natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals in accordance with the national technical rule, GM/RT2161 ‘Requirements for driving cabs of railway vehicles’.
Irlantia ja Pohjois-Irlantia koskeva erityistapaus
Specific definition in the standard SFS 3802 (sealing defined by each connector manufacturer
Tarkka eritelmä on standardissa SFS 3802 (tiivisteen määrittelee kukin liittimen valmistaja).
(‘P’) Alternatively to, or in addition to what is specified in clause 4.2.11.3, it is allowed to install connections for toilet discharge and for rinsing of the sanitary discharge tanks, compatible with the track side installations on the Finnish network in accordance with figures AI1 and AI2.
Tämän YTE:n 4.2.11.3 kohdassa määritellyn asemesta tai sen lisäksi voidaan asentaa käymälän tyhjennystä ja septitankkien huuhtelua varten liittimet, jotka ovat yhteensopivat Suomen rataverkon radanvarren laitteistojen kanssa ja kuvissa AI1 ja AI2 esitetyn kaltaiset.
Figure AI1
Kuva AI1
Emptying connections for toilet tank
Käymäläsäiliön tyhjennysliitin
Quick connector SFS 4428, connector part A, size DN80
Pikaliitin SFS 4428, liitinosa A, koko DN80
Material: Acid-proof stainless steel
Materiaali: haponkestävä ruostumaton teräs
Sealing on the counter-connector’s side
Tiiviste vastaliittimen puolella
Specific definition in the standard SFS 4428
Tarkka määritelmä standardissa SFS 4428
Figure AI2
Kuva AI2
Rinsing connections for toilet tank
Käymäläsäiliön huuhteluliitin
Quick connector with closing valve, size 3/4″
Sulkuventtiilillä varustettu pikaliitin, koko 3/4″
Specific type: Stäubli Faverges RBE11.7154
Tarkka tyyppi: Stäubli Faverges RBE11.7154
(‘P’) In relation to Section 4.2.11.7 the shore supply of electrical power to stabled trains must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland.
Kohtaan 4.2.11.7 liittyen seisoviin juniin tapahtuvan varavirran syötön on täytettävä I.E.-CME:n teknisen standardin 307 tai Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kuuluvassa Pohjois-Irlannissa sovellettavan teknisen säännön vaatimukset.
(‘P’) Where a vehicle is equipped with a refuelling system, e.g. trains using diesel fuel, alternatively to, or in addition to what is stated in the corresponding clause in chapter 4.2 of this TSI, it is permissible to use refuelling equipment complying with the requirements of BS 3818:1964 Self-sealing couplings for diesel locomotives and diesel railcars.
Jos kalustoyksikkö on varustettu polttoaineen täyttöjärjestelmällä, kuten dieselpolttoainetta käyttävät junat, tämän YTE:n 4.2 kohdassa esitetyn lisäksi tai sen vaihtoehtona voidaan käyttää polttoaineen lisäyslaitteita, jotka täyttävät dieselveturien ja dieselkäyttöisten kiskobussien itsetiivistyviä liittimiä koskevan standardin BS 3818:1964 vaatimukset.
(‘P’) In relation to Section 4.2.11.7 the refuelling equipment interface must fulfil the requirements of IE-CME technical standard 307 or the applicable technical rule in the UK territory of Northern Ireland.
Kohtaan 4.2.11.7 liittyen polttoaineen täyttöliitynnän on täytettävä I.E.-CME:n teknisen standardin 307 tai Yhdistyneeseen kuningaskuntaan kuuluvassa Pohjois-Irlannissa sovellettavan teknisen säännön vaatimukset.
(‘P’) In order to be able to be refuelled on the Finnish network, the fuel tank of units with a diesel filling interface has to be equipped with the over flow controller according to standards SFS 5684 and SFS 5685.
Dieselpolttoaineen lisäysliitännällä varustettujen yksikköjen polttoainesäiliöiden on oltava varustettu standardien SFS 5684 ja SFS 5685 mukaisella ylitäytön estolaitteella, jotta niiden tankit voidaan täyttää Suomen rataverkon alueella.
Specific conditions Finland
Suomea koskevat erityisolot
For unrestricted access of rolling stock on the Finnish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
Jotta liikkuvalla kalustolla olisi rajoittamaton pääsy Suomen rataverkolle talvioloissa, sen on osoitettava täyttävän seuraavat vaatimukset:
Regarding humidity, the requirements as specified in clause 4.2.6.1.3 shall be met with the exception of maximum temperature variation taken into consideration, which shall be equal to 60 K.
kosteuden osalta on täytettävä 4.2.6.1.3 kohdan vaatimukset sillä poikkeuksella, että huomioon otettava lämpötilan muutosvälin on oltava 60 K
Regarding the braking system, requirements of braking performance of this TSI shall be proved to be available for winter-time conditions.
jarrujärjestelmän osalta on tämän YTE:n jarrutustehoa koskevien vaatimusten täyttyminen talvioloissa osoitettava.
This requirement is deemed to be met if:
Tämä vaatimus katsotaan täytetyksi, jos
at least one bogie is equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 140 km/h,
junayksiköissä tai matkustajavaunuissa, joiden nimellisnopeus ylittää 140 km/h, on magneettinen kiskojarru vähintään yhdessä telissä
all bogies are equipped with a magnetic track brake for trainset or passenger coach of nominal speed exceeding 180 km/h.
junayksiköissä tai matkustajavaunuissa, joiden nimellisnopeus ylittää 180 km/h, on magneettinen kiskojarru kaikissa teleissä.
Specific conditions Sweden
Ruotsia koskevat erityisolot
For unrestricted access of rolling stock on the Swedish network under winter conditions, it shall be demonstrated that the rolling stock meets the following requirements:
Jotta liikkuvalla kalustolla olisi rajoittamaton pääsy Ruotsin rataverkolle talvioloissa, sen on osoitettava täyttävän seuraavat vaatimukset:
the additional capability of the obstacle deflector to remove snow as specified for snow, ice and hail severe conditions in clause 4.2.6.1.5 shall be provided, and
siinä olevan karja-auran on kyettävä auraamaan lunta lumi- ja jääolojen sekä raesateen aiheuttamia vaikeita olosuhteita koskevan 4.2.6.1.5 kohdan mukaisesti ja
locomotives and traction units shall be provided with sanding devices.
vetureissa ja vetoyksiköissä on oltava hiekoituslaitteet.
Specific conditions Spain
Espanjaa koskevat erityisolot
For unrestricted access to the Spanish network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Jotta liikkuvalla kalustolla olisi rajoittamaton pääsy Espanjan rataverkolle kesäoloissa, on valittava 4.2.6.1.2 kohdassa määritelty lämpötilavyöhyke T3.
Note: The relevant EN standard under drafting process will define particular provisions for the conformity assessment of rolling stock (design and test) to the zone T3, in particular for safety related equipment mounted on the roof or mounted under the train and affected by ‘hot ballast effect’.
Huom: Valmisteilla olevassa asiaa koskevassa EN-standardissa määritellään tarkat vaatimukset liikkuvan kaluston vaatimustenmukaisuusarvioinnille (suunnittelun ja testien osalta) lämpötilavyöhykkeellä T3. Erityisesti ne koskevat turvallisuuteen liittyviä laitteita, jotka on asennettu kalustoyksikön katolle tai junan alle, jossa ne ovat alttiina kuuman sepelin vaikutuksille.
Specific conditions Portugal
Portugalia koskevat erityisolot
For unrestricted access to the Portuguese network under summer conditions, temperature zone T3 as specified in clause 4.2.6.1.2 shall be selected.
Jotta liikkuvalla kalustolla olisi rajoittamaton pääsy Portugalin rataverkolle kesäoloissa, on valittava 4.2.6.1.2 kohdassa määritelty lämpötilavyöhyke T3.
Further to the analysis performed during the drafting process of this TSI, particular aspects have being identified as of interest for the future development of the EU railway system.
Tämän YTE:n laatimisen yhteydessä tehdyn analyysin jälkeen on havaittu eräitä seikkoja, joilla on merkitystä EU:n rautatiejärjestelmän kehittämiselle tulevaisuudessa.
These aspects are of 3 different groups:
Nämä seikat jakaantuvat kolmeen ryhmään:
Those already subject of a basic parameter in this TSI, with a possible evolution of the corresponding specification when the TSI will be revised.
Tekijät, joita koskeva perusparametri on jo esitetty tässä YTE:ssä ja joiden eritelmä saattaa kehittyä, kun YTE:ää tarkistetaan
Those not considered in the current state of the art as basic parameter, but which are subject to research projects.
tekijät, joita ei ole tässä vaiheessa otettu huomioon perusparametrina, mutta ovat edelleen tutkimisen kohteena
Those relevant in the framework of on-going studies related to the EU railway system, which are not in the scope of TSIs.
tekijät, jotka ovat oleellisia EU:n rautatiejärjestelmää koskevien meneillään olevien tutkimusten kannalta, mutta eivät kuulu tämän YTE:n alaan.
These aspects are identified below, classified according to the breakdown of the clause 4.2 of the TSI.
Nämä tekijät käsitellään seuraavassa tämän YTE:n 4.2 kohdan mukaan jaoteltuna.
This basic parameter covers the interface between infrastructure and rolling stock regarding the vertical load.
Tämä perusparametri edustaa infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston liitäntää pystysuuntaisen kuormituksen osalta.
According to the CR INF TSI, the lines are classified as specified in the standard EN 15528:2008.
Tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n mukaan radat on luokiteltu ja eritelty standardissa EN 15528:2008.
This standard specifies also a categorisation of railway vehicles, for freight wagons and particular types of locomotives and passenger vehicles; it will be revised to cover all types of rolling stock.
Tässä standardissa määritellään myös rautateiden kalustoyksikköjen luokittelu tavaravaunujen sekä tietyntyyppisten veturien ja matkustajien kuljettamiseen tarkoitettujen kalustoyksikköjen osalta; standardi tullaan tarkistamaan niin, että se kattaa kaikki liikkuvan kaluston tyypit.
When this revision will be available, it may be of interest to include in the EC certificate delivered by the notified body the ‘design’ classification of the unit under assessment:
Kun tarkistettu versio on käytettävissä, saattaa olla toivottavaa sisällyttää ilmoitetun laitoksen antamaan EY-todistukseen maininta arvioitavan yksikön suunnitteluparametrien mukaisesta luokittelusta:
Classification corresponding to the design mass under normal payload.
luokittelu, joka vastaa tilannetta ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla”
Classification corresponding to the design mass under exceptional payload.
luokittelu, joka vastaa tilannetta ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”.
This aspect will have to be considered when revising this TSI, which already requires in its present version to record all data necessary to determine these classifications.
Tätä seikkaa on harkittava, kun tarkistetaan tätä YTE:ää, joka jo nykyversiossaan edellyttää kaikkien tässä luokittelussa tarvittavien tietojen kirjaamista.
It has to be noted that the requirement to the RU to define and control the operational load, as specified in the clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI will remain unchanged.
On huomattava, että tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 kohdassa määritelty vaatimus, jonka mukaan rautatieyrityksen on määriteltävä toiminnan aikainen kuormitus ja valvottava sitä, tulee säilymään ennallaan.
This set of basic parameters specifies the limit values for track loading (quasi-static guiding force, quasi-static wheel force, maximum wheel force).
Nämä perusparametrit määrittelevät raiteen kuormituksen raja-arvot (kvasistaattisen ohjausvoiman, kvasistaattisen pyörävoiman ja suurimman pyörään kohdistuvan voiman).
The limit values specified are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Määritellyt raja-arvot koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa mainituissa rajoissa olevia akselikuormia; suurempia akselikuormia varten suunnitelluille radoille ei ole määritelty yhtenäistettyjä raiteen kuormituksen raja-arvoja.
Regarding the quasi-static guiding force, in case the specified limit is exceeded, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Jos kvasistaattiselle ohjausvoimalle määritelty raja-arvo ylittyy, infrastruktuuri eli radan ominaisuudet (kaarresäteet, kallistus ja kiskon korkeus) saattavat rajoittaa liikkuvan kaluston suorituskykyä (kuten sen suurinta nopeutta).
The specification of these limit values may need to be complemented when revising this TSI.
Näiden raja-arvojen määrittelyä saattaa olla tarpeen täydentää tätä YTE:ää tarkistettaessa.
Regarding the ‘quasi-static guiding force’, its value is required to be recording in the present revision of the TSI; it will be included in the ‘European register of authorised types of vehicles’.
Kvasistaattisen ohjausvoiman arvo on tämän YTE:n nykyisen version mukaan kirjattava hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaiseen rekisteriin. 7.5.1.3 Ilmavirran vaikutukset (4.2.6.2 kohta):
This speed threshold has been defined considering that the return of experience of train operated at higher speed than 160 km/h in the environment of the conventional rail system is very limited.
Tämä nopeusraja on valittu siksi, että yli 160 km/h kulkevien tavanomaisen rautatiejärjestelmän junien ympäristövaikutuksista on vain vähän kokemusta.
The return of experience regarding the requirements themselves, and regarding their conformity assessment is expected to increase significantly in the next years, further to the application of the HS RST TSI, and also in the framework of European research projects (Aerotrain).
Itse vaatimuksista ja niihin liittyvästä vaatimustenmukaisuuden arvioinnista saatujen kokemusten odotetaan merkittävästi lisääntyvän tulevina vuosina, kun suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevaa YTE:ää sovelletaan ja eurooppalaisista tutkimushankkeista (Aerotrain) saadaan tuloksia.
Therefore, it is planned when revising this TSI to review the requirements with 2 objectives:
Siksi YTE:n tarkistamisen yhteydessä tapahtuvalla vaatimusten tarkistamisella on kaksi tavoitetta:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
on varmistettava, että vaatimukset on sovitettavissa rautatieyritysten toiminnan vaatimuksiin. Saattaa esimerkiksi olla toivottavaa määritellä, kuinka niitä voidaan käyttää nopeusrajoitusten määrittelemiseen tietyissä olosuhteissa (junan kulkiessa aseman tai tunnelin läpi, kahden junan kohdatessa jne.)
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
on varmistettava, että vaatimustenmukaisuuden arviointi voidaan tehdä hyvällä tarkkuudella ilman suurta määrä testejä, mieluiten simuloinnin avulla.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Matkustajien ja junan miehistön kanssa tekemisiin joutuvien kalustoyksikköjen sisustan on törmäyksen sattuessa suojeltava niissä olijoita seuraavin tavoin:
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
niiden on minimoitava kalusteisiin ja muihin yksikön sisälle asennettuihin elementteihin tapahtuvan sekundaarisen iskeytymisen aiheuttamien vammojen vaara
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
niiden on minimoitava ennen vaunusta poistumista syntyvät vammat.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Vuonna 2006 on käynnistetty eräitä EU:n tutkimushankkeita rautatieonnettomuuksien (törmäysten, raiteilta suistumisien jne.) matkustajille aiheuttamien seurausten tutkimiseksi sekä niihin liittyvien riskien ja vammojen vakavuuden arvioimiseksi. Tavoitteena on määrittää rautateiden kalustoyksikköjen sisustan kalustesijoittelun ja komponenttien vaatimukset ja vastaavat vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyt.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Tässä YTE:ssä on jo joukko näihin riskeihin liittyviä eritelmiä, kuten 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 ja 4.2.5 kohdassa esitetyt.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Vielä vähemmän aikaa on siitä, kun käynnistettiin jäsenvaltioiden ja Euroopan tasolla (komission yhteisen tutkimuskeskuksen tekemänä) tutkimukset, jotka koskevat matkustajien suojelua terroristihyökkäyksen sattuessa.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Euroopan rautatievirasto seuraa näitä tutkimuksia ja ottaa niiden tulokset huomioon päättäessään, ehdotetaanko komissiolle uusia perusparametreja matkustajien suojelemiseksi vammoilta onnettomuuden tai terroristihyökkäyksen tapahtuessa.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Tähän YTE:ään on tehtävä tarpeelliset muutokset.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
Tämän YTE:n tarkistamiseen saakka jäsenvaltiot voivat soveltaa kansallisia sääntöjä tällaisilta riskeiltä suojautumiseen.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Tämä ei kuitenkaan estä YTE:n mukaisen liikkuvan kaluston toimintaa yli jäsenvaltioiden rajojen eri maiden kansallisilla rataverkoilla.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Tätä YTE:ää laadittaessa päätettiin, että laipan tai kiskon voitelu ei ole perusparametri (se ei liity direktiivissä määriteltyihin olennaisiin vaatimuksiin).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Vaikuttaa kuitenkin siltä, että rautatiesektorilla toimivat tahot (rataverkon haltijat, rautatieyritykset ja kansalliset turvallisuusviranomaiset) tarvitsevat rautatieviraston tukea siirtyäkseen nykyisistä käytännöistä lähestymistapaan, jolla varmistetaan läpinäkyvyys ja vältetään kaikki perusteettomat esteet liikkuvan kaluston toimimiselle eri puolilla EU:n rataverkkoa.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Tätä varten virasto on ehdottanut tutkimuksen käynnistämistä yhdessä Euroopan rataverkon haltijoiden yhteistyöelimen EIM:in kanssa tämän toimen tärkeimpien teknisten ja taloudellisten näkökohtien selvittämiseksi, kun nykyinen tilanne on seuraava:
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
Jotkut rataverkon haltijat edellyttävät voitelua, kun taas toiset kieltävät sen.
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
Voitelu voidaan hoitaa rataverkon haltijan suunnittelemalla kiinteällä laitteistolla tai rautatieyrityksen junaan järjestämällä laitteella.
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
Ympäristönäkökohdat on otettava huomioon levitettäessä rasvaa radalle.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
Joka tapauksessa suunnitelmissa on lisätä infrastruktuurirekisteriin tiedot laipan tai kiskon voitelusta, ja hyväksyttyjen kalustoyksikkötyyppien eurooppalaisessa rekisterissä mainitaan, onko liikkuva kalusto varustettu laipan voitelulaitteistolla.
The study mentioned above will clarify operating rules.
Edellä mainittu tutkimus selkeyttää toimintaa koskevia sääntöjä.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Siihen saakka jäsenvaltiot voivat edelleen soveltaa kansallisia sääntöjä tähän kalustoyksikön ja raiteen väliseen vuorovaikutuksen liittyvään asiaan.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Näiden sääntöjen on oltava käytettävissä joko direktiivin 2008/57/EY 17 artiklan mukaisen komissiolle tehdyn ilmoituksen perusteella tai saman direktiivin 35 artiklassa tarkoitetun infrastruktuurirekisterin perusteella.
OJ L 136, 24.5.2008, p. 11.
EYVL L 136, 24.5.2008, s. 11.
OJ L 194, 25.7.2009, p. 60.
EYVL L 194, 25.7.2009, s. 60.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
EUVL L 45, 14.2.2009, s. 1.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
Päätöksen 2006/679/EY liitteessä A olevassa lisäyksessä 1 olevat 2 ja 3 kohta on numeroitu 5 ja 6 kohdaksi sitä muuttavassa päätöksessä 2006/860/EY.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Määritelmä standardin EN 14531-1:2005 kohdan 5.3.3 mukaan.
OJ L 64, 4.3.2006, p. 37.
EYVL L 64, 4.3.2006, s. 37.
OJ L 64, 4.3.2006, p. 52.
EYVL L 64, 4.3.2006, s. 52.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n tulevassa tarkistuksessa.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Moduuleja CA1, CA2 tai CH saadaan käyttää vain tuotteille, jotka on saatettu markkinoille, ja näin ollen myös kehitetty, ennen tämän YTE:n voimaan tuloa, edellyttäen, että valmistaja osoittaa ilmoitetulle laitokselle, että suunnittelun katselmus ja tyyppitarkastus on tehty tämän YTE:n vaatimusten mukaisesti; tämä osoittaminen on dokumentoitava, ja kyseisten asiakirjojen katsotaan muodostavan samantasoisen todisteen kuin moduuli CB tai moduulin CH1 mukainen tyyppitarkastus.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
ts. tavanomaisen rautatiejärjestelmän tai suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän YTE:ien mukaisesti yhteentoimivuuden osatekijäksi ilmoitetut ajojohtimet.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
ts. kahden ajojohdintyypin nopeuden on oltava vähintään sama kuin simuloidun virroittimen suunnittelunopeus.
Allowed optionally for traction units.
sallittu vaihtoehtoisena arvona vetoyksiköille.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
PUSKIMET JA RUUVIKYTKINJÄRJESTELMÄ
BUFFERS
PUSKIMET