natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the rail is inclined, the designed inclination in switches and crossings shall be the same as for plain line.
Jos kisko on kallistettu, suunnitellun kallistuksen on vaihteissa oltava sama kuin normaalilla raiteella.
The inclination can be given by the shape of the active part of the railhead profile.
Kallistus voidaan ilmoittaa kiskon hamaran profiilin aktiivisen osan muodon perusteella.
For short sections of plain line between switches and crossings without inclination, the laying of rails without inclination is permitted.
Kiskotus voidaan tehdä ilman kiskojen kallistusta lyhyillä tavallisilla raideosuuksilla, jotka ovat sellaisten vaihteiden välillä, joissa ei ole kallistusta.
A short transition from inclined rail to vertical rail is permitted.
Kallistetulta raiteelta voidaan tehdä lyhyt siirtymäosuus pystysuoralle raiteelle.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Koko järjestelmää koskevat radan jäykkyysvaatimukset ovat avoin kohta.
TSI categories of line IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F and VI-M
YTE-rataluokat IV-P, IV-F, IV-M, VI-P, VI-F ja VI-M
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking, except in marshalling yards and other tracks used only for shunting.
Kaikki vaihteiden liikkuvat osat on varustettava lukituslaittein. Tämä ei koske järjestelyratapihoja eikä muita vain vaihtotyöhön käytettäviä raiteita.
All movable parts of switches and crossings shall be equipped with a means of locking where the maximum speed is more than 40 km/h, unless used exclusively in the trailing direction.
Kaikki vaihteiden liikkuvat osat on varustettava lukituslaittein, jos suurin sallittu nopeus on yli 40 km/h, paitsi jos niitä käytetään yksinomaan myötäsuuntaan.
In this paragraph the TSI gives limiting in-service values that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the HS and CR rolling stock TSIs.
Tässä YTE:n luvussa annetaan käytönaikaiset raja-arvot, jotka ovat yhteensopivia suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:issä määriteltyjen pyöräkertojen geometristen ominaisuuksien kanssa.
It will be the task of the infrastructure manager to decide design values and to ensure, by means of the maintenance plan, that the in-service values do not fall outside the TSI limits.
Rataverkon haltijan tehtävänä on päättää suunnitteluarvoista ja varmistaa kunnossapitosuunnitelman avulla, että käytönaikaiset arvot eivät poikkea YTE:ssä annetuista arvoista.
These limits are set as immediate action limits.
Nämä raja-arvot on määritelty välitöntä toimintaa vaativiksi raja-arvoiksi.
Point retraction in fixed common crossings
Kärjen lyhennys kiinteissä yksikärkisissä risteyksissä
2 Theoretical reference line
2 Teoreettinen kulkureuna
The technical characteristics of switches and crossings shall comply with the following in-service values:
Vaihteiden teknisten ominaisuuksien on noudatettava seuraavia käytönaikaisia arvoja:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vaihteissa: 1380 mm.
This value can be increased if the infrastructure manager demonstrates that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Arvoa voidaan muuttaa suuremmaksi, jos rataverkon haltija voi osoittaa, että vaihteen kääntö- ja lukitusjärjestelmä kestää pyöräkerran poikittaissuuntaiset törmäykset.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings: 1392 mm.
Risteyksen ja vastakiskon kiinteän välin vähimmäisarvo tavallisissa risteyksissä: 1392 mm.
This value is measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in Figure 2.
Arvo on mitattu 14 mm kulkupinnan alapuolelta ja teoreettisella kulkureunalla, sopivalla etäisyydellä kärjen todellisesta pisteestä (RP) kuvan 2 mukaan.
For crossings with point retraction, this value can be reduced.
Arvo voi olla pienempi risteyksissä, joiden kärki on lyhennetty.
In this case the infrastructure manager shall demonstrate that the point retraction is sufficient to guarantee that the wheel will not hit the nose at the actual point (RP).
Tässä tapauksessa rataverkon haltijan on osoitettava, että kärjen lyhennys on riittävä sen varmistamiseksi, ettei pyörä osu todelliseen kärkeen (RP).
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo risteyksen kärjessä: 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at check rail/wing rail entry: 1380 mm.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vasta-/siipikiskon alkupisteessä: 1380 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm.
Laippauran vähimmäisleveys: 38 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm.
Laippauran vähimmäissyvyys: 40 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm.
Vastakiskon enimmäiskorotus: 70 mm.
All relevant requirements for switches and crossings are also apllicable to other technical solutions using switch rails, for example side modifiers used in multi-rail track.
Kaikkia vaihteita koskevia asiaankuuluvia vaatimuksia sovelletaan myös muihin teknisiin ratkaisuihin, joissa käytetään vaihteiden kiskoja, esimerkiksi monikiskoisilla radoilla käytettäviin sivuttaissiirtäjiin.
The design value of the maximum unguided length shall be equivalent to 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Pisin ohjauksettoman osuuden suunnitteluarvo saa vastata 1:9 (tgα = 0,11, α = 6 20′) kaksikärkistä risteystä, jossa vastakiskon korotus on vähintään 45 mm ja pyörän vähimmäishalkaisija 330 mm suoralla raiteella.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:
the axle load according to the performance parameters for the TSI categories of line as defined in Table 3;
Taulukossa 3 määriteltyjen YTE-rataluokkien suorituskykyparametrien mukainen akselipaino.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values;
Raiteen kantavuuden on oltava näiden arvojen mukainen.
The resistance of the track to vertical loads shall be consistent with these values.
Raiteen kantavuuden on oltava näiden arvojen mukainen.
Design forces
Suunnittelussa huomioitavat voimat
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand longitudinal forces arising from braking.
Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava kestämään jarrutuksesta johtuvat pituussuuntaiset voimat.
The HS and CR rolling stock TSIs define limits on deceleration which shall be used to determine the longitudinal forces arising from braking.
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä määritetään raja-arvot hidastuvuudelle. Näitä rajoja käytetään määriteltäessä jarrutuksesta johtuvia pituussuuntaisia voimia.
Track shall also be designed to withstand the longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail and to minimise the likelihood of track buckling.
Raide on suunniteltava siten, että kiskon lämpötilan muutoksista johtuvien pitkittäisten voimien aiheuttaman raiteen nurjahduksen vaara on mahdollisimman pieni.
Compatibility with braking systems
Yhteensopivuus jarrujärjestelmien kanssa
Track shall be designed to be compatible with the use of magnetic track brakes for emergency braking.
Raide on suunniteltava siten, että hätäjarrutuksissa voidaan käyttää magneettisia kiskojarruja.
The compatibility (or otherwise) of the design of track adopted with the use of braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions for service braking and for emergency braking shall be published in the Register of Infrastructure.
Infrastruktuurirekisterissä on ilmoitettava, onko rata suunnittelultaan sellainen, että käyttöjarrutuksessa ja hätäjarrutuksessa voidaan käyttää pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomia jarrujärjestelmiä.
Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions include magnetic track brakes and eddy current track brakes.
Pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomiin jarrujärjestelmiin kuuluvat magneettiset kiskojarrut ja pyörrevirtajarrut.
Where the track is compatible with the use of braking systems independent of adhesion conditions, the Register of Infrastructure shall state any limitation on the use of the braking systems on which compatibility depends, taking into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications at a given location.
Jos rata on yhteensopiva käytettäväksi kitkasta riippumattomien jarrujärjestelmien kanssa, infrastruktuurirekisteriin on merkittävä, mitä mahdollisia rajoituksia on niiden jarrujärjestelmien käytölle, joihin yhteensopivuus perustuu. Huomioon on otettava paikalliset sääolot ja toistuvien jarrutusten odotettavissa oleva määrä tietyssä paikassa.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Raide, mukaan luettuina vaihteet, on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track.
Suurin pyöräkerran raiteeseen kohdistama dynaaminen poikittaisvoima.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the lateral forces excerted by a wheel set on the track.
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä määritetään raja-arvo pyöräkerran raiteeseen kohdistamille poikittaisvoimille.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values,
Raiteen kestokyvyn poikittaisvoimia vastaan on oltava näiden arvojen mukainen.
the quasi static guiding force exerted by a wheelset on the track.
Pyöräkerran raiteeseen kohdistama kvasistaattinen ohjausvoima.
The HS and CR rolling stock TSIs define a limit on the quasi static guiding force Yqst for defined radii and test conditions.
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä määritetään kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst raja-arvo, kun säteet ja testiolosuhteet on määritelty.
The lateral resistance of the track shall be consistent with these values.
Raiteen kestokyvyn poikittaisvoimia vastaan on oltava näiden arvojen mukainen.
The requirements of EN 1991-2:2003 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this chapter of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding clauses in the national annexes to these standards if they exist.
Tässä YTE:ssä eriteltyjä standardin EN 1991–2:2003 ja standardin EN 1990:2002 liitteen A2 (julkaistu standardina EN 1990:2002/A1:2005) vaatimuksia on sovellettava kansallisissa liitteissä mainittujen näitä standardeja koskevien vastaavien ehtojen mukaisesti, jos sellaisia on.
All TSI categories of line — only for new structures on new or existing lines
Kaikki YTE-rataluokat – koskee vain uusia rakenteita uusilla tai vanhoilla radoilla
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Rakenteet on suunniteltava kestämään pystykuormia seuraavien standardissa EN 1991–2:2003 määriteltyjen kuormakaavioiden mukaisesti:
load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)P;
Standardissa EN 1991–2:2003 olevan 6.3.2 (2)P kohdan mukaisesti määritelty kuormakaavio 71.
in addition, for continuous bridges, load model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)P.
Lisäksi jatkuvia siltoja varten on kuormakaavio SW/0, joka on määritelty standardissa EN 1991–2:2003 olevassa 6.3.3 (3)P kohdassa.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Kuormakaaviot kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003 olevissa 6.3.2 (3)P ja 6.3.3 (5)P kohdissa on selostettu.
The value of alpha (α) shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Alfan arvo α voi olla taulukossa 6 mainittu luku tai sitä suurempi luku.
Factor alpha(α ) for the design of new structures
Alfa-kerroin (α) uusien rakenteiden suunnittelussa
Types of line or TSI categories of line
Rataluokka tai YTE-rataluokat
Minimum factor alpha (α)
Pienin alfa-tekijä (α)
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Kuormakaavioista saadut kuormitusvaikutukset korotetaan dynaamisella suurennuskertoimella fii (Φ), kuten standardissa EN 1991–2:2003 olevissa 6.4.3 (1)P ja 6.4.5.2 (2) kohdissa on selostettu.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P, (7).
Jos sillalla oleva raide on kaareva sillan koko pituudelta tai sen osalta, keskipakokuorma tulee ottaa huomioon rakenteiden suunnittelussa standardissa EN 1991–2:2003 olevien 6.5.1 (2), (4)P ja (7) kohtien mukaisesti.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 Section 6.5.2.
Sivusysäyskuorma on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa standardissa EN 1991–2:2003 olevan 6.5.2 kohdan mukaisesti.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5) and (6).
Veto- ja jarrukuormat on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa standardissa EN 1991–2:2003 olevien 6.5.3 (2)P, (4), (5) ja (6) kohtien mukaisesti.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Veto- ja jarrukuormien suunnan suhteen tulee ottaa huomioon kunkin raiteen sallitut liikenteen suunnat.
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in clause A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
Rautatieliikenteen vaikutuksista johtuva suurin raiteen suunniteltu kierous ei saa ylittää standardin EN 1990:2002 liitteessä A2 (julkaistu standardina EN 1990:2002/A1:2005) olevassa A2.4.4.2.2(3)P kohdassa esitettyjä ehtoja.
The total design track twist comprises any twist which may be present in the track when the bridge is not subject to rail traffic actions, plus the track twist due to the total deformation of the bridge resulting from rail traffic actions.
Suurimpaan sallittuun suunniteltuun kierouteen kuuluvat kierous, jota radalla esiintyy, kun siltaan ei kohdistu rautatieliikenteen vaikutusta, ja kierous, joka johtuu rautatieliikenteestä aiheutuvasta sillan kokonaisvääntymisestä.
All TSI categories of line — only for new structures on new and existing lines
Kaikki YTE-rataluokat – koskee vain uusia rakenteita uusilla ja vanhoilla radoilla
Earthworks shall be designed to support vertical loads in accordance with the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.6.4.
Maarakenteet on suunniteltava kestämään pystysuoria kuormia standardissa EN 1991–2:2003 olevassa 6.3.6.4 kohdassa määritellyn kuormakaavion 71 mukaisesti.
Load model 71 shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3)P.
Kuormakaavio 71 kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten standardissa EN 1991–2:2003 olevassa 6.3.2 (3)P kohdassa on selostettu.
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 6.
Alfan arvo voi olla suurempi tai yhtä suuri kuin taulukon 6 mukainen luku.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.6.
Ohikulkevien junien aerodynaamiset vaikutukset on otettava huomioon standardin EN 1991–2:2003 kohdan 6.6 mukaisesti.
All TSI categories of line — only for existing structures on new or existing lines
Kaikki YTE-rataluokat – koskee vain vanhoja rakenteita uusilla tai vanhoilla radoilla
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in Section 4.2.1.
Sillat ja maarakenteet on muutettava määritellylle yhteentoimivuuden tasolle 4.2.1 kohdassa määriteltyjen YTE-rataluokkien mukaisesti.
The minimum capability requirements for structures for each TSI category of line are given in Annex E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Kunkin YTE-rataluokan rakenteiden kantavuutta koskevat vähimmäisvaatimukset on esitetty liitteessä E. Kukin arvo on vähimmäistavoite, joka rakenteen on täytettävä, jotta rata voidaan vakuuttaa yhteentoimivaksi.
The following cases are relevant:
Seuraaviin tapauksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota:
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of Chapter 4.2.8.1 or 4.2.8.2.
Jos vanha rakenne korvataan uudella rakenteella, uuden rakenteen on oltava 4.2.8.1 tai 4.2.8.2 kohdan vaatimusten mukainen.
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the permitted speed satisfies the requirements in Annex E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Jos vanhojen rakenteiden vähimmäiskantavuus julkaistun EN-rataluokituksen mukaan täyttää liitteen E vaatimukset, kun suurin sallittu nopeus otetaan huomioon, vanhat rakenteet täyttävät asianomaiset yhteentoimivuuden vaatimukset.
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Annex E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Annex E.
Jos vanhan rakenteen kantavuus ei täytä liitteen E vaatimuksia ja rakennetta korjataan, esimerkiksi vahvistetaan, jotta sen kantavuus vastaisi tämän YTE:n vaatimuksia (eikä rakennetta ole tarkoitus korvata uudella), rakenne on saatettava liitteen E vaatimusten mukaiseksi.
For the British network, in clauses (2) and (3) above the EN line category may be replaced by route availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Annex E are replaced by reference to Annex C.
Ison-Britannian rautatieverkon osalta edellä oleva 2 ja 3 kohta voidaan korvata Route Availability (RA) -numerolla (joka on annettu tätä tarkoitusta varten ilmoitetun kansallisen teknisen säännön mukaisesti), ja silloin viittaus liitteeseen E korvataan viittauksella liitteeseen C.
The infrastructure manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Rataverkon haltijan on määritettävä seuraavien parametrien osalta, mikä on välittömän toiminnan raja, toiminnan raja ja huomioraja:
lateral alignment — standard deviations (alert limit only),
nuolikorkeus – keskihajonta(vain huomioraja)
longitudinal level — standard deviations (alert limit only),
korkeuspoikkeama – keskihajonta (vain huomioraja)
lateral alignment — isolated defects — mean to peak values,
nuolikorkeus – yksittäiset virheet – keskiarvosta huippuarvoon
longitudinal level — isolated defects — mean to peak values,
korkeuspoikkeama – yksittäiset virheet – keskiarvosta huippuarvoon
track twist — isolated defects — zero to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.2,
raiteen kierous – yksittäiset virheet – nollasta huippuarvoon, riippuu 4.2.9.2 kohdassa annetuista välittömän toiminnan raja-arvoista
variation of track gauge — isolated defects — nominal track gauge to peak value subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.9.3,
raideleveyden vaihtelu – yksittäiset virheet – nimellisestä raideleveydestä huippuarvoon, riippuu 4.2.9.3 kohdassa annetuista välittömän toiminnan raja-arvoista
mean track gauge over any 100 m length — nominal track gauge to mean value, subject to the immediate action limits set out in the Section 4.2.5.5.2,
keskimääräinen raideleveys 100 m:n matkalla – nimellisestä raideleveydestä keskiarvoon, riippuu 4.2.5.5.2 kohdassa annetuista välittömän toiminnan raja-arvoista
cant — design to peak value subject to the immediate action limits set out in Section 4.2.9.4.
kallistus – suunnittelun mukaisesta arvosta huippuarvoon, riippuu 4.2.9.4 kohdassa annetuista välittömän toiminnan raja-arvoista.
The measurement conditions for these parameters are set out in Chapter 5 of EN 13848-1:2003 +A1:2008.
Näiden parametrien mittausolosuhteet määritellään standardin EN 13848–1:2003 + A1:2008 luvussa 5.
When determining these limits, the infrastructure manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Määrittäessään näitä raja-arvoja rataverkon haltijan on otettava huomioon radan laatua koskevat raja-arvot, joihin kalustoyksikön hyväksyntä perustuu.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the CR and HS rolling stock TSIs.
Kalustoyksikön hyväksyntää koskevat vaatimukset esitetään tavanomaisen rautatiejärjestelmän ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevissa YTE:issä.
The immediate action, intervention and alert limits adopted by the infrastructure manager shall be recorded in the maintenance plan required by Section 4.5 of this TSI.
Rataverkonhaltijan käyttöön ottamat välitöntä toimintaa, toimintaa ja huomioimista koskevat raja-arvot on merkittävä tämän YTE:n 4.5 kohdassa edellytettävään kunnossapitosuunnitelmaan.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Raiteen kierouden ollessa yksittäinen virhe välittömän toiminnan raja ilmoitetaan arvona nollasta huippuarvoon.
The cross level is measured at the nominal centres of the railheads.
Poikkitaso mitataan kiskojen selkien nimellisistä keskipisteistä.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Raiteen kierouden raja-arvo perustuu käytettyyn mittakantaan (l) seuraavan kaavan mukaan:
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m k ≤ l ≤ 20 m,
jossa l on mitattu matka (metreinä) ja 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
with a maximum value of 7 mm/m.
suurimman sallitun arvon ollessa 7 mm/m.
Limit for track twist for all TSI categories of line
Raiteen kierousraja kaikissa YTE-rataluokissa
(The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Rataverkon haltijan on määriteltävä kunnossapitosuunnitelmassa perusteet, joita käytetään radan mittaukseen, jotta voidaan tarkistaa, ovatko ne tämän vaatimuksen mukaisia.
The basis of measurement shall include at least one measurement base between 2 and 5 m.
Mittakannoissa on oltava vähintään yksi 2–5 metrin välillä oleva mittakanta.
If the radius of horizontal curve is less than 420 m and cant D > (R – 100)/2, track twist shall be limited according to the formula: Limit twist = (20/l + 1,5), with a maximum value between 6 mm/m and 3 mm/m depending on the twist base length as shown in Figure 4.
Jos kaarresäde on alle 420 m ja kallistus D > (R – 100)/2, raiteen kierous saa olla seuraavan kaavan mukainen: Kierouden raja-arvo = (20/l + 1,5), jossa suurin arvo on 6–3 mm/m mitatun matkan pituuden mukaan, kuten kuva 4 osoittaa.
Limit for track twist for freight and mixed lines on small curves
Raiteen kierousraja tavaraliikenteelle ja sekaliikenteelle pienisäteisissä kaarteissa
The immediate action limits for variation of track gauge are set out in Table 7.
Välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle on määritelty taulukossa 7.
Immediate action limits for the variation of track gauge
Välittömän toiminnan rajat raideleveyden vaihtelulle
Nominal track gauge to peak value
Nimellisestä raideleveydestä huippuarvoon
Minimum track gauge
Vähimmäisraideleveys
Maximum track gauge
Enimmäisraideleveys