natgillin/translations-raw huggingface dataset:
emissions from aviation activities shall be calculated using the formula:
Ilmailutoimintojen hiilidioksidipäästöt lasketaan seuraavaa kaavaa käyttäen:
emissions = Fuel consumption * emission factor
Hiilidioksidipäästöt = Polttoaineen kulutus * päästökerroin
CHOICE OF METHODOLOGY
MENETELMÄN VALINTA
The aircraft operator shall define in the monitoring plan which monitoring methodology is used for each aircraft type.
Ilma-aluksen käyttäjän on ilmoitettava tarkkailusuunnitelmassa, mitä tarkkailumenetelmää kunkin ilma-alustyypin osalta käytetään.
In case the aircraft operator intends to use leased-in or other aircraft types which are not yet included in the monitoring plan at the time of submission to the competent authority, the aircraft operator shall include in the monitoring plan a description of the procedure to be used for defining the monitoring methodology for these additional aircraft types.
Jos ilma-aluksen käyttäjä aikoo käyttää sellaista vuokrattua tai muuta lentokonetyyppiä, jota ei ollut vielä sisällytetty tarkkailusuunnitelmaan siinä vaiheessa, kun suunnitelma lähetettiin toimivaltaiselle viranomaiselle, ilma-aluksen käyttäjän on sisällytettävä tarkkailusuunnitelmaan kuvaus menettelystä, jota käytetään määriteltäessä näitä muita ilma-alustyyppejä koskevaa tarkkailumenetelmää.
The aircraft operator shall ensure that the monitoring methodology, once it has been chosen, is consistently applied.
Ilma-aluksen käyttäjän on varmistettava, että valittua tarkkailumenetelmää käytetään johdonmukaisesti.
The aircraft operator shall define in the monitoring plan for each aircraft type:
Ilma-aluksen käyttäjän on määriteltävä tarkkailusuunnitelmassa kunkin ilma-alustyypin osalta:
which calculation formula will be used (method A or method B);
mitä kaavaa käytetään (menetelmä A tai menetelmä B);
the data source which is used for determining the data on fuel uplift and fuel contained in the tank, and the methods for transmitting, storing and retrieving that data;
tietolähteet, joita käytetään määriteltäessä tankatun polttoaineen määrää ja tankissa olevan polttoaineen määrää koskevia tietoja, ja menetelmät tietojen toimittamiseksi, säilyttämiseksi ja hakemiseksi;
which method is used to determine density, where applicable.
menetelmä, jota käytetään tarvittaessa tiheyden määrittämiseen.
When density-temperature correlation tables are used the operator shall specify the source of this data.
Käytettäessä tiheys-lämpötilavastaavuustaulukoita on toiminnanharjoittajan ilmoitettava tietojen lähde.
For points (b) and (c), where necessary due to special circumstances such as fuel suppliers who cannot provide all the required data for a certain methodology, this list of applied methodologies may contain a list of deviations from the general methodology for specific aerodromes.
Edellä olevien b ja c kohtien osalta tarvittaessa poikkeuksellisissa tilanteissa, jos esimerkiksi polttoaineen toimittajat eivät voi toimittaa kaikkia vaadittuja tietoja tietyn menetelmän osalta, tähän käytettävien menetelmien luetteloon voidaan sisällyttää luettelo poikkeuksista, joita sovelletaan tiettyihin lentopaikkoihin.
FUEL CONSUMPTION
POLTTOAINEEN KULUTUS
Fuel consumption is expressed as fuel consumed in mass units (tonnes) during the reporting period.
Polttoaineen kulutus ilmaistaan raportointikauden aikana kulutettuna polttoaineena massayksiköissä (tonneissa).
Fuel consumed shall be monitored for each flight and for each fuel and shall include fuel consumed by the auxiliary power unit as provided for by the calculation formulae below.
Polttoaineen kulutusta tarkkaillaan kunkin lennon ja kunkin polttoaineen osalta. Tähän sisältyy myös apuvoimalaitteiden polttoaineen kulutus, kuten jäljempänä olevassa laskentakaavassa on mainittu.
Fuel uplift may be determined based on the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight.
Tankatun polttoaineen määrä voidaan määrittää polttoaineen toimittajan mittausten perusteella, siten kuin määrä on ilmoitettu kutakin lentoa koskevassa polttoaineen lähetysluettelossa tai laskussa.
Alternatively, fuel uplift may also be determined using aircraft onboard measurement systems.
Tankatun polttoaineen määrä voidaan vaihtoehtoisesti määritellä myös käyttämällä ilma-aluksen mittausjärjestelmiä.
The data shall be taken from the fuel supplier, or recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or be transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Tiedot on saatava polttoaineen toimittajalta tai ne on kirjattava massa- ja massakeskiöasiakirjoihin, ilma-aluksen tekniseen matkapäiväkirjaan tai toimitettava sähköisesti ilma-aluksesta ilma-aluksen käyttäjälle.
Fuel contained in the tank may be determined using aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Tankissa olevan polttoaineen määrä voidaan määritellä käyttämällä ilma-aluksen mittausjärjestelmiä ja kirjaamalla tiedot massa- ja massakeskiöasiakirjoihin, ilma-aluksen tekniseen matkapäiväkirjaan tai toimitettava sähköisesti ilma-aluksesta ilma-aluksen käyttäjälle.
The operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs.
Toiminnanharjoittajan on valittava menetelmä, jolla saadaan täydellisin ja ajankohtaisin tieto mahdollisimman vähäisellä epävarmuudella aiheuttamatta kohtuuttomia kustannuksia.
CALCULATION FORMULAE
LASKENTAKAAVAT
Actual fuel consumed shall be calculated using one of the following two methods:
Todellinen polttoaineenkulutus on laskettava jommallakummalla seuraavista menetelmistä:
METHOD A:
MENETELMÄ A:
The following formula is used:
Käytetään seuraavaa kaavaa:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete (tonnes) – Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete (tonnes) + Fuel uplift for that subsequent flight (tonnes)
Kunkin lennon todellinen polttoaineen kulutus (tonneina) = ilma-aluksen polttoainetankeissa olevan polttoaineen määrä, kun kone on tankattu lentoa varten (tonneina) – lentokoneen polttoainetankeissa olevan polttoaineen määrä, kun kone on tankattu seuraavaa lentoa varten + tätä seuraavaa lentoa varten tankattu polttoaineen määrä (tonneina).
In case there is no fuel uplift for the flight or subsequent flight, the amount of fuel contained in aircraft tanks shall be determined at block-off for the flight or subsequent flight.
Jos ilma-alusta ei tankata kyseessä olevaa lentoa tai seuraavaa lentoa varten, ilma-aluksen tankeissa olevan polttoaineen määrä määritellään kyseisen lennon tai seuraavan lennon lähdön yhteydessä.
In the exceptional case that an aircraft performs activities other than a flight, such as undergoing major maintenance involving the emptying of the tanks, after the flight whose fuel consumption is being monitored, an aircraft operator may substitute the figures “Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight” by the “amount of fuel remaining in tanks at the start of the subsequent activity of the aircraft”, as recorded by technical logs.
Sellaisissa poikkeuksellisissa tapauksissa, joissa ilma-aluksella suoritetaan muita toimintoja kuin lento, kuten esimerkiksi merkittäviä huoltotoimia, joihin liittyy tankkien tyhjentäminen, sellaisen lennon jälkeen, jonka polttoaineen kulutus on määritelty, ilma-aluksen käyttäjä voi korvata luvut ”lentokoneen polttoainetankeissa olevan polttoaineen määrä, kun kone on tankattu seuraavaa lentoa varten + tätä seuraavaa lentoa varten tankattu polttoaineen määrä” luvulla ”tankeissa olevan polttoaineen määrä seuraavan lentokoneella suoritettavan toiminnon alussa”, kuten tekniseen matkapäiväkirjaan on kirjattu.
METHOD B:
MENETELMÄ B:
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight (tonnes) + Fuel uplift for the flight (tonnes) – Amount of fuel contained in tanks at block-on at the end of the flight (tonnes)
Kutakin lentoa koskeva todellinen polttoaineen kulutus (tonneina) = ilma-aluksen tankeissa edellisen lennon päättyessä olevan polttoaineen määrä (tonneina) + lentoa varten tankatun polttoaineen määrä (tonneina) – ilma-aluksen tankissa olevan polttoaineen määrä (tonneina) lennon päätyttyä.
The moment of block-on may be considered equivalent to the moment of engine shut down.
Lennon päättymishetkenä voidaan pitää moottoreiden sammutusajankohtaa.
When an aircraft did not perform a flight previous to the flight whose fuel consumption is being measured, aircraft operators may provide the amount of fuel remaining in aircraft tanks at the end of the previous activity of the aircraft, as recorded by technical logs, instead of the “Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight”.
Jos ilma-alus ei suorittanut sitä lentoa edellistä lentoa, jonka polttoaineen kulutusta mitataan, ilma-aluksen käyttäjät voivat ilmoittaa ilma-aluksen tankeissa olevan polttoaineen määrän ilma-aluksen edellisen toiminnon päättyessä, siten kuin se on kirjattu tekniseen matkapäiväkirjaan sen sijaan, että ilmoittaisivat luvun ”ilma-aluksen tankissa olevan polttoaineen määrä (tonneina) lennon päätyttyä”.
QUANTIFICATION REQUIREMENTS
KVANTIFIOINTIVAATIMUKSET
Tier 1
Määrittämistaso 1
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 5,0 %.
Raportointikauden polttoaineen kulutus määritetään niin, että epävarmuus on enintään ± 5 %.
Tier 2
Määrittämistaso 2
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 2,5 %.
Raportointikauden polttoaineen kulutus määritetään niin, että epävarmuus on enintään ± 2,5 %.
Aircraft operators with average reported annual emissions over the previous trading period (or a conservative estimate or projection if reported emissions are not available or no longer applicable) equal to or less than 50 kilotonnes of fossil CO2 shall apply as a minimum tier 1 for major source streams.
Ilma-aluksen käyttäjät, joiden keskimääräiset raportoidut vuosipäästöt olivat edellisen päästökauppakauden aikana (tai konservatiivinen arvio tai ennuste, jos raportoituja päästöjä ei ole saatavissa tai niitä ei voida enää soveltaa) enintään 50 kilotonnia fossiilisista lähteistä peräisin olevaa hiilidioksidia, on käytettävä vähintään määrittämistasoa 1 tärkeimpien lähdevirtojen osalta.
All other aircraft operators shall apply tier 2 for major source streams.
Kaikkien muiden ilma-alusten käyttäjien on käytettävä määrittämistasoa 2 tärkeimpien lähdevirtojen osalta.
FUEL DENSITY
POLTTOAINEEN TIHEYS
If the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume (litres or m3), the aircraft operator shall convert this amount from volume to mass by using actual density values.
Jos tankatun polttoaineen määrä tai tankkeihin jäävän polttoaineen määrä määritetään tilavuusyksiköinä (litrat tai kuutiometrit), on ilma-aluksen käyttäjän muunnettava tämä tilavuusmäärä massayksiköksi käyttäen todellisia tiheysarvoja.
Actual density means density expressed as kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement.
Todellinen tiheys tarkoittaa kiloina litraa kohden ilmaistua tiheyttä, joka on määritetty tietyssä mittausmenetelmässä määrätyssä lämpötilassa.
Unless on-board measurement systems can be used, the actual density shall be the one measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note.
Ellei voida käyttää ilma-aluksessa olevia mittausjärjestelmiä, on polttoaineen toimittajan mitattava polttoaineen todellinen tiheys polttoaineen tankkauksen yhteydessä ja kirjattava se polttoainelaskuun tai lähetysluetteloon.
If such information is not available, the actual density shall be determined from the temperature of the fuel during the uplift provided by the fuel supplier or specified for the aerodrome where the fuel uplift takes place, using standard density-temperature correlation tables.
Jos tällaisia tietoja ei ole saatavilla, on todellinen tiheys määritettävä polttoaineen tankkauksen aikaisen lämpötilan perusteella, jonka polttoaineen toimittaja tai se lentopaikka, jossa tankkaus tapahtuu, ilmoittaa, käyttäen vakiomuotoisia tiheys-lämpötilavastaavuustaulukoita.
Only in cases for which it is shown to the satisfaction of the competent authority that actual values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied.
Ainoastaan sellaisissa tapauksissa, joissa voidaan toimivaltaista viranomaista tyydyttävällä tavalla osoittaa, että todellisia arvoja ei ole saatavilla, voidaan käyttää vakiotiheyskerrointa 0,8 kg/l.
EMISSION FACTOR
PÄÄSTÖKERROIN
The following reference factors, expressed as t CO2/t fuel, based on the reference net calorific values and emission factors specified in Section 11 of Annex I, shall be used for each aviation fuel:
Kunkin lentopolttoaineen osalta on käytettävä seuraavia viitekertoimia, jotka ilmaistaan hiilidioksiditonneina polttoainetonnia kohden (t CO2/t polttoaine).
Emission factors for aviation fuels
Lentopolttoaineiden päästökertoimet
(tCO2/tfuel)
(tCO2/t polttoaine)
Aviation gasoline (AvGas)
Lentobensiini (AvGas)
Jet kerosene (Jet A1 or Jet A)
Lentopetroli (jet A1 tai jet A)
For reporting purposes, this approach is considered as tier 1.
Tarkkailun yhteydessä sitä sovelletaan 1-määrittämistasoon.
For alternative fuels for which no reference values have been defined, activity specific emission factors shall be determined as specified in Section 5.5 and 13 of Annex I. In such cases the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item.
Sellaisten vaihtoehtoisten polttoaineiden, joille ei ole määritelty viitearvoja, toimintokohtaiset päästökertoimet määritetään liitteessä I olevan 5.5 jakson ja 13 jakson mukaisesti. Näissä tapauksissa määritetään tehollinen lämpöarvo, joka raportoidaan muistiotietona.
If the alternative fuel contains biomass, the requirements for monitoring and reporting of biomass content as set out in Annex I shall apply.
Jos vaihtoehtoiset polttoaineet sisältävät biomassaa, sovelletaan liitteessä I esitettyjä biomassasisältöön sovellettavia tarkkailu- ja raportointivaatimuksia.
For commercially traded fuels the emission factor or the carbon content, on which it is based, the biomass content and net calorific value may be derived from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided it has been derived based on accepted international standards.
Kaupallisten polttoaineiden osalta päästökerroin tai sen perustana oleva hiilipitoisuus, biomassapitoisuus ja teollinen lämpöarvo voidaan johtaa polttoaineen toimittajan kyseistä polttoainetta koskevista ostotiedoista, edellyttäen, että se on johdettu hyväksyttyjen kansainvälisten standardien mukaisesti.
UNCERTAINTY ASSESSMENT
EPÄVARMUUDEN ARVIOINTI
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating emissions.
Ilma-aluksen käyttäjän on ymmärrettävä merkittävimmät päästöjen laskemiseen liittyvät epävarmuuslähteet.
Aircraft operators shall not be required to carry out a detailed uncertainty assessment as set out in Section 7.1 of Annex I, provided the aircraft operator identifies sources of uncertainties and their associated levels of uncertainty.
Ilma-aluksen käyttäjiä ei velvoiteta suorittamaan liitteessä I olevassa 7.1 jaksossa vahvistettua yksityiskohtaista epävarmuusarviointia, jos ilma-aluksen käyttäjä yksilöi epävarmuuden kohteet ja niihin liittyvät epävarmuustasot.
This information shall be used when selecting the monitoring methodology under section 2.2.
Näitä tietoja on käytettävä valittaessa 2.2 jaksossa tarkoitettua tarkkailumenetelmää.
Where fuel uplifts are determined solely on the invoiced quantity of fuel or other appropriate information provided by the fuel supplier such as delivery notes for fuel uplift per flight, no further proof of the associated uncertainty level is required.
Epävarmuustasoista ei tarvita muita todisteita, jos tankatun polttoaineen määrät määritetään pelkästään laskutetun polttoainemäärän tai polttoaineen toimittajan toimittaman muun asianmukaisen tiedon, kuten lähetysluettelon tai lentokohtaisen tankkauksen, perusteella.
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift, the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by calibration certificates.
Jos tankatun polttoaineen määrä mitataan ilma-aluksen järjestelmien avulla, on polttoaineen mittauksiin liittyvän epävarmuustason tueksi toimitettava kalibrointitodistukset.
If such certificates are not available, aircraft operators shall.
Jos tällaisia todistuksia ei ole saatavilla, ilma-aluksen käyttäjien on
provide the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems, and,
toimitettava ilma-aluksen valmistajan eritelmät, joissa määritetään ilma-aluksen polttoaineen mittausjärjestelmien epävarmuustasot, ja
provide evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems,
toimitettava todisteet polttoaineen mittausjärjestelmien tyydyttävää toimintaa koskevien rutiinitarkastusten suorittamisesta.
Uncertainties for all other components of the monitoring methodology may be based on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period.
Kaikkien muiden mittausmenetelmän osien epävarmuudet voivat perustua konservatiiviseen asiantuntija-arvioon, jossa otetaan huomioon lentojen arvioitu määrä raportointikaudella.
There is no requirement to take into account the cumulative effect of all components of the measurement system on the uncertainty of the annual activity data.
Mittausjärjestelmien kaikkien osien kumulatiivisia vaikutuksia vuotuisten toimintotietojen epävarmuuteen ei tarvitse ottaa huomioon.
The aircraft operator shall regularly carry out cross-checks between uplift quantity as provided by invoices and uplift quantity indicated by on-board measurement, and take corrective action in accordance with section 10.3.5 if deviations are observed.
Ilma-aluksen käyttäjän on säännöllisesti verrattava laskuissa ilmoitettua tankatun polttoaineen määrää ja ilma-aluksen mittausjärjestelmän ilmoittamaa määrä toisiinsa ja toteutettava korjaavia toimia 10.3.5 jakson mukaisesti, jos poikkeamia havaitaan.
SIMPLIFIED PROCEDURES FOR SMALL EMITTERS
VÄHÄN PÄÄSTÖJÄ AIHEUTTAVIIN SOVELLETTAVAT YKSINKERTAISTETUT MENETTELYT
Aircraft operators operating fewer than 243 flights per period for three consecutive four-month periods and aircraft operators operating flights with total annual emissions lower than 10000 tonnes CO2 per year shall be considered small emitters.
Vähän päästöjä aiheuttavina toiminnanharjoittajina pidetään alle 243 lentoa kolmen peräkkäisen neljän kuukauden jakson aikana suorittavia ilma-alusten käyttäjiä sekä sellaisia ilma-alusten käyttäjiä, joiden suorittamien lentojen vuosittaiset yhteispäästöt ovat alle 10000 hiilidioksiditonnia vuodessa.
Aircraft operators that are small emitters may estimate the fuel consumption using tools implemented by Eurocontrol or another relevant organisation, which can process all relevant air traffic information such as that available to Eurocontrol.
Vähän päästöjä aiheuttavat ilma-alusten käyttäjät voivat arvioida polttoaineen kulutuksen käyttämällä Eurocontrolin tai jonkun muun asiaankuuluvan järjestön hyväksymiä välineitä, joilla voidaan prosessoida kaikki asiaankuuluvat ilmaliikennetiedot, kuten Eurocontrolin käytössä olevat tiedot.
The applicable tools shall be used only if they are approved by the Commission including the application of correction factors to compensate for any inaccuracies in the modelling methods.
Sovellettavia välineitä voidaan käyttää ainoastaan, jos komissio on hyväksynyt ne. Näitä ovat myös korjauskertoimen käyttäminen mallintamismenetelmien epätarkkuuksien korjaamisessa.
An aircraft operator making use of the simplified procedure and exceeding the threshold for small emitters during a reporting year shall notify this fact to the competent authority.
Yksinkertaistettua menettelyä käyttävän ilma-aluksen käyttäjän, joka ylittää raportointivuoden aikana vähän päästöjä aiheuttaville asetetun kynnysarvon, on ilmoitettava tästä toimivaltaiselle viranomaiselle.
Unless the aircraft operator demonstrates to the satisfaction of the competent authority, that the threshold will not be exceeded again from the following reporting period onwards, the aircraft operator shall update the monitoring plan to meet the monitoring requirements laid down in sections 2 and 3.
Ellei ilma-aluksen käyttäjä osoita toimivaltaista viranomaista tyydyttävällä tavalla, että kynnysarvo ei enää ylity seuraavasta raportointikaudesta alkaen, ilma-aluksen käyttäjän on ajantasaistettava tarkkailusuunnitelma niin, että se on 2 ja 3 jaksossa vahvistettujen tarkkailuvaatimusten mukainen.
The revised monitoring plan shall be submitted without undue delay to the competent authority for approval.
Tarkistettu tarkkailusuunnitelma on toimitettava viivytyksettä toimivaltaiselle viranomaiselle hyväksyntää varten.
APPROACHES FOR DATA GAPS
TIETOJEN PUUTTEET
The aircraft operator shall take all necessary action to prevent missing data from occurring by implementing suitable control activities as referred to in section 10.2 to 10.3 of Annex I of these guidelines.
Ilma-aluksen käyttäjän on toteutettava kaikki tarvittavat toimet tietojen puuttumisen estämiseksi näiden ohjeiden liitteessä I olevassa 10.2 ja 10.3 jaksossa tarkoitettujen valvontatoimien avulla.
If a competent authority, an aircraft operator or the verifier detects that for a flight covered by Annex I to Directive 2003/87/EC part of the data necessary for determining the emissions are missing as a result of circumstances beyond the control of the aircraft operator and cannot be determined by an alternative method defined in the monitoring plan, the emissions for that flight may be estimated by the operator using the tools mentioned in section 4.
Jos toimivaltainen viranomainen, ilma-aluksen käyttäjä tai todentaja huomaa, että osa direktiivin 2003/87/EY liitteeseen I kuuluvan lennon päästöjen määrittämiseen tarvittavista tiedoista puuttuu syistä, joihin ilma-aluksen käyttäjä ei ole voinut vaikuttaa, ja määrittääkseen tietoja tarkkailusuunnitelmassa yksilöidyillä vaihtoehtoisilla menetelmillä, voi toiminnanharjoittaja arvioida kyseisen lennon tiedot käyttämällä 4 jaksossa mainittuja menetelmiä.
The quantity of emissions for which such approach is used shall be specified in the annual emission report.
Vuosittaisessa päästöraportissa on ilmoitettava se päästömäärä, johon tällaista lähestymistapaa on sovellettu.
MONITORING PLAN
SEURANTASUUNNITELMA
Aircraft operators shall submit their monitoring plan to the competent authority for approval at least four months prior to the start of the first reporting period.
Ilma-aluksen käyttäjien on toimitettava tarkkailusuunnitelmansa toimivaltaiselle viranomaiselle hyväksyntää varten vähintään neljä kuukautta ennen ensimmäisen raportointikauden alkua.
The competent authority shall ensure that the aircraft operator reviews the monitoring plan before the start of each trading period and submits a revised monitoring plan as appropriate.
Toimivaltaisen viranomaisen on varmistettava, että ilma-aluksen käyttäjä tarkistaa tarkkailusuunnitelman ennen kunkin päästökauppakauden alkua ja toimittaa tarvittaessa tarkistetun tarkkailusuunnitelman toimivaltaiselle viranomaiselle.
Subsequent to the submission of a monitoring plan for the reporting of emissions from 1 January 2010, a review of the monitoring plan shall take place before the start of the trading period commencing in 2013.
Ilma-aluksen käyttäjän on toimitettava tarkkailusuunnitelma päästöjen raportoimiseksi 1 päivän tammikuuta 2010 jälkeen, ja se on tarkistettava ennen päästökauppakauden alkua vuonna 2013.