natgillin/translations-raw huggingface dataset:
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN on Luxemburgiin sijoittautunut kuljetusyhtiö, joka toimialana on erityisesti rahtialuksilla (ro-ro- eli roll-on/roll-off -aluksilla) tai ro-pax-aluksilla tapahtuva rahdinkuljetus Englannin kanaalissa ja Pohjanmerellä Belgian ja Alankomaiden sekä Yhdistyneen kuningaskunnan, Irlannin, Ruotsin ja Tanskan välillä.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN katsoo olevansa SeaFrancen kilpailija, joka kärsisi pahasti SNCF:n tytäryhtiönsä SeaFrancen hyväksi toteuttamien toimenpiteiden kielteisistä vaikutuksista, koska sen ylläpitämät reitit Ipswich–Rotterdam ja Purfleet–Zeebrugge ovat maantieteellisesti niin lähellä.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
CLdN katsoo, että toteutetuilla toimenpiteillä on hyvin todennäköisesti kilpailua rajoittavia vaikutuksia rahtiliikenteeseen Calais–Dover-reitin lisäksi myös muilla läheisillä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Belgian välisillä reiteillä.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
Se katsoo, etteivät rakenneuudistussuunnitelmassa ehdotetut vastasuoritteet ja oma rahoitusosuus korvaa riittävällä tavalla näiden toimenpiteiden kielteisiä vaikutuksia.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Kyseisillä toimenpiteillä päinvastoin pidetään markkinoilla yritystä, joka on vaikeuksissa ja kyvytön alentamaan peruskustannuksiaan, ja niiden avulla yritys pystyy kasvattamaan kapasiteettiaan markkinoilla, joilla on jo ennestään ylikapasiteettia.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
CLdN:n mukaan kyseiset toimenpiteet heikentävät olemassa olevien kilpailijoiden elinkelpoisuutta, koska niiden avulla markkinoilla ylläpidetään kuljetuskapasiteettia, joka tavanomaisissa olosuhteissa olisi kadonnut.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Ei ole realistista luottaa siihen, että SeaFrance pystyy saavuttamaan 80 prosentin täyttöasteen muuten kuin käyttämällä tukia hintojen aggressiiviseen alentamiseen ja markkinaosuuksien valtaamiseen kilpailijoilta.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Tämä strategia ei kuitenkaan sen mukaan ole keskipitkällä tai pitkällä aikavälillä SeaFrancelle taloudellisesti mahdollinen, ja se on haitallinen sen välittömien kilpailijoiden, toisin sanoen samalla Calais–Dover-reitillä toimivien P&O:n ja Eurotunnelin kannalta, mutta ajan mittaan myös CLdN:n kannalta.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Lopuksi CLdN korostaa rakenneuudistussuunnitelmassa kaavailtujen henkilöstövähennysten riittämättömyyttä (ne eivät sen mielestä läheskään mahdollista sitä, että SeaFrance lähestyisi kilpailijoidensa henkilöstökustannus/liikevaihto-suhdelukua). Lisäksi CLdN alleviivaa sitä, että irtisanomiskustannuksia verrattuna perinteiseen rakenneuudistukseen alentaa se, että monet SeaFrancen työntekijöistä pääsevät SNCF:n palvelukseen.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
CLdN toivoo näin ollen, että Euroopan komissio tekee kielteisen päätöksen.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Rakenneuudistustukea kannattavien asianomaisten esittämät huomautukset
Comments by the SNCF
SNCF:n huomautukset
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
SNCF toimitti komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 huomautuksensa, jotka vastaavat Ranskan viranomaisten esittämiä huomautuksia (ks. VI jakso).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Huomautukset talouden toimijalta, joka haluaa pysytellä nimettömänä
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
Eräs talouden toimija, joka on halunnut pysytellä nimettömänä, toimitti huomautuksensa komissiolle 30 päivänä heinäkuuta 2011.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
Ensinnäkin tämä talouden toimija muistuttaa Englannin kanaalin markkinoiden tärkeimmistä piirteistä ja vetää sen johtopäätöksen, että SeaFrancen vaikeuksien syynä on ollut varustamojen ja Eurotunnelin välisen kilpailun lisääntyminen, polttoaineen hinnannousu sekä Englannin punnan kurssin vaihtelu, mutta nämä syyt saattavat vaaraan myös P&O:n ja DFDS:n pitkän aikavälin elinkelpoisuuden.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
Kyseinen toimija arvioi, että SeaFrancen vaikeudet ovat ennen kaikkea rakenteellisia (työllisyyskerroin on liian korkea ja organisaatio liian jäykkä), mutta että pääomapohjan vahvistamisen ja rakenneuudistuksen myötä sekä pitämällä kalusto neljän aluksen suuruisena yrityksen pitkän aikavälin kannattavuus voidaan taata.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Toimijan mukaan SeaFrancen poistuminen markkinoilta aiheuttaisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostaman duopolin syntymisen.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Monet maantieliikenteen harjoittajista kuitenkin käyttävät vähintään kahta varustamoa varmistaakseen aikataulujen joustavuuden ja rekkojensa kannattavuuden.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
Kyseinen toimija katsoo, että jos SeaFrance poistuisi markkinoilta, kahden muun varustamon kapasiteetti ei riittäisi Englannin kanaalin liikenteen hoitamiseen.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
Nimettömänä pysyttelemistä toivovan toimijan mukaan Eurotunnel on jo saavuttanut lähes maksimaalisen kapasiteettinsa eikä sen vuoksi pystyisi ottamaan vastaan kuin pienen osan SeaFrancen liikenteestä.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
”Kanaalissa tällä hetkellä havaittavissa oleva ylikapasiteetti on […] hyvin suhteellista eikä sen pitäisi muodostaa vakavaa ongelmaa”, koska heti, kun yhdellä varustamolla tai satamissa ilmenee jokin ongelma, seurauksena on ruuhka Calais’n, Doverin ja Dunkerquen satamissa.
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Lisäksi se katsoo, että jos Englannin kanaaliin jäisi toimintaan vain yksi, P&O:n liikennöimä rahtialus, riittävä kuljetuskapasiteetti ei olisi taattu, vaan seurauksena olisi markkinoiden vääristyminen P&O:n hyväksi, kun se pitäisi näin hallussaan vaarallisten tuotteiden kuljetuksen monopolia.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
Tämän toimijan mukaan P&O on aiheuttanut hintojen alenemisen, ja se uskoo SeaFrancen elinkelpoisuuteen, koska yhtiön hallinto toimii laadukkaasti (se tekee hyvää yhteistyötä edustajiensa kanssa), sen kalusto on uudenaikaista ja toimintakuntoista ainakin kymmenen vuoden ajan, ja sen henkilökunta on motivoitunutta.
Comments by road haulage companies
Maantiekuljetusta harjoittavien yritysten huomautukset
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
Viisi maantiekuljetusyritystä tai niitä edustavaa järjestöä (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd ja Road Haulage association international group) toimitti huomautuksensa komissiolle 26, 27 ja 28 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyillä kirjeillä.
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance.
Nämä viisi yritystä tai järjestöä ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi poistua markkinoilta.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolia Englannin kanaalin liikenteen markkinoilla, ja tämän seurauksena palvelujen laatu laskisi ja hinnat nousisivat. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti rahtimäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
Nämä huomautusten esittäjät pelkäävät myös sitä, että jos SeaFrance joutuisi luopumaan Nord Pas-de-Calais -rahtilaivastaan, vaarallisten tuotteiden kuljetuksen alalle syntyisi P&O:n monopoli, sillä näitä tuotteita ei voida kuljettaa tunnelin kautta eikä matkustajia kuljettavalla aluksella.
Comments of tour operators and travel agencies
Matkanjärjestäjien ja matkatoimistojen huomautukset
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Lukuisat matkatoimistot ja matkanjärjestäjät ilmaisivat huolensa siitä, että SeaFrance saattaisi lopettaa toimintansa (ks. tässä johdanto-osan kappaleessa esitetty taulukko):
Date of the comments
Huomautusten esittämispäivä
Name of the interested parties
Asianomaisen nimi
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
Neljä erillistä huomatusta: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
Viisi erillistä huomatusta: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
2 separate position papers: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
Kaksi erillistä huomatusta: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would lead, on the one hand, to the emergence of an oligopoly on the cross-Channel transport market, with the consequence of a decline in the quality of the services and a rise in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to cope with the passenger volume, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Niiden mukaan SeaFrancen toiminnan lakkaaminen merkitsisi toisaalta oligopolin syntymistä Englannin kanaalin liikenteen markkinoille, ja tämän seurauksena olisi palvelujen laadun lasku ja hintojen nousu. Toisaalta seurauksena olisi riski siitä, riittääkö markkinoille jäävien toimijoiden kapasiteetti matkustajamäärän hoitamiseen, varsinkaan jos niistä yhden liikenteessä esiintyy ongelmia.
Comments from the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry
Côte d’Opalen alueen kauppa- ja teollisuuskamarin huomautukset
The CCI is also the concessionaire of the Port of Calais and, in this capacity, runs the port.
Se on myös Calais’n satamaa koskevan toimiluvan haltija, ja käyttää satamaa tässä ominaisuudessa.
This project is based on operational forecasts which risk being seriously affected in the event of the disappearance of SeaFrance.
Hanke perustuu liiketoimintanäkymiin, joihin SeaFrancen toiminnan mahdollisella lopettamisella olisi vakavia vaikutuksia.
Furthermore, the CCI is worried about the emergence of a Eurotunnel-P&O duopoly which would have a negative impact on prices and services, if SeaFrance were to disappear.
Kauppa- ja teollisuuskamari pelkää lisäksi, että SeaFrancen lopettaessa syntyisi Eurotunnelin ja P&O:n muodostama duopoli, jolla olisi kielteinen vaikutus hintoihin ja palveluihin.
The CCI concludes from this that keeping SeaFrance in operation is necessary in the present competitive context, particularly as the traffic forecasts are upwards, especially for freight transport.
Kauppa- ja teollisuuskamari tekee sen johtopäätöksen, että SeaFrancen toiminnan jatkuminen on välttämätöntä tämänhetkisessä kilpailutilanteessa, erityisesti koska liikennemääriä koskevat ennusteet ovat noususuunnassa erityisesti rahdinkuljetuksen osalta.
Comments by the CFDT trade union
CFDT-ammattiliiton huomautukset
By letter dated 29 July 2011, the Syndicat Maritime Nord (hereinafter: ‘the SMN’), which belongs to the CFDT, communicated its comments to the Commission.
Ammattijärjestö Syndicat Maritime Nord, jäljempänä ’SMN’, joka kuuluu CFDT-ammattiliittoon, toimitti huomautuksensa komissiolle 29 päivänä heinäkuuta 2011 päivätyllä kirjeellä.
The SMN firstly stresses that since its creation in 1996, SeaFrance has never been recapitalised by its sole shareholder, the SNCF.
SMN korostaa ensisijaisesti sitä, että sen jälkeen, kun SeaFrance perustettiin vuonna 1996, sen ainoa omistaja, SNCF, ei ole koskaan vahvistanut sen pääomapohjaa.
SeaFrance has therefore had to pay for the renewal of its fleet from its equity, which has had a considerable impact on the cash position of the company.
Näin ollen SeaFrance joutui hoitamaan aluskantansa uusimisen omista varoistaan, millä oli vakavia vaikutuksia yrityksen kassatilanteeseen.
The SMN also points out the disparities existing between British and French social legislation (longer working hours in the United Kingdom not entirely offset by smaller crews in France).
SMN muistuttaa myös Yhdistyneen kuningaskunnan sosiaalilainsäädännön ja Ranskan lainsäädännön välisistä eroista (Yhdistyneen kuningaskunnan pidemmät työajat, joita Ranskan pienemmät miehistöt eivät täysin korvaa).
On account of the staff costs/turnover ratio, the SMN emphasises the fact that SeaFrance is not inclined to practise a low price policy and compensates for this by the quality of the services offered.
Henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välisen suhteen vuoksi SMN tähdentää sitä, että SeaFrance ei ole halukas harjoittamaan matalien hintojen politiikkaa, vaan kompensoi tilannetta tarjottujen palvelujen laadulla.
It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
Se muistuttaa myös siitä, että koska SeaFrancen markkinaosuudet ovat kaukana markkinajohtajien osuuksista sekä rahdin että matkustajien kuljetuksen alalla, SeaFrancella on vain vähän vaikutusta hintojen tasoon.
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
SMN arvioi, että Englannin punnan kurssin laskun kielteiset vaikutukset jatkavat tasaantumistaan, koska kulut, varsinkin tekniset kulut, merkitään mahdollisimman usein Englannin puntina.
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (– 30 % in frequency and – 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
SMN:n mielestä SeaFrance on jo vuodesta 2009 alkaen vähentänyt rajusti vuorojensa määrää ja kuljetuskapasiteettiaan (30 prosentin vähennys vuorotiheydessä ja 25 prosentin vähennys kuljetusmäärinä) ja että nyt liikenteessä olevien neljän aluksen avulla SeaFrance on saavuttanut vähimmäiskoon, jolla se pystyy pitämään yllä uskottavana pysymisen edellyttämää vuorotiheyttä.
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
Lopuksi SMN muistuttaa vielä siitä, että SeaFrancen työntekijät eivät ymmärrä, miksi komissio ei ota huomioon peräkkäisten, jo toteutettujen rakenneuudistusten seurauksia työehtojen ja SeaFrancella työskentelyn tasolla, mutta myös Calais’n työssäkäyntialueella, jolla vallitseva tilanne on yksi Ranskan synkimmistä.
Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
Huomautuksia SeaFrancen vaikeuksiin johtaneista syistä yleensä
Regarding the difficulties of SeaFrance, the French authorities point out that the information communicated by P&O is largely incorrect and that, contrary to the results of SeaFrance as presented by P&O — which contain errors for the years 2002, 2004, 2005 and 2006 (see recital 40), the cumulated losses of SeaFrance between 1996 and 2010 amount to EUR – 151,4 million and not EUR – 169 million.
Ranskan viranomaiset toteavat SeaFrancen vaikeuksista yleensä, että P&O:n esittämät tiedot ovat suurelta osin virheellisiä (vuosien 2002, 2004, 2005 ja 2006 osalta, ks. johdanto-osan 40 kappale) ja että toisin kuin P&O:n esittämissä tuloksissa väitetään, SeaFrancen tappiot vuosina 1996–2010 ovat –151,4 euroa, eivät –169 miljoonaa euroa.
The French authorities communicated the following table, rectifying the errors appearing in the table drawn up by P&O in its complaint:
Ranskan viranomaiset toimittivat seuraavan taulukon, jossa korjataan P&O:n kantelussaan esittämässä taulukossa olleet virheet.
Profits/losses of SeaFrance [27]
SeaFrancen voitto/tappio [27]
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42).
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n esittämät syyt SeaFrancen vaikeuksille, eli sen, että SeaFrancen rahtiliikenteen alan liikearvo, maine ja markkinaosuus olisivat taantuneet merkittävällä tavalla erityisesti sen vuoksi, että liikennöinnissä oli ollut usein keskeytyksiä ja että SeaFrancen vaikeudet olivat markkinoiden tiedossa (ks. johdanto-osan 42 kappale).
They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
Ranskan viranomaiset esittävät vastaperusteluiksi SeaFrancen asiakkaiden huomautukset, joissa korostetaan yrityksen tarjoamien palvelujen laatua ja viime vuosien aikana saavutettua edistystä palvelujen laadun parantamisessa (ks. johdanto-osan 85–89 kappale).
In response to the argument of the competitors of SeaFrance that the company workforce is too large, the French authorities point out that SeaFrance undertook a significant reduction in the workforce, as a result of which nearly 725 jobs were cut, this drastic measure being designed to enable a staff costs/turnover ratio of 26 % to be restored in 2013.
Vastauksena SeaFrancen kilpailijoiden esittämään väitteeseen, jonka mukaan yrityksen henkilökunta olisi ylimitoitettu, Ranskan viranomaiset muistuttavat siitä, että SeaFrance on vähentänyt henkilökuntaa merkittävästi, 725:lla työpaikalla. Tällä radikaalilla toimenpiteellä oli tarkoitus saada henkilöstökustannusten ja liikevaihdon välinen suhde 26 prosenttiin vuonna 2013.
This ratio would remain slightly higher than those obtained by Eurotunnel and Irish Ferries.
Tämä suhde olisi edelleen hiukan korkeampi kuin Eurotunnelilla ja Irish Ferries -yhtiöllä.
However, the activities of SeaFrance will be quite significantly different in their implementation from those of the Channel Tunnel operator, whose ratio stood at 22,5 % in 2010, and it is inconceivable, under the French flag, for SeaFrance to manage to achieve such a low ratio as Irish Ferries, whose vessels are apparently under the Cypriot flag.
SeaFrancen toiminta poikkeaa kuitenkin toteutukseltaan melko suuressa määrin kanaalitunnelin hoitajan toiminnasta (sen vastaava suhde vuonna 2010 oli 22,5 prosenttia) eikä SeaFrancen ole Ranskan lipun alla purjehtiessaan mahdollista päästä yhtä alhaiseen suhdelukuun kuin Irish Ferries, jonka laivat purjehtivat Kyproksen lipun alla.
The French authorities consider that, in view of the considerable effort made by SeaFrance as regards redundancies, the staff costs/turnover ratio of 26 % is sufficient and allows SeaFrance to remain competitive.
Ranskan viranomaiset katsovat, että ottaen huomioon SeaFrancen toteuttamat huomattavat ponnistelut työpaikkojen vähentämiseksi, henkilöstökulujen ja liikevaihdon 26 prosentin suuruinen suhde on riittävä ja mahdollistaa SeaFrancen säilymisen kilpailukykyisenä.