natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Therefore, in calculating the possible advantage conferred by the long-term loan, due account must be taken of the entire time period during which Tieliikelaitos has to pay interest.
Näin ollen, laskettaessa pitkäaikaisen lainan mahdollisesti tuottamaa etua, on huomioon otettava asianmukaisesti koko se aika, jonka Tieliikelaitoksen on maksettava korkoa.
Such a calculation results in a significantly different result from the calculations of the complainants.
Tällainen laskelma tuottaa tuloksen, joka eroaa merkittävästi kantelijoiden esittämistä laskelmista.
With respect to the relevant rate of interest, the Finnish authorities observe that 12-month Euribor is generally used as the reference rate of interest in corporate loans.
Asianmukaisen viitekoron osalta Suomen viranomaiset toteavat, että yrityslainoissa käytetään viitekorkona yleensä 12 kuukauden Euribor-korkoa.
Finland notes that a forward curve exists that predicts what the level of market interest rates will be till 2015.
Suomi huomauttaa, että on olemassa termiinikorkokäyrä, jolla ennakoidaan markkinakorkojen kehitystä vuoteen 2015 saakka.
The curve is based on the expectations of the development of interest rates by various market participants.
Käyrä perustuu eri markkinatoimijoiden korkokehityksestä esittämiin odotuksiin.
The reference rates of interest used in the calculations of the Expert statement are based on information available from the forward market, and thus describe the market’s understanding of what the future rate of interest will be.
Asiantuntijalausunnon laskelmissa käytetyt viitekorot perustuvat korkotermiinimarkkinoilta saatuihin tietoihin, ja näin ollen niistä ilmenevät markkinoilla vallitsevat odotukset korkojen kehittymisestä.
Based on this, it is evident from the Expert statement that from the end of the transitional period until the end of the term of the loan, Tieliikelaitos must pay about EUR 2,0 million more than for financing at the market rate of interest, as they were forecast by market analysts as of 8 May 2006.
Asiantuntijalausunnon mukaan on edellä esitetyn ja markkina-analyytikkojen 8 päivänä toukokuuta 2006 tekemän markkinakorkoennusteen perusteella ilmeistä, että Tieliikelaitoksen laina tulee siirtymäkauden päättymisestä lainan voimassaoloajan päättymiseen noin 2,0 miljoonaa euroa markkinakorkoista rahoitusta kalliimmaksi.
Thus, Finland concludes that, in any event, this amount of EUR 2 million should be deducted from the EUR 3,2 million evaluated by the complainants, with the result that Tieliikelaitos’ maximum possible advantage from the State loan is EUR 1,2 million.
Niinpä Suomi esittää päätelmänään, että tämä 2 miljoonan euron määrä olisi joka tapauksessa vähennettävä kantelijoiden arvioimasta 3,2 miljoonan euron määrästä, millä perusteella Tieliikelaitoksen valtion lainasta mahdollisesti saama etu on enintään 1,2 miljoonaa euroa.
To start with, the Finnish authorities explain that one of the main principles underlying the split-up of the Road Services into the Road Administration and Tieliikelaitos was that assets covered by road legislation, i.e. mainly the roads themselves, had to be kept by the Road Administration, whereas assets formerly used by the ‘production part’ of the Road Service (Tieliikelaitos’ predecessor) in the course of road maintenance had to be kept for road maintenance purposes by Tieliikelaitos.
Suomen viranomaiset toteavat, että kun Tielaitos pilkottiin Tiehallinnoksi ja Tieliikelaitokseksi, yksi pääperiaatteista oli, että tielainsäädännön soveltamisalaan kuuluva omaisuus eli pääasiassa itse tiestö oli pidettävä Tiehallinnon hallinnassa, kun taas Tieliikelaitoksen edeltäjän, Tielaitoksen Tietuotannon, teiden kunnossapidossa käyttämä omaisuus oli siirrettävä Tieliikelaitoksen hallintaan teiden kunnossapitotarkoitukseen.
As to the valuation of land and gravel sites at the disposal of Tieliikelaitos, Finnish authorities believe that the appraisal of land sites and gravel sites was carried out in accordance with the principles described in the Commission’s communication on State aid elements in sales of land and buildings by public authorities.
Tieliikelaitoksen hallinnassa olevien maa- ja sora-alueiden arvottamisesta esittävät Suomen viranomaiset näkemyksenään, että kyseisten alueiden arvo määritettiin noudattaen niitä periaatteita, jotka vahvistetaan julkisten viranomaisten tekemiin maa-alueita ja rakennuksia koskeviin kauppoihin sisältyvistä tuista annetussa komission tiedonannossa.
Finland asserts that Catella’s valuation which was taken as the basis for establishing the value of the gravel and land sites can be considered to be the result of estimate by an impartial valuator.
Suomi vakuuttaa, että maa- ja sora-alueiden arvon määrittämisen perustana käytettyä Catellan arviointia voidaan pitää puolueettoman arvioijan toteuttaman arvioinnin tuloksena.
The adjustment of Catella’s estimate (downwards revision from FIM 128 million to FIM 113 million) was made because the Finnish Ministry of Transport and Communication considered that the price of concrete gravel would decrease when Tieliikelaitos would enter on the respective market as a seller, that value added in the extraction process was lower on the basis of the National Land Survey of Finland and that after-treatment costs would be higher based on new requirements concerning the after-treatment of land resource areas.
Catellan arviointia oikaistiin alaspäin 128 miljoonasta Suomen markasta 113 miljoonaan Suomen markkaan, koska liikenne- ja viestintäministeriö katsoi, että betonisoran hinta alenisi Tieliikelaitoksen tullessa markkinoille myyjänä, ja että Maanmittauslaitoksen mukaan aineksien irrottamisprosessin arvonlisäys oli alhaisempi ja että jälkikäsittelykustannukset olisivat korkeammat maa-alueiden jälkikäsittelyä koskevien uusien vaatimusten vuoksi.
In view of the downwards revision of the value of the land assets done in Tieliikelaitos financial reports during the transitional period and accepted by Tieliikelaitos auditors (Ernst and Young) the Finnish authorities estimate, that land and gravel sites were still entered into Tieliikelaitos’ balance sheet at an excessive value compared with the audited book values.
Tieliikelaitoksen tilinpäätöksissä siirtymäkauden aikana tehdyistä Tieliikelaitoksen tilintarkastajien (Ernst and Young) hyväksymistä maaomaisuuden arvon alaskirjauksista Suomen viranomaiset esittävät arvionaan, että maa- ja sora-alueet kirjattiin kaikesta huolimatta Tieliikelaitoksen taseeseen tilintarkastettuihin kirjanpitoarvoihin verrattuna liian korkealla arvolla.
This conclusion was confirmed by IceCapital which carried out the overall evaluation of the arrangements for the benefit of Tieliikelaitos.
ICECAPITAL, joka laati Tieliikelaitoksen hyväksi toteutettuja järjestelyjä koskevan kokonaisarvion, vahvisti edellä mainitun päätelmän.
Therefore, Tieliikelaitos did not gain an economic advantage, but rather incurred an economic disadvantage of EUR 4,3 million.
Tieliikelaitokselle ei näin ollen aiheutunut taloudellista etua vaan 4,3 miljoonan euron taloudellinen haitta.
Finland notes that the auditors are experts in the evaluation of the bases of expected income and therefore had necessary qualification to verify the validity of the non-marketability deductions made by the company.
Suomi huomauttaa, että tilintarkastajilla on asiantuntemus arvioida tulonodotusten perusteita, minkä vuoksi heillä oli tarvittava pätevyys varmistaa yrityksen tekemien epäkuranttiusvähennysten oikeellisuus.
With respect to the complainants’ preference for no land being entered in Tieliikelaitos’ books and for Tieliikelaitos buying all land resources it needed externally at market prices (Cf. Section 4.2), Finland notes that during the transitional period Tieliikelaitos bought significant amounts of land resources from external parties at market prices: 47 % in 2001, 39 % in 2002, 41 % in 2003 and 34 % in 2004.
Kantelijoiden näkemyksestä, jonka mukaan maaomaisuutta ei olisi saanut siirtää Tieliikelaitoksen taseeseen vaan että Tieliikelaitoksen pitäisi ostaa kaikki tarvitsemansa maa-ainekset ulkopuolisilta toimittajilta markkinahintaan (vrt. 4.2 jakso), Suomi toteaa, että Tieliikelaitos osti siirtymäkauden aikana huomattavia määriä maa-aineksia ulkopuolisilta osapuolilta markkinahintaan: 47 prosenttia vuonna 2001, 39 prosenttia vuonna 2002, 41 prosenttia vuonna 2003 ja 34 prosenttia vuonna 2004.
First, the Finnish authorities recall that the annual expenditure rectifying procedure, which existed during the transitional period (cf. Section 2.4.3), ensured that differences in margins between negotiated contracts and contracts put out to tender were levelled out to a large extent.
Ensiksikin Suomen viranomaiset muistuttavat, että siirtymäkauden aikana sovelletulla vuosittaisella menonoikaisumenettelyllä (vrt. 2.4.3 jakso) varmistettiin se, että neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden väliset katteet tasattiin pitkälti.
Expenditure adjustments during the transitional period totalled EUR 16,8 million.
Siirtymäkauden menonoikaisujen kokonaismäärä oli 16,8 miljoonaa euroa.
As to the remaining differences in margins, according to Finland, it is not appropriate to compare the margin of Tieliikelaitos’ negotiated contracts with the average margin Tieliikelaitos received on tendered contracts during the whole transitional period as it was done by the complainants.
Jäljelle jääneissä kate-eroissa ei Suomen mukaan ole asianmukaista vertailla Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta sen kilpailutetuista urakoista koko siirtymäkauden aikana saamaan keskimääräiseen katteeseen kuten kantelijat olivat tehneet.
In the Finnish authorities’ view, one should calculate differences in margins for contracts which are mutually comparable.
Suomen viranomaisten näkemyksen mukaan kate-erot olisi laskettava keskenään vertailukelpoisten urakoiden välillä.
In this respect, the specificity of years 2001 and 2002 was that many of the tendered contracts during these years were new kind of plan-and-implement contracts (ST contracts).
Tämän osalta todettakoon, että vuosien 2001 ja 2002 erityispiirteenä oli se, että monet kilpailutetuista urakoista olivat uudenlaisia suunnittele ja toteuta -urakoita (ST-urakoita).
Initially Tieliikelaitos was not prepared for the significantly higher level of risk compared with traditional contracts.
Alkuvaiheessa Tieliikelaitos ei ollut varautunut perinteisiä urakoita huomattavasti korkeampaan riskiin.
For this reason the margin level of plan-and-implement contracts turned out to be much lower than the expected margin.
Tästä syystä ST-urakoiden kate oli huomattavasti odotettua katetta alhaisempi.
Negotiated contracts, in turn, did not include plan and implement contracts.
Neuvottelu-urakoihin ei sen sijaan sisältynyt ST-urakoita.
Therefore it is appropriate to exclude plan-and-implement contracts from the calculation.
Tämän vuoksi on asianmukaista jättää ST-urakat laskelmien ulkopuolelle.
The specificity of years 2003 and 2004, in turn, was that the negotiated contracts received from the Road Administration in 2003 and 2004 were exclusively road maintenance and design contracts.
Vuosien 2003 ja 2004 erityispiirteenä oli puolestaan se, että Tiehallinnolta saadut neuvottelu-urakat olivat yksinomaan teiden kunnossapito- ja suunnittelu-urakoita.
Therefore, the margin level has to be compared with the margin level of similar tendered contracts.
Tämän vuoksi katetta on verrattava vastaavien kilpailutettujen urakoiden katteeseen.
Besides, the Finnish authorities point out that part of the contracts implemented as negotiated contracts could have been — even without the transitional provision contained in section 9 of the Act governing Tieliikelaitos — implemented in another way using direct negotiation in accordance with the procurement legislation in force.
Suomen viranomaiset huomauttavat lisäksi, että osa neuvottelu-urakoina toteutetuista urakoista olisi voitu – ilman Tieliikelaitoksesta annetun lain 9 §:ään sisältyvää siirtymäsäännöstäkin – toteuttaa voimassa olevan hankintalainsäädännön mukaisesti muulla tavalla suoraa neuvottelumenettelyä käyttäen.
In accordance with the Expert statement, Tieliikelaitos has gained an advantage of at most EUR 8,5 million from the negotiated contracts, when the difference in margins between comparable negotiated and tendered contracts is calculated:
Asiantuntijalausunnon mukaan Tieliikelaitos on saanut neuvottelu-urakoista etua enintään 8,5 miljoonaa euroa, joka on määritetty laskemalla keskenään vertailukelpoisten neuvottelu-urakoiden ja kilpailutettujen urakoiden välisten katteiden erot:
Negotiated contracts
Neuvottelu-urakat
MEUR
Milj. euroa
margin
Kate
Comparable tendered contracts
Vertailukelpoiset kilpailutetut urakat
Difference in margins [24]
Katteiden välinen ero [24]
Even if Tieliikelaitos received an economic advantage of EUR 8,5 million, this advantage was justified compensation for the obligation to perform public services, and expenses caused by structural disadvantages (Cf. Section 2.3).
Vaikka Tieliikelaitos sai 8,5 miljoonaa euroa taloudellista etua, se oli oikeutettu korvaus Tieliikelaitoksen julkisen palvelun velvoitteesta ja rakenteellisista haitoista aiheutuneista kustannuksista (vrt. 2.3 jakso).
During the transitional period, the additional expenses resulting in particular from the excessive personnel costs had to be considered in the pricing of negotiated contracts to the extent that they had not been taken into account via other staff adjustment measures.
Siirtymäkauden aikana oli erityisesti ylimääräisistä henkilömenoista aiheutuvat lisäkustannukset huomioitava neuvottelu-urakoiden hinnoittelussa siltä osin kuin niitä ei ollut huomioitu muissa henkilöstön sopeuttamistoimissa.
Although a big part of excess staff was engaged in special service projects, there were still on average 100 employees more in Tieliikelaitos than would have been the optimum number during the transitional period.
Vaikka suuri osa ylimääräisestä henkilöstöstä työllistettiin erityisissä palveluhankkeissa, Tieliikelaitoksen henkilöstömäärä oli siirtymäkauden aikana kuitenkin keskimäärin 100 henkeä optimimäärää korkeampi.
The Finnish authorities reject allegations that the aid received by Tieliikelaitos has allowed the State Enterprise to accept a lower margin level on plan-and-implement contracts.
Suomen viranomaiset kiistävät väitteet, joiden mukaan Tieliikelaitos on saamansa tuen turvin voinut valtion liikelaitoksena tyytyä alempaan katteeseen ST-urakoissa.
As explained above, the margin level of plan and implement contracts was low because Tieliikelaitos was unprepared for the level of risk they involve.
Kuten edellä todetaan, ST-urakoiden kate oli alhainen, koska Tieliikelaitos ei ollut valmistautunut urakoihin liittyvään riskitasoon.
As to the complainants’ claim that expenses caused by additional personnel were considered to be a cost that artificially reduced the margin of Tieliikelaitos in the negotiated contracts, the Finnish authorities note that excess personnel were not included in the calculation of the margin level of negotiated contracts.
Kantelijoiden väitteestä, jonka mukaan ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuneita kustannuksia pidettiin kustannuksena, jolla keinotekoisesti pienennettiin Tieliikelaitoksen neuvottelu-urakoiden katetta, Suomen viranomaiset toteavat, että ylimääräisen henkilöstön kustannukset eivät sisältyneet neuvottelu-urakoiden katteita koskeviin laskelmiin.
Excess personnel were placed into service projects.
Ylimääräinen henkilöstö sijoitettiin palveluhankkeisiin.
Finally, Finland rejects the allegation that the comparatively poor financial performance of Tieliikelaitos points to inefficiencies on the part of Tieliikelaitos operations and the use of uncompetitive pricing policy in liberalised markets.
Suomi kiistää väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitoksen suhteellisen huono taloudellinen tulos johtuu toiminnan tehottomuudesta ja kilpailua vääristävästä hinnoittelusta avatuilla markkinoilla.
In Finland’s view, the poor result can be accounted for by the additional costs due to the adjustment of Tieliikelaitos’ personnel, and the fact that the special arrangements made for personnel could not cover all the costs of additional personnel.
Suomen käsityksen mukaan huono tulos johtui Tieliikelaitokselle henkilöstön sopeuttamisesta aiheutuneista ylimääräisistä kustannuksista ja siitä, ettei henkilöstölle suunnatuilla erityisjärjestelyillä voitu kattaa kaikkia ylimääräisestä henkilöstöstä aiheutuvia kustannuksia.
According to the Finnish authorities, for the time being it is cheaper for the Road Administration to continue with negotiated contracts.
Suomen viranomaisten mukaan Tiehallinnolle on toistaiseksi halvempaa jatkaa neuvottelu-urakoiden käyttöä.
The first attempt to tender out part of ferry services was unsuccessful for the following reasons.
Ensimmäinen yritys kilpailuttaa osa lauttapalveluista epäonnistui jäljempänä luetelluista syistä.
Firstly, the prices offered by the bidders were 17-25 % higher than the prices of the negotiated contracts in force between the Road Administration and Tieliikelaitos, about which the parties have held separate annual price negotiations.
Ensiksikin tarjoajien tarjoamat hinnat olivat 17– 25 prosenttia kalliimpia kuin Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välillä voimassa olleet neuvottelu-urakoiden hinnat, joista osapuolet olivat käyneet erillisiä neuvotteluja vuosittain.
Therefore, having accepted the results of the tender, the Road Administration would have had to pay more for the respective services.
Jos Tiehallinto olisi hyväksynyt tarjouskilpailun tulokset, se olisi joutunut maksamaan enemmän kyseisistä palveluista.
Secondly, Tieliikelaitos’ market position would have been strengthened (as the prices quoted by Tieliikelaitos were the lowest prices offered, although still being higher than the prices in the negotiated contracts, the Road administration would have to accept Tieliikelaitos as the winning bidder).
Toiseksi Tieliikelaitoksen markkina-asema olisi vahvistunut (koska sen tarjoamat hinnat olivat alhaisimmat siitä huolimatta, että ne olivat neuvottelu-urakoiden hintoja korkeammat, Tiehallinnon olisi pitänyt hyväksyä Tieliikelaitoksen tarjous).
Therefore the Finnish authorities reject the allegation that the negotiated contracts between the Road administration and Tieliikelaitos would involve any competitive advantage for Tieliikelaitos.
Tämän vuoksi Suomen viranomaiset kiistävät väitteen, jonka mukaan Tieliikelaitos saa kilpailuetua Tiehallinnon ja Tieliikelaitoksen välisistä neuvottelu-urakoista.
On the contrary, they may constitute a disadvantage since the conditions of negotiated contracts do not reflect adequately the need for renewal of equipment (capital costs are not included in their entirety in the price of ferry services).
Kyseisistä neuvottelu-urakoista voi sitä vastoin aiheutua haittaa, koska niiden ehdoissa ei ole otettu asianmukaisesti huomioon tarvetta kaluston uusimiseen (pääomakustannukset eivät sisälly kokonaisuudessaan lauttapalvelujen hintaan).
Finland is developing a new procurement model for future rounds of competitive bidding, by revising the conditions of the liberalisation associated with capital costs and refurbishing of ferries.
Suomi kehittää parhaillaan uutta hankintamallia tulevia tarjouskilpailuja varten tarkistamalla pääomakustannuksiin ja lauttojen uusimiseen liittyviä ehtoja markkinoiden avaamiseksi.
An opportunity to do this can be obtained by reducing the risks associated with investments through redemption conditions for ferry equipment attached to the agreement.
Avautuminen voisi toteutua vähentämällä investointeihin liittyviä riskejä sopimukseen liitettävillä lauttakaluston lunastusehdoilla.
Another option is to require that all tenderers have new vessels.
Vaihtoehtoisesti voitaisiin vaatia, että kaikkien tarjoajien kaluston on oltava uutta.
In the meantime, the existing ferry contracts have been extended until the end of 2009.
Nykyisiä lauttapalvelusopimuksia on jatkettu vuoden 2009 loppuun.
The Finnish authorities argue that the special arrangements and special projects cannot be considered to constitute an advantage.
Suomen viranomaiset väittävät, ettei erityisjärjestelyjä ja erityishankkeita voida pitää etuna.
When Tieliikelaitos started operations on 1 January 2001, it had 4235 employees, although in reality it needed significantly fewer personnel.
Tieliikelaitoksen aloittaessa toimintansa 1 päivänä tammikuuta 2001 sen palveluksessa oli 4235 työntekijää, vaikka todellisuudessa se tarvitsi huomattavasti vähemmän.
It is clear that the former Road Service, as an official institution based on hierarchy, had a significant number of positions and tasks which were not needed in Tieliikelaitos, which thus led to significant overstaffing at Tieliikelaitos.
On selvää, että edeltäjä, Tielaitos, piti hierarkiaan rakentuvana virastona huomattavan määrän virkoja ja tehtäviä, joita ei tarvittu Tieliikelaitoksessa, mikä näin ollen aiheutti huomattavan ylimiehityksen Tieliikelaitoksessa.
In Finland’s view, the fact that Tieliikelaitos was required to employ its entire staff and was prohibited from any lay-offs has been a structural disadvantage to Tieliikelaitos.
Suomen näkemyksen mukaan se, että Tieliikelaitos joutui työllistämään Tielaitoksen koko henkilöstön ja sitä kiellettiin irtisanomasta työntekijöitä, on aiheuttanut rakenteellisen haitan Tieliikelaitokselle.
The expenses the company incurred due to that structural disadvantage have exceeded any, even theoretical, economic advantages gained by Tieliikelaitos.
Rakenteellisesta haitasta yritykselle aiheutuneet kustannukset ylittivät taloudelliset edut, jotka Tieliikelaitos olisi edes teoriassa voinut saada.
The personnel transfer procedures available to Tieliikelaitos have been more expensive and slower than the personnel policies available to Tieliikelaitos’ competitors.
Tieliikelaitoksen käytettävissä olleet henkilöstönsiirtomenettelyt ovat olleet sen kilpailijoiden käytettävissä olevia henkilöstöpoliittisia keinoja kalliimpia ja hitaampia keinoja.
According to Finland, the Finnish State could have opted not to transfer the excess employees to Tieliikelaitos at the time it was established.
Suomen mukaan Suomen valtio olisi voinut päättää olla siirtämättä ylimääräisiä työntekijöitä Tieliikelaitokseen, kun se perustettiin.
Finland also refers to the Combus judgment of the Court of First Instance in which the Court dealt with a similar situation concerning transfers of personnel.
Suomi viittaa myös Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen Combus-tuomioon, jossa tuomioistuin tarkasteli vastaavanlaista henkilöstönsiirtotilannetta.
It was concluded in this case that a one-off payment by the Danish State to officials who were employed by Combus and who agreed to give up their status as officials and become employed on a contract basis by that undertaking did not constitute State aid.
Kyseisessä tapauksessa todettiin, että Tanskan valtion maksama kertakorvaus virkamiehille, jotka olivat Combusin palveluksessa ja jotka suostuivat luopumaan virastaan siirtyäkseen sopimussuhteessa olevaksi kyseisen yrityksen toimihenkilöksi, ei ollut valtiontukea.
The CFI considered that the measure did not result in lightening the burden normally assumed in an undertaking’s budget.
Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoi, ettei toimenpiteellä kevennetty yrityksen budjettiin normaalisti kohdistuvaa rasitetta.
The reform of road administration and maintenance sector in Finland was carried out in a situation similar to the one in Combus.
Suomen tielaitosuudistus toteutettiin Combus-asiaan verrattavissa olevassa tilanteessa.
The fact that Tieliikelaitos did not pay any compensation to personnel who was transferred to government agencies, including the Road Administration, cannot be considered to constitute State aid.
Sen, ettei Tieliikelaitos maksanut korvausta työntekijöille, jotka siirrettiin valtion virastoihin kuten Tiehallintoon, ei voida katsoa olevan valtiontukea.