natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For DC 1,5 kV systems, the overhead contact line shall be designed to withstand a static contact force of 140 N per pantograph in order to avoid overheating of the contact wire with a train at standstill with its auxiliaries working.
1,5 kV:n tasavirtaa käyttävissä järjestelmissä ajojohdin on suunniteltava kestämään 140 N:n staattinen kosketusvoima virroitinta kohden, jotta vältetään ajolangan ylikuumentuminen, kun juna seisoo ja apulaitteet ovat toiminnassa.
Conformity assessment shall be carried out by design review and measurements in accordance with EN 50317:2002.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava suunnittelun katselmuksessa ja mittauksilla standardin EN 50317:2002 mukaisesti.
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the pantograph contact force with dynamic correction.
Keskimääräinen kosketusvoima Fm muodostuu dynaamisesti korjatuista virroittimen kosketusvoiman staattisista ja aerodynaamisista komponenteista.
The mean contact force Fm applied by a pantograph on the contact wire is shown as a function of running speed in Figure 4.2.15.1 for AC lines, and figure 4.2.15.2 for DC lines.
Virroittimen ajolankaan kohdistama keskimääräinen kosketusvoima Fm esitetään ajonopeuden funktiona kuvassa 4.2.15.1 (vaihtovirtaradat) ja kuvassa 4.2.15.2 (tasavirtaradat).
Overhead contact line shall be designed to be capable of sustaining this force curve for all pantographs on a train.
Ajojohdin on suunniteltava siten, että se kestää tämän voimakäyrän junan kaikissa virroittimissa.
Maximum force (Fmax) on an open route is usually within the range of Fm plus three standard deviations σ; higher values may occur elsewhere.
Maksimivoima (Fmax) avoradalla on yleensä vaihteluvälillä Fm plus kolme standardipoikkeamaa σ; muualla voi esiintyä suurempia arvoja.
For speeds higher than 320 km/h, values for the mean contact force are not detailed in the TSI; additional specifications are needed, these specifications are an Open Point.
YTE:ssä ei eritellä keskimääräisen kosketusvoiman arvoja yli 320 kilometrin tuntinopeuksilla; tarvitaan lisäeritelmiä, jotka ovat avoin kysymys.
In this case, National Rules shall apply.
Tässä tapauksessa sovelletaan kansallisia sääntöjä.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with EN 50317:2002, clause 6 for AC and DC systems at speeds above 80km/h.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardissa EN 50317:2002 olevan 6 kohdan mukaisesti vaihtovirta- ja tasavirtajärjestelmissä yli 80 kilometrin tuntinopeuksilla.
Figure 4.2.15.1
Kuva 4.2.15.1.
Mean contact force Fm for AC systems as a function of speed
Keskimääräinen kosketusvoima Fm vaihtovirtajärjestelmissä nopeuden funktiona
Curve C2
Käyrä C2
Curve C
Käyrä C
Curve C1
Käyrä C1
For new lines and when upgrading existing lines of all categories, the curve C shall be used.
Uusilla radoilla ja parannettaessa kaikkien tyyppien olemassa olevia ratoja on käytettävä käyrää C.
New lines may additionally permit the use of Pantographs following C1 or C2 curves.
Uusilla radoilla voidaan lisäksi sallia käyriä C1 tai C2 noudattavien virroittimien käyttö.
Existing lines may require the use of pantographs following curves C1 or C2; the curve applied shall be stated in the Infrastructure Register.
Olemassa olevilla radoilla voidaan edellyttää käyriä C1 tai C2 noudattavien virroittimien käyttöä; sovellettava käyrä on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
Figure 4.2.15.2
Kuva 4.2.15.2.
Mean contact force Fm for DC systems as a function of speed
Keskimääräinen kosketusvoima Fm tasavirtajärjestelmissä nopeuden funktiona
The overhead contact line shall be designed in accordance with the requirements for dynamic behaviour.
Ajojohdin on suunniteltava dynaamista käyttäytymistä koskevien vaatimusten mukaisesti.
Contact wire uplift at the design line speed shall comply with the stipulations in Table 4.2.16.
Ajolangan nousun suunnitellulla radan nopeudella on oltava taulukossa 4.2.16 olevien määräysten mukainen.
The quality of current collection has a fundamental impact on the life of a contact wire and shall, therefore, comply with agreed and measurable parameters.
Virranoton laatu vaikuttaa olennaisesti ajolangan käyttöikään, ja sen vuoksi sen on oltava hyväksyttyjen ja mitattavissa olevien parametrien mukainen.
Compliance with the requirements on dynamic behaviour shall be verified in accordance with EN 50367:2006, clause 7.2 by assessment of:
Dynaamista käyttäytymistä koskevien vaatimusten noudattaminen on todennettava standardissa EN 50367:2006 olevan 7.2 kohdan mukaisesti arvioimalla
Contact wire uplift
ajolangan nousu
and either
ja joko
Mean contact force Fm and standard deviation σmax
keskimääräinen kosketusvoima Fm ja standardipoikkeama σmax
Percentage of arcing
valokaariprosentti.
The Contracting Entity shall declare the method to be used for verification.
Hankintayksikön on ilmoitettava todentamisessa käytettävä menetelmä.
The values to be achieved by the chosen method are set out in Table 4.2.16.
Taulukossa 4.2.16 esitetään valitulla menetelmällä saavutettavat arvot.
Table 4.2.16
Taulukko 4.2.16
Requirements for dynamic behaviour and current collection quality
Dynaamista käyttäytymistä ja virranoton laatua koskevat vaatimukset
Space for steady arm uplift
Ajolangan ohjaimen nousun vaatima tila
Mean contact force Fm
Keskimääräinen kosketusvoima Fm
Standard deviation at maximum line speed σmax (N)
Standardipoikkeama radan maksiminopeudella σmax (N)
Percentage of arcing at maximum line speed, NQ (%) (minimum duration of arc 5ms)
Valokaariprosentti radan maksiminopeudella, NQ (%) (valokaaren vähimmäiskesto 5 ms)
≤ 0,1 for AC systems
≤ 0,1 vaihtovirtajärjestelmissä
≤ 0,2 for DC systems
≤ 0,2 tasavirtajärjestelmissä
For definitions, values and test methods refer to EN 50317:2002 and EN 50318:2002.
Arvojen ja testimenetelmien määritelmät ovat standardeissa EN 50317:2002 ja EN 50318:2002.
is the calculated, simulated or measured uplift of the contact wire at a steady arm, generated in normal operating conditions with one or more pantographs with a mean contact force Fm at the maximum line speed.
on laskettu, simuloitu tai mitattu ajolangan nousu ajolangan ohjaimessa normaaleissa käyttöolosuhteissa, kun käytössä on yksi tai useampia virroittimia ja keskimääräinen kosketusvoima Fm radan maksiminopeudella.
When the uplift of the steady arm is physically limited due to the overhead contact line design, it is permissible for the necessary space to be reduced to 1,5 S0 (refer to EN 50119:2001 clause 5.2.1.3).
Kun ajolangan ohjaimen nousu on fyysisesti rajallinen ajojohtimen suunnittelun vuoksi, vaadittava tila voidaan pienentää arvoon 1,5 S0 (ks. EN 50119:2001, 5.2.1.3 kohta).
Fm is the dynamically corrected statistical mean value of the contact force.
Fm on dynaamisesti korjattu kosketusvoiman tilastollinen keskiarvo.
A new design of overhead contact line shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002 and by measurement of a test section of the new design according to EN 50317:2002.
Ajojohtimen uusi suunnittelu on arvioitava simuloinnin avulla standardin EN 50318:2002 mukaisesti ja uuden suunnittelun testiosuuden mittauksella standardin EN 50317:2002 mukaisesti.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [1] pantographs for the appropriate system, up to the design speed of the pantograph and the proposed Interoperability Constituent Overhead Contact Line for both a single pantograph and multiple pantographs with spacing according table 4.2.19.
Simuloinnit on tehtävä siten, että käytetään vähintään kahta eri YTE-yhteensopivaa [1] kyseisen järjestelmän virroitinta virroittimen suunniteltuun nopeuteen saakka ja ehdotettua yhteentoimivuuden osatekijänä olevaa ajojohdinta sekä yksittäisessä virroittimessa että useissa virroittimissa, joiden tiheys on taulukon 4.2.19 mukainen.
In order to be acceptable, the simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the pantographs.
Hyväksyttävän simuloidun virranoton laadun on oltava taulukossa 4.2.16 nousulle, keskimääräiselle kosketusvoimalle ja standardipoikkeamalle asetetuissa rajoissa kussakin virroittimessa.
If the simulation results are acceptable, a site test with a representative section of the new overhead contact line shall be undertaken using one of the pantographs used in the simulation, installed on a train or locomotive producing a mean contact force at the envisaged design speed as required by clause 4.2.15 when operated on one of the overhead contact line systems.
Jos simulointitulokset ovat hyväksyttäviä, uuden ajojohtimen edustavalla osuudella on tehtävä testi paikan päällä käyttämällä jotakin simuloinnissa käytettyä, junaan tai veturiin asennettua virroitinta niin, että saadaan tuotettua 4.2.15 kohdassa vaadittu keskimääräinen kosketusvoima suunnitellulla nopeudella käytettäessä sitä jollakin ajojohdinjärjestelmistä.
In order to be acceptable, the measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Hyväksyttävän mitatun virranoton laadun on oltava taulukossa 4.2.16 asetetuissa rajoissa.
If all the above assessments are passed successfully, the tested overhead contact line design shall be considered to be compliant and may be used on lines where the characteristics of the design match the requirements of the line.
Jos kaikki edellä mainitut arvioinnit onnistuvat, testattu ajojohtimen suunnittelu katsotaan vaatimustenmukaiseksi ja sitä voidaan käyttää radoilla, joilla suunnitteluominaisuudet vastaavat radan vaatimuksia.
This aspect is covered by this TSI.
Tätä seikkaa käsitellään tässä YTE:ssä.
In addition to the pantograph requirements in the Rolling Stock TSI, a new design of a pantograph shall be assessed by simulation according to EN 50318:2002.
Virroittimelle liikkuvan kaluston YTE:ssä asetettujen vaatimusten lisäksi virroittimen uusi suunnittelu on arvioitava simuloinnilla standardin EN 50318:2002 mukaisesti.
The simulations shall be made using at least two different TSI compliant [2] overhead contact lines for the appropriate system, at the design speed of the Pantograph.
Simuloinnit on tehtävä siten, että käytetään vähintään kahta eri YTE-yhteensopivaa [2] kyseisen järjestelmän ajojohdinta virroittimen suunnitellulla nopeudella.
The simulated current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16 for uplift, mean contact force and standard deviation for each of the overhead contact lines.
Simuloidun virranoton laadun on oltava taulukossa 4.2.16 nousulle, keskimääräiselle kosketusvoimalle ja standardipoikkeamalle asetetuissa rajoissa kussakin ajojohtimessa.
If the simulation results are acceptable, a site test shall be made using a representative section of one of the overhead contact lines used in the simulation; the interaction characteristics shall be measured in accordance with EN 50317:2002.
Jos simulointitulokset ovat hyväksyttäviä, jonkin simuloinnissa käytetyn ajojohtimen edustavalla osuudella on tehtävä testi paikan päällä; vuorovaikutusominaisuudet on mitattava standardin EN 50317:2002 mukaisesti.
The pantograph shall be mounted on a train or locomotive so as to produce a mean contact force as required by clause 4.2.15 for the design speed of the pantograph.
Virroitin on asennettava junaan tai veturiin niin, että saadaan tuotettua 4.2.15 kohdassa vaadittu keskimääräinen kosketusvoima virroittimen suunnitellulla nopeudella.
The measured current collection quality shall be within the limits of table 4.2.16.
Mitatun virranoton laadun on oltava taulukossa 4.2.16 asetetuissa rajoissa.
If all the assessments are passed successfully, the tested pantograph design shall be considered as compliant and can be used on various designs of rolling stock provided that the mean contact force on the rolling stock complies with the requirements of clause 4.2.16.1.
Jos kaikki arvioinnit onnistuvat, testattu virroittimen suunnittelu katsotaan vaatimustenmukaiseksi ja sitä voidaan käyttää erilaisissa liikkuvan kaluston suunnitteluissa edellyttäen, että keskimääräinen kosketusvoima liikkuvassa kalustossa vastaa 4.2.16.1 kohdan vaatimuksia.
This aspect is covered by the High Speed Rolling Stock TSI.
Tätä seikkaa käsitellään suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:ssä.
If the overhead contact line to be installed on a new high-speed line is certificated as an Interoperability Constituent, measurements of the interaction parameters in accordance with EN 50317:2002 shall be used to check the correct installation.
Jos uudelle suurnopeusradalle asennettava ajojohdin määritetään yhteentoimivuuden osatekijäksi, oikea asennus on tarkistettava standardin EN 50317:2002 mukaisilla vuorovaikutusparametrien mittauksilla.
These measurements shall be carried out with an Interoperability Constituent pantograph installed on rolling stock exhibiting the mean contact force characteristics as required by clause 4.2.15 of this TSI for the envisaged design speed.
Mittaukset on tehtävä liikkuvaan kalustoon asennetulla, yhteentoimivuuden osatekijänä olevalla virroittimella, jolla on tämän YTE:n 4.2.15 kohdassa vaaditut keskimääräisen kosketusvoiman ominaisuudet suunnitellulla nopeudella.
The main goal of this test is to identify construction errors but not to assess the design in principle.
Tämän testin päätavoitteena on löytää rakennusvirheet, ei arvioida suunnittelua teoriassa.
The installed overhead contact line can be accepted if the measurement results comply with the requirements of table 4.2.16.
Asennettu ajojohdin voidaan hyväksyä, jos mittaustulokset ovat taulukon 4.2.16 vaatimusten mukaisia.
When an approved interoperability constituent pantograph is to be installed on new rolling stock, testing shall be limited to the mean contact force requirements.
Kun yhteentoimivuuden osatekijäksi hyväksytty virroitin on määrä asentaa uuteen liikkuvaan kalustoon, testaus rajoitetaan keskimääräistä kosketusvoimaa koskeviin vaatimuksiin.
The tests shall be carried in accordance with EN 50317:2002 or EN 50206-1:1998 [3].
Testit on tehtävä standardin EN 50317:2002 tai EN 50206-1:1998 [3] mukaisesti.
The tests shall be conducted in both directions of travel and at the range of nominal contact wire heights as applied for.
Testit on suoritettava kumpaankin kulkusuuntaan ja hakemuksen mukaisella ajolangan nimelliskorkeuksien vaihteluvälillä.
The measured results shall follow the mean curve, plotted using at least 5 speed intervals for Class 1 trains and at least 3 speed intervals for Class 2 trains.
Mitattujen tulosten on noudatettava keskikäyrää, joka piirretään käyttämällä vähintään viittä nopeusaluetta luokan 1 junissa ja vähintään kolmea nopeusaluetta luokan 2 junissa.
The results shall comply with the curves throughout the speed range for the vehicle, within a range of:
Tulosten on oltava käyrien mukaisia vaunun koko nopeusalueella seuraavalla vaihteluvälillä:
+0, –10 % for the AC curve C
+0 %, –10 % vaihtovirtajärjestelmän käyrällä C
+0 %, –10 % for the AC C1 curve (C1 is an upper limit curve)
+0 %, –10 % vaihtovirtajärjestelmän käyrällä C1 (C1 on ylärajakäyrä)
+10 %, –0 % for the AC C2 curve (C2 is a lower limit curve)
+10 %, –0 % vaihtovirtajärjestelmän käyrällä C2 (C2 on alarajakäyrä)
+/– 10 % for both the DC Curves
+/–10 % tasavirtajärjestelmän kummallakin käyrällä.
If the tests are passed successfully, the pantograph mounted on that particular train or locomotive can be used on TSI compliant high-speed lines.
Jos testit onnistuvat, kyseiseen junaan tai veturiin asennettua virroitinta voidaan käyttää YTE-yhteensopivilla suurnopeusradoilla.
The calculation of statistical values shall be appropriate to the speed of the line, and shall be carried out separately for sections in the open and in tunnels.
Tilastollisten arvojen laskelman on sovelluttava radan nopeuteen, ja se on tehtävä erikseen ulko- ja tunneliosuuksilla.
For the purposes of simulation, the control sections shall be defined so that they are representative including features, for example tunnels, crossovers, neutral sections etc.
Ohjausosuudet on määriteltävä simulointia varten siten, että ne ovat edustavia, mukaan luettuina sellaiset piirteet kuin tunnelit, risteymäpaikat ja erotusjaksot.
The contact point is the point of the mechanical contact between a contact strip and a contact wire.
Kosketuspiste on liukuhiilen ja ajolangan välisen mekaanisen kosketuksen piste.
The vertical height of the contact point above the track shall be as uniform as possible along the span length; this is essential for high-quality current collection.
Radan yläpuolella olevan kosketuspisteen korkeuden on oltava mahdollisimman yhtenäinen koko jännevälillä; tämä on olennaista laadukkaan virranoton kannalta.
The maximum difference between the highest and the lowest dynamic contact point height within one span shall be less than the values shown in Table 4.2.17.
Dynaamisen kosketuspisteen suurimman ja pienimmän korkeuden välinen ero yhdellä jännevälillä ei saa ylittää taulukossa 4.2.17 esitettyjä arvoja.
This shall be verified by measurements according to EN 50317:2002 or simulations validated according to EN 50318:2002:
Tämä on todennettava standardin EN 50317:2002 mukaisilla mittauksilla tai standardin EN 50318:2002 mukaisesti luotettavilla simuloinneilla:
for the maximum line speed of the overhead contact line,
ajojohtimen radan maksiminopeudella
by using the mean contact force Fm (see clause 4.2.15),
käyttämällä keskimääräistä kosketusvoimaa Fm (ks. 4.2.15 kohta)
for the longest span length.
pisimmällä jännevälillä.
This need not be verified for overlap spans or for spans over switches.
Tätä ei tarvitse todentaa siirtymäjänteiden tai vaihteiden ylittävien jänteiden osalta.
Table 4.2.17
Taulukko 4.2.17
National rules apply
Sovelletaan kansallisia sääntöjä
The current capacity shall comply at least with the requirements specified for trains according to EN 50388:2005, clause 7.1.
Virtakestoisuuden on täytettävä vähintään junille standardissa EN 50388:2005 olevan 7.1 kohdan mukaisesti määritetyt vaatimukset.
The data in EN 50149:2001 shall be used in the design process.
Standardissa EN 50149:2001 olevia tietoja on käytettävä suunnitteluprosessissa.
The thermal effects on the overhead contact line system are related to the level of current which is drawn and the time for which that current is drawn.
Ajojohdinjärjestelmään kohdistuvat lämpövaikutukset liittyvät käytettävän virran tasoon ja kyseisen virran käytön kestoon.
Crosswinds have a cooling effect.
Sivutuulella on jäähdyttävä vaikutus.
The most unfavourable wind conditions on which the calculation of the current capacity shall be based shall be stipulated by the contracting entity.
Hankintayksikön on määritettävä epäedullisimmat tuuliolosuhteet, joihin virtakestoisuuden laskelman on perustuttava.
The design of the overhead contact line system shall ensure that the maximum conductor temperatures specified in EN 50119:2001, annex B are not exceeded, taking account the data given in EN 50149:2001, clause 4.5, Tables 3 and 4 and the requirements of EN 50119:2001 clause 5.2.9.
Ajojohdinjärjestelmän suunnittelussa on varmistettava, etteivät standardin EN 50119:2001 liitteen B mukaiset suurimmat sallitut johtimen lämpötilat ylity, ja siinä on huomioitava standardissa EN 50149:2001 olevan 4.5 kohdan taulukoissa 3 ja 4 annetut tiedot sekä standardissa EN 50119:2001 olevan 5.2.9 kohdan vaatimukset.
A design study shall be undertaken to confirm that the overhead contact line system complies with the specified requirements.
Suunnittelua koskevassa tutkimuksessa on varmistettava, että ajojohdinjärjestelmä täyttää määritetyt vaatimukset.
The overhead contact line shall be designed for operation at maximum line speed with two operating adjacent pantographs having the spacing as set out in Table 4.2.19:
Ajojohdin on suunniteltava käytettäväksi radan maksiminopeudella kahdella vierekkäisellä virroittimella, joiden tiheys on taulukon 4.2.19 mukainen:
Table 4.2.19
Taulukko 4.2.19
Pantograph spacing
Virroittimien tiheys
AC systems
Vaihtovirtajärjestelmät
DC systems
Tasavirtajärjestelmät
Conformity assessment shall be carried out by verifying compliance with the requirements for dynamic behaviour defined in clause 4.2.16.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava todentamalla, että 4.2.16 kohdassa määritetyt dynaamista käyttäytymistä koskevat vaatimukset täyttyvät.
The overhead contact line of DC systems shall be designed to sustain 300 A for 1,5 kV and 200 A for 3,0 kV, per pantograph (see Annex D).
Tasavirtajärjestelmien ajojohdin on suunniteltava siten, että se kestää joko 300 A (1,5 kV) tai 200 A (3,0 kV) virroitinta kohden (ks. liite D).
Permissible temperatures are an open point.
Sallitut lämpötilat ovat avoin kysymys.
Without other requirements, the contact wire temperature shall not exceed the limits set out in EN 50119:2001, Annex B. The overhead contact line shall be tested using the methodology specified in EN 50367:2006, Annex A.4.1.
Ellei muita vaatimuksia sovelleta, ajolangan lämpötila ei saa ylittää standardin EN 50119:2001 liitteen B mukaisia rajoja. Ajojohdin on testattava standardin EN 50367:2006 liitteessä A.4.1 määriteltyjen menetelmien mukaisesti.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with EN 50367:2006, clause 6.2.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardissa EN 50367:2006 olevan 6.2 kohdan mukaisesti.
The neutral section shall be connectable to the adjacent sections by remotely controlled disconnectors.
Eri vaiheiden väliselle erotusjaksolle pysähtyneen junan uudelleen käynnistämiseksi on varattava asianmukaiset keinot.
The Infrastructure Register shall contain information on the design of phase separation sections (see Annex D).
Erotusjakso on voitava liittää vierekkäisiin jaksoihin kauko-ohjattavien erottimien avulla.
a phase separation design where all the pantographs of the longest TSI compliant trains are within the neutral section.
Tyypin I radat Eri vaiheiden välisten erotusjaksojen suunnittelussa on valittavana kaksi tyyppiä, joko
The length of the neutral section shall be at least 402 m. For detailed requirements see EN 50367:2006, Annex A.1.3,
eri vaiheiden välinen erotusjakso, jossa pisimpien YTE-yhteensopivien junien kaikki virroittimet ovat erotusjakson sisällä; erotusjakson pituuden on oltava vähintään 402 m; yksityiskohtaiset vaatimukset esitetään standardin EN 50367:2006 liitteessä A.1.3,
Lines of category II and III
Tyypin II ja III radat
Upon grounds of costs or topographical constraints, it is permissible to adopt various solutions.
Kustannussyistä tai maaston asettamien vaatimusten vuoksi sallitaan useita ratkaisuja.
For category II and III lines, separation sections as specified for category I lines or a design according to Figure 4.2.21 may be adopted.
Tyypin II ja III radoilla voidaan ottaa käyttöön tyypin I radoille määritettyjen erotusjaksojen mukaisia erotusjaksoja tai kuvan 4.2.21 mukainen suunnittelu.
In the case of Figure 4.2.21, the centre section shall be connected to the current return path, the neutral sections (d) may be formed by insulating rods or double section insulators and the dimensions shall be as follows:
Jos valitaan kuvan 4.2.21 mukainen suunnittelu, keskijakso on maadoitettava, erotusjaksot (d) voivat muodostua eristystangoista tai jakson kaksoiseristimistä, ja mittojen on oltava seuraavat:
The length of d shall be chosen in accordance with the system voltage, maximum line speed and the maximum pantograph width.
Erotusjakson d pituus on valittava järjestelmän jännitteen, radan maksiminopeuden ja virroittimen maksimileveyden mukaisesti.
If the separation sections required for category I lines or the separation section according to Figure 4.2.21 are not used, the Infrastructure Manager shall provide adequate procedures or a design to allow for the passage of trains compliant with the High Speed Rolling Stock TSI.
Jos tyypin I radoilta vaadittavia erotusjaksoja tai kuvan 4.2.21 mukaista erotusjaksoa ei käytetä, infrastruktuurin haltijan on tarjottava sopivia menettelyjä tai suunnittelu suurten nopeuksien liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten junien ohitusta varten.
Where an alternative solution is proposed, it shall be demonstrated that the alternative is at least as reliable.
Jos ehdotetaan vaihtoehtoista ratkaisua, on osoitettava, että kyseinen vaihtoehto on vähintään yhtä luotettava.
Figure 4.2.21
Kuva 4.2.21