natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Jos yksikön päihin on asennettu puskimet, niiden on oltava parilliset (eli tason suhteen symmetriset), ja niillä on oltava samat ominaisuudet.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Puskimien keskilinjan on oltava 980–1065 mm:n korkeudella kiskon selästä mitattuna kaikilla erilaisilla kuormilla ja kulumisasteilla.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Täysin lastattujen autojenkuljetusvaunujen ja veturien kohdalla sallitaan vähimmäiskorkeus 940 mm.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Puskimien keskilinjojen välisen nimellisen standardietäisyyden on oltava 1750 mm ± 10 mm, ja puskimien on sijaittava symmetrisesti kalustoyksikön keskilinjaan nähden.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Sekä standardiraideleveyden että leveän raideleveyden radoilla toimimaan tarkoitetun muuttuvan raideleveyden liikkuvan kaluston puskimien keskilinjojen väli saa olla erilainen (esim. 1850 mm) edellyttäen, että varmistetaan täysi yhteensopivuus 1435 mm:n standardiraidevälille tarkoitettujen puskimien kanssa.
Buffers shall be sized so that in horizontal curves and reverse curves, it is not possible for vehicles to lock buffers.
Puskimien on oltava kooltaan sellaisia, etteivät kalustoyksikköjen puskimet voi juuttua yhteen kaarre- ja vastakaarretapauksissa.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Toisiaan koskettavien puskimien päiden on oltava vähintään 25 mm:n matkalta kohdakkain vaakasuunnassa mitattuna.
Assessment test:
Arviointitesti:
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Puskimen koko on määritettävä kahden kalustoyksikön avulla, jotka kulkevat sellaisen S:n muotoisen mutkan läpi, jonka kaarresäde on 190 m ja jossa ei välissä ole suoraa osuutta (raideleveys 1,458 m), sekä sellaisessa S:n muotoisessa mutkassa, jonka kaarresäde on 150 m ja jossa on välissä vähintään 6 m:n pituinen suora osuus (raideleveys 1,470 m).
SCREW COUPLING
RUUVIKYTKIN
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Kalustoyksikköjen välisen standardiruuvikytkinjärjestelmän on oltava jaettua mallia, ja siinä on oltava koukkuun pysyvästi kiinnitetty ruuvikytkin, vetokoukku ja vetotanko joustolaitteineen.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Vetokoukkujen keskilinjan on oltava 950–1045 mm:n korkeudella kiskon selästä mitattuna kaikilla erilaisilla kuormilla ja kulumisasteilla.
Assessment shall be done by calculation.
Arviointi on tehtävä laskennallisesti.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Kalustoyksikön kummassakin päässä on oltava ruuvikytkimen lepoteline käyttämättömälle ruuvikytkimelle.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Mikään kytkimen osa ei saa olla 140 mm:ä lähempänä kiskojen yläpinnan tasoa, kun puskimet ovat alimmassa sallitussa asennossaan.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Ruuvikytkimen, vetokoukun ja vetolaitteen on mitoiltaan ja ominaisuuksiltaan oltava standardin EN 15566:2009 mukaiset.
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
Ruuvikytkimen paino ei saa olla suurempi kuin 36 kg. Tähän ei lasketa mukaan vetokoukun tappia (osa nro 1 standardin EN 15566:2009 kuvissa 4 ja 5).
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
VETO- JA PUSKINLAITTEIDEN VUOROVAIKUTUS
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Veto- ja puskinlaitteiden staattiset ominaisuudet on koordinoitava sen varmistamiseksi, että juna kykenee kulkemaan turvallisesti (eli ilman, että puskurit lukittuvat toisiinsa tms.) kaarteissa, joiden vähimmäissäde on tämän YTE:n 4.2.3.6 kohdan mukainen.
Screw coupling and buffing gear layout:
Vetolaitteiden ja puskinten ominaisuudet:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Vetokoukun kidan etureunan ja täysin ulostyöntyneen puskimen etureunan välisen etäisyyden on uutena oltava 355 mm + 45/– 20 mm kuvassa A1 esitetyllä tavalla.
Figure A1
Kuva A1
Draw gear and buffers
Vetolaite ja puskimet
II Step
II Porrasaskelma
III Contact plane of fully compressed buffers
III Täysin sisäänpainuneiden puskimen kosketuspinta
LIFTING AND JACKING POINTS
NOSTOKOHDAT NOSTURIA JA TUNKKIA VARTEN
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Huom: Seuraavia tietoja koskeva eurooppalainen standardi on valmisteilla.
DEFINITIONS
MÄÄRITELMIÄ
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Takaisin kiskoille nostaminen on operaatio, jossa kiskoilta pudonnut kalustoyksikkö nostetaan ja siirretään niin, että se voidaan asettaa takaisin kiskoille.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
Tämä tehdään tapahtumapaikalla tähän erikoistuneiden raivausryhmien käyttämien laitteiden avulla.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Prosessi, jossa radalle törmäyksen, kiskoilta suistumisen, onnettomuuden tai muun tapahtuman seurauksena liikkumattomaksi jäänyt kalustoyksikkö viedään pois.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Kalustoyksikössä olevat määrätyt kohdat, joista sitä voidaan pelastusvälineisiin kuuluvilla tunkeilla tai nostureilla nostaa.
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
Huom: tunkkia ja nosturia varten tarkoitettuja nostokohtia voidaan käyttää myös muihin tarkoituksiin (kuten varikolla tapahtuvan kunnossapidon yhteydessä jne.).
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
TAKAISIN KISKOILLE NOSTAMISEN HUOMIOON OTTAMINEN KALUSTOYKSIKÖN SUUNNITTELUSSA
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Lisäksi kalustoyksikkö on suunniteltava niin, että se voidaan nostaa kokonaisena pyörästöineen (esim. lukitsemalla/kiinnittämällä telit koriin).
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Jokaisen tunkille tarkoitetun nostokohdan ja sitä ympäröivän rakenteen on ilman pysyvää muodonmuutosta kestettävä voimat, jotka aiheutuvat kalustoyksikön nostamisesta niin, että nostokohtaa lähimpänä oleva pyörästö on lukittu kiinni kalustoyksikön koriin.
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on sijoitettava niin, että kalustoyksikkö voidaan nostaa turvallisesti ja vakaasti. Kunkin tunkeille tarkoitetun nostopisteen alla ja ympärillä on oltava riittävästi tilaa, jotta raivausvälineet voidaan helposti asettaa paikoilleen (avoin kohta siihen saakka, kunnes vastaava standardi on käytettävissä).
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
Tunkkia/nosturia varten olevat nostokohdat on suunniteltava siten, että henkilöstö ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle normaalin toiminnan aikana tai raivausvälineitä käyttäessään (avoin kohta siihen saakka, kunnes vastaava standardi on käytettävissä).
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Jos korin alaosan rakenne ei mahdollista pysyvien nostopisteiden varaamista tunkille tai nosturille, se on varustettava kiinnikkeillä, joiden avulla siirrettävät nostopisteet voidaan kiinnittää takaisin raiteille nostamisen ajaksi.
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Jokainen kiinteä tai siirrettävä tunkkia tai nosturia varten oleva nostokohta on merkittävä jollain seuraavista tunnuksista:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
Koko kalustoyksikön nostamista pyörästöineen tai ilman pyörästöä tarkoitettujen nosturin tai tunkin nostokohtien merkitseminen:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
Kalustoyksikön toisen pään nostamista pyörästöineen tarkoitettujen nosturin tai tunkin nostokohtien merkitseminen:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
Kalustoyksikön toisen pään nostamista ilman pyörästöä tarkoitettujen nosturin tai tunkin nostokohtien merkitseminen:
This diagram shall feature at least:
Tässä kaaviokuvassa on esitettävä vähintään seuraavat asiat:
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
pituussuuntainen kuva kalustoyksiköstä, missä on esitetty tunkilla nostamiseen tarkoitettujen pisteiden sijainti ja mitat sekä kuhunkin pisteeseen vaikuttava massa
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
poikkileikkaus kunkin nostopisteen kohdalta yksityiskohtaisine mittatietoineen
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
KALUSTOYKSIKÖN RAKENTEEN LUJUUS
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Tämän YTE:n 4.2.2.4 kohdassa esitettyjä vaatimuksia täydennetään seuraavasti:
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in.
Työkoneen rungon on kestettävä joko standardin EN 12663-1:2010 kohdissa 6.1–6.5 esitetyt staattiset kuormitukset tai standardin EN 12663-2:2010 kohdissa 5.2.1–5.2.4 esitetyt staattiset kuormitukset ylittämättä mainituissa standardeissa esitettyjä arvoja.
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows:
Standardin EN 12663/-2 vastaava rakenneluokka on seuraava:
for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: F-II,
luokka F-II työkoneille, joita ei saa vaihtaa ilman saattamista tai vaihtomäen avulla
for all other machines: F-I.
luokka F-I kaikille muille työkoneille.
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
Standardin EN 12663-1:2010 taulukon 13 tai standardin EN 12663-2:2010 taulukon 10 mukaisen x-akselin suuntaisen kiihtyvyyden on oltava 3 g.
LIFTING AND JACKING
NOSTAMINEN NOSTURILLA TAI TUNKILLA
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked.
Työkoneen rungossa on oltava nostokohdat, joista koko työkonetta voidaan turvallisesti nostaa nosturilla tai tunkilla.
The location of the lifting and jacking points shall be defined.
Nostokohtien sijainti on määriteltävä.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition.
Työkoneiden korjauksia, tarkastuksia tai raiteille nostamista varten niiden molemmilla pitkillä sivuilla on oltava vähintään kaksi nostopistettä, joista työkonetta voidaan nostaa tyhjänä tai kuormattuna.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI.
Nämä nostokohdat on merkittävä YTE:n liitteessä B kuvatulla tavalla.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
Näiden nostokohtien tulee, mikäli mahdollista, sijaita 1400 mm:n etäisyydellä yksittäisten pyöräkertojen keskipisteestä.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts.
Tunkkien paikoilleen asettamista varten nostopisteiden alla ei tunkkien esteenä saa olla mitään kiinteitä osia.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
Kuormitustapausten on oltava tämän YTE:n liitteen C.1 mukaiset, ja ne koskevat nostamista nosturilla tai tunkilla varikolla ja huoltotöiden yhteydessä.
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR
KULUN AIKAINEN DYNAAMINEN KÄYTTÄYTYMINEN
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation.
Kulkuominaisuudet voidaan määrittää kulkutesteillä tai vertaamalla samantapaiseen tämän YTE:n 4.2.3.4.2 kohdan mukaisesti tyyppihyväksyttyyn työkoneeseen taikka simulaation avulla.
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply:
Seuraavia poikkeamia standardista EN 14363:2005 sovelletaan::
the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
tämäntyyppisten työkoneiden testi on aina tehtävä yksinkertaistetun menetelmän mukaisesti
when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km.
kun standardin EN 14363:2005 mukaiset ajotestit tehdään pyörän profiilin ollessa uuden pyörän mukainen, testit ovat voimassa enintään 50000 ajokilometrin matkalla.
After 50000 km it is necessary to:
50000 kilometrin jälkeen on
either re-profile the wheels,
joko uusittava pyörien profiili,
or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
laskettava kuluneen profiilin ekvivalenttinen kartiokkuus ja tarkastettava, ettei se eroa standardin EN 14363:2005 mukaiselle testille määrätystä arvosta enempää kuin 50 % (niin, että suurin ero on 0,05) tai
or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
tehtävä uusi testi standardin EN 14363:2005 mukaisesti kuluneella profiililla.
in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
yleisesti ottaen paikallaan ollessa tehtäviä testejä tyypillisten pyörästöjen parametrien määrittämiseksi standardin EN 14363:2005 kohdan 5.4.3.2 mukaisesti ei tarvita
if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
jos työkone ei yksin kykene saavuttamaan vaadittavaa testinopeutta, sitä on testeissä hinattava
when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
käytettäessä (standardin EN14363:2005 taulukossa 9 määriteltyä) testivyöhykettä 3, riittää, että käytettävissä on vähintään 25 vaatimusten mukaista rataosuutta.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine.
Kulkukäyttäytyminen voidaan osoittaa simuloimalla standardissa EN14363:2005 kuvattuja testejä (edellä mainituin poikkeuksin), kun käytettävissä on validoitu edustavan raiteen ja työkoneen käyttöolojen malli.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used.
Kulkukäyttäytymisen simulointiin tarkoitetun koneen malli on validoitava vertaamalla mallista saatuja tuloksia samoilla raiteen ominaisuuksilla tehdyistä kulkutesteistä saatuihin tuloksiin.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track.
Validoitu malli on simulaatiomalli, joka on todennettu todellisessa ajotestissä, joka koettelee jousitusta riittävästi ja jonka kohdalla on todettu, että kulkutestien tuloksilla ja samalla testiraiteella tehdyn simulaation tuloksilla on läheinen korrelaatio.
ENERGY METER
ENERGIAMITTARI
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system.
Kalustoyksikköön sijoitettu energianmittausjärjestelmä on järjestelmä, jolla mitataan ulkoisesta sähkökäyttöisestä vetojärjestelmästä saadun ja vetoyksikön junan yläpuolella olevasta ajojohtimesta ottaman tai (hyötyjarrutuksessa) siihen palauttaman sähköenergian määrää.
The functions of the system are:
Järjestelmän toiminnot ovat seuraavat:
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data;
energianmittaustoiminto, joka sisältää jännitteen ja virran mittauksen sekä energiatietojen laskennan
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system;
tietojenkäsittelyjärjestelmä, joka yhdistää energianmittausjärjestelmästä saatavat tiedot ja maantieteellisen sijaintitiedon ja tuottaa ja tallentaa kaikki tiedot todellisine energia-arvoineen (ilmaistuna yksiköissä kWh/kVarh) valmiiksi viestintäjärjestelmällä lähetettäviksi
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit;
kalustoyksikköön sijoitettu paikannustoiminto, joka antaa vetoyksikön maantieteellisen sijainnin.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies.
Edellä mainitut toimintoelementit voidaan hoitaa erillisillä laitteilla tai yhdistää yhteen tai useampaan integroituun kokonaisuuteen.
Energy measuring system functional diagram
Energianmittausjärjestelmän toimintakaavio
Energy measuring function
Energianmittaustoiminto
Location function
Paikannustoiminto
Scope of the TSI
YTE:n soveltamisala
Voltage / Current measurement
Jännitteen / virran mittaus
Energy calculation
Energian laskenta
Data handling system
Tietojenkäsittelyjärjestelmä
Communication system
Viestintäjärjestelmä
Requirements for onboard energy measuring system (EMS)
Kalustoyksikköön asennettua energianmittausjärjestelmä koskevat vaatimukset
Energy measuring function (EMF)
Energianmittaustoiminto
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D.
Kalustoyksikköön asennetussa mittausjärjestelmässä on oltava energianmittaustoiminto, joka sisältää tässä liitteessä D olevassa 1.1.1 kohdassa kuvatut elementit.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed.
Energianmittaustoiminnon on mitattava kaikkien niiden sähkökäyttöisten vetojärjestelmien syöttämä energia, joita varten vetoyksikkö on suunniteltu.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too.
Energianmittaustoiminto on kytkettävä niin, että kaikki junaan ajolangasta syötetty ja regeneroitu energia (veto- ja apuenergia) mitataan. Vaihtovirtajärjestelmissä on mitattava myös loisteho.
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
Energianmittaustoiminnon kokonaistarkkuuden on vaihtovirtajärjestelmissä oltava 1,5 % aktiiviselle energialle ja tasavirtajärjestelmissä 2,0 % (tai tätä pienempi epätarkkuus).
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula:
Tarkkuudet on määriteltävä seuraavan kaavan mukaan:
total accuracy of EMF,
energianmittausjärjestelmän kokonaistarkkuus
the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
jännitteenmittaustoiminnon suurin prosentuaalinen virhe
the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
virranmittaustoiminnon suurin prosentuaalinen virhe
the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
energianlaskentatoiminnon suurin prosentuaalinen virhe
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions:
Edellä mainittujen prosentuaalisten enimmäisvirheiden on pädettävä seuraavissa tapauksissa:
any voltage in between Umin1 and Umax2, with Umin1 and Umax2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
jännitearvo on välillä Umin1–Umax2, missä Umin1 ja Umax2 ovat standardin EN 50163:2004 kohdassa 4.1 olevassa taulukossa 1 määritellyn mukaiset
any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
virta-arvo on välillä 10 %–120 % energianmittaustoiminnon primaarivirran nimellisarvosta
frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
taajuus poikkeaa enintään ± 0,3 % tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.3 kohdassa määriteltyjen ajovirran syöttöjärjestelmien taajuudesta
power factor in between 0,85 and 1,
tehokerroin on 0,85–1
ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
ympäristön lämpötila on 23 °C ± 2 °C.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage.
Energianmittausjärjestelmän mitoitusvirran ja -jännitteen on oltava yhteensopivat vetoyksikön vastaavien arvojen kanssa.
The elements used to implement the EMF are subject to legal metrological control, which shall be executed in accordance with the following:
Energianmittaustoiminnon toteuttamisessa käytettäviä elementtejä koskee lakimääräinen vaatimus metrologisesta valvonnasta, jonka on tapahduttava seuraavasti:
Accuracy of each element shall be tested under reference conditions according to clause 2.1.4.1 of the present Annex D, to verify that they are within their declared maximum error.
Jokaisen elementin tarkkuus on testattava tässä liitteessä D olevan 2.1.4.1 kohdan mukaisissa referenssioloissa sen tarkastamiseksi, että niiden virhe on ilmoitetun enimmäisvirheen rajoissa.