natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In Part B of Annex I to Directive 2008/38/EC, the following row is inserted between the row of the particular nutritional purpose ‘Support of skin function in the case of dermatosis and excessive loss of hair’ and the row of the particular nutritional purpose ‘Reduction of the risk of milk fever’:
Lisätään direktiivin 2008/38/EY liitteessä I olevaan B osaan seuraava rivi erityistä ravitsemuksellista tarkoitusta ”Ihon toiminnan tukeminen ihotautien ja liiallisen karvanlähdön yhteydessä” käsittelevän rivin ja erityistä ravitsemuksellista tarkoitusta ”Poikimahalvausriskin vähentäminen” käsittelevän rivin väliin:
‘Support of the metabolism of joints in the case of osteoarthritis
”Nivelten aineenvaihdunnan tukeminen nivelrikon yhteydessä
Dogs:
Koirat:
Minimum dry matter content of total omega-3 fatty acids 3,3 % and of eicosapentaenoic acid (EPA) 0,38 %.
Kuiva-aineessa kaikkien omega-3-rasvahappojen vähimmäispitoisuus 3,3 % ja eikosapentaeenihapon (EPA) vähimmäispitoisuus 0,38 %
Adequate level of vitamin E.
Riittävä E-vitamiinipitoisuus
Cats:
Kissat:
Minimum dry matter content of total omega-3 fatty acids 1,2 % and of docosahexaenoic acid (DHA) 0,28 %.
Kuiva-aineessa kaikkien omega-3-rasvahappojen vähimmäispitoisuus 1,2 % ja dokosaheksaeenihapon (DHA) vähimmäispitoisuus 0,28 %
Increased levels of methionine and manganese.
Nostettu metioniini- ja mangaanipitoisuus
Total omega-3 fatty acids
Omega-3-rasvahappojen kokonaispitoisuus
Total EPA
EPA:n kokonaispitoisuus
Total DHA
DHA:n kokonaispitoisuus
Total methionine
Metioniinin kokonaispitoisuus
Total manganese
Mangaanin kokonaispitoisuus
Initially up to 3 months
Aluksi enintään 3 kuukautta
It is recommended that a veterinary surgeon’s opinion be sought before use or before extending the period of use.’
Suositetaan eläinlääkärin lausunnon pyytämistä ennen käyttöä tai käyttöajan pidentämistä.”
Commission Regulation (EU) No 1071/2010
Komission asetus (EU) N:o 1071/2010,
Having regard to Regulation (EC) No 2111/2005 of the European Parliament and the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air passengers of the identity of the operating carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/CE [1], and in particular Article 4 thereof,
ottaa huomioon yhteisössä toimintakieltoon asetettuja lentoliikenteen harjoittajia koskevan yhteisön luettelon laatimisesta ja lennon suorittavan lentoliikenteen harjoittajan ilmoittamisesta lentomatkustajille sekä direktiivin 2004/36/EY 9 artiklan kumoamisesta 14 päivänä joulukuuta 2005 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 2111/2005 [1] ja erityisesti sen 4 artiklan,
Commission Regulation (EC) No 474/2006 of 22 March 2006 established the Community list of air carriers which are subject to an operating ban within the Union referred to in Chapter II of Regulation (EC) No 2111/2005 [2].
Maaliskuun 22 päivänä 2006 annetussa komission asetuksessa (EY) N:o 474/2006 [2] vahvistetaan asetuksen (EY) N:o 2111/2005 II luvussa tarkoitettu yhteisön luettelo niistä lentoliikenteen harjoittajista, jotka on asetettu toimintakieltoon unionissa.
The Commission informed all air carriers concerned either directly or, when this was not practicable, through the authorities responsible for their regulatory oversight, indicating the essential facts and considerations which would form the basis for a decision to impose on them an operating ban within the Union or to modify the conditions of an operating ban imposed on an air carrier which is included in the Community list.
Komissio on ilmoittanut kaikille asianomaisille lentoliikenteen harjoittajille joko suoraan, tai jollei tämä ole ollut käytännössä mahdollista, niiden valvonnasta vastaavien viranomaisten välityksellä ne olennaiset tosiseikat ja näkemykset, joiden perusteella tehdään päätös niiden asettamisesta toimintakieltoon unionissa tai –yhteisön luetteloon sisällytetyn lentoliikenteen harjoittajan tapauksessa – asetetun toimintakiellon ehtojen muuttamisesta.
Opportunity was given by the Commission to the air carriers concerned to consult documents provided by Member States, to submit written comments and to make an oral presentation to the Commission within 10 working days and to the Air Safety Committee established by Council Regulation (EEC) No 3922/1991 of 16 December on the harmonization of the technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation [3].
Komissio on antanut kyseisille lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuuden tutustua jäsenvaltioiden toimittamiin asiakirjoihin, toimittaa kirjallisen lausuntonsa ja esittää kantansa asiassa suullisesti 10 työpäivän kuluessa komissiolle sekä teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla 16 päivänä joulukuuta 1991 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 3922/1991 [3] perustetulle lentoturvallisuuskomitealle.
The Air Safety Committee has heard presentations by the European Aviation Safety Agency and by the Commission on the main operational conclusions agreed in the course of the last meeting of the European SAFA Steering Group (ESSG) held in Vienna on the 28 and 29 October 2010.
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa ja komissiota Wienissä 28 ja 29 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä eurooppalaisen SAFA-ohjausryhmän (ESSG) kokouksessa sovituista toimintaa koskevista tärkeimmistä päätelmistä.
In particular, it has been informed about the endorsement by the ESSG of the introduction on a voluntary basis of a minimum annual quota of inspections to be carried out by Member States as of 2011.
Lentoturvallisuuskomitealle on ilmoitettu erityisesti siitä, että ESSG hyväksyi niitä tarkastuksia, jotka jäsenvaltioiden on suoritettava vuodesta 2011 alkaen, koskevan vuotuisen vähimmäiskiintiön käyttöönoton vapaaehtoiselta pohjalta.
The Air Safety Committee has heard presentations on the analysis of reports of comprehensive safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) and on the results of cooperation activities between the Commission and ICAO in the areas of safety and in particular on the possibilities to the exchange safety information regarding the level of compliance with international safety standards and recommended practices.
Lentoturvallisuuskomitea on tarkastellut kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien analyysia, komission ja ICAOn turvallisuuden alan yhteistyötoimista saatuja tuloksia ja erityisesti mahdollisuuksia vaihtaa turvallisuutta koskevia tietoja kansainvälisten turvallisuusnormien ja suositeltujen käytäntöjen noudattamisen osalta.
Following the conclusions of ICAO general assembly, the Commission mandated the European Aviation Safety Agency (EASA) to coordinate the regular analysis of the reports of comprehensive safety audits carried out by the International Civil Aviation Organisation (ICAO) in the framework of the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) carried out with experts of Member States in the framework of a working group set up by the Air Safety Committee.
Komissio antoi ICAOn yleiskokouksen päätelmien perusteella Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA) tehtäväksi koordinoida kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) yleisen turvallisuusvalvonnan arviointiohjelman (USOAP) puitteissa suorittamia kattavia turvallisuustarkastuksia koskevien raporttien säännöllisen analysoinnin, joka tehdään lentoturvallisuuskomitean perustamassa työryhmässä yhteistyössä jäsenvaltioiden asiantuntijoiden kanssa.
Member States are invited to nominate experts to contribute to this important task.
Jäsenvaltioita pyydetään nimeään asiantuntijoita tämän tärkeän tehtävän hoitamiseksi.
The Air Safety Committee has heard presentations by the European Aviation Safety Agency (EASA) and the Commission about the technical assistance projects carried out in the countries affected by Regulation (EC) No 2111/2005.
Lentoturvallisuuskomitea on kuullut Euroopan lentoturvallisuusvirastoa (EASA) ja komissiota niissä maissa toteutettavista teknisen avun hankkeista, joihin asetusta (EY) N:o 2111/2005 sovelletaan.
It has been informed about the requests for further technical assistance and cooperation to improve the administrative and technical capability of civil aviation authorities with a view to resolving any non-compliance with applicable international standards.
Sille on ilmoitettu siviili-ilmailuviranomaisten pyynnöistä, jotka koskevat hallinnollisten ja teknisten valmiuksien parantamiseen tähtäävää muuta teknistä apua ja yhteistyötä, jonka tarkoituksena on ratkaista tapaukset, joissa epäillään, ettei sovellettavia kansainvälisiä vaatimuksia noudateta.
The Air Safety Committee has also been informed about enforcement actions taken by EASA and Member States to ensure the continuing airworthiness and maintenance of aircraft registered in the Union and operated by air carriers certified by civil aviation authorities of third countries.
Lentoturvallisuuskomitealle on niin ikään ilmoitettu EASAn ja jäsenvaltioiden toteuttamista täytäntöönpanotoimista, joiden tavoitteena on varmistaa unionissa rekisteröityjen ja kolmansien maiden siviili-ilmailuviranomaisilta lentotoimintalupansa saaneiden lentoliikenteen harjoittajien liikennöimien ilma-alusten jatkuva lentokelpoisuus ja huolto.
Regulation (EC) No 474/2006 should be therefore amended accordingly,
Sen vuoksi asetusta (EY) N:o 474/2006 olisi muutettava.
European Union air carriers
Euroopan unionin lentoliikenteen harjoittajat
Following information resulting from SAFA ramp checks carried out on aircraft of certain Union air carriers, as well as area specific inspections and audits carried out by their national aviation authorities, some Member States have taken certain enforcement measures.
Joidenkin unionin lentoliikenteen harjoittajien ilma-aluksiin kohdistettujen SAFA-asematasotarkastusten tulosten sekä kansallisten ilmailuviranomaisten suorittamien aluekohtaisten tarkastusten seurauksena jotkut jäsenvaltiot ovat toteuttaneet tiettyjä täytäntöönpanotoimenpiteitä.
Spain confirmed that the AOC of Baleares Link Express continues to be suspended since 9 June 2010; Sweden informed that the AOC of Viking Airlines AB was suspended on 29 October 2010.
Espanja vahvisti, että Baleares Link Expressin lentotoimintaluvan 9 päivänä kesäkuuta 2010 alkanut keskeytys jatkuu edelleen. Ruotsi ilmoitti, että Viking Airlines AB:n lentotoimintalupa keskeytettiin 29 päivänä lokakuuta 2010.
Portugal informed that following serious concerns about the safety of operation and the continuing airworthiness of aircraft operated by two Portuguese air carriers – Luzair and White and consultations with the Commission held on 25 October 2010, they decided to increase the continuing oversight of these carriers to ensure adequate corrective action plan are timely implemented by these.
Portugali ilmoitti olevansa vakavasti huolissaan kahden portugalilaisen lentoliikenteen harjoittajan, Luzairin ja Whiten, toiminnan turvallisuudesta ja niiden ilma-alusten lentokelpoisuuden ylläpidosta sekä päättäneensä komission kanssa 25 päivänä lokakuuta 2010 pidettyjen neuvottelujen jälkeen lisätä näiden lentoliikenteen harjoittajien jatkuvaa valvontaa varmistaakseen, että ne toteuttavat viipymättä asianmukaisen korjaussuunnitelman.
Portugal informed the Air Safety Committee about some improvement of the performance of the air carrier White.
Portugali ilmoitti lentoturvallisuuskomitealle Whiten toiminnan joistakin parannuksista.
The Commission took note of the announced measures.
Komissio pani ilmoitetut toimenpiteet merkille.
A standardisation inspection will be carried out in Portugal by EASA in the framework of Regulation (EC) No 216/2008.
EASA tekee Portugalissa asetuksen (EY) N:o 216/2008 mukaisen standardointitarkastuksen.
The Air Safety Committee will be informed as appropriate about the results of this visit at its next meeting.
Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitetaan sen seuraavassa kokouksessa tämän tarkastuskäynnin tulokset tarvittavassa laajuudessa.
Air carriers from the Islamic Republic of Afghanistan
Afganistanin islamilaisesta tasavallasta tulevat lentoliikenteen harjoittajat
There is verified evidence of safety deficiencies on the part of Kam Air certified in the Islamic Republic of Afghanistan.
Afganistanin islamilaiselta tasavallalta lentotoimintalupansa saaneen Kam Airin turvallisuuspuutteista on saatu todennettua näyttöä.
On 11 August 2010 a Kam Air aircraft of type DC8, registration YA-VIC, struck its tail on the runway and the grass surface beyond the runway before becoming airborne during take-off from Manston Airport (United Kingdom).
Kam Airin DC8-tyyppinen ilma-aluksen (rekisteritunnus YA-VIC) pyrstö osui 11 päivänä elokuuta 2010 kiitorataan ja kiitorataa reunustavaan nurmipäällysteeseen ennen aluksen nousua ilmaan lentoonlähdön aikana Manstonin lentokentällä (Yhdistynyt kuningaskunta).
Investigations of this serious incident by the United Kingdom concluded that there were serious deficiencies with the operational control of the DC8 fleet of Kam Air.
Vakavaa vaaratilannetta koskevat Yhdistyneen kuningaskunnan tutkimukset osoittivat, että Kam Airin DC8-tyyppisten ilma-alusten toiminnan valvonnassa oli vakavia puutteita.
The United Kingdom therefore imposed a national ban on Kam Air DC 8 operations as of 2 September 2010.
Sen vuoksi Yhdistynyt kuningaskunta asetti Kam Airin DC8-tyyppiset ilma-alukset kansalliseen toimintakieltoon 2 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
Furthermore, the Competent Authorities of Austria detected a significant number of serious safety deficiencies during a SAFA ramp inspection of a Kam Air aircraft of type Boeing B767, registration number YA-KAM, on 16 September 2010 [4].
Lisäksi Itävallan toimivaltaiset viranomaiset totesivat 16 päivänä syyskuuta 2010 tehdyssä SAFA-asematasotarkastuksessa [4] huomattavan määrän vakavia turvallisuuspuutteita Kam Airin Boeing B767 -tyyppisessä ilma-aluksessa, jonka rekisteritunnus on YA-KAM.
The results of this SAFA ramp inspection lead Austria to conclude that there were serious failures on the part of Kam Air in the areas of operational procedures, equipment, system handling and cargo loading.
Itävalta päätyi SAFA-asematasotarkastuksen tulosten perusteella siihen, että Kam Airilla esiintyi vakavia laiminlyöntejä operatiivisten menettelyjen, varustuksen, käsittelyjärjestelmän ja lastauksen aloilla.
In view of the deficiencies identified during the investigation in the United Kingdom and the convergence of these deficiencies with those detected during the SAFA ramp inspection performed at Vienna airport, Austria imposed a national ban on all Kam Air operations as from 17 September 2010.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa tehdyn tarkastuksen aikana todettujen puutteiden perusteella ja koska nämä puutteet ovat yhdenmukaisia Wienin lentokentällä tehdyn SAFA-asematasotarkastuksen aikana todettujen puutteiden kanssa, Itävalta asetti Kam Airin kaiken toiminnan kansalliseen toimintakieltoon 17 päivästä syyskuuta 2010 alkaen.
Pursuant to Article 6 of Regulation No 2111/2005 the Air Safety Committee was informed of the measures decided by the two Member States.
Lentoturvallisuuskomitealle ilmoitettiin näiden kahden jäsenvaltion päättämistä toimenpiteistä asetuksen (EY) N:o 2111/2005 6 artiklan mukaisesti.
On 6 October 2010 the Competent Authorities of the Islamic Republic of Afghanistan (MoTCA) and representatives from Kam Air met with the Commission and representatives from Member States to discuss the circumstances surrounding the Manston incident and the SAFA inspection in Austria.
Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset (MoTCA) ja Kam Airin edustajat keskustelivat 6 päivänä lokakuuta 2010 komission ja jäsenvaltioiden edustajien kanssa Manstonissa tapahtuneeseen vaaratilanteeseen liittyneistä olosuhteista ja Itävallassa tehdystä SAFA-tarkastuksesta.
At the meeting the air carrier was unable to demonstrate that it is capable of complying with the relevant international safety standards.
Lentoliikenteen harjoittaja ei pystynyt osoittamaan kokouksessa, että se kykenisi noudattamaan asianmukaisia turvallisuusnormeja.
As regards the aircraft of type DC8, it had been introduced into service in March 2010 without adequate management oversight and without any adequate training given to the crews recruited to operate the aircraft.
DC8-tyyppinen ilma-alus oli otettu käyttöön maaliskuussa 2010 ilman asianmukaista johdon valvontaa eikä ilma-alusta lentämään palkatuille miehistöille ollut annettu asianmukaista koulutusta.
Furthermore, these crews had yet to complete the relevant training even though the aircraft continued to be used for international commercial flights.
Lisäksi miehistöjen asianmukainen koulutus oli vielä kesken, vaikka ilma-alusta käytettiin edelleen kaupallisilla ulkomaanlennoilla.
In addition, the air carrier did not provide any evidence that the flight crew were current in their flying duties at the time of the serious incident in the United Kingdom.
Lentoliikenteen harjoittaja ei myöskään toimittanut mitään todisteita siitä, että miehistö tunsi lentotehtävänsä, kun vakava vaaratilanne sattui Yhdistyneessä kuningaskunnassa.
As regards the aircraft of type Boeing B-767, Kam Air explained that the aircraft with registration mark YA-KAM which was subject to the ramp inspection in Austria, was on its first flight after having been parked for a long period, and had not been adequately prepared for operation before being employed on the flight to Vienna.
Kam Air selitti, että sen Boeing B-767 -tyyppinen ilma-alus, jonka rekisteritunnus on YA-KAM ja jolle tehtiin asematasotarkastus Itävallassa, oli ensimmäisellä lennollaan pitkän seisomisen jälkeen eikä sitä ollut valmisteltu riittävästi liikennöintiä varten ennen kuin se otettiin käyttöön Wienin lennolla.
Furthermore, the air carrier explained that, because of the introduction of the DC8, their management resources had been overstretched and had been unable to ensure the correct safety activities were conducted prior to the dispatch of the aircraft.
Lisäksi lentoliikenteen harjoittaja selitti, että sen hallintoresurssit olivat ylikuormittuneet DC8:n käyttöönoton vuoksi, minkä vuoksi se ei pystynyt varmistamaan asianmukaisten turvatoimien toteuttamista ennen ilma-aluksen lentoonlähtöä.
Also, whilst Kam Air had reviewed the events leading to the bans by the United Kingdom and Austria, it failed to identify any systemic deficiencies within the air carrier which would explain the identified non-compliances with ICAO Standards.
Vaikka Kam Air oli tarkastellut Yhdistyneen kuningaskunnan ja Itävallan asettamiin kieltoihin johtaneita tapahtumia, se ei kuitenkaan todennut lentoliikenteen harjoittajan osalta mitään järjestelmällisiä puutteita, jotka olisivat selittäneet ICAOn normien todetut laiminlyönnit.
At the meeting on 6 October 2010, the MoTCA were unable to explain the existence of two different Operations Specifications for Kam Air signed on the same day (29 September 2010) one of which showed the DC8 and the other which had the DC8 removed.
MoTCA ei kyennyt antamaan 6 päivänä lokakuuta 2010 pidetyssä kokouksessa selitystä siihen, miksi Kam Airin osalta oli olemassa kaksi erilaista toimintaspesifikaatiota, jotka oli allekirjoitettu samana päivänä (29.9.2010) ja joista toisessa näkyi DC8-tyyppinen ilma-alus ja joista toisessa se oli poistettu.
It was therefore unclear whether Kam Air was approved to conduct operations with aircraft of type DC8 from that date.
Sen vuoksi oli epäselvää, oliko Kam Airilla lupa harjoittaa toimintaa DC8-tyyppisellä ilma-aluksella mainitusta päivästä alkaen.
Furthermore, MoTCA was not able to demonstrate the results of any certification and surveillance activities carried out on Kam Air.
MoTCA ei kyennyt myöskään esittämään minkään Kam Airin toteuttamien sertifiointi- ja valvontatoimien tuloksia.
In view of these findings, on the basis of the common criteria it is assessed that the air carrier Kam Air does not comply with the common criteria and should be therefore placed on Annex A.
Näiden havaintojen vuoksi on yhteisten perusteiden mukaisesti katsottava, ettei Kam Air täytä yhteisiä perusteita, minkä vuoksi se olisi sisällytettävä liitteeseen A.
Overall safety oversight of air carriers from Afghanistan
Afganistanista tulevien lentoliikenteen harjoittajien yleinen turvallisuusvalvonta
There is verified evidence that the competent authorities of the Islamic Republic of Afghanistan are currently not capable to implement and enforce the relevant safety standards and to oversee the aircraft used by the air carriers under its regulatory authority in accordance with its obligations under the Chicago Convention.
On olemassa todennettua näyttöä siitä, etteivät Afganistanin islamilaisen tasavallan toimivaltaiset viranomaiset kykene tällä hetkellä panemaan täytäntöön ja valvomaan asianmukaisia turvallisuusnormeja ja valvomaan niiden sääntelyvallan alla toimivien lentoliikenteen harjoittajien käyttämiä ilma-aluksia niille Chicagon yleissopimuksen perusteella kuuluvien velvollisuuksien mukaisesti.
As presented by MoTCA on 6 October 2010, the authority has currently considerable difficulties to comply with its international obligations in all critical elements of a safety system.
Kuten MoTCA totesi 6 päivänä lokakuuta 2010, viranomaisilla on tällä hetkellä suuria vaikeuksia kansainvälisten velvollisuuksiensa noudattamisessa kaikkien turvallisuusjärjestelmän kriittisten osa-alueiden suhteen.
It is currently totally reliant on the expertise provided by ICAO to conduct inspections, and stated that, because of that lack of qualified staff, it had issued Certificates of Airworthiness to some aircraft without conducting the relevant inspections.
Viranomaiset ovat tällä hetkellä täysin riippuvaisia ICAOn asiantuntemuksesta tarkastusten tekemisessä, ja ne totesivat, että pätevän henkilöstön puutteen vuoksi ne ovat myöntäneet lentokelpoisuustodistuksia joillekin ilma-aluksille tekemättä asianmukaisia tarkastuksia.
In addition, primary legislation concerning aircraft operations was outdated (1972); a draft law had been submitted to the Government for approval without any indication of date of adoption.
Lisäksi lentotoimintaa koskeva primaarilainsäädäntö oli vanhentunutta (vuodelta 1972). Hallituksen hyväksyttäväksi oli toimitettu lakiluonnos, mutta sen hyväksymispäivää ei mainita.
Furthermore operational regulations had only non-binding nature (advisory circulars).
Toimintaa koskevat säännökset eivät myöskään olleet luonteeltaan sitovia (ohjeelliset kiertokirjeet).
However, the MoTCA informed the Committee that they had decided to refrain from issuing any further Air Operator Certificates, that they had changed the management structure within the MoTCA and that they had banned the operation of aircraft of type AN 24.
MoTCA kuitenkin ilmoitti komissiolle pitäytyvänsä uusien lentotoimintalupien myöntämisestä, muuttavansa hallintorakennettaan ja asettavansa toimintakieltoon AN 24 -tyyppiset ilma-alukset.
In addition, a new set of Aviation Regulations had just been introduced into law and MoTCA were preparing to re-certify all air carriers in Afghanistan to these new Regulations.
Lisäksi käyttöön on vastikään otettu uudet ilmailualan säädökset ja MoTCA valmistautuu sertifioimaan kaikki afganistanilaiset ilma-alukset uudelleen näiden säännösten mukaisesti.
The Commission noted the extremely difficult conditions that the MoTCA were operating under, and welcomed the commitment by the competent authority to improve the situation in the future.
Komissio pani merkille MoTCAn erityisen vaikeat toimintaolosuhteet ja oli tyytyväinen toimivaltaisten viranomaisten sitoumukseen parantaa tilannetta tulevaisuudessa.