natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The mechanical characteristics of the wheel shall be proven by mechanical strength calculations, taking into account three load cases: straight track (centred wheelset), curve (flange pressed against the rail), and negotiating of points and crossings (inside surface of flange applied to the rail), as specified in EN 13979-1:2003 clauses 7.2.1 and 7.2.2.
Pyörän mekaaniset ominaisuudet on tarkastettava mekaanisten lujuuslaskelmien avulla ottaen huomioon kolme erilaista kuormitustapausta: suora rata (pyöräkerta keskitettynä), kaarre (laippa painautuneena kiskoa vasten) ja kulku vaihteiden ja risteävien raiteiden yli (laipan sisäpinta painautuneena kiskoa vasten) siten, kuin standardin EN 13979-1:2003 kohdissa 7.2.1 ja 7.2.2 on määritelty.
For forged and rolled wheels, the decision criteria are defined in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.2.3; where the calculation show values beyond the decision criteria, a bench test according EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 7.3 is required to be performed to demonstrate compliance.
Taottujen ja valssattujen pyörien osalta hyväksymiskriteerit on määritelty standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 7.2.3; jos uudet laskelmat antavat tulokseksi muita kuin nämä kriteerit täyttäviä arvoja, vaatimustenmukaisuus on osoitettava standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 7.3 mukaisella penkkitestillä.
For forged and rolled wheels, the fatigue characteristics (considering also the surface roughness) shall be verified by a fatigue type test of 10 million load cycles with a fatigue stress in the web of less than 450 MPa (for machined webs) and 315 MPa (for unmachined webs), with a probability of 99,7 %.
Taottujen ja valssattujen pyörien väsymisominaisuudet (ottaen myös huomioon pinnan karheus) on tarkastettava 10 miljoonaa kuormitusjaksoa käsittävän väsymistestin avulla, jossa pyörän sivulevyyn kohdistetaan 450 MPa:n suuruinen rasitus (koneistetuille sivulevyille) ja 315 MPa:n suuruinen rasitus (koneistamattomille sivulevyille) ja todennäköisyytenä käytetään 99,7 %:a.
The fatigue stress criteria are applicable to steel grades ER6, ER7, ER8 and ER9; for other steel grades the decision criteria shall be extrapolated from the known criteria of the other materials.
Väsymisrasituskriteerit koskevat teräslaatuja ER6, ER7, ER8 ja ER9; muiden teräslaatujen hyväksymiskriteerit on ekstrapoloitava muiden materiaalien tunnetuista kriteereistä.
Other types of wheels are permitted for vehicles restricted to national use.
Muuntyyppisiä pyöriä voidaan käyttää pelkästään kansalliseen käyttöön tarkoitetuissa kalustoyksiköissä.
In that case the decision criteria and the fatigue stress criteria shall be specified in national rules.
Siinä tapauksessa päätöksenteossa käytettävät kriteerit ja väsymistestissä käytettävät kriteerit on määriteltävä kansallisissa säännöissä.
Those national rules shall be notified by Member States in accordance with Article 3.
Jäsenvaltioiden on ilmoitettava nämä kansalliset säännöt 3 kohdan mukaisesti.
Thermo-mechanical behaviour:
Lämpömekaaninen käyttäytyminen:
If the wheel is used to brake a unit with blocks acting on the wheel running surface, the wheel shall be thermo mechanically proven by taking into account the maximum braking energy foreseen.
Jos pyörää jarrutetaan niin, että jarruanturat vaikuttavat pyörän kulkupintaan, pyörän riittävät lämpömekaaniset ominaisuudet on osoitettava ottaen huomioon suurin odotettavissa oleva jarrutusenergia.
A type test, as described in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2 shall be performed in order to check that the lateral displacement of the rim during braking and the residual stress are within tolerance limits specified.
Standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 6.2 kuvattu tyyppitesti on tehtävä sen tarkastamiseksi, että pyörän reunan sivuttaisliike jarrutuksen aikana ja jarrutuksen jälkeinen jännitys pysyvät vaadituissa rajoissa.
For forged and rolled wheels the decision criteria for residual stresses are specified for wheel material grades ER 6 and ER 7 in EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.2.2; for other steel grades the decision criteria for residual stresses shall be extrapolated from the known criteria of the materials ER 6 and ER 7.
Taottujen ja valssattujen pyörien hyväksymiskriteerit jäännösjännityksen osalta on määritelty teräslaaduille ER 6 ja ER 7 standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdassa 6.2.2; muiden teräslaatujen hyväksymiskriteerit jäännösjännityksen osalta on ekstrapoloitava laatujen ER 6 ja ER 7 tunnetuista kriteereistä.
A second test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.3 is permitted to be performed if the design residual stress is exceeded in the primary test.
Jos jäännösjännityksen suunnitteluarvo ylittyy ensisijaisessa testissä, voidaan tehdä toinen testi standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 6.3 mukaisesti.
In this case, a field braking test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.4 shall also be performed.
Tässä tapauksessa on tehtävä myös käytännön jarrutustesti standardin EN 13979-1:2003/A1:2009 kohdan 6.4 mukaisesti.
In that case the thermo-mechanical behaviour due to the use of brake blocks shall be specified in national rules.
Siinä tapauksessa jarruanturoiden käytön aiheuttama lämpömekaaninen käyttäytyminen on määriteltävä kansallisissa säännöissä.
Verification of the manufactured wheels:
Valmistettujen pyörien tarkastaminen:
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the wheels.
Tuotantovaiheen aikana on käytössä oltava menettely, jolla varmistetaan, ettei mikään vika voi heikentää pyörien mekaanisia ominaisuuksia.
The tensile strength of the material in the wheel, the hardness of the running surface, the fracture toughness, resistance to impact, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Pyörän materiaalin vetolujuus, kulkupinnan kovuus, murtositkeys, iskunkestävyys, materiaaliominaisuudet ja materiaalin puhtaus on tarkastettava.
Geometrical dimensions:
Geometriset mitat:
The geometrical dimensions of the wheels as defined in figure 2 shall be compliant with limit values specified in table 5.
Pyörien kuvassa 2 määriteltyjen mittojen on oltava seuraavan taulukon (Taulukko 5) mukaiset.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Näitä raja-arvoja on käytettävä (uusien pyörien) suunnittelun perustana ja käytön aikaisina raja-arvoina (joita käytetään kunnossapidon tarpeisiin; ks. myös 4.5 kohta).
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Pyörän mittojen käytön aikaiset raja-arvot
Width of the rim (BR + Burr)
Kehän leveys (BR+reunapurse)
Face of flange (qR)
Laipan jyrkkyys (qR)
Symbols for wheels
Pyörän mittoja
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettujen yksikköjen on tämän pyöriä koskevan kohdan vaatimusten lisäksi täytettävä tämän YTE:n pyöräkertojen geometrisia ominaisuuksia koskevat vaatimukset, jotka on esitetty 4.2.3.5.2.1 kohdassa.
VARIABLE GAUGE WHEELSETS
MUUTTUVAN RAIDELEVEYDEN PYÖRÄKERRAT
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Tämä vaatimus koskee yksikköjä, jotka on varustettu muuttuvan raideleveyden pyöräkerroilla, joita käytetään muutettaessa yksikön raideleveyttä eurooppalaisen standardin mukaisen nimellisraideleveyden ja jonkin muun raideleveyden välillä.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Pyöräkerran vaihtomekanismin on varmistettava pyörän turvallinen lukitus oikeaan kohtaan akselilla.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Lukitusjärjestelmän tila (lukittu tai lukitsematon) on voitava silmämääräisesti tarkastaa ulkoa päin.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Jos pyöräkerta on varustettu jarrulaitteilla, niiden asento ja lukittuminen oikeaan asentoon on varmistettava.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Tässä kohdassa esitettyjen vaatimusten täyttymisen arviointi on avoin kohta.
150 m for all units
Kaikkien yksiköiden on pystyttävä kulkemaan 150 m säteisestä kaarteesta.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Tämä vaatimus koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Pyörät on suojattava raiteilla olevien pienten esineiden aiheuttamilta vaurioilta.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Tämä vaatimus voidaan täyttää ensimmäisen akselin eteen asennetulla esteenraivaajalla.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Esteenraivaajan alareunan on oltava seuraavalla korkeudella kiskon selästä mitattuna:
30 mm minimum in all conditions,
vähintään 30 mm kaikissa oloissa
130 mm maximum in all conditions,
enintään 130 mm kaikissa oloissa.
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
Mitoissa otetaan huomioon erityisesti pyörän kuluminen ja jousituksen kokoon painuminen.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Jos 4.2.2.5 kohdassa määritellyn karja-auran alareuna on kaikissa oloissa alempana kuin 130 mm kiskon selän tasosta, se täyttää esteenraivaajan toiminnalliset vaatimukset eikä erillistä esteenraivaajaa tarvitse asentaa.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Esteenraivaaja on suunniteltava kestämään vähintään 20 kN:n suuruinen pituussuuntainen voima ilman pysyvää muodonmuutosta.
This requirement shall be verified by a calculation.
Tämän vaatimuksen täyttyminen on osoitettava laskennallisesti.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Esteenraivaaja on suunniteltava niin, ettei sen plastinen muodonmuutos vaurioita rataa tai pyörästöä ja ettei sen mahdollinen joutuminen kosketuksiin pyörän kanssa aiheuta raiteilta suistumisen vaaraa.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai ylläpitää mäessä tai että juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan puitteissa.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Jarruilla myös varmistetaan junan paikallaan pysyminen.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima, junan massa, junan vierintävastus, nopeus ja käytettävissä oleva kitka.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Erilaisissa junayhdistelmissä käytettävien yksittäisten yksikköjen jarrutuskyky on määritelty siten, että koko junan jarrutuskyky voidaan johtaa niistä.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Jarrutuskyky määritetään hidastuvuusprofiilien perusteella.
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Pysähtymismatkaa, jarrupainoprosenttia (jota kutsutaan myös nimellä ”lambda” tai ”jarrumassaprosentti”) ja jarrutettua massaa käytetään myös, ja niiden arvot voidaan laskea (suoraan tai pysähtymismatkan avulla) hidastuvuusprofiileista.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Jarrutuskyky voi vaihdella junan tai kalustoyksikön kuorman mukaan.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Pienin jarrutuskyky, joka tarvitaan junan liikennöimiseksi rataosuudella aiotulla nopeudella, vaihtelee rataosuuden ominaisuuksien (merkinantojärjestelmän, suurimman sallitun nopeuden, pituuskaltevuuden, rataosuuden turvavälin) mukaan ja on infrastruktuurin ominaisuus.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Junan tai kalustoyksikön tärkeimmät jarrutuskykyyn vaikuttavat ominaisuudet on määritelty tämän YTE:n 4.2.4.5 kohdassa.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Tätä infrastruktuurin ja liikkuvan kaluston välistä liitäntää on käsitelty tavanomaisen rautatiejärjestelmän käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevan YTE:n 4.2.2.6.2 kohdassa.
The following requirements apply to all units.
Seuraavat vaatimukset koskevat kaikkia yksikköjä.
Units shall be equipped with:
Yksiköissä on oltava:
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
(pääasiallinen) junajarru, jota käytetään käyttö- ja hätäjarruna liikennöitäessä
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
seisontajarru, jota käytetään junan ollessa pysäköitynä ja joka kykenee pitämään jarrut kiinnitettyinä rajoittamattoman pitkän ajan, vaikka junasta ei olisi saatavilla energiaa.
The main brake system of a train shall be:
Junajarrujärjestelmän on oltava:
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
läpikytkettävä: jarrutussignaalin on kuljettava keskusohjauksesta koko junaan ohjauslinjaa pitkin.
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
itsetoiminen: ohjauslinjan tahaton katkeaminen (eheyden menetys) aiheuttaa jarrujen kiinnittymisen junan kaikissa kalustoyksiköissä.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Junajarrua voidaan täydentää lisäjarrujärjestelmillä, jotka on kuvattu 4.2.4.7 kohdassa (dynaaminen jarru, missä jarrujärjestelmä on kytketty vetojärjestelmään) sekä 4.2.4.8 kohdassa (kitkasta riippumaton jarrujärjestelmä). Jarrutusenergian pois johtaminen on otettava huomioon jarrujärjestelmää suunniteltaessa, eikä se saa vaurioittaa jarrujärjestelmän osia normaaleissa toimintaoloissa.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Tämä on osoitettava laskelmilla tämän YTE:n 4.2.4.5.4 kohdassa esitetyllä tavalla.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Tämän asiakirjan 4.2.4.2.1 kohdassa esitetyillä toimintaa koskevilla vaatimuksilla osaltaan varmistetaan jarrutusjärjestelmän turvallinen toiminta. Jarrutuskykyyn liittyviä riskejä on välttämätöntä arvioida, koska jarrujärjestelmä koostuu monista eri osista.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Seuraavassa taulukossa 6 on esitetty huomioon otettava vaarat ja niitä vastaavat turvallisuusvaatimukset.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Koskee kaikkia ohjaamolla varustettuja yksikköjä (jarrutuskäsky)
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu jarrujärjestelmän vian vuoksi (jarrutusvoima on kokonaan ja pysyvästi menetetty).
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered. Activation by passengers (alarm) not considered.
Huom: kyseessä on kuljettajan tai ohjaus- ja hallintajärjestelmän antama jarrutuskäsky Matkustajien tekemästä hälytyksestä seuraavia käskyjä ei huomioida.
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Junan nopeus ei hätäjarrutuskäskyn antamisen jälkeen hidastu, koska vetojärjestelmä on pettänyt (vetovoima ≥ jarrutusvoima).
Catastrophic
Katastrofaalinen
2 (no single failure is accepted)
2 (yhtään yksittäistä vikaa ei hyväksytä)
Applies to all units
Koskee kaikkia yksikköjä
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Hätäjarrutuskäskyn antamista seuraava jarrutusmatka on normaalia pidempi, koska jarrujärjestelmässä on vika/vikoja.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Huom: jarrutuskyky normaalitilassa on määritelty 4.2.4.5.2 kohdassa.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
”Katastrofaalinen seuraus” on määritelty Yhteisistä turvallisuusmenetelmistä annetun asetuksen 3 artiklan 23 kohdassa.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Turvallisuusselvityksessä on otettava huomioon lisäjarrujärjestelmät 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 kohdassa esitetyissä tapauksissa.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Yleiskäyttöön suunnitellut ja sillä perusteella arvioidut yksiköt (eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen erilaiset junakokoonpanot, joita ei ole määritelty suunnitteluvaiheessa) on varustettava jarrujärjestelmällä, jossa käytettävät jarrujohdot ovat yhteensopivia UIC:n jarrujärjestelmän kanssa.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Tätä tarkoitusta varten standardin EN 14198:2004 ”Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive” (veturivetoisten junien jarrujärjestelmiä koskevat vaatimukset) UIC:n jarrujärjestelmä koskevassa kohdassa 5.4. esitetään sovellettavat periaatteet.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Tämän vaatimuksen tarkoituksena on varmistaa jarrutoiminnon tekninen yhteensopivuus junassa olevien eri alkuperää olevien kalustoyksikköjen välillä.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Kiinteässä tai ennalta määritellyssä kokoonpanossa arvioitaville yksiköille (junayksiköille tai kalustoyksiköille) ei ole olemassa mitään vaatimuksia jarrujärjestelmän suhteen.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Tämä kohta koskee ohjaamolla varustettuja yksikköjä.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Käytössä on oltava vähintään kaksi toisistaan riippumatonta hätäjarrun käyttölaitetta, joiden avulla kuljettaja voi normaalista ajoasennostaan käsin aloittaa hätäjarrutuksen yhdellä yksinkertaisella yhden käden liikkeellä.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Näiden käyttölaitteiden peräkkäisiä käynnistymisiä voidaan pitää osoituksena 4.2.4.2.2 kohdan taulukossa 6 olevan turvallisuusvaatimuksen N:o 1 täyttymisestä.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Toisen näistä laitteista on oltava punainen painokytkin (sienenmuotoinen painike).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Näiden kahden laitteen käynnistymisen seurauksena hätäjarrujen on itsestään lukituttava mekaanisesti kiinni-asentoon, joka voidaan avata vain tarkoituksellisesti.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Hätäjarrutus on myös voitava käynnistää tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyn junaan asennetun laitteen välityksellä.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Ellei jarrutuskäskyä peruuteta, hätäjarrutuksen käynnistymisestä seuraa pysyvästi, itsetoimisesti ja alle 0,25 sekunnissa seuraavat toimenpiteet:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
hätäjarrutuskäskyn välittäminen junassa jarrujen ohjauslinjaa pitkin määritellyllä siirtonopeudella, jonka on oltava suurempi kuin 250 metriä sekunnissa
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
kaiken vetovoiman kytkeytyminen pois päältä alle 2 sekunnissa; vetovoima ei saa olla kytkettävissä uudelleen päälle ennen kuin kuljettaja on peruuttanut annetun vetokäskyn
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
kaikkien jarrujen irrotuskäskyjen tai -toimenpiteiden estäminen.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Kuljettajan on käyttöjarrutoiminnon avulla voitava säätää (lisätä tai vähentää) jarrutusvoimaa vähimmäis- ja enimmäisarvon välillä vähintään 7-portaisesti (ml. täysin irrotetut jarrut ja täysi jarrutusvoima) junan nopeuden hallitsemiseksi.
Only one service braking command shall be active in a train.
Junassa saa olla käytössä vain yksi käyttöjarrujen ohjaus.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Tämän vaatimuksen täyttämiseksi on voitava eristää muiden junakokoonpanossa olevien kalustoyksikköjen käyttöjarrujen ohjaus siten, kuin kiinteälle ja ennalta määritellylle kokoonpanolle on määritelty.