natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Such test runs shall be performed with suitable rolling stock of known characteristics allowing for verifications in conditions that may occur during service (e.g. train speed, traction power).
Nämä testiajot on tehtävä käyttäen sopivaa liikkuvaa kalustoa, jonka ominaisuudet tunnetaan ja jonka avulla on mahdollista tehdä tarkastukset normaalikäyttöä vastaavissa oloissa (esim. junan nopeuden tai vetovoiman osalta).
Test runs shall also validate the compatibility of the information provided to the train driver by the Track-side assembly with the physical route (e.g. speed limits, etc.).
Testiajoissa on myös arvioitava radanvarsikokoonpanon kuljettajalle fyysisestä reitistä antamia tietoja (esim. nopeusrajoituksia koskevia yms. tietoja).
If specifications that are foreseen by, but not yet available in, this TSI for the verification of a Track-side assembly, the Track-side assembly shall be validated by appropriate field tests (to be defined by the contracting entity of this track-side assembly).
Jos tässä YTE:ssä on ennakoitu joitain radanvarsikokoonpanon tarkastusta koskevia eritelmiä, joita ei kuitenkaan vielä ole käytettävissä, radanvarsikokoonpano on tarkastettava asianmukaisten kenttätestien avulla (jotka tämän radanvarsikokoonpanon hankintayksikkö määrittelee).
Assessment of maintenance
Huollon arviointi
The conformity assessment of the maintenance is in the responsibility of a body authorised by the Member State.
Huollon vaatimustenmukaisuuden arvioinnista vastaa jäsenvaltion valtuuttama elin.
This functionality is performed by ERTMS/ETCS on-board IC
Nämä toiminnot hoitaa junan asennettu ERTMS/ETCS -osatekijä
Vigilance supervision
Ajoturvavalvonta
Train integrity supervision: In the case, where the train is configured for Level 3, the train integrity supervision function must be supported via detection equipment rolling stock-side
Junakokonaisuuden valvonta: Mikäli junassa on tason 3 asetukset, junan eheyttä valvovaa toimintoa on tuettava liikkuvan kaluston ilmaisinlaitteistolla.
This functionality is performed by ERTMS/GSM-R on-board IC
Nämä toiminnot hoitaa junan asennettu ERTMS/GSM-R-osatekijä
Radio communication with the train only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2 and level 3
Radioliikenne junan kanssa vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen) tai tasolla 2 tai 3
Euroloop communication is optional
Eurosilmukkaviestintä on valinnaista
The notified body shall verify that the integration test requirements issued by the appropriate Member State have been met
Ilmoitetun laitoksen on varmistettava, että asianomaisen jäsenvaltion integrointitestejä koskevat vaatimukset on täytetty
ERTMS/ETCS on-board and external STM IC’s
Junan ERTMS/ETCS- ja ulkoiset STM-osatekijät
ERTMS/GSM-R on-board
Junan ERTMS/GSM-R-laitteisto
ERTMS/ETCS on-board and ERTMS/GSM-R on-board IC’s
Junan ERTMS/ETCS- ja ERTMS/GSM-R-osatekijät
This interface is not relevant if equipment is delivered as grouping of constituents
Tämä liitäntä ei ole olennainen, jos laitteet toimitetaan osatekijöiden ryhmänä
Part of ERTMS/ETCS on-board IC
Osa junan ERTMS/ETCS-osatekijää
OPE
Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta
RST
Liikkuva kalusto
Antennae installation
Antennien asennus
Verification of correct operation off control-command assembly in the environmental conditions.
Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa
Verification of correct operation off control-command assembly in the environmental conditions
Sähkömagneettinen yhteensopivuus Ohjaus- ja hallintakokoonpanon virheettömän toiminnan tarkastus vallitsevissa ympäristöoloissa
data interfaces
Dataliitännät
Part of ERTMS/ETCS on-board IC.
Osa junan ERTMS/ETCS-osatekijää
Correct operation of the interface to the train
Junaan tehdyn liitännän virheetön toiminta
Track side ETCS functionality
Radanvarren ETCS-toiminnot
This functionality is performed by RBC’s, LEU’s and radio in-fill units IC’s, according to the implementation
Nämä toiminnot hoidetaan RBC-, LEU- ja radion lisäajotoiminto -osatekijöiden avulla toteutuksen mukaan
Data communication only for level 1 with radio in-fill or level 2/3
Dataliikenne vain tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa tai tasolla 2/3
HABD
Kuumakäynti-ilmaisin
RBC/RBC
Radiosuojastuskeskusten (RBC) välillä
Between neighbouring RBC’s
Vierekkäisten radiosuojastuskeskusten välillä
GSM-R track-side
Radanvarren GSM-R
Only for level 2/3 or level 1 with radio in-fill (optional)
Vain tasolla 2/3 tai tasolla 1 radion lisäajotietojen kanssa (valinnainen)
Between RBC’s or radio In-fill units and GSM-R trackside
RBC-keskusten tai radion lisäajotietoyksikköjen ja radanvarren GSM-R-laitteiden välillä
This check has to be done in the validation under full operational conditions
Tämä tarkastus on tehtävä osana normaaleissa käyttöoloissa tehtävää tarkastusta
ENE
Energia
Compatibility of train detection systems
Junien ilmaisuun käytettävien järjestelmien yhteensopivuus
Characteristics to be activated by rolling stock
Liikkuvan kaluston käynnistämien toimintojen ominaisuudet
Compatibility with driver’s external field of view
Yhteensopivuus kuljettajan ohjaamosta olevan näkökentän kanssa
Installation of trackside equipment that must be seen by the driver
Kuljettavan nähtäväksi tarkoitettujen radanvarren laitteiden asennus
Chapters 2 to 6 and any specific provisions in paragraph 7.3 below apply in full to control-command subsystem as defined by Directive 2001/16/EC.
Edellä 2–6 luvussa sekä jäljempänä 7.3 kohdassa olevat erityiset määräykset koskevat kokonaisuudessaan direktiivissä 2001/16/EY määriteltyä ohjaus- ja hallinta-osajärjestelmää.
Specific issues of implementation of the TSI control-command
Ohjaus- ja hallinta -YTE:n käyttöönottoon liittyviä erityisiä seikkoja
Within the control-command subsystem two classes (A and B) of train protection and radio communication systems are defined.
Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmässä määritellään kaksi junakulunvalvonta- ja radioviestintäjärjestelmäluokkaa (A ja B).
It is recognised that Class A cannot be installed on all existing conventional routes instantly for reasons which include economic considerations and installation capacity aspects.
On huomattava, että asennuksiin liittyvistä ja taloudellisista syistä luokan A järjestelmää ei voi välittömästi asentaa kaikille olemassa oleville tavanomaisen rautatieverkon reiteille.
In the migration-period between the current (pre-unified) situation (Class B) and the application of Class A, there will be a number of possible interoperability solutions that might be implemented in the framework of this TSI.
Nykyisen (ennen yhtenäistämistä vallitsevan) tilanteen (luokka B) ja luokan A käyttöönoton välisenä siirtymäkautena voidaan tämän YTE:n puitteissa toteuttaa useita erilaisia yhteentoimivuuteen liittyviä ratkaisuja.
These solutions apply to both the European conventional rail infrastructure, including connecting lines, and to the European conventional rail trains.
Nämä ratkaisut liittyvät sekä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän infrastruktuuriin ja liityntäratoihin että Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän juniin.
A number of illustrative examples are given below:
Seuraavassa on esitetty joukko havainnollisia esimerkkejä:
within ERTMS/ETCS provision is made for modules known as STMs (Specific Transmission Modules) to be added to ETCS to enable a train fitted with appropriate STMs to operate over existing pre-unified infrastructure.
ERTMS/ETCS-järjestelmässä on mahdollisuus STM (Specific Transmission Module) -moduulien lisäämiseen ETCS:ään, jolloin asianmukaisilla STM-moduuleilla varustetut junat voivat toimia nykyisen infrastruktuurin alueella ennen sen yhdenmukaistamistakin.
Another solution is that an infrastructure may be equipped with both Class A and Class B systems,
Toinen ratkaisu on varustaa infrastruktuuri sekä A- että B-luokan järjestelmillä.
the implementation of GSM-R systems on a nation-wide basis has already started in a significant number of countries of the former EU15.
Koko maan kattavan GSM-R-järjestelmän toteuttaminen on jo alkanut useissa entisistä EU-15-maista.
The first inter-connections of these national networks are due in 2004.
Ensimmäiset liitännät näiden kansallisten verkkojen välillä suunnitellaan toteutettavan vuonna 2004.
Other networks will follow shortly.
Muut verkot liitetään pian sen jälkeen.
Some railways have chosen a solution where mobile equipment is designed in such a way that it can work in both systems (dual-mode = GSM-R and >=1 analogue radio), others have taken the solution to have a double coverage on network-side but only single equipment on the trains.
Joillain rautateillä on valittu ratkaisu, jossa siirrettävä viestinlaitteisto on suunniteltu niin, että se voi toimia molemmissa järjestelmissä (kaksoisjärjestelmätila = GSM-R ja >=1 analoginen radio), kun taas toiset ovat valinneet ratkaisun, jossa on verkko molempia järjestelmiä varten, mutta kussakin junassa on käytössä vain toinen niistä.
GSM-R does not have ‘STMs’.
GSM-R-järjestelmässä ei ole STM-moduuleja.
Cab radios that have additional interface-units for Class B radio systems (Dual-mode) are able to work also on lines in a Class B network if specially designed.
Ohjaamoradiot, joissa on lisäliitäntäyksikköjä luokan B radioyksikköjä varten (kaksoisjärjestelmätila), voivat toimia myös luokan B verkkoja käyttävillä radoilla, jos ne on varta vasten siten suunniteltu.
This solution is only an interim solution to allow early exchange of international trains.
Tämä on vain tilapäinen ratkaisu, jonka ansiosta junien kansainvälinen vaihto voidaan toteuttaa lyhyellä aikavälillä.
Migration paths
Siirtymäreitit
The existing systems as well as the future unified system have system components infrastructure-side and on-board.
Sekä nykyiset että tulevaisuuden yhtenäistetyt järjestelmät koostuvat sekä infrastruktuuriin että junaan asennetuista komponenteista.
Therefore migration strategies have to be defined for both assemblies.
Tämän vuoksi on tarpeen määritellä siirtymästrategia molemmille kokoonpanoille.
This paragraph deals with migration paths from Class B to Class A by giving examples.
Tässä kohdassa käsitellään siirtymäreittejä luokasta B luokkaan A esimerkkien avulla.
Migration strategies must pay special attention to the following distinction:
Siirtymästrategioissa on erityisesti otettava huomioon seuraava jaottelu: junaradio (luokasta B luokkaan A)
train radio (from Class B to Class A),
junakulunvalvonta (luokasta B luokkaan A)
train protection (from Class B to Class A),
junien ilmaisuun käytettävä järjestelmä
the train detection system,
kuumakäynti-ilmaisinjärjestelmä
Possible migration paths from Class B to Class A are explained by means of the following examples for the train protection system.
Seuraavilla junakulunvalvontajärjestelmää koskevilla esimerkeillä havainnollistetaan mahdollisia siirtymäreittejä luokasta B luokkaan A.
% Transition time
% siirtymäajasta
% Vehicles equipped
% kulkuneuvoista varustettu
% Lines equipped
% radoista varustettu
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
Kuvassa 1 esitetään kehitys alkutilanteesta, jolloin on olemassa vain yhteensopimattomia järjestelmiä (merkitty sanalla ALKU), lopulliseen tilanteeseen (merkitty sanalla TAVOITE).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
Kahdessa seuraavassa kuvassa esitetään kaksi mahdollista ääritapausta siirtymäreitiksi nykyisestä tilanteesta lopputilanteeseen.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
Kuvassa 2 nähdään siirtymäprosessi, jossa aluksi investoidaan vain junaan asennettaviin laitteisiin.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
Yksi mahdollinen tekninen ratkaisu on ns. STM-moduuli, joka voidaan yhdistää ETCS-veturilaitteistoon ja joka muuntaa nykyisten järjestelmien antamat tiedot ETCS:n ymmärtämään muotoon.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Kun kaikkiin kyseeseen tuleviin vaunuihin on asennettu ETCS-veturilaitteisto ja vastaavat luokan B järjestelmät, nykyiset ratalaitteistot voidaan muuntaa ETCS-järjestelmän mukaisiksi ja uudet rakentaa valmiiksi ETCS-järjestelmään.
The existing class B system on these lines can be removed.
Vanhat luokan B mukaiset järjestelmät voidaan poistaa.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
Kuvassa 3 nähdään toinen siirtymäprosessin ääritapaus.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
Tässä tapauksessa asianomainen rautatieyhtiö asentaisi entisten laitteiden rinnalle ETCS-järjestelmän.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Kun kaikilla radoilla on kansallisen järjestelmän lisäksi ETCS-järjestelmä, liikkuvaan kalustoon asennetut laitteet voidaan vaihtaa ETCS-järjestelmän mukaisiksi.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
Kun kaikki kyseeseen tulevat vaunut on varustettu ETCS-järjestelmän laitteilla, radanvarren kansallisen järjestelmän laitteet voidaan poistaa.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
Kuvassa 4 nähdään edellä kuvattujen ääritapausten yhdistelmä.
The possible migration paths have to be between these two limits.
Siirtymäreittien on oltava näiden rajojen välissä.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
Käytännössä kyseeseen tulee kahden eri vaihtoehdon yhdistelmä.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively.
Kuvassa 5 nähdään esimerkki, jossa ETCS-laitteita asennetaan vuoronperään juniin ja radanvarteen.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
Tällä menetelmällä järjestelmän hyödyntämisen edellyttämä alkuinvestointi on pienempi (eli sitä voidaan hyödyntää siellä, missä laitteet on asennettu juniin ja radanvarteen).
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
Toisaalta se asettaa tiettyjä rajoituksia liikkuvan kaluston käytölle rataverkon alueella.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Oikea siirtymästrategia riippuu paljolti ratojen ja liikkuvan kaluston varustelusta sekä uuden liikkuvan kaluston hankintaa ja ratojen varustamista koskevista suunnitelmista.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Myös kansainväliset kauttakulkureitit ja liikkuvan kaluston kansainvälinen käyttö on otettava huomioon.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
Jos rataa ei aiota muuttaa ja se on varustettu vain luokan B mukaisilla laitteilla, yhteentoimivuus voidaan varmistaa varustamalla kyseisen luokan B radalla liikennöivä kalusto STM:lla.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Siirtymävaiheiden aikana on muiden rautatieyritysten kuitenkin aina voitava käyttää rautatieverkkoa.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
Asianmukaisilla ETCS-laitteilla ja liitteissä B ja C kuvatuilla olemassa olevilla järjestelmillä varustetun kulkuneuvon on aina kyettävä ajamaan kyseisellä radalla.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
ETCS ja GSM-R ovat tietokonepohjaisia järjestelmiä, joiden tekniikka kehittyy nopeammin ja joiden käyttöikä on mahdollisesti lyhyempi kuin nykyisten rautateillä käytettävien turvalaite- ja viestintäratkaisujen.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Siten ne edellyttävät aktiivista käyttöönottostrategiaa reagoivan strategian asemesta, jolloin järjestelmän mahdollinen vanheneminen ennen käyttöönottoa voidaan estää.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Lisäksi liian hajanainen käyttöönotto Euroopan rautatieverkossa ja erityisesti yleiseurooppalaisissa rautatiekäytävissä aiheuttaisi huomattavia kuluja ja toiminnallisia yleiskustannuksia, sillä tällöin pitäisi varmistaa yhteensopivuus alaspäin ja kytkettävyys vaihteleviin aiempien sukupolvien järjestelmiin.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Sovittamalla yhteen erilaisten kansallisten strategioiden sisältämät yhteiset elementit voitaisiin lisäksi saavuttaa synergiaetuja vähentämällä tarvittavaa aikaa, kustannuksia ja riskejä. Kyseeseen tulevat toisin sanoen yhteiset hankinta-aloitteet ja järjestelmän kelpuutusta (validointia) ja varmentamista (sertifiointia) koskeva yhteistyö.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
Vaikka tällainen proaktiivinen käyttöönottostrategia vaikuttaakin olevan välttämätön perusta koko siirtymäprosessille, tavanomaisen rautatieverkon kohdalla valittavissa toimintatavoissa on otettava huomioon näiden tekniikkojen nykyinen taso ja aiotun käyttöönoton aikataulu sekä asiaan liittyvät taloudelliset, operatiiviset, tekniset ja rahoitukselliset tekijät, joilla on vaikutusta tähän toteutukseen.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
Tässä asiayhteydessä on ilmeistä, että on tehtävä selvä ero ETCS:n ja GSM-R:n välillä puhuttaessa siirtymisen nykytilasta Euroopassa sekä sen tiellä olevien esteiden koosta ja vaikuttavuudesta. Tämän takia perusteet GSM-R:n ja ETCS:n toteuttamiselle tavanomaisessa rautatieverkossa ovat erilaiset.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
Nämä erilaiset perusteet rajataan yksityiskohtaisemmin seuraavissa kohdissa.
GSM-R — Rationale for Deployment
GSM-R — käyttöönoton perusteet
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
GSM-R-tekniikan käyttöönoton nykyinen taso eri puolilla Euroopan laajuista rautatieverkkoa (joka nykyisin käsittää noin 100000 kilometriä 11 entisessä EU-15-maassa) ja 4–5 vuoden aika, jonka tällainen käyttöönotto yleensä vaatii, osoittavat, että käyttöönoton perusteissa on otettava huomioon kolme tärkeää näkökohtaa:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
On varmistettava, että GSM-R-palvelun saatavuus jatkuu keskeytymättömänä yli rajojen ja ettei yhteisön alueelle synny ongelmakohtia.
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
On sovitettava yhteen siirtymäaikataulut eri puolilla Eurooppaa, jotta kaksinkertaisen analogisen ja digitaalisen tietoliikenneinfrastruktuurin ja vastaavien junaan asennettujen laitteiden aiheuttamia kustannuksia ja niihin liittyvää ajankäyttöä voidaan merkittävästi vähentää.
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
On vältettävä ”kahden nopeuden Euroopan” syntymistä, missä ero syntyy entisten EU-15-maiden ja uusien jäsenvaltioiden välille.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
Lähentyminen on saavutettava tavoitteena, jonka mahdollistavat käynnissä olevat tärkeät ohjelmat uusien jäsenvaltioiden rautatieverkkojen parantamiseksi.
GSM-R — Implementation rules
GSM-R — käyttöönottoa koskevat säännöt
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Tätä taustaa vasten ja kun otetaan huomioon se, että GSM-R-infrastruktuuri on tietoliikenteen välineenä sekä suurten nopeuksien että tavanomaisten rautatiejärjestelmien käytössä, aiemmille sovelluksille nyt voimassa olevan käyttöönottostrategian tulisi samalla tavoin koskea myös tavanomaista rautatiejärjestelmää, eli
Trackside installations:
Radanvarsikokoonpanot:
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat.
On-board installations:
Junakokoonpanot:
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
GSM-R on asennettava liikkuvaan kalustoon, joka on tarkoitettu käyttöön radalla, johon sisältyy vähintään luokan A liitännöillä varustettu rataosuus, vaikka nämä olisikin liitetty luokan B järjestelmään) seuraavissa tapauksissa:
new installations of the radio part of a CCS assembly,
uuden ohjaus- ja hallintakokoonpanoon kuuluvan radio-osan asentaminen
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
jo käytössä olevaan ohjaus- ja hallintakoonpanoon kuuluvan radio-osan parantaminen niin, että osajärjestelmän toiminnot tai suoritustaso muuttuvat.
Legacy systems:
Erilaiset aiempien sukupolvien järjestelmät: