natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Nevertheless, the SNCF has studied ways and means of improving Sernam Domaine’s situation as its performance continued to get worse.
SNCF selvitti kuitenkin tapoja ja keinoja parantaa Sernam Domainen tilannetta, kun sen taloudellinen tulos huononi entisestään.
On 1 February 2000 Sernam Domaine was transformed into a 100% subsidiary of SNCF and a new limited partnership (hereinafter referred to as ‘SCS Sernam’) was then created by SNCF with separate legal personality.
Sernam Domainesta tuli SNCF:n kokonaan omistama tytäryhtiö 1 päivänä helmikuuta 2000, ja silloin SNCF muodosti uuden kommandiittiyhtiön, jäljempänä ’SCS Sernam’, joka oli erillinen oikeushenkilö.
It comprises the fixed assets of the former Sernam Domaine and the financial assets of Sernam Transport SA.
Kommandiittiyhtiöllä on entisen Sernam Domainen käyttöomaisuus ja Sernam Transport SA:n osakkeet.
Consequently, SNCF’s subsidiary Sernam Transport SA has become a 100% subsidiary of SCS Sernam while nevertheless remaining a separate company and the holding company of its 24 subsidiaries.
Näin SNCF:n tytäryhtiöstä Sernam Transport SA:sta oli tullut SCS Sernamin täysin omistama tytäryhtiö, vaikka se pysyikin erillisenä yhtiönä ja 24 tytäryhtiönsä holding-yhtiönä.
The present decision concerns the restructuring of SCS Sernam (even though it was transformed into a Société Anonyme following the memorandum of understanding signed between SNCF and Geodis on 21 December 2001 and though 15% of SCS Sernam sold to Geodis and Cogip respectively was taken over by SNCF).
Tämä päätös koskee SCS Sernamin rakenneuudistusta (vaikka SCS Sernam muutettiinkin osakeyhtiöksi SNCF:n ja Geodiksen 21 päivänä joulukuuta 2001 allekirjoittaman yhteisymmärryspöytäkirjan mukaan ja vaikka SNCF hankkikin haltuunsa ne 15 prosentin osuudet SCS Sernamista, jotka myytiin Geodikselle ja Gogipille.
Sernam’s activities
Sernamin toiminnot
Since its inception in 1970, Sernam has mainly been engaged in parcel services (less-than-truckload transport) on the groupage market which basically includes traditional mail services (delivery normally between 24 and 48 hours) and express mail services (delivery normally in less than 24 hours) and, to a lesser extent, on the charter market (point-to-point full truckload transport) and in logistics (warehousing, storage, order picking, assembly).
Perustamisvuodesta 1970 lähtien Sernam on pääasiassa toiminut tavarankuljetusalalla (pienkuljetukset) yhteislähetysten markkinoilla, johon kuuluvat erityisesti perinteiset postipalvelut (toimitus 24–48 tunnissa) ja pikapostipalvelut (toimitus alle 24 tunnissa) sekä vähemmässä määrin rahtiliikenne (rahtiliikenne täyteen kuormatuilla kuorma-autoilla kahden pisteen välillä ja logistiikkapalvelut (varastointi, säilytys, tilausten valmistelu ja kokoaminen)).
As indicated in the Sernam 1 decision, ‘groupage may generally be defined as an activity which consists of collecting the goods from the sending customer, concentrating the goods at a sending agency, carrying them to the destination agency and finally delivering them to the destination customers.
Kuten Sernam 1 -päätöksessä todetaan, yhteislähetykset voidaan yleisesti määritellä toiminnaksi, joka koostuu kappaletavaran noutamisesta lähettävältä asiakkaalta, lähetysten kokoamisesta yhteen lähettävässä toimipisteessä, tavaroiden kuljettamisesta vastaanottavalle toimipisteelle ja lopuksi yksittäisten lähetysten toimittamisesta vastaanottaville asiakkaille.
Groupage operations are necessary to optimise the use of means of transport; the groupage company ensures the transport of grouped parcels coming from various shippers and intended for several recipients.
Yhteislähetystoimet ovat tarpeen kuljetusmuotojen käytön optimoimiseksi; yhteislähetysyritys varmistaa eri lähettäjiltä tulevien ja eri vastaanottajille osoitettujen pakettien kuljetuksen.
While it is related to the goods transport market, groupage constitutes a market by itself, characterised by the size of the units transported (from one package to batches of several tonnes) and by the fact that it involves the transport of parcels from various shippers to several recipients’.
Vaikka yhteislähetys liittyy tavaroiden kuljetusmarkkinoihin, se on jo sinällään oma markkinansa, jonka ominaispiirteenä on kuljetettujen yksiköiden koko (yhdestä paketista useita tonneja painaviin tavaraeriin) sekä se, että siihen liittyy eri lähettäjiltä tulevien lähetysten toimittaminen useille eri vastaanottajille.
For all of its activities, Sernam has made use essentially of transport by road (lorries).
Sernam on hyödyntänyt kaikissa toiminnoissaan erityisesti maantiekuljetuksia (kuorma-autot).
The carriage of parcels by conventional railways was abandoned with the introduction of the new transport plan mentioned in the restructuring plan.
Paketteja on kuljetettu perinteisesti rautateitse, mutta tämä tapa hylättiin rakenneuudistusta koskevassa suunnitelmassa mainitun uuden kuljetussuunnitelman käyttöönoton myötä.
Since then, Sernam has developed a new railway transport concept known as ‘Train Bloc Express’ (hereinafter referred to as ‘TBE’) which is used as the key element in transporting traditional and express mail flows over distances exceeding 400 km including the transport of SNCF customer baggage and the transport of newspapers between the Paris region and southern France.
Sen jälkeen Sernam on kehittänyt uuden rautatieliikennekonseptin (Train Bloc Express), jäljempänä ’TBE’, jota käytetään pääasiassa kuljetettaessa perinteistä postia ja pikapostia yli 400 kilometrin päähän, mukaan luettuna SNCF:n asiakkaiden matkatavarakuljetukset ja lehtikuljetukset Pariisin alueen ja Etelä-Ranskan välillä.
In 2000 about 58% of the total turnover of €552 million was connected with groupage activities in France (basically conventional and express mail services and night-time deliveries).
Vuonna 2000 noin 58 prosenttia 552 miljoonan euron kokonaisliikevaihdosta liittyi yhteislähetystoimiin Ranskassa (yleensä perinteisiin ja pikapostipalveluihin sekä yötoimituksiin).
About 18% of turnover was connected with freight, 10.7% with logistics activities, 6.3% with newspaper and baggage transport on behalf of SNCF, 4% with various activities such as the transport of supplies and 3% with international activities.
Noin 18 prosenttia liikevaihdosta liittyi rahtipalveluihin, 10,7 prosenttia logistiikkatoimintoihin, 6,3 prosenttia lehtien ja matkatavaroiden kuljetuksiin SNCF:lle, 4 prosenttia muihin toimintoihin, kuten tarvikkeiden toimituksiin, ja 3 prosenttia kansainvälisiin toimintoihin.
The French authorities also indicate that ‘Sernam traffic directly served by TBE already represents € […]* million in turnover (out of € […] million groupage turnover)’.
Ranskan viranomaiset totesivat myös, että Sernamin liikenteestä TBE:llä hoidettava osuus on jo nyt […]* miljoonaa euroa liikevaihdosta (yhtymän […] miljoonan euron liikevaihdosta).
In 2003 Sernam’s real turnover was €414 million and it was expected to reach €443 million in 2006.
Vuonna 2003 Sernamin todellinen liikevaihto oli 414 miljoonaa euroa ja noussee 443 miljoonaan euroon vuonna 2006.
Sernam uses […] traction units (44t), […] semi-trailers (24t), […] trailers (between 3.5t and 12t) and […] light vehicles (less than 3.5t).
Sernam-yhtymällä on käytössään […] vetoautoa (44t), […] puoliperävaunullista rekka-autoa (24t), […] perävaunullista rekka-autoa (3,5–12 t) ja […] kevyttä hyötyajoneuvoa (alle 3,4 t).
Sernam’s market capacity (expert study)
Sernamin markkinoiden kapasiteetti (asiantuntijaraportti)
According to the expert, Sernam is described as the leading express mail distributor in France even though, according to the expert, this estimation depends on how the market is defined.
Asiantuntijan mukaan Sernam on yksi Ranskan tärkeimmistä pikapostin jakelijoista, vaikka tämä arvio onkin asiantuntijan mukaan riippuvainen siitä, miten markkinat määritellään.
Sernam operates in particular on the French national market.
Sernam toimii erityisesti Ranskan kansallisilla markkinoilla.
In 2000 Sernam had 7% of the groupage and parcel dispatch markets (for specific parameters (parcels)), Geodis had 12% and La Poste 25%.
Vuonna 2000 Sernamilla oli hallussaan seitsemän prosenttia yhteislähetys- ja tavarankuljetusmarkkinoista (standardoidut paketit), Geodiksella 12 prosenttia ja Ranskan postilla 25 prosenttia.
In terms of market shares of the French groupage market, La Poste held 28.1%, Geodis 15.3%, Deutsche Post 8.7%, TNT 7.9%, Mory 6.4%, Sernam 5.2%, followed by 13 other major companies which held between 4 and 0.8% of the market.
Ranskan yhteislähetysmarkkinoista Ranskan postilla oli hallussaan 28,1 prosenttia, Geodiksella 15,3 prosenttia, Saksan postilla 8,7 prosenttia, TNT:llä 7,9 prosenttia, Morylla 6,4 prosenttia, Sernamilla 5,2 prosenttia ja kolmellatoista muulla merkittävällä yrityksellä kullakin 0,8–4 prosenttia markkinoista.
In terms of the number of sites in France (by groupage, standardised parcels and express), the expert lists Geodis/Calberson with 204 sites, TNT with 120, La Poste TAT and Geopost DPD with 85, Sernam with 57, Groupe Joyeau (now part of Schenker) with 53 and DPWN with 20 sites.
Ranskassa olevien toimipisteiden osalta (yhteislähetykset, standardoidut ja pikapaketit) asiantuntijan mukaan Geodis/Calbersonilla oli 204 toimipistettä, TNT:llä 120 toimipistettä, La Poste TAT:lla ja Geopost DPD:llä 85 toimipistettä, Sernamilla 57 toimipistettä, Joyeau-yhtymällä (on tällä hetkellä Schenkerin osa) 53 toimipistettä ja DPWN:llä 20 toimipistettä.
According to the expert, Sernam operates mainly in the following segments:
Asiantuntijan mukaan Sernam toimii pääasiassa seuraavilla segmenteillä:
the groupage/express mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally within less than 24 hours);
yhteislähetykset/pikapostilähetykset Ranskassa (koostuu lajittelusta (yhteislähetykset) ja pakettien sekä useiden tonnien tavaraerien maantie- ja rautatiekuljetuksista yleensä alle 24 tunnissa),
the groupage/traditional mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally between 24 and 48 hours);
yhteislähetykset/postilähetykset (koostuu lajittelusta (yhteislähetykset) ja pakettien sekä useiden tonnien tavaraerien maantie- ja rautatiekuljetuksista yleensä alle 24–48 tunnissa),
to a lesser extent in the following segments: freight, logistics, order picking, assembly and international mail services.
pienemmässä mittakaavassa rahtiliikenne, logistiikka, tilausten valmistelu ja kokoaminen sekä kansainväliset postipalvelut.
Express groupage/mail: According to the expert, the market for express parcel delivery, normally within 24 hours, has shown strong growth in Europe and in particular in France over the past 20 years but the rapid entry of transport companies in this sector has led to a drop in prices.
Yhteislähetykset/pikapostilähetykset. Asiantuntijan mukaan alle 24 tunnissa toimitettavien pikapakettien kuljetusmarkkinat ovat kasvaneet voimakkaasti Euroopassa ja erityisesti Ranskassa viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana, mutta kuljetusyritysten määrän nopea kasvu tällä segmentillä on alentanut hintoja.
In France, however, a distinction should be made between international express, which has expanded tremendously during the past 15 years, and national express, which has shown more modest growth.
Ranskassa on erotettava kansainvälinen pikaposti, joka on kasvanut valtavasti viimeisen 15 vuoden aikana, ja kansallinen pikaposti, joka on kasvanut paljon vaatimattomammassa mittakaavassa.
National express services are nevertheless expected to show some growth in the future, in particular as a result of the general economic recovery expected in France.
Tiettyä kasvua odotetaan kuitenkin tulevaisuudessa myös kansallisen pikapostin osalta, mikä liittyy erityisesti odotettavissa olevaan kansantalouden elpymiseen Ranskassa.
According to the expert, the growth of the national express market will basically depend on the growth of electronic commerce.
Asiantuntija totesi, että kansallisten markkinoiden kasvaminen pikapostisegmentillä riippuu sähköisen kaupankäynnin kasvusta.
The expert further points out that 74% of the leading French companies already make regular use of express mail services.
Asiantuntija totesi myös, että 74 prosenttia tärkeimmistä ranskalaisista yrityksistä käyttää jo säännöllisesti pikapostipalveluja.
Traditional groupage/mail: Traditional groupage/mail consists of the carriage, normally by road but also by rail, and usually through intermediary grouping/breakdown of shipments, of parcels of less than 3 tonnes between two destinations, normally within 24 to 48 hours.
Yhteislähetykset/postilähetykset: nämä koostuvat alle kolme tonnia painavien lähetysten kuljetuksista kahden paikan välillä 24–48 tunnin aikana yleensä maanteitse, mutta myös rautateitse, ja yleensä siten, että lähetykset kootaan ensin yhteen lähtötoimipisteessä ja erotetaan yksittäisiksi lähetyksiksi vastaanottavassa toimipisteessä.
With regard to these market segments in France, the expert notes that:
Näiden markkinasegmenttien osalta asiantuntija toteaa Ranskan tilanteesta, että
The groupage market segment is stagnating, although it is expected that the market will show some growth.
yhteislähetysmarkkinoiden segmentillä kasvu on tällä hetkellä pysähdyksissä, vaikka tiettyä markkinoiden kasvua on odotettavissa,
The traditional parcel transport segment (specific parameters (parcels)) will continue to shrink with the general decline of mail volumes which are being replaced by electronic mail.
perinteisten tavarakuljetusten segmentti (standardoidut paketit) jatkaa pienenemistään postimäärien yleisen laskun myötä, mikä johtuu sähköpostin suosion kasvusta.
In this regard, the expert concludes that the traditional groupage/mail market is basically stagnating even though some market growth is expected, and that the carriage of parcels (specific parameters) is in decline because of the rise in electronic mail.
Näin ollen asiantuntija tekee päätelmän, että yhteislähetysten/perinteisen postiliikenteen markkinat ovat pysähdyksissä, vaikka tiettyä markkinoiden kasvua on odotettavissa ja että pakettikuljetusten segmentti (standardoidut paketit) on pienenemässä sähköpostin käytön lisääntymisen johdosta.
As indicated above, groupage constitutes a market by itself, although it is related to the goods transport market.
Kuten edellä on esitetty, yhteislähetykset ovat oma markkina-alueensa, vaikka se liittyykin tavaroiden kuljetusmarkkinoihin.
Groupage operations are characterised by the sorting of goods and by their size (from a parcel to batches of several tonnes) as well as by the fact that it involves carrying these parcels from various shippers to several recipients.
Yhteislähetystoimintojen ominaispiirteisiin kuuluvat tavaroiden lajittelu, tavaroiden koko (paketeista usean tonnin painoisiin tavaraeriin) ja se, että niihin liittyy näiden pakettien kuljettaminen useilta lähettäjiltä useille vastaanottajille.
The two aspects of groupage are therefore sorting and carrying goods of a particular size.
Yhteislähetyksiin liittyvät kaksi näkökohtaa ovat näin ollen tavaroiden lajittelu ja tietynkokoisten tavaroiden kuljetus.
While sorting enables optimisation of the use of modes of transport, the efficient carriage of goods nevertheless remains the main objective of the whole operation.
Tavaroiden lajittelu mahdollistaa kuljetusmuotojen käytön optimoinnin, toiminnon päätavoitteena on kuitenkin tavaroiden tehokas kuljetus.
Since giving up its traditional railway transport operations, Sernam has basically made use of grouped goods transport by road (by lorry) while at the same time working out an innovative concept, known as ‘Train Bloc Express’ or ‘TBE’, which will be explained below in the comments from France.
Sernamin hylättyä perinteiset rautatiekuljetukset se hoitaa tavaroiden yhteislähetyksensä erityisesti maantiekuljetuksina kuorma-autoilla ja kehittää samalla innovatiivista lähestymistapaa (Train Bloc Express, ”TBE”), jota selitetään laajemmin Ranskan kommenteissa.
It is appropriate, therefore, to examine the capacity of the road transport market and the rail transport market.
Näin ollen on asianmukaista selvittää maantieliikennekuljetusten ja rautatiekuljetusten markkinoiden kapasiteetti.
Road transport in Europe: The expert indicates that for Europe as a whole road transport – which is a key element of groupage/mail/parcel services – is an industry that newcomers find easy to join and which therefore suffers from permanent structural overcapacity, [14] as borne out by the fact that over the past five to seven years there has been a fall in prices.
Euroopan maantieliikenne. Asiantuntija totesi, että Euroopassa maantieliikennekuljetukset, jotka ovat yhteislähetys-, posti- ja pakettipalvelujen keskeinen osatekijä, ovat teollisuuden ala, johon uusien yritysten on helppo tulla mukaan ja joka kärsii näin ollen pysyvästä rakenteellisesta ylikapasiteetista [14], mistä on todisteena se, että hinnat ovat laskeneet viimeisen 5–7 vuoden aikana.
The expert states that in any case the relevant French market is in general characterised by fierce competition and that there is a strong trend towards concentrations between companies.
Asiantuntija totesi tutkimuksessaan myös, että joka tapauksessa kyseisten Ranskan markkinoiden ominaispiirteenä on ankara kilpailu ja että suuntauksena ovat yrityskeskittymät.
Rail transport: Three sub-groups are identified:
Rautatieliikenteen osalta voidaan erottaa kolme alaryhmää:
The expert does not expect growth in groupage and mail carried by conventional railway services.
Asiantuntija ei usko perinteisten rautatiepalvelujen hoitamien posti- ja yhteislähetyspalvelujen kasvavan.
Competition is intense and there is a trend for companies on the markets to - concentrate.
Kilpailu on kovaa ja markkinoilla on suuntauksena yritysten keskittyminen.
Moreover, Sernam's possibilities of using trains to transport parcels are reduced as the SNCF is limiting the number of stations it serves.
Lisäksi Sernamin mahdollisuudet käyttää junia pakettien kuljetukseen vähenevät, koska SNCF aikoo rajoittaa niiden asemien määrää, joissa on tavarapalveluja.
This applies to the carriage of freight by conventional trains and that carried by high-speed trains (‘TGV’) n France.
Tämä koskee rahtiliikennettä perinteisillä junilla ja suurten nopeuksien junilla (TGV) Ranskassa.
The Commission's expert has referred in particular to a study compiled by Mercer Management Consulting: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, which notes that the current competitive positioning of freight railways is frustrating but by no means hopeless.
Komission asiantuntija on viitannut erityisesti Mercer Management Consultingin tutkimukseen Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, jossa todetaan, että rautateiden rahtiliikenteen kilpailuasema on huono mutta ei kuitenkaan toivoton.
Railways offer advantages that ought to be exploited but this calls for a partial rethinking of the concept of railway freight transport.
Rautatiet tarjoavat etuja, joita olisi syytä hyödyntää, mutta tämä edellyttää rautateiden rahtiliikenteen konseptin osittaista uudelleentarkastelua.
According to these experts, the railway networks, with their high cost, can best be exploited through the use of differentiated products and pricing, together with sophisticated yield management.
Näiden asiantuntijoiden mukaan kalliita rautatieverkostoja voidaan hyödyntää parhaiten tuotteiden ja hintojen eriyttämisellä ja kehittyneellä tuotonhallinnalla (yield management).
But for such a system to work, the sales culture must be changed, with value-based pricing taking the place of prices negotiated in accordance with bargaining power.
Myyntikulttuuria olisi kuitenkin mukautettava niin, että neuvotteluihin perustuvista hinnoista voitaisiin siirtyä arvoperusteiseen hinnoitteluun (value based pricing).
To this end, Mercer believes that a railway transport company should ensure that its products are standardised, value priced, and easy for customers to understand.
Tämän osalta Mercer arvioi, että rautatiekuljetuksia harjoittavan yrityksen olisi standardoitava tuotteensa ja kuljetuspalvelunsa, jotta hinnat voidaan määritellä tuotteen/palvelun arvon mukaan ja jotta asiakkaiden olisi helppo ymmärtää hinnat.
According to Mercer, the measures to be taken should cover the following:
Mercerin mukaan olisi
product modules should be introduced (e.g. according to booking time, price or reliability of the transport product on offer);
otettava käyttöön tuotemoduulit (esimerkiksi tarjolla olevan kuljetusajan, hinnan tai luotettavuuden mukaisesti);
next, core products should be defined (e.g. standard or express transport time, and a low-cost product); and
määritettävä sen jälkeen tarjolla olevat avaintuotteet (esimerkiksi tavanomaisen ja pikakuljetuksen sekä halpakuljetukset); ja
customised transport solutions should be introduced for these different types of products.
valittava standardoituja kuljetusratkaisuja eri tuotetyypeille.
In the light of these expert opinions, the conclusion must be that courier services by normal trains is beset by overcapacity and has no future, courier services by classic high-speed trains are limited and courier services by TBE have some growth potential within the French national market although this segment is not particularly developed at present.
Näiden asiantuntijalausuntojen perusteella on pääteltävä, että normaaleilla junilla tapahtuvasta postiliikenteestä on ylikapasiteettia, eikä sillä ole tulevaisuutta, perinteisten suurten nopeusten junien postipalvelumahdollisuudet ovat rajalliset ja TBE:n postipalveluilla on jonkin verran kasvumahdollisuuksia Ranskan kansallisilla markkinoilla, vaikka tämä markkinasegmentti ei ole tällä hetkellä kovin kehittynyt.
SNCF - Background
SNCF – taustaa
SNCF, set up as a société anonyme in 1938, became a commercial industrial public corporation (hereinafter referred to as ‘EPIC’) [16] with effect from 1 January 1983.
SNCF perustettiin vuonna 1938 osakeyhtiömuotoisena, ja 1 päivästä tammikuuta 1983 se on ollut valtionyhtiö, jäljempänä ’EPIC’.
Since the change made by the Act of 13 February 1997 setting up the public corporation Réseau Ferré de France (hereinafter referred to as ‘RFF’), SNCF (EPIC) has had the following objectives: [17]
Järjestelyä muutettiin 13 päivänä helmikuuta 1997 annetulla lailla, jonka mukaisesti perustettiin Ranskan rautatieverkosto (réseau ferré de France, jäljempänä ’RFF’). SNCF:n (EPIC) tavoitteena on [17]
operating rail transport services on the national railway network in accordance with public service principles and
hyödyntää julkisen palvelun periaatteiden mukaisesti rautateiden kuljetuspalveluja kansallisessa rautatieverkossa, ja
discharging infrastructure management tasks in accordance with the same principles through a mandate assigned to it by RFF on the basis of a formal agreement.
varmistaa samojen periaatteiden mukaisesti infrastruktuurin hallintatehtävien hoito RFF:n sille muodollisen sopimuksen perusteella antaman mandaatin mukaisesti.
Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
Tiedot saatu SNCF:n Internet-sivuilta osoitteesta http://www.sncf.com.
Moreover, as regards the development of groupage and express mail carried by rail (TBE concept), the French authorities note that ‘Sernam does not have a monopoly of TBE as any operator may ask Fret SNCF for an equivalent service.
Ranskan viranomaiset toteavat lisäksi yhteislähetysten ja rautateitse kuljetettavan pikapostiliikenteen (TBE-konsepti) kehittämisen osalta, että ”Sernamilla ei ole TBE:n monopolia, ja kaikki toiminnanharjoittajat voivat pyytää Fret SNCF:ltä vastaavia palveluja.
To date, however, none of Sernam’s competitors has explicitly asked Fret SNCF for such a service.
Toistaiseksi yksikään Sernamin kilpailija ei ole kuitenkaan esittänyt Fret SNCF:lle tätä koskevaa nimenomaista pyyntöä.
Fret SNCF confirms that it is prepared to supply an equivalent service, on the same conditions, to any operator asking for it.
Fret SNCF vahvistaa olevansa valmis tarjoamaan vastaavaa palvelua samoin ehdoin kaikille toimijoille, jotka sitä pyytävät.