia siltoja varten on kuormakaavio SW/0, joka on määritelty standardissa 1991–2:2003/AC:2010 olevassa 6.3.3 (3)P kohdassa.
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Kuormakaaviot kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 olevissa 6.3.2 (3)P ja 6.3.3 (5)P kohdissa on selostettu.
vertical quasi-static wheel forces.
Alfan arvo (a) voi olla taulukossa 11 mainittu luku tai sitä suurempi luku.
Maximum quasi-static wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 points 5.3.2.3.
Taulukko 11
Design forces
Alfa-kerroin (α) uusien rakenteiden suunnittelussa
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces equivalent to the force arising from braking of 2,5 m/s2 for the performance parameters chosen in accordance with point 4.2.1.
Liikennetyyppi
Compatibility with braking systems
Pienin alfa-kerroin (α)
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Avoin kohta
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Pystykuormien dynaamisten vaikutusten huomioon ottaminen
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Kuormitusmalleista 71 ja SW/0 saadut kuormitusvaikutukset korotetaan dynaamisella suurennuskertoimella fii (Φ), kuten standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdissa 6.4.3 (1)P ja 6.4.5.2 (2) on selostettu.
lateral forces;
Yli 200 km/h:n nopeuksille tarkoitettujen siltojen osalta, joista on standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdan 6.4.4 mukaan suoritettava dynaaminen analyysi, rakenteet on lisäksi suunniteltava standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdissa 6.4.6.1.1 (3)–(6) määritellyn HSLM-kuormakaavion mukaan.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
On sallittua suunnitella uusia siltoja siten, että ne kestävät yksittäisen matkustajajunan, jonka akselipainot ovat HSLM-kuormakaaviossa mainittuja suuremmat.
quasi-static guiding forces;
Dynaaminen analyysi on suoritettava käyttäen ominaisarvona yksittäisen junan aiheuttamaa kuormitusta, joka on lisäyksen K mukainen suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla, jossa on otettu huomioon seisoma-alueilla olevat matkustajat lisäyksen K huomautuksen 1 mukaisesti.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Keskipakokuormat
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Jos sillalla oleva raide on kaareva sillan koko pituudelta tai sen osalta, keskipakokuorma on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohtien 6.5.1 (2), (4)P ja (7) mukaisesti.
Vertical loads
Sivusysäyskuormat
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Sivusysäyskuorma on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdan 6.5.2 mukaisesti.
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Vedon ja jarrutuksen vaikutus (pitkittäissuuntaiset kuormat)
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Veto- ja jarrukuormat on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohtien 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) ja (7)P mukaisesti.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Rautatieliikenteen vaikutuksista johtuva suunniteltu raiteen kierous
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Rautatieliikenteen vaikutuksista johtuva suurin raiteen suunniteltu kierous ei saa ylittää standardin EN 1990:2002 liitteessä A2 (julkaistu standardina EN 1990:2002/A1:2005) olevassa A2.4.4.2.2(3)P kohdassa esitettyjä ehtoja.
Table 11
Uusia maarakenteita ja maanpaineen vaikutuksia koskeva ekvivalentti pystykuormitus
Factor alpha (a) for the design of new structures
Maarakenteiden suunnittelussa ja maanpaineen vaikutusten määrittelyssä on otettava huomioon standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohdan 6.3.2 (2) mukaiset kuormakaavion 71 aiheuttamat pystykuormat.
Type of traffic
Ekvivalentti pystykuormitus kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003/AC:2010 olevassa 6.3.2 (3)P kohdassa on selostettu.
Minimum factor alpha (α)
Alfan arvo (a) voi olla taulukossa 11 mainittu luku tai sitä suurempi luku.
Open point
Ohikulkevien junien aerodynaamiset vaikutukset on otettava huomioon standardin EN 1991–2:2003/AC:2010 kohtien 6.6.2–6.6.6 mukaisesti.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Sillat ja maarakenteet on saatettava määritellylle yhteentoimivuuden tasolle 4.2.1 kohdassa määriteltyjen YTE-rataluokkien mukaisesti.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Kunkin liikennekoodin rakenteiden kantavuutta koskevat vähimmäisvaatimukset on esitetty lisäyksessä E. Kukin arvo on vähimmäistavoite, joka rakenteen on täytettävä, jotta rata voidaan vakuuttaa yhteentoimivaksi.