natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(both areas are relevant)
(molemmat alueet ovat merkityksellisiä)
The specifications of the design and the conformity assessment of on-board equipment is an open point in this TSI.
Junassa olevien laitteiden suunnittelua ja vaatimustenmukaisuuden arviointia koskevat eritelmät ovat vielä avoin kohta tässä YTE:ssä.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Kalustoyksikön dynaamiset ominaisuudet vaikuttavat voimakkaasti kiskoilla pysymiseen, kulun turvallisuuteen ja raiteen kuormitukseen.
The unit shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Yksikkö on suunniteltava niin, että varmistetaan sen turvallinen kulku kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta rataosalta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.2.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen kuvaillaan 6.2.2.2 kohdassa.
The unit shall be designed to provide safe movement up to the maximum design speed.
Yksikkö on suunniteltava niin, että varmistetaan sen turvallinen kulku suurimpaan rakenteelliseen nopeuteen asti.
The running dynamic behaviour of a unit shall be proven either by:
Yksikön dynaamiset kulkuominaisuudet todistetaan joko
following the procedures set out in Chapter 5 of EN 14363:2005, or
noudattamalla standardin EN 14363:2005 5 luvussa määriteltyjä menettelyjä tai
performing simulations using a validated model.
tekemällä simulaatioita, joissa käytetään validoitua mallia.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.3.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.2.2.3 kohdassa.
For units equipped with running gear assessed on interoperability constituent level in accordance with point 6.1.2.1, a specific test or simulation on subsystem level is not required.
Yksiköltä, joka on varustettu yhteentoimivuuden osatekijän tasolla 6.1.2.1 kohdan mukaisesti arvioidulla pyörästöllä, ei vaadita erityistä testiä tai simulaatiota osajärjestelmän tasolla.
The running gear guarantees to carry and guide the unit safely as well as to transmit braking forces where so required.
Pyörästön on varmuudella kuljetettava ja ohjattava yksikköä turvallisesti sekä tarvittaessa välitettävä jarrutusvoimia.
The integrity of the structure of a bogie frame, all attached equipment and body to bogie connection shall be demonstrated based on methods as set out in point 6.2 of EN 13749:2011.
Telirungon, kaikkien siihen kiinnitettyjen laitteiden sekä telin ja rungon välisen kiinnityksen eheys on osoitettava standardin EN 13749:2011 6.2 kohdassa esitettyjen menetelmien mukaisesti.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.1.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.1.2.1 kohdassa.
The wheelset assembly shall be able to transmit forces and torque between the fitted parts in accordance with the area of use.
Pyöräkerran kokoonpanon on voitava välittää voimia ja momentteja kiinteiden osien välillä käyttöalueen mukaisesti.
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in Figure 1, shall be compliant with limit values specified in Table 3.
Pyöräkertojen kuvassa 1 määriteltyjen mittojen on noudatettava taulukossa 3 esitettyjä raja-arvoja.
These limit values shall be taken as design values and shall be stated as in-service limit values in the maintenance file described in Section 4.5.
Näitä raja-arvoja on käytettävä suunnittelun perustana ja ne on ilmoitettava käytönaikaisina raja-arvoina 4.5 kohdassa kuvaillussa huoltokansiossa.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.2.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.1.2.2 kohdassa.
Symbols for wheelsets used in Table 3
Pyöräkertojen mittoja taulukkoa 3 varten
Limits of use of the geometric dimensions of wheelsets
Pyöräkertojen mittojen käytönaikaiset raja-arvot
Wheel diam.
Pyörän halkaisija
+ Sd,left
+ Sd,vasen
Back to back distance (AR)
Pyörän sisäpintojen väli (AR)
The geometrical dimensions of the wheels as defined in Figure 2 shall be compliant with limit values specified in Table 4.
Pyörien kuvassa 2 määriteltyjen mittojen on noudatettava taulukossa 4 esitettyjä raja-arvoja.
Limits of use of the geometric dimensions of wheels
Pyörän mittojen käytönaikaiset raja-arvot
Width of the rim (BR) (with maximum BURR of 5 mm)
Kehän leveys (BR) (reunapurse enintään 5 mm)
Face of the flange (qR)
Laipan jyrkkyys (qR)
Symbols for wheels used in Table 4
Pyörien mittoja taulukkoa 4 varten
The mechanical characteristics of the wheels shall ensure the transmission of forces and torque as well as the resistance against thermal load where so required in accordance with the area of use.
Pyörien mekaanisten ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen sekä tarvittaessa lämpökuormituksen kestävyys käyttöalueen mukaisesti.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.3.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.1.2.3 kohdassa.
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque in accordance with the area of use.
Akselien ominaisuuksien on varmistettava voimien ja käyttömomentin välittyminen käyttöalueen mukaisesti.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.4.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.1.2.4 kohdassa.
The traceability of axles shall take into accounts the findings of the ERA Task force on Freight Maintenance (see ‘Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance’ published on the ERA website http://www.era.europa.eu).
Akselien jäljitettävyydessä on otettava huomioon tavaravaunujen kunnossapitoa käsittelevän ERA:n työryhmän työn tulokset (ks. ”Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance” (loppuraportti tavaravaunujen kunnossapitoa käsittelevän työryhmän toiminnasta), joka on julkaistu ERA:n verkkosivustolla http://www.era.europa.eu).
The axle box and the rolling bearing shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Laakeripesän ja akselilaakerin suunnittelussa on otettava huomioon niiden mekaaninen kestävyys ja väsymisominaisuudet.
Temperature limits reached in service relevant for the hot box detection shall be defined.
Kuumakäynti-ilmaisimen kannalta merkitykselliset käytön aikana esiintyvien lämpötilojen raja-arvot on määriteltävä.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.4.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen on määritelty 6.2.2.4 kohdassa.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between two track gauges.
Tämä vaatimus koskee yksikköjä, jotka on varustettu vaihtuvan raideleveyden pyöräkerroilla, joita käytetään vaihdettaessa yksikön raideleveyttä.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking:
Pyöräkerran vaihtomekanismin on varmistettava
of the wheels, and
pyörien ja
of the corresponding brake equipment,
niihin vaikuttavien jarrulaitteiden turvallinen lukitus
in the correct intended axial position considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
oikeaan kohtaan akselilla, kun otetaan huomioon yksikön suunniteltua toimintakuntoa vastaavat dynaamiset voimat.
The conformity assessment of the requirements specified in this point is an open point.
Tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten vaatimustenmukaisuuden arviointi on vielä avoin kohta.
The requirement is applicable to units prepared to run on different track gauges, by means of a physical change of wheelset.
Tätä vaatimusta sovelletaan yksiköihin, jotka voivat kulkea eri raideleveyksillä, kun niiden pyöräkerrat vaihdetaan.
The unit shall be equipped with a locking mechanism in order to ensure the correct position of its brake equipment in the different configurations considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Yksiköt on varustettava lukitusmekanismilla, jolla varmistetaan jarrulaitteiden oikea asento eri kokoonpanoissa, kun otetaan huomioon yksikön suunniteltua toimintakuntoa vastaavat dynaamiset voimat.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.5.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.2.2.5 kohdassa.
The purpose of the train brake system is to ensure that:
Junan jarrutusjärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että
the train’s speed can be reduced,
junan nopeutta voidaan vähentää,
the train’s speed can be maintained on a slope,
junan nopeutta voidaan ylläpitää mäessä,
the train can be stopped within the maximum allowable braking distance, and that
juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan puitteissa ja
the train can be immobilised.
juna voidaan pitää paikallaan.
Primary factors that influence the braking performance and the braking process are:
Tärkeimmät jarrutuskykyyn ja jarrutusprosessiin vaikuttavat tekijät ovat
the braking power,
jarrutusvoima,
the train mass,
junan massa,
the speed,
nopeus,
the allowable braking distance,
pisin sallittu jarrutusmatka,
the available adhesion, and
käytettävissä oleva kitka ja
the track gradient.
raiteen pituuskaltevuus.
The brake performance of a train is derived from the individual brake performance of each unit in the train.
Junan jarrutuskyky lasketaan junan kunkin yksikön erillisen jarrutuskyvyn pohjalta.
The braking system contributes to the safety level of the railway system.
Jarrutusjärjestelmä vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.
Therefore the design of the braking system of a unit has to undergo a risk assessment in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 [3] considering the hazard of complete loss of the brake capability of the unit.
Tästä syystä yksikön jarrutusjärjestelmästä on tehtävä komission asetuksen (EY) N:o 352/2009 [3] mukainen riskien arviointi, jossa otetaan huomioon yksikön jarrutuskyvyn täydellisen menetyksen vaara.
The severity level shall be deemed as catastrophic when:it affects the unit alone (combination of failures), or
Vakavuusasteen katsotaan olevan katastrofaalinen, kun vaaravaikuttaa ainoastaan yksikköön (vikayhdistelmä) tai
it affects the brake capability of more than the unit (single fault).
vaikuttaa jarrutuskykyyn yksikköä laajemmin (yksittäinen vika).
The fulfilment of the conditions of C.9 and C.14 of Appendix C is presumed to be in conformity with this requirement.
Lisäyksessä C olevien vaatimusten C.9 ja C.14 täyttymisen katsotaan täyttävän tämän vaatimuksen.
The brake equipment of the unit shall provide the functions of braking such as the application and the release of the brake, upon a transmitted signal.
Yksikön jarrulaitteen on toteutettava jarrutustoiminnot, kuten jarrun kiinnittäminen ja irrottaminen, sille lähetettävän signaalin perusteella.
The brake shall be:
Jarrun on oltava
continuous (the brake application or release signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line),
läpikytkettävä (jarrun kiinnitys- tai irrotussignaali kulkee keskusohjauksesta koko junaan ohjauslinjaa pitkin),
automatic (an inadvertent disruption of the control line shall lead to brake activation on all units of the train bringing each part to stand still),
itsetoiminen (ohjauslinjan tahaton katkeaminen aiheuttaa jarrujen kiinnittymisen junan kaikissa kalustoyksiköissä ja jokaisen osan pysähtymisen),
disengageable, which enables its release and isolation.
irtikytkettävissä niin, että se voidaan irrottaa ja eristää.
The brake performance of a train or a unit is its ability to decelerate.
Junan tai yksikön jarrutuskyvyllä tarkoitetaan sen kykyä hidastaa.
It is the result of the braking power available to decelerate the train or unit within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Siihen vaikuttavat junan tai yksikön hidastamiseen määritellyissä rajoissa käytettävissä oleva jarrutusteho sekä kaikki energian muuntamiseen ja pois johtamiseen liittyvät tekijät, kuten junan kulkuvastus.
The brake performance of a unit shall be calculated in accordance with one of the following documents:
Yksikön jarrutuskyky lasketaan jommankumman seuraavan asiakirjan mukaisesti:
EN 14531-6:2009, or
EN 14531-6:2009 tai
Brake performance calculation in accordance with UIC 544-1 shall be validated as set out in UIC 544-1:2012.
Asiakirjan UIC 544-1 mukaisesti laskettu jarrutuskyky on validoitava asiakirjassa UIC 544-1:2012 esitetyllä tavalla.
A Parking Brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock loading state, until intentionally released.
Seisontajarrun tarkoitus on estää pysäköityä liikkuvaa kalustoa liikkumasta itsekseen tietyissä oloissa, joihin vaikuttavat paikka, tuuli, radan kaltevuus ja liikkuvan kaluston kuormitus.
If the unit is equipped with a parking brake, the following requirements shall be met:
Jos yksikkö on varustettu seisontajarrulla, sen on täytettävä seuraavat vaatimukset:
the immobilisation shall remain until intentionally released,
yksikön on pysyttävä paikallaan, kunnes jarru irrotetaan tarkoituksellisesti,
where it is not possible to identify the state of the parking brake directly, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle,
jos seisontajarrun tilaa ei voi nähdä suoraan, vaunun molemmilla sivuilla on oltava sen tilan osoitin,
the minimum parking brake performance, considering no wind, shall be determined by calculations as defined in the standard clause 6 of EN 14531-6:2009,
seisontajarrun vähimmäisjarrutuskyky, ottamatta huomioon tuulta, määritellään standardin EN 14531-6:2009 6 kohdan mukaisilla laskelmilla,
the minimum performance of the parking brake shall be marked on the unit.
seisontajarrun vähimmäisjarrutuskyky merkitään yksikköön.
The marking shall comply with clause 4.5.25 of EN 15877-1:2012.
Merkinnän on täytettävä standardin EN15877-1:2012 4.5.25 kohdassa asetetut vaatimukset.
The parking brake of a unit shall be designed considering a wheel/rail (steel/steel) adhesion factor not higher than 0,12.
Yksikön seisontajarrun suunnittelussa oletettu pyörän ja kiskon (teräs/teräs) välinen kitkakerroin saa olla enintään 0,12.
The brake equipment shall be able to withstand one emergency brake application without any loss of brake performance due to thermal or mechanical effects.
Jarrulaitteiston on kestettävä yksi hätäjarrutus ilman, että kuumeneminen tai mekaaniset vaikutukset heikentävät lainkaan jarrutuskykyä.
The braking power, the unit is capable to withstand without any adverse loss of brake performance due to thermal or mechanical effects, shall be defined and expressed in terms of speed and brake application time.
Jarrutusteho, jonka yksikkö kestää ilman kuumenemisesta tai mekaanisista vaikutuksista johtuvaa jarrutuskyvyn heikkenemistä, on määriteltävä ja esitettävä nopeuden ja jarrun kiinnittymisajan osalta.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.6.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.2.2.6 kohdassa.
A slope of 21 ‰ at 70 km/h during 40 km may be considered as the reference case for the thermal capacity which results in a braking power of 45 kW per wheel during 34 minutes for a nominal wheel diameter of 920 mm and an axle load of 22,5 t.
Lämpökapasiteetin laskelmissa voidaan käyttää seuraavaa vertailutapausta: yksikkö kulkee 40 km:n matkan nopeudella 70 km/h mäessä, jonka pituuskaltevuus on 21 ‰, jolloin kunkin pyörän jarrutustehona säilyy 34 minuutin ajan 45 kW, kun pyörien nimellishalkaisija on 920 mm ja akselipaino on 22,5 t.
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to use the maximum available adhesion by decreasing, holding or increasing the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding.
Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää suurinta käytettävissä olevaa kitkaa vähentämällä, säilyttämällä tai lisäämällä jarruvoimaa, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu’u hallitsemattomasti.
Thereby the stopping distance shall be optimised.
Näin optimoidaan pysähtymismatka.
If an electronic WSP-control is used negative effects caused by malfunctions of WSP shall be reduced by suitable system design processes and technical configuration.
Elektronisessa luistonestojärjestelmässä luistonestojärjestelmän toimintahäiriöistä johtuvia haittoja voidaan vähentää asianmukaisten suunnitteluprosessien ja teknisten määritysten avulla.
The vehicle’s air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Vaunun paineilmalaitteet on mitoitettava siten, että luistonestojärjestelmän paineilman kulutus ei huononna paineilmajarrujen toimintaa.
The design process of the WSP shall take into account that the WSP has no detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc.).
Luistonestojärjestelmän suunnittelussa on otettava huomioon, ettei järjestelmällä saa olla haitallisia vaikutuksia vaunun osiin (jarrulaitteisiin, pyörien kulkupintoihin, akselien laakeripesiin jne.).
The following types of units shall be fitted with WSP:
Seuraavat yksikkötyypit on varustettava luistonestojärjestelmällä:
Equipped with all types of brake block, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,12.
yksiköissä on minkälaiset tahansa jarruanturat, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys on suurempi kuin 0,12,
Equipped with disc brakes only and/or with composite brake blocks, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,11.
yksiköissä on vain levyjarrut ja/tai komposiittimateriaaleista valmistetut jarruanturat, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys on suurempi kuin 0,11.
The design of the unit, as well as its constituents shall take into account the environmental conditions to which this rolling stock will be subjected to.
Yksikön ja sen osatekijöiden suunnittelussa on otettava huomioon ympäristöolot, joissa liikkuva kalusto tulee toimimaan.
The environmental parameters are described in the clauses below.
Ympäristöparametrit kuvataan seuraavissa kohdissa.
For each environmental parameter, a nominal range is defined, which is the most commonly encountered in Europe, and is the basis for the interoperable unit.
Jokaiselle ympäristöparametrille määritellään nimellisarvoalue sen mukaan, millaiset ympäristöolot Euroopassa useimmiten vallitsevat, ja tätä käytetään yhteentoimivan yksikön perustana.
For certain environmental parameters ranges other than the nominal one are defined.
Tietyille ympäristöparametreille määritellään muitakin kuin nimellisarvoalue.
In that case, a range shall be selected for the design of the unit.
Näissä tapauksissa on valittava tietty alue yksikön suunnittelun perustaksi.
For the functions identified in the clauses below, design and/or testing provisions taken to ensure that the rolling stock is meeting the TSI requirements in this range shall be described in the technical file.
Seuraavissa kohdissa mainittuja toimintoja koskevat suunnittelu- ja/tai testitoimet, joilla varmistetaan YTE:n vaatimustenmukaisuus tällä alueella, on kuvattava teknisissä asiakirjoissa.
Depending on the ranges selected and on provisions taken (described in the technical file), appropriate operating rules could be necessary when the unit designed for the nominal range is operated on a particular line where the nominal range is exceeded at certain periods of the year.
Valittujen alueiden ja tehtyjen toimien (jotka on kuvattu teknisissä asiakirjoissa) mukaan saatetaan tarvita liikennöintisääntöjä, kun nimellisarvoalueelle suunniteltua yksikköä liikennöidään jollakin radalla, jolla nimellisarvot ylittyvät tiettyinä aikoina vuodesta.
The ranges, if different from the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to environmental conditions, are specified by the Member States and are listed in Section 7.4.
Jäsenvaltiot ovat määritelleet ne nimellisarvoista poikkeavat arvoalueet, jotka on valittava haluttaessa välttää tiettyyn maantieteelliseen alueeseen tai ilmasto-oloihin liittyvät rajoittavat liikennöintisäännöt, ja ne luetellaan 7.4 kohdassa.
The unit and its constituents shall be designed under consideration of one or several of the following external air temperature ranges:
Yksikön ja sen osatekijöiden suunnittelussa on otettava huomioon jokin tai joitakin seuraavista ulkolämpötilan vaihteluväleistä:
T1: – 25 °C to + 40 °C (nominal),
T1: – 25 °C – + 40 °C (nimellislämpötila-alue),
T2: – 40 °C to + 35 °C, and
T2: – 40 °C – + 35 °C ja
T3: – 25 °C to + 45 °C.
T3: – 25 °C – + 45 °C.
The unit shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in clause 4.7 of EN 50125-1:1999, which correspond to the nominal range.
Yksikön on täytettävä toimintakyvyn heikentymättä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 4.7 kohdassa määritellyissä lumi-, jää- ja raesadeoloissa, jotka vastaavat nimellisarvoaluetta.
Where more severe ‘snow, ice and hail’ conditions than considered in the standard are selected, the unit and its constituents shall then be designed to meet TSI requirements considering the combined effect with low temperature according to the temperature range chosen.
Jos valitaan standardissa käsiteltyjä oloja vaikeammat lumi-, jää- ja raesadeolot, yksikkö ja sen osatekijät on suunniteltava täyttämään YTE:n vaatimukset ottaen huomioon yhteisvaikutus valitun lämpötilavyöhykkeen mukaisen alhaisen lämpötilan kanssa.
In relation with the temperature range T2 and with the severe conditions for snow, ice and hail, the provisions taken to meet TSI requirements in these severe conditions shall be identified and verified, in particular design and/or testing provisions considering the following functions:
Toimet, jotka toteutetaan YTE:n vaatimusten täyttämiseksi lämpötila-alueella T2 ja vaikeissa lumi-, jää- ja raesadeoloissa, on yksilöitävä ja todennettava, erityisesti seuraavia toimintoja koskevat suunnitteluun ja/tai testaukseen liittyvät toimet:
Coupling function restricted to the resiliency of couplings.
kytkemistoiminto yksinomaan kytkimien kestävyyden osalta,
Brake function, including brake equipment.
jarrutoiminto, jarrulaitteet mukaan luettuina.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.7.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.2.2.7 kohdassa.
All significant potential fire sources (high risk components) on the unit shall be identified.
Kaikki yksikön mahdolliset palonsyttymislähteet (riskialttiit komponentit) on yksilöitävä.
The fire safety aspects of the unit design shall be aimed at:
Yksikön suunnittelussa huomioitavilla paloturvallisuusnäkökohdilla on pyrittävä
preventing a fire from occurring,
ehkäisemään palon syttyminen,
limiting the effects if a fire occurs.
rajoittamaan vaikutuksia, jos palo syttyy.
The goods carried on the unit are not part of the unit and do not have to be taken into account in the conformity assessment.
Yksikössä kuljetettavat tavarat eivät ole osa yksikköä eikä niitä tarvitse ottaa huomioon vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa.
In order to limit the effects of fire, fire barriers with integrity of at least 15 minutes shall be installed between the identified potential fire sources (high risk components) and the carried load.
Palon vaikutusten rajoittamiseksi on yksilöityjen mahdollisten palonsyttymislähteiden (riskialttiiden komponenttien) ja kuorman välille asennettava palo-osastoinnit, joiden palokestoisuus on vähintään 15 minuuttia.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.1.
Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen määritellään 6.2.2.8.1 kohdassa.
All permanent materials used on the unit shall have limited ignitability and flame spread properties, unless:
Kaikkien yksikössä käytettävien pysyvien materiaalien on oltava sellaisia, että ne syttyvät huonosti ja hidastavat palon leviämistä, paitsi jos