natgillin/translations-raw huggingface dataset:
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
epävakaus, jolle on luonteenomaista jatkuva poikittainen huojunta (yli 10 kertaa tapahtuva), joka aiheuttaa telin rungossa pyöräkerran keskilinjalla kiihtyvyyden, jonka huippuarvo on yli 0,8 g ja taajuus välillä 3–9 Hz.
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Standardi EN14363:2005 (5.5.1 ja 5.5.2 kohta sekä asiaa koskevat osat 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6 kohdasta) sisältää seuraavassa a), b) ja c) kohdassa esitettyjen parametrien mittausten aikavälien, sisällön, menetelmien ja olojen määritelmät.
Vertical dynamic wheel load
Pyörän pystysuora dynaaminen kuormitus
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Pyörien kiskoon kohdistama pystysuuntainen enimmäisvoima (pyörän dynaaminen kuormitus Q) ei saa ylittää taulukossa 2 esitettyjä eri nopeusalueita koskevia arvoja.
Dynamic wheel load
Pyörän dynaaminen kuormitus
Longitudinal load
Pitkittäissuuntainen kuormitus
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Liikkuvan kaluston rataan kohdistamien pitkittäisvoimien rajoittamiseksi suurin sallittu kiihtyvyys tai hidastuvuus on 2,5 m/s2.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Jarrujärjestelmät, jotka hävittävät liike-energiaa kuumentamalla kiskoja, eivät saa synnyttää suurempia jarrutusvoimia kuin:
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
tapaus 1: 360 kN junaa kohden hätäjarrutuksissa,
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
tapaus 2: muissa jarrutustapauksissa, kuten normaaleissa ajon aikaisissa jarrutuksissa tai jarrutettaessa kerran pysähdyksiin tai toistuvasti nopeuden pitämiseksi sallituissa rajoissa kunkin rataverkon haltijan on määritettävä sallittu jarrujen käyttö ja suurin sallittu jarrutusvoima.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Kaikki 4.2.4.5 kohdassa määritellyt jarrutusvoiman rajoitukset on perusteltava ja julkaistava infrastruktuurin rekisterissä sekä otettava huomioon käyttösäännöissä.
Quasi static guiding force Yqst
Kvasistaattinen ohjausvoima Yqst
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Kvasistaattisen ohjausvoiman Yqst rajoittamisella pyritään vähentämään kiskojen liiallista kulumista kaarteissa.
National rules apply (see Annex L)
Tähän sovelletaan kansallisia sääntöjä (ks. liite L).
Quasi static wheel force Qqst
Kvasistaattinen pyörävoima Qqst
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Kaarteissa esiintyvien pystysuorien voimien rajoittamiseksi kallistusvajauksen ja ylikallistuksen aikana kvasistaattisen pyörävoiman on oltava pienempi kuin seuraava raja-arvo:
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Pyörien ja kiskojen välinen rajapinta on raidekulkuneuvon raiteilta suistumisen ehkäisemisen ja ajon aikaisen käyttäytymisen perusta.
The wheel profile shall meet the following requirements:
Pyörän profiilin on täytettävä seuraavat vaatimukset:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
Laipan kulma (ks. liite M) on vähintään 67 astetta.
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
Kartiokulma (ks. liite M) on 3,7–8,5 astetta (6,5 % – 15 %).
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Ekvivalenttinen kartiokkuus on 4.2.3.4.6–4.2.3.4.8 kohdassa esitetyissä rajoissa.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Kulkuneuvot on suunniteltava niin, että ne ovat vakaita kulkiessaan radalla, joka täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2005 julkaistun YTE:n vaatimukset, nopeudella, joka ylittää suunnittelun perustana olevan suurimman nopeuden 10 %:lla.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Epävakaa kulku on määritelty 4.2.3.4.2 d) kohdassa.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Suuremmille nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös pienemmille nopeuksille suunnitelluilla radoilla.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Esimerkiksi yli 250 km/h nopeuksille suunnitellun liikkuvan kaluston on kuljettava vakaasti myös radoilla, jotka on suunniteltu nopeuksille suuruusluokaltaan 200 km/h tai vähemmän.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Ne nopeus- ja kartiokkuusalueet, joilla kulkuneuvo on suunniteltu olemaan vakaa, on eriteltävä, tarkastettava ja merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Jos vakaus on riippuvaista sellaisten laitteiden käytöstä, jotka eivät ole varmistetusti vikaantuessa turvallisia, yli 220 km/h nopeuksiin kykeneviin juniin on asennettava epävakaushälytin.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Epävakauden havaitsemisen on perustuttava telirungosta mitattuihin kiihtyvyysarvoihin.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Mainitun hälytyslaitteen on kehotettava kuljettajaa vähentämään vauhtia, jos se havaitsee epävakautta.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Tämän hälytyksen tulee käynnistyä, kun 4.2.3.4.2 d2) kohdassa määritellyt ehdot täyttyvät.
if (TG – SR) < 5 mm
jos (TG – SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
missä TG on raideleveys ja SR on pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Pyörien profiilit ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys (mitta SR liitteessä M) on valittava niin, että taulukossa 3 esitettyjä ekvivalenttisen kartiokkuuden arvoja ei ylitetä, kun suunniteltua pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukossa 4 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).
Equivalent conicity design limit values
Suunnittelun pohjana olevat ekvivalenttisen kartiokkuuden raja-arvot
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Kulkuneuvon suurin toimintanopeus (km/h)
Test conditions (see Table 4)
Testiolot (ks. taulukko 4)
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Ekvivalenttisen kartiokkuuden mallinnukseen käytettävän testiradan olot
Test condition No.
Testiolo nro
Rail head profile
Kiskon yläosan profiili
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Standardissa EN 13674–1:2003 määritelty raideosuus 60 E 1
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Suurten nopeuksien infrastruktuuria koskevan YTE:n liitteessä F määritelty raideosuus 60 E 2
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Sellaisten pyöräkertojen, joissa on standardissa prEN13715:2006 määritellyt kulumattomat S1002- tai GV 1/40 -profiilit ja kiskoa vasten olevien pintojen välinen etäisyys välillä 1420–1426 mm, katsotaan täyttävän tämän kohdan vaatimukset.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Ne eroavat tässä pyörän profiileille annetuista aroista. Ero on tarkoituksellinen ja johtuu arviointiin valituista vertailupyöristä ja kiskon profiileista.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Tämän kohdan arvioinnista vastaavat ne jäsenvaltiot, joiden alueella liikkuvaa kalustoa käytetään.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Tämä kohta ei ole mukana ilmoitetun laitoksen tekemässä arvioinnissa.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
Huoltosuunnitelmassa on esitettävä rautatieyrityksen pyöräkertojen ja pyörän profiilien kunnossapidossa käyttämät menetelmät.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Menetelmissä on otettava huomioon ne kartiokkuusalueet, joille kulkuneuvo on sertifioitu (ks. 4.2.3.4.5 kohta).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Pyöräkertojen kunnossapidosta on huolehdittava niin, että (epäsuorasti tai suoranaisesti) varmistetaan se, että ekvivalenttinen kartiokkuus pysyy hyväksytyissä rajoissa, kun pyöräkertaa mallinnetaan antamalla sen kulkea radasta otetun edustavan näytteen yli taulukoissa 4 ja 5 esitetyissä testiolosuhteissa (laskennallisesti simuloituna).
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Käytön aikaisen ekvivalenttisen kartiokkuuden testaukseen käytettävän simuloidun testiradan olot
≥ 190 and ≤ 200
≥ 190 ja ≤ 200
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Uuden teli- tai kulkuneuvorakenteen kohdalla tai käytettäessä tunnettua kulkuneuvoa reitillä, jonka ominaisuudet ovat olennaisen erilaiset, pyörän profiilin kulumisen etenemistä tai ekvivalenttisen kartiokkuuden muuttumista ei yleensä tunneta.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Tässä tapauksessa on esitettävä väliaikainen huoltosuunnitelma.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Suunnitelman pätevyys on vahvistettava sitten, kun pyörän profiileja ja ekvivalenttista kartiokkuutta on käytön aikana seurattu.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Valvonnassa on oltava mukana edustava määrä pyöräkertoja, ja siinä on otettava huomioon kulkuneuvossa eri kohdissa olevien ja kiinteästi muodostetun junan eri kulkuneuvotyypeissä olevien pyöräkertojen väliset erot.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Jos kulun havaitaan olevan epävakaata, rautatieyrityksen on mallinnettava mitattuja pyörän profiileja ja pyöräkerran kiskoa vasten olevien pintojen välisiä etäisyyksiä (mitta SR liitteessä M) käyttäen edustavaa näytettä taulukossa 5 ja taulukossa 4 esitetyistä testiradan oloista tarkastaakseen, ettei pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Jos pyöräkerran ekvivalenttinen kartiokkuus ei ylitä sitä suurinta arvoa, jota käyttäen kulkuneuvo on suunniteltu ja tarkastuksessa vakaaksi todettu, suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä vaaditaan, että rataverkon haltija tarkastaa, että rata täyttää suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä esitetyt vaatimukset.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Jos sekä kulkuneuvo että rata ovat niitä koskevien YTE:ien vaatimusten mukaisia, rautatieyrityksen ja rataverkon haltijan on yhdessä aloitettava tutkimus epävakauden syyn selvittämiseksi.
Geometrical dimensions
Geometriset mitat
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Standardiraideleveyttä (1435 mm) koskevat pyöräkertojen enimmäis- ja vähimmäismitat esitetään liitteessä M.
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät pyöräkertojen sähkövastusta koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.3.3.1 kohdassa.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Standardiraideleveyttä (1435 mm) koskevat pyörien enimmäis- ja vähimmäismitat esitetään liitteessä M.
Wear Criteria Characteristics
Kulumiseen liittyvät ominaisuudet
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Jotta kiskojen (suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä määritellyt) ja pyörien materiaalit olisivat keskenään sopivia, on pyörissä käytettävä seuraavan eritelmän mukaisia materiaaleja:
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
materiaalin Brinell-kovuuden on koko pyöränkehän kulutussyvyydeltä oltava vähintään 245,
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
jos kulutuspinnan paksuus on yli 35 mm, on Brinell-kovuuden oltava vähintään 245 aina 35 mm:n syvyyteen,
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
pyörän keskiön ja kehän liitoskohdasta mitatun kovuuden on oltava vähintään 10 yksikköä pienempi kuin suurimmalta kulutussyvyydeltä mitatun.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät pyörien geometriaa ja materiaalia koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.7.9.3 kohdassa.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
Itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetulla kulkuneuvolla on oltava seuraavat ominaisuudet:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
jousituksen/telin rakenne takaa akselin/telin vakaan kulun kaarteissa,
a method to centre the axle in the track when running on straight track
menetelmä akselin keskittämiseksi kuljettaessa suoralla radalla,
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
pyörän mitat ovat tämän YTE:n liitteessä M esitettyjen vaatimusten mukaiset.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia (4.2.3.4.6–4.2.3.4.8 kohta) ei sovelleta itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin, ja siksi itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustetuissa kulkuneuvoissa voidaan käyttää pyörän profiileja, jotka eivät täytä näitä ekvivalenttista kartiokkuutta koskevia vaatimuksia.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Muita pyöräkerroin varustettuja kulkuneuvoja koskevia dynaamiseen käyttäytymiseen liittyviä vaatimuksia (4.2.3.4.1–4.2.3.4.4 b) kohta) kyllä sovelletaan itsenäisesti pyörivillä pyörillä varustettuihin kulkuneuvoihin.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Uusiin rakennettaviin luokan 1 juniin on asennettava raiteilta suistumisen havaitsevat laitteet sitten, kun niiden yhteentoimivuuden eritelmä on laadittu ja niitä on tullut markkinoille.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Raiteilta suistumisen havaitsevien laitteiden asentaminen ei ole pakollista niin kauan kuin raiteilta suistumisen havaitsevia laitteita koskevaa yhteentoimivuuden eritelmää ei ole saatavana.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Junien pituus ei saa ylittää 400 metriä. Yhden prosentin toleranssi sallitaan junan etu- ja takapään virtaviivaistamiseksi.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Jotta mahdollisimman monet junat voisivat käyttää Euroopan laajuista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää, junien enimmäispituuden on oltava yhteensopiva suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä eritellyn laiturien käyttökelpoisen pituuden kanssa.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Junien on kyettävä lähtemään liikkeelle, kulkemaan ja pysähtymään enimmäisjyrkkyyksien mukaisissa mäissä kaikilla niillä radoilla, joita varten ne on suunniteltu ja joilla niitä todennäköisesti käytetään.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
Tämä on erityisen tärkeää tässä YTE:ssä määriteltyjen suoritustasojen kannalta.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
Kunkin radan enimmäisjyrkkyydet on määritelty sen infrastruktuurirekisterissä.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
Suurimmat sallitut jyrkkyydet on mainittu suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.5 ja 7.3.1 kohdassa.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
Tämä parametri on liityntä suurten nopeuksien infrastruktuuriosajärjestelmän kanssa sikäli, että huomioon otettavat kaarteiden vähimmäissäteet määräytyvät toisaalta suurnopeusratojen mukaan (kallistusvajaukseen perustuen) ja toisaalta seisontaraiteiden mukaan.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Tässä yhteydessä on viitattava infrastruktuurirekisterin 2.2 kohtaan ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän infrastruktuuria koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.6 ja 4.2.24.3 kohtaan.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Kiskojen ja pyörien erityisesti kaarteissa tapahtuvan liiallisen kulumisen estämiseksi junissa on oltava laipan voitelujärjestelmä.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
Se on asennettava vähintään yhdelle akselille lähelle junan etupäätä.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Voitelu ei saa liata pyörän kulkupintaa/kiskojen kosketuspintaa.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Kun kulkuneuvo seisoo paikoillaan kaltevalla radalla, jonka kulkupinta muodostaa vaakasuoran tason kanssa kulman δ, sen jousitettu kori muodostaa kiskojen tasoon nähden kohtisuoran tason kanssa kulman η.
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Kulkuneuvon jousitusvakio määritellään näiden suhteena:
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
Tämä parametri vaikuttaa kulkuneuvon kokonaisulottumaan.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Virroittimilla varustettujen kulkuneuvojen jousitusvakion s on oltava pienempi kuin 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Kallistuvat junat saavat poiketa tästä säännöstä, jos ne on varustettu virroittimen asentoa korjaavilla laitteilla.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Kiskoille levitettävän hiekan määrä on eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.1 kohdassa. Suurin sallittu käytössä olevien hiekoituslaitteiden määrä eritelty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 4.1.2 kohdassa.
within switching zones
Liikkuvassa kalustossa on oltava mahdollisuus keskeyttää hiekoitus seuraavissa tapauksissa:
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
kuljettaessa vaihdealueilla, junan seistessä, paitsi liikkeelle lähtiessä ja testattaessa hiekoituslaitteita,
during braking at speeds below 20 km/h.
jarrutettaessa nopeudesta alle 20 km/h.