natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Näin ollen se, että valmisteverokanta – ja siten dieselpolttoaineen hinta – on Saksassa korkea ja on nähty tarpeelliseksi helpottaa saksalaisten liikenteenharjoittajien väitettyä epäedullista kilpailuasemaa, ei oikeuta tiemaksun korvausjärjestelmän sitomista valmisteveron maksamiseen.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
Lisäksi polttoaineen hinta on korkea myös muissa jäsenvaltioissa, eivätkä noista jäsenvaltioista tulevat liikenteenharjoittajat, jotka maantieteellisistä ja toiminnallista syistä eivät todennäköisesti osta polttoainetta Saksasta, voi hyötyä korvauksesta samassa määrin kuin saksalaiset liikenteenharjoittajat.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
Tätä johtopäätöstä ei heikennä Saksan viranomaisten argumentti, jonka mukaan 50 prosenttia valmisteveroista saatavista tuloista on nykyisin korvamerkitty infrastruktuurikustannuksiin ja tiemaksun korvausjärjestelmä on tarpeellinen sen välttämiseksi, että liikenteenharjoittajat maksavat infrastruktuurista kahdesti.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
Ensinnäkin verotulojen lopullisella käyttökohteella ei ole merkitystä sen arvioinnissa, esiintyykö saksalaisten ja Saksan ulkopuolisten liikenteenharjoittajien välillä syrjintää.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
Verotaakan erilaisuus ei oikeuta tuen myöntämistä riippumatta siitä, mikä on verotulojen käyttökohde.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
Toiseksi vain 50 prosenttia tuloista on korvamerkitty infrastruktuurikustannuksiin, ja tästä 50 prosentista suuri osa käytetään Saksan muun tienverkon infrastruktuurikustannuksiin, jossa ei peritä tiemaksua.
Therefore, it cannot be held that — as the German authorities argue — hauliers that both pay toll and excise duties are paying a double contribution to the costs of infrastructure, as excise duties revenues are only marginally used to fund infrastructure for which toll is required.
Näin ollen ei voida väittää – kuten Saksan viranomaiset tekevät – että liikenteenharjoittajat, jotka maksavat sekä tiemaksua että valmisteveroa, maksavat kaksinkertaisen osuuden infrastruktuurikustannuksista, sillä vain pieni osa valmisteverotuloista käytetään sellaisen infrastruktuurin rahoittamiseen, jossa tiemaksua peritään.
Consequently, the fact that the revenues of the excise duties are partially being used to fund infrastructure cannot justify the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties either.
Se, että osa valmisteverotuloista käytetään infrastruktuurin rahoittamiseen, ei myöskään voi oikeuttaa tiemaksun korvauksen sitomista valmisteveron maksamiseen.
In addition, it has to be noted that the character of a toll and an excise duty is different.
Lisäksi on syytä muistaa, että tiemaksu ja valmistevero ovat luonteeltaan erilaisia.
Toll is a payment for the use of a service, and an excise duty is a tax.
Tiemaksu on korvaus palvelun käytöstä, valmistevero on vero.
As already pointed out in Chapter 5.2.3 of this Decision, the events giving rise to a perception are different: the use of highway in the case of a toll, and the consumption of the mineral oil in the case of excise duties.
Kuten tämän päätöksen 5.2.3 luvussa on jo todettu, perinnän syynä oleva tapahtuma on erilainen: tiemaksun tapauksessa tien käyttö ja valmisteveron tapauksessa kivennäisöljyn kulutus.
In view of the above, the Commission does not see an objective justification for linking a reduction in toll fees to the amount of excise duties paid on German territory.
Edellä mainitun perusteella komissio ei näe mitään objektiivista perustetta tiemaksujen korvauksen sitomiselle Saksan alueella maksetun valmisteveron määrään.
As a consequence, there is no objective justification that could support the difference in treatment between hauliers that fill their tank in Germany and hauliers that fill their tank outside Germany will be subjected to since they are objectively in the same situation.
Näin ollen ei ole mitään objektiivista perustetta sille, että liikenteenharjoittajia, jotka tankkaavat ajoneuvonsa Saksassa, kohdellaan eritavoin kuin liikenteenharjoittajia, jotka tankkaavat Saksan ulkopuolella, koska ne ovat objektiivisesti samassa tilanteessa.
In the light of these arguments, the Commission comes to the conclusion that the aid measure does not respect the principle of non-discrimination as the measure results in a de facto discrimination against foreign road hauliers and, for this reason already, must be considered as incompatibile with the common market.
Näiden argumenttien valossa komissio päättelee, ettei tukitoimenpide ole syrjimättömyysperiaatteen mukainen, koska toimenpide johtaa tosiasialliseen syrjintään ulkomaisia tavaraliikenteen harjoittajia kohtaan, ja että sitä on jo pelkästään tästä syystä pidettävä soveltumattomana yhteismarkkinoille.
In addition, the aid measure does not respect Article 7(4) of Directive 1999/62/EC either, which stipulates that toll and user charges may not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle.
Tukitoimenpide ei ole myöskään direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan mukainen; mainitussa kohdassa säädetään, etteivät tietullit ja käyttäjämaksut saa olla suoraan tai välillisesti syrjiviä liikenteenharjoittajan kansallisuudesta tai ajoneuvon alkuperästä tai määräpaikasta johtuvin perustein.
This provision is only a particular expression of a general principle of Community law and, in particular, of transport law, namely the prohibition of any discrimination based on nationality, place of establishment or the starting point or destination the transport.
Tämä säännös on vain yksi erityinen muotoilu yhteisön oikeuden ja erityisesti liikennelainsäädännön yleisestä periaatteesta, jonka mukaan kaikenlainen kansallisuuteen, kotipaikkaan taikka kuljetuksen lähtö- tai määräpaikkaan perustuva syrjintä on kielletty.
This principle has been consistently applied by the Community judges [54], including in the specific case of road tolls [55].
Tätä periaatetta on sovellettu johdonmukaisesti yhteisöjen tuomioistuimessa [54], myös tiemaksuja koskevassa asiassa [55].
In accordance with a well-established case-law, it is clear from the general scheme of the Treaty that a procedure concerning the compatibility of State aid with the common market must never produce a result which is contrary to the specific provisions of the Treaty [56].
Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan perustamissopimuksen yleisestä rakenteesta seuraa, ettei valtiontuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille koskeva menettely voi koskaan johtaa perustamissopimuksen erityismääräysten vastaiseen tulokseen [56].
The Court has also held that those aspects of aid which contravene specific provisions of the Treaty other than Articles 87 and 88 may be so indissolubly linked to the object of the aid that it is impossible to evaluate them separately [57].
Lisäksi yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että tukea koskevat yksityiskohtaiset säännöt, jotka ovat vastoin perustamissopimuksen muita kuin 87 ja 88 artiklan sisältämiä erityisiä määräyksiä, voivat olla niin kiinteästi sidoksissa tuen kohteeseen, ettei niitä voida arvioida erikseen [57].
For the reasons explained above, the measure at stake would violate the principle of non-discrimination and, in particular, Article 7(4) of Directive 1999/62/EC.
Edellä mainituista syistä nyt käsitelty toimenpide olisi syrjimättömyysperiaatteen ja erityisesti direktiivin 1999/62/EY 7 artiklan 4 kohdan vastainen.
This violation is inherent in the mechanism of the TRS and therefore is indissolubly linked to it.
Tämä sääntöjen vastaisuus sisältyy luonnostaan tiemaksun korvausjärjestelmän toimintamekanismiin, joten se on kiinteästi sidoksissa siihen.
This constitutes another reason that must lead the Commission to declare the aid incompatible with the common market.
Tämä on toinen syy, jonka vuoksi komission on katsottava, ettei tuki ole soveltuva yhteismarkkinoille.
The Commission reminds the German authorities that, in case they consider the overall charges for road hauliers in Germany too high, they could modify, within the limits of existing harmonisation measures on Community level, the vehicle tax or the level of excise duties.
Komissio muistuttaa Saksan viranomaisia siitä, että jos ne katsovat tavaraliikenteen harjoittajille aiheutuvien maksujen kokonaismäärän olevan Saksassa liian korkea, ne voivat muuttaa ajoneuvoveron tai valmisteveron tasoa yhteisön tasolla nykyisin sovellettavien yhdenmukaistamistoimenpiteiden rajoissa.
These are horizontal and general measures that would in principle result neither in a direct nor in a de facto discrimination.
Nämä ovat horisontaalisia ja yleisiä toimenpiteitä, jotka eivät periaatteessa johtaisi suoraan eikä tosiasialliseen syrjintään.
Necessity and proportionality
Tarpeellisuus ja suhteellisuus
The Commission considers that the necessity of the aid has not been demonstrated.
Komissio katsoo, ettei tuen tarpeellisuutta ole osoitettu.
The German authorities argue that the measure has to be seen in the light of the transition actually being undertaken by the German authorities from a tax-based motorway charge to a mileage-based user charge.
Saksan viranomaisten mukaan toimenpide on nähtävä osana Saksan viranomaisten parhaillaan toteuttamaa siirtymistä veroperusteisesta moottoritiemaksusta kilometriperusteiseen käyttäjämaksuun.
The Commission understands the wish to introduce transitional measures in view of the increase of the total charges for road hauliers, however notes that the level of the toll has been fixed at a lower level than initially planned, i.e. at 12,6 cents/km instead of 15 cents/km.
Komissio ymmärtää halun ottaa käyttöön siirtymätoimenpiteitä tavaraliikenteen harjoittajilta kannettavien maksujen kokonaismäärän kasvun johdosta, mutta huomauttaa kuitenkin, että tiemaksu on asetettu alemmaksi kuin alun perin suunniteltiin eli 12,4 sentiksi/km 15 sentin/km sijaan.
Refraining from the intended increase of the toll rate would be a more straightforward way of compensating in a transitional period than increasing the toll rate up to 15 cents/km and at the same time, introducing the TRS and reimburse 2,6 cents/km.
Pidättäytyminen tiemaksun suunnitellusta korottamisesta olisi yksinkertaisempi tapa hoitaa korvaus siirtymäkauden aikana kuin tiemaksun korottaminen 15 senttiin/km ja tämän rinnalla tiemaksun korvausjärjestelmän käyttöönotto ja 2,6 sentin/km korvaaminen.
Moreover, the currently applicable lower rate equally applies to all road hauliers that use German motorways and is therefore non-discriminatory.
Lisäksi nykyistä alhaisempaa maksua sovelletaan kaikkiin Saksan moottoriteitä käyttäviin tavaraliikenteen harjoittajiin ja se on siis syrjimätön.
The intended reimbursement would change this balance, which is not necessary to achieve the intended goal.
Suunniteltu korvaus muuttaisi tätä tasapainoa, mikä ei ole välttämätöntä halutun tavoitteen saavuttamiseksi.
In addition, the German authorities have not provided arguments in favour of the TRS which would counterbalance the higher administrative burden, for road hauliers, of the technically complicated introduction of the TRS as compared to simply maintaining the lower toll rate.
Saksan viranomaiset eivät ole myöskään esittäneet tiemaksun korvausjärjestelmää tukevia argumentteja, jotka puoltaisivat tiemaksun korvausjärjestelmän teknisesti monimutkaisesta käyttöönotosta tavaraliikenteen harjoittajille aiheutuvaa suurempaa hallinnollista taakkaa alhaisemman tiemaksun säilyttämiseen verrattuna.
Road hauliers should present filling station receipts or credit card company vouchers from Germany, each stating the registration number of the concerned vehicle, and request for a toll reimbursement within the deadline each year.
Tavaraliikenteen harjoittajien olisi esitettävä Saksasta peräisin olevat huoltoasemakuitit tai luottokorttitositteet, joissa olisi kaikissa mainittava kyseessä olevan ajoneuvon rekisterinumero, ja haettava tiemaksun korvausta vuoden kuluessa.
Such a burden is likely to be particularly heavy for occasional users of German motorways, particularly from other Member States.
Tällainen taakka on todennäköisesti erityisen suuri Saksan moottoriteiden satunnaisille käyttäjille, etenkin muista jäsenvaltioista tuleville.
The Commission reminds the German authorities that they could increase the level of the toll at any time, provided that the provisions of the Directive 1999/62/EC are taken into account, at the moment they consider it necessary.
Komissio muistuttaa Saksan viranomaisille, että ne voivat korottaa tiemaksua milloin tahansa ne katsovat sen olevan tarpeellista, kunhan direktiivin 1999/62/EY säännökset vain otetaan huomioon.
In view of these arguments, the Commission concludes that the aid measure does not respect the principle of necessity either, which again constitutes a sufficient ground to declare it incompatible with the common market.
Näiden argumenttien pohjalta komissio katsoo, ettei tukitoimenpide ole myöskään tarpeellisuusperiaatteen mukainen, mikä on riittävä peruste katsoa tuki yhteismarkkinoille soveltumattomaksi.
Distortion of competition contrary to the common interest
Yhteisen edun vastainen kilpailun vääristyminen
In view of the foregoing, the Commission considers that the last condition of Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 that the aid should not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest is not fulfilled, either.
Edellä mainittu huomioon ottaen komissio katsoo, että asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan viimeistä ehtoa, jonka mukaan tuki ei saa vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla, ei myöskään täytetä.
As explained above, the aid will unduly favour German hauliers over their competitors from other Member States, which goes against the correct functioning of the common transport market and the very principle of freedom to provide transport.
Kuten edellä on selostettu, tuki suosii perusteettomasti saksalaisia tavaraliikenteen harjoittajia niiden muista jäsenvaltioista tuleviin kilpailijoihin nähden, mikä on yhteisten liikennemarkkinoiden moitteettoman toiminnan ja itse liikennepalvelujen vapaan tarjonnan periaatteen vastaista.
For this reason, too, the aid must be declared incompatible with the common market.
Myös tästä syystä tuen katsotaan olevan soveltumaton yhteismarkkinoille.
Finally, it should be noted that the German authorities have not invoked any compatibility grounds other than Article 73 of the EC Treaty.
Lopuksi on syytä huomata, etteivät Saksan viranomaiset ole vedonneet muihin soveltuvuusperusteisiin EY:n perustamissopimuksen 73 artiklan lisäksi.
In any event, the Commission confirms its preliminary assessment in paragraph 57 of the decision to open the formal investigation procedure: the aid cannot be declared compatible in accordance with Article 87(3)(a), (b) and (c), nor indeed by virtue of any other derogation.
Joka tapauksessa komissio vahvistaa muodollisen tutkintamenettelyn avaamista koskevan päätöksen 57 kohdassa esittämänsä alustavan arvioinnin: tukea ei voida pitää soveltuvana yhteismarkkinoille 87 artiklan 3 kohdan a, b ja c alakohdan eikä minkään muunkaan poikkeuksen nojalla.
The Commission concludes that the TRS is an aid measure which does not fulfil the conditions of Article 73 and Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 and is therefore incompatible with the common market,
Komissio katsoo, että tiemaksun korvausjärjestelmä on tukitoimenpide, joka ei täytä perustamissopimuksen 73 artiklan eikä asetuksen (ETY) N:o 1107/70 3 artiklan 1 kohdan b alakohdan vaatimuksia, ja on siten soveltumaton yhteismarkkinoille,
The aid which the Federal Republic of Germany is planning to implement and which is based on Section 3, paragraph 2 of Article 1 of the Law on the imposition of mileage-based charges for the use of motorways by heavy goods vehicles is incompatible with the common market.
Tuki, jonka Saksan liittotasavalta aikoo toteuttaa ja joka perustuu raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavista kilometriperusteisista moottoriteiden käyttömaksuista annetun lain 1 pykālān 3 momentin 2 kohtaan, ei sovellu yhteismarkkinoille.
OJ C 202, 27.8.2003, p. 5.
EUVL C 202, 27.8.2003, s. 5.
This has been confirmed by a study carried out by the Ősterreichisches Institut für Raumplanung, Wien, in which the conclusion has been drawn that the costs of the infrastructure have been determined properly in accordance with Directive 1999/62/EC.
Tämä on vahvistettu Ősterreichisches Institut für Raumplanungin (Wien) toteuttamassa tutkimuksessa, jonka päätelmissä todetaan, että infrastruktuurikustannukset on määritetty moitteettomasti direktiivin 1999/62/EY mukaisesti.
227 million per 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 million.
227 miljoonaa / 100 km; 227 × 30 : 100 = 68 miljoonaa.
2,6 × 3,3 = 8,6 (cents).
2,6 × 3,3 = 8,6 (senttiä).
G 5702, 2002, Part I No 23, published at Bonn on 11 April 2002, p. 1234, modified by the Law dated 28 June 2003, BGBl.
G 5702, 2002, Osa I No 23, julkaistu Bonnissa 11. huhtikuuta 2002, s. 1234; laki sellaisena kuin se on muutettuna 28. kesäkuuta 2003 annetulla lailla, BGBl.
I, p. 1050.
I, s. 1050.
Statutory Order on the fixing of the toll rate for heavy goods vehicles, 24 June 2003, BGBl.
Asetus raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta kannettavan tiemaksun vahvistamisesta, 24. kesäkuuta 2003, BGBl.
I, p. 1001.
I, s. 1001.
I, pp. 2150, 2185; 1993, p. 169.
I, s. 2150, 2185; 1993, s. 169.
Belgium: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs) sent on 11 September 2003 and registered on 15 September 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), sent on 15 September 2003 and registered on 19 September 2003 (A/30036); Danmark: DTL (Dansk Transport og Logistik), sent on 26 September 2003 and registered on 30 September 2003 (A/30852); Germany: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), sent on 22 September 2003 and registered on 23 September 2003 (A/30304); Netherlands: TLN (Transport en Logistiek Nederland), sent on 25 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30535); Spain: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), sent on 26 September 2003 and registered on 13 October 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), sent on 25 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) sent on 26 September and registered on 9 October (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España) sent on 25 September 2003 and registered on 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), sent on 22 September 2003 and registered on 23 September 2003 (A/30273).
Belgia: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), lähetetty 11. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 15. syyskuuta 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), lähetetty 15. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 19. syyskuuta 2003 (A/30036); Tanska: DTL (Dansk Transport og Logistik), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 30. syyskuuta 2003 (A/30852); Saksa: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), lähetetty 22. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 23. syyskuuta 2003 (A/30304); Alankomaat: TLN (Transport en Logistiek Nederland), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30535); Espanja: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 13. lokakuuta 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), lähetetty 26. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 9. lokakuuta 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), lähetetty 25. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), lähetetty 22. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 23. syyskuuta 2003 (A/30273).
United Kingdom: Permanent Representation, sent on 2 October 2003 and registered on 8 October 2003 (A/31558); Spain: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, sent on 24 September 2003 and registered on 26 September 2003 (A/30588).
Yhdistynyt kuningaskunta: pysyvä edustusto, lähetetty 2. lokakuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 8. lokakuuta 2003 (A/31558); Espanja: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, lähetetty 24. syyskuuta 2003 ja kirjattu vastaanotetuksi 26. syyskuuta 2003 (A/30588).
Contributions defending the reimbursement system: BGL and United Kingdom.
Korvausjärjestelmää puoltavat kannanotot: BGL ja Yhdistynyt kuningaskunta.
See e.g. ASTIC.
Ks. esim. ASTIC.
See e.g. DTL, FROET.
Ks. esim. DTL, FROET.
See e.g. TLN.
Ks. esim. TLN.
See e.g. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.
Ks. esim. ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.
See e.g. ATRADICE.
Ks. esim. ATRADICE.
See e.g. ASTIC, ATRADICE, CEMT.
Ks. esim. ASTIC, ATRADICE, CEMT.
See e.g. ASTIC, CEMT.
Ks. esim. ASTIC, CEMT.
In this context, interested parties refer to Case C-6/97, Italy v Commission [1999] ECR I-2981, in particular paragraph 21.
Tässä yhteydessä asianomaiset tahot viittaavat asiaan C-6/97, Italia v. komissio, tuomio 19.5.1999, Kok. 1999, s. I-2981, erityisesti 21 kohta.
See e.g. ATRADICE, CEMT, FROET.
Ks. esim. ATRADICE, CEMT, FROET.
Now Article 19 of the Directive 2003/96/EC.
Nykyisin direktiivin 2003/96/EY 19 artikla.
See e.g. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.
Ks. esim. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.
See Case C-205/98, Commission v Austria [2000], ECR I-7367, in particular paragraphs 76, 78 and 86; Case C-6/97 Italy v Commission [1999], ECR I-2981, in particular paragraphs 15, 21, 23; Case C-200/97 Ecotrade [1998]; Case C-90/94, Haar Petroleum [1997], ECR I-4085, in particular paragraphs 34, 35, 37 and 40.
Ks. asia C-205/98, komissio v. Itävalta, tuomio 26.9.2000, Kok. 2000, s. I-7367, erityisesti 76, 78 ja 86 kohta; asia C-6/97, Italia v. komissio, tuomio 19.5.1999, Kok. 1999, s. I-2981, erityisesti 15, 21 ja 23 kohta; asia C-200/97, Ecotrade v. AFS, tuomio 1.12.1998, Kok. 1998, s. I-7907; asia C-90/94, Haahr Petroleum, tuomio 17.7.1997, Kok. 1997, s. I-4085, erityisesti 34, 35, 37 ja 40 kohta.
In this context, it is also referred to Commission v Austria in particular paragraphs 76, 78, 85, 86, 101 and 104.
Tässä yhteydessä viitataan myös asiaan C-205/98, komissio v. Itävalta, tuomio 26.9.2000, erityisesti 76, 78, 85, 86, 101 ja 104 kohta.