natgillin/translations-raw huggingface dataset:
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
Komissio teki sen johtopäätöksen, että ilmoitettu toimenpide oli SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea, ja aloitti perusteellisen tutkimuksen, koska se epäili yrityksen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin elinkelpoisuutensa rakenneuudistussuunnitelman mukaisesti ja sen oman rahoitusosuuden suuruutta.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
Komissio asetti kyseenalaiseksi myös sen, olivatko tuen aiheuttamien kilpailun vääristymien rajoittamiseksi ehdotetut toimenpiteet riittäviä.
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
V. ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Rakenneuudistustukea vastustavien asianomaisten esittämät huomautukset
Complaint and comments of P&O
P&O:n kantelu ja huomautukset
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
P&O toimitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä ja täydensi näin kanteluaan.
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
Seuraavassa esitetään P&O:n kantelussa ja huomautuksissa esitetyt väitteet.
Concerning the difficulties of SeaFrance
SeaFrancen vaikeudet
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
P&O:n mukaan SeaFrancen markkinaosuus kyseisillä markkinoilla [22] supistui 21 prosentista (vuonna 2006) 17 prosenttiin vuonna 2010, ja yrityksen alusten täyttöaste supistui 63 prosentista (vuonna 2008) 56 prosenttiin vuonna 2009 ja 58 prosenttiin vuonna 2010, toisin sanoen kannattamattomalle tasolle.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
P&O tähdentää, että SeaFrancen tappiot ovat jo usean vuoden ajan olleet sen voittoja suuremmat (ajanjakson aikana 120 miljoonan euron nettotappiot), mikä tarkoittaa sitä, ettei SeaFrance pystyisi pitkään aikaan tarjoamaan osakkeenomistajilleen/sijoittajille tuottoa sijoitetulle pääomalle.
Source: P&O’s comments.
Lähde: P&O:n huomautukset.
Profits/losses of SeaFrance [23]
SeaFrancen voitto/tappio [23]
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Kun otetaan huomioon, että SeaFrancen autolautoista suurin osa on ro-pax-aluksia (yhdistetyn matkustaja- ja rahtiliikenteen aluksia) ja että matkustajaliikenne on hyvin sesonkiluonteista, SeaFrancen olisi erittäin tärkeää pitää kiinni rahtiasiakkaistaan. Näiden on oltava varmoja siitä, että palvelu on käytettävissä koko vuoden ajan luotettavalla ja jatkuvalla pohjalla.
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
P&O:n mukaan SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus ovat taantuneet merkittävästi erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä on ollut usein keskeytyksiä (esim. lakkojen takia), markkinat ovat olleet tietoisia SeaFrancen vaikeuksista ja että Nord Pas-de-Calais -rahtilaiva on poistettu käytöstä (P&O:n mukaan käytöstä poistetun laivan ylläpitäminen on nykyään kallista, ja lisäksi se toteaa, että Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen Dunkerquen satamassa maksaisi vähintään 1,09 miljoonaa euroa, jopa 2,4 miljoonaa euroa).
Concerning the compatibility of the aid
Tuen soveltuvuus sisämarkkinoille
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
P&O esittää numerotietoja, joiden tarkoituksena on osoittaa, että kyseisillä markkinoilla on ollut rakenteellista ylikapasiteettia jo pitkän aikaa.
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Komission antaman tiedonannon Yhteisön suuntaviivat valtiontuesta vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseksi ja rakenneuudistukseksi [24], jäljempänä ’suuntaviivat’, 8 kohdan mukaan ei kuitenkaan ”ole perusteltua pitää yritystä keinotekoisesti toiminnassa alalla, jolla on pitkäaikaista rakenteellista ylikapasiteettia, tai jos yritys selviytyy ainoastaan toistuvien valtiontukitoimien avulla”.
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
SeaFrancen vaikeuksien syyt
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
SeaFrancen vaikeuksien syiden väitetään olevan seuraavat:
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
henkilöstön liian suuri määrä, liian korkeat palkat, markkinoille sopimattomat alukset;
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
yrityksen johto ei ole riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista voidakseen johtaa yritystä aidosti markkinoiden mukaan;
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
kyvyttömyys mukautua kolmeen uuteen markkinoihin vaikuttavaan tekijään: polttoaineen hinnannousuun, markkinoiden taantumaan ja Eurotunnelin aiheuttamaan kilpailupaineeseen.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
P&O:n mukaan kuvaavaa on, että SeaFrance on ollut myynnissä yli kolmen vuoden ajan, mutta ostajaa ei ole löytynyt.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisen vaikeus
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
P&O selittää SeaFrancen pitkän aikavälin kannattavuuden palauttamiseen liittyviä vaikeuksia pääasiassa jo aiemmin esitetyin näkökohdin, jotka koskevat erityisesti SeaFrancen markkinaosuuksia, täyttöastetta ja sen luonnetta vaikeuksissa olevana yrityksenä.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Sisäisten rakenneuudistustoimenpiteiden epäasianmukaisuus
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Ainoa SeaFrancen alkuperäisessä rakenneuudistussuunnitelmassaan esittämä olennainen toimenpide oli työntekijämäärän vähentäminen, mutta palkat olivat edelleen liian korkeat (palkkakustannusten suhde liikevaihtoon oli 26 prosenttia, kun P&O:lla se on 15 prosenttia).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Vaikka henkilöstöä vähennettäisiin vielä 200 henkilöllä, suhde olisi 22 prosentin tienoilla.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Manet-, Cézanne- ja Renoir-alusten käytöstä poistaminen ei olisi millään tavalla parantanut vuosien 2008, 2009 ja 2010 tuloksia (tappioita), eikä suunniteltu Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävästi, varsinkaan käytöstä poistetun aluksen ylläpitokustannusten vuoksi (1,8 miljoonaa euroa vuodessa).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
SeaFrancen mainitsema vuoromäärän vähentyminen on harhaanjohtava, koska kyseessä ei ole kuin 10 prosentin vähennys, joka on tulosta aluskannan vaihtumisesta (Cézanne- ja Renoir-alusten korvaaminen suuremmalla Molière-aluksella).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Nord Pas-de-Calais -rahtilaivan käytöstä poistaminen ei vähentäisi kapasiteettia kuin seitsemällä prosentilla lisää.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Ehdotukset parantaa aluksilla tapahtuvaa myyntiä, ravintoloita, alihankintaa ja mainoskulujen hallintaa ovat pelkästään tavanomaista liiketoimintaa, ja kaikki SeaFrancen kilpailijatkin toimivat niin.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Mikään ehdotetuista toimenpiteistä ei olisi reaktio markkinoiden uusiin osatekijöihin (taantuma, polttoaineen hinta, Eurotunnelin kilpailu) eikä valuuttakurssien vaihteluun.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
Markkinanäkymät, joihin SeaFrance perustaa suunnitelmansa
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
P&O huomauttaa, että SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelman mukaan tämä odottaa täyttöasteensa parantuvan huomiota herättävässä määrin (58 prosentista 80 prosenttiin) kysynnän nopean paranemisen ja/tai markkinaosuutensa merkittävän kasvun ansiosta.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
Näin ollen se seikka, että tukitoimenpiteiden vaikutus tuntuisi vasta vuodesta 2016, mutta niiden avulla mahdollistettaisiin pitkän aikavälin elinkelpoisuuden turvaaminen vasta vuodesta 2019 lähtien, ei ole suuntaviivojen 35 kohdan mukainen. Siinä edellytetään, että rakenneuudistussuunnitelman ”toteuttamisajan on oltava mahdollisimman lyhyt” ja ”mahdollistettava yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palautuminen kohtuullisessa ajassa”.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen poistaminen liikenteestä ja henkilöstön lisävähennykset eivät parantaisi SeaFrancen tilannetta merkittävällä tavalla: se säästäisi 6 miljoonaa euroa palkkakuluja ja 7 miljoonaa euroa aluksiin liittyviä kuluja (eli yhteensä 13 miljoonaa euroa).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
P&O arvioi kuitenkin, että SeaFrance menettää 50000 rahtiyksikköä, mikä merkitsee 5–6 miljoonaa euroa rahtituloja, ja että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen käytöstä poistaminen maksaisi 1,8 miljoonaa euroa, ellei sille löydy ostajaa.
Concerning the compensatory measures
Vastasuoritteet
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Vastasuoritteet on toteutettava elinkelpoisuuden palauttamiseen tähtäävien toimenpiteiden lisäksi ja niiden on oltava toisistaan erillisiä.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Kuitenkin kaikki vastasuoritteiksi väitetyt toimenpiteet ovat Ranskan viranomaisten ja menettelyn aloittamisesta tehdyn päätöksen mukaan välttämättömiä yrityksen elinkelpoisuuden palauttamiseksi.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
P&O:n mukaan kyseessä eivät siis ole vastasuoritteet.
Concerning the company’s own contribution
Oma rahoitusosuus
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
P&O:n mukaan Manet-aluksen vuonna 2008 tapahtunutta liikenteestä poistamista ja Cézanne- ja Renoir-alusten liikenteestä poistamista ei voida pitää rahoitusosuutena, koska ne on poistettu liikenteestä kauan ennen rakenneuudistuksesta ilmoittamista ja koska alusten arvo on vähäpätöinen verrattuna valtiontuen kokonaismäärään, joka on P&O:n mukaan 400 miljoonaa euroa.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
Ranskan viranomaiset eivät ole sen mukaan esittäneet, että Nord Pas-de-Calais -rahtialuksen myynti laskettaisiin omaksi rahoitusosuudeksi ja että sen 12 miljoonaksi euroksi arvioitu arvo olisi vähäpätöinen verrattuna valtiontuen määrään.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
P&O esittää, että omana rahoitusosuutena SeaFrancen alukset myytäisiin ja vuokrattaisiin takaisin (sale and lease-back).
Concerning the conditions of granting the aid
Tuen myöntämisedellytykset
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
P&O ehdottaa, että SeaFrancen rakenneuudistukselle asetettaisiin esiin tuotujen puutteiden ja ongelmien korjaamiseksi toteutettavien muutosten lisäksi seuraavat ehdot:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
SeaFrancen kokonaan omistamien ro-pax-alusten myynti ja takaisinvuokraus;
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
SeaFrancen tärkeimpiin omaisuuseriin liittyvien kustannusten läpinäkyvyys (erityisesti alusten vuokrasopimus);
during the restructuring period:
rakenneuudistuskauden aikana:
the commitment not to sell at a loss;
sitoutuminen olemaan myymättä tappiolla;
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
sitoutuminen olemaan kasvattamatta aluskantaa (kolmea jo olemassa olevaa ro-pax-alusta suuremmaksi);
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
sitoutuminen rajoittamaan ro-pax-alusten kapasiteettia ja vuorotiheyttä;
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen olemaan myöntämättä enempää tukea;
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Ranskan/SNCF:n sitoutuminen laatimaan raportti, jossa osoitetaan todennettavissa olevalla tavalla, että SeaFrance noudattaa rakenneuudistussuunnitelmaa.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Lopuksi P&O pyysi komissiota olemaan hyväksymättä kyseistä rakenneuudistustukea.
Comments by Eurotunnel
Eurotunnelin huomautukset
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Eurotunnel SA -konserni, jäljempänä ’Eurotunnel’, esitti 29 päivänä heinäkuuta 2011 komissiolle huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel epäilee, onko SeaFrancen suunnittelema täyttöasteen lisääminen toteutettavissa.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Eurotunnel arvioi nimittäin, että Doverinsalmessa on ollut ylikapasiteettia jo usean vuoden ajan.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Kanaalitunnelin käyttöaste on ollut 57 prosenttia ja lauttayhtiöt ovat investoineet kapasiteetiltaan hyvin suurin aluksiin, jotka ovat kasvattaneet tarjontaa entisestään.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Lisäksi Eurotunnel katsoo, että SeaFrancen aluskannan supistaminen kuudesta neljään alukseen ei sekään vielä mahdollista kanaalinylitysliikenteen markkinoiden tasapainon palautumista.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
Sitä paitsi tammikuusta helmikuuhun 2011 SeaFrance harjoitti liikennettä ainoastaan kahdella aluksella ilman, että sen kokonaisliikenne olisi supistunut.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Näin ollen 80 prosentin täyttöaste vuosiksi 2011–2019 on epärealistinen.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Eurotunnelin arvioiden mukaan SeaFrancen olisi pystyttävä kasvattamaan liikennettään 25 prosentilla.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Eurotunnel syyttää SeaFrancea pitkäaikaisen hintasodan harjoittamisesta perustaen väitteensä lehtiartikkeliin, jonka mukaan ”[…] tämän liikenteen takaisin voittamiseksi meidän on pitänyt alentaa hintojamme” [25].
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Lopuksi Eurotunnel katsoo, ettei ole asianmukaista verrata ro-pax-alusten ja kanaalitunnelijunien täyttöastetta keskenään, sillä jälkimmäiset eivät kuljeta sekä matkustajia että rahtia ja niitä on mahdollista mukauttaa reaaliajassa liikenteen vaatimuksiin.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
Polttoaineen hinnannousun huomioonottamisen osalta Eurotunnel vahvistaa, että SeaFrance laskuttaa asiakkailtaan vain osan tästä lisämaksusta, 8,11 euroa ylitykseltä, kun P&O perii 11,62 euroa ja DFDS 14,73 euroa.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
SeaFrancelle vuoden 2011 alusta lähtien aiheutunut tulonmenetys on 1,2 miljoonaa euroa.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Työpaikkojen vähentäminen lähes 50 prosentilla on Eurotunnelin mukaan asetettava oikeisiin mittasuhteisiin, sillä osalla työntekijöistä on mahdollisuus siirtyä toisiin tehtäviin SNCF-konsernin sisällä, jolloin nettovaikutus työssäkäyntialueeseen on vähäinen.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Lopuksi Eurotunnel tekee sen johtopäätöksen, että rakenneuudistussuunnitelma on riittämätön eikä se vastaa järkevien investointien kriteerejä.
Comments by DFDS
DFDS:n huomautukset
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
DFDS toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS epäilee SeaFrancen mahdollisuuksia palauttaa pitkän aikavälin taloudellinen elinkelpoisuutensa, koska rakenneuudistustoimenpiteet ovat riittämättömiä suhteessa sen tämänhetkiseen rahoitustilanteeseen.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
DFDS pelkää näiden uusien tukitoimenpiteiden vaikutuksia kyseisillä markkinoilla vallitsevaan kilpailuun.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
DFDS lähetti komissiolle 23 päivänä syyskuuta 2011 myös sähköpostiviestin, jossa se esitti huomautuksia SeaFrancen rakenneuudistussuunnitelmasta.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Tämä asiakirja saapui komissiolle vasta, kun asianomaisten huomautusten esittämiselle varattu määräaika, joka on 15 päivää menettelyn aloittamista koskevan päätöksen julkaisemisesta, oli päättynyt.
Furthermore, it provides no new information.
Siitä ei myöskään ilmene mitään uusia näkökohtia.
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Komissio ei sen vuoksi ole vakiintuneen oikeuskäytännön mukaisesti toimittanut sitä Ranskan viranomaisille eikä ota sitä huomioon tämän päätöksen antamisen yhteydessä [26].
Comments by CLdN
CLdN:n huomautukset
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
CLdN-konserni, jäljempänä ’CLdN’, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011.