natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The compatibility of such aid has to be assessed under Article 87(3) of the EC Treaty and the practice of the Commission as consolidated by the ‘Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ [9] (hereinafter ‘the 2005 Guidelines’)
Tämän tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille on tutkittava perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan ja yhteisön suuntaviivoista lentoasemien rahoittamisesta ja alueellisilta lentoasemilta liikennöivien lentoyhtiöiden toiminnan aloittamista koskevasta valtiontuesta annetussa komission tiedonannossa [9], jäljempänä ’vuoden 2005 suuntaviivat’, kuvaillun komission käytännön perusteella.
Compatibility of aid to DHL
DHL:n saaman tuen soveltuvuus yhteismarkkinoille
The Commission noted that DHL's investment into its new European hub at Leipzig Airport has been the subject of a previous state aid decision (N 608/03).
Komissio totesi, että DHL:n uuteen Euroopan keskukseensa Leipzigin lentoasemalla tekemästä investoinnista on jo tehty yksi valtiontukipäätös (N 608/03).
The Commission approved the maximum regional aid intensity of 28 per cent for DHL's investments at the airport under the 1998 Multisectoral framework rules [3] 1998 Multisectoral framework on regional aid for large investment projects (OL C 107, 7.4.1998, p. 7).
Komissio hyväksyi tälle investoinnille aluetuen enimmäisintensiteetiksi 28 prosenttia suurille investointihankkeille myönnettävää alueellista tukea koskevien vuoden 1998 monialaisten puitteiden nojalla.
, whereupon the Land Sachsen granted an aid amount of EUR 70,8 m to DHL.
Sachsenin osavaltio myönsi tämän jälkeen 70,8 miljoonan euron tuen.
As the Commission had already authorised the maximum regional aid intensity of 28 per cent for the DHL investments, any further aid — which DHL could be granted under the comfort letter or the Framework agreement — can not be considered compatible with the common market.
Koska komissio on jo hyväksynyt DHL:n investoinnille aluetuen 28 prosentin enimmäisintensiteetin, muita tukia, jotka DHL voisi saada takausilmoituksen tai puitesopimuksen kautta, ei voida katsoa yhteismarkkinoille soveltuviksi.
Aid to the airport in connection with the infrastructure developments
Infrastruktuurin laajentamiseen liittyvä tuki lentoasemalle
Background facts regarding the development of Leipzig Airport
Taustatietoja Leipzigin lentoaseman laajentamisesta
The German authorities stated that Leipzig Airport was originally built as a military base with one (Northern) runway.
Saksa on ilmoittanut, että Leipzigin lentoasema rakennettiin alun perin sotilaslentoasemaksi, jolla oli yksi kiitorata (nykyinen pohjoinen kiitorata).
This design however did not take account of environmental or meteorological considerations: it did not provide favourable conditions for take-off and landing and the flight paths were directly above densely populated areas in North Leipzig and South Halle.
Kiitoratojen suuntaus ei huomioinut ekologisia eikä metereologisia vaatimuksia. Koneiden nousu- ja laskuolosuhteet olivat epäedulliset, ja lentoradat kulkivat Pohjois-Leipzigin ja Etelä-Hallen tiheään asuttujen alueiden ylitse.
By 1980 defects began to appear in the Southern runway which had a detrimental effect on the airport.
Vuoden 1980 paikkeilla eteläisellä kiitoradalla alkoi ilmetä vaurioita, jotka haittasivat lentoaseman toimintaa.
Remedial action was taken by laying a new concrete surface on top of the runway.
Näiden vaurioiden korjaamiseksi kiitorata päällystettiin uudelleen betonilla.
By the early 1990s it became apparent that these renovation measures were inadequate — cracks in the new upper surface caused extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway.
Tämä korjaustoimenpide osoittautui 1990-luvun alussa riittämättömäksi — halkeamat uudessa päällysteessä johtivat reunojen laajamittaiseen lohkeiluun ja vakaviin pitkittäissiirtymiin kiitoradan kummassakin päässä.
The resulting buckling of the runway posed a serious safety risk and required high levels of maintenance.
Tämän seurauksena syntyneet pullistumat vaaransivat huomattavasti liikenneturvallisuutta ja aiheuttivat kohtuuttomia kunnossapitokustannuksia.
After German reunification a master plan was put in place for the development of Leipzig Airport as a civil airport which envisaged the future construction of a two-runway system as a basis for action.
Saksan yhdistymisen jälkeen laadittiin kahteen kiitorataan perustuva suunnitelma Leipzigin lentoaseman muuttamiseksi siviililentoasemaksi.
In 1994, an Advisory Committee, on which the Federal Ministry of Transport, Land Sachsen and Land Sachsen-Anhalt were represented, was created to oversee the development of the airport's infrastructure.
Vuonna 1994 perustettiin asiantuntijakomitea, jonka tehtävänä oli valvoa lentoasemainfrastruktuurin laajentamista. Komiteassa olivat edustettuina liittovaltion liikenneministeriö, Sachsenin osavaltio ja Sachsen-Anhaltin osavaltio.
The committee was focused on whether the existing southern runway should be repaired before the construction of a new northern runway.
Komitea käsitteli erityisesti sitä, olisiko olemassa oleva eteläinen kiitorata uudistettava ennen uuden pohjoisen kiitoradan rakentamista.
The decision to develop a system of two parallel runways was made in 1997.
Päätös kahden rinnakkaisen kiitoradan rakentamisesta tehtiin vuonna 1997.
The first step in the development of this system was the re-construction of the northern runway which started immediately.
Ensimmäisenä toimenpiteenä oli pohjoisen kiitoradan uudelleenrakentaminen, joka aloitettiin välittömästi.
At this stage steps were taken to enable the airport to support two runways; for example: the taxiway was aligned and the northern runway was levelled.
Tässä vaiheessa toteutettiin toimenpiteitä, joilla valmisteltiin lentoasemaa toimintaan kahdella kiitoradalla. Esimerkiksi rullaustiet mukautettiin toisiinsa ja pohjoisen kiitoradan korkeutta muutettiin.
Detailed plans for the rebuilding of the southern runway were drawn up in 2002 as the last step in the airport's long-term expansion programme.
Lentoaseman pitkän aikavälin laajennusohjelman viimeisenä vaiheena aloitettiin vuonna 2002 eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisen suunnittelu.
This was to involve the renovation and realignment (through 20 degrees) of the existing southern runway.
Eteläinen kiitorata oli tarkoitus uudistaa ja kääntää sitä 20 astetta.
The final decision on the specifications of the renovated southern runway was taken on 4 November 2004.
Eteläisen kiitoradan uudistamista koskeva kaavoituspäätös tehtiin 4 päivänä marraskuuta 2004.
It was nevertheless the result of a lengthy, formal and complex planning procedure.
Sitä edelsi pitkä ja mutkikas muodollinen kaavoitusmenettely.
On that date preparatory construction measures were already underway, for example preliminary archaeological analyses of the ground, realignment work and the purchase of additional land.
Tässä vaiheessa oli jo käynnistetty rakennustöitä valmistelevia toimenpiteitä, joihin kuuluivat esimerkiksi maaperän arkeologiset esitutkimukset, linjaustyöt ja lisämaan ostaminen.
The development of the airport also fits with Land Sachsen's Development Plan of December 2003, which identifies the optimisation of the runway system as express goals: both in terms of length and direction of the southern runway and in terms of adequate facilities for cargo handling.
Lentoaseman laajennus noudattaa Sachsenin osavaltion joulukuussa 2003 tekemää osavaltion kehityssuunnitelmaa, jossa kiitoratajärjestelmän parantaminen mainitaan erityisenä tavoitteena. Erityisesti on tarkoitus muuttaa eteläisen kiitoradan pituutta ja sijaintia sekä rahdinkäsittelytiloja.
Germany submits that by the stage that these decisions were taken it had become increasingly clear that well known companies in the air freight sector regarded the civil airport of Leipzig/Halle as an attractive location and that the development of the southern runway would have been carried out even if DHL had not set up its European hub in Leipzig.
Saksan mukaan näiden päätösten tekoajankohtana oli yhä selvempää, että nimekkäät ilmailualan yritykset pitivät Leipzig/Hallen siviililentoasemaa houkuttelevana sijaintipaikkana. Uusi eteläinen kiitorata olisi rakennettu myös siinä tapauksessa, jos DHL ei olisi siirtänyt Euroopan toimintakeskustaan Leipzigiin.
It also argues that the fact that it was not until 21 September 2005 that the framework agreement was concluded between DHL and Leipzig airport is further evidence that the decision to rebuild the southern runway was taken independently of DHL's intentions.
Myös se seikka, että DHL:n ja Leipzigin lentoaseman välinen puitesopimus tehtiin vasta 21 päivänä syyskuuta 2005, todistaa Saksan mukaan, että päätös eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisesta oli tehty DHL:n suunnitelmista riippumatta.
Existence of Aid
Tuen olemassaolo
Germany disputes the Commission's assertion that state aid rules apply both to the operation and to the construction of regional airport infrastructure.
Saksa kiistää komission toteamuksen, jonka mukaan valtiontukisäännöt koskevat niin alueellisten lentoasemien infrastruktuurin toimintaa kuin rakentamistakin.
It maintains that investment in infrastructure is not an economic activity but a matter for regional and economic policy.
Investointi infrastruktuuriin ei sen mukaan ole taloudellista toimintaa, vaan alue- ja talouspoliittinen toimenpide.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
Tässä yhteydessä lentoasemat eivät olisi perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja ’yrityksiä’.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Tällä on merkitystä erityisesti alueellisille lentoasemille, joilla on vaikeuksia saavuttaa sellaiset matkustajatulot, jotka mahdollistavat kannattavan toiminnan.
Germany disputes the Commission's interpretation of the Aéroports de Paris judgment on three grounds.
Saksa kiistää kolmeen seikkaan vedoten myös komission tavan tulkita asiassa Aéroports de Paris [10] annettua tuomiota.
Firstly, Germany argues that the reasoning of the Court is not such that Article 87 EC should be understood in the light of Article 82 EC.
Ensinnäkin yhteisöjen tuomioistuin ei Saksan mielestä totea, että EY:n perustamissopimuksen 87 artiklaa olisi tulkittava 82 artiklan perusteella.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
Toiseksi tuomio ei koske yleisesti käytettävissä olevan infrastruktuurin rakentamista — kuten Leipzig/Hallen tapauksessa — vaan lentoasematoiminnan harjoittamista.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
Kolmanneksi tuomiossa on kyse suuresta kansainvälisestä lentoasemasta, jonka taloudellinen tilanne eroaa selvästi alueellisen lentoaseman tilanteesta.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Saksan mukaan on yleisesti tiedossa, että alueellisten lentoasemien infrastruktuurin rahoittamisessa julkiselle rahoitukselle ei ole realistisia vaihtoehtoja.
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Saksa toteaa, että eteläisen kiitoradan rakentamista arvioitaessa ei pitäisi soveltaa vuoden 2005 suuntaviivoja, joiden mukaan lentoaseman pitäjiin sovelletaan valtiontukisääntöjä. Sitä olisi sen sijaan arvioitava EY:n perustamissopimuksen 92 ja 93 artiklan sekä ETA-sopimuksen 61 artiklan soveltamisesta lentoliikenteen alan valtiontukiin annettujen komission suuntaviivojen [11], jäljempänä ’vuoden 1994 suuntaviivat’, perusteella. Kyseisissä vuoden 1994 suuntaviivoissa todetaan seuraavaa: ”Infrastruktuurin (esimerkiksi lentoasemien) rakentaminen tai laajentaminen on yleinen talouspoliittinen toimenpide, jota komissio ei voi valvoa valtiontukea koskevien perustamissopimuksen määräysten mukaan.”
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Saksa väittää, että vuoden 2005 suuntaviivojen soveltaminen tässä asiassa rikkoo taannehtimattomuuden periaatetta ja että vuoden 2005 suuntaviivojen 85 kohdassa vahvistetaan, että suuntaviivoja voidaan soveltaa vasta sen jälkeen, kun ne on julkaistu Euroopan unionin virallisessa lehdessä (9 päivänä joulukuuta 2005).
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Koska päätös infrastruktuurin rahoittamisesta tehtiin ennen tätä päivää, olisi sovellettava vanhoja suuntaviivoja.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
Lisäksi komission kielteinen päätös rikkoisi luottamuksensuojan periaatetta.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
Huolellisesti toimiva lentoaseman pitäjä ei olisi voinut tietää, että alueellisten lentoasemien infrastruktuurin rahoitusta arvioidaan valtiontukisääntöjen mukaan.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Tällainen arviointi suoritettiin ensimmäistä kertaa Saksan alueellisia lentoasemia ja Antwerpenin lentoasemaa koskevissa komission päätöksissä [12], jotka tehtiin vuonna 2005 eli sen jälkeen, kun päätös Leipzigin lentoaseman eteläisen kiitoradan uudelleenrakentamisesta oli tehty.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Lisäksi komissio on myöntänyt Berlin-Schönefeldin lentoasemasta tehdyssä päätöksessä [13] (C 27/07), että asiassa Aéroports de Paris annettu tuomio koskee ainoastaan suuren kansainvälisen lentoaseman toimintaa.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
Komissio on Saksan mukaan itse nimenomaisesti todennut Berlin-Schönefeldin lentoasemasta tekemässään päätöksessä, että tämä lähestymistapa laajennettiin vuoden 2005 suuntaviivoissa koskemaan kaikenlaisia lentoasemia.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Valtiontukisääntöjen soveltamisalan laajentaminen ei näin ollen perustu oikeuskäytäntöön, vaan komission vuonna 2005 tekemään poliittiseen päätökseen. Sen vuoksi sitä ei voida soveltaa taannehtivasti.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Lopuksi Saksa toteaa, että valtiontuella ei ole saajaa, jos valtio siirtää infrastruktuurin hallinnoinnin taholle, jonka olemassaolon ainoana perusteena on infrastruktuurin hallinnointi.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
Siltä varalta, että komissio ei hyväksy tätä väitettä, Saksa viittaa vuoden 2005 suuntaviivoihin, joiden mukaan sellaisten toimintojen rahoitukseen, jotka tavallisesti kuuluvat julkista valtaa käyttävän valtion vastuulle, ei sovelleta valtiontukisääntöjä.
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
Tällaisia toimintoja ovat turvallisuus, lennonvarmistus, poliisi, tulli, lentoliikenne jne. (ks. 3.1.4 kohta).
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Komission uuden valtiontukipolitiikan mukaan lentoaseman pitäjä voisi olla perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys ja siten tuensaaja.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Samanaikaisesti lentoaseman pitäjä kuitenkin olisi ”infrastruktuurin omistaja”, joka myöntää DHL:lle tukea puitesopimuksen kautta.
In its view these two roles are incompatible.
Nämä roolit ovat Saksan mukaan keskenään ristiriidassa.
Application of the market economy investor principle
Markkinataloussijoittajaperiaatteen soveltaminen
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Saksa väittää, että käsiteltävänä oleva asia kuuluu vuoden 1994 suuntaviivojen mukaisen poikkeuksen soveltamisalaan, joten tosiseikkoja ei ole syytä arvioida markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti.
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
Siltä varalta, että komissio on eri mieltä, Saksa on suorittanut markkinataloussijoittajaperiaatteeseen perustuvan arvioinnin kolmessa eri skenaariossa:
status quo;
tilanteen säilyttäminen ennallaan
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
laajennus olettaen, että DHL ei valitse Leipzigin lentoasemaa toimipaikakseen
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
laajennus olettaen, että DHL valitsee Leipzigin lentoaseman toimipaikakseen.
In this regard, Germany argues that the test must be applied to the situation on 9 December 2005, when the 2005 Guidelines came into force, rather than to the actual decision of the supervisory board of 4 November 2004.
Saksan mukaan arviointi on suoritettava 9 päivänä joulukuuta 2005 vallinneen tilanteen perusteella, jolloin vuoden 2005 suuntaviivat tulivat voimaan, eikä komitean päätöksen tekoajankohtana 4 päivänä marraskuuta 2004 vallinneen tilanteen perusteella.
Thus Germany submits that the test is whether a private investor would have continued with the construction of the second runway rather than maintain the status quo given the known facts on 9 December 2005.
On myös kysyttävä, olisiko yksityinen sijoittaja jatkanut toisen kiitoradan rakentamista 9 päivänä joulukuuta 2005 tiedossa olleiden seikkojen perusteella vai olisiko hän säilyttänyt tilanteen ennallaan.
Germany's calculations, as presented below in recitals 55 and 56, are based on the Commission's calculations from the opening of procedure and the company's discounted value at the end of its lifetime (2042).
Johdanto-osan 55 ja 56 kappaleessa esitetyt Saksan laskelmat perustuvat laskelmiin, joita se esitti menettelyn aloittamisen yhteydessä, ja yrityksen diskontattuun arvoon sen eliniän lopussa (vuonna 2042).
A distinction is drawn between investments made before and after 9 December 2005.
Ennen 9 päivää joulukuuta 2005 ja sen jälkeen tehdyt investoinnit erotetaan toisistaan.
Status Quo: The airport is reliant upon its two runways but operates within certain limitations: for example there is a weight restriction in place on the southern runway of 30 tonnes; the maximum hourly traffic is limited to 38-42 takeoffs and landings (amounting to around 30000 annually); and there are only 60 aircraft parking bays.
Tilanteen säilyttäminen ennallaan: Kiitoradat eivät ole itsenäisessä käytössä, mistä aiheutuu rajoituksia lentoasemalle: esimerkiksi eteläistä kiitorataa koskee 30 tonnin painorajoitus, liikenteen määrä on enintään 38–42 lentoa tunnissa (noin 30000 lentoa vuodessa), ja lentokoneiden paikoituspaikkoja on ainoastaan 60.
Expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport: Germany argues that even without DHL choosing to base its operations at Leipzig, the airport needed increased capacity to support higher levels of freight traffic and night flights due to the expected imposition of restrictions on night flights at Frankfurt/Main Airport.
Laajennus olettaen, että DHL ei valitse Leipzigin lentoasemaa toimipaikakseen: Myös siinä tapauksessa, että DHL ei olisi valinnut Leipzigin lentoasemaa, olisi lentoaseman Saksan mukaan pitänyt laajentaa kapasiteettiaan voidakseen ottaa vastaan suuremman määrän lentorahtia ja enemmän yölentoja Frankfurt/Mainin lentoasemalla odotettavissa olevien yölentojen rajoitusten seurauksena.
In 2012, an estimated 300000 tonnes of air freight were expected to be displaced from Frankfurt/Main.
Arvioiden mukaan Frankfurt/Mainin lentoasemalta olisi vuonna 2012 siirretty lentorahtia muualle noin 300000 tonnia.
This estimate is a quarter of the total volume of air freight and does not include the carrying of freight on passenger flights (which would not be impacted by the night flight restrictions).
Tämä vastaa neljännestä Frankfurt/Mainin lentorahdin kokonaismäärästä, mutta siihen ei kuitenkaan sisälly matkustajakoneissa kuljetettava rahti (jota yölentorajoitukset eivät koske).
For the years 2013-2018, a further displacement of 100000 tonnes of air freight is expected due to other airports reaching capacity restrictions.
Vuosina 2013–2018 muilta lentoasemilta siirrettäisiin kapasiteetin rajallisuuden vuoksi lentorahtia 100000 tonnia vuodessa.
From 2019 onwards, the German authorities predict an annual growth rate of 3 %.
Vuodesta 2019 alkaen lentorahdin määrä lisääntyisi 3 prosentin vuosivauhtia.
They argue that this is a conservative estimate based on a report by ProTransAG [13] which forecasts annual growth rates of 8 to 10 % in the express services market.
Tämä on Saksan mukaan varovainen arvio, joka perustuu ProgTransAG:n lausuntoon [14], jossa pikalähetyspalvelujen markkinoiden vuotuisen kasvuvauhdin ennustetaan olevan 8–10 prosenttia.
Expansion with DHL: For the scenario of an expansion with DHL the effects of the relocation of an express service provider to the airport Leipzig/Halle are particularly considered as from 2008.
Laajennus olettaen, että DHL valitsee Leipzigin lentoaseman toimipaikakseen: Laajennusskenaariossa, jossa on mukana DHL, otetaan erityisesti huomioon vaikutukset, joita pikalähetysyhtiön tulolla Leipzigin lentoasemalle on vuodesta 2008 alkaen.
The forecast scenario ‘Expansion with DHL’ is stated to be a conservative one, a realistic middle scenario would reach a considerable better results.
Tätä skenaariota on pidettävä varovaisena, sillä realistisessa keskitason skenaariossa saavutettaisiin paljon paremmat tulokset.
Hence the scenarios of expansion particularly differ in the early stage.
Laajennusskenaariot eroavat toisistaan erityisesti alkuvaiheessa.
Due to the establishment of DHL at the airport there is a considerably steeper increase of the development of sales.
DHL:n tulo lentoasemalle johtaisi huomattavasti nopeampaan liikevaihdon kehitykseen.