natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
Myös siinä hyvin epätodennäköisessä tapauksessa, että erikoistyöntekijöistä olisi puutetta tai heitä ei olisi käytettävissä, ongelma voitaisiin helposti ratkaista ulkoistamalla työt rakennusalalle, ensi sijassa yrityksille, jotka rakentavat suuria hotelleja, sillä laivan majoitustilojen varustelu ja kalustaminen on yleisesti ottaen samanlaista kuin hotelleissa.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
Italian viranomaiset yhtyivät lopuksi täysin Fincantierin esittämiin huomautuksiin.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
Italia esitti 12 päivänä lokakuuta 2005 päivätyllä kirjeellä huomautuksia komission käyttämän toisen asiantuntijan päätelmistä, jotka koskivat Italian menettelyn aloittamista koskevassa vastauksessaan esittämien väitteiden arviointia.
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan ”jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotain yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan”.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tuki vaikuttaa kauppaan vääristävästi, jos tuensaajayritys harjoittaa taloudellista toimintaa, johon liittyy jäsenvaltioiden välistä kauppaa.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komissio huomauttaa, että kysymys luovutusajan pidentämisestä on ratkaiseva arvioitaessa, voidaanko alukselle myöntää laivanrakennusasetuksen 3 artiklan mukaista sopimuskohtaista toimintatukea.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Kyseinen toimintatuki koostuu valtion varoista, joilla rahoitetaan osittain kustannukset, jotka telakka joutuisi tavallisesti itse kantamaan.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Lisäksi laivanrakennus on taloudellista toimintaa, johon liittyy jäsenvaltioiden välistä kauppaa.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Nyt tarkasteltava tuki kuuluu näin ollen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan e alakohdan mukaan yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukilajeja, joista neuvosto päättää määräenemmistöllä komission ehdotuksesta.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Komissio huomauttaa, että neuvosto antoi 29 kesäkuuta 1998 laivanrakennusasetuksen tämän oikeusperustan nojalla.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Komissio huomauttaa, että laivanrakennusasetuksessa ”laivanrakennuksella” tarkoitetaan omalla käyttövoimalla kulkevien kauppa-alusten rakentamista.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
Komissio huomauttaa myös, että Fincantieri rakentaa tällaisia aluksia, minkä vuoksi se on asetuksen soveltamisalaan kuuluva yritys.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
Italian viranomaisten esittämä pyyntö on arvioitava laivanrakennusasetuksen perusteella, vaikka asetuksen voimassaoloaika päättyi vuoden 2003 lopussa.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Tukiohjelma, jonka perusteella Italia on myöntänyt tukea, on hyväksytty mainitun asetuksen nojalla, tuki on myönnetty asetuksen ollessa vielä voimassa ja säännökset, jotka liittyvät kolmen vuoden luovutusmääräaikaan, sisältyvät kyseiseen asetukseen.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
Laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 1 kohdan mukaan 31 päivään joulukuuta 2000 saakka voitiin myöntää sopimuskohtaista toimintatukea, jonka enimmäismäärä oli 9 prosenttia.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
Mainitun asetuksen 3 artiklan 2 kohdan mukaan yksittäiseen sopimukseen sovellettavan tuen enimmäismäärä on lopullisen sopimuksen allekirjoittamispäivänä voimassa oleva enimmäismäärä.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
Tämä ei kuitenkaan koske aluksia, jotka luovutetaan yli kolme vuotta lopullisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen. Tällöin sovelletaan sitä tuen enimmäismäärää, joka oli voimassa kolme vuotta ennen aluksen luovutuspäivää.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Tämän perusteella sellaisen aluksen viimeinen luovutuspäivä, jolle voitiin myöntää toimintatukea, oli periaatteessa 31 päivä joulukuuta 2003.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
Asetuksen 3 artiklan 2 kohdassa säädetään kuitenkin, että komissio voi pidentää kyseistä aluksen luovutukselle asetettua kolmen vuoden määräaikaa, jos se on perusteltua yksittäisen laivanrakennushankkeen teknisen monimutkaisuuden vuoksi tai jos telakan työsuunnitelma viivästyy sellaisten odottamattomien, merkittävien ja perusteltavissa olevien häiriöiden vuoksi, jotka aiheutuvat poikkeuksellisista, ennalta arvaamattomista ja yrityksestä riippumattomista olosuhteista.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
On huomattava, että Italia perusteli luovutusajan pidentämistä koskevan pyyntönsä poikkeuksellisilla ja ennalta arvaamattomilla olosuhteilla.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Komissio huomauttaa, että yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on tulkinnut vastaavaa määräystä 16 maaliskuuta 2000 antamassaan tuomiossa ja todennut, että tällaista määräystä on tulkittava suppeasti.
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Arviointi tuen soveltuvuudesta yhteismarkkinoille komission esittämien epäilyjen sekä Italian viranomaisten ja Fincantierin esittämien huomautusten perusteella
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Komissio toteaa ensiksi, että tämä päätös koskee yhtä alusta, mutta että arviointi perustuu Fincantierin joulukuussa 2000 tekemään koko tuotantoa koskevaan suunnitelmaan.
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Kaikkien viiden ilmoitetun aluksen luovuttaminen vuonna 2003 ja muiden vuonna 2003 luovutettavaksi aiottujen alusten rakentaminen olisi merkinnyt valtavaa työmäärää Fincantierille.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
Komissio katsoi sen vuoksi tarpeelliseksi tutkia, olisiko Fincantieri kyennyt teknisesti luovuttamaan kyseiset alukset ennen vuoden 2003 loppua.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
Komissio ja komission pyynnöstä myös riippumaton tekninen asiantuntija tutkivat lisätiedot, jotka Italia ja Fincantieri toimittivat vastauksena komission päätöksessä esitettyihin epäilyihin.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Asiantuntijan laatima raportti toimitettiin Italialle huomautusten tekemistä varten 26 päivänä elokuuta 2005 päivätyllä komission kirjeellä.
Italy commented on this report in a letter dated 12 October 2005.
Italian viranomaiset esittivät huomautuksensa raportista 12 päivänä lokakuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.
Production of a ship at the Ancona shipyard and effects on the Palermo shipyard
Aluksen rakentaminen Anconan telakalla ja vaikutukset Palermon telakkaan
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Komission ensimmäiseksi esittämä epäily koski Anconan telakan kapasiteettia rakentaa yhdessä Triestessä sijaitsevan ATSM:n telakan kanssa yksi ilmoituksen kohteena olleista viidestä risteilyaluksesta (nro 6077).
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Italia väittää, että olisi ollut mahdollista rakentaa yksi näistä viidestä aluksesta Anconan ja ATSM:n telakoilla, vaikka Anconan kuivatelakka on kyseistä alusta lyhyempi, käyttäen erityismenettelyä, jota oli käytetty jo kerran risteilyalukseen, toisin sanoen yhdistämällä aluksen kaksi osaa.
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
Komissio ei menettelyä aloittaessaan väittänyt, että tämä olisi ollut mahdotonta, vaan korosti menettelyn monimutkaisuutta. Italia yhtyy tähän näkemykseen ja myöntää, että kyseessä on ”vähemmän tyydyttävä rakennusmenetelmä”.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä komissio totesi tältä osin, että Anconassa ei ollut koskaan siihen mennessä rakennettu yhtä monimutkaisia aluksia. Italia vastasi tähän todeten, että Anconassa oli rakennettu kolmen samantapaisen aluksen pääosa sekä yksi matkustaja-alus, joka oli kooltaan noin puolet kyseisestä aluksesta (44000 bruttorekisteritonnia vastaan 82500 bruttorekisteritonnia).
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Laivan osat ja itse laiva olivat näin ollen huomattavasti pienemmät kuin rakennettava risteilyalus nro 6077.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
Koska risteilyalusten rakentamisen monimutkaisuus riippuu erityisesti aluksen koosta, komissio päättelee tältä osin, että Italia ei ole pystynyt kiistämään komission menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esittämiä tosiseikkoja.
The decision also stated that construction of one of the cruise ships at Ancona and ATSM in Trieste would have involved moving other planned construction to another Fincantieri yard, Palermo, and that the Commission had doubts that this yard could have coped with the resulting increase in outfitting work.
Komissio totesi mainitussa päätöksessä, että yhden tällaisen risteilyaluksen rakentaminen Anconassa ja ATSM:n telakalla Triestessä olisi edellyttänyt muiden suunniteltujen rakennustöiden siirtämistä Fincantierin Palermon-telakalle, eikä komissio ollut varma, olisiko tämä telakka kyennyt suoriutumaan lisääntyneistä varustelutöistä.
Italy argues that such work would have been theoretically possible.
Italian viranomaiset katsovat, että tällaisesta työmäärästä olisi teoriassa pystytty suoriutumaan.
However, no evidence is provided and the reply focused on construction in terms of cgt instead of the precise issue of outfitting.
Italian viranomaiset eivät ole kuitenkaan toimittaneet mitään asiaa tukevia todisteita ja vastauksessa käsiteltiin rakentamista ensi sijassa bruttovetoisuuden kannalta varustelua koskevan erityiskysymyksen sijaan.
The Commission nevertheless notes that production at Palermo in 2003 was 33000 cgt, which falls far short of the maximum production claimed by Italy (63000 cgt) and is far less than the production according to the December 2000 plan (53000 cgt).
Komissio huomauttaa kuitenkin, että Palermon telakan tuotanto oli vuonna 2003 33000 tasattua bruttovetoisuustonnia eli huomattavasti vähemmän kuin Italian viranomaisten esittämä 63000 bruttovetoisuustonnin enimmäistuotantomäärä ja vähemmän kuin joulukuussa 2000 laaditun suunnitelman mukainen 53000 bruttovetoisuustonnin tuotantomäärä.
Furthermore, Italy informed the Commission that already in June 2001 (less than six months after the contract for the five cruise ships was signed) there was a production crisis at Palermo, even without the extra work planned, which made it necessary to delay deliveries.
Italian viranomaiset ilmoittivat lisäksi, että jo kesäkuussa 2001 (alle kuusi kuukautta viittä risteilyalusta koskevan sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen) Palermon telakalla oli tuotantokriisi ilman suunniteltua ylimääräistä työtäkin ja alusten luovutuksia oli lykättävä.
The Commission therefore considers that the Palermo yard would not have been able to fulfil the December 2000 plan as regards outfitting, and Italy has not given any reply on this point.
Komissio katsoo tämän perusteella, että Palermon telakka ei olisi pystynyt suoriutumaan joulukuun 2000 suunnitelman mukaisesta varustelutyöstä (Italia ei ole ottanut kantaa tähän näkemykseen).
The Commission also notes that the information provided by Italy and Fincantieri shows that it was not clear in December 2000 whether the outfitting of ship 6077 was intended to take place at ATSM or at Ancona.
Komissio toteaa lisäksi, että Italian viranomaisten ja Fincantierin toimittamien tietojen perusteella joulukuussa 2000 ei ollut selvää, pitäisikö aluksen nro 6077 varustelutyöt tehdä ATSM:n vai Anconan telakalla.
According to the production plan dated December 2000 and exhibit 5 in the letter dated 25 May 2005, the outfitting was to take place at Ancona, but the letter from Fincantieri dated 3 March 2005 states that the outfitting was to take place at ATSM to overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard.
Joulukuussa 2000 tehdyn tuotantosuunnitelman ja 25 päivänä toukokuuta 2005 päivätyn kirjeen liitteen nro 5 mukaan varustelutyöt oli tarkoitus tehdä Anconassa, mutta Fincantierin 3 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyssä kirjeessä väitetään, että tarkoituksena olisi ollut tehdä varustelutyöt ATSM:n telakalla, jotta olisi voitu estää tuotantovaikeuksien syntyminen Anconan telakalla.
According to the expert consulted by the Commission, Italy has not come forward with convincing information as regards the organisation and resources to be set up at ATSM's dry dock and he strongly doubts that a yard, mainly used for ship repair and inexperienced in cruise vessels, could be turned into a fully organised yard able to deliver a cruise vessel within a tight deadline.
Komission konsultoima asiantuntija katsoo, että Italia ei ole toimittanut vakuuttavia todisteita ATSM:n kuivatelakan organisoinnista ja sinne keskitettävistä resursseista. Asiantuntija epäilee vahvasti, että telakkaa, jota käytetään pääasiassa laivankorjauksiin ja jolla ei ole kokemusta risteilyalusten rakentamisesta, ei voitaisi muuntaa täysin organisoiduksi telakaksi, joka pystyisi toimittamaan risteilyaluksen lyhyessä ajassa.
Italy commented on this aspect in its letter dated 12 October 2005.
Italia kommentoi tätä seikkaa 12 päivänä lokakuuta 2005 päivätyssä kirjeessään.
Italy considers that Fincantieri's organisational skills were sufficient to put, at short notice, ATSM in a position to perform its intended task.
Italia toteaa, että Fincantierin organisointikyvyt ovat riittävät, jotta ATSM voisi lyhyessä ajassa suoriutua suunnitellusta tehtävästä.
It also stresses that in its ship-repair activities ATSM is currently working in synergy with Fincantieri.
Italia korostaa, että ATSM:n kuivatelakka tekee yhteistyötä Fincantierin kanssa hyödyntäen laivankorjauksessa saatavia synergiaetuja.
However, the Commission is still not convinced by Italy's arguments that ATSM could be transformed from a dry-docking facility for ship repairs into a fully functioning shipyard in a short period of time.
Komissio ei ole kuitenkaan vakuuttunut Italian viranomaisten esittämästä näkemyksestä, jonka mukaan ATSM voitaisiin muuttaa lyhyessä ajassa laivoja korjaavasta kuivatelakasta tehokkaaksi laivanrakennustelakaksi.
The conclusion is thus that Fincantieri itself doubted Ancona's ability to outfit the ship; neither has it provided any proof that ATSM was able to do so.
Tämän johdosta voidaan päätellä, että Fincantieri itse epäili Anconan telakan laivanvarustelukapasiteettia. Fincantieri ei myöskään toimittanut todisteita tällaisesta kapasiteetista.
Based on the above observations, the Commission considers that the December 2000 plan was unrealistic and unspecific both as regards the construction of a ship at Ancona/ATSM and as regards the situation at Palermo, confirming its doubts on these points.
Edellä esitettyjen huomautusten perusteella komissio katsoo, että vuoden 2000 suunnitelma oli epärealistinen ja yleisluontoinen siltä osin kuin se koskee aluksen rakentamista Anconan/ATSM:n telakalla ja Palermon telakan tilannetta, ja että komission esittämät epäilyt ovat osoittautuneet todeksi.
Outfitting by the Fincantieri group
Fincantieri-konsernille tehtävät varustelutyöt
In the decision initiating the formal procedure, the Commission estimated that delivery of all five ships plus all the other ships planned would have involved twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done before, and that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Komissio katsoi menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että kyseisten viiden aluksen ja muiden jo suunniteltujen alusten luovuttaminen olisi merkinnyt varustelutyön kaksinkertaistumista verrattuna Fincantierin siihen mennessä tekemän työn määrään ja että Margheran telakan vuodeksi 2003 suunnitellun varustelutyön lisäys olisi ollut noin 40 prosenttia aikaisempaan työmäärään verrattuna.
Italy replied, for one thing, that the hull erection capacity was sufficient.
Italia totesi, että aluksen runko-osan rakennuskapasiteetti oli riittävä.
This argument is however not relevant, since the Commission did not question the ability to construct the hulls.
Tällä väitteellä ei ole kuitenkaan merkitystä, koska komissio ei ole kiistänyt telakan kykyä rakentaa runko-osia.
Fincantieri and Italy also question the Commission's estimates of the amount of outfitting in relation to previous years and argue for example that the increase was not more than 20 %.
Fincantieri ja Italia asettavat kyseenalaisiksi komission arviot, jotka koskevat varustelutyön määrää edellisinä vuosina. Ne toteavat muun muassa, että lisäys olisi ollut enintään 20 prosenttia.
They also claim that it would have been possible to accomplish the necessary outfitting within the deadline with the help of the network of subcontractors.
Lisäksi ne katsovat, että tarvittavat varustelutyöt olisi voitu tehdä määräajassa alihankkijaverkoston avulla.
The Commission maintains, however, and is supported in this by its technical expert, that the outfitting issue is as pertinent as stated in the decision initiating the formal procedure.
Komissio katsoo kuitenkin teknisen asiantuntijan näkemyksen tukemana, että menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetty varustelukysymys on edelleen aiheellinen.
Although Italy has indicated that individual yards could have increased their production up to their peak level by operating two shifts, to do so simultaneously in all or most of its shipyards would, in the Commission's opinion, involve a very high risk and cost and would place a heavy strain on management capacities, particularly since Italy underlines the central management structure of Fincantieri's production process.
Vaikka yksittäiset telakat olisivat Italian mukaan voineet lisätä tuotantoaan enimmäistasolle hyödyntämällä kaksivuorotyötä, tällaisen käytännön soveltamiseen yhtä aikaa kaikilla tai useimmilla laivanrakennustelakoilla olisi komission mielestä liittynyt hyvin suuria riskejä ja kustannuksia. Se olisi aiheuttanut myös huomattavan taakan yritysjohdolle, erityisesti siksi, että Fincantierin tuotantoprosessi on keskusjohtoinen, kuten Italia on osoittanut.
The outfitting work is particularly critical for hulls 6078 and 6079, which were both planned to be built at the Marghera shipyard and delivered before the end of December 2003, with an interval of only two months between them.
Varustelutyöt ovat lisäksi erityisen kriittisiä alusten nro 6078 ja 6079 runko-osien kannalta. Tarkoituksena oli rakentaa nämä alukset Margheran telakalla ja luovuttaa ne ennen vuoden 2003 loppua vain kahden kuukauden välein.
The Commission's view, supported by the expert's assessment, is that Italy, although providing some figures on how it had planned to accomplish all the outfitting, has not given a proper reply to this important point.
Komissio katsoo asiantuntijan arvioinnin tukemana, että vaikka Italia on toimittanut joitakin lukuja suunnitelmistaan toteuttaa kaikki varustelutyöt, se ei anna riittävää vastausta tähän tärkeään kysymykseen.