natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In-service geometry of switches and crossings (4.2.6.2),
Vaihteiden käytönaikainen geometria (4.2.6.2)
Maximum unguided length of fixed obtuse crossings (4.2.6.3),
Kaksikärkisten risteysten pisin ohjaukseton osuus (4.2.6.3)
Track resistance to vertical loads (4.2.7.1),
Raiteen kantavuus (4.2.7.1)
Longitudinal track resistance (4.2.7.2),
Raiteen pitkittäisvastus(4.2.7.2)
Lateral track resistance (4.2.7.3),
Raiteen poikittaisvastus (4.2.7.3)
Resistance of new bridges to traffic loads (4.2.8.1),
Uusien siltojen kuormitettavuus liikenteen kuormitusta vastaan (4.2.8.1)
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects (4.2.8.2),
Uusia maarakenteita ja maanpaineen vaikutuksia koskeva ekvivalentti pystykuormitus (4.2.8.2)
Resistance of new structures over or adjacent to tracks (4.2.8.3),
Raiteiden päällä tai vieressä olevien uusien rakenteiden kestokyky (4.2.8.3)
Resistance of existing bridges and earthworks to traffic loads (4.2.8.4),
Vanhojen siltojen ja maarakenteiden kuormitettavuus liikenteen kuormitusta vastaan (4.2.8.4)
Determination of immediate action, intervention, and alert limits (4.2.9.1),
Välittömän toiminnan rajan, toiminnan rajan ja huomiorajan määrittely (4.2.9.1)
The immediate action limit for track twist (4.2.9.2),
Välittömän toiminnan raja kiskojen kieroudelle (4.2.9.2)
The immediate action limit for variation of track gauge (4.2.9.3),
Välittömän toiminnan raja raideleveyden vaihtelulle (4.2.9.3)
(aa) The immediate action limit for cant (4.2.9.4),
(aa) Välittömän toiminnan raja kallistukselle (4.2.9.4)
(bb) Usable length of platforms (4.2.10.1),
(bb) Laiturin hyötypituus (4.2.10.1)
(cc) Width and edge of platforms (4.2.10.2),
(cc) Laiturin leveys ja reuna (4.2.10.2)
(dd) End of platforms (4.2.10.3),
(dd) Laiturin pääty (4.2.10.3)
(ee) Height of platforms (4.2.10.4),
(ee) Laiturin korkeus (4.2.10.4)
(ff) Offset of platforms (4.2.10.5),
(ff) Laiturin etäisyys raiteesta (4.2.10.5)
(gg) Maximum pressure variation in tunnels (4.2.11.1),
(gg) Tunneleissa syntyvät suurimmat sallitut paineenvaihtelut (4.2.11.1)
(hh) Noise and vibration limits and mitigation measures (4.2.11.2),
(hh) Melun ja tärinän raja-arvot ja vähentämistoimet (4.2.11.2)
Protection against electric shock (4.2.11.3),
Suojaus sähköiskuilta (4.2.11.3)
(jj) Safety in railway tunnels (4.2.11.4),
(jj) Rautatietunneleiden turvallisuus (4.2.11.4)
(kk) Effect of crosswinds (4.2.11.5),
(kk) Sivutuulten vaikutus (4.2.11.5)
I. Provision for operation
I. Käyttöä koskeva määräys
(ll) Distance markers (4.2.12.1),
(ll) Etäisyysmerkit (4.2.12.1)
(mm) Toilet discharge (4.2.13.2),
(mm) Käymälöiden tyhjennys (4.2.13.2)
(nn) Train external cleaning facilities (4.2.13.3),
(nn) Laitteistot junien ulkopuoliseen puhdistukseen (4.2.13.3)
(oo) Water restocking (4.2.13.4),
(oo) Vedentäyttö (4.2.13.4)
(pp) Refuelling (4.2.13.5),
(pp) Polttoaineen lisääminen (4.2.13.5)
(qq) Electric shore supply (4.2.13.6).
(qq) Ulkoinen virran syöttö (4.2.13.6)
These requirements are described in the following paragraphs, together with any particular conditions that may be allowed in each case for the parameters and interfaces concerned.
Nämä vaatimukset on kuvattu seuraavissa kappaleissa. Niissä on myös kuvattu kyseisille parametreille ja liitännöille sallittavat erityisehdot.
All requirements of Chapter 4 of the present TSI are given for lines built with the standard European track gauge, as defined in paragraph 4.2.5.1 for lines complying with the present TSI.
Kaikki tämän YTE:n 4 luvun vaatimukset on annettu radoille, jotka on rakennettu vastaamaan tämän YTE:n mukaisille radoille 4.2.5.1 kohdassa määriteltyä eurooppalaista standardiraideleveyttä.
The specifications for cant, rate of change of cant, cant deficiency, rate of change of cant deficiency and track twist are applicable to lines having a nominal track gauge of 1435 mm. For a line having another nominal track gauge, the limits on these parameters shall be established in proportion to the nominal distance between the rails.
Kallistusta, raiteen kallistuksen muutosnopeutta, kallistuksen vajausta, kallistuksen vajauksen muuttumista ja raiteen kieroutta koskevia eritelmiä sovelletaan ratoihin, joiden nimellinen raideleveys on 1435 mm. Jos nimellinen raideleveys on jokin muu, näiden parametrien rajat on määriteltävä kiskojen välisen nimellisetäisyyden perusteella.
In case of multi-rail track, requirements of this TSI are to be applied separately to each pair of rails designed to be operated as separate track.
Jos kyseessä on monikiskoinen raide, tämän YTE:n vaatimuksia on sovellettava erikseen kuhunkin raiteeseen, joita on tarkoitus käyttää erillisinä raiteina.
Requirements for lines representing specific cases, including lines built to another track gauge, are described under Section 7.6.
Kohdassa 7.6 käsitellään vaatimuksia, joita sovelletaan erityistapauksissa, esimerkiksi kun rata on rakennettu muulla raideleveydellä.
A short section of track with devices to allow transition between different nominal track gauges is permitted.
Radalla voi olla lyhyt osuus, jossa on laitteita raideleveyden vaihtamista varten.
The location and type of transitions shall be published in the Register of Infrastructure.
Vaihtolaitteiden sijainti ja tyyppi on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
Requirements are described for the subsystem under normal service conditions.
Vaatimukset kuvaavat osajärjestelmää normaalikäytössä.
Consequences, if any, of the execution of works, which may require temporary exceptions as far as the subsystem performance is concerned, are dealt with in Section 4.4.
Töiden suorittamisesta johtuvat tilanteet, jotka voivat aiheuttaa tilapäisiä muutoksia osajärjestelmän suorituskykyyn, on käsitelty 4.4 kohdassa.
The performance levels of conventional trains can be enhanced by adopting specific systems, such as vehicle body tilting.
Tavanomaisten junien suoritustasoja voidaan nostaa erilaisilla järjestelmillä, kuten kallistuvakorisuudella.
Special conditions are permitted for running such trains, provided they do not entail restrictions for other trains not equipped with such systems.
Tällaisten junien kululle voidaan sallia erikoisehtoja edellyttäen, etteivät ne aiheuta rajoituksia sellaisille junille, joissa tällaista järjestelmää ei ole.
The Register of Infrastructure shall record if such special conditions apply.
Erikoisehtojen soveltamisesta on oltava maininta infrastruktuurirekisterissä.
The special conditions shall be publically available.
Erikoisehtojen on oltava julkisesti saatavilla.
All TSI categories of line
Kaikki YTE-rataluokat
The structure gauge shall be set on the basis of the gauge set out in Table 3 of this TSI.
Aukean tilan ulottuma on määriteltävä tämän YTE:n taulukossa 3 määritellyn ulottuman perusteella.
Calculations of the structure gauge shall be done using the kinematic method in accordance with the requirements of Chapters 5, 7, 10 and the Annex C of EN 15273-3:2009.
Aukean tilan ulottumaa koskevat laskelmat on tehtävä käyttäen kinemaattista menetelmää, joka on standardin EN 15273–3:2009 luvuissa 5, 7 ja 10 sekä sen liitteessä C mainittujen vaatimusten mukainen.
Where overhead electrification is provided, the pantograph gauges are set out in the CR ENE TSI.
Ajojohdoin varustetun radan virroittimien ulottumat on määritelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän energia-YTE:ssä.
The distance between track centres shall be set on the basis of the gauge set out in Table 3 of this TSI.
Raideväli on määriteltävä tämän YTE:n taulukossa 3 määritellyn ulottuman perusteella.
Where appropriate the minimum distance between track centres shall also take into account aerodynamic effects.
Tarvittaessa raideväli on määriteltävä niin, että otetaan huomioon myös ilmavirran vaikutukset.
The rules for taking account of aerodynamic effects, and the distance between track centres at which aerodynamic effects need to be taken into account, are an open point.
Ilmavirran vaikutusten huomioon ottamista koskevat säännöt ja raideväli, joka vaatii ilmavirran vaikutusten huomioonottamista, ovat avoimia kohtia.
The minimum distance between track centres of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Rataosuuden pienin raideväli on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
TSI categories of line IV-P and VI-P
YTE-rataluokat IV-P ja VI-P
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
Suunnitteluvaiheessa voidaan pääraiteille sallia pituuskaltevuuksia aina 35 mm/m asti, kunhan noudatetaan seuraavia reunaehtoja:
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m,
10 km:n matkalta mitattu keskimääräinen pituuskaltevuus saa olla enintään 25 mm/m
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6 km.
yhtäjaksoisen 35 mm/m kaltevan mäen pituus ei ylitä kuutta kilometriä.
Gradients of tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m, where passenger carriages are intended to be regularly attached or detached.
Matkustajalaiturien vieressä olevien raiteiden pituuskaltevuus saa olla korkeintaan 2,5 mm/m paikoissa, joissa matkustajavaunuja kytketään tai irrotetaan säännöllisesti.
TSI categories of line IV-F, IV-M, VI-F and VI-M
YTE-rataluokat IV-F, IV-M, VI-F ja VI-M
Maximum gradients as steep as 12,5 mm/m are permitted for main tracks at the design phase.
Suunnitteluvaiheessa voidaan pääraiteille sallia suurimpia pituuskaltevuuksia aina 12,5 mm/m asti.
For sections up to 3 km the maximum gradient of 20 mm/m is permitted.
Korkeintaan kolmen kilometrin rataosuuksilla sallitaan 20 mm/m suurin pituuskaltevuus.
For sections up to 0,5 km the maximum gradient of 35 mm/m is permitted in locations, where trains are not intended to stop and start in normal operation.
Korkeintaan 0,5 km:n osuuksilla sallitaan 35 mm/m suurin pituuskaltevuus, ellei junan ole tarkoitus normaalikäytössä pysähtyä tällä osuudella.
TSI categories of line V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F and VII-M
YTE-rataluokat V-P, V-F, V-M, VII-P, VII-F ja VII-M
No values are specified for upgraded lines, as gradients are determined by the original construction of the line concerned.
Parannetuille radoille ei määritellä arvoja, koska pituuskaltevuusarvot on määritelty jo kyseistä rataa rakennettaessa.
Gradients of stabling tracks intended for parking rolling stock shall not be more than 2,5 mm/m unless specific provision is made to prevent the rolling stock from running away.
Liikkuvan kaluston pysäköimistä varten tarkoitettujen pysäköintiraiteiden pituuskaltevuus ei saa ylittää 2,5 mm/m, ellei ole toteutettu erityisiä varokeinoja liikkuvan kaluston liikkeellelähdön estämiseksi.
Gradients and locations of changes in gradient shall be published in the Register of Infrastructure.
Pituuskaltevuus ja paikat, joissa pituuskaltevuus muuttuu, on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
In the case of stabling tracks, gradients need to be published in the Register of Infrastructure only when they exceed 2,5 mm/m.
Pysäköintiraiteiden pituuskaltevuudet on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä vain, jos pituuskaltevuus ylittää 2,5 mm/m.
The minimum design radius of horizontal curve shall be selected with regard to the local design speed of the curve.
Suunniteltaessa pienintä kaarresädettä on otettava huomioon mitoitusnopeus kaarteessa kyseisellä alueella.
For stabling tracks or sidings the minimum horizontal design curve radius shall not be less than 150 m.
Pysäköinti- ja muilla sivuraiteilla kaarresäteen on oltava vähintään 150 m.
The minimum radius of horizontal curve through platforms is set out in the PRM TSI.
Laiturin vieressä olevan raiteen pienin kaarresäde määritellään liikuntarajoitteisia henkilöitä koskevassa YTE:ssä.
Reverse curves (other than reverse curves in marshalling yards where wagons are shunted individually) with radii in the range from 150 m up to 300 m shall be designed in accordance to EN 13803-2:2006 Section 8.4 to prevent buffer locking.
Vastakaarteet (muualla kuin järjestelyratapihoilla, joilla vaunuja vaihdetaan yksitellen), joiden säteet ovat 150–300 m, on suunniteltava standardissa EN 13803–2:2006 olevan 8.4 kohdan mukaisesti puskimien ristiinmenon estämiseksi.
The radius of the smallest horizontal curve of a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Rataosuuden pienin kaarresäde on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
The radius of vertical curves (except for humps in marshalling yards) shall be at least 600 m on a crest or 900 m in a hollow.
Pienimmän pyöristyssäteen on mäen huipulla oltava vähintään 600 m ja notkossa 900 m (poikkeuksena järjestelyratapihojen laskumäet).
For humps in marshalling yards the radius of vertical curves shall be at least 250 m on a crest or 300 m in a hollow.
Järjestelyratapihojen laskumäkien pyöristyssäteen on mäen huipulla oltava vähintään 250 m ja notkossa 300 m.
European standard nominal track gauge shall be 1435 mm.
Eurooppalaisen nimellisen standardiraideleveyden on oltava 1435 mm.
The nominal track gauge for a line shall be published in the Register of Infrastructure.
Nimellinen raideleveys on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
The design cant on tracks adjacent to station platforms shall not exceed 110 mm.
Laiturin viereisten raiteiden suunniteltu kallistus saa olla enintään 110 mm.
The highest cant on a section of line shall be published in the Register of Infrastructure.
Rataosuuden suurin kallistus on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
TSI categories of line IV-P, V-P, VI-P and VII-P
YTE-rataluokat IV-P, V-P, VI-P ja VII-P
The design cant shall be limited to 180 mm.
Suunniteltu kallistus saa olla enintään 180 mm.
TSI categories of line IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F and VII-M
YTE-rataluokat IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F ja VII-M
The design cant shall be limited to 160 mm.
Suunniteltu kallistus saa olla enintään 160 mm.
On curves with a radius less than 290 m, the cant shall be restricted to the limit given by the following formula
Kaarresäteen ollessa alle 290 m kallistus on rajoitettava seuraavan kaavan mukaiseksi
D ≤ (R-50) / 1,5
D ≤(R-50)/1,5
where D is the cant in mm and R is the radius in m.
jossa D on kallistus millimetreinä ja R on säde metreinä.
The maximum rate of change of cant through a transition shall be 70 mm/s calculated at the maximum speed permitted for trains not fitted with a cant deficiency compensation system.
Kallistuksen muutosnopeus siirtymäkaaressa saa olla enintään 70 mm/s laskettuna sellaisten junien suurimmalla sallitulla nopeudella, joissa ei ole kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmää.
However, if the cant deficiency at the end of the transition is less than or equal to 150 mm and the rate of change of cant deficiency through the transition is less than or equal to 70 mm/s, it is permissible to increase the maximum rate of change of cant to 85 mm/s.
Kuitenkin, jos kallistuksen vajaus siirtymäkaaren lopussa on korkeintaan 150 mm ja kallistuksen vajauksen muutos siirtymäkaaren läpi ajettaessa on korkeintaan 70 mm/s, kallistuksen muutosnopeuden enimmäisarvo voidaan nostaa arvoon 85 mm/s.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in paragraph 4.2.5.1 of the present TSI.
Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden nimellinen raideleveys on tämän YTE:n 4.2.5.1 kohdan mukainen.
The maximum cant deficiency at which trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the vehicles concerned, set out in HS and CR rolling stock TSIs.
Suurimman kallistuksen vajauksen, jolla junat saavat ajaa, on noudatettava kyseisen kaluston hyväksymiskriteerejä, jotka on määritelty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä.
For trains which are not fitted with cant deficiency compensation systems, the cant deficiency on lines with speeds up to and including 200 km/h shall not exceed without any further demonstration the following:
Ilman kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmää ajavien junien kallistuksen vajaus ajettaessa radoilla, joiden suurin sallittu nopeus on 200 km/h, ei saa ilman lisäselvityksiä ylittää seuraavassa mainittuja arvoja:
130 mm (or 0,85 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to the Freight Wagons TSI (WAG TSI);
130 mm (tai 0,85 m/s2 kompensoimaton poikittaiskiihtyvyys) tavaravaunuja koskevassa YTE:ssä hyväksytylle liikkuvalle kalustolle
150 mm (or 1,0 m/s2 uncompensated lateral acceleration) for rolling stock approved to Locomotives and Passenger RST TSI (LOC&PAS TSI).
150 mm (tai 1,0 m/s2 kompensoimaton poikittaiskiihtyvyys) vetureita ja matkustajakalustoa koskevassa liikkuvan kaluston YTE:ssä hyväksytylle liikkuvalle kalustolle.
It is permissible for trains specifically designed to travel with higher cant deficiency (multiple units with lower axle loads; trains equipped with a cant deficiency compensation system) to run with higher cant deficiency values, subject to a demonstration that this can be achieved safely.
Junat, jotka on suunniteltu ajamaan suuremmalla kallistuksen vajauksella (akselipainoltaan pienemmät junayksiköt, kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmällä varustetut junat), saavat ajaa suuremmilla kallistuksen vajausarvoilla edellyttäen, että kulun turvallisuus voidaan osoittaa.
The maximum design values of abrupt change of cant deficiency on diverging tracks shall be:
Suurimmat suunnitteluarvot kallistuksen vajauksen muuttuessa äkillisesti vaihteiden poikkeavalla raiteella ovat seuraavat:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm vaihteille, joista poikkeavan liikenteen nopeus voi olla 30 km/h ≤ v ≤ 70 km/h
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm vaihteille, joista poikkeavan liikenteen nopeus voi olla 70 km/h < v ≤ 170 km/h
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
85 mm vaihteille, joista poikkeavan liikenteen nopeus voi olla 170 km/h < v ≤ 200 km/h.
An allowance of 20 mm on these values may be accepted for existing ranges of designs of switches.
Vanhoissa vaihdemalleissa voidaan hyväksyä 20 mm:n poikkeama näistä arvoista.
The limiting values for equivalent conicity quoted in Table 4 shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
Taulukossa 4 mainitut ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot on laskettava käyttäen seuraavia pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoja:
if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the flange contact faces of the wheelset.
missä TG on raideleveys ja SR on pyöränlaippojen välinen etäisyys.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Vaihteiden osalta ei vaadita ekvivalenttisen kartiokkuuden arviointia.
Design values of track gauge, railhead profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 4 are not exceeded.
Raideleveyden, kiskon hamaran profiilin ja kiskon kallistuksen suunnitteluarvot on tavallisella radalla valittava niin, ettei taulukossa 4 määriteltyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden rajoja ylitetä.
Equivalent conicity design limit values
Ekvivalenttisen kartiokkuuden suunnitteluarvot
The following wheelsets shall be modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2008):
Seuraavat pyöräkerrat on mallinnettava kulkemaan suunnittelun mukaisissa rataolosuhteissa (simuloitu standardin EN 15302:2008 mukaisella laskelmalla):
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1420 mm
S 1002, standardin EN 13715:2006 liitteessä C määritelty SR:n arvo = 1420 mm
S 1002 as defined in EN 13715:2006 Annex C with SR = 1426 mm
S 1002, standardin EN 13715:2006 liitteessä C määritelty SR:n arvo = 1426 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1420 mm
GV 1/40, standardin EN 13715:2006 liitteessä B määritelty SR:n arvo = 1420 mm
GV 1/40 as defined in EN 13715:2006 Annex B with SR = 1426 mm
GV 1/40, standardin EN 13715:2006 liitteessä B määritelty SR:n arvo = 1426 mm
EPS as defined in EN 13715:2006 Annex D with SR = 1420 mm.
EPS, standardin EN 13715:2006 liitteessä D määritelty SR:n arvo = 1420 mm.
Requirements for controlling equivalent conicity in service are an open point.
Käytönaikaisen ekvivalenttisen kartiokkuuden hallintaa koskevat vaatimukset ovat avoin kohta.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity in service is track gauge.
Kun raiteen rakenteesta on tehty esisuunnittelu, tärkeänä parametrina kontrolloitaessa käytönaikaista ekvivalenttista kartiokkuutta on raideleveys.
Therefore pending closure of the open point, the values for mean track gauge and the requirements for actions to be taken in case of ride instability set out below shall be respected.
Avoimeksi jäävän kohdan sulkemista odotettaessa on noudatettava alla mainittuja keskimääräisen raideleveyden arvoja ja toimenpiteitä, joita tarvitaan tilanteessa, jossa junan kulku on epävakaata.
The infrastructure manager shall maintain the mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m at or above the limit set out in Table 5 below.
Rataverkon haltijan on varmistettava, että keskimääräinen raideleveys suoralla radalla ja kaarteissa, joiden kaarresäde r > 10000 m, pysyy seuraavassa taulukossa mainitun raja-arvon yläpuolella.
Minimum mean gauge in service on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Käytönaikainen keskimääräinen raideleveys suoralla radalla sekä kaarteissa, joiden kaarresäde r > 10000 m
Mean gauge (mm) over 100 m
Keskimääräinen raideleveys (mm) mitattuna 100 metrin matkalta
assessment not required
arviointia ei vaadita
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of Section 4.2.5.5 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the HS and CR rolling stock TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager is to be undertaken to determine the reason.
Jos on ilmoitettu junan kulun epävakaudesta radalla, joka on 4.2.5.5 kohdan vaatimuksen mukainen, ja jos liikkuvan kaluston pyöräkertojen ekvivalenttinen kartiokkuus noudattaa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:issä annettuja vaatimuksia, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on järjestettävä tutkinta, jossa selvitetään epävakauden syy.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Kiskon hamaran profiilin, joka on tarkoitettu normaalille raiteelle, on oltava seuraavanlainen:
a lateral slope on the side of the railhead angled to between vertical and 1/16 with reference to the vertical axis of the railhead;
kiskon hamaran sivussa on suora osuus, joka on hamaran pystyakselin suuntainen tai enintään 1/16 kulmassa siihen nähden;
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 15 mm;
pystysuoran etäisyyden kyseisen suoran osuuden yläpään ja kiskon selän välillä on oltava alle 15 mm;
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
kulkureunan pyöristyssäteen on oltava vähintään 12 mm;
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37 mm.
kiskon selän keskipisteen ja tangenttipisteen välisen vaakatasossa mitatun etäisyyden on oltava 31–37 mm.
1 Crown of rail
1 kiskon selän keskipiste
2 Tangent point
2 tangenttipiste
3 Lateral slope
3 suora osuus
4 Vertical axis of railhead
4 kiskon hamaran pystyakseli
5 Gauge corner
5 kulkureunan pyöristys
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Kisko on kallistettava raiteen keskiviivaa kohti.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Kiskon kallistus tietyllä reitillä on valittava väliltä 1/20–1/40.
The value selected shall be declared in the Register of Infrastructure.
Valittu arvo on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
The rail in switches and crossings shall be designed to be either vertical or inclined.
Vaihteisiin suunniteltavien kiskojen on oltava joko pystysuoria tai kallistettuja.