natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the existing train protection part of a CCS track-side assembly is upgraded, where this would change the functions, performance and/or interoperability-relevant interfaces (air-gaps) of the existing legacy system (as referred to in annex B of this TSI).
jotain olemassa olevaa radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiston junakulunvalvontaosaa parannetaan niin, että se muuttaisi aiemman sukupolven järjestelmän toimintoja, suorituskykyä ja/tai yhteentoimivuuden kannalta olennaisia liitäntöjä (kuten tämän YTE:n liitteessä B mainitaan).
It is forbidden to upgrade Class B train-protection systems unless a modification is deemed necessary to mitigate safety-related defects in the legacy system.
Luokan B junakulunvalvontajärjestelmien parantaminen on kiellettyä, ellei muutostyötä pidetä välttämättömänä turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi aiemman sukupolven laitteistoissa.
It is recommended to install ETCS whenever the infrastructure or energy sub-system of a section of line already in service is to be upgraded, renewed or maintained when this entails an investment higher than at least ten times those associated with the installation of ETCS facilities on that section of line.
On suositeltavaa asentaa ETCS-laitteet jo käytössä olevan rataosuuden infrastruktuuri- tai energia-osajärjestelmän parannuksen, uudistuksen tai kunnossapidon yhteydessä aina, kun nämä merkitsevät investointia, joka on vähintään kymmenkertainen verrattuna niihin kustannuksiin, jotka syntyisivät pelkkien ETCS-laitteiden asentamisesta kyseiselle rataosuudelle.
After the train protection part of a CCS track-side assembly has been upgraded, the existing Class B equipment may remain in use together with the Class A train protection equipment, until a date foreseen by the relevant national plan(s), and subsequently by the EU master plan, defined in clause 7.2.5.
Kun radanvarren ohjaus- ja hallintalaitteiston junakulunvalvontaosaa on parannettu, entiset luokan B laitteet voivat jäädä käyttöön luokan A junakulunvalvontalaitteiden rinnalla asiaa koskevassa kansallisessa suunnitelmassa ja myöhemmin 7.2.5 kohdassa määritellyssä EU:n yleissuunnitelmassa mainittuun päivämäärään saakka.
The Railway Undertaking is not allowed to oppose the removal of the Class B train-protection equipment done under such conditions.
Rautatieyritys ei saa vastustaa näissä oloissa tapahtuvaa luokan B junakulunvalvontalaitteiston poistamista
Onboard installations:
Junalaitteistot:
It is mandatory to fit an ETCS onboard assembly when:
ETCS-junalaitteiston asentaminen on pakollista, kun
any new train protection part of a CCS onboard assembly is installed, or
junaan asennetaan jokin uusi ohjaus- ja hallintalaitteiston junakulunvalvontaosa tai
any existing train protection part of a CCS onboard assembly is upgraded, where this would change the functions, performances and/or interoperability-relevant interfaces of the existing legacy system (as referred to in annex B of this TSI).
jotain olemassa olevaa ohjaus- ja hallintalaitteiston junakulunvalvontaosaa parannetaan niin, että se muuttaisi aiemman sukupolven järjestelmän toimintoja, suorituskykyä ja/tai yhteentoimivuuden kannalta olennaisia liitäntöjä (kuten tämän YTE:n liitteessä B mainitaan).
This excludes those modifications that might be deemed necessary to mitigate safety related defects in the legacy system;
Tämä ei koske muutostöitä, joita mahdollisesti pidetään välttämättöminä turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi aiemman sukupolven järjestelmässä, tai
It is recommended to install ETCS whenever a rolling stock already in service is upgraded when this entails an investment higher than at least ten times those associated with the installation of ETCS on that specific type of rolling stock.
On suositeltavaa asentaa ETCS-laitteet parannettaessa jo käytössä olevaa liikkuvaa kalustoa, jos parantaminen merkitsee investointia, joka on vähintään kymmenkertainen verrattuna niihin kustannuksiin, jotka syntyisivät ETCS-laitteiden asentamisesta kyseiseen liikkuvaan kalustoon.
After the train protection part of an onboard assembly has been upgraded, the existing Class B onboard train protection equipment may continue to remain in use, together with the Class A equipment.
Junalaitteiston junakulunvalvontaosan parantamisen jälkeen entisiä luokan B junaan asennettuja junakulunvalvontalaitteistoja voidaan jatkossa käyttää yhdessä luokan A laitteistojen kanssa.
Where dual fitment and operation of Class A and B systems occurs, then both systems may be active simultaneously onboard, provided that national technical requirements and operating rules support this manner and that interoperability is not compromised.
Kun sekä luokan B että luokan A järjestelmät on asennettu ja molempia käytetään, voivat molemmat järjestelmät olla junassa käytössä edellyttäen, että kansalliset määräykset ja käyttöä koskevat säännöt sen mahdollistavat ja ettei yhteentoimivuutta vaaranneta.
Upgrading or renewal of the Control-Command Track-side Assembly or parts of it
Radanvarren ohjaus- ja hallintakokoonpanon tai sen osan parantaminen tai uudistaminen
train protection system,
junakulunvalvontajärjestelmä
Therefore different parts of the Control-Command Track-side Assembly may be upgraded or renewed separately (if interoperability is not prejudiced) and concern:
Tämän vuoksi radanvarren ohjaus- ja hallintajärjestelmän osia voidaan parantaa tai uudistaa erikseen (jos yhteentoimivuutta ei vaaranneta), ja tämä koskee seuraavia kohtia:
EIRENE functions and interfaces (see sections 4.2.4 and 4.2.5);
EIRENE-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.4 ja 4.2.5 kohta)
ETCS/ERTMS functions and interfaces (see sections 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8);
ETCS/ERTMS-toiminnot ja liitännät (ks. 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7 ja 4.2.8 kohta).
Train detection system (see section 4.2.11);
junien ilmaisuun käytettävä järjestelmä (ks. 4.2.11 kohta)
Hot axle box detector (see section 4.2.10);
kuumakäynti-ilmaisin (ks. 4.2.10 kohta)
Availability of Specific Transmission Modules
Sovitustiedonsiirtomoduulin käytettävissä olo
In those cases that due to technical or commercial reasons the availability of an STM cannot be ensured within the appropriate time frame the relevant Member State is deemed to inform the Committee of the reasons underpinning such a problem and the mitigation measures that it intends to put into place in order to allow access — notably of foreign operators — to its infrastructure.7.2.6.
Tapauksissa, joissa STM:n saatavuutta ei voida teknisistä tai kaupallisista syistä varmistaa vaaditussa ajassa, kyseisen jäsenvaltion on ilmoitettava komitealle tämän ongelman aiheuttaneet syyt ja ne korjaavat toimet, joihin jäsenvaltio aikoo ryhtyä antaakseen — erityisesti muiden valtioiden toimijoille — mahdollisuuden käyttää infrastruktuuriaan.7.2.6.
Interfaces with class B systems
Liitännät luokan B järjestelmiin
In every case, to support continued interoperability, Member States shall ensure that the functionality of legacy systems for radio and train protection (referred to in Annex B of the TSI), and their interfaces remain as currently specified.
Joka tapauksessa jäsenvaltioiden on jatkuvan yhteentoimivuuden tukemisen vuoksi varmistettava, että aiemman sukupolven radio- ja junakulunvalvontajärjestelmien (mainittu YTE:n liitteessä B) toiminnallisuus ja liitännät säilyvät nykyisten eritelmien mukaisina.
This requirement excludes those modifications that might be necessary to mitigate safety-related defects of these systems.
Tämä ei koske muutostöitä, joita mahdollisesti pidetään välttämättöminä turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi näissä järjestelmissä.
Member States shall make available the information that is required to support development and safety-certification of apparatus, to allow interoperability of Class A equipment with their legacy Class B radio and train protection facilities.
Jäsenvaltioiden on annettava käyttöön tiedot, joita tarvitaan sellaisten laitteiden kehittämisessä ja turvasertifioinnissa, joilla mahdollistetaan luokan A laitteiden yhteentoimivuus aiempien sukupolvien luokan B radio- ja junakulunvalvontalaitteiden kanssa.
National ERTMS Implementation Plans and EU Master Plan
Kansalliset ERTMS-toteuttamissuunnitelmat ja EU:n yleissuunnitelma
Member States shall prepare a formal national ERTMS implementation plan for the high-speed rail network addressing the deployment of both ETCS and GSM-R.
Jäsenvaltioiden on laadittava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskeva virallinen kansallinen ERTMS-toteuttamissuunnitelma jossa käsitellään sekä ERTMS/ETCS:n että GSM-R:n käyttöönottoa.
The plan shall fulfil the implementation rules specified in sections 7.2.1 and 7.2.2
Suunnitelman on oltava 7.2.1 ja 7.2.2 kohdassa esitettyjen toteuttamista koskevien säännösten mukainen.
For ETCS, the national plan shall give priority to implementation on the high-speed lines belonging to the ETCS-Net as described in annex H of the HS CCS TSI as well as to the rolling stock to be operated on these lines.
ETCS:n osalta kansallisessa suunnitelmassa on asetettava etusijalle toteuttaminen ETCS-verkkoon kuuluvilla suurten nopeuksien radoilla siten, kuin suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus- ja hallinta-YTE:n liitteessä H on kuvattu, sekä näillä radoilla käytettävä liikkuva kalusto.
The target date for such implementation is 2015.
Tämän toteutuksen tavoiteaika on vuosi 2015.
Target lines: a clear identification of the national lines or sections which are earmarked for implementation.
Kohderadat: selkeä erittely kansallisista radoista tai rataosuuksista, jotka on valittu mukaan käyttöönottoon.
Technical requirements: the essential technical characteristics of the different implementations (e.g. a GSM-R quality of service for data or just voice quality implementation, Functional Level of ETCS, ETCS baseline, ETCS-only or overlaid installations);
Tekniset vaatimukset: erilaisten käyttöönottojen olennaiset tekniset ominaisuudet (esim. GSM-R-tasoinen palvelunlaatu datalle tai pelkkä puheentasoinen toteutus, ERTMS:n toiminnallinen taso, ETCS-perustaso, pelkkä ETCS tai kerrostetut asennukset).
Deployment strategy and planning: an outline of the implementation plan (including sequencing and timing of the works);
Käyttöönoton strategia ja suunnittelu: käyttöönottosuunnitelman pääkohdat (mukaan luettuina työn vaiheistus ja aikataulu).
Migration strategy: the strategy envisaged for the migration of both the infrastructure and rolling-stock sub-systems (e.g. superposition of Class A and Class B systems, planned date for the switching from Class B to Class A facilities or for the removal of Class B facilities);
Siirtymästrategia: strategia, joka on laadittu sekä infrastruktuurin että liikkuvan kaluston osajärjestelmien vaihtamista varten (esim. luokan A ja B järjestelmien päällekkäisyys, luokan B laitteista luokan A laitteisiin vaihtamisen tai luokan B laitteista luopumisen suunniteltu ajankohta).
Potential constraints: an overview of potential elements that might impact on fulfilment of the implementation plan (e.g. signalling works integrating larger scope infrastructure works, assurance of continuity of service across borders).
Mahdolliset rajoitukset: tiivistelmä mahdollisista tekijöistä, joilla saattaa olla vaikutusta käyttöönottosuunnitelmaan (esim. signalointilaitteiden työt, jotka ulottuvat suurempaan osaan infrastruktuuria, epävarmuus palvelun jatkuvuudesta rajojen yli).
These national plans are to be finally aggregated within an EU Master Plan within six months of their notification.
Nämä kansalliset suunnitelmat on tarkoitus lopuksi koota yhteen EU:n yleissuunnitelman kanssa kuuden kuukauden kuluessa niiden julkistamisesta.
In case European specifications for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Infrastructure.
Jos jollekin ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien väliselle liittymäkohdalle ei asennusvaiheessa ole käytettävissä eurooppalaisia eritelmiä (esim. junien ilmaisun ja liikkuvan kaluston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus), tarvittavat tiedot ja käytetyt standardit on esitettävä infrastruktuurirekistereissä.
Rolling stock with train protection Class A and Class B equipment
Sekä luokan A että luokan B junakulunvalvontalaitteilla varustettu liikkuva kalusto
using an STM that may be plugged into the ERTMS equipment (‘external STM’), or
käyttäen luokan ERTMS-laitteisiin liitettävää STM:ää (ulkoinen STM) tai
integrated within the ERTMS/ETCS equipment.
ERTMS/ETCS-laitteisiin integroitua STM:ää.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left ‘as is’), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
Luokan B järjestelmä voidaan myös toteuttaa erillisenä (tai parantamisen tai uudistamisen kyseessä ollessa jättää entiselleen), jos kysymyksessä ovat luokan B järjestelmät, joille STM ei ole liikkuvan kaluston omistajan kannalta taloudellisesti toteuttamiskelpoinen vaihtoehto.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a ‘handshake’ (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Jos STM:ää ei käytetä, rautatieyrityksen on kuitenkin varmistettava, että puuttuva ”kättely” (eli ETCS:n hoitama radanvarressa tapahtuva luokan A ja B välillä siirtyminen) silti hoidetaan asianmukaisesti.
Registers of Rolling Stock
Liikkuvan kaluston rekisterit
In case TSI requirements for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Jos jotakin liikenteen hallintaa ja ohjausta sekä opasteita koskevan osajärjestelmän ja muiden osajärjestelmien välistä liitäntää koskevia YTE:n vaatimuksia ei ole käytettävissä asennusvaiheessa (esim. junien ilmaisun ja liikkuvan kaluston välinen sähkömagneettinen yhteensopivuus, junan toiminnan sallivat ilmasto-olot ja fyysiset olot, junaan liittyvät geometriset parametrit, kuten pituus, akselien maksimietäisyys, junan ensimmäisen vaunun etuosan ja viimeisen vaunun takaosan pituus, jarruparametrit), vastaavat ominaisuudet ja käytettävät standardit on esitettävä liikkuvan kaluston rekistereissä.
Remark: for every implementation of Control-Command Subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern Mandatory or Optional functions and identifying constraints on train configuration.
Huomautus: Liitteessä C on luettelo junalaitteistolle asetettavista vaatimuksista kutakin tietyllä radalla toteutettavaa liikenteen hallintaa ja ohjausta koskevaa osajärjestelmää varten. Vaatimukset on sisällytettävä infrastruktuurirekistereihin, joissa on myös osoitettava, ovatko nämä vaatimukset pakollisia vai valinnaisia, sekä kerrottava junan laitteistokokoonpanoja koskevista rajoituksista.
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Radanvarteen asennetun ohjaus- ja hallintakokoonpanon ominaisuuksien ja sen toisiin osajärjestelmiin olevien liitäntöjen ominaisuuksien mukaan jotkut ei-pakollisiksi luokitellut radanvarren ERTMS/ETCS-laitteiden ja GSM-R-laitteiden toiminnot saattavat olla välttämättömiä käyttöönotettavia, jotta kaikki olennaiset vaatimukset täyttyvät.
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Kansallisten tai valinnaisten radanvarsitoimintojen toteuttaminen ei saa estää sellaisen junan pääsyä kyseiselle infrastruktuurille, joka täyttää ainoastaan junaan asennettujen luokan A järjestelmien pakolliset vaatimukset. Tämä ei kuitenkaan koske seuraavia junaan asennettuja valinnaisia toimintoja:
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
ETCS-järjestelmän tason 3 radanvarsisovellus edellyttää, että junassa on sen eheyttä valvova laitteisto;
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
Lisäajotiedolla varustettu ETCS-järjestelmän tason 1 radanvarsisovellus edellyttää, että junassa on vastaavan toiminnon mahdollistava laitteisto, jos hätäjarru voidaan turvallisuussyistä vapauttaa vasta junan ollessa täysin pysähtynyt (esim. radan vaaralliset kohdat);
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
ETCS-järjestelmän edellyttäessä datan siirtoa radioitse, GSM-R:n datasiirtopalvelujen on täytettävä ETCS:n datasiirtoa koskevat vaatimukset;
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
Junaan asennetussa KER STM:n sisältävässä kokoonpanossa on mahdollisesti toteutettava K-liitäntä.
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
Radanvarren GSM-R-ajoturvatoiminto, siellä, missä se on toteutettu, edellyttää junassa olevaa ajoturvatoimintoa, joka on kuvattu 4.3.2.11 kohdassa.
Management of changes
Muutoshallinta
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Rautatieviraston tehtävänä on valmistella YTE:ien tarkistus ja ajan tasalle saattaminen sekä antaa kaikki suositukset direktiivin 96/48/EY 21 artiklassa tarkoitetulle komitealle, jotta tekninen kehitys tai sosiaaliset vaatimukset voitaisiin ottaa huomioon.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
Tämän vuoksi Euroopan rautatievirasto on ERTMS-järjestelmästä vastaavana viranomaisena käynnistänyt läpinäkyvän prosessin järjestelmän muutosten hallitsemiseksi alan edustajien avustuksella.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
Tässä prosessissa on otettava huomioon kaikkien harkinnassa olevien teknisten ratkaisujen arvioidut kustannukset ja hyödyt ja varmistettava eri versioiden yhteensopivuus alaspäin.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
Tämä prosessi on esitetty asiakirjassa ”ERTMS change control management” (ERTMS:n muutoshallinta), jota Euroopan rautatievirasto tarvittaessa päivittää.
Specific Cases
Erityistapauksia
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
Erityistapaukset jakaantuvat kahteen ryhmään: tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa pysyvästi (tapaus ”P”) ja tapauksiin, joissa määräykset ovat voimassa tilapäisesti (tapaus ”T”).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
Tilapäisesti voimassa olevien määräysten osalta on suositeltavaa, että asianomaiset jäsenvaltiot saattaisivat kyseisen osajärjestelmän vaatimusten mukaiseksi joko vuoteen 2010 mennessä (tapaus ”T1”) yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY mukaisesti tai vuoteen 2020 mennessä (tapaus ”T2”).
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Tässä YTE:ssä määritellään tilapäinen tapaus ”T3” koskemaan määräyksiä, jotka ovat voimassa vielä vuoden 2020 jälkeen.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kunkin erityistapauksen luokka on mainittu liitteen A lisäyksessä 1.
Specific Case
Erityistapaus
Duration
Voimassa olo
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Saksassa toimivien vaunujen akselivälin ja pyörän halkaisijan välinen riippuvuus on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.5 kohdassa
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Käytössä olevat akselinlaskimet, jotka on mainittu infrastruktuurirekisterissä.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Puolassa ja Belgiassa käytettävän vaunun etupään enimmäisylitys on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.6 kohdassa
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Saksassa toimivien junien viiden ensimmäisen akselin suurin sallittu väli on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.7 kohdassa
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on tasoristeyksiä.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Suurten nopeuksien radoilla Ranskassa ja Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän radalla L1 Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.8 kohdassa
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet, jotka on mainittu infrastruktuurirekisterissä.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Belgiassa (lukuun ottamatta Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän rataa L1) toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.9 kohdassa
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Ranskassa toimivien vaunujen pienin sallittu pyörän halkaisija on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.2.2 kohdassa
Minimum height of flange for vehicles operating in Lithuania is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.4.
Liettuassa toimivien vaunujen pienin sallittu pyörän laipan korkeus on esitetty liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.2.4 kohdassa
The existing axle counter equipment allows wheels with lower height of flange to be detected (positive specific case for RS).
Olemassa olevat akselinlaskinlaiteet mahdollistavat pienemmällä laipankorkeudella varustettujen pyörien ilmaisemisen (positiivinen liikkuvaa kalustoa koskeva erityistapaus).