natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
WienContin mukaan 135,5 miljoonan euron tuki 85 prosentin tuki-intensiteetillä on täysin tarpeeton, kun otetaan huomioon, että WienCont on vuodesta 2006 lähtien harjoittanut toimintaansa ja laajentanut terminaaliaan Wienin kaupungin toiminta- ja investointituella, jonka määrä on ollut 11,6 miljoonaa euroa ja tuki-intensiteetti 31 prosenttia.
Savings in external costs
WienCont kyseenalaistaa myös Slovakian esittämät intermodaalisten kuljetusten kasvuennusteet ja viittaa tilastoihin, joiden mukaan teollisuuden kasvu Slovakiassa vuosina 2010–2012 oli vain 13 prosenttia.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
Itävallan viranomaiset ovat kuitenkin myöntäneet tukea toisen suuren intermodaaliterminaalin rakentamiseen Wienin Inzersdorfiin, ja rakennustyöt ovat juuri alkaneet.
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
WienCont toteaa, että toisen terminaalin rakentaminen Bratislavan alueelle heikentäisi Wienin asemaa keskuspaikkana.
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Lisäksi se kiistää, että uusien terminaalien rakentaminen edistäisi kuljetusten siirtymistä maanteiltä rautateille.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
Vuosina 2011 ja 2012 WienContin kapasiteetti oli 250000 intermodaaliyksikköä.
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.
SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN TEKEMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
Slovakia totesi, että neljä kuudesta asianomaisesta ilmaisi kannattavansa tukea julkisten terminaalien rakentamiseen.
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Slovakian vastaukset Metransin ja WienContin huomautuksiin esitetään jäljempänä.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
VASTAUS METRANSIN HUOMAUTUKSIIN
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
Slovakia toteaa, että Metrans ei ole puolueeton terminaalinpitäjä, koska se harjoittaa itse kuljetustoimintaa.
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Se viittaa Bohemiakombin ja Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että Metransin toiminnassa on olemassa eturistiriidan riski, koska yritys sekä toimii terminaalinpitäjänä että tarjoaa yhdistettyjä ja ovelta ovelle -kuljetuksia.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
Slovakia viittaa lisäksi EU:n lainsäädännön vaatimukseen, jonka mukaan rautatieinfrastruktuurin haltija ei voi kilpailla kyseistä rautatieinfrastruktuuria käyttävien kuljetusyritysten kanssa.
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
Slovakia vakuuttaa pystyvänsä varmistamaan, että terminaalinpitäjä, jonka se valitsee vastaamaan julkisten terminaalien toiminnasta, on puolueeton.
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
Yhtenä pakettina tarjottavien palvelujen tehokkuudesta Slovakia huomauttaa, että jos kuljetusyritys omistaa infrastruktuurin, tilanne johtaa monopoliasemaan, minkä vuoksi infrastruktuurin omistajan ei pitäisi käyttää infrastruktuuria omaan kuljetustoimintaan.
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Tässä yhteydessä Slovakia toteaa, että Metransilla on hallussaan 55–60 prosentin markkinaosuus.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
Slovakia toteaa, että Metransin verkkosivustolla, jossa Metrans väittää mainostavansa uudelleenlastauspalvelujaan, ei tarjota intermodaalisia terminaalipalveluja intermodaalisia kuljetuksia harjoittaville toimijoille vaan varustamoille ja leasingyrityksille.
It also cites a more recent forecast by Snizek & Partner (2011), which assumes growth in unaccompanied goods transport from 300000 ITU in 2008 to 440000 ITU in 2030.
Slovakia toteaa, että mitkään tilastotiedot eivät tue maakuljetuksia koskevia Metransin väitteitä.
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Se olettaa, että Metrans katsoo maakuljetusten sisältävän merikontit, jotka on lastattu Euroopan ulkopuolella mutta uudelleenlastattu jossain sisämaan terminaalissa.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
Slovakian mukaan Yhdistettyjen kuljetusten kansainvälisen liiton (UIRR) tilastotiedoissa [6] kumotaan Metransin väite, jonka mukaan puoliperävaunuille ja vaihtokoreille ei ole markkinoita.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
Lisäksi Slovakia selittää, että uudet terminaalit on suunniteltu siten, että ne soveltuvat erityisesti maakuljetuksiin.
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Uudelleenlastauslaitteilla voidaan käsitellä puoliperävaunuja ja vaihtokoreja.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Nosturin alla oleva tila on suunniteltu erityisesti maakuljetusten intermodaaliyksiköitä varten:
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
intermodaaliyksikköjen välillä on tilaa, jota tarvitaan nostimilla käsittelyyn, ja lisäksi saatavilla on pysäköintitilaa puoliperävaunuille, joita voidaan tämän vuoksi käsitellä suoraan trukeilla.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Toisin kuin muissa terminaaleissa, jotka soveltuvat erityisesti konteille, näissä terminaaleissa tämän tyyppisten intermodaaliyksiköiden käsittely on mahdollista toteuttaa yhdessä vaiheessa.
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Tämä vähentää maakuljetusten intermodaaliyksikköjen uudelleenlastausmaksuja julkisissa terminaaleissa.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Slovakian mukaan julkisia terminaaleja varten laaditut taloudelliset selvitykset osoittavat, että terminaalien rakentamista ja käyttöä ei voida rahoittaa yksinomaan terminaalien toiminnasta saatavilla tuloilla.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
Slovakia olettaa, että Metrans ristiinrahoittaa terminaalien rakentamista kuljetustoiminnasta saamillaan tuloilla.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Lisäksi Slovakia on ehdottanut Metransille julkisten terminaalien rakentamista koskevaa yhteistyötä, mutta Metrans ei ollut halukas täyttämään syrjimätöntä käyttöä koskevia Slovakian ehtoja.
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
Kilpailu vääristyy
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
Slovakia huomauttaa, että direktiivissä 2012/34/EU vahvistetaan terminaalipalvelujen käyttömaksujen asettamista koskevat periaatteet sekä riippumattoman rautatieliikenteen sääntelyelimen vastuu arvioida näitä maksuja ja säännellä niitä, jos niistä tehdään valituksia.
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
Slovakia toteaa, että se tukee myös yksityisiä yrityksiä yhdistettyjen kuljetusten kehittämisessä;
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
se esimerkiksi investoi Bratislava–Dunajská Stredan radan kapasiteetin parantamiseen, mikä toteutettiin Metransin kasvavien tarpeiden vuoksi.
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
Slovakia huomauttaa, että Metrans merkitsi terminaalipalvelujen hintaluettelon luottamukselliseksi, mikä viittaa siihen, että sen hinnat eivät ole julkisia.
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
Vastauksena tähän perusteettomaan väitteeseen Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa todetaan, että yhdistetyt maakuljetukset kehittyvät, mikäli riippumattomat terminaalinpitäjät varmistavat palveluidensa syrjimättömän saatavuuden ja jos käsittelymaksut ovat enintään 20–25 euroa uudelleenlastattua yksikköä kohti.
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Lisäksi Slovakia esittää, että Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) [7] tilastotietojen mukaan yhdistettyjen maakuljetusten osuus kaikista yhdistetyistä kuljetuksista on 47,14 prosenttia.
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
Koska Slovakiassa kuljetusten siirtyminen maanteiltä rautateille ei kuitenkaan ole vielä saavuttanut tätä tasoa, intermodaalisiin maakuljetuksiin, jotka eivät koske vain merikontteja, liittyy edelleen merkittäviä mahdollisuuksia.
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
Miehittämättömät yhdistetyt kuljetukset:
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Yhdistettyjen kuljetusten markkinasegmentti
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
Maalla
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
Yhteensä
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
Kotimaan yhdistetyt kuljetukset
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Kansainväliset yhdistetyt kuljetukset
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
Yhdistetyt kuljetukset yhteensä
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
Slovakia esittää, että koska Metransin mukaan uudelleenlastauksen kustannukset ovat noin 2 prosenttia kuljetuskustannuksista ja koska Kombiverkehrin mukaan uuden maareitin alkukustannukset voidaan kattaa vasta vuoden tai kahden vuoden jälkeen, on erittäin epätodennäköistä, että uusia reittejä perustavat toimijat perustaisivat niitä kohteisiin, joissa reitti jo on.
In line with EU priorities for railway transport policy Slovakia is investing in infrastructure that will allow transportation of 750 m-long trains.
Slovakia toteaa, että Metransin asiakkaat ovat pääosin varustamoita ja Metrans kuljettaa lähinnä merikontteja, kun taas uusi terminaali keskittyisi rahtikuljetusten siirtämiseen maanteiltä rautateille.
Slovakia also takes the view that the Metrans terminal in Dunajská Streda cannot be extended, since it is limited on one side by the E575 road and on the other side by the curved track connecting the terminal to the main rail network.
Terminaali on suunnattu eri asiakasryhmälle ja sen palveluita tarjotaan eri markkinasegmenteissä.
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Slovakia esittää, että kuljetusvolyymien pieneneminen Slovakiassa on epäolennaista, kun arvioidaan maakuljetusten kehityspotentiaalia, koska se johtuu pääasiassa kansallisten kuljetusmäärien vähenemisestä.
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Sen vuoksi Slovakia pitää tärkeämpänä tilastoja (jotka on esitetty sen huomautuksissa edellä), jotka osoittavat maantiekuljetusten lisääntyvän, koska juuri nämä volyymit olisi pyrittävä siirtämään maanteiltä rautateille.
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Slovakia huomauttaa, että uusien terminaalien osuus on vain 16 prosenttia Slovakian intermodaalisten terminaalien tulevasta kapasiteetista.
Competition will be distorted
Vastauksessaan Metransin huomautuksiin, jotka koskevat kilpailun vääristymistä, kyvyttömyyttä kannustaa kuljetusten siirtämistä pois maanteiltä ja uuden kysynnän kattamista nykyisellä kapasiteetilla, Slovakia viittaa Kombiverkehrin huomautuksiin, joissa arvioidaan, että Slovakiaan suuntautuvien ja Slovakiasta lähtevien yhdistettyjen maakuljetusten potentiaali on huomattava.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Kombiverkehr toteaa, että maantiekuljetusten volyymi Pohjois-Saksasta, Belgiasta ja Alankomaista Slovakiaan ja Slovakiasta näihin maihin on noin 1000 kuorma-autoa viikoittain.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Kombiverkehr suunnittelee siirtävänsä ainoastaan osan rahdista, jota tällä hetkellä kuljetetaan maanteitse, joten se ei vaikuttaisi nykyisten terminaalien tämänhetkisiin tulonlähteisiin.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
VASTAUS WIENCONTIN HUOMAUTUKSIIN
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
Ensinnäkin vastauksena WienContin huomautukseen, jonka mukaan sen terminaalin laajentamiseen saaman tuen intensiteetti oli vain 31 prosenttia, kun taas Slovakia tarjoaa koko alkuinvestoinnin kattavaa tukea, Slovakia toteaa, että WienCont on valtaosin viranomaisten omistuksessa.
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Lisäksi se käyttää rataverkon haltijan omistamaa rautatieinfrastruktuuria ja Wienin kaupungin omistamaa maata.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Slovakian uusien terminaalien rakennuskustannukset sisältävät sekä maan oston että rautatieinfrastruktuurin rakentamisen, ja lisäksi ne kattavat täysin uuden terminaalin rakentamisen.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
Slovakia toteaa, että WienContin terminaalin rakentamiseen käytetty kokonaisinvestointi, mukaan lukien raiteet ja maa, rahoitettiin yli 90-prosenttisesti julkisista varoista.
Unaccompanied combined transport:
Lisäksi tämä vastaväite ei Slovakian mukaan vastaa koheesiorahaston tavoitteita; rahastolla pyritään kaventamaan jäsenvaltioiden välisiä eroja rahoittamalla infrastruktuuria ja ympäristönsuojelua.
CT market segment
Toiseksi vastauksessaan väitteeseen, jonka mukaan WienCont pystyy vastaamaan koko Wienin alueen kysyntään ja Bratislavan terminaali uhkaisi sen kaupallista toimintaa, Slovakia toteaa, että vain 4,6 prosenttia WienContin terminaalissa käsitellyistä kuljetuksista tulee Slovakiasta.
Continental
Vaikka WienCont menettäisi koko tämän volyymin, mitä Slovakia epäilee, yritykselle ei koituisi vahinkoa siinä määrin, että sen vuoksi olisi perusteltua jättää rakentamatta nykyaikainen kolmen liikennemuodon terminaali Tonavan varrelle Bratislavaan.
Maritime
LISÄTIETOJEN VAIHTO METRANSIN, WIENCONTIN JA SLOVAKIAN KANSSA
Domestic CT
Vaikka Metrans ei kyennyt osoittamaan, missä määrin se tarjoaa yhdistettyjä maakuljetuksia, se pystyi kuitenkin todistamaan, että se tarjoaa tällaisia kuljetuksia ja että sen nykyiset maakuljetusvolyymit ovat huomattavat.
International CT
Metrans käyttää maakuljetuksissa kontteja, erityisesti 45 jalan (13,7 metrin) kontteja ja säiliökontteja.
Total CT
Lisäksi Metrans on osoittanut, että se omistaa tiettyjä laitteita, jotka soveltuvat intermodaalisten kuljetusyksikköjen, jotka eivät ole kontteja, uudelleenlastaamiseen.
Slovakia argues that, since, according to Metrans, the costs of transhipment represent about 2 % of total transport costs and since, according to Kombiverkehr, the initial cost of a new continental route can be recovered only after one or two years, it is highly unlikely that operators of new routes would introduce new routes to destinations where a route already exists.
Slovakia toimitti komissiolle Metransilta hankitut tilastotiedot, jotka osoittavat, että Metrans ei ole kuljettanut kuorma-autoja, vaihtokoreja tai puoliperävaunuja.
Slovakia claims that, while the customers of Metrans are predominantly shipping companies and Metrans transports mainly sea containers, the new terminal will focus on the transfer of cargo from road to rail.
Kumotakseen Metransin esittämät väitteet, joiden mukaan muiden intermodaaliyksikköjen kuin konttien yhdistetyille kuljetuksille ei ole kysyntää, Slovakia esitti esimerkin Lovosicessa, Tšekissä, sijaitsevasta yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevasta terminaalista; terminaali aloitti toimintansa vuonna 2006 pääasiassa säännöllisillä konttikuljetuksilla, ja intermodaaliyksikköjen määrä kasvoi 81 prosenttia vuosina 2007–2012 ja vaihtokorien sekä puoliperävaunujen osuus uudelleenlastauksista oli 75 prosenttia vuonna 2012.
It will be for a different group of customers and offer its services in different market segments.
Toinen Slovakian esittämä esimerkki koskee yhtäläisin ehdoin käytettävissä olevaa Wuppertal-Langerfledin terminaalia, joka käsittelee tällä hetkellä lähes yksinomaan vaihtokoreja ja puoliperävaunuja.
Savings in external costs; existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Jopa WienContin terminaalissa, joka on merkittävä merikonttien uudelleenlastauspaikka, vaihtokorien osuus uudelleenlastauksista on 21 prosenttia.
Slovakia argues that the decrease in transported volumes in Slovakia is irrelevant for estimating the potential for the development of continental transport, as the decrease is due mainly to the fall in national transport volumes.
WienCont toimitti Snizek & Partnerin laatiman esityksen, jonka mukaan terminaalissa, jonka kapasiteetista on käytössä 88 prosenttia, toiminnan laatu heikkenee selvästi.
Therefore, Slovakia sets greater store by the statistics (provided in its submission above) that show the increase in volumes of road transport, as these are the relevant volumes to be targeted by the shift from road to rail.
Vähentääkseen huolta toimenpiteen mahdollisesta kilpailua vääristävästä vaikutuksesta ja testatakseen arvioitaan rahtikuljetusten siirtymisestä maanteiltä rautateille Slovakia myöntyi siihen, että se rakentaisi aluksi vain yhden terminaalin pilottihankkeena.
Slovakia submits that the new terminals will represent only 16 % of the future capacity of Slovak intermodal terminals.
Näin ollen Slovakia rajoitti alkuperäisen ilmoituksen koskemaan ainoastaan Žilina–Tepličkan terminaalia.
In reacting to the comments by Metrans regarding distortion of competition, the inability to attract new volumes from road transport and coverage of new demand using existing capacities, Slovakia refers to the submission from Kombiverkehr, which estimates the potential for continental combined transport to and from Slovakia to be considerable.
Tämä terminaali rakennetaan yli 200 kilometrin etäisyydelle Metransin terminaaleista Dunajská Stredassa ja Košicessa sekä WienContin terminaalista.
Kombiverkehr states that the weekly road transport volume from northern Germany, Belgium and the Netherlands to Slovakia and vice versais about 1000 lorries.
Lisäksi Slovakia ilmoitti komissiolle, että nykyinen Intransin terminaali Žilinassa suljetaan lähitulevaisuudessa.
Kombiverkehr envisages transferring only some of the cargo currently transported by road, so it would not target any of the current sources of turnover of the existing terminals.
Komission arvio toimenpiteestä esitetään jäljempänä.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM WIENCONT
TUEN ARVIOINTI
First, in response to WienCont's point that it had aid intensity of only 31 % for expanding its terminal, whereas Slovakia is offering 100 % aid for the initial investment, Slovakia notes that WienCont is majority-owned by the public authorities.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa todetaan, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
Moreover, the railway infrastructure it uses is owned by the railway infrastructure manager and the land it uses is owned by the City of Vienna.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määriteltyjen kriteerien on täytyttävä samanaikaisesti.
The construction costs for the new Slovak terminals include both the purchase of land and the construction of railway infrastructure, as well as the construction of an entirely new terminal.
Siten kaikkien jäljempänä olevien ehtojen on täytyttävä, jotta toimenpide voidaan määritellä SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaiseksi valtiontueksi.
Slovakia states that the overall investment in the construction of the WienCont terminal, including the rails and the land, was financed more than 90 % from public funds.
Rahoitustuen on