natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, as soon as relevant IPCC guidelines are internationally agreed, the Union should endeavour to advance the issue at the international level with a view to reaching an agreement within the bodies of the UNFCCC or of the Kyoto Protocol on the obligation to prepare and maintain annual accounts of emissions and removals from activities falling within the categories of wetland drainage and rewetting and with a view to including this obligation in the global climate agreement to be concluded no later than 2015.
Näin ollen heti kun kansainvälisesti on sovittu asiaa koskevista IPCC:n ohjeista, unionin olisi pyrittävä viemään asiaa eteenpäin kansainvälisellä tasolla, jotta UNFCCC:n tai Kioton pöytäkirjan elimissä päästäisiin sopimukseen velvoitteesta laatia ja ylläpitää vuotuisia tilejä kosteikkojen kuivatuksen ja uudelleenvettämisen kategorioihin kuuluvista toimista peräisin olevista päästöistä ja poistumista ja jotta tämä velvoite sisällytettäisiin viimeistään vuonna 2015 tehtävään maailmanlaajuiseen ilmastosopimukseen.
Where the Commission considers that the request is justified, it shall grant the derogation for a maximum period of three calendar years from 15 March 2022.
Jos komissio pitää pyyntöä oikeutettuna, se myöntää poikkeuksen enintään kolmeksi kalenterivuodeksi 15 päivästä maaliskuuta 2022 alkaen.
It shall otherwise reject the request, explaining the reasons for its decision.
Muussa tapauksessa se epää pyynnön perustellulla päätöksellä.
In accounts relating to afforestation and reforestation, Member States shall reflect emissions and removals resulting only from such activities taking place on those lands that were not forest on 31 December 1989.
Jäsenvaltioiden on metsittämiseen ja uudelleenmetsittämiseen liittyviin tileihin merkittävä vain sellaisilla maa-alueilla toteutetuista toimista aiheutuvat päästöt ja poistumat, jotka eivät olleet metsää 31 päivänä joulukuuta 1989.
Each Member State shall reflect in its accounts pursuant to Article 3(1), (2) and (3) emissions and removals resulting from changes in the pool of harvested wood products, including emissions from harvested wood products removed from its forests prior to 1 January 2013.
Kunkin jäsenvaltion on 3 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan mukaisiin tileihinsä merkittävä päästöt ja poistumat, jotka aiheutuvat puutuotteiden määrän muutoksista, mukaan lukien sellaisista puutuotteista aiheutuvat päästöt, jotka on poistettu sen metsistä ennen 1 päivää tammikuuta 2013.
The power to adopt delegated acts referred to in Articles 2(2), 2(3), 4(8), 6(9), 7(6) and 9(6) shall be conferred on the Commission for a period of eight years from 8 July 2013.
Siirretään 2 artiklan 2 kohdassa, 2 artiklan 3 kohdassa, 4 artiklan 8 kohdassa, 6 artiklan 9 kohdassa, 7 artiklan 6 kohdassa ja 9 artiklan 6 kohdassa tarkoitettu valta antaa delegoituja säädöksiä komissiolle kahdeksan vuoden ajaksi 8 päivänä heinäkuuta 2013.
· Inflowi
· syötei
This Decision should, therefore, as a first step, set out accounting rules applicable to greenhouse gas emissions and removals from the LULUCF sector and thereby contribute to policy development towards the inclusion of the LULUCF sector in the Union’s emission reduction commitment, as appropriate, while taking into account environmental conditions in the various regions of the Union, including inter alia richly forested countries. To ensure the preservation and enhancement of carbon stocks in the interim, this Decision should also provide for submission of information by Member States on their LULUCF actions to limit or reduce emissions, and to maintain or increase removals, from the LULUCF sector.
Tässä päätöksessä olisi sen vuoksi ensimmäisenä askeleena vahvistettava LULUCF-sektorin kasvihuonekaasujen päästöihin ja poistumiin sovellettavat tilinpitosäännöt ja edistettävä tällä tavoin toimintapolitiikkaa LULUCF-sektorin sisällyttämiseksi soveltuvin osin unionin päästöjen vähentämissitoumukseen ottaen samalla huomioon ympäristöolosuhteet unionin eri alueilla, mukaan lukien muun muassa runsasmetsäiset maat. Jotta hiilivarantojen säilyttäminen ja lisääminen voidaan tällä välin varmistaa, tässä päätöksessä olisi säädettävä myös tiedoista, joita jäsenvaltioiden olisi toimitettava LULUCF-toimistaan LULUCF-sektorilta peräisin olevien päästöjen rajoittamiseksi tai vähentämiseksi sekä poistumien ylläpitämiseksi tai lisäämiseksi.
of 25 October 2013
annettu 25 päivänä lokakuuta 2013,
on the approval of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
hybridiajoneuvojen akun lataustilan navigointipohjaista ennakointia koskevan Bosch-järjestelmän hyväksymistä innovatiiviseksi teknologiaksi henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 nojalla
Having regard to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emissions performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [1], and in particular Article 12(4) thereof,
ottaa huomioon päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille osana yhteisön kokonaisvaltaista lähestymistapaa kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi 23 päivänä huhtikuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 [1] ja erityisesti sen 12 artiklan 4 kohdan,
The application has been assessed in accordance with Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009, Implementing Regulation (EU) No 725/2011 and the Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 (the Technical Guidelines) [3].
Hakemusta on arvioitu asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklan, täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 ja asiakirjan ”Technical Guidelines for the preparation of applications for the approval of innovative technologies pursuant to Regulation (EC) No 443/2009” [3], jäljempänä ’tekniset ohjeet’, mukaisesti.
The application refers to a system for controlling the state of charge of a battery in a hybrid electric vehicle through a navigation system that continuously monitors the geospatial positioning of the vehicle and provides information on the slope profile of the driving route in order to estimate recuperation potentials on the route and to adapt the state of charge so that maximal energy utilisation and recuperation is realised.
Hakemus koskee järjestelmää, jolla ohjataan akun lataustilaa sähkökäyttöisessä hybridiajoneuvossa sellaisen navigointijärjestelmän kautta, joka seuraa jatkuvasti ajoneuvon sijaintia ja antaa tietoa ajoreitin kaltevuusprofiilista, jotta voidaan arvioida energian talteenottopotentiaalia reitillä ja mukauttaa akun lataustilaa siten, että energiaa hyödynnetään ja sitä otetaan talteen mahdollisimman paljon.
More precisely, when a vehicle goes uphill the electricity from the battery may be used to the maximum extent possible, thus achieving a higher degree of battery electricity utilisation compared to a vehicle with a conventional state of battery charge strategy.
Toisin sanoen kun ajoneuvo ajaa ylämäkeen, akun sähköä voidaan hyödyntää mahdollisimman paljon, jolloin saavutetaan suurempi akun sähkön hyödyntämisaste kuin ajoneuvossa, jossa on tavanomainen akun lataustilan strategia.
When the vehicle goes downhill the energy is used to charge the battery.
Kun ajoneuvo ajaa alamäkeen, energiaa hyödynnetään akun lataamisessa.
In order to be eligible as an eco-innovation the system should be permanently active as part of the powertrain operating strategy.
Jotta järjestelmää voitaisiin pitää ekoinnovaationa, sen olisi oltava jatkuvasti päällekytkettynä osana käyttövoimajärjestelmän toiminnan strategiaa.
The Applicant has demonstrated that the market penetration in 2009 of technologies of the kind described in the application did not exceed the threshold specified in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Hakija on osoittanut, ettei hakemuksessa kuvatun kaltaisten teknologioiden markkinaosuus vuonna 2009 ylittänyt täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 2 artiklan 2 kohdan a alakohdassa täsmennettyä raja-arvoa.
On that basis, the Commission finds that the system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles provided by the Applicant should be considered meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Tämän perusteella komissio toteaa, että hakijan valmistaman hybridiajoneuvojen akun lataustilan navigointipohjaista ennakointia koskevan järjestelmän olisi katsottava täyttävän täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 2 artiklan 2 kohdan a alakohdassa vahvistetut edellytykset.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Sen määrittämiseksi, miten paljon hiilidioksidipäästöjä voidaan välttää asentamalla ajoneuvoon kyseinen innovatiivinen teknologia, on tarpeen määritellä verrokkiajoneuvo, johon innovatiivisella teknologialla varustetun ajoneuvon tehokkuutta olisi verrattava täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 5 ja 8 artiklan mukaisesti.
The Commission finds that the baseline vehicle should be identical to the eco-innovation vehicle without the innovative technology activated.
Komissio katsoo, että verrokkiajoneuvon olisi oltava täysin samanlainen kuin ekoinnovaatioajoneuvo sillä erolla, että innovatiivinen teknologia on kytketty pois päältä.
The Applicant has provided a comprehensive methodology for testing the CO2 reductions.
Hakija on toimittanut kattavan menetelmän hiilidioksidivähennyksen testaamiseksi.
In order to demonstrate the CO2 saving effect of the technology, a testing methodology has been defined that reflects both speed and road slope profiles that are characteristic of European driving patterns and itineraries.
Teknologian tuottaman hiilidioksidisäästövaikutuksen osoittamiseksi on kehitetty testimenetelmä, joka kuvastaa nopeus- ja tien kaltevuusprofiileja, jotka ovat luonteenomaisia ajomalleille ja -reiteille Euroopassa.
The Applicant has derived the road slope profiles from information gathered from extensive real life test tracks and road slope data from across the EU.
Tien kaltevuusprofiileja laatiessaan hakija tukeutui tietoihin, jotka koskevat lukuisia testireittejä todellisissa olosuhteissa ja tien kaltevuuksia, eri puolilta EU:ta.
In order to provide the required representativeness, the road slope profiles have been paired with speed profiles that are close to the NEDC speed profile.
Jotta voidaan varmistaa tarvittava edustavuus, tien kaltevuusprofiileihin on liitetty nopeusprofiilit, jotka ovat lähellä uuden eurooppalaisen ajosyklin (NEDC) nopeusprofiilia.
For the lower speeds there are differences, but these lead to conservative values for the CO2 emissions benefits of the innovative technology.
Matalammissa nopeuksissa on eroja, jotka kuitenkin johtavat innovatiivisen teknologian hiilidioksidipäästöhyötyjen osalta varovaisiin arvoihin.
The reference test cycle should be used for a set of roller dynamometer tests with activation and deactivation of the innovative technology.
Viitetestisykliä olisi käytettävä alustadynamometrissä siten, että innovatiivinen teknologia on kytketty päälle ja pois päältä.
The Applicant has also calculated and demonstrated the temporal share of the technology usage in normal operation conditions (Usage Factor).
Hakija on myös laskenut ja osoittanut teknologian käytön osuuden ajassa mitattuna tavanomaisissa käyttöolosuhteissa (käyttötekijä).
The Commission finds that the test methodology and the reference test cycle provided by the Applicant is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Komissio katsoo, että hakijan toimittamalla testimenetelmällä ja viitetestisyklillä voidaan osoittaa innovatiivisesta teknologiasta saatava hiilidioksidipäästöhyöty reaaliolosuhteita vastaavalla ja tilastollisesti merkittävällä tavalla täytäntöönpanoasetuksen (EU) N:o 725/2011 6 artiklan mukaisesti.
The Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for hybrid electric vehicles (HEV/PHEVs) as defined in Article 2(16) of Commission Regulation (EC) No 692/2008 [4] with a mass in running order of 1650 kg or more.
Komissio katsoo, että hakija on osoittanut riittävällä tavalla, että innovatiivisen teknologian avulla saavutettava päästövähennys on vähintään 1 g CO2/km sähkökäyttöisessä hybridiajoneuvossa (HEV/PHEV), sellaisena kuin se on määriteltynä komission asetuksen (EY) N:o 692/2008 [4] 2 artiklan 16 kohdassa, kun ajoneuvon massa ajokunnossa on 1650 kg tai enemmän.
For vehicles with a mass in running order below 1650 kg, it has not been demonstrated that the savings are sufficiently high to meet the 1g CO2/km threshold.
Niiden ajoneuvojen osalta, joiden massa ajokunnossa on alle 1650 kg, ei ole osoitettu, että säästöt olisivat riittävän suuret, jotta niillä saavutettaisiin kynnysarvo 1 g CO2/km.
Since the CO2 saving effects of the technology in question cannot be determined using the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [5] and Regulation (EC) No 692/2008, the Commission is satisfied that the technology is not covered by the standard test cycle in accordance with Article 12(2)(c) of Regulation (EC) No 443/2009.
Koska kyseisen teknologian hiilidioksidisäästövaikutuksia ei voida määritellä käyttämällä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 715/2007 [5] ja asetuksessa (EY) N:o 692/2008 tarkoitettua hiilidioksidipäästöjen tyyppihyväksyntätestiä, komissio hyväksyy sen, ettei kyseinen teknologia kuulu standarditestisyklin piiriin asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklan 2 kohdan c alakohdan mukaisesti.
The Commission finds that the verification report has been prepared by TÜV SÜd Automotive GmbH which is an independent and certified body and that the report supports the findings set out in the application.
Komissio toteaa, että todentamisraportin on laatinut riippumaton ja sertifioitu elin TÜV Süd Automotive GmbH ja että raportti tukee hakemuksessa esitettyjä päätelmiä.
The use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 for the use on M1 hybrid electric vehicles with a mass in running order of 1650 kg or more.
Hybridiajoneuvojen akun lataustilan navigointipohjaista ennakointia koskeva Bosch-järjestelmä hyväksytään asetuksen (EY) N:o 443/2009 12 artiklassa tarkoitetuksi innovatiiviseksi teknologiaksi käytettäväksi sähkökäyttöisissä M1-hybridiajoneuvoissa, joiden massa ajokunnossa on 1650 kg tai enemmän.
The CO2 emissions reduction from the use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Edellä 1 kohdassa tarkoitetusta hybridiajoneuvojen akun lataustilan navigointipohjaista ennakointia koskevan Bosch-järjestelmän käytöstä saatava hiilidioksidipäästövähennys on määritettävä käyttämällä liitteessä esitettyä menetelmää.
Done at Brussels, 25 October 2013.
Tehty Brysselissä 25 päivänä lokakuuta 2013.
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Komission täytäntöönpanoasetus (EU) N:o 725/2011, annettu 25 päivänä heinäkuuta 2011, henkilöautojen hiilidioksidipäästöjä vähentävien innovatiivisten teknologioiden hyväksymis- ja sertifiointimenettelystä Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 443/2009 mukaisesti (EUVL L 194, 26.7.2011, s. 19).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 of implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (euro 5 and euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Komission asetus (EY) N:o 692/2008, annettu 18 päivänä heinäkuuta 2008, moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä kevyiden henkilö- ja hyötyajoneuvojen päästöjen (Euro 5 ja Euro 6) osalta ja ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 715/2007 täytäntöönpanosta ja muuttamisesta (EUVL L 199, 28.7.2008, s. 1).
THE TESTING METHODOLOGY, FORMULAS AND REQUIREMENTS ON THE VEHICLE SYSTEM
TESTIMENETELMÄ, LASKENTAKAAVAT JA VAATIMUKSET, JOTKA KOSKEVAT AJONEUVOJÄRJESTELMÄÄ
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Bosch system for a navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles in an M1 vehicle with a mass in running order of 1650 kg or more, it is necessary to establish the following:
Sen määrittämiseksi, miten paljon hiilidioksidivähennyksiä saadaan hybridiajoneuvojen akun lataustilan navigointipohjaista ennakointia koskevan Bosch-järjestelmän käytöstä M1-ajoneuvossa, jonka massa ajokunnossa on 1650 kg tai enemmän, on tarpeen vahvistaa
the testing conditions;
testiolosuhteet
the testing procedure;
testimenetelmä
the formulae;
laskentakaavat
eco-innovation code to be entered into type approval documentation.
tyyppihyväksyntäasiakirjoihin lisättävä ekoinnovaatiokoodi.
Appendix: The test sequence parameters
Lisäys: Testisarjaparametrit
The testing conditions
Testiolosuhteet
Eco-innovation vehicle: A vehicle with the innovative technology activated.
Ekoinnovaatioajoneuvo: Ajoneuvo, jossa innovatiivinen teknologia on kytketty päälle.
The navigation system of the innovative technology has to be able to use the GPS-time data specified in Table 2 of the Appendix for performing the test cycle.
Innovatiivisen teknologian navigointijärjestelmän on testisykliä suoritettaessa kyettävä käyttämään lisäyksen taulukossa 2 esitettyjä GPS-aikatietoja.
Baseline vehicle: A vehicle identical to the eco-innovation vehicle with the innovative technology deactivated.
Verrokkiajoneuvo: Ajoneuvo on samanlainen kuin ekoinnovaatioajoneuvo sillä erolla, että innovatiivinen teknologia on kytketty pois päältä.
This deactivation can be established by not providing GPS-time data to the navigation system.
Kytkeminen pois päältä voidaan tehdä siten, ettei navigointijärjestelmään syötetä GPS-aikatietoja.
For the purpose of the roller bench test, it must be possible to activate and deactivate the usage of the innovative technology [1].
Alustadynamometriä varten innovatiivisen teknologian käyttö on voitava kytkeä päälle ja pois päältä [1].
The roller test bench shall be able to test hybrid electric vehicles (PHEV/HEV) and shall be able to support road slope profiles.
Alustadynamometrin on sovelluttava sähkökäyttöisten hybridiajoneuvojen (PHEV/HEV) testaamiseen, ja sen on tuettava tien eri kaltevuusprofiileja.
Given the variety of hybrid powertrain architectures, a four wheel enabled test bench is required.
Koska hybridejä käyttövoimajärjestelmiä on useita erilaisia, tarvitaan neljän pyörän alustadynamometriä.
The testing procedure
Testimenetelmä
The emissions of CO2, fuel consumption and electric energy consumption of the tested vehicles are to be measured in accordance with UN/ECE Regulation No 101.
Testiajoneuvojen hiilidioksidipäästöt, polttoainekulutus ja sähköenergian kulutus mitataan Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission säännön N:o 101 mukaisesti.
Only the speed profiles and the test bench settings shall be modified according to the following:
Ainoastaan nopeusprofiileja ja alustadynamometrin asetuksia saa muuttaa seuraavasti:
Test bench
Alustadynamometri
The slope-time data specified in Table 1 in the Appendix shall be used as control input for the roller test bench.
Lisäyksen taulukossa 1 esitettyjä kaltevuus/aika-tietoja käytetään ohjauksen syöttötietoina alustadynamometrissä.
The speed-time data specified in Table 1 shall be used as instructions for the test driver for performing the test.
Taulukossa 1 esitettyjä nopeus/aika-tietoja käytetään testiajajan ohjeina testin suorittamiseksi.
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
Nopeus- ja aikatoleranssien on oltava Yhdistyneiden Kansakuntien Euroopan talouskomission säännön N:o 101 liitteessä 7 olevan 1.4 kohdan mukaisia.
Pre-conditioning of the vehicle
Ajoneuvo ja ennakointi
One complete test cycle shall be performed, with the innovative technology deactivated to reach the standard hot testing conditions of engine, electric motor and battery with regard to temperatures and state of charge, i.e. a state of charge of 50–60 percent.
Suoritetaan yksi täydellinen testisykli, jossa innovatiivinen teknologia on kytketty pois päältä, jotta saavutetaan moottorin, sähkömoottorin ja akun lämpimänä käytön vakiotestiolosuhteet lämpötilojen ja lataustilan suhteen (50–60 prosentin lataustila).
Navigation system
Navigointijärjestelmä
During the test of the eco-innovation vehicle, the navigation system has to simulate the GPS position of the vehicle using the GPS–time data provided in Table 2 in the Appendix using one of the following methodologies:
Ekoinnovaatioajoneuvon testauksen aikana navigointijärjestelmällä simuloidaan ajoneuvon GPS-sijainti käyttäen lisäyksen taulukossa 2 olevia GPS-aikatietoja. Tässä yhteydessä käytetään jotakin seuraavista menetelmistä:
The GPS-time data is provided to the navigation system using a data carrier (e.g. SD-Card, USB-Stick, DVD) plugged into the navigation device.
GPS-aikatiedot syötetään navigointijärjestelmään tietovälineen (esimerkiksi SD-kortti, USB-tikku tai DVD) avulla, joka on liitetty navigointilaitteeseen.
The GPS data stored into the data carrier shall be as a text data in a file (e.g.‘.csv’) or as a file format comprehensibly generated from the GPS system.
GPS-tiedot tallennetaan tietovälineelle tekstitietona tiedostossa (esimerkiksi ”.csv”) tai GPS-järjestelmän tuottamassa luettavissa olevassa tiedostomuodossa.
The GPS-time data is used as input for a GPS-Signal Generator that is part of the roller dynamometer setting.
GPS-aikatietoja käytetään syöttötietoina GPS-signaaligeneraattorissa, joka on osa alustadynamometrin testikokoonpanoa.
The GPS-Signal Generator and the roller dynamometer shall be synchronized on a time basis.
GPS-signaaligeneraattori ja alustadynamometri synkronoidaan ajallisesti.
Executing the tests
Testien suorittaminen
To synchronise the roller dynamometer movement with the output of the navigation system, both systems (test bench and the navigation system) have to be started at the same point in time (± 1 s).
Jotta alustadynamometrin liike voidaan synkronoida navigointijärjestelmän tuotostietojen kanssa, molemmat järjestelmät (alustadynamometri ja navigointijärjestelmä) on käynnistettävä samaan aikaan (± 1 sekunti).
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least two times.
Dynamometrillä suoritettu testimenettely on toistettava kokonaisuudessaan vähintään kaksi kertaa.
The arithmetic means of the CO2 emissions from the eco-innovation vehicle, and of the baseline vehicle and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Ekoinnovaatio- ja verrokkiajoneuvon hiilidioksidipäästöistä lasketaan aritmeettiset keskiarvot ja niiden variaatiokertoimet.