natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Huom. 1: Jos käyttöönottoluvan hakija sattuu olemaan rautatieyritys tai rataverkon haltija, sitä koskevat kaikki käyttöluvan hakijan vastuut, mutta ne eivät liity näiden hakijoiden toimintaan rautatieyrityksenä tai rataverkon haltijana. Sillä, että hakija on rautatieyritys tai rataverkon haltija (tai jokin muu yritys), ei ole vaikutusta tämän hakijan rooleihin ja vastuisiin käyttöönottoluvan hakijana.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Huom. 2: Käyttöönottoluvan hakija ei välttämättä ole sama yhteisö kuin se, joka järjestää EY-tarkastusmenettelyn ja kansallisen tarkastusmenettelyn.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Esimerkiksi kalustoyksikön valmistaja voi järjestää täydellisen tarkastusmenettelyn (valita ja kutsua ilmoitetun laitoksen), laatia EY-vakuutuksen, järjestää nimetyn elimen tekemän kansallisten sääntöjen mukaisuuden tarkastuksen sekä järjestää riskinarvioinnin), ja sen jälkeen kalustoyksikön omistaja tai haltija voi hakea käyttöönottolupaa.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Rautatieyritys on yksi niistä yhteisöistä (valmistajien, kalustoyksikön pitäjien jne. lisäksi), jotka voivat toimia hakijana.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Direktiivin 2008/57/EY 15 artiklan 3 kohdassa viitataan direktiivin 2004/49/EY rautatieyritysten turvallisuusjohtamisjärjestelmille asettamaan velvoitteeseen varmistaa, että osajärjestelmä ja kalustoyksiköt täyttävät olennaiset vaatimukset.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Näin ollen se sisältää velvoitteen teknisen yhteensopivuuden säilyttämisestä.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Jotta tekninen yhteensopivuus säilytettäisiin, rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä varmistaa, että rautatieyrityksen käyttämät kalustoyksiköt pidetään niiden YTE:ien ja kansallisten sääntöjen mukaisina, joissa määritellään kalustoyksikköjen ja infrastruktuurin välisen teknisen yhteensopivuuden vaatimukset.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Tämä kohta koskee rataverkon haltijaa pelkästään sen rataverkon haltijan ominaisuudessa, ei tarkastus-/kunnossapito-/työjunien käyttäjänä.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Rataverkon haltija on välittömässä vastuussa lupamenettelyn mahdollistamisesta.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Jos kansallinen turvallisuusviranomainen vaatii lisätestejä, 23 artiklan 6 kohdassa todetaan, että ”Infrastruktuurin haltijan on hakijaa kuullen toteutettava kaikki mahdolliset toimet sen varmistamiseksi, että tarvittavat testit voidaan toteuttaa kolmen kuukauden kuluessa siitä, kun hakija on esittänyt pyyntönsä.”
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Lisäksi direktiivin 2008/57/EY 15 artiklan 3 kohdassa viitataan direktiivin 2004/49/EY rataverkon haltijoiden turvallisuusjohtamisjärjestelmälle asettamaan velvoitteeseen varmistaa, että näiden osajärjestelmät täyttävät olennaiset vaatimukset.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Tästä seuraa velvoite teknisen yhteensopivuuden säilyttämisestä.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Jotta rataverkon haltija täyttäisi velvoitteensa teknisen yhteensopivuuden säilyttämisestä (muiden olennaisten vaatimusten lisäksi) samalla, kun kalustoyksikköjä käytetään verkossa, rataverkon haltijan tulisi osana turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä pitää osajärjestelmänsä niiden YTE:ien ja kansallisten sääntöjen mukaisina, joissa määritellään kalustoyksikköjen ja infrastruktuurin välisen teknisen yhteensopivuuden vaatimukset.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Jos verkko ei ole YTE:ien tai kansallisten sääntöjen mukainen, rataverkon haltijan tulisi säilyttää se infrastruktuurirekisterissä ilmoitettujen raja-arvojen puitteissa.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
Teknisen yhteensopivuuden säilyttämiseksi rataverkon haltijan tulisi osana turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä ilmoittaa rautatieyrityksille infrastruktuurin luonne sen eri reittiosuuksilla kuvaamalla parametrit infrastruktuurirekisterin eritelmiin viittaamalla.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Jotta varmistetaan reittiosuuden jatkuva yhteensopivuus junien kanssa, rataverkon haltijoiden tulisi hallita ja ylläpitää infrastruktuuria ilmoitetuissa rajoissa ja ilmoittaa rautatieyrityksille kaikista infrastruktuurin luonteessa tapahtuvista muutoksista.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Rataverkon haltija on yksi niistä yhteisöistä (valmistajien, kalustoyksikön pitäjien jne. lisäksi), jotka voivat toimia hakijana.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
Direktiivillä 2008/110/EY muutetun direktiivin 2004/49/EY 14 artiklan a kohdassa todetaan, että jokaiselle kalustoyksikölle on ennen niiden käyttöönottoa nimettävä kunnossapidosta vastaava elin.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Kun otetaan huomioon se, ettei käyttöönottolupa riipu siitä, miten rautatieyritys käyttää kalustoyksikköä tai kunnossapidosta vastaava elin sitä huoltaa, sekä se, että direktiivi 2004/49/EY liittyy kalustoyksikköjen käyttöön ja kunnossapitoon, kunnossapidosta vastaava elin voidaan nimetä joko ennen käyttöönottoluvan myöntämistä tai sen jälkeen, mutta nimeämisen täytyy aina tapahtua ennen kuin kalustoyksikkö merkitään kansalliseen rekisteriin (kunnossapidosta vastaava elin on pakollinen kenttä kansallisessa rekisterissä) ja ennen kuin se todella otetaan käyttöön verkossa.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Tästä seuraa myös, että kunnossapidosta vastaavalla elimellä ei ole roolia lupaprosessissa eikä se ole prosessin kannalta oleellinen.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
Ilmoitetut laitokset tarkastavat YTE:n vaatimusten mukaisuuden ja laativat hakijalle tarkoitetun EY-todistuksen.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
Direktiivin 2008/57/EY 18 artiklan 2 kohdassa todetaan, että ilmoitetun laitoksen suorittama tarkastus ”kattaa myös sen tarkastamisen, että kyseisen osajärjestelmän liitännät ovat yhdenmukaiset sen järjestelmän kanssa, jonka osaksi se liitetään. Perusteena käytetään tällöin kyseisessä YTE:ssä sekä 34 ja 35 artiklassa säädetyissä rekistereissä käytettävissä olevia tietoja.”
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Tämä tarkoittaa, että ilmoitetulla laitoksella on tehtävä tarkastettaessa teknistä yhteensopivuutta muiden osajärjestelmien kanssa, mikä on johdonmukaista sikäli, että tekninen yhteensopivuus käsitellään YTE:issä.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Näiden tarkastusten ala rajoittuu kyseisiin YTE:iin.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Jokainen ilmoitettu laitos koostaa tekniset asiakirjat tekemistään tarkastuksista.
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
Direktiivin 2008/57/EY 17 artiklassa todetaan: ”Tällöin (kun sovelletaan kansallisia sääntöjä) jäsenvaltioiden on myös nimettävä elimet, jotka vastaavat kyseisiin teknisiin määräyksiin liittyvän 18 artiklassa tarkoitetun tarkastusmenettelyn suorittamisesta” (menettely EY-tarkastusvakuutuksen laatimiseksi).
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
Tämä tarkoittaa, että kansallisia sääntöjä sovellettaessa nimetty elin suorittaa saman menettelyn kuin ilmoitettu laitos ja koostaa tekemiään tarkastuksia koskevat tekniset asiakirjat.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Kansalliset turvallisuusviranomaiset toimivat jäsenvaltion puolesta myöntäessään käyttöönottoluvan.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
Kansallisen turvallisuusviranomaisen tehtävät on kuvattu direktiivin 2004/49/EY 16 artiklassa.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Kansallinen turvallisuusviranomainen tekee päätöksensä neljän kuukauden kuluessa kaikkien pyydettyjen tietojen saamisesta rajoittamatta direktiivin 2008/57/EY 21 artiklassa esitettyjen aikarajojen soveltamista.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
Tämä tarkoittaa, että neljän kuukauden aikarajaa sovelletaan esimerkiksi pyyntöön kalustoyksikön ensimmäisen käyttöönottoluvan saamisesta.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Koska menettelyt saattavat vaatia useita kuukausia, suositus on, että kansallinen turvallisuusviranomainen soveltaa tiettyyn lupaprosessiin niitä sääntöjä, jotka olivat voimassa hakemuspäivänä, eikä myöhemmin prosessissa sovelleta uusia sääntöjä.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Kun on kyse kiireellisistä toimenpiteistä, joiden määräämistä jäsenvaltiot saattavat harkita onnettomuuksien tai vaaratilanteiden johdosta, jäsenvaltioiden olisi otettava huomioon, että rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä on pääasiallinen mekanismi hallita kalustoyksiköiden käyttöön liittyviä uusia riskejä, joita on voitu havaita onnettomuuksien tai vaaratilanteiden tutkinnassa tai valvonnan yhteydessä.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Vaikka jäsenvaltio katsoisi, että käyttöönottolupa edellyttää kiireellisesti uutta sääntöä, sen on noudatettava sovellettavan EU-lainsäädännön mukaisia menettelyjä ja muun muassa ilmoitettava sääntöehdotuksestaan komissiolle direktiivin 98/34/EY tai 2004/49/EY mukaisesti.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Tällaiset säännöt on vahvistettava ja pantava täytäntöön ja niiden täytäntöönpanoa on valvottava avoimella ja syrjimättömällä tavalla, eivätkä ne saisi luoda tarpeettomia lisäesteitä Euroopan rautatiejärjestelmän toiminnalle.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Viareggiossa kesäkuussa 2009 tapahtuneen dramaattisen onnettomuuden jatkotoimista saatu kokemus on lisäksi osoittanut, että toimivaltaisten viranomaisten olisi vaihdettava tietoja Euroopan rautatieviraston perustaman verkon/työryhmän välityksellä ennen kiireellisten kansallisten toimenpiteiden toteuttamista. Tämä koordinointimekanismi parantaa analyysin laatua ja neutraaliutta ja mahdollistaa sen, että asianmukaiset toimenpiteet voidaan valita parempaan tietoon perustuen, olivatpa ne pakollisia tai vapaaehtoisia Euroopan tason tai kansallisia toimenpiteitä.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
Jäsenvaltiot vastaavat direktiivejä vastaavien kansallisten lakien säätämisestä ja niiden noudattamisen valvonnasta.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Käyttöönottolupien osalta jäsenvaltio on direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan mukaan vastuussa olennaisia vaatimuksia koskevien kansallisten sääntöjen luettelon laatimisesta niiden tapausten osalta, joita koskee poikkeus, erityistapaus (jos kyseinen erityistapaus sitä edellyttää) tai avoin kohta, tai joita koskevaa YTE:ää ei ole, sekä tämän luettelon julkaisemisesta.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Jäsenvaltio myös nimeää kansallisten sääntöjen mukaisuuden tarkastamisesta vastaavat elimet.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
Jäsenvaltio asettaa ne myös rataverkon haltijoiden, rautatieyritysten ja käyttöönottoluvan hakijoiden käyttöön.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
Jos asiaa koskevaa YTE:ää ei ole, jäsenvaltion tulisi tukeutua olennaisia vaatimuksia koskeviin sääntöihin, julkaista ne ja valvoa niiden noudattamista. Tämä koskee myös kalustoyksikköjen ja jäsenvaltion verkon välistä teknistä yhteensopivuutta koskevaa vaatimusta.
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Kansallisen yhteentoimivuuden säilyttämiseksi ja hakijoiden syrjinnän välttämiseksi näiden sääntöjen tulisi olla yhtä yksityiskohtaiset kuin YTE:t ja vaatimuksiltaan yksiselitteiset (eli niissä tulisi esittää kyseeseen tulevien parametrien arvot ja vaatimustenmukaisuuden arviointimenetelmät).
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
Jäsenvaltio vastaa myös ilmoitetuille laitoksille ja nimetyille elimille ilmoittamisesta.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
YTM-arviointielin on mukana turvallisen yhdistämisen arvioinnissa silloin, kun direktiivin 2008/57/EY 15 artiklan 1 kohdassa sitä edellytetään Riskinarviointia koskevassa YTM:ssä kuvatulla tavalla.
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
Kansallinen turvallisuusviranomainen voi toimia YTM-arviointielimenä käyttöönottolupaa myönnettäessä:
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
osajärjestelmän EY-tarkastuksen yhteydessä, kun YTE edellyttää YTM-arviointielimen asiaan puuttumista (riskinarviointia koskevan YTM:n 7.3 artikla)
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
kuten riskinarviointia koskevassa YTM:ssä on määrätty (riskinarviointia koskevan YTM:n 2 artiklan 2 kohdan b alakohta, 5 artiklan 1 kohdan a alakohta ja 7 artiklan 2 kohta).
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Aina kun kansallinen turvallisuusviranomainen toimii YTM-arviointielimenä, tämä tehtävä olisi kuitenkin toiminnallisesti erotettava ja annettava sellaisten henkilöiden hoidettavaksi, jotka eivät hoida käyttöönottolupahakemusta tai siihen liittyvää lupapäätöstä.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Verkkoselostus on direktiivin 2001/14/EY 3 artiklassa esitetyn vaatimuksen mukainen väline käyttöoikeuksien myöntämiseen, jolla rataverkon haltija voi antaa tarvittavat tiedot muun muassa käytettävissä olevan infrastruktuurin ominaisuuksista, jotta rautatieyritys voi pyytää verkon kapasiteettia reittiä varten.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
Rautatieyrityksellä tulisi olla tietoa infrastruktuurin ominaisuuksista, jotta se voi todeta reitin yhteensopivaksi junansa kanssa.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
Kun rataverkon haltijoiden olemassa olevia verkkoselostuksia on tarkemmin analysoitu, vaikuttaa siltä, että niissä esitettyjä tietoja ei ole yhdenmukaistettu eivätkä ne ole riittäviä junan ja verkon teknisen yhteensopivuuden tarkistamiseen.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.
Direktiivin 2001/14/EY uudelleenlaatimisen yhteydessä verkkoselostuksen ja infrastruktuurirekisterin on vaivalloisen työn ja päällekkäisyyksien estämiseksi oltava yhdenmukaisia ”infrastruktuurin esittelyyn” liittyvien tietojen osalta.
The register of infrastructure was introduced as a tool to ensure compatibility between trains and routes and to describe the conformity of new, renewed and upgraded infrastructure placed into service under Directive 2001/16/EC.
Infrastruktuurirekisteri otettiin käyttöön välineenä, jolla varmistetaan junien ja reittien yhteensopivuus ja kuvataan direktiivin 2001/16/EY nojalla käyttöönotetun uuden, uudistetun ja parannetun infrastruktuurin vaatimustenmukaisuus.
Its scope was limited to the TEN-T.
Sen soveltamisala rajoittui Euroopan laajuiseen verkkoon.
The content of the register of infrastructure had to be described in the relevant TSIs.
Infrastruktuurirekisterin sisältö oli kuvattava asiaa koskevissa YTE:issä.
Article 35 of Directive 2008/57/EC confirmed that approach and extended the scope of the register of infrastructure to the whole of the network.
Direktiivin 2008/57/EY 35 artikla vahvisti tämän lähestymistavan ja laajensi infrastruktuurirekisterin soveltamisalaa koko verkkoon.
As a consequence the extended register of infrastructure should provide the information needed in order to establish the compatibility in a harmonised manner and to ensure application of Directive 2008/57/EC as far as the nature of the infrastructure is concerned in consistency with Directive 2001/14/EC.
Siksi laajennetun infrastruktuurirekisterin tulisi tarjota tarvittavat tiedot yhteensopivuuden toteamiseksi yhdenmukaisella tavalla ja direktiivin 2008/57/EY soveltamisen varmistamiseksi infrastruktuurin esittelyssä direktiivin 2001/14/EY kanssa johdonmukaisella tavalla.
Thus, when the ‘nature of infrastructure’ changes in a way that affects compatibility of trains the description of the network should be updated according to the specifications to be adopted (Article 35).
Näin ollen, jos ”infrastruktuurin esittelytiedot” muuttuvat tavalla, joka vaikuttaa junien yhteensopivuuteen, verkon kuvaus tulisi vastaavasti päivittää käyttöön otettavien eritelmien mukaisesti (35 artikla).
To make the compatibility check efficient the parameters of the register of infrastructure and the European register of authorised vehicle type should be aligned.
Yhteentoimivuuden tarkistamisen tehostamiseksi infrastruktuurirekisterin ja hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaisen rekisterin parametrit tulisi saattaa vastaamaan toisiaan.