natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the CCIPB, the charges for non-regulated services are negotiated with each airline according to its specific situation.
Ryanairin mielestä AMS:n lentoasemille tarjoamien palvelujen arvoa ei pidä aliarvioida, jos komissio kaikesta huolimatta päätyy soveltamaan AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalveluja koskeviin Ryanairin sopimuksiin samaa markkinataloussijoittajatestiä (Ryanair vastustaa tätä lähestymistapaa).
The CCIPB concludes from these arguments that none of the airport services agreements examined by the Commission contains any element of State aid.
Lisäksi Ryanair viittaa useiden selvitysten johtopäätöksiin, joiden mukaan sillä on vahva yleiseurooppalainen tuotemerkki, joka pystyy tuottamaan arvonlisää sen markkinointipalveluille.
Subsidies to the airport
Ryanairin 17 päivänä tammikuuta 2014 esittämät huomautukset
The CCIPB takes the view that none of the ‘subsidies’ received by Pau airport over the 2000-2010 period and examined in the formal investigation procedure contains any element of State aid.
Ryanair on myös esittänyt rahoituskonsulttiyrityksensä laatiman selvityksen periaatteista, joita Ryanairin mukaan pitäisi soveltaa kannattavuuskriteeriin, joka sisältyy sekä Ryanairin ja lentoasemien väliset lentoasemapalvelusopimukset että AMS:n ja samojen lentoasemien väliset markkinointipalvelusopimukset kattavaan markkinataloustoimijatestiin.
Sovereign task subsidies
Ryanair korostaa, ettei tämä muuta millään tavalla Ryanairin kantaa, jonka mukaan markkinataloustoimijatestiä olisi sovellettava erikseen AMS:n sopimuksiin ja lentoasemapalvelusopimuksiin.
According to the CCIPB, the subsidies of EUR 3 521 000 mentioned in Section 4.3.1 were intended to finance tasks entrusted by law to airport operators, but that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority.
Mainitun selvityksen mukaan sopimusten yhteisessä kannattavuusanalyysissa AMS:n kanssa tehtyjen sopimusten tuottamat tulot olisi sisällytettävä tulopuolelle ja niiden aiheuttamat kustannukset menopuolelle.
Accordingly, these tasks are not economic in nature and the subsidies in question therefore do not fall within the scope of State aid rules.
Selvityksessä ehdotetaan tätä varten kassavirtaan perustuvaa menetelmää, jossa AMS-sopimuksiin liittyvät kustannukset kirjataan ylimääräisiksi toimintakuluiksi.
Equipment subsidies
Selvityksessä todetaan, että markkinointitoimet edistävät tuoteimagon arvon syntymistä ja vahvistumista, mikä on omiaan synnyttämään liiketoimintaa ja tuottoja paitsi markkinointisopimuksen voimassaolon aikana myös sen päätyttyä.
The CCIPB takes the view that the equipment subsidies granted by the syndicat mixte and local authorities do not contain any element of State aid.
Näin käy siksi, että Ryanairin kanssa tehdyn sopimuksen ansiosta muutkin lentoyhtiöt valitsevat lentoaseman kohteekseen, mikä puolestaan houkuttelee paikalle kaupallisia toimijoita.
These sums have been used to finance investments made by the owners of the airport infrastructure in maintaining and improving that infrastructure, or, in other words, developing their own assets.
Tämä taas kasvattaa tuloja, joita lentoasema saa lentoliikenteeseen liittymättömästä toiminnasta.
These investments have therefore been made solely for the benefit of their owners.
Ryanair katsoo, että jos komissio arvioi sopimusten kannattavuutta yhdessä, nämä tuotot on otettava huomioon luokittelemalla AMS-sopimuksiin liittyvät kulut ylimääräisiksi toimintakuluiksi ja laskemalla lisätuotot AMS:lle suoritettujen maksujen vähentämisen jälkeen.
These sums have not, however, conferred any economic advantage on the CCIPB because they have not reduced the operating costs that it must normally bear as airport operator.
Ryanair katsoo lisäksi, että sopimuksen voimassaolon päättymisen jälkeen kertyvän arvon huomioon ottamiseksi niihin lisätuottoihin, joita lentoasemapalvelusopimuksen voimassaolon päättyessä arvioidaan vielä syntyvän, voitaisiin sisällyttää tuleva arvo.
These sums have simply ‘passed through’ the CCIPB given that, in its capacity as operator of the public equipment, it is responsible for carrying out this maintenance, upgrading and improvement work.
Tulevaa arvoa voitaisiin mukauttaa varovaisella arviolla siitä todennäköisyydestä, jolla sopimus Ryanairin kanssa uusitaan tai samanlaisista ehdoista sovitaan muiden lentoyhtiöiden kanssa.
As a result, according to the CCIPB, in paying equipment subsidies, the concession authority and local authorities have acted quite naturally, in their capacity as owners of the airport infrastructure and under the public equipment concession, to ensure that work to maintain, upgrade and improve the airport public service is carried out with a view to developing their assets.
Ryanairin mielestä näin olisi mahdollista arvioida AMS:n kanssa tehdystä sopimuksesta ja lentoasemapalvelusopimuksesta yhdessä syntyvien tuottojen alaraja, kun otetaan huomioon lisätuottojen epävarmuus lentoasemapalvelusopimuksen päättymisen jälkeen.
These are therefore investments that are naturally the responsibility of the public equipment owner and not its operator.
Edellä mainitussa selvityksessä esitetään tämän menetelmän tueksi yhteenveto tuloksista, joita on saatu mainonnan vaikutusta tuoteimagon arvoon selvittäneistä tutkimuksista.
The CCIPB further notes that, at the end of the concession (end of 2015), it must return this airport infrastructure to its owners, together with the investments made.
Tutkimuksissa on todettu, että mainonta voi vahvistaa tuoteimagon arvoa ja lisätä asiakasuskollisuutta.
In addition, the subsidies in question have in no way distorted competition with other neighbouring airports (Tarbes-Lourdes-Pyrénées and Biarritz-Anglet-Bayonne) because these have also received similar subsidies from their concession authorities.
Selvityksen mukaan mainonta ryanair.com-sivustolla lisää erityisesti lentoasemien tuoteimagon näkyvyyttä.
With regard to the sum of EUR 38 000 received from Gaz de France in 2003, the CCIPB notes that this measure is not imputable to the State, but was taken independently by Gaz de France.
Selvityksessä todetaan myös, että lentoliikenteensä kasvattamiseen pyrkivät pienehköt alueelliset lentoasemat voivat vahvistaa tuoteimagonsa arvoa tekemällä mainossopimuksia AMS:n kanssa.
In addition, this decision has not conferred any economic advantage on Pau airport because Gaz de France has acted as a prudent private investor in a market economy.
Selvityksessä todetaan, että kassavirtaan perustuva menetelmä on toimivampi kuin aktivointiin perustuva menetelmä, jossa AMS:lle suoritettavia maksuja käsitellään aineetonta käyttöomaisuutta (lentoaseman tuoteimagon arvo) koskevina pääomamenoina.
Gaz de France in fact suggested to the CCIPB that a cogeneration plant be installed so that the airport could make energy savings on its heating and air-conditioning and so that Gaz de France could supply the gas needed for its operation.
Markkinointikustannukset aktivoidaan tällöin aineettomaan käyttöomaisuuteen, minkä jälkeen ne poistetaan aineettoman käyttöomaisuuden käyttöaikana, ja lentoasemapalvelusopimuksen ennakoituna päättymisajankohtana jäljellä on omaisuuden jäännösarvo.
Compatibility based on Commission Decision 2005/842/EC
Tässä menetelmässä jäävät kuitenkin huomiotta ne lisätuotot, joita lentoasemalle kertyy Ryanairin kanssa tehdystä lentoasemapalvelusopimuksesta, ja lisäksi aineettoman käyttöomaisuuden arvon arvioiminen on hankalaa tuoteimagoon liittyvien kulujen ja käyttöomaisuuden käyttöajan pituuden vuoksi.
The CCIPB notes that Commission Decision 2005/842/EC (hereinafter the ‘2005 SGEI Decision’) applies to the measures in question.
AMS toteaa, ettei se ole saanut valtiontukea ja että CCIPB on toiminut siihen nähden markkinataloustoimijaperiaatteen mukaisesti.
The CCIPB stresses that the scope of this Decision includes ‘public service compensation for airports … for which average annual traffic during the two financial years preceding that in which the service of general economic interest was assigned does not exceed 1 000 000 passengers, in the case of airports’ and ‘which receive annual compensation for the service in question of less than EUR 30 million’ (Article 2).
AMS väittää, että CCIPB:n sille markkinointipalveluista maksamat määrät vastasivat lentoasemalle todellista arvoa tuottavien palvelujen markkinahintaa.
As a result, according to the CCIPB, which takes the view that it has been entrusted with providing an airport public service, if the subsidies paid to the airport do constitute aid, this aid is compatible and exempt from the prior notification obligation based on the 2005 SGEI Decision.
AMS:n mukaan konsultin selvityksessä esitetyt seuraavat kolme väitettä, jotka sisältyvät menettelyn laajentamispäätökseen, ovat virheellisiä jäljempänä esitetyistä syistä:
Compatibility based on the 2005 Guidelines
AMS korostaa, ettei ole mitään syytä kyseenalaistaa niitä kaupallisia perusteita, jotka vaikuttavat lentoaseman päätökseen mainostaa ryanair.com-sivustolla, koska markkinointipalveluja tarjotaan markkinahintaan.
The CCIPB argues, in the alternative, that the subsidies received by Pau airport and the CCIPB meet the compatibility criteria laid down by the 2005 Guidelines.
Se lisää, että alueelliset lentoasemat tarvitsevat tämäntyyppistä mainontaa kyetäkseen jatkamaan toimintaansa ja kasvamaan.
Ryanair argues that the Commission has wrongly fused AMS’s and Ryanair’s separate agreements with the CCIPB into a single alleged State aid case.
AMS katsoo, että lentoasemat voivat lisätä saapuvien matkustajien määrää mainostamalla Ryanairin verkkosivustolla.
Ryanair disputes some of the findings in the consultant’s report, in particular the following three claims:
AMS väittää, ettei vuoden 2005 suuntaviivoja pidä soveltaa lentoaseman ja markkinointipalvelujen tarjoajan väliseen suhteeseen eikä niiden soveltamiseksi riitä se, että AMS:n emoyhtiö on lentoyhtiö.
‘The Ryanair website therefore primarily seems to be comparable to the websites of other airlines that generally host only a limited amount of paid advertising, with airports not featuring among the advertisers.’
ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN SEN JÄLKEEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET, KUN EUROOPAN UNIONIN VIRALLISESSA LEHDESSÄ OLI JULKAISTU ILMOITUS, JOSSA JÄSENVALTIOITA JA ASIANOMAISIA KEHOTETTIIN ESITTÄMÄÄN HUOMAUTUKSIA UUSIEN SUUNTAVIIVOJEN SOVELTAMISESTA KÄSITELTÄVÄNÄ OLEVIIN ASIOIHIN
Ryanair states that it is wrong to claim that other airlines do not offer paid advertising on their websites.
Air France ei hyväksy uusien suuntaviivojen soveltamista asioihin, jotka koskevat lentoasemille myönnettyjä toimintatukia silloinkin, kun tukea on maksettu ennen suuntaviivojen julkistamista, seuraavista syistä:
It argues that this practice is increasingly widespread and that regional airports, which suffer from low demand, are increasingly seeing the websites of their low-fare airline customers as the best place to advertise.
Kyse olisi uusien suuntaviivojen taannehtivasta soveltamisesta, millä suosittaisiin säännöistä piittaamattomia toimijoita oikeuttamalla toimintatapoja, jotka eivät olleet toteuttamisajankohtanaan voimassa olleiden sääntöjen mukaisia.
Ryanair is also an example of an airline advertising parking services, on its website, for a hub airport from which it operates.
Taannehtiva soveltaminen asettaisi sen sijaan epäedulliseen asemaan toimijat, jotka noudattivat vuoden 2005 suuntaviivoja eivätkä ottaneet vastaan julkisrahoitusta.
Ryanair maintains that it is incorrect to argue that airports are not comparable to other advertisers on its website, in so far as the airport services provided to Ryanair’s passengers cannot be dissociated from the services provided to passengers by Ryanair itself.
Uusien suuntaviivojen soveltaminen toimintatukeen, joka on myönnetty lentoasemille ennen niiden voimaantuloa, on yleisten oikeusperiaatteiden ja Euroopan unionin oikeuskäytännön vastaista.
Ryanair argues that potential passengers seeing an advertisement for an airport on its website will generate income for the airport whether or not they fly with Ryanair.
Air France väittää uusien suuntaviivojen suosivan uusia toimijoita ja asettavan kauemmin toimineet epäedulliseen asemaan, sillä uuden lentoyhtiön tarvitsee niiden mukaisesti maksaa vain toimintaansa liittyvät lisäkustannukset.
It therefore maintains that the position of airports advertising on its website is, contrary to the Commission’s opinion, similar to that of other advertisers such as hotels and car rental companies.
Tällöin syrjitään lentoasemalla kauemmin toimineita lentoyhtiöitä, joilta veloitetaan suuremmat maksut.
According to Ryanair, the consultant wrongly questions whether it is rational behaviour for airports to spend their own money with airlines in order to attract customers on flights to and from the airport, when these extra passengers will directly benefit said airlines.
Air France muistuttaa vielä, että vaikka on teoriassa helppo noudattaa ehtoa, jonka mukaan lentoaseman infrastruktuurin on oltava syrjimättömästi kaikkien käytettävissä, käytäntö on aivan toinen, sillä tietyt toimintamallit asetetaan tietoisesti epäedulliseen asemaan.
According to Ryanair, the fact that the provision of marketing services would benefit the provider of the advertising space, namely Ryanair, does not mean that it would not also benefit the airport purchasing those services.
CCIPB viittaa aiempiin huomautuksiinsa ja esittää selvityksen, jossa selostetaan, miksi laiteavustukset olisivat uusien suuntaviivojen 5.1.2 jakson määräysten mukaisia, jos ne katsottaisiin sen saamiksi toimintatuiksi.
Ryanair is indifferent as to whether or not an airport advertises on its website since its load factors are similar on routes to those airports with an AMS advertising agreement to those without.
Näissä määräyksissä nimittäin sallitaan takautuvasti lentoasemille ennen suuntaviivojen voimaantuloa myönnetyt toimintatuet.
Ryanair adds that regional airports generally have no entrenched market position, so advertising is a necessity.
Kansalaisjärjestö Transport & Environment on esittänyt huomautuksia, joissa moititaan uusia suuntaviivoja sekä komission tähänastisia ilmailualaa koskevia päätöksiä.
It also claims that the Commission is misguided in focusing on the benefits to the airline, since the MEO test does not require a measure to generate no benefit for a third party, including the provider of the advertising space.
Niillä väitetään olevan vahingollisia seurauksia ympäristölle.
Ryanair stresses that the AMS marketing agreements with airports are separate from Ryanair’s agreements with airports, and are not contingent upon the alleged ‘benefit’ that Ryanair may receive from the airport’s advertising on ryanair.com.
RANSKAN HUOMAUTUKSET
AMS and Ryanair as a single beneficiary
HUOMAUTUKSET, JOTKA RANSKA ON ESITTÄNYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN
Ryanair takes the view that the CCIPB’s airport services agreement with Ryanair and its marketing agreement with AMS are separate and independent and concern different services, and that there is no link between them justifying their consideration as a single source of ‘measures’.
VUODEN 2005 LENTOASEMAPALVELUSOPIMUS
In Ryanair’s view, the AMS agreements have benefited the CCIPB as the purchaser of advertising services and are not intended to improve Ryanair’s load factors or performance on its routes.
Ranska toteaa, että vuoden 2005 lentoasemapalvelusopimuksessa vain toistetaan lentoaseman hintaehdot, jotka ovat julkiset ja joita sovelletaan yhtäläisesti kaikkiin lentoasemalta liikennöiviin lentoyhtiöihin.
State resources and lack of imputability
Lentoaseman hintasäännöissä todetaan, että paikoitusmaksu peritään vasta, kun lentokone on paikoitettuna lentoasemalla kauemmin kuin kaksi tuntia.
Ryanair disputes that the decisions made by the CCIPB are imputable to the State, and claims that the CCIPB’s agreements with Ryanair and AMS have involved no transfer of resources from the French State.
Koska Ryanairin lentokoneiden kääntymisaika on yleensä vain 25 minuuttia, on Ranskan mukaan luonnollista, ettei Ryanairiltä yleensä laskuteta paikoitusmaksua.
Ryanair claims that the CCIPB is not just another facet of the French State and that imputability cannot be established solely on the basis that the CCIPB is a public undertaking and therefore under the control of the French State.
Myös valaistusmaksu peritään vain, jos valaistusta käytetään (eli öisin tai näkyvyyden ollessa huono).
Ryanair considers that the Commission must examine the role of public authorities in the CCIPB’s decisions in relation to Ryanair and AMS.
Koska Ryanair lentää vain päivisin, se ei Ranskan mukaan tarvitse valaistuspalvelua, josta ei siksi peritä maksua.
In addition, Ryanair refers to the case-law of the French courts, based on which it takes the view that the chambers of commerce and industry are original entities characterised by their dual nature and that they should be categorised as ‘public economic bodies’.
SIVIILI-ILMAILUVERO
As regards the involvement of the State in the decision-making process, Ryanair argues that the State has to be informed only about certain types of decision, and only ex post.
Ranska tarkentaa lentoasemaveroja koskevia tietoja, jotka esitetään 4.3.2 jaksossa, ja ilmoittaa lisätietoja siviili-ilmailuverosta.
Business plan
Siviili-ilmailuverosta säädetään yleisen verolain (code général des impôts) 302 bis K §:ssä.
Ryanair maintains that the absence of a business plan when the 2005 agreements were signed cannot be used as evidence that the agreements did not satisfy the MEO test.
Valtio kantaa veroa lentoyhtiöiltä, ja se on tarkoitettu Ranskan siviili-ilmailuviranomaisen sellaisten tehtävien rahoittamiseen, joita ei rahoiteta toimitetuista palveluista veloitettavilla maksuilla.
Ryanair’s comments of 10 April 2013
Vero perustuu matkustajien määrään sekä rahdin ja postin painoon koneen lähtiessä Ranskasta.
On 10 April 2013 Ryanair submitted two notes prepared by the company Oxera and an analysis prepared by Professor Damien P. McLoughlin.
Sen määrä, joka on sama kaikissa EU:n jäsenvaltioissa ja kaikkialla Ranskassa, vahvistetaan edellä mainitussa pykälässä.
First Oxera note — Definition of the market benchmark in the comparative analysis for the MEO test.
Valtio vastaa veron määrän vahvistamisesta ja veron kantamisesta, eivätkä lentoasemien pitäjät osallistu tähän prosessiin.
Ryanair state aid cases, note prepared for Ryanair by Oxera, 9 April 2013
CCIPB:N JA AMS:N VÄLINEN SOPIMUS
Oxera takes the view that the Commission’s approach of accepting only comparator airports in the same catchment area as the airport under investigation is flawed.
Ranskan viranomaiset toteavat, että CCIPB:n ja AMS:n välisessä sopimuksessa, johon ilmoitusmenettely perustuu, määrätään, että AMS:llä on yksinoikeus tarjota markkinointipalveluja www.ryanair.com-matkasivustolla.
Oxera argues that market benchmark prices obtained from comparator airports are not affected by State aid granted to surrounding airports.
Ranska toteaa, että samalla verkkosivustolla myydään myös useilta eurooppalaisilta lentoasemilta lähteviä lentoja.
It is therefore possible to robustly estimate a market benchmark when applying the MEO test.
Ranska huomauttaa CCIPB:n toimittaneen asiakirjoja, joista ilmenevät www.voyages-sncf.com-sivuston kaupalliset ehdot.
In fact:
Sivustolla tarjotut palvelut vaikuttavat huomattavan samankaltaisilta kuin AMS:n kanssa tehdyssä sopimuksessa tarkoitetut palvelut.
comparator analyses are widely used when applying the MEO test outside the field of State aid;
Näiden palvelujen veroton hinta on Ranskan mukaan […] euroa, eli […] euroa veroineen.
companies influence each other’s decisions only to the extent that their products are substitutable or complementary;
Määrä näyttää kuuluvaan samaan suuruusluokkaan kuin Ryanairin tytäryhtiön laskuttamat hinnat.
airports in the same catchment area do not necessarily compete with each other, and the comparator airports used in the reports submitted face limited competition from public airports in their catchment area (less than one-third of the commercial airports in the catchment area of the comparator airports are fully state-owned, and none of the airports in the same catchment area as the comparator airports was the subject of a State aid procedure (in April 2013));
Ranskan mielestä myös sopimuksen muut piirteet on otettava huomioon.
even where the comparator airports face competition from public airports in the same catchment area, there is reason to believe that their conduct satisfies the MEO test (for example, where the private sector holds a large stake or where the airport is privately operated);
Niitä ovat muun muassa
airports that satisfy the MEO test will not set prices below the marginal cost.
viiden vuoden kesto;
Second Oxera note — Principles underlying the profitability analysis for the MEO test.
sopimuksen puitteet, etenkin kilpailuttamisen puute avoimen sektorin piiriin kuuluvien palvelujen hankinnassa;
Oxera argues that its profitability analysis in its reports submitted to the Commission uses the principles that would be adopted by a rational private sector investor and reflects the approach taken in previous Commission decisions.
kyseisten markkinointipalvelujen hinnoitteluperusteet, jotka vahvistetaan etukäteen ja kiinteästi, eikä jälkikäteen www.ryanair.com-sivuston kävijämääriä koskevien tilastotietojen perusteella;
The principles underlying the profitability analysis are as follows:
liitännäispalveluja (autonvuokraus, majoitus) koskevat yksinoikeuslausekkeet, joiden mukaan niitä voivat tarjota vain yritykset, joiden kanssa Ryanair-konserni on tehnyt sopimuksen.
the assessment is undertaken on an incremental basis;
RANSKAN KOMMENTIT, JOTKA KOSKEVAT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN JÄLKEEN ESITETTYJÄ ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSIA
There is a large number of very robust, well-known and regularly used airports.
Komissio ilmaisee menettelyn laajentamista koskevassa päätöksessään epäilyjä, jotka koskevat Ryanairin kanssa vuonna 2003 tehdyn sopimuksen ja vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnettyjen tukitoimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille.
Weaker competitors have to overcome the static purchasing behaviour of consumers to grow their business.
Ranska muistuttaa näiden epäilyjen osalta ilmoittaneensa itse nyt käsiteltävästä asiasta tammikuussa 2007 ilmaistakseen omat epäilyksensä ja saadakseen komissiolta päätöksen siitä, ovatko vuoden 2005 sopimusten mukaisesti mahdollisesti myönnetyt tukitoimenpiteet valtiontukea koskevien unionin säännösten mukaisia.
Smaller regional airports need to find a way to continuously communicate their brand message to as wide an audience as possible.
Ranska ei tästä syystä katso kykenevänsä osoittamaan toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille.
Traditional forms of marketing communication require expenditure beyond their means.
Ranska vahvistaa, että CCIPB:n rahoittamien lentoyhtiöiden toimilla on ollut suuri vaikutus alueen talouskehitykseen.
Advertising via AMS:
Ranska ei kuitenkaan voi todeta, että toimenpiteet soveltuvat sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan tai yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja koskevien sääntöjen nojalla.
offers an opportunity to reach a significant number of people already considering a travel purchase;
LENTOASEMAN SAAMAT RAHOITUSTUET
entails relatively low costs (prices in line with commercial rates for online communication);
Valtiontuen sisältymisestä Paun lentoasemalle myönnettyyn rahoitustukeen Ranska katsoo, että kuten useimpien muiden samansuuruisten lentoasemien kohdalla, rahoittavien viranomaisten investointipäätökset eivät perustuneet toimiluvan haltijan maksamaan välittömään vastikkeeseen, vaan lentoasematoiminnan taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikutuksiin alueella.
allows communication at the point of purchase;
Lisäksi Ranska viittaa turva- ja turvallisuustehtävien rahoittamista koskeviin säännöksiin, jotka esitellään 4.3.2 jaksossa.
offers the possibility of creative advertising.
Ranskan mielestä nämä säännökset estävät sen, että valtion vastuulle kuuluvien turva- ja turvallisuustehtävien suorittamisesta aiheutuneista kustannuksista maksetaan liian suuria korvauksia lentoasemien pitäjille.