natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In assessing whether there is any aid component in the financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport, in particular with regard to the conversion of a vacant cargo hangar into a low-cost terminal and the subsequent lease agreement with Airpro, the Commission has to examine whether in similar circumstances a market economy investor would have entered into the same or similar commercial arrangements as Finavia [16].
Arvioidessaan, liittyykö TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevan strategian rahoitusjärjestelyihin ja etenkin tyhjillään olleen rahtiterminaalin kunnostamiseen halpalentoyhtiöterminaaliksi ja Airpron kanssa myöhemmin tehtyyn vuokrasopimukseen tukea, komission on tutkittava, olisiko markkinataloussijoittaja toteuttanut vastaavassa tilanteessa samoja tai vastaavia kaupallisia järjestelyjä kuin Finavia [16].
Pursuant to the principles established in the case-law, the Commission has to compare the conduct of Finavia to a market economy investor who can be guided by prospects of long-term profitability [17].
Oikeuskäytännössä vakiintuneiden periaatteiden mukaisesti komission on verrattava Finavian toimintaa markkinataloussijoittajaan, jonka toimintaa voivat ohjata pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät [17].
In addition, pursuant to the Charleroi judgment [18], when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Lisäksi asiassa Charleroi annetun tuomion [18] mukaan asianomaisia toimenpiteitä arvioitaessa komission on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys.
In other words, the Commission has to analyse the decision of Finavia to refurbish the cargo hangar at TMP airport and the planned implementation of the low-cost strategy at TMP airport by Airpro on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measures in question.
Toisin sanoen komission on tutkittava Finavian päätöstä kunnostaa TMP:n lentoaseman rahtiterminaali ja Airpron suunnittelemaa halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamista TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat.
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [19].
Yhteisöjen tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine annetussa tuomiossa, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen” [19].
Finland argues that Finavia acted rationally and substantiates its arguments with a copy of Finavia’s ex ante business plan and the actual results of Finavia and Airpro at TMP airport.
Suomi väittää, että Finavia toimi järkevästi, ja on tukenut väitettään toimittamalla jäljennöksen Finavian ennen päätöksentekoa laatimasta liiketoimintasuunnitelmasta sekä Finavian ja Airpron todelliset taloudelliset tulokset TMP:n lentoasemalla.
In this context, the Commission notes that the cargo hangar at TMP airport became vacant after DHL had terminated its rental agreement.
Tältä osin komissio huomauttaa, että TMP:n lentoaseman rahtiterminaali oli jäänyt tyhjilleen DHL:n lakkautettua vuokrasopimuksensa.
Finavia was losing the monthly rent of approximately […].
Finavia menetti vuokratuloja noin […] joka kuukausi.
After some months, it became evident that Finavia would not be able to attract another air cargo company to TMP airport.
Muutaman kuukauden kuluttua oli selvää, ettei Finavia saa houkuteltua toista rahtiyhtiötä TMP:n lentoasemalle.
In addition, low-cost airlines were not ready to use Terminal 1 at the airport, because the costs of the ground-handling services were higher than these airlines were ready to accept.
Halpalentoyhtiöt eivät myöskään olleet valmiita käyttämään lentoaseman terminaali 1:tä, koska maahuolintapalveluiden kustannukset olivat suuremmat kuin kyseiset yhtiöt olisivat valmiita hyväksymään.
However, the 2002 forecasts for the aviation transport sector indicated a high growth potential for low-cost carriers, such as Ryanair, of approximately 30 % a year.
Vuonna 2002 lentoliikennöintitoimialan näkymät ennustivat suurta, noin 30 prosentin vuosittaista kasvupotentiaalia halpalentoyhtiöiden, kuten Ryanairin, osalta.
In addition, Finavia was obliged to keep TMP airport’s runway available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Finavian on lisäksi pidettävä TMP:n lentoaseman kiitorata käytettävissä sotilaallisiin tarkoituksiin milloin tahansa.
Therefore, an increase in traffic at the airport might well result in a better allocation of resources and a reduction in possible overcapacities.
Näin ollen liikenteen kasvu lentokentällä voisi johtaa varojen tehokkaampaan jakamiseen ja mahdollisten ylikapasiteettitilanteiden vähenemiseen.
At the same time, the diversification of airlines using the airport might also reduce the business risks of the airport (such as the risk of unused capacity in the event that one of the airlines terminated its operations) and improve the efficient utilisation of the runway.
Samalla lentoasemaa käyttävien lentoyhtiöiden erilaistuminen voisi johtaa lentoaseman liiketoimintariskien pienentymiseen (esimerkiksi riskin, joka liittyy käyttämättömään kapasiteettiin yhden lentoyhtiön lopettaessa toimintansa) ja kiitoradan tehokkaampaan käyttöön.
This situation is explained in Finavia’s business plan for implementing the low-cost strategy.
Kyseinen tilanne on kuvailtu Finavian halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen liittyvässä liiketoimintasuunnitelmassa.
As shown in the worst-case scenario in Finavia’s business plan, the investment project was expected to make a positive contribution: the average profit margin [20] was expected to be around […] (see table in paragraph (20)), which according to the data available to the Commission is broadly in line with the profit margins of other airports in the Union [21].
Kuten Finavian liiketoimintasuunnitelman pahimman mahdollisen tilanteen skenaariossa on osoitettu, investointihankkeella odotettiin olevan myönteisiä vaikutuksia: keskimääräisen voittomarginaalin [20] odotettiin olevan noin […] (ks. taulukko johdanto-osan 20 kappaleessa), ja se on komission käytettävissä olevien tietojen mukaan suunnilleen samaa luokkaa kuin unionin muiden lentoasemien voittomarginaalit [21].
The Commission observes further that the ex ante business plan was based on prudent assumptions which led to an underestimation of the revenue and an overestimation of the costs in the last years of the period under consideration.
Komissio toteaa lisäksi, että etukäteen laadittu liiketoimintasuunnitelma perustuu varovaisiin arvioihin, minkä vuoksi tarkastelujakson viimeisten vuosien liikevaihto aliarvioitiin ja odotetut kustannukset yliarvioitiin.
In addition, the ex ante business plan did not take into account the profit gained by Finavia from the landing charges, as these costs were deducted from the expected revenue.
Komissio huomauttaa lisäksi, ettei ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa oteta huomioon Finavian laskeutumismaksuista saamia tuottoja, koska kyseiset kustannukset on vähennetty odotetuista tuotoista.
Furthermore the refurbishment costs and an appropriate remuneration for the capital invested were fully reflected in the rent paid by Airpro to Finavia, which was also deducted from the expected revenue.
Myös kunnostuskustannukset ja asianmukainen korvaus investoidusta pääomasta on otettu täysin huomioon Airpron Finavialle maksamassa vuokrassa, joka myös on vähennetty odotetuista tuotoista.
In order to assess the low-cost strategy of Finavia and Airpro on the basis of an integrated approach, the Commission’s expert consolidated the revenues and costs of the ex ante business plan (base-case scenario).
Arvioidakseen Finavian ja Airpron halpalentoyhtiöitä koskevaa strategiaa kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta komission asiantuntija kokosi ennen päätöksen tekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitetyt liikevaihto- ja kustannuslaskelmat (perustilanteen skenaario).
In particular, the inter-company payments (such as the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2, landing charges and terminal navigation charges) were taken into account as revenue.
Erityisesti yhtiöiden väliset maksut otettiin huomioon tuloina (kuten Airpron Finavialle T2:n käytöstä maksama vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut).
The following table summarises the revenue and cost calculations related to the implementation of the low-cost strategy at TMP airport as described above and its contribution to the earnings before interest and taxes (‘EBIT’) at a consolidated level (i.e. for Finavia and Airpro) over the next ten years: […] [22]
Seuraavassa taulukossa esitetään yhteenveto halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyvistä liikevaihto- ja kustannuslaskelmista edellä kuvaillun mukaisesti sekä strategian toteuttamisen vaikutuksista käyttökatteeseen konsolidoidun tilinpäätöksen tasolla (toisin sanoen Finavian ja Airpron osalta) kymmenen vuoden aikana: […] [22]
The Commission observes that on the basis of the ex ante business plan and the positive NPV [23] Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport was in line with the behaviour of a market economy investor.
Komissio toteaa, että ennen päätöksentekoa laaditun liiketoimintasuunnitelman ja positiivisen nettonykyarvon [23] perusteella Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla vastaa markkinataloussijoittajan toimintaa.
The positive NPV of the low-cost strategy increased the equity value of Finavia.
Halpalentoyhtiöitä koskevan strategian positiivinen nettonykyarvo kasvattaa Finavian oman pääoman arvoa.
The Commission further notes that the assumptions of the ex ante business plan and the expected results of the low-cost strategy are further supported by the actual positive results of Airpro’s activity at TMP airport (see in particular the table in paragraph (26)).
Lisäksi komissio katsoo, että ennen päätöksentekoa laaditussa liiketoimintasuunnitelmassa esitettyjä olettamuksia ja halpalentoyhtiöitä koskevan strategian odotettuja tuloksia tukee Airpron TMP:n lentoaseman toiminnan todellinen positiivinen tulos (ks. etenkin taulukko johdanto-osan 26 kappaleessa).
Moreover, the combined actual financial results of TMP airport (taking into account the financial results of Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport, see tables in paragraphs (24) and (26)) show that due to the operation of the low-cost terminal the entire airport’s activity became profitable.
Lisäksi TMP:n lentoaseman yhdistetty todellinen taloudellinen tulos (jossa otetaan huomioon sekä Airpron että Finavian TMP:n lentoaseman toiminnan taloudelliset tulokset; ks. taulukot johdanto-osan 24 ja 26 kappaleessa) osoittaa, että halpalentoyhtiöterminaalin ansiosta koko lentoaseman toiminta muuttui tuottavaksi.
In view of the above, the Commission can conclude that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are in line with the market economy investor test and therefore free of any economic advantage that does not correspond to normal market conditions.
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että Finavian päätös toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyvät rahoitusjärjestelyt vastaavat markkinataloussijoittajan toimintaa eikä toimenpiteisiin näin ollen liity sellaista taloudellista etua, joka olisi tavanomaisten markkinaolosuhteiden vastaista.
As one of the cumulative criteria in Article 107(1) of the TFEU is not fulfilled, the Commission considers that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are void of any State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Koska yksi SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyistä kumulatiivisista perusteista ei täyty, komissio katsoo, ettei Finavian päätökseen toteuttaa halpalentoyhtiöitä koskeva strategia TMP:n lentoasemalla ja siihen liittyviin rahoitusjärjestelyihin liity SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
As regards a possible cross-subsidisation of Airpro by Finavia (such as lost rent revenue or compensation for operating losses), the Commission notes that given that all financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport are based on an ex ante business plan in accordance with the market economy investor principle, that Airpro pays a market rent for the use of T2 and the full costs of Airpro’s activity at TMP airport are covered by the charges paid by the airlines using T2 (i.e. Ryanair), and that Finavia’s activity at TMP airport is profitable only due to the operation of T2, the cross-subsidisation of Airpro by Finavia can be excluded.
Finavian mahdollisesta Airpron ristiinrahoittamisesta (kuten menetetyt vuokratulot tai korvaukset toiminnan tappioista) komissio toteaa, että koska kaikki TMP:n lentoaseman halpalentoyhtiöitä koskevaan strategiaan liittyvät rahoitusjärjestelyt perustuvat ennen päätöksentekoa laadittuun liiketoimintasuunnitelmaan markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti, Airpro maksaa markkinahintaista vuokraa T2:n käytöstä, Airpron toiminnan kustannukset TMP:n lentoasemalla katetaan täysimääräisesti T2:ta käyttäviltä lentoyhtiöiltä (eli Ryanairilta) perittävillä maksuilla ja Finavian toiminta TMP:n lentoasemalla on tuottavaa vain T2:n toiminnan ansiosta, Finavian ei voida katsoa ristiinrahoittavan Airprota.
Does the agreement between Airpro and Ryanair constitute State aid?
Airpron ja Ryanairin välisen sopimuksen luokitteleminen tueksi
As regards the agreement between Airpro and Ryanair, Finland has argued that Airpro acted as a market economy operator would have done in a similar situation.
Suomi totesi Airpron ja Ryanairin välisestä sopimuksesta, että Airpro toimi samalla tavalla kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the agreement and no State aid is involved.
Mikäli näin on, Ryanairia ei ole suosittu sopimuksella, eikä asiaan liity valtiontukea.
In assessing whether the agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal market economy conditions and guided by prospects of long-term profitability would have entered into the same or similar commercial arrangements as Airpro [24].
Arvioidessaan, tehtiinkö sopimus tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva lentoasema, jonka toimintaa ohjaavat pitkän aikavälin kannattavuusnäkymät, suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin Airpro.
Furthermore, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement on Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measure in question [25].
Lisäksi komission on tutkittava sopimuksen odotetut vaikutukset Airpron ja Finavian toimintaan TMP:n lentoasemalla kokonaisvaltaisen lähestymistavan pohjalta ottaen huomioon asianomaisten toimenpiteiden kaikki seikat [25].
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself in the context of the period when the agreement was signed.
Voidakseen soveltaa markkinataloussijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin sopimus allekirjoitettiin.
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions available to the operator when the agreement was signed.
Komission on myös perustettava arvionsa niihin tietoihin ja oletuksiin, jotka olivat toimijan käytössä sopimuksen allekirjoitushetkellä.
Airpro signed the agreement with Ryanair on 3 April 2003 for a period of validity of […].
Airpro allekirjoitti sopimuksen Ryanairin kanssa 3 päivänä huhtikuuta 2003 […].
Pursuant to the agreement, Ryanair committed itself to commencing operations at TMP airport with […] daily turnarounds.
Sopimuksen mukaan Ryanair sitoutui aloittamaan liikennöinnin TMP:n lentoasemalla […] ilma-aluksen käännöllä päivässä.
On this basis Ryanair expected to generate approximately […] departing passengers at TMP airport during the first 12 months, and approximately […] departing passengers during the following 12 months.
Tämän perusteella Ryanair arvioi tuovansa noin […] lähtevää matkustajaa TMP:n lentoasemalle ensimmäisen 12 kuukauden aikana ja noin […] lähtevää matkustajaa seuraavan 12 kuukauden aikana.
The agreement provides for a schedule of charges per turnaround depending on the number of daily frequencies (see in particular the tables in paragraph (43)).
Sopimuksessa määrätään ilma-aluksen kääntöä kohti perittävistä maksuista, jotka määräytyvät päivittäisten lentojen määrän perusteella (ks. erityisesti taulukot johdanto-osan 43 kappaleessa).
The average price for one turnaround (based on three flights a day) is […].
Keskimääräinen hinta ilma-aluksen kääntöä kohti on […] (laskettu kolmen päivittäisen lennon perusteella).
The following table compares the charges paid by airlines using T1 at TMP airport and the average price paid by Ryanair:
Seuraavassa taulukossa verrataan TMP:n lentoaseman T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja Ryanairin maksamiin keskimääräisiin maksuihin:
Service provided
Palvelumaksu
Airport charges applicable at Terminal 1 (T1) in EUR
Terminaali 1:ssä (T1) sovellettavat lentokenttämaksut (euroa)
Airport charges paid by Ryanair (average fee) at Terminal 2 (T2)
Ryanairin (keskimäärin) maksamat lentokenttämaksut terminaali 2:ssa (T2)
Terminal navigation charges
Lennonvarmistuspalvelumaksu
Security charge
Turvatoimia koskeva maksu
Terminal (passenger) services and ground handling
Terminaalipalvelut (matkustajapalvelut) ja maahuolinta
Total price per turnaround
Kokonaishinta kääntöä kohti
The Commission observes that Ryanair pays the same landing, terminal navigation and security charges as airlines using T1 at TMP airport.
Komissio huomauttaa, että Ryanairilta peritään samat laskeutumis- ja lennonvarmistuspalvelumaksut ja turvatoimia koskevat maksut kuin T1:tä käyttäviltä lentoyhtiöiltä.
According to the information provided by Finland Ryanair is not exempted from the passenger fee.
Suomen toimittamien tietojen mukaan Ryanairia ei ole vapautettu matkustajamaksun suorittamisesta.
The only difference in the price paid by Ryanair relates to the charges paid for terminal (passenger) services and ground handling.
Ainoa ero Ryanairilta perityissä maksuissa liittyy terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta perittyihin maksuihin.
However the quality of the services provided to Ryanair and its passengers at T2 is lower than the quality of services provided at T1, and the reduction achieved in underlying costs, in particular personnel costs, represents approximately […] of Airpro’s total costs (including the rent, landing and terminal navigation charges paid to Finavia).
Ryanairille ja sen matkustajille T2:ssa tarjottujen palvelujen taso on kuitenkin matalampi kuin T1:ssä tarjottujen palvelujen taso, joten vastaavat kustannukset ovat pienemmät. Tämä koskee etenkin henkilöstökuluja, jotka ovat noin […] Airpron kokonaiskustannuksista (mukaan lukien Finavialle maksetut vuokra, laskeutumismaksut ja lennonvarmistuspalvelumaksut).
Contrary to T1, the number of staff at T2 is kept at a low level and the staff performs a variety of operations related to check-in, security checks and ground handling.
Päinvastoin kuin T1:ssä, T2:n henkilöstömäärä on pieni, ja henkilöstö suorittaa useita erilaisia lähtöselvitykseen, turvatarkastuksiin ja maahuolintaan liittyviä tehtäviä.
According to the information provided by the airport to the Commission’s expert, T2’s personnel costs are about […] lower than T1’s.
Lentokentän komission asiantuntijalle toimittamien tietojen perusteella T2:n henkilöstökulut ovat noin […] pienemmät kuin T1:ssä.
In addition, the Commission observes that the airport charges paid by Ryanair for the terminal (passenger) services and ground handling are only around […] lower than the charges paid at T1.
Lisäksi komissio huomauttaa, että Ryanairin terminaalipalveluista (matkustajapalveluista) ja maahuolinnasta maksamat lentoasemamaksut ovat vain noin […] alhaisemmat kuin T1:ssä perittävät maksut.
The divergence between the cost savings (around […]) and the difference in the charges paid by airlines using the two terminals (around […]) reflects the additional profit margin generated by Airpro (around […], see also table in paragraph (20)).
Kustannussäästöjen (noin […]) ja molempia terminaaleja käyttäviltä lentoyhtiöiltä perittävien maksujen eron (noin […]) välinen erotus kuvastaa Airpron saamaa lisävoittomarginaalia (noin […]; ks. myös johdanto-osan 20 kappaleessa oleva taulukko).
Hence, the Commission considers that the difference between the charges paid by Ryanair at T2 and those paid at T1 is justified.
Komissio toteaa, että ero T2:ssa Ryanairilta perittävien maksujen ja T1:ssä perittävien maksujen välillä on siis perusteltu.
On the basis of the above, Airpro was able to forecast the revenue generated by the agreement with Ryanair.
Edellä esitetyn perusteella Airpro pystyi ennustamaan Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta seuraavat tuotot.
Airpro assumed that in year 1 Ryanair would perform […] daily turnarounds with a load factor of […]; as of year 2 it was expected that Ryanair would operate […] daily turnarounds for the remaining period of validity of the agreement with the same load factor as in year 1.
Airpro oletti, että ensimmäisenä toimintavuotena Ryanair liikennöisi […] ilma-aluksen kääntöä päivässä […] täyttöasteella. Toisesta toimintavuodesta lähtien Ryanairin ennakoitiin liikennöivän […] ilma-aluksen kääntöä päivässä jäljellä olevan sopimuskauden loppuun saakka vastaavalla täyttöasteella kuin ensimmäisenä toimintavuotena.
The result takes into account Airpro’s aeronautical and non-aeronautical revenues (including the car park revenue, etc.).
Tuloksessa otetaan huomioon Airpron sekä ilmailuun että muuhun toimintaan (kuten erityisesti pysäköintimaksuihin) liittyvät tuotot.
Airpro’s costs over the period of validity of the agreement were estimated by using the projected costs related to the implementation of the low-cost strategy at TMP airport.
Airpron kustannuksia sopimuksen voimassaoloajalta arvioitiin käyttämällä halpalentoyhtiöitä koskevan strategian toteuttamiseen TMP:n lentoasemalla liittyviä ennustettuja kustannuksia.
For instance, the costs of personnel were expected to amount to […] per turnaround (and […] when calculated on the basis of daily aircraft turnaround).
Esimerkiksi henkilöstökulujen ennakoitiin olevan noin […] kääntöä kohti (sekä […] ilma-aluksen päivittäisen käännön perusteella laskettuna).
The following table summarises the revenue and cost calculations related to the agreement and the positive contribution of the agreement to the equity value of Airpro during its period of validity.
Seuraavassa taulukossa kuvataan sopimusta koskevat liikevaihto- ja kustannuslaskelmat sekä sopimuksen myönteinen vaikutus Airpron oman pääoman arvoon sopimuksen voimassaoloaikana.
These calculations are based on the business plan provided by Finland and the assumptions set out above.
Laskelmat perustuvat Suomen toimittamaan liiketoimintasuunnitelmaan ja edellä kuvattuihin olettamuksiin.