natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The existing regime consists of an exemption – for ship-owners — from the payment of social contributions and income tax of their seafarers working on board ships registered in the Dansk Internationalt Skibsregister, the Danish International Register of Shipping (hereinafter referred to as the DIS register) when the ships are used for the commercial transport of passengers or goods.
Nykyisessä järjestelmässä laivanomistajat on vapautettu sosiaalivakuutus- ja tuloveromaksuista Tanskan kansainväliseen alusrekisteriin (Dansk Internationalt Skibsregister, jäljempänä ”DIS-rekisteri”) merkityillä aluksilla työskentelevien merenkulkijoiden osalta, jos aluksia käytetään matkustajien ja tavaroiden kaupallisiin kuljetuksiin.
It is a condition that the tax exemption is taken into account when the wages are set.
Edellytyksenä on, että maksuvapautus otetaan huomioon palkoista sovittaessa.
The tax benefit thus accrues to the shipping company and not to the individual seafarers.
Verohyödyn saa siis varustamo eivätkä yksittäiset merenkulkijat.
The DIS regime was nevertheless approved by the Commission on 13 November 2002.
Komissio hyväksyi kuitenkin DIS-rekisterin 13 päivänä marraskuuta 2002.
Denmark also applies at present one other scheme in favour of maritime transport operators: the tonnage tax scheme [12].
Tanska hakee hyväksyntää samalla toisellekin meriliikenneyrittäjiä hyödyttävälle järjestelmälle, tonnistoverojärjestelmälle [12].
The entire budget of the DIS regime is around DKK 600 million.
DIS-järjestelmän koko talousarvio on noin 600 miljoonaa Tanskan kruunua.
REASONS FOR OPENING THE INVESTIGATION PROCEDURE
TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEN SYYT
Doubts about the compatibility of the measures concerning cable laying
Epäilyt kaapelinlaskua koskevien toimenpiteiden soveltumisesta yhteismarkkinoille
In its opening decision, the Commission considered that it should examine the potential economic effects that the extension in question may have on the sector concerned.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio katsoi, että sen olisi tutkittava, mitä mahdollisia talousvaikutuksia kyseisellä laajentamisella saattaisi olla asianomaisella alalla.
The sector concerned is the laying of telecom or energy cables on the sea bed and the repairing of existing cables on the sea bed.
Asianomainen ala on tele- ja energiakaapelien lasku merenpohjaan ja merenpohjassa olevien kaapelien korjaaminen.
The Commission considered it impossible to divide a given maritime voyage into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof.
Komission mielestä on mahdotonta jakaa tietty merimatka osaan, joka on meriliikennettä, ja osaan, joka ei sitä ole.
It supported rather the view that it is necessary for all kinds of maritime activities, to undertake a global assessment in order to conclude whether or not a voyage at sea examined falls entirely within the notion of maritime transport.
Sen sijaan komissio katsoi, että kaiken merenkulkutoiminnan osalta on tarpeen suorittaa kattava arviointi sen selvittämiseksi, onko tutkittu toiminto kokonaisuudessaan meriliikennettä.
As a consequence, the Commission expressed in the decision for formal opening of the procedure the opinion that the laying of cables at sea might not be construed as the superposition of a maritime transport service and of the effective laying of cables at sea.
Näin ollen komission totesi menettelyn virallista aloittamista koskevassa päätöksessä olevansa sitä mieltä, ettei kaapelien laskua mereen ehkä voitaisi tulkita meriliikennepalvelun ja varsinaisen kaapelien laskun yhdistelmäksi.
Cable-laying vessels do not usually transport cable drums from one port to another port or from one port to an off-shore installation, this being the definition of maritime transport set up in Council Regulations (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [13] and (EEC) No 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage) [14].
Kaapelinlaskualukset eivät yleensä kuljeta kaapelikeloja satamasta toiseen tai satamasta off-shore-rakenteen luo, mikä on annettu meriliikenteen määritelmäksi palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivään joulukuuta 1986 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 [13] ja palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) 7 päivänä joulukuuta 1992 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 3577/92 [14].
Instead cable-layers lay cables, at the request of a client, from a determined point located on a coast to a determined point located on another coast.
Sen sijaan kaapelinlaskualukset laskevat kaapeleita asiakkaan toimeksiannosta tietystä rannikolla sijaitsevasta paikasta tiettyyn vastarannalla sijaitsevaan paikkaan.
Therefore, cable-laying vessels do not appear to deliver straightforward maritime transport services, within the meaning of these EC Regulations, that is to say the carriage of goods by sea between any port of a Member State and any port or off-shore installation of another Member State.
Näin ollen kaapelinlaskualukset eivät vaikuttaisi tarjoavan suoranaisia meriliikennepalveluja edellä mainituissa yhteisön asetuksissa tarkoitetussa merkityksessä, eli ne eivät kuljeta tavaroita meritse yhdessä jäsenvaltiossa sijaitsevasta satamasta toisen jäsenvaltion satamaan tai off-shore-rakenteeseen.
Even if such vessels may occasionally transport goods by sea, as provided for in the Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, this activity corresponding to the definition of maritime transport appears to be merely ancillary to their main activity which consists in laying cables.
Vaikka tällaisilla aluksilla saatetaan toisinaan kuljettaa tavaroita meritse asetuksen (ETY) N:o 4055/86 ja (ETY) N:o 3577/92 mukaisesti, tällainen meriliikenteen määritelmää vastaava toiminta vaikuttaisi olevan pelkästään sivutoimintaa päätoimintana harjoitetun kaapelinlaskun ohella.
In addition, the Commission noted at that stage that it was not yet proven that cable-laying companies established within the Community suffered from the same competitive constraints as those of maritime transport operators on the world market.
Lisäksi komissio huomautti, ettei tuolloin ollut vielä osoitettu, että yhteisöön sijoittautuneilla kaapelinlaskuyhtiöillä olisi vastaavia kilpailupaineita kuin maailmanmarkkinoilla toimivilla meriliikenteen harjoittajilla.
According to the Commission, it is not clear whether Community cable-layers face a competition, exerted by flags of convenience, of the same intensity as that characterizing maritime transport.
Komission mukaan ei ole selvää, kohtaavatko yhteisössä toimivat kaapelinlaskuyritykset vastaavaa kilpailua mukavuuslippulaivojen taholta kuin meriliikenteessä.
The Commission thus considered in its opening decision that cable-laying might not be considered to constitute maritime transport and consequently might not be eligible for State aid to maritime transport within the meaning of the Community guidelines on State aid to maritime transport (hereinafter the Guidelines) [15].
Näin ollen komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, ettei kaapelinlasku ehkä olisi meriliikennettä eikä se voisi näin ollen saada yhteisön suuntaviivoissa meriliikenteen valtiontuelle (jäljempänä ”suuntaviivat”) [15] tarkoitettua meriliikenteen valtiontukea.
Doubts about the compatibility of the measures concerning dredging
Epäilyt ruoppaukseen liittyvien toimenpiteiden soveltumisesta yhteismarkkinoille
The opening decision set out that the Commission had serious doubts as to whether all dredging activities covered by the scheme constitute maritime transport within the meaning of the Guidelines.
Komissio totesi aloituspäätöksessä epäilevänsä vahvasti, olivatko kaikki järjestelmään kuuluvat ruoppaustoiminnot suuntaviivoissa tarkoitettua meriliikennettä.
The Commission thus considered that not all of these dredging activities might be eligible for State aid to maritime transport.
Näin ollen komissio katsoi, etteivät kaikki nämä ruoppaustoiminnot ehkä täyttäisi meriliikenteen valtiontuen saamista koskevia edellytyksiä.
COMMENTS FROM DENMARK ON THE DECISION OPENING THE INVESTIGATION
TANSKAN HUOMAUTUKSET TUTKINNAN ALOITTAMISESTA TEHDYSTÄ PÄÄTÖKSESTÄ
Comments with respect to cable-laying
Kaapelinlaskua koskevat huomautukset
With regard to cable-laying vessels, Denmark emphasises that the Commission services, in a letter dated 11 August 2006 [16], assured Denmark that cable-laying vessels could be covered by the State aid measures at stake provided that the requirement of 50 % maritime transport was fulfilled.
Tanska painotti komission yksikköjen vakuuttaneen Tanskalle 11 päivänä elokuuta 2006 päivätyssä kirjeessä [16], että kaapelinlaskualukset voisivat kuulua kyseisten valtiontukitoimenpiteiden soveltamisalaan, mikäli vaatimuksena oleva meriliikenteen 50 prosentin osuus täyttyisi.
According to Denmark, the Commission stated that cable-laying activities could be equated with maritime transport with respect to that part of the activities involving the transport of cable drums from the port of loading to the location on the high sea where cable-laying was to start, implying that the ratio of maritime activities on all activities should be calculated on the basis of the distance the vessel sails without laying a cable.
Tanskan mukaan komissio oli todennut, että kaapelinlaskutoiminnot voitaisiin katsoa meriliikenteeksi niiden toimintojen osalta, joihin kuuluu kaapelikelojen kuljetus lastaussatamasta avomerellä sijaitsevaan paikkaan, josta kaapelinlasku alkaa, mikä tarkoittaisi sitä, että meriliikennetoimintojen osuus kaikista toiminnoista laskettaisiin sillä perusteella, kuinka pitkän matkan alus kulkee kaapelia laskematta.
In addition, Denmark underlines that it has not understood why the Commission in its letter dated 10 July 2007 is of the view that cable-laying cannot be a combination of maritime transport and other activities and maintains that this view is contrary to the letter of the Commission services dated 11 August 2006.
Lisäksi Tanska korosti, ettei ymmärtänyt, miksi komissio asettui 10 päivänä heinäkuuta 2007 päivätyssä kirjeessään sille kannalle, ettei kaapelinlaskua voida katsoa meriliikenteen ja muiden toimintojen yhdistelmäksi, ja väitti tällaisen kannan olevan vastoin 11 päivänä elokuuta 2006 päivättyä komission yksikköjen kirjettä.
Comments with respect to dredging
Ruoppausta koskevat huomautukset
According to Denmark, the Guidelines make is possible to divide the overall activity of dredgers into maritime transport and other activities.
Tanskan mukaan suuntaviivoissa annetaan mahdollisuus jakaa ruoppaajien kokonaistoiminta meriliikenteeseen ja muihin toimintoihin.
Therefore Denmark does not understand why a similar division cannot be made for cable-laying vessels.
Tanska ei siis ymmärrä, miksei vastaavaa jakoa voitaisi tehdä kaapelinlaskualusten kohdalla.
Denmark is of the opinion that the judgment in question is irrelevant to the application of the Guidelines to cable-laying vessels.
Tanskan mielestä tuomiolla ei ole merkitystä, kun on kyse suuntaviivojen soveltamisesta kaapelinlaskualuksiin.
The Danish authorities mention that the Guidelines deal not only with maritime transport as defined in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 but, ‘[…] also, in specific parts, relate to towage and dredging’.
Tanskan viranomaiset mainitsivat, että suuntaviivoja sovelletaan paitsi meriliikenteeseen, siten kuin se on määritelty asetuksissa (ETY) N:o 4055/86 ja (ETY) N:o 3577/92, mutta ”tietyt osat koskevat myös hinausta ja ruoppausta”.
According to the Guidelines at least 50 % of all activities constitute maritime transport which, for dredgers, is defined in the Guidelines, according to the Danish authorities, as ‘[…] transport at sea of extracted materials […]’.
Suuntaviivojen mukaan vähintään 50 prosentin kaikesta toiminnasta on oltava meriliikennettä, joka Tanskan viranomaisten mukaan on määritelty suuntaviivoissa ruoppaajien osalta ”poistetun maa-aineksen kuljetukseksi meritse”.
According to the Danish authorities, the Guidelines should be interpreted as qualifying the transport at sea of extracted materials as maritime transport.
Tanskan viranomaisten mukaan suuntaviivoja olisi tulkittava siten, että poistetun maa-aineksen kuljetus luokitellaan siinä meriliikenteeksi.
Denmark also disputes the initiative of the Commission to unilaterally extend the scope of an investigation procedure to cover areas that are not included in the notification which is the subject of the investigation as the Commission seems to be carrying out [17].
Lisäksi Tanska kiistää komission päätöksen laajentaa yksipuolisesti tutkintamenettelyä kattamamaan aloja, jotka eivät sisälly komission suorittaman tutkinnan kohteena olevaan ilmoitukseen [17].
According to Denmark, there is no provision in Chapter II of the State Aid Procedure Regulation on notified aid allowing the Commission to include already existing State aid measures in the investigation.
Tanskan mukaan valtiontukimenettelyä koskevan asetuksen II luvussa ei ole ilmoitettua tukea koskevaa säännöstä, jossa annettaisiin komissiolle mahdollisuus lisätä tutkintaan voimassa olevia valtiontukitoimenpiteitä.
If the Commission wishes to investigate existing State aid measures it should, according to Denmark, do so under Chapter V on procedure regarding existing aid schemes of the said Regulation.
Jos komissio haluaa tutkia voimassa olevia valtiontukitoimenpiteitä, sen olisi Tanskan mukaan tehtävä tämä edellä mainitun asetuksen voimassa olevia tukiohjelmia koskevaa menettelyä käsittelevän V luvun mukaisesti.
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Tanska totesi ilmoittaneensa muutoksista 21 päivänä tammikuuta 2005 kahdella lakiehdotuksella, jotka hallitus oli esitellyt parlamentille 12 päivänä tammikuuta 2005 (merenkulkijoiden verotusta koskeva lakiehdotus ja tonnistoverolain muutosta koskeva lakiehdotus).
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
Tanskan mukaan komission voidaan katsoa hyväksyneen kyseiset kaksi lakiehdotusta seuraavista syistä:
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
Ensinnäkään komissio ei Tanskan viranomaisten mukaan reagoinut 21 päivänä tammikuuta 2005 päivättyyn pysyvän edustuston kirjeeseen valtiontukimenettelyä koskevassa asetuksessa säädetyssä määräajassa.
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
Toiseksi komission yksiköt vahvistivat myöhemmin, että muutokset olivat suuntaviivojen mukaiset.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Näin ollen Tanska väittää, että merenkulkijoiden verotusta koskevan lain kevään 2005 versio on EU:n lainsäädännön mukaisesti hyväksytty valtiontukitoimenpide.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
Näin ollen Tanska toteaa, että tutkintamenettely voi kattaa vain väitetysti ainoan ilmoitetun toimenpiteen eli kaapelinlaskualusten miehistön mahdollisen sisällyttämisen DIS-järjestelmään.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Ruoppausalusten osalta Tanskan hallitus ilmoitti antaneensa 13 päivänä joulukuuta 2006 lain, jolla muutettiin merenkulkijoiden verotusta koskevaa lakia.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Kyseisestä merenkulkijoiden verotusta koskevaan lakiin esitetystä muutoksesta ilmoitettiin 15 päivänä tammikuuta 2007.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Tanskan mielestä poistetun maa-aineksen kuljetus avomerellä on suuntaviivoissa tarkoitettua meriliikennettä.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
Näin ollen ruoppaajat kuuluvat suuntaviivojen soveltamisalaan asetusten (ETY) N:o 4055/86 ja (ETY) N:o 3577/92 sisällöstä huolimatta edellyttäen, että ruoppaajat harjoittavat meriliikennettä (joka on Tanskan mukaan ”poistetun maa-aineksen kuljetusta meritse”) vähintään 50 prosenttia toiminta-ajastaan.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
Tanskan viranomaiset lisäsivät, etteivät ”rajoitetun meriliikenteen” toiminnot kuulu Tanskan valtiontukijärjestelmään.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
”Rajoitetulla meriliikenteellä” tarkoitetaan esimerkiksi satamissa ja vuonoissa suoritettavia toimintoja.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Louhinta- tai ruoppaustyö satamissa ja vuonoissa sekä niiden lähistöllä ei siis kuulu milloinkaan DIS-järjestelmään.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
Sama pätee tilanteisiin, joissa alus pysyy paikoillaan.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
Tanskan viranomaiset selittivät, että käytännössä louhinta- ja ruoppaustyöt suoritetaan useimmiten ketjuruoppaajilla, joissa ei ole omaa moottoria, joten ne jäävät tästäkin syystä ruoppaajia koskevan DIS-järjestelmän ulkopuolelle.
Vessels with their own motive power can be covered.
Järjestelmään voivat kuulua alukset, joilla on oma käyttömoottori.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
DIS-järjestelmään eivät kuulu myöskään alukset, jotka suorittavat rakennusurakoita merellä.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
Rakennusurakoilla tarkoitetaan satamien, möljien, siltojen, öljynporauslauttojen, tuulipuistojen ja muiden merellä sijaitsevien rakenteiden rakentamista ja korjausta.
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
ASIANOMAISTEN HUOMAUTUKSET
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
European Dredging Association, jäljempänä ”EUDA”
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
Ensinnäkin EUDA tukee kantaa, jonka mukaan Euroopan ruoppausalan merenkulkuklusterin olisi voitava hyötyä suuntaviivojen mukaisesta valtiontuesta aina, kun se joutuu kilpailemaan kolmansien maiden alusten kanssa.
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
Toiseksi EUDA ilmoitti olevansa sitä mieltä, ettei komission suuntaviivojen perusteella hyväksymästä valtiontuesta saisi aiheutua kohtuuttomasti hallinnollisia rasitteita Euroopan ruoppausalan merenkulkuklusterille.
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
European Community Shipowners’ Association, jäljempänä ”ECSA”
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
ECSA:n mielestä komission näkemys on kovin teoreettinen eikä siinä oteta huomioon suuntaviivojen tavoitteita eikä sisältöä.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.
ECSA:n mukaan suuntaviivoissa edellytetään jo ennalta, että merkittävä osa ruoppaustoiminnasta on meriliikennettä.
ECSA holds that dredgers and cable-layers transport respectively extracted materials and cables from point A to point B. In this respect the loading and unloading point would be irrelevant according to ECSA.
ECSA toteaa, että ruoppaajat kuljettavat poistettua maa-ainesta ja kaapelinlaskualukset kaapelia kohdasta A kohtaan B. Tältä osin lastaus- ja purkupaikoilla ei ECSA:n mukaan olisi merkitystä.
ECSA emphasises that the coverage of the transport activities of dredgers and cable-layers by the Guidelines is fully in accordance with the objectives of the Guidelines since these specialised vessels also operate in a global market with fierce global competition and within a global labour market.
ECSA korostaa, että ruoppaajien ja kaapelinlaskualusten kuljetustoiminnan sisältyminen suuntaviivoihin on täysin suuntaviivojen tavoitteiden mukaista, sillä kyseiset erikoisalukset toimivat myös maailmanmarkkinoilla, joilla maailmanlaajuinen kilpailu on kovaa, sekä maailmanlaajuisilla työmarkkinoilla.
Chamber of British Shipping
Chamber of British Shipping
The Chamber of British Shipping underlines that the Guidelines acknowledges that eligible and non-eligible activities of dredgers could indeed be carried out by the same ship and must in consequence be differentiated.
Chamber of British Shipping korostaa, että suuntaviivoissa tunnustetaan, että sama ruoppaaja voi harjoittaa sekä tukikelpoista toimintaa että muuta toimintaa ja että nämä on näin ollen eroteltava toisistaan.
Therefore the Chamber of British Shipping expresses concerns at the statement that ‘the Commission considers it impossible to divide a given activity into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof’.
Näin ollen Chamber of British Shipping ilmaisee olevansa huolissaan lausunnosta, jonka mukaan ”komission mielestä on mahdotonta jakaa tietty toiminto osaan, joka on meriliikennettä ja osaan, joka ei ole”.
In the opinion of the Chamber of British Shipping there is no need to draw a distinction between the transport of goods or passengers that is carried out to or from a place which appears on a list of ports and installations and such transport to some other specific points at sea.
Chamber of British Shipping on sitä mieltä, että on turha erotella toisistaan tavaroiden ja matkustajien kuljetusta satamien ja rakenteiden luettelossa mainitusta paikasta kyseisessä luettelossa mainittuun paikkaan ja vastaavaa kuljetusta muihin merellä sijaitseviin paikkoihin.
It is concerned that a new test seems to be introduced, relating to the purpose for which the cargo or passenger is being transported.
Chamber of British Shipping on huolissaan siitä, että käyttöön on ilmeisesti otettu uusi testi, joka liittyy rahdin tai matkustajien kuljettamisen tarkoitukseen.
Therefore it holds that the motive of the customer is not relevant to the eligibility of a shipping operation.
Niinpä se esittää, ettei asiakkaan vaikutin ole oleellista arvioitaessa merenkulkutoiminnan tukikelpoisuutta.
The Chamber of British Shipping clarifies that the specific destination of the material transported is mostly determined by the client in accordance with its future use and/or environmental or other licences.
Chamber of British Shipping selvittää, että kuljetetun materiaalin määränpään päättää useimmiten asiakas sen tulevan käytön ja/tai ympäristölupiensa tai muiden lupiensa perusteella.