natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission received comments from the beneficiary, from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association and from the Danish Maritime Industries Association.
Komissio sai huomautuksia tuensaajalta, Saksan laivanrakennusalan etujärjestöltä (Deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik) sekä tanskalaiselta merenkulkualan järjestöltä.
Comments from the beneficiary (VWS)
Tuensaajan (VWS) huomautukset
In its comments VWS points out that the aim of the investment project was to increase productivity and to improve capacity utilisation.
VWS korostaa huomautuksissaan, että investointien tarkoituksena on tuottavuuden lisääminen sekä nykyisten tuotantolaitteiden käytön tehostaminen.
Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect.
Se toteaa lisäksi, ettei investointihankkeen tarkoituksena ole lisätä telakan tuotantokapasiteettia eikä sen toteuttaminen johda tähän.
The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels.
Investointihanke on pikemminkin edellytys sille, että VWS pystyy toteuttamaan tavoitteena olevat tuoteinnovaatiot ja pääsee Panamax-alusten markkinoille.
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
VWS katsoo, että alukset, joiden lastikapasiteetti on 2500–4999 TEU [7], ovat telakan kannalta optimaalinen markkinasegmentti, koska maailmanlaajuinen myyntipotentiaali on kyseisellä segmentillä suurin ja kilpailupaineita on Euroopassa vähän.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
VWS huomauttaa lisäksi, että vuosina 1993–1998 toteutettujen telakan muutostöiden tavoitteena oli telakan muuttaminen Panamax-aluksia valmistavaksi telakaksi. Tästä on VWS:n mukaan osoituksena se, että telakkahalli on mitoitettu Panamax-aluksille.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Muutostöiden aikaan ei kuitenkaan ollut ennakoitavissa, että Panamax-alusten kysyntä kasvaa vastaisuudessa maailmanmarkkinoilla. Koska silloisella VWS:n omistajalla Bremer Vulkanilla oli jo telakoita, joilla voitiin rakentaa Panamax-aluksia, sen suunnitelmissa oli käyttää VWS:n telakkaa pienempien alusten rakentamiseen.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
Tämän vuoksi 230-metrinen laivahissi katsottiin tuolloin riittäväksi.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
VWS toteaa, että markkinatilanne on sen kannalta viime vuosina muuttunut useista syistä.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
Bremer Vulkania ei enää ole olemassa.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
VWS alkuperäiselle tuoteyhdistelmälle ei ole riittävästi kysyntää, joten telakka on keskittänyt tuotantoaan konttialuksiin (joiden kapasiteetti on enintään 3000 TEU:ta) sekä suuriin offshore-huoltoaluksiin.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
Koska irtolastialuksille, kalastusaluksille, lautoille, matkustajalaivoille ja tankkereille, jotka kuuluivat kaikki VWS:n alkuperäiseen tuotevalikoimaan, ei enää ole kysyntää, VWS ei enää rakenna tällaisia aluksia.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
VWS toteaa myös, että pienten konttialusten markkinoilla on Saksassa ja osin myös Puolassa runsaasti kilpailua, kun taas suuria, Panamax-luokkaan kuuluvia konttialuksia rakennetaan vain muutamilla eurooppalaisilla telakoilla.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
VWS huomauttaa, että sen telakan tekninen laitteisto ja etenkin telakkahalli mahdollistavat jo Panamax-luokan alusten rakentamisen.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Jotta Panamax-luokan alusten rakentaminen olisi kannattavaa, telakalla on tehtävä eräitä teknisiä muutoksia. Tähän asti VWS on rakentanut aluksia, joiden kapasiteetti on 2100–3000 TEU:ta ja pituus 197–237 metriä.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Panamax-luokan alusten pituus on vähintään 295 metriä. Jos teknisiin laitteisiin ei tehdä muutoksia, jokainen alus joudutaan rakentamaan 170 lohkosta.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Tämä puolestaan lisäisi käsittelytarvetta 60–70 prosenttia, jos lohkojen koko säilytetään ennallaan. Koska alusten markkinahinta on kuitenkin vain 20–23 prosenttia korkeampi, VWS:n on parannettava tuottavuutta tehdäkseen valmistuksesta kannattavaa.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Tämän vuoksi on välttämätöntä investoida siihen, että kahta nykyisistä pintakäsittely-yksiköistä laajennetaan, sekä siihen, että paneelien tuotantoa ja lohkojen valmistusta muutetaan siten, että telakalla voidaan valmistaa ja työstää lohkoja aina 32 metrin pituuteen asti.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Tähän liittyy kuitenkin erilaisia riskejä, ja se lisää kustannuksia.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
Telakan kapasiteetista VWS toteaa, että tasattuina bruttotonneina mitattuna kapasiteetti ei lisäänny.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
Vuonna 2005 VWS valmisti kuusi 2500 TEU:n konttialusta, mikä vastaa 110000:ta CGT:tä.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Tätä varten käsiteltiin 56000 tonnia terästä, mikä vaati yhteensä 1,725 miljoonaa työtuntia.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Investointihankkeen päätyttyä telakalla voidaan vuosina 2006 ja 2007 rakentaa seitsemän Panamax-luokan alusta siten, että tuotantoon käytetään vuosittain 64000 tonnia terästä ja 1,9 miljoonaa työtuntia.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Tämä vastaa 108000 CGT:n vuosituotantoa vuosina 2006 ja 2007.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Kapasiteetti säilyy näin CGT:nä mitattuna ennallaan, mutta työtunnit ja käsitellyn teräksen määrä kasvavat molemmat 14 prosenttia.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
VWS korostaa, että se teki Panamax-alusten rakentamista koskevat sopimukset vuonna 2003, jolloin pienempien alusten kysyntä oli vähenemässä ja suurempien Panamax-luokan alusten kysyntä vastaavasti lisääntymässä. Tämä kehitys olisi muodostanut vakavan uhan telakan kannattavuudelle, jos telakalla olisi jatkettu vain pienten alusten rakentamista.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
Tutkittaessa telakan tuotantoprosessia kävi ilmi, että tarkasteltavina olevilla investoinneilla voidaan mahdollistaa suurempien alusten rakentaminen siten, että tuottavuus pidetään kilpailukykyisellä tasolla.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
Kapasiteetiltaan 2500–4000 TEU:n (22000–50000 CGT) konttialusten markkinasegmentillä, joka on VWS:n tuleva markkinasegmentti, toimivat tällä hetkellä vain seuraavat telakat: saksalainen Aker TW (HDW ja Schichau Seebeck) sekä puolalaiset telakat Gnydia ja Stettin.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Eurooppalaisten telakoiden osuus tästä markkinasegmentistä on 26,3 prosenttia, eli toiseksi suurin. Suurin osuus, 39,1 prosenttia, on Korealla ja kolmanneksi suurin osuus, 24,8 prosenttia, Kiinalla.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Korea ja Kiina ovat näin suurimmat kilpailijat, jotka määräävät sen, millaiseksi kilpailutilanne maailmanmarkkinoilla muodostuu.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Jos VWS ei pyrkisi Panamax-alusten markkinoille, se toimisi edelleen syöttöalusten markkinoilla, joilla on Euroopassa runsaasti kilpailua. Samalla se luopuisi mahdollisuudesta toimia nopeasti kasvavilla Panamax-alusten markkinoilla.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
VWS:n toimittamat tiedot osoittavat, että kysyntä kasvaa etenkin suurten alusten markkinoilla ja että 2500–5000 TEU:n alusten markkinasegmentillä kasvu on ollut keskimääräistä nopeampaa.
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
Saksan laivanrakennusalan etujärjestön (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) huomautukset
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik, jäljempänä ’etujärjestö’, huomauttaa, ettei komissio voi perustella kapasiteetin kasvua koskevia epäilyjään viittaamalla laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskeviin puitteisiin.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Epäilyille ei sen mukaan saada vahvistusta myöskään nykyisestä markkinatilanteesta, eikä se katso, että suunniteltu tuki vääristäisi kilpailua.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Etujärjestö katsoo, että EU on vuosien mittaan muuttanut laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevaa politiikkaansa.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa ei sen mukaan ole säännöksiä, joissa kiellettäisiin investointituen myöntäminen kapasiteetin lisäämiseen.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Etujärjestö katsoo tämä vuoksi, ettei tällaista säännöstä ole enää pidetty tarkoituksenmukaisena.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Se huomauttaa lisäksi, että mahdollisimman suuri osa alakohtaisista säännöksistä on poistettu puitteista.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Kapasiteetti mainitaan ainoastaan sulkemistuen yhteydessä.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Muuntyyppiset tuet, kuten rakenneuudistustuki, kuuluvat yleisten valtiontukisääntöjen soveltamisalaan.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Etujärjestö katsoo, että sääntöjen suppea tulkinta on vastoin LeaderSHIP 2015 -aloitetta, joka on osa Lissabonin strategian toteuttamista.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Euroopan teollisuuden kilpailukykyä ja tuottavuutta olisi lisättävä investoimalla tutkimukseen, kehittämiseen ja innovaatiotoimintaan. Tämä kattaa myös investoinnit ajanmukaisiin tuotantolaitteisiin.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Tilanne, jossa investointeihin myönnettävää valtiontukea ei voida kytkeä kapasiteetin kasvuun, ei järjestön mukaan ole LeaderSHIP 2015 -aloitteen tavoitteiden mukainen. Se on etenkin vastoin tavoitetta, jonka mukaan teollisuuden asema olisi pyrittävä turvaamaan ja sitä olisi pyrittävä parantamaan tietyillä markkinasegmenteillä.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Yksi tällaisista segmenteistä on pienten ja keskisuurten konttialusten markkinasegmentti, jolla Eurooppa on vielä erittäin hyvässä markkina-asemassa Koreaan ja Kiinaan nähden.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Etujärjestö katsoo, että suunnitelluilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Maailman laivanrakennusmarkkinat kasvavat nopeasti, joten niillä ei tällä hetkellä ole ylikapasiteettia.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Kysyntätilanne on edelleen hyvä, joskin kysynnän voidaan olettaa heikkenevän jonkin verran vuosina 2008–2009.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Maailmankauppa kasvaa jatkuvasti, mikä merkitsee samalla myös meriliikenteen kasvua ja etenkin sitä, että teollisuustuotteiden kuljetukset konttialuksilla lisääntyvät.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
Näiden alusten kysyntä lisääntyy tämän vuoksi entisestään tulevaisuudessa.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Tällaisia aluksia rakennetaan paitsi monilla saksalaisilla myös useilla eurooppalaisilla telakoilla, etenkin puolalaisilla Gdynian ja Stettinin telakoilla.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Suurimmat kilpailijat ovat tästä huolimatta Korea ja Kiina.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Kapasiteetiltaan yli 3000 TEU:n alusten markkinat ovat kuitenkin rakenteeltaan erilaiset.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Vaikka joillakin saksalaisilla ja puolalaisilla telakoilla on tällaisten alusten rakentamiseen tarvittavat tekniset valmiudet, tämän kokoluokan aluksia rakennetaan lähes poikkeuksetta vain Koreassa ja Kiinassa.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Etujärjestö katsoo, että yli 3000 TEU:n alusten markkinasegmentin kasvunäkymät ovat hyvät, koska Panamax-luokan konttialusten markkinasegmentti on viime vuosina kasvanut tasaisesti.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Se korostaa, että VWS:n suunnittelemilla investoinneilla ei vääristetä kilpailua Euroopassa, koska kyseisiä alustyypin aluksia rakennetaan nykyisin lähes yksinomaan Koreassa ja Kiinassa.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Lisäksi olisi otettava huomioon, että Kiina jatkaa laivanrakennuskapasiteettinsa ja markkinaosuutensa kasvattamista. Tämä osoittaa, että kyseessä ei ole Euroopan sisäinen vaan maailmanlaajuinen kilpailu.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Eurooppalaisten telakoiden investointien rajoittaminen toisi näin vain kilpailuetua Korealle ja Kiinalle.
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Tanskalaisen merenkulkualan järjestön huomautukset
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Tanskalainen merenkulkualan järjestö huomauttaa, että tarkasteltavana olevalla tuella ei ole vääristävää vaikutusta, koska alustyypit, joita VWS rakentaa nykyisin ja joita sen on tarkoitus rakentaa tulevaisuudessa, eivät ole samoja, joita tanskalaiset telakat valmistavat tuotantosuunnitelmiensa mukaisesti.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Järjestö toteaa lisäksi, että suunnitellulla valtiontuella on tarkoitus parantaa VWS:n kilpailukykyä suurten konttialusten markkinoilla.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Tällä uudella markkinasegmentillä suurin osa kilpailijoista tulee todennäköisesti Euroopan ulkopuolisista maista.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Lisäksi järjestö toteaa, että yleisenä suuntauksena markkinoilla on suurempien alusten kysynnän lisääntyminen.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Järjestö huomauttaa myös, että laivanrakennusteollisuudelle myönnetään runsaasti tukea Euroopan ulkopuolisissa maissa.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Euroopan laivanrakennusteollisuuden on siksi tehtävä merkittäviä investointeja voidakseen vastata kiristyvään kilpailuun.
V. COMMENTS FROM GERMANY
V SAKSAN HUOMAUTUKSET
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta antamissaan huomautuksissa Saksa toteaa, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 26 kohdassa ei ole säännöksiä kapasiteetista. Kyseinen kohta ei näin ollen sisällä säännöksiä, joiden mukaan investointituen myöntäminen sellaisille hankkeille, joilla parannetaan tuottavuutta ja näin samalla lisätään kapasiteettia, ei olisi sallittua.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Saksa korostaa lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden tuottavuuden parantaminen on yksi yhteisön keskeisistä tavoitteista tällä politiikanalalla.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Saksa mainitsee myös LeaderSHIP 2015 -aloitteen, jolla pyritään parantamaan Euroopan telakoiden kilpailuasemaa ja vähentämään Aasian laivanrakennusteollisuuden tukemisesta Euroopan laivanrakennusteollisuudelle aiheutuvaa vahinkoa.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Saksan mukaan nämä tavoitteet voidaan saavuttaa ainoastaan parantamalla tuottavuutta.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Saksa katsoo lisäksi, että laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevien puitteiden 3 kohdan perusteella ei voida päätellä, että investointihankkeen vaikutus kapasiteettiin olisi otettava huomioon arvioitaessa sitä, soveltuuko tuki yhteismarkkinoille.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Saksa katsoo, että puitteiden 3 kohdassa esitetyt tekijät eivät enää ole laivanrakennusmarkkinoille tyypillisiä, vaan markkinoille on tyypillistä hyvä tilaustilanne, korkeat hinnat ja lisäkapasiteetin tarve.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Saksa korostaa, että Euroopan laivanrakennusteollisuuden osuus laivanrakennusmarkkinoista on viime vuosikymmeninä supistunut ja Japanin, Korean ja Kiinan osuudet ovat sitä vastoin kasvaneet näissä maissa teollisuudelle myönnetyn valtiontuen ansiosta.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Tällainen valtiontuki mainitaan puitteiden 3 kohdan c alakohdassa yhtenä sellaisena alakohtaisena tekijänä, joka on otettava huomioon.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Eurooppalaisten telakoiden on sen vuoksi pyrittävä kaikin tavoin parantamaan tuottavuuttaan.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
Saksa katsoo, että tuottavuuden paraneminen näkyy aina laitoksen tuotannon kasvuna.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
Puitteiden mukaisella tuottavuuden lisäämisellä ei siis voida tarkoittaa sitä, että laitos tuottaa saman määrän pienemmin tuotantopanoksin.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
Saksa mainitsee lisäksi, että aluetukien tarkoituksena on edesauttaa alueiden kehittämistä ja uusien työpaikkojen luomista.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
Tuottavuuden parantaminen ei tämän vuoksi saisi johtaa työpaikkojen vähenemiseen.