natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The most important cost elements of the logistic chain besides terminal handling and storage are sea freight and inland transport.
Logistiikkaketjun tärkeimmät kustannustekijät ovat terminaalissa tapahtuvan käsittelyn ja varastoinnin ohella merirahti ja maakuljetus.
Terminal handling and storage fees represent only around 10-15 % of the total logistic costs.
Terminaalissa tapahtuvan käsittelyn ja varastoinnin maksut ovat vain noin 10–15 prosenttia kaikista logistiikkakustannuksista.
The relatively low importance of terminal fees makes switching in response to 10 % or even 15 % increase in the terminal tariffs unlikely, as the selection of the port and terminal of discharge is driven rather by the more important cost elements — sea freight costs and inland transport costs — as well as other factors specific to each customer.
Koska terminaalikustannusten osuus on suhteellisen pieni, on terminaalin vaihtaminen epätodennäköistä, jos terminaalimaksut nousevat 10 tai jopa 15 prosenttia, sillä sataman ja terminaalin valintaan vaikuttavat ensisijaisesti muut, huomattavasti suuremmat kustannustekijät, kuten merirahdin ja maakuljetuksen kustannukset sekä muut, asiakaskohtaiset tekijät.
The decision therefore first analyses the most important parts of the total logistic costs for importing coal and iron ore.
Päätöksessä analysoidaan sen vuoksi aluksi kivihiilen ja rautamalmin maahantuontiin vaikuttavien logistiikkakustannusten keskeisimpiä osatekijöitä.
Further, the decision summarises the results of the in-depth investigation as regards the possibilities of individual customers of Sea-Invest, EMO-EKOM and other terminals to switch between Antwerp (or even Ghent and Dunkirk) on the one hand and Rotterdam and other Dutch ports on the other hand.
Lisäksi päätöksessä esitetään lyhyesti perusteellisen tutkimuksen tulokset, jotka koskevat Sea-Investin, EMO-EKOMin ja muiden terminaalien yksittäisten asiakkaiden mahdollisuuksia vaihtaa satamaa Antwerpenistä (tai jopa Gentistä tai Dunkerquestä) Rotterdamiin ja muihin Hollannin satamiin tai päinvastoin.
The sea freight costs are for the majority of customers the most important factor influencing the choice of a particular terminal.
Merirahdin kustannukset ovat useimmille asiakkaille keskeisin terminaalin valintaan vaikuttava tekijä.
It is in general more economical to use as large vessels as possible for the maritime leg of the transport of coal and even more so of iron ore.
Kivihiilen ja erityisesti rautamalmin merikuljetuksessa on yleensä taloudellisempaa käyttää mahdollisimman suuria aluksia.
However, the choice for a vessel of a particular size is limited by the draught of the ports.
Aluksen koon valintaa rajoittaa kuitenkin satamien syväys.
The market investigation confirmed that Antwerp is more draught restricted than Rotterdam and other ports in the ARA range and that therefore large vessels (exceeding around 140000 dwt) cannot enter the port of Antwerp fully loaded.
Markkinatutkimuksessa selvisi, että Antwerpenin sataman syväys on pienempi kuin Rotterdamin ja muiden ARA-alueen satamien, minkä vuoksi täydessä lastissa olevat suuret alukset (joiden kantavuus yli 140000 tonnia) eivät pääse Antwerpenin satamaan.
To the contrary, these large vessels bring 79 % of coal and even 93 % of iron ore discharged in the port of Rotterdam.
Sen sijaan tällaiset alukset tuovat 79 prosenttia kaikesta kivihiilestä ja 93 prosenttia kaikesta rautamalmista, joka puretaan Rotterdamin satamassa.
The quantitative analysis of the sea transport costs confirmed the importance of draught and the relative significance of the resulting cost disadvantage of the ABT terminal as compared to the EMO-EKOM terminal.
Merikuljetuskustannusten kvantitatiivinen analyysi vahvisti sataman syväyksen merkityksen sekä siitä ABT-terminaalille aiheutuvan suhteellisen merkittävän kustannushaitan EMO-EKOMin terminaaliin verrattuna.
In case of coal transported from non-draught restricted origins (representing more than 70 % of all coal discharged in the ARA range), the sea transport costs difference between Antwerp and Rotterdam amounts in average to around 50 % of the handling tariff.
Kun on kyse kivihiilestä, jota on kuljetettu ilman syväysrajoituksia (tällaisen kivihiilen osuus on yli 70 prosenttia kaikesta ARA-alueen satamissa puretusta kivihiilestä), Antwerpenin ja Rotterdamin välinen merikuljetuskustannusten ero on keskimäärin noin 50 prosenttia kivihiilen käsittelymaksusta.
This in itself makes switching in reaction to a 10 % price increase unlikely.
Näin ollen jos hinnat nousevat 10 prosenttia, terminaalin vaihtaminen on epätodennäköistä.
The inland transport costs may have a significant effect as well on the choice of a particular terminal, depending on the location of the customers.
Myös maakuljetuskustannuksilla voi olla merkittävä vaikutus terminaalin valintaan riippuen asiakkaiden sijainnista.
The comparison of average inland transport costs for different regions from Antwerp and Rotterdam shows that Antwerp is significantly cheaper in particular for Belgium and to some extent for Northern France.
Verrattaessa keskimääräisiä maakuljetuskustannuksia Antwerpenin ja Rotterdamin satamista eri alueille käy ilmi, että Antwerpen on huomattavasti halvempi erityisesti Belgiaan ja jossain määrin myös Pohjois-Ranskaan suuntautuvien kuljetusten kannalta.
Rotterdam, on the other hand, is cheaper for Germany — Ruhrgebiet, Germany — Saarland, Southern Germany and to some extent for the Netherlands.
Rotterdam puolestaan on halvempi Ruhrin alueelle, Saarlandiin ja Etelä-Saksaan sekä jossain määrin Alankomaihin suuntautuvien kuljetusten osalta.
It is also in line with statements of Sea-Invest and respondents in the investigation that Antwerp and Rotterdam to a large extent serve different hinterlands and that the choice of a terminal is significantly predetermined by the location of the customer.
Se vastaa Sea-Investin ja muiden vastaajien antamia lausuntoja, joissa todetaan, että Antwerpen ja Rotterdam palvelevat enimmäkseen eri sisämaa-alueita ja että terminaalin valinta riippuu suuresti asiakkaan sijainnista.
Further, the decision analyses the prices of terminal services at ABT and EMO-EKOM that are paid by customers located in different geographic areas.
Lisäksi päätöksessä analysoidaan ABT:n ja EMO-EKOMin terminaalipalvelujen hintoja, joita peritään eri alueilla sijaitsevilta asiakkailta.
This showed both for ABT and EMO-EKOM that there are no specific regions where customers pay significantly lower or higher prices as compared to other regions.
Analyysi osoittaa sekä ABT:n että EMO-EKOMin osalta, että ei ole olemassa tiettyjä alueita, joilla asiakkaat maksaisivat huomattavasti pienempiä tai suurempia maksuja muihin alueisiin verrattuna.
This seems to indicate that there are no particular regions where the competitive pressure between terminals would be particularly strong.
Tämä näyttää viittaavan siihen, että terminaalien välinen kilpailupaine ei ole erityisen kova millään alueella.
The analysis of terminal prices also showed that prices differ significantly between individual customers of both ABT and EMO-EKOM.
Terminaalipalvelujen hinta-analyysistä kävi lisäksi ilmi, että sekä ABT että EMO-EKOM perivät asiakkailtaan hyvin erilaisia hintoja.
As to the specific situation for each of the customer groups identified above, the decision summarises the terminals used by individual groups of customers located in different areas and their real possibilities to switch between terminals.
Päätöksessä kuvattiin eri alueilla sijaitsevien asiakasryhmien käyttämiä terminaaleja ja asiakkaiden todellisia mahdollisuuksia vaihtaa terminaalia.
This analysis is based on replies of the customers to detailed questionnaires as well as on interviews conducted with a number of customers.
Analyysi perustuu asiakaskyselyssä saatuihin vastauksiin sekä useiden asiakkaiden kanssa tehtyihin haastatteluihin.
All customers emphasised that their choice of the terminal is very much determined by the sea freight costs and the inland transport costs.
Kaikki asiakkaat korostivat sitä, että heidän terminaalivalintaansa vaikuttavat suuresti sekä merirahti- että maakuljetuskustannukset.
Further, there are many other factors determining and limiting the choice of the terminals for each customer, such as the participation in part cargo services [5], additional services and storage capacity of terminals, risk of congestions, the number and location of the customer’s plants, accessibility to and suitability of barge or train connection, the security of supply (e.g. in the periods of low water in the river Rhine) or the existence of long-term contracts with the providers of the inland transport.
Lisäksi kunkin asiakkaan valintaan vaikuttavat monet muut seikat, jotka myös rajoittavat asiakkaan valinnanvapautta, kuten osallistuminen osalastipalveluihin [5], terminaalien lisäpalvelut ja varastointikapasiteetti, ruuhkautumisen riski, asiakkaan tuotantolaitosten lukumäärä ja sijainti, saatavilla oleva sopiva proomu- tai junayhteys, toimintavarmuus (esimerkiksi Reinin vedenpinnan ollessa matalalla) tai pitkäaikaiset sopimukset maakuljetusta hoitavien yritysten kanssa.
This analysis confirmed that the scope for substitution between the ABT terminal and the EMO-EKOM terminal is very limited.
Analyysistä kävi ilmi, että asiakkaiden mahdollisuudet vaihtaa ABT-terminaalista EMO-EKOMin terminaaliin tai päinvastoin ovat hyvin rajalliset.
Based on the market investigation, the decision quantifies the actual possibilities of substitution: the volumes for which ABT can substitute EMO-EKOM are marginal in relation to EMO-EKOM’s total volume (less than 5 %).
Päätöksessä määritellään markkinatutkimuksen pohjalta vaihtomahdollisuuden määrälliset edellytykset: ne rahtivolyymit, joiden osalta ABT voi korvata EMO-EKOMin, ovat marginaaliset (alle 5 prosenttia) EMO-EKOMin käsittelemiin kokonaismääriin verrattuna.
These volumes do not put competitive pressure on EMO-EKOM, in particular as the most important customers do not intend to switch.
Ne eivät aiheuta kilpailupainetta EMO-EKOMille erityisesti siksi, että sen tärkeimmät asiakkaat eivät aio vaihtaa terminaalia.
The volumes for which EMO-EKOM can substitute ABT are also small in relation to ABT’s volume (less than 10 %).
Ne volyymit puolestaan, joiden osalta EMO-EKOM voi korvata ABT:n, ovat myös pienet (alle 10 prosenttia) ABT:n käsittelemiin kokonaismääriin verrattuna.
These volumes only put very limited competitive pressure on ABT, in particular because ABT’s most important customers do not intend to switch.
Näiden rahtivolyymien ABT:lle aiheuttamat kilpailupaineet ovat rajalliset erityiseksi siksi, että ABT:n tärkeimmät asiakkaat eivät aio vaihtaa terminaalia.
All this supports the conclusion that Rotterdam/Amsterdam/Zeeland is a separate geographic market from Antwerp/Ghent/Dunkirk [6].
Kaikki edellä mainitut seikat puoltavat päätelmää, että Rotterdam/Amsterdam/Zeeland ja toisaalta Antwerpen/Gent/Dunkerque [6] muodostavat erilliset maantieteelliset markkinat.
Conditions of competition are not the same in these two areas.
Kilpailuedellytykset mainituilla alueilla eivät ole samanlaiset.
On the other hand, as regards the transhipment traffic for coal and iron ore, the relevant geographic would be broader, covering all main deep-sea ports in the Gothenburg — Le Havre range including UK and Irish deep-sea ports.
Toisaalta jos tarkastellaan kivihiilen ja rautamalmin jälleenlaivausliikennettä, merkitykselliset maantieteelliset markkinat ovat laajemmat ja kattavat kaikki tärkeimmät syvänmeren satamat Göteborgista Le Havreen, Yhdistyneen kuningaskunnan ja Irlannin syvänmeren satamat mukaan luettuina.
Terminals services for hinterland traffic for coal and iron ore
Terminaalipalvelut, joita käytetään kivihiilen ja rautamalmin kuljetuksissa sisämaahan
Unilateral effects
Yksipuoliset vaikutukset
Strengthening of ABT’s dominance in Antwerp
ABT:n määräävän aseman vahvistuminen Antwerpenissä
ABT is dominant on the Antwerp market (market share 100 %) for terminal services for hinterland traffic for coal and iron ore [7] where it is only facing fringe competition.
ABT hallitsee 100 prosentin markkinaosuudellaan kivihiilen ja rautamalmin kuljetuksissa sisämaahan käytettävien terminaalipalvelujen markkinoita Antwerpenissa, [7] jossa kilpailu on hyvin vähäistä.
The decision analyses whether Sea-Invest may have the possibilities and incentives to use its joint control in EMO-EKOM to restrict or eliminate this fringe competition.
Päätöksessä tarkastellaan sitä, kykeneekö Sea-Invest käyttämään yhteistä määräysvaltaansa EMO-EKOMissa edellä mainitun kilpailun rajoittamiseksi tai poistamiseksi ja olisiko sille tästä hyötyä.
This joint control in EMO-EKOM will provide Sea-Invest it with a possibility to veto (but not actively determine) strategic decisions, in particular concerning the business plan and budget, appointment of management or major investments.
Yhteisen määräysvallan ansiosta Sea-Invest voi hylätä erityisesti sellaiset strategiset päätökset, jotka koskevat EMO-EKOMin liiketoimintasuunnitelmaa, talousarviota, yrityksen johtajanimityksiä tai suuria investointeja. Se ei kuitenkaan voi aktiivisesti määrätä päätösten sisällöstä.
Its participation in the board also provides it with some general information about EMO-EKOM’s business policy and strategic planning.
Lisäksi osallistuessaan EMO-EKOMin johtokuntaan Sea-Invest saa yleistietoa yrityksen toimintapolitiikasta ja strategisesta suunnittelusta.
However, these powers cannot strengthen Sea-Invest’s position because the fringe customers can switch to alternative terminals.
Nämä seikat eivät kuitenkaan vahvista Sea-Investin asemaa, sillä pienemmät asiakkaat voivat vaihtaa muihin terminaaleihin.
The in-depth investigation confirmed that none of the fringe customers of ABT would solely depend on EMO-EKOM.
Perusteellisessa tutkimuksessa selvisi, ettei yksikään ABT:n pienemmistä asiakkaista turvautuisi pelkästään EMO-EKOMiin.
On the contrary, most of these customers identified other terminals, e.g. OBA and Rietlanden in Amsterdam and RBT in Rotterdam, as the best possible alternatives to ABT.
Sen sijaan useimmat pienasiakkaista mainitsivat parhaina vaihtoehtoina ABT:lle muita terminaaleja, kuten OBA ja Rietlanden Amsterdamissa sekä RBT Rotterdamissa.
Similarly, the fringe customers which are able to switch volumes from EMO-EKOM to ABT confirmed to have more and better alternatives, in particular other terminals in Rotterdam and Amsterdam.
Vastaavasti ne pienasiakkaat, jotka voisivat siirtää tiettyjen rahtimäärien käsittelyn EMO-EKOMilta ABT:lle, vahvistivat, että heillä on muita, parempia vaihtoehtoja (erityisesti muita terminaaleja Rotterdamissa ja Amsterdamissa).
Given the limited volumes of the fringe customers, these terminals would also have necessary available capacities to absorb their tonnages.
Koska pienasiakkaiden volyymit ovat rajalliset, mainituilla terminaaleilla olisi tarvittava kapasiteetti niiden palvelemiseksi.
Further, the investigation showed that Sea-Invest would not have any incentive to use its veto powers to block important decisions in order to try to further decrease the limited competitive pressure from EMO-EKOM.
Lisäksi tutkimuksessa ilmeni, että Sea-Investille ei olisi mitään etua siitä, että se käyttäisi veto-oikeuttaan estääkseen tärkeät päätökset ja vähentääkseen tällä tavalla EMO-EKOMin aiheuttamaa rajallista kilpailupainetta.
Considering the limited volumes of fringe customers and focus of EMO-EKOM on the increasing coal imports to Germany, the costs of such veto for Sea-Invest would not be outweighed by its benefits.
Ottaen huomioon pienasiakkaiden rajalliset volyymit sekä EMO-EKOMin keskittyminen lisääntyvään kivihiilen kuljetukseen Saksaan, veto-oikeuden käyttämisestä Sea-Investille koituvat edut eivät korvaisi siitä aiheutuvia kustannuksia.
Unilateral price increase of EMO-EKOM
EMO-EKOMin yksipuolinen hinnankorotus
Another possible theory of harm concerns the unilateral effect of the transaction which might provide EMO-EKOM with the ability and incentive to increase prices.
Toinen mahdollinen haittaskenaario liittyy siihen, että EMO-EKOM saisi liiketoimen seurauksena mahdollisuuden korottaa yksipuolisesti hintoja omaksi edukseen.
Such unilateral effect would be possible if pre-merger (i) Sea-Invest represented competitive constraints for EMO-EKOM preventing it from increasing its prices and (ii) the concentration eliminated or substantially weakened these competitive constraints on EMO-EKOM.
Tällainen yksipuolinen vaikutus olisi mahdollinen, jos i) Sea-Invest olisi ennen sulautumaa aiheuttanut EMO-EKOMille kilpailurajoituksia, jotka olisivat estäneet jälkimmäistä nostamasta hintojaan; ja jos ii) keskittymä poistaisi nämä kilpailurajoitukset tai heikentäisi niitä olennaisesti.
The in-depth market investigation demonstrated that none of these two conditions is fulfilled.
Perusteellinen markkinatutkimus osoitti, ettei kumpikaan ehdoista täyty.
First, EMO-EKOM and Sea-Invest are in different geographic markets and any possible constraints exercised by Sea-Invest terminals on EMO-EKOM are limited only to the less than 5 % of the total volumes handled by EMO-EKOM.
Ensiksikin EMO-EKOM ja Sea-Invest toimivat eri maantieteellisillä markkinoilla, ja Sea-Investin terminaalien EMO-EKOMille aiheuttamat kilpailurajoitukset koskevat alle viittä prosenttia EMO-EKOMin käsittelemistä kokonaismääristä.
Further, customers of EMO-EKOM identified most often as possible substitutes other terminals in Rotterdam or Amsterdam, in particular OBA or Rietlanden.
Lisäksi EMO-EKOMin asiakkaat ilmoittivat useimmissa tapauksissa korvaaviksi terminaaleiksi muut Rotterdamissa tai Amsterdamissa toimivat terminaalit, erityisesti OBA:n tai Rietlandenin.
Second, even if there were any competitive constraints by Sea-Invest terminals on EMO-EKOM, it is highly unlikely that the acquisition of a co-controlling stake would substantially weaken these constraints.
Toiseksi, vaikka Sea-Investin terminaalit aiheuttaisivatkin kilpailurajoituksia EMO-EKOMille, on erittäin epätodennäköistä, että määräysvaltaan oikeuttavan omistusosuuden hankkiminen heikentäisi kilpailua olennaisesti.
Sea-Invest would have no incentive to relax ABT’s competition vis-à-vis EMO-EKOM as it will need to attract tonnages to Antwerp as it will not, contrary to Rotterdam, profit in any significant way from the increased imports of coal to Germany.
Ei olisi Sea-Investin edun mukaista vähentää ABT:n kilpailua EMO-EKOMin kanssa, sillä sen on lisättävä tonnimääriään Antwerpeniin, koska toisin kuin Rotterdamin terminaalit, se ei voi merkittävästi hyötyä kivihiilen lisääntyvästä viennistä Saksaan.
The transaction thus does not lead to any competition concerns due to unilateral effects strengthening the dominance of Sea-Invest or enabling a price increase by EMO-EKOM.
Sen vuoksi liiketoimi ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka johtuisivat Sea-Investin vaikutusvaltaa lisäävistä yksipuolisista vaikutuksista tai jotka antaisivat EMO-EKOMille mahdollisuuden nostaa yksipuolisesti hintoja.
The Art 6(1)(c) decision identified as a possible competition concern also the coordination of behaviour between Sea-Invest and EMO-EKOM as well as other terminals (OBA, EBS, RBT, OVET) controlled by the shareholders of EMO-EKOM due to the structural links created between Sea-Invest and EMO-EKOM, HES and Manufrance.
Komissio mainitsee päätöksen 6 artiklan 1 kohdan c alakohdassa mahdolliseksi kilpailuongelmaksi myös Sea-Investin ja EMO-EKOMin sekä muiden EMO-EKOMin osakkeenomistajien määräysvallassa olevien terminaalien (OBA, EBS, RBT, OVET) yhteensovitetun toiminnan, joka perustuisi Sea-Investin, EMO-EKOMin, HES:n ja Manufrancen välille muodostuviin rakenteellisiin yhteyksiin.
However, taking into account the geographic markets defined above, terminals controlled by Sea-Invest on the one hand, and EMO-EKOM and other terminals controlled by HES and Manufrance on the other hand are active on separate markets.
On kuitenkin otettava huomioon, kuten edellä on esitetty, että toisaalta Sea-Investin hallitsemat terminaalit ja toisaalta EMO-EKOM ja muut HES:n ja Manufrancen hallitsemat terminaalit toimivat eri maantieteellisillä markkinoilla.
Therefore, anti-competitive coordination of their behaviour due to the transaction is unlikely considering the limited competitive constraints between them.
Sen vuoksi on epätodennäköistä, että yritykset ryhtyisivät sulautuman jälkeen koordinoimaan toimintaansa kilpailun rajoittamiseksi, sillä niiden välillä ei nytkään ole juuri kilpailua.
To the extent that there is some fringe competition between ABT and other terminals in the ARA range, the in-depth investigation brought no evidence that the transaction might lead to coordinated effects.
Siltä osin kuin ABT:n ja muiden ARA-alueeseen kuuluvien terminaalien välillä on kilpailua, perusteellisessa tutkimuksessa ei löytynyt todisteita siitä, että suunniteltu liiketoimi aiheuttaisi koordinoituja vaikutuksia.
The investigation showed that the management of the terminals is rather independent in the operational running of terminals, including pricing policy for individual customers or expansion plans.
Tutkimuksen mukaan terminaalien hallinnointi on melko riippumatonta terminaalien käytännön toiminnan osalta. Tämä koskee myös yksittäisille asiakkaille annettavien palvelujen hinnoittelua tai laajentumissuunnitelmia.
Any coordination is also less likely due to the fact that the shareholders of EMO-EKOM would still be rather heterogeneous as regards their scope of activities and vertical integration.
Toiminnan yhteensovittaminen vaikuttaa epätodennäköiseltä myös siksi, että EMO-EKOMin osakkeenomistajat muodostavat vielä liiketoimen jälkeenkin melko epäyhtenäisen ryhmän, jos tarkastellaan niiden toimialoja ja vertikaalista integraatiota.
The transparency of the market as regard price conditions agreed upon in negotiations with individual customers is limited.
Markkinoiden avoimuus on rajallinen yksittäisten asiakkaiden kanssa neuvotteluissa sovittujen hintaehtojen osalta.
Due to particularities of each customer in particular as regards its geographic location, the terminal services cannot be regarded as homogenous.
Koska asiakkaiden erityispiirteet ja varsinkin maantieteellinen sijainti vaihtelevat, terminaalipalvelut eivät muodosta yhdenmukaista ryhmää.
Further, the in-depth investigation did not provide any evidence of a credible deterrent mechanism.
Lisäksi perusteellisessa tutkimuksessa ei löytynyt minkäänlaisia todisteita uskottavasta kurinpitomekanismista.
Finally, both other competitors (in particular Rietlanden) as well as large customers represent important constraints able to jeopardise the outcome expected form the coordination.
Toisaalta muut kilpailijat (erityisesti Rietlanden) ja suuret asiakkaat aiheuttavat huomattavia kilpailurajoituksia, jotka saattaisivat vaarantaa ne edut, joita yhteensovitetulla toiminnalla tavoiteltaisiin.
Taking into account the above, the transaction does not lead to competition concerns due to coordinated effects between Sea-Invest, EMO-EKOM, HES and Manufrance.
Edellä kuvatut seikat huomion ottaen ilmoitettu liiketoimi ei aiheuta kilpailuongelmia, jotka johtuisivat Sea-Investin, EMO-EKOMin, HES:n ja Manufrancen yhteensovitetun toiminnan aiheuttamista koordinoiduista vaikutuksista.
The market investigation also confirmed that the transaction will not lead to any coordination between Sea-Invest, HES and Manufrance in the market for terminal services for other dry bulk.
Markkinatutkimuksessa todettiin myös, että liiketoimi ei johda minkäänlaiseen koordinoituun toimintaan Sea-Investin, HES:n ja Manufrancen välillä muun kuivarahdin terminaalipalvelujen markkinoilla.
There are no indications that the entry of Sea-Invest as a shareholder in the coal and iron ore terminal EMO-EKOM could lead to coordination with HES and Manufrance in other dry bulk.
Ei löydy minkäänlaisia viitteitä siitä, että Sea-Investin osakkeenomistajuus kivihiiltä ja rautamalmia käsittelevässä EMO-EKOM-terminaalissa saattaisi johtaa koordinoituun toimintaan HES:n ja Manufrancen kanssa muun kuivarahdin osalta.
Further, there are a number of independent terminals handling other dry bulk in the ARA range.
Lisäksi ARA-alueella on useita riippumattomia terminaaleja, jotka käsittelevät muuta kuivarahtia.