natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Rakenteen on kestettävä standardissa EN 12663-1:2010 (kohdissa 6.3.2 ja 6.3.3) määritellyt kuormat.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Erityisesti kalustoyksikön korin kyky estää pysyvien muodonmuutosten ja murtumien syntyminen voidaan osoittaa laskelmilla tai testeillä standardin EN 12663-1:2010 kohdassa 9.2.3.1 esitetyllä tavalla.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
Ratatyökoneiden rakenteellista lujuutta koskevat määräykset on esitetty liitteessä C olevassa C.1 kohdassa.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Onnettomuuden seurausten lieventämiseksi on kiinteästi asennetut laitteet, matkustamossa olevat mukaan luettuna, kiinnitettävä vaunun korirakenteeseen tavalla, joka estää niiden irtoamisen ja tapaturmavaaran aiheutumisen matkustajille tai raiteilta suistumisen vaaran.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Tätä varten näiden laitteiden kiinnitys on edellä 4.2.2.4 kohdassa määriteltyjen kategorioiden osalta suunniteltava standardin EN 12663-1:2010 kohdan 6.5.2 mukaisesti.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Matkustajien käyttämät ovet on käsitelty tämän YTE:n 4.2.5 kohdassa ”Matkustajia koskevat seikat”.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Ohjaamon ovet on käsitelty YTE:n 4.2.9 kohdassa.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Tämä kohta koskee kuormausovia ja henkilökunnan käyttöön tarkoitettuja muita ovia kuin ohjaamon ovia.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Kalustoyksiköt, joissa on junan henkilökunnalle tai tavarankuljetukseen tarkoitettu osasto, on varustettava laitteella, jolla ovet voidaan sulkea ja lukita.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Ovien on pysyttävä suljettuna ja lukittuna, kunnes ne tarkoituksellisesti avataan.
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Jos ikkunoiden (ja peilien) lasitukseen käytetään lasia, sen on oltava joko laminoitua tai karkaistua lasin laatua ja käyttöalaa koskevan kansallisen tai kansainvälisen standardin mukaisesti, jotta minimoidaan rikkoutuvan lasin aiheuttamaa tapaturmavaaraa matkustajille ja henkilökunnalle.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Seuraavat standardin EN 15663:2009 kohdassa 3.1 määritellyt kuormitustapaukset on määritettävä:
Design mass under exceptional payload.
suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla
Design mass under normal payload.
suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla
Design mass in working order.
suunnittelumassa toimintakunnossa.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Edellä mainittuja kuormitustapauksia varten tehtyjen oletusten on oltava standardin EN 15663:2009 mukaiset (kaukojuna, muu juna, hyötykuorma neliömetriä kohden pysyvästi kuormitetuilla seisoma- ja ravintola-alueilla); ne on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12.2 kohdassa kuvatuissa yleisissä asiakirjoissa.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
Ratatyökoneille voidaan käyttää erilaisia kuormitustapauksia (pienin ja suurin massa) niissä olevien valinnaisten laitteiden huomioon ottamiseksi.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
Jokaisen edellä määritellyn kuormitustapauksen osalta on 4.2.12 kohdassa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa esitettävä seuraavat tiedot:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
kalustoyksikön kokonaismassa (yksikön jokaiselle kalustoyksikölle)
Mass per axle (for each axle).
massa akselia kohden (jokaiselle akselille)
Mass per wheel(for each wheel).
massa pyörää kohden (jokaiselle pyörälle)
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Kuormitustapaus ”suunnittelumassa toimintakunnossa” on mitattava punnitsemalla.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Muut kuormitustapaukset voidaan laskea.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Jos kalustoyksikkö on todettu vaatimukset täyttävän tyypin mukaiseksi (6.2.2.1 ja 7.1.3 kohdan mukaisesti), kalustoyksikön punnittu kokonaismassa kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” ei saa ylittää EY-tarkastukseen liittyvässä tyyppitarkastustodistuksessa tai suunnittelun tarkastustodistuksessa ilmoitettua enempää kuin kolmella prosentilla.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Suunnittelumassa toimintakunnossa, suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla sekä yksittäinen suurin akselipaino on kirjattava tämän YTE:n 4.8. kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin jokaisen kolmen kuormitustapauksen osalta.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Ulottuma on yksikön (kalustoyksikön) ja infrastruktuurin välinen liitäntä, jota kuvaavat yhteinen vertailuääriviiva ja siihen liittyvät laskentasäännöt.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Ulottuma on tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa määritelty suorituskykyparametri, joka määräytyy YTE-rataluokan mukaan.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Kinemaattinen vertailuääriviiva siihen liittyvine sääntöineen kuvaa yksikön äärimitat; sen on mahduttava jonkin vertailuprofiileista GA, GB ja GC sisään (tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdan mukaisesti).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Ulottuman laskemisessa käytetty oletus huojunnan (tai jouston) vaikutuksesta on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla standardissa EN 15273-2:2009 esitetyllä tavalla.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Sähkökäyttöisille yksiköille on virroittimen ulottuma todennettava standardin EN 15273-2:2009 kohdan A.3.12 mukaisilla laskelmilla sen varmistamiseksi, että virroittimen ulottuma on tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:n liitteen E mukaisesti määritetyn mekaanisen kinemaattisen virroittimen ulottuman mukainen ja se riippuu valitun virroittimen kelkan rakenteesta: molemmat sallitut vaihtoehdot on määritelty tämän YTE:n 4.2.8.2.9.2 kohdassa.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Virransyötön jännite otetaan infrastruktuurin ulottumassa huomioon, jotta varmistetaan virroittimen ja kiinteiden laitteiden väliset asianmukaiset eristysvälit.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Virroittimen huojunta, joka on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:n 4.2.14 kohdassa ja jota käytetään mekaanisen kinemaattisen ulottuman laskemisessa, on perusteltava laskelmilla tai mittauksilla standardissa EN 15273-2:2009 esitetyllä tavalla.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tiedot vertailuääriviivasta (eli ulottumasta), jonka mukainen yksikkö on (GA, GB tai GC), on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Mikä tahansa ulottuma, jonka kinemaattinen vertailuprofiili on pienempi kuin GC, voidaan myös kirjata rekisteriin yhdessä vastaavan yhdenmukaistetun ulottuman (GA, GB tai GC) kanssa edellyttäen, että se on arvioitu kinemaattista menetelmää käyttäen.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Akselipaino on yksikön ja infrastruktuurin välinen liitäntä.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Akselipaino on tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa määritelty infrastruktuurin suorituskykyparametri, joka määräytyy YTE-rataluokan mukaan.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Niitä on tarkasteltava yhdessä akselivälin, junan pituuden ja suurimman yksikölle kyseisellä radalla sallitun nopeuden kanssa.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Seuraavien infrastruktuurin ja yksikön välisinä liitäntöinä käytettävien ominaisuuksien on sisällyttävä yksikön arvioinnissa käytettäviin yleisiin asiakirjoihin, jotka on kuvattu 4.2.12.2 kohdassa:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
massa akselia kohden (jokaiselle akselille) kaikille kolmelle kuormitustapaukselle (siten kuin ne on määritelty ja edellytetty sisällytettäväksi asiakirjoihin 4.2.2.10 kohdassa)
The position of the axles along the unit (axle spacing).
akselien sijainti yksikössä (akseliväli)
The length of the unit.
yksikön pituus
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
suurin rakenteellinen nopeus (joka on mainittava asiakirjoissa 4.2.8.1.2 kohdan mukaisesti).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Näiden tietojen käyttö toiminnallisella tasolla tehtävässä liikkuvan kaluston ja infrastruktuurin yhteensopivuuden tarkistamisessa (ei kuulu tämän YTE:n soveltamisalaan):
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Yksikön kunkin yksittäisen akselin akselipaino, jota on tarkoitus käyttää liitäntäparametrina infrastruktuuriin nähden, on rautatieyrityksen määriteltävä tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.5 kohdassa edellytetyllä tavalla ottaen huomioon aiotussa liikenteessä käytettävät kuormat (joita ei määritellä yksikköä arvioitaessa).
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Akselipaino kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” edustaa edellä mainitun akselipainon suurinta mahdollista arvoa.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
Pyöräkuormien suhteellinen ero qj eri akseleilla on arvioitava mitattujen pyöräkuormien perusteella kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa”.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
Viittä prosenttia suurempi ero akselipainoissa sallitaan vain, jos se on osoitettu hyväksyttävästi tämän YTE:n 4.2.3.4.1 kohdassa määritellyssä testissä, jolla tutkitaan kiskoilla pysymistä ajettaessa kierolla raiteella.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Yhteensopivuuteen junanilmaisinjärjestelmien kanssa vaikuttavat liikkuvan kaluston ominaisuudet on esitetty 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3 kohdassa.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Ne ominaisuudet, joiden kanssa liikkuva kalusto on yhteensopiva, on kirjattava tämän YTE:n 4.8 kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
Pienin sallittu akselipaino kaikissa kuormitustapauksissa on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.1.1 ja 3.1.2 kohdassa.
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
Pyöräkerran vastakkaisten pyörien kulkupintojen välinen sähkövastus on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.5.1 kohdassa, ja sen mittaustapa on määritelty saman lisäyksen 3.5.2 kohdassa.
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC) Ajovirtojen aiheuttamien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN AKSELILASKUREIHIN PERUSTUVAN JUNANILMAISINJÄRJESTELMÄN KANSSA [16]
Vehicle geometry
Kuljettajan aktiivisuuden valvontatoiminto
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
Kahden peräkkäisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.1 kohdassa.
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Junan kahden peräkkäisen akselin välinen pienin sallittu etäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 kohdassa.
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Kytkettäväksi tarkoitetun yksikön päässä olevien ensimmäisen ja toisen akselin välinen pienin sallittu etäisyys on puolet tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.3 määritellystä arvosta.
The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Ensimmäisen ja toisen akselin välinen enimmäisetäisyys on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.2 kohdassa (mitta b1 kuvassa 6).
Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
Pyörän geometria on määritelty tämän YTE:n 4.2.3.5.2.2 kohdassa.
The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
Pyörän pienin sallittu halkaisija (riippuu nopeudesta) on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.2.2 kohdassa.
Vehicle design
Kalustoyksikön rakenne
The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
Pyörien ympärillä oleva metalliosista vapaa tila on tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.
The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
Magneettikentän kannalta olennaiset pyörän materiaaliominaisuudet on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.4.1 kohdassa. Sähkömagneettinen yhteensopivuus (EMC)
EMC The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
Pyörrevirtajarrujen tai magneettisten kiskojarrujen käytöstä aiheutuvien sähkömagneettisten häiriöiden raja-arvot ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
LIIKKUVAN KALUSTON OMINAISUUDET, JOTKA VAIKUTTAVAT YHTEENSOPIVUUTEEN JUNIEN ILMAISUUN KÄYTETTÄVÄN, SILMUKKALAITTEISIIN PERUSTUVAN JÄRJESTELMÄN KANSSA
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Kalustoyksikköjen metalliosien kokonaismassa on tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-YTE:ssä avoimena oleva kohta.
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
Akselilaakerien kuntoa on voitava tarkkailla.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
Se voidaan tehdä joko junassa tai radanvarressa olevien laitteiden avulla.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
Junassa olevia laitteita koskevat vaatimukset ovat tässä YTE:ssä avoimena oleva kohta.
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
Jos akselilaakereita tarkkaillaan radanvarsilaitteiden avulla, liikkuvan kaluston on täytettävä seuraavat vaatimukset:
The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
Liikkuvan kaluston radanvarsilaitteille näkyvä projektio on määritelty standardin EN 15437-1:2009 kohdissa 5.1 ja 5.2.
The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
Akselilaakerien toimintalämpötila-alue on avoin kohta.
Note: See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Huom: ks. myös laakeripesiä koskeva 4.2.3.5.2.1 kohta.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Yksikkö (tai yksikön muodostavat kalustoyksiköt) on suunniteltava niin, että sen turvallinen kulku varmistetaan kierolla raiteella ja erityisesti siirryttäessä kallistetulta raideosuudelta suoralle raiteelle tai ajettaessa raiteella, jolla esiintyy ei-suunniteltua poikittaiskaltevuutta.
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.
Tämän vaatimuksen täyttyminen on todennettava standardin EN 4.1:14363:2005 kohdan 4.1 mukaisella menettelyllä.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method.
Ratatyökoneiden turvallinen kulku kierolla raiteella voidaan osoittaa hyväksytyn laskentamenetelmän avulla.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out.
Jos tämä ei ole mahdollista, on tehtävä standardin EN 14363:2005 vaatimusten mukaiset testit.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets.
Standardin EN 14363:2005 kohdan 4.1 mukaisia testiolosuhteita käytetään tutkittaessa sekä teleillä että erillisillä pyöräkerroilla varustettujen koneiden kulkua kierolla raiteella.
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h.
Tämä 4.2.3.4.2 kohta koskee yksikköjä, jotka on suunniteltu yli 60 km/h nopeuksille.
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3.
Se ei koske ratatyökoneita (rautateiden infrastruktuurin rakentamiseen ja kunnossapitoon käytettäviä liikkuvia laitteita); ratatyökoneita koskevat vaatimukset on esitetty liitteessä C olevassa C.3. kohdassa.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Kalustoyksikön dynaamiset kulkuominaisuudet vaikuttavat suuresti sen raiteilla pysymiseen, kulun turvallisuuteen ja raiteen kuormitukseen.
It is a safety related function, which is covered by the technical requirements of this clause; when software is utilised, the safety level to be considered for developing the software is an open point.
Ne ovat turvallisuuteen liittyvä toiminto, jota tämän kohdan tekniset vaatimukset koskevat; jos käytetään ohjelmistoa, sen kehittämisessä käytettävä turvallisuustaso on avoin kohta.
In order to verify the running dynamic characteristics of a unit (running safety and track loading), the process sets out in EN 14363:2005 clause 5 and in addition for tilting trains in EN 15686:2010 shall be followed, with the amendments expressed below (in this clause and its sub clauses).
Yksikön (kulun turvallisuuteen ja raiteen kuormitukseen vaikuttavien) dynaamisten kulkuominaisuuksien todentamiseksi on noudatettava standardin EN 14363:2005 kohdassa 5 esitettyä prosessia ja kallistuvakoristen junien kohdalla lisäksi standardissa EN 15686:2010 esitettyä prosessia jäljempänä (tässä kohdassa ja tämän kohdan alakohdissa) mainituin muutoksin.
The parameters described in clauses 4.2.3.4.2.1 and 4.2.3.4.2.2 shall be assessed using criteria defined in EN 14363:2005.
Tämän YTE:n 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 kohdassa kuvatut parametrit on arvioitava standardissa EN 14363:2005 määriteltyjen kriteerien mukaan.