natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Mitä tulee kansainvälisiin sopimuksiin, lopuksi muistutetaan, että kun EU on sopimuspuolena tällaisissa sopimuksissa, niiden säännöt sitovat EU:ta ja sen jäsenvaltioita.
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Kun EU:sta esimerkiksi tulee vuonna 1999 muutetun kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen (COTIF 99) täysjäsen ja EU alkaa soveltaa muutettua ATMF-lisäystä, kolmannessa maassa olevat ja COTIF-sopimusta soveltavat kalustoyksiköt voivat tulla EU:n verkkoon, jos toimivaltainen viranomainen on hyväksynyt ne sellaisten vaatimusten perusteella, jotka ovat samoja tai vastaavia kuin EU:ssa voimassa olevat, kun niille on tehty vastaava vaatimustenmukaisuuden arviointimenettely.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Muutetussa ATMF-lisäyksessä esitetään ne ehdot, jotka johtaisivat EU:n sisä- ja ulkopuolella myönnettyjen käyttöönottolupien keskinäiseen tunnustamiseen eli mahdollisuuteen saapua EU:hun ilman täydentävää käyttöönottolupaa, kuten asianlaita olisi myös tavaravaunujen kohdalla vanhan RIV-säännöstön tapaan.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
Kun kalustoyksiköt ovat saaneet käyttöönottoluvan, rautatieyritys voi käyttää niitä junan muodostamiseen.
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä (4.2.2.5 kohdassa Junan kokoonpano) todetaan, että rautatieyritys määrittelee säännöt ja menettelyt junan muodostamiseksi sekä tätä prosessia koskevat rajoitukset (joita ovat esim. avoimien tavaravaunujen kuormaulottuma, vaarallisten tavaroiden sijoittaminen tiettyyn paikkaan, riittävän vetovoiman ja jarrutustehon varmistaminen).
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Näiden sääntöjen noudattamista koskeva prosessi sisältyy rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmään.
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
Rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmä sisältää menettelyt junan ja reitin välisen yhteensopivuuden varmistamiseksi (esim. enimmäispituuden, sähköistysjärjestelmän tyypin ja pienimpien sallittujen kaarevuussäteiden osalta).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
Rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmässä on otettava huomioon käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä [15] ja kansallisissa säännöissä olevat määräykset/ehdot.Ennen kuin rautatieyritys hankkii rataverkon haltijalta junalleen pääsyn verkkoon, sen on ensin tiedettävä, minkä luonteista pääsyä rataverkon haltija on myymässä.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
Rautatieyrityksen on oltava varma, että reitti, jolle pääsyn se on aikeissa ostaa, kykenee hoitamaan ne kalustoyksiköt ja junat, joita rautatieyritys aikoo käyttää.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
Rautatieyritysten tulisi löytää infrastruktuurirekisteristä ne infrastruktuurin ominaisuuksia koskevat tiedot, joita ne tarvitsevat päättääkseen, ovatko ne junat, joita rautatieyritysten on tarkoitus käyttää, yhteensopivia kyseisen reitin kanssa.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Rataverkon haltijan tulisi rekisterissä ilmoittaa jokaisen parametrin kohdalla ne liitäntäparametrin raja-arvot, joita reittiosuudella ylläpidetään.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Rekisterin tulisi myös kattaa se yhteensopivuustapaus, missä YTE:ssä esitetään joukko vaihtoehtoja tai annetaan rataverkon haltijan vapaasti käyttää kansallisia sääntöjä.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Rautatieyritykset tukeutuvat näiden tietojen paikkansapitävyyteen varmistaakseen juniensa turvallisen toiminnan.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Rataverkon haltijan velvollisuus julkistaa tiedot infrastruktuurin ominaisuuksista on jo nykyisin olemassa (Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/14/EY verkkoon pääsyn osalta; direktiiveissä 2004/49/EY ja 2008/57/EY sekä käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä käyttötoiminnan osalta).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Ennen kuin infrastruktuurirekisteri on voimassa, täydellinen ja toimiva, rataverkon haltijan tulisi julkistaa nämä tiedot toisessa muodossa.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
Tämä ei anna rataverkon haltijalle valtuuksia vaatia rautatieyrityksen kalustoyksiköiltä/junilta jonkinlaista toista käyttöönottolupaa.
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
Kun rautatieyritys on infrastruktuurirekisteriä käyttämällä ja ottaen huomioon kalustoyksikön käyttöönottoluvassa olevat rajoitukset todennut, että reitti on yhteensopiva niiden kalustoyksiköiden kanssa, joita se aikoo junassa käyttää, sen olisi seuraavaksi tutkittava käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevaa YTE:ä (erityisesti sen 4.2.2.5 kohtaa Junan kokoonpano, 4.2.2.6 kohtaa Junan jarrutus ja 4.2.2.7 kohtaa Junan kulkukelpoisuuden varmistaminen) selvittääkseen, onko reitillä jotain toimintaa haittaavia junaan liittyviä rajoituksia (kuten nopeusrajoituksia, pituusrajoituksia, virransyöttöä koskevia rajoituksia).
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
Kun rautatieyritys on todennut reitin ja junan olevan yhteensopivat, se voi käyttää junaa.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
On tärkeää huomata, että direktiivin 2004/49/EY mukaan jokainen rataverkon haltija ja rautatieyritys vastaa omasta osastaan järjestelmää.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Rautatieyritys vastaa yksin juniensa turvallisesta toiminnasta.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Rataverkon haltijan rooli rajoittuu infrastruktuurin hallintaan, ja siksi rataverkon haltijalla ei ole vastuuta junien toiminnasta muilta osin kuin ajoluvan antajan ominaisuudessa.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Direktiivin 2001/14/EY [16] 5 artiklan 1 kohdassa määrätään: ”Rautatieyrityksille on tarjottava ketään syrjimättömin perustein liitteessä II esitetyt vähimmäiskäyttömahdollisuudet ja radan käyttömahdollisuudet palveluihin pääsyä varten.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Liitteessä II olevassa 2 kohdassa mainittuja palveluja on tarjottava ketään syrjimättömällä tavalla, ja rautatieyrityksen hakemus voidaan evätä ainoastaan, jos on olemassa markkinaolosuhteiden mukaisia toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja.”
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Näin ollen rautatieyrityksillä on käyttöoikeus; rautatieyritysten ei tarvitse pyytää rataverkon haltijalta lupaa/valtuutusta/hyväksyntää käyttöä varten, eikä rataverkon haltijan tulisi edellyttää mitään kalustoyksikön tai junan valtuutus- tai hyväksymisprosessia (kuten jonkinlaista reitille hyväksymisprosessia) osana käytön sääntelyä.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Kaikki turvallisuuteen ja tekniseen yhteensopivuuteen liittyvät asiat on käsitelty yhteentoimivuutta ja turvallisuutta koskevissa direktiiveissä, vain kansallisella turvallisuusviranomaisella on valtuudet lupien myöntämiseen, ja rautatieyritys vastaa siitä, että se käyttää kalustoyksikköjä ja junia, jotka ovat yhteensopivia infrastruktuurin kanssa.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Jos rataverkon haltija tai rautatieyritys on lupaprosessin kuluessa huolestunut toisen osapuolen kalustoyksikön tai kiinteän laitteiston käyttöönottolupaan liittyvistä seikoista, sen tulisi saattaa ne toisen osapuolen tietoon, ja ellei tämä tuota haluttua tulosta, ottaa asia esiin kansallisen turvallisuusviranomaisen kanssa, jonka tulisi ottaa nämä kommentit huomioon päättäessään luvan myöntämisestä.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Jos rataverkon haltija tai rautatieyritys on huolestunut seikoista, jotka liittyvät toisen osapuolen kalustoyksikön tai kiinteän laitteiston käyttöön tietyllä radalla, sen tulisi ottaa asia esiin toisen osapuolen kanssa löytääkseen molemmille sopivan ratkaisun.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Jos osapuolet eivät löydä tällaista ratkaisua, niiden tulisi ottaa asia esiin kansallisen turvallisuusviranomaisen kanssa, joka tekee päätöksiä valtuuksiensa mukaisesti.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Vaikka rataverkon haltijalla ei olekaan mitään osaa kalustoyksikön käyttöönottoluvan myöntämisessä, se vastaa kuitenkin direktiivin 2001/14/EY nojalla kapasiteetin käyttöoikeuden antamisesta.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Junan reitin antaminen on itse asiassa sama asia kuin rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeuden antaminen junille.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
Tietyissä tapauksissa kapasiteettia saattaa olla liian vähän kaikkien kapasiteetin käyttöoikeutta hakevien rautatieyritysten kaikkien hakemusten hyväksymiseksi.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Tällöin sovelletaan direktiivin 2001/14/EY sääntöjä.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Osajärjestelmien on oltava niiden YTE:ien mukaisia, jotka ovat voimassa osajärjestelmien käyttöönoton, uudistamisen tai parantamisen hetkellä (5 artiklan 2 kohta).
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Osajärjestelmän parantaminen tai uudistaminen ei kuitenkaan automaattisesti johda osajärjestelmän uuteen käyttöönottolupaan.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Direktiivin 2008/57/EY 20 artiklan mukaisesti jäsenvaltio päättää, ottaen huomioon hankintayksikön tai valmistajan esittämän suunnitelman ja YTE:n täytäntöönpanostrategian, ovatko työt niin laajoja, että uusi käyttöönottolupa on tarpeen.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Jos suunniteltu toimintakunto ei muutu, uutta käyttöönottolupaa ei tarvita.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Mitä osajärjestelmien EY-tarkastusmenettelyyn tulee, koska parannus tai uusiminen ei välttämättä koske koko osajärjestelmää, hakija voi pyytää parannettua/uusittua osaa koskevaa ”välivaiheen tarkastuslausumaa” sekä siihen liittyvää ilmoitetun laitoksen antamaa todistusta, johon lisäksi liittyy hakijan antama vakuutus (Liite VI [17].
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Jos uusi käyttöönottolupa kuitenkin tarvitaan, se edellyttää myös EY-todistus- ja -vakuutusmenettelyä.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Tässä tapauksessa kyseisissä todistuksissa ja vakuutuksissa ilmoitetaan täsmällisesti ne YTE:t tai niiden osat, joiden osalta vaatimustenmukaisuutta ei tutkittu EY-tarkastusmenettelyn yhteydessä.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Direktiivi 2008/57/EY ei sisällä määräyksiä poikkeusten (9 artikla), erityistapausten (5 artiklan 5 kohta) ja YTE:ien osittaisen soveltamisen välisestä hierarkiasta uusimisen/parantamisen tapauksessa (20 artikla).
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
Valittaessa uusien poikkeusten pyytämisen ja erityistapausten YTE:ään kirjaamisen välillä on suositeltavaa, että osapuolet ottavat huomioon seuraavat periaatteet byrokratian vähentämiseksi:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
Todetut tapaukset, joissa YTE:n 4 luvussa kuvatun tavoitteena olevan järjestelmän mukaisuutta ei koskaan tulla saavuttamaan, on käsiteltävä erityistapauksina: näin vältettäisiin lukuisat poikkeuspyynnöt (jäsenvaltion on ilmoitettava erityistapauksen tarpeesta YTE:n luonnosvaiheessa, jotta nämä erityistapaukset voidaan sisällyttää YTE:ään);
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
todetut tilapäiset tai paikalliset/yksittäistapaukset, joissa YTE:n vaatimukset eivät täyty, tulisi hoitaa uusien poikkeuspyyntöjen avulla: näin vältettäisiin lukuisten erityistapausten kirjaaminen turhaan YTE:ään.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
Projektia toteutettaessa seuraavat kysymykset tulisi esittää seuraavassa järjestyksessä:
is it possible to implement the target system?
onko mahdollista toteuttaa tavoitteena oleva järjestelmä?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
jos ei, onko YTE:ään määritelty erityistapaus?
if not, is this a case for a derogation request?
jos ei, tulisiko tässä tapauksessa pyytää poikkeusta?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
jos ei, ja jos kyseessä on parannus-/uusimisprojekti, mitä tavoitteena olevan järjestelmän osaa voidaan soveltaa?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(joissain tapauksissa YTE:n käyttöönottostrategiassa saattaa olla tätä koskevia määräyksiä.)
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
Tapauksissa a ja b jäsenvaltio kykenee tekemään päätökset ilman komission tai muiden jäsenvaltioiden puuttumista asiaan. Tapauksissa c ja d komission ja muiden jäsenvaltioiden on saatava tiedot käyttöönsä, ja joissain tapauksissa ne voivat puutua asiaan:
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
joko komiteamenettelyn kautta (komissio ja kaikki jäsenvaltiot);
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
tai kahdenkeskisten neuvottelujen kautta (komissio ja kyseinen jäsenvaltio).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
Tapauksissa c ja d ei YTE:n osittaista soveltamista suositella infrastruktuurin ja radanvarteen asennettujen laitteiden tapauksessa, koska se saattaa pitkään haitata junien vapaata liikkumista.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Liikkuvan kaluston tapauksessa YTE:n osittainen soveltaminen on vähemmän hankalaa, koska se vaikuttaa vain kalustoyksikön haltijaan ja kalustoyksikköä käyttävään rautatieyritykseen.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Lopuksi 20 artiklan 2 kohdan perusteella pyydettävät tiedot ovat hyödyllisiä määritettäessä sekä YTE:ien tulevaa kehitystä ja tarkistuksia että yhteentoimivuusprosessia.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Niiden avulla komissio kykenee myös todentamaan, että direktiiviä 2008/57/EY sovelletaan oikein.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
On muistettava, että erityistapauksia ja poikkeuksia voi esiintyä myös uusissa projekteissa.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
Direktiivissä 2008/57/EY määritellään joukko vastuita ja rooleja eri yhteisöille.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
Joissain tapauksessa yhteisölle on määrätty enemmän kuin yksi näistä vastuista.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
Eräissä tapauksissa yhteisöt voivat antaa tietyt tehtävät alihankkijoiden tehtäväksi, mutta ne eivät saa luoda uusia vaatimuksia, rooleja tai vastuita.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Alihankkijaa sitovat samat rajoitukset kuin vastuussa olevia yhteisöjäkin, ja niiden on toimittava samoin kuin näiden yhteisöjen.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Tehtävät alihankkijoille antaneen yhteisön vastuut säilyvät täysimääräisinä.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
”Hakija” ei ole yksittäinen yhteisö, vaan kyseisen hakemuksen tekevä osapuoli.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
Direktiivin 2008/57/EY mukaan hakijoilla on mahdollisuus hakea seuraavia asioita:
Intermediate Statement Verifications,
välivaiheen tarkastuslausumat
EC verification,
EY-tarkastus
verification according to national rules,
tarkastus kansallisten sääntöjen mukaan
subsystem authorisation for placing in service,
osajärjestelmän käyttöönottolupa
vehicle first authorisation for placing in service,
kalustoyksikön ensimmäinen käyttöönottolupa
vehicle additional authorisation for placing in service,
kalustoyksikön täydentävä käyttöönottolupa
authorisation of a vehicle type.
kalustoyksikkötyypin käyttöönottolupa.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
Osajärjestelmän käyttöönottoluvan hakija
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
laatii osajärjestelmän käyttöönottolupaa koskevan hakemuksen
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
varmistaa, että osajärjestelmälle on tehty tarkastusmenettely, ja toimittaa kansalliselle turvallisuusviranomaiselle tarvittavat todisteet
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
pyytää tarvittaessa YTM-riskinarviointielintä laatimaan turvallisuusarvioraportin.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
Samalla tavoin kalustoyksikön käyttöönottoluvan hakija:
makes the application,
laatii hakemuksen
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
toimittaa ”asiakirjat” (23 artikla – YTE:n mukaiset kalustoyksiköt) tai ”tekniset asiakirjat” (25 artikla – muut kuin YTE:n mukaiset kalustoyksiköt), kun haetaan täydentävää käyttöönottolupaa.