natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The requirements to the position of the ‘call for aid’ device are the ones applicable for the passenger alarm as defined in clause 4.2.5.3 ‘Passenger alarm: functional requirements’.
Tämä vaatimus on täytettävä noudattamalla suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.7.11.1 kohdan vaatimuksia.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI for the selected range as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.2.
Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.2 määritellyn valitun alueen osalta.
The selected range shall be recorded in the rolling stock register.
Valittu alue on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin.
Rolling shall meet the requirements of this TSI within one (or several) of the climatic zones T1 (– 25 °C to + 40 °C; nominal), or T2 (– 40 °C to + 35 °C) or T3 (– 25 °C to + 45 °C) as defined in EN50125-1:1999 clause 4.3.
Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset yhdellä (tai useammalla) seuraavista ilmastovyöhykkeistä: T1 (-25 °C … +40 °C; nimellislämpötila-alue), T2 (-40 °C … +35 °C) tai T3 (-25 °C … +45 °C), kuten standardin EN50125-1:1999 kohdassa 4.3 on määritelty.
The selected temperature zone(s) shall be recorded in the rolling stock register.
Valittu/valitut lämpötilavyöhyke/-vyöhykkeet on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin.
The temperature to consider for design purpose of rolling stock constituents shall take into account their integration in the rolling stock.
Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävän lämpötilan kohdalla on otettava huomioon niiden sisällyttäminen osaksi liikkuvaa kalustoa.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI without degradation for humidity levels as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.4.
Liikkuvan kaluston on täytettävä toiminnan heikentymättä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.4 määritellyissä kosteusoloissa.
The effect of humidity to consider for design purpose of rolling stock constituents shall take into account their integration in the rolling stock.
Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävien kosteusvaikutuksien kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen liikkuvaan kalustoon.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI considering a rate of rain as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.6.
Liikkuvan kaluston on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.6 määritellyissä sadeoloissa.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.7, which correspond to the nominal conditions (range).
Liikkuvan kaluston on täytettävä toiminnan heikentymättä tämän YTE:n vaatimukset standardin EN 50125-1:1999 kohdassa 4.7 määritellyissä lumi-, jää- ja raesadeoloissa, jotka vastaavat nimellisiä olosuhteita (arvoaluetta).
The effect of snow, ice and hail to consider for design purpose of rolling stock constituents shall take into account their integration in the rolling stock.
Liikkuvan kaluston osatekijöiden suunnittelussa käytettävien lumen, jään ja rakeiden vaikutusten kohdalla on otettava huomioon osatekijöiden sisällyttäminen liikkuvaan kalustoon.
Where more severe ‘snow, ice and hail’ conditions are selected, rolling stock and the parts of the subsystem shall then be designed to meet TSI requirements considering the following scenarios:
Jos valitaan vaikeammat ”lumi-, jää- ja raesadeolot”, liikkuvan kaluston ja osajärjestelmän osat on suunniteltava täyttämään YTE:n vaatimukset seuraavissa tapauksissa:
Temperature gradient, temperature and humidity variation during one single run causing ice build-ups on the rolling stock.
Lämpötilan muutosnopeus, lämpötilan ja kosteuden muuttuminen ajon aikana aiheuttaa jään kertymistä liikkuvaan kalustoon.
Combined effect with low temperature according to the temperature zone chosen as defined in clause 4.2.6.1.2.
Yhteisvaikutus 4.2.6.1.2 kohdassa määritellyllä tavalla valitun lämpötilavyöhykkeen mukaisen alhaisen lämpötilan kanssa.
In relation with clause 4.2.6.1.2 (climatic zone T2) and with the present clause 4.2.6.1.5 (severe conditions for snow, ice and hail) of this TSI, the provisions taken to meet TSI requirements in these severe conditions shall be identified and verified, in particular design and/or testing provisions that are required for the following TSI requirements:
Tämän YTE:n 4.2.6.1.2 kohtaan (ilmastovyöhyke T2) ja tähän 4.2.6.1.5 kohtaan (vaikeat lumi-, jää- ja raesadeolot) liittyen toimet, joihin on ryhdytty YTE:n vaatimusten täyttämiseksi, on yksilöitävä ja todennettava, erityisesti suunnitteluun ja/tai testaukseen liittyvät toimet, jotka ovat tarpeen seuraavien YTE:n vaatimusten vuoksi:
Obstacle deflector as defined in this TSI clause 4.2.2.5: additionally, capability to remove snow in front of the train.
Tämän YTE:n 4.2.2.5 kohdassa määritelty karja-aura: lisäksi sen on kyettävä auraamaan junan edessä olevaa lunta.
Snow shall be considered as an obstacle to be removed by the obstacle defector; the following requirements are defined in clause 4.2.2.5 (by reference to EN 15227):
Lunta on pidettävä esteenä, joka karja-auran on tarkoitus raivata; seuraavat vaatimukset on määritelty 4.2.2.5 kohdassa (viitaten standardiin EN 15227):
‘The obstacle deflector needs to be of sufficient size to sweep obstacles clear of the path of the bogie.
”Karja-auran on oltava riittävän suuri, jotta se kykenee raivaamaan esteet telin tieltä.
It shall be a continuous structure and shall be designed so as not to deflect objects upwards or downwards.
Sen on oltava rakenteeltaan kiinteä, eikä se saa olla muodoltaan sellainen, joka ohjaa esteet ylös- tai alaspäin.
Under normal operating conditions, the lower edge of the obstacle deflector shall be as close to the track as the vehicle movements and gauge line will permit.
Normaaleissa toimintaoloissa karja-auran alareunan on oltava niin lähellä kiskoja kuin kalustoyksikön liikkeet ja ulottuma sallivat.
Providing a view ahead as defined in the TSI clause 4.2.7.3.1.1 (head lights) and 4.2.9.1.3.1 (front visibility), with windscreen’s equipment as defined in clause 4.2.9.2 functioning.
Valittu ”lunta, jäätä ja rakeita” kuvaava alue (nimellinen tai vaikea) on kirjattava liikkuvan kaluston rekisteriin. 4.2.6.1.6 Auringon säteily
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI for solar radiations as defined in EN 50125-1:1999 clause 4.9.
Kestävyys saasteita ja epäpuhtauksia vastaan
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI considering its environment and the pollution effect created by its interaction with the following list of substances:
kemiallisesti aktiiviset aineet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5C2 saastuttavat nesteet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5F2 (sähkömoottori)
Chemically active substances Class 5C2 of EN 60721-3-5:1997.
standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5F3 (lämpövoimakone)
Contaminating fluids Class 5F2 (electrical engine) of EN 60721-3-5:1997.
biologisesti aktiiviset aineet, standardin EN 60721-3-5:1997 luokka 5B2
Class 5F3 (thermal engine) of EN 60721-3-5:1997.
standardin EN 60721-3-5:1997 luokassa 5S2 määritelty pöly
Stones and other objects: Ballast and other of maximum 15 mm diameter.
heinäkasvit ja lehdet, siitepöly, lentävät hyönteiset, kuidut jne.
Grasses and leaves, pollen, flying insects, fibres etc. (design of ventilation ducts)
(ilmastointikanavien suunnittelu). standardin EN 60721-3-5:1997 mukainen hiekka
Note: Reference to standards in this clause is relevant only for the definitions of substances having a polluting effect.
Huom: tässä kohdassa olevat standardiviitteet ovat olennaisia vain saastuttavien aineiden määritelmien osalta.
The polluting effect as described above has to be evaluated at the design stage.
Edellä kuvattu saastuttava vaikutus on arvioitava suunnitteluvaiheessa.
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Ohi kulkeva juna aiheuttaa epätasaisen ilmavirran, jossa on paineen ja virtausnopeuden vaihteluja.
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside; they have also an effect on the rolling stock.
Nämä paineen ja virtausnopeuden vaihtelut vaikuttavat radan varressa oleviin ihmisiin, esineisiin ja rakennuksiin sekä myös liikkuvaan kalustoon.
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Junan nopeuden ja ilman virtausnopeuden yhteisvaikutus aiheuttaa aerodynaamisen kallistusmomentin, joka saattaa vaikuttaa liikkuvan kaluston vakauteen.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock.
Liikkuva kalusto, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr > 160 km/h, ei saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää arvon 15,5 m/s mitattuna 1,2 m:n korkeudella laiturin tasosta ja 3,0 m:n etäisyydellä raiteen keskilinjasta sinä aikana, kun liikkuva kalusto ohittaa mittauskohdan.
The train formation to be used for test is specified below for different types of rolling stock:
Testattava junakokoonpano on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:
Unit assessed in fixed or predefined formation
kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitava yksikkö:
The full length of the fixed or the maximum length of the pre-defined formation (i.e. the maximum number of units permitted to be coupled together)
On testattava täysimittainen kiinteä tai maksimimittainen ennalta määritelty kokoonpano (eli suurin yhteen kytkettäväksi sallittu määrä yksikköjä)
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage): open point
yleistä liikennöintiä varten arvioitava yksikkö (junakokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa): avoin kohta.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock.
Liikkuva kalusto, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr > 160 km/h, ei saa aiheuttaa radan varressa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää arvon 20 m/s mitattuna 0,2 m:n korkeudella kiskon selästä ja 3,0 m:n etäisyydellä raiteen keskilinjasta sinä aikana, kun liikkuva kalusto ohittaa mittauskohdan.
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock:
Testattava junakokoonpano on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Kahden junan kohtaaminen aiheuttaa molempiin aerodynaamisen kuorman.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m.
Jäljempänä olevan, avoimessa tilassa syntyvää keulan paineiskua koskevan, vaatimuksen pohjalta voidaan määritellä raja-arvo kahden kohtaavan junan synnyttämälle aerodynaamiselle kuormalle otettavaksi huomioon liikkuvan kaluston suunnittelussa, kun raideväliksi oletetaan 4.0 metriä.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Avoimessa tilassa yli 160 km/h nopeudella kulkeva liikkuva kalusto ei saa aiheuttaa paineen huippuarvojen muutosta, joka ylittää arvon Δp2σ = 720 Pa mitattuna 1,5 ja 3,3 metrin välisellä korkeudella kiskon selästä mitattuna ja 2,5 metrin etäisyydellä raiteen keskilinjasta junan keulan ohittaessa mittauspisteen.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
Testillä varmennettava yhdistelmä on määritelty seuraavassa erityyppiselle liikkuvalle kalustolle:
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage)
yleistä käyttöä varten arvioitava yksikkö (kokoonpanoa ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa):
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
ohjaamolla varustettu yksikkö on arvioitava yksinään
Other units: Requirement not applicable.
muut yksiköt: vaatimusta ei sovelleta.
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels.
Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskeva YTE ei määrittele tavoitearvoa tunnelien poikkileikkauksen vähimmäispinta-alalle.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required.
Siksi tätä parametria koskevia vaatimuksia ei ole liikkuvan kaluston osalta yhdenmukaistettu, eikä arviointia tarvita.
Note: Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI).
Huom: Liikkuvan kaluston toimintaolot tunneleissa on tarpeen mukaan otettava huomioon (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point).
Liikkuvan kaluston suunnittelussa huomioon otettavat tuulen ominaisuudet: mistään yhdenmukaisesta arvosta ei ole sovittu (avoin kohta).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Arviointimenetelmä: standardit näiden menetelmien yhdenmukaistamiseksi ovat vasta kehitteillä (avoin kohta).
Note: In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
Huom: Jotta voitaisiin kerätä tarvittavat tiedot liikennöintiolojen määrittelemiseksi (ei kuulu tämän YTE:n alaan), liikkuvan kaluston suunnittelussa käytetyt sivutuulen ominaisuudet (nopeus) ja käytetty arviointimenetelmä (sen mukaan, mitä kyseisen jäsenvaltion kansalliset säännöt mahdollisesti edellyttävät) on ilmoitettava teknisissä asiakirjoissa.
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Liikennöintioloihin saattaa liittyä infrastruktuuria koskevia toimia (suojaus tuulisilla alueilla) tai liikennöintiin liittyviä toimenpiteitä (nopeuden rajoittaminen).
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Missään ulkopuolisissa valoissa tai valaistuksessa ei saa käyttää vihreää väriä.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Tämän vaatimuksen tarkoitus on estää niiden sekoittaminen kiinteisiin merkinantolaitteisiin.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Junan etupäässä on oltava kaksi valkoista ajovaloa, jotta kuljettaja näkee radan.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Nämä ajovalot on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen ja vähintään 1000 mm:n etäisyydelle toisistaan.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Ajovalot on asennettava 1500–2000 mm:n korkeudelle kiskon selästä mitattuna.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Ajovalojen värin on oltava standardissa CIE S 004 määritellyn ”White class A” tai ”White class B” mukainen.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: ‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Ajovaloissa on oltava kaksi valaistusvoimakkuutta: ”lähivalot” ja ”kaukovalot”.
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
”Lähivalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.3.5 taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukaiset.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
”Kaukovalojen” ajovalon optiselta akselilta mitatun vähimmäisvalaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.3.5 taulukon 2 ensimmäisellä rivillä mainittujen arvojen mukaiset.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Junan etupäässä on oltava kolme valkoista opastinvaloa junan näkyvyyden varmistamiseksi.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Kaksi etuosan opastinvaloa (ns. puskinvalot) on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskiviivan suhteen vähintään 1000 mm:n etäisyydelle toisistaan ja 1500–2000 mm kiskojen tason yläpuolelle.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Kolmas etuosan opastinvalo on sijoitettava keskelle kahden edellä mainitun valon yläpuolelle niin, että se on vähintään 600 mm korkeammalla.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Etuosan opastinvaloihin ja ajovaloihin voidaan käyttää samaa komponenttia.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Etuosan opastinvalojen värin on oltava standardissa CIE S 004 määritellyn ”White class A” tai ”White class B” mukainen.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
Etuosan opastinvalojen valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.4.4 mukainen.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
Junan takapäässä käytettävien yksikköjen takapäässä on oltava kaksi punaista loppuopastinvaloa junan näkyvyyden varmistamiseksi.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
Yleistä liikennöintiä varten arvioitavissa yksiköissä valot voivat olla siirrettäviä. Siinä tapauksessa käytettävän siirrettävän valon tyyppi on kuvattava teknisissä asiakirjoissa, ja sen toiminta on todennettava suunnittelun katselmuksella ja tyyppitestillä komponenttitasolla (siirrettävä valo), mutta siirrettäviä valoja ei tarvitse toimittaa.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Loppuopastinvalot on sijoitettava samalle korkeudelle symmetrisesti keskilinjan suhteen vähintään 1000 mm:n etäisyydelle toisistaan ja 1500–2000 mm kiskojen selkien tason yläpuolelle.
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Loppuopastinvalojen värin on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdan 5.5.3 mukainen.
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Loppuopastinvalojen valaistusvoimakkuuden on oltava standardin EN 15153-1:2007 kohdassa 5.5.4 olevien arvojen mukainen.
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Kuljettajan on voitava normaalista ajoasennosta käsin ohjata ajo-, etuosan opastin- ja loppuopastinvaloja; tähän ohjaukseen voidaan käyttää itsenäistä ohjauskäskyä tai ohjauskäskyjen yhdistelmää.
Note: It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Huom: valoja ei tarvitse voida ohjata tiettynä yhdistelmänä hätämerkin antamiseksi hätätilanteessa.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Junat on varustettava äänimerkinantolaitteilla.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
Äänimerkin on tarkoitus olla tunnistettavissa junasta tulevaksi, eikä se saa olla samantapainen kuin tieliikenteessä, tehtaissa tai muualla yleisesti käytettävät äänimerkit.
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
Äänimerkinantolaitteen on tuotettava ainakin jompaakumpaa seuraavista erillisistä varoitusäänistä:
Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
äänimerkki 1: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 660 Hz ± 30 Hz (korkea ääni)
Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
äänimerkki 2: erikseen kuuluvan äänen perustaajuuden on oltava 370 Hz ± 20 Hz (matala ääni).
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
Kunkin äänimerkinantolaitteen erikseen tuottaman (tai yhdessä tuottaman, jos ne on suunniteltu soimaan yhdessä sointuna) C-painotetun äänenpainetason on oltava 115–123 dB, kuten standardin EN 15153-2:2007 kohdassa 4.3.2 on määritelty.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Äänimerkinantolaitteet ja niiden ohjausjärjestelmät on mahdollisuuksien mukaan suunniteltava tai suojattava niin, että ne toimivat lentävien esineiden, kuten kivien, pölyn, lumen, rakeiden tai lintujen, vaikutuksista huolimatta.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Kuljettajan on voitava antaa äänimerkki kaikista tämän YTE:n 4.2.9 kohdassa määritellyistä ajoasennoista käsin.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Junan vetojärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että juna kykenee toimimaan eri nopeuksilla aina sen suurimpaan liikennöintinopeuteen saakka.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
Vetokykyyn ensisijaisesti vaikuttavat tekijät ovat vetovoima, junan kokoonpano ja massa, kitka, raiteen pituuskaltevuus ja junan kulkuvastus.