natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Thirdly, interested parties argue that the measure is not compatible with Directive 1999/62/EC since the reimbursement system creates linguistic and administrative obstacles and will lead to the fact that many foreign users, in particular occasional users, will not claim a reimbursement.
Kolmanneksi asianomaiset tahot katsovat, ettei toimenpide ole direktiivin 1999/62/EY mukainen, koska korvausjärjestelmä luo kielellisiä ja hallinnollisia esteitä ja johtaa siihen, etteivät monet ulkomaiset tienkäyttäjät ja erityisesti satunnaiset käyttäjät hae korvausta.
Finally, interested parties refer to some practical aspects of the toll system (such as the lack of On-Board Units (OBUs), etc.) which in their view also has an indirect impact on the aid measure itself.
Asianomaiset tahot viittaavat vielä joihinkin tiemaksujärjestelmän käytännön näkökohtiin (kuten ajoneuvoon asennettavien laitteiden puuttuminen), joilla niiden mielestä on myös epäsuora vaikutus itse tukitoimenpiteeseen.
Violation of Directive 92/81/EEC on the harmonisation of the structures of excise duties on mineral oils [27]
Kivennäisöljyjen valmisteverojen rakenteiden yhdenmukaistamisesta annetun direktiivin 92/81/ETY rikkominen [27]
Several third parties argue that since the reimbursement system leads to an indirect reduction of excise duties, Directive 92/81/EEC is violated if specific procedural rules, such as Article 8(4) on notification procedure, is not respected [28].
Useat asianomaiset tahot toteavat, että koska korvausjärjestelmä johtaa valmisteverojen epäsuoraan alentamiseen, direktiiviä 92/81/ETY rikotaan, jos erityisiä menettelytapasääntöjä, kuten 8 artiklan 4 kohdan mukaista ilmoitusmenettelyä, ei noudateta [28].
Negative effects on the environment [29]
Kielteiset ympäristövaikutukset [29]
It should also be mentioned that one interested party argues that the measure favours the consumption of fuel in view of the fact that the amount of reimbursement depends directly on the amount of fuel consumption.
On syytä mainita, että yksi asianomainen taho katsoo toimenpiteen suosivan polttoaineen kulutusta, koska korvauksen suuruus on suoraan riippuvainen kulutetun polttoaineen määrästä.
As a consequence, the measure would be against the Community interest.
Näin ollen toimenpide olisi yhteisön edun vastainen.
Additional arguments related to the toll system
Muita tiemaksujärjestelmään liittyviä argumentteja
In addition, all interested parties arguing against the aid measure criticise the toll system as such, without sometimes clearly distinguishing the toll from the TRS.
Kaikki tukitoimenpidettä vastaan argumentoivat asianomaiset tahot kritisoivat lisäksi itse tiemaksujärjestelmää erottamatta kuitenkaan aina selkeästi toisistaan tiemaksua ja tiemaksun korvausjärjestelmää.
With regard to the toll, the following main arguments were raised by interested parties:
Tiemaksun osalta asianomaisten tahojen esittämät keskeiset argumentit ovat seuraavat:
The fact that the increased toll is levied only on vehicles of at least 12 tonnes is discriminatory since it charges mainly international transport of goods and favours indirectly the mainly national transport of goods on vehicles of less than 12 tonnes [30].
Korotetun tiemaksun periminen ainoastaan yli 12 tonnin painoisilta ajoneuvoilta on syrjivää, sillä se kohdistuu lähinnä kansainvälisiin tavarakuljetuksiin ja suosii epäsuorasti alle 12 tonnin painoisilla ajoneuvoilla tehtäviä pääasiassa kotimaisia kuljetuksia [30].
In this respect, interested parties referred to several Court cases [31].
Asianomaiset tahot viittaavat tältä osin useisiin oikeustapauksiin [31].
According to interested parties, the toll system infringes Directive 1999/62/EC, in particular Article 7(4), since the toll is considered to be discriminatory on the grounds of the nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle [32].
Asianomaisten tahojen mukaan tiemaksujärjestelmä on direktiivin 1999/62/EY ja erityisesti sen 7 artiklan 4 kohdan vastainen, sillä tiemaksun katsotaan olevan syrjivä tavaraliikenteen harjoittajan kansallisuudesta taikka ajoneuvon lähtö- tai määräpaikasta johtuvin perustein [32].
The practical difficulties [33] of the toll system create a disadvantage for non-German road hauliers.
Tiemaksuun liittyvät käytännön vaikeudet [33] saattavat Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat epäedulliseen asemaan.
The lack of efficient alternatives to the installation of OBUs also violates Article 7(5) of Directive 1999/62/EC.
Toimivien vaihtoehtojen puuttuminen ajoneuvoon asennettavilta laitteilta on direktiivin 1999/62/EY vastaista.
Interested parties also expressed their doubts as regards the amount of the toll and its compliance with Article 7(9) of the Eurovignette Directive [34].
Asianomaiset tahot ilmaisivat myös epäilynsä tiemaksun suuruudesta ja siitä, onko se eurovinjettidirektiivin 7 artiklan 9 kohdan mukainen [34].
As the costs for the construction of the German motorways seem to be mostly depreciated, the calculation of the costs should mainly be related to the operating and developing costs of the infrastructure network concerned.
Koska Saksan moottoriteiden rakennuskustannukset näyttävät jo olevan suurelta osin poistetut, kustannusten laskennan tulisi perustua pääasiassa kyseisen infrastruktuuriverkon käyttö- ja kehityskustannuksiin.
In addition, it is argued that the toll system is discriminatory due to the fact that the toll will be levied by 100 % upon heavy goods vehicles of not less than 12 tonnes while — according to information provided by German authorities — they cause only 45 % of the costs.
Tiemaksujärjestelmää pidetään syrjivänä myös siksi, että tiemaksu kannetaan kokonaisuudessaan raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta, joiden paino on vähintään 12 tonnia, vaikka ne Saksan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan aiheuttavat vain 45 prosenttia kustannuksista.
The exemption for private vehicles for tourism purposes also seems to be discriminatory.
Myös matkailuun käytettävien yksityisajoneuvojen vapauttaminen tiemaksusta vaikuttaa syrjivältä.
Furthermore, it is stated that the average toll rate of 12,4 cents/km seems to be too high.
Lisäksi keskimääräistä tiemaksua 12,4 senttiä/km pidetään liian korkeana.
It appears that Germany uses the higher toll rate to cross-subsidise other transport modes which would violate both the ‘users-pay’-principle and Article 9(2) of the Directive 1999/62/EC.
Vaikuttaa siltä, että Saksa käyttää korkeampaa tiemaksua muiden liikennemuotojen ristiintukemiseen, mikä olisi sekä aiheuttajaperiaatteen että direktiivin 1999/62/EY 9 artiklan 2 kohdan vastaista.
It is further argued that the German toll system, as it seems, contradicts with recital 17 of Directive 1999/62/EC, since it will create artificial barriers, distort competition within Europe and lead away from a harmonised European model of infrastructure charging, guaranteeing interoperability.
Saksan tiemaksujärjestelmän on lisäksi arveltu olevan ristiriidassa direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 17 kappaleen kanssa, koska se luo keinotekoisia esteitä, vääristää kilpailua Euroopan sisällä ja vaikeuttaa sellaisen infrastruktuurimaksuja koskevan yhdenmukaistetun eurooppalaisen mallin löytämistä, joka takaa yhteentoimivuuden.
The German law introducing the new toll also seems to be discriminatory to the detriment of non-German road hauliers as regards the emission classes of vehicles.
Tiemaksun käyttöönotosta annettu Saksan laki vaikuttaa syrjivän Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia myös ajoneuvojen päästöluokkien osalta.
Finally, it is argued that the toll system violates other Treaty provisions such as Article 28, 97, 90 and 92 [35].
Tiemaksujärjestelmän katsotaan myös rikkovan muita perustamissopimuksen säännöksiä, kuten 28, 97, 90 ja 92 artiklaa [35].
Arguments favouring the reimbursement system
Korvausjärjestelmää puoltavat argumentit
It is said that the aid is necessary, in the interest of the Community and respects the principle of proportionality by using the following arguments: The Commission’s White Paper on transport policy [36] as well as Article 7 ter of the new draft of the Eurovignette Directive [37], both allow a fiscal compensation for traffic users charged for using the infrastructure in order to avoid an overall increase of taxes.
Tuen on todettu olevan tarpeellinen, yhteisön edun mukainen ja suhteellisuusperiaatteen mukainen seuraavin argumentein: Liikennepolitiikkaa koskevassa komission valkoisessa kirjassa [36] sekä eurovinjettidirektiivin uuden luonnoksen [37] 7 b artiklassa sallitaan verohyvitykset käyttäjiltä perityistä infrastruktuurin käyttömaksuista, jotta kokonaisverotaakan kasvu voidaan välttää.
The measure itself does not reduce the mineral oil tax.
Toimenpide itsessään ei alenna kivennäisöljyveroa.
The excise duty is only serving as a reference to calculate the reimbursement of the toll.
Valmisteveroa käytetään ainoastaan vertailukohtana tiemaksukorvauksen laskennassa.
In addition, it can be shown that the income of mineral oil tax in Germany is declining due to the lesser purchase of fuel in Germany.
Lisäksi voidaan osoittaa, että kivennäisöljyverosta saatavat tulot vähenevät Saksassa kaiken aikaa, koska polttoaineen myynti laskee.
The reimbursement system is therefore considered to be a necessary measure to keep the overall increase of charges proportionate, which is also in the interest of the Community.
Korvausjärjestelmää pidetään siis tarpeellisena toimenpiteenä, jotta maksujen kokonaismäärä kasvaa oikeassa suhteessa. Tämä on myös yhteisön etujen mukaista.
The aid measure clearly respects the principle of non-discrimination, since German and non-German road hauliers can both benefit from the aid measure.
Tukitoimenpide on selvästi syrjimättömyysperiaatteen mukainen, koska siitä voivat hyötyä sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat.
It is also said that discrimination would only appear if road hauliers not having their office registered in Germany had to bear higher expenses or were submitted to a higher administrative burden for the reimbursement than German road hauliers, which is not the case.
On myös todettu, että syrjintää esiintyisi ainoastaan siinä tapauksessa, että tavaraliikenteen harjoittajille, joiden rekisteröity toimipaikka ei ole Saksassa, aiheutuisi korvaamisesta korkeammat kustannukset tai suurempi hallinnollinen taakka kuin saksalaisille tavaraliikenteen harjoittajille, mutta näin ei kuitenkaan ole.
Third parties also stated that the aid measure does not lead to a distortion of competition in view of the fact that the compensation of EUR 600 million per year only corresponds to 17,6 % of the additional costs of the infrastructure charge.
Asianomaiset tahot totesivat myös, ettei tukitoimenpide aiheuta kilpailun vääristymistä, koska 600 miljoonaan euron vuotuinen korvausmäärä vastaa vain 17,6:ta prosenttia infrastruktuurimaksujen lisäkustannuksista.
Finally, it is argued that the measure cannot be considered to be State aid since according to paragraph 13 of the Commission Notice 98/C 384/03 [38] tax measures are general measures which do not constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Lisäksi on todettu, ettei toimenpidettä voida pitää valtiontukena, koska komission tiedonannon 98/C 384/03 [38] 13 kohdan mukaan verotustoimenpiteet ovat yleisiä toimenpiteitä, jotka eivät ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.
COMMENTS FROM THE FEDERAL REPUBLIC OF GERMANY
SAKSAN LIITTOTASAVALLAN HUOMAUTUKSET
In the view of the German government, the measure does not lead to a direct discrimination as the reimbursement is made available for all road hauliers, regardless of their nationality or residence.
Saksan viranomaisten mukaan toimenpide ei aiheuta suoraa syrjintää, koska korvausta voivat saada kaikki tavaraliikenteen harjoittajat kansallisuuteen tai asuinpaikkaan katsomatta.
Neither does the measure leads to a de facto discrimination.
Toimenpide ei myöskään aiheuta tosiasiallista syrjintää.
First, they argue that there is a direct link between the new charge for the use of German motorways and the fuel consumption which again is directly linked to the amount of excise duties on fuel.
Ensinnäkin Saksan viranomaiset katsovat, että Saksan moottoriteiden käytöstä perittävä uusi maksu on suorassa yhteydessä polttoaineen kulutukseen, joka puolestaan on suorassa yhteydessä polttoaineesta kannetun valmisteveron määrään.
In their view, the connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as both payments can be considered as a contribution to the cost of infrastructure.
Saksan viranomaisten mukaan tiemaksun korvaamisen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys on perusteltu, koska molempia maksuja voidaan pitää korvauksena infrastruktuurikustannuksista.
In addition, the measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Toimenpiteeseen ei myöskään liity mitään kynnysarvoja, kuten tiemaksujen vähimmäismäärää tai pienintä vaadittua kuljetusmäärää.
Furthermore, the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Myös päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on puhtaasti taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat.
All road hauliers will fill their tanks where they can see an economic benefit.
Kaikki tavaraliikenteen harjoittajat tankkaavat ajoneuvonsa siellä missä se on edullisinta.
In other words, the decision where to fill the tank is mainly influenced by the price of fuel.
Päätös siitä, missä ajoneuvo tankataan, riippuu siis pääasiassa polttoaineen hinnasta.
The German authorities argue in this respect that in Germany both the part of the excise duty on the fuel sale price and the sales price itself are among the highest in EU Member States.
Saksan viranomaiset toteavat tässä yhteydessä, että Saksassa sekä valmisteveron osuus polttoaineen myyntihinnasta että itse myyntihinta ovat EU:n korkeimpia.
The German authorities also note that the measure is fully in line with the territoriality principle.
Saksan viranomaiset katsovat toimenpiteen olevan myös täysin alueperiaatteen mukainen.
The German authorities contradict the argument that the TRS can be seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure and that it therefore would discriminate against foreign road hauliers.
Saksan viranomaiset kumoavat argumentin, jonka mukaan tiemaksun korvausjärjestelmää voidaan pitää infrastruktuurin käytöstä kannettavan veron alennuksena ja että se sen vuoksi olisi syrjivä ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan.
In the view of German authorities, the reimbursement will be paid out to both German road hauliers and non-German road hauliers.
Saksan viranomaiset toteavat, että korvausta maksetaan sekä saksalaisille että Saksan ulkopuolisille tavaraliikenteen harjoittajille.
The TRS will lead to a situation where both categories will contribute to the financing of German motorways in proportion of their use of the infrastructure.
Tiemaksun korvausjärjestelmä johtaa tilanteeseen, jossa molemmat ryhmät osallistuvat Saksan moottoriteiden rahoittamiseen siinä suhteessa kuinka paljon ne käyttävät infrastruktuuria.
As regards the argument of a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries, the German authorities cannot see any discrimination against foreign road hauliers.
Mitä tulee argumenttiin, jonka mukaan kyseessä on Saksan ja muiden maiden välisen polttoaineen hintaeron osittainen korvaaminen, Saksan viranomaiset eivät näe mitään syrjintää ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan.
They agree that the filling of tanks outside the German territory may be cheaper than the filling of tanks within Germany, even after having taken into account the amount of the reimbursement.
Ne ovat samaa mieltä siitä, että ajoneuvon tankkaaminen Saksan alueen ulkopuolella voi olla halvempaa kuin Saksassa jopa korvauksen huomioon ottamisen jälkeen.
However, this calculation will be done by German and by non-German road hauliers alike.
Tämän laskelman tekevät kuitenkin sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat.
According to the German authorities, over 80 % of the German road hauliers take advantage of lower fuel prices in other countries.
Saksan viranomaisten mukaan yli 80 prosenttia saksalaisista tavaraliikenteen harjoittajista käyttää hyväkseen muiden maiden alhaisempia polttoaineen hintoja.
However, as German road hauliers in general already suffer from a very high level of excise duties which creates a disadvantage to their competitive position, they will not be able to reduce their price level on the transport of goods, more than any other road haulier availing himself of the measure.
Koska saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat kärsivät kuitenkin jo yleensä erittäin korkeasta valmisteverokannasta, mikä vaikeuttaa niiden kilpailuasemaa, ne eivät voi alentaa tavarakuljetustensa hintatasoa sen enempää kuin mikä tahansa muu toimenpiteestä hyötyvä tavaraliikenteen harjoittaja.
The effect of the aid measure would therefore only consist in a reduced distortion of competition caused by the very high level of excise duties in Germany, but will not create any advantage to German road hauliers allowing them to reduce the price level for the transport of goods.
Siten tukitoimenpide ainoastaan lieventäisi Saksan korkean valmisteverokannan aiheuttamaa kilpailun vääristymistä, mutta se ei aiheuttaisi saksalaisille tavaraliikenteen harjoittajille sellaista etua, että ne voisivat alentaa tavarakuljetustensa hintaa.
The German authorities argue that the increase of the toll is justified in spite of the TRS, given that not only German road hauliers will benefit from the compensation measure, but also non-German road hauliers.
Saksan viranomaiset katsovat, että tiemaksun korottaminen on perusteltua tiemaksun korvausjärjestelmästä huolimatta, koska korvaustoimenpiteestä voivat hyötyä sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset tavaraliikenteen harjoittajat.
Hence, non-German road hauliers will have to pay higher toll rates but benefit from the TRS which will prevent an excessive contribution of non-German road hauliers to the harmonisation of mineral oil tax.
Saksan ulkopuolisten tavaraliikenteen harjoittajien on siis maksettava korkeampia tiemaksuja, mutta ne voivat hyötyä tiemaksun korvausjärjestelmästä, mikä estää sen, että Saksan ulkopuolisten tavaraliikenteen harjoittajien osuus kivennäisöljyveron yhdenmukaistamisesta nousee liian suureksi.
Interested parties argue that the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Asianomaisten tahojen mielestä korvausjärjestelmä suosii saksalaisia huoltoasemia Saksan ulkopuolisten huoltoasemien tappioksi.
The German authorities, however, argue that the existing differences in the mineral oil tax between Member States have already the effect of creating so-called ‘fuel tourism’, in particular with neighbouring countries.
Saksan viranomaiset kuitenkin katsovat, että olemassa olevat erot jäsenvaltioiden kivennäisöljyveroissa aiheuttavat jo nykyisin ns. polttoainematkailua erityisesti naapurimaihin.
Measures which help to reduce these differences — such as the TRS — should also help to reduce the so-called ‘fuel tourism’.
Näitä eroja kaventavien toimenpiteiden – kuten tiemaksun korvausjärjestelmän – pitäisi myös osaltaan vähentää tätä polttoainematkailua.
Third parties argue that as a consequence of the aid measure other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel.
Asianomaisten tahojen mukaan muut jäsenvaltiot etenkin naapurialueilla menettävät verotuloja tukitoimenpiteen takia, koska se vähentää polttoaineen myyntiä näillä alueilla.
However, the German authorities argue that measures which will lead to a reduction of ‘fuel tourism’ are justified even if this would lead to a lower tax income in neighbouring regions.
Saksan viranomaiset kuitenkin toteavat polttoainematkailua vähentävien toimenpiteiden olevan perusteltuja siitäkin huolimatta, että ne alentavat verotuloja naapurialueilla.
The German authorities also argue that the measure is not discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
Saksan viranomaiset toteavat myös, ettei toimenpide ole syrjivä niitä polttoaineen kuluttajia kohtaan, jotka käyttävät Saksan moottoriteitä alle 12 tonnin painoisilla ajoneuvoilla.
According to the German authorities, it is clear that the reimbursement is only given under the condition that the toll on lorries exceeding 12 tonnes is paid.
Saksan viranomaisten mukaan on selvää, että korvaus myönnetään ainoastaan sillä edellytyksellä, että yli 12 tonnin painoisilta ajoneuvoilta kannettava tiemaksu on maksettu.
Therefore, the reimbursement cannot be seen without the overall effect of a net burden for these lorries.
Tästä syystä korvausta ei voida arvioida ottamatta huomioon tällaisille ajoneuvoille aiheutuvaa kokonaistaakkaa.
Since, on balance, they will be charged more than they receive in return, it is difficult to argue that the reimbursement itself favours these vehicles above 12 tonnes, or, in other words, discriminates vehicles of less than 12 tonnes due to an alleged de facto discriminatory effect of a mineral oil tax reduction.
Koska kaiken kaikkiaan näiltä ajoneuvoilta peritään enemmän kuin ne saavat takaisin, on vaikea nähdä, että korvaus itsessään suosisi yli 12 tonnin painoisia ajoneuvoja tai toisin sanoen syrjisi alle 12 tonnin painoisia ajoneuvoja sen vuoksi, että kivennäisöljyveron vähennyksellä olisi väitetty tosiasiallinen syrjivä vaikutus.
Hence, in the view of German authorities, the reimbursement can not discriminate vehicles of less than 12 tonnes as they are not subject of the new toll system.
Siksi Saksan viranomaiset katsovat, ettei korvaus voi olla alle 12 tonnin painoisia ajoneuvoja syrjivä, koska uutta tiemaksujärjestelmää ei sovelleta niihin.
As regards the argument that a difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of aid, German authorities state that the Italian case quoted by third parties in this connection is not relevant for the German case since the general framework and conditions are not the same.
Argumenttiin, jonka mukaan verotaakan erilaisuus ei sinällään oikeuta valtiontuen myöntämistä, Saksan viranomaiset vastaavat, että italialainen tapaus, johon asianomaiset tahot tässä yhteydessä viittaavat, ei ole Saksan tapauksen kannalta merkityksellinen, koska yleiset puitteet ja olosuhteet ovat erilaiset.
They argue that in the past a large proportion of the infrastructure costs in Germany have been funded through excise duties on fuel.
Saksan viranomaisten mukaan suuri osa Saksan infrastruktuurikustannuksista on aiemmin rahoitettu polttoaineen valmisteverolla.
Heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of both excise duties on fuel and the toll.
Liittovaltion moottoriteitä käyttävät raskaat tavarankuljetusajoneuvot maksavat nykyisin kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista sekä polttoaineen valmisteveron että tiemaksun muodossa.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will therefore only compensate hauliers for a double payment in the interest of a fair charging for the costs of infrastructure.
Tiemaksun korvausjärjestelmässä otetaan huomioon Saksassa jo maksetut osuudet infrastruktuurikustannuksista ja myönnetään siten tavaraliikenteen harjoittajille korvausta ainoastaan kaksinkertaisista maksuista, jotta infrastruktuurimaksut olisivat oikeudenmukaisia.