natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They specify that the level of salaries paid by SeaFrance results from French social legislation, which offers greater protection than that of the States where its competitors are established, and especially that of the United Kingdom, in particular with regard to the minimum wage.
Ne tarkentavat, että SeaFrancen maksamien palkkojen taso johtuu Ranskan sosiaalilainsäädännöstä, joka suojaa työntekijöitä kattavammin kuin sen kilpailijoiden sijoittautumisvaltioiden, erityisesti Yhdistyneen kuningaskunnan lainsäädäntö, varsinkin vähimmäispalkan osalta.
The SeaFrance fleet, as defined in the restructuring plan, is not ill-adjusted.
SeaFrancen aluskanta, sellaisena kuin se määritellään rakenneuudistussuunnitelmassa, ei ole vaatimuksiin soveltumaton.
Quite the contrary, it was specifically constructed for the Calais/Dover route, with the exception of the vessel Molière, which had to have conversion work carried out on it to be adapted to maritime transport in the North Sea.
Se on päinvastoin rakennettu nimenomaan Calais’n ja Doverin välistä reittiä varten, lukuun ottamatta Molière-alusta, jossa toteutettiin muutostöitä, jotta se sopisi merikuljetuksiin Pohjanmerellä.
As regards P&O’s argument that the management of SeaFrance is not sufficiently independent of the State and of worker power to manage the company efficiently, the French authorities consider that this is an assertion which is not based on any evidence.
Lisäksi Ranskan viranomaiset arvioivat, että P&O:n väite, jonka mukaan SeaFrancen johto ei olisi riittävän riippumaton valtiosta ja ammattiliitoista pystyäkseen johtamaan yritystä tehokkaasti, ei perustu minkäänlaisiin todisteisiin.
Comments concerning the competitive position on the Dover/Calais market
Doverin ja Calais’n välisen reitin markkinoiden kilpailutilannetta koskevat huomautukset
The French authorities contest the allegations of P&O, Eurotunnel and CLdN concerning structural overcapacity of the market.
Ranskan viranomaiset kiistävät P&O:n, Eurotunnelin ja CLdN:n väitteet markkinoiden rakenteellisesta ylikapasiteetista.
In their view, the overcapacity observed is largely attributable to the economic climate (in particular, the economic crisis has led to a reduction in freight traffic and rise in the sterling exchange rate).
Viranomaisten mukaan todettu ylikapasiteetti johtuu suurimmaksi osaksi suhdanteellisista syistä (erityisesti talouskriisistä, jonka seurauksena rahtiliikenne on vähentynyt ja punnan kurssi noussut).
On the basis of the growth forecasts drawn up before the crisis, certain operators increased their capacities but the hoped-for growth failed to materialise on account of the economic recession.
Jotkin liikenteenharjoittajat olivat lisänneet kapasiteettiaan ennen kriisiä laadittujen ennusteiden pohjalta, mutta toivottu kasvu ei toteutunut taloudellisen taantuman vuoksi.
The French authorities cite market analyses carried out by the Dover Harbour Board in 2005 [28] and 2008 [29] indicating long-term growth in freight volumes.
Ranskan viranomaiset vetoavat Dover Harbour Boardin vuosina 2005 [28] ja 2008 [29] toteuttamiin markkina-analyyseihin, joiden mukaan rahtimäärät olisivat pitkällä aikavälillä kasvusuunnassa.
France considers that the concerns expressed by certain SeaFrance customers relating to the emergence of a P&O monopoly for the transport of hazardous goods on the Calais/Dover route (see recitals 83 and 87) are unfounded.
Ranska katsoo, että joidenkin SeaFrancen asiakkaiden esille tuoma huoli siitä, että P&O saisi monopoliaseman vaarallisten tuotteiden kuljetuksessa Calais’n ja Doverin välisellä reitillä (ks. johdanto-osan 83 ja 87 kappale), ei ole perusteltu.
In fact, since there are no national or international regulations prohibiting the transport of hazardous goods on car ferries, SeaFrance could consider carrying out such transport during crossings with low passenger numbers, for example on certain night crossings.
Koska ei ole olemassa kansallista eikä kansainvälistä lainsäädäntöä, jossa vaarallisten aineiden kuljetus autolautoilla kiellettäisiin, SeaFrance voisi kaavailla tällaisten kuljetusten toteuttamista vuoroilla, joilla matkustajien määrä on vähäinen, kuten tietyillä yövuoroilla.
Comments concerning the compatibility of the restructuring aid
Huomautukset rakenneuudistustuen soveltuvuudesta sisämarkkinoille
As regards the compatibility of the measures notified under the restructuring plan, the French authorities provided the following replies to the doubts expressed by the Commission concerning the return to long-term viability expected from the restructuring plan, on the prevention of any excessive distortion of competition and on SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan.
Tarkasteltaessa rakenneuudistussuunnitelman yhteydessä ilmoitettujen toimenpiteiden soveltuvuutta sisämarkkinoille komissio esitti epäilyjä rakenneuudistussuunnitelmassa odotetusta pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttamisesta, kilpailun liiallisen vääristymisen ehkäisemisestä sekä SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelmaan. Seuraavassa esitetään Ranskan viranomaisten vastauksena tähän esittämiä näkemyksiä.
On the return to long-term viability and the restructuring plan
Pitkän aikavälin elinkelpoisuuden palauttaminen ja rakenneuudistussuunnitelma
The French authorities justify the fact that the load factors forecasted for the coming years are higher than those observed in the past on the basis of the introduction from 2006 of a new information system allowing optimisation and rationalisation of the loading of these vessels.
Ranskan viranomaiset väittävät, että tulevina vuosina odotetut täyttöasteluvut ovat korkeammat kuin luvut, jotka on todettu aiempina vuosina, kun vuonna 2006 otettiin käyttöön uusi tietojärjestelmä, jolla voidaan optimoida ja rationalisoida alusten täyttöä.
In their opinion, this system in particular has allowed low profitability crossings to be identified and withdrawn from the SeaFrance schedule.
Niiden mukaan tämän järjestelmän avulla on voitu erityisesti yksilöidä huonosti kannattavat vuorot ja poistaa ne SeaFrancen tarjonnasta.
Furthermore, the French authorities emphasise the fact that between 2000 and 2007, the period taken into account by the Commission, SeaFrance’s operating activities were organised in the form of shuttles, irrespective of the intensity of demand.
Lisäksi Ranskan viranomaiset pitävät kiinni siitä, että komission huomioon ottamana aikana, vuosina 2000–2007, SeaFrancen toiminta oli järjestetty sukkulakuljetuksina, jotka eivät olleet riippuvaisia kysynnän vilkkaudesta.
The French authorities also justify the lower load factors of SeaFrance’s competitors by the operating method chosen by the competitors.
Ranskan viranomaiset perustelevat lisäksi SeaFrancen kilpailijoiden huonompaa täyttöastetta näiden valitsemalla toimintatavalla.
In their opinion, P&O had a large number of vessels and a ‘shuttle’ type service exerting a downwards influence on the load factor.
Niiden mukaan P&O:lla oli käytössään suuri määrä aluksia, ja sukkulakuljetusten tyyppisellä tarjonnalla oli vaikutusta niiden täyttöasteen laskuun.
As regards DFDS, the specialised nature of its vessels would preclude the optimisation of its loads according to their individual profitability.
DFDS:n kohdalla puolestaan sen alusten erikoistuneisuus esti sen lastauksen optimoinnin alusten yksilöllisen kannattavuuden mukaisesti.
Moreover, on account of the length of its crossings, DFDS would be forced to offer a shuttle service over long periods.
Lisäksi DFDS on viranomaisten mukaan pitkien ajanjaksojen ajan ollut reittiensä pituuden vuoksi pakotettu tarjoamaan sukkulaliikennettä.
Finally, the high capacity of its vessels would automatically lower the average load factors of DFDS through crossings with low demand.
Lisäksi sen alusten suuri kapasiteetti huonontaa automaattisesti DFDS:n keskimääräistä täyttöastetta heikon kysynnän vuorojen välityksellä.
Furthermore, the French authorities reacted to the Commission’s doubts and to the comments of third parties concerning taking into account the risks (fuel costs, depreciation of sterling), which is necessary to evaluate the credibility of the restructuring plan.
Ranskan viranomaiset esittivät huomautuksensa myös komission esittämiin epäilyihin ja kolmansien huomautuksiin, jotka koskivat rakenneuudistussuunnitelman uskottavuuden arvioinnin kannalta tarpeellista riskien (polttoaineen hinta, Englannin punnan arvon heikentyminen) huomioon ottamista.
They emphasise firstly that the financial hedging policy in the form of foreign exchange contracts will be resumed by SeaFrance as soon as the judicial reorganisation is over.
Ne korostavat ensinnäkin sitä, että SeaFrance palaa vaihtosopimuksin toteutettavaan rahoitussuojaan heti kun yrityssaneerausmenettely saadaan päätökseen.
They then explain that the company applies a ‘bunker adjustment factor’ (hereinafter: ‘BAF’) which covers about 40 % of the additional cost associated with the increase in the price of fuel above EUR 285 per tonne and that after 2015, the BAF will be supplemented by a new surcharge taking account of the obligation to consume fuel with 0,1 % sulphur content.
Lisäksi ne toteavat yrityksen soveltavan polttoainelisää (Bunker Adjustment Factor), joka kattaa noin 40 prosenttia lisäkustannuksista, jotka aiheutuvat polttoaineen hinnannoususta 285 euroa/tonni ylittävälle tasolle. Vuoden 2015 jälkeen polttoainelisää on tarkoitus täydentää uudella lisämaksulla, jonka yhteydessä otetaan huomioon velvollisuus käyttää rikkipitoisuudeltaan 0,1-prosenttista polttoainetta.
As regards the depreciation of sterling, the French authorities specify firstly that the policy of hedging part of the monthly balances in sterling by forward sales based on the budgetary rate, interrupted on account of the judicial reorganisation procedure, will be applied once more as soon as this procedure is over.
Englannin punnan arvon heikentymisestä Ranskan viranomaiset tarkentavat ensinnäkin, että yrityssaneerausmenettelyn vuoksi keskeytynyt tapa suojata osa kuukausittaisista rahamääristä Englannin puntina termiinikaupalla budjetinhoidossa käytetyn kurssin mukaisesti otetaan uudelleen käyttöön heti menettelyn päätyttyä.
Concerning the other measures mentioned in recital 96 of the decision to initiate the procedure, the French authorities specify that their effects were not taken into account in the business plan as they are difficult to quantify.
Muista menettelyn aloittamista koskevan päätöksen johdanto-osan 96 kappaleessa mainituista toimenpiteistä Ranskan viranomaiset tarkentavat, että niiden vaikutuksia ei ole otettu huomioon liiketoimintasuunnitelmassa, koska niitä on vaikea ilmaista lukuina.
However, these measures would be likely to generate savings.
Toimenpiteillä kuitenkin todennäköisesti saadaan aikaan säästöä.
Concerning the prevention of any excessive distortion of competition
Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttäminen
As regards the prevention of any excessive distortion of competition, the French authorities wish to confirm that the sale of the two vessels, the Renoir and the Cézanne, did indeed occur on 7 July 2011 at the price of USD [0-10] million (EUR [0-10] million).
Kohtuuttomien kilpailua vääristävien vaikutusten välttämisen osalta Ranskan viranomaiset vahvistavat, että Renoir- ja Cézanne-alusten myynti toteutui 7 päivänä heinäkuuta 2011 [0–10] miljoonan Yhdysvaltain dollarin ([0–10] miljoonaa euroa) hinnalla.
Concerning SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan
SeaFrancen oma rahoitusosuus rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi
According to the French authorities, a first part of SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan consists of the proceeds from the sale of the vessels Renoir and Cézanne, as well as the expected income from the sale of the vessel Nord Pas de Calais.
Ranskan viranomaisten mukaan ensimmäinen osuus SeaFrancen omasta rahoitusosuudesta rakenneuudistussuunnitelman toteuttamiseksi koostuu Renoir- ja Cézanne-alusten myynnistä saaduista tuloista sekä Nord Pas-de-Calais-aluksen myynnistä odotetuista tuloista.
The French authorities consider in addition that the two loans described in recitals 28 to 33 are exempt from State aid and that the loan of EUR 99,8 million must be considered as an own contribution.
Ranskan viranomaiset katsovat lisäksi, että johdanto-osan 28–33 kappaleessa kuvatut kaksi lainaa eivät sisällä valtiontukea ja että 99,8 miljoonan euron laina on katsottava omaksi rahoitusosuudeksi.
According to the French authorities, to evaluate the existence of aid, the Commission must take only the Reference Rates Communication as a basis.
Ranskan viranomaisten mukaan komission on tuen olemassaoloa arvioidessaan käytettävä perustana ainoastaan viitekorkoja koskevaa tiedonantoa.
They point out that the Commission applied this Communication in its decision to initiate the procedure concerning the loan granted to ČSA – Czech Airlines by the publicly owned company Osinek [30] and in its decision concerning the loans granted by the Hungarian Development Bank in favour of Hungarian fertiliser producer Péti Nitrogénmüvek [31].
Niiden mukaan komissio sovelsi tätä tiedonantoa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, joka koski julkisen elimen Osinekin ČSA-Czech Airlines -yhtiölle myöntämää lainaa [30] sekä päätöksessään, joka koski unkarilaisen kehityspankin lannoitteiden valmistaja Péti Nitrogénmüvekille myöntämiä lainoja [31].
They consider that, for the reasons described in recitals 28 to 33, the two loans do not constitute aid.
Ne arvioivat, että johdanto-osan 28–33 kappaleessa selostetuista syistä kyseiset kaksi lainaa eivät ole tukea.
According to Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
The classification of a measure as State aid presupposes that the following cumulative conditions are satisfied, i.e.: 1) the measure in question confers an advantage, 2) this advantage is granted through State resources, 3) this advantage is selective and 4) the measure in question distorts or threatens to distort competition and is liable to affect trade between Member States [32].
Jäsenvaltion toteuttaman toimenpiteen katsominen valtiontueksi edellyttää seuraavien edellytysten täyttymistä: 1) kyseisestä toimenpiteestä koituu etua, 2) etu myönnetään valtion varoin, 3) etu on valikoiva ja 4) kyseinen toimenpide vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja voi vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan [32].
The present decision covers three aid measures: the recapitalisation and the two loans described in recitals 28 to 33.
Tämä päätös koskee kolmea tukitoimenpidettä: pääomapohjan vahvistamista ja kahta lainaa, joita on selostettu johdanto-osan 28–33 kappaleessa.
Recapitalisation of SeaFrance
SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen
The French authorities themselves consider in their notification that the capital increase in favour of SeaFrance constitutes State aid.
Ranskan viranomaiset katsovat itsekin ilmoituksessaan, että SeaFrancen pääomapohjan vahvistaminen on valtiontukea.
By their notification, the French authorities admit that the recapitalisation measure is imputable to the State and that it confers a selective advantage on SeaFrance alone.
Ilmoituksensa välityksellä Ranskan viranomaiset myöntävät, että pääomapohjan vahvistamistoimenpide on valtion toimenpide ja että sen välityksellä myönnetään valikoivaa etua vain yhdelle yritykselle, SeaFrancelle.
As regards the existence of an advantage, the Commission considers that, for the reasons to be explained in section 7.2.1, SeaFrance constitutes a firm in difficulty.
Tarkasteltaessa sitä, onko kyseessä etu, komissio katsoo, että 7.2.1 jaksossa selitettävistä syistä SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys.
In view of the very difficult situation of SeaFrance and the fact that it has been placed under the judicial reorganisation procedure, the company would be unable to cope with the implementation of its restructuring plan and its cash requirements.
Kun otetaan huomioon SeaFrancen hyvin heikko tilanne ja sen joutuminen yrityssaneeraukseen, se ei pystyisi selviämään sitä koskevan rakenneuudistussuunnitelman toteuttamisesta eikä sillä olisi riittävästi käteisvaroja.
In such circumstances, a private operator would not have contributed capital.
Tällaisissa olosuhteissa yksityinen toimija ei olisi antanut sille pääomaa.
In addition, the French authorities did not even try to demonstrate that the expected return corresponds to that which a private investor would have required.
Lisäksi Ranskan viranomaiset eivät ole edes yrittäneet osoittaa, että odotettavissa oleva tuotto vastaa tuottoa, jota yksityinen sijoittaja olisi vaatinut.
The measure therefore constitutes a selective advantage since only SeaFrance benefits from it.
Näin ollen toimenpiteellä myönnetään valikoivaa etua, koska siitä hyötyy vain SeaFrance.
It is granted through public resources, since the SNCF is a public undertaking.
Sitä myönnetään valtion varoin, koska SNCF on julkinen yritys.
It is imputable to the State.
Kyseessä on valtion toimenpide.
As regards the effect on competition and on trade within the Union, it should first be pointed out that, according to established case-law, as soon as an undertaking operates in a sector where producers from various Member States are effectively competing, any aid that this undertaking may receive from the public authorities is liable to affect trade between Member States and damage competition, inasmuch as its continuing presence on the market prevents competitors from increasing their market share [33].
Kun kyseessä on vaikutus kilpailuun ja unionin sisäiseen kauppaan, on muistettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen toimiessa alalla, jolla vallitsee todellista kilpailua eri jäsenvaltioissa toimivien tuottajien kesken, kaikki tuki, jota viranomaiset myöntävät yritykselle, vaikuttaa todennäköisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja haittaa kilpailua siltä osin kuin yrityksen pitäminen markkinoilla estää kilpailevia yrityksiä kasvattamasta omaa markkinaosuuttaan [33].
In this respect, the fact that an economic sector has been liberalised at Union level constitutes evidence that the aid may have a real or potential effect on competition and on trade between Member States [34].
Tässä suhteessa se, että jokin talouden ala on vapautettu unionin tasolla, on todiste siitä, että tuella voi olla todellinen tai mahdollinen vaikutus kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan [34].
In this context, it is important to point out that Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [35] fully liberalised maritime transport between Member States as of 1 January 1993.
Tässä yhteydessä on syytä muistaa, että palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 [35] jäsenvaltioiden välinen meriliikenne vapautettiin kokonaan 1 päivästä tammikuuta 1993.
In the present case, as previously established, there is modal competition with the other maritime operators in a liberalised sector and also intermodal competition, especially with railway transport [36].
Kuten edellä on todettu, tässä asiassa vapautetulla alalla vallitsee saman liikennemuodon sisäistä kilpailua muiden meriliikenteen harjoittajien kanssa sekä eri liikennemuotojen välistä kilpailua erityisesti rautatiekuljetusten kanssa [36].
The Commission concludes from this that the recapitalisation is likely to strengthen the position of the company in relation to its competitors in trade between the Member States of the Union.
Komissio päättelee tästä, että pääomapohjan vahvistamiseksi toteutettu toimenpide todennäköisesti vahvistaa yrityksen asemaa suhteessa sen kilpailijoihin unionin jäsenvaltioiden välillä käytävässä kaupassa.
The measure therefore affects trade between Member States and is liable to cause distortions of competition.
Näin ollen toimenpide vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja uhkaa vääristää kilpailua.
In the light of the above, the Commission considers that the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että kysymyksessä oleva toimenpide on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
The loans described in recitals 28 to 33
Johdanto-osan 28–33 kappaleessa kuvatut lainat
France considers that the two loans described in recitals 28 to 33 are granted under market conditions and therefore respect the principle of the private market economy investor (see recital 116).
Ranska katsoo, että johdanto-osan 28–33 kappaleessa kuvatut lainat on myönnetty markkinaehdoin ja sen myötä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti (ks. johdanto-osan 116 kappale).
The Commission does not agree with this analysis.
Komissio on eri mieltä tästä analyysistä.
In fact, in the present case, the SNCF has already granted aid to SeaFrance, notably rescue aid, and is planning to grant new aid, i.e. the recapitalisation.
Tässä asiassa SNCF on jo myöntänyt SeaFrancelle tukea, erityisesti pelastamistukea, ja aikoo myöntää sitä lisää, nimittäin pääomapohjan vahvistamiseen.
The loans pursue the same purpose as the other aid measures, i.e. the rescue and restructuring of SeaFrance.
Lainoilla on sama tarkoitus kuin muillakin tuilla, toisin sanoen SeaFrancen pelastaminen ja rakenneuudistus.
They will be granted at a time when SeaFrance is a firm in difficulty and at the same time as the restructuring aid.
Ne myönnetään aikana, jona SeaFrance on vaikeuksissa oleva yritys, ja samaan aikaan rakenneuudistustukien kanssa.
This is self-evident as regards the loan of EUR 99,7 million, which is intended – just like the recapitalisation – to enable SeaFrance to meet its current capital requirements.
Tämä on itsestään selvää 99,7 miljoonan euron lainan osalta, jonka tavoitteena on (aivan pääomapohjan vahvistamisen tapaan) auttaa SeaFrancea selviytymään vakavaraisuustarpeistaan.
However, it is also true of the loan of EUR [40-70] million, which serves to refinance and exercise the purchase option under the leasing contract for the vessel Molière earlier than provided for.
Tämä koskee kuitenkin myös [40–70] miljoonan euron lainaa, jolla on tarkoitus rahoittaa ja käyttää Molière-alusta koskevan leasingsopimuksen osto-optio suunniteltua aikaisemmin.
In fact, the financing of means of production, here the vessel, is closely linked to the day-to-day activities of SeaFrance.
Tuotantovälineiden, tässä tapauksessa aluksen, rahoittaminen, liittyy todellakin kiinteästi SeaFrancen päivittäiseen toimintaan.
Through the refinancing and early purchase under the leasing contract, SeaFrance aims to reduce its operating costs, which comes under the restructuring of the company.
Leasingsopimuksen uudelleenrahoituksella ja siihen kuuluvan osto-option käytöllä SeaFrance pyrkii supistamaan toimintakustannuksiaan, mikä on osa yrityksen rakenneuudistusta.
Consequently, the loan of EUR [40-70] million also comes under the logic of restructuring SeaFrance.
Näin ollen [40–70] miljoonan euron laina on osa SeaFrancen rakenneuudistuksen logiikkaa.