natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The European Council meeting in Brussels on 8 and 9 March 2007 underlined the vital importance of achieving the strategic objective of limiting the global average temperature increase to not more than 2 °C above pre-industrial levels.
Brysselissä 8 ja 9 päivänä maaliskuuta 2007 kokoontunut Eurooppa-neuvosto korosti, että on ehdottoman tärkeää saavuttaa strateginen tavoite, jonka mukaan maapallon keskilämpötila saa nousta enintään 2 °C suhteessa esiteollisella kaudella vallinneeseen tasoon.
The latest scientific findings reported by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its Fourth Assessment Report demonstrate even more clearly that the negative impacts of climate change are increasingly posing a serious risk to ecosystems, food production and the attainment of sustainable development and of the Millennium Development Goals, as well as to human health and security.
Hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin (IPCC) neljännessä arviointiraportissa ilmoittamat viimeisimmät tieteelliset tutkimustulokset osoittavat vielä selvemmin, että ilmastonmuutoksen kielteiset vaikutukset aiheuttavat lisääntyvässä määrin vakavaa vaaraa ekosysteemeille, elintarviketuotannolle, kestävän kehityksen toteutumiselle ja vuosituhannen kehitystavoitteiden saavuttamiselle sekä ihmisten terveydelle ja turvallisuudelle.
Keeping the 2 °C objective within reach requires stabilisation of the concentration of greenhouse gases in the atmosphere in line with about 450 ppmv CO2 equivalent, which requires global greenhouse gas emissions to peak within the next 10 to 15 years and substantial global emission reductions to at least 50 % below 1990 levels by 2050.
Jotta 2 °C:n tavoite säilyisi realistisena, kasvihuonekaasupitoisuudet ilmakehässä olisi vakiinnutettava noin 450 ppmv hiilidioksidiekvivalentin tasolle, mikä puolestaan edellyttää maailman kasvihuonekaasupäästöjen kasvun pysähtymistä seuraavien 10–15 vuoden kuluessa sekä kokonaispäästöjen merkittävää vähentämistä siten, että ne ovat vähintään 50 prosenttia vuoden 1990 tasojen alapuolella vuoteen 2050 mennessä.
The European Council emphasised that the European Union is committed to transforming Europe into a highly energy-efficient and low greenhouse gas-emitting economy and, until a global and comprehensive post-2012 agreement is concluded, made a firm independent commitment for the EU to reduce its greenhouse gas emissions to at least 20 % below 1990 levels by 2020.
Eurooppa-neuvosto korosti, että Euroopan unioni on sitoutunut muuttamaan Euroopan erittäin energiatehokkaaksi ja vähän kasvihuonekaasupäästöjä tuottavaksi taloudeksi ja että toistaiseksi, kunnes vuoden 2012 jälkeistä aikaa koskeva maailmanlaajuinen ja kokonaisvaltainen sopimus on tehty, EU on sitoutunut määrätietoisesti ja riippumattomasti vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä vähintään 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä vuoteen 1990 verrattuna.
The limitation of greenhouse gas emissions from aviation is an essential contribution in line with this commitment.
Ilmailun aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen rajoittaminen on olennainen osatekijä ja yhdenmukainen tämän sitoumuksen kanssa.
The European Council emphasised that the EU is committed to a global and comprehensive agreement for reductions in greenhouse gas emissions beyond 2012, providing an effective, efficient and equitable response on the scale required to face climate change challenges.
Eurooppa-neuvosto korosti, että EU on sitoutunut maailmanlaajuiseen ja kattavaan sopimukseen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi vuoden 2012 jälkeisenä aikana sekä tekemään vaikuttavia, tehokkaita ja tasapuolisia ratkaisuja ilmastonmuutoksen asettamien haasteiden edellyttämässä mittakaavassa.
It endorsed a 30 % reduction in the EU’s greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2020 as its contribution to a global and comprehensive agreement for the period beyond 2012, provided that other developed countries commit themselves to comparable emission reductions and economically more advanced developing countries to contributing adequately according to their responsibilities and respective capabilities.
Se hyväksyi EU:n kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen 30 prosentilla alle vuoden 1990 tasojen vuoteen 2020 mennessä. Tällä tavoin se on valmis osallistumaan vuoden 2012 jälkeiseksi ajaksi tehtävään maailmanlaajuiseen ja kattavaan sopimukseen edellyttäen, että muut kehittyneet maat sitoutuvat vastaaviin päästövähennyksiin ja että taloudellisesti edistyneemmät kehitysmaat sitoutuvat osallistumaan asiaan riittävässä määrin vastuunsa ja valmiuksiensa mukaisesti.
The EU is continuing to take the lead in the negotiation of an ambitious international agreement that will achieve the objective of limiting the global temperature increase to 2 °C and is encouraged by the progress made towards this objective at the 13th Conference of the Parties to the UNFCCC in Bali in December 2007.
EU johtaa edelleen neuvotteluja kunnianhimoisesta kansainvälisestä sopimuksesta, jolla saataisiin aikaan maapallon lämpötilan nousun rajoittuminen 2 °C:een, ja pitää Balilla joulukuussa 2007 pidetyssä puitesopimuksen sopimuspuolten 13. konferenssissa tämän tavoitteen suhteen saavutettua edistystä rohkaisevana.
The EU will seek to ensure that such a global agreement includes measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation and, in this event, the Commission should consider which amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.
EU pyrkii varmistamaan, että kyseiseen maailmanlaajuiseen sopimukseen sisältyy toimenpiteitä, joilla vähennetään ilmailun aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä, ja tässä tapauksessa komission olisi tarkasteltava, mitkä tähän direktiiviin tehtävät muutokset ovat tarpeen siltä osin kuin direktiivi koskee ilma-alusten käyttäjiä.
On 14 February 2007 the European Parliament adopted a resolution on climate change [6] in which it referred to the objective to limit the average global temperature increase to 2 °C above pre-industrialisation levels, and in which it urged the EU to maintain its leading role in the negotiations with a view to establishing a post-2012 international framework on climate change and to maintain a high level of ambition in future discussions with its international partners, and it emphasised the need to undertake overall emission reductions for all industrialised countries of 30 % compared to 1990 emission levels by 2020 with a view to achieving a reduction in the order of 60 to 80 % by 2050.
Euroopan parlamentti hyväksyi 14 päivänä helmikuuta 2007 ilmastonmuutosta koskevan päätöslauselman [6], jossa se viittasi tavoitteeseen, jonka mukaan maapallon keskilämpötila ei saa nousta yli kahta astetta esiteollisen ajan tasosta, ja jossa se kehotti EU:ta säilyttämään johtavan roolinsa neuvotteluissa, joiden tarkoituksena on ilmastonmuutoksen torjumisen kansainvälisten puitteiden laatiminen vuoden 2012 jälkeiselle ajalle, ja esittämään edelleen kunnianhimoisia tavoitteita kansainvälisten kumppaneiden kanssa käymissään keskusteluissa, ja se korosti, että kaikkien teollisuusmaiden päästöjen kokonaismäärää on vähennettävä vuoteen 2020 mennessä 30 prosentilla vuoden 1990 päästömääriin verrattuna, jotta päästöjä pystyttäisiin vähentämään 60–80 prosentilla vuoteen 2050 mennessä.
The UNFCCC requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change.
Puitesopimus edellyttää, että kaikki sopimuspuolet laativat ja panevat täytäntöön kansallisia ja tarvittaessa alueellisia ohjelmia, jotka sisältävät ilmastonmuutosta lieventäviä toimia.
The Kyoto Protocol to the UNFCCC, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 2002/358/EC [7], requires developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation, working through the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Puitesopimuksen Kioton pöytäkirjassa, joka Euroopan yhteisön puolesta hyväksyttiin neuvoston päätöksellä 2002/358/EY [7], edellytetään, että teollisuusmaat pyrkivät Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) toiminnan kautta rajoittamaan tai vähentämään sellaisia ilmailusta aiheutuvia kasvihuonekaasupäästöjä, jotka eivät kuulu Montrealin pöytäkirjan soveltamisalaan.
While the Community is not a Contracting Party to the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), all Member States are Contracting Parties to that Convention and members of the ICAO.
Yhteisö ei ole vuoden 1944 Chicagon siviili-ilmailun yleissopimuksen, jäljempänä ’Chicagon yleissopimus’, sopimuspuoli, kun taas kaikki jäsenvaltiot ovat sekä kyseisen yleissopimuksen sopimuspuolia että ICAO:n jäseniä.
Member States continue to support work with other States in the ICAO on the development of measures, including market-based instruments, to address the climate change impacts of aviation.
Jäsenvaltiot tukevat edelleen muiden ICAO:n valtioiden kanssa sellaisten toimenpiteiden, muun muassa markkinaperusteisten välineiden, kehittämistä, joissa käsitellään ilmailun aiheuttamia ilmastonmuutosvaikutuksia.
At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not then be pursued further.
Vuonna 2004 pidetyssä ICAO:n ilmailun ympäristönsuojelukomitean kuudennessa kokouksessa päätettiin, että pelkästään ilmailun päästöjä koskevaa, uuteen ICAO:n oikeudelliseen välineeseen perustuvaa päästökauppajärjestelmää ei silloin kannattanut valmistella ICAO:n yhteydessä.
Consequently, Resolution A35-5 of the ICAO’s 35th Assembly held in September 2004 did not propose a new legal instrument but instead endorsed open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes.
Tästä syystä syyskuussa 2004 pidetyn ICAO:n yleiskokouksen päätöslauselmassa A35–5 ei ehdotettu uutta oikeudellista välinettä, vaan kannatettiin avointa päästökauppaa ja sitä, että valtiot voivat sisällyttää kansainvälisen lentoliikenteen päästöt päästökauppajärjestelmiinsä.
Appendix L to Resolution A36-22 of the ICAO’s 36th Assembly held in September 2007 urges Contracting States not to implement an emissions trading system on other Contracting States’ aircraft operators except on the basis of mutual agreement between those States.
Syyskuussa 2007 pidetyn ICAO:n 36. yleiskokouksen päätöslauselman A36–22 lisäyksessä L kehotetaan sopimusvaltioita olemaan panematta täytäntöön muiden sopimusvaltioiden ilma-alusten käyttäjiä koskevaa päästökauppajärjestelmää, paitsi näiden valtioiden yhteisen sopimuksen pohjalta.
Recalling that the Chicago Convention recognises expressly the right of each Contracting Party to apply on a non-discriminatory basis its own air laws and regulations to the aircraft of all States, the Member States of the European Community and fifteen other European States placed a reservation on this resolution and reserved the right under the Chicago Convention to enact and apply market-based measures on a non-discriminatory basis to all aircraft operators of all States providing services to, from or within their territory.
Euroopan yhteisön jäsenvaltiot ja viisitoista muuta Euroopan valtiota palauttivat mieliin, että Chicagon yleissopimuksessa tunnustetaan nimenomaan kunkin sopimuspuolen oikeus soveltaa kaikkien valtioiden ilma-aluksiin omaa ilmailulainsäädäntöään syrjintää harjoittamatta, ja esittivät kyseistä päätöslauselmaa koskevan varauman sekä pidättivät oikeuden toteuttaa ja soveltaa markkinaperusteisia toimenpiteitä Chicagon yleissopimuksen mukaisesti syrjintää harjoittamatta kaikkien valtioiden kaikkiin ilma-alusten käyttäjiin, jotka tarjoavat palveluita niiden alueelle, alueelta tai alueella.
The Sixth Community Environment Action Programme established by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council [8] provided for the Community to identify and undertake specific actions to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action were agreed within the ICAO by 2002.
Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksellä N:o 1600/2002/EY [8] vahvistetussa kuudennessa ympäristöä koskevassa yhteisön toimintaohjelmassa edellytettiin, että komissio määrittelisi ja toteuttaisi erityisiä toimia lentoliikenteestä aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi, mikäli tällaisista toimenpiteistä ei sovittaisi ICAO:ssa vuoteen 2002 mennessä.
In its conclusions of October 2002, December 2003 and October 2004, the Council has repeatedly called on the Commission to propose action to reduce the climate change impact of international air transport.
Lokakuussa 2002, joulukuussa 2003 ja lokakuussa 2004 tekemissään päätelmissä neuvosto on toistuvasti kehottanut komissiota ehdottamaan toimia kansainvälisen lentoliikenteen ilmastovaikutusten vähentämiseksi.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy in order to generate the substantial reductions needed.
Huomattavien päästövähennysten aikaansaamiseksi olisi toteutettava politiikkoja ja toimenpiteitä jäsenvaltioiden ja yhteisön tasolla kaikilla yhteisön talouden aloilla.
If the climate change impact of the aviation sector continues to grow at the current rate, it would significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Jos ilmailualan ilmastovaikutusten kasvu jatkuu nykyistä tahtia, se mitätöi merkittävällä tavalla muilla aloilla ilmastonmuutoksen torjumiseksi tehtyjä vähennyksiä.
In its Communication of 27 September 2005 to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions entitled ‘Reducing the Climate Change Impact of Aviation’, the Commission outlined a strategy for reducing the climate impact of aviation.
Komissio esitti 27 päivänä syyskuuta 2005 neuvostolle, Euroopan parlamentille, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle antamassaan tiedonannossa ”Ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentäminen” ilmailun ilmastovaikutusten vähentämistä koskevan strategian.
As part of a comprehensive package of measures, the strategy proposed the inclusion of aviation in the Community scheme for greenhouse gas emission allowance trading and provided for the creation of a multi-stakeholder working group on aviation as part of the second phase of the European Climate Change Programme to consider ways of including aviation in the Community scheme.
Strategiassa ehdotetaan laajaa toimenpidepakettia, johon sisältyy ehdotus ilmailun sisällyttämisestä yhteisön kasvihuonekaasujen päästöoikeuksien kaupan järjestelmään, sekä perustetaan Eurooppalaisen ilmastonmuutosohjelman toisen vaiheen puitteissa toimiva ilmailualan työryhmä, jonka tehtävänä on tarkastella keinoja sisällyttää ilmailu yhteisön järjestelmään.
In its Conclusions of 2 December 2005, the Council recognised that, from an economic and environmental point of view, the inclusion of the aviation sector in the Community scheme seemed to be the best way forward and called on the Commission to bring forward a legislative proposal by the end of 2006.
Neuvosto totesi 2 päivänä joulukuuta 2005 antamissaan päätelmissä, että sekä talouden että ympäristönsuojelun kannalta ilmailun sisällyttäminen yhteisön järjestelmään vaikutti parhaalta tavalta edetä asiassa, ja kehotti komissiota antamaan lainsäädäntöehdotuksen vuoden 2006 kuluessa.
In its resolution of 4 July 2006 on reducing the climate change impact of aviation [9], the European Parliament recognised that emissions trading has the potential to play a role as part of a comprehensive package of measures to address the climate impact of aviation, provided that it is appropriately designed.
Euroopan parlamentti tunnusti ilmailun ilmastonmuutosvaikutusten vähentämisestä 4 päivänä heinäkuuta 2006 antamassaan päätöslauselmassa [9], että päästökauppajärjestelmä voi olla osa kattavaa toimenpidekokonaisuutta, jolla puututaan ilmailun ilmastonmuutosvaikutuksiin, mikäli se suunnitellaan asianmukaisesti.
A comprehensive package of measures should also include operational and technological measures.
Kattavaan toimenpidepakettiin olisi myös sisällyttävä operatiivisia ja teknisiä toimenpiteitä.
Improvements in air traffic management under the Single European Sky and SESAR programmes could help increase overall fuel efficiency by up to 12 %.
Ilmaliikenteen hallinnan parantaminen yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskevan ohjelman ja SESAR-ohjelman yhteydessä voi auttaa lisäämään polttoainetehokkuutta jopa 12 prosentilla.
Research into new technologies, including into methods for improving the fuel efficiency of aircraft, can further cut emissions from aviation.
Uusien teknologioiden tutkimus, mukaan lukien tutkimus, joka koskee keinoja parantaa lentokoneiden polttoainetehokkuutta, voi edelleen vähentää lentoliikenteen päästöjä.
The objective of the amendments made to Directive 2003/87/EC by this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
Tällä direktiivillä direktiiviin 2003/87/EY tehtävien muutosten tavoitteena on vähentää ilmailun aiheuttamaa ilmastonmuutosvaikutusta sisällyttämällä ilmailutoiminnan päästöt yhteisön järjestelmään.
Aircraft operators have the most direct control over the type of aircraft in operation and the way in which they are flown and should therefore be responsible for complying with the obligations imposed by this Directive, including the obligation to prepare a monitoring plan and to monitor and report emissions in accordance with that plan.
Ilma-alusten käyttäjillä on välittömin määräysvalta päättää, minkä tyyppisiä ilma-aluksia käytetään ja miten niillä lennetään, ja sen vuoksi niiden olisi oltava vastuussa tämän direktiivin vaatimusten noudattamisesta, muun muassa velvoitteesta laatia tarkkailusuunnitelma sekä tarkkailla päästöjä ja raportoida niistä tämän suunnitelman mukaisesti.
An aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of the flight.
Ilma-aluksen käyttäjä voidaan tunnistaa ICAO:n tunnuksen tai minkä tahansa muun lennon tunnistamiseen käytettävän hyväksytyn tunnuksen avulla.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft should be regarded as the aircraft operator unless it proves which other person was the aircraft operator.
Jos ilma-aluksen käyttäjän henkilöllisyyttä ei tiedetä, ilma-aluksen omistajaa olisi pidettävä ilma-aluksen käyttäjänä, jollei omistaja todista, kuka toinen henkilö oli ilma-aluksen käyttäjä.
In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes should be included from 2012.
Kilpailun vääristymisen estämiseksi ja ympäristötehokkuuden parantamiseksi kaikkien yhteisön lentopaikoille saapuvien tai niiltä lähtevien lentojen päästöt olisi sisällytettävä järjestelmään vuodesta 2012 alkaen.
The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation.
Yhteisön ja sen jäsenvaltioiden olisi pyrittävä edelleen yhteisymmärrykseen maailmanlaajuisista toimenpiteistä ilmailun aiheuttamien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi.
The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide.
Yhteisön järjestelmä voi toimia mallina päästökaupan käytölle maailmanlaajuisesti.
The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures.
Yhteisön ja jäsenvaltioiden olisi pidettävä edelleen yhteyttä kolmansiin osapuoliin tämän direktiivin täytäntöönpanon aikana ja kannustettava kolmansia maita toteuttamaan vastaavia toimenpiteitä.
If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.
Jos kolmas maa hyväksyy yhteisöön saapuvien lentojen ilmastovaikutusten vähentämiseksi toimenpiteitä, joilla on vähintään sama ympäristövaikutus kuin tällä direktiivillä, komission olisi kyseistä maata kuultuaan tarkasteltava käytettävissä olevia vaihtoehtoja, jotta mahdollistettaisiin yhteisön järjestelmän ja kyseisen maan toimenpiteiden optimaalinen vuorovaikutus.
Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation.
Kolmansissa maissa kehitteillä olevat päästökauppajärjestelmät alkavat mahdollistaa optimaalisen vuorovaikutuksen yhteisön järjestelmän kanssa siltä osin kuin ne kattavat ilmailun.
Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement.
Kahdenväliset järjestelyt, jotka koskevat yhteisön järjestelmän kytkemistä muihin päästökauppajärjestelmiin yhteisen järjestelmän luomiseksi tai vastaavien toimien huomioon ottamista päällekkäisen sääntelyn välttämiseksi, voisivat olla askel kohti maailmanlaajuista sopimusta.
Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.
Tällaisia kahdenvälisiä järjestelyjä tehtäessä komissio voi muuttaa yhteisön järjestelmään sisällytettyjä ilmailutoiminnan tyyppejä, mukaan lukien tästä seuraavat mukautukset ilma-aluksen käyttäjille myönnettävien päästöoikeuksien kokonaismäärään.
In line with the principle of better regulation, certain flights should be exempt from the Community scheme.
Sääntelyn parantamisen periaatteen mukaisesti tietyt lennot olisi jätettävä yhteisön järjestelmän ulkopuolelle.
To further avoid disproportionate administrative burdens, commercial air transport operators operating, for three consecutive four-month periods, fewer than 243 flights per period should be exempt from the Community scheme.
Jotta voitaisiin välttää muut suhteettoman suuret hallinnolliset rasitteet, kaupallisen lentoliikenteen harjoittajat, jotka suorittavat kolmen peräkkäisen neljän kuukauden jakson aikana vähemmän kuin 243 lentoa kunakin jaksona, olisi jätettävä yhteisön järjestelmän ulkopuolelle.
This would benefit airlines operating limited services within the scope of the Community scheme, including airlines from developing countries.
Tämä hyödyttäisi lentoyhtiöitä, jotka tarjoavat rajoitettuja palveluja yhteisön järjestelmän soveltamisalalla, muun muassa kehitysmaiden lentoyhtiöitä.
Aviation has an impact on the global climate through releases of carbon dioxide, nitrogen oxides, water vapour and sulphate and soot particles.
Ilmailu vaikuttaa ilmastoon maailmanlaajuisesti, koska siitä aiheutuu hiilidioksidi-, typenoksidi-, vesihöyry-, sulfaattihiukkas- ja nokihiukkaspäästöjä.
The IPCC has estimated that the total climate impact of aviation is currently two to four times higher than the effect of its past carbon dioxide emissions alone.
IPCC on arvioinut, että ilmailun kokonaisvaikutukset ilmastoon tällä hetkellä ovat kahdesta neljään kertaa suuremmat kuin sen aikaisempien pelkkien hiilidioksidipäästöjen vaikutukset.
Recent Community research indicates that the total climate impact of aviation could be around two times higher than the impact of carbon dioxide alone.
Uusimpien yhteisön tutkimusten mukaan ilmailun kokonaisvaikutukset ilmastoon saattavat olla kaksi kertaa suuremmat kuin pelkkien hiilidioksidipäästöjen vaikutukset.