natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In view of those facts, the Commission finds that the notified aid scheme involves aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty and is hence, in principle, prohibited by virtue of that Article, unless it may be deemed compatible with the common market by virtue of any of the exemptions provided for in the Treaty or secondary legislation.
Edellä esitetyn perusteella komissio katsoo, että ilmoitetussa tukijärjestelmässä on kyse perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta tuesta. Näin ollen tukijärjestelmää ei periaatteessa voida hyväksyä, ellei sen voida katsoa soveltuvan yhteismarkkinoille perustamissopimuksessa tai johdetussa oikeudessa tarkoitettujen poikkeusten nojalla.
APPRAISAL OF THE COMPATIBILITY OF THE AID MEASURE
TUKITOIMENPITEEN SOVELTUVUUDEN ARVIOINTI
In the absence of a more specific provision, the notified scheme can only be assessed upon the basis of Article 87(3)(c) of the Treaty.
Ilmoitettu tukijärjestelmä voidaan erityisen lainsäädännön puuttuessa arvioida ainoastaan perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan perusteella.
Article 87(3)(c) states that aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas may be considered to be compatible with the common market where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaan yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukea tietyn taloudellisen toiminnan tai talousalueen kehityksen edistämiseen, jos tuki ei muuta kaupankäynnin edellytyksiä yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
The Community has for some time pursued a policy of achieving a balanced intermodal transport system and the fostering of the competitiveness of combined transport vis-à-vis road is part and parcel of this policy.
Yhteisössä on jo jonkin aikaa noudatettu politiikkaa, jonka tarkoituksena on pyrkiä kohti tasapainoista intermodaaliliikennejärjestelmää. Olennainen osa tätä politiikkaa on yhdistettyjen kuljetusten kilpailukyvyn vaaliminen suhteessa maantieliikenteeseen.
The aim of EC combined transport policy is to achieve a modal shift from road to other modes of transport.
Yhdistettyihin kuljetuksiin liittyvän EY-politiikan tavoitteena on saada aikaan liikennemuotosiirtymä maantieliikenteestä muihin liikennemuotoihin.
Community instruments such as Directive 92/106/EEC aim explicitly at fostering the development of combined transport, as confirmed in the fourth recital of that Directive.
Yhteisö on antanut direktiivin 92/106/ETY kaltaisia säädöksiä, joiden nimenomaisena tavoitteena on edesauttaa yhdistettyjen kuljetusten kehitystä, kuten mainitun direktiivin johdanto-osan 4 kappaleessa vahvistetaan.
The White Paper on Transport Policy encourages the use of rail and other environmentally friendly modes of transport in order to become competitive alternatives to road haulage.
Eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskeva valkoinen kirja kannustaa käyttämään rautateitä ja muita ympäristöystävällisiä kuljetusmuotoja, jotta niistä tulisi kilpailukykyisiä vaihtoehtoja maantiekuljetuksille.
Intermodal policy is an initiative to take the pressure off the road freight sector, and is in line with the conclusions of the European Council of Gothenburg of June 2001 which has declared that measures helping modal shift from road transport to more environmentally friendly modes are at the heart of the policy for sustainable transport.
Intermodaalipolitiikka on aloite maanteiden rahtiliikenteen paineiden vähentämiseksi. Se on linjassa Göteborgissa kesäkuussa 2001 kokoontuneen Eurooppa-neuvoston päätelmien kanssa, joiden mukaan toimenpiteet, joilla edistetään siirtymistä tieliikenteestä ympäristöystävällisempiin liikennemuotoihin, ovat keskeisellä sijalla kestävässä liikennepolitiikassa.
Furthermore, today, Europe’s industry maintains or increases the competitiveness of its Europe-based production largely by advanced logistics, optimising production and distribution, and creating value in the process.
Lisäksi Euroopan teollisuus voi nykyään ennen kaikkea kehittyneen logistiikan ansiosta säilyttää Euroopassa olevan tuotantonsa kilpailukyvyn tai lisätä sitä optimoimalla tuotannon ja jakelun ja luomalla samassa prosessissa lisäarvoa.
These sophisticated supply chains are increasingly vulnerable to the decreasing reliability and increasing costs of road freight.
Pitkälle kehittyneitä toimitusketjuja haittaavat kuitenkin yhä enemmän maantiekuljetusten epäluotettavuus ja kustannukset, jotka ovat lisääntymässä.
Intermodal logistics will thus have to become a prime occupation for Europe’s production industry, in order to maintain productive assets and processes in Europe.
Sen vuoksi Euroopan tuotantoteollisuuden on panostettava intermodaalilogistiikkaan, jos se haluaa säilyttää tuotantoresurssit ja -prosessit Euroopassa.
Necessity and proportionality of the aid
Tuen tarpeellisuus ja suhteellisuus
Intermodal transport is a complex transport option, involving various actors with various business models, in a fragmented and small-scale environment, often still separated by modal cultures and along national lines.
Intermodaaliliikenne on monimutkainen liikenneratkaisu, johon osallistuu useita eri toimijoita eri liiketoimintamallien mukaisesti hajanaisessa ja pienimuotoisessa toimintaympäristössä. Lisäksi nämä toimijat edustavat usein eri kansallisuuksia ja erilaisia liikennemuotokulttuureja.
The Commission recognises that it is in the first place the task of market operators to improve intermodal transport within markets, whose access is free and where the rules of free competition and supply and demand prevail.
Komissio toteaakin, että on ensi sijassa markkinatoimijoiden asia kehittää intermodaaliliikennettä markkinoilla, joille on vapaa pääsy ja joilla noudatetaan vapaan kilpailun sekä kysynnän ja tarjonnan lakeja.
However, in order to fully unleash the potential of intermodal transport, the willingness to take risks inherent in switching from road to the alternative modes, needs to be stimulated.
Jotta intermodaaliliikenteen mahdollisuudet saataisiin mahdollisimman hyvin käyttöön, on kuitenkin syytä lisätä valmiutta ottaa riskejä, joita liittyy siirtymiseen tieliikenteestä vaihtoehtoisiin liikennemuotoihin.
Many transport companies are operating today in markets in full restructuring.
Monet kuljetusyritykset toimivat nykyisin markkinoilla, joilla on käynnissä rakenneuudistus.
Their margins are low, planning is difficult, and the future uncertain.
Näiden yritysten marginaalit ovat vähäisiä, suunnittelu on vaikeaa ja tulevaisuus epävarma.
Therefore, practical and market-oriented support programmes need to be devised to help the intermodal sector take risks and respond to the challenge of achieving a sustained and large modal shift, in line with the targets set in the Commission White Paper of 2001.
Sen vuoksi on laadittava käytännöllisiä ja markkinasuuntautuneita tukiohjelmia, joilla edistetään intermodaaliliikenteen alan riskinottoa ja autetaan sitä toteuttamaan kestävä ja laaja liikennemuotosiirtymä vuonna 2001 julkaistun komission valkoisen kirjan tavoitteiden mukaisesti.
The proposed aid is intended for the purchase of special railway wagons intended for use only in combined transport, which cannot be used for other rail-transport purposes on account of their special design.
Aiottu tuki on sellaisten erityisrakenteisten rautatievaunujen hankintatukea, joita on tarkoitus käyttää vain yhdistetyissä kuljetuksissa ja joita ei niiden erityissuunnittelun vuoksi voida käyttää muihin rautatiekuljetuksiin.
The Commission considers that the explanations provided by the Czech authorities in their letter dated 9 May 2006, referred to in recitals 20 to 27 of this Decision, clearly indicate that the special wagons are exclusively dedicated to combined transport operations due to their special design (specific construction), adapted exclusively for the carriage of intermodal transport units, which makes it difficult to use these wagons for carrying goods in the same way as other railway wagons.
Niiden huomautusten perusteella, jotka Tšekin viranomaiset esittivät 9 päivänä toukokuuta 2006 päivätyssä kirjeessään ja joihin viitataan tämän päätöksen johdanto-osan 20–27 kappaleessa, komissio katsoo olevan selvää, että kyseiset erityisrakenteiset vaunut on tarkoitettu yksinomaan yhdistettyihin kuljetuksiin niiden erityisen suunnittelun (erityisrakenteen) vuoksi, joka soveltuu pelkästään intermodaalisten kuljetusyksiköiden kuljettamiseen. Tästä syystä niitä on vaikea käyttää tavaroiden kuljettamiseen samalla tavoin kuin muita junavaunuja.
The Commission in its practice has considered State aid for the acquisition of equipment designed exclusively for combined transport, in particular wagons of such specific conditions, compatible with Treaty rules.
Komission vakiintuneena käytäntönä on ollut katsoa perussopimuksen mukaisiksi tuet, jotka on tarkoitettu yksinomaan yhdistettyjä kuljetuksia varten suunnitellun kaluston hankintaan, erityisesti kun on kyse erityisrakenteisista vaunuista.
In addition, the Commission considers that to modernise or renew rolling stock in the field of rail transport is necessary in order to avoid further fall in rail transport’s market share compared with other, less sustainable and more environmentally damaging, transport modes.
Lisäksi komissio katsoo, että rautateiden liikkuvan kaluston parantaminen tai uudistaminen on tarpeen, jotta voidaan välttää rautatiekuljetusten markkinaosuuden supistuminen entisestäänkin verrattuna muihin liikennemuotoihin, jotka eivät ole yhtä kestäviä ja vahingoittavat enemmän ympäristöä.
No affectation of trading conditions to an extent contrary to the common interest
Kaupankäynnin edellytysten muuttuminen yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla
The Commission considers that in the line with established practice, the limitation of the planned aid’s intensity to 30 % will ensure that trading conditions are not affected contrary to the common interest.
Komissio katsoo vakiintuneen käytännön perusteella, että suunnitellun tuen intensiteetin rajaaminen 30 prosenttiin takaa, etteivät kaupan edellytykset muutu yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla.
Conclusion: compatibility pursuant to Article 87(3)(c) of the EC Treaty
Päätelmät: yhteensopivuus perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan kanssa
The Commission therefore concludes that the aid for the purchase of certain types of wagons to be used in combined transport at issue in the present case can be considered compatible with the EC Treaty in accordance with Article 87(3)(c) of the Treaty in as much as they will not distort trade in a manner contrary to the common interest,
Komissio katsoo, että tarkasteltavana oleva tuki, joka on tarkoitettu tietyntyyppisten vaunujen hankintaan yhdistettyjä kuljetuksia varten, voidaan katsoa perustamissopimuksen mukaiseksi sen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla sikäli kuin kyseinen tuki ei vääristä kilpailua yhteisen edun kanssa ristiriitaisella tavalla,
The State aid which the Czech Republic is planning to implement as regards the purchase of certain types of wagons for the use of combined transport is compatible with the common market pursuant to Article 87(3)(c) of the EC Treaty.
Valtiontuki, jonka Tšekki aikoo myöntää tietyntyyppisten vaunujen hankintaan yhdistettyjä kuljetuksia varten, soveltuu yhteismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaisesti.
OJ C 150, 28.6.2006, p. 35.
EUVL C 150, 28.6.2006, s. 35.
See, in particular, Case 730/79 Philip Morris v Commission [1980] ECR 2671, paragraph 11; Case C-53/00 Ferring [2001] ECR I-9067, paragraph 21; and Case C-372/97 Italy v Commission, [2004] ECR I-3679, paragraph 44.
Ks. erityisesti asia 730/79, Philip Morris v. komissio, Kok. 1980, s. 2671, 11 kohta; asia C-53/00, Ferring, Kok. 2001, s. I-9067, 21 kohta; ja asia C-372/97, Italia v. komissio, Kok. 2004, s. I-3679, 44 kohta.
White Paper; European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370.
Valkoinen kirja Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika. KOM(2001) 370.
Accessible at the following web link: http://ec.europa.eu/governance/impact/docs/key_docs/goteborg_concl_en.pdf (point 29).
Päätelmät ovat saatavilla internet-osoitteesta, http://ec.europa.eu/governance/impact/docs/key_docs/goteborg_concl_en.pdf (kohta 29).
Decision of 22 December 2006, Case N 575/06 — Italy (OJ C 139, 23.6.2007, p. 11); Decision of 6 April 2006, Case N 132/05 — Czech Republic (OJ C 150, 28.6.2006, p. 35); Decision of 8 September 2004, Case N 140/04 — Austria (OJ C 126, 25.5.2005, p. 10); Decision of 19 February 2002, Case N 566/02 — Belgium (OJ C 248, 16.10.2003, p. 3); Decision of 11 November 2003, Case N 134/01 — Italy (OJ C 311, 20.12.2003, p. 18); Decision of 24 July 2002, Case N 833/01 — Italy (OJ C 242, 8.10.2002, p. 8); Decision of 22 October 1997, Case N 79/97 — The Netherlands (OJ C 377, 12.12.1997, p. 3); Decision of 4 May 1999, C 21/98 — Italy (OJ L 227, 28.8.1999, p. 12); Decision of 21 December 2000, N 508/99 — Italy (OJ C 71, 3.3.2001, p. 21); and Decision of 8 July 1999, Case N 121/99 — Austria (OJ C 245, 28.8.1999, p. 2).
Päätös, tehty 22 päivänä joulukuuta 2006 asiassa N 575/06 – Italia (EUVL C 139, 23.6.2007, s. 11); päätös, tehty 6 päivänä huhtikuuta 2006 asiassa N 132/05 – Tšekki (EUVL C 150, 28.6.2006, s. 35); päätös, tehty 8 päivänä syyskuuta 2004 asiassa N 140/04 – Itävalta (EUVL C 126, 25.5.2005, s. 10); päätös, tehty 19 päivänä helmikuuta 2002 asiassa N 566/02 – Belgia (EUVL C 248, 16.10.2003, s. 3); päätös, tehty 11 päivänä marraskuuta 2003 asiassa N 134/01 – Italia (EUVL C 311, 20.12.2003, s. 18); päätös, tehty 24 päivänä heinäkuuta 2002 asiassa N 833/01 – Italia (EYVL C 242, 8.10.2002, s. 8); päätös, tehty 22 päivänä lokakuuta 1997 asiassa N 79/97 – Alankomaat (EYVL C 377, 12.12.1997, s. 3); päätös, tehty 4 päivänä toukokuuta 1999 asiassa C 21/98 – Italia (EYVL L 227, 28.8.1999, s. 12); päätös, tehty 21 päivänä joulukuuta 2000 asiassa N 508/99 – Italia (EYVL C 71, 3.3.2001, s. 21); päätös, tehty 8 päivänä heinäkuuta 1999 asiassa N 121/99 – Itävalta (EYVL C 245, 28.8.1999, s. 2).
Decision of 27 February 2002, Case C 644/01 — Austria (OJ C 88, 12.4.2002, p. 16).
Päätös, tehty 27 päivänä helmikuuta 2002 asiassa C 644/2001 – Itävalta (EYVL C 88, 12.4.2002, s. 16).
See also Decision of 12 September 2007, Case N 76/07 — Austria (not yet published in the Official Journal of the European Union).
Ks. myös päätös, tehty 12 päivänä syyskuuta 2007 asiassa N 76/07 – Itävalta (ei vielä julkaistu Euroopan unionin virallinen lehti).
Decision of 20 December 2006, Case C 46/04 (ex NN 65/04) — France, recitals 176 and 177 (OJ L 112, 30.4.2007, p. 41).
Päätös, tehty 20 päivänä joulukuuta 2006 asiassa C 46/2004 (ex NN 65/2004) – Ranska, johdanto-osan 176 ja 177 kappale (EUVL L 112, 30.4.2007, s. 41).
By letter dated 19 May 2005 the Commission asked further questions regarding this scheme to which the Czech authorities replied by letter registered by DG TREN on 11 July 2005.
Se pyysi 19 päivänä toukokuuta 2005 päivätyllä kirjeellä lisätietoja järjestelmästä. Tšekin viranomaiset vastasivat kirjeellä, joka kirjattiin energian liikenteen ja pääosastossa 11 päivänä heinäkuuta 2005.
A technical meeting between the Czech authorities and the Commission services took place on 14 June 2005.
Asiasta järjestettiin Tšekin viranomaisten ja komission yksiköiden välinen tekninen kokous 14 päivänä kesäkuuta 2005.
The reply to this request was sent by the Czech authorities by letter dated on 5 October 2005.
Tšekin viranomaiset vastasivat 5 päivänä lokakuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.
A third request of information was sent by letter on 1 December 2005.
Tämän jälkeen pyydettiin edelleen lisätietoja 1 päivänä joulukuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.
Additional information was submitted to the Commission on 27 April 2007.
Komissiolle toimitettiin lisätietoja 27 päivänä huhtikuuta 2007.
By letter of 28 June 2007, the Czech authorities informed the Commission on new modifications introduced in the scheme as regards the purchase of certain types of wagons for the use of combined transport.
Myöhemmin Tšekin viranomaiset ilmoittivat komissiolle 28 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä tukijärjestelmään tehdyistä uusista muutoksista, jotka koskivat tietyntyyppisten vaunujen hankintaa yhdistettyjä kuljetuksia varten.
According to the UIC international letter marking system, these are wagons in the S category, or possibly the L category. Category ‘S’ means a flat, bogie wagon of a specific construction, while category ‘L’ means a flat, two-axle wagon of a specific construction.
Kyseiset vaunut kuuluvat UIC:n kansainvälisen kirjainmerkintäjärjestelmän mukaan luokkaan S tai mahdollisesti luokkaan L. ”S” tarkoittaa erityisrakenteisia laidattomia telivaunuja ja ”L” erityisrakenteisia laidattomia kaksiakselivaunuja.
Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States has liberalised the combined transport operations referred to in its Article 1 from all quota systems and systems of authorisation since 1 July 1993.
Tietynlaisia jäsenvaltioiden välisiä tavaroiden yhdistettyjä kuljetuksia koskevista yhteisistä säännöistä 7 päivänä joulukuuta 1992 annetulla neuvoston direktiivillä 92/106/ETY vapautettiin sen 1 artiklassa tarkoitetut yhdistetyt kuljetukset kaikista kiintiö- ja lupajärjestelmistä 1 päivästä heinäkuuta 1993 alkaen.
Since then, undertakings are progressively becoming active in several Member States, and intra-community trade has started to develop.
Tämän jälkeen yritykset ovat yhä enemmän alkaneet harjoittaa toimintaa useissa jäsenvaltioissa ja yhteisön sisäinen kauppa on alkanut kehittyä.
of 10 March 2009
tehty 10 päivänä maaliskuuta 2009,
authorising the placing on the market of products containing or produced from genetically modified oilseed rape T45 (ACS-BNØØ8-2) resulting from the commercialisation of this oilseed rape in third countries until 2005 pursuant to Regulation (EC) No 1829/2003 of the European Parliament and of the Council
muuntogeenisen rapsin T45 (ACS-BNØØ8-2) kolmansissa maissa vuoteen 2005 jatkuneen myynnin takia kyseistä rapsia sisältävien tai siitä valmistettujen tuotteiden markkinoille saattamisen sallimisesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1829/2003 mukaisesti
(notified under document number C(2009) 1541)
(tiedoksiannettu numerolla K(2009) 1541)
On 28 October 2005, Bayer CropScience AG submitted to the competent authority of the United Kingdom an application, in accordance with Articles 5 and 17 of Regulation (EC) No 1829/2003, for the placing on the market of foods, food ingredients, and feed containing or produced from T45 oilseed rape.
Bayer CropScience AG toimitti 28 päivänä lokakuuta 2005 Yhdistyneen kuningaskunnan toimivaltaiselle viranomaiselle asetuksen (EY) N:o 1829/2003 5 ja 17 artiklan mukaisesti hakemuksen T45-rapsia sisältävien tai siitä valmistettujen elintarvikkeiden, elintarvikkeiden ainesosien ja rehun saattamiseksi markkinoille.
The application also covers the placing on the market of other products containing T45 oilseed rape for the same uses as any other oilseed rape with the exception of cultivation.
Hakemus kattaa myös sellaisten muiden T45-rapsia sisältävien tuotteiden saattamisen markkinoille, joita viljelyä lukuun ottamatta käytetään samoihin käyttötarkoituksiin kuin mitä tahansa muutakin rapsia.
On 17 April 2007, Bayer CropScience AG submitted to the Commission an application, in accordance with Articles 8(4) and 20(4) of Regulation (EC) No 1829/2003, for the authorisation of existing products produced from T45 oilseed rape (food additives and feed materials produced from T45 oilseed rape).
Bayer CropScience AG toimitti 17 päivänä huhtikuuta 2007 komissiolle asetuksen (EY) N:o 1829/2003 8 artiklan 4 kohdan ja 20 artiklan 4 kohdan mukaisesti hakemuksen luvan saamiseksi T45-rapsista valmistetuille olemassa oleville tuotteille (T45-rapsista valmistetut elintarvikelisäaineet ja rehuaineet).
The applicant indicated in its applications and in communications to the Commission that the commercialisation of T45 oilseed rape seeds was stopped after the 2005 planting season.
Hakija ilmoitti hakemuksissaan ja komissiolle toimittamassaan kirjeenvaihdossa, että T45-rapsin siemenien myynti lopetettiin vuoden 2005 istutuskauden jälkeen.
Therefore, the only purpose of these applications is to cover the presence of T45 oilseed rape resulting from its past cultivation in third countries.
Siksi hakemusten ainoa tarkoitus on kattaa aikaisemmasta viljelystä kolmansissa maissa johtuva T45-rapsin esiintyvyys.
On 5 March 2008, the European Food Safety Authority (‘EFSA’) gave a single comprehensive favourable opinion for both applications in accordance with Articles 6 and 18 of Regulation (EC) No 1829/2003 and concluded that it is unlikely that the placing on the market of the products containing or produced from T45 oilseed rape as described in the applications (‘the products’) will have any adverse effects on human or animal health or the environment in the context of their intended uses [3].
Euroopan elintarviketurvallisuusviranomainen, jäljempänä ’elintarviketurvallisuus-viranomainen’, antoi 5 päivänä maaliskuuta 2008 asetuksen (EY) N:o 1829/2003 6 ja 18 artiklan mukaisesti myönteisen lausunnon [3] kummastakin hakemuksesta ja esitti päätelmänään, ettei hakemuksessa kuvattua T45-rapsia sisältävien tai siitä valmistettujen tuotteiden, jäljempänä ’tuotteet’, saattamisesta markkinoille todennäköisesti aiheudu haittavaikutuksia ihmisten tai eläinten terveydelle taikka ympäristölle, kun tuotteita käytetään esitetyissä käyttötarkoituksissa.
In particular, EFSA concluded that as no indication of biologically relevant compositional and agronomical changes was identified for seeds from T45 oilseed rape except the presence of the PAT protein, no further animal safety studies with the whole food/feed (e.g. a 90-day toxicity study in rats) are needed.
Elintarviketurvallisuusviranomainen katsoi, että koska T45-rapsin siemenissä ei havaittu merkkejä biologisesti merkittävistä koostumukseen tai viljelyominaisuuksiin liittyvistä muutoksista PAT-proteiinien esiintymistä lukuun ottamatta, ei tarvita muita, koe-eläimillä tehtäviä koko elintarviketta/rehua koskevia turvallisuustutkimuksia (esimerkiksi 90 päivän toksisuuskoe rotalla).
However, due to the physical characteristics of oilseed rape seeds and methods of transportation, EFSA recommended that appropriate management systems should be in place to minimise accidental loss and spillage of transgenic oilseed rape during transportation, storage, handling and processing.
Rapsinsiementen fysikaalisten ominaisuuksien ja kuljetusmenetelmien vuoksi elintarviketurvallisuusviranomainen suositteli kuitenkin, että käyttöön olisi otettava asianmukaiset hallintojärjestelmät, joilla minimoidaan siirtogeenisen rapsin satunnainen hävikki ja varina kuljetuksen, varastoinnin, käsittelyn ja jalostuksen aikana.
The monitoring plan submitted by the applicant has been modified to take into account this EFSA recommendation.
Hakijan toimittama seurantasuunnitelma on muutettu elintarviketurvallisuusviranomaisen suosituksen mukaiseksi.
In order to monitor the phasing out of T45 oilseed rape, its presence in imported products should be regularly reported.
T45-rapsin asteittaisen poistamisen valvomiseksi sen esiintymisestä tuontituotteissa olisi raportoitava säännöllisesti.
Taking into account those considerations, it is appropriate to grant an authorisation to cover the presence in products of T45 oilseed rape resulting from the commercialisation of T45 oilseed rape seeds in third countries until 2005.
Nämä näkökohdat huomioon ottaen on aiheellista myöntää lupa, joka kattaa T45-rapsin sellaisen esiintymisen tuotteissa, joka johtuu siitä, että T45-rapsin siemeniä myytiin kolmansissa maissa vuoteen 2005 asti.