natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In relation to the mechanism for the application of the Agreement-based discount for new destinations, BTS emphasises that the discount cannot be calculated in relation to the first year of the Agreement’s validity, but to the first 12 months from the commencement of links to the relevant destinations.
Sopimukseen perustuvan uusia lentokohteita koskevan alennuksen soveltamisen osalta BTS korosti, ettei alennusta lasketa sopimuksen ensimmäisen voimassaolovuoden perusteella vaan 12 ensimmäiseltä kuukaudelta siitä lukien, kun liikennöinti asianomaiseen lentokohteeseen on aloitettu.
In relation to discounts for the so-called ‘new destinations’, BTS is also of the opinion that such a discount does not constitute a selective economic advantage to Ryanair, since BTS is only ready to provide the discounted prices for destinations meeting the respective criteria set out in the Agreement and providing an economic gain for the Airport.
Niin kutsuttuja uusia lentokohteita koskevan alennuksen osalta BTS oli myös sitä mieltä, ettei tällainen alennus anna valikoivaa taloudellista etua Ryanairille, koska BTS on luvannut soveltaa alennettuja hintoja vain sopimuksessa asetetut kriteerit täyttävien ja lentoasemalle taloudellista hyötyä tuottavien lentokohteiden osalta.
BTS also emphasises that the carrier is eligible for the discounted price only in the case of a regular destination with at least […] flights per week.
BTS korosti myös, että liikenteenharjoittajalla on oikeus alennettuun hintaan vain, jos kyseessä on säännöllinen lentokohde, johon lennetään vähintään […] lentoa viikossa.
With the anticipated minimum utilisation of the capacity of B 737-800 aircraft (63 %) [17], this represents at least 90000 new passengers per year, representing more than 6,5 % of the total number of passengers handled by the airport at the time the Agreement was signed and more than 4,3 % of the total number of passengers handled by the airport in 2007.
B737-800-ilma-aluksen oletettu vähimmäistäyttöaste (63 prosenttia) [17] merkitsee vähintään 90000:ta uutta matkustajaa vuodessa, mikä on yli 6,5 prosenttia lentoaseman koko matkustajamäärästä sopimuksen tekohetkellä ja yli 4,3 prosenttia lentoaseman koko matkustajamäärästä vielä vuonna 2007.
At the same time it must be stated that, to date, only one of Ryanair’s destinations since the signature of the Agreement has complied with the conditions for granting the discount, namely Frankfurt-Hahn.
Toisaalta on todettava, että toistaiseksi vain yksi Ryanairin lentokohteista, Frankfurt-Hahn, on täyttänyt alennuksen myöntämisen edellytykset sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
At the time of signing the Agreement, no other air carrier operated regular flights to this destination, nor do they now, so there was no takeover of existing passengers of another air carrier by Ryanair.
Mikään muu lentoliikenteenharjoittaja ei liikennöinyt sopimuksen allekirjoittamishetkellä eikä liikennöi nytkään säännöllisesti tähän kohteeseen, joten Ryanair ei vienyt toisen lentoliikenteenharjoittajan asiakkaita.
In addition, BTS explains that if an air carrier complies with the conditions of a ‘new destination’, the economic gain from such a destination, even after granting the highest discount in the first year, is more than […] per year, which is […] more than for a common average destination served by another carrier with three flights per week under AIP prices (i.e. […]) and nearly […] more than for another carrier’s destination with five flights per week under AIP prices (i.e. […]).
Lisäksi BTS selitti, että jos lentoliikenteenharjoittaja täyttää niin kutsutun ”uuden lentokohteen” vaatimukset, tällaisesta lentokohteesta saatava taloudellinen hyöty on ensimmäisen vuoden korkeimman alennuksen antamisen jälkeenkin yli […] vuodessa; tämä on […] enemmän kuin keskimääräinen tuotto, joka saadaan AIP:ssä ilmoitetuilla hinnoilla toisen liikenteenharjoittajan tavanomaisesta lentokohteesta kolmen lennon viikkotahdilla (eli […]), ja lähes […] kuin AIP:ssä ilmoitetuilla hinnoilla toisen liikenteenharjoittajan lentokohteesta viiden lennon viikkotahdilla (eli […]).
BTS is of the opinion that a new destination contributes significantly to the growth and development of the airport, particularly due to higher utilisation of airport capacity (terminal building and runways), where the gain from the high volume of revenues obtained as a result of introducing this new destination greatly exceeds the discounts provided and significantly contributes to the company’s existing fixed costs [18] and, at the same time, to the sustainability of prices for services provided by the Airport (see AIP price development).
BTS oli sitä mieltä, että uusi lentokohde edistää merkittävästi lentoaseman kasvua ja kehitystä eritoten lentoaseman kapasiteetin (terminaalin ja kiitoratojen) käytön kasvun ansiosta. Näin uusien lentokohteiden käyttöönotosta saatavista mittavista tuloista aiheutuva hyöty ylittää selkeästi annetut alennukset sekä auttaa merkittävästi yhtiön kiinteiden kulujen [18] kattamisessa ja turvaa samalla lentoaseman tarjoamista palveluista perittävien hintojen kestävyyden (ks. AIP:ssä ilmoitettujen hintojen muuttuminen).
BTS further states that such a new destination also helps to increase the share of regular traffic at the airport and reduces the irregular utilisation of airport capacity caused by summer (charter) flights, which are the most significant factors affecting the need for investment in new airport capacity, and which place a burden on the airport’s budget through depreciation and interest, and subsequently result in the need to increase prices for services provided.
BTS totesi lisäksi, että uusi lentokohde lisää myös säännöllisen liikenteen osuutta lentoasemalla ja vähentää lentoaseman kapasiteetin epäsäännöllistä käyttöä, joka johtuu kesäajan (charter-)lennoista, jotka ovat merkittävin tekijä, joka lisää tarvetta investoida uuteen lentoasemakapasiteettiin. Ne rasittavat näin lentoaseman talousarviota poistojen ja korkojen kautta, jolloin tarjotuista palveluista veloitettavia maksuja joudutaan korottamaan.
BTS further explains that the conditions for granting discounts for new destinations must respect a seven-flights-per-week frequency, which was fulfilled by Ryanair only in the case of Frankfurt-Hahn.
BTS selitti vielä, että uusia lentokohteita koskevien alennusten ehtona on se, että lentovuoroja on oltava seitsemän kertaa viikossa, minkä Ryanair täyttää vain lentokohteessa Frankfurt-Hahn.
However, Ryanair opened several ‘new’ destinations for which it did not receive discounts because of insufficient weekly flight frequencies (e.g. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol and Bremen).
Ryanair aloitti kuitenkin liikennöinnin useisiin uusiin lentokohteisiin, joista alennusta ei myönnetty, koska viikoittaisia lentoja ei ollut riittävästi (esimerkiksi Tukholma-Skavsta, East Midlands, Bristol ja Bremen).
With regard to the profitability of routes, BTS explains that it does not have this information at its disposal and that the profitability of a route can only be evaluated by the air carrier.
Reittien kannattavuuden osalta BTS selitti, ettei sillä ollut tällaisia tietoja hallussaan ja että reitin kannattavuutta voi arvioida vain lentoliikenteen harjoittaja.
Since the beginning of its services at BTS, Ryanair cancelled only one route (Bratislava-Bremen, Germany).
Sen jälkeen, kun Ryanair aloitti palvelujensa tarjoamisen BTS:llä, se on luopunut vain yhdestä reitistä (Bratislava–Bremen, Saksa).
The route was cancelled after 8 months of operation, even though Ryanair paid a negotiated price for it (that is, lower than the price declared in AIP).
Reitistä luovuttiin kahdeksan kuukauden liikennöinnin jälkeen, vaikka Ryanair maksoi siitä neuvotteluissa sovitun hinnan (joka on alempi kuin AIP:ssä ilmoitettu hinta).
BTS points out that this illustrates that the provision of any discount for destinations under normal market conditions is not sufficient for maintaining an unprofitable route.
BTS:n mukaan tämä tieto osoittaa, ettei tavanomaisissa markkinaolosuhteissa minkään alennuksen antaminen riitä pitämään yllä kannattamatonta reittiä.
BTS is of the opinion that the Agreement did not provide an advantage to Ryanair as it was based on market terms and therefore does not constitute State aid.
BTS oli sitä mieltä, ettei sopimus antanut Ryanairille etua, sillä se perustui markkinaehtoihin, eikä se ole näin ollen valtiontukea.
It did not therefore provide explanations on compatibility criteria.
BTS ei siis perustellut toimenpiteen soveltuvuutta sisämarkkinoille.
BTS is also of the opinion that the 2005 Guidelines do not constitute legally binding legislation in Community law, i.e. that they are not binding on EU Member States and natural and legal persons.
BTS oli myös sitä mieltä, etteivät vuoden 2005 suuntaviivat ole oikeudellisesti velvoittavaa lainsäädäntöä yhteisön oikeudessa. Sen mukaan ne eivät velvoita EU:n jäsenvaltioita, luonnollisia henkilöitä eivätkä oikeushenkilöitä.
In addition, BTS argues that the Agreement was concluded on 5 December 2005 and the 2005 Guidelines were published on 9 December 2005, and are not retroactively applicable in the present case.
Lisäksi BTS totesi, että sopimus tehtiin 5 päivänä joulukuuta 2005 ja että vuoden 2005 suuntaviivat julkaistiin 9 päivänä joulukuuta 2005, eikä niitä voida soveltaa takautuvasti tässä tapauksessa.
Ryanair began its observations (dated 8 August 2008) by stating that in its opinion the initiation of a formal investigation procedure was unjustified und unnecessary.
Ryanair aloitti 8 päivänä elokuuta 2008 päivätyt huomautuksensa toteamalla, että sen mielestä virallisen tutkintamenettelyn aloittaminen oli perusteetonta ja tarpeetonta.
It also stated that it regrets that the Commission did not give Ryanair the possibility to engage itself in the preliminary examination.
Se totesi myös pitävänsä valitettavana sitä, ettei komissio antanut Ryanairille mahdollisuutta osallistua alustavaan tutkintaan.
On the substance of the case, Ryanair is of the opinion that the Commission should have based itself on standard commercial arrangements and, inter alia, on the evidence of comparable airports submitted by Ryanair in the Charleroi investigation, and on this basis the Commission should have decided that the Agreement in question complies with the market economy investor principle and hence does not involve State aid.
Pääasiasta Ryanair oli sitä mieltä, että komission olisi pitänyt tukeutua vakiomuotoisiin kaupallisiin järjestelyihin, muun muassa verrattavissa olevia lentoasemia koskeviin todisteisiin, jotka Ryanair esitti Charleroin lentoasemaa koskevan asian tutkinnassa. Tältä pohjalta komission olisi pitänyt todeta, että kyseessä oleva sopimus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen eikä siihen näin ollen liity valtiontukea.
With regard to the financing of the Agreement through State resources and its imputability to the Slovak authorities, Ryanair’s understanding is that BTS was acting autonomously when it entered into the Agreement and that therefore no State measure was involved.
Mitä tuli sopimuksen rahoittamiseen valtion varoista ja Slovakian viranomaisten vastuuseen sopimuksen tekemisestä, Ryanairin käsityksen mukaan BTS toimi itsenäisesti tehdessään sopimuksen eikä asiaan näin ollen liittynyt valtion toimenpidettä.
In Ryanair’s opinion, the complainant appears to have been biased, taking Ryanair’s objections to the takeover of BTS by Vienna Airport and the timing of the conclusion of the Agreement as evidence of the granting of State aid, and to have magnified the apparent extent of the alleged advantage granted to Ryanair.
Ryanairin mielestä kantelija näyttää olleen asenteellinen, koska se oli tulkinnut sekä sen, että Ryanair vastusti Wienin lentoaseman aikomusta ostaa BTS, että sopimuksen ajankohdan todisteiksi valtiontuen myöntämisestä. Ryanairin mielestä kantelija näyttää myös suurennelleen Ryanairille myönnetyn väitetyn edun laajuutta.
While Ryanair confirms that it is true that it had raised competition concerns regarding the choice of buyer in the BTS privatisation process [19], it is of the opinion that it would be absurd to conclude from Ryanair’s position that it is against the privatisation of the Airport, or that it was opposed to Vienna Airport acquiring BTS because the Agreement could allegedly only work if the Airport was publicly owned, due to the necessity of State aid.
Ryanair vahvisti olevan totta, että se oli tuonut esiin ostajan valintaan liittyviä kilpailunäkökohtia BTS:n yksityistämisprosessissa [19]. Sen mielestä olisi kuitenkin järjetöntä vetää Ryanairin kannasta sellaista johtopäätöstä, että Ryanair vastusti lentoaseman yksityistämistä tai että se vastusti Wienin lentoaseman aikomusta ostaa BTS siksi, että sopimus toimisi vain, jos lentoasema olisi julkisessa omistuksessa valtiontuen välttämättömyyden vuoksi.
Ryanair further explains that it was not against the privatisation of BTS per se, but against the choice of buyer (Vienna Airport), because this would have removed the competitive pressure created by Bratislava Airport on Vienna Airport and eliminated choice for airlines wishing to serve the catchment area covering parts of the Slovak Republic, Austria, Hungary and the Czech Republic.
Ryanair selitti vielä, ettei se vastustanut BTS:n yksityistämistä vaan lentoaseman ostajan, Wienin lentoaseman, valintaa, koska näin olisi poistettu Bratislavan lentoaseman aiheuttama kilpailupaine Wienin lentoasemaa kohtaan ja lentoyhtiöiden valinnanvara tarjottaessa palveluja vaikutusalueella, johon kuuluu osia Slovakiasta, Itävallasta, Unkarista ja Tšekistä.
In addition, Ryanair also explains that it was scheduled to take delivery of 20 aircraft between September 2005 and March 2006, up to four of which were to be dedicated to BTS operations.
Lisäksi Ryanair selitti, että sen oli määrä ottaa vastaan 20 ilma-aluksen toimitus aikavälillä syyskuusta 2005 maaliskuuhun 2006, ja näistä ilma-aluksista neljän oli määrä liikennöidä BTS:llä.
For these operational reasons, the process of concluding the Agreement could not be put on hold for over 10 months pending the conclusion of privatisation bids and approval by the Anti-Monopoly Office of the Slovak Republic (with a first deadline on 15 August 2006 and an extension of 45 days until October 2006).
Tällaisista operatiivisista syistä sopimuksen tekemistä ei voitu lykätä kymmentä kuukautta, jotta yksityistämistarjoukset olisi saatu käsiteltyä ja Slovakian tasavallan monopolinvastainen virasto olisi saanut ne hyväksyttyä (ensimmäinen määräaika oli 15 päivänä elokuuta 2006, ja sitä voitiin jatkaa 45 päivää lokakuuhun 2006).
Explanations concerning the AIP and its charges for services at the Airport
AIP:tä ja siinä ilmoitettuja lentoasemapalveluista perittäviä maksuja koskevat selvitykset
In relation to the AIP, Ryanair is of the opinion that this document provides only indications and is not binding on BTS in its negotiations with airlines.
Ryanair oli AIP:stä sitä mieltä, että AIP on vain viitteellinen eikä velvoita BTS:ää lentoyhtiöiden kanssa käytävissä neuvotteluissa.
Besides this aspect, the AIP itself provides for special discounts and exemptions from its provisions, thus publicising the availability of discounts to be negotiated between airport operators and airlines on a case-by-case basis.
Tämän lisäksi myös AIP:ssä itsessään mainitaan erityisalennukset ja poikkeukset sen määräyksistä eli siinä ilmoitetaan julkisesti mahdollisuudesta neuvotella alennuksista lentoaseman pitäjien ja lentoyhtiöiden välillä tapauskohtaisesti.
With regard to the standard parking charge, which applies when an aircraft is parked for more than 2 hours, Ryanair explains that this charge would not apply to it due to the specific nature of its operations and the fact that Bratislava is not a Ryanair ‘base’.
Yli kaksi tuntia paikoitettuna olevaan ilma-alukseen sovellettavasta vakiomääräisestä paikoitusmaksusta Ryanair selitti, ettei tätä maksua sovellettaisi sen liikennöinnin erityispiirteiden vuoksi eikä siksi, ettei Bratislava ole Ryanairin ”kotilentoasema”.
Ryanair’s aircraft are never parked at BTS, and because of Ryanair’s fast turnaround process, its aircraft spend only 25 minutes at the Airport each time, and they are never in the specified parking areas.
Ryanairin ilma-alukset eivät ole koskaan paikoitettuina BTS:llä, ja koska Ryanairin kääntöprosessi on nopea, sen ilma-alukset ovat joka kerta vain 25 minuuttia lentoasemalla eivätkä ne koskaan siirry varsinaiselle paikoitusalueelle.
With regard to the introduction of new charges, Ryanair is of the opinion that the Commission’s interpretation is misleading, because it suggests that new charges will not apply to Ryanair.
Uusien maksujen käyttöönoton osalta Ryanair katsoi komission tulkinnan olevan harhaanjohtava, koska sen mukaan uusia maksuja ei sovellettaisi Ryanairiin.
However, such charges will simply be collected directly by BTS instead of Ryanair.
Nämä maksut perii kuitenkin BTS suoraan Ryanairin sijaan.
Ryanair further explains that such charges, if collected directly by Ryanair, would have adverse effects on its business model and passenger numbers.
Ryanair selitti lisäksi, että jos se perisi tällaisia maksuja suoraan, tämä vaikuttaisi haitallisesti sen liiketoimintamalliin ja matkustajamääriin.
Furthermore, Ryanair states that if certain standard charges applicable at the Airport are eliminated or decreased, it would not enjoy any benefit since the combined landing, airport departure and handling charge provided for under the Agreement does not decrease when standard charges at the Airport decrease.
Lisäksi Ryanair totesi, että vaikka joitakin lentoaseman vakiomaksuja poistettaisiin tai alennettaisiin, se ei saisi mitään hyötyä. Sopimuksen mukaan määräytyvä yhdistetty laskeutumis-, lähtö- ja maapalvelumaksu ei nimittäin laske, vaikka lentoaseman vakiomaksut laskisivat.
This was a risk assumed by Ryanair when the Agreement was concluded.
Tämän riskin Ryanair otti sopimusta tehdessään.
The Agreement meets the market economy investor principle
Sopimus on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukainen
Ryanair disputes the preliminary findings of the Commission that, because the Slovak authorities mentioned regional economic development, possible incoming investment and other secondary and tertiary economic effects among the advantages provided by the Agreement, the market economy investor principle has not been fulfilled.
Ryanair kiisti komission alustavat havainnot siitä, ettei markkinataloussijoittajaperiaate täyttyisi, koska Slovakian viranomaiset ovat maininneet alueellisen talouskehityksen ja mahdolliset alueelle suuntautuvat investoinnit sekä muut toisen ja kolmannen asteen taloudelliset vaikutukset sopimuksesta aiheutuvina etuina.
Ryanair further states that an e-mail of 16 November 2004 also indicates that BTS had analysed the risks associated with the Agreement; for instance, it agreed to include in the service charge only those charges under its control (e.g. it did not include air traffic control in its service charge as BTS does not control it).
Ryanair totesi lisäksi, että myös 16 päivänä marraskuuta 2004 päivätty sähköpostiviesti viittaa siihen, että BTS analysoi sopimukseen liittyvät riskit niin, että se suostui sisällyttämään palvelumaksuun vain sellaiset maksut, joista se määrää (eikä sisällyttänyt palvelumaksuun esimerkiksi lennonjohtomaksua, koska BTS ei määrää siitä).
Ryanair also gives the example that it provided BTS with a UNISYS report concerning the ability of secondary airports to capture some traffic from primary airports.
Lisäksi Ryanair kertoi esimerkkinä, että se esitti BTS:lle Unisysin laatiman raportin, joka koski toissijaisten lentoasemien kykyä vallata ensisijaisilta lentoasemilta osa niiden liikenteestä.
Ryanair explains that the charges it paid to BTS are similar to or even higher than those at other comparable airports (e.g. privately owned Blackpool Airport in the United Kingdom).
Ryanair selitti, että sen BTS:lle maksamat maksut ovat samansuuruisia tai jopa korkeampia kuin sen maksut muille verrattavissa oleville lentoasemille (esimerkiksi yksityisomistuksessa olevalle Blackpoolin lentoasemalle Yhdistyneessä kuningaskunnassa).
Ryanair also argues that it has provided the Commission with examples of charges at numerous privately owned and privately financed airports at various stages during the administrative and judicial phases of the Charleroi case, and refers to the arguments, data, and conclusions provided in that case for further explanations.
Lisäksi Ryanair väitti antaneensa komissiolle esimerkkejä useilla yksityisomistuksessa olevilla ja yksityisistä varoista rahoitetuilla lentoasemilla perityistä maksuista Charleroin lentoasemaa koskevan asian hallinnollisen käsittelyn ja tuomioistuinkäsittelyn monissa eri vaiheissa. Se viittasi Charleroin lentoasemaa koskevassa asiassa esitettyihin perusteluihin, tietoihin ja päätelmiin, joissa olisi tarkempia tietoja.
In its opinion there is no need for a complex economic assessment; a simple comparison of airport charges at different privately owned and financed airports should be sufficient.
Sen mielestä monitahoista taloudellista arviointia ei tarvita, vaan yksinkertaisen yksityisomistuksessa olevilla ja yksityisistä varoista rahoitetuilla lentoasemilla perittyjen lentoasemamaksujen vertailun pitäisi riittää.
Ryanair is also of the opinion that, as it has committed itself to operate at least […] routes per day — the equivalent of over 2 million passengers per annum assuming a 75 % load factor — from Bratislava Airport starting on 1 July 2009, it provided a stable income stream for the Airport.
Ryanair katsoi myös, että koska se sitoutui liikennöimään vähintään […] reittiä päivässä – mikä vastaa yli kahta miljoonaa matkustajaa vuodessa 75 prosentin täyttöasteella – Bratislavan lentoasemalta 1 päivästä heinäkuuta 2009, se tarjoaa vakaan tulovirran lentoasemalle.
In addition, Ryanair points out that this income was guaranteed by a penalty which would amount to charges for […] routes per day if Ryanair did not meet its commitment.
Lisäksi Ryanair tuo esiin, että nämä tulot on taattu sakolla, jonka suuruus on yhtä suuri kuin […] reitiltä päivässä perittävät maksut, jos Ryanair ei täytä sitoumustaan.
Therefore, in its opinion the lower charges at the Airport were applied with a view to an economic advantage, and it is thus in line with the market economy investor principle.
Sen mielestä alennettuja maksuja sovellettiin lentoasemalla taloudellisen edun saavuttamiseksi, mikä on markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaista.
In addition, the service charge for new destinations is based on flight frequencies (seven flights per week) and equals over 100000 passengers per year (assuming a 75 % load factor).
Lisäksi uusia lentokohteita koskeva palvelumaksu perustuu lentojen tiheyteen (7 lentoa viikossa) ja vastaa yli 100000:ta matkustajaa vuodessa (kun oletuksena on 75 prosentin täyttöaste).
Ryanair explains that the discounts for new destinations at the time of its observations only applied to the route between Bratislava and Frankfurt-Hahn.
Ryanair selitti, että uusia lentokohteita koskevaa alennusta oli sovellettu sen huomautusten antamiseen mennessä vain Bratislavan ja Frankfurt-Hahnin välisellä reitillä.
It also argues that discounts granted by BTS for new destinations are in line with industry practice, as many privately and publicly owned airports apply the same, or a higher, level of discounts for new destinations.
Lisäksi se väitti, että BTS:n myöntämiä uusia lentokohteita koskevat alennukset vastasivat alan käytäntöä, sillä monet yksityisessä tai julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat antavat vastaavansuuruisia tai jopa suurempia alennuksia uusista lentokohteista.
Ryanair further explains that, by providing the Airport with a large number of passengers, it helps to maximise its non-aviation revenues and terminal utilisation.
Ryanair selitti vielä, että tuomalla lentoasemalle paljon matkustajia se auttaa lisäämään mahdollisimman paljon muusta toiminnasta kuin ilmailusta saatavia tuloja ja terminaalin käyttöä.