natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.3 kohtaa sovelletaan myös.
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
Junissa on vähintään oltava ääniviestintäjärjestelmä, jonka avulla
for the train crew to address the passengers in a train
junan miehistö voi antaa matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia,
for the train crew and ground control to communicate between one another.
junan miehistö ja junansuorittaja voivat viestiä keskenään,
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
junan miehistö, erityisesti kuljettaja ja matkustamossa oleva miehistö, voi olla keskenään yhteydessä.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Laitteiston on kyettävä olemaan valmiustilassa ja toimimaan päävoimalähteestä riippumatta ainakin kolmen tunnin ajan.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Viestintäjärjestelmä on suunniteltava siten, että vähintään puolet (eri puolilla junaa olevista) kaiuttimista jatkaa toimintaansa, vaikka yksi järjestelmän lähetinyksiköistä lakkaisi toimimasta. Muussa tapauksessa käytettävissä on oltava jokin muu tapa tehdä matkustajille tarkoitettuja kuulutuksia.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Matkustajille tarkoitetun hälytyslaitteen (ks. 4.2.5.3 kohta) lisäksi ei vaadita muita erityisiä laitteita, joilla matkustajat voisivat ottaa yhteyden junan miehistöön tai junansuorittajaan.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
YTE:n ”Saavutettavuus liikuntarajoitteisille henkilöille” 4.2.2.8.2 kohtaa sovelletaan myös.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
Kaikkien turvallisuuteen läheisesti liittyvien opasteiden on oltava standardin ISO 3864–1:2002 mukaisia.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
Junien matkustajille tarkoitetuilla alueilla (eteisiä, käytäviä ja käymälöitä lukuun ottamatta) on oltava hälytyslaitteet.
These devices shall be installed where they can be seen easily by passengers and reached by them without having to pass through an interior door.
Nämä laitteet on sijoitettava paikkoihin, jossa ne ovat helposti matkustajien nähtävissä ja tavoitettavissa ilman, että on tarpeen kulkea vaunuosastojen välisen oven läpi.
The emergency handle shall have a clearly visible seal.
Hälytyslaitteen kahvassa on oltava selvästi näkyvä sinetti.
The alarm once activated shall not be capable of being disengaged by passengers.
Kun hälytys on käynnistetty, se ei saa olla matkustajien keskeytettävissä.
If a device is provided to indicate that the alarm has been activated, it shall be marked as indicated in Annex Q of this TSI.
Jos käytössä on hälytyksen aloittamista ilmaiseva laite, se on merkittävä tämän YTE:n liitteessä Q esitetyllä tavalla.
Operation of the emergency signal shall be indicated next to the device used.
Hälytyksen vaikutukset on oltava merkittynä käytettävän laitteen vieressä.
Activating the alarm shall:
Hälytyslaitteen kahvasta vetämisen on saatava aikaan seuraavat toiminnot:
Initiate braking
jarrutus alkaa,
Cause a visual (flashing or continuous light) and acoustic (buzzer/klaxon or spoken message) alarm to be triggered in the driver's cab;
ohjaamossa annetaan näkyvä (vilkkuva tai jatkuvasti palava valo) ja kuuluva (summeri/äänimerkinantolaite tai puhuttu viesti) hälytys,
Transmit a message (acoustic or visual signal or radio message by mobile phone) by the driver or an automatic system to the train crew working among the passengers.
kuljettaja tai automaattinen järjestelmä lähettää viestin (kuuluvan tai näkyvän signaalin taikka matkapuhelimen välityksellä annetun) matkustamossa olevalle junan miehistölle,
Transmit an acknowledgement, recognisable by the person who triggered the signal (acoustic signal in the vehicle, braking application, etc.)
hälytyksen antaneelle henkilölle annetaan merkki hälytyksen vastaanottamisesta (äänimerkki kulkuneuvossa, jarrutus jne.).
The arrangements installed in the rolling stock (automatic brake application, in particular) shall allow the driver to intervene in the braking process so as to be able to choose the stopping point of the train.
Liikkuvan kaluston järjestelmien (erityisesti automaattisen jarrutuksen) on sallittava kuljettajan puuttuminen jarrutukseen, jotta hän voi valita junan pysähtymispaikan.
When the train has stopped the driver shall be able to start again as soon as possible if the driver considers it safe to start again Activation of one or more than one alarm shall have no additional effect, whilst the train-crew has not rearmed the first.
Kun juna on pysähtynyt, kuljettajan on voitava lähteä uudelleen liikkeelle heti, kun hän pitää sitä turvallisena. Yhden tai useamman lisähälytyksen antamisella ei saa olla vaikutusta, jos miehistö ei ole vielä kuitannut ensimmäistä.
Lastly a communication link between cab and train staff shall enable the driver, at his or her initiative, to investigate the reasons why the emergency signal was triggered.
Lisäksi ohjaamon ja matkustamossa olevan miehistön välillä on oltava viestintäyhteys, jonka avulla kuljettaja voi omasta aloitteestaan tutkia, miksi hälytys annettiin.
If in normal service no train staff is present a device shall be available for passengers to communicate to the driver in case of emergency.
Jos kukaan junan miehistön jäsen ei normaalikäytön aikana ole matkustamossa, matkustajilla on oltava käytössään laite, jonka avulla he voivat hätätapauksessa olla yhteydessä kuljettajaan.
The rolling stock and all its constituent parts shall meet the requirements of this TSI within the climatic zones T1, or T2, or T3 as specified in EN50125-1:1999 in which it is intended to run.
Liikkuvan kaluston ja kaikkien sen osien on täytettävä tämän YTE:n vaatimukset niillä standardissa EN50125–1:1999 määritellyillä ilmastovyöhykkeillä T1, T2, tai T3, joilla sen on tarkoitus kulkea.
These zones shall be indicated in the rolling stock register.
Nämä vyöhykkeet on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.
A full length train running in the open air at 300 km/h or at its maximum operating speed vtr,max if lower than 300 km/h shall not cause an exceedance of the air speed u2σ at the trackside as set out in Table 9, at a height of 0,2 m above the top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of the whole train (including the wake).
Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella 300 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 300 km/h, ei saa aiheuttaa radan varressa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää taulukossa 9 esitetyt arvot, mitattuna 0,2 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).
For trains with a maximum speed higher than 300 km/h, the the measures to be taken by Infrastructure Manager are mentioned in clause 4.4.3 of the High Speed Infrastructure TSI.
Junille, joiden suurin nopeus on yli 300 km/h, rataverkon haltijalta edellytettävät toimet on selostettu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan YTE:n 4.4.3 kohdassa.
Trackside maximum permissible air speed
Radan varressa esiintyvän ilmavirtauksen suurin sallittu nopeus
Maximum train speed vtr,max (km/h)
Junan suurin nopeus vtr,max (km/h)
Trackside maximum permissible air speed, (limit values for u2σ (m/s))
Radan varressa esiintyvän ilmavirtauksen suurin sallittu nopeus, (nopeuden u2σ raja-arvot (m/s))
Test conditions
Testiolosuhteet
Tests shall be undertaken on ballasted, straight track.
Testit on tehtävä sepelipäällysteisellä suoralla radalla.
The vertical distance between the top of rail and the surrounding ground level is 0,75m ± 0,25m. The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y ground plane.
Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Arvo u2σ on suurimman syntyvän maanpinnan suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja.
It shall be obtained from at least 20 independent and comparable test samples with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja toisiinsa verrattavissa olevasta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.
is given by:
Arvo Δp2σ saadaan seuraavasti:
with
missä
ū mean value of all air speed measurements uI, i ≥ 20
ū kaikkien ilman virtausnopeuden mittaustulosten uI, missä i ≥ 20, keskiarvo
σ standard deviation
σ standardipoikkeama.
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with the maximum length of the defined formations.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.
Detailed specifications
Yksityiskohtaiset eritelmät
Measurements shall be taken at the maximum operational speed of the train vtr,max or 300 km/h if the train maximum operating speed is higher than 300 km/h.
Mittaukset on tehtävä junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max tai nopeudella 300 km/h, jos junan suurin sallittu nopeus on suurempi kuin 300 km/h.
For a valid set of measurements, conditions for train speed vtr are:
Jotta mittaustulokset olisivat päteviä, junan nopeuden vtr on täytettävä seuraavat ehdot:
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 300 km/h as applicable and
vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±5 % tai 300 km/h ±5 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen, ja
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 300 km/h as applicable.
100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±10 % tai 300 km/h ±10 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen.
Each measurement umeasured,i shall be corrected by
Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:
The track shall have no obstacles, such as bridges or tunnels, nearer than 500m ahead and 100m after the sensors in the longitudinal direction.
Radalla ei saa olla mitään esteitä, kuten siltoja tai tunneleita, 500 m lähempänä mittausantureiden edessä ja 100 m lähempänä mittausanturien takana radan pituussuunnassa mitattuna.
Groups of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Voidaan käyttää useiden anturien ryhmiä, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia.
Such groups shall be spaced at least 20 m apart from each other.
Tällaiset ryhmä on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.
The whole train-passing event shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.
The sampling rate of the sensor shall be at least 10 Hz.
Anturin näytteenottotaajuuden on oltava vähintään 10 Hz.
The signal shall be filtered using a 1 second window moving average filter.
Mittasignaali on suodatettava käyttäen 1 sekunnin levyisessä ikkunassa liikkuvan keskiarvon suodatinta.
The ambient wind speed shall be determined at the first sensor at a height of 0,2 m above top of rail.
Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisen anturin kohdalla korkeudella 0,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train head passes the wind sensor.
Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin.
The ambient wind speed shall be less than or equal to 2 m/s.
Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.
The uncertainty in the air speed measurements shall be determined and shall not exceed ±3 %.
Ilman virtausnopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±3 %.
The uncertainty in the train speed measurement shall be determined and shall not exceed ±1 %.
Junan nopeuden mittaustulosten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±1 %.
A full length train, running in the open air at a reference speed vtr = 200 km/h, (or at its maximum operating speed vtr,max, if this is lower than 200 km/h), shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the whole train passage (including the wake).
Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa nopeudella vtr = 200 km/h tai suurimmalla sallitulla nopeudellaan vtr,max, jos se on pienempi kuin 200 km/h, ei saa aiheuttaa ilmavirtaa, jonka nopeus u2σ ylittää arvon 15,5 m/s mitattuna 1,2 m:n korkeudella laiturin yläpinnasta ja 3,0 m:n etäisyydellä radan keskiviivasta sinä aikana, kun koko juna ohittaa mittauskohdan (perässä seuraava paineaalto mukaan lukien).
The assessment shall either be made on a
Arviointi on tehtävä joko
platform of height 240 mm above rail level or lower if one is available
laiturilla, jonka korkeus kiskojen yläpinnasta on 240 mm tai vähemmän, jos sellainen on käytettävissä
or the applicant shall select the lowest height of platform passed by the train to be used for the assessment.
tai hakijan on valittava pienin laiturin korkeus, jonka juna arvioinnissa ohittaa.
The platform height used in the assessment shall be recorded in the rolling stock register.
Arvioinnissa käytetyn laiturin korkeus on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.
If the assessment is successful for a platform height of 240 mm or lower, the train shall be deemed to be acceptable for all lines.
Jos arvioinnin tulos on hyväksyttävä, kun laiturin korkeus on 240 mm tai vähemmän, junaa on pidettävä hyväksyttävänä kaikille radoille.
The value u2σ is the upper bound of the 2σ confidence interval of the maximum resultant induced air speeds in the x-y platform plane.
Arvo u2σ on suurimman syntyvän laiturin suuntaisessa tasossa mitatun ilman virtausnopeuden luotettavuusvälin 2σ ylempi raja.
It shall be based on at least 20 separate measurements and under similar test conditions with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
Se on mitattava vähintään 20 riippumattomasta ja samoissa oloissa mitatusta testinäytteestä, jota on mitattu ulkoisen tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.
ū mean value of all air speed measurements ui, i ≥ 20
ū kaikkien ilman virtausnopeuden mittaustulosten uI, missä i ≥ 20, keskiarvo.
Measurements shall be taken at vtr = 200 km/h or, if it is lower, with the maximum operational speed of the train, vtr,max.
Mittaukset on tehtävä nopeudella vtr = 200 km/h tai junan suurimmalla sallitulla nopeudella vtr,max, jos se on alhaisempi
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of vtr,max or 200 km/h as applicable and
vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±5 % tai 200 km/h ±5 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen, ja
100 % of the measurements shall be within ±10 % of vtr,max or 200 km/h as applicable.
100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on vtr,max±10 % tai 200 km/h ±10 % sen mukaan, kumpi tulee kyseeseen.
Each measurement, umeasured,I, shall be corrected by
Jokainen mittaustulos umeasured,i on korjattava seuraavasti:
or, for vtr,max < 200 km/h,
tai nopeuksille vtr,max < 200 km/h,
The platform shall have no obstacles ahead of and after the sensors in the longitudinal direction.
Laiturilla ei saa olla mitään esteitä mittausantureiden edessä tai takana radan pituussuunnassa.
The platform shall have a constant geometry for a distance of 150 m ahead of the sensors in the longitudinal direction and shall not have a roof or canopy or backwall.
Laiturin geometrian on oltava sama 150 m ennen antureita pituussuuntaan mitattuna, eikä laiturilla saa olla kattoa, katosta tai takaseinää.
A number of sensors are permitted to be used to obtain several independent measurements from one train passage.
Voidaan käyttää useita antureita, jotta yhden junan ohiajon aikana saadaan useita toisistaan riippumattomia mittaustuloksia.
Such sensors shall be separated from each other by a distance of at least 20 m.
Tällaiset anturit on asetettava vähintään 20 m etäisyydelle toisistaan.
The whole train-passing event consists of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the tail passes.
Junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.
The wind speed shall be determined by the first sensor on the platform or by a separate wind sensor installed 1,2 m above platform.
Vallitsevan tuulen nopeus on määritettävä ensimmäisellä anturilla tai erillisellä tuulimittarilla, joka on asennettu 1,2 m korkeudelle laiturin yläpuolelle.
The ambient wind speed is equivalent to the mean wind speed in the 3-second interval occurring before the train passes the wind sensor.
Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 3 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun juna ohittaa tuulianturin.
A full length train, running at a given speed (reference case) in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ as set out in Table 10 over the range of heights 1,5 m to 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the whole train passage (including the passing of the head, couplings and tail).
Täyspituinen juna, joka kulkee avoimessa tilassa tietyllä nopeudella (viitetapaus), ei saa aiheuttaa huippuarvojen välillä mitattuja painevaihteluja, jotka ylittävät taulukossa 10 esitetyt suureen Δp2σ arvot eri mittauskorkeuksille 1,5–3,3 m kiskojen yläpinnasta laskettuna koko junan ohiajon aikana (mukaan lukien junan alkupään, kytkinlaitteiden ja peräpään ohiajo).
The maximum peak-to-peak pressure changes are tabulated below:
Suurimmat sallitut huipusta huippuun mitatut painevaihtelut on taulukoitu seuraavassa taulukossa.
Maximum permissible pressure changes in open air
Suurimmat sallitut painekuormitukset avoimessa tilassa
Reference train speed
Viitejunan nopeus
Maximum permissible pressure change
Suurin sallittu painevaihtelu
At maximum speed
Suurimmalla nopeudella
Conformity shall be assessed on the basis of full-scale tests and with a maximum length of the defined formations.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava täysimittaisilla testeillä ja määriteltyjen junamuodostelmien enimmäispituuksilla.
The vertical distance between the top of rail and the surrounding ground level is 0,75m ± 0,25m. The considered event shall be that of a whole train passing and shall consist of the time period starting 1 second before the passing of the train head and finishing 10 seconds after the train tail passes.
Kiskojen yläpinnan ja ympäröivän maaston tasoero on 0,75 m ± 0,25 m. Mittaukset on tehtävä koko junan ohiajon aikana, ja junan ohiajotapahtuma kattaa aikavälin, joka alkaa sekuntia ennen junan saapumista kohdalle ja päättyy 10 sekuntia junan loppupään ohiajon jälkeen.
The measurements shall be taken at 1,5 m, 1,8 m, 2,1 m, 2,4 m, 2,7 m, 3,0 m and 3,3 m height above the top of rail and shall be analysed separately for each measuring position.
Mittaukset on tehtävä 1,5 m:n, 1,8 m:n, 2,1 m:n, 2,4 m:n, 2,7 m:n, 3,0 m:n ja 3,3 m:n korkeudella kiskojen yläpinnasta, ja kunkin mittauskohdan tulokset on analysoitava erikseen.
For any position the Δp2σ-requirement needs to be fulfilled.
Painevaihtelua Δp2σ koskeva vaatimus on täytettävä jokaisen mittauskohdan osalta.
The value Δp2σ shall be the upper bound of a 2σ interval of (pmax – pmin) based on at least 10 independent and comparable test samples (at a certain measuring height) with ambient wind speeds of less than or equal to 2 m/s.
Arvo Δp2σ on paine-eron (pmax – pmin) luotettavuusvälin 2σ ylempi raja, kun tehdään vähintään 10 toisistaan riippumatonta ja verrattavissa olevaa mittausta (tietyltä mittauskorkeudelta) vallitsevan tuulen nopeuden ollessa enintään 2 m/s.
mean value of all peak-to-peak pressure measurements Δpi, i ≥ 10
kaikkien huippuarvojen välisten paine-erojen mittaustulosten Δpi, missä i ≥ 10, keskiarvo.
at least 50 % of the measurements shall be within ±5 % of the reference train speed and
vähintään 50 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on viitejunan nopeus ±5 %, ja
100 % of the measurements shall be within ±10 % of the reference train speed.
100 % mittauksista on tehtävä nopeudella, joka on viitejunan nopeus ±10 %.
The wind speed and direction shall be determined using a meteorological station installed near to the pressure measurement location, at 2 m above the top of rail and at 4 m distance to the track.
Tuulen nopeus ja suunta on määritettävä paineen mittauskohdan lähelle 2 m:n korkeuteen kiskojen yläpinnasta ja 4 m:n etäisyydelle radasta asennetun sääaseman avulla.
The ambient wind speed shall be equivalent to the mean wind speed in the 15 second interval occurring before the train head passes the wind sensor.
Vallitsevan tuulen nopeus on keskiarvo mitattuna 15 sekunnin aikavälillä ennen sitä hetkeä, kun junan alkupää ohittaa tuulianturin.
The ambient wind shall be less than or equal to 2 m/s.
Vallitseva tuulennopeus saa olla enintään 2 m/s.
The pressure sensors used shall be capable of measuring the pressure with a minimum of 150 Hz resolution.
Käytettävien paineanturien on kyettävä mittaamaan paine vähintään 150 Hz taajuudella.
All pressure sensors shall be connected to the static pressure opening of Prandtl tubes directed in longitudinal x-direction.
Kaikki paineanturit on kytkettävä Prandtl-putkien pituus- eli x-suuntaan osoittaviin staattisen paineen aukkoihin.
It is permitted to use a method that is proven to be equivalent.
Voidaan myös käyttää vastaavaksi osoitettua menetelmää.
The uncertainty in the pressure measurements shall be determined and shall not exceed ±2 %.
Painemittausten virhe on määritettävä, eikä se saa olla yli ±2 %.
The pressure signal shall be analogue low pass filtered with a 75 Hz 6 pole Butterworth low pass filter or equivalent.
Painesignaalin on oltava analoginen ja alipäästösuodatettu käyttäen 75 Hz:n kuusinapaista Butterworth-alipäästösuodatinta tai vastaavaa.
For each pressure sensor and run the maximum pressure peak-to-peak value during the whole passage Δpm,i shall be computed and then corrected to the investigated train speed vtr and to standard density ρo. using the following formulaΔpi
Suurin huipusta huippuun junan koko ohiajon aikana mitattu paine-ero Δpm,i on laskettava kullekin paineanturille ja mittauskerralle ja sen jälkeen korjattava vastaamaan tutkittavaa junan nopeutta vtr ja ilman standarditiheyttä ρo seuraavan kaavan avulla: Δpi
with:
missä
the corrected peak-to-peak pressure change
korjattu huipusta huippuun mitattu painevaihtelu
the measured peak-to-peak pressure change for sample i
näytteen i huipusta huippuun mitattu painevaihtelu
the air density measured at the test site for sample i
näytettä i vastaava koepaikalla mitattu ilman tiheys
the measured wind speed component in x-direction for sample i
näytettä i vastaava mitatun tuulennopeuden komponentti suunnassa x
the measured train speed for sample i
näytettä i vastaava mitattu junan nopeus
the investigated train speed
tutkittava junan nopeus
the standard density of 1,225 kg/m3
ilman tiheyden standardiarvo 1,225 kg/m3.