natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A terminal value of CYP 14,54 million was arrived at; this was then discounted by a ‘weighted average cost of capital’ of 9,35 % to arrive at a ‘net present value’ of the company of CYP 14,21 million.
Loppuarvoksi saatiin 14,54 miljoonaa Kyproksen puntaa, josta sitten diskontattiin 9,35 prosentin pääomakustannusten painotettu keskiarvo. Lopputuloksena oli yrityksen 14,21 miljoonan Kyproksen punnan nettonykyarvo.
This net present value was then subject to a number of sensitivity analyses to take account of possible varying parameters such as differing USD/CYP exchange rates, (many of the company's costs are in US dollars while its earnings are in other currencies) differing growth prognostics and differing fuel prices.
Nettonykyarvoon sovellettiin tämän jälkeen joitakin herkkyysanalyyseja, jotta voitaisiin ottaa huomioon lukuisia mahdollisia parametrejä, kuten Yhdysvaltain dollarin ja Kyproksen punnan välisen vaihtokurssin vaihtelut (monet yhtiön kustannuksista ovat dollarimääräisiä kun sen tulot puolestaan ovat eri valuutoissa), erilaiset kasvuennusteet ja polttoainehintojen vaihtelut.
The sensitivity analyses highlighted the high sensitivity of Eurocypria (in common with most Community airlines) to fluctuations in exchange rates and fuel prices.
Nämä herkkyysanalyysit korostivat Eurocyprian suurta herkkyyttä (yhteinen tekijä suurimmalle osalle yhteisön lentoyhtiöitä) valuuttakurssien ja polttoainehintojen vaihtelulle.
On the basis of the analysis described above PwC arrived at an indicative range of values for Eurocypria of between CYP 12,5 million to CYP 16 million.
Edellä kuvatun analyysin perusteella PwC päätteli suuntaa antavasti, että Eurocyprian arvo sijoittuu 12,5–16 miljoonan Kyproksen punnan välille.
PwC have also carried out a market comparable analysis of the value comparing Eurocypria with other companies in similar lines or similar types of business.
PwC suoritti Eurocyprian arvosta myös vertailevan markkina-analyysin, jossa se vertasi Eurocypriaa muihin vastaavanlaisiin tai vastaavantyyppistä toimintaa harjoittaviin yrityksiin.
This is considered as a valid additional comparison method as the conditions and prospects of similar businesses depend on common factors such as overall demand for their products and services as well as cost structure and operating environments.
Tätä pidetään validina vertailumenetelmänä, sillä samantyyppisten liikeyritysten toimintaehdot ja tulevaisuudennäkymät riippuvat yhteisistä tekijöistä, kuten tuotteiden ja palveluiden yleisestä kysynnästä sekä kustannusrakenteesta ja toimintaympäristöistä.
Owing to the lack of publicly quoted charter airline companies PwC used a mix of low cost carriers and mixed scheduled and charter carriers.
Koska vertailukohtana ei ollut pörssinoteerattuja tilauslentoyhtiöitä, PwC käytti vertailussa erilaisia halpalentoyhtiöitä sekä tilaus- ja reittilentoyhtiöitä.
A calculation made on the basis of the current and projected earnings before interest, tax, depreciation and amortization (EBITDA) led to an indicative value of the company's equity of between CYP 12,5 and CYP 13,5 million.
Laskelma tehtiin ennen korkoja, veroja, poistoja ja kuoletuksia (EBITDA eli Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) laskettujen tämänhetkisten ja ennakoitujen tulojen pohjalta, ja sen mukaan yrityksen pääoman suuntaa antava arvo sijoittuisi 12,5–13,5 miljoonan Kyproksen punnan välille.
PwC note that this result converges towards the result of the DCF methodology.
PwC huomautti, että tämä tulos on samansuuntainen kuin diskontatun kassavirran menetelmällä saatu tulos.
PwC have also carried out a third and final valuation of Eurocypria based on recent transactions, in their view this applies a reasonableness test to the two previously mentioned methodologies.
PwC teki vielä kolmannen, lopullisen Eurocypriaa koskevan arvion, joka perustui tuoreisiin liiketoimiin ja jolla voitiin PwC:n mukaan arvioida kahden aikaisemmin mainitun menetelmän kohtuullisuutta.
The theory behind this approach is that the price achieved at arm's length between a willing buyer and a willing seller is a good indicator of value.
Tämä lähestymistapa perustuu ajatukseen, jonka mukaan liiketoimeen halukkaiden ostajan ja myyjän tavanomaisen kaupan edellytysten mukaisesti asettama hinta on hyvä arvon indikaattori.
PwC have made use of data available to their global network and have come up with an indicate value using this method of approximately CYP 10,5 to CYP 13 million for Eurocypria.
PwC käytti maailmanlaajuisen verkostonsa välityksellä saatavilla olevia tietoja ja päätteli tämän menetelmän avulla Eurocyprian suuntaa antavaksi arvoksi noin 10,5–13 miljoonaa Kyproksen puntaa.
PwC point out that this result also converges towards the result of the DCF methodology.
PWC totesi, että tämäkin tulos on samansuuntainen kuin diskontatun kassavirran menetelmällä saatu tulos.
Accordingly and on the basis of the analyses mentioned above, PwC reach the conclusion that the indicative value for Eurocypria in the range CYP 12,5 to CYP 15,5 million.
Näin ollen ja edellä esitettyjen analyysien perusteella PwC päätteli, että Eurocyprian arvo sijoittuisi 12,5–15,5 miljoonan Kyproksen punnan välille.
PwC also add that their valuation of the Eurocypria is based on financial projections for the company where Eurocypria would retain some type of affiliation with Cyprus Airways.
PwC lisäsi vielä, että sen esittämä Eurocyprian arvoa koskeva arvio perustui sellaisiin yhtiötä koskeviin rahoitussuunnitelmiin, joissa Eurocypria olisi edelleen Cyprus Airwaysiin jollakin tavalla yhteydessä.
According to PwC, such an affiliation would give rise to certain hindrances to expansion most notably; restrictions on growth due to the fact that Eurocypria is a subsidiary of Cyprus Airways; Eurocypria's status as a subsidiary of Cyprus Airways limits its possibilities to achieve competitive pricing with respect to outsourcing of services.
PwC:n mukaan tällainen yhteys aiheuttaisi esimerkiksi joitakin esteitä yhtiön laajenemiselle ja rajoittaisi sen kasvua ottaen huomioon, että Eurocypria on Cyprus Airwaysin tytäryhtiö. Eurocyprian asema Cyprus Airwaysin tytäryhtiönä rajoittaa sen mahdollisuuksia kilpailukykyiseen hinnoitteluun palveluiden ulkoistamisessa.
If Eurocypria were to stay part of the Group it is also likely that it could not compete on the same routes with Cyprus Airways.
Jos Eurocypria pysyy osana ryhmää, on myös todennäköistä, ettei se voi kilpailla samoilla reiteillä Cyprus Airwaysin kanssa.
On this basis PwC conclude that the price for Eurocypria as a separate entity free of these restraints could probably be higher.
Tämän perusteella PwC päättelee, että Eurocyprian arvo olisi todennäköisesti korkeampi, jos se olisi näistä rajoituksista riippumaton erillinen yksikkö.
A second evaluation has been carried out by HSBC.
HSBC suoritti toisen arvion. HSBC omaksui samanlaisen lähestymistavan kuin PwC.
HSBC have adopted a similar approach to that carried out by PwC.
HSBC:n alkuperäisen arvion mukaan Eurocyprian pääoman kokonaisarvo olisi 13 miljoonaa Kyproksen puntaa.
Their initial conclusion is that Eurocypria has a total equity value of CYP13 million.
HSBC suoritti sitten arvoa koskevan vertailevan arvioinnin, jossa se tarkasteli Eurocypriaan verrattavissa olevia pörssinoteerattuja yhtiöitä.
HSBC have then carried out a comparative value assessment looking at publicly quoted companies which are comparable to Eurocypria, in so doing they have arrived at a valuation of CYP 11,8 for Eurocypria.
Tuloksena saatiin Eurocyprian arvoksi 11,8 miljoonaa Kyproksen puntaa.
HSBC refer to the sensitivity of the company in particular to variations in fuel pricing and arrive at a weighted average value of the company in the range of CYP 12,3 to CYP 13,8 million.
HSBC viittasi yhtiön herkkyyteen ennen kaikkea polttoaineiden hinnoittelun vaihtelulle ja päätteli, että yhtiön arvon painotettu keskiarvo sijoittuisi 12,3–13,8 miljoonan Kyproksen punnan välille.
With regard to the capital increase, this would be designed to address the negative net worth arising from accumulated past losses which have eroded Cyprus Airway's equity.
Pääoman lisäyksellä olisi tarkoitus kattaa negatiivista nettoarvoa, joka on seurausta Cyprus Airwaysin pääomaa kuluttaneista aikaisemmin kertyneistä tappioista.
The equity increase will be made by way of a rights issue which will be offered pro-rata to the shareholders with 70 % being offered to the State and 30 % to the private shareholders.
Pääoman lisäys toteutetaan uusmerkinnällä, jota tarjotaan osakkeenomistajille määräsuhteen mukaisesti: 70 % osakkeista tarjotaan valtiolle ja 30 % yksityisille osakkeenomistajille.
In the opinion of the Cyprus government this equity increase will be an investment similar to that made by a market economy investor.
Kyproksen hallituksen mukaan tämä pääoman lisäys on sijoitus, joka vastaa markkinataloussijoittajan tekemää sijoitusta.
On the issue of compensatory measures the Cypriot authorities reiterated their view that the airline has in effect been restructuring its operations since 2004.
Vastasuoritteiden osalta Kyproksen viranomaiset toistivat näkemyksensä siitä, että lentoyhtiö on itse asiassa uudistanut toimintaansa vuodesta 2004 lähtien.
In this respect at the end of 2004, the airline reduced its fleet by two aircraft and gave up a number of routes while at the same time reducing its frequency on other routes.
Lentoyhtiö luopui tässä yhteydessä vuoden 2004 lopulla kahdesta ilma-aluksesta ja useista reiteistä sekä pienensi liikennöintitiheyttä joillakin muilla reiteillään.
In the context of a 12 aircraft airline in 2004 this reduction was, in their view, very significant and a further reduction in size at this stage would have a negative impact on the airline's long-term viability.
Kun otetaan huomioon, että lentoyhtiön kalusto koostui vuonna 2004 yhteensä 12 ilma-aluksesta, tämä supistus oli viranomaisten mukaan erittäin merkittävä ja vastaavanlaajuisella toiminnan lisäsupistuksella olisi tässä vaiheessa negatiivinen vaikutus lentoyhtiön pitkän aikavälin elinkelpoisuuteen.
The Cypriot authorities also contend that the decision to sell HellasJet and the decision not to renew HellasJet's leases on three leased aircraft constitutes a significant Group capacity reduction which should be seen as a compensatory measure.
Kyproksen viranomaiset väittivät myös, että Hellas Jetiä koskeva myyntipäätös ja päätös olla uusimatta kolmen Hellas Jetin vuokraaman ilma-aluksen sopimusta merkitsi koko ryhmän kapasiteetin merkittävää pienenemistä, joka olisi tulkittava vastasuoritteeksi.
Similarly the sale of Eurocypria as the Group fleet will be reduced by 6 further aircraft, after the sale the two companies would be legally and financially independent.
Vastaavasti Eurocyprian myynti pienentäisi ryhmän kalustoa edelleen 6 ilma-aluksella, ja myynnin jälkeen nämä kaksi yhtiötä olisivat oikeudellisesti ja rahoituksellisesti riippumattomia.
In the view of the Cypriot authorities there is no further scope in this restructuring for further compensatory measure which would not risk imperilling the object of the restructuring.
Kyproksen viranomaisten mielestä rakenneuudistuksen puitteissa ei ole enää mahdollista toteuttaa vastasuoritteita ilman että rakenneuudistuksen tavoitteen toteutuminen vaarantuu.
The Cypriot authorities stress that Cyprus Airways is a very small player in the Community aviation market and its actions are unlikely to influence the competitive situation in this matter.
Kyproksen viranomaiset korostivat sitä, että Cyprus Airways on erittäin pieni toimija yhteisön ilmailumarkkinoilla ja että sen toiminta ei todennäköisesti vaikuta alan kilpailuympäristöön.
The Cypriot market, which is mainly a destination market has been liberalised for some time and currently some 99 airlines operate scheduled and charter services in to and out of Cyprus.
Kypros muodostaa lähinnä kohdemarkkina-alueen, jonka markkinat ovat vapautuneet jo jonkin aikaa sitten. Tällä hetkellä noin 99 lentoyhtiötä harjoittaa reitti- ja tilauslentoja Kyprokselle ja sieltä pois.
On closer examination 80 % of traffic is intra-Community/EEA and therefore not subject to restrictions of any kind.
Kun asiaa tutkitaan tarkemmin, voidaan todeta, että 80 % liikenteestä on yhteisön tai Euroopan talousalueen sisäistä liikennettä, ja tässä liikenteessä markkinat on täysin vapautettu.
A further 8-9 % is made up of charter services from third countries which are fully liberalised.
Lisäksi 8–9 % liikenteestä koostuu kolmansista maista peräisin olevista tilauslennoista, jotka nekin toimivat täysin vapautuneilla markkinoilla.
The remaining 10-11 % is made up of traffic from the Middle East and Gulf regions where the aero-political context is driven by bilateral arrangements between Cyprus and these countries.
Jäljelle jäävät 10–11 % koostuu Lähi-idästä ja Persianlahden alueelta peräisin olevasta liikenteestä. Tämän liikenteen ilmailupoliittiseen tilanteeseen vaikuttavat kahdenväliset sopimukset Kyproksen ja näiden valtioiden välillä.
In this context the Cypriot authorities feel that there is very limited scope for further liberalisation of the Cypriot aviation market on the basis of actions taken at the national level.
Kyproksen viranomaiset ovat tässä yhteydessä sitä mieltä, että Kyproksen ilmailumarkkinoiden lisävapauttamiselle on vain erittäin rajalliset mahdollisuudet kansallisin toimin.
In relation to the issue of own contribution the Cypriot authorities wished to clarify on a number of issues.
Kyproksen viranomaiset haluaisivat selvittää joitakin omaan rahoitusosuuteensa liittyviä seikkoja.
In relation to the Cyprus Airways owned fleet, the company had not been able to place its aircraft as security against borrowing from commercial banks due to the relative age of the aircraft (the 7 A320 aircraft owned by Cyprus Airways were delivered to the company between 1989 and 1993).
Cyprus Airways ei ole onnistunut asettamaan omistamaansa lentokalustoa liikepankeilta hakemiensa lainojen vakuudeksi lähinnä ilma-alusten suhteellisen iän vuoksi (yhtiön omistamat 7 A320-ilma-alusta toimitettiin sille vuosina 1989–1993).
Efforts had been made in this regard and the replies received from a number of commercial banks had been negative.
Cyprus Airways on tehnyt lainahakemuksia, mutta se on saanut kielteisiä vastauksia useilta liikepankeilta.
In similar vein the government explained that the sale of part of the fleet was not considered as a real alternative as this would render the company incapable of continued operations.
Hallitus selitti myös, että kaluston osittaista myyntiä ei pidetty realistisena vaihtoehtona, koska sen seurauksena yhtiö ei voisi jatkaa toimintaansa.
The only real alternative therefore was the sale of Eurocypria and they argue that the sale of this subsidiary should be regarded as an own contribution.
Eurocyprian myynti oli tämän vuoksi ainoa realistinen vaihtoehto, ja hallituksen mielestä tytäryhtiön myynti pitäisi katsoa omaksi rahoitusosuudeksi.
In relation to HellasJet this company ceased operations as a scheduled airline in May 2005 and transformed its business from a scheduled carrier to an aircraft broker and charter operator by entering into an agreement with a Greek company called Trans World Aviation.
Hellas Jet puolestaan lopetti säännöllisen lentoliikennetoimintansa toukokuussa 2005 ja alkoi reittiliikennepalveluiden sijaan toimia lentokoneiden välittäjänä ja tilauslentojen harjoittajana. Se teki tätä varten sopimuksen Trans World Aviation –nimisen kreikkalaisen yrityksen kanssa.
51 % of the equity of the company had already been sold and the government were in negotiations to sell the rest of the company.
Yhtiön pääomasta oli jo myyty 51 % ja hallitus neuvotteli parhaillaan yhtiön jäljellä olevan osan myynnistä.
The Cyprus authorities also consider that the capital increase planned for mid-2007 constitutes an own contribution to the restructuring.
Kyproksen viranomaisten mielestä myös vuoden 2007 puoliväliin suunniteltu pääomankorotus on osa rakenneuudistukseen kuuluvaa omaa rahoitusosuutta.
In their opinion should be added the sale of an aircraft in 2005 (CYP 5 million), the sale of a spare A320 aircraft engine (CYP 1,7 million) and the sale of spare parts (CYP 0,7 million), leading to a further contribution of CYP 7,4 million.
Viranomaisten mielestä omana rahoitusosuutena olisi pidettävä myös vuonna 2005 tapahtunutta ilma-aluksen (5 miljoonaa Kyproksen puntaa), A320-ilma-aluksen varamoottorin (1,7 miljoonaa Kyproksen puntaa) ja varaosien (700000 Kyproksen puntaa) myyntiä, joista saatiin yhteensä 7,4 miljoonaa Kyproksen puntaa.
Finally, in relation to the level of own contribution to the restructuring the Cypriot authorities draw the attention of the Commission to point 56 of the R & R guidelines which provide
Lopuksi Kyproksen viranomaiset kiinnittivät oman rahoitusosuuden ja rakenneuudistuksen välisen suhteen osalta komission huomion pelastamis- ja rakenneuudistustuen suuntaviivojen kohtaan 56, jossa säädetään seuraavaa:
‘In assisted areas, however, and unless otherwise stipulated in rules on state aid in a particular sector, the conditions for authorising aid may be less stringent as regards the implementation of compensatory measures and the size of the beneficiary's contribution’
Tuen hyväksymisedellytykset voivat kuitenkin olla asetettavien vastasuoritteiden ja tuensaajan rahoitusosuuden osalta joustavampia tukialueilla, jollei alakohtaisissa valtiontukisäännöissä säädetä toisin.
They go on to point out that for the period 2000-2006 that the whole of Cyprus is considered as one region falling under Article 87(3)(a) of the EC Treaty, and that Cyprus Airways is particularly valuable to the tourism-based economy of Cyprus and further capacity reduction in the airline either through further compensatory measures or through an extremely high proportion of own contribution is bound to have far reaching repercussions on the tourism sector and on regional development generally.
Viranomaiset huomauttivat vielä, että vuosien 2000–2006 osalta koko Kyprosta pidetään yhtenä alueena, joka kuuluu EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan, ja että Cyprus Airways on erityisen tärkeä Kyproksen taloudelle, joka perustuu paljolti matkailuun. Tämän vuoksi lentoyhtiön toimintakapasiteetin pienentäminen edelleen joko vastasuoritteiden tai erittäin korkean oman rahoitusosuuden johdosta aiheuttaa väistämättä kauaskantoisia seurauksia matkailualalle sekä yleisesti alueelliselle kehitykselle.
Third party comments
Kolmansien osapuolten esittämät huomautukset
Following the publication of the letter addressed to the Cypriot authorities in the Official Journal comments were received from one interested party within the time allowed.
Yksi asianomainen osapuoli lähetti huomautuksensa esitetyn määräajan kuluessa sen jälkeen, kun Kyproksen viranomaisille osoitettu kirje oli julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä.
The Commission notes that no competitor submitted comments within the context of the opening of procedure.
Komissio totesi, etteivät yhtiön kilpailijat esittäneet huomautuksia menettelyn aloittamisen yhteydessä.
The Comment was received from the Pancyprian Airline Pilots Union (PASYPI), who wished to give their opinion on the restructuring plan for Cyprus Airways and on the proper and efficient management of the company.
Huomautuksen lähetti Pancypria Airlinen lentäjien yhdistys PASYPI, joka halusi esittää näkemyksensä Cyprus Airwaysin rakenneuudistussuunnitelmasta ja yhtiön hyvästä ja tehokkaasta johtamisesta.
They expressed the opinion that if the current restructuring plan was to be approved under the ‘prevailing management thinking’ that this might be ‘very disastrous’ for the company.
He esittivät, että jos nykyinen rakenneuudistussuunnitelma hyväksytään ”tämänhetkisen johtamisajattelun” puitteissa, yhtiölle saattaa koitua ”erittäin tuhoisia” seurauksia.
In the opinion of PASYPI Cyprus Airways had not presented a proper and viable business plan to its employees since the Commission had authorised rescue aid for the company.
Cyprus Airways ei ollut PASYPI:n mielestä esittänyt työntekijöilleen kunnollista ja toteuttamiskelpoista liiketoimintasuunnitelmaa, koska komissio oli hyväksynyt yhtiölle myönnettävän pelastamistuen.
No restructuring of either the management or the operations of the company had taken place and this was due to political interests and interference.
Rakenneuudistustoimia ei ollut sovellettu yhtiön hallintoon eikä sen toimintaan, mikä oli seurausta poliittisista intresseistä ja kytköksistä.
The union assert that the airline is overstaffed and that plans put in place by the company management had failed to reduce the number of staff to staffing levels consistent with international standards and benchmarking, political pressure and considerations were cited as reasons for this failure.
Yhdistyksen mukaan yhtiön palveluksessa on liikaa henkilökuntaa ja yhtiön johdon laatimat suunnitelmat henkilöstön vähentämiseksi siten, että ne vastaisivat kansainvälistä standardia ja vertailukelpoisia lukuja, eivät olleet toimineet. Epäonnistumisen syiksi ilmoitettiin poliittiset paineet ja näkökohdat.
PASYPI point out that the private shareholders of the company do not contribute to its survival and that the only stakeholders who contribute to the reduction in costs are the employees.
PASYPI huomauttaa, etteivät yksityiset osakkeenomistajat osallistu yhtiön elinkelpoisuuden tukemiseen ja että kustannusten vähentämiseen osallistuvat eri osapuolista vain työntekijät.
The pilots' union also criticises the company management in relation to the treatment of two subsidiaries Eurocypria and HellasJet.
Lentäjien yhdistys kritisoi myös yhtiön hallintoa siitä, miten se oli kohdellut kahta tytäryhtiötä eli Eurocypriaa ja Hellas Jetiä.
In relation to Eurocypria they question whether the sale of this company will have adverse effects and limitations on the future of and expansion of Cyprus Airways.
Eurocyprian osalta yhdistys kysyi, onko tämän yhtiön myynnillä kielteisiä ja rajoittavia vaikutuksia Cyprus Airwaysin tulevaisuuteen ja laajenemiseen.
With respect to HellasJet the union takes issue with the fact that the management has never revealed to the staff the losses incurred by HellasJet and whether this company is still operating.
Hellas Jetin osalta yhdistys toteaa, ettei johto ole koskaan kertonut henkilökunnalle yhtiön tappioista eikä ilmoittanut, toimiiko yhtiö edelleen.
In conclusion the pilots' union states that there is a need for a new business plan for the airline and that the airline needs to be privatised.
Lopuksi lentäjien yhdistys toteaa, että lentoyhtiö tarvitsee uuden liiketoimintasuunnitelman ja että se on yksityistettävä.
Reply of the Cypriot authorities to the Third Party Comment
Kyproksen viranomaisten vastaus kolmansien osapuolten esittämiin huomautuksiin
The Cypriot authorities reply to the comments received from the pilots' union was firstly to assert that the statements made were neither substantiated nor based on any solid business rationale or background.
Kyproksen viranomaiset aloittivat vastauksensa lentäjien yhdistykseltä saamiinsa huomautuksiin toteamalla, etteivät sen esittämät väitteet olleet perusteltuja ja että ne eivät pohjautuneet vakaisiin liiketoiminnallisiin perusteisiin tai taustaan.
The government firmly refutes the allegation of political interference in the company and stated that while the majority of the Board are appointed by the government that these members have the same responsibilities as those of the Board members of any publicly listed company.
Hallitus kiisti jyrkästi viittaukset siihen, että yhtiön toimintaan olisi puututtu poliittisesti, ja totesi, että vaikka hallitus onkin nimittänyt suurimman osan johtokunnan jäsenistä, heillä oli samat velvollisuudet kuin minkä tahansa muun julkisen pörssiyhtiön johtokunnan jäsenillä.
The decisions taken by the Board are motivated only by the company's best interests.
Johtokunta tekee ainoastaan yhtiön parhaan edun mukaisia päätöksiä.
In relation to the restructuring plan the government states that this was being implemented and that change within the company was already visible.
Hallitus totesi rakenneuudistussuunnitelmasta, että suunnitelman soveltaminen oli käynnissä ja että yhtiössä tapahtuvat muutokset olivat jo havaittavissa.