natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As an alternative to performing on-track tests on two different rail inclinations, as set out in paragraph 5.4.4.4 in EN 14363:2005 it is permitted to perform tests on only one rail inclination if demonstrated that the tests cover the range of contact conditions defined below:
Vaihtoehtona kahdella eri kiskon kaltevuudella standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.4.4.4 kuvatulla tavalla tehtäville testeille voidaan tehdä vain yhdellä kaltevuudella, jos osoitetaan, että seuraavassa määritellyt kosketusehdot täyttyvät:
The parameter equivalent conicity tan γe for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γe = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
Ekvivalenttinen kartiokkuus -parametrin tan γe arvon on suoralla ja suuren kaarresäteen kaarteissa jakaannuttava niin, että arvo tan γe = 0,2 ± 0,05 esiintyy pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) vaihteluvälillä +/-2 … +/-4 mm vähintään 50 %:ssa radan osuuksista.
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
Standardin EN14363:2005 epävakauskriteerin täyttymistä on rungon matalataajuuksisten liikkeiden osalta arvioitava kahdella raideosuudella, joiden ekvivalenttinen kartiokkuus on pienempi kuin 0,05 (kyseisen raideosuuden keskiarvo).
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
Standardin EN14363:2005 epävakauskriteerin täyttymistä on arvioitava vähintään kahdella raideosuudella, joiden ekvivalenttinen kartiokkuus on seuraavan taulukon 1 mukainen:
Conditions for contact conditions in relation to on-track testing
Pyörien ja kiskojen väliset kosketusehdot radalla suoritettavissa testeissä
Maximum vehicle speed
Kalustoyksikön suurin nopeus
In addition to the requirements concerning the test report given in clause 5.6 of EN 14363:2005, the test report shall include information on:
Standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.6 esitettyjen testiraporttia koskevien vaatimusten lisäksi selosteessa on oltava tiedot seuraavista asioista:
The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
testeihin käytetyn raiteen laatu, joka on selvitetty seuraamalla johdonmukaisesti tiettyjä standardissa EN 13848-1:2003 / A1:2008 esitettyjä parametreja; nämä seurattavat parametrit määräytyvät käytettävissä olevien mittausmahdollisuuksien mukaan.
The equivalent conicity that the unit was tested for.
ekvivalenttinen kartiokkuus, jota varten yksikköä testattiin.
The test report shall be part of the documentation described in clause 4.2.12.
Testiraportti on liitettävä 4.2.12 kohdassa kuvattuihin asiakirjoihin.
Quality of the track for tests and on-track tests:
Testeissä käytettävän radan laatu ja radalla tehtävät testit:
Tests conditions: EN14363 defines test conditions for on-track tests which have been agreed as a reference.
Standardi EN14363 määrittelee referenssiksi sovitut radalla tehtävien testien olosuhteet.
However these test conditions are not always achievable, due to constraints related to the zone where the test is performed, in the following areas:
Testialueen rajoitusten vuoksi nämä testiolot eivät kuitenkaan aina ole saavutettavissa seuraavien parametrien osalta:
Track geometric quality.
raiteen geometria
Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
nopeuden, kaarteisuuden ja kallistuksenvajauksen yhdistelmät (standardin EN 14363 kohta 5.4.2).
Regarding the track geometric quality, the specification of a reference track for tests, including limits of the track quality parameters which are defined in EN 13848-1, is an open point.
Raiteen geometrian osalta testeissä käytettävän vertailuraiteen määrittely, standardissa EN 13848-1 määritellyt radan laatuparametrit mukaan luettuina, on avoin kohta. Siksi kansallisia sääntöjä sovelletaan näiden raja-arvojen määrittelyyn.
Therefore, national rules apply for the definition of these limits, which shall be expressed in consistency with EN 13848-1, in order to be able to evaluate if a test already performed is acceptable.
Raja-arvot on ilmaistava standardin EN 13848-1 mukaisesti, jotta voidaan arvioida, onko aiemmin suoritettu testi hyväksyttävä.
LIMIT VALUES FOR RUNNING SAFETY
TURVALLISEN KULUN EDELLYTTÄMÄT RAJA-ARVOT
The limit values for running safety which the unit shall meet are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.2, and additionally for tilting trains in EN 15686:2010, with the following modification of the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q):
Turvallisen kulun edellyttämät raja-arvot, joiden puitteissa yksikön on oltava, on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.2 sekä kallistuvakoristen junien osalta lisäksi standardissa EN 15686:2010 seuraavin ohjausvoiman ja pyörävoiman suhdetta (Y/Q) koskevin muutoksin:
When the quotient of guiding force and wheel force (Y/Q) limit is exceeded, it is allowed to recalculate the Y/Q estimated maximum value according to the following process:
Kun ohjausvoiman ja pyörävoiman suhteen (Y/Q) raja-arvo ylitetään, suhteen Y/Q arvioitu suurin arvo voidaan laskea uudelleen seuraavan prosessin mukaisesti:
create an alternative test zone made up of all track sections with 300 m ≤ R ≤ 500 m,
luodaan vaihtoehtoinen testialue, joka koostuu kaikista raideosuuksista, joilla 300 m ≤ R ≤ 500 m
for the statistical processing per section, use xi (97,5 %) instead of xi (99,85 %),
raideosuuskohtaisessa tilastollisessa tarkastelussa käytetään arvoa xi (97,5 %) arvon of xi (99,85 %) sijasta
for statistical processing per zone, replace k = 3 (when using one-dimensional method) or student coefficient t (N-2; 99 %) (when using two-dimensional method) by student coefficient t (N-2; 95 %).
aluekohtaisessa tilastollisessa tarkastelussa korvataan arvo k = 3 (yksidimensionaalista menetelmää käytettäessä) tai Studentin t-jakauman kertoimen arvoa (N-2; 99 %) (kaksidimensionaalista menetelmää käytettäessä) Studentin t-jakauman kertoimen arvolla (N-2; 95 %).
Both results (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
Molemmat tulokset (ennen uudelleenlaskemista ja sen jälkeen saatu) on kirjattava testiraporttiin.
TRACK LOADING LIMIT VALUES
RAITEEN KUORMITUKSEN RAJA-ARVOT
Except for the quasi static guiding force Yqst, the limit values for track loading which the unit shall meet when testing with the normal method, are specified in EN 14363:2005 clause 5.3.2.3.
Kvasistaattista ohjausvoimaa Yqst lukuun ottamatta ne raiteen kuormituksen raja-arvot, joita yksikön on normaalimenetelmällä tehtävissä testeissä noudatettava, on määritelty standardin EN 14363:2005 kohdassa 5.3.2.3.
The quasi static guiding force Yqst limits are specified below.
Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst raja-arvot on esitetty seuraavassa.
The quasi-static guiding force Yqst limit value shall be evaluated for curve radii 250 ≤ R < 400 m.
Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst raja-arvo on arvioitava kaarteen kaarresäteille 250 ≤ R < 400 m.
The limit value for unrestricted operation of the rolling stock on the TEN network (as defined in TSIs) shall be: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN.
Raja-arvo yksikön rajoittamattomalle käytölle (YTE:issä määritellyssä) Euroopan laajuisessa rautatiejärjestelmässä on seuraava: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN
Where: Rm = mean radius of the track sections retained for the evaluation (in metres).
missä: Rm = arvioinnissa käytettyjen raideosuuksien kaarteiden keskimääräinen kaarresäde (metreinä).
When this limit value is exceeded due to high friction conditions, it is permitted to recalculate the estimated value of Yqst on the zone after replacing the individual (Yqst)i values on the track sections ‘i’ where (Y/Q)ir (mean value of Y/Q ratio on the inner rail over the section) exceeds 0,40 by: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4].The values of the Yqst, Qqst and mean curve radius (before and after recalculation) shall be recorded in the test report.
Jos tämä raja-arvo ylittyy suuren kitkan takia, suureen Yqst arvioitu arvo voidaan laskea uudelleen korvaamalla yksittäiset arvot (Yqst)i rataosuuksilla ”i”, missä (Y/Q)ir (suhteen Y/Q keskimääräinen arvo sisemmällä kiskolla raideosuuden alueella) ylittää arvon 0,40 seuraavan lausekkeen arvon verran: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Suureiden Yqst, Qqst arvot ja keskimääräinen kaarresäde (ennen uudelleen laskemista ja sen jälkeen saatu) on kirjattava testiraporttiin.
In case the Yqst value exceeds the limit value expressed above, the operational performance of the rolling stock (e.g. maximum speed) may be limited by the infrastructure, considering track characteristics (e.g. curve radius, cant, rail height).
Jos suureen Yqst arvo ylittää edellä mainitun raja-arvon, infrastruktuuri, kuten raiteen ominaisuudet (kaarresäteet, kallistus ja kiskon korkeus), saattavat rajoittaa liikkuvan kaluston suorituskykyä (kuten sen suurinta nopeutta) liikennöitäessä.
Note: The limit values specified in EN 14363:2005 are applicable for axle loads in the range of those mentioned in the clause 4.2.2 of the CR INF TSI; for track designed for higher axle loads, harmonised track loading limits values are not defined.
Huom: standardissa EN 14363:2005 määritellyt raja-arvot koskevat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.2.2 kohdassa mainituissa rajoissa olevia akselipainoja; suurempia akselipainoja varten suunnitelluille radoille ei ole määritelty yhtenäistettyjä raiteen kuormituksen raja-arvoja.
The range of values of speed and equivalent conicity for which the unit is designed to be stable shall be specified and recorded in the technical documentation.
Ne nopeusalueet ja ekvivalenttisen kartiokkuuden alueet, joilla yksikkö on suunniteltu kulkemaan vakaasti, on eriteltävä ja merkittävä teknisiin asiakirjoihin.
These values shall be respected for design and in-service conditions.
Näitä arvoja on noudatettava suunnittelussa ja käytön aikana.
The equivalent conicity shall be calculated in accordance with EN15302:2008 for the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement:
Ekvivalenttinen kartiokkuus on laskettava standardin EN 15302:2008 mukaisesti seuraaville pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) arvoille:
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset ( see figure 1).
missä TG on raideleveys ja SR on pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (ks. kuva 1).
Units equipped with independently rotating wheels are exempt from the requirements in clause 4.2.3.4.3 of this TSI.
Tämän YTE:n 4.2.3.4.3 kohdan vaatimukset eivät koske itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuja yksikköjä.
DESIGN VALUES FOR NEW WHEEL PROFILES
UUSIEN PYÖRIEN PROFIILIEN SUUNNITTELUARVOT
This section defines verifications to be performed by calculations in order to ensure that a ‘new wheel’ profile and the distance between active faces of the wheels is suitable for tracks of the TEN network which comply to the CR Infrastructure TSI.
Tässä kohdassa määritellään laskennallisesti tehtävät tarkistukset, joiden avulla varmistetaan, että ”uuden pyörän” profiili ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys ovat sopivia Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän radoille, jotka ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n mukaisia.
Wheel profile and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in figure 1, § 4.2.3.5.2.1) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limit set out in table 2 is not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions as specified in table 3.
Pyörien profiilit ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (mitta SR 4.2.3.5.2.1 kohdan kuvassa 1) on valittava niin, että seuraavassa taulukossa (Taulukko 2) esitettyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden arvoja ei ylitetä, kun suunniteltua pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea raiteesta otetun edustavan näytteen yli sitä seuraavassa taulukossa (Taulukko 3) esitetyissä testiolosuhteissa.
Equivalent conicity design limit values
Ekvivalenttisen kartiokkuuden teoreettiset raja-arvot
Maximum vehicle operating speed
Kalustoyksikön suurin toimintanopeus
Test conditions
Testiolot
(see table 3)
(ks. taulukko 3)
Values specified in the HS RST TSI apply
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritelty arvo pätee
Conditions specified in the HS RST TSI apply
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä määritellyt olot pätevät
Track test conditions for equivalent conicity representative of the TEN network
Radan testiolot Euroopan laajuista rautatiejärjestelmää edustavan ekvivalenttisen kartiokkuuden määrittämiseksi
Test condition number
Testiolo nro
Rail inclination
Kiskon kaltevuus
Rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Standardissa EN 13674-1:2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 1
Rail section 60 E 2 defined in EN 13674-1:2003/A1:2007
Standardissa EN 13674-1:2003/A1:2007 määritelty kiskon poikkileikkaus 60 E 2
Rail section 54 E1 defined in EN13674-12003
Standardissa EN13674-1 2003 määritelty kiskon poikkileikkaus 54 E1
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 wheel profiles, as defined in EN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.
Sellaisten pyöräkertojen, joissa on standardissa EN13715:2006 määritellyt kulumattomat S1002- tai GV 1/40 -pyöräprofiilit ja kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys välillä 1420–1426 mm, katsotaan täyttävän tämän kohdan vaatimukset.
IN-SERVICE VALUES OF WHEELSET EQUIVALENT CONICITY
PYÖRÄKERRAN EKVIVALENTTISEN KARTIOKKUUDEN KÄYTTÖARVOT
In order to control rolling stock running stability, it is necessary to control the in-service values of the equivalent conicity.
Liikkuvan kaluston kulunvakauden valvomiseksi on tarpeen tarkkailla ekvivalenttisen kartiokkuuden käyttöarvoja.
Target in-service values of wheelset conicity for interoperable rolling stock shall be defined together with target in-service values of the track conicity.
Yhteentoimivan liikkuvan kaluston pyöräkertojen käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot on määriteltävä yhdessä raiteen kartiokkuuden käytön aikaisten tavoitearvojen kanssa.
The ‘in-service values of the track conicity’ is an open point in the CR infrastructure TSI; therefore, the ‘in-service values of wheelset conicity’ is an open point in this TSI.
”Raiteen käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot” ovat tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa YTE:ssä avoin kohta; sen vuoksi ”pyöräkerran käytön aikaisen kartiokkuuden tavoitearvot” ovat tässä YTE:ssä avoin kohta.
When a unit is operated on a given line, the equivalent conicity in-service values shall be maintained considering the specified limits for the unit (see clause 4.2.3.4.3) and local conditions of the network.
Kun yksikköä käytetään tietyllä rataosalla, ekvivalenttisen kartiokkuuden käytön aikaisia arvoja on ylläpidettävä ottaen huomioon yksikölle määritellyt raja-arvot (ks. 4.2.3.4.3 kohta) ja rataverkon paikalliset olosuhteet.
For units which include a bogie frame, the integrity of the structure of a bogie frame, all attached equipment and body to bogie connection shall be demonstrated based on methods as set out in clause 9.2 of EN 13749:2005.
Telirungolla varustettujen yksikköjen telirungon ja siihen kiinnitettyjen laitteiden sekä telin ja rungon välisen kiinnityksen eheys on osoitettava standardin EN 13749:2005 kohdassa 9.2 esitettyjen menetelmien perusteella.
The design of the bogie shall be based on the information as specified in clause 7 of EN 13749:2005.
Telin suunnittelun on perustuttava standardin EN 13749:2005 kohdassa 7 määriteltyihin tietoihin.
Note: A classification of the bogie according to clause 5 of EN 13749:2005 is not required.
Huom: standardin EN 13749:2005 kohdan 5 mukaista telin luokittelua ei vaadita.
In the application of the load cases referred to in the clauses of the standard mentioned above, the exceptional payload shall be taken as the ‘design mass under exceptional payload’ and the service (fatigue) load shall be taken as the ‘design mass under normal payload’ as set out in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Edellä mainitun standardin eri kohdissa mainittuja kuormitustapauksia sovellettaessa on poikkeuksellista hyötykuormaa pidettävä tapauksen ”suunnittelumassa poikkeuksellisella hyötykuormalla” mukaisena ja käytön aikaista (väsymiskuormitusta aiheuttavaa) kuormaa on pidettävä tapauksen ”suunnittelumassa normaalilla hyötykuormalla” mukaisena tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdassa esitetyn mukaisesti.
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running (formulas and coefficients) in line with the standard EN 13749:2005 Annex C shall be justified and documented in the technical documentation described in clause 4.2.12.
Kulun teliin aiheuttamien kuormitusten arvioinnissa standardin EN 13749:2005 liitteen C mukaisesti käytettävät oletukset (laskukaavat ja kertoimet) on perusteltava ja dokumentoitava 4.2.12 kohdassa kuvatuissa teknisissä asiakirjoissa.
For the purpose of this TSI, wheelsets are defined to include main parts (axle and wheels) and accessories parts (axle bearings, axle boxes, gearboxes and brake discs).
Tässä YTE:ssä pyöräkertojen määritellään sisältävän pääasialliset osat (akselin ja pyörät) sekä lisäosat (akselilaakerit, laakeripesät, vaihdelaatikot ja jarrulevyt).
The wheelset shall be designed and manufactured with a consistent methodology using a set of load cases consistent with load conditions defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Pyöräkerrat on suunniteltava ja valmistettava käyttäen johdonmukaisia menetelmiä ja kuormitustapauksia, jotka ovat yhdenmukaisia tämän YTE:n 4.2.2.10 kohdassa esitettyjen kanssa.
MECHANICAL AND GEOMETRIC CHARACTERISTICS OF WHEELSETS
PYÖRÄKERTOJEN MEKAANISET JA GEOMETRISET OMINAISUUDET
Mechanical behaviour of wheelsets:
Pyöräkertojen mekaaninen käyttäytyminen:
The mechanical characteristics of the wheelsets shall ensure the safe movement of rolling stock.
Pyöräkertojen mekaanisten ominaisuuksien on varmistettava liikkuvan kaluston turvallinen kulku.
The mechanical characteristics cover:
Mekaaniset ominaisuudet sisältävät seuraavat osa-alueet:
assembly,
kokoonpano
mechanical resistance and fatigue characteristics.
mekaaniset kestävyys- ja väsymisominaisuudet.
The demonstration of compliance for assembly shall be based on EN13260:2009 clauses 3.2.1 and 3.2.2, which define limit values for the axial force and for fatigue, and associated verification tests.
Kokoonpanon vaatimustenmukaisuuden osoittamisen on perustuttava standardin EN13260:2009 kohtiin 3.2.1 ja 3.2.2, jotka määrittelevät aksiaalisen voiman ja väsymisen raja-arvot, sekä asiaan liittyviin tarkastustesteihin.
Mechanical behaviour of axles:
Akselien mekaaninen käyttäytyminen:
In addition to the requirement on the assembly above, the demonstration of compliance for mechanical resistance and fatigue characteristics of the axle shall be based on EN13103:2009 clauses 4, 5 and 6 for non-powered axles, or EN13104:2009 clauses 4, 5 and 6 for powered axles.
Edellä esitetyn kokoonpanoa koskevan vaatimuksen lisäksi mekaanisten kestävyys- ja väsymisominaisuuksien vaatimustenmukaisuuden osoittamisen on perustuttava standardin EN13103:2009 kohtiin 4, 5 ja 6 juoksuakselien osalta ja standardin EN13104:2009 kohtiin 4, 5 ja 6 vetävien akselien osalta.
The decision criteria for the permissible stress is specified in EN 13103:2009 clause 7 for non-powered axles, or EN 13104:2009 clause 7 for powered axles.
Sallitun jännityksen hyväksymiskriteeri on esitetty standardin EN 13103:2009 kohdassa 7 juoksuakselien osalta ja standardin EN 13104:2009 kohdassa 7 vetävien akselien osalta.
The fatigue characteristics of the axle (considering the design, the manufacturing process and the different critical axle areas) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles.
Akselin väsymisominaisuudet (ottaen huomioon suunnittelun, valmistusprosessin ja akselin eri kriittiset kohdat) on tarkastettava 10 miljoonaa kuormitusjaksoa käsittävässä väsymislujuuden tyyppitestissä.
Verification of the manufactured axles:
Valmistettujen akselien tarkastaminen:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the axles.
Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää akselien mekaanisia ominaisuuksia.
The tensile strength of the material in the axle, the resistance to impact, the surface integrity, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Akselimateriaalin vetolujuus, iskunkestävyys, pinnan eheys, materiaaliominaisuudet ja materiaalin puhtaus on tarkastettava.
The verification procedure shall specify the batch sampling used for each characteristic to be verified.
Tarkastusmenettelyssä on määriteltävä kunkin ominaisuuden tarkastamisessa käytettävä otanta.
Mechanical behaviour of the axle boxes:
Laakeripesien mekaaninen käyttäytyminen:
The axle box shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Laakeripesä on suunniteltava ottaen huomioon mekaaninen kestävyys- ja väsymisominaisuudet.
Temperature limits reached in service shall be defined and recorded in the technical documentation described in clause 4.2.12 of this TSI.
Käytön aikana esiintyvien lämpötilojen raja-arvot on määriteltävä ja kirjattava tämän YTE:n 4.2.12 kohdassa kuvattuihin teknisiin asiakirjoihin.
Axle bearing condition monitoring is defined in clause 4.2.3.3.2 of this TSI.
Akselilaakerin kunnonvalvonta on määritelty tämän YTE:n 4.2.3.3.2 kohdassa.
Geometrical dimensions of wheelsets:
Pyöräkertojen mitat:
The geometric dimensions of the wheelsets, as defined in figure 1 shall be compliant with limit values specified in table 4.
Pyöräkertojen kuvassa 1 määriteltyjen mittojen on oltava seuraavan taulukon (Taulukko 4) mukaiset.
These limit values shall be taken as design values (new wheelset) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Näitä raja-arvoja on käytettävä (uusien pyöräkertojen) suunnittelun perustana ja käytön aikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapidon tarpeisiin; ks. myös 4.5 kohta).
In-service limits of the geometric dimensions of wheelsets
Pyöräkertojen mittojen käytön aikaiset raja-arvot
Wheel diameter D
Pyörän halkaisija D
Minimum value
Vähimmäisarvo
Maximum value
Enimmäisarvo
Requirements linked to subsystem
Osajärjestelmään liittyvät vaatimukset
Front-to-front dimension (SR)
Pyörän laippojen väli (SR)
(Distance between active faces)
(Kiskoa vasten tulevien pintojen väli)
SR = AR+Sd(left wheel)+Sd(right wheel)
SR = AR+Sd(vasen pyörä)+Sd(oikea pyörä)
Back to back distance (AR)
Pyörien sisäpintojen väli (AR)
The dimension AR is measured at the height of the top of rail.
Mitta AR mitataan kiskonselän tasosta.
The dimensions AR and SR shall be complied with in laden and tare conditions.
Mittoja AR ja SR on noudatettava sekä kuormattujen että tyhjien vaunujen kohdalla.
Smaller tolerances within the above limits may be specified by the manufacturer in the maintenance documentation for in-service values.
Valmistaja voi kunnossapito-ohjeissa määritellä käyttöarvoille pienempiä toleransseja edellä mainituissa rajoissa.
Symbols for wheelsets
Pyöräkertojen mittoja
MECHANICAL AND GEOMETRICAL CHARACTERISTICS OF WHEELS
PYÖRIEN MEKAANISET JA GEOMETRISET OMINAISUUDET
The characteristics of the wheels ensure the safe movement of rolling stock and contribute to the guidance of the rolling stock.
Pyörien ominaisuuksien on varmistettava liikkuvan kaluston turvallinen kulku ja osallistuttava sen ohjaamiseen raiteella.
Mechanical behaviour:
Mekaaninen käyttäytyminen: