natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the recipient undertaking is actually required to discharge public service obligations and those obligations have been clearly defined (hereinafter ‘Altmark 1’),
edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen ja nämä velvoitteet on määriteltävä selvästi, jäljempänä ”Altmark 1”,
the parameters on the basis of which the compensation is calculated have been established beforehand in an objective and transparent manner (hereinafter ‘Altmark 2’),
parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jäljempänä ”Altmark 2”,
the compensation does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations (hereinafter ‘Altmark 3’), and
korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto, jäljempänä ”Altmark 3”, ja
where the undertaking which is to discharge public service obligations is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately equipped, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations (hereinafter ‘Altmark 4’).
silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuu kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto, jäljempänä ”Altmark 4”.
In the case of CalMac, there are two distinct stages as indicated in the decision to open the formal investigation procedure: a first stage prior to the 2007 contract when the public service obligations were directly entrusted to CalMac without a prior public tender via ‘undertakings’ and when all the conditions of the provision of public service were specified in annual letters sent to CalMac by the Scottish authorities; and a second stage after the 2007 contract, which was awarded following a public tender procedure specifying in detail the public service obligations.
CalMacin tapauksessa muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin olevan kaksi vaihetta: ensimmäinen vaihe ennen vuoden 2007 sopimusta, jolloin julkisen palvelun velvoitteet annettiin suoraan CalMacille ilman julkista tarjouskilpailua palvelun tarjoavan yrityksen valitsemiseksi ja kaikki julkisen palvelun ehdot täsmennettiin Skotlannin viranomaisten vuotuisissa kirjeissä CalMacille, ja toinen vaihe sen jälkeen, kun vuoden 2007 sopimus oli tehty julkisella tarjouskilpailumenettelyllä, jossa täsmennettiin yksityiskohtaisesti julkisen palvelun velvoitteet.
The situation of the Gourock-Dunoon route must be distinguished since this route was excluded from the 2007 contract and the conditions of the public service obligations continue to be specified in annual letters sent to CalMac by the Scottish authorities.
Gourock–Dunoon-reittiä on tarkasteltava erikseen, sillä se ei sisältynyt vuoden 2007 sopimukseen ja sen osalta julkisen palvelun velvoitteet määritellään edelleen Skotlannin viranomaisten vuotuisissa kirjeissä CalMacille.
Before the 2007 contract
Ennen vuoden 2007 sopimusta
As indicated in the decision to open the formal investigation procedure, there is little doubt that before the 2007 contract the compensation for the public service obligations imposed on CalMac did not fulfil all the Altmark criteria.
Kuten muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä todettiin, on aihetta epäillä, että ennen vuotta 2007 CalMacille asetetuista julkisen palvelun velvoitteista suoritettu korvaus ei täyttänyt kaikkia Altmark-perusteita.
The public service obligations were not clearly defined in a legal Act.
Julkisen palvelun velvoitteita ei ollut selvästi määritelty oikeudellisessa asiakirjassa.
Moreover, the specifications of the public service obligations, such as the ports to be served, regularity, continuity and frequency were not clearly established in a formal act.
Lisäksi julkisen palvelun edellytyksiä kuten määräsatamia, säännöllisyyttä, jatkuvuutta ja toistuvuutta ei ollut selvästi vahvistettu virallisessa asiakirjassa.
The parameters for establishing the compensation were not established ex ante in a transparent manner and the level of compensation was not calculated on the basis of an analysis of the costs of a typical undertaking.
Parametrejä, joiden perusteella korvaus lasketaan, ei ollut etukäteen vahvistettu läpinäkyvästi, ja korvauksen tasoa ei laskettu keskivertoyrityksen kustannusten perusteella.
The preliminary assessment of the decision to open the formal investigation procedure is therefore confirmed.
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetty alustava arvio saa tämän vuoksi vahvistusta.
Since the compensation for the operation of the Gourock-Dunoon route is still done on that basis, the assessment above also applies to this route.
Koska Gourock–Dunoon-reitin korvaus määräytyy edelleen tällä tavalla, edellä olevaa arviointia sovelletaan myös siihen.
After the 2007 contract
Vuoden 2007 sopimuksen jälkeen
clearly defined public service obligations
selvästi määritellyt julkisen palvelun velvoitteet
In this particular sector there is a Regulation specifying what elements should be part of an adequate definition of public service obligations.
Alalla on voimassa asetus, jossa vahvistetaan mihin tekijöihin perustuu julkisen palvelun velvoitteiden asianmukainen määrittely.
The fulfilment of the Altmark 1 criterion should therefore be assessed with regard to Article 4 of the Maritime Cabotage Regulation, which sets out the specifications that should be part of the definition of the public service obligations, namely: ports to be served, regularity, continuity, frequency, capacity to provide the service, rates to be charged and manning of the vessels.
Altmark 1 -perusteen täyttymistä arvioitaessa olisi sen vuoksi otettava huomioon meriliikenteen kabotaasiasetuksen 4 artikla, jossa säädetään tekijöistä, joiden on sisällyttävä julkisen palvelun velvoitteiden määrittelyyn: määräsatamat, säännöllisyys, jatkuvuus, toistuvuus, palvelun tarjoamisen kapasiteetti, veloitettavat hinnat ja alusten miehistö.
The 2007 contract clearly meets this condition by defining in detail all these parameters.
Vuoden 2007 sopimus täyttää selvästikin tämän edellytyksen, sillä siinä määritellään kaikki nämä parametrit yksityiskohtaisesti.
Precise figures for manning of the vessels are not included in the tender document, but the requirements, for example, in terms of quality of service and protection of employment regulations leave little margin for significant discrepancies in the manning of the vessels.
Tarjouskilpailuasiakirjassa ei mainita täsmällisiä lukuja alusten miehistön osalta, mutta esimerkiksi palvelun laatua ja työlainsäädännön noudattamista koskevien vaatimusten vuoksi alusten miehittämisessä ei jää juurikaan mahdollisuuksia sääntöjenvastaisuuksille.
The public service contract also has a reasonable duration – 6 years – in compliance with the Community guidelines on State aid to maritime transport [44] (hereinafter ‘Maritime Guidelines’).
Lisäksi julkisen palvelun sopimuksen kesto – kuusi vuotta – on kohtuullinen ja noudattaa yhteisön suuntaviivoja meriliikenteen valtiontuelle, jäljempänä ”meriliikenteen suuntaviivat” [44].
ex ante, objective and transparent establishment of parameters for compensation
korvauksen laskentaparametrien vahvistaminen etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi
In the context of the Altmark assessment, the second condition requires that the parameters for the compensation are clearly established in advance in an objective manner, taking into account all the variables (e.g. fuel costs, investments in new vessels, etc.).
Toisen Altmark-edellytyksen mukaan parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja niissä on otettava huomioon kaikki muuttuvat kustannukset (esim. polttoaine, investoinnit uusiin aluksiin jne.).
On the one hand, before the public service obligations started being discharged, the parameters for compensation were rather clear.
Parametrit olivat yhtäältä melko selvät ennen kuin julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aloitettiin.
They were equal to the costs foreseen by the bidders, which had to be estimated in detail, plus an agreed level of profit margin minus the expected revenue from the operation of the ferry service.
Ne vastasivat osallistujien ennakoimia kustannuksia, jotka oli arvioitava yksityiskohtaisesti, joihin oli lisätty hyväksytty voittomarginaali ja joista oli vähennetty lauttaliikenteestä odotettavissa olevien tulojen määrä.
There is a claw back clause stating that if the agreed profit margin is exceeded, the subsidy is reduced accordingly.
Sopimuksessa oli takaisinperintälauseke, jossa määrättiin, että jos hyväksytty voittomarginaali ylittyy, tukea vähennetään vastaavasti.
This calculation is made for each of the 6 years of the contract before the beginning of the contract (hereinafter ‘the Base Case scenario’).
Tämä lasketaan kullekin kuudelle sopimusvuodelle ennen sopimuksen alkua, jäljempänä ”perusskenaario”.
The public service contract foresees a series of exceptional events that may trigger a revision of the compensation amount (e.g. unforeseen harbour works, new vessel, wage increases, etc.).
Julkisen palvelun sopimuksessa varaudutaan erinäisiin poikkeustapahtumiin, joista voi olla seurauksena korvauksen määrän tarkistaminen (esimerkiksi yllättäviä satamatöitä, uusi alus, palkankorotukset jne.).
On the other hand, at the end of each year of contract, the Base Case scenario will be reviewed to reflect the actual experience of the previous year.
Perusskenaariota tarkistetaan kunkin sopimusvuoden lopussa siten, että se vastaa kuluneen vuoden todellisuutta.
The Base Case scenario may also be revised during a given year in exceptional circumstances.
Poikkeuksellisissa olosuhteissa sitä voidaan myös tarkistaa vuoden aikana.
The compensation may be increased or decreased several times during the contract period.
Korvausta voidaan korottaa tai alentaa useita kertoja sopimuskauden aikana.
The revision of the Base Case scenario is proposed by the operator (CalMac) and must be agreed by the Scottish Executive.
Perusskenaarion tarkistamista ehdottaa liikenteenharjoittaja (CalMac) ja Scottish Executiven on hyväksyttävä se.
There is also the possibility to refer the matter to an expert in case of disagreement.
Jos asiasta on erimielisyyttä, se voidaan antaa asiantuntijan ratkaistavaksi.
The criteria used in this arbitration procedure are not set out in advance in an objective manner for all possible events.
Välitysmenettelyn perusteita ei ole vahvistettu etukäteen objektiivisesti kaikkien tilanteiden varalta.
This arbitration procedure gives rise to a lack of transparency in the determination of the parameters for compensation.
Komissio panee merkille, että välitysmenettelyn perusteita ei ole vahvistettu etukäteen objektiivisesti kaikkien tilanteiden varalta. Korvauksen määrittelystä puuttuu tämän välitysmenettelyn vuoksi läpinäkyvyyttä.
It also introduces a risk of variation in the compensation granted each year that is not dependent on transparent, predetermined and objective criteria.
Lisäksi se aiheuttaa riskin siitä, että kunakin vuonna myönnettävän korvauksen suhteen esiintyy vaihtelua, joka ei perustu läpinäkyviin, ennalta määriteltyihin ja objektiivisiin perusteisiin.
Therefore, the Commission cannot establish, beyond reasonable doubt, that the Altmark 2 condition is fulfilled.
Sen vuoksi komissio ei voi ilman varteenotettavaa epäilystä vahvistaa Altmark 2 -edellytyksen täyttymistä.
no overcompensation (including reasonable profit)
ei liian suurta korvausta (kohtuullinen voitto huomioon ottaen)
As indicated in the preceding section, the parameters for the compensation are in general clearly established, with the exception of the criteria used in the arbitration procedure foreseen under certain circumstances.
Kuten edellä todetaan, korvauksen parametrit on yleisesti ottaen määritelty selvästi, lukuun ottamatta tiettyjä olosuhteita varten suunnitellun välitysmenettelyn perusteita.
Even though some parameters of the compensation are not precisely defined in advance, the Commission considers that the procedure in place to review the compensation amount in such circumstances is appropriate to ensure that there will be no overcompensation.
Vaikka joitakin korvauksen parametreistä ei ole määritelty tarkasti etukäteen, komissio katsoo, että tällaisissa olosuhteissa korvauksen määrän uudelleen tarkastelua varten on olemassa menettely, jolla voidaan riittävästi varmistaa, että korvaus ei ole liian suuri.
This is because the possible additional compensation will be based on actual costs incurred.
Tämä johtuu siitä, että mahdollinen lisäkorvaus perustuisi todellisiin kustannuksiin.
Thus, the Altmark 3 condition is fulfilled (see also Section 5.3.3.3 below).
Näin ollen Altmark 3 -edellytys täyttyy (ks. myös 5.3.3.3 kohta).
tender procedure - in case of no tender, costs calculated by reference to typical undertaking
tarjouskilpailumenettely – jos ei tarjouskilpailua, kustannusten laskeminen keskivertoyrityksen perusteella
In the present case the public service obligations were attributed following a public tender procedure.
Julkisen palvelun velvoitteet asetettiin käsiteltävänä olevassa tapauksessa julkisella tarjouskilpailumenettelyllä.
It must first be assessed whether the tender was well-designed, fair, open and transparent.
Ensin on tutkittava, oliko tarjouskilpailu hyvin suunniteltu, oikeudenmukainen, avoin ja läpinäkyvä.
Otherwise, the cost to the State could be higher than the minimum necessary for discharging the public service obligations.
Jos näin ei ole, valtiolle aiheutuvat kustannukset voisivat olla suuremmat kuin julkisen palvelun velvoitteen täyttämiseksi tarvittava vähimmäismäärä.
The main issues raised by interested parties in this context were the bundling of all routes in the tender, with the exception of Gourock-Dunnon, and the requirement for the winning bidder to use CMAL’s vessels.
Asianomaiset osapuolet kiinnittivät huomiota erityisesti kaikkien muiden reittien paitsi Gourock–Dunoon-reitin yhdistämiseen tarjouskilpailussa sekä vaatimukseen siitä, että sopimuksen saajan olisi käytettävä CMAL:n aluksia.
As regards the bundling of routes, it was argued that this effectively excluded opponents since CalMac, which was already providing all the services, was the only bidder capable of making an offer for the entire bundle of routes.
Väitettiin, että reittien yhdistäminen sulki pois mahdollisia osallistujia, sillä CalMac, joka tarjosi jo kaikkia palveluja, pystyi ainoana tekemään tarjouksen koko yhdistelmästä.
However there was a second bidder (V-Ships) which made a bid for the whole bundle.
Toinenkin osallistuja (V-Ships) kuitenkin teki tarjouksen koko yhdistelmästä.
V-Ships eventually withdrew from the process arguing that the condition that CMAL’s vessels must be used prevented innovation and flexibility on the services to be provided.
V-Ships vetäytyi lopulta prosessista väittäen, että ehto, jonka mukaan oli käytettävä CMAL:n aluksia, esti innovoinnin ja joustavuuden tarjottavan palvelun suhteen.
The geographical area covered by the 26 routes is quite homogeneous: all routes are relatively short (maximum of around 100 kilometres) and the ports used are relatively concentrated (in a range of around 250 kilometres in the mainland).
Yhdistettyjen 26 reitin maantieteellinen alue on varsin yhtenäinen: kaikki reitit ovat suhteellisen lyhyitä (enintään noin 100 kilometriä) ja käytetyt satamat suhteellisen keskittyneitä (noin 250 kilometrin säteellä mantereella).
The UK authorities provided credible arguments justifying the bundling of the 26 routes.
Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset perustelivat uskottavasti 26 reitin yhdistämistä.
They argued that bundling ensures maximum flexibility of the fleet to best serve the network.
Ne esittivät, että yhdistämisellä maksimoimaan joustavuus aluskannan käytössä verkoston hyväksi.
For example in case of break-down of a vessel, the immediate provision of a relief vessel is critical to ensure the reliability of the lifeline services.
Esimerkiksi aluksen vikaantuessa elintärkeän palvelun luotettavuus riippuu siitä, että vara-alus saadaan käyttöön viipymättä.
Relief vessels are also needed in case of poor weather conditions, when vessels have to undertake maintenance works and when there is an unexpected need for increased capacity.
Vara-aluksia tarvitaan myös huonoissa sääoloissa, alusten ollessa huollettavina ja kun kapasiteettia on odottamatta lisättävä.
At present, CalMac can organise a relief vessel often by managing a series of sequential movements of vessels between routes.
CalMac pystyy nykyisin usein järjestämään vara-aluksen toteuttamalla peräkkäisiä alusten siirtoja reittien välillä.
It would be more difficult to ensure continuity of services and capacity optimisation if there were a range of operators serving the network.
Palvelun jatkuvuuden ja kapasiteetin parhaan mahdollisen käytön turvaaminen olisi vaikeampaa, jos verkossa toimisi useita liikenteenharjoittajia.
Moreover, the bundling of all routes enhances integration of the network by making it easier combine safety, quality and environmental aspects of vessel and port operations and to ensure that standards are applied evenly across the network.
Lisäksi kaikkien reittien yhdistäminen parantaa reittiverkon yhtenäisyyttä helpottamalla alusten ja satamatoimintojen turvallisuuden, laadun ja ympäristönäkökohtien yhdistämistä, ja sillä voidaan varmistaa samanlaisten vaatimusten soveltaminen kaikkialla reittiverkossa.
The United Kingdom’s Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland has made it clear that the fragmentation of the network may not be the most efficient way to ensure the continuation of safe and reliable services.
Yhdistyneen kuningaskunnan Maritime & Coastguard Agency Regional Office for Scotland and Ireland on tehnyt selväksi, että verkon pirstominen ei voi olla tehokkain tapa varmistaa turvallisen ja luotettavan palvelun jatkuminen.
Furthermore, bundling leads to economies of scale particularly in ticketing and marketing and supports integrated transport by allowing customers access to bookings on a series of routes in a single transaction.
Yhdistämisestä on myös saatavissa mittakaavaetuja erityisesti lipunmyynnin ja markkinoinnin osalta, ja se tukee kuljetusten yhdentämistä mahdollistamalla useiden reittiosuuksien varaamisen kerralla.
This also applies to tourism promotion.
Tällä edistetään myös matkailua.
It may be argued that in order to minimise costs, each route should be tendered out separately.
Voi olla perusteltua väittää, että kustannusten minimoimiseksi kukin reitti olisi kilpailutettava erikseen.
However, the Commission acknowledges that the administrative costs and burden of such individual tendering (26 individual tenders) could be too high.
Komissio kuitenkin myöntää, että 26 yksittäisen tarjouskilpailun hallinnolliset kustannukset ja rasitteet voisivat nousta liian korkeiksi.
A mid-way solution, bundling only some routes might also be considered, but it would be speculative to predict whether the outcome of such tendering in terms of overall cost to the public budget would be higher or lower than the actual cost resulting from the bundled tender.
Kompromissiratkaisuna voisi harkita myös vain joidenkin reittien yhdistämistä, mutta olisi vaikea ennustaa, olisivatko siitä yleiseen talousarvioon aiheutuvat kokonaiskustannukset suuremmat vai pienemmät kuin yhdistetystä tarjouskilpailusta aiheutuvat kustannukset.
The Commission Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation (Section 5.5.3) states that ‘Member States often wish to group public service routes to and from different islands into a single bundle in order to generate economies of scale and attract operators.
Meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevan komission tiedonannon (5.3.3 kohta) mukaan ”jäsenvaltiot haluavat usein yhdistää julkisen palvelun reitit eri saarille ja saarilta saadakseen aikaan kustannussäästöjä mittakaavaedun kautta tai houkutellakseen toimijoita.
Given the legal framework which explicitly allows for the bundling of routes and the reasonable arguments presented by the UK authorities, it cannot be concluded that the bundling of routes is an unnecessarily unfair condition of the public tender and inevitably increases the cost to the State for discharging the public service obligations.
Koska oikeudellisissa puitteissa nimenomaan sallitaan reittien yhdistäminen ja Yhdistyneen kuningaskunnan viranomaiset ovat esittäneet sille hyvät perustelut, ei voida päätellä, että se olisi tarpeettoman epäoikeudenmukainen ehto julkisessa tarjouskilpailussa ja väistämättä lisäisi julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä valtiolle aiheutuvia kustannuksia.
The requirement for the winning bidder to use CMAL’s assets is a reasonable condition of the tender, taking into account that the Scottish authorities had a clear interest in using already available vessels rather than having to keep them unused or otherwise to dispose of these assets.
Vaatimus, jonka mukaan tarjouskilpailun voittajan on käytettävä CMAL:n omaisuutta, on kohtuullinen ehto ottaen huomioon, että oli Skotlannin viranomaisten etujen mukaista käyttää jo saatavilla olevia aluksia sen sijaan, että ne jäisivät käyttämättä tai omaisuudesta olisi hankkiuduttava eroon.
The Communication on the interpretation of the Maritime Cabotage Regulation (Section 5.3.2.1) foresees that ‘… where Member States’ authorities themselves own vessels or have them otherwise at their disposal, these may be placed at the disposal of all potential service operators under the same non-discriminatory terms.’
Meriliikenteen kabotaasiasetuksen tulkintaa koskevassa tiedonannossa (5.3.2.1 kohta), todetaan, että ”jos jäsenvaltioiden viranomaiset itse omistavat tai jos niillä on muuten käytössään aluksia, ne voidaan antaa kaikkien mahdollisten palveluntarjoajien käyttöön samoin syrjimättömin ehdoin”.
Moreover, it is a neutral condition for bidders, given that any bidder would pay the same price for the use of the same vessels.
Lisäksi ehto on osallistujien kannalta neutraali, sillä kaikki maksaisivat samoista aluksista saman hinnan.
Even though this requirement is legitimate, it may lead to an increased cost in the service.
Vaikka vaatimus on oikeutettu, se voi kasvattaa palvelun kustannuksia.
Indeed, it cannot be excluded that if bidders were free to present alternative vessel solutions, this might lead to lower overall net costs of the public service obligations.
Ei voidakaan pitää poissuljettuna sitä, että jos osallistujilla olisi ollut vapaus esittää vaihtoehtoisia alusratkaisuja, julkisen palvelun velvoitteiden yleiset nettokustannukset olisivat voineet olla pienemmät.
Furthermore, given the specificities of the vessels needed to operate the Scottish western islands routes, it could be difficult for a single operator to have a new fleet of compliant vessels capable of serving all the routes and maintaining the links to remote island communities in time for the beginning of the contract period.
Lisäksi Skotlannin läntisten saarireittien liikennöintiin tarvittaviin aluksiin liittyy erityispiirteitä, joiden vuoksi yksittäisen liikenteenharjoittajan olisi voinut olla vaikea omistaa uutta vaatimukset täyttävää aluskantaa, jolla olisi mahdollista liikennöidä kaikki reitit ja säilyttää yhteydet kaukaisiin saariyhteisöihin heti sopimuksen alussa.