natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Rata, vaihteet ja risteykset on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt voimat:
the maximum static axle load
suurin sallittu akselipaino
the maximum dynamic wheel load
suurin sallittu dynaaminen pyöräkuormitus
the maximum quasi static wheel force.
suurin sallittu kvasistaattinen pyörän voima.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Rata, vaihteet ja risteykset on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
Veto- ja jarrutusvoimista aiheutuvat pitkittäisvoimat;
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
nämä voimat määritellään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä.
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
Kiskon lämpötilan vaihteluista johtuvat pitkittäiset lämpövoimat.
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
Rata on suunniteltava siten, että kiskon lämpötilan muutoksista johtuvien pitkittäisten lämpövoimien aiheuttamien raiteiden nurjahdusten vaara on mahdollisimman pieni. Huomioon on tällöin otettava:
temperature changes arising from local environmental conditions
lämpötilanmuutokset, jotka johtuvat paikallisista ilmasto-olosuhteista
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
lämpötilanmuutokset, jotka johtuvat sellaisten jarrutusjärjestelmien käytöstä, jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja.
longitudinal forces due to interaction between structures and track
Rakenteiden ja radan vuorovaikutuksesta johtuvat pitkittäisvoimat.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Rakenteiden ja radan yhteinen reagointi muutoksiin on otettava huomioon radan suunnittelussa EN1991-2:2003-standardin 6.5.4 kohdassa kuvatulla tavalla.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Infrastruktuurin haltijan on kaikilla Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rataverkon radoilla sallittava hätäjarrutustilanteissa sellaisten jarrutusjärjestelmien käyttö, jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, mutta se voi kieltää kyseisen käytön käytönaikaisessa jarrutuksessa.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Silloin kun infrastruktuurin haltija sallii käytönaikaisessa jarrutuksessa sellaisten jarrutusjärjestelmien käytön, jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, sen on täytettävä seuraavat vaatimukset:
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastruktuurin haltijan on määriteltävä kyseisen rataosuuden osalta, mitkä ovat suurimpaan sallittuun rataan vaikuttavaan pitkittäissuuntaiseen voimaan tehtävät rajoitukset, jos arvo on alle suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyn arvon.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Suurimpaan sallittuun rataan vaikuttavaan pitkittäissuuntaiseen voimaan tehtävissä rajoituksissa on otettava huomioon paikalliset ilmasto-olosuhteet ja toistuvien jarrutusten odotettavissa oleva määrä.Nämä olosuhteet on ilmoitettava infrastruktuurirekisterissä.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Rata, vaihteet ja risteykset on suunniteltava kestämään vähintään seuraavat voimat:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Suurin pyöräparin rataan kohdistama sivuttaisvoima, joka aiheutuu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellystä sivuttaiskiihtyvyydestä, jota radan kallistus ei riitä kumoamaan:
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
missä P on suurin radalla kulkemaan oikeutettujen kulkuneuvojen (huoltoajoneuvot, suurnopeus- ja muut junat) staattinen akselikuorma ilmaistuna kN:einä.
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
Tämä raja-arvo liittyy nimenomaan vaaraan, että sepelikerroksen päälle asennettu kiskotus siirtyy sivuttaisten dynaamisten voimien vaikutuksesta.
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritelty kvasistaattinen ohjaava voima Yqst kaarteissa sekä vaihteissa ja ristyksissä.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Kansallisissa säännöissä esitetyt vaatimukset, jotka koskevat muiden kuin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten junien kulkua, riittävät takaamaan radan kestävyyden yhteentoimivan liikenteen aiheuttamia kuormia vastaan.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Rakenteet on suunniteltava kestämään pystysuoria kuormia seuraavien standardissa EN 1991-2:2003 määriteltyjen kuormitusmallien mukaisesti:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
Kuormitusmalli 71, määritelty EN 1991-2:2003-standardin 6.3.2 (2) kohdassa
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Kuormitusmalli SW/0 jatkuville silloille, määritelty EN 1991-2:2003-standardin 6.3.3 (3) kohdassa
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Kuormitusmallit kerrotaan alfa-kertoimella (α), kuten EN 1991-2:2003-standardin 6.3.2 (3) ja 6.3.3 (5) kohdissa on selostettu.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Alfan arvo α voi olla 1 tai sitä suurempi luku.
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Kuormitusmalleista saadut kuormitusvaikutukset korotetaan dynaamisella kertoimella fii (Φ), kuten EN 1991-2:2003-standardin 6.4.3 (1) ja 6.4.5.2 (2) kohdissa on selostettu.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Sillan kannen suurin sallittu pystysuuntainen taipuma ei saa ylittää EN 1990:2002 -standardin liitteessä A2 annettuja arvoja.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Siltoja koskevan dynaamisen analyysin tarve on määriteltävä EN 1991-2:2003 -standardin 6.4.4 kohdan mukaisesti.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Tarvittaessa dynaaminen analyysi suoritetaan käyttäen kuormitusmallia HSLM EN 1991-2:2003-standardin 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) ja (6) kohtien mukaisesti.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Analyysissä on otettava huomioon EN 1991-2:2003-standardin 6.4.6.2 (1) kohdassa määritellyt nopeudet.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Suurimmat sallitut sillan kannen rakenteelliset kiihtyvyysarvot, jotka on laskettu radan varrelta, eivät saa ylittää EN 1990:2002-standardin liitteessä A2 annettuja arvoja. Siltojen suunnittelussa on otettava huomioon joko 4.2.14.1 kohdan mukaisista pystysuorista kuormista tai kuormitusmallista HSLM johtuvat epäsuotuisimmat vaikutukset EN 1991-2:2003-standardin 6.4.6.5 (3) kohdan mukaisesti.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Jos sillan ylittävä rata muodostaa kaarteen osalla sillan pituudesta tai koko sillan pituudelta, keskipakovoima on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa EN 1991-2:2003-standardin 6.5.1 (4) kohdan mukaisesti.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Huojuntaa aiheuttava voima on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa EN 1991-2:2003-standardin 6.5.2 (2) ja (3) kohdan mukaisesti.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Sitä sovelletaan sekä suoralla radalla että kaarteessa.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Veto- ja jarrutusvoimat on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa EN 1991-2:2003-standardin 6.5.3 (2), (4),(5) ja (6) kohdan mukaisesti.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Veto- ja jarrutusvoimien suuntaa valittaessa on otettava huomioon kullakin radalla sallitut kulkusuunnat.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
kohtaa sovellettaessa on otettava huomioon junan enimmäismassa 1000 tonnia.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Rakenteiden ja radan yhteinen reagointi muutoksiin on otettava huomioon rakenteiden suunnittelussa EN 1991-2:2003-standardin 6.5.4 kohdassa kuvatulla tavalla.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Ohikulkevien junien aerodynaamiset vaikutukset on otettava huomioon EN 1991-2:2003-standardin 6.6 kohdan mukaisesti.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Tässä YTE:ssä eriteltyjä standardin EN 1991-2:2003 vaatimuksia on sovellettava kansallisen liitteen mukaisesti, jos sellainen on.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Koko järjestelmää koskevat radan jäykkyysvaatimukset ovat vielä avoin kysymys.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Kiskojen kiinnittimien suurinta sallittua jäykkyyttä koskevat vaatimukset on esitetty 5.3.2 kohdassa.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Suurin painevaihtelu tunneleissa ja maanalaisissa rakennelmissa, kun juna on suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukainen ja tarkoitettu kulkemaan tietyssä tunnelissa, ei saa ylittää 10 kPa sinä aikana, kun juna kulkee tunnelin läpi suurimmalla sallitulla nopeudella.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Tunnelin vapaa poikkipinta-ala on määritettävä siten, että painevaihtelu pysyy edellä mainituissa rajoissa ottaen huomioon kaikki eri tunnelia käyttämään suunnitellut liikennetyypit, jotka kulkevat suurimmalla niille sallitulla nopeudella tunnelin läpi.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Näillä radoilla on noudatettava edellä mainittua suurinta sallittua painevaihtelua.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Ellei tunnelia ole muutettu niin, että painerajaa voidaan noudattaa, nopeutta on vähennettävä kunnes paineraja saavutetaan.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Paine-erot junien kulkutunneleiden ja aseman muiden tilojen välillä saattavat aiheuttaa matkustajien kannalta sietämättömän voimakkaita ilmavirtoja.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Koska jokainen maanalainen asema on erilainen, ei voida antaa mitään yleistä ohjetta tämän ilmiön mittaamiseksi.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Sen vuoksi asiaa on suunnitteluvaiheessa tutkittava, paitsi milloin aseman tilat voidaan erottaa painevaihteluiden kohteeksi joutuvista tiloista järjestämällä niihin suoraan ulkoilmaan johtavat aukot, joiden poikkipinta on vähintään puolet kulkutunnelin poikkipinnasta.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Yhteentoimivat kulkuneuvot on suunniteltu siten, että varmistetaan tietty sivutuulen vakaus, joka suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellään tyypillisiä tuulikäyriä kuvaavilla viitearvoilla.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Rata on sivutuulen osalta yhteentoimiva, jos voidaan taata yhteentoimivan junan turvallisuus sivutuulessa kyseisellä radalla kaikkein vaikeimmissa ajo-olosuhteissa.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Turvallisuutta sivutuulessa koskevien vaatimusten ja yhdenmukaisuuden takaavien sääntöjen on oltava kansallisten standardien mukaiset.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Yhdenmukaisuuden takaavissa säännöissä on otettava huomioon suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:ssä määritellyt tyypilliset tuulikäyrät.
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
Ellei turvallisuusvaatimusten täyttymistä voida taata ilman suojatoimenpiteitä joko radan maantieteellisen sijainnin tai muiden erityisten seikkojen vuoksi, infrastruktuurin haltijan on ryhdyttävä tarvittaviin toimiin turvallisuuden säilyttämiseksi sivutuulessa. Sen on esimerkiksi
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
vähennettävä junien nopeuksia paikallisesti sekä mahdollisesti tilapäisesti aikoina, jolloin myrskyjä saattaa esiintyä,
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
asennettava laitteita, jotka suojaavat kyseistä rataosuutta sivutuulilta,
or by other appropriate means.
tai tehtävä muita soveltuvia toimenpiteitä.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
Sen jälkeen on osoitettava, että tehdyt toimet vastaavat turvallisuutta koskevia pyrkimyksiä.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.
Sähköiskuilta suojaamista koskevat vaatimukset esitetään suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energia-YTE:ssä.
The track shall deliver insulation required for the signalling currents used by train detection systems.
Radalla on oltava eristys, jota tarvitaan junien ilmaisinjärjestelmien tarvitsemien merkinantovirtojen siirtämiseen.
The minimum electrical resistance required is 3 Ωkm.
Pienin sallittu sähkövastus on 3 Ωkm.
It is permissible for the Infrastructure Manager to require a higher resistance where this is required by particular control command and signalling systems.
Infrastruktuurin haltija voi vaatia suurempaa vastusta silloin kun tietyt ohjaus-, valvonta ja opastinjärjestelmät sitä edellyttävät.
When insulation is provided by rail fastening system, this requirement is deemed to be met by compliance with section 5.3.2 of the present TSI.
Jos kiskojen kiinnitysjärjestelmät toimivat eristyksenä, tämä vaatimus katsotaan täytetyksi, koska eristys on tämän YTE:n 5.3.2 kohdan mukainen.
The environmental impact of the projects concerning the design of a line specially built for high-speed or on the occasion of line upgrading for high-speed shall take into account noise emission characteristics of the trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI at their maximum allowed local speed.
Kun rata varta vasten rakennetaan tai uusitaan suuria nopeuksia varten, sitä koskevien hankkeiden ympäristövaikutuksissa on otettava huomioon suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten junien melutaso niiden kulkiessa kyseisellä alueella sallitulla enimmäisnopeudella.
The study shall also take into account other trains running on the line, the actual track quality and the topological and geographical constraints.
Tutkimuksessa on otettava huomioon muut radalla kulkevat junat, radan todellinen laatu sekä topologiset ja maantieteelliset rajoitukset.
The vibration levels expected along new or upgraded infrastructure during the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI shall not exceed the vibrations levels defined by national rules in application.
Uusien tai uusittujen infrastruktuurien lähellä oletettavasti syntyvä tärinä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten junien ohittaessa ne ei saa ylittää voimassa olevissa kansallisissa määräyksissä määriteltyjä tasoja.
The requirements of sections 4.2.20 are only applicable to the platforms where trains complying with the HS High-Speed Rolling Stock TSI are intended to stop on normal commercial operation.
Tässä 4.2.20 kohdassa esitettyjä vaatimuksia sovelletaan vain laitureihin, joilla suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän liikkuvan kaluston YTE:n mukaisten junien on tarkoitus pysähtyä normaalissa liikenteessä.
Station platforms shall not be built adjacent to tracks where trains may run at speed ≥ 250 km/h
Asemalaitureita ei saa rakentaa sellaisten ratojen viereen, joilla junien nopeus on ≥ 250 km/t.
Passenger's access to the platforms adjacent to the tracks where trains may run at speeds ≥ 250 km/h shall only be permitted when a train is intended to stop.
Matkustajien pääsy sellaisten raiteiden vieressä oleville laitureille, joilla junien nopeus on ≥ 250 km/t, on sallittava vain, jos junan on tarkoitus pysähtyä.
In case of island platform, the train speed on the non stopping side shall be limited to less than 250 km/h whilst passengers are on the platform.
Jos kyseessä on saarekelaituri, pysähtyvän junan vastakkaisella puolella kulkevien junien nopeus on rajoitettava alle 250 km:iin tunnissa, kun laiturilla on matkustajia.
The usable length of the platform is the maximum continuous length of that part of platform in front of which a train is intended to remain stationary in normal operational conditions
Laiturin hyötypituus on sen laiturin osan suurin yhtenäinen pituus, jonka edessä junan on tarkoitus olla pysähdyksissä normaaleissa oloissa.
The usable length of the platforms accessible to passengers shall be at least 400 m, unless otherwise specified in section 7.3 of this TSI.
Matkustajille tarkoitettujen laiturien hyötypituuden on oltava vähintään 400 m, ellei tämän YTE:n 7.3 kohdassa toisin määrätä.
The accessibility of the platform depends on the free space between obstacles and edge of the platform.
Laiturin käyttömahdollisuus riippuu siitä, kuinka paljon vapaata tilaa on laiturilla olevien esteiden ja laiturin reunan välissä.
They are to be considered for:
Laitureista on selvitettävä
space for people to wait on the platform without risk of overcrowding
kuinka paljon matkustajilla on odotustilaa ilman ahtauden aiheuttamaa vaaraa
space for people to step off trains without colliding with obstacles.
kuinka paljon matkustajilla on tilaa nousta vaunusta törmäämättä esteisiin
space to deploy a boarding aid for people with reduced mobility.
kuinka paljon liikuntarajoitteisilla henkilöillä on tilaa käyttää kulkuneuvoon pääsyä helpottavia laitteita
distance from the platform edge people need to stand to be safe from the aerodynamic effects of passing trains (the ‘danger area’).
kuinka kaukana laiturin reunasta matkustajien on seistävä välttyäkseen ohikulkevien junien aiheuttamilta ilmavirroilta (vaara-alue).
Pending the agreement on parameters relating to access for persons with reduced mobility and aerodynamics effects, the usable width of the platform remains an open point and therefore national rules apply.
Laiturin hyötyleveys on vielä avoin kohta, koska liikuntarajoitteisten henkilöiden esteetöntä kulkua ja ilmavirtojen vaikutuksia koskevista parametreista ei ole sovittu, ja näin ollen sovelletaan kansallisia määräyksiä.
The nominal platform height above the running plane shall be either 550 mm or 760 mm, unless otherwise specified in section 7.3.
Laiturin nimelliskorkeus raiteiden kulkupinnasta mitattuna voi olla joko 550 mm tai 760 mm, ellei 7.3. kohdassa toisin määrätä.
The tolerances perpendicular to the running surface with reference to the nominal relative positioning between track and platform are -30 mm/+ 0 mm
Radan ja laiturin väliset asematoleranssit kohtisuoraan radan kulkupintaan nähden ovat - 30 mm / + 0 mm.
For platform edges positioned at the nominal heights, the nominal distance L from the track centre parallel to the running plane shall be obtained from the formula:
Kun laiturin reunat ovat nimelliskorkeudella, nimellisetäisyys L radan keskiviivasta mitattuna kulkupinnan suunnassa saadaan kaavalla:
When R is the radius of the track, in metres, and g the track gauge, in millimetres.
jossa R on radan säde metreinä ja g raideleveys millimetreinä.
This distance shall be respected from a height upwards of 400 mm above the running surface.
Tätä etäisyyttä on noudatettava kulkupinnan yläpuolella 400 mm:stä ylöspäin.
Tolerances for the positioning of the platform edges or their maintenance shall be adopted such that distance L is not reduced under any circumstances and not increased by more than 50 mm.
Laiturin reunojen sijaintia ja niiden huoltoa koskevien toleranssien on oltava sellaiset, että etäisyys L ei pienene missään olosuhteissa eikä suurene yli 50 mm.
The track adjacent to the platforms shall preferably be straight, but shall nowhere have a radius of less than 500 m.
Laiturin vieressä olevan raiteen on oltava mieluiten suora, eikä kaarteen säde saa missään olla alle 500 m.