natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the measurements at maximum speed, the microphone shall be positioned at the height of the driver's ear (in the seated position), at the centre of a horizontal plane extending from the front windowpanes to the rear wall of the cab.
suurimmalla nopeudella tehtävissä mittauksissa mikrofoni on sijoitettava keskelle kuljettajan korvan korkeudella (tämän istuessa) olevaa vaakasuoraa tasoa, joka ulottuu etuikkunasta ohjaamon sisäseinään; merkinantotorven äänen voimakkuus on mitattava kahdeksasta eri mittauspisteestä,
The wheels and track shall be in good running order;
pyörien ja radan on oltava hyvässä kunnossa,
The maximum speed shall be maintained for at least 90 % of the measurement time.
suurinta sallittua nopeutta on käytettävä vähintään 90 % mittausajasta.
It is permissible to subdivide the measurement time into several short periods in order to comply with the above-mentioned conditions.
Mittausaika voidaan tarvittaessa jakaa useisiin lyhyisiin jaksoihin edellä mainittujen vaatimusten täyttämiseksi.
Driving cabs shall be ventilated by a fresh airflow of 30m3/hr per person.
Ohjaamojen ilmanvaihdon on tuotava ohjaamoon vähintään 30 m3 raitista ilmaa tunnissa henkilöä kohden.
It is permitted to interrupt this airflow when running in tunnels providing the carbon dioxide concentration does not exceed 5000 ppm assuming the initial carbon dioxide concentration lower than 1000 ppm.
Raittiin ilman virtaus voidaan keskeyttää ajettaessa tunnelissa edellyttäen, että hiilidioksidipitoisuus ei ylitä arvoa 5000 ppm olettaen, että se aluksi on alle 1000 ppm.
Any lack of driver vigilance shall be detected within 30 to 60 seconds and shall lead, in the absence of driver reaction, to, as a minimum, an automatic full service brake application on the train and a cessation of re-filling of the main brake pipe.
Kuljettajan tarkkaavaisuuden väheneminen on havaittava 30–60 sekunnissa, ja sen tulee johtaa vähintään täysjarrutukseen käyttöjarrulla ja pääjarruputken uudelleen paineistuksen estämiseen, ellei kuljettaja reagoi vaaditulla tavalla.
Train characteristics concerning braking (specified in section 4.2.4), and train length (specified in clause 4.2.3.5);
junan jarrutusominaisuudet (eritelty 4.2.4 kohdassa) ja junan pituus (eritelty 4.2.3.5 kohdassa),
Electromagnetic compatibility with the ground-based systems specified in clause 4.2.6.6.2.
kohdassa eritelty sähkömagneettinen yhteensopivuus kiinteästi asennettujen järjestelmien kanssa.
In addition, the following functions are directly linked with parameters defined by the control-command and signalling subsystem.
Lisäksi seuraavat toiminnot liittyvät suoranaisesti ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmässä määriteltyihin parametreihin:
Operation in particular failure/degraded mode conditions as specified in clause 4.2.2 of the Control-Command and Signalling TSI 2006
toiminta erityisissä vika/vajaatoimintatiloissa siten, kuin ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdassa on eritelty,
Monitoring to ensure that the train speed is at all times less than or at most equal to the maximum permitted speed in the operating environment.
valvonta sen varmistamiseksi, että junan nopeus ei koskaan ylitä suurinta kyseisissä käyttöoloissa sallittua nopeutta.
Information about the characteristics of these interfaces is given in Tables 5.1 A, 5.1 B and 6.1 in the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Tietoja näiden liitäntöjen ominaisuuksista on ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukoissa 5.1 A, 5.1 B ja 6.1.
In addition, reference to European standards and specifications to be used as part of the assessment procedure for conformity are indicated, for each characteristic, in Annex A of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Lisäksi ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteessä A on viitteet vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelyn osana käytettäviin eurooppalaisiin normeihin ja eritelmiin kunkin ominaisuuden osalta.
Position of control-command and signalling system on-board antennae is specified in clauses 4.2.2 and 4.2.5 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän junaan asennettujen antennien sijainti on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 ja 4.2.5 kohdassa.
The requirements for wheelset location linked to the control-command and signalling subsystem are as follows:
Pyöräkerran sijaintia koskevat ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät vaatimukset ovat seuraavat:
The distance between the first and the last axle of a vehicle shall not be less than the value that is specified in clause 2.1.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Kulkuneuvon ensimmäisen ja viimeisen akselin väli ei saa olla pienempi kuin ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 2.1.4 kohdassa esitetty arvo.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Pyörien ferromagneettisia ominaisuuksia koskevat vaatimukset on esitetty ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n liitteen A lisäyksessä 1 olevassa 3.4 kohdassa.
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Tässä YTE:ssä eriteltyjä ja seuraavassa lueteltuja toimintoja ja laitteita on valvottava joko ulkopuolelta tai niin, että ne itse hoitavat valvonnan:
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
kohdassa eritelty ovien toiminta
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
kohdassa eritelty epävakauden ilmaisin
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
kohdassa eritelty junassa olevilla laitteilla tapahtuva akselilaakerin kunnon valvonta
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
kohdassa eritelty matkustajalle tarkoitetun hälytyslaitteen aktivointi
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
kohdassa eritelty jarrujärjestelmä
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
kohdassa eritelty raiteilta suistumisen ilmaisin
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
kohdassa eritelty palonilmaisin
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
kohdassa eritellyn kuljettajan turvalaitteen toimintahäiriö
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
kohdassa eritellyt ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvät tiedot
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Tämän toimintojen ja laitteiden valvonnan on oltava jatkuvaa tai sen on tapahduttava riittävän usein, jotta häiriöt voidaan luotettavasti havaita.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
Luokan 1 junissa järjestelmän on myös oltava kytkettynä junassa olevaan vianselvitystä palvelevaan tietojen tallennuslaitteeseen, jotta tapahtumat voidaan tarvittaessa jäljittää.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevassa vuonna 2006 julkaistussa YTE:ssä kuvatut ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään liittyvää tallennusta koskevat vaatimukset ovat pakollisia kaikkien luokkien junissa.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Havaitusta häiriöstä on annettava tieto kuljettajalle ja järjestelmän on vaadittava kuljettajan reagoivan siihen.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Jos kuljettajan turvalaitteessa tai junaan asennetuissa ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän laitteissa on toimintahäiriö, on edellytettävä junan automaattista jarruttamista asianmukaisella teholla.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Junan miehistön on kyettävä rajoittamaan palon sattuessa syntyvien savukaasujen leviäminen ja hengittäminen mahdollisimman vähiin.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
Tämän vuoksi on oltava mahdollista kytkeä pois toiminnasta tai sulkea kaikki ulkoinen ilmanvaihto ja kytkeä ilmastointi pois toiminnasta.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
On sallittua käynnistää nämä toimet kauko-ohjauksella koko junassa tai yksittäisessä vaunussa.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Viestintäjärjestelmiä koskevat vaatimukset on esitetty 4.2.5.1 kohdassa.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Junat on varustettava hätävalaistusjärjestelmällä turvallisuuden parantamiseksi hätätilanteissa.
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
Tämän järjestelmän on turvattava matkustamon ja huoltotilojen riittävä valaistus seuraavasti:
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
valaistuksen on toimittava vähintään kolmen tunnin ajan pääasiallisen energialähteen vikaannuttua,
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
valaistuksen on oltava vähintään 5 luksia lattian tasolta mitattuna.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Eri alueita koskevat arvot ja testausmenetelmät on esitetty standardin EN13272:2001 kohdassa 5.3, ja niitä on noudatettava.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Tulipalon sattuessa hätävalaistusjärjestelmän on kyettävä pitämään käynnissä vähintään 50 % hätävalaistuksesta vähintään 20 minuutin ajan niissä kulkuneuvoissa, joihin palolla ei ole vaikutusta.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Tämä vaatimus on katsottava täytetyksi hyväksyttävän tuloksen antavalla vikatyypin analyysillä.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Turvallisuuteen liittyviin toimintoihin vaikuttavia ohjelmistoja on kehitettävä ja arvioitava standardien EN50128:2001 ja EN50155:2001/A1:2002 vaatimusten mukaisesti.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
ETCS-järjestelmän näyttö junan ohjaamossa on edelleen avoin kohta.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Jotta liikkuva kalusto olisi täysin yhteensopivaa muun junaliikenteen kanssa, sen on tasamaalla olevalla radalla saavutettava vähintään taulukossa 20 esitetyt ajan suhteen lasketut keskimääräiset kiihtyvyysarvot:
Table 20
Taulukko 20
Calculated minimum mean accelerations
Lasketut keskimääräiset vähimmäiskiihtyvyydet
Class 1 accelerations m/s2
Luokan 1 kiihtyvyydet [m/s2]
Class 2 accelerations m/s2
Luokan 2 kiihtyvyydet [m/s2]
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Suurimmalla käytettävällä nopeudella tasamaalla olevalla radalla kulkiessaan junan on vielä kyettävä lisäämään nopeuttaan vähintään kiihtyvyydellä 0,05 m/s2.
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Jotta varmistetaan junien käytettävyys, liikenteen sujuminen sekä turvallinen kulku tunnelien läpi, junien on täytettävä kaikki seuraavat vaatimukset:
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
vaadittu suorituskyky on saavutettava nimellisjännitteellä,
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
yksi viallinen vetoyksikkö ei saa viedä enempää kuin 25 % luokan 1 junan tehosta tai enempää kuin 50 % luokan 2 junan tehosta,
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
luokan 1 junassa yksittäisen vetoyksikköjä syöttävän voimansyöttöyksikön rikkoutuminen ei saa viedä enempää kuin 50 % junan vetokyvystä.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Vetoyksikkö määritellään tehoelektroniikkayksiköksi, joka syöttää yhtä tai useampaa vetomoottoria ja kykenee toimimaan toisista yksiköistä riippumatta.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Jos nämä ehdot on täytetty, normaalisti lastatun (siten, kuin 4.2.3.2 kohdassa on määritelty) junan on yhden vetoyksikön ollessa poissa käytöstä kyettävä lähtemään liikkeelle jyrkimmästä todennäköisesti kohtaamastaan mäestä niin, että sen kiihtyvyys on noin 0,05 m/s2.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
Tätä tilaa on kyettävä jyrkkyydeltään muuttumattomassa mäessä pitämään yllä 10 minuutin ajan ja saavuttamaan 60 km/t loppunopeus.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Jotta varmistetaan hyvän vetokyvyn käytettävissä olo, junaa suunniteltaessa ja sen vetokykyä laskettaessa ei pyörän ja kiskon välisen lepokitkan saada olettaa ylittävän taulukossa 21 mainittuja arvoja.
Table 21
Taulukko 21
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Suurin sallittu vetokykylaskelmissa käytettävä pyörän ja kiskojen välinen lepokitka
At start up and very low speed
Liikkeelle lähdettäessä ja hyvin pienillä nopeuksilla
At 100 km/h
Nopeudella 100 km/h
At 200 km/h
Nopeudella 200 km/h
At 300 km/h
Nopeudella 300 km/h
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Mainittujen nopeuslukemien väliset arvot on laskettava interpoloimalla lineaarisesti.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Nämä arvot on tarkoitettu vain suunnittelu- ja laskentatarkoituksiin, ei ympärilyöntiä estävien järjestelmien arviointiin.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Vetoakseleilla on oltava ympärilyöntiä estävä järjestelmä.
No assessment of this system is required.
Tämän järjestelmän arviointia ei vaadita.
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Niitä liikkuvan kaluston sähköisiä ominaisuuksia, joilla on liittymäkohtia energia-osajärjestelmään, voidaan käsitellä seuraavien otsikkojen alla:
The voltage and frequency variations in the power supply,
syötettävän virran jännitteen ja taajuuden vaihtelut,
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
suurin ajojohtimesta otettava teho,
The power factor of the alternating current supply,
vaihtovirtalähteen tehokerroin,
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
liikkuvan kaluston käytöstä syntyvät lyhytkestoiset ylijännitepiikit,
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
sähkömagneettiset häiriöt, ks. 4.2.6.6 kohta,
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
muut 4.2.8.3.7 kohdassa mainitut toiminnalliset liitännät.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Junien on kyettävä toimimaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.2 kohdan ja standardin EN50163:2004 kohdan 4 mukaisten jännite- ja taajuusarvojen puitteissa.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Yleiset ehdot energian syöttämiseksi takaisin ajojohtimeen moottorijarrutusta käyttäen on esitetty tämän YTE:n 4.2.4.3 kohdassa sekä standardin EN50388:2005 kohdassa 12.1.1.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2006 kohdan 14.7.1 mukaisesti.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Suurnopeusradalle asennettu sähköteho määrää junien suurimman sallitun sähkönkulutuksen.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Siksi junaan on asennettava virranrajoitinlaitteita siten, kuin standardin EN50388:2005 kohdassa 7 edellytetään.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2006 kohdan 14.3 mukaisesti.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Tasavirtajärjestelmissä junan paikallaan seistessä ottama virta on rajoitettava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.20 kohdassa esitettyihin arvoihin.
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Suunnittelussa käytettävät tehokertoimen arvot on esitetty standardin EN50388:2005 kohdassa 6 seuraavin ratapihoja, sivuraiteita ja varikkoja koskevin poikkeuksin:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
Perustaajuuden tehokertoimen on oltava ≥ 0,8 [2] seuraavissa oloissa:
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
juna seisoo ajovirta pois kytkettynä ja kaikki apulaitteet käynnissä
the active power being drawn is greater than 200 kW.
junan ottama teho on yli 200 kW.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Vaatimustenmukaisuus on arvioitava standardin EN 50388:2005 osan 6 ja kohdan 14.2 mukaisesti.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Vetoyksikkö ei saa yliaaltoja aiheuttamalla synnyttää ei-hyväksyttäviä ylijännitteitä.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Vetoyksikön vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä standardin EN50388:2005 kohdan 10 vaatimusten mukaisesti, jotta osoitetaan, ettei vetoyksikkö aiheuta säädettyjä rajoja enempää yliaaltoja.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Vaihtovirtakäyttöiset vetoyksiköt on suunniteltava niin, ettei niihin vaikuta se vähäinen tasavirta, jonka arvo on esitetty suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n 4.2.24 kohdassa.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Jos juniin on tarkoitus asentaa energiankulutusta mittaavia laitteita, on käytettävä sellaista laitetta, joka kykenee toimimaan kaikissa jäsenvaltioissa.
The specification of this device remains an open point.
Tämän laitteen eritelmä on edelleen avoin kohta.
Requirements for mean contact force
Keskimääräistä kosketusvoimaa koskevat vaatimukset
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Keskimääräinen kosketusvoima Fm muodostuu dynaamisesti korjatuista kosketusvoiman staattisista ja aerodynaamisista komponenteista.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Fm on tavoitearvo, joka on saavutettava, jotta voidaan taata virranoton laatu ilman tarpeettomia valokaaripurkauksia sekä rajoittaa kulumista ja välttää liukuhiilten rikkoutuminen.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Keskimääräinen kosketusvoima on virroittimen ominaisuus, joka riippuu seuraavista tekijöistä: käytettävä liikkuva kalusto, virroittimen sijainti junan kokoonpanossa ja virroittimen pystysuora liike.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Liikkuva kalusto ja siihen asennetut virroittimet on suunniteltava niin, että ne kohdistavat ajolankaan keskimääräisen kosketusvoiman (yli 80 km/h:n ajonopeuksilla), joka on kuvattu seuraavissa kuvissa käyttötarkoituksen mukaan:
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Sen varmistamiseksi, että liikkuva kalusto ja sen käyttämä virroitin soveltuvat niille radoille, joilla niitä on tarkoitus käyttää, keskimääräisen kosketusvoiman arvioinnin on sisällettävä hakijan vaatimusten mukaisia mittauksia seuraavasti: jokaiselle suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän energiaosajärjestelmää koskevan vuonna 2006 julkaistun YTE:n taulukossa 4.2.9 kuvatulle rataluokalle, jolla junaa on tarkoitus käyttää, on tehtävä testit
For these tests, the speed shall be increased from 150 km/h to the maximum speed with intermediate steps not greater than 50 km/h each for the maximum and minimum height.
Näissä testeissä nopeutta on lisättävä arvosta 150 km/h suurimpaan nopeuteen enintään 50 km/h askelin sekä suurimmalle että pienimmälle korkeudelle.
The minimum number of speed levels for Class 1 Rolling Stock is 5 steps and for Class 2 Rolling Stock 3 steps.
Luokan 1 liikkuvaa kalustoa testattaessa nopeutta on muutettava vähintään viidessä vaiheessa ja luokan 2 liikkuvan kaluston testeissä vähintään kolmessa vaiheessa.
No tests are required for intermediate heights of the same category of line.
Saman luokan radoilla ei testejä tarvitse tehdä välikorkeuksilla.
The Rolling Stock Register shall state the maximum successfully tested operating speed for the Rolling Stock/Pantograph combination for each of the line categories and for the range of heights of the OCL for this line and therefore define the operating range Rolling Stock.
Liikkuvan kaluston rekisterissä on mainittava suurin liikkuvan kaluston ja virroittimen yhdistelmälle hyväksyttävästi testattu nopeus jokaiselle rataluokalle ja tällä radalle käytettävälle ajojohtimen korkeusalueelle ja näin määriteltävä liikkuvan kaluston toiminta-alue.
Every Member State shall notify relevant Reference Lines on which assessment can be accomplished.
Jokaisen jäsenvaltion on ilmoitettava kyseeseen tulevat vertailuradat, joilla arviointi voidaan tehdä.