natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the following safety related functions, the technical specifications need to be completed by requirements expressed in terms of safety requirement, for which the demonstration of compliance may use the principles described in the CSM on RA (similarity with reference system(s), application of codes of practice, probabilistic approach):
Seuraavien turvallisuuteen liittyvien toimintojen osalta teknisiä eritelmiä on täydennettävä turvallisuusvaatimuksilla, joiden osalta vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa voidaan käyttää riskien arviointia koskevassa YTM:ssä kuvattuja periaatteita (samankaltaisuus vertailujärjestelmien kanssa, toimintakäytännesääntöjen soveltaminen, todennäköisyyspohjainen lähestymistapa): 4.2.3.4.2 kohdassa eritelty dynaaminen käyttäytyminen (kun aktiivista ohjausta käytetään)
Dynamic behaviour (when active control is utilised), as specified in clause 4.2.3.4.2.
4.2.4.2, 4.2.4.7 ja 4.2.4.8.1 kohdassa eritelty hätäjarrutuskyky ( ml. vedon pois kytkeminen); turvallisuutta koskevat vaatimukset on eritelty 4.2.4.2.2 kohdassa.
Emergency braking performance (including traction cut off), as specified in clause 4.2.4.2, clause 4.2.4.7 and clause 4.2.4.8.1; the safety requirements are specified in clause 4.2.4.2.2.
4.2.4.2, 4.2.4.4.5 ja 4.2.4.5.5 kohdassa eritelty seisontajarrun käyttö; turvallisuutta koskevat vaatimukset on eritelty 4.2.4.2.2 kohdassa. 4.2.4.9 kohdassa eritelty jarrujen tilan ja vikojen ilmaisu. 4.2.5.3. kohdassa eritelty matkustajahälytys 4.2.5.6. kohdassa eritelty matkustamon ulko-ovien ohjaus 4.2.8.2.10 kohdassa eritelty sähkönsyötön katkaiseminen 4.2.9.3.1 kohdassa eritelty kuljettajan aktiivisuuden valvonta 4.2.10.5 kohdassa eritellyt palo-ovet (muut kuin palo-osastojen väliset seinät). Siltä osin kuin näiden turvallisuuteen liittyväksi todettujen toimintojen turvallisuusnäkökohtia ei ole riittävästi tai lainkaan otettu huomioon, ne on mainittu avoimina kohtina kyseistä toimintoa käsittelevässä kohdassa. Turvallisuuteen liittyvien toimintojen toteuttamisessa käytettävät ohjelmistot on kehitettävä ja arvioitava turvallisuuteen liittyvälle ohjelmistolle asianmukaisia menetelmiä käyttäen.
This part addresses requirements relating to the design of vehicle structural body (strength of vehicle structure) and of the mechanical links (mechanical interfaces) between vehicles or between units.
Junan (sellaisena kuin se on 2.2. kohdassa määritelty) muodostamiseksi kalustoyksiköt kytketään yhteen tavalla, joka mahdollistaa niiden toimimisen yhdessä.
Most of these requirements aim at ensuring the train’s mechanical integrity in operation and rescue operation as well as protecting passenger and staff compartments in the event of collision or derailment.
Kytkin on se mekaaninen liitäntä, joka mahdollistaa tämän.
There are several types of couplings:
Päätykytkin on kytkinlaite, jolla vähintään kaksi yksikköä kytketään yhteen junaksi.
‘Inner’ coupling (also called ‘intermediate’ coupling) is the coupling device between vehicles in order to form a unit composed of several vehicles (e.g. a fixed rake of coaches or a trainset).
Päätykytkimen asentaminen yksikön päätyyn ei ole pakollista.
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit.
Päätykytkin voi olla automaattinen, puoliautomaattinen tai käsikäyttöinen.
Rescue coupling is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
Hinauskytkin on kytkinlaite, jonka avulla 4.2.2.2.3 kohdan mukaisella tavanomaisella käsikäyttöisellä kytkimellä varustettu hinaava moottoroitu yksikkö voi hinata toisen yksikön, joka on varustettu erilaisella kytkinjärjestelmällä tai jota ei ole varustettu minkäänlaisella kytkinjärjestelmällä.
Inner couplings between the different vehicles of a unit shall incorporate a resilient system capable of withstanding the forces due to the intended operating conditions.
Yksikön eri kalustoyksikköjen välillä olevissa lyhytkytkimissä on oltava kestävä järjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista aiheutuvat rasitukset.
Where the inner coupling system between vehicles has a lower longitudinal strength than the end coupling(s) of the unit, provisions shall be made to rescue the unit in case of breakage of any such inner coupling; these provisions shall be described in the documentation required in clause 4.2.12.6.
Jos kalustoyksikköjen välisen lyhytkytkinjärjestelmän pitkittäissuuntainen lujuus on pienempi kuin yksikön päätykytkinten, on varauduttava yksikön hinaamiseen silloin, kun jokin näistä lyhytkytkimistä on rikkoutunut; nämä varotoimet on kuvattava 4.2.12.6 kohdan edellyttämissä asiakirjoissa.
Articulated units: The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010.
Nivelyksiköt: samaa pyörästöä käyttävien kalustoyksikköjen välisen nivelen on oltava standardin EN12663-1:2010 kohtien 6.5.3 ja 6.7.5 mukainen.
End coupling — General
Päätykytkin - yleistä
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Jos yksikön jommassakummassa päässä on päätykytkin, seuraavat vaatimukset koskevat kaikentyyppisiä päätykytkimiä (automaattisia, puoliautomaattisia ja käsikäyttöisiä):
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
Päätykytkimissä on oltava kestävä kytkinjärjestelmä, joka kestää aiotuista käyttöoloista ja hinauksesta aiheutuvat rasitukset.
The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tiedot mekaanisen kytkimen tyypistä sekä sen suunnitteluarvoina käytetyistä suurimmista veto- ja puristusvoimista on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI.
Tässä YTE:ssä ei ole automaattisia tai puoliautomaattisia kytkinjärjestelmiä koskevia lisävaatimuksia.
‘Manual’ coupling system
Käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Seuraavat määräykset koskevat yksikköjä, jotka on varustettu käsikäyttöisellä kytkinjärjestelmällä:
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
Kytkinjärjestelmä on suunniteltava niin, että kenenkään ei tarvitse olla kytkettävien/irrotettavien yksikköjen välissä jommankumman liikkuessa.
Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
Käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustetut matkustajavaunut on varustettava puskimilla, vetolaitteella ja ruuvikytkimellä, jotka ovat standardien EN15551:2009 ja EN15566:2009 matkustajavaunuja koskevissa osissa esitettyjen vaatimusten mukaiset. Muut käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustetut yksiköt kuin matkustajavaunut on varustettava puskimella, vetolaitteella ja ruuvikytkimellä, jotka ovat standardien EN15551:2009 ja EN15566:2009 vastaavissa osissa esitettyjen vaatimusten mukaiset.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
Kaikissa tapauksissa puskimet ja ruuvikytkimet on asennettava liitteessä A olevien A.1–A.3 kohtien mukaisesti.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
Seuraavat vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä, jotka on suunniteltu toimimaan yksinomaan 1435 mm:n raideleveyden rataverkolla ja varustettu käsikäyttöisellä kytkimellä ja UIC:n mukaisella paineilmajarrulla:
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
Jarrujohtojen ja -letkujen, kytkinten ja kytkinhanojen mitoituksen ja sijoittelun on oltava tavanomaisen rautatiejärjestelmän tavaravaunuja koskevan YTE:n liitteessä I esitettyjen vaatimusten mukaiset.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Jarrujohtojen ja kytkinhanojen puskinlevystä mitattujen pituus- ja pystysuuntaisten etäisyyksien on oltava marraskuussa 2003 julkaistun määrelehden UIC 541-1 liitteessä B2 olevan kuvan 16b tai 16c mukaiset.
Note: They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Huom: asiaa koskeva eurooppalainen standardi on valmisteilla.
The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
Jarrujohtojen ja kytkinhanojen sivusuuntainen etäisyys saa olla syyskuussa 2001 julkaistun määrelehden UIC 648 vaatimusten mukainen.
Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
Käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä – yhteensopivuus eri raideleveyksillä varustetuissa rataverkoissa toimimaan suunniteltujen yksikköjen kanssa
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
Eri raideleveyksillä varustetuissa rataverkoissa (esim. 1435 mm ja 1520/1524 mm tai 1435 mm ja 1668 mm) toimimaan suunniteltujen, käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä ja UIC:n mukaisilla paineilmajarrujärjestelmillä varustettujen yksikköjen on oltava molempien seuraavien vaatimusten mukainen:
The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
päätykytkintä koskevan 4.2.2.2.3 kohdan liityntävaatimukset 1435 mm:n rataverkoille ja
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
vastaava, muita kuin 1435 mm:n rataverkkoja koskeva erityistapaus, joka on kuvattu tämän YTE:n 7.3 kohdassa.
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
edellä olevan 4.2.2.2.3 kohdan mukainen käsikäyttöinen kytkinjärjestelmä ja paineilmajarru
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
jarrujohdot ja kytkinhanat, joiden sivusuuntainen sijoittelu on syyskuussa 2001 julkaistun määrelehden UIC 648 mukainen
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
vetokoukun keskilinjan yläpuolella 395 mm:n vapaa tila hinauskytkimen kiinnittämistä jäljempänä kuvatulla tavalla.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Se voidaan tehdä joko pysyvästi asennetun yhteensopivan kytkinjärjestelmän tai hinauskytkimen avulla.
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
Tässä tapauksessa arvioitava yksikkö on suunniteltava niin, että hinauskytkintä voidaan pitää mukana siinä.
The rescue coupler shall:
Hinauskytkimen tulee
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
olla suunniteltu niin, että hinaus voi tapahtua vähintään nopeudella 30 km/h radoilla, jotka ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n vaatimusten mukaiset
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
olla hinausyksikköön kiinnittämisen jälkeen varmistettu niin, ettei se pääse hinauksen aikana irtoamaan
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
kestää aiotun hinauksen aiheuttamat voimat
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
olla suunniteltu niin, että kenenkään ei tarvitse olla hinaavan ja hinattavan yksikön välissä jommankumman liikkuessa.
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
oltava suunniteltu niin, ettei hinauskytkin tai mikään jarruletkuista rajoita vetokoukun poikittaisliikettä, kun se on kiinnitetty hinausyksikköön.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Jarrujen liitäntöjä koskevat vaatimukset on esitetty tämän YTE:n 4.2.4.10 kohdassa.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Yksiköt on suunniteltava siten, että työntekijä ei joudu tarpeettomasti alttiiksi vaaralle kytkiessään ja irrottaessaan vaunuja tai hinaustoimien aikana.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on 4.2.2.2.3 kohdan mukaisilla käsikäyttöisillä kytkinjärjestelmillä varustettujen yksikköjen täytettävä seuraavat vaatimukset (jotka liittyvät kytkijän tilaan eli ns. Bernin suorakulmioon):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
Liitteessä A olevaan kuvaan A2 merkityssä tiloissa ei saa olla kiinteästi asennettuja osia.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Tämän vaatimuksen takia kytkinlaitteen osat ovat sivusuunnassa katsoen keskellä.
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Tässä tilassa saa olla liitinkaapeleita, taipuisia letkuja sekä kulkuteiden mukautuvia osia.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
Jos yksikössä on automaattikytkimen ja ruuvikytkimen yhdistelmä, automaattikytkimen pää saa tulla ns. Bernin suorakulmion alueelle vasemmalla puolella (ks. kuva A2) silloin, kun automaattikytkimen sijasta käytetään ruuvikytkintä.
There shall be a handrail under each buffer.
Jokaisen puskimen alla on oltava käsiripa.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Käsirivan on kestettävä 1,5 kN:n voima.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Kun yhdyskäytävä on tarkoitettu matkustajille vaunusta (yksiköstä) toiseen siirtymistä varten, matkustajia ei saa asettaa kohtuuttomaan vaaraan.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Jos aiotaan toimia ilman yhdyskäytävän kytkemistä, matkustajien pääsy yhdyskäytävään on voitava estää.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Vaatimukset, jotka liittyvät yhdyskäytävän oveen silloin, kun yhdyskäytävä ei ole käytössä, on esitetty 4.2.5.8 kohdassa ”Matkustajia koskevat seikat – Yksikköjen väliset ovet”.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Lisävaatimuksia on esitetty esteetöntä liikkumista koskevassa YTE:ssä (Liikuntarajoitteisia matkustajia koskeva YTE: 4.2.2.7 kohta ”Kulkuväylät”).
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Nämä vaatimukset eivät koske kalustoyksikköjen päätyjä, jos niitä ei ole tarkoitettu matkustajien säännölliseen käyttöön.
This clause applies to all units.
Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettäville liikkuville laitteille (ratatyökoneille) on staattista kuormitusta, kategoriaa ja kiihtyvyyttä koskeville tässä kohdassa esitetyille vaatimuksille esitetty vaihtoehtoiset vaatimukset liitteessä C olevassa C.1 kohdassa.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Kalustoyksikköjen korin staattisella ja dynaamisella lujuudella (väsymislujuudella) on suuri merkitys haluttaessa varmistaa matkustajien turvallisuus ja kalustoyksikköjen eheys junana liikennöinnin ja vaihtotyön aikana.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Siksi jokaisen kalustoyksikön rakenteen on täytettävä seuraavan standardin vaatimukset: EN 12663-1:2010 ”Structural requirements of railway vehicle bodies – Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)” (Rautateiden kalustoyksikköjen rakenteelliset vaatimukset – Osa 1, Veturit ja matkustajien kuljettamiseen tarkoitettu liikkuva kalusto (sekä vaihtoehtoinen menetelmä tavaravaunuja varten).
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
Tarkastelussa huomioon otettavien liikkuvan kaluston kategorioiden on vastattava veturien ja vetoyksikköjen osalta kategoriaa L ja kaikkien muiden kalustoyksikköjen osalta kategoriaa PI tai PII tämän YTE:n soveltamisalan puitteissa siten, kuin standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 5.2 on määritelty.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Tämä vaatimus koskee kaikkia yksiköitä lukuun ottamatta ratatyökoneita ja niitä, joita ei ole tarkoitettu käytössä ollessaan kuljettamaan matkustajia tai henkilökuntaa.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Lisäksi vaatimukset eivät koske yksiköitä, jotka eivät kykene toimimaan millään jäljempänä esitetyissä törmäystapauksissa käytetyistä nopeuksista.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Passiivisen turvallisuuden tarkoitus on täydentää aktiivista turvallisuutta sitten, kun mitkään muut keinot eivät auta.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Näiden toiminnallisten vaatimusten täyttämiseksi yksikköjen on täytettävä ne yksityiskohtaiset vaatimukset, jotka on esitetty standardissa EN15227:2008 törmäysturvallisuutta koskevan suunnittelukategorian C-I osalta (standardin EN15227:2008 kohdassa 4 olevan taulukon 1 mukaisesti), ellei jäljempänä toisin esitetä.
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Tarkasteluissa on otettava huomioon seuraavat neljä törmäystapausta:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
Tapaus 1: kahden samanlaisen yksikön päittäin tapahtuva törmäys
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
Tapaus 2: törmäys päittäin tavaravaunun kanssa
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
Tapaus 3: yksikön törmäys suureen ajoneuvoon tasoristeyksessä
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Tämän YTE:n sovellusalan puitteissa taulukon 2 soveltamista koskevia sääntöjä täydennetään seuraavasti:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
Tapauksiin 1 ja 2 liittyvien vaatimusten soveltaminen pelkästään tavaraliikenteessä käytettäviin raskaisiin vetureihin, jotka on varustettu Willisonin (esim. SA3) tai Janneyn (AAR:n standardi) periaatteiden mukaisella keskuspuskimella ja joita on tarkoitus käyttää Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän radoilla, on avoin kohta.
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
Keskiohjaamoilla varustettujen veturien vaatimustenmukaisuuden arviointi tapaukseen 3 liittyvien vaatimusten osalta on avoin kohta.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope; therefore, Annex A of EN 15227:2008 shall not apply.
Tämä YTE määrittelee oman soveltamisalansa puitteissa pätevät törmäysturvallisuusvaatimukset; siksi standardin EN 15227:2008 liitettä A ei sovelleta.
The requirements of Section 6 of EN15227:2008 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Standardin EN15227:2008 kohdan 6 vaatimuksia on sovellettava edellä mainittuihin törmäystapauksiin liittyen.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Radalla olevaan esteeseen törmäämisen aiheuttamien seurausten rajoittamiseksi veturien, moottorivaunujen, ohjausvaunujen ja junayksikköjen etupää on varustettava karja-auralla.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Karja-auraa koskevat vaatimukset on määritelty standardin EN15227:2008 kohdan 5 taulukossa 3 sekä sen kohdassa 6.5.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Tämä kohta koskee kaikkia yksikköjä lukuun ottamatta ratatyökoneita (rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettävä liikkuvia laitteita).
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
Nosturilla tai tunkilla tapahtuvaa ratatyökoneiden nostamista koskevat määräykset on esitetty liitteessä C olevassa C.2 kohdassa.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Yksikön jokaisen kalustoyksikön on oltava nostettavissa tilanteen korjaamiseksi (raiteilta putoamisen tai muun onnettomuuden tai häiriön jälkeen) sekä kunnossapitoa varten.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Kalustoyksikön toinen pää on myös voitava nostaa (pyörästöineen) niin, että toinen pää on tuettu toisen pyörästön varaan.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Tätä tarkoitusta varten kalustoyksiköissä on oltava merkityt nostokohdat.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Nostokohtien geometrian ja sijainnin on oltava liitteen B mukaiset.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Nostokohdat on merkittävä liitteessä B määrätyllä tavalla.