natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Belgian authorities consider that the suspension of the capital increase pending examination by the Commission necessarily means the continuation, as a provisional and precautionary measure, of the payment period which IFB is allowed within the framework of the rescue measures, as the sole alternative would have been voluntary liquidation.
Belgian viranomaiset katsovat, että pääoman korottamisen keskeyttäminen komission tutkinnan ajaksi olisi edellyttänyt vääjäämättä sitä, että IFB:lle osana pelastustoimenpiteitä myönnettyä maksuajan lykkäämistä olisi jatkettu toistaiseksi yhtiön vaikean tilanteen vuoksi, sillä ainoana vaihtoehtona olisi ollut konkurssihakemuksen jättäminen.
Finally, according to the Belgian authorities, during the course of its examination, the Commission had never have expressed any reservation regarding the provisional continuation of the rescue measures.
Lisäksi Belgian viranomaiset katsovat, ettei komissio ole esittänyt tutkintansa aikana varauksia pelastustoimenpiteiden jatkamisesta toistaiseksi.
The restructuring measures are compatible with the 1999 guidelines
Rakenneuudistustoimenpiteet vastaavat vuoden 1999 suuntaviivoja
Applicability of the 1999 guidelines
Vuoden 1999 suuntaviivojen sovellettavuus
Belgium considers that SNCB’s commitment to underwrite the increase in capital of IFB should be analysed within the context of the 1999 guidelines and not those of 2004.
Belgia katsoo, että SNCB:n sitoutumista IFB:n pääoman korottamiseen on tarkasteltava vuoden 1999 suuntaviivojen eikä vuoden 2004 suuntaviivojen valossa.
In order to justify this point of view, Belgium maintains that the two conditions established by the Commission in point 240 of the decision initiating the procedure for the applicability of the 1999 guidelines are met.
Belgia perustelee tätä näkemystä toteamalla, että kaksi ehtoa, jotka komissio asetti menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 240 kohdassa ja jotka koskevat vuoden 1999 suuntaviivojen sovellettavuutta, täyttyvät.
As a reminder, in point 240 of the decision initiating the procedure, the Commission concluded, as regards the interpretation of points 102 to 104 of the 2004 guidelines for this case, that ‘if SNCB decides not to award the new asset to IFB, and if the evidence is forthcoming that SNCB was engaged in converting its receivables into capital before the publication of the 2004 guidelines, the Commission would have to examine in its final decision the aid granted to IFB by the SNCB on the basis of the 1999 guidelines’.
Belgia muistuttaa, että menettelyn aloittamista koskevan päätöksen 240 kohdassa komissio totesi vuoden 2004 suuntaviivojen 102–104 kohdan tulkinnasta kyseisessä tapauksessa, että ”jos SNCB päättää olla myöntämättä uutta etua IFB:lle ja jos voidaan todistaa, että SNCB oli sitoutunut pääomittamaan saatavansa ennen vuoden 2004 suuntaviivojen julkaisemista, komission on tarkasteltava lopullisessa päätöksessään SNCB:n IFB:lle myöntämiä tukia vuoden 1999 suuntaviivojen pohjalta”.
As regards the first condition, Belgium observes that, in its reply to the letter initiating the procedure, it had retracted the increase in capital notified on 28 January 2005, and that consequently, the first condition was fulfilled.
Ensimmäisen ehdon osalta Belgia huomauttaa, että se perui vastauksessaan menettelyn avaamista koskevaan kirjeeseen 28 päivänä tammikuuta 2005 ilmoitetun ylimääräisen pääomankorotuksen ja että näin ollen ensimmäinen ehto täyttyi.
As regards the second condition, Belgium considers that there can be no doubt that the increase in capital of IFB currently proposed would be put into effect as agreed by the parties, under the condition precedent of the Commission’s agreement, in the framework agreement of 7 April 2003.
Toisen ehdon osalta Belgia katsoo, ettei voida kiistää, etteikö nyt ehdotettua IFB:n pääoman korottamista toteutettaisi niin kuin osapuolet ovat asiasta sopineet 7 päivänä huhtikuuta 2003 tehdyssä puitesopimuksessa, mikäli komissio hyväksyy asian.
In order to underline this point, the Belgian authorities draw the Commission’s attention to:
Tätä seikkaa korostaakseen Belgian viranomaiset kiinnittävät komission huomion seuraaviin kohtiin:
Point 4 of the preamble to the framework agreement of 7 April 2003, which confirms that the Management Board of SNCB has already approved the underwriting of an increase in capital of IFB,
huhtikuun 7 päivänä 2003 tehdyn puitesopimuksen johdanto-osan 4 kappale, jossa vahvistetaan, että SNCB:n hallitus on jo hyväksynyt IFB:n pääoman korottamisen,
Article 4 of the same contract, which confirms the reciprocal intention of both parties to proceed with an increase in capital of IFB.
saman sopimuksen 4 artikla, jossa vahvistetaan osapuolten vastavuoroinen aikomus korottaa IFB:n pääomaa.
As regards the second point, the Belgian authorities draw attention to the fact that, under Belgian law (the law applicable to the framework agreement), a contract arises from the sole consensus of the contracting parties, and that in this case, Article 4 of the framework agreement expressly confirms without any ambiguity the consensus of SNCB and IFB to proceed with an increase in capital of IFB by converting SNCB’s receivables from IFB into capital retroactively to 7 April 2003.
Toisen kohdan osalta Belgian viranomaiset muistuttavat, että Belgian lainsäädännössä (joka on puitesopimukseen sovellettava lainsäädäntö) sopimus syntyy yksinomaan sopimusosapuolten tahdosta ja että tässä tapauksessa puitesopimuksen 4 artiklassa vahvistetaan nimenomaan ja yksitulkintaisesti, että SNCB ja IFB haluavat korottaa IFB:n pääomaa pääomittamalla summat, jotka IFB on SNCB:lle velkaa, taannehtivasti 7 päivänä huhtikuuta 2003.
The Belgian authorities point out that, under Belgian law, obligations which are subject to a condition precedent remain fully binding, and the implementation of the condition precedent has a retroactive effect on the contract which takes effect from the date of signature.
Belgian viranomaiset muistuttavat, että Belgian lainsäädännössä velvoitteet, joiden ehdoksi asetetaan toisen ennakkoehdon täyttyminen, ovat täysin sitovia ja että ennakkoehdon täyttyminen vaikuttaa taannehtivasti sopimukseen, joka tulee voimaan allekirjoittamispäivänä.
Measures to limit the adverse effects on competition as much as possible
Toimenpiteet, joilla lievitetään mahdollisimman tehokkaasti kilpailun vääristymistä
The Belgian authorities emphasise that the IFB’s market shares are well below 10 % of the markets involved in this case.
Belgian viranomaiset tuovat yleisesti esiin, että IFB:n markkinaosuudet ovat selvästi alle 10 prosenttia markkinoista, joita tämä tapaus koskee.
Consequently, they consider that the anti-competitive effects resulting from the State aid involved cannot be considered to be significant.
Siispä Belgian viranomaiset katsovat, ettei kyseisistä valtiontuista aiheutuvia kilpailunvastaisia vaikutuksia voida pitää merkittävinä.
They point out notably that, by virtue of point 36 of the 1999 guidelines, ‘if the firm’s [beneficiary of the aid’s] share of the relevant market is negligible, it should be considered that there is no undue distortion of competition’ [22], and that, for the application of Article 81(1) EC, the Commission considers the anti-competitive effects of agreements concluded by businesses having market shares smaller than 10 % to be insignificant [23].
Viranomaiset muistuttavat erityisesti, että vuoden 1999 suuntaviivojen 36 kohdassa todetaan, että ”jos yrityksen [tuensaajan] markkinaosuus on […] vähäinen, kilpailun ei katsota vääristyvän kohtuuttomasti” [22] ja että soveltaessaan EY:n perustamissopimuksen 81 artiklan 1 kohtaa komissio pitää alle 10 prosentin markkinaosuuteen yltävien yritysten tekemien sopimusten kilpailunvastaisia vaikutuksia merkityksettöminä [23].
As regards the activities of IFB Logistics and IFB Terminal more particularly, the Belgian authorities make the following comments.
Erityisesti IFB Logisticsin ja IFB Terminalsin toiminnasta Belgian viranomaiset huomauttavat seuraavaa:
The Belgian Government added that, by implementing the restructuring plan, IFB had considerably reduced its transhipment capacity, as described in part 2 of the initiating letter (points 25 to 29).
Belgian hallitus lisää, että rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpanon myötä IFB:n rahdinkäsittelykapasiteetti on pienentynyt huomattavasti, kuten menettelyn aloittamista koskevan kirjeen 2 osassa kuvataan (25–29 kohta).
With regard to the circumstance that, with the exception of the DPD terminal, all of the assets sold are still in operation today, the Belgian authorities consider that the takeovers are to be considered as real and substantial compensatory measures.
Koska DPD-terminaalia lukuun ottamatta kaikki myyty omaisuus on nykyään yhä käytössä, Belgian viranomaiset katsovat, että luovutuksia on pidettävä todellisina ja merkittävinä korvaavina toimenpiteinä.
According to the Belgian Government, the set of takeovers would represent a reduction in IFB’s capacity from 1,5 million TEU in 2002 to 1,1 million TEU at the end of 2005, i.e. a reduction of 27 %.
Belgian hallituksen mukaan näillä kaikilla luovutuksilla pienennettiin IFB:n kapasiteettia 1,5 miljoonasta TEU:sta vuonna 2002 aina 1,1 miljoonaan TEU:hun vuoden 2005 lopussa eli 27 prosenttia.
The Belgian authorities added that the implementation of the restructuring plan by IFB has not been accompanied by pricing measures which had the aim or effect of increasing IFB’s market share.
Belgian viranomaiset lisäävät, että kun IFB:n rakenneuudistussuunnitelma pantiin täytäntöön, sen yhteydessä ei toteutettu hintatoimenpiteitä, joilla olisi pyritty kasvattamaan IFB:n markkinaosuutta tai joiden vaikutuksesta IFB:n markkinaosuus olisi kasvanut.
They observe that IFB increased its prices by an average of 4,2 % [24], whereas the industrial annual rate of inflation was 1,9 %.
Viranomaiset huomauttavat, että IFB nosti hintojaan keskimäärin 4,2 prosenttia [24], kun taas teollisuuden keskimääräinen vuotuinen inflaatio oli 1,9 prosenttia.
The Belgian authorities put forward five arguments to show that sufficient mitigating measures have been taken in the logistics market.
Belgian viranomaiset esittävät viisi perustetta osoittaakseen, että logistiikkamarkkinoilla toteutettiin riittäviä lieventäviä toimenpiteitä.
First, IFB had taken measures which have led to a reduction in its capacity in the logistics market.
Ensinnäkin IFB toteutti toimenpiteitä, jotka pienensivät sen kapasiteettia logistiikkamarkkinoilla.
The reduction in IFB’s logistics capacity also resulted from the fact that IFB’s shareholding in the company CNC (now Naviland Cargo) weakened, from 10 % in 2002 to 2 % currently.
IFB:n logistiikkakapasiteetin pieneneminen johtui myös siitä, että IFB:n omistusosuus CNC-yhtiöstä (nykyisin Naviland Cargo) pieneni 10 prosentista vuonna 2002 nykyiseen 2 prosenttiin.
Second, the Belgian authorities consider that IFB’s share of the logistics market is well below 5 %, if the geographical extent of this market is limited to Belgian territory.
Toiseksi Belgian viranomaiset katsovat, että IFB:n markkinaosuus logistiikkamarkkinoista on selvästi alle 5 prosenttia, kun näiden markkinoiden katsotaan rajoittuvan maantieteellisesti Belgian alueeseen.
It is appropriate then, by virtue of point 36 of the guidelines, to ask whether the anti-competitive effects resulting from State aid in this case can be considered to be perceptible.
Siispä suuntaviivojen 36 kohdan mukaan on ratkaistava, voidaanko kyseisistä valtiontuista aiheutuvia kilpailunvastaisia vaikutuksia pitää merkittävinä.
According to the Belgian authorities, IFB cannot be considered to be capable of exercising a perceptible influence on the competitive element of the logistics market.
Belgian viranomaisten mukaan IFB:n ei voida mitenkään katsoa kykenevän vaikuttamaan merkittävästi logistiikkamarkkinoiden kilpailuun.
For the same reason, it was difficult, according to the Belgian Government, to consider the distortions of competition resulting from the aid from which IFB benefited as perceptible, and so only very limited measures appear necessary in order to limit unfavourable consequences for IFB’s competitors.
Samasta syystä Belgian hallitus katsoo, että IFB:n saamasta tuesta aiheutuvaa kilpailun vääristymistä voidaan tuskin pitää merkittävänä, koska IFB:n kilpailijoille aiheutuvien kielteisten seurausten lieventämiseksi tarvitaan vain hyvin rajallisia toimenpiteitä.
Third, the Belgian authorities propose to put into perspective the development of IFB’s logistics activity in order to respond radically to the Commission's assertion that IFB had been ‘able to increase its volume in this market in a significant way’ during the period in question.
Kolmanneksi Belgian viranomaiset toteavat, että IFB:n logistiikkatoiminnan kehitystä on käsiteltävä oikeassa asiayhteydessä, lieventääkseen huomattavasti komission väitettä, jonka mukaan IFB olisi ”kasvattanut merkittävästi volyymejaan näillä markkinoilla” kyseisellä ajanjaksolla.
According to the Belgian authorities, the following facts had to be taken into account:
Belgian viranomaisten mukaan seuraavat seikat on otettava huomioon:
For the combined (intermodal) transport sector, the volumes transported by IFB experienced annual growth in the order of 9,9 % during the period 2002–05, which is less than the average annual growth of 12 % observed in the ARA region for the same period,
Yhdistettyjen kuljetusten (intermodaaliliikenteen) segmentissä IFB:n kuljetusvolyymit kasvoivat vuosina 2002–2005 noin 9,9 prosenttia vuodessa, mikä jää alle ARA:n alueella samalla ajanjaksolla havaitun vuotuisen keskimääräisen 12 prosentin kasvuvauhdin.
In the conventional transport sector, IFB is a totally marginal player, even assuming that the market is restricted to Belgium.
Perinteisten kuljetusten segmentissä IFB on erittäin pieni toimija, vaikka markkinoiden katsottaisiinkin rajoittuvan Belgiaan.
IFB’s share, both in volume and value, is less than 1 %.
IFB:n osuus jää alle 1 prosentin niin volyymeissa kuin arvossakin laskettuna.
In addition, the origin of IFB’s turnover in growth in its logistics activity, according to the Belgian Government, is to be found to some extent in the growth of the ‘bulk’ sub-sector (bulk transport).
Lisäksi IFB:n logistiikkatoiminnan liikevaihdon kasvu johtui Belgian hallituksen mukaan osittain ”bulk”-alasegmentin (irtotavarakuljetusten) kasvusta.
Fourth, the Belgian Government considers that IFB’s opening-up of its terminals to competitors in the logistics market is also to be considered as an important mitigating measure.
Neljänneksi Belgian hallitus katsoo, että myös sitä, että IFB avasi terminaalinsa logistiikkamarkkinoilla toimiville kilpailijoilleen, on pidettävä merkittävänä lieventävänä toimenpiteenä.
The Belgian authorities, in compliance with the applicable European rules, opened this market to competition (from March 2003 for international transport, followed by total liberalisation on 1 January 2007) [27].
Rautatieliikenteen tavarakuljetusten vapauttaminen Belgiassa: Belgian viranomaiset nimittäin avasivat asiaan sovellettavien yhteisön sääntöjen mukaisesti nämä markkinat kilpailulle (kansainvälisten kuljetusten osalta maaliskuussa 2003, minkä jälkeen koko ala vapautettiin 1 päivänä tammikuuta 2007) [27].
This opening-up did not fail to have an effect, as shown by the activities of the companies DLC and, more recently, Fret SNCF.
Markkinoiden avaamisella oli vaikutuksensa, mikä ilmenee DLC:n sekä hiljattain Fret SNCF:n toiminnasta.
In its decision N 386/04, Fret SNCF, the Commission considered such liberalisation to be a compensatory measure for competitors,Several other competitors of SNCB/IFB (among which are Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex and ACTS) have already received or in all probability will receive their operating licences shortly,
Päätöksessään N 386/2004, Fret SNCF, komissio katsoi tällaisen vapauttamisen vapauttamista kilpailijoiden kannalta korvaavaksi toimenpiteeksi;Monet muut SNCB:n/IFB:n kilpailijat (kuten Rail4Chem, Railion Nederland, TrainSport, DFG, EWS, Connex ja ACTS) ovat jo saaneet tai saavat todennäköisesti lähiaikoina käyttölupansa.
The SNCB (B-Cargo) already currently provides traction services to IFB’s competitors, whether suppliers of combined (intermodal) transport such as companies as HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas/DHL Express Cargo and ICF, or suppliers of ‘forwarding’ services such as Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret and East Rail Expedition,
SNCB (B-Cargo) tarjoaa jo nyt vetopalveluja IFB:n kilpailijoille – sekä yhdistettyjen (intermodaalisten) kuljetuspalvelujen tarjoajille, joita ovat esimerkiksi HUPAC, CNC (Naviland Cargo), Conliner, Danzas / DHL Express Cargo ja ICF, että huolintapalvelujen tarjoajille, joita ovat esimerkiksi Transfesa, K+N, Nauta, NTR, Panalpina, Rail&Sea, Railog, Chemfreight, Rhenania, TMF, Gondrand, RME Chem, RME fret ja East Rail Expedition.
As the Commission noted in its decision in case N 386/04, Fret SNCF, the conditions between rail and road are not identical, to the detriment of rail.
Kuten komissio korosti asiassa Fret SNCF tekemässään päätöksessä N 386/2004, rautatie- ja tiekuljetusten olosuhteet eivät ole samanlaiset, vaan rautatieliikenteen kohdalla ne ovat huonommat.
According to the Belgian Government, the liberalisation measures have led to substantial capacity increases in the logistics market, as shown by the activities of IFB’s competitors during the period 2003-2005.
Belgian hallituksen mukaan vapauttamistoimenpiteet kasvattivat huomattavasti kapasiteettia logistiikkamarkkinoilla, mikä ilmenee IFB:n kilpailijoiden toiminnasta vuosina 2003–2005.
According to the Belgian Government, competition concentrated on the intermodal sector, where five of IFB’s competitors launched a total of 12 new links in this period.
Belgian hallituksen mukaan kilpailu keskittyi intermodaalisegmenttiin, jossa viisi IFB:n kilpailijaa avasi tällä ajanjaksolla yhteensä 12 uutta yhteyttä.
Limitation of the increase in capital to the minimum
3 Pääomankorotuksen rajaaminen vähimmäismäärään
In relation to the information communicated before the decision initiating the procedure (see points 265 to 269), SNCB and IFB have compiled additional information about the average level of solvency of, on the one hand, IFB’s competitors operating terminals and, on the other hand, of transport companies in competition with IFB.
SNCB ja IFB täydensivät ennen menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tekemistä toimittamiaan tietoja (ks. 265–269 kohta) keräämällä lisätietoja terminaalitoimintaa harjoittavien IFB:n kilpailijoiden sekä IFB:n kanssa kilpailevien kuljetusyhtiöiden keskimääräisistä vakavaraisuusasteista.
The levels of solvency (which must be understood as the relationship between capital base and total balance sheet) of the companies in question are set out in Diagram 16.
Kyseisten yhtiöiden vakavaraisuusasteet (jotka on ymmärrettävä omien varojen ja taseen loppusumman välisenä suhteena) esitetään kaaviossa 16.
Diagram 16
Kaavio 16
Level of solvency — sample of comparable companies, 2004 (*)
Vakavaraisuusaste – Otos vertailukelpoisista yhtiöistä vuodelta 2004 (*)
Diagram 16 shows that the median level of solvency of the terminal operators is 56,6 %, whereas the median level of solvency of the transport companies is 20,4 %.
Kaaviosta 16 ilmenee, että terminaalioperaattorien vakavaraisuusasteen mediaani on 56,6 prosenttia, kun taas kuljetusyhtiöiden vakavaraisuusasteen mediaani on 20,4 prosenttia.
Since IFB is active in both sectors, IFB’s level of solvency, as a function of the ‘benchmarks’ referred to, should be less than 35,6 %.
Koska IFB toimii molemmilla aloilla, edellä mainittujen vertailukohtien perusteella IFB:n vakavaraisuusasteen pitäisi olla vähintään 35,6 prosenttia.
This last percentage has been calculated by weighting IFB’s operational fixed assets in the following way:
Tämä viimeisin prosenttiluku on laskettu painottaen IFB:n toiminnan käyttöomaisuutta seuraavalla tavalla:
42 % of IFB’s operational fixed assets (measured by their net accounting value, that is to say after amortisations and depreciation) are allocated to the terminals activities,
IFB:n toiminnan käyttöomaisuudesta 42 prosenttia (mitattu nettokirjanpitoarvona eli poistojen ja arvonalentumisten jälkeen) on varattu terminaalitoimintaan.
58 % of IFB’s operational fixed assets are allocated to the transport (logistics) activity.
IFB:n toiminnan käyttöomaisuudesta 58 prosenttia on varattu kuljetustoimintaan (logistiikkatoimintaan).
The Belgian authorities made the observation that IFB’s target level of solvency is also in line with the actual level of solvency of companies such as Gosselin (38,9 %) and Hupac (34,9 %), which, like IFB, combine the operation of terminals with logistics activities.
Belgian viranomaiset huomauttavat, että tavoitteeksi asetettu IFB:n vakavaraisuusaste vastaa myös todellista vakavaraisuusastetta Gosselinin (38,9 prosenttia) ja Hupacin (34,9 prosenttia) kaltaisissa yhtiöissä, jotka harjoittavat IFB:n tavoin sekä terminaali- että logistiikkatoimintaa.
Based on IFB’s target level of solvency IFB of 35,6 % and a total debt of EUR 128,1 million (estimate as at 30 June 2006), the increase in capital of IFB, according to the Belgian authorities’ calculations, should therefore imply a conversion of debt into capital of at least EUR 95,3 million.
Belgian viranomaisten laskelmien mukaan IFB:n tavoitteleman 35,6 prosentin vakavaraisuusasteen ja yhteensä 128,1 miljoonan euron velan (30 päivänä kesäkuuta 2006 tehty arvio) perusteella IFB:n pääomankorotuksen pitäisi siis käsittää ainakin 95,3 miljoonan euron velan pääomittaminen.
IFB’s own contribution
IFB:n oma osallistuminen
According to the Belgian authorities, SNCB’s total contribution to the restructuring of IFB is EUR 95,3 million, i.e. the forecast amount of additional capital.
Belgian viranomaisten mukaan SNCB osallistuu IFB:n rakenneuudistukseen yhteensä 95,3 miljoonalla eurolla eli summalla, jonka verran pääomaa on määrä korottaa.
IFB’s contribution to the total cost of restructuring its activities in Belgium will be 47,1 %.
IFB vastaisi siis itse 47,1 prosentista yhtiön Belgian-toiminnan rakenneuudistuksen kokonaiskustannuksista.
The following table shows the financing details:
Seuraavassa taulukossa esitetään rahoitusta koskevat yksityiskohdat:
Finance requirements and sources
Rahoitustarpeet ja -Lähteet
(Assuming the conversion of receivables of EUR 63 million constitutes a ‘cost’ of restructuring.)
(Vaihtoehto, jossa 63 miljoonan euron saatavan pääomittaminen katsotaan ”rakenneuudistuskustannukseksi”)
Restructured division
Osa, jota rakenneuudistus koskee
French divestitures
Osa, jota rakenneuudistus koskee
Period: 1.1.2003-30.6.2006
Kaudella 1.1.2003–30.6.2006
FINANCE REQUIREMENTS
RAHOITUSTARPEET
Gross operating loss (‘cash drain’) excluding the effect of productivity gains
Liiketoiminnan bruttotappio (”cash-drain”) lukuun ottamatta tuottavuuden kasvun vaikutusta
(equivalent to the gross operating loss in 2002; pro rata for 6 months in 2006
(vastaa vuoden 2002 liiketoiminnan bruttotappiota; suhteutettu 6 kuukauteen vuoden 2006 osalta)
Exceptional charges
Muusta kuin varsinaisesta toiminnasta aiheutuvat kulut
Capital requirements during restructuring
Pääomatarpeet rakenneuudistuksen aikana
Variation in working capital (additional)
Käyttöpääomatarpeen vaihtelu (kasvu)
Investments in renewal in non-financial fixed assets
Korvausinvestoinnit muuhun kuin rahoitusomaisuuteen
Investments in financial fixed assets (shareholdings)
Investoinnit rahoitusomaisuuteen (osakkuudet)
Repayment of debts and interest
Velkojen ja korkojen takaisinmaksu
In favour of creditors (financiers) other than the SNCB
Muille velkojille (rahoitusvelkojille) kuin SNCB:lle
Interest payments
Korkojen maksu
Repayment of financial debts
Rahoitusvelan takaisinmaksu
In favour of the SNCB
SNCB:lle
Repayment of debt prior to 2003
Vuotta 2003 edeltävän velan takaisinmaksu
Payment of interest accumulated from 31.6.2005 on debt prior to 2003
Vuotta 2003 edeltävästä velasta 30.6.2005 kertyneiden korkojen maksu
Payment of interest accumulated from 31.6.2005 on credit facility
Luottojärjestelystä 30.6.2005 kertyneiden korkojen maksu