natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Vuoden 2003 Easyjet-sopimuksesta johtuvat liikennemääräennusteet määritettiin sen perusteella, montako ilma-alusta Easyjet sopimuksen mukaisesti tulee sijoittamaan Schönefeldin lentoasemalle ajan myötä, sekä […] prosentin kuormituskertoimen perusteella, mikä vaikutti olevan mahdollinen saavuttaa ottaen huomioon halpalentoyhtiöiden yleensä saavuttamat kuormituskertoimet.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Liiketoimintasuunnitelmassa otettiin huomioon kaikki asiaankuuluvia lisätuloja ja –kustannuksia koskevat ennusteet, ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvät tulolajit mukaan lukien, sekä Easyjetille tarjotuista kannustimista aiheutuvat kustannukset.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Ennusteissa otettiin lisäksi erityisesti huomioon odotettu sopimuksesta ja sopimusehdoista johtuva liikennemäärien ja lentoliikenteen lisääntyminen.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Toteuttaakseen stressitestin kyseisen strategisen päätöksen osalta FBS antoi tilintarkastusyhteisölle […], jäljempänä ’toinen asiantuntija’, tehtäväksi arvioida, olisiko kannattavuusnäkymien perusteella toimiva järkevä markkinataloussijoittaja tehnyt kyseisen sopimuksen vuonna 2003.
Therefore, even on a qualitative basis, these inconveniences ought to be regarded as sufficiently serious to outweigh any benefits that could be expected from a closure of Schönefeld in the form of fixed cost savings, notably in a situation in which it could be expected that a strategy aimed at increasing LCC traffic in Schönefeld would have led to positive financial results.
Kyseisessä arviossa, jäljempänä ’toisen asiantuntijan tutkimus’, käsiteltiin myös muiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyjä sopimuksia.
Conclusion of the preliminary analysis
Arvio valmistui vuonna 2007.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Toinen asiantuntija perusti analyysinsä vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen osalta edellä johdanto-osan 158 kappaleessa mainittuihin FBS:n laatimiin ennusteisiin.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Toinen asiantuntija tarkasti yksityiskohtaisesti FBS:n kustannus- ja tuottoennusteiden perusteet ja oikaisi FBS:n oletuksia sopimuksen tekohetkellä saatavilla olleiden tietojen perusteella tapauksissa, joissa asiantuntija katsoi, etteivät oletukset olleet asianmukaisia.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Toinen asiantuntija esimerkiksi lisäsi liiketoimintasuunnitelmaan […] miljoonaa euroa investointikustannuksia, jotka liittyivät lisäporttien rakentamiseen terminaaliin B Easyjetiä varten.
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Lisäksi se teki oikaisuja, jotta liiketoimintasuunnitelmassa otettaisiin huomioon, että FBS:n ennusteet oli laadittu alustavan Easyjet-sopimuksen perusteella, mikä poikkesi hieman lopullisesta versiosta.
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Toinen asiantuntija teki muutoksia myös liiketoimintasuunnitelmaan, jotta suunnitelma noudattaisi kaikilta osin tehdyn sopimuksen ehtoja.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Nettonykyarvo on työkalu, jota käytetään yleisesti hankkeiden tuottavuuden arvioinnissa.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Toinen asiantuntija laski vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen kumulatiivisen nettonykyarvon kunkin vuoden loppuun mennessä sopimuksen päättymiseen saakka.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
Tätä tarkoitusta varten toinen asiantuntija laski kassavirtojen diskonttauksessa käytettävän diskonttokoron perinteisen pääomahyödykkeiden hinnoittelumallin (Capital Asset Pricing Model) [70] perusteella, jotta diskonttokorko vastaisi FBS:n vuoden 2003 efektiivisiä pääomakustannuksia.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Saadut nettonykyarvot on esitetty seuraavassa taulukossa:
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Taulukko 10
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen odotettujen kassavirtojen nettonykyarvo
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Toisen asiantuntijan tutkimus.
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
Kumulatiivinen nettonykyarvo vuoden lopussa (30.12.2003 mukaisen arvon perusteella laskettuna):
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Nettonykyarvo
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Edellä luetellut nettonykyarvot ovat kaikki positiivisia ja vahvistavat, että vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen tekeminen oli järkevä päätös.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
Toinen asiantuntija huomautti kertomuksessaan, että FBS ei ollut huomioinut vuonna 2003 harkitessaan alkuperäisen Easyjet-sopimuksen (joka oli tarkoitus tehdä 10 vuoden ajaksi, minkä lisäksi sopimus sisälsi option jatkaa sopimuskautta vielä 10 vuodella) tekemistä sopimuksen vaikutusta BER-lentoasemaan.
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Kuten toinen asiantuntija huomautti, vuoden 2003 Easyjet-sopimus sellaisena kuin se oli alun perin laadittuna olisi yhä ollut voimassa useiden vuosien ajan BER-lentoaseman avaamisen jälkeen, minkä oli tarkoitus tapahtua vuonna 2011.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
Lisäksi sopimus sisälsi ehtoja, jotka olivat selvästi paljon suotuisammat kuin yleiset maksuehdot, jotka aiottiin ottaa käyttöön BER-lentoasemalla sen avaamisen jälkeen.
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Toisen asiantuntijan mukaan oli näin ollen olemassa riski, että vuoden 2003 Easyjet-sopimus voisi aiheuttaa muiden liikenteenharjoittajien taholta FBS:lle paineita pienentää BER-lentoasemalla sovellettavien yleisten maksuehtojen ja Easyjetin kanssa sovittujen ehtojen välisiä eroja.
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Kyseinen riski ei myöskään koskaan toteutunut, sillä vuoden 2003 Easyjet-sopimus korvattiin vuoden 2007 Easyjet-muutossopimuksella, jonka voimassaolon oli määrä päättyä BER-lentoaseman avaamiseen.
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Näin ollen toisen asiantuntijan tutkimus vahvistaa, että järkevä markkinataloussijoittaja olisi tehnyt vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
On siis todettava, että vuoden 2003 Easyjet-sopimus ei ole valtiontukea.
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
Muiden lentoyhtiöiden kanssa tehtyjä sopimuksia (toimenpide 3) koskeva arviointi
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
FBS:n päätös tehdä sopimukset lentoyhtiöiden Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle ja Aer Lingus kanssa perustui myös liikennemäärien lisääntymistä koskeviin ennusteisiin sekä odotettuihin lisätuloihin ja -kustannuksiin, joiden perusteella sopimusten tekeminen vaikutti olevan tuottava päätös.
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
Kunkin sopimuksen osalta ennusteet odotetuista liikennemääristä laskettiin liikenteenharjoittajan suunnittelemaan toimintaan perustuvien lentojen määrän ja niiden kuormituskertoimia koskevien kohtuullisten oletusten perusteella.
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Ennusteissa otettiin huomioon kaikki relevantteja lisätuloja ja -kustannuksia koskevat ennusteet, ilmailuun ja muuhun kuin ilmailuun liittyvät tulolajit mukaan lukien, sekä FBS:n kyseisille liikenteenharjoittajille tarjoamista kannustimista aiheutuvat kustannukset.
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Kuten vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen osalta, toinen asiantuntija suoritti FBS:n ennusteita koskevan stressitestin.
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.
Stressitestin perusteella sopimusten tekeminen kyseisten lentoyhtiöiden kanssa johtaisi suurempiin lisätuloihin kuin lisämenoihin jokaisena sopimusvuotena kyseisten sopimusten koko voimassaolon ajan (toisin kuin eräiden muiden, varovaisempien päätelmien mukaan).
Agreements between FBS and various airlines: preliminary remarks
Toisen asiantuntijan päätelmän taustalla oli asiantuntijan oikaistujen ennusteiden perusteella suorittama kutakin sopimusta koskeva analyysi, jossa noudatettiin vastaavaa metodologiaa kuin edellä 7.4.4 ja 7.5 kohdassa.
Before the agreements between FBS and various airlines are assessed, it is useful to make various preliminary remarks, notably in light of the judgment of the General Court in the Charleroi case (the ‘Charleroi judgment’) [58], which was issued after the formal investigation procedure was opened in the present case.
Toinen asiantuntija on tehnyt arvion ja oikaisut yksinomaan sellaisten tietojen ja ennusteiden perusteella, jotka ovat olleet FBS:n saatavilla sen arvioidessa sopimusten tekomahdollisuutta.
Application of the market economy operator principle to the agreements between FBS and various airlines
Toinen asiantuntija on laskenut ennakoidut nettonykyarvot kahdeksalle sopimukselle yhdeksästä niiden tekohetken ajankohtana ja niiden suunnitellun voimassaolon ajaksi.
Certain third parties argued in substance that the agreements at issue confer an economic advantage on the airlines concerned because the conditions offered through these agreements would deviate from the general rules applicable to airport charges at Schönefeld or because the same conditions are not offered equally to all airlines.
Kyseiset nettonykyarvot on esitetty alla olevassa taulukossa 11.
The crucial question raised by these arguments is the following.
Taulukko 11
If there is a system of published charges at a given airport run by a public company and if the airport manager offers discounts to these charges or financial incentives having the same effect as such discounts [59], do such discounts and incentives [60] confer by themselves and in all circumstances an economic advantage on the airlines concerned?
FBS:n ja eri halpalentoyhtiöiden välisten sopimusten nettonykyarvot
The answer to this question is no.
Suunniteltu sopimuskausi
Indeed, in the Charleroi judgment which concerned in particular a discount offered by the Walloon region to an airline at an airport for which the region was responsible for setting airport charges, the General Court stated: ‘The mere fact that, in the present case, the Walloon Region has regulatory powers in relation to fixing airport charges does not mean that a scheme reducing those charges ought not to be examined by reference to the private investor principle, since such a scheme could have been put in place by a private operator.’ [61] It follows from this statement that discounts to airport charges (or financial incentives which reduce the net financial flows from the airlines to the airport manager) do not automatically confer an economic advantage.
Sopimuksen juoksuajan nettonykyarvo
In order to determine whether they do so, it is necessary to assess whether a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have accepted to grant similar discounts and incentives to the particular carrier concerned [62].
(euroa)
For a prudent market economy operator running an airport, there can be many reasons for not offering the same conditions to all airlines.
Kuten taulukosta voidaan nähdä, kaikki nettonykyarvot ovat positiivisia.
In particular, it can be rational to offer specific financial incentives (including in the form of marketing grants) and specific discounts to the published airport charges to airlines that bring a high number of passengers to the airport.
Näin ollen kannattavuusnäkymien perusteella toimivan järkevän markkinataloussijoittajan kannalta olisi ollut järkevää hyväksyä kyseisten sopimusten ehdot sopimusten tekopäivänä.
These favourable conditions can be objectively justified by the expected additional traffic, in view of the non-aeronautical revenues brought about by that additional traffic [63] and also because, even if the margin per passenger generated by the airport charges paid by the airline is reduced by the discounts and financial incentives, this margin may be significant in absolute terms in light of the numbers of passengers at stake.
V-Birdin [71] osalta nettonykyarvoa ei määritetty.
Numerous factors can be taken into account by a prudent market economy operator running an airport to determine the conditions offered to airlines, not only the expected additional traffic but also the moment in which the agreement with the airline is negotiated (and the situation of the airport in that period, in particular in terms of capacity utilisation), the routes on which the airline considers operating [64], the airline’s operational requirements at the airport, the types of services required from the airport and their characteristics, the pressure exerted by airlines during negotiations [65] etc.
Toinen asiantuntija huomautti, että kyseisen sopimuksen osalta ei ollut tehty etukäteen liiketoimintasuunnitelmaa.
For a prudent market economy operator running an airport, it can thus be justified to offer different conditions to different airlines in terms of airport charges and financial incentives, whether through bilateral agreements or through discount and financial incentive schemes embedded in the acts setting the charges [66].
Kyseisen sopimuksen ehdot ovat kuitenkin hyvin samanlaiset kuin Volaren kanssa tehdyssä sopimuksessa.
For the purposes of assessing whether such discounts and financial incentives confer an economic advantage, it must be determined whether, when the airport manager took the decision to offer them, it could reasonably expect this decision to be profitable, or in other words, to lead to a higher profit (or lower losses) than would be achieved in the counterfactual situation.
Kyseiset sopimukset allekirjoitettiin lähes samanaikaisesti ja ne tehtiin lähes samoille ajanjaksoille (3,5 vuodeksi ja neljäksi vuodeksi).
Furthermore, contrary to what certain third parties have suggested, when it comes to conditions offered by airport managers to airlines through bilateral agreements (for instance specific grants for the opening of new routes) and not resulting from general discount or financial incentive schemes embedded in a published schedule of charges, a prudent market economy operator has no reason to ensure that such conditions are based on a set of general and transparent criteria applicable to all carriers.
Sopimuksissa sovittiin vuoden 2003 taulukon soveltamisesta lentoasemamaksujen määrittämiseen sekä saman kannustimen ([…] miljoonaa euroa) myöntämisestä sekä Volarelle että V-Birdille.
When negotiating a bilateral arrangement with an airline, a prudent market economy operator is expected to take into account all the relevant features of the airline’s proposed services rather than a set of pre-determined transparent criteria which may constrain its margin of negotiation.
Sopimuksissa määrätyt toimintaehdot olivat hyvin samankaltaisia lentojen määrän ja ilma-alusten tyypin osalta.
Therefore, the comments made by certain third parties as regards the alleged lack of transparency of the discount and financial incentives offered by FBS in this case are irrelevant in the context of the application of the market economy operator principle.
Lisäksi ajankohtana, jolloin sopimukset tehtiin, oli perusteltua olettaa, että kyseisten lentoyhtiöiden kuormituskertoimet olisivat samankaltaiset.
Lawfulness of the 2004 Schedule and of the bilateral agreements between FBS and various airlines under national law
Näin ollen asianomaisten sopimusten perusteella odotetut liikennemäärät olivat keskenään vertailukelpoiset.
The question of whether the 2004 Schedule lawfully entered into force under national law, while important under German law, is irrelevant in the context of the application of the market economy operator principle.
Lisäksi molempien sopimusten voitiin odottaa aiheuttavan samankaltaiset operatiiviset lisäkustannukset FBS:lle.
Indeed, the fact that a discount to generally applicable airport charges, or a financial incentive with an equivalent effect, is granted via a bilateral agreement rather than through a general scheme embedded in a published schedule of charges is irrelevant.
Asianomaisten sopimusten samankaltaisuuksien perusteella on perusteltua päätellä, että V-Birdin kanssa tehty sopimus läpäisisi markkinataloussijoittajatestin.
As a matter of fact, a prudent market economy operator could decide to grant discounts or incentives through either type of mechanism and the profitability of such decisions would not depend on the chosen mechanism.
Edellä kuvatun perusteella yksikään taulukossa 6 luetellusta sopimuksesta ei ole valtiontukea.
Therefore, the question of whether the conditions offered by FBS to certain airlines resulted from the mere implementation of a valid applicable schedule of charges or from bilateral arrangements is irrelevant.
Vuoden 2004 Easyjet-vuokrasopimusta (toimenpide 4) koskeva arviointi
Besides, the question of whether FBS had the right, under national law, to enter into bilateral agreements that would set conditions deviating from the applicable schedule of charges [67] is equally irrelevant.
Eräät asianosaiset katsovat, että vuoden 2004 Easyjet-vuokrasopimus antoi Easyjetille yksinoikeuden käyttää Schönefeldin lentoaseman terminaalia B ja epäsi muilta lentoyhtiöiltä terminaalin käytön.
As stated by the General Court in the Charleroi judgment: ‘[…] whether the conduct of an authority granting aid complies with national law is not a factor which should be taken into account in order to decide whether that authority acted in accordance with the private investor principle or granted an economic advantage in contravention of Article 87(1) EC.’ [68]
Kuten johdanto-osan 55 kappaleessa on todettu, vuosien 2004 ja 2007 välillä Easyjet vuokrasi noin […] neliömetriä toimistotiloja ja lähtöselvitysalueita eli […] prosenttia terminaalin B kokonaispinta-alasta.
Effects of conditions offered to airlines operating at Tegel
Terminaalin B yleisessä käytössä olevat alueet (käytävät, aulat, kahvila) ovat olleet myös sellaisten matkustajien käytössä, jotka eivät matkustaneet Easyjetillä, sillä terminaalin A ja terminaalin B välillä ei ole fyysisiä esteitä.
In their comments, certain interested parties have argued that airlines operating at Schönefeld would be subsidised by airlines operating at Tegel through low airport charges and other favourable conditions.
Lähtöselvitysalueiden osoittaminen tietyn lentoyhtiön tai lentoyhtiöiden yhteenliittymän käyttöön ja oikeuden myöntäminen kyseisille lentoyhtiöille asettaa tuotemerkkinsä esille ja mainostaa yritystään lähtöselvitysalueensa välittömässä läheisyydessä ovat normaaleja käytäntöjä sekä eurooppalaisilla että kansainvälisillä lentoasemilla, ja tällaiset sopimukset ovat laajalti käytössä.
This alleged cross-subsidisation would come from the fact that FBS would compensate the effect of low charges at Schönefeld through high charges at Tegel.
Erityisesti jos lentoyhtiö tai lentoyhtiöiden yhteenliittymä kuljettaa merkittävän määrän matkustajia tietyltä lentoasemalta tai tietylle lentoasemalle, on operatiivisesti (ja siten myös liiketoiminnallisesti) järkevää kyseisen lentoyhtiön kannalta keskittää sen toiminta yhteen terminaaliin.
These comments suggest that for the conditions offered at Schönefeld to be free of State aid, they should equate to those offered at Tegel.
Näin voidaan optimoida sekä lentoaseman että lentoyhtiön operatiiviset prosessit.