natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the planning and implementation reporting mechanisms related to standardisation.
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 409/2013, annettu 3 päivänä toukokuuta 2013, yhteisten hankkeiden määrittelemisestä, hallintorakenteiden perustamisesta ja kannustimien yksilöimisestä Euroopan ilmaliikenteen hallinnan yleissuunnitelman toteuttamisen tueksi (EUVL L 123, 4.5.2013, s. 1).
The Commission shall review this Regulation in light of:
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 549/2004, annettu 10 päivänä maaliskuuta 2004, yhtenäisen eurooppalaisen ilmatilan toteuttamisen puitteista (puiteasetus) (EUVL L 96, 31.3.2004, s. 1).
the progress in the deployment of the ATM functionalities referred to in Article 3(1);
Laajennettu saapuvan liikenteen hallintaväline (AMAN) ja suorituskykyyn perustuva suunnistaminen (PBN) vilkkailla lähestymisalueilla (TMA) parantavat lähestymislentoradan tarkkuutta ja helpottavat ilmaliikenteen porrastusta nykyistä aiemmassa vaiheessa.
the use of existing incentives for the implementation of the Pilot Common Project and the possibilities of new incentives;
Laajennetun AMANin avulla suunnitteluhorisonttia on mahdollista laajentaa vähintään 180–200 merimailia saapuvien lentojen laskeutumisen aloituskohtaan saakka ja se mukaan luettuna.
the contribution of the Pilot Common Project to the achievement of the performance targets and the implementation of flexible use of airspace;
Suorituskykyyn perustuva suunnistaminen vilkkailla lähestymisalueilla käsittää polttoainetehokkaiden ja/tai ympäristöystävällisten menettelyjen kehittämisen ja toteuttamisen saapuvia ja lähteviä lentoja (RNP 1 -spesifikaation mukaiset vakiolähtöreitit), vakiolähestymisreittejä (STAR) ja lähestymistä varten (RNP APCH -spesifikaatio).
the actual costs and benefits resulting from the deployment of ATM functionalities referred to in Article 3(1), including the identification of any local or regional negative impact for any specific category of operational stakeholder;
Tämä toimintokokonaisuus koostuu kahdesta alatoimintokokonaisuudesta:
the need for adapting the Pilot Common Project, in particular its personal and geographical scope and the deployment target dates set out in the Annex;
Tämä toimintokokonaisuus koostuu kahdesta alatoimintokokonaisuudesta:
progress in the development of reference and supporting material referred to in Article 4.
laajennettu lähestymisalueen ilmatila, jossa käytetään suunnistustarkkuusvaatimuksiin perustuvia operaatioita.
The Commission shall initiate the first review at the latest 18 months from the approval of the deployment programme.
Operatiivinen ja tekninen laajuus
Article 7
lentoreitin ilmatilaan laajennettu saapuvan liikenteen hallinta
Entry into force
Lentoreitin ilmatilaan laajennettu saapuvan liikenteen hallintavälineellä AMAN-horisonttia laajennetaan 100–120 merimailista 180–200 merimailin päähän laskeutumislentokentästä.
This Regulation shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Liikenne on mahdollista porrastaa lentoreitillä ja varhaisissa laskeutumisvaiheissa.
This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.
Vilkkaiden lähestymisalueiden lennonjohtopalveluiden, jotka toteuttavat AMAN-operaatioita, on tehtävä yhteistyötä niiden ilmaliikennepalveluiden (ATS) yksiköiden kanssa, jotka vastaavat vierekkäisistä lentoreittisektoreista.
Done at Brussels, 27 June 2014.
Tämän toimintokokonaisuuden toteuttamisessa voidaan käyttää nykyisiä tekniikoita, joilla hallitaan AMAN-rajoituksia, etenkin Time to Lose or Gain- sekä Speed Advise -tekniikoita.
For the Commission
Järjestelmävaatimukset
The President
AMAN-järjestelmillä tuotetaan saapuvan liikenteen porrastamisaikaa koskevia tietoja lentoreitin lennonjohtojärjestelmiin 180–200 merimailin päässä laskeutumislentokentästä.
OJ L 96, 31.3.2004, p. 10.
AMAN-rajoituksia hallitaan ylempien ATS-yksikköjen lennonjohtojärjestelmillä.
Commission Implementing Regulation (EU) No 409/2013 of 3 May 2013 on the definition of common projects, the establishment of governance and the identification of incentives supporting the implementation of the European Air Traffic Management Master Plan (OJ L 123, 4.5.2013, p. 1).
Saapuvan liikenteen rajoitusten hallintaa tuetaan tiedonvaihdolla, tietojenkäsittelyllä ja tietojen näyttämisellä asianmukaisissa lennonjohdon työpisteissä ATS-yksiköissä;
Regulation (EC) No 552/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the interoperability of the European Air Traffic Management network (the interoperability Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 26).
tiedonvaihto ATS-yksiköiden välillä voidaan toteuttaa nykyisellä tekniikalla siihen saakka, kunnes ilmaliikennejärjestelmän kattavan tiedonhallinnan (SWIM) palvelut otetaan käyttöön.
OJ L 96, 31.3.2004, p. 9.
Laajennettu lähestymisalueen ilmatila, jossa käytetään suunnistustarkkuusvaatimuksiin perustuvia operaatioita
Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
Laajennettu lähestymisalueen ilmatila -toimintokokonaisuuteen, jossa käytetään suunnistustarkkuusvaatimuksiin perustuvia operaatioita, sisältyy ympäristöystävällisten, suorituskykyyn perustuvaa suunnistamista hyödyntävien laskeutumis-, nousu- ja lähestymismenettelyjen toteuttaminen vilkkailla lähestymisalueilla, seuraavissa suunnistuseritelmissä täsmennetyn mukaisesti;
1).
vakiolähtöreitit (SID) ja vakiolähestymisreitit (STAR), joilla käytetään RNP 1 -spesifikaatiota ja Radius to Fix (RF) -reitin päätepistettä
Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 1).
RNP APCH -spesifikaatio, johon kuuluu pystysuuntaisella opastuksella varustettujen mittarilähestymismenetelmien käyttö (RNP APCH APV)
Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 31).
Laajennettu lähestymisalueen ilmatila, jossa käytetään suunnistustarkkuusvaatimuksiin perustuvia operaatioita, sisältää seuraavat spesifikaatiot:
ANNEX
RNP 1 -spesifikaation mukaiset vakiolähtöreitit, vakiolähestymisreitit ja siirtymät (Radius to Fix (RF) -kiinnitys)
EXTENDED ARRIVAL MANAGEMENT AND PERFORMANCE BASED NAVIGATION IN THE HIGH DENSITY TERMINAL MANOEUVRING AREAS
RNP APCH -spesifikaatio (sivusuuntainen/pystysuuntainen suunnistus (LNAV/VNAV) ja suuntalähettimen suorituskyky pystysuuntaisella opastuksella (LPV), spesifikaation mukaisen menetelmän minimi)
Extended Arrival Management (AMAN) and Performance Based Navigation (PBN) in high density Terminal Manoeuvring Areas (TMAs) improves the precision of the approach trajectory and facilitates air traffic sequencing at an earlier stage.
Järjestelmävaatimukset
Extended AMAN supports extension of the planning horizon out to a minimum of 180-200 nautical miles, up to and including the Top of Descent of arrival flights.
Lennonjohtojärjestelmät ja lennonjohtojärjestelmien turvallisuusverkot vastaavat lähestymisalueen ja lähestymisen PBN-operaatioista.
PBN in high density TMAs covers the development and implementation of fuel efficient and/or environmental friendly procedures for arrival and departure (Required Navigation Performance 1 Standard Instrument Departures (RNP 1 SIDs), Standard Arrival Routes (STARs)) and approach (Required Navigation Performance Approach (RNP APCH)).
RNP 1 -operaatiot edellyttävät, että leveys- ja pituuspiirin kokonaisvirhe (TSE) saa olla enintään +/- yksi merimaili vähintään 95 prosenttia lentoajasta.
This functionality is composed of two sub-functionalities:
Suorituskykyä on valvottava ohjaamossa, ja käytössä on oltava hälytysvalmius ja erittäin yhteensopivat suunnistustietokannat.
Arrival Management extended to en-route Airspace Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
RNP APCH -spesifikaation osalta leveys- ja pituuspiirin kokonaisvirhe saa olla enintään +/- 0,3 merimailia vähintään 95 prosenttia lentoajasta loppulähestymissegmentin osalta.
Operational and technical scope
Suorituskykyä on valvottava ohjaamossa, ja käytössä on oltava hälytysvalmius ja erittäin yhteensopivat suunnistustietokannat.
Arrival Management extended to en-route Airspace
RNP 1- ja RNP APCH -valmiudet edellyttävät syötteitä maailmanlaajuisesta satelliittinavigointijärjestelmästä (GNSS:stä).
Arrival Management extended to en-route Airspace extends the AMAN horizon from the 100-120 nautical miles to 180-200 nautical miles from the arrival airport.
APV:tä tukeva pystysuuntainen suunnistus voidaan toteuttaa GNSS:n satelliitteihin perustuvan lisäjärjestelmän (SBASin) tai barometristen korkeusmittarien avulla.
Traffic sequencing may be conducted in the en-route and early descent phases.
Maantieteellinen soveltamisala
Air traffic control (ATC) services in the TMAs implementing AMAN operations shall coordinate with Air Traffic Services (ATS) units responsible for adjacent en-route sectors.
Euroopan unionin ja Euroopan vapaakauppaliiton jäsenvaltiot Lähdön hallinta, johon on yhdistetty lähtöä edeltävä porrastus;
The existing techniques to manage the AMAN constraints, in particular Time to Lose or Gain and Speed Advice may be used to implement this functionality.
Laajennettu AMAN ja PBN vilkkailla lähestymisalueilla sekä niihin liittyvät lentoreittisektorit on otettava käyttöön seuraavilla lentoasemilla:
System requirements
Lontoo Heathrow
AMAN systems shall provide arrival sequence time information into en-route ATC systems up to 180-200 nautical miles from the arrival airport
Pariisi CDG
ATC systems of upstream air traffic service (ATS) units shall manage AMAN constraints.
Lontoo Gatwick
Data exchange, data processing and information display at the relevant controller working positions in the ATS units shall support the management of arrival constrains;
Pariisi Orly
Data exchange between ATS units may be achieved with existing technology pending the implementation of System-Wide Information Management (SWIM) services
Lontoo Stansted
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations
Milano Malpensa
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations consists of the implementation of environmental friendly procedures for arrival/departure and approach using PBN in high-density TMAs, as specified in the following navigation specifications:
Madrid Barajas
SIDs and STARs using the RNP 1 specification with the use of the Radius to Fix (RF) path terminator
München Franz Josef Strauss
Required Navigation Performance Approach with Approach Procedure with Vertical guidance (RNP APCH with APV)
Rooma Fiumicino
Enhanced Terminal Airspace using RNP-Based Operations includes:
Zürich Kloten [1]
RNP 1 SIDs, STARs and transitions (with the use of the Radius to Fix (RF) attachment)
Bryssel National
RNP APCH (Lateral Navigation/Vertical Navigation (LNAV/VNAV) and Localiser Performance with Vertical guidance (LPV) minima)
Tukholma Arlanda
System Requirements
Berliini Brandenburg Airport
ATC systems and ATC Safety Nets shall enable the Terminal Area and Approach PBN operations
Kööpenhamina Kastrup
RNP 1 operations require the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) to, be within +/– 1 nautical mile for at least 95 % of flight time and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases
Wien Schwechat
For RNP APCH, the Lateral and Longitudinal Total System Error (TSE) shall be +/– 0,3 nautical mile for at least 95 % of flight time for the Final Approach Segment and on-board performance monitoring, alerting capability and high integrity navigation databases are required
Nizza Cote d'Azur
RNP 1 as well as RNP APCH capability requires inputs from Global Navigation Satellite System (GNSS)
Muut kolmannet maat
Vertical Navigation in support of APV may be provided by GNSS Satellite Based Augmentation System (SBAS) or by barometric altitude sensors
Laajennettu AMAN ja PBN vilkkailla lähestymisalueilla on otettava käyttöön Istanbulissa Ataturkin lentoasemalla.
Geographical scope
Sidosryhmät, joiden on pantava toimintokokonaisuus täytäntöön, ja käyttöönoton tavoitemääräajat
EU and EFTA Member States
ATS-palveluntarjoajien ja verkon hallinnoijan on varmistettava, että ATS-yksiköt, jotka tarjoavat lennonjohtopalveluita 1.2 kohdassa tarkoitettujen lentoasemien lähestymisalueen ilmatilassa ja niihin liittyvillä lentoreittisektoreilla, on otettava laajennettu AMAN ja suorituskykyyn perustuva suunnistaminen vilkkailla lähestymisalueilla käyttöön 1. tammikuuta 2024.
Extended AMAN and PBN in high density TMAs and associated en-route sectors shall be operated at the following airports:
Yhtäaikaisuuden tarve
London-Heathrow
Laajennettu AMAN ja suorituskykyyn perustuva suunnistaminen vilkkailla lähestymisalueilla -toimintokokonaisuuden käyttöönotto on yhteensovitettava sen vuoksi, että toteutuksen viivästyminen saattaa vaikuttaa verkon suorituskykyyn 1.2 kohdassa mainituilla lentoasemilla.
Paris-CDG
Tekniseltä kannalta kohdennettu järjestelmä ja menetelmälliset muutokset on otettava käyttöön yhtä aikaa sen varmistamiseksi, että suorituskykytavoitteet saavutetaan.
London-Gatwick
Useiden lentoasemien toiminnanharjoittajien ja lennonvarmistuspalvelujen tarjoajien on osallistuttava sijoitusten yhtäaikaistamiseen.
Paris-Orly
Lisäksi tähän liittyvä teollistamisvaihe on niin ikään yhtäaikaistettava etenkin toimittavan teollisuuden osalta.
London-Stansted
Keskeiset edellytykset
Frankfurt International
Nykyinen AMAN helpottaa tämän ATM-toimintokokonaisuuden operatiivista liittämistä olemassa oleviin järjestelmiin.
Amsterdam Schiphol
ATS-yksiköiden välinen tiedonvaihto etenkin laajennetun AMANin osalta on toteutettava SWIM-palveluja käyttäen, kun 5 kohdassa tarkoitettu iSWIM-toimintokokonaisuus on saatavilla.
Munich Franz Josef Strauss
AMANissa on käytettävä 6 kohdassa määritettyjä satelliitti-maayhteyksiin perustuvia lentoratatietoja, mikäli ne ovat saatavilla.
Barcelona El Prat
Lentoasemien integrointi ja tehokkuus -toimintokokonaisuus helpottaa lähestymispalvelujen ja lentopaikan valvontapalvelujen tarjoamista parantamalla kiitoradan turvallisuutta ja tehokkuutta liittämällä rullausvaihe paremmin muihin vaiheisiin ja parantamalla turvallisuutta sekä vähentämällä vaarallisia tilanteita kiitoradalla.
Düsseldorf International
Lähdön hallinta, joka on yhtäaikaistettu lähtöä edeltävän porrastuksen kanssa
Oslo Gardermoen [2]
Loppulähestymisen aikaperusteinen porrastus
Stockholm-Arlanda
Lennonjohtajan automaattinen apujärjestelmä maaliikenteen suunnittelua ja reititystä varten
Palma De Mallorca Son San Juan
Lähtöä edeltävän porrastuksen hallinnassa mitataan lähtövirtaa kiitoradalle hallitsemalla liikkeellelähtöaikoja (käynnistysaikojen avulla) ja ottamalla huomioon käytettävissä olevan kiitoratakapasiteetin.
Copenhagen Kastrup
Vuorovaikutteinen päätöksenteko lentoasemalla (A-CDM) -toimintokokonaisuuden kanssa lähtöä edeltävän porrastuksen hallinta lyhentää rullausaikoja, parantaa ilmaliikennevirtojen säätelyjärjestelmän antamien lähtö- ja saapumisaikojen (ATFM-Slot) toteutumista ja edistää lähtöaikojen ennakointia.
Dublin
Vuorovaikutteiseen päätöksentekoon lentoasemalla (A-CDM:ään) osallistuvien operatiivisten sidosryhmien on yhdessä laadittava lähtöä edeltävät porrastukset ottaen huomioon sovitut periaatteet, joita sovelletaan tietyistä syistä (esimerkiksi odotusaika kiitoradalla, lähtö- ja saapumisaikojen noudattaminen, lähtöreitit, ilmatilan käyttäjien etuoikeudet, yölentokielto, paikoituspaikan/portin tyhjentäminen saapuvaa ilma-alusta varten, haitalliset olosuhteet ja jäänpoisto, todellinen rullaus-/kiitoratakapasiteetti, vallitsevat rajoitukset jne.).
Nice Cote d'Azur
Lähdön hallintaan (DMAN) ja vuorovaikutteiseen päätöksentekoon lentoasemalla (A-CDM) liittyvät järjestelmät on yhtenäistettävä, ja niillä on määrä tukea lähtöä edeltävää optimoitua porrastamista ilmatilan käyttäjille tarkoitettujen tietojärjestelmien (TARGET Off Block Time (TOBT) -ajan (tavoitelähtöaika pukilta) syöttäminen) ja lentoaseman tietojärjestelmien (kontekstuaalisten tietojen syöttö) avulla.
Other third countries
Lähdön hallintajärjestelmien tulee mahdollistaa yhteistyössä tapahtuva porrastus, ja niistä on saatava sekä TSAT- että TTOT-aika.
Extended AMAN and PBN in high density TMAs should be operated at the Istanbul Ataturk Airport.
TSAT- ja TTOT-ajoissa on otettava huomioon vaihtelevat rullausajat, ja niitä on päivitettävä ilma-aluksen todellisen nousun mukaisesti;
Stakeholders required to implement the functionality and deployment target date
lennonjohtajan on saatava lähdön hallintajärjestelmistä luettelo TSAT- ja TTOT-ajoista ilma-alusten järjestyksen määrittämistä varten.
ATS providers and the Network Manager shall ensure that ATS units providing ATC services within the terminal airspace of the airports referred to in point 1.2 and the associated en-route sectors operate Extended AMAN and PBN in high density TMAs as from 1 January 2024.
Lähdön hallinta, johon on yhdistetty kenttäalueen hallintaan liittyviä rajoituksia, on ATM-työkalu, jonka avulla laaditaan kenttäalueen optimaaliset maaliikennesuunnitelmat (kuten rullausreittisuunnitelmat) sekä lasketaan ja porrastetaan ilma-alusten liikkeet ja optimoidaan resurssien käyttö (esimerkiksi jäänpoistojärjestelmät).
Need for synchronisation
Kiitoradan lähtöporrastus optimoidaan todellisen liikennetilanteen mukaan, ja siinä otetaan huomioon kaikki muutokset portilta lähtemisen tai kiitoradalle rullauksen aikana.
The deployment of Extended AMAN and PBN in high density TMAs functionality shall be coordinated due to the potential network performance impact of delayed implementation in the airports referred to in Point 1.2.
Kehittyneiden maaliikenteen ohjaus- ja valvontajärjestelmien (A-SMGCS) avulla on määrä mahdollistaa optimaalinen rullausaika ja parantaa lentoonlähtöaikojen ennustettavuutta valvomalla kenttäalueella vallitsevaa liikennetilannetta ja ottamalla lähdön hallinnassa huomioon päivitetyt rullausajat.
From a technical perspective the deployment of targeted system and procedural changes shall be synchronised in order to ensure that the performance objectives are met.
Lähdön hallintajärjestelmät ottavat huomioon vaihtelevat ja päivitetyt rullausajat TTOT- ja TSAT-aikojen laskennassa.
The synchronisation of investments shall involve multiple airport operators and air navigation service providers.
DMAN- ja A-SMGCS-reitityksen välisiä yhteyksiä on kehitettävä.
Furthermore, synchronisation during the related industrialisation phase shall take place, in particular among supply industry.
DMAN, johon on yhdistetty A-SMGCS-rajoituksia digitaalisen järjestelmän avulla (esimerkiksi sähköliuskajärjestelmä EFS), ja laajennettu A-SMGCS-reititystoiminto on liitettävä lentotietojen käsittelyjärjestelmiin lähdön porrastusta ja reitin laskentaa varten.
Essential prerequisites
A-SMGCS-reititystoiminto on otettava käyttöön.
There are no prerequisites for this functionality.
Aikaperusteinen porrastus (TBS) tarkoittaa sitä, että ilma-alukset porrastetaan kiitorataa lähestyttäessä etäisyyksien sijasta aikavälien perusteella.
An existing AMAN facilitates the operational integration of this ATM functionality into existing systems.
Sitä voidaan käyttää loppulähestymisen aikana, kun lennonjohtaja näkee vastaavat etäisyystiedot ja ottaa huomioon myös senhetkiset tuuliolosuhteet.
Interdependencies with other ATM functionalities
Tutkaporrastusminimin ja pyörrevanaporrastuksen parametrit on liitettävä TBS-tukityökaluun, joka ohjaa lennonjohtajaa porrastamaan ilma-aluksen aikaperusteisesti loppulähestymisen aikana, kun myös myötätuulen vaikutus otetaan huomioon.
Data exchange between ATS units, in particular concerning Extended AMAN, shall be implemented using System Wide Information Management (SWIM) services where iSWIM functionality referred to in Point 5 is available
Lentotietojen käsittelyn ja AMAN-järjestelmien on oltava yhteensopivia TBS-tukityökalun kanssa, ja niissä on voitava vaihdella aika- ja etäisyysperusteisten pyörrevana- ja tutkaporrastussääntöjen välillä.
Downlink trajectory information as specified in Point 6, where available, shall be used by the AMAN
Lennonjohtajan työasemaan on asennettava TBS-työkalu ja lennonjohtajan tukemiseksi tarkoitetut turvallisuusverkot, jotta TBS-etäisyys voidaan laskea tutkaporrastusminimiä noudattaen ja todelliset laskuliu'un tuuliolosuhteet huomioon ottaen.
AIRPORT INTEGRATION AND THROUGHPUT
TBS-tukityökaluun on tuotettava paikalliset lentosäätiedot todellisten laskuliukutuuliolosuhteiden määrittämiseksi.
Airport Integration and Throughput facilitates the provision of approach and aerodrome control services by improving runway safety and throughput, enhancing taxi integration and safety and reducing hazardous situations on the runway.
TBS-tukityökalun on sisällettävä seuraavat ominaisuudet: loppulähestymisen määräystenvastaisen ilmanopeuden automaattinen valvonta- ja hälytystoiminto, porrastusminimin alituksen automaattinen valvonta- ja hälytystoiminto sekä väärän ilma-aluksen kaartamista tiettyyn porrastusindikaattoriin koskeva hälytystoiminto.
This functionality is composed of five sub-functionalities:
TBS-tukityökalu ja siihen liittyvä lennonjohtajan työasema laskevat indikaattorin etäisyyden, joka näkyy lennonjohtajan näytöillä.
Departure Management Synchronised with Pre-departure sequencing
TBS-operaatioita tukevat turvallisuusverkot, jotka valvovat porrastusminimin alittumisen valvonta- ja hälytystoimintoa.
Departure Management integrating Surface Management Constraints
A-SMGCS:n reititys- ja suunnittelutoiminnoilla luodaan automaattisesti rullausreittejä, arvioitu rullausaika mukaan luettuna, ja hallitaan mahdollisia konflikteja.
Time-Based Separation for Final Approach
Lennonjohtaja voi muuttaa rullausreittejä manuaalisesti, ennen kuin ne kohdistetaan ilma-alukseen ja ajoneuvoihin.
Automated Assistance to Controller for Surface Movement Planning and Routing
Näiden reittien tulee olla käytettävissä lentotietojen käsittelyjärjestelmässä.
Airport Safety Nets
A-SMGCS:n reititys- ja suunnittelutoiminnolla lasketaan operatiivisesti paras reitti, jolla konfliktien mahdollisuus on mahdollisimman pieni ja jota pitkin ilma-alus voi siirtyä paikoituspaikalta kiitoradalle ja kiitoradalta paikoituspaikalle tai liikkua jonkin muun opasteen mukaisesti.
Departure management synchronised with pre-departure sequencing is a means to improve departure flows at one or more airports by calculating the Target Take Off Time (TTOT) and Target Start Approval Time (TSAT) for each flight, taking multiple constraints and preferences into account.
Lennonjohtajan on voitava hallita kenttäalueen reittiratoja työpisteestään.
Pre-departure management consists of metering the departure flow to a runway by managing Off-block-Times (via Start-up-Times) which take account of the available runway capacity.
Lentotietojen käsittelyjärjestelmän on voitava vastaanottaa ilma-alukselle ja ajoneuvoille suunniteltuja ja selvitettyjä reittejä sekä hallita reitin tilaa kaikkien asiaankuuluvien ilma-alusten ja ajoneuvojen osalta.
In combination with Airport — Collaborative Decision Making (A-CDM), Pre-departure management reduces taxi times, increases Air Traffic Flow Management-Slot (ATFM-Slot) adherence and predictability of departure times.
Lentoasemien turvallisuusverkot -työkalujen tehtävänä on havaita, jos lennonjohto antaa ilma-alukselle ristiriitaisia selvityksiä tai jos ajoneuvot ja ilma-alukset poikkeavat ohjeista, menettelyistä tai reitityksestä, jolloin saattaa syntyä ilma-aluksen ja ajoneuvojen törmäyksen riski, ja antaa näissä tilanteissa hälytys.
Departure management aims at maximising traffic flow on the runway by setting up a sequence with minimum optimised separations.
Tämän alatoimintokokonaisuuden laajuuteen sisältyvät myös kiitorata ja lentokentän maaliikennealue.