natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The options assessed by the consultant were in particular (i) a general decrease in airport charges, (ii) volume based discounts, (iii) a charge differentiation based on the nature of the services provided or (iv) combinations of these various basic options.
Päätös rakentaa yksi, koko Berliiniä palveleva lentoasema ei perustunut pelkästään maankäytön suunnitteluun tai ympäristönäkökohtiin vaan myös liikennemäärien odotettuun kasvuun ja tulojen lisääntymiseen.
On the basis of a legal and economic review of these options, it recommended an approach consisting in combining a general reduction in airport charges, a volume-base discount to the passenger fee and a charge differentiation based on the level of services provided which would notably involve an exemption from parking fees for a turnaround of less than 30 minutes.
Kuten komission päätöksessä, jossa hyväksyttiin BER-lentoasemalle annettava rahoitustuki, on todettu, hankkeen onnistuminen perustui Berliinin liikennemäärien odotettuun kasvuun [55] yhdellä ainoalla lentoasemalla [56].
Apart from the general reduction in airport charges, these measures were designed in particular with a view to benefitting only LCCs that were yet to come to Schönefeld, and not carriers already operating at the airport.
Jotta Schönefeld voitaisiin pitää toiminnassa ja mahdollisesti muuttaa tuottavaksi lentoasemaksi (saamalla ensin lentoyhtiöt sijoittautumaan Schönefeldille ja toteuttamalla sen jälkeen halpalentoyhtiöstrategia), oli tarpeellista varmistaa sen elinkelpoisuus rahoittamalla sen toimintaa Tegelin ja Tempelhofin lentoasemien tuottamilla voitoilla.
The rationale of that strategy was to attract new carriers without negatively impacting the revenues generated by carriers already present at the airport.
Näin ollen ristiintukeminen sisältyi nyt käsiteltävässä asiassa ”pidemmällä aikavälillä voittoa tuottavaan strategiseen suunnitelmaan” ja tuotti koko FBS-konsernille pitkällä aikavälillä etua verrattuna tilanteeseen, jossa Schönefeld olisi suljettu.
Finally, the consultant identified and analysed various possible measures intended to increase non-aviation revenues, stemming in particular from the activities of restaurants and food chains, car parks, shuttles, advertising spaces etc.
FBS saattoi siten odottaa näiden pitkän aikavälin etujen (uuden koko Berliinin aluetta palvelevan lentoaseman onnistunut avaaminen ja tuottava toiminta sekä halpalentoyhtiöstrategian käynnistämisen jälkeen muutaman vuoden kuluessa Schönefeldin toiminnasta saatavat odotetut tuotot) olevan merkittävämpiä kuin Schönefeldin ennen BER-lentoaseman avaamista tuottamat tappiot.
These recommendations took into account the volume and type [46] of additional traffic expected from the proposed LCC Strategy.
Hallinta- ja voitonjakosopimuksen tekeminen ja ylläpitäminen ja Schönefeldin lentoaseman pitäminen toiminnassa eivät näin ollen ole FBS-konsernin Schönefeldille antamaa taloudellista etua [57].
In its study, the consultant has followed a sound methodology and carried out a detailed assessment taking into account all relevant factors.
Hallinta- ja voitonjakosopimuksen tekeminen ja toteuttaminen 12 päivästä joulukuuta 2000 lähtien ei siten ole valtiontukea.
In particular, the quantification of the potential for additional LCC traffic, which is based on the specific features of the Berlin area as well as the experience of large ‘benchmark cities’, is a robust analysis.
FBS:n ja eri lentoyhtiöiden välillä tehdyt sopimukset: alustavat huomiot
It was also meaningful to assess the extent to which a LCC Strategy could be thwarted by competition exerted by other airports, and the conclusions drawn from that analysis are reasonable.
Ennen FBS:n ja eri lentoyhtiöiden välillä tehtyjen sopimusten arviointia on tuotava esiin eräitä alustavia huomioita, etenkin unionin yleisen tuomioistuimen asiassa Charleroi antaman tuomion [58], jäljempänä ’Charleroi-tuomio’, taustaa vasten.
So is the analysis of the various possible airport charge schemes envisaged to attract LCCs.
Eräät kolmannet osapuolet ovat todenneet, että sopimukset antoivat taloudellista etua asianomaisille lentoyhtiöille, koska sopimuksissa tarjotut ehdot poikkesivat Schönefeldin lentoasemalla sovelletuista lentoasemamaksuja koskevista yleisistä säännöistä tai koska samoja ehtoja ei tarjottu tasapuolisesti kaikille lentoyhtiöille.
Moreover, it should be noted that in the context of its study, the consultant produced a number of documents for FBS, which together with documents produced by FBS itself (including an ex ante financial plan of 5 September 2003 with profitability forecasts) formed the basis of FBS’ decision to implement the LCC Strategy.
Näiden väitteiden perusteella keskeisin esiin nouseva kysymys on seuraava: mikäli julkisen yrityksen määräysvallassa olevalla lentoasemalla on käytössä julkistettu maksuja koskeva järjestelmä ja mikäli lentoaseman pitäjä tarjoaa alennuksia kyseisistä maksuista tai taloudellisia kannustimia, joilla on sama vaikutus kuin alennuksilla [59], antavatko kyseiset alennukset ja kannustimet [60] jo itsessään ja kaikissa olosuhteissa taloudellista etua asianomaisille lentoyhtiöille?
The following table provides an overview of the financial results expected in 2003 from the LCC Strategy and from a strategy whereby FBS would continue to focus on traditional traffic (referred to as ‘option 1’ in the second expert’s study).
Vastaus kysymykseen on kieltävä.
As regards the LCC Strategy, two scenarios were envisaged, a ‘pessimistic scenario’ and a ‘realistic scenario’, which differ by the magnitude of the expected additional LCC traffic.
Charleroi-tuomiossa, joka koskee Vallonian alueen antamaa alennusta tietylle lentoyhtiölle lentoasemalla, jonka lentoasemamaksujen asettaminen oli Vallonian alueen vastuulla, unionin yleinen tuomioistuin totesi seuraavaa: ”Pelkästään se, että käsiteltävänä olevassa asiassa Vallonian alueella on säädäntövaltaa lentoasemamaksujen vahvistamisessa, ei sulje pois sitä, että mainittuja maksuja koskevan alennusjärjestelmän tutkinta on tehtävä markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen valossa, koska yksityinen toimija voi ottaa käyttöön tällaisen järjestelmän.” [61] Tästä seuraa, että lentoasemamaksuja koskevat alennukset (tai taloudelliset kannustimet, jotka pienentävät lentoyhtiöistä lentoaseman pitäjälle virtaavaa nettorahamäärää) eivät automaattisesti anna taloudellista etua.
Table 8
Jotta voidaan arvioida, antavatko ne taloudellista etua, on arvioitava, olisiko kannattavuusnäkymien perusteella toimiva järkevä markkinataloussijoittaja suostunut myöntämään vastaavat alennukset ja kannustimet asianomaiselle liikenteenharjoittajalle [62].
Financial impact of option 1 and option 2 in terms of expected profit margins of Schönefeld over the period 2003-2012 (million euros)
Lentoaseman pitäjänä toimivalla järkevällä markkinataloussijoittajalla voisi olla lukuisia syitä olla tarjoamatta samoja ehtoja kaikille lentoyhtiöille.
FBS’s financial plan
Erityisesti voisi olla järkevää tarjota erityisiä taloudellisia kannustimia (markkinointiavustukset mukaan lukien) ja erityisiä alennuksia julkistetuista lentoasemamaksuista sellaisille lentoyhtiöille, jotka houkuttelevat lentoasemalle paljon matkustajia.
Profit margin with LCC (option 2 — ‘pessimistic scenario’)
Lisäksi ehtoja voidaan perustella sillä, että lentoyhtiöiden maksamista lentoasemamaksuista syntyvä matkustajakohtainen kate voi matkustajamäärien vuoksi olla absoluuttisesti mitattuna huomattava, vaikka alennukset ja taloudelliset kannustimet pienentäisivätkin kyseistä katetta.
Profit margin with LCC (option 3 — ‘realistic scenario’)
Lentoaseman pitäjänä toimiva järkevä markkinataloussijoittaja voi ottaa huomioon lukuisia seikkoja määrittäessään lentoyhtiöille tarjoamiaan ehtoja.
For both the ‘realistic’ and ‘pessimistic’ scenarios, the above estimates were derived from the additional LCC traffic forecasts drawn up by the consultant.
Liikennemäärän odotetun lisääntymisen lisäksi kyseisiin seikkoihin voivat kuulua myös ajankohta, jolloin sopimuksesta lentoyhtiön kanssa neuvotellaan (sekä lentoaseman silloinen tilanne etenkin kapasiteetin käytön osalta), reitit, joilla lentoyhtiö aikoo liikennöidä [64], lentoyhtiön operatiiviset vaatimukset lentoasemaa kohtaan, lentoyhtiön edellyttämät lentoasemapalvelut ja niiden ominaispiirteet, lentoyhtiöiden painostus lentoaseman pitäjää kohtaan neuvottelujen aikana [65] jne.
These estimates tend to confirm that the LCC Strategy would lead to a more favourable financial situation than a counterfactual situation whereby FBS would continue to focus on traditional carriers.
On siten perusteltua, että lentoaseman pitäjänä toimiva järkevä markkinataloussijoittaja tarjoaa erilaisia ehtoja eri lentoyhtiöille lentoasemamaksujen ja taloudellisten kannustimien osalta joko kahdenvälisten sopimusten kautta tai alennusjärjestelminä tai taloudellisia kannustimia koskevina järjestelminä [66], jotka sisältyvät säädöksiin, joissa maksut asetetaan.
Indeed, FBS could expect to continue to generate significant losses until 2012 if it were to choose option 1, with no significant decrease in these losses.
Jotta voidaan arvioida, antavatko tällaiset alennukset ja taloudelliset kannustimet taloudellista etua, on määritettävä, voisiko lentoaseman pitäjä kohtuullisesti olettaa päätöksensä tarjota alennuksia tai kannustimia olevan tuottava eli johtavan suurempiin voittoihin (tai pienempiin tappioihin) kuin vastakkaisessa tilanteessa.
By contrast, the LCC Strategy could be expected to lead to a significant and steady reduction in losses, with a return to profitability as of 2009 under the ‘realistic scenario’.
Toisin kuin eräät kolmannet osapuolet ovat väittäneet lentoaseman pitäjien lentoyhtiöille kahdenvälisten sopimusten kautta tarjoamista ehdoista (mukaan lukien erityiset uusien reittien avaamisesta maksettavat avustukset), joita ei myönnetä julkistettuun maksutaulukkoon sisältyvistä yleisistä alennusjärjestelmistä tai taloudellisia kannustimia koskevista järjestelmistä, järkevällä markkinataloussijoittajalla ei ole mitään syytä varmistaa, että kyseiset ehdot perustuvat kaikkiin liikenteenharjoittajiin sovellettaviin yleisiin ja läpinäkyviin kriteereihin.
It would thus have been rational for such a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Näin ollen kolmansien osapuolten väitteet FBS:n tarjoamien alennusten ja taloudellisten kannustimien läpinäkyvyyden puutteesta ovat käsiteltävänä olevassa tapauksessa markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen kannalta epäolennaisia.
The first expert’s study
Vuoden 2004 taulukon ja FBS:n ja eri lentoyhtiöiden välillä tehtyjen kahdenvälisten sopimusten lainmukaisuus kansallisen lainsäädännön nojalla
As already indicated, FBS commissioned a study from an auditing firm […] (‘the first expert’) to stress test the material available to FBS when it decided to implement the LCC Strategy (‘the first expert’s study’).
Kysymys siitä, onko vuoden 2004 taulukko tullut voimaan kansallisen lainsäädännön nojalla, mikä on tärkeä kysymys Saksan lainsäädännön kannalta, on epäolennainen markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltamisen kannalta.
That study was finalised in 2007 and concluded that from a market economy operator perspective, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges, namely the 2004 Schedule.
Se että alennuksia yleisesti sovellettavista lentoasemamaksuista tai taloudellisia kannustimia, joilla on vastaava vaikutus, on myönnetty kahdenvälisten sopimusten nojalla eikä julkaistuun maksutaulukkoon sisältyvän yleisen järjestelmän perusteella, on epäolennaista.
The expert used as a basis of its analysis a series of documents dating from 2003, including in particular a financing plan prepared by FBS for the period from 2004 to 2012, and various documents drawn up by the consultant in the framework of the study carried out for FBS.
Järkevä markkinataloussijoittaja voi halutessaan myöntää alennuksia ja kannustimia kummankin mekanismin kautta, eikä kyseisen päätöksen kannattavuus riipu valitusta mekanismista.
Even though the first expert’s study is not essential to the Commission’s assessment, it is an additional element confirming that it would have been rational for a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Lisäksi kysymys siitä, oliko FBS:llä kansallisen lainsäädännön nojalla oikeus tehdä kahdenvälisiä sopimuksia, joiden ehdot poikkeavat sovellettavan maksutaulukon ehdoista [67], on myös epäolennainen.
Conclusion
Kuten unionin yleinen tuomioistuin on todennut Charleroi-tuomiossaan: ”[– –] se, menetteleekö tuen myöntäjä kansallisen oikeuden mukaisesti, ei ole sellainen seikka, joka on otettava huomioon ratkaistaessa sitä, onko viimeksi mainittu toiminut markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan periaatteen mukaisesti vai myöntänyt taloudellisen edun EY 87 artiklan 1 kohdan vastaisesti.” [68]
In view of the above, it is concluded that it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2 in 2003.
Tegelin lentoasemalla toimiville lentoyhtiöille tarjottujen sopimusehtojen vaikutukset
Option 3 versus options 1 and 2
Eräät kolmannet osapuolet ovat katsoneet huomautuksissaan, että Tegelin lentoasemalla toimivat lentoyhtiöt tukivat Schönefeldin lentoasemalla toimivien lentoyhtiöiden toimintaa alhaisten lentoasemamaksujen ja muiden suotuisien ehtojen kautta.
As already indicated, one possible option for FBS would have been to close Schönefeld down (option 3), at least until the opening of BER.
Väitetty ristiintukeminen perustui siihen, että FBS tasoitti Schönefeldin alhaisten lentoasemamaksujen vaikutukset Tegelin korkeilla lentoasemamaksuilla.
FBS was in a position to take such decision not only in 2003 (the year in which FBS decided to launch the LCC Strategy) but also earlier and subsequently.
Kyseisissä huomautuksissa oletetaan, että Schönefeldillä tarjotut ehdot eivät ole valtiontukea vain, jos ne vastaisivat Tegelin lentoasemalla tarjottuja ehtoja.
From the available documents, it appears that FBS has never seriously considered such option, at least not since the conclusion of the control and profit transfer agreement in 1992.
Tämä on kuitenkin virheellinen olettamus.
Moreover, the benefits of such option were not analysed in the consultant’s study.
Ensiksi Tegelin ja Schönefeldin lentoasemat poikkeavat toisistaan myös monilla muilla tavoin kuin lentoasemamaksujen osalta; etenkin niiden infrastruktuurit sekä etäisyys kaupungin keskustasta poikkesivat toisistaan.
In assessing whether this option would have been found more beneficial than options 1 and 2 by a prudent market economy operator guided by profitability prospects, it is essential to take the BER project into account.
Ne eivät siten ole täysin korvattavissa keskenään.
As indicated at recital 14, the planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992 and on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, adjacent to the existing airport, was one of the possible locations for the new airport infrastructures of BER.
Tämä voidaan nähdä esimerkiksi ennen halpalentoyhtiöstrategian toteuttamista tehdyssä epäonnistuneessa yrityksessä saada lentoyhtiöitä siirtämään toimintansa Tegelin lentoasemalta Schönefeldille.
Therefore, already in 1992-1993, the fact that Schönefeld could host the new single Berlin airport was more than a remote possibility.
Lentoyhtiöiden ei myöskään ole pakko toimia joko Tegelin tai Schönefeldin lentoasemalla.
This possibility became a certainty with the agreement signed on 28 May 1996 by the Federal Government and the Berlin and Brandenburg regions (Länder), which has never been called into question since then.
Näiden vaihtoehtojen lisäksi lentoyhtiöillä on kaksi muutakin vaihtoehtoa: ne voivat olla toimimatta kummallakaan lentoasemalla tai ne voivat toimia kyseisillä lentoasemilla pienemmässä mittakaavassa (sekä siirtää ilma-aluksensa ja miehistönsä muille kuin Berliinin reiteille, sillä halpalentoyhtiöt pystyvät nopeasti mukauttamaan kapasiteettiaan muuttuneiden markkinaolosuhteiden mukaisiksi).
Against this backdrop, the closure of Schönefeld would have entailed a series of major inconveniences for a prudent market economy operator acting in lieu of FBS.
Mikäli FBS vaatisi Schönefeldin lentoasemalle sijoittautumista harkitsevalta lentoyhtiöltä vastaavien ehtojen hyväksymistä kuin Tegelin lentoasemalla, kyseinen lentoyhtiö voisi hylätä suunnitelmansa ja päättää olla liikennöimättä kummaltakaan lentoasemalta tai supistaa toimintaansa Berliinissä.
It should first be recalled that, while Templehof was gradually closing its operations, Tegel had increasingly been operating at the limits of its capacity since the 1990s and as shown by Table 1, its traffic has been growing significantly since then [47].
Näin ollen järkevän markkinataloussijoittajan ei olisi ollut syytä ottaa huomioon Tegelissä sovellettavia ehtoja Schönefeldin maksutasoa määritettäessä.
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Tätä samaa perustelua noudattaen, ja ottaen huomioon Tempelhofin lentoaseman rajattu taloudellinen merkitys ja sen toiminnan supistaminen ja lakkauttaminen, järkevän markkinataloussijoittajan ei olisi syytä ollut ottaa huomioon myöskään Tempelhofissa sovellettavia ehtoja Schönefeldin maksutasoa määritettäessä.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen lentoaseman ja lentoyhtiöiden välillä tehtyihin sopimuksiin
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Komissio huomauttaa, että käsiteltävänä olevaan asiaan liittyvät sopimukset on nähtävä osana halpalentoyhtiöstrategiaa, jonka odotettiin johtavaan positiivisiin tuloksiin Schönefeldin lentoasemalla keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Jotta voidaan arvioida, antavatko kyseiset sopimukset taloudellista etua, on arvioitava, olisiko järkevä markkinataloussijoittaja sopimusten tekopäivänä odottanut kyseisten sopimusten johtavan suurempiin voittoihin kuin muussa tapauksessa olisi voitu saavuttaa.
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
Suurempi voitto määritetään sopimusten odotettujen lisätuottojen (joilla tarkoitetaan tuottoja, joiden odotetaan syntyvän sopimuksen tekemisen seurauksena, vähennettynä tuotoilla, joiden odotetaan syntyvän, jos sopimusta ei tehdä) ja niistä johtuvien odotettujen lisäkustannusten (joilla tarkoitetaan kustannuksia, joiden odotetaan syntyvän sopimuksen tekemisen seurauksena, vähennettynä kustannuksilla, joiden odotetaan syntyvän, jos sopimusta ei tehdä) erotuksen perusteella.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Saaduista rahavirroista vähennetään vielä asianmukainen diskonttokorko.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Lisäksi analyysissa on otettava huomioon kaikki muut liiketoimeen liittyvät asianmukaiset lisätuotot ja -kustannukset.
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Eri elementtejä (lentoasemamaksuja koskevat alennukset, markkinointiavustukset, muut taloudelliset kannustimet) ei pidä arvioida erikseen.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Kuten Charleroi-tuomiossa todetaan: ”Yksityinen sijoittaja -arviointiperustetta sovellettaessa on [– –] tarpeen tarkastella liiketoimea kokonaisuudessaan, jotta voidaan varmistaa, ovatko valtion elin ja sen valvonnassa oleva elin yhdessä toimineet järkevän markkinataloustoimijan tavoin.
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Komissiolla on näet velvollisuus ottaa riidanalaisia toimenpiteitä arvioidessaan huomioon kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys [– –].” [69]
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Odotetuissa lisätuotoissa on otettava huomioon etenkin lentoasemamaksuista saadut tuotot, myönnetyt alennukset, sopimuksen perusteella odotettu liikennemäärän lisäys sekä lisääntyneestä liikenteestä seuraavat muuhun kuin ilmailuun liittyvät tuotot.
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Vuoden 2003 Easyjet-sopimus tehtiin ennen vuoden 2004 taulukon voimaantuloa.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Alun perin sopimus tehtiin 10 vuoden ajaksi, minkä lisäksi sopimus sisälsi option jatkaa sopimuskautta vielä 10 vuodella.
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Saksa toimitti todisteet hankkeen ennakoiduista taloudellisista näkymistä, jotka perustuivat etenkin FBS:n 17 päivänä joulukuuta 2003 eli ennen FBS:n ja Easyjetin välillä 19 päivänä joulukuuta 2003 allekirjoitettua sopimusta tekemiin ennusteisiin (ks. johdanto-osan 37 kappale).
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
FBS oletti, että sopimus kasvattaisi toiminnan tulosta vuosittain vuosien 2004 ja 2012 välillä ja että kannattavuusraja saavutettaisiin vuonna 2010.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
Taulukko 9
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
FBS:n ennusteet liikevoiton lisääntymisestä vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen ansiosta (miljoonaa euroa)
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Liikevoitto ilman Easyjet-sopimusta
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Easyjet-sopimuksen tuottama liikevoitto
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Liikevoitto yhteensä
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Komissio katsoo, että kyseiset ennusteet ja niiden taustalla olevat oletukset muodostivat luotettavan perustan vuoden 2003 Easyjet-sopimuksen tekemiselle.