natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission notes first that, in accordance with case-law [71] and with Commission decision-making practice in this field [72], the territorial continuity policy applied by the French authorities stems from a legitimate public interest, i.e. to provide an adequate level of transport services to meet the economic and social development needs of Corsica.
Ensinnäkin komissio katsoo, että oikeuskäytännön [71] ja sen alaa koskevien päätöskäytäntöjen [72] mukaisesti Ranskan viranomaisten harjoittama alueellista jatkuvuutta koskeva politiikka kuuluu perusteltuun yleiseen etuun eli kuljetuspalvelujen riittävyyden varmistamiseen tavalla, jolla vastataan Korsikan taloudellista ja sosiaalista kehittämistä koskeviin tarpeisiin.
It follows therefore that providing a minimum territorial continuity service between Marseille and the five Corsican ports concerned meets a clearly defined public service need.
Näin ollen vaikuttaa siltä, että Marseillen ja kyseessä olevien Korsikan viiden sataman välinen alueellista jatkuvuutta koskevan vähimmäispalvelun suorittaminen vastaa selkeästi määriteltyyn julkisen palvelun tarpeeseen.
As for the shortage of private initiative with regard to the basic service, the other market operators admit they have been unable to provide such a service [73].
Peruspalvelua koskevan yksityisen toiminnan puuttumisen osalta muut markkinoiden toimijat tunnustavat itse, että ne eivät pystyisi varmistamaan tätä palvelua [73].
In particular, for the period in which such a shortage was observed, the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.
Erityisesti jaksolla, joilla tämä puuttuminen havaitaan, komissio katsoo, että yksin vuoden hiljaisten kausien aikana havaittu kuljetustarvetta koskeva yksityisen toiminnan puuttumisen toteaminen kullakin kyseessä olevalla reitillä riittää perustelemaan sen sisällyttämisen peruspalvelun julkisen palvelun alaan koko vuodeksi kaikilla näillä reiteillä.
Indeed, clear considerations of technical and economic efficiency justify the permanent nature of the basic service without the need for a shortage of transport services over the year as a whole to be shown.
Ilmeiset teknistä ja taloudellista tehokkuutta koskevat näkökohdat oikeuttavat peruspalvelun pysyvyyden ilman, että kuljetuspalvelujen puuttumista tarvitsee luonnehtia koko vuodelta.
In this regard, redeploying some vessels during the year would have imposed an additional economic burden on the concession holders, while depriving them of significant revenue during peak periods.
Tiettyjen alusten ottaminen uudelleen käyttöön vuoden aikana tämän vuoksi merkitsee toimiluvanhaltijoille ylimääräistä taloudellista rasitusta, eivätkä ne saa huomattavia tuloja huippukausilta.
Finally, as the Commission noted in its Interpretative Communication [74] on Regulation 3577/92, grouping together several routes within a single service is not, in itself, contrary to the Regulation.
Kuten komissio on todennut asetusta (EY) N:o 3577/92 koskevassa tulkitsevassa tiedonannossaan [74], reittien yhdistäminen yhden palvelun sisällä ei ole suoraan kyseisen asetuksen vastaista.
Instead, in this case, grouping together these five routes made it possible to pool shipping resources to improve the quality of the service in question [75] and to reduce costs, to the extent that the technical requirements that were set for connections to the five ports of Corsica in the basic service are particularly comparable in terms of timetables, journey time and the capacity-sharing between freight and passengers [76].
Päinvastoin, viiden reitin yhdistämisellä voidaan hyödyntää vastavuoroisesti meriliikennekapasiteettia ja parantaa kyseessä olevia palveluja [75] ja vähentää niiden kustannuksia, koska viiteen Korsikan satamaan johtavalle reitille peruspalvelun puitteissa asetetut tekniset vaatimukset ovat erityisesti vertailukelpoisia aikataulujen, matkan keston ja rahdin ja matkustajien välisen kapasiteetin jaon osalta [76].
In fact, the public service delegation contract [77] covers the use of some ships on several different lines of the basic service, and the use of several different ships on the same line [78].
Julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa [77] määrätään sekä tiettyjen alusten käytöstä useammilla peruspalvelun erillisillä reiteillä sekä useiden erillisten alusten käytöstä samalla reitillä [78].
Finally, pursuant to Article 4 of Regulation 3577/92, the public service delegation contract and its annexes set clear standards of continuity, regularity, capacity and pricing that concession holders must fulfil to ensure the service (see section 2.5).
Lopuksi, asetuksen (ETY) N:o 3577/92 4 artiklan mukaisesti julkisen palvelun hoitamisesta tehdyssä sopimuksessa ja sen liitteissä vahvistetaan jatkuvuudelle, säännöllisyydelle, kapasiteetille ja hinnoittelulle tarkat vaatimukset, joita toimiluvanhaltijoiden on noudatettava peruspalvelun varmistamiseksi (katso 2.5 jakso).
It follows that the inclusion of basic services in the scope of the public service delegation contract is necessary and proportionate to the real public service need.
Tästä seuraa, että peruspalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen alaan on tarpeellista ja oikeasuhteista julkisen palvelun todellisen tarpeen kannalta.
Analysis of the additional service
Lisäpalvelun analyysi
The Commission considers that including the additional service in the public service remit is in breach of the requirement of necessity and proportionality of the definition of the public service remit in relation to the real public service need (see section 8.1.1 below).
Komissio katsoo, että lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun alaan on vastoin julkisen palvelun alan määritelmän tarpeellisuutta ja oikeasuhteisuutta julkisen palvelun todellisen tarpeen kannalta (katso jäljempänä 8.1.1 jakso).
In this regard, the Commission notes that the three lines of the additional service, i.e. Marseille - Ajaccio, Marseille - Bastia and Marseille - Propriano, were operated in an inseparable way by SNCM using two car ferries, the Danielle Casanova and the Napoleon Bonaparte, to provide services on the three lines [79].
Tämän osalta komissio toteaa, että SNCM on toteuttanut lisäpalvelun kolmen reitin, joita ovat Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia ja Marseille-Propriano, käytön erottamattomalla tavalla käyttämällä kahta risteilyalusta, Danielle Casanovaa ja Napoléon Bonapartea, palvelujen tarjoamiseen kolmella reitillä [79].
The Commission further notes that the weak nature of the obligations imposed on the provision of the additional services in this case [80] further justified pooling the shipping resources to provide the service, fostering technical and economic complementarities to operate the services on the three routes in question.
Komissio katsoo lisäksi, että kyseessä olevan lisäpalvelun tarjoamiselle määrättyjen velvoitteiden heikkous [80] teki meriliikennekapasiteetin vastavuoroisesta hyödyntämisestä vielä merkityksellisempää palvelujen toteuttamiselle ja edisti teknistä ja taloudellista täydentävyyttä palvelujen suorittamisessa kolmella kyseessä olevalla reitillä.
The Commission considers therefore that the validity of including the additional service within the scope of the public service delegation contract must be considered in its entirety.
Komissio katsoo näin ollen, että on arvioitava yleisesti, onko lisäpalvelun sisällyttäminen julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen alaan asianmukaista.
In addition, the review of the necessity and proportionality of the scope of the public service delegation must take into account the presence of public service obligations on all services between the French mainland and Corsica.
Julkisen palvelun hoitamisen alan tarpeellisuuden ja oikeasuhteisuuden tutkimisessa on lisäksi otettava huomioon julkisen palvelun velvoitteet kaikilla reiteillä Manner-Ranskan ja Korsikan välillä.
On the other hand, in the present circumstances and having regard to the parties' arguments [81], this review should also consider the presence of a private initiative offering departing from Toulon, which could significantly substitute the lines departing from Marseille covered by the public service delegation.
Toisaalta kyseessä olevissa olosuhteissa ja osapuolten perustelut huomioon ottaen [81] tässä tutkinnassa on käsiteltävä myös tarjousta yksityisestä toiminnasta reitillä, joka lähtisi Toulonista ja joka korvaisi merkittävästi julkisen palvelun hoitamisen kohteena olevia Marseillesta lähteviä reittejä.
Substitutability of passenger services from Marseille and Toulon
Marseillesta ja Toulonista lähtevien matkustajaliikennepalvelujen korvattavuus
In its opening decision, the Commission had pointed to a number of signs indicating substitutability between the services from Marseille and those from Toulon.
Komissio oli muistuttanut aloituspäätöksessään, että Marseillesta ja Toulonista lähtevien palvelujen korvattavuuden määrittämiseen on monia luonnollisia mittareita.
Indeed, the progression of traffic on routes between the French mainland and Corsica shows clearly the fast-developing competition with the services offered by the joint concession holders.
Manner-Ranskan ja Korsikan välisten reittien liikenteen kehitys osoittaa, että kahden toimiluvanhaltijan tarjoukselle on kehittymässä nopeasti kilpaileva tarjonta.
Passenger traffic between the French mainland and Corsica increased by 31,6 % between 2002 and 2009 [82].
Manner-Ranskan ja Korsikan välinen meriliikenne on lisääntynyt vuosina 2002–2009 matkustajaliikenteessä 31,6 prosenttia [82].
In this regard, the distribution of traffic between the ports concerned shows strong growth in traffic departing from Toulon (up 150 % between 2002 and 2009), and a concomitant decrease in traffic from Marseille (down 1,7 %).
Tämän osalta liikenteen jakautuminen reittisatamien välillä osoittaa, että Toulonista lähtevä liikenne on lisääntynyt voimakkaasti (+ 150 prosenttia vuosina 2002–2009) ja vastaavasti vähentynyt Marseillesta lähtevässä liikenteessä (– 1,7 prosenttia).
It appears that the growth in overall traffic was absorbed mainly by the service providers operating from Toulon, to the detriment of the joint concession holders operating out of Marseille.
Siitä seuraa, että yleinen liikenteen kasvu on laajasti päätynyt Toulonista toimiville palveluntarjoajille ja vähentynyt Marseillesta toimivien kahden toimiluvanhaltijan osalta.
Indeed it would appear that the share of Corsican traffic [83] due to connections between the French mainland and Corsica increased steadily between 2002 and 2009, rising from 60,9 % in 2002 to 66,2 % in 2009, at the expense of traffic between Corsica and Italy [84].
Näyttää siltä, että Manner-Ranskan ja Korsikan välillä suoritettava Korsikan liikenteen osa [83] on jatkuvasti kasvanut vuosina 2002–2009 ja ylittänyt Korsikan ja Italian väliset yhteydet kasvamalla 60,9 prosentista vuonna 200266,22 prosenttiin vuonna 2009 [84].
As for the argument advanced by the French authorities whereby the Competition Council had recognised in its 2006 decision that it could not be excluded that the market for passenger transport from Marseille constitutes a relevant market, the Commission observes that, in support of its arguments establishing the presence of a dominant position by SNCM in its response to the tender of the Corsican Transport Board [85], the Competition Council merely noted that there was a relevant market consisting of routes from Marseille [86].
Ranskan viranomaisten väitteen mukaan kilpailuneuvosto olisi tunnustanut vuonna 2006 tekemässään päätöksessä, ettei voida sulkea pois sitä, että Marseillesta lähtevä matkustajaliikenne muodostaa merkitykselliset markkinat. Sen osalta komissio toteaa, että kilpailuneuvosto on ainoastaan todennut sellaisten perustelujen nojalla, joilla se totesi SNCM:n määräävän aseman vastauksessaan Korsikan aluehallinnon tarjouspyyntöön [85], että Marseillesta lähtevät reitit muodostivat merkitykselliset markkinat [86].
However, this position did not prevent the Competition Council from considering that ‘in the market for passengers travelling during peak periods between the continent and Corsica (mainland France and Italy), it cannot be excluded that the ports of Nice, Toulon, Marseille, Livorno, Savona and Genoa exert some competitive pressure on each other’ [87].
Tämä kanta ei kuitenkaan estänyt kilpailuneuvostoa katsomasta, että mantereen (Manner-Ranska ja Italia) ja Korsikan välillä huippukaudella matkustavien matkustajien markkinoilla ei voida sulkea pois sitä, että Nizzan, Toulonin, Marseillen, Livornon, Savonan ja Genovan satamien välillä on kilpailupainetta [87].
In fact, the development of traffic between the French mainland and Corsica to the benefit of crossings from Toulon is even more pronounced for the additional service.
Manner-Ranskan ja Korsikan välisen liikenteen kehitys Toulonista lähtevien reittien eduksi on kuitenkin vielä selkeämpää lisäpalvelussa.
Between 2002 and 2005, actual traffic on the additional service declined by 208213 passengers on the Marseille - Corsica route, while traffic increased by 324466 passengers on the Toulon - Corsica route over the same period.
Vuosina 2002–2005 lisäpalvelussa todettu todellinen liikenne väheni 208213 matkustajalla Marseillen ja Korsikan välisellä reitillä, kun taas liikenne lisääntyi 324466 matkustajalla Toulonin ja Korsikan välisellä reitillä saman aikaan.
The decrease in the proportion of traffic carried by the additional service to the benefit of other market operators in the context of an overall increase in traffic since 2002 indicates a high degree of substitutability between these two services.
Lisäpalvelulla varmistetun liikenteen osan pieneneminen muiden markkinatoimijoiden eduksi, kun liikenne on yleisesti kasvanut vuodesta 2002 alkaen, kertoo suuresta korvattavuudesta näiden kahden palvelun välillä.
In a more qualitative way, the short distance between Marseille and Toulon, about 50 km, is in fact likely to lead to substitutability between services to the same Corsican port.
Laadullisemmin ilmaistuna Marseillen ja Toulonin lyhyt välimatka, noin 50 kilometriä, saa ehdottomasti aikaan korvattavuutta verrattuna samaan Korsikan satamaan kulkeviin palveluihin.
Furthermore, the 35 to 45 minutes’ travelling time from Marseille to Toulon is considerably less than that of the sea crossing [88], and is therefore unlikely to be an obstacle to competition between both services as far as the final customer is concerned.
Lisäksi matka Marseillesta Touloniin kestää noin 35–45 minuuttia, mikä on huomattavasti vähemmän kuin merimatkan kesto [88], eikä se siten luultavasti aiheuta estettä sille, että loppukäyttäjä kilpailuttaa näitä kahta palvelua.
In addition, the port of Toulon is about 50 km closer to Corsica, allowing for shorter crossings from Toulon to Corsica than from Marseille, which increases the substitutability of services from Marseille by those from Toulon [89].
Toulonin satama on lisäksi noin 50 kilometriä lähempänä Korsikaa, minkä ansiosta Toulonista lähtevät alukset kulkevat Korsikaan lyhyemmässä ajassa kuin Marseillesta lähtevät, minkä vuoksi Marseillesta lähtevät palvelut on vielä helpompaa korvata Toulonista lähtevillä [89].
In the light of all of these factors, the Commission considers that in these particular circumstances the additional service was broadly substitutable, in terms of demand, by passenger services from Toulon to Bastia and Ajaccio when the public service delegation contract was awarded.
Kaikkien näiden tietojen perusteella komissio katsoo, että kyseessä olevissa olosuhteissa lisäpalvelu oli suurelta osin korvattavissa matkustajien kysynnän kannalta Toulonista lähtevien ja Bastiaan ja Ajaccioon kulkevien reittien osalta julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen myöntämisen aikana.
Shortage of private initiative
Yksityisen toiminnan puuttuminen
The Commission also considers that the French authorities have provided no evidence of a shortage of private initiative for this additional service.
Komissio katsoo myös, että Ranskan viranomaiset eivät ole tarjonneet mitään todistetta lisäpalvelua koskevasta yksityisen toiminnan puuttumisesta.
While they deny the distinction between the basic service and the additional service, they simply recall the broad power of discretion available to Member States in determining the scope of an SGEI.
Vaikka ne kiistävät peruspalvelun ja lisäpalvelun välisen eron, ne muistuttavat vain suuresta arviointivallasta, joka jäsenvaltioilla on yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvän palvelun alan määrittämisessä.
However, they do not justify the inclusion of the additional service by a shortage of private initiative in relation to a need for a specific service.
Ne eivät kuitenkaan perustele lisäpalvelun sisällyttämistä yksityisen toiminnan puuttumisella erityisen palvelutarpeen osalta.
In fact, the French authorities justify the overall character of the public service delegation contract by the intention to avoid limiting the scope of the public service to unprofitable activities to ensure financial equalisation (see paragraphs 61 and 62 above).
Ranskan viranomaiset perustelevatkin julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen yleistä luonnetta halulla olla rajoittamatta julkisen palvelun alaa kannattamattomiin toimiin, jotta voidaan taata ristiintukeminen (katso edellä johdanto-osan 61 ja 62 kappale).
However, this argument has already been considered unacceptable (see paragraph 143 above).
Aiemmin on kuitenkin katsottu, että tätä perustetta ei voida käyttää (ks. edellä johdanto-osan 143 kappale).
In this context, the Commission compared the actual passenger traffic to each of the ports of the additional service with the offering of transport provided by Corsica Ferries from Toulon, and by the basic service of the public service delegation.
Komissio on tässä yhteydessä vertaillut todellista matkustajaliikennettä jokaiseen lisäpalvelun satamaan ja Corsica Ferriesin liikennetarjousta Toulonista ja julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen peruspalvelua.
It is apparent from this that, for the ports of Bastia and Ajaccio, which represent 90 % of the capacity required by the additional service, the combination of capacities offered by the basic service of the public service delegation, from Marseille, and the private initiative service available from 2004 to 2006 from Toulon was sufficient to meet the real demand observed, both for the spring-autumn period and for the summer period, for each of the two ports for each year between 2004 and 2006.
Siitä selviää, että Bastian ja Ajaccion satamille, joiden osuus lisäpalvelun edellyttämästä kapasiteetista on 90 prosenttia, julkisen palvelun hoitamisesta tehdyn sopimuksen Marseillesta lähtevän peruspalvelulle tarjotun kapasiteetin ja vuosina 2004–2006 Toulonista lähteneen yksityisen toiminnan palvelun yhdistelmä riitti varmistamaan todetun tosiasiallisen kysynnän sekä keväällä ja syksyllä että kesäkaudella, molemmille satamille ja joka vuonna kaudella 2004–2006.
This conclusion has not been challenged in its entirety by France.
Ranska ei kyseenalaistanut kokonaan tätä päätelmää.
The French authorities merely refer to the exceptional circumstances of 2004 and 2005 [95], which, they claim, explain the decline in the number of passengers on the additional service.
Ranskan viranomaiset tyytyvät vain viittaamaan vuosien 2004 ja 2005 poikkeuksellisiin olosuhteisiin [95], jotka niiden mukaan selittävät lisäpalvelun matkustajien määrän laskun.
However, the Commission considers that the scope of this argument for the years 2004 and 2005 is broadly limited by the significant shifts in traffic observed to services from Toulon [96].
Komissio katsoo kuitenkin, että tämän väitteen vuosia 2004 ja 2005 koskeva soveltamisala on erittäin rajallinen, koska liikennettä siirtyi todistetusti paljon Toulonista lähteville reiteille [96].
Furthermore, the Commission notes in this regard that the adequacy of transport services could also have been noted for 2006, immediately before the public service delegation entered into force [97], when the competitive situation was of particular importance.
Komissio katsoo tämän osalta lisäksi, että liikennepalvelujen riittävyyttä voitaisiin myös tarkastella vuodelta 2006, joka edelsi välittömästi julkisen palvelun hoitamista koskevan sopimuksen voimaantuloa [97] ja jonka kilpailutilanne olisi siten erityisen merkittävä.
The Commission therefore considers that bringing the additional service into the scope of the public service delegation was neither necessary nor proportionate to meeting demand for transport observed for the Marseille - Bastia and Marseille - Ajaccio lines.
Komissio katsoo näin ollen, että lisäpalvelun yhdistäminen julkisen palvelun hoitamisen alaan ei ollut tarpeellista eikä oikeasuhteista reiteillä Marseille–Bastia ja Marseille–Ajaccio todetun liikenteen kysynnän tyydyttämiseksi.
As regards the Marseille - Propriano line, although no other service served the Corsican port on a regular basis in 2006, the Commission considers that the small proportion of traffic represented by this line [98] would not lead to the assumption that a shortage of private initiative on this one line invalidates the conclusion concerning the additional service as a whole.
Marseillen ja Proprianon välisen reitin osalta komissio katsoo, että riippumatta siitä, millä palvelulla olisi varmistettu Korsikan satamalle säännöllinen liikenne vuonna 2006, tämän reitin vähäisen liikenteen [98] perusteella ei voida katsoa, että yksityisen toiminnan puuttuminen tällä yhdellä reitillä tekee tyhjäksi koko lisäpalvelua koskevan päätelmän.
It is important to note in this regard that the service provided by Corsica Ferries did meet the standards of public service obligations applicable to all connections between the French mainland and Corsica, and showed no qualitative difference with the service provided as part of the additional service.
Tämän osalta on tärkeää huomauttaa, että Corsica Ferriesin tarjoamalla palvelulla vastattiin julkisen palvelun hoitamisen vaatimuksiin, joita sovelletaan kaikkiin reitteihin Manner-Ranskan ja Korsikan välillä, eikä laadussa ollut eroa lisäpalvelun puitteissa tarjottuun palveluun verrattuna.
Indeed, as noted in paragraph 141 above, the quality obligations imposed on the additional service were significantly less strict than those imposed on the basic service.
Kuten edellä olevassa johdanto-osan 141 kappaleessa muistutetaan, lisäpalveluun liitetyt laadulliset velvoitteet olivat huomattavasti vähäisempiä kuin peruspalveluun liitetyt.
In this regard, the Commission considers in particular that Member States may not impose specific public service obligations for services that are already provided or can be provided satisfactorily in conditions (price, objective quality features, continuity and access to the service) that are compatible with the public interest, as defined by the State, by companies operating under normal market conditions [99].
Tämän osalta komissio katsoo erityisesti, että jäsenvaltiot eivät voi valikoida erityisiä julkisen palvelun velvoitteita palveluista, joita jo toimitetaan tai jotka voisivat olla tyydyttäviä ja joiden ehdot (hinta, puolueettomat laatuominaisuudet, jatkuvuus ja palvelun saatavuus) ovat yhteensopivia yleisen edun kanssa, sellaisena kuin valtio ne määrittelee ja joista vastaavat yritykset, jotka harjoittavat toimintaa tavanomaisten markkinaehtojen nojalla [99].
In this context, the Commission considers that the elements mentioned above establish that compensation for costs incurred by SNCM for the provision of the additional service also runs counter to Commission practice in this regard.
Tässä yhteydessä komissio katsoo, että edellä esitetyistä tiedoista käy ilmi, että SNCM:lle lisäpalvelun tarjoamisesta johtuvien kustannusten korvaaminen on myös vastoin komission alan käytäntöä.