natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pursuant to Regulation (EC) No 715/2007, a particle number (PN) standard is to be defined for vehicles equipped with a positive ignition engine to be approved according to Euro 6 standards.
Asetuksen (EY) N:o 715/2007 mukaisesti on määriteltävä hiukkasmäärän standardi Euro 6 -standardien mukaisesti hyväksyttäviä kipinäsytytysmoottoreilla varustettuja ajoneuvoja varten.
Particles emitted by vehicles may be deposited in the alveoli of human lungs, potentially leading to respiratory and cardiovascular illness and increased mortality.
Ajoneuvojen päästöissä olevat hiukkaset voivat kerääntyä ihmisen keuhkorakkuloihin, mikä voi johtaa hengitystie- ja sydän- ja verisuonitauteihin ja lisätä kuolleisuutta.
Therefore it is in the public interest to have a high level of protection from those particles.
Sen vuoksi on yleisen edun mukaista huolehtia korkeatasoisesta suojasta näitä hiukkasia vastaan.
For measuring the particle emissions of positive ignition vehicles, the Particulate Measurement Programme (PMP) measurement protocol developed for diesel vehicles is currently used.
Kipinäsytytysmoottorilla varustettujen ajoneuvojen hiukkaspäästöjen mittauksessa käytetään tätä nykyä dieselkäyttöisille ajoneuvoille kehitettyä PMP-hiukkasmittausohjelmaa (Particulate Measurement Programme).
However, evidence exists that the size spectra and chemical compositions of particle emissions of positive ignition can differ from those of diesel vehicles.
On kuitenkin näyttöä siitä, että kipinäsytytysmoottorilla varustettujen ajoneuvojen hiukkaspäästöjen kokojakauma ja kemiallinen koostumus voi olla erilainen kuin dieselkäyttöisten ajoneuvojen kohdalla.
Particle size spectra and chemical composition, and the effectiveness of the current measurement technique in controlling harmful particle emissions, should be kept under review.
Hiukkaskokojakaumia ja kemiallista koostumusta samoin kuin nykyisen mittaustekniikan tehoa haitallisten hiukkaspäästöjen vähentämisessä olisi tarkkailtava.
A revision of that measurement protocol for positive ignition vehicles may be required in the future.
Tulevaisuudessa on ehkä tarpeen tarkistaa tätä mittauskäytäntöä kipinäsytytysmoottorilla varustettujen ajoneuvojen osalta.
Based on today’s knowledge, the level of particle emissions from conventional, port fuel injection (PFI) engines that inject the fuel into the intake manifolds or inlet ports rather than directly into the combustion chamber is low.
Tavanomaisten epäsuoraa ruiskutusta käyttävien moottorien, joissa polttoaine ruiskutetaan imusarjoihin tai imuaukkoihin eikä suoraan palotilaan, hiukkaspäästöt ovat nykytietämyksen mukaan vähäisiä.
Therefore, it appears to be justified to limit regulatory action for the moment to vehicles equipped with direct injection engines, without excluding further research and monitoring of the particle emission performance of all positive ignition engines, in particular with respect to the size spectrum and chemical composition of emitted particles as well as to the real driving emissions, and the Commission should propose further regulatory measures if necessary, also taking into account the future market share of PFI engines.
Sen vuoksi vaikuttaisi perustellulta rajoittaa sääntelytoimet koskemaan toistaiseksi vain suoraruiskutusmoottoreilla varustettuja ajoneuvoja; voitaisiin kuitenkin jatkaa kaikkien kipinäsytytysmoottorien hiukkaspäästöjen tutkimista ja seuraamista erityisesti hiukkasten kokojakauman ja kemiallisen koostumuksen ja todellisten ajo-olosuhteiden suhteen, ja komission pitäisi ehdottaa tarvittaessa uusia sääntelytoimia ottaen huomioon myös epäsuoraa ruiskutusta käyttävien moottorien tulevan markkinaosuuden.
Regulation (EC) No 692/2008 has set a particle number emission limit of 6 × 1011 #/km for Euro 6 diesel vehicles.
Asetuksessa (EY) N:o 692/2008 asetetaan dieselkäyttöisten Euro 6 -ajoneuvojen päästöjen hiukkasmäärärajaksi 6 × 1011 kilometriä kohti.
In accordance with the principle of technology neutral legislation, a respective emission limit for Euro 6 positive ignition vehicles should be the same since there is no evidence suggesting that particles emitted by PI engines have a lower specific toxicity than particles emitted by diesel engines.
Tekniikasta riippumattoman lainsäädännön periaatteen mukaisesti myös kipinäsytytysmoottorilla varustettujen Euro 6 -ajoneuvojen vastaavan päästörajan olisi oltava sama, sillä ei ole saatu näyttöä, jonka mukaan kipinäsytytysmoottorien tuottamien hiukkasten ominaistoksisuus olisi pienempi kuin dieselmoottorien tuottaminen hiukkasten.
Gasoline particle filters (GPF), an effective after-treatment technology for abating particles emitted by positive ignition vehicles, are expected to become available for integration into some Euro 6 vehicles at a reasonable cost.
Kipinäsytytysmoottorien hiukkaspäästöjen vähentämisessä tehokasta jälkikäsittelyteknologiaa edustavien bensiinihiukkassuodattimien (GPF) odotetaan tulevan saataville niin, että niitä voitaisiin ottaa käyttöön joissakin Euro 6 -ajoneuvoissa kohtuukustannuksin.
In addition, it appears likely that within a time frame of three years after the mandatory Euro 6 dates set out in Article 10 of Regulation (EC) No 715/2007, a similar reduction of PN emissions can be achieved with internal engine measures at substantially lower costs for many applications.
Lisäksi vaikuttaa todennäköiseltä, että kolmen vuoden kuluessa asetuksen (EY) N:o 715/2007 10 artiklassa vahvistetuista päivämääristä, jolloin Euro 6 -päästörajat tulevat pakollisiksi, vastaavaan hiukkaspäästöjen vähentämiseen voidaan päästä moottorin sisäisillä toimilla selvästi vähemmillä kustannuksilla monien sovellusten osalta.
Any engine measure must be applicable to all engine working conditions to ensure that, in the absence of aftertreatment devices, emission levels in real life driving conditions are not worsened.
Kaikkia moottoria koskevia toimenpiteitä on voitava soveltaa kaikissa moottorin toimintaoloissa, jotta voidaan varmistaa, että päästötasot todellisissa ajo-olosuhteissa eivät huonone, jos käytössä ei ole jälkikäsittelylaitteita.
In order to allow for all necessary technologies to be developed and to allow adequate lead time, a two step approach should be adopted, which would apply the Euro 6 diesel particle number limits also to direct injection positive ignition vehicles in its second phase.
Jotta kaikki tarvittava teknologia pystytään kehittämään ja valmisteluaikaa on riittävästi, olisi omaksuttava kaksivaiheinen malli, jonka toisessa vaiheessa Euro 6 -dieselhiukkasrajoja sovellettaisiin myös suoraruiskutteisiin kipinäsytytysmoottoreihin.
Attention shall be given to the particle emissions of positive ignition vehicles under real driving conditions and the development of respective test procedures.
On tarpeen kiinnittää huomiota kipinäsytytysmoottorilla varustettujen ajoneuvojen hiukkaspäästöihin todellisissa ajo-olosuhteissa ja vastaavien testausmenettelyjen kehittämiseen.
The Commission should develop and introduce corresponding measurement procedures at the latest three years after the entry into force of Euro 6.
Komission pitäisi kehittää ja ottaa käyttöön vastaavat mittausmenetelmät viimeistään kolmen vuoden kuluttua Euro 6 -päästörajojen voimaantulosta.
The Commission should keep under review the impact of PN abatement measures on CO2 emissions of positive ignition vehicles.
Komission olisi seurattava hiukkaspäästöjen vähentämistoimenpiteiden vaikutusta kipinäsytytysmoottorilla varustettujen ajoneuvojen hiilidioksidipäästöihin.
Pursuant to Article 4(7) of Regulation (EC) No 692/2008, vehicles falling under the scope of that Regulation may only be type-approved to Euro 6 emission standards once on-board-diagnostic (OBD) thresholds limits have been introduced.
Asetuksen (EY) N:o 692/2008 4 artiklan 7 kohdan mukaisesti asetuksen soveltamisalaan kuuluville ajoneuvoille voidaan myöntää Euro 6 -päästörajojen mukainen tyyppihyväksyntä vasta, kun ajoneuvon sisäisiä valvontajärjestelmiä (OBD) koskevat raja-arvot on otettu käyttöön.
OBD is an important tool for identifying malfunctions of pollution control devices.
OBD-järjestelmät ovat tärkeä väline pilaantumista rajoittavien laitteiden vianetsinnässä.
In its Communication 2008/C 182/08 on the application and future development of Community legislation concerning vehicle emissions from light-duty vehicles and access to repair and maintenance information (Euro 5 and 6) [4] the Commission has suggested a series of OBD threshold limits, which broadly reflect the thresholds applied to most light duty vehicles in the United States and Canada from the year 2013 onwards, where the majority of vehicles’ OBD systems are compliant with the legislation set by the Californian Air Resources Board (CARB).
Kevyiden ajoneuvojen päästöjä (Euro 5 ja Euro 6) sekä ajoneuvojen korjaamiseen ja huoltamiseen tarvittavien tietojen saatavuutta koskevan yhteisön lainsäädännön soveltamisesta ja kehittämisestä antamassaan tiedonannossa 2008/C 182/08 [4] komissio ehdotti eräitä OBD-kynnysarvoja, jotka vastaavat pääpiirteissään arvoja, joita sovelletaan vuodesta 2013 lähtien useimpiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin Yhdysvalloissa ja Kanadassa, joissa suurin osa ajoneuvojen OBD-järjestelmistä noudattaa Kalifornian ilmanlaatua vaalivan ympäristölautakunnan (Californian Air Resources Board, CARB) lainsäädäntöä.
An alignment of the Union’s requirements with those of the United States would be in accordance with the objectives of international harmonisation and would provide a high level of environmental protection.
Unionin vaatimusten linjaaminen Yhdysvaltain vaatimuksiin olisi kansainvälisen yhdenmukaistamisen tavoitteiden mukaista ja toisi muassaan korkeatasoisen ympäristönsuojelun.
However, the OBD requirements in the United States are technologically challenging for vehicle manufacturers not exporting into the United States.
Yhdysvaltain vaatimukset ovat kuitenkin teknisesti haastavia niille ajoneuvonvalmistajille, jotka eivät harjoita vientiä Yhdysvaltoihin.
Therefore, an initial period of three years of more lenient OBD requirements should be adopted, providing more lead time to the industry.
Sen vuoksi olisi vahvistettava kolmen vuoden jakso, jonka aikana sovellettaisiin lievempiä OBD-vaatimuksia, jotta alan teollisuus saisi enemmän valmisteluaikaa.
The final Euro 6 OBD threshold limits for CO, NMHC and PM provided by Regulation (EC) No 692/2008 should be more lenient than the values suggested in Communication 2008/C 182/08, reflecting particular technical difficulties in those areas.
Myös asetuksessa (EY) N:o 692/2008 vahvistettujen lopullisten Euro 6 -ajoneuvojen OBD-kynnysarvojen, jotka koskevat hiilimonoksidia (CO), ei-metaanisten hiilivetyjen massaa (NMHC) ja hiukkasmassaa (PM), olisi oltava sallivampia kuin tiedonannossa 2008/C 182/08 ehdotetut arvot, jotta otettaisiin huomioon näihin aloihin liittyvät erityiset tekniset ongelmat.
In addition, no Euro 6 OBD threshold limit for particle numbers should be adopted by this Regulation.
Tässä asetuksessa ei lisäksi pitäisi vahvistaa hiukkasmäärää koskevaa Euro 6 -ajoneuvojen OBD-kynnysarvoa.
The environmental need, technical feasibility and cost/benefit ratios of more stringent Euro 6 OBD threshold limits applicable to CO and NMHC and of setting a particle number Euro 6 OBD threshold limit should be evaluated at a later stage.
Myöhemmin olisi arvioitava ympäristön, teknisen toteutettavuuden ja kustannus-hyötysuhteen kannalta tiukempien hiilimonoksidiin ja ei-metaanisten hiilivetyjen massaan sovellettavien Euro 6 -ajoneuvojen OBD-kynnysarvojen vahvistamista ja hiukkasmäärään sovellettavan Euro 6 -ajoneuvojen OBD-kynnysarvon vahvistamista.
Any resulting amendment of the regulatory requirements in that respect should only be introduced with appropriate lead time for industry.
Mahdollisia tähän liittyvien sääntelyyn perustuvia vaatimuksia muutoksia käyttöön otettaessa olisi annettava teollisuudelle riittävästi valmisteluaikaa.
Given the complexity of OBD systems, such lead time is typically three to four years.
OBD-järjestelmien monimutkaisuuden vuoksi tämä aika on tyypillisesti kolmesta neljään vuotta.
Regulations (EC) No 715/2007 and (EC) No 692/2008 should therefore be amended accordingly.
Asetuksia (EY) N:o 715/2007 ja (EY) N:o 692/2008 olisi sen vuoksi muutettava.
in Article 3, at the end of point 17, the full stop should be changed into a semicolon;
Korvataan 3 artiklan 17 kohdan lopussa oleva piste puolipisteellä.
in Article 3, the following point 18 is added:
Lisätään 3 artiklaan 18 kohta seuraavasti:
“direct injection engine” means an engine which can operate in a mode where the fuel is injected into the intake air after the air has been drawn through the inlet valves.’;
’suoraruiskutusmoottorilla’ moottoria, joka voi toimia sellaisessa toimintamoodissa, jossa polttoaine ruiskutetaan imuilmaan sen jälkeen, kun ilma on imetty imuventtiilien läpi.”
in Article 10, the following paragraph 7 is added:
Lisätään 10 artiklaan 7 kohta seuraavasti:
Until three years after the applicable dates set out in paragraphs 4 and 5 for new type approvals and the registration, sale or entry into service of new vehicles and upon the choice of the manufacturer, a particle number emission limit of 6 × 1012 #/km shall apply to vehicles with a direct injection positive ignition engine.’;
Kolmen vuoden ajan 4 ja 5 kohdassa vahvistetuista päivämääristä, jotka koskevat uusia tyyppihyväksyntiä ja uusien ajoneuvojen rekisteröintiä, myyntiä tai käyttöönottoa, on ajoneuvon valmistajan valinnan mukaan sovellettava suoraruiskutteisella kipinäsytytysmoottorilla varustettuihin ajoneuvoihin hiukkasten lukumäärää koskevaa raja-arvoa 6 × 1012 #/km.”
in Article 4, paragraph 7 is deleted;
Poistetaan 4 artiklan 7 kohta.
Annexes I, XI and XVI are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
Muutetaan liitteet I, XI ja XVI tämän asetuksen liitteen II mukaisesti.
OJ C 182, 19.7.2008, p. 17.
EUVL C 182, 19.7.2008, s. 17.
Annex I to Regulation (EC) No 715/2007 is amended as follows:
Muutetaan asetuksen (EY) N:o 715/2007 liite I seuraavasti:
the text in the second row of the last column of Table 1 (Euro 5 emission limits) is replaced by the following:
Korvataan taulukon 1 (Euro 5 -päästörajat) viimeisen sarakkeen toisella rivillä oleva teksti seuraavasti:
‘Number of particles (PN)’ ;
”Hiukkasten lukumäärä (PN)”.
Table 2 is replaced by the following table:
Korvataan taulukko 2 seuraavasti:
Euro 6 Emission Limits
Euro 6 -päästörajat
Key: PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition
Selitykset: PI = (Positive Ignition) kipinäsytytysmoottorit, CI = (Compression Ignition) puristussytytysmoottorit
Mass of total hydrocarbons
Hiilivetyjen kokonaismassa
Mass of non-methane hydrocarbons
Muiden hiilivetyjen kuin metaanin massa
Combined mass of hydrocarbons and oxides of nitrogen
Kaikkien hiilivetyjen ja typen oksidien yhteenlaskettu massa
Number of particles
Hiukkasten lukumäärä
A limit of 5,0 mg/km for the mass of particulate emissions applies to vehicles type approved to the emission limits of this table with the previous particulate mass measurement protocol, before 1.9.2011.
Jos ajoneuvo on tyyppihyväksytty tämän taulukon päästörajojen osalta käyttäen edellistä hiukkasmassan mittausmenetelmää ennen 1.9.2011, sovelletaan hiukkasmassapäästörajaa 5,0 mg/km.
Positive ignition particulate mass and number limits shall apply only to vehicles with direct injection engines.
Kipinäsytytysmoottoreita koskevaa hiukkasmassa- ja hiukkasmäärärajoja sovelletaan vain ajoneuvoihin, joissa on suoraruiskutusmoottori.
Until three years after the dates specified in Article 10(4) and (5) for new type approvals and new vehicles respectively, a particle number emission limit of 6,0 × 1012 #/km shall apply to Euro 6 PI direct injection vehicles upon the choice of the manufacturer.
Kolmen vuoden ajan 10 artiklan 4 ja 5 kohdassa uusille tyyppihyväksynnille ja uusille autoille vahvistetuista päivämääristä sovelletaan suoraruiskutteisella kipinäsytytysmoottorilla varustettuihin Euro 6 -ajoneuvoihin valmistajan valinnan mukaan hiukkasten lukumäärää koskevaa raja-arvoa 6,0 × 1012 #/km.
Until those dates at the latest a type approval test method ensuring the effective limitation of the number of particles emitted by vehicles under real driving conditions shall be implemented.’
Viimeistään kyseisiin päivämääriin mennessä on otettava käyttöön tyyppihyväksynnässä käytettävä testausmenetelmä, jolla varmistetaan ajoneuvojen päästöissä olevien hiukkasten lukumäärän todellinen rajoittaminen todellisissa ajo-olosuhteissa.”
Amendments to Regulation (EC) No 692/2008
Muutokset asetukseen (EY) N:o 692/2008
Appendix 6 to Annex I is amended as follows:
Muutetaan liitteen I lisäys 6 seuraavasti:
in point 1, the second sentence is replaced by the following:
Korvataan 1 kohdan toinen virke seuraavasti:
‘This number shall be followed by one or more characters reflecting the different categories in accordance with Table 1.’;
”Tämän numeron jäljessä on yksi tai useampi merkki, joka vastaa eri ajoneuvoluokkia taulukon 1 mukaisesti.”
Table 1 is replaced by the following table:
Korvataan taulukko 1 seuraavasti:
“Euro 5a” emissions standard
Selitykset:
Full Euro 6 OBD requirements but with final OBD threshold limits as defined in point 2.3.3 of Annex XI.’
Euro 6–2 -OBD-standardi täydet Euro 6 -OBD-vaatimukset ja lopulliset OBD-kynnysarvot liitteessä XI olevan 2.3.3 kohdan määritelmän mukaisesti ja osittain väljennetty käytönaikainen tehokkuussuhde (IUPR).”
Emissions standard
Päästöstandardi
OBD standard
OBD-standardi
Vehicle category and class
Ajoneuvon luokka ja alaluokka
Implementation date: new types
Täytäntöönpanopäivä: uudet tyypit
Implementation date: new vehicles
Täytäntöönpanopäivä: uudet ajoneuvot
Last date of registration
Viimeinen rekisteröintipäivä
M, N1 class I
M, N1 alaluokka I
M1 to fulfil specific social needs
M1 erityisiin sosiaalisiin tarpeisiin
(excluding M1G)
(paitsi M1G)
M1G to fulfil specific social needs
M1G erityisiin sosiaalisiin tarpeisiin
N1 class II
N1 alaluokka II
N1 class III, N2
N1 alaluokka III, N2
Euro 6-1
Euro 6–1
Euro 6-2
Euro 6–2
All vehicles
Kaikki ajoneuvot
Battery full electric
Akkukäyttöinen täyssähkömoottori
Fuel cell full electric
Polttokennotäyssähkömoottori
All vehicles using certificates according to point 2.1.1 of Annex I
Kaikki ajoneuvot, joiden osalta käytetään todistuksia liitteessä I olevan 2.1.1 kohdan mukaisesti
the following points 2.3.3 and 2.3.4 are inserted:
Lisätään 2.3.3 ja 2.3.4 kohta seuraavasti:
The OBD thresholds limits for vehicles that are type approved according to the Euro 6 emission limits set out in Table 2 of Annex I to Regulation (EC) No 715/2007 from three years after the dates given in Article 10(4) and 10(5) of that Regulation are given in the following table:
Seuraavassa taulukossa esitetään OBD-järjestelmiä koskevat raja-arvot ajoneuvoille, jotka tyyppihyväksytään asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukossa 2 asetettujen Euro 6 -päästöraja-arvojen mukaisesti kolme vuotta kyseisen asetuksen 10 artiklan 4 ja 5 kohdassa esitettyjen päivämäärien jälkeen. Euro 6 -ajoneuvojen OBD-järjestelmien lopulliset kynnysarvot
1760 < RM
1760 < VM
Explanatory note:
Huomautus:
Where the review shows an environmental need as well as technical feasibility and a net monetised benefit, more stringent values need to be adopted and OBD threshold limits for particle numbers or, where applicable, other regulated pollutants introduced.
Jos uudelleentarkastelussa todetaan ympäristöön liittyvä tarve, tekninen toteutettavuus ja rahallinen nettohyöty, on tarpeen vahvistaa tiukemmat arvot sekä OBD-kynnysarvot hiukkasten määrälle tai tapauksen mukaan muille säännellyille epäpuhtauksille.
In doing so, appropriate lead time for introducing the technical developments has to be given to the industry.
Tällöin on annettava teollisuudelle riittävästi aikaa tekniseen kehittämiseen.
Until three years after the dates specified in Article 10(4) and (5) of Regulation (EC) No 715/2007 for new type approvals and new vehicles respectively, the following OBD threshold limits shall be applied to vehicles that are type approved according to the Euro 6 emission limits set out in Table 2 of Annex I to Regulation (EC) No 715/2007, upon the choice of the manufacturer:
Kolmen vuoden ajan asetuksen (EY) N:o 715/2007 10 artiklan 4 ja 5 kohdassa uusille tyyppihyväksynnille ja uusille ajoneuvoille vahvistetuista päivämääristä sovelletaan seuraavia OBD-kynnysarvoja ajoneuvoihin, jotka valmistajan valinnan mukaan tyyppihyväksytään asetuksen (EY) N:o 715/2007 liitteen I taulukossa 2 esitettyjen Euro 6 -päästörajojen mukaisesti:
Preliminary Euro 6 OBD threshold limits
Euro 6 -ajoneuvojen OBD-järjestelmien alustavat kynnysarvot
Key: PI = Positive Ignition, CI = Compression Ignition.’;
Selitykset: PI = (Positive Ignition) ottomoottorit, CI = (Compression Ignition) puristussytytysmoottori”
point 2.14 is replaced by the following:
Korvataan 2.14 kohta seuraavasti:
Contrary to point 3.3.5 of Annex 11 to UN/ECE Regulation No 83, the following devices shall be monitored for total failure or removal if the latter resulted in exceeding the applicable emission limits:
Toisin kuin UNECE-säännön nro 83 liitteessä 11 olevassa 3.3.5 kohdassa määrätään, seuraavia laitteita on aina valvottava rikkoutumisen tai poistamisen osalta, jos viimeksi mainittu on seurausta soveltuvien päästörajojen ylittämisestä:
as from 1 September 2011, a particulate trap fitted to compression ignition engines as a separate unit or integrated into a combined emission control device,
1 päivästä syyskuuta 2011: puristussytytysmoottoreihin erillisenä yksikkönä asennettu tai päästöjenrajoituslaitteeseen liitetty hiukkasloukku,
for vehicles certified against either the OBD threshold limits shown in the tables set out in point 2.3.3 or 2.3.4, a NOx aftertreatment system fitted to compression ignition engines as a separate unit or integrated into a combined emission control device,
ajoneuvot, jotka on sertifioitu 2.3.3 tai 2.3.4 kohdan taulukossa esitettyjen OBD-kynnysarvojen mukaisesti: puristussytytysmoottoriin erillisenä yksikkönä asennettu tai päästöjenrajoituslaitteeseen liitetty typen oksidien jälkikäsittelylaite,
for vehicles certified against either the OBD threshold limits shown in the tables set out in point 2.3.3 or 2.3.4, a diesel oxidation catalyst (DOC) fitted to compression ignition engines as a separate unit or integrated into a combined emission control device.
ajoneuvot, jotka on sertifioitu 2.3.3 tai 2.3.4 kohdan taulukossa esitettyjen OBD-kynnysarvojen mukaisesti: puristussytytysmoottoreihin erillisenä yksikkönä asennettu tai päästöjenrajoituslaitteeseen liitetty dieselmoottorin hapetuskatalysaattori (DOC).
The devices referred to in the first paragraph shall also be monitored for any failure that would result in exceeding the applicable OBD threshold limits.’;
Ensimmäisessä kohdassa tarkoitettuja laitteita on myös valvottava kaikkien sellaisten vikojen osalta, joiden seurauksena olisi soveltuvien OBD-kynnysarvojen ylittyminen.”
in point 3.1.5 of Appendix 1, the following sentence is added:
Lisätään lisäyksessä 1 olevaan 3.1.5 kohtaan seuraava virke:
‘For new type approvals and new vehicles the monitor required by point 2.9 of this Annex shall have an IUPR greater or equal to 0,1 until three years after the dates specified in Article 10(4) and (5) of Regulation (EC) No 715/2007 respectively.’;
”Uusien tyyppihyväksyntien ja uusien ajoneuvojen osalta tämän liitteen 2.9 kohdan mukaisesti vaaditun valvonnan IUPR-luvun on oltava suurempi tai yhtä suuri kuin 0,1 kolmen vuoden ajan asetuksen (EY) N:o 715/2007 10 artiklan 4 ja 5 kohdassa vahvistetuista päivämääristä.”
in Annex XVI, point 6.2 is replaced by the following:
Korvataan liitteessä XVI oleva 6.2 kohta seuraavasti: