natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This is an open point.
Tämä on avoin kohta.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
Junissa on oltava jarrujen ohjausjärjestelmä, jossa käytetään erilaisia hidastuvuusarvoja.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Jarrujen vähimmäistehon määrittelevät vaaditut suorituskykytasot on esitetty taulukoissa 6 ja 7.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Näiden suorituskykytasojen saavuttaminen ja jarrujärjestelmän turvallinen toiminta on tyhjentävästi osoitettava.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
On tärkeää huomata, että seuraavassa taulukossa 6 olevat arvot ovat sopivia liikkuvalle kalustolle, eikä niitä tule pitää ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä tarvittavien jarrutuskäyrien määrittelyyn tarkoitettuina ehdottomina arvoina.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Suorituskyky: junien on kyettävä saavuttamaan seuraavassa mainitut keskimääräiset vähimmäishidastuvuudet eri nopeusalueilla.
Minimum braking performance levels
Jarrujen vähimmäistehotasot
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Pienin vaadittava keskimääräinen hidastuvuus mitattuna ajan te päättymisestä tavoitenopeuteen [m/s2]
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Tapaus A: hätäjarrutus tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
Tapaus B: hätäjarrutus vaikeissa sääoloissa tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s] = jarrutuksen aloitusviive: viive ennen jarrutuksen aloittamista plus puolet siitä ajasta, joka kuluu jarrutusvoiman kasvamiseen 95 %:iin vaaditusta.
Case A
Tapaus A
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
Tasamaalla oleva rata ja normaalikuormassa oleva juna siten, kuin 4.2.3.2 kohdassa on määritelty, kuivilla kiskoilla [1]
and the worst degraded operation mode defined below:
ja huonoin seuraavassa määritellyistä vajaatoimintatiloista:
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
Yksi dynaaminen jarruyksikkö, joka voi toimia muista dynaamisista jarruyksiköistä riippumatta, on deaktivoitu, jos sen toiminta on riippumatonta ajolangasta, tai kaikki dynaamisen jarrun yksiköt on deaktivoitu, jos ne ovat riippuvaisia ajolangan jännitteestä.
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Vaihtoehtoisesti yksi jarrujärjestelmän itsenäinen moduuli, joka hävittää liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, on poissa käytöstä, mikäli tämä järjestelmä on dynaamisesta jarrusta riippumaton.
Case B
Tapaus B
As per case A and
Kuten tapaus A, ja lisäksi
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
Yksi toimintaventtiili tai vastaava itsenäisesti toimiva kitkajarruun vaikuttava hallintalaite on deaktivoitu yhdessä tai kahdessa telissä
Reduced wheel/rail adhesion
pyörien ja kiskojen välinen kitka on vähentynyt
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
jarrupalan ja jarrulevyn välinen kitkakerroin on kosteuden vaikutuksesta vähentynyt.
The complete process of assessment is described in annex P
Koko arviointiprosessi on kuvattu liitteessä P.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Huom. 1: Koska Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän eri osilla on käytössä erilaisia merkinanto- ja ohjausjärjestelmiä, näiden osien rataverkkojen haltijat voivat määritellä (infrastruktuurirekisterissä mainittuja) lisävaatimuksia, kuten lisäjarrujärjestelmiä tai alempia kulkunopeuksia, annettujen jarrutusmatkojen saavuttamiseksi.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Huom. 2: Normaalijarrutuksen olot on määritelty 4.2.4.4 kohdassa.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Pysähtymismatkat: Pysähtymismatka S voidaan laskea edellä määriteltyjen vähimmäishidastuvuuksien funktiona seuraavasta kaavasta:
speed given in Table 6 (m/s)
taulukossa 6 olevien nopeusalueiden rajanopeudet (m/s)
ab 1 … abn + 1
… abn+1
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
kullekin nopeusalueelle määritellyt hidastuvuudet (m/s2)
Equivalent time of application (s)
jarrutuksen aloitusviive (s)
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Eri alkunopeuksista saavutettavia, taulukon 6 arvojen perusteella laskettuja pysähtymismatkoja on esimerkin vuoksi esitetty taulukossa 7.
Maximum stopping distance
Suurin sallittu pysähtymismatka
Stopping distances shall not exceed [m]
Pisin sallittu pysähtymismatka [m]
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Tapaus A: hätäjarrutus tiettyjen laitteiden ollessa pois käytöstä
Additional conditions:
Lisäehtoja:
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Hätäjarrutusta koskeviin tapauksiin A ja B:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
Sähköisten dynaamisten jarrujen vaikutus voidaan laskea mukaan edellä määriteltyyn jarrutustehoon vain, mikäli
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
niiden toiminta on riippumatonta ajojohtimen jännitteestä tai
it is permitted by the Member State
jäsenvaltio sallii sen.
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Liike-energiaa kiskoja kuumentamalla hävittävien jarrujärjestelmien vaikutus voidaan laskea mukaan hätäjarrutustehoon 4.2.4.5 kohdassa määritellyillä ehdoilla.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Sellaisia sähkömagneettisia jarruja, joissa magneetit koskettavat kiskoja, ei saa käyttää nopeuksilla, jotka ovat yli 280 km/h.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumaton sähkömagneettisten jarrujen vaikutus voidaan kaikilla radoilla laskea mukaan hätäjarrutustehoon suunnitellun jarrutustehon saavuttamiseksi.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
Junaa suunniteltaessa ja sen jarrutustehoa laskettaessa ei pyörän ja kiskon välisen lepokitkan saada olettaa ylittävän seuraavassa mainittuja arvoja.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
Nopeuksilla alle 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava olevan enintään 0,15.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
Nopeuksilla yli 200 km/h pyörän ja kiskon välisen suurimman tarvittavan lepokitkan on oletettava laskevan lineaarisesti niin, että nopeudella 350 km/h se on 0,1.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
Jarrutusteho on todennettava käyttäen normaalissa käyttökunnossa olevaa täyteen lastattua (kuten 4.2.3.2 kohdassa on määritelty) junaa.
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
ja 4.2.4.2 kohdassa mainittujen vaatimusten lisäksi on osoitettava, että jarrujärjestelmä täyttää direktiivissä 96/48/EY asetetut turvallisuustavoitteet.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Tämä vaatimus voidaan täyttää esimerkiksi käyttämällä UIC:n normien mukaista jarrujärjestelmää.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Muiden jarrujärjestelmien kohdalla on erityisen havaintoesityksen avulla osoitettava, että niillä on mahdollista saavuttaa vähintään sama turvallisuustaso kuin UIC:n normien mukaisilla järjestelmillä.
The brake system shall meet the following requirements:
Jarrujärjestelmän on täytettävä seuraavat vaatimukset:
For the complete train:
Koko junaa koskevat vaatimukset:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
Hätäjarrun käytön on aina automaattisesti kytkettävä pois kaikki vetoteho siten, ettei sitä voida kytkeä uudelleen päälle niin kauan, kuin hätäjarru on päällä.
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
Hätäjarru on aina voitava vetää päälle kuljettajan ollessa normaalissa ajoasennossa.
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
Kulkuneuvoissa on oltava pyörän liukumisen estolaitteet pienemmän kitkan varalta.
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
Luokan 1 junissa on oltava pyöränvalvontajärjestelmä, joka varoittaa kuljettajaa juuttuneesta pyörästä.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Pyörän liukumisen estolaitteen ja pyöränvalvontajärjestelmän on toimittava toisistaan riippumatta.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Kuljettajan jarruhanasta tai lisähätäjarrutuksen ohjaimesta ja nopeuden valvonta- ja ohjauslaitteesta käynnistettävällä hätäjarrutuksella on oltava seuraavat välittömät ja samanaikaiset vaikutukset:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
Pääjarruputken paineen nopea laskeminen arvoon ≤ 2 bar.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Ohjaamossa on oltava sekä kuljettajan jarruhana että varalla lisähätäjarrutuksen ohjain.
An interruption in re-filling of main brake pipe
Pääjarruputken uudelleen paineistaminen keskeytetään.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
Jos juna on lyhyt, alle 250 m pitkä, ja jos jarrutusviiveen te arvo 3 s tai vähemmän saavutetaan hätäjarrutusta aloitettaessa, ei pääjarruputken uudelleen paineistamista ole pakko keskeyttää.
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
Sähköpneumaattisen jarrun aktivointi, jos sellainen on
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
Jos juna on lyhyt, alle 250 m pitkä, ja jos jarrutusviiveen te arvo 3 s tai vähemmän saavutetaan hätäjarrutusta aloitettaessa, ei sähköpneumaattisen jarrun käyttö ole pakollista.
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
Täyden jarrutusvoiman käyttöönotto 4.2.4.1 kohdassa esitettyä jarrutustehoa vastaavasti
A traction cut-off.
Vetovoiman pois kytkeminen.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Käyttöjarrutus: käyttöjarruilla tehtävän täysjarrutuksen on kytkettävä pois vetovoima ja palautettava se automaattisesti jarrutuksen päätyttyä.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Käyttöjarruilla tehtävä täysjarrutus määritellään jarrutukseksi, joka syntyy käytettäessä suurinta käyttöjarrutukseksi laskettavaa, hätäjarrutusta pienempää jarrutusvoimaa.
Electric braking
Sähköjarrutus
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Sähköjarrujen vaikutuksen on oltava 4.2.4.1.e) kohdan vaatimusten mukainen.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Sähkölaitteiden (syöttöasemien) salliessa voidaan jarrutuksessa kehittyvä sähkö palauttaa ajojohtimeen, mutta se ei saa aiheuttaa jännitteen nousemista yli standardin EN50163:2004 kohdassa 4.1 esitettyjen rajojen.
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Kaikissa kulkuneuvoissa on oltava keinot yksittäisten jarrujen poistamiseen käytöstä ja jarrujen tilan ilmaisimet.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Lisäksi yli 200 km/h kulkevissa junissa on oltava (jarrujen) vianselvitysjärjestelmä.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Kohdassa 4.2.4.1 esitettyjen jarrujen vähimmäisominaisuuksia koskevien vaatimuksien lisäksi junien on täytettävä taulukossa 8 esitetyt normaalikäytön aikaista keskimääräistä hidastuvuutta koskevat vaatimukset:
Minimum mean deceleration levels for service braking
Pienimmät sallitut normaalijarrutuksen hidastuvuudet
te [s] = Equivalent time of application
te [s] = jarrutuksen aloitusviive
Service braking
Käyttöjarrutus
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Nämä hidastuvuusarvot on saavutettava tasamaalla olevalla radalla kulkevalla junalla 4.2.4.1 kohdassa esitetyssä tapauksessa A.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Tässä kohdassa käsitellään pyörrevirtajarruihin liittyviä liitäntöjä infrastruktuuriosajärjestelmään.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Kuten suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä on määritelty, tämäntyyppinen pyörän ja kiskon välisestä kitkasta riippumaton jarru on sallittu Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän (rakennettavilla, kunnostettavilla tai liityntäliikennettä hoitavilla) radoilla seuraavasti:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
käytettäväksi hätäjarrutuksessa kaikilla radoilla, paitsi eräillä infrastruktuurirekisterissä mainituilla liityntäradoilla,
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
käytettäväksi normaalikäytön aikaisessa täys- tai normaalijarrutuksessa niillä rataosuuksilla, joilla rataverkon haltija sen sallii.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
Tässä tapauksessa käyttöä koskevat ehdot on julkaistava infrastruktuurirekisterissä.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Tämäntyyppisillä jarruilla varustettujen junien on täytettävä seuraavat vaatimukset:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
pyörien ja kiskojen välisestä kitkasta riippumattomia jarruja voidaan käyttää suurimmasta sallitusta ajonopeudesta nopeuteen 50 km/t saakka (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h),
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
suurimman keskimääräisen hidastuvuuden on oltava alle 2,5 m/s2 (tätä arvoa, joka on liitäntä radan kykyyn kestää pitkittäissuuntaisia voimia, ei saa ylittää riippumatta siitä, mitä jarruja käytetään),
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
pahimmassa tapauksessa eli kun käytetään yhteen kytkettyjä junia siten, että niiden yhteispituus on suurin sallittu, suurin rataan vaikuttava pitkittäissuuntainen pyörrevirtajarrujen aiheuttama voima ei saa ylittää seuraavia arvoja:
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN jarrutettaessa voimalla, joka on vähemmän kuin 2/3 täysjarrutuksesta
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
lineaarisesti kasvava arvosta 105 kN arvoon 180 kN, kun jarruvoima kasvaa 2/3 täysjarrutuksesta täysjarrutukseen
180 kN for full service braking
180 kN täysjarrutuksessa
360 kN in emergency braking
360 kN hätäjarrutuksessa.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Kitkasta riippumattomien jarrujen vaikutus saadaan laskea mukaan 4.2.1.1 kohdassa esitettyihin jarrutustehoihin.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Lisäksi edellytetään, että tämäntyyppisten jarrujen turvallinen toiminta voidaan varmistaa, ja erityisesti, ettei minkään yksittäisen kohdan vikaantuminen voi vaikuttaa niihin.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
Jos paineilman saanti häiriintyy tai virtalähde sammuu, on normaalisti lastattu (kuten 4.2.3.2 kohdassa on esitetty) juna voitava pysäyttää ja pitää paikoillaan vähintään kahden tunnin ajan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰, pelkästään kitkajarruilla, vaikka yksi toimintaventtiili on kiinni.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Normaalisti lastattu juna on voitava pitää miten kauan tahansa paikoillaan mäessä, jonka jyrkkyys on 35 ‰.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Jos tätä ei saavuteta pelkän seisontajarrun avulla, on junassa oltava mukana muita välineitä junan paikoillaan pysymisen varmistamiseksi.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Jarrujen on oltava lämmönkestoltaan sellaiset, että juna voi kulkea suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 kohdassa esitetyn enimmäisjyrkkyyden mukaisessa mäessä nopeudella, joka on vähintään 90 % junan suurimmasta sallitusta nopeudesta.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Tätä lämmönkestoa on käytettävä laskettaessa suurinta mahdollista jyrkkyyttä, jossa junan suurinta sallittua nopeutta voidaan käyttää.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Tässä pätevät samat junan lastausta, jarrutustapoja ja kiskojen kuntoa koskevat ehdot kuin hätäjarrutuksen tapauksessa A, joka on määritelty 4.2.4.1 kohdan c ja e alakohdassa. Tämän kohdan vaatimusten täyttyminen on osoitettava laskelmilla.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Suurnopeusjunien pneumaattisia jarrulaitteita koskevat junaa hinattaessa seuraavat vaatimukset:
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Jarrusylinterin täyttymisaika 95 %:iin enimmäispaineesta: 3–5 sekuntia, tai 3–6 sekuntia, jos junassa on kuormajarru.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Jarrusylinterin vapauttamisaika 0,4 baarin paineeseen: vähintään 5 sekuntia.
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Jarrusylinterin enimmäispaineen saavuttamiseen tarvittava jarruletkun paineen alenema: 1,5 ± 0,1 bar (kun jarruputken nimellispaine aluksi on 5,0 ± 0,05 bar).
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Jarrun herkkyyden jarrujohdon paineen hitaaseen alenemiseen on oltava sellainen, ettei jarru kiinnity, jos normaali käyttöpaine laskee 0,3 baaria yhdessä minuutissa.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Jarrun herkkyys jarruletkun paineen alenemiseen on oltava sellainen, että jarru kytkeytyy päälle 1,2 sekunnissa, jos normaali käyttöpaine laskee 0,6 baaria kuudessa sekunnissa.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Jokaisessa jarrussa, seisontajarru mukaan lukien, on oltava jarrujen avaamiseen ja sulkemiseen tarkoitettu laite.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Jarruvoiman on oltava jarruputken painetta muuttamalla säädettävissä vähintään viiteen eri arvoon.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Jarrujen, myös seisontajarrujen, tila (päällä/vapautettu) on näytettävä.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Jos junan jarrujärjestelmä käynnistyy muulla käyttövoimalla kuin paineilmalla, kytkentäkohdassa saadun painetiedon on annettava samat toiminnot kuin edellä on kuvattu.