natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Non-aviation revenue includes parking charges for passengers, revenue from businesses attached to the airport such as car rental, shops, banks, post office and restaurants, revenue for shuttle services to neighbouring cities and advertising revenue.
Muusta toiminnasta kuin ilmailusta saataviin tuloihin sisältyvät matkustajien pysäköintimaksut, lentoasemaan liitännäisestä liiketoiminnasta – autovuokraamoista, kaupoista, pankeista, posteista ja ravintoloista – saatavat tulot sekä naapurikaupunkeihin suuntautuvasta lentobussiliikenteestä saatavat tulot ja mainostulot.
In addition, Ryanair is of the opinion that the Airport can generate additional revenue from ticketing and excess baggage charges and save costs by using different check-in procedures.
Lisäksi Ryanair katsoi, että lentoasema voi saada lisätuloja lippujen ja matkatavaroiden ylipainomaksun välittämisestä ja säästää kustannuksia erilaisin lähtöselvitysmenettelyin.
Ryanair rejects the complainant’s assumptions that the load factor of its aircraft allegedly amounts to 84 % and that the maximum take-off mass per plane is 69,9 tonnes.
Ryanair kiisti kantelijan oletukset, joiden mukaan sen ilma-alusten matkustajapaikkojen täyttöaste olisi 84 prosenttia ja suurin sallittu lentoonlähtöpaino 69,9 tonnia konetta kohti.
Those assumptions are exaggerated in order to magnify the amount of the alleged advantage granted to Ryanair.
Nämä oletukset olivat liioiteltuja, jotta Ryanairin saama väitetty etu vaikuttaisi suuremmalta.
Ryanair further explains that its assumption for the load factor per aircraft when it was negotiating with BTS was 75-80 %, which was confirmed by ex-post statistics.
Ryanair selitti lisäksi, että sen oletukset ilma-aluksen täyttöasteesta olivat 75–80 prosenttia, kun se neuvotteli BTS:n kanssa, ja että nämä vahvistuivat jälkeenpäin tehdyistä tilastoista.
The maximum take-off mass of Ryanair aircraft operating to and from Bratislava Airport is 67 tonnes.
Bratislavan lentoasemalla liikennöivän Ryanairin ilma-aluksen suurin sallittu lentoonlähtömassa on 67 tonnia.
In Ryanair’s view, it was foreseeable as early as 2005 that the Agreement concluded with BTS would make the Airport more profitable and thus provide an added value to shareholders.
Ryanairin mielestä jo vuonna 2005 oli nähtävissä, että BTS:n kanssa tehtävä sopimus lisäisi lentoaseman tuottavuutta ja toisi näin lisäarvoa osakkeenomistajille.
It has concluded similar contracts with other privately and publicly owned airports such as London-Stansted, London-Luton, Prestwick or Hahn.
Se on tehnyt vastaavia sopimuksia muiden yksityisessä ja julkisessa omistuksessa olevien lentoasemien, kuten Lontoon Stanstedin ja Lutonin sekä Prestwickin ja Hahnin kanssa.
Absence of selectivity
Toimenpide ei ole valikoiva
In the opinion of Ryanair, the measure lacks selectivity because the Agreement was concluded on a non-exclusive basis and any other air carrier could have obtained the same conditions granted to Ryanair on the basis of the commitments.
Ryanairin mielestä toimenpide ei ole valikoiva, sillä sopimusta ei tehty yksinoikeusperiaatteella. Mikä tahansa muu lentoliikenteen harjoittaja voisi saada sitoumusten perusteella samat ehdot kuin Ryanair.
It is also of the opinion that the Agreement provides for transparency and non-discrimination in the application of the financial and operational conditions offered to other airlines.
Ryanair katsoi lisäksi, että sopimuksessa määrätään tarjottujen taloudellisten ja toimintaan liittyvien ehtojen avoimesta ja syrjimättömästä soveltamisesta muihin lentoyhtiöihin.
Ryanair further explains that, at the time the Agreement was concluded, the Airport operated below its available capacity and that it would have been able to accommodate competitors of Ryanair.
Lisäksi Ryanair selitti, että sopimuksen tekohetkellä lentoaseman kapasiteettia käytettiin vajavaisesti ja lentoasemalle olisi voitu ottaa liikennöimään Ryanairin kilpailijoita.
It further states that Sky Europe enjoyed at least the same conditions as Ryanair as its commitments were comparable.
Ryanair totesi vielä, että SkyEuropea koskivat vähintään samat ehdot kuin Ryanairia, koska niiden sitoumukset olivat verrattavissa keskenään.
Ryanair disputes the Commission’s preliminary findings in the opening of the procedure in relation to the distortion of competition and the effect on trade between Member States.
Ryanair kiisti komission alustavat havainnot, jotka esitettiin menettelyä aloitettaessa kilpailun vääristymisen ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvien vaikutusten osalta.
In particular, it objects to the fact that the Commission did not analyse arrangements between competing airlines and airports.
Se kritisoi erityisesti sitä, ettei komissio analysoinut kilpailevien lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisiä järjestelyjä.
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THIRD-PARTY COMMENTS
SLOVAKIAN HUOMAUTUKSET KOLMANSIEN ESITTÄMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
The Slovak authorities began their observations by stating that they fully support the arguments of BTS and Ryanair that the Agreement does not involve State aid to Ryanair and that it was concluded on market terms.
Slovakian viranomaiset aloittivat huomautuksensa toteamalla tukevansa täysin BTS:n ja Ryanairin näkemystä, jonka mukaan sopimukseen ei liity Ryanairille myönnettyä valtiontukea ja sopimus tehtiin markkinaehdoin.
With regard to the imputability of the Agreement to the State, they stress in particular that the Agreement was concluded only after a long-term negotiation process between the Airport management and Ryanair.
Mitä tuli valtion vastuuseen sopimuksen tekemisestä, viranomaiset painottivat erityisesti sitä, että sopimus tehtiin vasta, kun lentoaseman johdon ja Ryanairin välillä oli käyty pitkä neuvotteluprosessi.
In the opinion of the Slovak authorities, if the Agreement were imputable to the State the negotiation process would have been faster.
Slovakian viranomaisten mielestä neuvottelut olisi käyty nopeammin, jos valtio olisi ollut vastuussa sopimuksen tekemisestä.
It is also evident that the Agreement was not concluded under pressure.
Lisäksi oli ilmeistä, ettei sopimusta tehty painostuksen alla.
They also argue that the Airport is independent of local and regional authorities and that it was able to finance its operating costs from revenue without intervention from the authorities.
Viranomaisten mukaan lentoasema oli myös riippumaton paikallisista ja alueellisista viranomaisista ja pystyi rahoittamaan toimintakustannuksensa tuloistaan ilman viranomaistoimia.
The Slovak authorities also argue that BTS acted as a market investor with the objective of obtaining the most favourable contract terms for the Airport.
Slovakian viranomaiset esittivät myös, että BTS toimi markkinasijoittajan tavoin tavoitteenaan saada sopimusehdoista lentoasemalle mahdollisimman edulliset.
BTS had recently submitted to the Ministry of Finance a report compiled in late 2003 by a consultancy firm in relation to the low-cost strategy at the airport.
BTS on toimittanut hiljattain Slovakian tasavallan valtiovarainministeriölle konsulttiyrityksen vuoden 2003 loppupuolella laatiman selvityksen lentoaseman halpalentoyhtiöihin liittyvästä strategiasta.
The purpose of this report was to describe the activities of and trends in the low-cost airline business worldwide and in central Europe in order to provide the airport management with recommendations on prices, marketing and financial issues.
Selvityksen tarkoituksena oli kuvata halpalentoyhtiöiden liiketoimintaa ja sen suuntauksia maailmalla ja Keski-Euroopassa sekä antaa lentoaseman johdolle suosituksia hinnoista, markkinoinnista ja rahoituskysymyksistä.
Another analysis was conducted in April 2004 in order to assess passenger growth at the airport and pricing possibilities.
Toinen selvitys toteutettiin huhtikuussa 2004 lentoaseman matkustajamäärien kasvun ja hinnoitteluvaihtoehtojen arvioimiseksi.
The Slovak authorities confirm that BTS also applied or offered discounts for new scheduled destinations to other carriers, such as Easyjet and Sky Europe, and that the Agreement with Ryanair did not constitute a special derogation.
Slovakian viranomaiset vahvistivat, että BTS sovelsi tai tarjosi alennuksia uusista reittiliikenteen lentokohteista myös muille liikenteenharjoittajille, kuten Easyjetille ja SkyEuropelle, ja että Ryanairin kanssa tehty sopimus ei ollut erityinen poikkeus.
They also state that the definition of ‘new destination’ was comparable to the one used with other carriers and in no respect was Ryanair favoured.
Viranomaiset totesivat myös, että ”uuden lentokohteen” määritelmä oli verrattavissa muiden liikenteenharjoittajien yhteydessä käytettyyn määritelmään, eikä Ryanair saanut minkäänlaista etua.
The Slovak authorities further explain that, although they are of the opinion that the Agreement with Ryanair does not involve State aid, they have asked the Airport for an ex-post analysis of the profitability of the Agreement.
Slovakian viranomaiset selittivät vielä, että vaikka niiden mielestä Ryanairin kanssa tehtyyn sopimukseen ei liity valtiontukea, ne pyysivät lentoasemalta jälkikäteen tehtyä analyysia sopimuksen tuottavuudesta.
The result of this analysis was that the Airport achieved 8,5 %-10 % profitability from the Agreement in 2006-2007.
Analyysin tulos oli, että lentoasema sai sopimuksesta 8,5–10 prosentin tuoton vuosina 2006–2007.
EXISTENCE OF AID
VALTIONTUEN OLEMASSAOLO
State aid under Article 107(1) TFEU
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukainen valtiontuki
Under Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu sisämarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa määrätyt perusteet ovat kumulatiivisia.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be met.
Jotta voidaan selvittää, onko kyseessä oleva toimenpide Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen 107 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, kaikkien seuraavien edellytysten on siis täytyttävä.
Specifically, the financial support should:
Rahoitustuen on
be granted by the State or through State resources,
oltava valtion myöntämää taikka valtion varoista myönnettyä
favour certain undertakings or the production of certain goods,
suosittava jotain yritystä tai tuotannonalaa
distort or threaten to distort competition,
vääristettävä tai uhattava vääristää kilpailua
affect trade between Member States.
vaikutettava jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
In the present case, the Slovak authorities have argued that BTS has acted as a market economy investor would have done in a similar situation.
Tässä tapauksessa Slovakian viranomaiset ovat esittäneet, että BTS toimi samalla tavoin kuin markkinataloussijoittaja olisi toiminut vastaavassa tilanteessa.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the Agreement and no State aid is involved.
Mikäli näin on, Ryanairia ei ole suosittu sopimuksella eikä asiaan liity valtiontukea.
In assessing whether the Agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether, in similar circumstances, a private investor operating under normal market economy conditions would have entered into the same or similar commercial arrangements as BTS [20].
Arvioidessaan, tehtiinkö sopimus tavanomaisissa markkinaolosuhteissa, komission on tutkittava, olisiko markkinatalouden tavanomaisissa olosuhteissa toimiva yksityinen sijoittaja suostunut vastaavassa tilanteessa samoihin tai vastaaviin kaupallisiin järjestelyihin kuin BTS. [20]
Both interested parties (i.e. BTS and Ryanair) claim that other privately and publicly owned airports also grant passenger-volume-based discounts and discounts for new destinations while expecting an increase in their profitability and improved utilisation of infrastructure.
Molemmat asianomaiset (BTS ja Ryanair) väittävät, että myös muut yksityisessä tai julkisessa omistuksessa olevat lentoasemat myöntävät alennuksia matkustajamäärien perusteella sekä uusia lentokohteita koskevia alennuksia ja odottavat lisäävänsä näin tuottavuuttaan ja tehostavansa infrastruktuurinsa käyttöä.
Thus they are of the opinion that the Commission should limit its private market investor test to comparing the charges contained in the Agreement with airport charges applied to low-cost airlines at other European airports.
Näin ollen komission olisi niiden mielestä rajoitettava yksityistä markkinasijoittajaa koskevan arviointiperusteen tutkiminen siihen, että se vertaa sopimukseen sisältyviä maksuja Euroopan muilla lentoasemilla halpalentoyhtiöiltä veloitettaviin maksuihin.
In particular, Ryanair submits that charges at Bratislava Airport are similar to or even higher than those at other comparable airports (e. g. Blackpool Airport in the United Kingdom).
Erityisesti Ryanair esittää, että Bratislavan lentoaseman maksut ovat vastaavat tai jopa korkeammat kuin muiden verrattavissa olevien lentoasemien (kuten Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitsevan Blackpoolin lentoaseman) maksut.
In this regard, the Commission considers that even though the airport charges applied at other European airports may provide a very general benchmark for the pricing of airport services, they do not allow for the conclusion that BTS acted as a private investor in this particular case.
Tältä osin komissio katsoo, että vaikka Euroopan muilla lentoasemilla perityt lentoasemamaksut voivat muodostaa hyvin yleisen viitekehyksen lentoasemapalvelujen hinnoittelulle, niiden perusteella ei voida päätellä BTS:n toimineen juuri tässä tapauksessa yksityisen sijoittajan tavoin.
The revenue and cost structure differs from airport to airport.
Lentoasemien tulo- ja kulurakenteet ovat erilaisia.
They depend in particular on the airport’s state of development, especially with regard to passenger numbers, airlines operating from/to the airport, available capacity (overcapacity, capacity restrictions or the need for new investment due to an increase in passenger volumes), the useful life of infrastructure, the need for replacement investment, depreciation levels, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations.
Ne riippuvat erityisesti lentoaseman kehitysvaiheesta etenkin matkustajamäärien, lentoasemalla liikennöivien lentoyhtiöiden, käytettävissä olevan kapasiteetin (ylikapasiteetti, kapasiteetin puute tai uusien investointien tarve matkustajamäärien kasvun vuoksi), infrastruktuurin käyttöiän, korvaavien investointien tarpeen ja poistojen tason, jäsenvaltioittain vaihtelevien lainsäädäntörasitteiden sekä aiempien velkojen ja velvoitteiden osalta.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Komissio panee lisäksi merkille, että lentoyhtiöiden kanssa tehdyt sopimukset voivat olla kullakin lentoasemalla erilaisia ja että ne voivat riippua myös lentoaseman sijainnin houkuttelevuudesta asianomaisen lentoyhtiön ja sen kilpailijoiden kannalta, vaikutusalueen koosta ja tarjottujen palvelujen tasosta.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
Näin ollen sitä, onko sopimuksesta aiheutunut etua Ryanairille, on arvioitava komission mielestä suhteessa Bratislavan lentoaseman olosuhteisiin eikä pelkästään vertaamalla maksuja Euroopan muilla lentoasemilla – joiden ominaispiirteet voivat olla erilaisia – perittyihin maksuihin.
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
Oikeuskäytännön vakiintuneiden periaatteiden mukaisesti komission on verrattava BTS:n toimintaa tuottonäkymien ohjaamaan yksityiseen toimijaan.
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
BTS väittää toimineensa järkevästi, muttei antanut komissiolle virallista kirjallista kertomusta.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
Tuomioistuin totesi asiassa Stardust Marine antamassaan tuomiossa, että ”[…] sen tutkimiseksi, vastasiko valtion toiminta markkinataloudessa järkevästi toimivan sijoittajan toimintaa, valtion toiminnan taloudellista järkevyyttä on arvioitava ottaen huomioon rahoitustukien myöntämishetkellä vallinneet olosuhteet, ja on siis syytä jättää tekemättä arviointeja, jotka perustuvat myöhemmin vallinneeseen tilanteeseen”. [22]
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
Voidakseen soveltaa yksityistä sijoittajaa koskevaa arviointiperustetta komission on tarkasteltava aikaa, jolloin sopimus allekirjoitettiin.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
Sopimuksen 6.4 kohdan mukaan vakiokohdetta koskeva hinta on […] per kääntö (saapuminen ja lähtö), ja hinta nousee […] vuodessa.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
Sopimuksen 6.3 kohdan mukaan uusista lentokohteista perittäisiin alennettua […] hintaa per ilma-aluksen kääntö, ja hintaa nostettaisiin […] euroa vuodessa kuuden vuoden ajan uuden lentokohteen käyttöönotosta laskettuna.
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
Lentoaseman antamista tiedoista käy lisäksi ilmi, että uusia lentokohteita voi olla enintään 20 prosenttia kaikista Ryanairin liikennöimistä kohteista. [23]
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
Tällä perusteella lentoasema pystyi ennustaman Ryanairin kanssa tehdystä sopimuksesta saatavat tulot.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
On syytä painottaa, että näissä tuloissa otetaan huomioon vain ilmailusta saatavat tulot, muttei välillisiä tuloja.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
Lisäksi komissio huomauttaa, että Ryanairin sitouduttua liikennöimään vähintään […] reittiä päivässä lentoasemalta BTS pystyi odottamaan vakaita ja ennakoitavissa olevia tuloja sopimuksen voimassaolon ajan.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
Lentoaseman kustannuksia sopimuksen voimassaoloajalta arvioitiin ennustamalla todelliset kustannukset [24] vuoteen 2016 asti lentoaseman liiketoimintasuunnitelman perusteella.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
Jokainen asiaan liittyvä kustannuserä liitettiin sopimukseen omana osuutenaan, joita olivat matkustajien osuus (29,38 prosenttia matkustajista vuonna 2007), lennot lentoasemalla (12,69 prosenttia vuonna 2007), suurin sallittu lentoonlähtömassa (19,07 prosenttia) ja sopimuksesta johtuvat hallinnolliset tarpeet sekä Ryanairille tarjotut palvelut.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
Vuosittain ennustetut kustannusten jakautumisosuudet on lueteltu tarkemmin alla olevassa taulukossa 4. Sen mukaan Ryanairista johtuvien kustannusten osuus lisääntyy, kun sen merkitys lentoaseman toiminnassa kasvaa.
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Kustannusten jakautumisosuudet Ryanairin sopimuksen osalta 2008–2016
Cost allocation keys
Kustannusten jakautumisosuudet
Passangers
Matkustajat
Maximum take-off mass
Suurin sallittu lentoonlähtömassa
Aircraft movements at the airport
Lennot lentoasemalla
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
Kustannukset ennustettiin näin vuoteen 2016 asti, ja seuraavat keskeiset oletukset tehtiin lentoaseman liiketoimintasuunnitelman perusteella.
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
Vuotuiset poistot perustuvat investointiohjelmaan, johon sisältyvät uuden terminaalin kustannukset, ja ne lisääntyvät jyrkästi uutta terminaalia rakennettaessa vuosina 2009–2012.
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
Henkilöstökustannukset perustuvat oletukseen, jonka mukaan työntekijöiden määrä kasvaa 50 prosenttia matkustajamäärän lisääntymisestä vuosittain, ja tämä kerrotaan työntekijöiden keskimääräisellä palkalla ja vuotuisella inflaatiolla.
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
Energiankulutuksen (kaasu, sähkö) ja vesikustannusten oletetaan lisääntyvän 25 prosenttia ennustetusta matkustajamäärän kasvusta. Tämä kerrotaan vuotuisella inflaatiolla, minkä lisäksi tehdään 35 prosentin kertaluonteinen lisäys vuonna 2010, mikä johtuu uuden terminaalin ensimmäisen vaiheen avaamisesta.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Vastaavaa lisäystä ei tehdä uuden terminaalin toisen vaiheen avaamisesta vuonna 2012, koska toisessa vaiheessa on tarkoitus korvata olemassa oleva rakennus uudella, joten energiankäyttö ei kasva.
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
Korjaus- ja ylläpitokustannukset perustuvat oletettuun 50 prosentin kasvuun ennustetusta matkustajamäärän kasvusta, mikä kerrotaan vuotuisella inflaatiolla.
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
Vuotuinen inflaatio perustuu Slovakian valtiovarainministeriön ennusteisiin.