natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Tämän oikeuskäytännön perusteella ja ottaen huomioon, että valmisteveroa käytetään ainoastaan vertailukohtana korvauksen laskennassa ja että yhtäältä valmisteveroihin ja toisaalta tiemaksuun ja sen korvaamiseen liittyvät rahoitusvirrat ovat selvästi erillisiä, komissio katsoo, ettei nykyistä tiemaksun korvausta voida samaan aikaan määritellä myös valmisteverojen korvaukseksi.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Tällainen määrittely johtaisi tilanteeseen, jossa korvaus kuuluisi kahden eri oikeudellisen kehyksen soveltamisalaan, mikä olisi oikeusvarmuusperiaatteen vastaista.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Se, että korvaus on sidoksissa valmisteveron maksamiseen, ei voi muuttaa korvauksen oikeudellista määritelmää, etenkin kun otetaan huomioon, että kyseiset kaksi rahoitusvirtaa eivät ole yhteydessä toisiinsa.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Jos näin olisi, kaikki mahdollisesti lisättävät uudet ehdot, kuten korvauksen rajoittaminen tietyn tyyppisiin ajoneuvoihin, aiheuttaisivat riskin, että oikeudellinen määritelmä ja sen myötä oikeudellinen kehys muuttuisi, mikä olisi oikeusvarmuusperiaatteen vastaista.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
On syytä huomata, ettei tiemaksun määrän ja kaasuöljyn valmisteveron välillä ole mitään verotuksellista yhteyttä.
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
Molemmilla on oma lähteensä (moottoriteiden käyttö ja kivennäisöljyn kulutus).
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Tiemaksusta kertyvät tulot käytetään täysimääräisesti infrastruktuurin rakennus-, käyttö- ja parannuskustannusten kattamiseen, toisin kuin kaasuöljyn valmisteverosta saatavat tulot.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Korvaus vähennetään yleensä tiemaksusaatavista tai se maksetaan takaisin käyttäen tiemaksuilla kerättyjä varoja.
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Edellä mainitun perusteella komissio tulee siihen tulokseen, että energiatuotteiden ja sähkön verotusta koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta annetun direktiivin 19 artiklan 1 kohtaa, joka korvaa direktiivin 92/81/ETY 8 artiklan 4 kohdan, ei sovelleta [44].
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
Saksan viranomaisten ei siis tarvitse ilmoittaa tukitoimenpidettä neuvoston direktiivin 2003/96/EY 19 artiklan 1 kohdassa säädetyn menettelyn mukaisesti.
Assessment of the compatibility with the common market
Arviointi tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan mukaan tuki on perustamissopimuksen mukainen, jos se on tarpeen maaliikenteen yhteensovittamiseksi.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Perustamissopimuksen 73 artikla on pantu täytäntöön tuen myöntämisestä rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 4 päivänä kesäkuuta 1970 annetulla neuvoston asetuksella (ETY) N:o 1107/70 [45], jossa myönnetään erityisiä vapautuksia tukitoimenpiteille, joiden katsotaan täyttävän maaliikenteen yhteensovittamisen vaatimukset.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
Erityisesti asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetään, että jäsenvaltiot voivat siihen asti, kunnes yhteiset säännöt infrastruktuurikustannusten jaosta tulevat voimaan, myöntää tukea yrityksille, jotka vastaavat käyttämäänsä infrastruktuuriin liittyvistä kuluista, kun taas muilla yrityksillä ei ole samanlaisia kuluja.
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
Komission valtiontukiasioissa noudattaman käytännön mukaisesti tuen on täytettävä kolme edellytystä, jotta sen voidaan katsoa täyttävän EY:n perustamissopimuksen 73 artiklassa tarkoitetut liikenteen yhteensovittamista koskevat vaatimukset [46] ja asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan vaatimukset:
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
tuki on tarpeellinen yhteisön edun mukaisen toimenpiteen toteuttamiseksi ja se on suhteellisuusperiaatteen mukainen;
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
tukea myönnetään syrjimättömin perustein;
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
tuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
Syrjimättömyysperiaatteen osalta komissio katsoo, että kaikki tuet ovat määritelmänsä mukaisesti valikoivia.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Jos toimenpidettä ei ole määritelty valikoivaksi, se ei ole EY:n perustamissopimuksen 87 artiklassa tarkoitettu tukitoimenpide.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
Jos toimenpide on määritelty tueksi, komission olisi arvioitava sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Oikeuskäytännössä ja komission käytännössä on aina erotettu selkeästi toisistaan tämä kaikelle tuelle luonteenomainen valikoivuus, joka merkitsee joidenkin toimijoiden joutumista epäedelliseen asemaan muihin samassa jäsenvaltiossa toimiviin verrattuna, ja toisaalta mahdollinen syrjintä, joka perustuu suoraan tai epäsuorasti kansallisuuteen tai sijoittautumiseen kyseiseen jäsenvaltioon [47].
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Viimeksi mainittu ei ole yhteisön oikeuden mukaista eikä sitä voida hyväksyä valtiontukisääntöjen nojalla.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan syrjintänä on pidettävä sitä, että toisiinsa rinnastettavia tapauksia kohdellaan eri tavalla, minkä vuoksi tietyt toimijat joutuvat epäedulliseen asemaan muihin verrattuna, ilman, että tällainen eriarvoinen kohtelu olisi perusteltua merkityksellisten objektiivisten erojen vuoksi.
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].
Koska kuitenkin yritykset, jotka eivät ole sijoittautuneet tietylle alueelle, ovat viranomaiseen nähden erilaisessa asemassa kuin kyseiselle alueelle sijoittautuneet yritykset, ei voida väittää, että mekanismi, joka tekee tuen saamisen niille vaikeammaksi, rikkoo syrjimättömyysperiaatetta [48].
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
Nyt käsiteltävässä tapauksessa tiemaksut korvataan järjestelmästä ainoastaan, jos voidaan esittää saksalaiset kuitit ja tositteet ajoneuvon tankkaamisesta sen toteen näyttämiseksi, että valmistevero on maksettu Saksassa.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
Komissio ei katso tämän ehdon olevan direktiivin 1999/62/EY johdanto-osan 20 kappaleessa mainitun alueperiaatteen vastainen.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Tiemaksun korvausjärjestelmä asettaa samat ehdot kaikille tavaraliikenteen harjoittajille ja sitä voivat hyödyntää kaikki liikenteenharjoittajat kansallisuuteen tai asuinpaikkaan katsomatta.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Toimenpiteeseen ei liity mitään kynnysarvoja, kuten tiemaksujen vähimmäismäärää tai pienintä vaadittua kuljetusmäärää.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Lisäksi liikenteenharjoittajilla ei ole mitään velvollisuutta ostaa polttoainetta Saksasta eikä heitä myöskään rajoiteta tekemästä niin.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Näin ollen komissio katsoo, ettei kansallisuuteen perustuvaa suoraa syrjintää esiinny.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Vaikka suoraa syrjintää ei esiinnykään, herää kysymys sitä, johtaako edellä mainittu yhteys tosiasialliseen epäsuoraan syrjintään kansallisuuden perusteella.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Tavaraliikenteen harjoittajia, jotka tankkaavat ajoneuvonsa Saksassa, kohdellaan eri tavoin kuin niitä, jotka tankkaavat jossain muussa jäsenvaltiossa.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Tämä ero johtuu siitä, että tiemaksun korvaus on sidoksissa valmisteveron maksamiseen Saksassa.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Jos tämä erilainen kohtelu aiheuttaa erilaisia vaikutuksia saksalaisille liikenteenharjoittajille ja muista jäsenvaltioista tuleville liikenteenharjoittajille siten, että ensin mainitut ovat edullisemmassa asemassa kuin viimeksi mainitut, eikä erilainen kohtelu vastaa näiden liikenteenharjoittajien tilanteiden objektiivista eroa, kyseessä on syrjimättömyysperiaatteen rikkominen.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Kysymys kuulukin, voidaanko tiemaksun korvauksen ja valmisteveron maksamisen välinen yhteys perustella objektiivisilla eroilla.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
Tähän kysymykseen vastaamiseksi komissio tarkastelee aluksi, kuinka tämä yhteys toimii käytännössä ja mitkä liikenteenharjoittajat hyötyvät siitä.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
Saksan moottoriteillä, jotka sijaitsevat keskellä Eurooppaa, liikkuu jo nyt runsaasti Saksan ulkopuolisia tavaraliikenteen harjoittajia.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Koska polttoaine on Saksassa tällä hetkellä kalliimpaa kuin useimmissa sen naapurimaissa, sen paremmin saksalaisilla kuin Saksan ulkopuolisilla kansainvälistä liikennettä harjoittavilla rahdinkuljettajilla ei ole mitään kannustinta tankata ajoneuvojaan Saksassa.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
Päätös siitä, tankataanko ajoneuvo Saksassa vai muualla, on taloudellinen päätös, jonka saksalaiset tavaraliikenteen harjoittajat tekevät samalla tavoin kuin Saksan ulkopuoliset liikenteenharjoittajat.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Kaikki tavaraliikenteen harjoittajat tankkaavat ajoneuvonsa siellä missä se on kuljetusreitin varrella edullisinta.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
Tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönoton jälkeen ne tavaraliikenteen harjoittajat, jotka tankkaavat Saksan ulkopuolella, eivät voisi hyötyä korvauksesta, mutta Saksan ulkopuolella tankkaaminen voisi silti olla niille taloudellisesta edullista.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
Liikenteenharjoittajat hyödyntävät tiemaksun korvausjärjestelmää, jos Saksasta ostetusta polttoaineesta ja alennetusta tiemaksusta johtuva kilometrikohtainen hinta on alhaisempi kuin Saksan ulkopuolelta ostetusta polttoaineesta ja täydestä tiemaksusta johtuva kilometrikohtainen hinta.
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
Käytännössä tiemaksun korvausjärjestelmä hyödyttää lähinnä kahta liikenteenharjoittajaryhmää (suhteelliset hyödyt, kun keskimääräinen tiemaksu kohoaa 15 senttiin/km) [50]:
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
Ainoastaan kotimaanliikennettä harjoittavat rahdinkuljettajat, joiden on taloudellisista syistä käytettävä moottoriteitä.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Nämä liikenteenharjoittajat ovat suurelta osin saksalaisia, vaikka tämä markkinasegmentti onkin avoinna kaikille EU-15 jäsenvaltioille (kabotaasi) ja avataan uusille jäsenvaltioille siirtymämääräysten voimassaolon loputtua. Kaikki rahdinkuljettajat, sekä saksalaiset että Saksan ulkopuoliset, jotka harjoittavat kansainvälistä liikennettä sellaisista maista, sellaisiin maihin tai sellaisten maiden kautta, joissa polttoaineen hinta on suhteellisen korkea.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
Tällainen tilanne on erityisesti Ranskaan, Belgiaan ja Alankomaihin sijoittautuneilla liikenteenharjoittajilla.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
Nämä liikenteenharjoittajat suorittavat 32 prosenttia kaikista Saksan ulkopuolisten ajoneuvojen ajokilometreistä Saksan moottoriteillä.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
Saksan viranomaiset ovat itse myöntäneet huomautuksissaan, että lähes 20 prosenttia saksalaisista liikenteenharjoittajista ei hyödynnä muiden maiden alhaisempia polttoaineen hintoja; oletettavasti kyse on liikenteenharjoittajista, jotka toimivat pääasiassa kotimaanmarkkinoilla ja erityisesti Saksan keskiosissa.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
Sitä vastoin muihin jäsenvaltioihin sijoittautuneet liikenteenharjoittajat eivät osta polttoainetta yksinomaan eikä pääasiallisesti Saksasta vaan muista jäsenvaltioista, etenkin niistä, joissa polttoaine on halvempaa, vaikka osa niiden toiminnasta tapahtuisikin Saksassa tai jopa Saksan paikallisilla markkinoilla, kun ne käyttävät hyödykseen vapautta harjoittaa kabotaasiliikennettä.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
Edellä esitetyn perusteella komissio arvioi, kun otetaan huomioon polttoaineen nykyinen hintataso jäsenvaltioissa, että hyvin suuri osa Saksan ulkopuolisten ajoneuvojen Saksan moottoriteillä ajamista ajoneuvokilometreistä [51] ei hyödy tiemaksun korvausjärjestelmästä, koska järjestelmä on sidoksissa valmisteveron maksamiseen Saksassa.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
Osuus on luonnollisesti pienempi saksalaisten liikenteenharjoittajien tapauksessa.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
Lisäksi Saksan moottoriteiden satunnaiset käyttäjät, etenkin muista jäsenvaltioista tulevat, saattavat jättää hakematta tiemaksun korvausta hallinnollisen taakan vuoksi, ja niille aiheutuisi enemmän haittaa säännöllisiin käyttäjiin ja erityisesti saksalaisiin käyttäjiin verrattuna.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Komissio korostaa, että tavaraliikenteen harjoittaja, joka käyttää Saksan moottoriteitä ja ostaa polttoaineensa Saksan ulkopuolelta, käyttää Saksan tie-infrastruktuuria aivan samalla tavoin kuin liikenteenharjoittaja, joka tankkaa ajoneuvonsa Saksassa.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
Näin ollen voidaan päätellä, että tiemaksun korvauksen ja Saksassa maksetun valmisteveron määrän välistä yhteyttä, jonka seurauksena tiemaksun taso vaihtelee, ei voida perustella eroilla Saksan moottoriteiden käytössä.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
Tämän yhteyden seurauksena eräiden liikenteenharjoittajien, jotka ovat pääasiassa Saksan ulkopuolelta tulevia, kuten 86 ja 87 kohdassa on osoitettu, on maksettava muita enemmän tiemaksua kuljettaessaan samoja raskaita tavaroita samalle etäisyydelle samalla moottoritiellä.
In addition, the system in question will favour national transport, largely performed by hauliers that buy fuel in Germany over transport between Member States, performed by hauliers that will more often buy fuel in other Member States, which is another form of discrimination forbidden by Community law [52].
Lisäksi järjestelmä suosii kotimaanliikennettä, jota suorittavat pääasiassa liikenteenharjoittajat, jotka ostavat polttoaineensa Saksasta, suhteessa jäsenvaltioiden väliseen liikenteeseen, jota suorittavat liikenteenharjoittajat, jotka ostavat useammin polttoaineensa muista jäsenvaltioista; tällainen syrjinnän muoto on kielletty yhteisön oikeudessa [52].
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.
Tiemaksun korvauksen sitominen Saksassa maksetun valmisteveron määrään saattaa olla osoitus siitä, että järjestelmä on suunniteltu korvaukseksi Saksan korkeasta polttoaineen valmisteverosta.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
Komission käytäntö ja yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntö ovat kuitenkin tässä suhteessa yksiselitteisiä: verotaakan erilaisuus ei sinällään oikeuta valtiontuen myöntämistä [53].
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
Tuen myöntäminen ei voi olla oikeutettua, jos tuen tarkoituksena on kompensoida joidenkin kansallisten toimijoiden suhteellisesti epäedullista asemaa, joka johtuu sääntelyllisistä tai verotuksellisista eroista muihin jäsenvaltioihin verrattuna.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
Valtiontuki ei ole sopiva väline verotasojen erojen tasoittamiseen jäsenvaltioiden välillä tiettyjen toimijoiden hyödyksi.