natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As an alternative to standards specified in the HS RST TSI
Vaihtoehtona suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritellyille standardeille
Or equivalent safety level
Tai vastaava turvallisuustaso
UIC 627-2:Jul 1980
Määrelehti UIC 627-2:heinä 1980
Clause 1
Kohta 1
‘In addition, the requirements of clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the CR LOC & PAS TSI shall apply to CR rolling stock.’;
”Lisäksi tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaan kalustoon sovelletaan tavanomaisen rautatiejärjestelmän LOC&PAS YTE:n 4.2.10.2 kohdan (Materiaalivaatimukset) vaatimuksia.”
This TSI also includes the rolling stock subsystem as defined in Annex II Section 2.6 of Directive 2008/57/EC and the related parts of the energy subsystem (‘onboard part of the electric consumptions measuring equipment’ as defined in Annex II Section 2.2 of Directive 2008/57/EC) which corresponds to the onboard part of the energy structural subsystem.
Tämä YTE koskee myös direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.6 kohdassa määriteltyä liikkuvan kaluston osajärjestelmää ja siihen liittyviä energiaosajärjestelmän osia (direktiivin 2008/57/EY liitteessä II olevassa 2.2 kohdassa määritellyt kalustoyksikköön sijoitetut sähkönkulutuksen mittauslaitteiden osat), jotka vastaavat energiaa koskevan rakenteellisen osajärjestelmän kalustoyksikköön sijoitettua osaa.
This TSI is applicable to rolling stock:
Tämä YTE koskee liikkuvaa kalustoa,
which is (or is intended to be) operated on the rail network defined in the Section 1.2 ‘Geographical scope’ of this TSI,
jota käytetään (tai aiotaan käyttää) tämän YTE:n 1.2 kohdassa (Maantieteellinen soveltamisala) määritellyssä rautatieverkossa,
which is of one of the following types (as defined in Annex I Section 1.2 of Directive 2008/57/EC):
joka edustaa jotain seuraavista (direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.2 kohdassa määritellyistä) tyypeistä:
self-propelling thermal or electric trains,
lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut moottorijunat;
thermal or electric traction units,
lämpövoimakoneella tai sähkömoottorilla varustetut vetoyksiköt;
passenger carriages,
matkustajavaunut;
mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment.
infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävät liikkuvat laitteet.
The geographical scope of this TSI is the trans-European conventional rail system network (TEN) as described in Annex I Section 1.1 ‘Network’ of Directive 2008/57/EC.
Tämän YTE:n maantieteellinen soveltamisala on direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 1.1 kohdassa (Rataverkko) kuvattu Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän rataverkko.
The requirements for high speed rolling stock designed to operate on the Trans European High-Speed Rail system as provided for in Annex I (2.2) of Directive 2008/57/EC, at maximum speed intended for this high-speed network, are not covered in this TSI.
Tässä YTE:ssä ei käsitellä suurten nopeuksien liikkuvaa kalustoa, joka on tarkoitettu kulkemaan direktiivin 2008/57/EY liitteessä I olevassa 2.2 kohdassa selostetussa Euroopan laajuisessa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä suurimmalla järjestelmälle tarkoitetulla nopeudella.
Rolling stock parameters which influence CCS subsystem
Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmään vaikuttavat liikkuvan kaluston parametrit
Braking performance -General requirements
Jarrutuskyky – Yleiset vaatimukset
Dynamic brake — Braking systems linked to traction system
Dynaaminen jarru – Vetojärjestelmään kytketyt jarrujärjestelmät
Braking system independent of adhesion conditions — General
Kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä - Yleistä
Exterior doors: access to and egress from Rolling stock
Ulko-ovet: pääsy liikkuvaan kalustoon ja pois siitä
Exterior doors: system construction
Ulko-ovet: järjestelmän rakenne
inter-unit doors
Yksikköjen väliset ovet
body side windows
Korin sivuikkunat
Horn — General
Äänimerkinantolaite - Yleistä
Driver’s cab — General
Ohjaamo - Yleistä
Driver’s desk- Ergonomics
Ohjauspöytä - Ergonomia
Windscreen — Equipment
Tuulilasi - Laitteet
Innovative solutions, which do not fulfil the requirements specified in this TSI and/or which are not assessable as stated in this TSI, require new specifications and/or new assessment methods.
Innovatiiviset ratkaisut, jotka eivät täytä vaatimuksia, jotka on esitetty tässä YTE:ssä ja/tai joita ei voida arvioida tässä YTE:ssä esitetyillä tavoilla, edellyttävät uusia eritelmiä ja/tai arviointimenetelmiä.
In order to allow technological innovation, these specifications and assessment methods shall be developed by the process ‘innovative solution’ described in Section 6.
Teknisen innovoinnin mahdollistamiseksi nämä eritelmät ja arviointimenetelmät on laadittava 6 kohdassa kuvatun ”innovatiivisen ratkaisun” prosessin mukaisesti.
Characteristics that need to be listed in the ‘European register of authorised types of vehicles’ are identified in Section 4.8 of this TSI.
”Hyväksyttyjen kalustotyyppien eurooppalaiseen rekisteriin” merkittävät tiedot on esitetty tämän YTE:n 4.8 kohdassa.
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for predefined formation(s)
Yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu ennalta määriteltyihin kokoonpanoihin
Single vehicle or fixed rakes of vehicles intended for general operation and when required, predefined formation(s) of several vehicles (locomotives) of the type under assessment for multiple operation.
Yksittäinen kalustoyksikkö tai kiinteästi muodostetut junarungot, jotka on tarkoitettu yleiskäyttöön, ja tarvittaessa useiden arvioitavien kalustoyksikköjen (veturien) ennalta määritellyt kokoonpanot moniajoa varten.
Note: Multiple operation of the unit under assessment with other types of rolling stock in not in the scope of this TSI.
Huom: Arvioitavan kalustoyksikön moniajo muuntyyppisen liikkuvan kaluston kanssa ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan.
Definitions related to train formation and units are given in Section 2.2 of this TSI.
Junakokoonpanoihin ja yksikköihin liittyvät määritelmät on esitetty tämän YTE:n 2.2 kohdassa.
Details are given in Section 6.2.
Tarkempia tietoja on 6.2 kohdassa.
Some characteristics or some assessments of a unit intended to be used in general operation, will require defined limits regarding the train formations.
Tietyt yleiskäyttöön tarkoitetun yksikön ominaisuudet tai arvioinnit edellyttävät määriteltyjä rajoja junakokoonpanoille.
At the ends of units not equipped with any end coupling feature, or equipped with a coupling system which is not compatible with the manual coupling system as per clause 4.2.2.2.3 of this TSI, provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued:
Sellaisten yksikköjen päissä, joita ei ole varustettu päätykytkimellä tai jotka on varustettu kytkinjärjestelmällä, joka ei ole yhteensopiva tämän YTE:n 4.2.2.2.3 kohdan mukaisen käsikäyttöisen kytkinjärjestelmän kanssa, on varauduttava radan saattamiseen takaisin liikenteeseen yksikön rikkouduttua hinaamalla tai työntämällä rikkoutunut yksikkö pois radalta seuraavasti:
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling: by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system, and
kun pois hinattava tai työnnettävä yksikkö on varustettu päätykytkimellä: käyttäen vetävää yksikköä, joka on varustettu samantyyppisellä päätykytkimellä, ja
By means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
hinausyksikön avulla, jonka molemmissa hinaukseen tarkoitetuissa päissä on
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in the clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Erityisesti kalustoyksikön korin kyky estää pysyvien muodonmuutosten ja murtumien syntyminen voidaan osoittaa laskelmilla tai testeillä standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 9.2.3.1 esitetyllä tavalla.
The load conditions to be considered shall be in accordance with clause 4.2.2.10 of this TSI.
Käytettävien kuormitusten on oltava tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdan mukaiset.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.3 of this TSI.
Oletetut ilmanvastuksen aiheuttamat kuormitukset on oltava tämän YTE:n 4.2.6.2.3 kohdassa kuvatut.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Edellä mainitut vaatimukset koskevat myös liitostekniikoita.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defect may decrease the mechanical characteristics of the structure.
Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää rakenteen mekaanisia ominaisuuksia.
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Tämän vuoksi kalustoyksikköjen mekaanisen rakenteen on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:
limiting deceleration,
rajoittamalla hidastuvuutta
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas,
säilyttämällä henkiin jäämisen mahdollistava tila ja rakenteellinen eheys tiloissa, joissa on ihmisiä
reducing the risk of overriding,
pienentämällä päällekkäin kasaantumisen vaaraa
reducing the risk of derailment,
pienentämällä kiskoilta suistumisen vaaraa
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
rajoittamalla radalla olevaan esteeseen törmäämisen seurauksia.
Scenario 4: An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock etc.).
Tapaus 4: yksikön törmäys matalaan esteeseen (esim. henkilöautoon tasoristeyksessä, eläimeen, kiveen tms.)
These scenarios are described in table 2 of Section 5 of EN15227:2008.
Nämä tapaukset on kuvattu standardin EN15227:2008 kohdan 5 taulukossa 2.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON TRACK CIRCUITS
LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN RAIDEVIRTAPIIREIHIN PERUSTUVAN JUNANILMAISINJÄRJESTELMÄN KANSSA
The maximum distance between buffer end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Puskimen pään ja ensimmäisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallinta-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa (mitta b1 kuvassa 6).
For electric units equipped with a pantograph and supplied with power supply 1500 V DC or 3000 V DC(see clause 4.2.8.2.1), the minimum impedance between pantograph and each wheel of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.6.1
Virroittimella varustettujen ja 1500 V:n tasavirtaa tai 3000 V:n tasavirtaa käyttävien sähkökäyttöisten yksikköjen (ks. 4.2.8.2.1 kohta) pienin sallittu impedanssi virroittimen ja junan minkä tahansa pyörän välillä on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.6.1 kohdassa.
The limitations of use of sanding equipment are given in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 4.1.1 and 4.1.2.
Hiekoituslaitteiden käyttöä koskevat rajoitukset on esitetty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.1 ja 4.1.2 kohdassa.
The minimum distance between end axles of a unit is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.4
Yksikön viimeisten akselien välinen pienin sallittu etäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.4 kohdassa.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Liikkuvaa kalustoa suunniteltaessa on myös otettava huomioon lämpötila jarrujärjestelmän osien läheisyydessä.
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Jarrujärjestelmässä on oltava tämän YTE:n 4.2.4.9 kohdan mukaiset varusteet niiden valvomiseksi ja testaamiseksi.
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply to units that can be operated as a train.
Tässä 4.2.4.2.1 kohdassa jäljempänä esitetyt vaatimukset koskevat yksikköjä, joita voidaan liikennöidä junina.
The braking performance shall be ensured in consistence with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Jarrutuskyky on varmistettava 4.2.4.2.2 kohdassa esitettyjen turvallisuusvaatimusten mukaisesti siinä tapauksessa, että jarrujen ohjauslinja tahattomasti katkeaa, jarrutusenergian syöttö katkeaa, sähkön syöttö katkeaa tai jokin muu energialähde lakkaa toimimasta.
In particular, there shall be sufficient braking energy available on board the train (stored energy), distributed along the train consistent with the design of the brake system, to ensure the application of the required brake forces.
Junassa on erityisesti oltava riittävästi jarrutusenergiaa (varastoitua energiaa) jakautuneena sen eri puolille jarrujärjestelmän rakenteen edellyttämällä tavalla, jotta tarvittavat jarrutusvoimat voidaan saada aikaan.
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Jarrujärjestelmää suunniteltaessa on otettava huomioon jarrujen toistuvat kiinnittämiset ja irrottamiset (häipymättömyys/tyhjentymättömyys).
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill; the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Junan osien vahingossa irrotessa toisistaan on molempien pysähdyttävä; osien jarrutuskyvyn ei tarvitse olla samanlainen kuin normaalitilassa.
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum load (design mass under exceptional payload) on a 35‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
Jarrutusenergian syötön häiriintyessä tai virtalähteen vikaantuessa on täyskuormaan lastattu yksikkö (suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla) pysyttävä paikallaan pelkästään kitkajarruilla pituuskaltevuudeltaan 35 ‰:n raiteella vähintään kahden tunnin ajan.
The unit braking control system shall have three control modes:
Yksikön jarrutuksen ohjausjärjestelmässä on oltava kolme ohjaustilaa:
emergency braking: application of a predefined brake force in the shortest time in order to stop the train with a defined level of brake performance,
hätäjarrutus: ennalta määritellyn jarrutusvoiman käyttö mahdollisimman nopeasti junan pysäyttämiseksi määritellyllä jarrutuskyvyllä
service braking: application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation,
käyttöjarrutus: säädettävän jarrutusvoiman käyttö junan nopeuden hallitsemiseksi, ml. junan pysäyttäminen tai väliaikainen pysähtyminen
parking braking: application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
seisontajarrutus: jarrutusvoiman käyttö junan (tai kalustoyksikön) pitämiseksi pysyvästi paikoillaan ilman, että junassa on käytettävissä energiaa.
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command; this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling …).
Jarrutuskäskyn on ohjaustilasta riippumatta otettava jarrujärjestelmä ohjaukseensa, vaikka jarrujen irrottamiskäsky olisi voimassa; tätä vaatimusta ei tarvitse täyttää silloin, kun kuljettaja on tarkoituksellisesti kytkenyt jarrutuskäskyn pois toiminnasta (esim. matkustajan tekemän hälytyksen ohittamiseksi, irtikytkettäessä tms.).
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Nopeuden ollessa yli 5 km/h on jarrujen käytön aiheuttaman nykäyksen oltava suuruudeltaan alle 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Nykäykset voidaan johtaa laskennallisesti jarrutestien aikana mitatuista hidastuvuusarvoista.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Jarrujärjestelmää käytetään junan pysäyttämiseen, ja siksi se vaikuttaa rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Erityisesti hätäjarrujärjestelmä ja sen jarrutuskyky ovat liikkuvan kaluston ominaisuuksia, joita ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä hyödyntää.
Braking system — safety requirements
Jarrujärjestelmää koskevat turvallisuusvaatimukset
Safety requirement to be met
Täytettävä turvallisuusvaatimus
Severity/Consequence to be prevented
Vakavuus / estettävä seuraus
Minimum allowable number of combinations of failures
Pienin sallittu vikayhdistelmien määrä
Applies to units equipped with traction equipment
Koskee vetolaitteilla varustettuja yksikköjä
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Yksittäiset viat, jotka aiheuttavat jarrutusmatkan pitenemisen yli 5 prosentilla, on tunnistettava ja jarrutusmatkan lisäys määritettävä.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Seisontajarrutusvoimaa ei ole käytettävissä seisontajarrutuskäskyn antamisen jälkeen (seisontajarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Huom: nämä erilaiset toimintatilat ja olosuhteet on erityisesti otettava huomioon otettaessa käyttöön kehittyneitä ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmiä (kuten ETCS), joiden tarkoitus on optimoida rautatiejärjestelmää.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kaikille kolmelle 4.2.2.10 kohdassa määritellylle kuormitustapaukselle, jotka ovat:
minimum load: ‘design mass in working order’,
vähimmäiskuorma: ”suunnittelumassa toimintakunnossa”
normal load: ‘design mass under normal payload’,
normaalikuorma: ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
enimmäiskuorma: ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla tapauksessa”
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Jokaisen kuormitustapauksen osalta on yksikön suurimmalla suunnittelunopeudella tehtyjen hätäjarrutuskykyä normaalitilassa (jäljempänä vaadittujen testien tuloksia vastaavaksi tarkistettuna) koskevien laskelmien pienin tulos kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
Käyttöjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille standardin EN 14531-6:2009 mukaisesti niin, että jarrujärjestelmä on normaalitilassa ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakerrointen nimellisarvot. Laskelmat on tehtävä kuormitustapaukselle ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” suurimmalla suunnittelunopeudella.
Maximum service braking performance:
Käyttöjarrujen suurin jarrutuskyky:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
Jos käyttöjarrun jarrutuskyky on suurempi kuin hätäjarrun, suurin jarrutuskyky on voitava rajoittaa (jarrujen ohjausjärjestelmän kautta tai kunnossapitotoimenpitein) hätäjarrutuskykyä pienemmäksi.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Huom: Jäsenvaltio voi turvallisuussyistä pyytää, että hätäjarrutuskyky on käyttöjarrujen suurinta jarrutuskykyä suurempi, mutta se ei kuitenkaan voi evätä suurempaa jarrutuskykyä käyttävän rautatieyrityksen pääsyä, paitsi jos kyseinen jäsenvaltio voi osoittaa, että kansallinen turvallisuustaso vaarantuu.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Ratatyökoneiden osalta tämän vaatimuksen täyttyminen voidaan tarkastaa pyörien ja jarrulaitteiden lämpötilamittausten avulla.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Jarrujen energiakapasiteetti on tarkastettava laskelmilla, jotka osoittavat, että jarrujärjestelmä on suunniteltu kestämään jarrutuksessa syntyvän lämpöenergian pois johtaminen.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Jarrujärjestelmän lämpöä pois johtaville osille tässä laskelmassa käytetyt vertailuarvot on validoitava joko lämpötestillä tai aiemman kokemuksen perusteella.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Tähän laskelmaan on otettava mukaan tapaus, jossa tehdään kaksi peräkkäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta (jarrutusten välinen aika vastaa aikaa, joka tarvitaan junan kiihdyttämiseen uudelleen maksiminopeuteensa) tasaisella radalla kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tulos (rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus) on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Kun dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän jarrutuskyky lasketaan mukaan 4.2.4.5.2 kohdan mukaiseen hätäjarrutuskykyyn jarrutuksen normaalitilassa, dynaamisen jarrun tai vetojärjestelmään liitetyn jarrujärjestelmän: