natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The capital increase had been imposed by Société Générale, the provider of credit for ABX Logistics (France) SA, as an essential precondition for the securitisation of that company's commercial debt portfolio.
ABX LOGISTICS (France) SA:n luotonantaja, Société Générale, oli vaatinut tätä pääoman korotusta ehdottomana edellytyksenä ABX LOGISTICS (France) SA:n liikesaamisten arvopaperistamiselle.
This capital contribution should enable ABX-NL to bring its equity level at 31 December 2004 up from — EUR 1,3 million (since updated to — EUR 1,5 million) to EUR 9,3 million.
Tällaisen pääoman korotuksen avulla ABX-NL voisi nostaa omien varojensa tason 9,3 miljoonaan euroon –1,3 miljoonasta eurosta 31. joulukuuta 2004 (myöhemmin ajantasaistettu tieto –1,5 miljoonaa euroa).
According to the Belgian authorities, such a total is needed for ABX-NL in order to bring about the proposed privatisation of ABX-WW.
Belgian viranomaisten mukaan ABX-NL tarvitsee tällaista kokonaismäärää, jotta ABX-WW:n suunniteltu yksityistäminen voidaan toteuttaa.
SNCB is withdrawing from France: once the MBO has been completed, the only activity of ABX France is three profitable logistics contracts, which will be maintained until the end of [...] and which generate a turnover of only EUR 29 million.
SNCB vetäytyy Ranskasta: MBO-kaupan toteutumisen jälkeen ABX:n Ranskan tytäryhtiön ainoa toiminta on kolmen voittoa tuottavan logistisen sopimuksen hoitaminen, jota jatketaan [...] loppuun ja jonka liikevaihto on vain 29 miljoonaa euroa.
ABX France will then no longer have any operational activity and will probably be put into liquidation’.
Tuolloin ABX:n Ranskan tytäryhtiöllä ei ole enää mitään toimintaa, ja se epäilemättä lakkautetaan .
The Belgian authorities compared the costs of the three options — MBO, voluntary liquidation and court-ordered liquidation — as detailed in the table below:
Belgian viranomaiset ovat verranneet kolmen vaihtoehdon, MBO-järjestelyn, vapaaehtoisen selvitystilan ja konkurssimenettelyn, kustannuksia. Vertailun yksityiskohtaiset tulokset ovat jäljempänä olevassa taulukossa.
The Belgian authorities estimated this additional cost at EUR 35 million.
Belgian viranomaiset ovat arvioineet tämän lisäkustannuksen 35 miljoonaksi euroksi.
As the scale and therefore the cost of these redundancies should correspond to the amount of business lost, the same cautious hypothesis as above results in an estimated value of two thirds of additional costs, or EUR 24 million.
Koska irtisanomisten laajuuden ja siten myös kustannusten olisi vastattava toiminnan vähenemisen laajuutta, edellä omaksuttu varovainen otaksuma antaisi aiheen hyväksyä noin kaksi kolmannesta näistä lisäkustannuksista, eli 24 miljoonaa euroa.
The Commission also had doubts about the legality/compatibility of the payment in 2001 of other subsidies totalling EUR 150 million (since revised to EUR 114,6 million granted by SNCB to ABX-D, -NL and –F, which were paid without being notified to the Commission in advance.
SNCB myönsi avustukset ABX-D:lle, -NL:lle ja -F:lle, ja niiden yhteismäärä oli 150 miljoonaa euroa (sittemmin tarkistettu 114,6 miljoonaan euroon. Avustusten maksamisesta ei ilmoitettu komissiolle etukäteen.
Firstly, the group's operating losses ballooned during 2001 and 2002 up to EUR 50 million in 2002; losses also increased, the net result rising from -EUR 73 million in 2000 to -EUR 186 million in 2002; financial charges rose throughout the same period from EUR 15 million to EUR 41 million, while debt increased from EUR 442 million to EUR 512 million.
Ensinnäkin ryhmän liiketoiminnan tappiot kasvoivat huomattavasti vuosina 2001 ja 2002 siten, että ne saavuttivat vuonna 2002 50 miljoonaa euroa. Myös nettotappio lisääntyi siten, että nettotulos aleni 73 miljoonasta eurosta vuonna 2000 –186 miljoonaan euroon vuonna 2002.
Secondly, and more importantly, ABX's operations in Germany, France and the Netherlands faced serious financial difficulties, which are described in the decision approving rescue aid to ABX, and thereby indisputably constitute firms in difficulty, as noted by the Commission in that Decision.
Rahoituskulut kasvoivat samana ajanjaksona 15:stä 41 miljoonaan euroon, ja velka kasvoi 442:sta 512 miljoonaan euroon. Toiseksi ja enne kaikkea ABX-ryhmän toiminnat Saksassa, Ranskassa ja Alankomaissa joutuivat vakaviin rahoitusvaikeuksiin, jotka on kuvattu ABX-yhtiön pelastamistuen hyväksyvässä päätöksessä.
Acquisition of ABX by SNCB.
ABX-yhtiön hankinta SNCB:n omistukseen: Kyseessä ovat SNCB:n vuosina 1998–2001 tekemät investoinnit, joiden määrä oli 672,4 miljoonaa euroa (määrä on sittemmin tarkistettu 433,8 miljoonaan euroon ja joilla se hankki omistukseensa ABX-verkoston, sekä tietyt tiedot, jotka koskevat joko SNCB:n tai valtion myöntämiä takauksia ABX-yhtiöön tehtyjen (uudelleen)investointien rahoitusta varten.
This concerns investments by SNCB between 1998 and 2001 amounting to EUR 672,4 million (since revised to EUR 433,8 million for the ‘acquisition’ of the ABX network, and certain information concerning the allocation of guarantees granted either by SNCB or by the government for financing (re)investments in ABX, whose substance had to be checked.
Takauksien sisältö on tarkistettava.
Other amounts.
”Muut määrät”: Komission epäilykset koskivat myös vuonna 2001 maksettujen ”muiden avustusten” laillisuutta/soveltuvuutta yhteismarkkinoille.
Regarding the restructuring of the subsidiary in France.
Ranskan tytäryhtiön rakenneuudistuksesta: Tarvittavaa jälleenrahoitusmäärää on aliarvioitu.
Parallel amounts. The Commission also expressed its doubts about the statement by the Belgian authorities that the conversion into capital in 2004 of loans granted by SNCB to ABX totalling EUR 21 million (since revised to EUR 12,1 million, hereinafter ‘parallel amounts’, for ABX Logistics (Ireland) Ltd (EUR 3,2 million), ABX Logistics (Portugal) Lda. (EUR 2 million), ABX Logistics (Singapore) Pte Ltd. (EUR 3,8 million) and ABX Logistics International (Belgium) NV/SA (EUR 12 million) (‘ABX-Irl’, ‘ABX-P’, ‘ABX-Sing’ and ‘ABX-B’ respectively), constituted a normal transaction within the SNCB group.
Rinnakkaiset määrät: Komissio esitti kysymyksiä myös Belgian viranomaisten ilmoituksesta, jonka mukaan kyseessä oli tavanomainen SNCB-ryhmän sisäinen liiketoimi, kun SNCB vuonna 2004 muutti ABX-yhtiölle myönnettyjä lainoja pääomaksi yhteensä 21 miljoonaa euroa (sittemmin tarkistettu 12,1 miljoonaan euroon, jäljempänä ”rinnakkaiset määrät”, joista ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd:n (jäljempänä ABX-Irl) hyväksi 3,2 miljoonaa euroa, ABX LOGISTICS (Portugal) Lda:n (jäljempänä ABX-P) hyväksi 2 miljoonaa euroa, ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt:n (jäljempänä ABX-Sing) hyväksi 3,8 miljoonaa euroa ja ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA:n (jäljempänä ABX-B) hyväksi 12 miljoonaa euroa.
Gen/Natexis
Gen/Natexis'lle
Estimated impact on EBIT […] […] […] 3,1
Air&Sea Saksa
Road Domestic Netherlands Budgeted gross margin
Budjetoitu bruttokäyttökate
Loss of customers in % 30 % 15 %
Asiakaskunnan menetys %
Other countries and product lines Budgeted gross margin […]
Arvioitu vaikutus liikevoittoon
The Professional body of Flemish freight transporters and logisticians (SAV).
De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV).
Their arguments are summarised below.
Jäljempänä esitetään tiivistelmä ryhmän esittämistä, keskenään yhdensuuntaisista perusteista.
The sum needed to refinance this subsidiary has been underestimated. The original plan underestimates the level of aid required simply to balance the losses incurred since the network of ABX subsidiaries was set up.
Alkuperäisessä suunnitelmassa aliarvioidaan tarvittavien tukien määrää yksinkertaisesti siitä syystä, että näin halutaan peittää ABX:n tytäryhtiöiden verkoston perustamisesta lähtien kirjatut tappiot.
ABX Logistics — representatives of the German group ABX Logistics.
ABX Logistics — Saksan ABX Logistics -ryhmän edustajat.
SAV — the Royal Professional Association of Freight Transporters in the Flemish Region and Brussels Capital Region.
SAV — Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest.
SOS Transport, 19.
SOS Transport ja 19.
However, UPTR states that it was able to access ABX's books in all transparency and notes the group's improved results.
UPTR ilmoittaa lisäksi, että se on voinut avoimesti tutustua ABX-yhtiön kirjanpitoon, ja toteaa ryhmän tulosten parantuneen.
The group became profitable at operational level for the first time in 2004.
Ryhmä on ollut ensimmäistä kertaa operatiivisella tasolla kannattava vuonna 2004.
Commission Decision
Komission Päätös,
on State aid which Italy is planning to implement for Cantieri Navali Termoli S.p.A (No C 48/2004 (ex 595/2003))
valtiontuesta, jota Italia aikoo myöntää Cantieri Navali Termoli S.p.A:lle N:o C 48/2004 (ex N 595/2003)
(notified under document number C(2006) 2972)
(tiedoksiannettu numerolla C(2006) 2972)
Having regard to Council Regulation (EC) No1540/98 establishing new rules on aid to shipbuilding (hereinafter the ‘Shipbuilding Regulation’), and in particular Article 3(2) thereof,
ottaa huomioon laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 1540/98, jäljempänä ’laivanrakennusasetus’, ja erityisesti sen 3 artiklan 2 kohdan,
Having called on interested parties to submit their comments and having regard to their comments,
on kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa ja ottanut huomioon nämä huomautukset,
By letter dated 22 December 2003, registered as received on the same day, the Italian authorities notified the Commission under Article 3(2) of the shipbuilding Regulation [1] OJ L 202, 18.7.1998, p. 1.
Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle 22 päivänä joulukuuta 2003 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä laivanrakennusasetuksen [1] Ks. alaviite 1.
of a request to extend the three-year delivery date for a vessel named C.180, for which operating aid has been granted.
3 artiklan 2 kohdan mukaisesti pyynnön C.180-nimisen, toimintatukea saavan aluksen kolmivuotisen toimitusajan pidentämisestä.
By letter dated 30 December 2004, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the notified measure.
Komissio ilmoitti Italian viranomaisille 30 päivänä joulukuuta 2004 päivätyllä kirjeellä päätöksestään aloittaa ilmoitetun toimenpiteen osalta EY:n perustamissopimuksen 88 artiklan 2 kohdassa tarkoitettu menettely.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2] OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
Komission päätös menettelyn aloittamisesta julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä [2] Ks. alaviite 2.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures.
Komissio pyysi asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa kyseisistä toimenpiteistä.
Italy submitted its comments by letter dated 26 July 2005, registered as received on 29 July 2005.
Italia toimitti huomautuksensa 26 päivänä heinäkuuta 2005 päivätyllä ja 29 päivänä heinäkuuta 2005 saapuneeksi kirjatulla kirjeellä.
By letter dated 6 January 2006, the Commission requested additional information.
Komissio pyysi lisätietoja 6 päivänä tammikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä, johon Italian viranomaiset vastasivat 23 päivänä tammikuuta 2006, ja 2 päivänä helmikuuta 2006 päivätyillä kirjeillä, joissa pyydettiin vastausajan pidentämistä.
The Italian authorities replied by letters dated 23 January 2006 and 2 February 2006, asking for extensions of the deadline, which the Commission granted by letters dated 27 January 2006 and 9 February 2006.
Komissio myönsi lisäaikaa 27 päivänä tammikuuta 2006 ja 9 päivänä helmikuuta 2006 päivätyillä kirjeillä.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
Italian viranomaiset lähettivät pyydetyt lisätiedot 6 päivänä maaliskuuta 2006 päivätyllä ja samana päivänä saapuneeksi kirjatulla kirjeellä ja täydensivät niitä 6 päivänä huhtikuuta 2006 päivätyllä kirjeellä.
The Commission received no comments from interested parties.
Komissio ei ole saanut huomautuksia muilta osapuolilta.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Italia pyysi komissiota siirtämään aluksen luovuttamiselle asetettua laivanrakennusasetuksen mukaista määräaikaa (31 päivä joulukuuta 2003), joka oli edellytyksenä sopimuskohtaisen toimintatuen myöntämiselle.
The extension requested concerned the delivery of a vessel named C.180, which was being built by Cantieri Navali Termoli SpA., a shipyard located in the Molise region of Italy.
Määräajan pidentämistä koskeva pyyntö liittyi Cantieri Navali Termoli S.p.A.:n Molisessa sijaitsevalla telakalla rakenteilla olevaan alukseen C.180.
The extension originally requested was until 31 October 2004 (10 months).
Pidennystä pyydettiin aluksi 31 päivään lokakuuta 2004 (10 kuukautta).
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
Joulukuun 30 päivänä 2000 allekirjoitetun laivanrakennussopimuksen mukaan alus piti alun perin luovuttaa 30 päivänä kesäkuuta 2003.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
Aluksen tilasi italialainen varustamo Marnavi S.p.A. kemikaalien ja öljytuotteiden kuljetusta varten.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
Sopimuksen tekemisen yhteydessä varustamolle oli luvattu 9 prosentin suuruinen laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 1 kohdan mukainen toimintatuki, joka vastaa noin 3,9 miljoonan euron tukea alukselle.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Italian viranomaisten mukaan rakentaminen kesti kuitenkin ennakoitua pidempään monien syiden yhteisvaikutuksesta. Näitä olivat erityisesti 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen vaikutus, tarve mukauttaa alukset muuttuneisiin teknisiin ja kaupallisiin vaatimuksiin sekä kaksi peräkkäistä luonnononnettomuutta: maanjäristys ja tulva.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
Telakan oli pyydettävä lupaa ylittää C.180-aluksen luovuttamiselle asetettu, laivanrakennusasetuksen mukainen määräaika kymmenellä kuukaudella (31 päivään joulukuuta 2003).
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
Italian viranomaiset viittaavat ilmoituksessaan 5 päivänä kesäkuuta 2002 tehtyyn komission päätökseen, jäljempänä ’Meyer Werft –päätös’, jossa Meyer Werftin telakalla Papenburgissa Saksassa rakennettavana oleville risteilyaluksille hyväksyttiin vastaava luovutuksen määräajan pidentäminen 31 päivään joulukuuta 2003. Italian viranomaiset esittivät useita perustavanluonteisia vastaavuuksia näiden kahden tapauksen välillä.
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
Näitä olivat erityisesti seuraavat: i) määräajan pidentämisen syy (11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen vaikutus), ii) markkinat (kemikaalien ja öljytuotteiden merikuljetukset) ja iii) telakan ja varustamon väliset vahvat siteet.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
Italian viranomaiset toteavat, että Meyer Werft –päätös tarjoaa selkeän ennakkotapauksen poikkeuksen hyväksymiselle tällaisessa erityistapauksessa.
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
Lisäksi ne muistuttavat, että komissio teki 13 päivänä marraskuuta 2002 päätöksen, jossa se hyväksyi Kvaerner Masa-Yards –telakalla Suomessa rakenteilla olleen risteilijän luovutuksen määräajan pidentämisen (jäljempänä ’Kvaerner Masa –päätös’) vastaavista syistä.
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Italian viranomaiset toteavat perusteluksi pyynnölleen, että niiden näkemyksen mukaan poikkeukselliset, ennalta arvaamattomat ja telakasta riippumattomat olosuhteet ovat aiheuttaneet odottamattomia, merkittäviä ja perusteltavissa olevia häiriöitä telakan työsuunnitelmaan.
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Myöhästyminen johtuu tarkemmin seuraavista syistä (ks. yhteenvetotaulukko 1 jäljempänä):
Impact of the 11 September 2001 events
11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen vaikutus
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
Varustamo pyysi ennen rakentamisen aloittamista 1 päivänä lokakuuta 2001 Cantieri Navali Termolia keskeyttämään sopimuksen täytäntöönpanon 30 päivään syyskuuta 2003 perumisen sijasta.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Varustamo perui sopimuksen keskeyttämispyynnön lopulta 29 päivänä syyskuuta 2003.
Need to modify the ship to meet changed market demands
Tarve mukauttaa alusta muuttuneiden teknisten ja kaupallisten vaatimusten mukaiseksi
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
Edellä mainittujen tapahtumien lisäksi varustamo pyysi keskeyttämistä peruessaan, että aluksen rakennussuunnitelmaa muutettaisiin eli sopimukseen alun perin sisältyneistä ominaisuuksista poikettaisiin uusien teknisten ja kaupallisten vaatimusten huomioon ottamiseksi.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Muutokset koskivat säiliöiden mittoja ja määrää sekä aluksen kokonaispituutta ja -leveyttä, joiden muutetut luonnokset toimitettiin hyväksyttäviksi Italian varmennuselimelle R.I.NA.:lle.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Muutokset vahvistettiin virallisesti 10 päivänä joulukuuta 2003 lisäyksellä, joka liitettiin alkuperäiseen laivanrakennussopimukseen.
Impact of natural disasters
Luonnononnettomuudet
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
Molisen alueella koettiin 31 päivänä lokakuuta 2002 maanjäristys, jolla oli vaikutusta telakkaan, henkilöstöön ja tavarantoimittajiin.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Tämän jälkeen alueella koettiin 23–25 päivänä tammikuuta 2003 tulva, jolla samoin oli vaikutusta telakkaan, henkilöstöön ja tavarantoimittajiin.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
Nämä katastrofit aiheuttivat telakalle vahinkoa sekä suoraan, kun työntekijät eivät päässeet töihin, että välillisesti, kun C.180-aluksen alihankkijoina toimineet paikalliset yritykset irtisanoivat sopimuksia yksipuolisesti tavarantoimittajiensa tuotantoinfrastruktuurin vaurioiden vuoksi. Italian viranomaisten mukaan tämä tilanne haittasi erityisesti aluksen rakentamisen toimeenpanovaihetta edeltävää valmistelevaa teknistä työtä.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Italian viranomaiset toteavat, että vaikka luonnononnettomuudet sattuivat laivanrakennussopimuksen keskeytyksen aikana, ne mullistivat telakan tuotantoaikataulun.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
Viranomaiset muistuttavat, että tapahtumien vuoksi julistettiin hätätila pääministerin asetuksella (decreto del presidente del Consiglio) 1 päivään helmikuuta 2004 asti.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Italian viranomaiset korostavat, että tuki oli kiireellinen telakan taloudellisten ja tuotannollisten voimavarojen rajallisuuden vuoksi, sillä aluksen sopimushinta oli vahvistettu olettaen, että hankkeelle myönnetään lakisääteisiä tukia.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
Lisäksi viranomaiset toteavat, että jos aluksen (joka oli 16 päivänä joulukuuta 200325,65-prosenttisesti valmis) luovuttamisen määräaikaa ei jatketa eivätkä aluksen rakennustyöt tämän vuoksi saa tukea, aluksen rakentamista ei voida saattaa päätökseen aiheuttamatta telakalle huomattavaa taloudellista vahinkoa, minkä seurauksena sekä telakan että sen alihankkijoiden henkilöstö menettäisi työpaikkoja.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Viranomaisten mukaan Marnavi-varustamo ja telakka olivat päättäneet peruuttaa toisen sopimuksen C.173-nimisen aluksen rakentamisesta, joka oli vaikeuksissa kyseisten tapahtumisen vuoksi, ja siirtää jo valmiit osat C.180-alukseen.
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Yhteenveto C.180-aluksen luovuttamiseen liittyvistä viiveistä
Ship
Alus
Cause of delay
Viiveen syy
Responsibility
Vastuu
Problems
Ongelmat
Delay
Viive
(months)
(kuukautta)
Additional months required
Ylimääräiset kuukaudet
Events of 11.9.2001:
Attentats du 11.9.2001:
suspension and late reactivation of order
tilauksen keskeyttäminen ja keskeytyksen myöhäinen lopettaminen
(shipowner)
(varustamo)
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Sopimuksen keskeyttäminen 1.10.2001 -30.9.2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Keskeytyksen peruuttaminen 29.9.2003
Not specified
Määrittämätön