natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The German authorities also argue that the reimbursement system does not foresee in a mechanism which would allow for the acceptance of all appropriate filling station receipts regardless of the fact of whether the vehicle used German motorways or other roads.
Saksan viranomaiset toteavat myös, ettei korvausjärjestelmässä hyväksytä kaikkia huoltoasemakuitteja riippumatta siitä, onko ajoneuvo käyttänyt Saksan moottoriteitä vai muita teitä.
On the contrary, Germany reconfirms that receipts are only acceptable if the voucher indicates the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Päinvastoin Saksan viranomaiset toteavat, että kuitit hyväksytään ainoastaan, jos tositteesta käy ilmi tankatun tiemaksun alaisen ajoneuvon rekisterinumero.
Hence, German authorities can exclude that the measure would favour German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes such as has been argued by interested parties.
Saksan viranomaiset voivat siis kumota asianomaisten tahojen väitteen, jonka mukaan toimenpide suosisi saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia, joiden ajoneuvokantaan kuuluu sekä alle että yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja.
Germany also argues that since the payment mechanism is the same for all users of German motorways, it is not clear why the system would discriminate against non-German road hauliers which might use the motorways only occasionally.
Saksan viranomaiset argumentoivat myös, että koska maksumekanismi on sama kaikille Saksan moottoriteiden käyttäjille, ei ole selvää, miksi järjestelmä syrjisi Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia, jotka saattavat käyttää Saksan moottoriteitä vain satunnaisesti.
The total toll reimbursement accumulated in any one calendar year may be offset against the toll debt in the following year.
Yhden kalenterivuoden aikana kertynyt tiemaksukorvauksen kokonaismäärä voidaan vähentää seuraavana vuonna syntyvistä tiemaksusaatavista.
The German authorities note that the measure does not contradict Directive 1999/62/EC since the administrative obstacles for non-German road hauliers are not considered to be higher than for German road hauliers.
Saksan viranomaiset toteavat, ettei toimenpide ole direktiivin 1999/62/EY vastainen, koska Saksan ulkopuolisille tavaraliikenteen harjoittajille ei katsota aiheutuvan sen suurempia hallinnollisia esteitä kuin saksalaisille.
According to German authorities, standardised forms will be available in an appropriate number of EU languages and the information requested will be mainly figures, so that foreign hauliers will have an easy access to the reimbursement system.
Saksan viranomaisten mukaan standardilomakkeita on saatavilla riittävällä määrällä EU:n kieliä ja vaaditut tiedot ovat lähinnä lukuja, joten ulkomaisten tavaraliikenteen harjoittajien on helppo käyttää korvausjärjestelmää.
The administrative burden of keeping vouchers up to one year corresponds to other procedures such as the VAT-reimbursement.
Hallinnollinen taakka, joka aiheutuu tositteiden säilyttämisestä vuoden ajalta, on samansuuruinen kuin muissa menettelyissä, kuten arvonlisäveron palautuksessa.
It can also be shown that in many cases vouchers have to be kept until the end of the year also for other reasons such as company audits of national tax authorities.
Lisäksi voidaan osoittaa, että monissa tapauksissa tositteet täytyy säilyttää vuoden loppuun myös muista syistä, kuten kansallisten veroviranomaisten tekemiä yhtiöiden tarkastuksia varten.
Therefore, Germany concludes that the reimbursement system does not create administrative obstacles or practical burdens that would lead to a discrimination against non-German road hauliers.
Näin ollen Saksan viranomaiset päättelevät, ettei korvausjärjestelmä aiheuta hallinnollista taakkaa tai käytännön esteitä, jotka aiheuttaisivat syrjintää Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan.
With regard to the criticism of the TRS, such as the insufficient number of OBUs which might have an indirect impact on the aid measure itself, the German authorities argue that the practical aspects of the toll do not have any influence on the TRS.
Muun tiemaksun korvausjärjestelmästä esitetyn kritiikin osalta, kuten siitä, ettei ajoneuvoihin asennettavia laitteita ole riittävästi, millä saattaa olla epäsuora vaikutus itse tukitoimenpiteeseen, Saksan viranomaiset toteavat, etteivät tiemaksuun liittyvät käytännön näkökohdat vaikuta millään tavalla tiemaksun korvausjärjestelmään.
The German authorities do not consider that Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is violated since the measure only reduces the level of the toll rate and is not intended to reduce excise duties on mineral oil as stipulated in this Directive.
Saksan viranomaisten mukaan direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohtaa ei rikota, koska toimenpide ainoastaan alentaa tiemaksun määrää eikä ole tarkoitettu alentamaan kivennäisöljyn valmisteveroa direktiivissä säädetyllä tavalla.
As regards the effect of the measure on the environment, Germany contradicts the argument that the aid measure would favour the consumption of fuel and therefore would have negative effects on the environment.
Toimenpiteen ympäristövaikutusten osalta Saksan viranomaiset kumoavat väitteen, jonka mukaan tukitoimenpide suosisi polttoaineen kulutusta ja sillä olisi tämän vuoksi kielteisiä ympäristövaikutuksia.
According to the German authorities, a simple calculation shows that an increase of fuel consumption with a view to obtaining a higher reimbursement is against all economic logic.
Saksan viranomaisten mukaan yksinkertainen laskelma osoittaa, ettei polttoaineen kulutuksen lisäämisessä suuremman korvauksen saamiseksi ole mitään taloudellista järkeä.
Higher consumption would mean that vehicles drive longer than necessary foreseen which would increase time and staff-costs.
Suurempi kulutus merkitsisi sitä, että ajoneuvot ajaisivat pidempiä reittejä kuin on tarpeen, mikä pidentäisi kuljetusaikoja ja lisäisi henkilöstökustannuksia.
As regards the toll measure, the German authorities first of all note that all arguments related to it are not subject to the current State aid procedure and should therefore be kept outside the scope of this decision.
Tiemaksutoimenpiteen osalta Saksan viranomaiset toteavat, etteivät mitkään siitä esitetyt argumentit liity nyt käsiteltävään valtiontukeen eikä niitä siis pitäisi ottaa huomioon tässä päätöksessä.
In addition, Germany declares that the toll system has been introduced once all the technical problems have been solved in a way that discrimination on the grounds of nationality or inappropriate hindrance of traffic flows has been excluded.
Lisäksi Saksa toteaa, että tiemaksujärjestelmä on otettu käyttöön sen jälkeen kun kaikki tekniset ongelmat on ratkaistu siten, että kansallisuuteen perustuvan syrjinnän tai liikennevirtojen tarpeettoman hidastamisen mahdollisuus on suljettu pois.
To summarise, the German authorities reply to the main arguments presented by third parties as follows:
Saksan viranomaiset vastaus asianomaisten tahojen esittämiin keskeisiin argumentteihin voidaan tiivistää seuraavasti:
First, the toll is not discriminatory as the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Ensinnäkin tiemaksu ei ole syrjivä, koska päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on puhtaasti taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat.
The connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of excise duties on fuel and the toll.
Tiemaksun korvaamisen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys on riittävästi perusteltu, koska liittovaltion moottoriteitä käyttävät raskaat tavarankuljetusajoneuvot maksavat nykyisin kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista sekä polttoaineen valmisteveron että tiemaksun muodossa.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will avoid a double payment.
Tiemaksun korvausjärjestelmässä otetaan huomioon Saksassa jo maksetut osuudet infrastruktuurikustannuksista ja vältetään kaksinkertaiset maksut.
The toll respects Article 7(4) of Directive 1999/62/EC since the toll does not discriminate against any road haulier on the grounds of nationality.
Tiemaksu on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan mukainen, koska siinä ei syrjitä ketään tavaraliikenteen harjoittajia näiden kansallisuuden perusteella.
Secondly, the toll is not discriminatory just because it is levied only on vehicles of at least 12 tonnes.
Toiseksi tiemaksu ei ole syrjivä pelkästään siksi, että sitä kannetaan vain yli 12 tonnin painoisista ajoneuvoista.
The threshold of 12 tonnes is reasonably founded and follows the definition of vehicles stipulated in Article 2(d) of Directive 1999/62/EC.
12 tonnin kynnysarvo on perusteltu ja noudattaa direktiivin 1999/62/EY 2 artiklan d alakohdassa annettua ajoneuvon määritelmää.
In addition, the toll does not favour German road hauliers since it cannot be shown that German road hauliers for international transport are better off using of mixed fleet of vehicles of below and above 12 tonnes in comparison to non-German road hauliers allowing them to partially compensate the toll burden within the fleet of one company.
Tiemaksu ei myöskään suosi saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia, koska ei voida osoittaa, että kansainvälistä liikennettä harjoittavat saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat, joiden ajoneuvokantaan kuuluu sekä alle että yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja, olisivat paremmassa asemassa kuin Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat siitä syystä, että ne voivat korvata osittain tiemaksusta aiheutuvan taakan yhden yhtiön ajoneuvokannassa.
The toll is calculated in such a way that it respects Article 7(9) of Directive 1999/62/EC since the weighted average toll is related to the costs of constructing, operating and developing the infrastructure network concerned.
Tiemaksu on laskettu siten, että se on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 9 kohdan mukainen, koska painotettu keskimääräinen tiemaksu liittyy kyseisen infrastruktuuriverkon rakennus-, käyttö- ja kehityskustannuksiin.
Thirdly, the new toll system will respect Article 7(5) of Directive 1999/62/EC as a sufficient number of OBUs, as well as other payment mechanisms (such as terminals and the Internet) ensure that the toll is collected in such a way that the free flow of traffic is not hindered.
Kolmanneksi uusi tiemaksujärjestelmä on direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 5 kohdan mukainen, koska ajoneuvoon asennettavien laitteiden ja muiden maksumekanismien (kuten maksupäätteet ja internet) riittävä määrä varmistaa, että tiemaksu kannetaan tavalla, joka ei haittaa liikenteen vapaata virtaamista.
Fourthly, the toll measure does not violate Article 9(2) of Directive 1999/62/EC, since it does not prevent Member States from contributing to the balanced development of transport networks a percentage of the amount of the toll.
Neljänneksi tiemaksutoimenpide ei riko direktiivin 1999/62/EY 9 artiklan 2 kohtaa, koska mainittu kohta ei estä jäsenvaltioita osoittamasta tiettyä prosenttiosuutta tiemaksun kokonaismäärästä liikenneverkkojen tasapainoiseen kehittämiseen.
Fifthly, the German authorities note that the toll system will not lead away from a harmonised European model of infrastructure charging guaranteeing interoperability and does therefore not contradict recital 17 of Directive 1999/62/EC.
Viidenneksi Saksan viranomaiset toteavat, ettei tiemaksujärjestelmä vaikeuta sellaisen infrastruktuurimaksuja koskevan yhdenmukaistetun eurooppalaisen mallin löytämistä, joka takaa yhteentoimivuuden, eikä se siten ole ristiriidassa direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 17 kappaleen kanssa.
Sixthly, German authorities note that the administrative requirements for the classification of the emission classes of foreign vehicles is not discriminatory because it is limited to the necessary steps needed in order to classify those vehicles.
Kuudenneksi Saksan viranomaiset toteavat, etteivät ulkomaisten ajoneuvojen päästöluokitusta koskevat hallinnolliset vaatimukset ole syrjiviä, koska niissä rajoitutaan ajoneuvojen luokituksessa tarpeellisiin vaiheisiin.
Finally, the German authorities also note that the toll system does not violate any Treaty provision such as Articles 28, 90, 92 and 97.
Lopuksi Saksan viranomaiset toteavat, ettei tiemaksujärjestelmä riko perustamissopimuksen säännöksiä, kuten 28, 90, 92 ja 97 artiklaa.
Article 87(1) of the EC Treaty says that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
The Commission considers that the toll reimbursement, which can be requested from the Federal Office for Goods Transport — part of the national administration — concerns State funds and implies a loss of State resources.
Komissio katsoo, että tiemaksun korvaus, jota voidaan hakea liittovaltion tavaraliikennevirastolta – joka on osa valtionhallintoa – liittyy valtion varoihin ja johtaa niiden menetykseen.
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
Toimenpide itsessään antaa yksittäisille tavaraliikenteen harjoittajille valikoivasti edullisemman aseman kilpailijoihin nähden, kun ne saavat korvausta infrastruktuurin käyttömaksuista, joiden kustannukset niiden olisi tarkoitus kantaa itse.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
Tiemaksun korvausjärjestelmää ei voida pitää yleisenä toimenpiteenä, koska sitä sovelletaan ainoastaan yrityksiin, jotka käyttävät yli 12 tonnin painoisia, tiemaksun piiriin kuuluvia ajoneuvoja, ja ainoastaan jos ja siinä määrin kuin ne pystyvät näyttämään toteen, että ne ovat maksaneet valmisteveroa Saksassa.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Lisäksi koska pääsy maanteiden tavaraliikenteen markkinoille on avattu kokonaan yhteisön liikenteenharjoittajille [39], voidaan olettaa, että julkinen rahoitustuki, joka suosii tiettyjä tieliikennettä harjoittajia yrityksiä ja yleisemmin ottaen tieliikennettä suhteessa muihin liikennemuotoihin, vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Tästä syystä tällainen rahoitustuki vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Näiden näkökohtien pohjalta komissio katsoo, että ilmoitettu tiemaksun korvausjärjestelmä on EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua tukea.
Availability of relevant legal basis
Asiaa koskevan oikeusperustan saatavuus
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Komission aloittaessa EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa määrätyn menettelyn sillä ei ollut käytössään mitään tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönottoa koskevia säädöksiä.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Saksan viranomaiset toimittivat kuitenkin asiaa koskevan oikeusperustan 22 päivänä elokuuta 2003.
Therefore this lack of information no longer exists.
Tiedonpuute on siis korjattu.
General comments about the toll
Yleisiä huomautuksia tiemaksusta
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Etäisyysperusteisen käyttäjämaksun käyttöönotto infrastruktuurikustannusten kattamiseksi on yksi EY:n yhteisen liikennepolitiikan keskeinen osatekijä:
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
Ehdotettu tiemaksun käyttöönotto vastaa komission liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa esittämää näkemystä kustannusperusteisemmasta hintarakenteesta [40].
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Valkoiseen kirjaan sisältyy luku, joka koskee infrastruktuurin käyttömaksujen asteittaista käyttöönottoa.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
Tilannetta voidaan parantaa.Raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta nykyisin kannettavien käyttäjämaksujen korvaaminen tiemaksujärjestelmällä voisi johtaa infrastruktuurikustannusten oikeudenmukaisempaan jakautumiseen, koska raskaat ajoneuvot aiheuttavat huomattavan osan moottoriteiden rakennus-, ylläpito- ja käyttökustannuksista.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
Tiemaksu palvelee myös EY:n perustamissopimuksen 2 artiklassa mainittua yhteisön tavoitetta edistää ”ympäristönsuojelun korkeaa tasoa ja ympäristön laadun parantamista”.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Kun toimenpidettä tarkastellaan kokonaisuudessaan vaikuttaa myös siltä, että sama pätee myös niihin mahdollisiin hyötyihin, joita voidaan saada siirtämällä tavaraliikennettä maanteiltä vähemmän ympäristöä kuormittaviin liikennemuotoihin.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Siirtyminen aikaperusteisesta moottoriteiden käyttäjämaksusta kilometriperusteiseen maksuun merkitsee sitä, että lyhyistä matkoista tulee edullisempia ja pitkistä matkoista kalliimpia.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Tämä tulos vastaa tarvetta jakaa infrastruktuurikustannukset tasapuolisemmin käyttäjien kesken, minkä lisäksi siinä otetaan huomioon se tosiseikka, että vähemmän saastuttavat liikennemuodot (rautatie- ja vesiliikenne) ovat tieliikenteen vaihtoehtoja ainoastaan pidemmillä matkoilla.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Saksan liittohallitus pyrkii siihen, että käyttäjät maksavat realistisemman osuuden tiekustannuksista.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Tiemaksujärjestelmän ilmoitettuna tavoitteena on, että käyttäjät saadaan maksamaan infrastruktuurin kustannukset, ja Saksa arvioi hinnan 15 senttiä/km olevan summa, joka ”kattaa kokonaan kyseisen infrastruktuurin rakennus-, kehittämis- ja käyttökustannukset direktiivissä 1999/62/EY (eurovinjetti) tarkoitetulla tavalla”.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Tähän liittyy kuitenkin erottamattomasti suuremman taakan asettaminen maantiekuljetusalalle.
Instead of the EUR 460 million collected in Germany under the Eurovignette system (in 2002), the hauliers will have to pay infrastructure costs of approximately EUR 3,4 billion.
Saksa kerää eurovinjetti-järjestelmällä vuosittain 460 miljoonaa euroa (vuonna 2002), mutta tiemaksujärjestelmässä liikenteenharjoittajien on maksettava infrastruktuurikustannuksia arviolta 3,4 miljardia euroa vuodessa.
Although, according to the notified proposal of the German authorities, a compensation of EUR 600 million could be granted, the total charge for road hauliers is still increasing as this compensation would cover only 17 % of the total toll charges of EUR 3,4 billion.
Vaikka Saksan viranomaisten ilmoittaman ehdotuksen mukaisesti korvattaisiin 600 miljoonaa euroa vuodessa, tavaraliikenteen harjoittajien kokonaistaakka kasvaisi silti, sillä korvaus kattaisi vain 17 prosenttia tiemaksujen 3,4 miljardin euron kokonaismäärästä.
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan 1 kohdan [41] soveltamatta jättäminen
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Komissio toteaa, että polttoaineen ostaminen korvaukseen oikeutettuihin ajoneuvoihin ja valmisteveron maksaminen polttoaineesta tarjoaa mekanismin, jolla tiemaksun korvaus voidaan laskea.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Valmisteveron perimisellä ja sillä, että raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannetaan tiemaksua infrastruktuurin käytöstä, on selkeä oikeudellinen ero.
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Nämä kaksi järjestelmää perustuvat erilaisiin säädöksiin kuten valmisteverosta annettuihin direktiiveihin (92/12/ETY [42] ja 2003/96/EY) ja direktiiviin 1999/62/EY (eurovinjetti).
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Yhteisöjen tuomioistuin on tunnustanut eron yhtäältä tiemaksun ja muiden teiden käytöstä perittävien maksujen ja toisaalta verojen välillä.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Oikeuskäytännön mukaan tiemaksua ei voida pitää verona vaan korvauksena palvelun käytöstä.
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Sama koskee myös muita tienkäyttömaksuja, koska perittävän maksun ja infrastruktuurin käyttömahdollisuuden välillä on välitön yhteys [43].