natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Päivittäin, viikoittain, kuukausittain tai vuosittain perittävillä aikaperusteisilla käyttäjämaksuilla ei pitäisi syrjiä satunnaisia käyttäjiä, koska suuri osa tällaisista käyttäjistä on todennäköisesti muita kuin kansallisia liikenteenharjoittajia.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Tästä syystä olisi vahvistettava entistä yksityiskohtaisemmin raskaiden tavaraliikenteen ajoneuvojen päivittäisten, viikoittaisten, kuukausittaisten ja vuosittaisten maksujen suhteet.
In order to ensure that European hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour, efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs.
Keskipitkällä aikavälillä olisi toteutettava toimia, joilla pyritään lähentämään kaikissa jäsenvaltioissa käytettävät ulkoisten kustannusten laskentamenetelmät, jotta voitaisiin varmistaa, että Euroopan rahdinkuljettajat saavat selviä hintasignaaleja, jotka kannustavat heitä toiminnan optimointiin.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
Maksujärjestelmien selkeä ja avoin täytäntöönpano voisi parantaa sisämarkkinoiden toimivuutta.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Sen vuoksi olisi vältettävä epäjohdonmukaisia maksujärjestelmiä, jottei vääristettäisi kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailua Euroopan laajuisessa tieverkossa tai sen tietyissä osissa eikä liioin toisiinsa liittyvien tieverkkojen tai moottoriteiden mahdollisissa muissa osissa, jotka eivät kuulu Euroopan laajuiseen tieverkkoon.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Samoja veloitusperiaatteita olisi sovellettava varsinkin kaikkiin jäsenvaltion moottoritieverkon osiin.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Jäsenvaltioiden olisi voitava halutessaan veloittaa tämän direktiivin mukainen mahdollisimman suuri osuus infrastruktuurikustannuksista ja ulkoisista kustannuksista tietulleina, mutta niiden olisi myös voitava päättää veloittaa jommistakummista tai molemmista kustannuksista vähemmän tai pidättyä veloituksesta niiden osalta kokonaan.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked and island regions.
Määrittäessään tieverkkoa, johon sovelletaan ulkoisista kustannuksista perittävää maksua, jäsenvaltioiden olisi voitava päättää olla kantamatta ulkoisista kustannuksista perittävää maksua tietyiltä teiltä parantaakseen syrjäseutu-, sisämaa- ja saarialueiden saavutettavuutta ja kilpailukykyä.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Infrastruktuurimaksua pitäisi voida korottaa ulkoisten kustannusten perusteella niin, että otetaan huomioon liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannukset.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Tietulleihin sisällytettävä ulkoiseen kustannukseen perustuva osuus olisi voitava lisätä infrastruktuurin käyttökustannuksiin edellyttäen, että kustannusten laskennassa noudatetaan tiettyjä edellytyksiä, jotta vältettäisiin kohtuuttomien maksujen periminen.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen kustannusten ottamiseksi paremmin huomioon ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu olisi porrastettava tietyypeittäin ja ajoneuvotyypeittäin sekä, kun kyse on melusta, kyseessä olevan ajankohdan perusteella.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Ruuhkilla on haitallinen vaikutus, koska niissä menee kaikkien tienkäyttäjien osalta hukkaan aikaa ja polttoainetta.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Infrastruktuurimaksuja eriyttämällä voidaan hallita ruuhkautumista, edellyttäen että eriytetyt tietullit toimivat selkeänä ja merkityksellisenä hintasignaalina, joka saa tienkäyttäjät muuttamaan käyttäytymistään ja välttämään ruuhkaisia tieosuuksia ruuhka-aikoina.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
Kun tietyllä tieosuudella sovelletaan porrastusta ruuhkien vähentämiseksi, porrastus olisi suunniteltava ja sitä olisi sovellettava siten, ettei se vaikuta tuloihin ja että tarjotaan huomattavia taloudellisia etuja niille liikenteenharjoittajille, jotka käyttävät kyseistä tieosuutta muina kuin ruuhka-aikoina, verrattuna niihin, jotka käyttävät sitä ruuhka-aikoina.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [5] already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health.
Ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 25 päivänä kesäkuuta 2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY [5] toimii jo lähtökohtana kehitettäessä ja viimeisteltäessä ajoneuvojen ja infrastruktuurin aiheuttamaa melua koskevia unionin toimenpiteitä, koska siinä velvoitetaan toimivaltaiset viranomaiset laatimaan strategiset melukartat pääteistä sekä laatimaan toimintasuunnitelmat melun vähentämiseksi, jos altistuminen voi aiheuttaa haittavaikutuksia ihmisten terveydelle.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory.
Sisämarkkinoiden moitteeton toiminta edellyttää unionin puitteita sen varmistamiseksi, että liikenneperäisten ilman pilaantumisen ja meluhaittojen paikallisten kustannusten sekä ruuhkien perusteella asetetut tiemaksut ovat avoimia, oikeasuhteisia ja syrjimättömiä.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.
Kyseisissä puitteissa olisi määriteltävä yhteiset veloitusperiaatteet, laskentamenetelmät ja ulkoisten kustannusten enimmäismäärät ja yksikköarvot, jotka perustuvat tunnustettuihin tieteellisiin menetelmiin, sekä menettelyt, joilla tietullijärjestelmistä ilmoitetaan ja tiedotetaan komissiolle.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue.
Jos jäsenvaltio nimeää viranomaisen asettamaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun, kyseiselle viranomaiselle ei saisi olla etua maksun asettamisesta kohtuuttomalle tasolle, ja kyseisen viranomaisen olisi tämän vuoksi oltava riippumaton elimestä, joka kerää ja hallinnoi tietulleista saatavia tuloja.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
Liikennekäytävä, jossa korotus on mahdollinen, voi sisältää kohtuullisella etäisyydellä samansuuntaisia ja suoraan kilpailevia vuoristoalueiden tieosuuksia, joille liikenne voi siirtyä korotuksen käyttöönoton myötä.
In cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
Rajat ylittävissä hankkeissa asianomaisten jäsenvaltioiden ja komission olisi sovittava tämän järjestelyn soveltamisesta.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network [6], Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge.
Jotta unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 7 päivänä heinäkuuta 2010 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 661/2010/EU [6] liitteessä III yksilöityjen Euroopan edun mukaisten ensisijaisten hankkeiden rakentaminen asetettaisiin etusijalle, jäsenvaltioiden, jotka voivat soveltaa korotusta, olisi käytettävä tätä vaihtoehtoa ennen ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun perimistä.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied.
Jotta käyttäjiltä ei perittäisi kohtuuttomia maksuja, ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ei pitäisi yhdistää tietullin korotukseen, elleivät ulkoiset kustannukset ole suuremmat kuin jo perityn korotuksen määrä.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge.
Tällaisessa tapauksessa on asianmukaista vähentää korotuksen määrä ulkoisiin kustannuksiin perustuvasta maksusta.
Discounts or reductions of the external-cost charge should not be permitted, as there would be a significant risk that they would unduly discriminate against certain categories of users.
Ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun vähennykset ja alennukset olisi kiellettävä, koska olisi olemassa merkittävä riski, että niillä syrjitään perusteettomasti tiettyjä käyttäjäryhmiä.
Subject to the relevant provisions of the Treaty on the Functioning of the European Union on State Aid, incentive measures should be permitted for trips involving expensive modal transfers, such as road-sea-road, in the interest of territorial cohesion and the accessibility and competitiveness of peripheral, landlocked and island regions.
Kannustimia voitaisiin alueellisen yhteenkuuluvuuden sekä syrjäseutu-, sisämaa- ja saarialueiden saavutettavuuden ja kilpailukyvyn vuoksi sallia, jos matkoihin sisältyy kalliita liikennemuotosiirtymiä esimerkiksi tieliikenteestä meriliikenteeseen ja takaisin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen asiaankuuluvien valtiontukea koskevien määräysten soveltamista.
It should be possible to permit discounts or reductions of the infrastructure charge under certain circumstances for any category of users, such as frequent users or users of electronic toll systems.
Olisi oltava mahdollista sallia infrastruktuurimaksun vähennykset tai alennukset tietyissä olosuhteissa kaikille käyttäjäryhmille, kuten säännöllisille käyttäjille tai sähköisten tietullijärjestelmien käyttäjille.
Charging external costs through tolls will be more effective in influencing user decisions if they are aware of such costs.
Ulkoisten kustannusten periminen tietulleina vaikuttaa tehokkaammin käyttäjien päätöksiin, jos nämä ovat tietoisia tällaisista kustannuksista.
Therefore, those costs should be identified separately on a statement, on a bill or on an equivalent document provided by the toll operator.
Sen vuoksi nämä kustannukset olisi mainittava erikseen tietullien kerääjän antamassa ilmoituksessa, laskussa tai vastaavassa asiakirjassa.
Furthermore, such a document would facilitate hauliers in passing on the cost of the external-cost charge to the shipper or to any other clients.
Tällaisen asiakirjan avulla liikenteenharjoittajat voivat myös helpommin siirtää ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun kustannukset rahtaajalle tai muille asiakkaille.
The use of electronic toll systems is desirable to avoid disruption of the free flow of traffic and to prevent adverse effects on the local environment caused by queues at toll barriers.
Sähköisten tietullijärjestelmien käyttö on suotavaa, jotta turvattaisiin liikenteen sujuvuus ja vältyttäisiin tietullipuomeille muodostuvien jonojen haitallisilta vaikutuksilta paikalliseen ympäristöön.
It is therefore desirable to levy an external-cost charge by means of such systems, in compliance with Directive 2004/52/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the interoperability of electronic road toll systems in the Community [7].
Sen vuoksi on suotavaa periä ulkoisiin kustannuksiin perustuva maksu tällaisten järjestelmien avulla sähköisten tiemaksujärjestelmien yhteentoimivuudesta yhteisössä 29 päivänä huhtikuuta 2004 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2004/52/EY [7] mukaisesti.
With a view to facilitating the proper functioning of the internal market, the Commission should monitor progress made in the framework of Directive 2004/52/EC to implement within the agreed dates a genuine European Electronic Toll Service which limits the number of electronic toll devices in a given vehicle to one unit which is fully compatible with the electronic fee collection systems of all the Member States.
Komission olisi sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan helpottamiseksi valvottava, että direktiivin 2004/52/EY osalta edistytään sovitun määräajan kuluessa sellaisen todellisen eurooppalaisen sähköisen tietullijärjestelmän käyttöönotossa, jolla rajoitetaan tietyn ajoneuvon sähköisten tietullilaitteiden määrä yhteen laitteeseen, joka on täysin yhteensopiva kaikkien jäsenvaltioiden sähköisten maksunkeruujärjestelmien kanssa.
While decisions on national public expenditure, including the use of revenues generated under this Directive, are, in line with the principle of subsidiarity, a matter for Member States, the additional revenue generated from external-cost charges, or the equivalent in financial value of these revenues, in accordance with the transport policy objectives of this Directive, should be used to benefit the transport sector and to promote sustainable mobility in general.
Vaikka päättäminen kansallisista julkisista menoista, myös tätä direktiiviä soveltamalla saatujen tulojen käytöstä, kuuluu jäsenvaltioille toissijaisuusperiaatteen mukaisesti, ulkoisiin kustannuksiin perustuvan maksun tuottamat lisätulot tai näitä tuloja vastaava määrä olisi tämän direktiivin liikennepoliittisten tavoitteiden mukaisesti käytettävä liikennealan eduksi ja kestävän liikkuvuuden edistämiseen yleisesti.
Such projects should therefore relate to, inter alia, facilitating efficient pricing, reducing road transport pollution at source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, developing alternative infrastructure for transport users, optimising logistics or improving road safety.
Tällaisilla hankkeilla olisi tästä syystä pyrittävä muun muassa helpottamaan tehokasta hinnoittelua, vähentämään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lieventämään sen vaikutuksia, parantamaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta, kehittämään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria, optimoimaan logistiikkaa tai parantamaan liikenneturvallisuutta.
In order to promote the interoperability of tolling arrangements, and subject to compliance with certain conditions, two or more Member States should be permitted to cooperate in introducing common systems of tolls.
Jotta edistettäisiin tietullijärjestelyjen yhteentoimivuutta ja edellyttäen, että tietyt ehdot täyttyvät, kahden tai useamman jäsenvaltion olisi sallittava ottaa yhteistyössä käyttöön yhteiset tietullijärjestelmät.
The Commission should send in due time to the European Parliament and to the Council a comprehensive assessment of the experience acquired in the Member States which apply an external-cost charge and/or an infrastructure charge in accordance with this Directive.
Komission olisi toimitettava hyvissä ajoin Euroopan parlamentille ja neuvostolle kattava arvio kokemuksista, joita on kertynyt jäsenvaltioissa, jotka soveltavat ulkoisiin kustannuksiin perustuvaa maksua ja/tai infrastruktuurimaksua tämän direktiivin mukaisesti.
Council Regulation (EC) No 1083/2006 of 11 July 2006 laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund and the Cohesion Fund [8] provides that the revenue generated by charges borne directly by users must be considered in the determination of the funding-gap in the case of a revenue-generating project.
Euroopan aluekehitysrahastoa, Euroopan sosiaalirahastoa ja koheesiorahastoa koskevista yleisistä säännöksistä 11 päivänä heinäkuuta 2006 annetussa neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1083/2006 [8] säädetään, että käyttäjien maksettavaksi tulevista maksuista saadut tulot on otettava huomioon rahoitusvajeen määrittelyssä, kun kyseessä on tuloja tuottava hanke.
However, revenue generated by external-cost charges should not be considered in calculation of the funding-gap, since this revenue should be spent on projects aimed at reducing road transport pollution at the source, mitigating its effects, improving the CO2 and energy performance of vehicles, and developing alternative infrastructure for transport users.
Ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen tuottamia tuloja ei kuitenkaan pitäisi ottaa huomioon laskettaessa rahoitusvajetta, koska kyseiset tulot olisi käytettävä hankkeisiin, joilla vähennetään tieliikenteen aiheuttamaa ympäristön pilaantumista sen lähteellä, lievennetään sen vaikutuksia, parannetaan ajoneuvojen hiilidioksidi- ja energiatehokkuutta sekä kehitetään liikenteen käyttäjille vaihtoehtoista infrastruktuuria.
When implementing alternative scientific methods for calculating external-cost charges, Member States should be able to take into account the methods for calculating the values of monetary costs of externalities that are provided by the study ‘Handbook on estimation of external costs in the transport sector’ [9], which gives an overview of the state of the art in the theory and practice of estimating external costs.
Käyttäessään vaihtoehtoisia tieteellisiä menetelmiä ulkoisiin kustannuksiin perustuvien maksujen laskemiseen jäsenvaltioiden olisi voitava ottaa huomioon ulkoisvaikutusten rahallisten kustannusten arvojen laskentamenetelmät, jotka esitetään julkaisussa ”Handbook on estimation of external cost in the transport sector” [9], joka sisältää katsauksen ulkoisten kustannusten arvioinnin viimeisimpiin teorioihin ja käytäntöön.
In mountain areas as described in the study ‘Mountain areas in Europe: analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries’ commissioned by the European Commission in 2004, higher external-cost charges should be permitted to the extent that objective scientific data prove that air and noise pollution cause greater damage in those mountain areas due to geographic circumstances and physical phenomena such as the gradient of roads, temperature inversions and the amphitheatre effect of valleys.
Euroopan komission vuonna 2004 tilaamassa tutkimuksessa ”Mountain Areas in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries” kuvatuilla vuoristoalueilla olisi sallittava korkeammat ulkoisiin kustannuksiin perustuvat maksut, jos objektiiviset tieteelliset tiedot osoittavat, että ilman pilaantuminen ja meluhaitat aiheuttavat näillä vuoristoalueilla suurempaa vahinkoa maantieteellisten olosuhteiden ja fyysisten ilmiöiden kuten teiden kaltevuuden, lämpötilan inversioiden ja laaksojen amfiteatterivaikutuksen johdosta.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of this Directive, implementing powers should be conferred on the Commission.
Jotta voidaan varmistaa tämän direktiivin yhdenmukainen täytäntöönpano, komissiolle olisi siirrettävä täytäntöönpanovaltaa.
Those powers should be exercised in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers [10].
Tätä valtaa olisi käytettävä yleisistä säännöistä ja periaatteista, joiden mukaisesti jäsenvaltiot valvovat komission täytäntöönpanovallan käyttöä, 16 päivänä helmikuuta 2011 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 182/2011 [10] mukaisesti.
The Commission should be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 290 of the Treaty on the Functioning of the European Union in respect of certain adaptations of the Annexes.
Komissiolle olisi siirrettävä valta antaa säädösvallan siirron nojalla annettavia delegoituja säädöksiä Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 290 artiklan mukaisesti tiettyjen liitteisiin tehtävien mukautusten osalta.
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making [11], Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Union, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and to make them public.
Paremmasta lainsäädännöstä tehdyn toimielinten välisen sopimuksen [11] 34 kohdan mukaisesti jäsenvaltioita rohkaistaan laatimaan itselleen ja unionin edun vuoksi omia taulukoitaan, joissa esitetään mahdollisuuksien mukaan tämän direktiivin ja sen osaksi kansallista lainsäädäntöä saattamista varten hyväksyttyjen toimenpiteiden vastaavuus, ja julkistamaan ne.
Since the objective of this Directive, namely to encourage differentiated charging based on external costs as a means towards sustainable transport, cannot be sufficiently achieved by the Member States alone, and can therefore, by reason of the importance of the cross-border dimension of transport, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures in accordance with the principle of subsidiarity, as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Jäsenvaltiot eivät voi riittävällä tavalla saavuttaa tämän direktiivin tavoitetta eli rohkaisemista soveltamaan ulkoisiin kustannuksiin perustuvia eriytettyjä maksuja liikenteen kehittämiseksi kestävämpään suuntaan, vaan se voidaan liikenteen rajat ylittävän ulottuvuuden merkittävyyden vuoksi saavuttaa paremmin unionin tasolla, joten unioni voi toteuttaa toimenpiteitä Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 5 artiklassa vahvistetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti.
Directive 1999/62/EC is hereby amended as follows:
Muutetaan direktiivi 1999/62/EY seuraavasti:
‘(ad)
”ad)