natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The public service obligations for that route and the respective compensation are intended for the transport of passengers only, commercial vehicles being excluded.
Kyseisen reitin julkisen palvelun velvoitteet ja niistä suoritettava korvaus koskevat ainoastaan matkustajaliikennettä. Kaupallisiin ajoneuvoihin niitä ei sovelleta.
However, CalMac is free to provide transport services for commercial vehicles on purely commercial terms.
CalMac saa kuitenkin vapaasti tarjota niitä koskevia palveluja puhtaasti kaupallisin ehdoin.
Since the Gourock-Dunoon route was excluded from the 2007 public service contract, the legal basis for the compensation related to this route continues to be the Highlands and Islands Shipping Services Act of 1960 as amended by Section 70 of the Transport (Scotland) Act 2001 and by Section 45 of the Transport (Scotland) Act 2005.
Koska Gourock–Dunoon-reitti ei sisälly vuoden 2007 julkisen palvelun sopimukseen, sitä koskevan korvauksen oikeusperusta on edelleenkin vuonna 1960 annettu Highlands and Islands Shipping Services Act, sellaisena kuin se on muutettuna vuonna 2001 annetun lain Transport (Scotland) Act 70 §:llä ja vuonna 2005 annetun lain Transport (Scotland) Act 45 §:llä.
There has been considerable continuity over the years in the routes operated by CalMac in the western islands.
CalMacin läntisillä saarilla liikennöimissä reiteissä on ollut huomattavaa jatkuvuutta vuosien varrella.
Nevertheless, some changes have occurred by decision of the Scottish authorities, such as the closing of one route following the opening of a bridge, new services in existing routes and increased frequencies.
Joitakin muutoksia on kuitenkin tehty Skotlannin viranomaisten päätöksestä. Yksi reitti on esimerkiksi lopetettu sillan avaamisen takia, aikaisemmille reiteille on lisätty uusia palveluja ja myös vuorotiheyttä on lisätty.
Capacities have in general increased through the replacement of old vessels by new ones, generally offering larger capacity than the vessel being replaced [13].
Kapasiteetti on yleensä lisääntynyt, kun vanhoja aluksia on korvattu uusilla ja isommilla [13].
In general, tariffs have increased in line with inflation [14].
Tariffien kehitys on seurannut inflaatiota [14].
CalMac has so far received the following payments from the Scottish authorities relating to those public service obligations:
CalMac on saanut Skotlannin viranomaisilta maksuja julkisen palvelun velvoitteista seuraavasti:
Public money granted to CalMac since 1995
CalMacille julkisista varoista myönnetty tuki vuodesta 1995
Deficit grants
Avustukset tappioiden kattamiseksi
Capital grants/loans [15]
Pääoma-avustukset/lainat [15]
With regard to the Gourock-Dunoon route, the United Kingdom have provided financial information showing the net turnover of the public service activities (mostly passenger transport) and of the commercial activities (mostly vehicle service) carried out by CalMac since the 2002/2003 financial exercise:
Gourock–Dunoon-reitin osalta Yhdistynyt kuningaskunta on antanut rahoitusta koskevat tiedot, joista käy ilmi CalMacin julkisen palvelun toiminnan (enimmäkseen matkustajaliikennettä) ja kaupallisen toiminnan (enimmäkseen ajoneuvojen kuljetusta) nettoliikevaihto tilivuodesta 2002/2003:
Profit and loss account of public service and commercial activities of CalMac in the Gourock-Dunoon route since 2002/2003
Tuloslaskelma CalMacin julkisen palvelun toiminnasta ja kaupallisesta toiminnasta reitillä Gourock–Dunoon tilikaudesta 2002/2003
Commercial activities
Kaupallinen toiminta
The amounts indicated in the table 2 result from an analytical accounting exercise on the basis of the statutory accounts.
Taulukossa 2 esitetyt määrät ovat tulosta lakisääteiseen tilinpäätökseen perustuvasta analyyttisesta kirjanpidosta.
Commercial revenues are mostly vehicular revenues and revenues from the respective passengers [16].
Kaupallisen toiminnan tulot ovat enimmäkseen tuloja ajoneuvojen ja niiden matkustajien kuljettamisesta [16].
Public service revenues are mostly from foot passengers.
Julkisen palvelun tulot ovat peräisin pääasiassa jalan kulkevien matkustajien kuljettamisesta.
On the expenditure side, common costs such as personnel, vessel and terminal costs related to mixed passenger-vehicle vessels, are split according to average vessel capacity use for vehicles and for foot passengers.
Menoista yhdistettyjen matkustaja-/ajoneuvokuljetusten yhteiset kustannukset kuten henkilöstö-, alus- ja terminaalikustannukset on jaoteltu ajoneuvojen ja jalan kulkevien matkustajien kuljettamiseen käytetyn keskimääräisen aluskapasiteetin mukaan.
Agreed procedures have been carried out by the Company Auditor (KPMG LLP) on the methodology, accounting detail and statement content.
Yrityksen tilintarkastaja (KPMG LLP) on noudattanut hyväksyttyjä menettelyjä metodologian, kirjanpidon yksityiskohtaisuuden ja tilinpäätöksen sisällön osalta.
No significant differences were found between the amounts reported in table 2 above and the underlying books and records of CalMac.
Taulukossa 2 ilmoitettujen määrien ja niiden perustana olevan CalMacin kirjapidon välillä ei havaittu merkittäviä eroja.
NORTHERN ISLANDS
POHJOISET SAARET
The existing ferry routes in the northern Scottish islands (Orkney and Shetland archipelagos) are set out in Map 3.
Skotlannin pohjoisten saarien (Orkneyn ja Shetlannin saaristot) nykyiset lauttareitit esitetään kartassa 3.
Map 3
Kartta 3
Maritime routes in Northern Scotland
Pohjois-Skotlannin meriliikennereitit
NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd (hereinafter ‘NorthLink 1’) was established in 2000 as a 50 %-50 % joint venture between the Royal Bank of Scotland, one of the leading banks in the United Kingdom, and CalMac.
NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd, jäljempänä ”NorthLink 1”, perustettiin vuonna 2000. Se on Royal Bank of Scotlandin, joka on yksi Yhdistyneen kuningaskunnan johtavista pankeista, ja CalMacin yhteisyritys, josta kummankin osuus on 50 prosenttia.
Between 2002 and 2006 NorthLink 1 operated two routes under a public service contract: one triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and one shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney), across the Pentland Firth.
NorthLink 1 liikennöi vuosina 2002–2006 julkisen palvelun sopimuksella kahta reittiä: toinen näistä oli kolmionmuotoinen reitti Aberdeenin (Skotlannin mantereella), Kirkwallin (Orkney) ja Lerwickin (Shetlanti) välillä ja toinen Scrabsterin (Skotlannin mantereella) ja Stromnessin (Orkney) välinen lyhyempi reitti.
The total annual maritime passenger traffic in those two routes is around 300000.
Vuotuinen matkustajamäärä näillä kahdella reitillä on yhteensä noin 300000.
In 2006, a new company was established – NorthLink Ferries Ltd (hereinafter ‘NorthLink 2’) as a wholly-owned subsidiary of CalMac (itself fully-owned by the Scottish Government).
Vuonna 2006 perustettiin uusi yritys nimeltä NorthLink Ferries Ltd, jäljempänä ”NorthLink 2”, joka on CalMacin (jonka puolestaan omistaa kokonaan Skotlannin hallitus) kokonaan omistama tytäryritys.
NorthLink 2 took over the operation of the two northern islands routes and most of the assets and personnel of NorthLink 1 in 2006.
NorthLink 2 otti hoitaakseen liikennöinnin kahdella pohjoisten saarten reitillä, ja sille siirtyi vuonna 2006 myös suurin osa NorthLink 1:n omaisuudesta ja henkilöstöstä.
It operates under a public service contract signed on 6 July 2006 and valid until 2012.
Se teki 6 päivänä heinäkuuta 2006 toiminnasta julkisen palvelun sopimuksen, joka on voimassa vuoteen 2012.
NorthLink 2 currently operates two combined passenger, car and freight vessels and two freight and livestock vessels.
NorthLink 2 liikennöi nykyisin kahdella matkustajien, ajoneuvojen ja rahdin kuljetukseen tarkoitetulla aluksella ja kahdella rahti- ja karja-aluksella.
NorthLink 1 still exists but it is basically a dormant company, with no regular activities and few assets.
NorthLink 1 on vielä olemassa, mutta se on lähinnä pöytälaatikkoyritys, jolla on hyvin vähän omaisuutta eikä lainkaan säännöllistä toimintaa.
Between 1997 and 2002, P&O Ferries operated the two routes later served by NorthLink 1 and 2 under a public service contract.
P&O Ferries liikennöi 1997–2002 niillä kahdella reitillä, jotka NorthLink 1 ja 2 ottivat myöhemmin hoitaakseen julkisen palvelun sopimuksen nojalla.
P&O Ferries no longer operates on these routes.
P&O Ferries ei enää liikennöi näitä reittejä.
Since 2001, Pentland Ferries has been operating a daily service in the route between Gills Bay in the Scottish mainland and St. Margaret’s Hope in Orkney.
Pentland Ferries on tarjonnut vuodesta 2001 päivittäisiä yhteyksiä Skotlannin mantereella sijaitsevan Gills Bayn ja Orkneyn saaristossa sijaitsevan St. Margaret’s Hopen välillä.
Pentland Ferries operates two passenger, vehicle and freight services and currently carries around 80 % of all livestock and dangerous goods cargoes between the Scottish mainland and the Orkney Islands.
Se tarjoaa kahta matkustajien, ajoneuvojen ja rahdin kuljetuspalvelua, ja sen osuus kaikista karjan ja vaarallisten aineiden kuljetuksista Skotlannin mantereen ja Orkney-saarten välillä on nykyisin noin 80 prosenttia.
Since 1984 Streamline Shipping has been operating a bi-weekly container freight service between Aberdeen and Lerwick, using chartered freight lift-on lift-off vessels or its own container ship.
Streamline Shipping on vuodesta 1984 tarjonnut kahdesti viikossa liikennöitävää konttiliikennepalvelua Aberdeenin ja Lerwickin väliä käyttäen rahtiliikenteeseen tarkoitettuja vuokrattuja nostokuormausaluksia (lift-on lift-off) tai omia konttialuksiaan.
In 1987 it also started container freight services from Aberdeen to Kirkwall in Orkney, using chartered freight load on/load off (hereinafter ‘lo-lo’) vessels.
Vuonna 1987 se aloitti konttiliikennepalvelut myös Aberdeenista Orkney-saarilla sijaitsevaan Kirkwalliin käyttäen vuokrattuja load on/load off-aluksia, jäljempänä ”lo-lo-alus”.
In mid-2008, Streamline Shipping was awarded a freight contract for freight transport to the northern islands by the Scottish Executive.
Vuoden 2008 puolivälissä Streamline Shipping teki Scottish Executiven kanssa sopimuksen rahtiliikenteestä pohjoisille saarille.
John O’Groats Ferries
John O’Groats Ferries
Since 1971 John O’Groats Ferries has been operating a tourist passenger ferry service from John O’Groats in the Scottish mainland to Burwick in Orkney.
John O’Groats Ferries on vuodesta 1971 kuljettanut matkustajia lauttaliikenteessä John O’Groatsista mantereelta Burwickiin Orkneylla.
John O’Groats Ferries only operates its service from May until the end of September.
John O’Groats Ferries liikennöi ainoastaan toukokuusta syyskuun loppuun.
Between September 2002 and June 2003, Norse Islands Ferries operated one and at times two freight-only vessels between the Scottish mainland and the Shetland Islands.
Norse Islands Ferries liikennöi syyskuusta 2002 kesäkuuhun 2003 yhdellä ja toisinaan kahdella rahtialuksella Skotlannin mantereen ja Shetlannin saarien välillä.
Norse Islands Ferries no longer operates on this route.
Se ei enää liikennöi tätä reittiä.
Two northern islands routes have been subject to public service obligations: the triangular route between Aberdeen (Scottish mainland), Kirkwall (Orkney) and Lerwick (Shetland) and the shorter route between Scrabster (Scottish mainland) and Stromness (Orkney).
Kahdelle pohjoisten saarten reitille on asetettu julkisen palvelun velvoite. Nämä ovat Aberdeenin (Skotlannin mantereella), Kirkwallin (Orkney) ja Lerwickin (Shetlanti) välinen kolmioreitti sekä toinen Scrabsterin (Skotlannin mantereella) ja Stromnessin (Orkney) välinen lyhyempi reitti.
However, the 2006 to 2012 contract also includes a public service obligation for freight transport with a fixed limit.
Sen sijaan vuosien 2006–2012 sopimukseen sisältyy myös rahtiliikennettä koskeva julkisen palvelun velvoite tiettyyn rajaan asti.
The 1997 public service contract with P&O Ferries
Vuoden 1997 julkisen palvelun sopimus yrityksen P&O Ferries kanssa
The tender led the Scottish Executive to choose P&O Ferries.
Tarjouskilpailun päätteeksi Scottish Executive valitsi osallistujan P&O Ferries.
Pursuant to the public service contract, P&O Ferries was to be paid an annual grant, subject to ‘claw back arrangements’ aimed at capping possible benefits, should the company’s profits exceed forecasts.
Julkisen palvelun sopimuksen mukaan P&O Ferries sai vuosittain tietyn avustuksen, johon sovellettiin takaisinperintäjärjestelyjä voittojen rajoittamiseksi siinä tapauksessa, että yritys tuottaa ennakoitua paremmin.
P&O Ferries received GBP 55 million from the Scottish authorities over the period 1997 to 2002 [17] for the execution of the contract.
P&O Ferries sai vuosina 1997–2002 [17] Skotlannin viranomaisilta 55 miljoonaa Englannin puntaa sopimuksen toteuttamiseen.
Under the public service contract, the subsidy was limited to passengers, accompanied cars and associated vehicles, such as motorhomes and motorcycles.
Julkisen palvelun sopimuksen mukaan tuki koski ainoastaan matkustajien ja näiden autojen ja muiden ajoneuvojen kuten asuntoautojen ja moottoripyörien kuljettamista.
The 2000 public service contract with NorthLink 1
Vuoden 2000 julkisen palvelun sopimus yrityksen NorthLink 1 kanssa
In 1998 the Scottish Executive launched a new tendering process for a public service contract on the Aberdeen-Kirkwall-Lerwick and Scrabster-Stromness routes for the 2002-07 period.
Scottish Executive käynnisti vuonna 1998 uuden tarjouskilpailun julkisen palvelun sopimuksesta vuosiksi 2002–2007 reiteillä Aberdeen–Kirkwall–Lerwick ja Scrabster–Stromness.
While the service specifications of the public tender indicated that operators would be required to provide capacity to carry freight, this element of the service was expected to be operated on a commercial basis, that is to say without subsidy.
Tarjouskilpailun palvelua koskevien ehtojen mukaan liikenteenharjoittajilla oli oltava kapasiteettia myös rahdin kuljettamiseen, mutta tämä palvelu oli määrä tuottaa kaupallisesti eli ilman tukea.
It was left for bidders to determine the precise level of freight services to be made available, although the capacity should be sufficient to carry at least the levels provided by P&O Ferries at the time, including reasonable increases for estimated growth in demand.
Tarjouskilpailun osallistujat saivat itse määritellä tarjottavien rahtiliikennepalvelujen tason, mutta kapasiteetin oli oltava vähintään P&O Ferriesin tuohon aikaan kuljettamien määrien tasoa vastaava ja sitä oli voitava tarvittaessa lisätä kohtuullisessa määrin arvioidun kysynnän lisääntyessä.
The public tender specified the route configuration and minimum number of sailings required but requested bidders to propose detailed timetables.
Tarjouskilpailuilmoituksessa määriteltiin reittiverkosto ja vaadittu vähimmäisvuoromäärä, ja osallistujia pyydettiin esittämään yksityiskohtaiset aikataulut.
It required the successful bidder’s pricing plan to be agreed with the Scottish Executive and maximum tariffs to be published.
Lisäksi edellytettiin, että Scottish Executive hyväksyy valitun palveluntarjoajan hinnoittelun ja että enimmäishinnat julkaistaan.
It was expected that initial tariffs would not be set at a level significantly above prevailing rates.
Alustavien hintojen ei odotettu asettuvan huomattavasti voimassa olleita hintoja korkeammalle tasolle.
In November 1998, thirteen shipping operators expressed an interest in the public tender.
Kolmetoista laivaliikenteen harjoittajaa ilmaisi marraskuussa 1998 kiinnostusta tarjouskilpailuun.
Six ferry operators were short-listed and three ultimately submitted bids in June 1999: SERCO Denholm, P&O Ferries and NorthLink 1.
Esivalinnan läpäisi kuusi lauttaliikennöitsijää, joista kolme esitti lopulta tarjouksen kesäkuussa 1999. Nämä kolme olivat SERCO Denholm, P&O Ferries ja NorthLink 1.
The Scottish Executive ruled out the bid from SERCO Denholm because it was the highest bid and also because it considered unacceptable the bidder’s request to be allowed to sell its vessels or transfer ongoing leases to the Scottish Executive at the end of the contract.
Scottish Executive hylkäsi SERCO Denholmin tarjouksen, koska se oli kallein ja myös siksi, että Scottish Executive ei pitänyt hyväksyttävänä tarjouksen tekijän pyyntöä saada myydä aluksensa tai siirtää voimassa olevat vuokrasopimukset Scottish Executivelle sopimuksen päättyessä.
NorthLink 1’s estimated costs were higher than P&O Ferries’ but it anticipated generating about GBP 8 million more passenger income and GBP 13 million more from freight surpluses because its traffic growth assumptions were higher.
NorthLink 1:n arvioidut kustannukset olivat suuremmat kuin P&O Ferriesin, mutta NorthLink 1 arvioi matkustajaliikenteen tuottavan 8 miljoonaa Englannin puntaa enemmän ja rahtiliikenteen ylijäämästä saatavan lisäksi 13 miljoonaa Englannin puntaa enemmän, koska liikenteen kasvuodotukset olivat suuremmat.
NorthLink 1 was also prepared to accept less profit from the contract than P&O Ferries.
NorthLink 1 oli myös valmis hyväksymään sopimuksesta pienemmän tuoton kuin P&O Ferries.
NorthLink 1’s cost and revenue projections underlying its bid proved to be too optimistic.
NorthLink 1:n kustannus- ja tuloarviot, joihin sen tarjous perustui, osoittautuivat liian optimistisiksi.
However, that assumption did not materialise.
Kyseinen oletus ei kuitenkaan toteutunut.
In the spring of 2001 a new operator, Pentland Ferries, started providing services from the Scottish mainland to Orkney and progressively took a substantial share of the Orkney passenger, car and freight market.
Uusi liikenteenharjoittaja Pentland Ferries alkoi tarjota liikennepalvelua Skotlannin mantereelta Orkneylle keväällä 2001 ja otti vähitellen hoitaakseen merkittävän osan Orkneyn matkustaja-, autonkuljetus- ja rahtiliikenteestä.
In July 2002 a consortium of three road hauliers [18] announced that they would be part of a new ferry company, Norse Island Ferries, in reaction to the freight fares announced by NorthLink 1 in 2001, which they considered too high compared to the fares previously offered by P&O Ferries.
Heinäkuussa 2002 kolme tavaraliikenteen harjoittajaa [18] ilmoitti tulevansa osakkaiksi uuteen lauttaliikenneyritykseen Norse Island Ferries, koska ne pitivät NorthLink 1:n vuonna 2001 ilmoittamia hintoja liian korkeina verrattuina hintoihin, joita P&O Ferries oli aikaisemmin soveltanut.
In early September 2002 Norse Island Ferries started to offer a daily ro-ro freight service between Shetland and the Scottish mainland and, for the early months of its operation, appeared to be carrying a large proportion of the freight market.
Norse Island Ferries aloitti syyskuun alussa 2002 päivittäisen ro-ro-rahtiliikenteen Shetlannin ja Skotlannin mantereen välillä. Ensimmäisinä toimintakuukausina se näytti ottavan suuren osuuden rahtiliikenteen markkinoista.
Following the announcement in 2001 of the new freight service by Pentland Ferries, NorthLink 1 requested discussions with the Scottish Executive about the impact of this new competition on its financial position.
Kun Pentland Ferries ilmoitti vuonna 2001 uuden rahtiliikennepalvelun aloittamisesta, NorthLink 1 halusi keskustella Scottish Executiven kanssa tämän uuden kilpailun vaikutuksista taloudelliseen asemaansa.
NorthLink 1 made available to the Scottish Executive their business model to allow it to examine the impact of the competition on the company’s viability.
NorthLink 1 toimitti Scottish Executivelle liiketoimintamallinsa, jotta tämä voisi tutkia kilpailun vaikutuksen yrityksen elinvoimaisuuteen.
Based on this model, NorthLink 1 was initially projecting a total return over the lifetime of the contract of GBP 14,9 million.
Liiketoimintamallinsa mukaan NorthLink 1 oli alustavasti arvioinut koko sopimuskauden liikevaihdoksi 14,9 miljoonaa Englannin puntaa.
The changed circumstances turned this figure into a projected loss of GBP 16,4 million.
Tilanteen muututtua luku muuttui 16,4 miljoonan Englannin punnan arvioiduksi tappioksi.
This raised serious concerns over the solvency of the contractor and its ability to execute the contract.
Tämä aiheutti vakavaa huolta yhtiön vakavaraisuudesta ja sen kyvystä huolehtia sopimuksen toteuttamisesta.
According to the United Kingdom, the chief factor in this was the competition from Norse Island Ferries as this accounted for over GBP 25,5 million of the GBP 31,3 million negative turnaround in the company’s books.
Yhdistyneen kuningaskunnan mukaan pääsyy tähän oli Norse Island Ferriesin taholta tuleva kilpailu, jonka osuus kirjanpidon 31,3 miljoonan Englannin punnan negatiiviseksi kääntyneestä suuntauksesta oli yli 25,5 miljoonaa Englannin puntaa.
The competition on the Shetland freight market from Norse Islands Ferries came to an end in early June 2003, following the decision of the latter to cease trade.
Kun Norse Islands Ferries päätti lopettaa toimintansa kesäkuun alussa 2003, sen aiheuttama kilpailu Skotlannin rahtimarkkinoilla päättyi.
This offered the prospect of NorthLink 1 moving back on to a viable basis.
Tämä antoi NorthLink 1:lle mahdollisuuden palata jälleen kannattavaksi.
The Scottish Executive thus decided to continue to fund NorthLink 1 in line with the terms of the public service contract, believing that the cessation of Norse Islands Ferries could be sufficient to allow the contract to run its full term.
Tämän vuoksi Scottish Executive päätti jatkaa rahoitusta NorthLink 1:lle julkisen palvelun sopimuksen mukaisesti. Se katsoi, että kun Norse Islands Ferries oli lopettanut toiminnan, julkisen palvelun sopimusta oli mahdollista jatkaa loppuun asti.
However, in the summer of 2003, a few months after starting operations, NorthLink 1 informed the Scottish Executive that it could no longer realistically fulfil its contractual obligations over the remainder of the public service contract period, i.e. to the end of September 2007.
Vasta muutaman kuukauden toiminnan jälkeen kesällä 2003 NorthLink 1 kuitenkin ilmoitti Scottish Executivelle, että sillä ei enää ollut realistisia mahdollisuuksia täyttää sopimusvelvoitteitaan julkisen palvelun sopimuksen jäljellä olevana aikana eli syyskuun 2007 loppuun asti.
The Scottish Executive reviewed the company’s financial position, with the assistance of independent accountants, and concluded that NorthLink 1 was near insolvency.
Scottish Executive tarkasteli yhtiön taloudellista tilannetta uudelleen riippumattomien tilintarkastajien avulla ja tuli siihen tulokseen, että NorthLink 1 oli lähes maksukyvytön.
According to the Scottish Executive, if additional subsidies were not paid to NorthLink 1 there was a risk that, if the company had any formal insolvency proceedings filed against it (which could have been done by a number of creditors), the lifeline services would be interrupted.
Scottish Executive katsoi, että NorthLink 1 tarvitsi lisätukea tai muuten vaarana olisi, että jos yhtiö joutuu maksukyvyttömyysmenettelyyn (jota voisi vaatia jokin monista velkojista), elintärkeä palvelu keskeytyisi.
The long-term future of the public service obligations would depend on the willingness of the receiver appointed to manage the company.
Julkisen palvelun velvoitteen toteutuminen pitkällä aikavälillä riippuisi yhtiötä hoitamaan nimitetyn toimitusmiehen halukkuudesta.
The receiver would not be bound by any contractual obligations of the company and would not, therefore, be bound to provide the subsidised service.
Yhtiön sopimusvelvoitteet eivät olisi toimitusmiestä sitovia, joten tällä ei olisi velvollisuutta tarjota tuettua palvelua.
On 8 April 2004 the Scottish Executive announced, following contacts with the Commission services, its intention to retender the service and published a Contract Notice in the Official Journal of the European Union relating to this tender.
Oltuaan yhteydessä komission yksiköihin Scottish Executive ilmoitti 8 päivänä huhtikuuta 2004 aikovansa kilpailuttaa palvelun uudelleen. Se julkaisi tästä hankintailmoituksen Euroopan unionin virallisessa lehdessä.