natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A train is deemed to meet the crosswind requirements if its characteristic wind curves (CWC: as defined in Annex G) of its most wind sensitive vehicle are superior or at least equivalent to a set of characteristic reference wind curves (CRWC).
Junan katsotaan täyttävän sivutuulta koskevat vaatimukset, jos sen tuulelle kaikkein herkimmän kulkuneuvon ominaistuulikäyrät (liitteessä G määritellyt CWC-käyrät) ovat parempia tai vähintään yhtä hyviä kuin ominaistuuliviitekäyrät (CRWC-käyrät).
The set of CRWC to assess conformity of rolling stock is given in the Tables 11, 12, 13 and 14 for Class 1 vehicles for which the characteristic wind curves (CWC) shall calculated according to the method detailed in Annex G.
Liikkuvan kaluston vaatimustenmukaisuuden arviointiin tarkoitetut CRWC-ominaistuuliviitekäyrät on esitetty taulukoissa 11, 12, 13 ja 14 luokan 1 kulkuneuvoille, joille ominaistuulikäyrät (CWC) on laskettava liitteessä G esitettyä menetelmää käyttäen.
Limiting values and corresponding methods for Class 1 tilting trains and Class 2 vehicles is an open issue.
Luokan 1 kallistuvien junien ja luokan 2 kulkuneuvojen raja-arvot ja vastaavat menetelmät ovat avoin kohta.
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle on straight track with a lateral uncompensated acceleration: aq = 0 m/s2).
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo suoralla radalla, missä sivuttaissuuntainen kompensoimaton kiihtyvyys aq = 0 m/s2).
Train speed
Junan nopeus
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s]
Reference characteristic wind speed for the embankment case in m/s
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo pengerretylle tapaukselle [m/s]
steps of 50 km/h up to vtr,max
50 km/h välein nopeuteen vtr,max
see lines below
ks. alla olevia rivejä
Maximum train speed
Junan suurin sallittu nopeus
As an example the table shall be used as follows: For a maximum train speed of 330 km/h, the CWC values shall be assessed at the following speeds 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h and 330 km/h.
Esimerkki taulukon käytöstä: Kun junan suurin nopeus on 330 km/h, CWC-arvot on arvioitava seuraavilla nopeuksilla: 120 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 250 km/h, 300 km/h ja 330 km/h.
Reference characteristic wind speeds for angle βw=90° (vehicle in a curve with aq = 0,5 m/s2 and with aq = 1,0 m/s2).
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvot kohtaamiskulmalle βw = 90° (kulkuneuvo kaarteessa, jossa aq = 0,5 m/s2, ja kaarteessa, jossa aq = 1,0 m/s2).
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 0,5 m/s2
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 0,5 m/s2
Reference characteristic wind speed for the flat ground case (without ballast and rails) in m/s for lateral acceleration aq = 1,0 m/s2
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo tasaisen maan tapaukselle (ilman sepeliä ja kiskoja) [m/s] kun sivuttaiskiihtyvyys aq = 1,0 m/s2
Reference Characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on flat ground without ballast and rails on straight track).
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo, kun vtr = vtr,max (kulkuneuvo tasaisella maalla suoralla radalla ilman sepeliä ja kiskoja).
Considered max. train speed
Junan suurin kyseeseen tuleva nopeus
Reference characteristic wind speed in m/s for angle βw
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo (m/s) eri kohtaamiskulmilla βw
Reference characteristic wind speeds for vtr= vtr,max (vehicle on a 6m embankment on straight track).
Tyypillisen tuulennopeuden viitearvo, kun vtr = vtr,max (kulkuneuvo 6 m korkealla penkereellä suoralla radalla).
Superiority or equivalence to the reference curves is given if all the CWC-points relevant for the comparison are equal to or higher than the corresponding ones of the reference set.
Saatujen käyrien katsotaan olevan viitekäyriä parempia tai vastaavia, jos kaikki vertailun kannalta oleelliset CWC-pisteiden arvot ovat samoja tai korkeampia kuin viitetiedoissa.
Rolling stock shall be aerodynamically designed so that for a given combination (reference case) of train speed and tunnel cross section in case of a solo run in a simple, non-inclined tube-like tunnel (without any shafts etc.) a requirement for the characteristic pressure variation shall be met.
Liikkuvan kaluston aerodynamiikka on suunniteltava niin, että tietyllä junan nopeuden ja tunnelin poikkileikkauksen alan yhdistelmällä (viitetapaus) kuljettaessa yksinään yksinkertaisessa kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa (jossa ei ole huoltotunneleita tms.), ominaispainevaihteluita koskevat vaatimukset on täytettävä.
The requirements are given in the Table 15.
Vaatimukset on esitetty taulukossa 15.
Requirements for interoperable train in a solo-run in a non-inclined tube-like tunnel.
Yhteentoimivaa junaa koskevat vaatimukset sen kulkiessa yksinään kallistamattomassa putkimaisessa tunnelissa.
Train Type
Junatyyppi
Reference Case
Viitetapaus
Criteria for the Reference Case
Viitetapauksen kriteerit
Where vtr is the train speed and Atu is the tunnel cross sectional area.
Taulukossa vtr on junan nopeus ja Atu on tunnelin poikkileikkaus.
Conformity shall be proven on the basis of full-scale tests, carried out at reference speed or at a higher speed in a tunnel with a cross-sectional area as close to the reference case as possible.
Vaatimustenmukaisuus on osoitettava täysimittaisilla testeillä, jotka tehdään viitenopeudella tai sitä suuremmalla nopeudella tunnelissa, jonka poikkileikkauksen pinta-ala on mahdollisimman lähellä viitetapausta.
Transfer to the reference condition shall be done with validated simulation software.
Tulokset on muunnettava viitetapausta vastaaviksi kelpuutetun simulaatio-ohjelmiston avulla.
When assessing conformity of whole trains or trainsets, assessment shall be made with the maximum length of the train or coupled trainsets up to 400 m.
Kokonaisten junien tai junayksikköjen vaatimustenmukaisuus on arvioitava käyttäen junien tai kiinteästi muodostettujen junayksikköjen enimmäispituutta aina 400 m:iin asti.
When assessing conformity of locomotives or driving coaches, assessment shall be done on a basis of two arbitrary train compositions of minimum length 150 m, one with a leading locomotive or driving coach (to check the ΔpN) and one with a locomotive or a driving coach at the end (to check ΔpT).
Veturien tai ohjausvaunujen vaatimustenmukaisuus on arvioitava kahdella satunnaisesti valitulla junan kokoonpanolla, joiden vähimmäispituus on 150 m ja joista toisessa veturi tai ohjausvaunu on edessä (jotta voidaan mitata ΔpN) ja toisessa takana (jotta voidaan mitata ΔpT).
ΔpFr is set to 1250 Pa (for trains with vtr,max < 250 km/h) or to 1400 Pa (for trains with vtr,max ≥ 250 km/h).
Suureen ΔpFr arvoksi asetetaan 1250 Pa (junille, joiden vtr,max < 250 km/h) tai 1400 Pa (junille, joiden vtr,max ≥ 250 km/h).
For the distance xp between the entrance portal and the measuring position, the definitions of ΔpFr, ΔpN, ΔpT, the minimum tunnel length and further information about the derivation of the characteristic pressure variation see EN14067-5:2006.
Sisääntuloaukon ja mittauskohdan etäisyys xp, suureiden ΔpFr, ΔpN ja ΔpT määritelmät, tunnelin vähimmäispituus ja lisätietoja ominaispainevaihtelun johtamisesta mittausarvoista on esitetty standardissa EN14067–5:2006.
Noise emitted by rolling stock subdivides into stationary noise, starting noise, and pass-by noise.
Liikkuvan kaluston aiheuttama melu jaetaan seisonta-, liikkeellelähtö- ja ohiajomeluun.
Pass-by noise is highly influenced by the rolling noise, linked to the wheel/rail interaction, which is a function of speed, and at higher speeds, by aerodynamic noise.
Ohiajomeluun vaikuttaa suuresti pyörän ja kiskon kosketukseen liittyvä kulkumelu, joka on nopeuden funktio, sekä suuremmilla nopeuksilla ilmavirran aiheuttama melu.
In addition to the rolling noise, at low speed, the noise of auxiliaries and traction equipment is also significant.
Kulkumelun lisäksi alhaisilla nopeuksilla merkittävä osa melusta aiheutuu apulaitteista ja vetokoneista.
Sound pressure level (measured by a specified method, including specified microphone position),
äänenpainetaso (mitattu tietyllä mittausmenetelmällä ja mikrofonin sijainnilla),
Speed of the rolling stock,
liikkuvan kaluston nopeus,
Rail roughness,
kiskojen epätasaisuus,
Dynamic and sound radiation behaviour of the track.
radan dynaaminen käyttäytyminen ja äänensäteilyominaisuudet.
Sound pressure level, (measured by a specified method, including specified microphone position),
äänenpainetaso (mitattu tietyllä mittausmenetelmällä ja mikrofonin sijainnilla),
Operating conditions.
toimintaolosuhteet.
The vehicles under test shall be in service retention mode; that is rheostatic ventilation off and air brake compressor off, HVAC normal (not preconditioning mode) and all other equipment in normal operating condition.
Testattavien kulkuneuvojen on oltava valmiustilassa eli sähkölämmitys pois päältä ja ilmajarrujen kompressori ei käynnissä, lämmitys-, ilmanvaihto ja ilmastointijärjestelmät normaalitilassa (ei valmistelutilassa) ja kaikki muut laitteet normaalissa toimintatilassa.
The limiting values for the noise emission of the vehicles under the conditions mentioned above are given in Table 16.
Kaluston edellä mainituissa oloissa aiheuttaman melun raja-arvot on esitetty taulukossa 16.
Table 16 Limiting values LpAeq,T for the stationary noise of rolling stock.
Taulukko 16
The specified level for stationary noise is the energy-average of all measured values taken at the measuring points defined in Annex N 1.1 of this TSI.
Liikkuvan kaluston seisontamelun raja-arvot LpAeq,T
LpAeq,T[dB(A)]
LpAeq,T [dB(A)]
Electric locomotives
SähköveturitPyörän kehältä mitattu teho
Electric trainsets
Sähköjunayksiköt
Diesel trainsets
Dieseljunayksiköt
The measuring conditions are defined by the standard EN ISO 3095:2005 with the deviations defined in Annex N1.2 The indicator for the sound level is LpAFmax.
Mittausolot on määritelty standardissa EN ISO 3095:2005, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.2 kohdassa. Äänenpainetaso ilmaistaan parametrilla LpAFmax.
The limiting values for the starting noise of the vehicles under the conditions stated above are given in Table 17.
Kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot edellä mainituissa oloissa on esitetty taulukossa 17.
Limiting values LpAFmax for the starting noise of rolling stock
Liikkuvan kaluston liikkeellelähtömelun raja-arvot LpAFmax
P ≥ 4500 kW at the wheel rim
P ≥ 4500 kW
P < 4500 kW at the wheel rim
P < 4500 kW
Class 2 Electric trainsets
Luokan 2 sähköjunayksiköt
Class 1 Electric trainsets
Luokan 1 sähköjunayksiköt
The limits for pass-by noise are defined at a distance of 25 m from the centreline of the reference track, 3,5 m above the upper surface of the rails for a vehicle speed indicated in Table 18 below.
Ohiajomelun raja-arvot on määritelty 25 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 3,5 m kiskojen yläpinnan yläpuolella kulkuneuvolle, jonka nopeus on seuraavan taulukon 18 mukainen.
The indicator for the A weighted equivalent continuous sound level is LpAeq,Tp.
A-painotettu ekvivalenttinen jatkuva äänitaso ilmaistaan parametrilla LpAeq,Tp.
The measurements shall be carried out in accordance with EN ISO 3095:2005 with deviations stated in Annex N1.3 and N1.4.
Mittaukset on tehtävä standardin EN ISO 3095:2005 mukaisesti, ja poikkeamat on määritelty liitteessä N olevassa N1.3 ja N1.4 kohdassa.
The test train shall consist of:
Testijunan kokoonpanon on oltava seuraava:
In the case of a trainset, the trainset itself
Jos kyseessä on kiinteästi muodostettu junayksikkö, koko tämä junayksikkö.
In the case of locomotive, the locomotive to be tested plus four coaches.
Jos kyseessä on veturi, se testataan yhdessä neljän vaunun kanssa.
The pass-by noise of these four coaches LpAeq,Tp measured at 7,5 m from the track centre 1,2 m above the top of rail and at 200 km/h on the reference track shall not exceed 92 dB (A).
Näiden neljän vaunun ohiajomelu LpAeq,Tp mitattuna 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella ja nopeudella 200 km/h vertailuradalla ei saa ylittää arvoa 92 dB(A).
Alternatively two locomotives of the same type and 8 coaches are permitted to be used in any configuration
Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää kahta samantyyppistä veturia ja kahdeksaa vaunua vapaasti valittavassa järjestyksessä.
In the case of coaches, the four coaches to be tested plus one locomotive.
Jos kyseessä on vaunut, neljä vaunua testataan yhdessä yhden veturin kanssa.
The pass-by noise of the locomotive LpAeq,Tp measured at 7,5 m from the track centre 1,2 m above the top of rail and at 200 km/h on the reference track shall not exceed 97 dB (A).
Veturin ohiajomelu LpAeq,Tp mitattuna 7,5 m:n etäisyydeltä radan keskiviivasta, 1,2 m kiskojen yläpinnan yläpuolella ja nopeudella 200 km/h vertailuradalla ei saa ylittää arvoa 97 dB(A).
Alternatively two locomotives of the same type and 8 coaches are permitted to be used in any configuration.
Vaihtoehtoisesti voidaan käyttää kahta samantyyppistä veturia ja kahdeksaa vaunua vapaasti valittavassa järjestyksessä.
The two latter cases are defined as a ‘variable formation’ in this section.
Kaksi viimeksi mainittua tapausta on tässä kohdassa määritelty ”muuttuviksi yhdistelmiksi”.
The limiting values for the noise emission of the full test train LpAeq,Tp at 25 m 3,5 m above top of rail are given in Table 18.
Koko testijunan aiheuttaman melun raja-arvot LpAeq,Tp mitattuna 25 m:n etäisyydellä radasta ja 3,5 m kiskojen yläpinnasta on esitetty taulukossa 18.
Limiting values LpAeq,Tp for the pass-by noise of rolling stock
Liikkuvan kaluston ohiajomelun raja-arvot LpAeq,Tp
Speed [km/h]
Nopeus [km/h]
Trainset
Kiinteästi muodostettu junayksikkö
Trainset or variable formations
Kiinteästi muodostettu tai kokoonpanoltaan vaihteleva juna
A margin of 1 dB(A) is accepted on the values given in table 18
Taulukon 18 arvoille hyväksytään 1 dB(A):n suuruinen virhemarginaali.
For trains, with all forms of traction, the generation and distribution of electrical energy causes interference of high or low intensity by conduction (e.g. through the catenary and rail) and by electromagnetic radiation.
Kaikissa eri voimanlähteitä käyttävissä junissa sähkön tuottaminen ja jakelu synnyttää voimakkuudeltaan erilaisia häiriöitä, jotka siirtyvät johtumalla (esim. ajojohdinta ja kiskoja myöten) sekä sähkömagneettisena säteilynä.
In addition, on-board equipment can cause interference.
Lisäksi junissa olevat laitteet voivat aiheuttaa häiriöitä.
In order to avoid degrading the proper operation of rolling stock due to electromagnetic interference, the requirements of the following standards shall be met:
Jotta sähkömagneettiset häiriöt eivät vaikuttaisi haitallisesti liikkuvan kaluston toimintaan, seuraavien standardien vaatimukset on täytettävä:
EN 50121-3-1:2000 for the total rolling stock subsystem,
EN 50121–3–1:2000 koko liikkuvan kaluston osajärjestelmän osalta,
EN 50121-3-2:2000 for the different kinds of on-board equipment susceptible to interference.
EN 50121–3–2:2000 erilaisten junassa olevien häiriöalttiiden laitteiden osalta.
Arrangement
A Järjestely
Emergency exits shall conform to the following rules:
Hätäuloskäyntien on täytettävä seuraavat vaatimukset:
The distance between each passenger seat and an emergency exit shall always be less than 16 m.
matkan kaikilta matkustajapaikoilta lähimpään hätäuloskäyntiin on oltava lyhyempi kuin 16 metriä,
There shall be a minimum of two emergency exits in each vehicle accommodating 40 passengers or less.
Jokaisessa enintään 40 matkustajaa kuljettavassa kulkuneuvossa on oltava vähintään kaksi hätäuloskäyntiä.
There shall be three or more in each vehicle accommodating more than 40 passengers.
Yli 40 matkustajaa kuljettavassa kulkuneuvossa on oltava vähintään kolme hätäuloskäyntiä.
It is not permitted to place all the emergency exits exclusively on one side of the vehicle.
Kaikkia hätäuloskäyntejä ei saa sijoittaa kulkuneuvon samalle puolelle.
The minimum dimensions of the opening through the emergency exits shall be 700 mm x 550 mm. It is permissible to position seats in this area.
Hätäuloskäynnin aukon vähimmäismittojen on oltava 700 mm x 550 mm. Alueelle saa sijoittaa istuimia.
External access doors shall be used as emergency exits as a priority.
Hätäuloskäynteinä on ensisijaisesti käytettävä ulko-ovia.
If this is not possible, it shall be possible to use the following as emergency routes either separately or in combination:
Jos tämä ei ole mahdollista, seuraavia on voitava käyttää hätäpelastusreitteinä joko erikseen tai yhdistelminä:
designated windows, by ejection of the window or glazing or by breaking the glass,
tähän tarkoitetut ikkunat, nostamalla ne tai niiden lasi pois paikoiltaan taikka rikkomalla lasi,
compartment and gangway doors, by rapid removal of the door or breaking the glass,
osastojen väliset ja käytävien ovet, poistamalla ne nopeasti tai rikkomalla lasi,
external access doors, by ejecting them or breaking the glass.
ulko-ovet, nostamalla ne paikoiltaan tai rikkomalla niiden lasi.
Signage
C Merkinnät
Emergency exits shall be clearly identified to passengers and rescue teams by means of suitable signs.
Varauloskäynnit on merkittävä selvästi matkustajia ja pelastushenkilökuntaa varten.
Evacuation via the doors
D Ovien kautta tapahtuva evakuointi
Trains shall be equipped with emergency devices (emergency steps or ladders) allowing the evacuation of passengers via access doors when not present at a platform
Junat on varustettava pelastuslaitteilla (hätäportaat tai -tikkaat), joiden avulla matkustajat voidaan evakuoida ulko-ovien kautta, kun juna ei seiso laiturilla.
In an emergency, evacuation from the driver's cab (or access to the interior of the train by the emergency services) shall normally be by means of the access doors specified in clause 4.2.2.6.a.
Hätätilanteessa ohjaamon evakuoinnin (tai pelastuspalvelun pääsy junan sisälle) on normaalisti tapahduttava 4.2.2.6.a) kohdassa määriteltyjen ovien kautta.
Where the doors do not give direct external access, each driver's cab shall be provided with an appropriate means of evacuation through the side windows or through the trap doors, on both sides of the cab.
Jos näistä ovista ei ole pääsyä suoraan ulos, jokaisessa ohjaamossa on oltava käytettävissä asianmukaiset evakuointikeinot ohjaamon molemmin puolin olevien sivuikkunoiden tai luukkujen kautta.
These emergency exits shall each have minimum dimensions of 500 mm by 400 mm to allow for the release of trapped persons.
Näiden hätäuloskäyntien vähimmäismittojen on oltava 500 mm x 400 mm, jotta ohjaamoon jääneet henkilöt pääsevät ulos.
For the purpose of this clause the following definitions apply:
Tässä kohdassa on termeillä seuraava merkitys:
Electrical supply line: The line between the current collector or current source and the main circuit breaker or the main fuse(s) on the vehicle.
Virtajohdin – virroittimen tai virtalähteen ja kulkuneuvon pääkytkimen tai pääsulakkeen välinen johdin.
Traction circuit equipment: Both the traction module as defined in clause 4.2.8.1 and the power equipment feeding the traction module from the electrical supply line
Ajovirtapiirilaitteet – 4.2.8.1 kohdassa määritelty vetoyksikkö ja laitteet, jotka syöttävät siihen sähköenergiaa virtajohtimesta.
This section states requirements to prevent, detect and limit the effects of a train fire.
Tässä kohdassa on esitetty vaatimukset junassa syttyvien tulipalojen ehkäisemiseksi ja havaitsemiseksi sekä niiden vaikutusten rajoittamiseksi.
Two categories are defined in this section, Category A and Category B, defined as follows:
Tässä kohdassa on määritelty kaksi kategoriaa, A ja B, seuraavasti:
category A Fire safety:
Kategorian A mukainen paloturvallisuus
Category A Fire safety rolling stock is designed and built to operate on infrastructure with tunnels and/or elevated sections of maximum length of 5km.
Paloturvallisuuskategoria A:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan infrastruktuurissa, jossa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien enimmäispituus on 5 km.
Successive tunnels are not considered as one tunnel if both of the two following requirements are fulfilled:
Peräkkäisiä tunneleita ei pidetä yhtenä tunnelina, jos molemmat seuraavat vaatimukset täyttyvät:
the separation between them in open air is longer than 500 m
niiden välinen aukean tilan osuus on pidempi kuin 500 m
there is an access/egress facility to a safe area within the open section
aukeasta tilasta on pääsy turvalliselle alueelle ja päinvastoin.
category B Fire safety
Kategorian B mukainen paloturvallisuus
Category B Fire safety rolling stock is designed and built to operate on all infrastructures (including those with tunnels and/or elevated sections with lengths exceeding 5 km).
Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto on suunniteltu ja rakennettu toimimaan kaikissa infrastruktuureissa (myös sellaisissa, joissa tunnelien ja/tai ympäristöstä koholla olevien rataosuuksien pituus on yli 5 km).
For category B fire safety rolling stock additional measures set out in clauses 4.2.7.2.3.3 and 4.2.7.2.4 are required to improve the probability that a train will continue to operate in the event that a fire is detected as it enters a tunnel.
Paloturvallisuuskategoria B:n mukainen liikkuva kalusto vaatii 4.2.7.2.3.3 ja 4.2.7.2.4 kohdassa esitetyt lisätoimet, joilla parannetaan junan toimintamahdollisuuksia silloin, kun palo havaitaan junan saapuessa tunneliin.
These measures are intended to enable a train to reach a suitable place to stop and allow passengers and staff to be evacuated from the train to a place of safety.
Näiden toimien tarkoitus on mahdollistaa se, että juna pystyy jatkamaan kulkuaan sopivaan paikkaan, missä matkustajat ja miehistö voidaan turvallisesti evakuoida.
There are no additional requirements for rolling stock relating to tunnels longer than 20 km because these tunnels are specially equipped to be safe for trains compliant with this TSI.
Liikkuvalle kalustolle ei aseteta mitään yli 20 km pitkiin tunneleihin liittyviä lisävaatimuksia, koska tällaiset tunnelit on erityisesti varusteltu niin, että ne ovat turvallisia tämän YTE:n vaatimukset täyttäville junille.
Details remain an open point in the High Speed Infrastructure TSI 2006.
Yksityiskohdat ovat edelleen avoin kohta suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä.
Materials and components selection shall take into account their fire behaviour properties.
Materiaalien ja osien valinnassa on otettava huomioon niiden palo-ominaisuudet.
Design measures shall be implemented in order to prevent ignition.
Suunnittelun avulla on pyrittävä estämään palon syttyminen.
The conformity requirements are addressed in Clause7.1.6
Vaatimustenmukaisuuden edellyttämiä toimia on esitetty 7.1.6 kohdassa.
The high fire risk areas on rolling stock shall be equipped with a system that can detect fire in an early stage and that can initiate appropriate automatic actions to minimize the subsequent risk to passengers and train staff.
Ne liikkuvan kaluston kohdat, joissa tulipalon vaara on suuri, on varustettava järjestelmällä, joka kykenee havaitsemaan palon varhaisessa vaiheessa ja käynnistämään automaattiset toiminnot matkustajille ja junan miehistölle aiheutuvan vaaran minimoimiseksi.
This requirement shall be deemed to be satisfied by the verification of conformity to the following requirements:
Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi, jos seuraavien vaatimusten mukaisuus on todennettu:
The rolling stock shall be equipped with a fire detection system that can detect a fire in an early stage in the following areas:
Liikkuva kalusto on varustettava tulipalot havaitsevalla järjestelmällä, joka kykenee havaitsemaan palon varhaisessa vaiheessa seuraavilla alueilla:
technical compartment or cabinet, sealed or not sealed, containing electrical supply line and/or traction circuit equipment
ympäristöstä eristetty tai eristämätön tekninen osasto tai laitekaappi, jossa on virtajohdin- ja/tai ajovirtapiirilaitteita,
technical area with a combustion engine
tekninen alue, jossa on polttomoottori