natgillin/translations-raw huggingface dataset:
DSB divident policy
DSB:n osinkopolitiikka
+ Profit/loss- Commercial activities
+ Tulos – liiketaloudellinen toiminta
DSB's results
DSB:n tulos
Tax, net profit/loss and dividends
Verot, nettotulos ja osingot
Refund mechanism and maximum level of reasonable profit
Palautusmekanismi ja kohtuullisen voiton enimmäistaso
The Danish authorities have also indicated that this refund mechanism would be supplemented by the introduction of an upper limit which will ensure that DSB is not awarded an amount of profit exceeding what is regarded as a reasonable level.
Tanskan hallitus on lisäksi ilmoittanut, että tätä palautusmekanismia täydennetään ottamalla käyttöön yläraja, jonka avulla valvotaan, ettei mekanismin avulla aiheuteta DSB:lle kohtuullista suurempaa voittoa.
The Danish authorities are considering setting this upper limit in relation to DSB’s return on equity which, above the 6 % level established in the contract, would take account of the additional profits generated by increases in efficiency or in passenger numbers.
Tanskan hallitus suunnittelee määrittelevänsä ylärajan suhteessa DSB:n oman pääoman tuottoon, jossa sopimuksissa vahvistetun 6 prosentin lisäksi otetaan huomioon parantumisesta tai matkustajamäärien lisääntymisestä saatavat ylimääräiset voitot.
This upper limit would be established using the following formula:
Yläraja määriteltäisiin seuraavan yhtälön mukaan:
Reasonable profit (6 %) + variable (Δ. pas.km Δ +)
Kohtuullinen voitto (6 %) + muuttuja (Δ. matk.km Δ +)
The Danish authorities have specified that the calculation takes into account only the share of DSB’s equity capital which corresponds to its public service activity on the basis of the accounting separation.
Tanskan hallitus on täsmentänyt, että laskennassa otetaan huomioon ainoastaan se osa DSB:n omasta pääomasta, joka vastaa sen julkisen palvelun toimintaa, kirjanpidollisen erottelun pohjalta.
According to this mechanism, the upper limit on the reasonable profit could be fixed at a 12 % return on equity capital.
Mekanismin mukaisesti kohtuullisen voiton yläraja voidaan määritellä oman pääoman tuotoksi, jonka suuruus on 12 prosenttia.
The Danish authorities specify that the annual limit is set at 10 % spread over 3 years.
Tanskan hallitus täsmentää, että yläraja on 10 prosenttia kolmelle vuodelle jaettuna.
Empirical demonstration
Empiirinen näyttö
The Danish authorities have provided the Commission with an analysis demonstrating empirically what the impact of such a refund mechanism would have been over the period 2004-08, as indicated in the table below:
Tanskan viranomaiset toimittavat komissiolle selvityksen, jossa osoitetaan empiirisesti, mikä tällaisen palautusmekanismin vaikutus olisi ollut vuosina 2004–2008. Tämä ilmenee seuraavasta taulukosta:
Public service activities (million DKK)
Julki–sen pal–velun toi–minta (mil–joo–naa DKK)
Pre-tax result
Tulos ennen veroja
Reasonable profit (return on equity 6 % before tax)
Koh–tuulli–nen voitto (OPT 6 % ennen veroja)
Gross refund
Brutto–vä–hennys
Estimate of equity capital
Oman pää–oman arvio
Passenger km (million)
Mat–kus–taja–km (milj.)
Cost per passenger km (DKK/km)
Mat-kus-taja-km:n kus-tan-nus (DKK/km)
Difference cost per passenger km (4 years)
Hintaero mat-kus-taja-km:ä kohti (4 vuot-ta)
DSB’s increase in efficiency
DSB:n tehokkuus-etu
Improvements in passenger km
Mat-kus-taja-km – lis-ään-tymi-nen
DSB’s total improvements
DSB:n voitot yh-teen-sä
Refund – net reduction
Pa-lau-tus – net-to-vä-hen-nys
Return on equity after refund mechanism (%)
O-man pää-oman tuotto pa-lau-tus-me-ka-nis-min jäl-keen (%)
Average return on equity after refund (%)
OPT:n kes-ki-arvo pa-lau-tuk-sen jäl-keen (%)
The application of the refund mechanism would therefore have led to returns on equity for DSB varying between 8,8 % and 11,9 % over the period 2004-08.
Tämän perusteella palautusmekanismin soveltaminen olisi johtanut siihen, että DSB:n oman pääoman tuotto olisi vaihdellut 8,8 prosentista 11,9 prosenttiin vuosina 2004–2008.
Due to the rule specifying 10 % on average over 3 years, which was exceeded by 0,2 % in 2006, the refund mechanism would have resulted in a repayment of DKK 38 million for that financial year.
Kolmen vuoden 10 prosentin keskiarvosäännön mukaan – joka ylittyi 0,2 prosenttia vuonna 2006 – palautusmekanismi olisi johtanut 38 miljoonan Tanskan kruunun palautukseen kyseisenä tilivuonna.
Denmark states that the payroll tax exemption has now been abolished.
Tanska palauttaa mieleen, että vapautus työnantajamaksusta on nyttemmin poistettu.
According to the Danish authorities, that exemption did not result in any economic advantage for the companies which benefited from it, such as DSB.
Tanskan hallituksen mukaan vapautus ei aiheuttanut sen saaneille yrityksille, kuten DSB:lle, minkäänlaista taloudellista hyötyä.
The exemption was taken into account in the contract, just as it was taken into account during the tendering procedures relating to the transport contracts etc., thus ensuring that all bidders were on an equal footing.
Vapautus otettiin huomioon sopimuksessa sekä liikennöintisopimuksia koskevien tarjouskilpailujen yhteydessä jne., jotta kaikki tarjoajat olisivat keskenään tasavertaisessa asemassa.
As regards possible compensation for DSB following its no longer being exempt from payroll tax, the Danish authorities point out that the contractual payments made to DSB had initially been calculated on the basis that DSB was not required to pay payroll tax.
Koska DSB:lle mahdollisesti korvataan työnantajamaksun piiriin joutuminen, Tanskan hallitus huomauttaa, että DSB:lle suoritetut sopimusmaksut laskettiin alun perin sillä periaatteella, ettei DSB:n tarvinnut maksaa työnantajamaksua.
The compensation had therefore been ‘reduced’ by that amount.
Korvausta oli siis ”alennettu” tämän verran.
As DSB is now liable for payroll tax, the basis on which the compensation is calculated was no longer valid, and compensation was paid to DSB to take account of this change in the calculation parameters.
Koska DSB kuuluu nyt työnantajamaksun piiriin, korvauksen laskentaperuste ei ole enää pätevä, joten DSB:lle maksetaan korvausta laskentaparametrien muutoksen seurauksena.
The compensation amounts to approximately DKK 80 million a year and relates solely to DSB’s public service activities.
Korvauksen suuruus on noin 80 miljoonaa Tanskan kruunua vuodessa, ja se koskee ainoastaan DSB:n julkisen palvelun toimintaa.
According to Denmark, the payroll tax exemption and its subsequent abolition consequently had a neutral effect on DSB’s finances.
Tanskan mukaan työnantajamaksusta vapautus ja vapautuksen myöhempi poistaminen eivät vaikuta DSB:n talouteen.
ASSESSMENT OF THE MEASURES CONTAINED IN THE PUBLIC SERVICE CONTRACTS
JULKISIA LIIKENNEPALVELUJA KOSKEVIIN SOPIMUKSIIN SISÄLTYVIEN TOIMENPITEIDEN ARVIOINTI
SCOPE OF THE DECISION
PÄÄTÖKSEN SOVELTAMISALA
This Decision concerns the compatibility with the Community rules on State aid of the public transport service contracts concluded between the Danish Ministry of Transport and Danske Statsbaner.
Tämä päätös koskee sitä, ovatko Tanskan liikenneministeriön ja Danske Statsbanerin välillä tehdyt julkisia liikennepalveluja koskevat sopimukset valtiontukea koskevien yhteisön sääntöjen mukaisia.
The initiation of the procedure on 10 September 2008 and, in particular, the comments of the Danish authorities and the observations of the interested parties have enabled the Commission to define the extent and scope of the various public transport service contracts at issue, the procedures for determining the public service compensation and all of the circumstances that could have led to Danske Statsbaner being overcompensated.
Menettelyn aloittaminen 10 päivänä syyskuuta 2008 ja erityisesti Tanskan viranomaisten kommentit ja asianomaisten osapuolten huomautukset ovat antaneet komissiolle mahdollisuuden selvittää kyseisten julkisia liikennepalveluja koskevien sopimusten laajuutta ja soveltamisalaa, julkisen palvelun korvauksen määrittämistä koskevia tarkempia ehtoja sekä saada yleiskuva seikoista, jotka ovat voineet johtaa liialliseen korvaukseen Danske Statsbanerille.
Consequently, the Commission has identified four public transport service contracts relating to the periods 2000-04 and 2005-14 and concerning main line, regional and suburban transport services, which are likely to contain elements of State aid (see recitals 28, 46, 50 and 69 above).
Näin komission tietoon on tullut neljä julkisia liikennepalveluja koskevaa sopimusta, jotka kattavat vuodet 2000–2004 ja 2005–2014, koskevat kauko-, seutu- ja paikallisliikennettä ja saattavat sisältää valtiontukea (ks. edellä 28, 46, 50 ja 69 kappale).
There are also the additional contracts concluded to deal with the late delivery of rolling stock (see recital 114).
Näihin on lisättävä myös liikkuvan kaluston toimitusten viivästymisen vuoksi tehdyt lisäsopimukset (ks. edellä 114 kappale).
The Commission points out in that regard that the interested parties have submitted their observations on the various outstanding problems and doubts expressed by the Commission in its decision initiating the procedure, in relation to all of those contracts.
Komissio huomauttaa tältä osin, että asianomaisten osapuolten toimittamat huomautukset menettelyn aloittamisesta tehdyssä komission päätöksessä esiin otetuista kysymyksistä ja epäilyksistä, koskivat kaikkia näitä sopimuksia.
The Commission has also examined whether there are any other fiscal measures of relevance to the compatibility of the public service compensation at issue [33].
Komissio tarkastelee myös, onko muita maksuihin liittyviä järjestelyjä, joilla on merkitystä sen kannalta, soveltuvatko kyseiset julkisen palvelun korvaukset sisämarkkinoille [33].
EXISTENCE OF AID
ONKO KYSEESSÄ VALTIONTUKI?
Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union reads as follows: ‘Save as otherwise provided in the Treaties, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Jollei perussopimuksissa toisin määrätä, jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.”
The public transport service contract provides for the payment of compensation to DSB for the discharging of the public transport service contract through the budget of the Danish State.
Julkisia liikennepalveluja koskevan sopimuksen mukaan DSB:lle maksetaan julkisia liikennepalveluja koskevan sopimuksen täytäntöönpanon perusteella korvaus Tanskan valtion talousarviosta.
That compensation is therefore paid through State resources.
Korvaus siis tapahtuu valtion varoin.
DSB, an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the TFEU, is the sole recipient of the public service compensation provided for in the contracts.
DSB, joka on SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys, on sopimuksissa mainitun julkisen palvelun korvauksen ainoa saaja.
The measure is therefore selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Toimenpide on siten valikoiva SEUT-sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa merkityksessä.
ECONOMIC ADVANTAGE
TALOUDELLINEN HYÖTY
According to the Court of Justice, an undertaking does not receive an economic advantage where the compensation for a public service complies with the four criteria laid down in the judgment in Altmark.
Tuomioistuimen mukaan yritys ei saa taloudellista hyötyä, kun julkisesta palvelusta maksettava korvaus täyttää Altmark-tuomiossa asetetut neljä kriteeriä.
It is therefore necessary to examine whether the public transport service contracts concluded between the Danish Government and DSB fulfil these four criteria cumulatively.
Näin ollen on tarkasteltava, täyttävätkö Tanskan hallituksen ja DSB:n välillä tehdyt julkisia liikennepalveluja koskevat sopimukset kumulatiivisesti mainitut neljä kriteeriä.
Since the four criteria laid down by the judgment in Altmark are cumulative, failure to comply with just one of those criteria is sufficient to verify that the measures under review confer a selective advantage.
Koska Altmark-tuomiossa asetetut kriteerit ovat kumulatiivisia, yhdenkin perusteen täyttymättömyys riittää osoittamaan, että tarkasteltavana olevat toimenpiteet antavat valikoivaa etua.
In the interests of clarity and in view of the specific circumstances of the case, the Commission will analyse first whether the undertaking in this particular case really has been charged with a public service obligation and, in that capacity, receives compensation which is established on an objective and transparent basis (the first two criteria in Altmark) and will then examine specifically whether that undertaking was chosen pursuant to a public procurement procedure or, failing that, whether the compensation was determined on the basis of an analysis of the costs that would be incurred by a typical, well-run undertaking in discharging its obligations (fourth criterion in Altmark).
Selvyyden vuoksi ja ottaen huomioon asian liittyvät konkreettiset seikat komissio selvittää ensin, onko tässä tapauksessa todellakin kysymys yrityksestä, jolle on annettu tehtäväksi julkisen palvelun velvoitteita ja jolle maksetaan tällä perusteella puolueettomasti ja avoimesti määriteltyä korvausta (ensimmäiset kaksi Altmark-tuomion kriteeriä). Tämän jälkeen on tarkasteltava, onko kyseinen yritys valittu julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä tai, jollei näin ole, onko tästä tehtävästä yritykselle myönnetty korvaus määritelty tarkastelemalla hyvin johdetun keskivertoyrityksen kustannuksia (neljäs Altmark-tuomion kriteeri).
First criterion: recipient undertaking must actually have clearly defined public service obligations to discharge
Ensimmäinen peruste: Onko yrityksen tehtäväksi todella annettu selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen?
In its decision initiating the procedure, the Commission observed that DSB did indeed have clearly defined public service obligations to discharge and that the first criterion in the judgment in Altmark was therefore fulfilled.
Menettelyn aloittamisesta tekemässään päätöksessä komissio totesi, että DSB:n tehtäväksi on tosiasiassa annettu selvästi määriteltyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja että näin ollen Altmark-tuomion ensimmäinen kriteeri täyttyy.
Even though the Commission did not express any doubts concerning that criterion, DKT disputed its reasoning, taking the view that the Commission should have verified the necessity and proportionality of the public service obligations.
Vaikka komissio ei olekaan esittänyt epäilyjä tästä kriteeristä, DKT kiisti komission päätelmät katsoen, että komission olisi pitänyt tutkia julkisen palvelun velvoitteiden tarpeellisuus ja oikeasuhteisuus.
DKT is also of the opinion that their necessity should be examined railway line by railway line and that their proportionality should be assessed in the light of the profitability of each of the lines concerned, taking into account the constraints and requirements imposed by the authority.
DKT katsoo niin ikään, että tarpeellisuutta olisi tarkasteltava reittikohtaisesti ja että oikeasuhteisuutta olisi arvioitava kunkin tarkasteltavana olevan raitin kannattavuuden sekä viranomaisen määräämien velvoitteiden ja vaatimusten valossa.
To support its argument, DKT cites the example of the Copenhagen-Århus railway line, which is covered by the public transport service contracts even though it is profit-making according to an analysis carried out by DKT itself.
Päättelynsä tueksi DKT mainitsee esimerkkinä Kööpenhamina–Århus-rautatieyhteyden, joka on julkisia liikennepalveluja koskevan sopimuksen alainen, vaikka DKT:n oman selvityksen mukaan kyseinen yhteys tuottaisi voittoa.
The Danish authorities have disputed those arguments and challenged DKT’s calculations concerning the Copenhagen-Århus railway line, stating that the latter are not sufficiently detailed and do not match the figures they have.
Tanskan hallitus on torjunut nämä Kööpenhamina–Århus-yhteyttä koskevat väitteet ja DKT:n tekemät laskelmat todeten, etteivät laskelmat ole riittävän tarkkoja eivätkä vastaa hallituksen lukuja.
According to the Danish authorities, the line in question is also loss-making.
Tanskan hallituksen mukaan kyseinen yhteys on myös tappiollinen.
The Commission points out that, in the passenger land transport sector, the necessity of a service of general economic interest is to be assessed on the basis of Article 93 of the TFEU and the legislation, in this case Regulation (EEC) No 1191/69, until 3 December 2009, and after that, Regulation (EC) No 1370/2007.
Komissio palauttaa mieleen, että yleistä taloudellista etua koskevan palvelun tarpeellisuutta maitse hoidettavassa henkilöliikenteessä on arvioitava SEUT-sopimuksen 93 artiklan ja sovellettavan lainsäädännön, tässä tapauksessa 3 päivään joulukuuta 2009 saakka asetuksen (ETY) N:o 1191/69 ja tämän jälkeen asetuksen (EY) N:o 1370/2007, perusteella.
Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69 provided that:
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklan 4 kohta kuului seuraavasti:
‘in order to ensure adequate transport services which in particular take into account social and environmental factors and town and country planning, or with a view to offering particular fares to certain categories of passenger, the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking’.
”Sellaisten riittävien liikennepalvelujen varmistamiseksi, joissa otetaan erityisesti huomioon sosiaaliset tekijät ja ympäristötekijät sekä kaupunki- ja aluesuunnittelu, tai joiden tarkoituksena on tarjota määrähintoja tietyille matkustajaryhmille, jäsenvaltioiden toimivaltaiset viranomaiset voivat tehdä kuljetusyrityksen kanssa sopimuksia julkisista palveluista.”
Article 14(1) of that Regulation defined the content and characteristics of public service contracts – standards of continuity, regularity, capacity and quality, rates and conditions.
Mainitun asetuksen 14 artiklan 1 kohdassa määriteltiin julkisista palveluista tehtyjen sopimusten sisältö ja ominaispiirteet, kuten jatkuvuutta, säännöllisyyttä, kapasiteettia, laatua, hintaa ja ehtoja koskevat vaatimukset.
Public service obligations are henceforth defined in Article 2(e) of Regulation (EC) No 1370/2007 as:
Nykyisin julkisen palvelun velvoitteet määritellään asetuksen (EY) N:o 1370/2007 2 artiklan e kohdassa
‘a requirement defined or determined by a competent authority in order to ensure public passenger transport services in the general interest that an operator, if it were considering its own commercial interests, would not assume or would not assume to the same extent or under the same conditions without reward’.
”[– – vaatimukseksi], jonka toimivaltainen viranomainen asettaa tai määrittelee sellaisten yleishyödyllisten julkisten henkilöliikennepalvelujen varmistamiseksi, joita liikenteenharjoittaja ei omien taloudellisten etujensa kannalta katsoen ottaisi hoitaakseen tai ei hoitaisi samassa määrin tai samoilla ehdoilla ilman korvausta”.
The Commission thus points out that the specific legislation in force in no way limits the possibility of entrusting service missions covering a set of lines in order to establish a coherent transport system, particularly with the concern of allowing a certain continuity of transport.
Komissio huomauttaakin, ettei voimassa olevassa asiaa koskevassa lainsäädännössä millään tavoin rajoiteta mahdollisuutta antaa reittiverkoston kattavia julkisen palvelun tehtäviä yhteentoimivan liikennejärjestelmän aikaansaamiseksi ja liikenteen jatkuvuuden turvaamiseksi.
No criteria are laid down concerning the profitability or otherwise of the individual lines concerned.
Mitään yksittäisten reittien kannattavuus- tai kannattamattomuuskriteerejä ei aseteta.
Finally, that possibility is, furthermore, not limited by the existence or otherwise of comparable transport services, as argued by the first complainant in the specific case of the Copenhagen-Ystad line.
Tätä mahdollisuutta ei ole myöskään rajoitettu tapauksissa, joissa on olemassa vastaavia kuljetussuoritteita, kuten ensimmäinen kantelun tekijä argumentoi Kööpenhamina–Ystad-yhteyden erityistapauksessa.
The Commission also considers that the arguments put forward by DKT concerning other modes of transport are not relevant because the legislator has imposed different rules for each of those modes, which are explained in particular by a different degree of openness to competition of the markets and different inherent characteristics for the user and the public authorities.
Komissio katsoo niin ikään, etteivät DKT:n esittämät väitteet muista liikennemuodoista ole relevantteja, koska lainsäätäjä on määritellyt eri säännöt kullekin liikennemuodolle. Tähän ovat syynä muun muassa erot markkinoiden avoimuudessa kilpailulle ja erilaiset ominaispiirteet käyttäjän ja julkisen vallan kannalta.
Finally, the fact that a transport service concerns a cross-border or international link is no obstacle to the possibility of operating it as part of a public service.
Se, että kuljetussuorite koskee maiden rajat ylittävää tai kansainvälistä yhteyttä, ei estä sen järjestämistä julkisena palveluna.
The Commission points out in this respect that, even in sectors which are fully open to competition, services of general economic interest exist for international links [34].
Komissio korostaa tältä osin, että jopa täysin kilpailulle avatuilla aloilla on kansainvälisiä yhteyksiä palvelevia yleisen taloudellisen edun mukaisia palveluja [34].
The Commission therefore considers that Denmark is not committing a manifest error of assessment by including one or more profitable lines in a public transport service contract, in so far as those lines are part of a coherent transport system, and this irrespective of whether such lines already exist – a state of affairs that Denmark denies in this case.
Tämän perusteella komissio katsoo, ettei Tanska ole tehnyt ilmeistä arviointivirhettä sisällyttäessään julkisia liikennepalveluja koskevaan sopimukseen yhden tai useita kannattavia reittejä, jos nämä reitit ovat osa yhtenäistä liikennejärjestelmää. Näin on siitä riippumatta, onko tällaisia kannattavia reittejä.
The Commission also notes that, if a line in that system were to be profit-making, the revenue from it should be taken into account in the overall calculation of costs and revenues related to the services concerned with a view to determining the level of compensation.
Tanskahan tässä tapauksessa kiistää niiden olemassaolon. Komissio toteaa niin ikään, että mikäli tällaisen järjestelmän yksi reitti on voitollinen, sen tuotot on otettava huomioon kyseisen palvelun kustannusten ja tulojen laskennassa ja korvaustasoa määritettäessä.
It follows that the earnings from a profitable line would lead ultimately to a commensurate reduction in the financial compensation necessary in order to run the other, unprofitable lines in that system.
Tästä seuraa, että voittoa tuottavan reitin tulos vähentää vastaavasti taloudellista korvausta, joka tarvitaan kun järjestelmän muiden, voittoa tuottamattomien reittien liikennöinti otetaan huomioon.
In the absence of specific rules to the contrary, the Member State remains free to assess the scope of the public service that it wishes to entrust to an undertaking in order to establish an adequate transport system.
Jäsenvaltio voi vapaasti arvioida, minkä laajuisen julkisen palvelun se antaa yrityksen hoidettavaksi riittävän kattavan liikennejärjestelmän aikaansaamiseksi, koska ei ole säännöksiä, jotka tämän estäisivät.
The Commission considers that the foregoing assessments are backed up by established case-law, according to which:
Komissio katsoo, että edellä esitetyt arviot saavat tukea vakiintuneesta oikeuskäytännöstä: