natgillin/translations-raw huggingface dataset:
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Kun junan nopeus on yli 15 km/h, käyttöjarrutuksen aloittamisesta seuraa itsetoimisesti kaiken vetovoiman katkaisu, eikä kuljettaja saa palautettua vetoa ennen kuin on peruuttanut annetun vetokäskyn.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Huom: vetovoiman ollessa kytkettynä kitkajarrua voidaan käyttää tarkoituksellisesti yli 15 km/h nopeuksilla tietyssä tarkoituksessa (jäänpoisto, jarrujärjestelmän osien puhdistaminen tms.); näiden toimintojen käyttö ei saa olla mahdollista käyttöjarrutuksen aikana.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Yleistä liikennöintiä varten arvioitavat veturit (tavara- tai matkustajavaunujen vetämiseen suunnitellut yksiköt) on varustettava suoratoimijarrulla.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Suoratoimijarrun on mahdollistettava vain kyseisen yksikön jarruttaminen niin, että junan muut yksiköt eivät jarruta.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Seuraava koskee dynaamisella jarrujärjestelmällä varustettuja yksikköjä:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
Kuljettajan on oltava mahdollista kytkeä hyötyjarrutus pois käytöstä sähkökäyttöisissä yksiköissä niin, ettei energiaa syötetä takaisin ajolankaan toimittaessa radalla, jossa takaisinsyöttö ei ole mahdollista (ks. tavanomaisen rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan YTE:n 4.2.7 kohta).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Ks. myös hyötyjarrua koskeva 4.2.8.2.3 kohta.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
Dynaamista jarrua saadaan käyttää muista jarrujärjestelmistä riippumattomasti tai yhdessä niiden kanssa (yhteiskäyttö).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Seisontajarrutuskäskystä on seurattava määritelty jarrutusvoima rajoittamattomaksi ajaksi ilman, että junassa on käytettävissä mitään energiaa.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Seisontajarru on voitava irrottaa kaikissa tilanteissa vaunun seistessä paikoillaan, myös hinausta varten.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Kiinteänä tai ennalta määriteltynä kokoonpanona arvioitavissa yksiköissä sekä yleiskäyttöön arvioitavissa vetureissa seisontajarru on kytkeydyttävä itsetoimisesti, kun yksikkö sammutetaan.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Muissa yksiköissä seisontajarru joko kytketään käsitoimisesti tai se kytkeytyy automaattisesti, kun yksikkö sammutetaan.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Huom: seisontajarrutusvoiman käyttö voi riippua käyttöjarrun tilasta; sen on toimittava, kun junassa oleva käyttöjarrun käyttämiseen tarvittava energia vähenee tai sitä ei ole lainkaan saatavilla.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Yksikön (junayksikön tai kalustoyksikön) jarrutuskyky on määritettävä laskennallisesti standardissa EN 14531-6:2009 määritellyllä tavalla olettaen rata tasaiseksi.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Jokainen laskelma on tehtävä sekä uuden, puoliksi kuluneen että täysin kuluneen pyörän halkaisijaa käyttäen, ja myös tarvittava pyörän ja kiskon välinen kitka on laskettava (ks. 4.2.4.6.1 kohta).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Kitkajarrulaitteissa ja laskelmissa käytettävät kitkakertoimet on perusteltava (ks. standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.3.1.4).
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle ohjaustilalle: hätäjarrutukselle ja täydelle käyttöjarrutukselle.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Jarrutuskykylaskelmat on tehtävä suunnitteluvaiheessa ja tarkistettava (parametreja korjaamalla) 6.2.2.2.5 ja 6.2.2.2.6 kohdassa vaadittujen fyysisten testien jälkeen vastaamaan testituloksia.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Lopullinen (testituloksia vastaava) jarrutuskykylaskelma on liitettävä 4.2.12 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Kaikkia, myös kiskon ja pyörän välisestä kitkasta riippumattomia, jarruja käytettäessä suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava pienempi kuin 2,5 m/s2; tämä vaatimus liittyy raiteen kykyyn kestää pituussuuntaisia voimia (liitäntä infrastruktuuriin; ks. tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.7.2 kohta).
Response time:
Vasteaika:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavissa yksiköissä vasteajan [17] ja viiveen [17] Määritelmä standardin EN 14531-1:2005 kohdan 5.3.3 mukaan.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
, arvioituna sen mukaan, kauanko täyden jarrutusvoiman kehittyminen hätäjarrutuskäskystä kestää, on oltava lyhyempiä kuin seuraavat arvot:
Equivalent response time: 5 seconds
vasteaika: 5 sekuntia
Delay time: 2 seconds
viive: 2 sekuntia.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Yleiskäyttöön arvioitavissa yksiköissä vasteajan on oltava UIC:n jarrujärjestelmälle määritellyn vasteajan mukainen (ks. myös 4.2.4.3 kohta: jarrujärjestelmän on oltava yhteensopiva UIC:n jarrujärjestelmän kanssa).
Calculation of the deceleration:
Hidastuvuuden laskeminen:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on tehtävä kaikille yksiköille standardin EN 14531-6:2009 mukaisesti; hidastuvuusprofiili ja jarrutusmatka on määritettävä seuraavista lähtönopeuksista (jos ne ovat pienempiä kuin yksikön suurin nopeus): 30 km/h, 80 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h ja 200 km/h.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.12 määrittelee, kuinka muut parametrit (jarrupainoprosentti (lambda), jarrupaino) voidaan johtaa hidastuvuuslaskelmista tai yksikön jarrutusmatkasta.
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Yksiköille, jotka on suunniteltu ja joita arvioidaan yleiskäyttöön on määritettävä lisäksi jarrupainoprosentti (lambda).
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Hätäjarrutuskykylaskelmat on tehtävä kahdelle jarrujärjestelmän tilalle:
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Normaalitila: jarrujärjestelmä toimii täysin, ja kitkajarrujärjestelmällä on käytössään kitkakertoimen nimellisarvon (kuivia oloja vastaavan) mukainen kitka.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Tämän laskelman tuloksena saadaan jarrutuskyky normaalitilassa.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Vajaatoimintatila: tila vastaa 4.2.4.2.2 kohdassa määritellyn tilanteen N:o 3 mukaista tilannetta, kun kitkajarrujärjestelmällä on käytössään nimelliskitkakertoimen mukainen kitka.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Vajaatoimintatilaa arvioitaessa on tarkasteltava erilaisia mahdollisia yksittäisiä vikoja; siksi hätäjarrutuskyky on määritettävä tapauksille, joissa yksittäinen vika kasvattaa jarrutusmatkaa yli 5 %. Kuhunkin tapaukseen liittyvä yksittäisvika on selvästi ilmoitettava (vikaantunut komponentti ja vikaantumistapa sekä vikaantumistaajuus, jos se on tiedossa).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Heikentyneet olosuhteet: Hätäjarrutuskykyä koskevat laskelmat on lisäksi tehtävä pienentyneen kitkakertoimen tapauksessa, ottaen huomioon lämpötilan ja kosteuden raja-arvot (ks. standardin EN 14531-1:2005 kohta 5.3.1.4).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Jos yksikkö ei kykene yksinään toimimaan junana, laskelmissa käytetty kahden peräkkäisen hätäjarrutuksen välinen aika on ilmoitettava.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Rataosuuden suurin pituuskaltevuus, kyseisen pituuskaltevuusosuuden pituus ja ajonopeus, joille jarrujärjestelmä on suunniteltu lämpökapasiteettinsa puolesta, on määritettävä myös laskennallisesti käyttäen kuormitustapausta ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla”, pidettäessä yllä vakionopeutta käyttöjarrun avulla.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Seuraavaa mäen vertailutapausta ehdotetaan käytettäväksi: pidetään junan nopeus arvossa 80 km/h laskussa, jonka pituuskaltevuus on 21 ‰, 46 km:n pituisen matkan ajan.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Jos tätä vertailutapausta käytetään, liikkuvan kaluston rekisterissä on vain mainittava sen noudattaminen.
Performance:
Suorituskyky:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Kuormitustapauksessa ”suunnittelumassa toimintakunnossa” olevan yksikön (juna tai kalustoyksikkö) on pysyttävä paikallaan ilman energialähdettä raiteella, jonka pituuskaltevuus on 35 ‰.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Paikallaan pysyminen on saavutettava seisontajarrutoiminnon avulla, ja käyttäen apukeinoja (kuten pysäytyskenkiä), mikäli seisontajarru ei yksinään kykene tuottamaan vaadittavaa jarrutuskykyä; tarvittavien apukeinojen on oltava mukana junassa.
Calculation:
Laskelma:
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
Yksikön (junan tai kalustoyksikön) seisontajarrun jarrutuskyky on laskettava standardissa EN14531-6:2009 määritellyllä tavalla.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tulos (suurin pituuskaltevuus, jossa seisontajarru kykenee yksinään pitämään yksikön liikkumattomana) on kirjattava tämän YTE:n 4.8. kohdassa määriteltyyn liikkuvan kaluston rekisteriin.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
Yksikön jarrujärjestelmä on suunniteltava niin, että käyttöjarrutus- (ilman dynaamista jarrutusta) tai hätäjarrutuskykylaskelmissa ei oleteta pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen ylittävän seuraavia arvoja nopeuksilla yli 30 km/h:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 vetureille, yleistä liikennöintiä varten arvioitaville matkustajien kuljettamiseen suunnitelluille yksiköille sekä kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, jossa on enemmän kuin seitsemän ja vähemmän kuin 16 akselia
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, joissa on enintään seitsemän akselia.
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitavalle yksikölle, jossa on vähintään 20 akselia.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Tätä akselien vähimmäismäärää voidaan vähentää 16:een, jos 4.2.4.6.2 kohdassa vaaditun luistonestojärjestelmän tehoon liittyvän testin tulos on positiivinen; muuten pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvona on käytettävä arvoa 0,15, kun akseliluku on 16–20.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Edellä mainittu vaatimus koskee myös 4.2.4.4.3 kohdassa kuvattua suortoimijarrutuksen ohjausta.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Yksikön suunnittelussa ei pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoa saa olettaa suuremmaksi kuin 0,12 seisontajarrun jarrutuskykyä laskettaessa.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Nämä pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen raja-arvot on todennettava laskelmilla käyttäen pienintä pyörän halkaisijaa ja 4.2.4.5 kohdassa esitettyjä kolmea kuormitustapausta.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Kaikki kitkakertoimen arvot on pyöristettävä kahteen desimaaliin.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu’u hallitsemattomasti, ja täten minimoida jarrutusmatkan piteneminen ja pyörien mahdollinen vaurioituminen.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Vaatimukset yksikön varustamiselle luistonestojärjestelmällä ja sen käytölle:
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Yli 150 km/h nopeutta käyttämään suunnitellut yksiköt on varustettava luistonestojärjestelmällä.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Yksiköt, jotka on varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,12, on varustettava luistonestojärjestelmällä.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Yksiköt, joita ei ole varustettu pyörän kulkupintaa jarruttavilla jarruanturoilla ja joiden jarrutuskykyä laskettaessa on oletettu suurempia pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen arvoja kuin 0,11, on varustettava luistonestojärjestelmällä.
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
Edellä mainittu luistonestojärjestelmää koskeva vaatimus koskee kahta jarrutustilaa: hätäjarrutusta ja käyttöjarrutusta.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Se koskee myös dynaamista jarrujärjestelmää, joka on käyttöjarrun osa ja voi olla hätäjarrun osa (ks. 4.2.4.7 kohta).
Requirements on the WSP system performance:
Luistonestojärjestelmän suorituskykyä koskevat vaatimukset:
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
Dynaamisella jarrutusjärjestelmällä varustetuissa yksiköissä luistonestojärjestelmän (jos sellainen on edellä olevan kohdan nojalla asennettu) on ohjattava dynaamista jarrutusvoimaa; jos tämä luistonestojärjestelmä ei ole käytettävissä, dynaaminen jarrutusvoima on estettävä tai sitä on rajoitettava, jottei pyörän ja kiskon välisen kitkan arvo nouse yli kitkakerrointa 0,15 vastaavan arvon.
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
Luistonestojärjestelmä on suunniteltava standardin EN 15595:2009 kohdan 4 mukaisesti ja tarkastettava standardin EN 15595:2009 kohdissa 5 ja 6 määriteltyjä menetelmiä käyttäen; kun viitataan vaadittavien testiohjelmien yleiskatsauksen sisältävään standardin EN 15595:2009 kohtaan 6.2 (”overview of required test programmes”), vain kohtaa 6.2.3 sovelletaan, ja se koskee kaikentyyppisiä yksikköjä.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Jos yksikkö on varustettu luistonestojärjestelmällä, on sen tehokkuuden osoittamiseksi tehtävä testi (jarrutusmatkan pitenemän enimmäisarvo verrattuna jarrutusmatkaan kuivilla kiskoilla), kun järjestelmä on integroitu yksikköön.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Luistonestojärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavat osat on käsiteltävä 4.2.4.2.2 kohdassa edellytetyssä hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysissä.
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
se on sisällytettävä 4.2.4.2.2 kohdan turvallisuusvaatimuksessa 3 edellytettyyn hätäjarrutustoiminnon turvallisuusanalyysiin
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
on oltava kohteena turvallisuusanalyysissa, joka kattaa tapauksen ”jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Huom: sähkökäyttöisten yksikköjen osalta tässä analyysissä on käsiteltävä viat, joiden seurauksena ulkopuolinen virransyöttö yksikköön katkeaa.
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Jarrujärjestelmät, jotka kykenevät kehittämään kiskoihin kohdistuvan jarrutusvoiman pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumatta, ovat keino jarrutuskyvyn lisäämiseen silloin, kun vaadittava jarrutuskyky ylittää käytettävissä olevaa pyörän ja kiskon välistä kitkan raja-arvoa vastaavan arvon (ks. 4.2.4.6 kohta).
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
Pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa määriteltyyn hätäjarrutuskykyyn normaalitilassa; tällöin kitkasta riippumatonta jarrujärjestelmää koskevat seuraavat vaatimukset:
commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
sen on saatava ohjauksensa junajarrun ohjauslinjasta (ks. 4.2.4.2.1 kohta)
subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
siitä on tehtävä turvallisuusanalyysi, joka kattaa tapauksen ”jarrutusvoima menetetään kokonaan hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen”.