natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The half-length bw of the pantograph bow depends of the type of pantograph used.
Virroittimen kaaren puolipituus bw riippuu käytettävän virroittimen tyypistä.
The pantograph profile(s) to be considered are defined in CR LOC&PAS TSI clause 4.2.8.2.9.2.
Tarkasteltava virroittimen profiili (tarkasteltavat virroittimen profiilit) määritellään CR LOC & PAS YTE:n 4.2.8.2.9.2 kohdassa.
Pantograph sway ep
Virroittimen heiluminenep
The sway mainly depends on the following phenomena:
Virroittimen heiluminen riippuu pääasiassa seuraavista ilmiöistä:
play q + w in the axle boxes and between bogie and body,
välys q + w laakeripesissä ja telin ja rungon välissä
the amount of body inclination taken into account by the vehicle (depending on the specific flexibility s'0, the reference cant D’0 and the reference cant deficiency I’0),
kaluston osalta huomioon otettava korin kallistuskulma (joka riippuu erityisestä joustokertoimesta s'0, teoreettisesta kallistuksesta D’0 ja teoreettisesta kallistuksen vajauksesta I’0)
the mounting tolerance θ of the pantograph on the roof,
katolle asennetun virroittimen asennustoleranssi θ
the transverse flexibility τ of the mounting device on the roof,
katolle asennetun kiinnityslaitteen poikittainen jousto τ
the height under consideration h’.
tarkasteltava korkeus h’.
Figure E.2
Kuva E.2
Determination of the width of the mechanical kinematic gauge of the pantograph at different heights
Virroittimen mekaanisen kinemaattisen ulottuman leveyden määrittäminen eri korkeuksilla
Y Centre of the track
Y radan keskikohta
1 Free passage reference profile
1 kulusta vapaan tilan vertailuprofiili
2 Mechanical kinematic pantograph gauge
2 virroittimen mekaaninen kinemaattinen ulottuma
Additional overthrows
Lisäylitykset
The pantograph gauge has a specific additional overthrows.
Virroittimen ulottumalle sallitaan tapauskohtainen lisäylitys.
In case of standard track gauge the following formula applies:
Standardiraideleveyden yhteydessä sovelletaan seuraavaa kaavaa:
For other track gauges the national rules apply.
Muiden raideleveyksien osalta sovelletaan kansallisia määräyksiä.
Quasi-static effect
Kvasistaattinen vaikutus
Since the pantograph is installed on the roof, the quasi-static effect plays an important role in the calculation of the pantograph gauge.
Koska virroitin on asennettu katolle, kvasistaattisella vaikutuksella on tärkeä merkitys virroittimen ulottuman laskennassa.
That effect is calculated from the specific flexibility s0’, reference cant D’0 and reference cant deficiency I’0:
Vaikutus lasketaan erityisen joustokertoimen s0’, teoreettisen kallistuksen D’0 ja teoreettisen kallistuksen vajauksen I’0 perusteella seuraavasti:
NOTE: Pantographs are normally mounted on the roof of a power unit, whose reference flexibility s0’ is generally smaller than that of the obstacle gauge s0.
HUOMAUTUS Virroittimet asennetaan tavallisesti vetoyksikön katolle. Vetoyksikön teoreettinen joustokerroin s0’ on yleensä pienempi kuin aukean tilan ulottuman teoreettinen joustokerroin s0.
Allowances
Muut huomioon otettavat ilmiöt
According to gauge definition, the following phenomena should be considered:
Ulottuman määrittelyssä tulisi ottaa huomioon seuraavat ilmiöt:
loading dissymmetry,
epäsymmetrinen kuormaus
the transverse displacement of the track between two successive maintenance actions,
radan poikittaissiirtymä kahden peräkkäisen huoltotoimen välillä
the cant variation occurring between two successive maintenance actions,
kallistuksen vaihtelu kahden peräkkäisen huoltotoimen välillä
oscillations generated by track unevenness.
radan epätasaisuudesta johtuvat heilahtelut.
The sum of the abovementioned allowances is covered by Σj.
Σj kattaa edellä mainittujen ilmiöiden yhteismäärän.
Determination of the height of the mechanical gauge
Mekaanisen ulottuman korkeuden määrittäminen
Gauge height shall be determined on the basis of the static height hcc, of the contact wire at the local point under consideration.
Ulottuman korkeuden määrittämisen perustana on ajolangan staattinen korkeus hcc tarkasteltavassa kohdassa.
The following parameters should be considered:
Seuraavat parametrit tulisi ottaa huomioon:
the raising fs of the contact wire generated by the pantograph contact force.
Virroittimen kosketusvoiman aikaansaama ajolangan nousu fs.
The value of fs depends on the OCL type and so shall be determined by the Infrastructure Manager in accordance with clause 4.2.16,
Nousun fs arvo riippuu ajojohtimen tyypistä, ja sen määrittää infrastruktuurin haltija 4.2.16 kohdan mukaisesti.
The height of the mechanical gauge is given by the following formula:
Mekaanisen ulottuman korkeus saadaan seuraavalla kaavalla:
Reference parameters
Teoreettiset parametrit
Parameters for the kinematic mechanical pantograph gauge and for determination of the maximum lateral deviation of the contact wire shall be as follows:
Virroittimen kinemaattinen mekaaninen ulottuma ja ajolangan suurin sallittu sivuttaispoikkeama määritetään käyttämällä seuraavia parametreja:
l - according to track gauge
l – raideleveyden mukaan
I0 = 0,066 m and D0 = 0,066 m
I0 = 0,066 m ja D0 = 0,066 m
h’o = 6,500 m and h’u = 5,000 m
h’o = 6,500 m ja h’u = 5,000 m
Calculation of maximum lateral deviation of contact wire
Ajolangan suurimman sallitun sivuttaispoikkeaman laskeminen
The maximum lateral deviation of the contact wire shall be calculated by taking into consideration the total movement of the pantograph with respect to the nominal track position and the conducting range (or working length, for pantographs without horns made from a conducting material) as follows:
Ajolangan suurin sallittu sivuttaispoikkeama lasketaan ottamalla huomioon virroittimen kokonaisliike suhteessa raiteiden nimelliseen sijaintiin ja johtava osa (tai johtavasta materiaalista valmistettujen sarvettomien virroittimien käyttöpituus) seuraavasti:
bw,c – defined in clause 4.2.8.2.9.1 and 4.2.8.2.9.2 of CR LOC&PAS TSI.
bw,c – määritellään CR LOC & PAS YTE:n 4.2.8.2.9.1 ja 4.2.8.2.9.2 kohdassa.
PHASE AND SYSTEM SEPARATION SECTION SOLUTIONS
ERI VAIHEIDEN JA ERI VIRRANSYÖTTÖJÄRJESTELMIEN VÄLISIÄ EROTUSJAKSOJA KOSKEVAT RATKAISUT
Phase separation section designs are described in EN50367:2006, Annex A.1.3 (long neutral section) and in Annex A.1.5 (split neutral section - the overlaps can be replaced by double section insulators) or described in the Figures F.1 or F.2.
Eri vaiheiden välisten erotusjaksojen suunnittelu kuvataan standardin EN 50367:2006 liitteessä A.1.3 (pitkä erotusjakso) ja liitteessä A.1.5 (osiin jaettu erotusjakso – suojaosuudet voidaan korvata jakson kaksoiseristimillä) tai kuvissa F.1 ja F.2.
Figure F.1
Kuva F.1
Separation section with neutral section insulators
Eristimillä varustettu erotusjakso
In the case of Figure F.1, the neutral sections (d) may be formed by neutral section insulators and the dimensions shall be as follows:
Jos valitaan kuvan F.1 mukainen suunnittelu, eristysosuudet (d) voivat muodostua eristysosuuksien eristimistä, ja mittojen on oltava seuraavat:
This small length ensures that the probability of a train stopping inside the phase separation does not require the adequate means to restart.
Tämä lyhyt pituus varmistaa sen, että jos juna pysähtyy erotusjakson kohdalle, ei tarvita määritellä sopivia tapoja junan uudelleen käynnistämiseen.
The length of d shall be chosen in accordance with the system voltage, maximum line speed and the maximum pantograph width.
Eristysosuuden d pituus on valittava järjestelmän jännitteen, radan maksiminopeuden ja virroittimen maksimileveyden mukaisesti.
Figure F.2
Kuva F.2
Split neutral section
Osiin jaettu erotusjakso
Conditions L′ > D + 2 l D < 79 m
Ehdot L′ > D + 2 l D < 79 m
The span covering three consecutive pantographs shall be greater than 80 m (L′′).
Kolme peräkkäistä virroitinta kattavan virroitinvälin on oltava yli 80 m (L′′).
The intermediate pantograph may be arranged at any position within this span.
Keskimmäisen virroittimen paikka voidaan valita vapaasti virroitinvälin sisällä.
Depending on the minimum spacing between two adjacent operating pantographs the infrastructure manager shall state the maximum operating train speed.
Infrastruktuurin haltija vahvistaa junan enimmäisnopeuden, joka riippuu kahden peräkkäin toimivan virroittimen välisestä vähimmäisetäisyydestä.
No electrical connection may exist between pantographs in service.
Käytössä olevien virroittimien välillä ei saa olla sähköyhteyttä.
POWER FACTOR
TEHOKERROIN
This Annex deals only with inductive power factor and power consumption over the range of voltage from Umin1 to Umax1 defined in EN 50163.
Tässä liitteessä käsitellään vain induktiivista tehokerrointa ja virrankulutusta standardissa EN 50163 määritellyllä jännitealueella Umin1–Umax1.
Table G.1 gives the total inductive power factor λ of a train.
Taulukossa G.1 esitetään junan induktiivinen kokonaistehokerroin λ.
For the calculation of λ, only the fundamental of the voltage at pantograph is taken into account.
Kokonaistehokerrointa λ laskettaessa otetaan huomioon vain virroittimen kohdalla oleva perusjännite.
Table G.1
Taulukko G.1
Total inductive power factor λ of a train
Junan induktiivinen kokonaistehokerroin λ
Instantaneous train power P at the pantograph
Junan hetkellinen teho P virroittimen kohdalla
Category I and II of HS TSI lines (b)
HS YTE:n tyypin II ja III radat (b)
TSI line category III; IV; V;VI; VII and Classical lines
YTE:n tyyppi III; IV; V; VI; VII ja perinteiset radat
For yards or depot, the power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 (NOTE 1) under the following conditions: the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running and the active power being drawn is greater than 200 kW.
Kun juna seisoo ratapihalla tai varikolla, perustaajuuden tehokertoimen on oltava ≥ 0,8 (HUOMAUTUS 1) seuraavissa oloissa: juna seisoo ajovirta pois kytkettynä ja kaikki apulaitteet käynnissä ja junan ottama teho on yli 200 kW.
The calculation of overall average λ for a train journey, including the stops, is taken from the active energy WP (MWh) and reactive energy WQ (MVArh) given by a computer simulation of a train journey or metered on an actual train.
Kokonaiskeskiarvo λ junamatkalle pysähtymiset mukaan luettuna lasketaan junamatkan tietokonesimuloinnilla tai junasta mittaamalla saadun pätöenergian WP (MWh) ja loisenergian WQ (MVArh) avulla
a In order to control the total power factor of the auxiliary load of a train during the coasting phases, the overall average λ (traction and auxiliaries) defined by simulation and/or measurement shall be higher than 0,85 over a complete timetable journey. (typical journey between two stations including commercial stops).
a Jotta junan apulaitekuormituksen kokonaistehokerroin rullaamisvaiheiden aikana voitaisiin tarkastaa, simuloinnin tai mittauksen avulla määritellyn kokonaiskeskiarvon λ (vetolaite ja apulaitteet) on oltava suurempi kuin 0,85 koko aikataulun mukaisen matkan (kahden aseman välinen tyypillinen matka, johon sisältyy pysähtymisiä kaupallisessa tarkoituksessa) ajan.
b applicable to trains in conformity with the HS TSI ‘rolling stock’.
b sovelletaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaisiin juniin.
During regeneration, inductive power factor is allowed to decrease freely in order to keep voltage within limits.
Induktiivinen tehokerroin voi hyötyjarrutuksen aikana olla pienempi, jotta jännite pysyy sallituissa rajoissa.
NOTE 1: Higher power factors than 0,8 will result in better economic performance due to a reduced requirement for fixed equipment provision.
HUOMAUTUS 1: Jos tehokerroin on suurempi kuin 0,8, toiminta on taloudellisempaa, koska tarvitaan vähemmän kiinteitä laitteita.
NOTE 2: on line categories III to VII, for rolling stock existing before publication of this TSI, the Infrastructure Manager may impose conditions e.g. economic, operating, power limitation for acceptance of interoperable trains having power factors below the value specified in Table G.1.
HUOMAUTUS 2: Infrastruktuurin haltija voi asettaa ennen tämän YTE:n julkaisemista olemassa olevalle rataluokkien III–VII liikkuvalle kalustolle esimerkiksi taloudellisia ehtoja tai käyttöä tai tehon rajoituksia koskevia ehtoja sellaisten yhteentoimivien junien hyväksymiselle, joiden tehokertoimet ovat taulukossa G.1 esitetyn arvon alapuolella.
ELECTRICAL PROTECTION: MAIN CIRCUIT BREAKER TRIPPING
SÄHKÖINEN SUOJAUS: PÄÄKATKAISIMEN AVAAMINEN
Table H.1
Taulukko H.1
Action on circuit breakers at an internal fault within a traction unit
Vetoyksikön sisäisen vian vaikutus katkaisimiin
Power supply system
Virransyöttöjärjestelmä
When any internal defect fault occurs within the traction units
Kun vetoyksiköissä ilmenee jokin sisäinen vika
Sequence of tripping for:
Irtikytkentäjärjestys:
Substation feeder circuit breaker
Syöttöaseman syöttöjohdon katkaisimen avaus
Traction unit circuit breaker
Vetoyksikön katkaisimen avaus
Immediate tripping [1]
Kytkeytyy irti heti [1]
Immediate tripping
Kytkeytyy irti heti
Primary side of the transformer:
Muuntajan ensiöpuoli
Tripping shall be staged [2]Secondary side of the transformer:
Kytkeytyy irti asteittain [2]Muuntajan toisiopuoli
DC 750 V, 1500 V and 3000 V
750 V:n, 1500 V:n ja 3000 V:n tasavirta
NOTE 1 New and modernised traction units should be equipped with high speed circuit breakers capable of breaking the maximum short-circuit current in the shortest possible time.
HUOMAUTUS 1: Uudet ja nykyaikaistettavat vetoyksiköt pitäisi varustaa nopeilla katkaisimilla, joilla voidaan katkaista suurin mahdollinen oikosulkuvirta mahdollisimman lyhyessä ajassa.
NOTE 2 Immediate tripping means that for high short-circuit current, sub-station or train breaker should operate without introducing intentional delay.
HUOMAUTUS 2: Katkaisimen avautuminen heti tarkoittaa, että suuren oikosulkuvirran tapauksessa syöttöaseman tai junan katkaisimen pitäisi toimia ilman tarkoituksellista viivettä.
If the first stage relay does not act, then the second stage relay (back up protection relay) will act about 300 ms later.
Jos ensimmäinen rele ei toimi, toinen rele (vararele) toimii noin 300 ms:n kuluttua.
As information, with first stage relay, and by state of the art, duration of the highest short circuit current seen from the sub-station breaker is given hereafter:
Seuraavassa annetaan tiedoksi suurimman oikosulkuvirran paras mahdollinen kestoaika ensimmäisessä releessä syöttöaseman katkaisimelta katsottuna:
For AC 15000 V-16,7 Hz
15000 V:n vaihtovirta – 16,7 Hz
For AC 25000 V-50 Hz
25000 V:n vaihtovirta – 50 Hz
For DC 750 V, 1500 V and 3000 V
750 V:n, 1500 V:n ja 3000 V:n tasavirta
The tripping of the circuit breaker should be very rapid for high short-circuits currents.
Katkaisimen pitäisi kytkeytyä irti erittäin nopeasti, kun oikosulkuvirta on suuri.
As far as possible, the traction unit circuit breaker should trip in order to try to avoid the substation circuit breaker tripping.
Vetoyksikön katkaisimen pitäisi mahdollisuuksien mukaan avautua, jotta voitaisiin estää syöttöaseman katkaisimen avautuminen.
If breaking capacity of the circuit breaker allows it, then tripping shall be immediate.
Avautumisen on tapahduttava heti, jos katkaisukyky sen sallii.
Then, as far as possible, the traction unit circuit breaker should trip in order to try to avoid the substation circuit breaker tripping.
Vetoyksikön katkaisimen pitäisi sen jälkeen mahdollisuuksien mukaan avautua, jotta voitaisiin estää syöttöaseman katkaisimen avautuminen.
LIST OF REFERENCED STANDARDS
LUETTELO VIITESTANDARDEISTA
Table I.1
Taulukko I.1
List of referenced standards
Luettelo viitestandardeista
Index No.
Kohta nro
BP(s) concerned
Asianomainen perusmääräys (asianomaiset perusmääräykset)
Railway applications — Fixed installations — Electric traction overhead contact lines
Rautatiesovellukset — Kiinteät asennukset — Kiskoliikenteen ilmajohtoajojohtimet
Current capacity, DC systems, trains at standstill (4.2.6),
Virtakestoisuus, tasavirtajärjestelmät, pysähdyksissä olevat junat (4.2.6),
Contact wire height (4.2.13.1),
Ajolangan korkeus (4.2.13.1),
Variation in contact wire height (4.2.13.2),
Ajolangan korkeuden vaihtelu (4.2.13.2),
Dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.16),
Dynaaminen käyttäytyminen ja virranoton laatu (4.2.16),
System separation sections (4.2.20),
Eri virransyöttöjärjestelmien erotusjaksot (4.2.20).
Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding — — Part 1: Protective provisions relating to electrical safety and earthing
Rautatiesovellukset — Kiinteät asennukset — Sähköturvallisuus, maadoitus ja johtimien kiinnitys – Osa 1: Sähköturvallisuuteen ja maadoitukseen liittyvät suojaustoimenpiteet
Protective provisions of substations and sectioning locations (4.7.2),
Syöttöasemia ja erotuskohtia koskevat turvamääräykset (4.7.2),
Protective provisions of overhead contact line system (4.7.3),
Ajojohdinjärjestelmää koskevat turvamääräykset (4.7.3),
Protective provisions of current return circuit (4.7.4)
Paluuvirtapiiriä koskevat turvamääräykset (4.7.4),
Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding — — Part 2: Protective provisions against the effects of stray currents caused by d.c. traction systems
Rautatiesovellukset — Kiinteät asennukset — Sähköturvallisuus, maadoitus ja johtimien kiinnitys – Osa 2: Tasavirtaa käyttävän vetojärjestelmän aiheuttaman hajavirran vaikutuksilta suojautumista koskevat turvamääräykset
System separation sections (4.2.20)
Eri virransyöttöjärjestelmien erotusjaksot (4.2.20).
Railway applications — Fixed installations — Electric traction — Copper and copper alloy grooved contact wires
Rautatiesovellukset — Kiinteät asennukset — Kiskoliikenne — Kupariset ja kupariseoksiset uurretut ajolangat
Contact wire material (4.2.18)
Ajolangan materiaali (4.2.18)
Railway applications — Current collection systems — Requirements for and validation of measurements of the dynamic interaction between pantograph and overhead
Rautatiesovellukset — Virroittimet — Virroittimen ja ajojohtimen välisen dynaamisen vuorovaikutuksen tehoa koskevat vaatimukset ja mittausten hyväksyminen
Dynamic behaviour and quality of current collection (4.2.16)
Dynaaminen käyttäytyminen ja virranoton laatu (4.2.16)
Railway applications — Current collection systems — Validation of simulation of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line
Rautatiesovellukset — Virroittimet — Virroittimen ja ajojohtimen välisen dynaamisen vuorovaikutuksen simuloinnin hyväksyminen
Railway applications — Current collection systems — Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line (to achieve free access)
Rautatiesovellukset — Virroittimet — Virroittimen ja ajojohtimen välistä vuorovaikutusta koskevat tekniset kriteerit (tavoitteena esteettömyys)
Phase separation sections (4.2.19)
Eri vaiheiden erotusjaksot (4.2.19)
Railway applications — Power supply and rolling stock — Technical criteria for the coordination between power supply (substation) and rolling stock to achieve interoperability
Rautatiesovellukset — Virransyöttö ja liikkuva kalusto — Tekniset kriteerit virransyötön (syöttöasema) ja liikkuvan kaluston koordinointiin yhteentoimivuuden saavuttamiseksi
Parameters relating to supply system performance (4.2.4),
Virransyöttöjärjestelmän suoritustasoa koskevat parametrit (4.2.4)
Electrical protection coordination arrangements (4.2.8),
Sähköisen suojauksen hallinta (4.2.8)
Harmonics and dynamic effects for AC systems (4.2.9),
Yliaallot ja dynaamiset voimat vaihtovirtajärjestelmissä – (4.2.9)
Railway applications — Supply Voltages of Traction Systems
Rautatiesovellukset — Raideliikennejärjestelmien syöttöjännitteet
ANNEX J
LIITE J
Defined term
Määriteltävä termi
Abbr.
Lyhenne
Source/Reference
Lähde/viite
Contact line system
Ajojohdinjärjestelmä
System that distributes the electrical energy to the trains running on the route and transmits it to the trains by means of current collectors
Järjestelmä, joka jakaa sähköenergiaa radalla kulkeville junille ja siirtää sen niille virroittimien välityksellä.
Contact force
Kosketusvoima
Vertical force applied by the pantograph to the OCL
Virroittimen ajolankaan kohdistama pystysuora voima.
Vertical upward movement of the contact wire due to the force produced from the pantograph
Virroittimen tuottaman voiman aikaansaama ajolangan pystysuora liike
Current collector
Virroitin
Equipment fitted to the vehicle and intended to collect current from a contact wire or conductor rail
Kalustoon asennettu laite, joka on tarkoitettu virran ottamiseen ajolangasta tai virtakiskosta
IEC 60050-811, definition 811-32-01
IEC 60050-811, määritelmä 811-32-01
Gauge
Ulottuma
Set of rules including a reference contour and its associated calculation rules allowing defining the outer dimensions of the vehicle and the space to be cleared by the infrastructure
Säännöstö, joka käsittää teoreettisen käyrän ja siihen liittyvät laskemissäännöt. Sen avulla voidaan määritellä kaluston ulkomitat ja infrastruktuuriin jätettävä vapaa tila.
NOTE: According to the calculation method implemented, the gauge will be a static, kinematic or dynamic
HUOMAUTUS: käytettävän laskentamenetelmän mukaan ulottuma on staattinen, kinemaattinen tai dynaaminen
Lateral stagger of contact wire in maximum crosswind
Ajolangan sivuttaispoikkeama suurimmassa sivutuulessa
Level crossing
Tasoristeys
An intersection at the same elevation of a road and one or more rail tracks
Tien ja yhden tai useamman raiteen leikkauskohta samalla tasolla
Line speed
Radan nopeus
Maximum speed measured in kilometres per hour for which a line has been designed.
Enimmäisnopeus (kilometriä tunnissa), jolle rata on suunniteltu
A series of documents setting out the infrastructure maintenance procedures adopted by an Infrastructure Manager
Asiakirjat, joissa määritellään infrastruktuurin haltijan hyväksymät infrastruktuurin huoltotyöt
Statistical mean value of the contact force
Kosketusvoiman tilastollinen keskiarvo
Mean useful voltage train
Keskimääräinen käytettävä junakohtainen jännite
Voltage identifying the dimensioning train and enables the effect on its performance to be quantified
Jännite, joka on ominainen määrätylle junalle ja joka mahdollistaa sen tehonoton, jonka määrä on määritelty suorituskyvylle
Mean useful voltage zone
Keskimääräinen käytettävä alueellinen jännite
Voltage giving an indication of the quality of the power supply in a geographic zone during the peak traffic period in the timetable
Jännite, joka osoittaa virransyötön laadun jollakin maantieteellisellä alueella aikataulun ruuhka-aikana
Minimum contact wire height
Ajolangan vähimmäiskorkeus
A minimum value of the contact wire height in the span in order to avoid the arcing between one or more contact wires and vehicles in all conditions
Tietyn jännevälin ajolangan korkeuden vähimmäisarvo, jolla pyritään estämään valokaari yhden tai useamman ajolangan ja kaluston välillä kaikissa olosuhteissa
A nominal value of the contact wire height at a support in the normal conditions
Ajolangan korkeuden nimellisarvo kannattimen kohdalla normaalioloissa
Nominal voltage
Nimellisjännite
Voltage by which an installation or part of an installation is designated
Laitteelle tai osalle laitteesta ominainen jännite
Normal service
Normaali liikenne
Planned timetable service
Aikataulun mukainen suunniteltu liikenne
Contact line placed above (or beside) the upper limit of the vehicle gauge and supplying vehicles with electric energy through roof-mounted current collection equipment
Kalustoyksikön ulottuman ylärajan yläpuolelle (tai sivulle) asennettu ilmajohto, josta syötetään kalustoyksiköille sähkövirtaa katolle asennetun virranottolaitteen välityksellä
Reference contour
Teoreettinen käyrä
A contour, associated to each gauge, showing the shape of a cross-section and used as a basis to work out the sizing rules of the infrastructure, on the one hand and of the vehicle, on the other hand
Ulottumaan liittyvä käyrä, joka osoittaa poikkileikkauksen muodon ja jonka perusteella määritellään mitoitussäännöt sekä infrastruktuurille että kalustolle
Return circuit
Paluuvirtapiiri
All conductors which form the intended path for the traction return current and the current under fault conditions
Kaikki johtimet, jotka muodostavat paluuvirtapiirin käyttövirralle ja vikatilanteissa vikavirralle.