natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Cost category 4b: Social obligations in connection with operation imposed by the shareholder: With regard to this category Germany explained that RBG and BSM are obliged to apply the collective agreement concluded by the Municipal Employers Association of North Rhine-Westphalia (Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen), which results in a higher average pay scale.
Kustannusluokka 4b: Sosiaalipoliittiset velvoitteet toimialueella – osakkaan vaatimukset: Tämän luokan osalta Saksa täsmentää, että RBG ja BSM ovat velvollisia noudattamaan Nordrhein-Westfalenin kunnallisen työnantajajärjestön kanssa neuvoteltua tariffisopimusta, mikä johtaa korkeampiin keskimääräisiin taulukkopalkkoihin.
The municipal undertakings are also by virtue of collective agreements, which are not normally concluded by private undertakings in the sector, obliged to operate and/or contribute to company pension schemes.
Kaupungin yritykset ovat lisäksi tariffisopimusten, joita alan yksityiset yritykset eivät yleensä solmi, mukaan velvollisia tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä tai suorittamaan eläkemaksuja.
By virtue of its membership of a (public) supplementary pension fund, RBG has to make contributions for its employees to this fund.
Koska RBG on (julkisen) lisäeläkekassan jäsen, sen pitää maksaa työntekijöidensä maksut tähän kassaan.
Equally, BSM is obliged to operate a company pension scheme on the basis of the specific collective agreement.
Myös BSM on erityisen tariffisopimuksen johdosta velvollinen tarjoamaan yrityksen vanhuuseläkettä.
The costs are calculated as the difference between the reference pay scale (the pay scale contained in the collective agreement TV-N, group V, step 2 usually applied by private undertakings) and the actual pay which also includes the actual extra costs of the company pension scheme.
Nämä kustannukset lasketaan erotuksena viitepalkkataulukon (tariffisopimukseen sisältyvän, yksityisten yritysten normaalisti käyttämän palkkataulukon TV-N, ryhmä V taso 2) ja tosiasiallisen palkan välillä, mukaan luettuina yrityksen vanhuuseläkkeestä johtuvat tosiasialliset lisäkustannukset.
Cost category 4c: Other requirements in connection with operation or requirements inherent in the system imposed by the competent local authority or VRR which are justified individually and lead to an economic disadvantage: Germany explained that this is an open category under which, on the basis of individual proof, compensation can be granted for economic disadvantages stemming from requirements regarding the operations or requirements which pertain to the operation of a public transport system (e.g. special requirements with respect to environmental protection and the offer of additional services for major public events).
Kustannusluokka 4c: Muut toimialuetta koskevat tai järjestelmästä johtuvat yksilöllisen selvityksen mukaiset vaatimukset – viranomaisten tai yhtymän vaatimukset, jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita: Saksa selittää, että tässä on kyse avoimesta luokasta, jossa voidaan yksilöllisten selvitysten perusteella myöntää korvausta taloudellisista tappioista, jotka johtuvat julkisen lähiliikenteen yrityksille aiheuttamista vaatimuksista (esimerkiksi erityiset ympäristönsuojeluvaatimukset ja lisäpalvelujen tarjoaminen julkisten suurtapahtumien johdosta).
Germany pointed out that RBG and BSM are not subject to such requirements.
Saksa täsmentää, että tällaisia RBG:tä ja BSM:ää koskevia vaatimuksia ei ole.
PARAMETERS ON THE BASIS OF WHICH THE COMPENSATION IS CALCULATED (SECOND ALTMARK CRITERION)
PARAMETRIT, JOIDEN PERUSTEELLA KORVAUS LASKETAAN (TOINEN ALTMARK-KRITEERI)
Germany began its observations by providing information on and describing the process for setting the parameters for the calculation of the compensation.
Saksa selitti huomautustensa alussa menettelyä, jonka mukaan määritetään korvauksen laskemiseen käytettävät parametrit, ja esitti vastaavia tietoja.
In relation to the parameters applied for the calculation of the compensation, Germany made a distinction between the different cost categories.
Saksa erottaa korvauksen laskentaparametrit kustannusluokkien mukaan.
Regarding infrastructure provision (cost category 1), Germany stated that VRR uses a certain amount – specific to each local network (Bedienungsgebiet) and to each mode of operation (Betriebszweig) – per kilometre of track or road used for transport services as parameter for the calculation of the compensation.
Infrastruktuurin ylläpidon (kustannusluokka 1) osalta Saksa täsmentää, että VRR asettaa korvauksia laskettaessa parametriksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietyn summan kisko- tai tiekilometriä kohti.
Regarding the management and marketing tasks imposed by VRR or the competent local authority (cost category 2), VRR uses – according to Germany – a certain amount of tariffs in relation to the net receipts of tariff increases which is specific to each local network and to each mode of operation as parameter for the calculation of the compensation.
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien hallinnollisten tehtävien ja myyntitehtävien (kustannusluokka 2) osalta VRR asettaa Saksan tietojen mukaan korvauslaskennan perustaksi liikennöintialueen ja toimialan mukaan kassateknisten tulojen tietyn tuloutetun summan.
Regarding the vehicle quality standards imposed by VRR or the competent local authority (cost category 3), Germany stated that the parameter for the calculation of the compensation consists of a certain amount based on a standard vehicle of minimum quality, the amount being specific to each local network and to each mode of operation.
Yhtymästä tai viranomaisista johtuvien ajoneuvojen laatuvaatimusten (kustannusluokka 3) osalta Saksa täsmentää, että korvauslaskennan parametri on liikennöintialueen ja toimialan mukaan tietty, vakioajoneuvon vähimmäislaatuun perustuva summa.
Regarding the additional transport services or other services in connection with operation imposed by VRR or the competent local authority (cost category 4), Germany made a distinction between the three subcategories.
Yhtymän tai viranomaisten edellyttämissä liikenteen lisäpalveluissa tai toimialueen muissa palveluissa (kustannusluokka 4) Saksa erottaa kolme alaluokkaa.
For the first subcategory, namely the additional costs of unprofitable services in off-peak periods imposed by the competent local authority or by VRR (cost category 4a), VRR employs a parameter for the calculation of the compensation which is based on the difference between marginal revenue and marginal costs per kilometre.
Ensimmäisessä alaluokassa ”Hiljaisen liikenteen aikoina ajettavien kannattamattomien matkojen aiheuttamat lisäkustannukset – viranomaisten tai yhtymän vaatimukset” (kustannusluokka 4a) VRR asettaa korvauslaskennan perustaksi parametrin, joka perustuu rajatulojen ja rajakustannusten väliseen erotukseen kilometriä kohti.
This is specific to each local network and to each mode of operation.
Se määräytyy liikennöintialueen ja toimialan mukaan.
Regarding the second subcategory, the parameter consists in an amount which is established by comparing the higher pay with the provisions of a certain collective agreement (‘TV-N, group V, step 2’) (cost category 4b), which is considered to contain almost the same pay scales, and then determining an amount per driver specific to each local network and each mode of operation.
Toisen alaluokan parametrina käytetään summaa, joka saadaan vertaamalla korkeampia palkkoja säännöksiin tietyssä tariffisopimuksessa (TV-N, ryhmä V, taso 2) (kustannusluokka 4b), joka sisältää lähes samat palkkataulukot. Sen jälkeen määritetään tämän parametrin avulla liikennöintialueen ja toimialan mukaan summa kuljettajaa kohti.
Finally, according to Germany, other requirements in connection with the operation or requirements inherent in the system imposed by the competent local authority or VRR which are justified individually and lead to an economic disadvantage (cost category 4c) are always calculated on an individual basis, provided they are duly documented.
Saksan esittämien tietojen mukaan muut toimintaan tai toimivaltaisten viranomaisten tai VRR:n luomaan järjestelmään liittyvät vaatimukset, jotka on aina perusteltava yksilöllisesti ja jotka aiheuttavat taloudellisia tappioita (kustannusluokka 4c), lasketaan aina erikseen, jos ne on dokumentoitu asianmukaisesti.
NO OVERCOMPENSATION (THIRD ALTMARK CRITERION)
EI YLIKOMPENSAATIOTA (KOLMAS ALTMARK-KRITEERI)
Germany explained that all transport undertakings in VRR are required by VRR to submit yearly reports on the expenditure of funds with a view to proving that no overcompensation in respect of the public service obligations occurs.
Saksa toteaa, että kaikkien VR:ään kuuluvien liikenteenharjoittajien on esitettävä vuosittain korvausten käyttöä koskevat todisteet, jotka todistavat, että julkisen palvelun velvoitteisiin ei liity ylikompensaatiota.
These reports must contain the actual costs (expenditure minus earnings) incurred in the discharge of public service obligations and are then checked by a chartered accountant and VRR for accuracy and completeness.
Näistä käyttöä koskevista todisteista on käytävä ilmi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä syntyneet tosiasialliset kustannukset (menot miinus tulot), joiden oikeellisuuden ja täydellisyyden tarkistavat tilintarkastaja ja VRR.
Should VRR find out that, on the basis of these reports, there is overcompensation, such overcompensation would, according to Germany, be recovered.
Jos VRR toteaa näiden käyttöä koskevien todisteiden perusteella, että on tapahtunut ylikompensaatio, liikaa maksetut korvaukset peritään Saksan mukaan takaisin.
For recovery, it is necessary to distinguish between compensation paid by VRR on the basis of an administrative decision and compensation paid directly to the transport undertaking based on paragraph 19 of the ZV VRR ordinance.
Takaisinperinnän yhteydessä on erotettava liikenteenharjoittajalle VRR:n hallintotoimen perusteella maksetut korvaukset ja ZV VRR:n sääntöjen 19 §:n perusteella maksetut suorat korvaukset.
In the former case, the administrative decision is called a ‘positive financing notice’ (positiver Finanzierungsbescheid) pursuant to the Financing Guidelines.
Ensin mainittuun tapaukseen liittyvää hallintotoimea kutsutaan rahoitusperiaatteissa myönteiseksi rahoituspäätökseksi.
Pursuant to point 7.4.1 of the Financing Guidelines, VRR itself orders recovery of any overcompensation.
Rahoitusperiaatteiden 7.4.1 kohdan mukaan VRR määrää itse liikaa maksettujen varojen takaisinperinnästä.
In the latter case, VRR initially issues a ‘negative financing notice’ (ablehnender Finanzierungsbescheid) pursuant to point 7.4.2 of the Financing Guidelines or a ‘binding notice on the amount of permissible compensation’.
Toisessa tapauksessa VRR antaa aluksi rahoitusperiaatteiden 7.4. kohdan mukaisen hylkäävän rahoituspäätöksen tai sitovan tiedonannon sallittujen korvaussummien tasosta.
In such a situation, point 8.3 of the Financing Guidelines stipulates that VRR is to inform the city or district owning the transport undertaking that it is obliged to recover the overcompensation.
Rahoitusperiaatteiden 8.3. kohdan mukaan VRR tiedottaa tällöin kaupungille tai piirille, joka on liikenteenharjoittajan osakas, siitä, että tämä on velvollinen perimään takaisin liikaa maksetut korvaukset.
TYPICAL UNDERTAKING, WELL RUN AND ADEQUATELY PROVIDED WITH MEANS OF TRANSPORT (FOURTH ALTMARK CRITERION)
HYVIN JOHDETTU KESKIVERTOYRITYS, JOLLA ON RIITTÄVÄSTI KULJETUSVÄLINEITÄ (NELJÄS ALTMARK-KRITEERI)
Germany stated that, contrary to the Commission’s observation in the decision to open the formal investigation procedure, the parameters for the calculation of the public service compensation are set out and take into account all available information from public and private transport undertakings within or outside the VRR area.
Saksa täsmentää, että – toisin kuin komission päätöksessä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta väitetään – julkisten palvelujen tuottamisesta maksettavan korvauksen laskemisessa käytettävien parametrien määrityksessä otetaan huomioon kaikki käytettävissä olevat tiedot VRR:n alueen sisä- ja ulkopuolella toimivista julkisista ja yksityisistä liikenteenharjoittajista.
VRR has established the costs (i.e. the target data) which result from activities discharging public service obligations in the first three categories by a typical undertaking which is well run with the collaboration of their own expert/auditor, Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (‘IVT’ or ‘the expert’).
VRR on oman asiantuntijansa/tilintarkastajansa avustamana määrittänyt Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH:lle, jäljempänä ’IVT’, kustannukset (eli tavoitetiedot), joita hyvin johdetulle keskivertoyritykselle syntyy julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseen liittyvistä toiminnoista kolmessa ensimmäisessä luokassa.
IVT has at its disposal comparative data on a large number of transport undertakings established in Germany and Austria stemming from a comparative analysis.
IVT:llä on vertailuanalyysiin perustuvia vertailutietoja useista Saksassa ja Itävallassa toimivista liikenteenharjoittajista.
The target data were adjusted by VRR taking account of certain (e.g. regional) specificities.
VRR mukautti tavoitetietoja ottaen huomioon tietyt (esimerkiksi alueelliset) erityispiirteet.
The target data for the fourth category are established by reference to certain regional market data.
Neljännen luokan tavoitetiedot määritetään ottaen huomioon tietyt alueelliset markkinatiedot.
At the end of its analysis VRR defines a margin for average market prices of the various cost categories.
Lopuksi VRR määrittää marginaalin yksittäisten kustannusluokkien keskimääräisille markkinahinnoille.
These target data were established for the year 2003 and they are updated according to an index in accordance with Annex 9 to the Financing Guidelines (provisions concerning the ‘evolution of the price level over time’) and according to volume increases/decreases and changes in structures.
Tavoitetietoina määritettiin vuoden 2003 tiedot, ja ne päivitettiin rahoitusperiaatteiden liitteen 9 mukaisen indeksin avulla (kustannusten päivittämistä koskevat säännökset) ja volyymien lisäysten/vähennysten ja rakennemuutosten mukaisesti.
Germany emphasised in particular that, in its view, the fact that an undertaking is discharging a public service obligation (such as, for instance, paying employees higher than the normal rates due to social policy decisions) does not make it possible to conclude that such an undertaking is not well run.
Saksa korostaa erityisesti sitä, että sen käsityksen mukaan se tosiseikka, että yritys täyttää julkisen palvelun velvoitteen (esimerkiksi maksaa työntekijöilleen korkeampaa palkkaa sosiaalipoliittisten päätösten vuoksi) ei anna aihetta päätellä, että yritystä ei johdeta hyvin.
DISTORTION OF COMPETITION AND EFFECT ON TRADE BETWEEN MEMBER STATES
KILPAILUN VÄÄRISTYMINEN JA VAIKUTUKSET JÄSENVALTIOIDEN VÄLISEEN KAUPPAAN
Germany expressed the opinion that the public financing of infrastructure maintenance costs does not affect trade between Member States because this infrastructure is exclusively used by the beneficiary of such financing.
Saksa katsoo, että infrastruktuurin ylläpitokustannusten julkinen rahoittaminen ei vaikuta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, koska infrastruktuuria käyttävät ainoastaan rahoituksen vastaanottajat.
Further, it argued that the financing of infrastructure maintenance costs does not affect a distinct market open to competition, namely the local regional transport market, because VRR’s financing system prevents financing earmarked for infrastructure maintenance costs (where the market is closed to competition) from being used by transport undertakings in the market open to competition.
Ylläpitokustannusten rahoitus ei vaikuta myöskään erityisiin, kilpailulle avattuihin markkinoihin eli paikallisiin alueellisiin liikennemarkkinoihin, sillä VRR:n rahoitusjärjestelmä estää sen, että liikenteenharjoittajat käyttävät infrastruktuurin ylläpitokustannuksiin (kilpailulta suljetuilla markkinoilla) tarkoitettuja varoja kilpailulle avatuilla markkinoilla.
Furthermore, public transport operators are required to provide separate accounts for the different cost categories.
Julkisten liikenteenharjoittajien on sitä paitsi pidettävä erillistä kirjanpitoa eri kustannusluokkia varten.
Germany being of the opinion that there is no State aid in favour of RBG or BSM, it provided comments on the compatibility of the alleged aid only in respect of the second subcategory of the fourth category, namely the social obligations in connection with operation imposed by the shareholder [26].
Koska Saksa katsoo, ettei ole kysymys RBG:lle tai BSM:lle annetusta valtiontuesta, se esittää huomautuksia, jotka koskevat väitetyn tuen yhteensopivuutta ainoastaan neljännen luokan toisen alaluokan osalta, eli osakkaan vaatimuksiin perustuvien toimialuetta koskevien sosiaalipoliittisten velvoitteiden osalta [26].
It argued that the compensation of the higher pay scale is, in any case, compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
Saksa toteaa, että suuremmista palkkakuluista maksettu korvaus soveltuu joka tapauksessa sisämarkkinoille SEUT-sopimuksen 107 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
COMPATIBILITY OF THE AID ON THE BASIS OF REGULATION (EC) No 1370/2007
TUEN SOVELTUVUUS SISÄMARKKINOILLE ASETUKSEN (EY) N:o 1370/2007 PERUSTEELLA
As Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force on 3 December 2009, the Commission requested Germany to provide its observations on the compatibility of the new financing system with the internal market on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007.
Koska asetus (EY) N:o 1370/2007 tuli voimaan 3 päivänä joulukuuta 2009, komissio vaati Saksaa esittämään huomautuksensa uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuudesta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella.
Germany was in principle of the opinion that the Commission should assess the compatibility of the new financing system on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007 only as from 3 December 2009.
Saksa katsoo, että komission pitäisi lähtökohtaisesti tutkia uuden rahoitusjärjestelmän soveltuvuutta sisämarkkinoille asetuksen (EY) N:o 1370/2007 perusteella vasta 3 päivästä joulukuuta 2009 alkaen.
Furthermore, Germany argued that the new financing system – if it involves State aid – is also compatible with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
Lisäksi Saksa toteaa, että uusi rahoitusjärjestelmä on – siltä osin kuin se on tukea – yhteensopiva myös asetuksen (EY) N:o 1370/2007 kanssa.
Germany also informed the Commission of the following adjustments to the new financing system in order to comply with the requirements of Regulation (EC) No 1370/2007:
Saksa ilmoitti komissiolle myös seuraavista uuden rahoitusjärjestelmän mukautuksista, joilla vastataan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 vaatimuksiin:
Entrustment with the public service mission: The imposed public service obligations for RBG (decision of the competent authority dated 25 June 2009) and BSM (decision of the competent authority dated 26 November 2009) have been summarised in a single public service contract with a limited duration of 10 years.
Julkisen palvelun velvoitteiden toimeksianto: Julkisen palvelun velvoitteet, joiden täyttäminen RBG:lle (toimivaltaisen viranomaisen 25 päivänä kesäkuuta 2009 tekemällä päätöksellä) ja BSM:lle (toimivaltaisen viranomaisen 26 päivänä marraskuuta 2009 tekemällä päätöksellä) annettiin tehtäväksi, yhdistettiin yhteen, 10 vuotta voimassa olevaan julkisia palveluhankintoja koskevaan sopimukseen.
Application of the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007: The net financial effect will be calculated in line with the provisions of the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007.
Asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen soveltaminen: Taloudellinen nettovaikutus lasketaan asetuksen (EY) N:o 1370/2007 liitteen säännösten mukaisesti.
The Commission received comments from one interested party, which requested confidential treatment.
Komissio on saanut huomautuksia ainoastaan yhdeltä asianomaiselta, joka pyysi luottamuksellista käsittelyä.
The initial complainant, the city of Langenfeld, did not submit any observations.
Alkuperäinen kantelun tekijä, Langenfeldin kaupunki, ei ole esittänyt huomautuksia.
The interested party disputed the Commission’s finding that the old financing system is existing aid.
Asianomainen suhtautuu epäillen komission käsitykseen, jonka mukaan vanha rahoitusjärjestelmä on olemassa olevaa tukea.
As regards the financing by cross-subsidisation, the third party submitted that this is a practice, usually termed ‘kommunaler Querverbund’, common to a great number of municipal holding companies in Germany, which according to the third party has been called into question by a judgment of the German Federal Finance Court [27].
Sisäisestä subventiosta asianomainen toteaa, että siinä on kysymys yleensä julkisten palvelujen yhteenliittymäksi kutsutusta käytännöstä, joka on yhteinen useille kaupunkien holdingyhtiöille Saksassa, mutta joka asianomaisen esittämien tietojen mukaan asetetaan kyseenalaiseksi Bundesfinanzhofin eräässä tuomiossa [27].
In the third party’s opinion, where such cross-subsidisation occurs by way of a control and profit/loss transfer agreement, there is no way to prevent overcompensation in view of the automatic character of the transfer.
Asianomaisen käsityksen mukaan ylikompensaatiota ei voida automaattisen siirtämisen vuoksi sulkea pois, jos tällainen sisäinen subventio tapahtuu määräysvallan ja voittojen siirtämistä koskevan sopimuksen nojalla.
The third party contested that VRR actually takes account of the cross-subsidisation when it applies its financing system in practice and that VRR consequently adjusts its financing amounts accordingly.
Asianomainen kiistää, että VRR ottaisi sisäisen subvention tosiasiallisesti huomioon ja mukauttaisi rahoitussummiaan vastaavasti rahoitusjärjestelmäänsä käytännössä soveltaessaan.
As regards the financing by VRR, the third party argued that VRR’s new financing system is not applied in practice as it is formulated in the Financing Guidelines, for the following reasons:
VRR:n myöntämästä rahoituksesta asianomainen toteaa, että VRR:n uutta rahoitusjärjestelmää ei jäljempänä esitetyistä syistä sovelleta käytännössä rahoitusperiaatteiden mukaisesti.
According to the third party the public service obligations are defined in a non-transparent way in collaboration with the transport undertakings themselves.
Asianomaisen esittämien tietojen mukaan julkisen palvelun velvoitteet määritetään läpinäkymättömästi yhdessä liikenteenharjoittajien kanssa.
It argued that a threefold act of entrustment needs to comply with the requirement of clarity in the same way as a single act.
Kolmen toimeksiantoasiakirjan on täytettävä selkeyden vaatimus aivan samoin kuin yhdenkin toimeksiantoasiakirjan.
It considered that the licences under the PBefG are generally not capable of being regarded as the imposition of a public service obligation because they are granted on the initiative of the transport undertaking concerned, which therefore also defines the conditions of its service.
Asianomaisen käsityksen mukaan PBefG.n mukaisesti myönnettyjä lupia ei voida katsoa julkisen palvelun velvoitteen asettamiseksi, sillä aloitteen niiden myöntämiseksi tekevät kyseiset liikenteenharjoittajat, jotka näin ollen määrittävät myös ehdot, joilla ne tuottavat palvelujaan.
In addition, the transport undertaking itself can ask for a later adjustment of the licence.
Lisäksi liikenteenharjoittaja voi itse pyytää luvan myöhempää muuttamista.
The third party also considered the Local Public Transport Schemes not to be a suitable act of entrustment as they do not impose any obligations but rather only define – in a general manner – policy goals.
Asianomainen katsoo lisäksi, että lähiliikennesuunnitelmat eivät ole sopiva toimeksiantoasiakirja, sillä niillä ei aseteta julkisen palvelun velvoitteita vaan määritetään ainoastaan hyvin yleiset poliittiset tavoitteet.