natgillin/translations-raw huggingface dataset:
From a general point of view Directive 2008/57/EC regulates the technical characteristics (mainly design, production and final testing) of the subsystems and vehicles and the process of their authorisation for placing in service and Directive 2004/49/EC regulates the entities that use, operate and maintain them, as shown in the following diagram.
Yleisesti ottaen direktiivi 2008/57/EY säätelee osajärjestelmien ja kalustoyksikköjen teknisiä ominaisuuksia (lähinnä suunnittelun, tuotannon ja lopputestauksen osalta) sekä niiden käyttöönottolupaprosessia, kun taas direktiivi 2004/49/EY säätelee niitä käyttäviä ja kunnossapitäviä osapuolia, kuten seuraavassa kuvassa on esitetty.
In the diagram hereinabove:
Kaaviossa:
‘NNTR’ means ‘national technical rules notified in accordance with Article 17’, but includes as well rules for open points, derogations and where required specific cases,
”NNTR” tarkoittaa ”17 artiklan mukaisesti ilmoitettuja kansallisia teknisiä sääntöjä”, mutta käsittää myös säännöt avoimia kohtia, poikkeuksia ja tarvittaessa erityistapauksia varten.
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
”CSM:n mukainen RA” tarkoittaa ”yhteisten turvallisuusmenetelmien mukaista riskinarviointia” ja liittyy sellaisiin teknisen yhteensopivuuden ja turvallisen integraation näkökohtiin, joilla on merkitystä olennaisten vaatimusten kannalta mutta joita ei käsitellä YTE:issä tai NNTR:issä.
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
Tekniset ominaisuudet ja suunnitteluun liittyvät käyttö-/kunnossapitosäännöt ovat otettavissa lupamenettelystä ja muodostavat osan teknisistä asiakirjoista.
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
Saadut kokemukset on prosessi, jossa teknisiä ominaisuuksia on tarpeen mukauttaa osajärjestelmien/kalustoyksiköiden varsinaisen käytön ja kunnossapidon perusteella.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
Muutoksenhallinta on osa rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten turvallisuusjohtamisjärjestelmää (SMS), kuten seuraavissa kahdessa jaksossa selitetään.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
Direktiivin 2008/57/EY 15 artiklan 2 kohdan mukaisesti jäsenvaltio tarkastaa ennen osajärjestelmien käyttöönottoa, että ne ovat käyttötoimintaa ja kunnossapitoa koskevien suunnitteluvaiheeseen liittyvien määräysten mukaisia.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
Tämä tarkoittaa, että ennen käyttöönottoluvan myöntämistä on tarkastettava, että osajärjestelmiä voidaan käyttää ja kunnossapitää asiaa koskevan YTE:n käyttötoimintaa ja kunnossapitoa koskevien sääntöjen mukaisesti.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevia YTE:iä kehitetään ja otetaan myös käyttöön direktiivin 2008/57/EY nojalla, mutta koska ne käsittelevät muuta kuin rakenteellista osajärjestelmää, se ei tarvitse käyttöönottolupaa.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
Rakenteellisissa YTE:issä käsitellään kaikki niihin käyttöä koskeviin vaatimuksiin liittyvät eritelmät, jotka tulisi määritellä suunnitellussa toimintakunnossa (kuten jarrutusominaisuudet tai vetoyksikköjen äänimerkinantolaitteet).
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
Käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä kuvataan vaatimukset, jotka koskevat ”menettelyjä ja niihin liittyviä laitteita, joiden avulla voidaan varmistaa erilaisten rakenteellisten osajärjestelmien yhdenmukainen käyttö ” (Liite II).
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
Se ei liity hakijan (kuten valmistajan) saamaan suunniteltua toimintakuntoa koskevaan lupaan liittyviin velvoitteisiin vaan yhdenmukaistettuihin menettelyihin, jotka ovat tarpeen sen varmistamiseksi, että rautatiejärjestelmän vastaavat osat toimivat johdonmukaisesti ja joita rataverkon haltijat ja rautatieyritykset suorittavat turvallisuusjohtamisjärjestelmiensä nojalla.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Yksi käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n ensisijaisista tavoitteista on yhdenmukaistaa rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten välinen käyttötoimintaa koskeva vastuunjako, joka muuten pitäisi hoitaa erittäin monimutkaisilla monenkeskisillä yhteistyösopimuksilla.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Kaikki kunnossapidon kannalta oleelliset ja olennaisten vaatimusten täyttämisen kannalta tarpeelliset vaatimukset yhteentoimivuuden saavuttamiseksi sisältyvät rakenteellisiin YTE:iin, jotka perustuvat osajärjestelmän teknisiin ominaisuuksiin.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Tällä perusteella hakija toimittaa alustavat kunnossapitoa ja käyttöä koskevat asiakirjat, jotka sisällytetään kyseisen osajärjestelmän teknisiin asiakirjoihin.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Tekniset asiakirjat muodostavat olennaiset vertailuasiakirjat lähtökohdaksi kunnossapidon jatkuvalle hallinnalle, ja ne sisältävät ensimmäiset käyttö- ja huolto-oppaat.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Käyttöönoton jälkeen rautatieyrityksen tai rataverkon haltijan velvollisuus on yhdessä kunnossapidosta vastaavan elimen kanssa jatkuvasti seurata kunnossapitotöitä ja muuttaa näitä tietoja varmistaakseen, että ne vastaavat todellista käyttöä ja siitä saatuja kokemuksia (direktiivin 2004/49/EY 4 ja 9 artikla).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
On myös huomattava, että muutoksen hallinta on osa rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten turvallisuusjohtamisjärjestelmää.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Direktiivin 2004/49/EY mukaan rataverkon haltijoiden ja rautatieyritysten on tehtäviään hoitaessaan ja velvollisuuksiaan täyttäessään toteutettava turvallisuusjohtamisjärjestelmä, joka täyttää EU:n ja kansalliset vaatimukset sekä sisältää yhteisiä elementtejä.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Kalustoyksikköjen/osajärjestelmien turvallisen käytön (sekä kunnossapidon) varmistamisen prosessit on esitetty rautatieyrityksen turvallisuusjohtamisjärjestelmässä (kalustoyksikköjen osalta) ja rataverkon haltijan turvallisuusjohtamisjärjestelmässä (verkkojen osalta).
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Yksi turvallisuustodistuksen ja -luvan tarkoituksista on toimia osoituksena siitä, että rautatieyritys ja rataverkon haltija ovat laatineet turvallisuusjohtamisjärjestelmänsä ja kykenevät täyttämään YTE:issä esitetyt olennaiset vaatimukset vastaavien osajärjestelmien käytön aikana.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Turvallisuustodistukset ja -luvat tarkistetaan säännöllisin väliajoin, mitä käyttöönottoluville ei tehdä.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Käyttöönottolupa pysyy kuitenkin aina voimassa lukuun ottamatta tapauksia, joissa tapahtuu jokin huomattava suunniteltuun toimintakuntoon (eli teknisiin ominaisuuksiin) vaikuttava muutos, esimerkiksi töiden laajuuteen liittyvä muutos uudistus- tai parannustöiden yhteydessä.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Näin ollen rautatieyrityksen toiminnassa tapahtuvia muutoksia säätelee direktiivi 2004/49/EY, kun taas kalustoyksikön tai osajärjestelmän suunniteltua toimintakuntoa koskevia muutoksia säätelee direktiivin 2008/57/EY mukainen lupaprosessi.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Tekninen yhteensopivuus on yksi niistä ”olennaisista vaatimuksista”, jotka ”rautatiejärjestelmän, sen osajärjestelmien ja yhteentoimivuuden osatekijöiden, liitännät mukaan lukien, on täytettävä” (4 artikla).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Tekninen yhteentoimivuus määritellään direktiivin 2008/57/EY liitteessä III: ”Infrastruktuurien ja kiinteiden laitteistojen teknisten ominaisuuksien on sovittava yhteen keskenään sekä rautatiejärjestelmässä liikkuvien junien ominaisuuksien kanssa”.
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Se määritellään myös erilaisille rakenteellisille osajärjestelmille (liitteessä III oleva 2.2.3, 2.3.2 ja 2.4.3 kohta).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
Lisäksi liitteen I osa 3 toteaa teknisen yhteensopivuuden olevan rautatiejärjestelmän palvelujen laadun, suorituskyvyn, turvallisuuden ja kustannusten kulmakivi.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Junaa käyttävän rautatieyrityksen on tiedettävä, kykeneekö sen juna toimimaan tietyllä reitillä eli onko reitti teknisesti yhteensopiva.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Siksi YTE:issä on ne eritelmät, joita osajärjestelmän ja sen liitäntöjen yhteentoimivuus sekä olennaisten vaatimusten (mukaan lukien tekninen yhteensopivuus) täyttäminen edellyttää. Siksi tekninen yhteensopivuus on tarkastettava suhteessa YTE:iin, jos niitä on laadittu.
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
(17 artiklan 2 kohta)
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Jos mikään YTE ei ole sovellettavissa teknisen yhteentoimivuuden olennaiseen vaatimukseen (esim. kun kyse on vanhasta merkinanto- tai suojajärjestelmästä, muusta kuin YTE:n vaatimusten mukaisesta infrastruktuurista tai energia- ja ohjaus- ja hallintaosajärjestelmistä), sovelletaan kansallisia sääntöjä.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Tämä tarkoittaa, että siihen saakka, kunnes YTE:t kattavat kaikkien verkon osien kaikki liitännät, jäsenvaltioiden tulisi ottaa käyttöön sääntöjä, joissa määritellään kaikki YTE:ien vaatimusten lisäksi tarvittavat vaatimukset kalustoyksikköjen ja niiden muiden kuin YTE:ien mukaisten verkon osien välisen yhteensopivuuden varmistamiseksi, joista ne vastaavat.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Tämä sisältää esimerkiksi vanhat junassa olevat suojajärjestelmät, niin että kalustoyksikköihin asennettavat ohjaus- ja merkinantojärjestelmät voidaan suunnitella, asentaa ja tarkastaa sen varmistamiseksi, että ne kykenevät lukemaan radanvarressa olevien vanhan järjestelmän mukaisten lähetin-vastaanotinten signaalit ja reagoimaan niihin.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Siirtymävaiheessa on mahdollista, että jokin jäsenvaltio ei vielä ole laatinut kaikkia avoimia kansallisia sääntöjä (17 artikla), jotka koskevat kalustoyksikön ja verkon välistä liitäntää tapauksissa, joissa sovellettavaa YTE:ä ei ole, niin, että ne olisivat yhtä yksityiskohtaisia kuin YTE:t.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
Tämä saattaa johtua siitä, että näitä liitäntöjä koskevat eritelmät, jotka ovat erittäin tarpeellisia kansallisen yhteentoimivuuden tason säilyttämiseksi, on aiemmin hoidettu kansallisten rautatieyritysten sisäisillä säännöillä.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Tällaisessa tapauksessa ei suositella käytettäväksi riskinarviointia koskevan YTM:n (yhteisen turvallisuusmenetelmän) toiseen ja kolmanteen periaatteeseen perustuvia riskinarviointimenetelmiä, koska se saattaa johtaa siihen, että eri projektien liitäntöjen eritelmät eivät ole yhteensopivia ja yhteentoimivuus menetetään.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Päätelmä: Verkon ja kalustoyksikön välinen tekninen yhteensopivuus on turvallisuuden kannalta elintärkeää.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Vaikka tämän liitännän turvallisuus voitaisiin tarkastaa riskinarviointia koskevan YTM:n toisen ja kolmannen periaatteen mukaisesti, yhteentoimivuuden kannalta on välttämätöntä, että tekninen yhteensopivuus osoitetaan sääntöihin perustuvan lähestymistavan (riskinarviointia koskevan YTM:n ensimmäisen periaatteen) mukaisesti ottaen huomioon EU:n yhdenmukaistetut säännöt, kuten YTE:t tai EN-standardit tai, jos sellaisia ei vielä ole, ilmoitetut kansalliset säännöt.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
Tämän vuoksi ja pääsääntöisesti on osoitettava seuraavat asiat:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
yksittäisen osajärjestelmän käyttöönoton yhteydessä on osoitettava, että se on turvallisesti yhdistetty kaikkiin niihin osajärjestelmiin, joihin se on integroitu,
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
kalustoyksikön käyttöönoton yhteydessä on osoitettava kalustoyksikön olennaisten osajärjestelmien välinen turvallinen integraatio (vain ensimmäisen käyttöönottoluvan yhteydessä) sekä kalustoyksikön ja kyseisen verkon välinen turvallinen integraatio.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Turvallista yhdistämistä ei kuitenkaan tarvitse tarkistaa kaikissa tapauksissa; esimerkiksi direktiivin 2008/57/EY luvussa V on poistettu tämä velvoite kalustoyksikköjen ja erityistapausten osalta silloin, kun ne ovat saaneet käyttöönottoluvan yhdessä jäsenvaltiossa ja niitä käytetään toisessa jäsenvaltiossa.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Turvallinen yhdistäminen kuuluu olennaisiin vaatimuksiin (15 artiklan 1 kohta).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Siksi se yleisenä sääntönä sisältyy YTE:iin tai kansallisiin sääntöihin (17 artikla).
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
Kun turvallinen yhdistäminen osoitetaan soveltamalla riskinarviointia koskevaa YTM:ää, hakijan on meneteltävä seuraavasti:
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
hakijan on viitattava joko YTE:n vaatimuksiin tai kansallisiin sääntöihin soveltamalla riskin hyväksymisen ensimmäistä periaatetta eli käyttäen käytännesääntöjä, tai
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
jos YTE tai kansalliset säännöt eivät koske kyseistä kohdetta, hakijan on sovellettava täsmällistä riskin estimointia tai tehtävä samankaltaisuustutkimus tunnistaakseen puuttuvat vaatimukset (riskinarviointia koskevan YTM:n kolmas ja toinen riskin hyväksymisen periaate), jotka tulisi julkistaa, jotta kansallisen turvallisuusviranomaisen hyväksymä riski olisi avoimesti tiedossa.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Kuten riskinarviointia koskevissa yhteisissä turvallisuusmenetelmissä todetaan, turvallisuusmenetelmien soveltaminen turvalliseen yhdistämiseen ei saa johtaa vaatimuksiin, jotka ovat ristiriidassa YTE:ssä esitettyjen kanssa.
By analogy, this also applies to national rules.
Tämä koskee samalla tavoin kansallisia sääntöjä.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Se tarkoittaa, että mahdolliset YTE:n vaatimukset tai kansalliset säännöt ovat pakottavia.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Jos näin ei olisi, yhteentoimivuutta ei koskaan saavutettaisi.
Conclusions:
Päätelmät:
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Mikäli kalustoyksikön ja verkon välistä liitäntää koskee joko YTE:n vaatimus tai kansallinen sääntö, hakija pitää sitä käytännesääntöinä, ja niitä vaaroja, joita silmällä pitäen vaatimus on tällaisessa YTE:ssä tai kansallisessa säännössä esitetty, pidetään tarkastettuina, kun YTE:n tai kansallisen säännön vaatimukset on täytetty.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Tämä tarkoittaa, että jos YTE:n tai kansallisen säännön vaatimukset koskevat turvallisuuden olennaista vaatimusta (eli kaikkia kyseeseen tulevia vaaroja), turvallinen integraatio osoitetaan YTE:n tai kansallisen säännön toteuttamisella.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Jos on vaaroja, joiden osalta YTE:ään tai kansallisiin sääntöihin ei sisälly vaatimuksia, merkitsee tämä sitä, että YTE tai kansalliset säännöt eivät kaikilta osin vastaa olennaisia vaatimuksia ja puutteellisuus on korjattava 7 artiklan mukaisesti.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Tällaiset ”puuttuvat vaatimukset” olisi otettava huomioon YTE:n tulevissa versioissa, jotta vähitellen edetään tilanteeseen, jossa YTE:issä käsitellään kaikki yhteentoimivat liitännät.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Siihen saakka näitä riskejä hallitsee hakija vertaamalla vertailujärjestelmään tai tekemällä täsmällisen riskianalyysin riskien arviointia koskevaa yhteistä turvallisuusmenetelmää koskevan asetuksen mukaisesti.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Yhteentoimivuuden vuoksi on välttämätöntä, että tekninen yhteensopivuus ja kalustoyksikön ja verkon turvallinen yhdistäminen osoitetaan sääntöihin perustuvan lähestymistavan avulla.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Siksi YTE:n on perusteellisesti käsiteltävä molemmat näkökohdat.