natgillin/translations-raw huggingface dataset:
They point out that the European Commission had underlined that European hubs are highly overloaded.
BARIG toteaa, että komissio on jo ottanut esille suurten eurooppalaisten lentoasemien merkittävän ylikuormituksen.
This especially applies to the air freight sector, where the gap between capacity and demand is increasing.
Tämä koskee erityisesti lentorahtialaa, jolla tarjotun kapasiteetin kysynnän ja tarjonnan välinen kuilu suurenee jatkuvasti lentorahdin määrän kasvaessa.
The Commission has directly warned against a ‘Capacity Crunch’ in its communication of 24 January 2007 (‘An Action-Plan for Capacity, Efficiency and Safety for airports in Europe’ [24]).
Komissio on suoraan varoittanut ”kapasiteettikriisistä” tiedonannossaan ”Euroopan lentoasemien kapasiteettia, tehokkuutta ja turvallisuutta koskeva toimintasuunnitelma”.
According to BARIG, a negative decision of the Commission would put the survival of the airport at risk.
BARIGin mukaan komission kielteinen päätös vaarantaisi lentoaseman elinkelpoisuuden.
In the opinion of BARIG, the concept of the 2005 Guidelines does not fit to situation at Leipzig airport, as the enlargement of a cargo airport is under consideration, whereas the Guidelines deal with the competition for passengers primarily.
BARIGin mukaan vuoden 2005 suuntaviivoja ei voida soveltaa Leipzigin lentoasemaan, jonka tapauksessa on kyse rahtilentoaseman laajentamista, kun taas suuntaviivoissa käsitellään yksinomaan kilpailua matkustajista.
To meet the capacity demands of the following years, cargo transport infrastructure has to be extended in a timely manner.
Jotta tulevina vuosina voitaisiin vastata kapasiteetin kysyntään, lentorahtiliikenteen infrastruktuuria on lisättävä ajoissa.
If these investments are not financed by public funds, cargo airports would not be built or enlarged.
Jos näitä investointeja ei rahoitettaisi julkisilla varoilla, rahtilentoasemia ei voitaisi rakentaa eikä laajentaa.
Private investors would not make those investments.
Yksityiset sijoittajat eivät toteuttaisi tällaisia investointeja.
Lufthansa is in favour of the planned measures at Leipzig airport, including the rebuilding of the southern runway.
Lufthansa pitää Leipzigin lentoasemalla suunniteltuja toimenpiteitä tervetulleina, myös eteläisen kiitoradan uudistamista.
The project is appropriate to need and economically sustainable.
Se pitää hanketta tarpeiden mukaisena ja taloudellisesti kannattavana.
Lufthansa Cargo AG, a subsidiary of Deutsche Lufthansa AG, intends to carry out air freight services on a large scale to and from Leipzig.
Deutsche Lufthansa AG:n tytäryhtiö Lufthansa Cargo AG aikoo hoitaa lentorahtiliikennettä suuressa mittakaavassa Leipzigin lentoasemalla.
In addition to the hubs Frankfurt and Munich, Leipzig Airport is attractive for Lufthansa.
Leipzigin lentoasema on Frankfurtissa ja Münchenissä sijaitsevien Lufthansan rahtikeskusten lisäksi houkutteleva sijaintipaikka.
Lufthansa AG points out the growing market volume for air freight, and that for Germany a growth of about 5.3 per cent is predicted.
Lufthansa AG toteaa lentorahdin markkinoiden kasvavan koko ajan. Ennusteiden mukaan kasvu on Saksassa 5,3 prosentin luokkaa.
That postulates that infrastructural conditions keep pace with the growth.
Tämä edellyttää, että infrastruktuuriolosuhteet pysyvät mukana kasvussa.
The investments at Leipzig Airport comply with the infrastructural requirements of the airfreight industry in reference to dimension, modernity and possibilities of further expansion.
Leipzigin lentoasemalla suunnitellut investoinnit täyttävät lentorahtialan vaatimukset laajuuden, uudenaikaisuuden ja laajennusmahdollisuuksien osalta.
The parallel alignment of the runways allows for an economically reasonable optimisation of capacities and an increase of efficiency of the airport.
Kiitoratojen rinnakkainen linjaus mahdollistaa kapasiteetin optimoinnin liiketaloudellisesti järkevällä tavalla ja lentoaseman suorituskyvyn nostamisen.
This offers medium and long-term growth prospects for all users of the infrastructure.
Tämä tarjoaa keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä kaikille infrastruktuurin käyttäjille kasvumahdollisuuksia.
The members of ACD act in managerial positions in the air freight sector.
ACD:n jäsenet ovat johtavassa asemassa lentorahdin alalla.
They add that in their opinion the air freight sector will further growth in the next years. This involves the apprehension that the existing infrastructure of airports is not sufficient.
Ne odottavat kasvun jatkuvan tulevina vuosina merkittävänä ja pelkäävät, että käytettävissä oleva lentoasemien infrastruktuuri ei riitä.
ACD does not see any dependency of Leipzig Airport on DHL, as because of the strong economic development around Leipzig and Dresden there is a need for a capable airport in the region.
ACD ei näe Leipzigin lentoaseman olevan millään tavoin riippuvainen DHL:stä, varsinkin kun Leipzig/Dresden-alueen voimakas talouskehitys edellyttää suorituskykyistä lentoasemaa.
The BDF represents German scheduled flights, charter and low cost carriers and in doing so advocates need-based airport infrastructure.
BDF edustaa Saksan reitti-, tilaus- ja halpalentoyhtiöitä ja puolustaa tässä ominaisuudessa tarpeiden mukaista lentoasemainfrastruktuuria.
They opine that where there are bottlenecks of capacity at some German airports, whereas widely spread new small airports are developed, which are extensively public financed but contend for passengers.
Sen mielestä ei ole oikein, että joillakin Saksan lentoasemilla on pulaa kapasiteetista, kun samanaikaisesti syntyy jatkuvasti uusia pieniä lentoasemia, jotka saavat merkittävässä määrin julkista tukea mutta kilpailevat matkustajista.
However, Leipzig Airport is not being developed for the benefit of one single user.
Leipzigin lentoasemassa ei ole kyse lentoasemasta, jota tuetaan yhden ainoan käyttäjän eduksi.
According to BDF, State involvement by investments in the field of infrastructure should demonstrate clear macroeconomic profit and a long-term efficiency, these conditions are fulfilled in the present case.
BDF katsoo, että valtion infrastruktuuri-investointien olisi selvästi hyödytettävä koko taloutta ja taattava pitkäaikainen kannattavuus. Nämä ehdot täyttyvät tässä tapauksessa.
There is a genuine demand of clients — passenger — and especially freight air carriers.
Asiakkaiden eli matkustaja- ja erityisesti rahtilentoyhtiöiden taholta tuleva kysyntä on todellista.
Cargolux uses Leipzig Airport as an offline station on its intercontinental all cargo flights departing from Luxembourg.
Cargolux ei lennä Leipzigin lentoasemalle mutta käyttää sitä niin sanottuna ”offline-asemana” Luxemburgista lähteville mannerten välisille rahtilennoille.
The freight transported from Leipzig airport by Cargolux means a market share of 20.3 % of the total freight transported from this airport in 2006.
Cargoluxin osuus Leipzigin lentoasemalta vuonna 2006 lähetetyn rahdin kokonaismäärästä oli 20,3 prosenttia.
Cargolux believes that it is one of the most important freight operators in Leipzig Airport and a relevant user of the infrastructures as well as a direct competitor of DHL.
Omien sanojensa mukaan Cargolux on yksi suurimmista lentorahtiyhtiöistä Leipzigin lentoasemalla ja se käyttää infrastruktuuria merkittävässä määrin. Yritys pitää itseään DHL:n suorana kilpailijana.
According to Cargolux, the improvement of the infrastructure of regional airports is crucial for the development of air cargo traffic in Europe (due to the saturation of major passenger hubs).
Cargoluxin mukaan alueellisten lentoasemien infrastruktuurin parantaminen on välttämätöntä Euroopan lentoliikenteen kehittämiseksi (suurten matkustajalentoasemien kapasiteettikuormituksen vuoksi).
The amount of the required investments as well as the long amortisation periods makes these investments only possible under public support.
Koska välttämättömät investoinnit ovat suuria ja niiden poistoajat pitkiä, nämä investoinnit ovat mahdollisia ainoastaan julkisten varojen avulla.
Thus, Cargolux welcomes the public initiatives and investments in regional airports as generators of employment and as supporters of the European industry, the customers and the public order.
Sen vuoksi Cargolux pitää julkisen tahon aloitetta ja investointeja alueellisiin lentoasemiin tervetulleina, sillä ne luovat työpaikkoja ja hyödyttävät Euroopan teollisuutta, asiakkaita ja yleistä järjestystä.
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY COMMENTS
SAKSAN KOMMENTIT KOLMANSIEN ESITTÄMISTÄ HUOMAUTUKSISTA
In commenting on the third party comments the German authorities reiterated the arguments previously made, they underlined that all of the third party comments had been in favour of the airport and its development.
Saksa käsitteli kolmansien huomautuksista esittämissään kommenteissa vielä kerran jo esittämiään väitteitä ja totesi, että kaikki osapuolet puolsivat huomautuksissaan lentoasemaa ja sen laajentamista.
They also pointed out that none of the third parties raised any objections to the DHL arrangement.
Yksikään osapuoli ei myöskään esittänyt vastalauseita DHL:n kanssa tehdystä sopimuksesta.
ASSESMENT OF THE AID
TUEN ARVIOINTI
By virtue of Article 87(1) of the EC Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
The criteria laid down in Article 87(1) EC are cumulative.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa vahvistetut arviointiperusteet ovat kumulatiivisia.
Therefore, in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC all of the following conditions need to be fulfilled.
Sen määrittämiseksi, ovatko ilmoitetut toimenpiteet perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, on tutkittava, täyttyvätkö kaikki seuraavat edellytykset.
Namely, the financial support:
Taloudellinen tuki:
is granted by the State or through State resources;
on valtion myöntämää tukea tai myönnetään valtion varoista;
favours certain undertakings or the production of certain goods;
suosii tiettyjä yrityksiä tai tuotannonaloja;
distorts or threatens to distort competition; and
vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua; ja
affects trade between Member States.
vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Existence of State aid to the airport — capital contribution
Lentoasemalle myönnetty valtiontuki — Pääomasijoitus
As previously set out above in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) four conditions need to be fulfilled
Jotta voitaisiin todeta, ovatko ilmoitetut toimenpiteet perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, neljän edellytyksen on täytyttävä.
Economic activity and notion of undertaking
Taloudellinen toiminta ja yrityksen käsite
The Commission has to establish whether Leipzig Airport is an undertaking subject to EC competition law.
On tutkittava, onko Leipzigin lentoasema EY:n kilpailuoikeudessa tarkoitettu yritys.
It must first be noted that, according to settled case-law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [25] and that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [26].
Ensinnäkin on todettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yrityksen käsite kattaa kaikki taloudellista toimintaa harjoittavat yksiköt riippumatta niiden oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta [26].
As regards the existence or otherwise of State aid, it is necessary to determine whether the beneficiary is engaged in an economic activity [27].
Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jossa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla [27]. Valtiontuen arvioinnissa olennainen kysymys on, harjoittaako tuensaaja taloudellista toimintaa [28].
Until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Vielä jonkin aikaa sitten lentoasemien kehittäminen perustui usein puhtaasti aluesuunnitteluun liittyviin näkökohtiin ja joissakin tapauksissa puolustusvoimien tarpeisiin.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than like a commercial undertaking.
Niiden toimintaa harjoitettiin osana julkista hallintoa eikä taloudellisena yrityksenä.
Competition between airports and airport operators was also limited.
Lentoasemien ja lentoasemien pitäjien välillä ei myöskään ollut juurikaan kilpailua.
The liberalisation of the market for air transport services has also meant that there are more airlines flying to more airports thereby increasing competition between airports.
Lentoliikenteen vapautumisen myötä useammat lentoyhtiöt liikennöivät useammille lentoasemille ja luovat siten kilpailua lentoasemien välille.
Taking into account these conditions, the financing of airports and airport infrastructure had previously been considered as falling within the public policy remit and, in principle did not raise State aid issues.
Näissä olosuhteissa lentoasemien ja lentoasemainfrastruktuurin rahoittamista pidettiin julkisena tehtävänä eikä se herättänyt valtiontukeen liittyviä ongelmia.
This situation has however changed in recent years.
Tämä tilanne on kuitenkin muuttunut viime vuosina.
Although these land-use planning considerations and administrative structures may still persist in some cases, in many others airports have been transferred from State to regional control, in some cases to be operated by public companies, or even to the private sector.
Vaikka aluesuunnitteluun liittyvillä näkökohdilla ja hallintorakenteilla voi vielä olla merkitystä, monissa tapauksissa vastuu lentoasemista on siirtynyt valtiolta aluetasolle, ja lentoasemien toiminnan harjoittaminen on annettu osittain julkisten yritysten tai jopa yksityissektorin tehtäväksi.
The process of transfer to the private sector has normally taken the form of privatisation or a progressive opening-up of capital.
Toiminnan siirtäminen yksityissektorille on yleensä toteutettu yksityistämisellä tai omistuspohjan laajentamisella.
In recent years, private equity firms and investment and pension funds have shown a great interest in acquiring airports.
Viime vuosina pääomasijoitusyhtiöt ja sijoitus- ja eläkerahastot ovat osoittaneet suurta kiinnostusta lentoasemien hankintaan.
The Community's airport industry has therefore undergone in the recent years fundamental organisational changes that reflect not only the active interest of private investors in the airport sector but also a change of attitude on the part of the public authorities regarding the contribution of private investment to airport development.
Tämä on johtanut viime vuosina yhteisössä lentoasema-alaa koskeviin perusteellisiin organisatorisiin muutoksiin, jotka ovat tulosta paitsi yksityisten sijoittajien lentoasemiin tekemistä investoinneista myös muutoksista niissä julkisten viranomaisten asenteissa, jotka koskevat yksityisen sektorin osallistumista lentoasemien kehittämiseen.
This development has led to greater diversification and complexity of the functions undertaken by airports.
Kyseinen kehityssuunta on johtanut lentoasemien toiminnan monipuolistumiseen ja monimutkaistumiseen.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Viimeaikaiset muutokset ovat johtaneet myös lentoasemien välisten taloudellisten suhteiden muuttumiseen.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Ennen lentoasemia hallinnointiin yleensä infrastruktuurina, ja tavoitteena oli taata pääsy alueelle ja alueellinen kehitys. Viime vuosina yhä useammille lentoasemille on kuitenkin asetettu myös taloudellisia tavoitteita ja ne kilpailevat keskenään lentoliikenteestä.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Lentoasemien muuttuvan luonteen on sen vuoksi tultava ilmi valtiontukisääntöihin perustuvassa lentoasematoimintojen oikeudellisessa arvioinnissa.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Lentoasemien rakentamista ja niiden toiminnan harjoittamista ei voida enää pitää hallintoviranomaisen tehtävänä, joka periaatteessa on valtiontukien valvonnan ulkopuolella.
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Yhteisöjen tuomioistuin katsoi lentoaseman toiminnan harjoittamisen osalta asiassa Aéroports de Paris, että lentoaseman toiminnan harjoittamista, johon sisältyy lentoasemapalvelujen tarjoaminen lentoyhtiöille ja palvelujen tarjoajille, on pidettävä taloudellisena toimintana, sillä siinä on kyse ”lentoaseman rakennelmien ja laitteiden antamisesta lentoyhtiöiden ja erilaisten palvelujen tarjoajien käyttöön sellaista maksua vastaan, jonka määrän lentoaseman pitäjä vahvistaa vapaasti, ja lentoaseman pitäjän ollessa julkinen laitos tämä toiminta ei kuulu julkisen vallan piiriin kuuluviin tehtäviin vaan on ennemminkin näistä tehtävistä erillistä toimintaa [29].”
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
Lentoaseman pitäjät siis harjoittavat periaatteessa perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista toimintaa, johon sovelletaan valtiontukea koskevia sääntöjä.
Given the ongoing developments of the sector, this approach has since been extended by the Commission to all kind of airports, including smaller ones (such as the one considered in the present decision) in its guidelines adopted in 2005.
Alan kehityssuuntauksen vuoksi komissio on laajentanut vuoden 2005 suuntaviivoissaan tämän lähestymistavan koskemaan kaikenlaisia lentoasemia, myös pienempiä lentoasemia (kuten tämän päätöksen kohteena oleva lentoasema).
In the light of this recent transformation, the Commission considers that it is no longer possible a priori to exclude the application of State aid rules to airports as of 2000.
Tämän viimeaikaisen muutoksen vuoksi komissio katsoo, ettei vuodesta 2000 lähtien enää ole ollut mahdollista jättää lentoasemia suoralta kädeltä valtiontukisääntöjen soveltamisalan ulkopuolelle.
Pursuant to the ‘Aéroports de Paris’ decision once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [29].
Asiassa Aéroports de Paris tehdyn päätöksen mukaan taloudellista toimintaa harjoittava lentoasema on oikeudellisesta muodostaan ja rahoitustavastaan riippumatta perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys ja siihen sovelletaan perustamissopimuksen valtiontukea koskevia sääntöjä [30].
The judgement of the Court of Justice in this case clarifying that the management and operation of an airport constitutes an economic activity has lead the Commission to conclude that from the date of this judgment the State aid rules apply in this sector.
Koska yhteisöjen tuomioistuin on antanut tässä asiassa tuomion, jonka mukaan lentoaseman hallinnointi ja toiminnan harjoittaminen on taloudellista toimintaa, komissio on päätellyt, että kyseisen tuomion antamisajankohdasta alkaen valtiontukisääntöjä on sovellettava tällä alalla.
However, independently of its legal status not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Tässä yhteydessä on todettava, että lentoasema käyttää kaupallisesti tämän päätöksen kohteena olevaa infrastruktuuria, minkä vuoksi kyseessä on kaupallisesti hyödynnettävä infrastruktuuri. Lentoaseman pitäjä vaatii infrastruktuurin käytöstä maksuja, eikä infrastruktuuri ole maksutta yleisen edun mukaisessa käytössä.
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [31].
Lentoaseman pitäjän oikeudellisesta muodosta riippumatta kaikki sen toiminnot eivät kuitenkaan ole välttämättä taloudellisia toimintoja. Sen toiminnot onkin eroteltava toisistaan ja määritettävä, missä määrin yksittäiset toiminnot ovat taloudellista toimintaa [32].
The financing has to be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [33].
Rahoituksella on korvattava ainoastaan tästä aiheutuvia kustannuksia eikä sitä saa käyttää muihin taloudellisiin toimintoihin [34].
This means that the financing of infrastructure for instance necessary for security reasons or essential for the control and supervision of the air navigation and airspace may fall within the public policy remit [34].
Näin ollen julkisilla varoilla voidaan rahoittaa sellaista infrastruktuuria, jota tarvitaan esimerkiksi turvallisuussyistä tai lentoliikenteen ja ilmatilan valvomiseksi [35].
In the case at hand the continuous losses of the airport and the infrastructural investments have been financed by the public shareholders' equity and long-term debts.
Käsiteltävänä olevassa asiassa lentoaseman tappiot ja infrastruktuuri-investoinnit on tarkoitus rahoittaa julkisten osakkaiden rahoituksella ja pitkäaikaisilla luotoilla.
The extension and the realignment of the second, southern runway were planned to boost the airport's position at the freight traffic market.
Eteläisen kiitoradan laajentamisen ja suunnan muuttamisen myötä lentoasema vahvistaa asemansa lentorahdin markkinoilla.
However, this being said certain of the investments may fall within the public policy remit.
Jotkin investoinnit kuuluvat mahdollisesti julkisten tehtävien piiriin.
The investments Germany considers falling within the public policy remit have been set out previously.
Investointeja, jotka Saksan mukaan kuuluvat julkisten tehtävien piiriin, käsitellään johdanto-osan 58 kappaleessa ja sitä seuraavissa kappaleissa.
Having carried out an evaluation of the nature and the figures supplied by Germany in relation to investment and operational costs relating to the new southern runway, the Commission can conclude that in the present case certain costs fall within the public policy remit.
Tutkittuaan Saksan esittämät eteläisen kiitoradan investointi- ja toimintakustannuksia koskevat luvut komissio voi todeta, että käsiteltävänä olevassa asiassa tietyt kustannukset kuuluvat julkisten tehtävien piiriin.
These costs relate to security and police functions, fire and public safety measures, operational safety, German Weather Service and German Air Traffic Control.
Nämä kustannukset liittyvät turvallisuus- ja poliisitehtäviin, paloturvallisuutta ja yleistä turvallisuutta koskeviin toimenpiteisiin, toimintavarmuuteen, Saksan sääpalveluun ja Saksan lennonjohtoon.
It is also the case that the users of the airport may also be charged for certain of these public policy measures.
Lentoaseman käyttäjiltä voidaan periä maksuja tietyistä julkisista toimenpiteistä.