natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The beneficiary also explains that the lengthening of the crane track and the installation of a crane linked to the quay extension will replace the inefficient and expensive auto and swimming cranes which would at present be used for fitting-out ships in the parallel berth.
Lisäksi tuensaaja esittää, että laiturin pidentämisen yhteydessä toteutettavalla nosturiradan pidentämisellä ja nosturin asennuksella pyritään siihen, että voidaan lopettaa rinnakkaisella laituripaikalla tehtävän laivanvarustelun yhteydessä tällä hetkellä käytössä olevien autonostureiden ja uivien nostureiden käyttö, joka on tehotonta ja kallista.
Fitting out the second ship directly from the quay after completion of the investment project will lead to greater cost effectiveness and productivity.
Investointihankkeen myötä mahdollistuva toisen laivan varustelu suoraan laiturilta parantaisi kustannustehokkuutta ja tuottavuutta.
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
Verband für Schiffbau und Meerestechnik -järjestön huomautukset
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the ‘Association’) takes the view that the Commission's concern about a potential increase in capacity cannot be justified on the basis of the shipbuilding framework or by the current market situation and that in particular the planned aid will not lead to distortions of competition.
Saksan laivanrakennusalan etujärjestö Verband für Schiffbau und Meerestechnik, jäljempänä ’järjestö’, on sitä mieltä, ettei komission epäilyksiä mahdollisesta kapasiteetin lisäyksestä voida johtaa laivanrakennusalan puitteista. Myöskään tämänhetkinen markkinatilanne ei anna aihetta epävarmuuteen, eikä suunniteltu tuki varsinkaan johda kilpailun vääristymiseen.
The Association argues that the stance of EU policy on state aid to shipbuilding has changed over the years.
Järjestö katsoo, että laivanrakennusalan valtiontukiin sovellettavan yhteisön politiikan suunta on muuttunut vuosien kuluessa.
The shipbuilding framework does not contain any provisions that prohibit the granting of investment aid designed to increase capacity.
Puitteisiin ei sisälly lausekkeita, joissa kiellettäisiin investointitukien myöntäminen kapasiteetin lisäämiseen.
The Association assumes that such provisions were no longer regarded as being appropriate.
Järjestö lähtee siitä, että tällaisia lausekkeita ei pidetä enää tarkoituksenmukaisina.
It also points out that sector-specific rules contained in the shipbuilding framework had, as far as possible, been removed.
Lisäksi se huomauttaa, että puitteisiin aikaisemmin sisältyneistä alakohtaisista säännöksistä on nyttemmin luovuttu mahdollisimman pitkälle.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Kapasiteettikysymys mainitaan ainoastaan sulkemistuen yhteydessä.
Other types of aid, such as restructuring aid, are covered by the general state aid rules.
Muut tukimuodot kuten rakenneuudistustuki kuuluvat valtiontuen yleisten määräysten piiriin.
The Association also claims that a restrictive interpretation of the rules would be at variance with the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Lisäksi järjestö esittää, että määräysten ahdas tulkinta on myös Lissabonin strategian toteuttamiseen kuuluvan LeaderSHIP 2015 -aloitteen vastainen.
The competitiveness and productivity of European industry are to be increased through investments into research, development and innovation, which also entails investment in modern production equipment.
Euroopan talouden kilpailukykyä ja tuottavuutta olisi lisättävä investoimalla tutkimukseen, kehitykseen ja innovaatioihin. Tämä edellyttää investointeja uudenaikaisiin tuotantolaitteistoihin.
If state aid for investment could not go hand-in-hand with capacity increases, this would run counter to the objectives of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and strengthening presence in selected market segments.
Ellei investointitukeen voi liittyä kapasiteetin lisäämistä, ei noudateta LeaderSHIP 2015 -aloitteen tavoitetta, varsinkaan tavoitetta ylläpitää ja vahvistaa asemaa tietyillä markkinalohkoilla.
One of these market segments is that for small and medium-sized container vessels, where Europe is still exceptionally well positioned vis-à-vis Korea and China.
Eräs näistä markkinalohkoista on pienten ja keskisuurten konttialusten markkinat, joilla Euroopalla on edelleen erinomainen asema suhteessa Koreaan ja Kiinaan.
The Association takes the view that the planned investments do not distort competition.
Järjestö on sitä mieltä, etteivät suunnitellut investoinnit vääristä kilpailua.
There is no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing an upswing.
Tällä hetkellä ylikapasiteettia ei ole, sillä laivanrakennusmarkkinoilla vallitsee maailmanlaajuinen noususuhdanne.
Demand remains healthy, although a slight weakening is expected in 2008-09.
Kysyntä on jatkuvasti suotuisaa, mutta vuosina 2008–2009 sen odotetaan supistuvan lievästi.
With world trade growing steadily, sea transport is also expanding.
Jatkuvasti kasvavan maailmankaupan ansiosta myös meriliikenne kasvaa.
This is the case in particular with the transport of industrial goods by container ships.
Tämä koskee erityisesti teollisuustuotteiden kuljetuksia konttialuksilla.
As a result, the demand for larger vessels of 5000 TEU to 8000 TEU that cannot enter smaller ports is rising.
Kysynnän kasvu kohdistuu muun muassa suuriin, 5000–8000 TEU:n aluksiin, jotka eivät pääse pieniin satamiin.
This is leading to an increased demand for smaller feeder ships for the subsequent distribution of the containers.
Tämä johtaa siihen, että myös konttien jakeluun käytettävien pienempien syöttölaivojen kysyntä kasvaa.
Rolandwerft can build ships of up to 900 TEU.
Rolandwerft pystyy valmistamaan enintään 900 TEU:n suuruisia laivoja.
According to the Association, feeder ships are an important segment in the portfolio of German yards.
Järjestön lausunnon mukaan syöttöalukset ovat tärkeä markkinasegmentti saksalaisten telakoiden liiketoiminta-alalla.
Nevertheless, the main competitors are Chinese yards, which are the clear market leaders, with 42,5 % of worldwide orders, followed by Germany with 26,8 %.
Niiden pääkilpailijana ovat kuitenkin kiinalaiset telakat, jotka ovat selkeitä markkinajohtajia 42,5 prosentin osuudellaan kaikista toimeksiannoista. Saksa on toisella sijalla; sen osuus toimeksiannoista on 26,8 prosenttia.
Again according to the Association, there are very few European competitors for ships of up to 900 TEU. These are located predominantly in Germany and the Netherlands.
Enintään 900 TEU:n laivojen markkinasegmentillä on järjestön mukaan vain harvoja eurooppalaisia kilpailijoita, jotka toimivat ennen kaikkea Saksassa ja Alankomaissa.
The Association considers that this segment has good growth potential.
Järjestö näkee tällä segmentillä huomattavaa kasvupotentiaalia.
Since Chinese yards offer their vessels at low prices, German and European yards will retain their market position only if they can guarantee high quality and steadily increase productivity.
Koska kiinalaiset telakat tarjoavat laivojaan halvalla, saksalaiset ja muut eurooppalaiset telakat voivat säilyttää markkina-asemansa vain tarjoamalla korkeaa laatua ja parantamalla tuottavuuttaan jatkuvasti.
The Association also points out that China and Vietnam will further increase their shipbuilding capacities and hence their market shares.
Järjestö korostaa lisäksi sitä, että Kiina ja Vietnam kasvattavat laivanrakennuskapasiteettiaan ja sen myötä myös markkinaosuuksiaan edelleen.
This demonstrates that competition in shipbuilding is worldwide rather than being confined to Europe.
Tämä osoittaa sen, että kilpailu laivanrakennusalalla ei ole niinkään euroopanlaajuista, vaan maailmanlaajuista.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany argues that paragraph 26 of the shipbuilding framework does not contain any provisions relating to capacity.
Huomautuksissaan muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta Saksa viittaa siihen, että laivanrakennusalan puitteiden 26 kohdassa ei ole mitään kapasiteettiin liittyviä määräyksiä.
In particular, the paragraph does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity on the back of a productivity increase would be inadmissible.
Kyseisessä 26 kohdassa ei ole varsinkaan määräyksiä siitä, että investointituet hankkeisiin, jotka tuottavuuden kasvun yhteydessä johtavat kapasiteetin kasvuun, olisivat sääntöjenvastaisia.
Germany also stresses that increased productivity in the shipbuilding industry is one of the main objectives of Community policy in this sector.
Lisäksi Saksa korostaa, että laivanrakennusteollisuuden tuottavuuden kasvu on yhteisöpolitiikan päätavoitteita tällä talouden alalla.
It mentions that the LeaderSHIP 2015 initiative is aimed at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
LeaderSHIP 2015 –aloitteen päämääränä on parantaa eurooppalaisten telakoiden kilpailukykyä sekä vähentää haittoja, joita eurooppalaiselle laivanrakennusteollisuudelle on koitunut laivanrakennusalan tukemisesta Aasiassa.
According to Germany, this objective can be achieved only by raising productivity.
Tähän päämäärään voidaan Saksan näkemyksen mukaan päästä vain parantamalla tuottavuutta.
Germany also takes the view that it cannot be deduced from paragraph 3 of the shipbuilding framework that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility with the common market.
Saksa katsoo lisäksi, ettei puitteiden 3 kohdasta voida tehdä johtopäätöstä, jonka mukaan investointihankkeen vaikutukset kapasiteettiin olisi otettava huomioon arvioitaessa sen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
In addition, the shipbuilding sector is no longer characterised by the factors mentioned in paragraph 3 of the shipbuilding framework but, above all by a healthy order book, high prices and capacity shortages.
Laivanrakennusalan määrääviä tekijöitä eivät sen mukaan enää myöskään ole 3 kohdassa mainitut piirteet, vaan nykytilanteelle tyypillistä on ennen muuta hyvä tilauskanta, korkeat hinnat ja kapasiteetin vajaus.
In addition, Germany points out that the market share of the European shipbuilding industry has decreased over the last few decades and that Japan, Korea and China have increased their market shares with the help of state subsidies.
Saksa painottaa tämän lisäksi, että eurooppalaisen laivanrakennusteollisuuden markkinaosuus on viime vuosikymmeninä supistunut, kun taas Japani, Korea ja Kiina ovat nostaneet osuuksiaan valtiontukien avulla.
Such subsidisation is mentioned in paragraph 3(c) of the shipbuilding framework as one of the factors which has to be taken into account.
Nämä tuet mainitaan puitteiden 3 kohdan c alakohdassa yhtenä huomioon otettavana tekijänä.
European shipyards thus have to make every effort to increase productivity.
Euroopan telakoiden on sen vuoksi ryhdyttävä kaikkiin mahdollisiin toimiin tuottavuutensa parantamiseksi.
According to Germany, every increase in productivity automatically leads to an increase in the output of the installation.
Saksan käsityksen mukaan tuottavuuden kasvu johtaa automaattisesti laitoksen tuotoksen kasvuun.
An increase of productivity as defined for the purposes of the shipbuilding framework cannot, therefore, mean that the same amount is produced but with less input.
Puitteissa tarkoitettu tuottavuuden kasvu ei voi sen vuoksi tarkoittaa, että sama määrä tuotetaan pienemmällä panoksella, toisin sanoen vähemmällä työllä.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid should be to contribute to regional development and job creation.
Saksa viittaa tämän jälkeen aluetukien tarkoitukseen; alueellisen kehityksen ja työpaikkojen luomisen edistämiseen.
And so, with this in mind, a productivity increase should not result in job reduction.
Tuottavuuden kasvun seurauksena ei tässä mielessä voisi olla työpaikkojen vähentyminen.
As regards the market situation, Germany observes that freight transport is increasing and that a trend towards larger vessels is discernible in the container ship segment.
Markkinatilanteesta Saksa toteaa, että rahtiliikenne on kasvussa ja konttilaivojen segmentissä voidaan havaita suuntaus kohti suurempia laivoja.
There are already vessels with a capacity of TEU 5000 and recent forecasts point to vessels with a capacity of TEU 8000.
Jo nyt on olemassa laivoja, joiden lastauskapasiteetti on 5000 TEU, ja uusissa ennusteissa puhutaan jo laivoista, joiden lastauskapasiteetti olisi 8000 TEU.
As such larger vessels could enter only a few ports, smaller vessels would still be needed for subsequent distribution.
Koska tällaiset laiva voivat ajaa vain harvoihin satamiin, tarvitaan pienempiä laivoja lastin jakeluun eteenpäin.
There will, therefore, still be a strong demand for feeder ships of 850 TEU, such as the ones built by Rolandwerft.
Sen vuoksi Rolandwerftin rakentamien 850 TEU:n syöttölaivojen vilkas kysyntä ei tule laantumaan.
Germany also provides further details of the investments and photographs illustrating the measures and the situation at the yard.
Saksa selostaa lisäksi investointihankkeita tarkemmin ja esittää kuvia toimenpiteiden ja telakan tilanteen havainnollistamiseksi.
The extension of hall 1 will allow the yard to build a ship in its entirety in the hall, something which is currently not possible.
Hallin 1 pidennys mahdollistaisi sen, että telakalla voidaan rakentaa koko laiva laivanrakennushallissa, mikä ei tällä hetkellä ole mahdollista.
Covering existing work areas will make for greater productivity and efficiency.
Nykyisten tuotantoalueiden kattamisen myötä työstä tulisi tuottavampaa ja tehokkaampaa.
Germany goes on to explain that, at present, a ship berthed at quay 1 occupies only two thirds of the quay.
Saksa toteaa myös, että laituriin 1 kiinnitetty laiva täyttää tällä hetkellä vain kaksi kolmasosaa laiturin pituudesta.
The southern part of the unused quay will be extended.
Käyttämättä olevan laiturinosan eteläpäätä on tarkoitus pidentää.
This does not lead to the construction of a new installation for the purposes of the shipbuilding framework.
Tämä ei johda puitteissa tarkoitetun ”uuden laitoksen” rakentamiseen.
Once the quay has been extended, it will be equipped with a crane as a replacement for the existing auto crane.
Kun laituri on pidennetty, se varustetaan nosturilla, joka korvaa tällä hetkellä käytössä olevan autonosturin.
Germany points out that the parallel berth was used […] a year in the period 2003-05 (including deliveries).
Saksa viittaa siihen, että rinnakkaista laituripaikkaa on käytetty vuosina 2003–2005 […] kertaa vuodessa (mukaan lukien toimitukset).
It emphasises once again that the parallel berth will be moved to the new quay.
Saksa vahvistaa vielä kerran, että rinnakkainen laituripaikka siirretään uudelle laiturille.
The new quay will be used for approximately the same period of time per year as the parallel berth in recent years.
Uutta laituria käytetään vuoden aikana suunnilleen yhtä pitkään kuin rinnakkaista laituripaikkaa on käytetty viime vuosina.
Germany also explains that the fitting-out of a ship in the second berth involved an increased risk as the swimming crane needed would have to be located in the middle of the river Weser.
Saksa selostaa edelleen, että laivan varustaminen rinnakkaisella laituripaikalla merkitsee tavanomaista suurempaa riskiä, koska tarvittava uiva nosturi on sijoitettava keskelle Weser-jokea.
As a result, no ships will, in future, be fitted out at the second berth on quay 1.
Laiturin 1 rinnakkaisella laituripaikalla ei sen vuoksi enää tulevaisuudessa ole tarkoitus varustaa laivoja.
According to Germany, the extension of the fitting-out quay to allow two ships to be fitted out at the quay does not constitute the construction of a new installation.
Saksan käsityksen mukaan varustelulaiturin pidentäminen, jonka tarkoituksena on mahdollistaa kahden laivan varustaminen laiturilta käsin, ei ole rinnastettavissa uuden laitoksen rakentamiseen.
It is simply a minor extension of the existing quay.
Kyseessä on ainoastaan nykyisen laiturin vähäinen pidentäminen.
Even before the investment, the quay is longer than a feeder ship and so the yard would, in any case, be able to fit out two shorter ships at the same time.
Ilman investointihankettakin laituri olisi jo yhtä syöttölaivaa pidempi, joten telakka voisi joka tapauksessa varustaa yhtä aikaa kahta lyhyempää laivaa.
Germany argues that Rolandwerft thus already has two fitting-out slots although one of them is located in the second ‘row’.
Saksa katsoo, että Rolandwerftillä on sen vuoksi jo nyt kaksi varustelupaikkaa, vaikka toinen niistä sijaitseekin niin sanotusti ”toisessa rivissä”.
As the second ship cannot be reached by the crane installed on the quay, auto cranes or swimming cranes have to be used.
Koska toinen laiva ei ole laiturinosturin ulottuvilla, on käytettävä autonostureita tai uivia nostureita.
Fitting-out a ship directly from the quay once it has been extended will make the work much more efficient.
Laiturin pidentämisen jälkeen työ muuttuu huomattavasti tehokkaammaksi, koska laivaa voidaan varustella suoraan laiturilta käsin.
Germany also points out that the German navy refused to award contracts to Rolandwerft because it fitted out ships in the second row.
Saksa korostaa lisäksi sitä, että Saksan merivoimat kieltäytyy myöntämästä toimeksiantoja Rolandwerftille sen vuoksi, että tämä varustaa laivoja rinnakkaisilla paikoilla.
Germany argues that the relocation of the second berth to an extended existing quay does not rank as the construction of a new installation but is instead a measure for increasing the productivity of the two berths by locating them in a row instead of in parallel.
Saksan perustelujen mukaan toisen laituripaikan sijoittaminen pidennetylle, jo olemassa olevalle laiturille ei ole uuden laitoksen rakentamista, vaan toimenpide molempien laituripaikkojen tuottavuuden lisäämiseksi, kun ne eivät sen jälkeen enää ole rinnakkain, vaan peräkkäin.
The new crane to be installed on the new quay will replace the auto cranes and swimming cranes used at the moment.
Uusi nosturi, joka asennetaan uudelle laiturille, korvaa tällä hetkellä käytössä olevat autonosturit ja uivat nosturit.
Using the new crane will enhance productivity.
Työstä tulee uuden nosturin käytön myötä tuottavampaa.
Germany stresses that the measure is necessary because fitting out a ship in the second row is time-consuming and inefficient.
Saksa painottaa, että toimenpide on tarpeen siksi, että laivan varustaminen toisen vieressä vie enemmän aikaa ja on tehotonta.
Moreover, the measure will enable Rolandwerft to participate in tenders for ship repair and ship conversion issued by the German navy.
Sitä paitsi hanke antaisi Rolandwerftille mahdollisuuden osallistua Saksan merivoimien tarjouskilpailuihin laivankorjaus- ja -konversiotöistä.
Germany moreover explains that Rolandwerft originally built smaller feeder ships that could both be berthed at the quay at the same time.
Saksan mukaan Rolandwerft rakensi alun perin pienempiä syöttöaluksia, joita voitiin kiinnittää kaksi suoraan laituriin.
However, market demand has increasingly shifted towards larger and longer feeder ships and two such ships could no longer be berthed at the quay at the same time.
Markkinakysyntä keskittyi kuitenkin myöhemmin yhä laajemmassa määrin leveämpiin ja pitempiin syöttöaluksiin niin, ettei laiturilla enää ollut tilaa kahdelle tällaiselle laivalle peräkkäin sijoitettuina.
For fitting-out and repair work, therefore, the yard started to berth a second ship in parallel to the ship berthed directly at the quay.
Sen vuoksi telakka aloitti käytännön kiinnittää laivanvarustelu- ja –korjaustöiden yhteydessä toinen laiva laituriin kiinnitetyn laivan rinnalle.
The extension of the quay is thus simply an adaptation of the fitting-out facilities to the needs of longer ships.
Tämän vuoksi laiturin pidennys on pelkkä varustelulaitteiden mukauttaminen pitempiä aluksia varten.
Germany explains that, in the past, Rolandwerft has occasionally collaborated with Peene-Werft and fitted out prefabricated hulls from that yard.
Saksa toteaa, että Rolandwerft on aikaisemmin työskennellyt ajoittain yhdessä Peene-telakan kanssa ja varustellut sen esirakentamia laivanrunkoja.
Lately, however, it has delivered only ships which were built in their entirety at its yard.
Viime aikoina Rolandwerft on kuitenkin valmistanut vain laivoja, jotka on rakennettu kokonaan sen omalla telakalla.
As regards repair work, Germany points out that these activities cannot be extended if the current level of new building is maintained.
Saksa selvittää, ettei korjaustoimintaa voi laajentaa niin kauan, kun pidetään yllä tämänhetkistä uusien laivojen rakennusvolyymia.
Part of the repair work is carried out on land, requiring use of the outside work area, which is already being used for new building.
Osa korjaustöistä tehdään kuivalla maalla. Siksi tarvitaan ulkona sijaitseva rakennuspaikka, jota kuitenkin käytetään jo uusien laivojen rakentamiseen.
Germany goes on to explain that the new crane will not only be used at the new quay but will also make for optimal utilisation of the lifting process at the original quay by increasing the maximum lifting capacity.
Saksa esittää lisäksi, että uutta nosturia ei käytetä pelkästään uudella laiturilla, vaan se edistää myös lastin nostamisen optimointia alkuperäisellä laiturilla, sillä se parantaa alkuperäisen laiturinosan enimmäisnostovoimaa.
Germany points out that the Association agrees with its assessment.
Saksa viittaa siihen, että järjestö tukee sen näkemystä.
It considers that the Association's comments are important as it represents the political and economic interests of the German maritime industry, German yards and their suppliers.
Saksa katsoo, että järjestön kannanotolla on painoarvoa, sillä se edustaa saksalaisen meriliikennetoiminnan, saksalaisten telakoiden sekä näiden toimittajien poliittisia ja taloudellisia etuja.
Moreover, the Association, as the representative of various interest groups, possesses up-to-date market information.
Lisäksi järjestöllä on eri eturyhmittymien edustajana käytettävissään uusimmat markkinatiedot.
If it concludes that the planned aid for Rolandwerft will not harm the shipbuilding industry in Germany, the Commission should take this into account.
Jos järjestö päättelee, että Rolandwerftille suunniteltu tuki ei ole haitaksi Saksan laivanrakennusteollisuudelle, komission olisi otettava tämä huomioon.
Germany also makes the point that the Commission did not receive any negative comments regarding the aid.
Lisäksi Saksa korostaa sitä, että komissiolle ei ole esitetty mitään kielteisiä, tukea vastustavia huomautuksia.
As regards the comments from the beneficiary itself, Germany stresses that the position taken by Rolandwerft is that the investment project will not lead to a capacity increase.
Tuensaajan itsensä esittämien huomautusten osalta Saksa painottaa, että Rolandwerftin mukaan investointihanke ei johda kapasiteetin lisäykseen.
Germany reiterates its view that this issue is not relevant for the assessment of the compatibility of the aid.
Saksa vahvistaa, että se ei pidä tätä kysymystä merkityksellisenä arvioitaessa tuen soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
Existence of State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolo
According to Article 87 of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.