natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to rectify these defects, a new concrete surface was built on top of the damaged runway in 1983/84.
Näiden vikojen korjaamiseksi vaurioitunut kiitorata päällystettiin uudelleen betonilla vuosina 1983–1984.
However, the new concrete surface was not connected to the original surface and the renewal of the runway was only superficial and proved to be inadequate.
Alkuperäistä päällystettä ja uutta betonipäällystettä ei kuitenkaan ollut yhdistetty, joten korjaus osoittautui pinnalliseksi ja riittämättömäksi.
This inadequacy became particularly apparent from 1990 on, when the runway was used much more often.
Tämä ongelma tuli erityisesti ilmi vuodesta 1990, jolloin kiitorataa käytettiin paljon enemmän.
For example, cracks in the lower surface created cracks in the new upper surface causing extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway which resulted in pavement buckling.
Esimerkiksi halkeamat alemmassa päällysteessä johtivat halkeamiin uudessa ylemmässä päällysteessä sekä laajamittaiseen reunojen lohkeiluun ja kiitoradan kummassakin päässä esiintyneisiin vakaviin pitkittäissiirtymiin, jotka puolestaan johtivat pullistumiin.
Buckling of the pavement poses a serious danger to aviation safety when pavement blowups occur in summer as a result of higher temperatures.
Tällaiset pullistumat vaarantavat merkittävästi liikenneturvallisuutta, kun ne murtuvat kesällä kuumien lämpötilojen seurauksena.
The consequences of this were an increasing level of damage and expensive and disproportional maintenance.
Tämä johti lisääntyviin vaurioihin sekä suhteettoman suuriin kunnossapitokustannuksiin.
In addition, the original southern runway was 2500 m long and as such could only be used for short-haul flights.
Lisäksi alkuperäinen eteläinen kiitorata oli pituudeltaan 2500 metriä, ja sitä voitiin käyttää ainoastaan lyhyen matkan lentoliikenteessä.
It could not be used for fully loaded aircraft weighing more than 30 t. Consequently, the efficiency of Leipzig Airport was seriously impaired (aircraft of the types Boeing B 747, B 767 and McDonnell Douglas MD 11 when fully fuelled and loaded require runways of between 2925 m und 3320 m for take-off).
Täyteen lastatut rahtikoneet, joiden paino on yli 30 tonnia, eivät voineet käyttää sitä. Tämä rajoitti merkittävästi Leipzigin lentoaseman tehokkuutta (rahtilentokoneet, jotka ovat mallia Boeing B 747, B 767 ja McDonnell Douglas MD 11, tarvitsevat täyteen lastattuina 2925–3320 metriä pitkän kiitoradan).
This deficiency also significantly increases the likelihood of interruptions in operations (e.g. in the event of the northern runway being closed).
Tämä puute lisää merkittävässä määrin myös toimintahäiriöitä esimerkiksi silloin, kun pohjoinen kiitorata on poissa käytöstä.
Also from the aviation safety perspective it was necessary to adapt the alignment of the old southern runway.
Vanhan eteläisen kiitoradan uusi linjaus oli välttämätöntä myös liikenneturvallisuuteen liittyvistä syistä.
Even with aircraft landing in the westerly direction, the two runways could not operate in parallel because there was always a possibility that approaching planes would have to abort the landing and take off again in order to avoid a collision.
Myöskään lentokoneiden laskeutuessa länteen päin ei kiitoratojen rinnakkainen toiminta ollut mahdollista, sillä aina oli mahdollista, että lentokoneet joutuvat keskeyttämään laskeutumisen ja nousun törmäysten välttämiseksi.
Therefore, the German Air Traffic Control Service (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) had to treat the two runways as if they were a single runway for flight operations.
Sen vuoksi Saksan lennonjohtoviranomaisen Deutsche Flugsicherung GmbH:n oli katsottava kiitoradat yhdeksi ainoaksi kiitoradaksi.
In view of the conditions mentioned above, the maximum number of take-offs and landings which could occur on the original runway was calculated and a simulation conducted on the basis of the forecast flight schedule for a freight hub at Leipzig Airport.
Edellä mainitut seikat huomioon ottaen laskettiin alkuperäisellä kiitoratajärjestelmällä mahdollisten nousujen ja laskujen enimmäismäärä tunnissa ja suoritettiin simulaatio, joka perustui Leipzig/Hallen lentoasemalla toimivan lentorahtikeskuksen ennustettuun lentosuunnitelmaan.
The results of the simulation of the forecast flight schedule showed there would be significant time delays for planes taking off and landing during peak hours.
Ennustetun lentosuunnitelman simulaatiossa ilmeni merkittäviä nousujen ja laskujen viivästyksiä ruuhkatunteina.
Planes landing could, on average, expect to wait around 21 minutes (in both directions of operation) and planes departing around six minutes.
Laskeutuvien lentokoneiden tapauksessa keskimääräinen viivästys molemmissa toimintasuunnissa oli noin 21 minuuttia ja nousevien lentokoneiden tapauksessa noin kuusi minuuttia.
In specific cases, there were even delays of between 30 minutes and one hour for landings, and up to 18 minutes for take-offs.
Yksittäisissä tapauksissa laskeutuvien lentokoneiden viivästykset olivat jopa puolesta tunnista tuntiin ja nousevien lentokoneiden jopa 18 minuuttia.
As noted previously, the capacity of the airport to obtain finance other than from or through the intercession of its public shareholders is very limited and therefore an aid intensity of 100 % was necessary.
Kuten edellä on todettu, lentoasemalla on hädin tuskin mahdollisuus saada rahoitusta julkisilta osakkailtaan tai niiden kautta, minkä vuoksi 100 prosentin tuki-intensiteetti oli välttämätön.
The German authorities have been able to show that all of the infrastructure that they will undertake and finance are necessary to attain the goals that they have set and the project is not disproportionately large or elaborate.
Saksa pystyi osoittamaan, että kaikki sen suunnittelemat ja rahoittamat infrastruktuurit ovat välttämättömiä Saksan asettamien tavoitteiden saavuttamiseksi ja että hanke ei ole suhteettoman suuri tai kallis.
Thus, taking all of the above considerations into account the Commission can reach the conclusion that the infrastructure in question is necessary and proportional to the objectives which have been set.
Näistä syistä voidaan todeta, että kyseinen infrastruktuuri on välttämätön ja kohtuullinen asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi.
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure
Infrastruktuurin käyttöön liittyvät odotukset ovat tyydyttävät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti kun niitä verrataan jo olemassa olevien infrastruktuurien käyttöön
Due to its location in the centre of Europe and its surrounding market of approximately 7 million persons within 100 km of the airport and its location next to excellent road and rail infrastructure the airport has large growth potential.
Koska lentoasema sijaitsee keskellä Eurooppaa ja sen ympärillä on 100 kilometrin säteellä noin seitsemän miljoonan ihmisen markkinat ja se on yhteydessä erinomaiseen rautatie- ja maantieverkostoon, sen kasvupotentiaali on suuri.
As previously stated, the air freight sector is showing considerable growth rates (i.e. average growth rate in international passenger transport between 2002 and 2006 of approximately 7.4 % and on the freight side 6.2 %) [60].
Kuten edellä todettiin, lentorahtialalla kasvu on voimakasta (kansainvälisessä matkustajaliikenteessä keskimääräinen kasvuvauhti oli vuosien 2002 ja 2006 välillä noin 7,4 prosenttia ja rahtiliikenteessä 6,2 prosenttia) [59].
However, the current airport capacities are facing night flight constraints.
Yölentorajoitukset kuitenkin asettavat rajat todelliselle lentoasemakapasiteetille.
With regard to the freight growth at Leipzig airport the German authorities expect high growth rates in the first years and as from 2013 an average growth rate of 3 %.
Saksa arvioi, että ensimmäisinä vuosina Leipzigin lentoaseman rahdin määrä kasvaa voimakkaasti ja vuodesta 2013 kasvuvauhti on keskimäärin 3 prosenttia.
In comparison, IATA expects an average annual growth rate for 2007-2011 for passengers of about 5.1 % and freight of 4.8.
IATA:n arvioiden mukaan vuotuinen kasvuvauhti on keskimäärin 5,1 prosenttia (matkustajaliikenne) ja 4,8 prosenttia (rahtiliikenne) vuosien 2007 ja 2011 välillä.
The German authorities forecasted (in 1999) about 4 million passengers in 2004 and 6-7 million passengers in 2010.
Saksa ennusti vuonna 1999 noin neljä miljoonaa lentomatkustajaa vuodelle 2004 ja kuudesta seitsemään miljoonaa lentomatkustajaa vuodelle 2010.
According to the German authorities a more recent study expects an increase from 2.1 million passengers in 2005 to 4.8 million passengers per year.
Saksan tietojen mukaan tuoreemmassa tutkimuksessa oletetaan matkustajamäärän nousevan 2,1 miljoonasta (vuonna 2005) 4,8 miljoonaan lentomatkustajaan vuodessa.
Thus, in the medium term, the new infrastructure offers good perspectives for use, especially in relation to existing infrastructure, which the planned works will optimise.
Näin ollen mahdollisuudet uuden infrastruktuurin käyttöön ovat hyvät keskipitkällä aikavälillä, erityisesti yhdessä olemassa olevan infrastruktuurin kanssa, jota optimoidaan suunnitelluilla toimilla.
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
Kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön
As indicated by the German authorities, all potential users (airlines) will have access to the new infrastructure on an equal and non-discriminatory basis.
Saksan tietojen mukaan kaikilla mahdollisilla käyttäjillä (lentoyhtiöillä) on tasavertainen ja syrjimätön oikeus uuden infrastruktuurin käyttöön.
DHL will use the new southern runway only 19 % of the time amounting to only 9.4 % of the overall capacity of the airport as a whole.
DHL käyttää uutta eteläistä kiitorataa ainoastaan 19 prosenttia ajasta, mikä vastaa ainoastaan 9,4 prosenttia koko lentoaseman kokonaiskapasiteetista.
With regard to the use of the runway capacity by DHL the Commission notes, that in most (hub) airports it is not unusual that the incumbent airline utilise approximately 60 — 80 % of the overall runway capacity, effectively functioning as anchor tenants.
DHL:n käyttämän kapasiteetin osalta komissio toteaa, että useimmilla (keskus)lentoasemilla ei ole epätavallista, että noin 60–80 prosenttia kapasiteetista on vakiintuneiden lentoyhtiöiden käytössä, jotka ovat lentoaseman pääkäyttäjiä.
This phenomenon is also becoming more prevalent in the low cost sector in their use of regional or secondary airports.
Tämä tilanne on nykyisin yhä yleisempi myös halpasektorilla alueellisilla ja toissijaisilla lentoasemilla.
The reservation of certain time frames (in effect slots) to DHL reflects the commercial reality of the express cargo business.
Tiettyjen ajankohtien (lähtö- ja saapumisaikojen) varaaminen DHL:lle vastaa todellisuutta pikarahtiliiketoiminnan alalla.
Moreover, in the present case, Leipzig Airport is not a congested airport (‘slot-constrained’ airport) and therefore, there are no capacity restrictions.
Lisäksi Leipzig/Hallen lentoasema ei ole ruuhkautunut lentoasema (rajoitettu määrä lähtö- ja saapumisaikoja), joten kapasiteettipulaa ei ole.
This means that the reservation of certain time frames does not have a negative impact on DHL's competitors.
Tiettyjen ajankohtien varaaminen DHL:lle ei näin ollen aiheuta haittaa sen kilpailijoille.
This has been largely confirmed by the observations received from cargo operators and passenger air carriers (i.e. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor etc.).
Tämä vahvistetaan matkustaja- ja rahtilentoyhtiöiden huomautuksissa (esim. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).
With regard to the allocation of time frames (or slots) in Leipzig/Halle airport as with most (uncongested) airports the available slots are allocated on a ‘first come first served’ basis.
Käytettävissä olevat lähtö- ja saapumisajat jaetaan Leipzig/Hallen lentoasemalla hakujärjestyksessä kuten useimmilla (ruuhkattomilla) lentoasemilla.
Intrinsic to the operation of all airports is the concept that the air carriers retain the slots that they have received.
Lentoasematoiminnassa on yleisenä periaatteena, että lentoyhtiöillä säilyvät niille kerran myönnetyt lähtö- ja saapumisajat (vakiintuneet oikeudet).
This is referred to as ‘grand-father rights’. The allocation of slots to DHL at this uncongested airport and the possibility for DHL to retain these slots is therefore not an advantage to DHL in State aid terms
Sen vuoksi DHL:lle tällä ruuhkattomalla lentoasemalla myönnetyt lähtö- ja saapumisajat ja DHL:n mahdollisuus säilyttää nämä lähtö- ja saapumisajat eivät muodosta valtiontukien arvioinnin kannalta merkittävää etua DHL:lle.
It should however be recalled that such ‘rights’ cannot derogate from Community or national law.
Nämä ”oikeudet” eivät kuitenkaan saa olla ristiriidassa yhteisön oikeuden tai kansallisen oikeuden kanssa.
In this regard, the Commission takes this opportunity to remind the German authorities that in the case of congestion of Leipzig/Halle airport they must carry out a capacity analysis in accordance with the provisions of Council Regulation No 95/93 (as amended) on common rules for the allocation of slots at Community airports [61].
Tässä yhteydessä komissio muistuttaa Saksaa siitä, että Leipzigin lentoaseman ruuhkautuessa on analysoitava kapasiteettia lähtö- ja saapumisaikojen jakamista yhteisön lentoasemilla koskevista yhteisistä säännöistä annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 95/93 [60] mukaisesti.
In the view of the above the Commission can conclude that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Näin ollen on todettava, että kaikilla mahdollisilla käyttäjillä on tasavertainen ja syrjimätön oikeus infrastruktuurin käyttöön.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
Tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa
The airport falls in category C, as defined by paragraph 15 of the 2005 Guidelines. Although there will be an impact on competition and trade at Community level, the Commission has to determine if this is to an extent contrary to the Common interest.
Vuoden 2005 suuntaviivojen 15 kohdan mukaan lentoasema kuuluu luokkaan C. Tuella on vaikutusta kilpailuun ja kauppaan yhteisön tasolla, mutta on määritettävä, onko vaikutus niin suuri, että se on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.
The Commission firstly notes that the new southern runway while it optimises capacity at the airport is no more than a replacement for a pre-existing runway which was not optimally positioned.
Ensin on todettava, että vaikka uudella eteläisellä kiitoradalla optimoidaan lentoaseman kapasiteettia, se ainoastaan korvaa vanhan kiitoradan, jonka linjaus ei ollut optimaalinen.
As previously referred to, the main cargo airports in Germany with which Leipzig-Halle competes are facing capacity or night flight restrictions and therefore future competition is unlikely.
Kuten edellä todettiin, Leipzig/Hallen lentoaseman kanssa kilpailevilla tärkeimmillä Saksan rahtilentoasemilla on pulaa kapasiteetista tai yölentorajoituksia, minkä vuoksi tuleva kilpailu on epätodennäköistä.
There is therefore little or no risk of distortion of competition with these airports.
Sen vuoksi näiden lentoasemien välisen kilpailun vääristymisen vaara on pieni tai olematon.
As previously indicated, when DHL was canvassing for possible European hubs it settled on a short-list of Leipzig/Halle, Vatry and Brussels.
Kuten edellä todettiin, DHL:n etsiessä mahdollista toimipaikkaa Euroopassa sen lopulliset vaihtoehdot olivat Leipzigin, Vatryn ja Brysselin lentoasemat.
In this regard the Commission notes that neither Brussels nor Vatry has commented during the opening of procedure.
Brysselin ja Vatryn lentoasemat eivät esittäneet huomautuksia menettelyn aloittamisesta.
The Commission also notes that no other European airport has indicated during the opening of procedure that the development of Leipzig/Halle airport as set out above gives them cause for concern.
Lisäksi yksikään muu eurooppalainen lentoasema ei esittänyt menettelyn aloittamisen yhteydessä epäilyjä Leipzigin lentoaseman laajentamisesta.
Nor has the Commission identified specific competition concerns vis-à-vis any other EU airport.
Komissio ei myöskään ole havainnut kilpailuongelmia suhteessa muihin yhteisön lentoasemiin.
On the basis of the above, the Commission can therefore conclude that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest.
Näin ollen voidaan päätellä, että tuki ei vaikuta kaupan kehitykseen tavalla, joka on ristiriidassa yhteisön etujen kanssa.
Incompatibility of the unlimited warranties under the Framework agreement and the comfort letter
Puitesopimuksella myönnettyjen rajoittamattomien takausten ja takausilmoituksen soveltumattomuus yhteismarkkinoille
As DHL has already benefited from the maximum amount of investment aid permissible under Article 87(3)(a) EC Treaty, the aid which DHL receives by the Framework Agreement and the comfort letter constitutes operating aid.
Koska DHL:lle on jo myönnetty enimmäismäärä perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla sallittua investointitukea, puitesopimuksen ja takausilmoituksen kautta myönnetty tuki DHL:lle on toimintatukea.
According to the regional aid guidelines [62], operating aid is normally prohibited.
Vuosille 2007–2013 annettujen alueellisia valtiontukia koskevien suuntaviivojen [61] mukaan toimintatuet eivät yleensä ottaen ole sallittuja.
Exceptionally, such aid may be granted in regions eligible under the derogation in Article 87(3)(a) EC Treaty provided that certain strict conditions are fulfilled [63].
Poikkeustapauksissa ja tiettyjen tiukkojen edellytysten [62] täyttyessä tällaiset tuet voidaan hyväksyä alueilla, jotka kuuluvat perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan soveltamisalaan. Koska Saksa ei ole osoittanut, että nämä edellytykset täyttyvät, komission on pääteltävä, että DHL:lle ei voida myöntää toimintatukea perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan a alakohdan nojalla.
As Germany has not provided any evidence that these conditions are met, the Commission finds that the operating aid to DHL is not compatible under Article 87(3)(a) EC Treaty.
Koska muuta osoittavia tietoja ei ole esitetty, komissio toteaa, että DHL:lle myönnetty tuki ei täytä mitään muutakaan yhteisen edun mukaista tavoitetta.
In absence of information proving the opposite, the Commission finds also that the aid to DHL does not fulfil any other objective of common interest.
Koska yhtäkään perustamissopimuksen 87 artiklan 2 ja 3 kohdan poikkeuksista ei sen vuoksi voida soveltaa, on katsottava, että puitesopimuksessa myönnetyt rajoittamattomat takaukset ja takausilmoitus eivät sovellu yhteismarkkinoille.
Therefore, as none of the exceptions provided by Article 87(2) and Article 87(3) EC Treaty are applicable, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement and the comfort letter have to be considered as incompatible with the common market.
DHL:lle myönnettyjen yhteismarkkinoille soveltumattomien tukien poistaminen
Elimination of incompatible aid granted to DHL
Yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti komissio on todetessaan tuen soveltumattomaksi yhteismarkkinoille toimivaltainen päättämään, että asianomaisen valtion on poistettava tuki tai muutettava sitä [63].
According to the Court of Justice's established case-law, the Commission is competent to decide that the state concerned must abolish or alter aid [64] when it has found that it is incompatible with the common market.
Valtiolle asetetulla velvollisuudella poistaa komission yhteismarkkinoille soveltumattomaksi katsoma tuki pyritään yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan palauttamaan aikaisempi tilanne [64].
The Court has also consistently held that the obligation on a state to abolish aid regarded by the Commission as being incompatible with the common market is designed to re-establish the previously existing situation [65]. In this context, the Court has established that that objective is attained once the recipient has repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage which it had enjoyed over its competitors on the market, and the situation prior to the payment of the aid is restored [66].
Yhteisöjen tuomioistuimen mukaan tämä tavoite on saavutettu, kun tuensaaja on maksanut sääntöjenvastaisen tuen takaisin ja siten menettänyt edun, joka sillä oli markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna, ja tuen maksamista edeltänyt tilanne on palautettu [65].
Following that case-law, Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/99 [67] laid down that: ‘where negative decisions are taken in respect of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (…).
Tämän oikeuskäytännön mukaisesti asetuksen (EY) N:o 659/1999 14 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Sääntöjenvastaista tukea koskevissa kielteisissä päätöksissä komissio päättää, että asianomaisen jäsenvaltion on toteutettava kaikki tarpeelliset toimenpiteet tuen perimiseksi takaisin tuensaajalta (…).
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
Komissio ei saa vaatia tuen takaisinperimistä, jos tämä olisi yhteisön lainsäädännön jonkin yleisen periaatteen vastaista.”
To ensure that DHL does not enjoy any economic advantages out of the incompatible aid measures, the Commission considers three actions as necessary:
Sen varmistamiseksi, että DHL ei saa yhteismarkkinoille soveltumattomasta tuesta taloudellista etua, komission mielestä seuraavat kolme toimenpidettä ovat välttämättömiä:
The comfort letter must not be implemented.
Takausilmoitus ei saa tulla voimaan.
The unlimited warranties must be abolished.
Rajoittamattomat takaukset on poistettava.
As the unlimited warranties have covered the period from 1 October 2007 (which is the operations start date of the DHL hub) onwards, the aid which has already been put at the disposal of DHL must be recovered.
Koska rajoituksettomat takaukset ovat olleet voimassa 1 päivästä lokakuuta 2007 (DHL:n keskuksen käyttöönottopäivä), DHL:n käyttöön jo annettu tuki on perittävä takaisin.
For the calculation of the aid element which has already been put at the disposal of DHL, the Commission would firstly like to note that, according to the case-law of the Court of Justice, no provision of Community law requires the Commission, when ordering the recovery of aid declared incompatible with the common market, to fix the exact amount of the aid to be recovered.
DHL:n käyttöön jo annetun tuen laskemisen osalta komissio toteaa ensiksi, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan yksikään yhteisön oikeuden määräys ei vaadi komissiota määrittämään takaisin perittävän tuen tarkkaa suuruutta, kun se määrää perimään takaisin yhteismarkkinoille soveltumattomaksi julistetun tuen.
It is sufficient for the Commission's decision to include information enabling the recipient to work out himself, without overmuch difficulty, that amount [68].
Riittää, että komission päätös sisältää tietoja, joiden avulla päätöksen vastaanottaja voi laskea tuen määrän ilman suurempia vaikeuksia [66].
To quantify the aid element, the warranty fee needs to be calculated for the first months of the DHL hub operations starting on 1 October 2007 until the abolition of the unlimited warranty.
Tukiosuuden määrittämiseksi on laskettava takausmaksu DHL:n rahtikeskuksen ensimmäisinä toimintakuukausina 1 päivästä lokakuuta 2007 alkaen siihen asti, kunnes rajoittamattomat takaukset on poistettu.