natgillin/translations-raw huggingface dataset:
“security financial collateral arrangement” means an arrangement under which a collateral provider provides financial collateral by way of security to or in favour of a collateral taker, and where the full or qualified ownership of, or full entitlement to, the financial collateral remains with the collateral provider when the security right is established;’;
’panttioikeuteen perustuvalla rahoitusvakuusjärjestelyllä’ järjestelyä, jossa vakuuden antaja antaa rahoitusvakuuden pantin muodossa vakuuden saajalle tai tämän hyväksi ja jossa rahoitusvakuuden täysi tai osittainen omistusoikeus tai muuten täysi oikeus rahoitusvakuuteen säilyy vakuuden antajalla, kun vakuusoikeus perustetaan;”;
“credit claims” means pecuniary claims arising out of an agreement whereby a credit institution, as defined in Article 4(1) of Directive 2006/48/EC, including the institutions listed in Article 2 of that Directive, grants credit in the form of a loan.’;
’lainasaamisilla’ rahallisia vaateita, jotka aiheutuvat sopimuksesta, jossa direktiivin 2006/48/EY 4 artiklan 1 kohdassa määritelty luottolaitos, mukaan lukien kyseisen direktiivin 2 artiklassa luetteloidut laitokset, myöntää luottoa lainan muodossa.”;
‘Any right of substitution, right to withdraw excess financial collateral in favour of the collateral provider or, in the case of credit claims, right to collect the proceeds thereof until further notice, shall not prejudice the financial collateral having been provided to the collateral taker as mentioned in this Directive.’.
”Vakuuden antajan oikeus rahoitusvakuuden korvaamiseen toisella tai oikeus rahoitusvakuuden ylijäämän takaisin ottamiseen – tai lainasaamisten ollessa kyseessä oikeus niistä saatavien tulojen perimiseen toistaiseksi – ei vaikuta siihen, että rahoitusvakuus on annettu vakuuden saajalle tässä direktiivissä mainitun mukaisesti.”.
in paragraph 1, the following subparagraphs shall be added:
Lisätään 1 kohtaan alakohdat seuraavasti:
‘Without prejudice to Article 1(5), when credit claims are provided as financial collateral, Member States shall not require that the creation, validity, perfection, priority, enforceability or admissibility in evidence of such financial collateral be dependent on the performance of any formal act such as the registration or the notification of the debtor of the credit claim provided as collateral.
”Kun lainasaamisia annetaan rahoitusvakuutena, jäsenvaltiot eivät saa edellyttää, että niiden luominen, pätevyys, julkivarmistus, etuoikeus, täytäntöönpanokelpoisuus tai todistekelpoisuus riippuu jonkin muodollisen toimen suorittamisesta, kuten rekisteröinnistä tai lainasaatavan velalliselle ilmoittamisesta, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 1 artiklan 5 kohdan soveltamista.
However, Member States may require the performance of a formal act, such as registration or notification, for purposes of perfection, priority, enforceability or admissibility in evidence against the debtor or third parties.
Jäsenvaltiot voivat kuitenkin vaatia muodollisen toimen, kuten rekisteröinnin tai ilmoittamisen, suorittamista julkivarmistus-, etuoikeus-, täytäntöönpanokelpoisuus- tai todistekelpoisuustarkoituksissa suhteessa velalliseen tai kolmansiin osapuoliin.
By 30 June 2014, the Commission shall report to the European Parliament and to the Council on whether this paragraph continues to be appropriate.’;
Komissio antaa 30 päivään kesäkuuta 2014 mennessä Euroopan parlamentille ja neuvostolle kertomuksen siitä, ovatko tämän kohdan säännökset edelleen aiheellisia.”;
Without prejudice to Council Directive 93/13/EEC of 5 April 1993 on unfair terms in consumer contracts and national provisions concerning unfair contract terms, Member States shall ensure that debtors of the credit claims may validly waive, in writing or in a legally equivalent manner: (i) their rights of set-off vis-à-vis the creditors of the credit claim and vis-à-vis persons to whom the creditor assigned, pledged or otherwise mobilised the credit claim as collateral; and
Rajoittamatta kuluttajasopimusten kohtuuttomista ehdoista 5 päivänä huhtikuuta 1993 annetun neuvoston direktiivin 93/13/ETY ja hyvän kauppatavan vastaisia sopimusehtoja koskevien kansallisten sääntöjen soveltamista jäsenvaltioiden on varmistettava, että lainasaamisten velalliset voivat laillisesti luopua kirjallisesti tai oikeudellisesti vastaavalla tavalla: i) kuittausoikeuksistaan lainasaamisten velkojia kohtaan ja niitä henkilöitä kohtaan, joille velkoja siirsi, panttasi tai muutoin saattoi käyttöön lainasaamisen vakuutena; ja
their rights arising from banking secrecy rules that would otherwise prevent or restrict the ability of the creditor of the credit claim to provide information on the credit claim or the debtor for the purposes of using the credit claim as collateral.
pankkisalaisuutta koskevien sääntöjen mukaisista oikeuksistaan, jotka muutoin estäisivät tai rajoittaisivat lainasaamisten velkojien kykyä saada tietoa lainasaamisesta tai velallisesta lainasaamisen vakuuskäyttöä varten.
credit claims, by sale or appropriation and by setting off their value against, or applying their value in discharge of, the relevant financial obligations.’;
lainasaamiset myymällä tai omaksiottamalla ne ja kuittaamalla niiden arvo asiaankuuluvia rahoitusvelvoitteita vastaan tai käyttämällä se niiden suorittamiseen.”;
in paragraph 2, point (b) shall be replaced by the following:
Korvataan 2 kohdan b alakohta seuraavasti:
the parties have agreed in the security financial collateral arrangement on the valuation of the financial instruments and the credit claims.’;
osapuolet ovat sopineet panttioikeuteen perustuvassa rahoitusvakuusjärjestelyssä rahoitusvälineiden ja lainasaamisten arvostamisesta.”;
This Article shall not apply to credit claims.’.
Tätä artiklaa ei sovelleta lainasaamisiin.”
The following Article shall be inserted after Article 9:
Lisätään 9 artiklan jälkeen artikla seuraavasti:
Directive 2008/48/EC
Direktiivi 2008/48/EY
The provisions of this Directive shall be without prejudice to Directive 2008/48/EC.’.
Tämän direktiivin säännökset eivät rajoita direktiivin 2008/48/EY soveltamista.”
Member States shall adopt and publish the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 30 December 2010.
Jäsenvaltioiden on annettava ja julkaistava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset 30 päivään joulukuuta 2010 mennessä.
They shall apply those measures from 30 June 2011.
Jäsenvaltioiden on sovellettava näitä säädöksiä 30 päivästä kesäkuuta 2011.
OJ C 216, 23.8.2008, p. 1.
EUVL C 216, 23.8.2008, s. 1.
Opinion of 3 December 2008 (not yet published in the Official Journal).
Lausunto annettu 3. joulukuuta 2008 (ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä).
Opinion of the European Parliament of 18 December 2008 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 27 April 2009.
Euroopan parlamentin lausunto, annettu 18. joulukuuta 2008 (ei vielä julkaistu virallisessa lehdessä), ja neuvoston päätös, tehty 27. huhtikuuta 2009.
OJ L 145, 30.4.2004, p. 1.’;
EUVL L 145, 30.4.2004, s. 1.”;
OJ L 168, 27.6.2002, p. 43.’;
EYVL L 168, 27.6.2002, s. 43.”;
OJ L 146, 10.6.2009, p. 37’.
EUVL L 146, 10.6.2009, s. 37”.
OJ L 177, 30.6.2006, p. 1.’;
EUVL L 177, 30.6.2006, s. 1.”;
OJ L 345, 19.12.2002, p. 1.’;
EYVL L 345, 19.12.2002, s. 1.”;
OJ L 124, 20.5.2003, p. 36.’;
EUVL L 124, 20.5.2003, s. 36.”;
OJ L 95, 21.4.1993, p. 29.’.
EYVL L 95, 21.4.1993, s. 29.”
The European Central Bank decided to introduce credit claims as an eligible type of collateral for Eurosystem credit operations from 1 January 2007.
Euroopan keskuspankki päätti ottaa lainasaamiset eurojärjestelmän luotto-operaatioissa vakuuskelpoisten omaisuuserien joukkoon 1 päivästä tammikuuta 2007.
In order to maximise the economic impact of the use of credit claims, the European Central Bank recommended an extension of the scope of Directive 2002/47/EC.
Jotta lainasaamiset voitaisiin hyödyntää taloudellisesti täysimääräisesti, Euroopan keskuspankki suositti direktiivin 2002/47/EY soveltamisalan laajentamista.
Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council
Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2009/45/EY,
on safety rules and standards for passenger ships
matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä
(Recast)
(Uudelleenlaadittu toisinto)
Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships [3] has been substantially amended several times [4].
Matkustaja-alusten turvallisuussäännöistä ja -määräyksistä 17 päivänä maaliskuuta 1998 annettua neuvoston direktiiviä 98/18/EY [3] on muutettu useita kertoja ja huomattavilta osin [4].
Within the framework of the common transport policy measures must be adopted to enhance safety in maritime transport.
Yhteisessä liikennepolitiikassa on toteutettava toimenpiteitä meriliikenteen turvallisuuden parantamiseksi.
The Community is seriously concerned about shipping casualties in which passenger ships were involved resulting in a massive loss of life.
Yhteisö on syvästi huolissaan valtaviin ihmishenkien menetyksiin johtaneista matkustaja-aluksille sattuneista merionnettomuuksista.
Persons using passenger ships and high-speed passenger craft throughout the Community have the right to expect and to rely on an appropriate level of safety on board.
Matkustaja-alusten ja suurnopeusmatkustaja-alusten käyttäjillä on kaikkialla yhteisössä oikeus edellyttää alukselta asianmukaista ja luotettavaa turvallisuustasoa.
Work equipment and personal protective equipment of workers are not covered by this Directive, because the provisions of Council Directive 89/391/EEC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work [5] and the relevant provisions of its relevant individual directives are applicable to the use of such equipment on passenger ships engaged on domestic voyages.
Työntekijöiden työvälineet ja henkilösuojaimet eivät kuulu tämän direktiivin soveltamisalaan, koska toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä 12 päivänä kesäkuuta 1989 annetun neuvoston direktiivin 89/391/ETY [5] säännöksiä ja sen asiaa koskevien erityisdirektiivien asiaa koskevia säännöksiä voidaan soveltaa tällaisten välineiden ja suojainten käyttöön kotimaanmatkoilla liikennöivillä matkustaja-aluksilla.
The provision of maritime passenger transport services between Member States has already been liberalised by Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [6].
Jäsenvaltioiden välisten matkustajameriliikennepalvelujen tarjoaminen on jo vapautettu palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 4055/86 [6].
The application of the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) has been provided for by Council Regulation (EEC) No 3577/92 [7].
Palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) säädetään asetuksella (ETY) N:o 3577/92 [7].
To attain a high level of safety, and to remove barriers to trade, it is necessary to establish harmonised safety standards at an appropriate level for passenger ships and craft operating domestic services.
Korkean turvallisuustason saavuttamiseksi ja kaupan esteiden poistamiseksi on kotimaanliikenteessä toimiville matkustaja-aluksille laadittava yhdenmukaiset turvallisuusmääräykset asianmukaisella tasolla.
Standards for vessels operating international voyages are being developed within the International Maritime Organization (IMO).
Kansainvälisessä liikenteessä toimivien alusten turvallisuusmääräyksiä kehitetään Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) piirissä.
Procedures to request action at the IMO in order to bring the standards for international voyages into line with the standards of this Directive should be available.
Käytettävissä olisi oltava menettelyjä, joilla pyydetään IMOa ryhtymään toimenpiteisiin kansainvälistä liikennettä koskevien määräysten saattamiseksi samalle tasolle tämän direktiivin määräysten kanssa.
In view, in particular, of the internal market dimension of maritime passenger transport, action at Community level is the only possible way to establish a common level of safety for ships throughout the Community.
Ottaen erityisesti huomioon matkustajameriliikenteen sisämarkkinaulottuvuuden toiminta yhteisön tasolla on ainoa mahdollinen keino saavuttaa alusten yhtenäinen turvallisuustaso kaikkialla yhteisössä.
In view of the principle of proportionality, a Directive is the appropriate legal instrument as it provides a framework for a uniform and compulsory application of the safety standards by Member States, while leaving to each Member State the right to decide the implementation tools that best fit its internal system.
Suhteellisuusperiaatteen huomioon ottaen direktiivi on asianmukainen oikeudellinen säädös, koska sillä luodaan puitteet turvallisuusmääräysten yhtenäiselle ja velvoittavalle soveltamiselle jäsenvaltioissa, mutta annetaan jokaiselle jäsenvaltiolle oikeus päättää sen sisäiseen järjestelmään parhaiten soveltuvista täytäntöönpanovälineistä.
In the interests of improving safety and avoiding distortions of competition the common safety requirements should apply to passenger ships and high-speed passenger craft engaged on domestic voyages in the Community, irrespective of the flag they fly.
Turvallisuuden parantamiseksi ja kilpailun vääristymisen välttämiseksi yhteisiä turvallisuusvaatimuksia olisi sovellettava yhteisössä kotimaanmatkoilla liikennöiviin matkustaja-aluksiin ja suurnopeusmatkustaja-aluksiin riippumatta siitä, minkä lipun alla ne purjehtivat.
It is, however, necessary to exclude some categories of ships for which the rules of this Directive are technically unsuitable or economically unviable.
On kuitenkin tarpeen jättää soveltamisalan ulkopuolelle jotkut alusluokat, joihin tämän direktiivin säännöt eivät sovellu teknisesti tai joiden osalta ne ovat taloudellisesti mahdottomia toteuttaa.
Passenger ships should be divided into different classes depending upon the range and conditions of the sea areas in which they operate.
Matkustaja-alukset olisi jaettava eri luokkiin niiden merialueiden laajuuden ja olosuhteiden mukaan, joilla ne liikennöivät.
High-speed passenger craft should be categorised in accordance with the provisions of the High-Speed Craft Code established by the IMO.
Suurnopeusmatkustaja-alukset olisi luokiteltava IMOn laatiman suurnopeusalussäännöstön määräysten mukaisesti.
The main reference framework for the safety standards should be the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (the 1974 SOLAS Convention), as amended, which encompasses internationally agreed standards for passenger ships and high-speed passenger craft engaged on international voyages, as well as appropriate Resolutions adopted by the IMO and other measures complementing and interpreting that Convention.
Ihmishengen turvallisuudesta merellä vuonna 1974 tehdyn kansainvälisillä matkoilla liikennöiviä matkustaja-aluksia ja suurnopeusmatkustaja-aluksia koskevia kansainvälisesti hyväksyttyjä määräyksiä sisältävän kansainvälisen yleissopimuksen (vuoden 1974 SOLAS-yleissopimus), sellaisena kuin se on muutettuna, sekä IMOn hyväksymien asiaa koskevien päätöslauselmien ja muiden kyseistä yleissopimusta täydentävien ja tulkitsevien toimenpiteiden olisi oltava turvallisuusmääräysten pääasiallinen viitekehys.
The various classes of both new and existing passenger ships require a different approach for establishing safety requirements guaranteeing an equivalent safety level in view of the specific needs and limitations of those various classes.
Sekä uusien että olemassa olevien matkustaja-alusten eri luokat edellyttävät erilaista lähestymistapaa sellaisten turvallisuusvaatimusten asettamiseksi, jotka takaavat samanarvoisen turvallisuustason ottaen huomioon näiden eri luokkien erityistarpeet ja rajoitukset.
It is appropriate to make distinctions in the safety requirements to be respected as between new and existing ships since imposing the rules for new ships on existing ships would involve such extensive structural changes as to make them economically unviable.
Uusilla ja olemassa olevilla aluksilla noudatettavien turvallisuusvaatimusten välille on aiheellista tehdä ero, sillä uusia aluksia koskevien sääntöjen soveltaminen olemassa oleviin aluksiin edellyttäisi niin laajoja rakenteellisia muutoksia, että aluksista tulisi taloudellisesti elinkelvottomia.
The financial and technical implications arising from the upgrading of existing ships to the standards provided for by this Directive justify certain transitional periods.
Tietyt siirtymäkaudet ovat perusteltuja niiden taloudellisten ja teknisten vaikutusten vuoksi, jotka johtuvat olemassa olevien alusten parantamisesta tässä direktiivissä vahvistettuja määräyksiä vastaaviksi.
In view of the substantial differences in the design, construction and use of high-speed passenger craft compared to traditional passenger ships, such craft should be required to respect special rules.
Ottaen huomioon huomattavat erot suurnopeusalusten suunnittelussa, rakentamisessa ja käytössä perinteisiin matkustaja-aluksiin verrattuna, tällaisilta suurnopeusaluksilta olisi vaadittava erityissääntöjen noudattamista.
Shipborne marine equipment, complying with the provisions of Council Directive 96/98/EC of 20 December 1996 on marine equipment [8], when installed on board a passenger ship, should not be subject to additional tests since such equipment is already subject to the standards and procedures of that Directive.
Laivavarusteista 20 päivänä joulukuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/98/EY [8] säännösten mukaisille aluksissa oleville laivavarusteille ei tarvitse tehdä lisätestejä, kun ne asennetaan matkustaja-alukseen, koska näitä varusteita koskevat jo kyseisen direktiivin vaatimukset ja menettelyt.
Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [9] introduced strengthened stability requirements for ro-ro passenger vessels operating on international services to and from Community ports, and this enhanced measure should also apply to certain categories of such vessels operating on domestic services under the same sea conditions.
Ro-ro-matkustaja-alusten erityisistä vakavuusvaatimuksista 14 päivänä huhtikuuta 2003 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2003/25/EY [9] säädetään kansainvälisessä liikenteessä yhteisön satamista ja yhteisön satamiin liikennöivien ro-ro-matkustaja-alusten tiukennetuista vakavuusvaatimuksista, ja näitä tiukennettuja vaatimuksia olisi sovellettava myös samoissa meriolosuhteissa liikennöivien kotimaanliikenteen ro-ro-matkustaja-alusten tiettyihin luokkiin.
Failure to apply such stability requirements should be grounds for phasing out ro-ro passenger ships after a certain number of years of operation.
Ro-ro-matkustaja-alukset, jotka eivät täytä tällaisia vakavuusvaatimuksia, olisi poistettava käytöstä, kun on kulunut tietty määrä liikennöintivuosia.
In view of the structural modifications that the existing ro-ro passenger ships may need to undergo in order to comply with the specific stability requirements, those requirements should be introduced over a period of years in order to give the part of the industry affected sufficient time to comply: to that end, provision should be made for a phasing-in timetable for existing ships.
Koska olemassa oleviin ro-ro-matkustaja-aluksiin saatetaan joutua tekemään rakenteellisia muutoksia, jotta ne olisivat erityisten vakavuusvaatimusten mukaisia, nämä vaatimukset olisi otettava käyttöön usean vuoden jakson kuluessa, jotta sille toimialan osalle, johon vaatimusten soveltaminen vaikuttaa, annettaisiin riittävästi aikaa valmistautua niiden noudattamiseen; tästä syystä olisi säädettävä olemassa olevia aluksia koskevasta siirtymäkaudesta.
This phasing-in timetable should not affect the enforcement of the specific stability requirements in the sea areas covered by the Annexes to the Stockholm Agreement of 28 February 1996.
Siirtymäkausi ei saisi vaikuttaa erityisten vakavuusvaatimusten täytäntöönpanoon 28 päivänä helmikuuta 1996 tehdyn Tukholman sopimuksen liitteiden kattamilla merialueilla.
It is important to apply appropriate measures to ensure access in safe conditions for persons with reduced mobility to passenger ships and high-speed passenger craft operating on domestic services in the Member States.
On tärkeää toteuttaa asianmukaiset toimenpiteet sen varmistamiseksi, että liikuntarajoitteiset henkilöt pääsevät turvallisesti matkustaja-aluksille ja suurnopeusmatkustaja-aluksille, jotka liikennöivät jäsenvaltioiden kotimaanliikenteessä.
Subject to control under the Committee procedure, Member States may adopt additional safety requirements if justified by local circumstances, permit the use of equivalent standards, or adopt exemptions from the provisions of this Directive under certain operating conditions, or adopt safeguard measures in exceptional dangerous circumstances.
Jäsenvaltiot voivat asettaa lisäturvallisuusvaatimuksia, jos ne ovat perusteltavissa paikallisilla olosuhteilla, sallia samanarvoisten turvallisuusmääräysten soveltamisen, myöntää vapautuksia tämän direktiivin säännöksistä tietyissä liikennöintiolosuhteissa tai määrätä suojatoimenpiteitä poikkeuksellisen vaarallisissa olosuhteissa edellyttäen, että tämä hyväksytään komiteamenettelyllä.
Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) [10] centralised the tasks of the committees established under the pertinent Community legislation on maritime safety, the prevention of pollution from ships and the protection of shipboard living and working conditions.
Meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean (COSS-komitea) perustamisesta 5 päivänä marraskuuta 2002 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 2099/2002 [10] keskitetään meriturvallisuutta, alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevan yhteisön lainsäädännön nojalla perustettujen komiteoiden tehtävät.
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [11].
Tämän direktiivin täytäntöönpanemiseksi tarvittavista toimenpiteistä olisi päätettävä menettelystä komissiolle siirrettyä täytäntöönpanovaltaa käytettäessä 28 päivänä kesäkuuta 1999 tehdyn neuvoston päätöksen 1999/468/EY [11] mukaisesti.
In particular, the Commission should be empowered to adapt certain provisions of this Directive, including its Annexes, to take account of developments at international level and specifically amendments to International Conventions.
Komissiolle olisi erityisesti siirrettävä toimivalta mukauttaa joitakin tämän direktiivin säännöksiä, myös sen liitteitä, kansainvälisellä tasolla tapahtuneen kehityksen ja etenkin kansainvälisiin yleissopimuksiin tehtyjen muutosten huomioon ottamiseksi.
In order to monitor the effective implementation and enforcement of this Directive, surveys should be carried out on new and existing passenger ships and craft.
Tämän direktiivin tehokkaan täytäntöönpanon ja voimaansaattamisen valvomiseksi olisi suoritettava uusien ja olemassa olevien matkustaja-alusten katsastukset.
Compliance with this Directive should be certified by or on behalf of the Administration of the flag State.
Lippuvaltion hallinnon olisi itse annettava todistuskirjat tämän direktiivin vaatimusten mukaisuudesta tai ne olisi annettava sen puolesta.