natgillin/translations-raw huggingface dataset:
alternate fuel or no alternate fuel if the decision point is at less than six hours from the Destination 1 aerodrome and the requirements of OPS 1.295(c)(1)(ii) are fulfilled; and
varalentopaikalle lentämiseen tarvittava polttoaine tai ei varalentopaikalle lentämiseen tarvittavaa polttoainetta, jos ratkaisupisteestä on alle kuuden tunnin matka määrälentopaikalle 1 ja kohdan OPS 1.295 (c)(1)(ii) vaatimukset täyttyvät; ja
additional fuel; and
lisäpolttoaine; ja
The sum of:
Seuraavien summa:
trip fuel to the Destination 2 aerodrome, via the decision point; and
ratkaisupisteen kautta määrälentopaikalle 2 lentämiseen tarvittava reittipolttoaine; ja
contingency fuel equal to not less than the amount calculated in accordance with subparagraph 1.3 above from departure aerodrome to the Destination 2 aerodrome; and
reittivarapolttoainetta vähintään kohdan 1.3 mukaisesti laskettu määrä lähtölentopaikalta määrälentopaikalle 2; ja
alternate fuel, if a Destination 2 alternate aerodrome is required; and
varalentopaikalle lentämiseen tarvittava polttoaine, jos vaaditaan määrävaralentopaikka 2; ja
pre-determined point (PDP) procedure
Ennalta määrätyn pisteen menettely
If an operator's fuel policy includes planning to a destination alternate aerodrome where the distance between the destination aerodrome and the destination alternate aerodrome is such that a flight can only be routed via a predetermined point to one of these aerodromes, the amount of usable fuel, on board for departure, shall be the greater of 3.1 or 3.2 below:
Jos lentotoiminnanharjoittajan polttoainevaatimuksiin sisältyy lennon suunnittelu määrävaralentopaikalle siten, että määrälentopaikan ja määrävaralentopaikan välisen etäisyyden vuoksi lento voidaan reitittää yhdelle näistä lentopaikoista ainoastaan ennalta määrätyn pisteen kautta, lentokoneessa on sen lähtiessä oltava käytettävissä olevaa polttoainetta määrä, joka on 3.1 ja 3.2 kohdassa määritellyistä määristä suurempi.
trip fuel from the departure aerodrome to the destination aerodrome, via the predetermined point; and
reittipolttoaine, joka tarvitaan lähtölentopaikalta määrälentopaikalle lentämiseen ennalta määrätyn pisteen kautta; ja
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3. above; and
edellä olevan kohdan 1.3 mukaisesti laskettu reittivarapolttoaine; ja
additional fuel if required, but not less than:
tarvittaessa lisäpolttoaine, jonka määrän on oltava vähintään:
for aeroplanes with reciprocating engines, fuel to fly for 45 minutes plus 15 % of the flight time planned to be spent at cruising level or two hours, whichever is less; or
mäntämoottorilentokoneiden osalta polttoainemäärä, joka tarvitaan lentoaikaan, joka on joko 45 minuuttia ja sen lisäksi 15 prosenttia matkalentoon varatusta ajasta tai kaksi tuntia sen mukaan, kumpi näistä ajoista on lyhyempi; tai
for aeroplanes with turbine engines, fuel to fly for two hours at normal cruise consumption above the destination aerodrome.
turbiinimoottorilentokoneiden osalta polttoainemäärä, joka tarvitaan kahden tunnin lentoaikaan tavanomaisella matkalentokulutuksella määrälentopaikan yläpuolella.
This shall not be less than final reserve fuel; and
Tämä määrä ei saa olla pienempi kuin loppuvarapolttoaineen määrä; ja
extra fuel if required by the commander; or
ylimääräinen polttoaine, jos ilma-aluksen päällikkö niin vaatii; tai
trip fuel from the departure aerodrome to the destination alternate aerodrome, via the predetermined point; and
reittipolttoaine, joka tarvitaan lähtölentopaikalta määrävaralentopaikalle lentämiseen ennalta määrätyn pisteen kautta; ja
contingency fuel calculated in accordance with subparagraph 1.3 above; and
edellä olevan kohdan 1.3 mukaisesti laskettu reittivarapolttoaine; ja
For aeroplanes with reciprocating engines: fuel to fly for 45 minutes; or
i. mäntämoottorikäyttöisten lentokoneiden tapauksessa yhtä suuri kuin 45 minuutin lentoon tarvittava polttoainemäärä; tai
For aeroplanes with turbine engines: fuel to fly for 30 minutes at holding speed at 1500 ft (450 m) above the destination alternate aerodrome elevation in standard conditions.
turbiinimoottorikäyttöisten lentokoneiden tapauksessa yhtä suuri kuin polttoainemäärä, joka tarvitaan 30 minuutin lentoon määrälentopaikan yläpuolella odotusnopeudella 1500 jalan (450 m) korkeudessa määrälentopaikan korkeustasosta standardiolosuhteissa.
Isolated aerodrome procedure
Syrjäisen lentopaikan menetelmä
If an operator's fuel policy includes planning to an isolated aerodrome, the last possible point of diversion to any available en-route alternate aerodrome shall be used as the pre-determined point.
Jos lentotoiminnanharjoittajan polttoainevaatimuksiin sisältyy lennon suunnittelu syrjäiselle lentopaikalle, ennalta määrättynä pisteenä on käytettävä reitin viimeistä mahdollista kohtaa, josta voi lentää käytettävissä olevalle reittivaralentopaikalle.
See paragraph 3 above.
Katso kohta 3.
Appendix 2 to OPS 1.255
OPS 1.255, liite 2
Location of the 3 % En-Route Alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 % (See Appendix 1 to OPS 1.255 (1.3)(a)(ii) and OPS 1.192).
Reittivarapolttoaineen vähentämiseksi 3 %:iin valitun varalentopaikan (3 % ERA) sijainti (katso OPS 1.255:n liitteen 1 kohta (1.3)(a)(ii) ja OPS 1.192).
The 3 % ERA aerodrome shall be located within a circle having a radius equal to 20 % of the total flight plan distance, the centre of which lies on the planned route at a distance from the destination aerodrome of 25 % of the total flight plan distance, or at least 20 % of the total flight plan distance plus 50 nm, whichever is greater, all distances are to be calculated in still air conditions (see figure 1).
3 % ERA:n on sijaittava ympyrässä, jonka säde on 20 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta ja keskikohta suunnitellulla reitillä sellaisella etäisyydellä määrälentopaikalta, joka on suurempi seuraavista: 25 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta tai vähintään 20 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta ja lisäksi 50 nm; kaikki etäisyydet on laskettava tyynen sään olosuhteissa (katso kuva 1).
Location of the 3 % en-route alternate (3 % ERA) aerodrome for the purposes of reducing contingency fuel to 3 %
Reittivarapolttoaineen vähentämiseksi 3 %:iin valitun varalentopaikan (3 % ERA) sijainti
Radius equal to 20 % of the total flight plan distance = 732 NM
Säde 20 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta = 732 nm
Circle centred on planned route at a distance from the destination aerodrome equal to 25 % of the total flight plan distance or 20 % of the total flight plan distance plus 50 NM, whichever is greater = 915 NM
Ympyrän keskikohta suunnitellulla reitillä sellaisella etäisyydellä määrälentopaikalta, joka on suurempi seuraavista: 25 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta tai 20 % lentosuunnitelman mukaisesta kokonaismatkasta ja lisäksi 50 nm = 915 nm
Airways route, distance 3 660 NM Circle radius 732 NM, centred on a point 915 NM from the destination aerodrome
Lentoreitin pituus 3 660 nm, ympyrän säde 732 nm, keskipiste 915 nm määrälentopaikalta
Procedures established by an operator to ensure that hand baggage and cargo is adequately and securely stowed must take account of the following:
Lentotoiminnanharjoittajan laatimissa menetelmissä sen varmistamiseksi, että käsimatkatavarat ja rahti sijoitetaan asianmukaisesti ja turvallisesti, on otettava huomioon seuraavat seikat:
baggage and cargo must not be placed where it can impede access to emergency equipment; and
matkatavaraa ja rahtia ei saa sijoittaa paikkaan, jossa se voi estää hätävarusteiden käyttöön saamisen; ja
An operator must establish operational procedures for re/defuelling with passengers embarking, on board or disembarking to ensure the following precautions are taken:
Lentotoiminnanharjoittajan on laadittava toimintamenetelmät noudatettaviksi silloin, kun polttoainetta tankataan tai poistetaan matkustajien noustessa lentokoneeseen, ollessa lentokoneessa tai poistuessa siitä, sen varmistamiseksi, että seuraavat varotoimet suoritetaan:
“Fasten Seat Belts” signs must be off;
turvavöiden kiinnittämisen merkkivalojen on oltava sammutettuina;
“NO SMOKING” signs must be on, together with interior lighting to enable emergency exits to be identified;
tupakointikiellon merkkivalojen on oltava sytytettyinä, samoin kuin sisävalaistuksen, jonka avulla varauloskäynnit voidaan tunnistaa;
the minimum required number of cabin crew specified by OPS 1.990 must be on board and be prepared for an immediate emergency evacuation;
lentokoneessa on oltava OPS 1.990:n mukaisesti vaadittava vähimmäismäärä matkustamomiehistöä, joka on heti valmiina suorittamaan hätäevakuoinnin;
Appendix 1 to OPS 1.311
OPS 1.311, liite 1
When operating under OPS 1.311 an operator shall establish operational procedures to ensure that:
Kohdan OPS 1.311 mukaista toimintaa varten lentotoiminnanharjoittajan on laadittava toimintamenetelmät, joilla varmistetaan, että:
electrical power is available on the aeroplane;
lentokoneessa on saatavilla sähköä,
a means of initiating an evacuation is available to the senior cabin crew member, or at least one member of the flight crew is on the flight deck;
matkustamomiehistön vastaavalla on käytettävissään keinot evakuoinnin aloittamiseksi tai ohjaamossa on vähintään yksi ohjaamomiehistön jäsen,
cabin crew stations and associated duties are specified in the operations manual; and
matkustamomiehistön paikat ja tehtävät määritellään toimintakäsikirjassa, ja
cabin crew remain aware of the position of servicing and loading vehicles at and near the exits.
matkustamomiehistö on koko ajan tietoinen huolto- ja kuormausajoneuvojen sijainnista uloskäyntien luona tai niiden läheisyydessä.
Aerodrome operating minima — General
Lentopaikan toimintaminimit – Yleistä
(See Appendix 1 (old) and Appendix 1 (new) to OPS 1.430)
(Katso OPS 1.430 liite 1 (vanha) ja liite 1 (uusi))
An operator shall establish, for each aerodrome planned to be used, aerodrome operating minima that are not lower than the values given in Appendix 1(Old) or Appendix 1 (New) as applicable.
Lentotoiminnanharjoittajan on laadittava kutakin käytettäväksi aiottua lentopaikkaa varten toimintaminimit, jotka eivät saa olla liitteessä 1 (vanha) tai liitteessä 1 (uusi) annettuja arvoja pienempiä.
The method of determination of such minima must be acceptable to the Authority.
Näiden minimien määritysmenetelmän on oltava viranomaisen vaatimukset tyydyttävä.
Such minima shall not be lower than any that may be established for such aerodromes by the State in which the aerodrome is located, except when specifically approved by that State.
Lentotoiminnanharjoittajan minimit eivät saa olla pienempiä kuin ne, jotka lentopaikan sijaintivaltio on vahvistanut kyseistä lentopaikkaa varten, ellei asianomainen valtio ole tätä erikseen hyväksynyt.
The use of HUD, HUDLS or EVS may allow operations with lower visibilities than normally associated with the aerodrome operating minima.
Jos käytössä on HUD, HUDLS tai EVS, toiminta voi olla mahdollista myös lentopaikan tavallisia toimintaminimejä huonommissa näkyvyysolosuhteissa.
Notwithstanding paragraph (a)1. above, in-flight calculation of minima for use at unplanned alternate aerodromes and/or for approaches utilising EVS shall be carried out in accordance with a method acceptable to the Authority.
Sen estämättä, mitä alakohdassa (a)(1) määrätään, suunnittelemattomilla varalentopaikoilla ja/tai EVS-järjestelmän avulla lähestyttäessä käytettävien minimien laskemisessa lennon aikana on noudatettava viranomaisen vaatimukset tyydyttävää menetelmää.
In establishing the aerodrome operating minima which will apply to any particular operation, an operator must take full account of:
Laatiessaan lentopaikan minimejä tiettyä toimintaa varten lentotoiminnanharjoittajan on otettava täysin huomioon
the adequacy and performance of the available visual and non-visual ground aids (See Appendix 1 (New) to OPS 1.430 Table 6a);
käytettävissä olevien visuaalisten ja muiden maalaitteiden riittävyys ja toimivuus (katso OPS 1.430, liite 1 (uusi) taulukko 6a);
the obstacle clearance altitude/height for the instrument approach procedures;
estevarakorkeus mittarilähestymismenetelmiä varten;
the means to determine and report meteorological conditions; and
sääolosuhteiden määritys- ja ilmoituskeinot; ja
the flight technique to be used during the final approach.
loppulähestymisessä käytettävä lentomenetelmä.
The aeroplane categories referred to in this Subpart must be derived in accordance with the method given in Appendix 2 to OPS 1.430 (c).
Tässä luvussa tarkoitetut lentokoneiden nopeusluokat on määritettävä OPS 1.430(c):n liitteessä 2 kuvattua menetelmää noudattaen.
All approaches shall be flown as stabilised approaches (SAp) unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
d)1) Kaikki lähestymiset on lennettävä vakaina lähestymisinä (SAp), ellei viranomainen ole hyväksynyt muuta tietyn lähestymisen osalta tietylle kiitotielle.
All non-precision approaches shall be flown using the continuous descent final approaches (CDFA) technique unless otherwise approved by the Authority for a particular approach to a particular runway.
d)2) Kaikki ei-tarkkuuslähestymiset on lennettävä käyttäen jatkuvan korkeudenvähennyksen loppulähestymis- eli CDFA-tekniikkaa, ellei viranomainen ole hyväksynyt muuta tietyn lähestymisen osalta tietylle kiitotielle.
Exemptions as described in paragraph (d)3. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
d)4) Alakohdassa (d)(3) tarkoitetut vapautukset saavat koskea ainoastaan paikkoja, joissa nykyisen toiminnan jatkaminen on selvästi yleisen edun mukaista.
The exemptions must be based on the operator's experience, training programme and flight crew qualification.
Lisäksi vapautuksista päätettäessä on otettava huomioon lentotoiminnanharjoittajan kokemus, koulutusohjelma ja ohjaamomiehistön kelpoisuus.
An operator must ensure that either Appendix 1 (Old) or Appendix 1 (New) to OPS 1.430 is applied.
e)1) Lentotoiminnanharjoittajan on varmistettava, että sovelletaan joko kohdan OPS 1.430 liitettä 1 (vanha) tai sen liitettä 1 (uusi).
Exemptions as described in paragraph (e)2. must be limited to locations where there is a clear public interest to maintain current operations.
e)3) Alakohdassa (e)(2) tarkoitetut vapautukset saavat koskea ainoastaan paikkoja, joissa nykyisen toiminnan jatkaminen on selvästi yleisen edun mukaista.
The exemptions must be reviewed at regular intervals and must be terminated as soon as facilities are improved to allow application of the CDFA technique.
Vapautuksia on tarkasteltava säännöllisesti uudelleen, ja ne on lopetettava heti, kun varustus on tasolla, joka mahdollistaa CDFA-tekniikan soveltamisen.
“Circling”.
Kiertolähestyminen.
“Low visibility procedures (LVP)”.
Huonon näkyvyyden toimintamenetelmät (Low Visibility Procedures, LVP).
Procedures applied at an aerodrome for the purpose of ensuring safe operations during Lower than Standard Category I, Other than Standard Category II, Category II and III approaches and low visibility take-offs.
Menetelmät, joita lentopaikalla noudatetaan lentotoiminnan turvallisuuden varmistamiseksi normaalia huonommassa näkyvyydessä suoritettavien kategorian I lähestymisten, muiden kuin standardinmukaisten kategorian II lähestymisten, kategorian II ja III lähestymisten ja huonon näkyvyyden lentoonlähtöjen aikana.
“Low visibility take-off (LVTO)”.
Huonon näkyvyyden lentoonlähtö (Low visibility Take-Off, LVTO).
“Flight control system”.
Automaattiohjaus (Flight control system).
“Fail-Passive flight control system”.
Vikaantuessa passiivinen automaattiohjaus (Fail-Passive flight control system).
“Fail-Operational flight control system”.
Vikaantuessa toimintakykyinen automaattiohjaus (Fail-Operational flight control system).
“Fail-operational hybrid landing system”.
Vikaantuessa toimintakykyinen hybridinen laskujärjestelmä (Fail-operational hybrid landing system).
A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent guidance system enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system.
Järjestelmä, joka koostuu ensisijaisesta vikaantuessa passiivisesta automaattisesta laskujärjestelmästä ja toissijaisesta itsenäisestä lennonohjausjärjestelmästä, jonka avulla ohjaaja voi ensisijaisen järjestelmän vikaannuttua suorittaa laskun käsinohjauksella.
“Visual approach”.
Näkölähestyminen (Visual approach).
“Continuous descent final approach (CDFA)”.
Loppulähestyminen jatkuvalla korkeudenvähennyksellä (Continuous Descent Final Approach, CDFA).
A specific technique for flying the final-approach segment of a non-precision instrument approach procedure as a continuous descent, without level-off, from an altitude/height at or above the Final Approach Fix altitude / height to a point approximately 15 m (50 feet) above the landing runway threshold or the point where the flare manoeuvre should begin for the type of aeroplane flown.
Erityinen lentomenetelmä, jossa ei-tarkkuusmittarilähestymisen loppulähestymissegmentti lennetään jatkuvalla korkeudenvähennyksellä, ilman koneen oikaisemista vaakalentoon, loppulähestymisrastin ylityskorkeudesta tai sitä ylemmästä korkeudesta pisteeseen, joka on noin 15 metriä (50 jalkaa) laskukiitotien kynnyksen yläpuolella tai pisteeseen, jossa loppuloivennus olisi kyseisellä lentokonetyypillä aloitettava.
“Stabilised approach (SAp)”.
Vakaa lähestyminen (Stabilised Approach, SAp).
An approach which is flown in a controlled and appropriate manner in terms of configuration, energy and control of the flight path from a pre-determined point or altitude/height down to a point 50 feet above the threshold or the point where the flare manoeuvre is initiated if higher.
Lähestyminen, joka suoritetaan lentoasun, energiankulutuksen ja lentoradan hallinnan kannalta hallitusti ja asianmukaisesti ennalta määrätystä pisteestä tai korkeudesta pisteeseen, joka on 50 jalkaa kynnyksen yläpuolella tai pisteeseen, jossa loppuloivennus aloitetaan, jos jälkimmäinen piste on korkeammalla.
“Head-up display (HUD)”.
Tuulilasinäyttö (Head-Up Display, HUD).
A display system which presents flight information into the pilot's forward external field of view and which does not significantly restrict the external view.
Näyttöjärjestelmä, jossa lentotiedot heijastetaan lentäjän edessä olevaan ulkoiseen näkökenttään siten, että näkyvyyttä ulos ei merkittävästi rajoiteta.
“Head-up guidance landing system (HUDLS)”.
Tuulilasinäyttöön perustuva laskujärjestelmä (Head-Up Guidance Landing System, HUDLS).
The total airborne system which provides head-up guidance to the pilot during the approach and landing and/or go-around.
Lentokoneessa oleva koko järjestelmä, tarjoaa lentäjälle tuulilasinäyttöön perustuvaa opastusta lähestymisen ja laskun ja/tai ylösvedon aikana.
It includes all sensors, computers, power supplies, indications and controls.
Järjestelmään sisältyvät kaikki anturit, tietokoneet, voimanlähteet, näytöt ja valitsimet.
A HUDLS is typically used for primary approach guidance to decision heights of 50 ft.
HUDLS-järjestelmää käytetään tyypillisesti ensisijaisena lähestymisen opastuksena 50 jalan ratkaisukorkeuteen asti.
“Hybrid head-up display landing system (hybrid HUDLS)”.
Tuulilasinäyttöön perustuva hybridinen laskujärjestelmä (hybridinen HUDLS).
A system which consists of a primary fail-passive automatic landing system and a secondary independent HUD/HUDLS enabling the pilot to complete a landing manually after failure of the primary system.
Järjestelmä, joka koostuu ensisijaisesta vikaantuessa passiivisesta automaattisesta laskujärjestelmästä ja toissijaisesta itsenäisestä HUD/HUDLS-järjestelmästä, jonka avulla ohjaaja voi ensisijaisen järjestelmän vikaannuttua suorittaa laskun käsinohjauksella.
Note: Typically, the secondary independent HUD/HUDLS provides guidance which normally takes the form of command information, but it may alternatively be situation (or deviation) information.
Huom: Toissijaisen itsenäisen HUD/HUDLS-järjestelmän tarjoama opastus on normaalisti käskevää, mutta voi myös olla sijaintia (tai poikkeamaa) osoittavaa.
“Enhanced vision system (EVS)”.
Näkemistä parantava järjestelmä (Enhanced Vision System, EVS).
An electronic means of displaying a real-time image of the external scene through the use of imaging sensors.
Elektroninen tapa esittää ulkoinen näkymä reaaliaikaisena kuvana kuvanmuodostusta käyttäen.
“Converted meteorological visibility (CMV)”.
Muunnettu meteorologinen näkyvyys (Converted Meteorological Visibility, CMV).
A value (equivalent to an RVR) which is derived from the reported meteorological visibility, as converted in accordance with the requirements in this subpart.
Ilmoitetusta meteorologisesta näkyvyydestä johdettu (kiitotienäkyvyyttä vastaava) arvo, joka muunnetaan tämän luvun vaatimusten mukaisesti.
“Lower than Standard Category I Operation”.
Kategorian I toiminta normaalia huonommassa näkyvyydessä.
A Category I Instrument Approach and Landing Operation using Category I DH, with an RVR lower than would normally be associated with the applicable DH.
Kategorian I mittarilähestyminen ja lasku, jossa käytetään kategorian I ratkaisukorkeutta, kun kiitotienäkyvyys on huonompi kuin normaalisti kyseistä ratkaisukorkeutta käytettäessä.
“Other than Standard Category II Operation”.
Muu kuin standardinmukainen kategorian II toiminta.
A Category II Instrument Approach and Landing Operation to a runway where some or all of the elements of the ICAO Annex 14 Precision Approach Category II lighting system are not available.
Kategorian II mittarilähestyminen ja lasku kiitotielle, jolla ei ole käytettävissä ICAO:n liitteen 14 mukaisen kategorian II tarkkuuslähestymisen valojärjestelmän joitakin tai kaikkia osia.
“GNSS landing system (GLS)”.
GNSS-laskujärjestelmä (GNSS Landing System, GLS).
An approach operation using augmented GNSS information to provide guidance to the aircraft based on its lateral and vertical GNSS position.
Lähestymisjärjestelmä, jossa tarkennettuja GNSS-tietoja hyväksi käyttäen annetaan opastusta GNSS:n määrittämän ilma-aluksen sijainnin ja korkeuden perusteella.
(It uses geometric altitude reference for its final approach slope).
(Loppulähestymisen liukukulman määrittämiseen käytetään geometristä korkeustietoa.)
An operator shall not conduct Category II, Other than Standard Category II or III operations unless:
Lentotoiminnanharjoittaja ei saa harjoittaa kategorian II toimintaa, muuta kuin standardinmukaista kategorian II toimintaa tai kategorian III toimintaa, elleivät seuraavat edellytykset täyty:
An operator shall not conduct low visibility take-offs in less than 150 m RVR (Category A, B and C aeroplanes) or 200 m RVR (Category D aeroplanes) unless approved by the Authority.
Lentotoiminnanharjoittaja ei saa suorittaa huonon näkyvyyden lentoonlähtöjä alle 150 metrin (nopeusluokan A, B ja C lentokoneilla) tai alle 200 metrin kiitotienäkyvyydessä (nopeusluokan D lentokoneilla), ellei viranomainen ole tätä hyväksynyt.
An operator shall not conduct lower than Standard Category I operations unless approved by the Authority.
Lentotoiminnanharjoittaja ei saa harjoittaa kategorian I toimintaa normaalia huonommassa näkyvyydessä ilman viranomaisen hyväksyntää.
An operator shall not use an aerodrome for Category II or III operations unless the aerodrome is approved for such operations by the State in which the aerodrome is located.
Lentotoiminnanharjoittaja saa käyttää lentopaikkaa kategorian II tai III toimintaan ainoastaan, jos lentopaikan sijaintivaltio on hyväksynyt sen käytettäväksi tällaiseen toimintaan.
An operator shall verify that low visibility procedures (LVP) have been established, and will be enforced, at those aerodromes where low visibility operations are to be conducted.
Lentotoiminnanharjoittajan on tarkistettava, että huonon näkyvyyden toimintamenetelmät (LVP) on laadittu ja niitä noudatetaan niillä lentopaikoilla, joilla huonon näkyvyyden lentotoimintaa aiotaan harjoittaa.
Low visibility operations — Training and qualifications
Huonon näkyvyyden lentotoiminta – Koulutus- ja kelpoisuusvaatimukset