natgillin/translations-raw huggingface dataset:
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Käytössä oleville radoille sallitaan huoltotoleranssi ±20 mm, mutta enimmäiskallistus ei saa ylittää 190 millimetriä. Tämä teoreettinen arvo voidaan nostaa 200 mm:iin radoilla, jotka on varattu ainoastaan matkustajaliikenteelle.
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
Tämän elementin huoltotarpeeseen sovelletaan kohdan 4.5 (huoltosuunnitelma) huoltotoleransseja koskevia määräyksiä.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
Mutkissa kallistusvajaus on radalla käytetyn kallistuksen ja tietyllä nopeudella kulkevan kulkuneuvon tasapainotilan kallistuksen välinen ero millimetreinä.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Seuraavassa esitetyt tiedot koskevat yhteentoimivia ratoja, joiden nimellinen raideleveys on tämän YTE:n 4.2.2 kohdan mukainen.
Line category
Ratatyyppi
Category I (a)
Tyyppi I a)
Category II
Tyyppi II
Category III
Tyyppi III
Speed range (km/h)
Nopeusalue (km/t)
Normal limit value (mm)
Normaali raja-arvo (mm)
Maximum limit value (mm)
Suurin sallittu arvo (mm)
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
Infrastruktuurin haltijan on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä ne rataosuudet, joilla se katsoo olevan rajoituksia, jotka estävät sarakkeessa 1 mainittujen arvojen noudattamisen.
In these cases values of column 2 may be adopted.
Näissä tapauksissa voidaan noudattaa sarakkeen 2 arvoja.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Suurin arvo 130 mm voidaan nostaa arvoon 150 mm radoilla, jotka eivät ole sepelipohjaisia.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaiset junat, joissa on kallistuksen vajauksen kompensointijärjestelmä, voivat infrastruktuurin haltijan luvalla kulkea suuremmilla kallistuksenvajausarvoilla.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
Näille junille sallitussa kallistuksen enimmäisvajauksessa on otettava huomioon kyseisen junan hyväksymisperusteet, jotka on määritetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n 4.2.3.4 kohdassa.
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
Äkillisten kallistuksen vajauksen muutosten suurimmat sallitut teoreettiset arvot vaihteiden erkanevalla raiteella ovat:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 30 km/t ≤ V ≤ 70 km/t,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 70 km/t < V ≤ 170 km/t,
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm vaihteille, joista erkanevan liikenteen nopeus voi olla 170 km/t < V ≤ 230 km/t.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Vanhoissa vaihdemalleissa voidaan hyväksyä 15 mm:n poikkeama näistä arvoista.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Pyörien ja kiskojen välinen liitäntä on raidekulkuneuvon ajon aikaisen käyttäytymisen perusta.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Sitä koskevat lainalaisuudet on sen vuoksi ymmärrettävä, ja sitä luonnehtivista parametreista juuri ekvivalenttiseksi kartiokkuudeksi kutsuttu on olennaisen tärkeä, koska sen avulla voidaan tyydyttävästi kuvata pyörien ja kiskojen välistä kosketusta suoralla radalla ja laajoissa kaarteissa.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
Seuraavat ehdot koskevat tyyppeihin I, II ja III kuuluvia tavanomaisia ratoja.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Vaihteiden ja risteyksien osalta ei vaadita ekvivalenttisen kartiokkuuden arviointia.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Ekvivalenttinen kartiokkuus on kartionmuotoisin pyörin varustetun pyöräkerran kartiokulman tangentti, jolla on sama kinemaattinen aallonpituus kuin tarkasteltavalla pyöräkerralla suoralla radalla ja laajoissa kaarteissa.
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Jäljempänä olevien taulukoiden ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot lasketaan pyöräkerran sivuttaisliikkeen amplitudin (y) mukaan:
y = 3 mm,
y = 3mm,
if (TG - SR) ≥ 7 mm
jos (TG - SR) ≥ 7mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
jos 5mm ≤(TG - SR) < 7mm
y = 2 mm,
y = 2mm,
if (TG - SR) < 5 mm
jos (TG - SR) < 5mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
jossa TG on raideleveys ja SR on pyörien kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
Raideleveyden, kiskon yläosan profiilin ja kiskon kallistuskulman teoreettiset arvot on valittava siten, että taulukossa 1 annetut ekvivalenttisen kartiokkuuden arvot eivät ylity, kun seuraavat pyöräkerrat mallinnetaan ylittäen suunnittelun mukaiset rataolosuhteet (simuloitu standardin EN 15302:2006 mukaisella laskelmalla).
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002, standardissa PrEN 13715 määritelty SR:n arvo =1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
S 1002, standardissa PrEN 13715 määritelty SR:n arvo =1426 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40, standardissa PrEN 13715 määritelty SR:n arvo =1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
GV 1/40, standardissa PrEN 13715 määritelty SR:n arvo =1426 mm
Equivalent conicity limit values
Ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot
Assessment not required
Arviointia ei vaadita
> 160 and ≤ 200
>160 ja ≤ 200
> 200 and ≤ 230
> 200 ja < 230
> 230 and ≤ 250
> 230 ja < 250
> 280 and ≤ 300
>280 ja ≤ 300
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Radan, jonka rakenteelliset ominaisuudet ovat 6.2.5.2 kohdan mukaiset, katsotaan täyttävän tämän vaatimuksen.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
Radan kiskotuksessa voidaan kuitenkin käyttää erilaisia rakenteellisia ominaisuuksia.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Tällöin infrastruktuurin haltijan on todistettava rakenteellinen yhteensopivuus ekvivalenttisen kartiokkuuden osalta.
Minimum values of mean track gauge
Keskimääräisen raideleveyden vähimmäisarvot
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Kun ratajärjestelmästä on tehty alkusuunnittelu, tärkeänä parametrina kontrolloitaessa ekvivalenttista kartiokkuutta on raideleveys.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Infrastruktuurin haltijan on varmistettava, että keskimääräinen raideleveys suoralla radalla ja kaarteissa, joiden säde r > 10000 m, pysyy seuraavassa olevan taulukon raja-arvon yläpuolella.
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Keskimääräisen raideleveyden vähimmäisarvo (mm) 100 m:n matkalla suoralla radalla ja kaarteissa, joiden säde r > 10000 m
> 250 and ≤ 280
> 250 ja < 280
> 280 and ≤ 300
> 280 ja < 300
Actions to be taken in case of ride instability
Toimet, joihin ryhdytään kulun ollessa epävakaata
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Jos on ilmoitettu junan kulun epävakaudesta radalla, joka on 4.2.9.3.1 kohdan liikkuvaa kalustoa koskevan vaatimuksen mukainen, ja jos pyöräkertojen ekvivalenttinen kartiokkuus noudattaa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä annettuja vaatimuksia, rautatieyrityksen ja infrastruktuurin haltijan on järjestettävä tutkinta, jossa selvitetään epävakauden syy.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Radan geometria ja yksittäisiä vikoja koskevat rajat ovat tärkeitä infrastruktuurin parametreja, joita tarvitaan kulkuneuvon ja radan välisen liitännän määrittelyssä.
The geometrical quality of the track is directly linked to:
Radan geometria liittyy suoranaisesti seuraaviin asioihin:
Safety against derailment
Raiteilla pysyminen
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
Kulkuneuvon arviointi hyväksymistesteissä
Fatigue strength of wheelsets and bogies
Pyöräkertojen ja telien väsymislujuus
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
kohdan vaatimuksia sovelletaan tyyppien I, II ja III mukaisiin ratoihin.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Välitöntä toimintaa vaativa raja-arvo (Immediate Action Limit, IAL): Arvo, jonka ylittäminen vaatii infrastruktuurin haltijan toimenpiteitä, joilla raiteilta putoamisen riskiä vähennetään hyväksyttävälle tasolle.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Toimenpiteisiin voi kuulua radan sulkeminen, nopeuden vähentäminen tai radan geometrian korjaaminen.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Toimintaa vaativa raja-arvo (Intervention Limit, IL): Arvo, jonka ylittäminen vaatii korjaavaa kunnossapitoa, jotta välittömän toiminnan raja ei tulisi vastaan ennen seuraavaa tarkastusta.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Varoitusraja (Alert Limit, AL): Arvo, jonka ylittäminen johtaa siihen, että radan geometriset arvot on analysoitava ja otettava huomioon säännöllisissä huoltotoimenpiteissä.
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Infrastruktuurin haltijan on määritettävä seuraavien parametrien osalta, mikä on välittömän toiminnan raja, toiminnan raja ja varoitusraja:
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
Sivuttaisgeometria — standardipoikkeamat (vain varoitusraja)
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
Pituuskaltevuus — standardipoikkeamat (vain varoitusraja)
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
Sivuttaisgeometria — yksittäiset viat — keskiarvosta huippuarvoon
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
Pituuskaltevuus — yksittäiset viat — keskiarvosta huippuarvoon
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
Raiteen kierous — yksittäiset viat — nollasta huippuarvoon, riippuu 4.2.10.4.1 kohdassa annetuista raja-arvoista
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
Raideleveyden vaihtelu — yksittäiset viat — nimellisestä leveydestä huippuarvoon, riippuu 4.2.10.4.2 kohdassa annetuista raja-arvoista
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
Keskimääräinen raideleveys 100 m:n matkalla — nimellisestä leveydestä keskiarvoon, riippuu 4.2.9.3.1 kohdassa annetuista raja-arvoista.
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Määrittäessään näitä raja-arvoja infrastruktuurin haltijan on otettava huomioon radan laatua koskevat raja-arvot, joihin kulkuneuvon hyväksyntä perustuu.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Kulkuneuvon hyväksyntää koskevat vaatimukset esitetään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvaa kalustoa koskevassa YTE:ssä.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
Infrastruktuurin haltijan on otettava huomioon myös yksittäisten vikojen yhteisvaikutukset.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Infrastruktuurin haltijan käyttöön ottamat välitöntä toimintaa, toimintaa ja varuillaan oloa koskevat raja-arvot on merkittävä tämän YTE:n 4.5.1 kohdassa edellytettävään huoltosuunnitelmaan.
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Välitöntä toimintaa vaativat raja-arvot määritellään seuraavien parametrien osalta:
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Raiteen kierous — yksittäiset viat — nollasta huippuarvoon
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Raideleveyden vaihtelu — yksittäiset viat — nimellisleveydestä huippuarvoon
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
Raiteen kierous määritellään kahden tietyllä etäisyydellä toisistaan olevan mitatun poikkitason algebrallisena erona ja ilmaistaan yleensä niiden kahden pisteen välisenä kaltevuutena, joista poikkitaso mitataan.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Standardiraideleveyden mittauspisteet ovat 1500 mm:n päässä toisistaan.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Raiteen kierouden raja-arvo perustuu käytettyyn mittausperusteeseen (l) seuraavan kaavan mukaan:
Limit twist = (20/l + 3)
Kierouden raja-arvo = (20/l + 3)
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
jossa l on mitattu matka (metreinä) ja 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
with a maximum value of:
suurimman sallitun arvon ollessa:
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
7 mm/m radoilla, joiden suunnittelun mukainen nopeus on ≤ 200 km/t
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
5 mm/m radoilla, joiden suunnittelun mukainen nopeus on > 200 km/t
Twist- isolated defects (mm/m)
kierous - yksittäiset viat (mm/m)
twist base-length / (m)
mitatun matkan pituus / (m)
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Infrastruktuurin haltijan on määriteltävä huoltosuunnitelmassa perusteet, joita on käytetty radan mittaukseen, jotta voidaan tarkistaa, ovatko ne tämän vaatimuksen mukaisia.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Mittausperusteissa on mainittava 3 m:n matkalta mitattu arvo.
Dimensions in millimetres
Mitat millimetreinä
Nominal gauge to peak value
Nimellisleveydestä huippuarvoon
Minimum gauge
Vähimmäisleveys
Maximum gauge
Enimmäisleveys
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Keskimääräistä raideleveyttä koskevia lisävaatimuksia on esitetty 4.2.9.3.1 kohdassa.
Plain line
Tavallinen kiskotus
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Kiskon on kallistuttava radan keskiviivaa kohti.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Kiskon kallistuskulma tietyllä reitillä valitaan väliltä 1/20–1/40 ja ilmoitetaan infrastruktuurirekisterissä.
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Vaihteissa ja risteyksissä käytettävä suunnittelun mukainen kallistuskulma on sama kuin tavallisessa kiskotuksessa; seuraavat poikkeukset sallitaan:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Kallistuskulma voidaan ilmoittaa kiskon yläosan profiilin aktiivisen osan muodon perusteella.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
Vaihteita ja risteyksiä sisältävillä rataosuuksilla, joilla ajonopeus on enintään 200 km/t, voidaan kiskotus tehdä ilman kiskojen kallistusta vaihteiden ja risteyksien läpi ja niihin liittyvien tavanomaisten ratojen lyhyillä pätkillä.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
Vaihteita ja risteyksiä sisältävillä rataosuuksilla, joilla ajonopeus on yli 200 km/t ja enintään 250 km/t, voidaan kiskotus tehdä ilman kiskojen kallistusta edellyttäen, että tämä koskee vain lyhyitä pätkiä, jotka eivät ylitä 50 metriä.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Kokoomaraiteiden ja risteysvaihteiden kielisovitukset ja kääntyväkärkiset risteykset on varustettava lukituslaittein.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Kokoomaraiteiden ja risteysvaihteiden kielisovitukset ja kääntyväkärkiset risteykset on varustettava laitteilla, jotka ilmaisevat, että kääntyvät elementit ovat oikeassa asennossa ja lukittuna.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Vaihteet ja risteykset vielä rakentamattomilla 280 km/t ja sen ylittäville nopeuksille tarkoitetuilla suurnopeusradoilla on varustettava kääntyvillä kärjillä.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
Tulevaisuudessa rakennettavien enintään 280 km/t nopeuksille tarkoitettujen suurnopeusratojen vaihteissa ja risteyksissä voidaan käyttää kiinteitä risteyksiä.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Tässä YTE:n kohdassa annetaan käytönaikaiset raja-arvot, joilla varmistetaan, että pyöräkerrat ovat yhteensopivia suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määriteltyjen geometristen ominaisuuksien kanssa.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Infrastruktuurin haltijan tehtävänä on päättää teoreettisista arvoista ja varmistaa huoltosuunnitelman avulla, että käytönaikaiset arvot eivät poikkea YTE:ssä annetuista arvoista.
This note applies to all the parameters set out below.
Tämä huomautus koskee kaikkia jäljempänä määriteltyjä parametreja.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Katso geometristen ominaisuuksien määritelmät tämän YTE:n liitteestä E.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Näiden vaihteiden ja risteysten teknisten ominaisuuksien on täytettävä seuraavat vaatimukset:
All the following parameters must be met:
Kaikkien seuraavassa mainittujen parametrien on täytyttävä:
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vaihteissa: enintään 1380 mm käytön aikana.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Arvoa voidaan muuttaa suuremmaksi, jos infrastruktuurin haltija voi osoittaa, että vaihteen kääntö- ja lukitusjärjestelmä kestää pyöräkerran sivusuuntaiset törmäykset.
In this case national rules apply.
Tässä tapauksessa sovelletaan kansallisia sääntöjä.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Tavallisissa risteyksissä risteyksen ja vastakiskon kiinteän välin vähimmäisarvo, joka on mitattu 14 mm kulkupinnan alapuolelta ja teoreettisella radalla, sopivalla etäisyydellä kärjen todellisesta pisteestä (RP) alla olevan kaavion mukaan: 1392 mm käytön aikana.
Point retraction in fixed common crossings
Kärjen lyhentyminen tavallisissa kiinteissä risteyksissä
1 Intersection point (IP)
1 Risteyskärki (IP)
2 Theoretical reference line
2 Teoreettinen rata
3 Actual point (RP)
3 Todellinen kärki (RP)
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo risteyksen kärjessä: enintään 1356 mm käytön aikana.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Kulusta vapaan tilan enimmäisarvo vasta-/siipikiskon alkupisteessä: enintään 1380 mm käytön aikana.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Laippauran vähimmäisleveys: 38 mm käytön aikana.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Suurin sallittu ohjaamaton osuus: ohjaamaton osuus, joka vastaa 1:9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) kaksikärkistä risteystä, jossa vastakiskon korotus on vähintään 45 mm ja pyörän vähimmäishalkaisija 330 mm suorilla läpikulkureiteillä.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Laippauran enimmäisleveys: vähintään 40 mm käytön aikana.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Vastakiskon enimmäiskorotus: 70 mm käytön aikana.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Radan, vaihteiden ja risteyksien ja radan komponenttiosien on normaalikäytössä ja huoltotöistä johtuvissa erikoistilanteissa kestettävä vähintään seuraavat voimat:
Longitudinal loads
Pitkittäissuuntaiset kuormat
Lateral loads
Sivuttaiskuormat
defined in the following paragraphs.
jotka on määritelty seuraavissa kappaleissa.