natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If the fault code causing the conditions to be stored is erased in accordance with section 3.9 of this Annex, the stored engine conditions may also be erased.
Jos tietojen tallentumisen aiheuttanut vikakoodi poistetaan tämän liitteen 3.9 kohdan mukaisesti, tallentuneet moottoritiedot voidaan myös poistaa.
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information must be made available on demand through the serial port on the standardised data link connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, injection timing, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, pedal position sensor output value, calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Jos seuraavat tiedot tuodaan ajoneuvon tietokoneelle tai se kykenee määrittämään ne, niiden on vaadittujen tilatietojen lisäksi oltava pyynnöstä saatavissa sarjaportista standardoidun dataliittimen kautta: valvontajärjestelmän ilmoittamat vikakoodit, moottorin jäähdytysnesteen lämpötila, ruiskutuksen ajoitus, imuilman lämpötila, imusarjan paine, imuilman virtaus, moottorin pyörimisnopeus, polkimen asentoanturin lähtöarvo, laskennallinen kuormitusarvo, ajoneuvon nopeus ja polttoaineen paine.
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in section 6.8.
Tiedot on annettava 6.8 kohdan määräyksiä noudattaen standardiyksikköinä.
Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Varsinaiset tiedot on yksilöitävä ja erotettava selkeästi oletusarvoista ja varakäyntiarvoista.
For all emission control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted, separate status codes, or readiness codes, must be stored in computer memory to identify correctly functioning emission control systems and those emission control systems which require further vehicle operation to complete a proper diagnostic evaluation.
Kaikkien niiden päästöjenrajoitusjärjestelmien osalta, joita testataan erikseen käytön aikana, on tietokoneen muistiin tallennettava erilliset tilakoodit (valmiuskoodit), jotta voidaan tunnistaa oikein toimivat päästöjenrajoitusjärjestelmät ja sellaiset järjestelmät, joiden testauksen loppuun saattaminen edellyttää ajoneuvon käyttämistä edelleen.
A readiness code need not be stored for those monitors that can be considered continuously operating monitors.
Valmiuskoodia ei tarvitse tallentaa jatkuvasti toimivien valvontalaitteiden osalta.
Readiness codes should never be set to ‘not ready’ status upon ‘key-on’ or ‘key-off’.
Valmiuskoodi ei milloinkaan saa mennä asentoon ”ei valmis” silloin, kun virtalukko on väliasennossa tai ”avain pois” -asennossa.
The intentional setting of readiness codes to ‘not ready’ status via service procedures must apply to all such codes, rather than applying to individual codes.
Koodien tarkoituksellisen asettamisen ”ei valmis” -tilaan on kohdistuttava kaikkiin kyseisiin koodeihin, ei yksittäisiin koodeihin.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. stage 1 OBD or stage 2 OBD) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with section 6.8.4 must be available through the serial data port on the standardised data link connector according to the specifications given in section 6.8.
Niiden OBD-tietojen, joiden mukaan ajoneuvo on hyväksytty (ensimmäinen tai toinen OBD-vaihe), sekä OBD-järjestelmän valvomia tärkeimpiä päästöjenrajoitusjärjestelmiä koskevien tietojen on oltava saatavilla sarjaportista standardoidun dataliittimen kautta 6.8 kohdan vaatimusten mukaisesti.
The software calibration identification number as declared in Annexes II and VI to Directive 2005/55/EC shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Direktiivin 2005/55/EY liitteissä II ja VI tarkoitettu ohjelmiston kalibrointitunnuksen on oltava saatavilla standardoidun liittimen sarjaportin kautta.
The software calibration identification number shall be provided in a standardised format.
Ohjelmiston kalibrointitunnus esitetään standardoidussa muodossa.
The vehicle identification number (VIN) number shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Ajoneuvon tunnusnumeron (VIN) on oltava saatavilla standardoidun diagnostiikkaliittimen sarjaportin kautta.
The VIN number shall be provided in a standardised format.
Tunnistusnumero esitetään standardoidussa muodossa.
The emission control diagnostic system must provide for standardised or unrestricted access and conform to either ISO 15765 or SAE J1939, as specified in the following sections [3].
Päästöjenrajoitusjärjestelmää valvovan järjestelmän on oltava ISO 15765- tai SAE J1939 -standardin mukainen ja järjestelmän tietojen on oltava saatavilla rajoittamattomasti standardoidun tietoliikenneyhteyden kautta jäljempänä olevien kohtien mukaisesti [3].
The use of either ISO 15765 or SAE J1939 shall be consistent throughout sections 6.8.2 to 6.8.5.
Jäljempänä 6.8.2–6.8.5 kohdan osalta on käytettävä johdonmukaisesti joko ISO 15765- tai SAE J1939 -standardia.
The on-board to off-board communications link must conform to ISO 15765-4 or to the similar clauses within the SAE J1939 series of standards.
Ajoneuvosta ajoneuvon ulkopuolelle johtavan tietoliikenneyhteyden on oltava ISO 15765-4 -standardin tai SAE J1939 -sarjan vastaavien lausekkeiden mukainen.
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Testauslaitteiden ja vianmäärityslaitteiden, joita tarvitaan OBD-järjestelmien kanssa harjoitettavassa tietoliikenteessä, on täytettävä tai ylitettävä standardissa ISO 15031-4 tai standardin SAE J1939-73 kohdassa 5.2.2.1 esitetyt toiminnalliset vaatimukset.
The use of an on-board diagnostic facility such as a dashboard mounted video display device for enabling access to OBD information is permitted but this is in addition to enabling access to OBD information by means of the standard diagnostic connector.
Ajoneuvossa olevaa valvontalaitetta, kuten kojelaudassa olevaa näyttöruutua, voidaan käyttää OBD-tietojen saamiseksi, mutta vain standardiliittimen käytön lisäksi.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Vianmääritystiedot (tämän lisäyksen mukaisesti) sekä kaksisuuntaiset tarkistustiedot on annettava saataville standardissa ISO 15031-5 tai standardin SAE J1939-73 kohdassa 5.2.2.1 määriteltyä esitystapaa ja yksiköitä käyttäen, ja tietoja on kyettävä lukemaan standardissa ISO 15031-4 tai standardin SAE J1939-73 kohdassa 5.2.2.1 asetettujen vaatimusten mukaisella välineellä.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive.
Valmistajan on toimitettava kansalliselle standardointielimelle päästöihin liittyvät vianmääritystiedot, esimerkiksi parametrien tunnistetiedot (PID), OBD-valvontalaitteen tunnistetiedot sekä testien tunnistetiedot, joita ei ole määritelty standardissa ISO 15031-5 mutta jotka liittyvät tähän direktiiviin.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
Valmistajan on yksilöitävä havaittu vika käyttämällä tarkoitukseen parhaiten soveltuvaa vikakoodia, joka on päästöihin liittyvän järjestelmän vianmäärityskoodeja koskevan standardin ISO 15031-6 kohdan 6.3 mukainen.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Jos tämä ei ole mahdollista, valmistaja voi käyttää standardin ISO 15031-6 kohdan 5.3 ja 5.6 mukaisia vianmäärityskoodeja.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Vikakoodien on oltava saatavilla vianmääritykseen käytettävillä standardilaitteilla, jotka täyttävät tämän liitteen 6.8.3 kohdan määräykset.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Vaihtoehtoisesti valmistaja voi yksilöidä vian käyttämällä parhaiten soveltuvaa vikakoodia, joka on yhdenmukainen standardissa SAE J2012 tai SAE J1939-73 annettujen koodien kanssa.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13.
Ajoneuvon ja lukupäätteen välisen liitäntärajapinnan on oltava on standardoitu ja sen on täytettävä kaikki standardin ISO 15031-3 tai SAE J1939-13 vaatimukset.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
Kun kyseessä on luokan N2, N3, M2, ja M3 ajoneuvo, liitäntä voidaan vaihtoehtoisesti sijoittaa edellä mainituista standardeista poiketen sopivaan paikkaan kuljettajan istuimen viereen, esimerkiksi ohjaamon lattialle, edellyttäen, että kaikki muut standardin ISO 15031-3 vaatimukset täyttyvät.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat.
Tässä tapauksessa liittimen on oltava ajoneuvon ulkopuolella seisovan henkilön ulottuvilla, eikä se saa haitata kuljettajan istuimelle pääsyä.
The installation position must be subject to agreement of the approval authority such that it is readily accessible by service personnel but protected from accidental damage during normal conditions of use.
Asennuskohta on valittava hyväksyntäviranomaisten suostumuksella siten, että huoltohenkilökunnan on helppo päästä siihen käsiksi ja että se on samalla suojattu tavanomaisissa käyttöolosuhteissa tapahtuvilta vahingoilta.
Symbol numbers F01 or F22.
Symboli F01 tai F22.
Symbol number F24.
Symboli F24.
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage.
Komissio harkitsee ISO:n tulevan standardin, joka on laadittu YK/ECE:n puitteissa raskaiden ajoneuvojen OBD-järjestelmää koskevaa maailmanlaajuista yleistä teknistä sääntelyä varten, käyttämistä SAE J1939- ja ISO 15765 -sarjojen standardien korvaamiseksi 6 kohdan vaatimusten täyttämisessä heti, kun standardista on tullut kansainvälinen standardiluonnos.
APPROVAL CERTIFICATE NUMBERING SYSTEM
HYVÄKSYNTÄTODISTUKSEN NUMEROINTIJÄRJESTELMÄ
The number shall consist of five sections separated by the ‘*’ character.
Numeron on koostuttava viidestä osasta, jotka erotetaan *-merkillä.
Section 1: the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State issuing the approval:
Osa 1: Pieni e-kirjain, jota seuraa hyväksynnän myöntävän jäsenvaltion tunnuskirjain (tunnuskirjaimet) tai tunnusnumero:
Section 2: the number of this Directive.
Osa 2: Tämän direktiivin numero.
Section 3: the number of the latest amending Directive applicable to the approval.
Osa 3: Sen viimeisimmän direktiivin numero, jolla muutetaan hyväksyntää koskevaa direktiiviä.
As it contains different implementation dates and different technical standards, an alphabetical character shall be added in accordance with the table in section 4 below.
Koska direktiiviin sisältyy erilaisia täytäntöönpanopäivämääriä ja erilaisia teknisiä standardeja, numeroon lisätään kirjainmerkki jäljempänä olevan 4 kohdan taulukon mukaisesti.
This character refers to the different application dates for the stages of severity on the basis of which type-approval was granted.
Tämä merkki viittaa niiden vaiheiden soveltamispäivämääriin, joiden mukaan tyyppihyväksyntä on myönnetty.
Section 4: a four-digit sequential number (with leading zeros as applicable) to denote the base approval number.
Osa 4: Nelimerkkinen järjestysnumero (etunollat tarpeen mukaan), joka ilmaisee perushyväksyntänumeron.
The sequence shall start from 0001.
Numerointi aloitetaan 0001:stä.
Section 5: a two-digit sequential number (with a leading zero as applicable) to denote the extension.
Osa 5: Kaksinumeroinen järjestysnumero (etunolla tarpeen mukaan), joka ilmaisee laajennuksen.
The sequence shall start from 01 for each base approval number.
Numerointi aloitetaan 01:stä kunkin perushyväksyntänumeron osalta.
Example for the third approval (with, as yet, no extension) corresponding to application date B1 with OBD stage I, issued by the United Kingdom:
Esimerkki: Kolmas hyväksyntä (jolla ei vielä ole laajennusta), jossa soveltamispäivämäärä on B1, OBD-vaihe on I ja hyväksyntä on myönnetty Yhdistyneessä kuningaskunnassa:
Example of the second extension to the fourth approval corresponding to application date B2, with OBD stage II, issued by Germany:
Esimerkki: Neljännen hyväksynnän toinen laajennus, jossa soveltamispäivämäärä on B2, OBD-vaihe on II ja hyväksyntä on myönnetty Saksassa:
Character
Merkki
Row [1]
Rivi [1]
OBD Stage I [2]
OBD-vaihe I [2]
OBD Stage II
OBD-vaihe II
Durability and in-use
Kestävyys käytön aikana
NOx control [3]
Typen oksidien poisto [3]
According to table I, section 6 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
Direktiivin 2005/55/EY liitteessä I olevan 6 kohdan taulukon I mukaisesti.
According to Art. 4, gas engines are excluded from OBD stage I.
4 artiklan mukaisesti OBD-vaihetta I ei sovelleta kaasumoottoreihin.
According to Art. 6.5 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
Direktiivin 2005/55/EY liitteessä I olevan 6.5 artiklan mukaisesti.
“continuous regeneration” means the regeneration process of an exhaust aftertreatment system that occurs either permanently or at least once per ETC test.
’jatkuvalla regeneroinnilla’ pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmän regenerointiprosessia, joka toimii joko jatkuvasti tai vähintään kerran ETC-testiä kohden.
Such a regeneration process will not require a special test procedure;
Tällainen regenerointiprosessi ei edellytä erityistä testimenettelyä;
Section 3.2.1 is replaced by the following:
Korvataan 3.2.1 kohta seuraavasti:
Durability and deterioration factors
Kesto ja huononemiskertoimet
For the purposes of this Directive, the manufacturer shall determine deterioration factors that will be used to demonstrate that the gaseous and particulate emissions of an engine family or engine-aftertreatment system family remain in conformity with the appropriate emission limits specified in the tables in section 6.2.1 of this Annex over the appropriate durability period laid down in Article 3 to this Directive.
Valmistajan on tätä direktiiviä varten määritettävä huononemiskertoimet, joiden avulla osoitetaan, että tietyn moottoriperheen tai moottorin jälkikäsittelyperheen kaasu- ja hiukkaspäästöt pysyvät tämän liitteen 6.2.1 kohdassa olevissa taulukoissa täsmennettyjen soveltuvien päästörajojen mukaisina tämän direktiivin 3 artiklassa säädetyn soveltuvan kestokauden ajan.
When the torque limiter is activated the driver shall continue to be alerted according to the requirements of section 6.5.3.2.6.5.3.5. In the case of engine systems that rely on the use of EGR and no other aftertreatment system for NOx emissions control, the manufacturer may utilise an alternative method to the requirements of paragraph 6.5.3.1 for the determination of the NOx level.
Kun vääntömomentin rajoitin on toiminnassa, kuljettajalle on edelleen ilmoitettava tilanteesta 6.5.3.2 kohdan vaatimusten mukaisesti.6.5.3.5 Jos moottorijärjestelmässä käytetään typen oksidien määrän rajoittamiseksi pelkästään pakokaasun kierrätystä, eikä muuta jälkikäsittelyjärjestelmää, valmistaja voi käyttää typen oksidien määrittämiseen 6.5.3.1 kohdan vaatimuksista poikkeavaa vaihtoehtoista menetelmää.
At the time of type approval the manufacturer shall demonstrate that the alternative method is equally timely and accurate in determining the NOx level compared to the requirements of paragraph 6.5.3.1 and that it triggers the same consequences as those referred to in sections 6.5.3.2, 6.5.3.3 and 6.5.3.4.
Tyyppihyväksyntähetkellä valmistajan on osoitettava, että vaihtoehtoinen menetelmä on ajanmukaisuudeltaan ja typen oksidien määritystarkkuudeltaan 6.5.3.1 kohdan vaatimuksia vastaava ja että myös se aiheuttaa 6.5.3.2, 6.5.3.3 ja 6.5.3.4 kohdassa tarkoitetut seuraukset.
In applying Appendices 1, 2 or 3, the measured emission of the gaseous and particulate pollutants from engines subject to checking for conformity of production shall be adjusted by application of the appropriate deterioration factors (DF’s) for that engine as recorded in section 1.5 of the Appendix to Annex VI.
Kun sovelletaan lisäystä 1, 2 tai 3, niistä moottoreista, joiden tuotannon vaatimustenmukaisuus on tarkastettava, mitatut kaasu- ja hiukkaspäästöt on sopeutettava käyttämällä kyseiselle moottorille soveltuvaa huononemiskerrointa, joka on kirjattu liitteen VI lisäyksen 1.5 kohtaan.
Sections 2.4.2 and 2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EEC are applicable where the competent authorities are not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer.’
Direktiivin 70/156/ETY liitteessä X olevaa 2.4.2 ja 2.4.3 kohtaa sovelletaan, jos toimivaltaiset viranomaiset eivät ole tyytyväisiä valmistajan tarkastusmenettelyyn.”
The following procedure is used for each of the pollutants given in section 6.2.1 of Annex I (see Figure 2):
Seuraavaa menettelytapaa käytetään jokaisen liitteessä I olevassa 6.2.1 kohdassa mainitun pilaavan aineen osalta (ks. kuva 2):
Let:
Olkoon
The determination of system equivalency according to section 6.2 of this Annex shall be based on a 7 sample pair (or larger) correlation study between the candidate system and one of the accepted reference systems of this Directive using the appropriate test cycle(s).
Tässä liitteessä olevan 6.2 kohdan mukaisen järjestelmävastaavuuden määrityksen on perustuttava seitsemän (tai useamman) näyteparin korrelaatiotutkimukseen ehdokasjärjestelmän ja yhden tämän direktiivin hyväksytyn viitejärjestelmän välillä ja siinä on käytettävä soveltuvaa testisykliä tai -syklejä.
The equivalency criteria to be applied shall be the F-test and the two-sided Student t-test.
Sovellettavat vastaavuusperusteet ovat F-testi ja kaksipuolinen Studentin t-testi.
The following procedure shall be followed. The subscripts R and C refer to the reference and candidate system, respectively:
Käytetään seuraavaa kaavaa: Alaindeksillä R tarkoitetaan viitejärjestelmää ja alaindeksillä C ehdokasjärjestelmää.
Written description and/or drawing of the MI: …9.2.
Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros virhetoiminnan ilmaisimesta: …9.2.
List and purpose of all components monitored by the OBD system: …
Luettelo kaikista sisäisen valvontajärjestelmän valvomista osista ja niiden tarkoituksesta: …
Written description and/or drawing of the MI:6.2.
Kirjallinen kuvaus ja/tai piirros virhetoiminnan ilmaisimesta:6.2.
In order to verify the regeneration process at least 5 ETC tests shall be conducted.
Regeneraation todentamiseksi on suoritettava vähintään viisi ETC-testiä.
During the tests the exhaust temperature and pressure shall be recorded (temperature before and after the aftertreatment system, exhaust back pressure, etc).
Testien aikana kirjataan pakokaasun lämpötila ja paine (lämpötila ennen jälkikäsittelyjärjestelmää ja sen jälkeen, pakojärjestelmän vastapaine jne.).
Average emissions between regeneration phases shall be determined from the arithmetic mean of several approximately equidistant ETC tests.
Regeneraatiovaiheiden väliset keskipäästöt määritetään useiden suunnilleen tasavälein suoritettujen ETC-testien aritmeettisen keskiarvon mukaan.
It is recommended to run at least one ETC as close as possible prior to a regeneration test and one ETC immediately after a regeneration test.
On suositeltavaa tehdä ainakin yksi ETC-testi mahdollisimman vähän ennen regeneraatiotestiä ja yksi heti regeneraatiotestin jälkeen.
At the manufacturers request, a dummy test may be run for conditioning of the engine and exhaust system before the measurement cycle.
Valmistajan pyynnöstä voidaan ennen mittaussykliä suorittaa harjoitustesti moottorin ja pakojärjestelmän vakioimiseksi.
NG and LPG fuelled engines shall be run-in using the ETC test.
Maa- ja nestekaasua polttoaineena käyttäville moottoreille on suoritettava totutuskäyttö ETC-testillä.
MGas = (n1 × MGas,n1 + n2 × MGas,n2) / (n1 + n2)
MGas = (n1 × MGas,n1 + n2 × MGas,n2) (n1 + n2)
mPT = [mf msep - (mf,d md × (1 - 1 D))] × med 1000
mPT [mf msep - (mf,d md × (1 - 1 D))] × med 1000
PT = (n1 × PTn1 + n2 × PT n2) / (n1 + n2)
PT = (n1 × PTn1 + n2 × PT n2) (n1 + n2)
Zero response is defined as the mean response, including noise, to a zero gas during a 30 seconds time interval.
Nollavasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, mukaan lukien kohina, nollakaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.
The drift of the zero response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Nollapisteen poikkeaman on oltava tunnin aikana alle 2 prosenttia alimman käytettävän alueen koko asteikosta.
Span response is defined as the mean response, including noise, to a span gas during a 30 seconds time interval.
Vertailuvasteeksi määritellään keskimääräinen vaste, mukaan lukien häiriö, vertailukaasuun 30 sekunnin ajanjakson aikana.
The drift of the span response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Vertailuvasteen poikkeaman yhden tunnin aikana on oltava alle 2 prosenttia täydestä asteikosta alimmalla käytetyllä alueella.
Therefore, the installation provisions of section 3.4.1 also apply to particulate sampling.
Näin ollen 3.4.1 kohdan asennusvaatimukset koskevat myös hiukkasnäytteiden ottoa.
The sampling line shall conform to the requirements of section 2 of Annex V.
Näytteenottolinjan on oltava liitteessä V olevan 2 kohdan vaatimusten mukainen.
If this is not practical, it is permissible to acquire a sample from the group with the highest particulate emission.
Jos tämä ei ole käytännössä mahdollista, näyte voidaan ottaa sarjasta, jonka hiukkaspäästö on suurin.
To determine the mass of the particulates, a particulate sampling system, particulate sampling filters, a microgram balance, and a temperature and humidity controlled weighing chamber, are required.
Hiukkasten massan määrittämiseksi tarvitaan hiukkasten näytteenottojärjestelmä, hiukkasten näytteenottosuodattimet, mikrogrammavaaka ja punnituskammio, jonka lämpötila ja kosteus on säädelty.
For particulate sampling, the single filter method shall be applied which uses one filter (see section 4.1.3) for the whole test cycle.
Hiukkasnäytteiden otossa on käytettävä yksisuodatinmenetelmää, jossa käytetään yhtä suodatinta (ks. 4.1.3 kohta) koko testisyklin ajan.
For the ESC, considerable attention must be paid to sampling times and flows during the sampling phase of the test.
ESC-testissä on seurattava näytteenottoaikoja ja -virtauksia erittäin tarkoin testin näytteenottovaiheen aikana.
maximum
Enintään
< C3, > C4
tilavuus %
Category M3 vehicles of classes III and B, with a maximum technically permissible mass exceeding 7,5 tonnes
Luokan M3 alaluokkiin III ja B kuuluvat ajoneuvot, joiden teknisesti sallittu kokonaismassa on yli 7,5 tonnia