natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).
Slovakian korunan ja euron välisenä vaihtokurssina on käytetty sen päivän kurssia, jona sopimus allekirjoitettiin (37,798 korunaa/euro).
The following table summarises the revenue and cost calculations in relation to the Agreement and its contribution to BTS profits during its lifetime.
Seuraavassa taulukossa on esitetty lyhyesti sopimukseen liittyviä tuloja ja kustannuksia koskevat laskelmat ja sopimuksen voimassaoloajalta BTS:lle kertyvä tuotto.
These calculations are based on the business plan provided by BTS management and the assumptions set out above.
Laskelmat perustuvat BTS:n johdon toimittamaan liiketoimintasuunnitelmaan ja edellä kuvattuihin oletuksiin.
Profitability analysis of the Ryanair agreement 2005-2016
Ryanairin sopimuksen tuottavuusanalyysi 2005–2016
Revenues
Tulot
Profit/Loss
Voitto/Tappio
NPV [25] of profits
Voiton NNA [25]
Average profit margin
Voittomarginaali keskimäärin
The Commission notes that, over its lifetime, the Agreement with Ryanair generates a positive contribution to BTS’s financial results, with an NPV for profits amounting to […] million.
Komissio huomauttaa, että Ryanairin kanssa tehty sopimus hyödyttää voimassaoloaikanaan BTS:n tulosta siten, että voiton NNA on […] miljoonaa euroa.
BTS’s overall NPV was also expected to be positive over the period of the Agreement.
Myös BTS:n koko NNA:n odotetaan olevan positiivinen sopimuskaudella.
The Commission also observes that the Agreement covers all attributable costs.
Komissio panee myös merkille, että sopimus kattaa kaikki siihen liittyvät kustannukset. Täyskustannushinnoittelu pitää tässä tapauksessa sisällään lentoaseman infrastruktuurin poistokustannukset sekä kaikki muut toimintakustannukset.
The ‘full cost approach’ in this case includes depreciation costs for airport infrastructure and all other operating costs; it also includes costs for historical infrastructure [26] and also costs for security and safety measures which may represent measures falling within the public policy remit and would not be an economic activity within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Siihen sisältyy myös aiemmasta infrastruktuurista aiheutuneita kustannuksia [26] ja sellaisista turvallisuus- ja turvatoimenpiteistä aiheutuvia kustannuksia, jotka voivat kuulua yleisen järjestyksen ylläpidon piiriin ja joita ei katsota Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi taloudelliseksi toiminnaksi.
Also, non-aviation revenues attributable to the Agreement were not taken into account.
Sopimuksesta seuraavia muita kuin ilmailusta saatavia tuloja ei myöskään otettu huomioon.
Thus the NPV of profits appears to have been underestimated, and the Agreement’s positive contribution should be higher.
Voiton NNA näyttää siis olevan aliarvioitu, ja sopimuksen myönteisen vaikutuksen olisi oltava suurempi.
The Commission further observes that in 2010 and 2011 — in the years when the first part of the new terminal [27] is to begin operation and additional capacity will be created at the airport — its costs (particularly depreciation and energy costs) will increase by 33 %-38 % in comparison to 2008 and will have a negative impact on results during these first 2 years.
Komissio panee vielä merkille, että vuosina 2010 ja 2011 – jolloin uuden terminaalin ensimmäinen osa [27] otetaan käyttöön ja lentoasemalle syntyy lisäkapasiteettia – sen kustannukset (etenkin poisto- ja energiakustannukset) kasvavat 33–38 prosenttia vuoteen 2009 verrattuna. Tämä vaikuttaa tulokseen kielteisesti kahden ensimmäisen vuoden ajan.
Table 5 shows that the average profit margin [28] (or ‘return on sales’) under the Agreement amounts to […] and is comparable to average profit margins at other EU airports in 2006 and 2007 (see table below).
Taulukko 6 osoittaa, että sopimuksen keskimääräinen voittomarginaali [28] (eli ns. katetuotto) on […], mikä on verrattavissa keskimääräisiin voittomarginaaleihin EU:n muilla lentoasemilla vuosina 2006 ja 2007 (ks. alla oleva taulukko).
Profit margin at other EU airports in 2006 and 2007
Voittomarginaali EU:n muilla lentoasemilla vuosina 2006 ja 2007
Profit margin 2006
Voittomarginaali 2006
Profit margin 2007
Voittomarginaali 2007
The Commission’s expert has also carried out a sensitivity analysis of the Net Present Value of the Agreement in order to examine the impact of a variation in depreciation and energy costs — in the event that these costs were underestimated — on the profitability of the Agreement.
Komission asiantuntija on tehnyt myös herkkyysanalyysin sopimuksen nettonykyarvosta tutkiakseen – mahdollisesti liian pieniksi arvioitujen – poisto- ja energiakustannusten muuttumisen vaikutusta sopimuksen tuottavuuteen.
Sensitivity analysis (increase in depreciation and energy costs) of the profitability of the Ryanair Agreement
Herkkyysanalyysi (poisto- ja energiakustannusten kasvu) Ryanairin sopimuksen tuottavuudesta
Different scenarios
Eri skenaariot
Net present value of the Ryanair contract (EUR thousand)
Ryanairin sopimuksen nettonykyarvo (tuhansina euroina)
Basic scenario
Perusskenaario
Alternative scenario 1:
vaihtoehtoinen skenaario:
Increase in depreciation and energy costs by 10 % in 2013 and 15 % in 2014–2016
Poisto- ja energiakustannukset nousevat 10 %:a vuonna 2013 ja 15 %:a vuosina 2014–2016.
Alternative scenario 2:
vaihtoehtoinen skenaario:
Increase in depreciation and energy costs by 15 % in 2013 and 25 % in 2014 – 2016
Poisto- ja energiakustannukset nousevat 15 %:a vuonna 2013 ja 25 %:a vuosina 2014–2016.
Notwithstanding variations in the sensitivity analysis of between 10 % and 25 %, the contribution of the Agreement to BTS’s net profit remains positive and is between EUR […] million and EUR […] million.
Vaikka nousu vaihtelee herkkyysanalyysissa 10 prosentista 25 prosenttiin, sopimuksen vaikutus BTS:n nettovoittoon säilyy positiivisena ja on […] miljoonasta eurosta […] miljoonaan euroon.
In the light of the above, the Commission considers that BTS’s decision to conclude an Agreement with Ryanair was rational on the basis of the above-mentioned cost-benefit analysis.
Edellä todetun perusteella komissio katsoo, että BTS:n päätös tehdä sopimus Ryanairin kanssa oli taloudellisesti järkevä edellä esitetyn kustannus-hyötyanalyysin perusteella.
Other aspects of the Agreement and risk analysis for BTS
Sopimuksen muut näkökohdat ja BTS:n riskianalyysi
The Commission deems it important to view the Agreement in the context of BTS’s prior activity and its market position at the time.
Komission mielestä sopimusta on tärkeää tarkastella BTS:n aiemman toiminnan ja sen silloisen markkina-aseman valossa.
The Commission further notes that, according to the Charleroi Judgment [29], when assessing the measures at issue, it has to examine all the relevant features of the measures and their context.
Komissio huomauttaa, että asiassa Charleroi annetun tuomion [29] mukaan asianomaisia toimenpiteitä arvioitaessa on otettava huomioon toimenpiteiden kaikki merkitykselliset seikat ja niiden asiayhteys.
In the present case, when assessing the rationale of BTS’s decision to conclude the Agreement, other features which should be examined besides the cost-benefit analysis are the diversification of airlines operating from the Airport (and thus the reduction of risk), better allocation of resources and a reduction in overcapacity.
Sopimuksen tekemistä koskevan BTS:n päätöksen järkevyyttä arvioitaessa on tässä tapauksessa kustannus-hyötyanalyysin lisäksi tarkasteltava myös lentoasemalta liikennöivien lentoyhtiöiden monipuolistamista ja tätä kautta riskin vähentämistä, voimavarojen tehokkaampaa jakamista ja liikakapasiteetin karsimista.
In addition, BTS has also reduced the risk of creating overcapacity by replacing the old terminal with a new and bigger terminal.
Lisäksi BTS on pienentänyt myös liikakapasiteetin syntymisen riskiä korvaamalla vanhan terminaalin uudella ja isommalla.
Optimising and making more regular use of infrastructure has also made it possible to reduce regular AIP charges as from 2008.
Infrastruktuurin käytön optimoinnin ja sen säännöllisyyden ansiosta AIP:ssä ilmoitettuja normaalimaksuja voitiin alentaa vuonna 2008.
Moreover, BTS did not include in the so-called ‘service charge’ charges which were not under its control, such as air traffic control charges.
BTS ei myöskään sisällyttänyt niin kutsuttuun palvelumaksuunsa maksuja, joista se ei määrännyt, kuten lennonjohtomaksuja.
Furthermore, Ryanair advertises Bratislava as one of its destinations on its website.
Ryanair mainostaa verkkosivullaan Bratislavaa yhtenä lentokohteenaan.
However, BTS does not pay for this publicity, even though it cannot be excluded that a certain value could be attached to it.
BTS ei kuitenkaan maksa tästä mainonnasta, vaikkei voida sulkeakaan pois sitä, että tähän voi liittyä jotain arvoa.
The Commission notes that all these qualitative elements have also contributed positively to BTS’s operational and financial situation and increased its market value for shareholders.
Komissio huomauttaa, että kaikki nämä kvalitatiiviset seikat ovat vaikuttaneet positiivisesti myös BTS:n toimintaan ja talouteen ja lisänneet sen markkina-arvoa osakkeenomistajien hyödyksi.
They therefore complement the above-mentioned cost-benefit analysis.
Näin ollen ne täydentävät edellä mainittua kustannus-hyötyanalyysia.
In view of the above, the Commission concludes that, at the time the Ryanair Agreement was signed, BTS considered that the Agreement would make the airport more profitable.
Edellä esitetyn perusteella komissio toteaa, että kun Ryanairin sopimus allekirjoitettiin, BTS katsoi, että sopimuksen ansiosta lentoaseman tuottavuus lisääntyisi.
The Commission can therefore accept that, under similar circumstances, a market economy operator would have decided to conclude a similar agreement with Ryanair as BTS.
Komissio voi näin ollen hyväksyä sen, että markkinataloussijoittaja olisi vastaavassa tilanteessa päättänyt tehdä Ryanairin kanssa saman sopimuksen kuin BTS.
As at least one of the cumulative criteria pursuant to Article 107(1) TFEU is not met, the Commission considers that the Agreement does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU,
Koska ainakaan yksi Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyistä kumulatiivisista perusteista ei täyttynyt, komissio katsoo, ettei sopimukseen liity Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea,
Article 1
1 artikla Letisko M.R.
The Agreement of 5 December 2005 concluded between Letisko M. R. Štefánika — Airport Bratislava, a.s. and Ryanair Ltd does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Štefánika – Airport Bratislava, a.s.:n ja Ryanair Ltd.:n välillä 5 päivänä joulukuuta 2005 tehtyyn sopimukseen ei sisälly Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
With effect from 1 December 2009, Articles 87 and 88 of the EC Treaty have become Articles 107 and 108, respectively, of the TFEU.
EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artikla ovat olleet 1 päivästä joulukuuta 2009 Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artikla.
The two sets of provisions are, in substance, identical.
Asiasisällöltään nämä kaksi määräyskokonaisuutta ovat samanlaiset.
For the purposes of this Decision, references to Articles 107 and 108 TFEU should be understood as references to Articles 87 and 88, respectively, of the EC Treaty where appropriate.
Tässä päätöksessä viittauksia Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 ja 108 artiklaan on pidettävä tarvittaessa viittauksina EY:n perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklaan.
OJ C 173, 8.7.2008, p. 9.
EUVL C 173, 8.7.2008, s. 9.
The National Property Fund is a legal entity established in 1991 pursuant to Act of the National Council No 253/1991 on the scope of activities by organisations in the Slovak Republic in matters involving the transfer of state property to other persons and on the National Property Fund of the Slovak Republic (for detailed information see http://www.natfund.gov.sk/).
Kansallisomaisuusrahasto (Fonde národného majetku Slovenskej republiky) on oikeushenkilö, joka on perustettu vuonna 1991 Slovakian tasavallan elinten toimialasta siirrettäessä valtion omaisuutta muille henkilöille ja Slovakian tasavallan kansallisrahastosta annetulla kansallisneuvoston lailla 253/1991. (tarkempia tietoja on saatavissa osoitteessa http://www.natfund.gov.sk/).
The purpose of its existence and its main activity is to transfer State property identified for privatisation to non-State entities.
Rahaston tarkoituksena ja pääasiallisena tehtävänä on siirtää yksityistettävää valtion omaisuutta valtion ulkopuolisille elimille.
The Fund is under the direct supervision of the National Council of the Slovak Republic, to which the Fund’s budget is submitted for approval, along with proposals for the use of the Fund’s property pursuant to Article 28(3)(b) of the Act, annual financial statements and the annual report on the Fund’s activities.
Rahasto toimii Slovakian tasavallan kansallisneuvoston suoran valvonnan alaisuudessa, ja rahaston on esitettävä talousarvionsa kansallisneuvoston hyväksyttäväksi, samoin kuin ehdotukset rahaston varojen käyttämisestä edellä mainitun lain 28 §:n 3 momentin b alakohdan mukaisesti ja vuotuinen tilinpäätös sekä rahaston vuotuinen toimintakertomus.
The complainant provided the Commission with a list of charges, published in the AIP, valid as of December 2005:landing charge: SKK 425 (approx. EUR 11,20) per tonne (MTOM),parking charge: SKK 9 (approx. EUR 0,237) per tonne per hour,passenger charge: SKK 490 (approx. EUR 12,90) per passenger,approach and air traffic control charge: SKK 230 (approx. EUR 6,07) per tonne.Landing charge, parking charge and passenger charge are paid to the airport.
Kantelija toimitti komissiolle AIP:ssä julkaistun maksuluettelon, joka on ollut voimassa joulukuusta 2005:laskeutumismaksu: 425 Slovakian korunaa (noin 11,20 euroa) per tonni (suurin sallittu lentoonlähtömassa)paikoitusmaksu: 9 Slovakian korunaa (noin 0,237 euroa) per tonni per tuntimatkustajamaksu: 490 Slovakian korunaa (noin 12,90 euroa) per matkustajalähestymis- ja lennonjohtomaksu: 230 Slovakian korunaa (noin 6,07 euroa) per tonni.Laskeutumismaksu, paikoitusmaksu ja matkustajamaksu maksetaan lentoasemalle.
Charges for approach and airport control are collected by the Air Traffic Services of the Slovak Republic.
Lähestymis- ja lennonjohtomaksut perii Slovakian tasavallan ilmailuhallinto.
An example of the Boeing 737-800 aircraft with 189 seats, a load factor of 83 % and MTOM of 69,9 tonnes was considered for the calculations.
Laskelmissa otettiin esimerkiksi Boeing 737-800 -ilma-alus, jossa on 189 matkustajapaikkaa ja jonka matkustajapaikkojen täyttöaste on 83 prosenttia ja suurin sallittu lentoonlähtömassa 69,9.
The Agreement allegedly provides for a substantial reduction in charges. With a given load factor (157 passengers), Ryanair pays to the Airport an all-inclusive fee of […] per passenger ([…] for 157 passengers; departure and arrival) for the new scheduled destination.
Sopimuksessa annetaan väitteiden mukaan merkittävä alennus maksuista: oletetulla matkustajapaikkojen täyttöasteella (157 matkustajaa) Ryanair maksaa lentoasemalle kaiken kattavan […] suuruisen maksun matkustajaa kohti […] 157 matkustajasta; lähtö ja saapuminen), kun on kyse uudesta reittiliikenteen lentokohteesta.
The service charge for existing destinations allegedly amounts to […] per Boeing 737-800 (departure and arrival).
Entisiä lentokohteita koskeva palvelumaksu on väitteiden mukaan […] yhtä Boeing 737-800 -ilma-alusta kohti (lähtö ja saapuminen).
Ground handling charges are regulated under separate agreements between the airport and the airline.
Maapalvelumaksuista on sovittu erillisissä sopimuksissa lentoaseman ja lehtoyhtiön välillä.
According to the complainant, a very competitive handling fee amounts to approximately EUR 250 per aircraft.
Kantelijan mukaan erittäin kilpailukykyinen maapalvelumaksu on noin 250 euroa ilma-alusta kohti.
Confidential information.
Tiedot luottamuksellisia.
These charges include safety measures (such as firefighting), security checks on passengers and luggage and other security services required by law.
Näihin maksuihin sisältyvät turvatoimenpiteet (kuten palonsammutus), matkustajien ja matkatavaroiden turvallisuustarkastukset ja muut laissa edellytetyt turvallisuuspalvelut.
Ryanair does not base its aircraft at the Airport.
Ryanair ei säilytä ilma-aluksiaan lentoasemalla.
The Slovak flag carrier, which was sold to Austrian Airlines and went into bankruptcy in 2006.
Slovakian kansallinen lentoyhtiö, joka myytiin Austrian Airlinesille ja joka ajautui konkurssiin vuonna 2006.
In the opinion of BTS, the complainant incorrectly assumes Ryanair’s load factor to be 83 %.
BTS:n mielestä kantelija olettaa väärin perustein, että Ryanairin matkustajapaikkojen täyttöaste olisi 83 prosenttia.
Neither Ryanair nor any other comparable air carrier has ever achieved such a load factor at the Airport.
Ryanair eikä mikään mukaan siihen verrattavissa oleva lentoliikenteenharjoittaja ole saavuttanut lentoasemalla koskaan tällaista täyttöastetta.
Ryanair can only be compared with another low-cost carrier operating at BTS (e.g. Sky Europe in 2005), which achieved a load factor of 63 % in the year the Ryanair agreement was signed.
Ryanairia voidaan verrata vain muihin BTS:llä toimiviin halpalentoyhtiöihin (esimerkiksi SkyEuropeen vuonna 2005), joiden täyttöaste oli 63 prosenttia sinä vuonna, jona Ryanairin sopimus allekirjoitettiin.
BTS also explains that almost 100 % of operating capacity costs, excluding aircraft handling costs (terminal, runways and other areas, depreciation, interest, repairs and maintenance, energy, services, IT system licences, personnel costs and administration) can be considered fixed company costs, which do not change substantially in the light of changes in the number of passengers handled by the airport.
BTS selitti myös, että toimintakapasiteetista johtuvat kustannukset (terminaali, kiitotiet ja muut alueet sekä poistot, korot, korjaukset ja ylläpito, energia, palvelut, tietoteknisten järjestelmien luvat, henkilöstökulut, hallinto) lennonvalmistelun kustannuksia lukuun ottamatta voidaan lukea mukaan (lähes 100-prosenttisesti) yhtiön kiinteisiin kuluihin, jotka eivät muutu merkittävästi lentoaseman matkustajamäärän muuttuessa.
Which finally failed.
Se lopulta epäonnistui.
In order to carry out its assessment, the Commission also commissioned Moore Stephens (hereinafter: ‘Commission expert’) to carry out a study.
Komissio tilasi arviointia varten tutkimuksen Moore Stephensiltä, jäljempänä ’komission asiantuntija’.
The Commission expert analysed the financial data and assumptions underpinning the Ryanair Agreement.
Komission asiantuntija analysoi Ryanairin sopimuksen taustalla olevat taloudelliset tiedot ja oletukset.
In carrying out this study they were assisted by BTS and had access to all necessary documents, provided by the airport in a data room, and also to BTS management.
BTS auttoi tutkimuksen tekemisessä. Asiantuntijalla oli käytössään kaikki tarvittavat lentoaseman arkistohuoneessa olevat asiakirjat ja sen edustajat pääsivät myös keskustelemaan BTS:n johdon kanssa.
They were also given unlimited access to the airport’s financial, contractual and other documentation.
Heillä oli myös rajoittamaton oikeus tutustua lentoaseman taloudellisiin asiakirjoihin, sopimusasiakirjoihin ja muihin asiakirjoihin.
Case C-305/89 Italy v Commission (‘ALFA Romeo’), [1991] ECR I-1603, paragraph 20, Case T-296/97 Alitalia v Commission [2000] ECR II-3871, paragraph 84.
Asiassa C-305/89, Italia v. komissio, 21.3.1991 annettu tuomio (ns. Alfa Romeo -tuomio), Kok. 1991, s. I-1603, 20 kohta; asiassa T-296/97, Alitalia v. komissio, 12.12.2000 annettu tuomio, Kok. 2000, s. II-3871, 84 kohta.
Judgment of the Court of 16 May 2002, C-482/99, France/Commission (hereinafter: ‘Stardust Marine Judgment’), Rec.2002, p. I-04397, paragraph 71.
Yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-482/99, Ranska v. komissio, 16.5.2002 antama tuomio (ns. Stardust Marine -tuomio), Kok. 2002, s. I-04397, 71 kohta.
In the context of a possible discrimination of charges between air carriers at BTS, the Commission observes that the Ryanair service charge per passenger in 2008 is comparable to the charge per passenger paid by Sky Europe, e.g. Sky Europe carried 892939 passengers in 2008 and paid a charge of […] per passenger, including a parking fee for aircraft at the airport; in comparison, Ryanair carried 762541 passengers and paid a charge of […] per passenger, excluding parking fees for aircraft.
Lentoliikenteen harjoittajilta perittävien maksujen välisistä eroista BTS:llä komissio toteaa, että Ryanairin matkustajakohtainen palvelumaksu vuonna 2008 on verrattavissa SkyEuropen maksamaan maksuun: esim. SkyEurope kuljetti 892939 matkustajaa vuonna 2008 ja maksoi […] matkustajaa kohti – tähän maksuun sisältyi myös ilma-aluksen paikoitusmaksu lentoasemalla – ja Ryanair kuljetti 762541 matkustajaa ja maksoi […] matkustajaa kohti, mihin ei sisältynyt ilma-aluksen paikoitusmaksua.
Thus, the charges at BTS differentiate only between the level of the service provided and the volume of passengers carried.
Näin ollen BTS:llä perityt maksut eroavat vain tarjotun palvelutason ja kuljetettujen matkustajien määrän osalta.
The Commission did not receive any contrary comments from the competitors of Ryanair at BTS during its formal investigation.
Komissio ei saanut virallisen tutkinnan aikana vastakkaisia huomautuksia BTS:llä liikennöiviltä Ryanairin kilpailijoilta.
In the calculation, the cost base relates to 2007; costs for 2005 were lower.
Laskelmissa käytetyt kustannukset ovat vuodelta 2007; vuoden 2005 kustannukset olivat pienemmät.
Net Present Value (hereinafter: NPV), calculated on the basis of 6,9 % as the discounting rate.
Nettonykyarvo (jäljempänä ”NNA”) on laskettu 6,9 prosentin diskonttokorolla.
Infrastructure investment and the financing thereof irrevocably committed before the airports were considered to be undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU (date of the first Aéroport de Paris judgment).
Näillä tarkoitetaan sellaisia infrastruktuuri-investointeja ja niiden rahoitusta, jotka toteutettiin kiistatta ennen kuin lentoasemat alettiin katsoa Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuiksi yrityksiksi (asiassa Aéroport de Paris annetun ensimmäisen tuomion antamispäivä).
The investment decision for the replacement of the old terminal was taken independently of the decision to enter into a contractual relation with Ryanair, and before the Ryanair agreement was signed.
Päätös vanhan terminaalin korvaavasta investoinnista tehtiin täysin erillisenä päätöksestä tehdä Ryanairin kanssa sopimus ennen Ryanairin sopimuksen allekirjoittamista.
BTS did not receive State aid for the construction of the new terminal.
BTS ei saanut valtiontukea uuden terminaalin rakentamiseen.
The profit margin (also called the return on sales) compares net profit to sales (revenues).
Voittomarginaalissa (ns. voittokatteessa) verrataan nettovoittoa myyntiin (tuloihin).
This ratio shows whether an undertaking is making sufficient return on sales, as it determines how much profit is produced per euro of sales revenue; it is a profitability and efficiency indicator.
Luku osoittaa, saako yritys riittävästi voittokatetta, koska sillä määritetään, paljonko voittoa syntyy yhden euron myyntitulosta; luku osoittaa tuottavuutta ja tehokkuutta.
Case T-196/04 Ryanair v Commission (‘Charleroi Judgment’), [2008], paragraph 59.
Asiassa T-196/04, Ryanair v. komissio, 17.12.2008 annettu tuomio (ns. Charleroi-tuomio), Kok. 2008, s. II-03643, 59 kohta.
It transmitted the comments to Slovakia by electronic mail on 11 September 2008.
Se toimitti huomautukset Slovakialle sähköpostitse 11 päivänä syyskuuta 2008.
Slovakia was given the opportunity to respond to these comments.
Slovakialle annettiin tilaisuus vastata huomautuksiin.
At the request of the Slovak authorities, a meeting took place on 26 November 2008.
Slovakian viranomaisten pyynnöstä 26 päivänä marraskuuta 2008 järjestettiin tapaaminen.