natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Jotta vaunua ei tarvitsisi testata, sen on oltava ominaisuuksiltaan kansallisten turvallisuusviranomaisten hyväksymien tai niiden puolesta hyväksyttyjen vaunujen mukainen tai rakennettu vaunujen hyväksyttyjen rakenneominaisuuksien mukaiseksi ja varustettu hyväksytyillä osilla, kuten vaatimustenmukaisuustodistuksen saaneilla teleillä.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Eri vaunutyypeistä saadut kokemukset ovat johtaneet erilaisiin hyväksymismenettelyihin eri tekijöiden, kuten taarapainon, pituuden, akselivälin, pääty-ylityksen, telikeskiövälin jne. mukaan.
In particular the determining factors are
Erityisesti seuraavat tekijät vaikuttavat asiaan:
transverse wheel/rail forces -Y-
pyöriin ja kiskoihin vaikuttavat poikittaisvoimat -Y-
lateral forces on axle-boxes -Hij-
akselien laakeripesiin vaikuttavat sivuttaisvoimat -Hij—
diagonal and vertical buffer forces
puskimien diagonaaliset ja pystysuuntaiset voimat
coupling forces ±Z
kytkinvoimat ±Z
damping of buffer- and coupling forces
puskimien ja kytkimien voimien vaimennus
the result of coupler tightness
ruuvikytkimen kireyden vaikutus
the result of coupler slack
kytkimen välyksen vaikutus
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
junan liikkeiden ja kytkinvälyksen aiheuttamat nykäisyt
Wheel lift
pyörän nousu
Axle guide deflection
akseliohjainten taipuminen.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Jotta vaunut voidaan hyväksyä sekalaiseen liikenteeseen Euroopan rataverkossa, erityisellä testiradalla tehtävien kokeiden avulla ja käyttämällä junia eri radoilla on todennettu, että vaunut kestävät tietyn pitkittäissuuntaisen vähimmäisvoiman kiskoilta suistumatta.
The following definition was made:
Vaunuille on määritelty seuraavaa:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
Vaunujen sekä vaunuryhmien (joissa vaunujen välissä on kytkintanko / lyhyt kytkin), joiden päissä on ruuvikytkimet ja sivupuskimet, on kestettävä vähintään seuraava vertailutestissä mitattu pitkittäissuuntainen voima:
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
200 kN, kun kyseessä on kaksiakselinen tavaravaunu, jossa on UIC-vetolaite
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
240 kN, kun kyseessä on kaksiakselisin telein varustettu tavaravaunu, jossa on UIC-vetolaite
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
500 kN, kun kyseessä on tavaravaunu, jossa on keskuskytkimet (kaikki mallit) ilman puskimia.
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Muille kytkinjärjestelmille ei vielä ole määritelty raja-arvoja.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Puskimien päiden kitkakertoimen on täytettävä suurimmille poikittaisvoimille YTE:ssä asetetut vaatimukset.
Maintenance rules:
Kunnossapitoa koskevat määräykset:
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Jos puskimien päät on oikean kitkakertoimen saavuttamiseksi voideltava, huoltosuunnitelmassa on oltava määräykset kitkakertoimen pitämiseksi tällä tasolla.
BRAKING
JARRUTUS
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan puitteissa.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Tärkeimmät jarrutusprosessiin vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima, junan massa, nopeus, sallittu jarrutusmatka, kitka ja radan kaltevuus.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Junan jarrutuskyky on tuloksena prosessista, jossa junan nopeutta hidastetaan määrätyissä rajoissa, sekä kaikista energian muuntamiseen ja pois johtamiseen liittyvistä tekijöistä, kuten junan kulkuvastuksesta.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Yksittäisten vaunujen jarrutuskyky on määritelty siten, että koko junan jarrutuskyky voidaan johtaa niistä.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
Vaunuissa on oltava läpikytkettävät itsetoimiset jarrut.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
Jarrut ovat läpikytkettävät, kun signaalit ja energia voivat kulkea keskusohjausyksiköstä koko junaan.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Läpikytkettävät jarrut ovat itsetoimiset, jos ne toimivat automaattisesti kaikkialla koko junassa, mikäli jokin ohjauskanava, kuten jarrujohto, katkeaa.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Jarrutukseen käytettävän energian varastoja (kuten itsetoimisen paineilmajarrujärjestelmän ilmasäiliöitä tai jarrujohdoissa olevaa ilmaa) tai jarruvoiman synnyttämiseen käytettävää energiaa (kuten itsetoimisen paineilmajarrujärjestelmän jarrusylintereistä purkautuvaa ilmaa) ei saa käyttää muuhun kuin jarruttamiseen.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
Jarrutuksen ohjaussignaalin on kuljettava vähintään nopeudella 250 m/s.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Jarrutuskyvyssä on otettava huomioon keskimääräinen jarrujen kiinnittymisaika, hetkellinen hidastuvuus, massa ja lähtönopeus.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Jarrutuskyky määritetään sekä hidastuvuusprofiilien että jarrupainoprosentin perusteella.
Deceleration profile:
Hidastuvuusprofiili:
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Junan hidastuvuusprofiili voidaan laskea junan vaunujen yksittäisten hidastuvuusprofiilien perusteella.
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
jarrutustarpeen alkamisesta täyden jarrutusvoiman saavuttamiseen kuluva aika
Proportion of Braking Effort
Prosentteja täydestä jarrutusvoimasta Jarrutuksen alku
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
vastaava funktio (hidastuvuus = f(nopeus)) määriteltynä sarjana tasaisen hidastuvuuden jaksoja
Acceleration
Kiihtyvyys
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Huom: Hetkellistä hidastuvuutta merkitään a:lla ja hetkellistä nopeutta V:llä.
Brake mass percentage:
Jarrupainoprosentti:
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Jarrupainoprosentti (lambda) on yhteenlaskettujen jarrupainojen suhde vaunujen yhteenlaskettuun massaan.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Jarrupainoprosenttia kokonaismassasta käytetään edelleen hidastuvuusprofiileihin perustuvan menetelmän rinnalla; valmistajan on esitettävä nämä arvot.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Yksittäisen vaunun jarrutusvoima on määritettävä hätäjarrutuksella kullekin vaunulle käytettävälle jarrulajille (joita ovat G, P, R, P ja Ep) käyttäen useita erilaisia kuormia, mukaan luettuina tyhjä ja täyteen lastattu vaunu.
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
G-jarrulaji: tavarajunille käytettävä jarrulaji, jossa on tietty jarrujen kiinnitys- ja irrotusaika.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
P-jarrulaji: tavarajunille käytettävä jarrulaji, jossa on tietty jarrujen kiinnitys- ja irrotusaika sekä tietty jarrupainoprosentti.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
R-jarrulaji: matkustajajunille ja nopeille tavarajunille käytettävä jarrulaji, jossa on tietty jarrujen kiinnitys- ja irrotusaika — kuten P-jarrulajissa — sekä tietty pienin jarrupainoprosentti.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Ep-jarrutus (itsetoiminen sähköpneumaattinen jarrutus): itsetoimista paineilmajarrua avustava järjestelmä, jossa käytetään sähköistä ohjausta ja vaunuissa olevia magneettiventtiilejä, joiden ansiosta jarrut toimivat nopeammin ja vähemmän nykien kuin tavanomaiset paineilmajarrut.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Hätäjarrutus: hätäjarrutus on jarrutuskomento, jonka avulla juna pysäytetään turvallisuussyistä ilman, että jarrujärjestelmä mitenkään vaurioituu.
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
G- ja P-jarrulajien jarrutuskyvyn on oltava vähintään seuraavassa taulukossa esitetyn mukainen:
Braking Mode
Jarrulaji
Te range (s)
Te vaihteluväli (s)
Wagon Type
Vaunu-tyyppi
Command Equipment
Ohjaus-laite
Requirement for running speed at 100km/h
Vaatimus, kun ajonopeus on 100 km/t
Requirement for running speed at 120km/h
Vaatimus, kun ajonopeus on 120 km/t
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
P-jarrulaji 1,5 ≤ Te ≤ 3s
EMPTY
TYHJÄ
λ = 100 % [1]γ = 0,91 m/s2 [1]
λ = 100 % [1]γ = 0,91m/s2 [1]
Case A — composite blocks:
Tapaus A — jarruanturat komposiittimateriaalista:
Case B — other cases:
Tapaus B — muut tapaukset:
“S1” [2]
”S1” [2]
γ = 0,51m/s2
γ = 0,5 m/s2
LOADED
KUOR-MATTU
(Maximum = 22,5 t/axle)
(enintään 22,5 t / akseli)
γ = 0,60 m/s2
γ = 0,60m/s2
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
Tapaus A — jarrutetaan vain pyörillä (jarruanturat):
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S = suurempi seuraavista (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91m/s2) tai (S, joka on saatu keskimääräisellä hidastusvoimalla 16,5 kN akselia kohti [5].
Case B — Other cases:
Tapaus B — muut tapaukset:
“S2” [3]
”S2” [3]
Variable load Relay
Säädettävä releventtiili
S = 480 m, λ = 100 %, γ=0,91 m/s2
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
“SS” [4]
”SS” [4]
Variable load relay
Säädettävä releventtiili
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
S = suurempi seuraavista (S=700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) tai (S, joka on saatu keskimääräisellä hidastusvoimalla 16 kN akselia kohti [6].
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
G-jarrulaji 9 ≤ Te ≤ 15s
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
Jarrutuskykyä ei erikseen arvioida G-jarrulajilla. Vaunun jarrupainon G-jarrulajilla pitää olla sama kuin P-jarrulajilla.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
Tämän taulukon tiedot perustuvat vertailunopeuteen 100 km/t ja akselipainoon 22,5 tonnia sekä nopeuteen 120 km/t ja akselipainoon 22,5 tonnia. Suurempia akselipainoja voidaan hyväksyä tietyissä oloissa kansallisten sääntöjen mukaisesti.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.
Jos vaunu on varustettu luistonestojärjestelmällä, edellä mainittu teho on saavutettava ilman luistonestojärjestelmän aktivoitumista ja liitteessä S esitettyjen ehtojen mukaisesti.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device.
Jos vaunuun on asennettu erillinen hätäjarrukiihdytin, se on voitava eristää jarrujohdosta erityisellä laitteella.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal.
Tämä eristyslaite on merkittävä selkeästi vaunuun, tai laite on lukittava avoimeen asentoon lyijykkeellä.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components.
Jarrutusosien kokoonpanossa on pyrittävä ehkäisemään näiden osien osittainen tai täydellinen irtoaminen.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided.
Laite, joka automaattisesti säilyttää suunnitellun välin kitkapintojen välillä, on pakollinen.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided.
Vivustonsäätimen ulkopintojen ja muiden komponenttien väliin on jäätävä vähintään 15 mm:n vapaa tila.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times.
Vivustonsäätimen ääripäille ja liittimille on varmistettava tarpeellinen vapaa tila kaikkina aikoina.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope.
Teliin asennetuille vivustonsäätimille ei ole määriteltyjä ulkomittoja.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact.
Kaikkien rakenteiden osalta on kuitenkin varmistettava, että vivustonsäätimen ja muiden osien väliin jää vähimmäistila estämään niiden joutuminen kosketuksiin.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated.
Jos vaadittu vapaa tila on pienempi, on osoitettava, miten kosketuksiin joutuminen on estetty.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling.
Vaunuihin on asennettava laitteet, joilla käyttämättömät kytkimet voidaan ripustaa vähintään 140 mm:n korkeuteen kiskojen yläpuolelle vaurioiden ehkäisemiseksi ja sikäli kuin se on mahdollista, vieraiden esineiden pääsyn estämiseksi kytkimen sisäosiin.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energiaa on oltava varastossa riittävästi, jotta vaunua voidaan sen kuormauksesta riippumatta jarruttaa maksimiteholla hätäjarrutuksen aikana ilman, että tarvitaan lisäenergiaa (esim. itsetoimisessa paineilmajarrujärjestelmässä tämä tarkoittaa, että jarrujohdossa oleva ilma riittää eikä pääsäiliöstä tarvita lisää ilmaa).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption).
Jos vaunussa on luistonestojärjestelmä, esitetty ehto koskee tilannetta, jossa se on täysin käytössä (ja näin ollen sen ilmankulutus otetaan huomioon).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system.
Jarrujärjestelmä on suunniteltava siten, että vaunu kykenee toimimaan kaikilla Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän radoilla.
The brake system shall stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in the following conditions:
Jarrujärjestelmän on pysäytettävä lastattu vaunu ja pidettävä vaunun nopeus samana ilman mitään kuumenemisen aiheuttamia tai mekaanisia vaurioita seuraavissa tapauksissa:
Two successive emergency braking applications from the maximum speed to a stop on straight and level track with minimum wind and dry rail.
Kaksi perättäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta suoralla ja tasaisella radalla tyynellä säällä kiskojen ollessa kuivat.
Maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km.
Nopeuden säilyminen 80 km/t mäessä, jonka keskimääräinen kaltevuus on 21 ‰ ja pituus 46 km.
(The south slope of St Gothard's line between Airolo and Biasca is the reference slope.)
(Vertailumäkenä käytetään St. Gotthardin radan etelärinnettä Airolon ja Biascan välillä.)
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance.
Luistonestojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu'u hallitsemattomasti, ja täten lyhentää pysähtymisen vaatimaa matkaa.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Luistonestojärjestelmä ei saa muuttaa jarrujen toiminnallisia ominaisuuksia.
The vehicle's air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Vaunun paineilmalaitteet on mitoitettava siten, että luistonestojärjestelmän paineilman kulutus ei huononna paineilmajarrujen toimintaa.
The design process of the WSP shall take into account that the WSP shall not have a detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc).
Luistonestojärjestelmän suunnittelussa on otettava huomioon, ettei järjestelmällä saa olla haitallisia vaikutuksia vaunun osiin (jarrulaitteisiin, pyörien kosketuspintoihin, akselien laakeripesiin jne.).
The following types of wagons shall be fitted with WSP:
Seuraaviin vaunutyyppeihin on asennettava luistonestojärjestelmä:
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion (δ)is greater than 12 %(Lambda ≥ 135 %).The maximum mean utilisation of adhesion is shown by calculating the mean adhesion (δ) from individual braking distances obtained from the possible range of vehicle mass. δ is therefore related to the measured braking distances necessary for determining the braking performance.
Vaunuissa on valurautaiset tai sintratut jarruanturat, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (δ) on suurempi kuin 12 % (lambda ≥ 135 %). Suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys saadaan laskemalla erilaisilla sallituilla vaunun massoilla saavutettuja yksittäisiä jarrutusmatkoja vastaavat suurimmat keskimääräiset pitokyvyt (δ).
(δ = f(V, Te, Stopping distance).
Suure δ liittyy näin ollen jarrutuskyvyn määrittämisessä tarvittaviin mitattuihin jarrutusmatkoihin (δ = f(V, Te, jarrutusmatka)).
equipped with disc brakes only, for which the maximum utilisation of adhesion (see above for the definition of the maximum utilisation of adhesion (δ)) is greater than 11 % and less than 12 % (125<Lambda </= 135 %)..
Vaunuissa on vain levyjarrut, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (δ) on määritelty edellä) on suurempi kuin 11 % ja pienempi kuin 12 % (125 % < lambda ≤ 135 %).
With maximum operating speed ≥ 160 km/h.
Suurin sallittu ajonopeus ≥ 160 km/t.
A Parking Brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock loading state, until intentionally released.
Seisontajarrun tarkoitus on estää pysäköityä liikkuvaa kalustoa liikkumasta itsekseen tietyissä oloissa, joihin vaikuttavat paikka, tuuli, radan kaltevuus ja liikkuvan kaluston kunto.
Operational rules, taking into account the fact that not all wagons in a train are equipped with these brakes, are described in the Traffic Operation and Management TSI.
Toimintasäännöt, joissa otetaan huomioon se, ettei kaikkia junan vaunuja ole varustettu näillä jarruilla, on esitetty käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä.
The power source for providing the parking brake effort shall be derived from a different power source than the Automatic Service/Emergency brake.
Seisontajarrun on saatava käyttövoimansa eri lähteestä kuin itsetoiminen käyttö- ja hätäjarru.
Where it is not possible to see the state of the parking brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle.
Jos seisontajarrun tilaa ei voi nähdä, vaunun molemmilla sivuilla on oltava sen tilan osoitin.
Handles or hand wheels shall be used to operate the parking brake, but only hand wheels may be used for brakes operated from the ground.
Seisontajarrua on käytettävä kahvan tai käsipyörän avulla, mutta maasta käsin käytettävien jarrujen on oltava käsipyörällä käytettäviä.
Handles or hand wheels shall apply the brakes when they are turned in a clockwise direction.
Kahvan tai käsipyörän on kytkettävä jarrut päälle myötäpäivään käännettäessä.
The parking brake shall conform to the table below
Seisontajarrujen on oltava seuraavassa taulukossa esitettyjen vaatimusten mukaiset:
Wagon not specifically listed below.
Vaunut, joita ei ole jäljempänä erikseen mainittu.
At least 20 % of a fleet of wagons shall have a parking brake operated from the wagon (platform or gangway) or the ground,.
Vähintään 20 % junayhtiön kalustosta on varustettava vaunusta (tasanteelta tai käytävältä) taikka maasta käsin käytettävällä seisontajarrulla.
Wagons built specifically for the transport of loads requiring precautions as follows or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID):
Vaunut, jotka on rakennettu erityisesti seuraavien varotoimia edellyttävien lastien kuljettamiseen ja/tai neuvoston direktiivin 96/49/EY (RID) mukaisten lastien kuljettamiseen:
Livestock; fragile loads; compressed or liquefied gases; materials which give off inflammable gases when in contact with water causing combustion; acids; corrosive or combustible liquids; loads igniting spontaneously, catching fire or exploding easily. One per wagon operated from the vehicle (platform or gangway)
karja, helposti särkyvä lasti, paine- tai nestekaasut, palavia kaasuja veden kanssa kosketuksiin joutuessaan kehittävät aineet, jotka aiheuttavat palamista, hapot, syövyttävät tai palavat nesteet, itsestään syttyvä, tulenarka tai helposti räjähtävä lasti.