natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They emphasise that the part of DSB’s compensation which was repaid to the State in the form of dividends is, moreover, much greater than the difference between the surplus anticipated in DSB’s budget and that which was actually achieved.
Hallitus tähdentää, että valtiolle osinkoina palautettu DSB:n korvauksen osuus on lisäksi selvästi suurempi kuin DSB:n talousarviossa ennalta arvioidun voiton ja tosiasiallisesti toteutuneen voiton erotus.
As such, the dividend policy therefore helped to guarantee that DSB was not able to profit from the State operating grant in order to obtain a competitive advantage – for example, by increasing its equity capital beyond the specified level or by using annual surpluses.
Tällä tavoin osinkopolitiikalla on siis osaltaan varmistettu, ettei DSB pysty hyödyntämään valtion toiminta-avustusta saadakseen kilpailuetua – esimerkiksi kasvattamalla omaa pääomaansa suunniteltua suuremmaksi tai hyödyntämällä vuotuista liikevoittoa.
Moreover, the Danish authorities consider that it is very difficult to establish rules relating to an a posteriori correction of the operating grant.
Tanskan hallitus katsoo niin ikään, että on erittäin vaikeaa laatia sopimusperusteisia sääntöjä toiminta-avustuksen korjaamisesta jälkikäteen.
However, the State is able – as a result of the dividend policy, in accordance with Danish company law – to ensure that the net operating grant is effectively corrected, if the profits for the year exceed the level which was expected or anticipated when the contract was concluded.
Valtio sitä vastoin kykenee – Tanskan osakeyhtiölain mukaisella osingonmaksulla – varmistamaan, että nettotoiminta-avustus tosiasiassa korjataan, jos vuoden tulos on odotettua tai sopimusta tehtäessä sovittua suurempi.
According to the Danish authorities, distributions of dividends are therefore, in practice, an extraordinarily effective tool to guard against overcompensation.
Hallituksen mukaan osingonjako muodostaa siis käytännössä harvinaisen tehokkaan välineen liiallisten korvausten välttämiseksi.
Moreover, the Danish authorities state that the Court of First Instance also established that Member States could have a wide discretion as to the determination of compensation where that compensation depends on an assessment of complex economic facts [20].
Lisäksi Tanskan hallitus muistuttaa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen katsoneen, että jäsenvaltioilla on laaja harkintavalta, kun ne päättävät kustannusten korvaamisesta, joka riippuu monitahoisista taloudellisista tosiseikoista [20].
They also point out that Community law does not contain any obligation providing that a downwards revision of the net operating grant should always be carried out in a certain way, for example by applying contractual rules or in an equivalent manner.
Hallitus muistuttaa myös, ettei EU:n lainsäädännössä vaadita, että nettotoiminta-avustusta olisi tarkistettava alaspäin aina tietyllä tavalla, esimerkiksi soveltamalla sopimukseen perustuvia sääntöjä tai muulla vastaavalla tavalla.
What is important, according to the criteria laid down in the judgment in Altmark, is that the State truly ensures that there is no overcompensation.
Altmark-tuomiossa asetettujen perusteiden perusteella nimenomaan sillä on merkitystä, että valtio varmistaa tosiasiallisesti, ettei korvaus ole liiallinen.
However, it is for the Member States to decide how to proceed in practice.
Jäsenvaltioiden tehtävänä on päättää, millä tavoin asia käytännössä hoidetaan.
Delays in the delivery of rolling stock
Viivästykset liikkuvan kaluston toimituksissa
According to the Danish authorities, the late delivery of the IC4 and IC2 trains did not lead to an economic advantage for DSB.
Tanskan hallituksen mukaan IC4- ja IC2-junien toimituksen viivästyminen ei ole aiheuttanut taloudellista hyötyä DSB:lle.
They confirm that the delivery of the new IC4 and IC2 trains, which were ordered before the conclusion of the transport contract for 2005-14 and should have been delivered from 2003, was affected by delays attributable to the manufacturer (Ansaldo Breda).
Hallitus vahvistaa, että ennen vuosia 2005–2014 koskevan kuljetussopimuksen tekemistä tilattujen uusien IC4- ja IC2-junien toimitus, jonka olisi pitänyt alkaa vuonna 2003, viivästyi valmistajasta (AnsaldoBreda) johtuvista syistä.
The Danish authorities state that, if delivery had taken place as scheduled, DSB would have borne the net costs corresponding to the depreciation of the trains and to the interest, which were covered by the contractual payments.
Tanskan hallitus toteaa, että jos toimitus olisi tapahtunut sovitussa aikataulussa, DSB:lle olisi aiheutunut kustannuksia junien korko- ja poistomenoina, jotka sopimusmaksut kattoivat.
2005-14 transport contract
Kuljetussopimus 2005–2014
Since DSB did not bear those costs, the contractual payments were subject to a reduction under the transport contract for 2005-14.
Koska DSB:lle ei ole aiheutunut näitä kustannuksia, sopimusmaksuja on alennettu vuosien 2005–2014 kuljetussopimuksen puitteissa.
The exact amount of the costs avoided is calculated on the basis of the loans actually entered into by DSB and a depreciation period of 20 years, in accordance with DSB’s accounting practices (that is to say DKK 4 million saved on account of a 1-year delay on the IC4 train and DKK 2,7 million saved on account of a 1-year delay on the IC2 train).
Toteutumatta jääneiden kustannusten tarkka määrä on laskettu DSB:n tosiasiassa ottamien lainojen ja 20 vuoden poistoajan perusteella DSB:n kirjanpitokäytännön mukaisesti (4 miljoonan Tanskan kruunun säästö IC4-junan toimituksen myöhästymisestä vuodella ja 2,7 miljoonan Tanskan kruunun säästö IC2-junan toimituksen myöhästymisestä vuodella).
The payments to DSB were therefore reduced under the contract by DKK 645 million (DKK 252 million in 2005 and DKK 393 million in 2006).
Tämän perusteella DSB:lle suoritettavia sopimusmaksuja alennettiin 645 miljoonaa Tanskan kruunua (252 miljoonaa vuonna 2005 ja 393 miljoonaa vuonna 2006).
Taking those facts into consideration, Denmark is of the view that the late delivery of the IC4 and IC2 trains cannot be regarded as having led to overcompensation for DSB as far as the 2005-14 transport contract is concerned.
Näiden seikkojen perusteella Tanskan kanta on, ettei IC4- ja IC2-junien toimitusten viivästymisen voida katsoa aiheuttaneen liiallista korvausta DSB:lle vuosien 2005–2014 kuljetussopimuksen osalta.
Additional contracts
Lisäsopimukset
The Danish authorities state firstly that the contractual payment made to DSB under the negotiated contract did not cover the costs of putting the trains into service (depreciation and interest) where those trains were not actually put into service, and, secondly that the negotiated contract did not provide for any obligation on the part of DSB to deploy replacement rolling stock on the aforementioned lines.
Tanskan hallitus täsmentää ensinnäkin, ettei neuvotellun sopimuksen mukaan DSB:lle maksettava sopimusmaksu kata junien käyttöönotosta (poisto ja korot) aiheutuvia kustannuksia, jos junia ei tosiasiallisesti oteta liikenteeseen, eikä neuvotellussa sopimuksessa määrätty DSB:lle velvoitetta ottaa käyttöön korvaavaa kalustoa mainituilla rataosuuksilla.
According to the Danish authorities, the additional contracts therefore impose additional public service obligations on DSB (putting into service of modern replacement stock on certain lines) at the same time as compensating it for the hire costs.
Siksi Tanskan hallitus katsoo, että lisäsopimuksissa asetetaan DSB:lle lisää julkisen palvelun velvoitteita (nykyaikaisen korvaavan kaluston käyttöönotto tietyillä rataosuuksilla) samalla kun sille maksetaan korvausta vuokrauskustannuksista.
2000-04 transport contract
Kuljetussopimus 2000–2004
The Danish authorities consider that the net positive economic impact due to the delay is attributable to the fact that the initial 5-year contract, like the additional contract for 2001-04, did not contain any provisions relating to a reduction in compensation in the event of late delivery of the IC4 trains.
Tanskan hallitus katsoo viivästyksen positiivisen taloudellisen nettovaikutuksen johtuvan siitä, ettei alkuperäisessä viisivuotisessa sopimuksessa tai vuosien 2001–2004 lisäsopimuksessa ollut sääntöjä korvauksen alentamisesta IC4-junien toimitusten myöhästymisen varalta.
Conversely, the 2005-14 transport contract currently in force does contain provisions relating to a reduction in compensation in the event of delay.
Vuosien 2005–2014 kuljetussopimukseen sitä vastoin sisältyy nimenomaisesti korvauksen alentamista viivästysten yhteydessä koskevia sääntöjä.
The Danish authorities estimate that net positive effect during the period 2001-04 to be DKK 104 million as a result of the late delivery of the trains.
Tanskan hallitus arvioi junatoimitusten viivästymisestä vuosina 2001–2004 aiheutuneen positiivisen nettovaikutuksen 104 miljoonaksi Tanskan kruunuksi.
However, that direct effect does not cover the real economic consequences of the delay for DSB, which was unable to use the new trains (maintenance of the older trains, damage in terms of image and goodwill, and loss of income).
Välittömät vaikutukset eivät kuitenkaan kata reaalisia taloudellisia seurauksia, joita DSB:lle on aiheutunut viivästymisistä, kun se ei ole pystynyt käyttämään uusia junia (vaan joutui kunnossapitämään vanhoja junia ja kärsimään imago- ja goodwilltappioita sekä tulonmenetyksiä).
Denmark also states that the compensation received by DSB from Ansaldo Breda represents only provisional compensation for the economic losses resulting from the late delivery of the trains.
Lisäksi Tanska tarkentaa, että DSB:n AnsaldoBredalta saamat korvaukset ovat ainoastaan tilapäinen korvaus junatoimitusten viivästymisen aiheuttamasta taloudellisesta menetyksestä.
The final amount of losses suffered by DSB will be determined at the time of delivery, and it will be possible to establish the total amount of compensation payable by Ansaldo Breda.
DSB:n lopullisen vahingon suuruus arvioidaan toimitushetkellä, jolloin AnsaldoBredan korvauksen kokonaismäärä voidaan vahvistaa.
The Danish authorities therefore consider that this compensation will correspond exactly to DSB’s economic losses and will therefore be neutral in terms of DSB’s accounting.
Tanskan hallitus siis katsoo, että korvaus vastaa tarkasti DSB:n taloudellisia tappioita eikä vaikuta DSB:n kirjanpitoon.
For the same reason, the net effect of the compensation from Ansaldo Breda does not constitute overcompensation for DSB.
Samasta syystä AnsaldoBredan korvauksen nettovaikutus ei merkitse liiallista korvausta DSB:lle.
The late delivery of the trains did not therefore confer an economic advantage on DSB and nor will it do so in the future.
Junatoimitusten viivästykset eivät ole antaneet eivätkä vastaisuudessakaan anna DSB:lle taloudellista hyötyä.
Finally, the Danish authorities point out that, even if these factors are not taken into account, the Danish Government’s dividend policy ensures that any positive effect of the compensation received by DSB would be eliminated during the payment of dividends.
Lopuksi Tanskan hallitus muistuttaa, että vaikkei näitä seikkoja otettaisi huomioon, hallituksen osinkopolitiikan avulla joka tapauksessa huolehditaan siitä, että DSB:n vastaanottamien korvausten positiivinen vaikutus poistuu osinkoja maksettaessa.
Specific case of the Copenhagen – Ystad link
Kööpenhamina–Ystad-yhteyden erityistilanne
Public transport service compensation
Julkisen palvelun korvaukset
The Danish authorities specify that it was only the operation of the route by DSB in the period 2005-14 which gave rise to compensation.
Tanskan hallitus huomauttaa, että DSB:n liikennöinnistä tällä reitillä maksetaan korvausta ainoastaan vuosina 2005–2014.
Three time periods should be differentiated regarding the operation of this route:
Reitin liikennöinnissä on erotettava kolme jaksoa:
until 2002, the route was operated as a ‘free traffic activity’, that is to say in conditions of full competition, with no compensation paid and no obligation imposed by the State.
Vuoteen 2002 saakka linjaa liikennöitiin ”vapaan liikenteen” puitteissa eli täydellisen kilpailun olosuhteissa, ilman valtion maksamaa korvausta tai sen määräämiä velvoitteita.
DSB was therefore required to keep separate accounts for this route, which was to show a surplus over a total period, with only income derived directly from the route being taken into account;
DSB:n oli pidettävä erillistä kirjaa tästä reitistä, jonka oletettiin tuottavan ylijäämää koko sopimuskaudella, jos ainoastaan tämän reitin tuotto otetaan huomioon;
in 2002, DSB decided to stop operating the route under the ‘free traffic’ scheme and a negotiated contract was concluded between the Ministry of Transport and DSB, for the operation of the route as ‘public traffic’ from 2002 to 31 December 2004 inclusive.
Vuonna 2002 DSB päätti lopettaa linjan liikennöinnin ”vapaan liikenteen” periaatteella, ja liikenneministeriön ja DSB:n kanssa neuvoteltiin sopimus linjan hoitamisesta julkisena liikenteenä vuodesta 2002 aina 31 päivään joulukuuta 2004 saakka.
However, the contract did not provide that any separate or additional payment should be made to DSB for discharging public service obligations.
Sopimuksessa ei kuitenkaan mainittu, että DSB:lle maksettaisiin erillistä tai täydentävää korvausta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä.
when the transport contract for the period 2005-14 was concluded, it became possible for the compensation paid to DSB also to apply to the Copenhagen-Ystad route,
Kun vuosien 2005–2014 liikennesopimus tehtiin, tuli mahdolliseksi maksaa DSB:lle korvausta myös Kööpenhamina–Ystad-reitistä.
Denmark therefore states that no public funds were paid for the operation of the route before 2005.
Tanska huomauttaa, ettei tämän rataosuuden liikennöintiin käytetty julkisia varoja ennen vuotta 2005.
The Danish authorities also point out that this route made a loss when it was operated under the free traffic scheme, and the fact that a very small proportion of the revenues actually collected may be due to the indirect consequences of the start of operation of the Copenhagen-Ystad route by DSB cannot be used as an argument to claim that DSB must have received overcompensation.
Tanskan hallitus muistuttaa, että rataosuus tuotti tappiota vapaassa liikenteessä, ja vaikka pieni osa tosiasiallisesti saaduista tuloista voikin johtua välillisesti siitä, että DSB alkoi liikennöidä Kööpenhamina–Ystad-rataosuudella, ei sen perusteella voida väittää, että DSB:n saama korvaus on liiallinen.
In any event, DSB would have been naturally entitled to obtain a reasonable profit in the form of a return on the capital invested.
Joka tapauksessa DSB:llä olisi ollut oikeus saada kohtuullinen tuotto investoimalleen pääomalle.
In the view of the Danish authorities, this is not sufficient to claim that the actual receipts resulted in overcompensation for DSB, if making a reasonable profit is taken into account.
Hallitus katsoo, ettei tämä riitä osoittamaan, että tosiasiassa saatujen tulojen vuoksi DSB:n saama korvaus olisi ollut liiallinen, kun otetaan huomioon oikeus kohtuulliseen tuottoon.
Ferry crossing
Lauttamatka
Regarding the question of DSB’s costs for the sale of tickets which include the ferry crossing between Ystad and Rønne (the port of arrival on the island of Bornholm), the Danish authorities have submitted explanations of the prices charged by Bornholmstrafikken, the ferry operator.
Mitä tulee niihin kustannuksiin, joita DSB:lle aiheutuu lippujen myynnistä Ystadin ja Bornholmin saaren Rønnen sataman väliselle lauttamatkalle, Tanskan hallitus on toimittanut selvitykset lauttaliikennettä harjoittavan yhtiön Bornholmstrafikkenin soveltamista tariffeista.
According to the Danish authorities, those explanations show that there was no application of different prices in relation to DSB and Gråhundbus.
Tanskan hallituksen mukaan siitä ilmenee, etteivät DSB ja Gråhundbus ole käyttäneet eri tariffeja.
The Danish authorities have also provided information about the conditions under which the Rønne-Ystad ferry connection is operated by Bornholmstrafikken A/S.
Hallitus esittää tietoja myös ehdoista, joilla Bornholmstrafikken A/S liikennöi Rønne–Ystad-lauttayhteyttä.
On the basis of a contract concluded with the Danish Government following a tendering procedure:
Sopimus on tehty hallituksen kanssa tarjouskilpailun perusteella, ja se sisältää seuraavaa:
the contract between the Danish Government and Bornholmstrafikken stipulates a general obligation requiring Bornholmstrafikken to coordinate its arrival and departure times with those of the operators of bus and train lines between Copenhagen and Ystad,
hallituksen ja Bornholmstrafikkenin väliseen sopimukseen sisältyy yleinen velvoite, jonka mukaan Bornholmstrafikkenin on sovitettava tulo- ja lähtöaikansa yhteen linja-autoliikennöitsijöiden tai junayhtiöiden Kööpenhamina–Ystad –vuorojen kanssa;
it also contains clauses requiring Bornholmstrafikken to develop cooperation in terms of tickets with the bus or train line operator operating the Copenhagen-Ystad route by train or bus during the term of the contract, so that travellers can purchase a combined ferry and bus/train ticket at a discount;
sopimuksessa velvoitetaan Bornholmstrafikken lisäksi tekemään lippuyhteistyötä niiden linja-auto- ja junayhtiöiden kanssa, jotka hoitavat Kööpenhamina–Ystad-liikennettä sopimuksen voimassaoloaikana, jotta matkustajat voivat hankkia yhdistetyn lautta-juna- tai lautta-linja-autolipun alennuksella;
the maximum prices which Bornholmstrafikken is authorised to charge are fixed by the contract,
Bornholmstrafikkenin enimmäistaksat vahvistetaan sopimuksessa;
the contract does not contain any other provision relating to price requirements or the introduction of discounts, and the Danish Government has no reason to stipulate further requirements subsequently in that respect,
sopimuksessa ei ole muita vaatimuksia taksoista tai alennuksista, eikä hallituksen ole järkevää vahvistaa näitä koskevia uusia vaatimuksia enää myöhemmin.
According to the Danish authorities, it follows therefore that the Danish Government cannot exert any influence over Bornholmstrafikken’s operations other than ensuring that Bornholmstrafikken complies with the provisions of the contract.
Tanskan hallituksen mukaan tästä seuraa, ettei hallitus pysty vaikuttamaan Bornholmstrafikkenin toimintaan muulla tavoin kuin velvoittamalla yhtiön noudattamaan sopimusta.
Bornholmstrafikken applies identical prices in relation to DSB and Gråhundbus respectively (and has always done so throughout the period in question since 2000), so DSB has not received an advantage.
Bornholmstrafikkenin hinnat ovat – ja ovat olleet koko ajan tarkasteltavalla ajanjaksolla vuodesta 2000 lähtien – samat DSB:lle ja Gråhundbusille, joten DSB ei ole saanut hyötyä.
The Danish authorities state, nevertheless, that the only price which applies only to DSB is the special price for DSB Orange with Great Belt crossing.
Tanskan hallitus ilmoittaa kuitenkin, että ainoa pelkästään DSB:hen sovellettava hinta on erikoishinta ”DSB Orange”, johon kuuluu Ison-Beltin ylitys.
This price concerns a very specific type of DSB ticket which can be used only by customers who purchase a DSB Orange ticket when leaving Jutland for Bornholm.
Hinta koskee DSB:n erikoislipputyyppiä, jota voivat käyttää ainoastaan Jyllannista Bornholmiin DSB Orange -lipulla matkustavat matkustajat.
According to the Danish authorities, Bornholmstrafikken gives a discount on this particular type of ticket because it wants to attract more custom from Jutland to Bornholm.
Tanskan hallituksen mukaan Bornholmstrafikken antaa alennuksen tästä lipputyypistä, koska se haluaa houkutella Jyllannista lisää asiakkaita Bornholmiin.
This special discount is not imposed by the contract between the Danish State and the ferry operator.
Erikoisalennuksesta ei määrätä Tanskan valtion ja lauttaliikenteen harjoittajan välisessä sopimuksessa.
It is therefore the result of a commercial intention to develop business in Jutland and thereby to develop business as a whole.
Se perustuu siis liiketaloudelliseen pyrkimykseen lisätä asiakkaiden määrää Jyllannissa ja sitä kautta lisätä koko asiakasmäärää.
In this respect, the Danish authorities regard it as a general commercial measure which involves giving discounts with the aim of growing the business.
Tältä osin Tanskan hallitus pitää järjestelyä yleisenä liiketaloudellisena toimenpiteenä, jossa alennuksilla pyritään laajentamaan asiakaspohjaa.
They specify that Gråhundbus operates the Copenhagen-Ystad route, and so does not cross the Great Belt.
Hallitus huomauttaa, että Gråhundbus liikennöi väliä Kööpenhamina–Ystad eikä tämän vuoksi ylitä Isoa-Beltiä.
In their view, therefore, it is obvious that the discount relating to this journey should not appear in the prices charged by Gråhundbus.
Näin ollen viranomaisten mielestä on selvää, ettei vastaavaa alennusta ole Gråhundbusiin sovelletuissa hinnoissa.
The Danish authorities also specify that this offer was taken up by only around […] [21] passengers during the period 2003-08.
Tanskan hallitus täsmentää vielä, että tämä hinta on koskenut vain noin […] [21] matkustajaa vuosina 2003–2008.
Since the initiative was taken by the operator, this offer could have been opened up to bus companies wishing to offer the same service.
Liikenteenharjoittajan aloitteeseen perustuva mahdollisuus olisi voitu antaa myös linja-autoyhtiöille, jotka olisivat halunneet tarjota saman palvelun.
The Danish authorities also indicate that this commercial offer was withdrawn in 2009.
Hallitus huomauttaa myös, että vuodesta 2009 lähtien tätä mahdollisuutta ei ole ollut enää tarjolla.
Denmark therefore considers that DSB did not receive an advantage associated with the operation of the Copenhagen-Ystad route, either in the form of overcompensation or in the form of particularly low prices for the Rønne-Ystad ferry crossing.
Tällä perusteella Tanska katsoo, ettei DSB ole saanut Kööpenhamina–Ystad-yhteyden liikennöinnistä etua – ei liiallisen korvauksen eikä Rønne–Ystad-lauttamatkan erityisen alhaisen hinnan muodossa.
The fourth criterion in the judgment in Altmark
Altmark-tuomion neljäs kriteeri
Regarding the question of whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs which would be incurred by a typical, well-run undertaking, the Danish authorities take the view, in the context of DSB’s formation as an independent undertaking, that all the necessary and practically feasible analyses were carried out.
Tanskan hallituksen kanta kysymykseen, onko korvaus määritetty tarkastelemalla kustannuksia, joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi, on se, että perustettaessa DSB:tä itsenäiseksi yritykseksi on tehty kaikki tarpeelliset selvitykset, joita käytännössä oli mahdollista tehdä.
In the context of DSB’s formation, the Danish authorities established a 10-year budget, based on several initial assumptions including an improvement in productivity, which was used to fix DSB’s operating grant for the period 1999-2004.
Tanskan hallitus laati DSB:n perustamisen yhteydessä sille kymmenen vuoden talousarvion, johon liittyi useita alkuoletuksia, muun muassa oletus, että tuottavuus paranee. Tältä pohjalta vahvistettiin DSB:lle vuosina 1999–2004 maksettava toiminta-avustus.
The budget, which was contained in Act No 249 of 11 June 1999, was based on the assumptions of a 6 % return on equity after tax, which the Danish authorities had deemed to constitute a reasonable profit.
Talousarvio, joka sisällytettiin 11 päivänä kesäkuuta 1999 annettuun asiakirjaan nro L 249, laadittiin siltä pohjalta, että oman pääoman tuotto verojen jälkeen on hallituksen kohtuulliseksi arvioima 6 prosenttia.
According to the Danish authorities, the operating grant was therefore the result of an overall assessment of costs, receipts and a reasonable profit carried out on the basis of the information which was available in 1999 and in accordance with market economy principles.
Tanskan hallituksen mukaan toiminta-avustus perustuu siis kustannusten, tulojen ja kohtuullisen tuoton kokonaisvaltaiseen arviointiin, jossa on käytetty vuonna 1999 käytettävissä olleita tietoja ja noudatettu markkinatalouden periaatteita.