natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Parameters on the basis of which the compensation is calculated established beforehand in an objective and transparent manner
Hyvityksen laskentaperusteiden vahvistaminen etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi
Secondly, it must be determined whether the parameters on the basis of which the compensation is calculated have been established beforehand in an objective and transparent manner.
Toiseksi on tarpeen todeta, onko parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, vahvistettu etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
The contract distinguishes between payment for Bestellleistungen and payment for Bestandsleistungen.
Sopimuksessa erotetaan kaksi eri maksutyyppiä: Bestellleistungen ja Bestandsleistungen.
As explained by Austria in its reply to the decision opening the formal investigation procedure, the contract provides for remuneration per kilometre of transport supplied for both categories of transport service.
Kuten Itävalta selitti vastauksessaan muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevaan päätökseen, sopimuksessa vahvistetaan tarjottavan liikennepalvelun kahdelle eri luokalle korvaus liikennöityä kilometriä kohden.
The price is EUR 2,57/km for Bestellleistungen and EUR 1,77/km for Bestandsleistungen.
Luokan Bestellleistungen osalta korvaus on 2,57 euroa kilometriltä ja luokan Bestandsleistungen osalta 1,77 euroa kilometriltä.
The only difference between the Bestandsleistungen and the Bestellleistungen is that one of the components of the compensation is adjusted so that the sum of EUR 1,77/km is systematically complied with.
Bestandsleistungen ja Bestellleistungen eroavat toisistaan vain sen suhteen, että ensiksi mainitun osalta yhtä korvauksen osatekijöistä mukautetaan siten, että 1,77 euron suuruista kilometrikorvauksen määrää noudatetaan järjestelmällisesti.
It should be noted that it is common practice in bus transport contracts to fix the compensation on the basis of a price per kilometre driven and the total number of kilometres driven, in particular where the public authority responsible for the organisation of public transport bears the risk as regards ticket sales revenue.
On pantava merkille, että korvauksen vahvistaminen kilometrikohtaisen hinnan ja liikennöityjen kilometrien määrän perusteella on normaali käytäntö bussiliikennesopimuksissa, erityisesti jos julkisen liikenteen järjestämisestä vastaa julkinen viranomainen, joka ottaa kannettavakseen matkalipputuloihin liittyvän riskin.
Having re-examined the content of the contracts on the basis of the additional explanations given by Austria, the Commission notes that, contrary to the findings of its preliminary analysis in points 64 to 71 of the decision to open the formal investigation procedure, the contract concluded between Postbus and Verkehrsverbund Tirol is a contract of this type.
Tutkittuaan sopimusten sisällön Itävallan antamien lisäselvitysten valossa komissio toteaa, että päinvastoin kuin se päätteli alustavasti muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksensä 64–71 kohdassa, Postbusin ja Verkehrsverbund Tirolin välinen sopimus on edellä tarkoitetun tyyppinen.
Fixing the compensation on the basis of a price per kilometre to be driven and the total number of kilometres to be driven meets the second Altmark criterion since the price per kilometre and the total number of kilometres to be driven are established beforehand in an objective and transparent manner.
Korvauksen vahvistaminen kilometrikohtaisen hinnan ja liikennöityjen kilometrien määrän perusteella täyttää toisen Altmark-kriteerin, sillä kilometrikohtainen hinta ja liikennöitävä kilometrimäärä vahvistetaan etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi.
The second Altmark criterion is therefore met.
Näin ollen toinen Altmark-kriteeri täyttyy.
No overcompensation
Ylisuurten korvausten välttäminen
On the basis of paragraphs 96 to 102 of the decision to open the formal investigation procedure, the Commission considers that the method which Verkehrsverbund Tirol has chosen to ensure that there is no overcompensation, namely the use of three different ways of comparing the price asked by the bus undertaking with the averages found in the sector concerned, can be accepted as proof that there is no overcompensation.
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevan päätöksen 96–102 kohdan mukaan komissio katsoo, että Verkehrsverbund Tirolin ylisuurten korvausten välttämiseksi soveltama menetelmä eli bussiyrityksen pyytämän hinnan tarkistaminen vertaamalla sitä kolmella eri menetelmällä toimialan keskiarvoihin voidaan hyväksyä todisteeksi siitä, että korvaukset eivät ole ylisuuria.
In the present case, the Commission considers that since there was no public tender, and that a direct competitor of Postbus stated that Postbus received overcompensation, the competitor in question and all interested third parties should be given the opportunity to comment on the methods used by Austria to check costs before it can be decided with certainty whether or not Postbus is receiving overcompensation.
Tarkasteltavana olevassa tapauksessa komissio katsoi kuitenkin, että koska tarjouskilpailua ei järjestetty ja Postbusin välitön kilpailija väitti Postbusin saavan ylisuuria korvauksia, se ei voisi päätellä varmuudella, että Postbus ei saanut ylisuuria korvauksia ennen kuin kyseiselle kilpailijalle ja muille, joita asia koskee, oli annettu mahdollisuus ottaa kantaa menetelmiin, joita Itävalta on käyttänyt kustannusten tarkistamiseksi.
It should firstly be noted that the Commission has been informed by the complainant that the latter is no longer interested in the present case.
Seuraavaksi on todettava valittajan ilmoittaneen komissiolle, että se ei ollut enää kiinnostunut jatkamaan asian käsittelyä.
Secondly, no third party has challenged the finding that there is no overcompensation.
Lisäksi on todettava, ettei mikään muukaan kolmas osapuoli ole kiistänyt ylisuurten korvausten välttämistä.
The Commission furthermore considers that Austria has provided additional information which shows that the price paid by Verkehrsverbund Tirol to Postbus is fair and adequate given the average costs observed in the sector of the industry in question and the experience of public authorities.
Komissio katsoo Itävallan antamien lisäselvitysten osoittavan, että Verkehrsverbund Tirolin Postbusille maksama hinta on uskottava ja riittävä ottaen huomioon asianomaisen toimialan keskimääräiset kustannukset ja julkisen hallinnon kokemukset asiasta.
Sections 3.3.1 to 3.3.3 above summarise the methods of calculation used and the resulting comparisons and conclusions.
Edellä 3.3.1–3.3.3 kohdassa esitetään laskentamenetelmät ja vertailut ja niiden perusteella tehdyt päätelmät.
On this basis, it can be concluded that Postbus is not receiving overcompensation for the performance of the public service contract which is the subject of this decision and that the third Altmark criterion is therefore met.
Tämän perusteella on pääteltävä, että Postbus ei saa ylisuuria korvauksia tämän päätöksen kohteena olevan julkisen palvelun sopimuksen toteuttamisesta, ja näin ollen kolmas Altmark-kriteeri täyttyy.
Price corresponding to the cost in an average undertaking that is well-managed and adequately furnished with means of transport
Hyvin johdetun ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksia vastaava hinta
It still has to be checked whether the price paid by Verkehrsverbund Tirol to Postbus corresponds to the cost in an average undertaking that is well-managed and is adequately furnished with means of transport.
Vielä on tarkistamatta, vastaako Verkehrsverbund Tirolin Postbusille maksama hinta hyvin johdetun ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetun keskivertoyrityksen kustannuksia.
To check whether this criterion is met, the three components in question should be analysed separately.
Tämän kriteerin täyttymisen tarkistamiseksi sen kolmea osatekijää on tarpeen analysoida erikseen.
Costs in an average undertaking
Keskivertoyrityksen kustannukset
In this regard, it should firstly be noted that Austria has based its checks on standard parameters, the averages found in the sector of the industry in question.
Tältä osin on ensinnäkin todettava, että Itävalta on käyttänyt tarkistuslaskelmiensa perustana toimialan keskiarvoja kuvaavia standardiparametreja.
They can therefore be regarded as reflecting the average in the sector in question.
Laskelmien voidaan siis katsoa vastaavan alan keskiarvoja.
Consequently, the costs in Postbus correspond to the costs in an average Austrian undertaking.
Näin ollen Postbusin kustannukset vastaavat itävaltalaisen keskivertoyrityksen kustannuksia.
Costs in a well-managed undertaking
Hyvin johdetun yrityksen kustannukset
The next question is whether the costs in Postbus also correspond to the costs in a well-managed undertaking.
Seuraavaksi on pohdittava, vastaavatko Postbusin kustannukset myös hyvin johdetun yrityksen kustannuksia.
In the bus transport sector, which has been dominated by monopolies and in which contracts have been awarded without tenders for a long time, an undertaking operating in the market is not necessarily a well-managed undertaking.
Bussiliikenteelle ovat pitkään olleet hallitsevia piirteitä monopolit ja palvelujen hankinta ilman tarjouskilpailua, ja kaikki alalla toimivat yritykset eivät välttämättä ole hyvin johdettuja.
In this regard, it should firstly be noted that Austria has not explained how these parameters also represent the average in a well-managed undertaking.
Tältä osin on todettava, että Itävalta ei ole selittänyt sitä, vastaavatko sen käyttämät parametrit myös hyvin johdetun yrityksen keskiarvoja.
By way of example, the Commission considers that Austria could have taken as a basis the average costs in undertakings which have won a significant number of tenders in the sector in the last few years.
Itävalta olisi voinut esimerkiksi käyttää perustana niiden yritysten keskimääräisiä kustannuksia, jotka ovat viime vuosina saaneet merkittävän määrän kilpailutetuista sopimuksista.
It should also be noted that there is a difference of EUR 0,80 per km between the price for the Bestellleistungen and the price for the Bestandsleistungen.
Seuraavaksi on todettava, että palvelujen Bestellleistungen ja Bestandleistungen välillä on hintaeroa 0,80 euroa kilometriä kohden.
This seems to imply that Postbus has a certain margin for improving its efficiency as regards the Bestellleistungen.
Tämän perusteella voitaisiin päätellä Postbusilla olevan varaa tehostaa toimintaansa Bestellleistungen-palvelujen osalta.
It must be concluded that Austria has not demonstrated that the price paid by Verkehrsverbund Tirol to Postbus corresponds to the cost in a well-managed undertaking.
Edellä sanotun perusteella voidaan päätellä, että Itävalta ei ole osoittanut Verkehrsverbund Tirol in Postbusille maksaman hinnan vastaavan hyvin johdetun yrityksen kustannuksia.
The fourth Altmark criterion is therefore not met.
Sen vuoksi neljäs Altmark-kriteeri ei täyty.
Conclusion as regards compliance with the Altmark criteria
Päätelmät Altmark-kriteerien noudattamisesta
As the four criteria are cumulative, the fact that one of the four criteria has not been met leads the Commission automatically to conclude that the payments in question should be regarded as granting a selective economic advantage to the undertaking Postbus.
Koska tarkasteltavat neljä kriteeriä ovat kumulatiivisia ja yksi niistä ei täyty, komissio päättelee automaattisesti, että maksuista on katsottava aiheutuvan Postbusille valikoivaa taloudellista etua.
Distortion of competition and effects on trade
Kilpailun vääristyminen ja vaikutukset kauppaan
The undertaking Postbus operates in the bus transport market throughout Austria and has a large share of the market.
Postbus toimii bussiliikennemarkkinoilla koko Itävallan alueella, ja sen markkinaosuus on huomattava.
Giving an economic advantage to this undertaking could therefore distort competition.
Taloudellisen edun myöntäminen kyseiselle yritykselle voi näin ollen vääristää kilpailua.
In the case in hand, competition could in particular be distorted by the fact that the public funding is granted to the undertaking which holds the bus transport licence in the district in question.
Tässä tapauksessa kilpailu voi vääristyä siksi, että julkista rahoitusta myönnetään yritykselle, jolla on lupa harjoittaa bussiliikennettä kyseisellä alueella.
Public financing might therefore prevent other firms from securing licences for operating public transport routes, since it strengthens the position of the recipient undertakings and allows them to offer more attractive business terms when they come to renew their licences.
Tällainen julkinen rahoitus saattaa estää muita yrityksiä saamasta toimilupia julkisen liikenteen reiteille, koska se vahvistaa edunsaajayritysten asemaa ja antaa niille mahdollisuuden tarjota parempia kaupallisia ehtoja, kun toimiluvan uusiminen tulee ajankohtaiseksi.
With regard to the potential of the measure in question to affect trade between the Member States, it should firstly be noted that the local and regional public transport market is open to competition in Austria and other Member States in that there is no national monopoly for one or more companies in this market.
Toimenpiteen mahdollisista vaikutuksista jäsenvaltioiden väliseen kauppaan on ensinnäkin todettava, että paikalliset ja alueelliset liikennemarkkinat ovat avoimia kilpailulle sekä Itävallassa että muissa jäsenvaltioissa, sillä kyseisillä markkinoilla yhdellä tai useammalla yrityksellä ei ole kansallista monopolia.
In this context, attention is drawn to paragraphs 77 et seq. of the judgment in Altmark Trans, in which the Court ruled that:
Tässä yhteydessä on palautettava mieleen asiassa Altmark Trans annetun tuomion 77 kohta, jossa tuomioistuin toteaa seuraavaa:
‘… it is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States.
”… Ei ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State (see, to that effect, Case 102/87 France v Commission [1988] ECR 4067, paragraph 19;’ Case C-305/89 Italy v Commission [1991] ECR I-1603, paragraph 26; and Spain v Commission, as referred to above, paragraph 40).
Kun jäsenvaltio myöntää julkisen tuen yritykselle, kyseisen yrityksen liikennepalvelujen tarjonta voi pysyä ennallaan tai lisääntyä, minkä seurauksena muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuudet tarjota liikennepalveluja kyseisen valtion markkinoilla ovat vähäisemmät (ks. tämänsuuntaisesti asia 102/87, Ranska v. komissio, tuomio 13.7.1988, Kok. 1988, s. 4067, 19 kohta; asia C-305/89, Italia v. komissio, tuomio 21.3.1991, Kok. 1991, s. I-1603, 26 kohta ja em. asia Espanja v. komissio, tuomion 40 kohta).
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.’
Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan toinen soveltamisedellytys, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei näin ollen riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.”
It therefore cannot be ruled out that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the Austrian market as a result of the measure in question.
Sen vuoksi ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että toimenpide vähentäisi muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneiden yritysten mahdollisuuksia tarjota liikennepalveluja Itävallan markkinoilla.
Consequently, the public funding granted by Verkehrsverbund Tirol to Postbus could distort competition and affect trade between Member States.
Sen vuoksi Verkehrsverbund Tirolin Postbusille myöntämä julkinen rahoitus voi vääristää kilpailua ja vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
As the fourth Altmark criterion is not met but all the other conditions of Article 87(1) of the EC Treaty are met, the payments in question constitute State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty.
Koska neljäs Altmark-kriteeri ei täyty ja kaikki muut EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaiset ehdot täyttyvät, on katsottava, että kyseessä olevat maksut ovat EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
It is therefore necessary to examine whether this aid can be considered compatible with the common market.
Näin ollen on tarpeen tutkia, voidaanko ne todeta yhteismarkkinoille soveltuviksi.
Article 73 of the EC Treaty provides for overland transport that ‘aids shall be compatible with this Treaty if they meet the needs of coordination of transport or if they represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service.’
EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan mukaan maaliikenteen osalta ”tuki on tämän sopimuksen mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä.”
The Altmark case law on the applicability of Article 73
Perustamissopimuksen 73 artiklan soveltaminen asian Altmark valossa
According to the Court, ‘Article 77 of the EC Treaty (now Article 73 EC) provides that aids which meet the needs of coordination of transport or represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service are compatible with the Treaty. … Following the adoption of Regulation No 1107/70 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway, Member States are no longer authorised to rely on Article 77 of the Treaty, which provides that aids which meet the needs of coordination of transport or represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service are compatible with the Treaty, outside the cases referred to in secondary Community legislation. To the extent that Regulation (EEC) No 1191/69 on action by the Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway does not apply and the subsidies at issue fall within Article 92(1) of the Treaty (now, after amendment, Article 87(1) EC), Regulation (EEC) No 1107/70 lists exhaustively the circumstances in which the authorities of the Member States may grant aids under Article 77 of the Treaty.’ [20]
Tuomioistuin toteaa: ”Perustamissopimuksen 77 artiklassa (nykyinen 73 artikla) määrätään, että tuki on perustamissopimuksen mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä. (…) Tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen annetun asetuksen (ETY) N:o 1107/70 antamisen jälkeen jäsenvaltioilla ei ole enää oikeutta vedota perustamissopimuksen 77 artiklaan, jossa määrätään, että tuki on perustamissopimuksen mukainen, jos se on tarpeen liikenteen yhteensovittamiseksi tai korvausta julkisten palvelujen käsitteeseen kuuluvien velvoitteiden täyttämisestä, muissa kuin yhteisön johdetussa oikeudessa tarkoitetuissa tapauksissa. Siltä osin kuin julkisten palvelujen käsitteeseen rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä olennaisesti kuuluvia velvoitteita koskevista jäsenvaltioiden toimenpiteistä annettua asetusta (ETY) N:o 1191/69 ei sovelleta tarkasteltavana olevaan tapaukseen ja tutkintamenettelyn kohteena olevat tuet kuuluvat perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan (josta on muutettuna tullut EY 87 artiklan 1 kohta) soveltamisalaan, asetuksessa (ETY) N:o 1107/70 luetellaan tyhjentävästi ne edellytykset, joilla jäsenvaltioiden viranomaiset voivat myöntää tukia perustamissopimuksen 77 artiklan mukaisesti.” [20]
The question therefore is whether Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EEC) No 1107/70 contain rules on the compatibility of State aid which are applicable in the present case.
On siis tutkittava, onko asetuksessa (ETY) N:o 1191/69 tai asetuksessa (ETY) N:o 1107/70 valtiontuen soveltuvuutta koskevia sääntöjä, joita voitaisiin soveltaa tähän tapaukseen.
Compatibility on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69
Tuen soveltuvuus asetuksen (ETY) N:o 1191/69 perusteella
Scope of Regulation (EEC) No 1191/69
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisala
The scope of Regulation (EEC) No 1191/69 is defined as follows in Article 1(1) and (2) of the Regulation:
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 soveltamisala määritellään sen 1 artiklan 1 ja 2 kohdassa seuraavasti:
This Regulation shall apply to transport undertakings which operate services in transport by rail, road and inland waterway.
Tätä asetusta sovelletaan kuljetusyrityksiin, jotka harjoittavat rautatie-, maantie- ja sisävesiliikennettä.
Member States may exclude from the scope of this Regulation any undertakings whose activities are confined exclusively to the operation of urban, suburban or regional services.
Jäsenvaltiot voivat jättää tämän asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle yrityksen, jonka toiminta rajoittuu yksinomaan kaupunki- tai esikaupunkiliikenteeseen taikka alueelliseen liikenteeseen.
“urban and suburban services” means transport services meeting the needs of an urban centre or conurbation, and transport needs between it and surrounding areas,
’kaupunki- ja esikaupunkiliikenteellä’ liikennepalveluja, jotka täyttävät kaupunki- tai esikaupunkikeskuksen tarpeet sekä tällaisen keskuksen ja sitä ympäröivän alueen väliset tarpeet,
“regional services” means transport services operated to meet the transport needs of a region.’
’alueellisella liikenteellä’ liikennepalveluja, joita harjoitetaan alueen liikennetarpeiden täyttämiseksi.”
Austria has availed itself of the option of excluding certain undertakings from the scope of the Regulation: according to Article 2 of the Privatbahnunterstützungsgesetz 1998 (1998 Private Railways Support Act) [21], undertakings which operate exclusively in the field of urban or suburban services are excluded from the scope of Regulation (EEC) No 1191/69.
Itävalta on käyttänyt hyväkseen mahdollisuutta jättää tiettyjä yrityksiä asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle. Lain Privatbahnunterstützungsgesetz 1998 [21] 2 pykälän mukaan asetusta (ETY) N:o 1191/69 ei sovelleta yrityksiin, jotka harjoittavat ainoastaan kaupunki- ja esikaupunkiliikennettä.
The scheme chosen by Austria
Itävallan valitsema järjestely
Article 1(3) to (5) of Regulation (EEC) No 1191/69 describe the two different schemes between which Member States can choose as regards the organisation and financing of public transport, namely the scheme under which public service obligations are imposed and the contractual scheme.
Asetuksen (ETY) N:o 1191/69 1 artiklan 3–5 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat valita, järjestävätkö ja rahoittavatko ne julkisen liikenteen asettamalla julkisen palvelun velvoitteita vai tekemällä sopimuksia:
The competent authorities of the Member States shall terminate all obligations inherent in the concept of a public service as defined in this Regulation imposed on transport by rail, road and inland waterway.
Jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten on lakkautettava kaikki tässä asetuksessa tarkoitetut julkisten palvelujen käsitteeseen olennaisesti kuuluvat rautatie, maantie- ja sisävesiliikennettä koskevat velvoitteet.