natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition to provide a roadmap for the implementation of the TAF TSI ensuring visibility of the whole implementation process, the SEDP should bestow appropriate yardsticks for the monitoring of its progress by the different stakeholders — namely infrastructure managers, railway undertakings, freight forwarders and ultimately the client — in a way that can guarantee the defence of their best interests.
Sen lisäksi, että laaditaan tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n toteuttamisesta etenemissuunnitelma, jolla varmistetaan koko toteutusprosessin näkyvyys, SEDP-suunnitelmassa pitäisi vahvistaa asianmukaiset mittarit, joilla sidosryhmät eli infrastruktuurin hallinnot, rautatieyritykset, huolintaliikkeet ja lopuksi myös asiakkaat voivat seurata sen edistymistä tavalla, joka valvoo heidän etujaan.
This regards notably the required investments to be mobilised by the infrastructure managers and railway undertakings in the potential upgrading and integration of their legacy IT systems and the capability of the TAF TSI-based systems in effectively responding to the ever evolving needs of information from freight forwarders and clients alike.
Tämä koskee erityisesti investointeja, joita infrastruktuurin hallinnot ja rautatieyritykset joutuvat tekemään parantaakseen vanhoja tietoteknisiä järjestelmiään ja integroidakseen niitä tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevaan YTE:hen perustuviin järjestelmiin vastatakseen tehokkaasti huolitsijoiden ja asiakkaiden alati lisääntyvään tiedontarpeeseen.
Set against this background, the SEDP should ultimately constitute an instrument enabling to focus the whole of the European railway industry on a pan-European information system development target, whilst allowing for the promotion of synergies, avoidance of fragmentation and the concentration of limited resources on those priority issues better responding to the overriding transportation service quality goals.
Tätä taustaa vasten SEDP-suunnitelman tulisi lopulta sisältää keinot, joilla koko Euroopan rautatieala saadaan koko Euroopan laajuisen tietojärjestelmän kehittämisen taakse, edistetään synergiaetujen syntymistä, vältetään pirstoutumista ja keskitetään rajalliset resurssit kuljetuspalvelujen laatua parhaiten parantaviin ensisijaisiin asioihin.
The SEDP requirements
SEDP-suunnitelman vaatimukset
The elaboration of such a plan will require a systematic analysis of the relevant technical, operational, economic and institutional issues that underpin the implementation process of the TAF TSI.
Tällaisen suunnitelman laatiminen edellyttää tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n toteuttamisen perustana olevien asiaan liittyvien teknisten, käyttöä koskevien, taloudellisten ja institutionaalisten seikkojen järjestelmällistä analysointia.
This includes in particular:
Tähän kuuluvat erityisesti seuraavat asiat:
the inventory of the relevant legacy IT applications that could constitute the foundation on which to build a pan-European system capable of delivering the TAF TSI requirements (hereafter called the TAF system);
Inventaarion laatiminen asiaan liittyvistä aikaisemmista tietoteknisistä sovelluksista, jotka voisivat muodostaa perustan, jolle voidaan rakentaa tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n vaatimukset täyttävä Euroopan laajuinen järjestelmä (jäljempänä TAF-järjestelmä).
the definition of the functional and associated data and performance requirements necessary to deliver the TAF TSI;
Tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n toimeenpanon edellyttämien toiminnallisten vaatimusten ja niihin liittyviä tietoja ja suorituskykyä koskevien vaatimusten määrittely.
the outline of the TAF system architecture.
TAF-järjestelmän arkkitehtuurin hahmotelma.
This shall be based on the analysis of the system configurations capable of potentially integrating the legacy IT facilities while delivering the required functionality and performance — e.g. centralised or distributed client-server architectures, agent-based architectures;
Tämän on perustuttava sellaisten järjestelmäkokoonpanojen analysointiin, jotka mahdollisesti kykenevät integroimaan vanhat tietotekniset laitteistot ja ohjelmistot ja samalla tarjoamaan vaadittavan toiminnallisuuden ja suorituskyvyn. Esimerkkejä näistä ovat keskitetyt tai hajautetut työasema-palvelinarkkitehtuurit ja agentteihin perustuvat arkkitehtuurit.
the establishment of the technical and interface requirements for the TAF system and its potential sub/client systems;
TAF-järjestelmän ja sen mahdollisten ali-/asiakasjärjestelmien teknisten ja liitäntään liittyvien vaatimusten selvittäminen.
the elaboration of an overall TAF system development plan from concept-to-delivery.
Koko TAF-järjestelmän alusta loppuun kattavan kehityssuunnitelman laatiminen.
This should provide guidelines on the process and the planning for the potential integration of legacy facilities as well as a risk assessment of the crucial phases of such a plan.
Suunnitelmassa tulisi antaa ohjeita, jotka koskevat prosessia sekä vanhojen ohjelmistojen ja laitteistojen integrointia ja tällaisen suunnitelman kriittisiin vaiheisiin liittyvien riskien arviointia.
Moreover, it should account for the ongoing and planned evolution of legacy facilities;
Lisäksi siinä on otettava huomioon vanhojen ohjelmistojen ja laitteistojen menossa oleva ja suunniteltu kehitys.
the identification of the appropriate governance structures underpinning the development of the TAF system as well as its operation throughout its lifetime;
Asianmukaisten TAF-järjestelmän kehitystä ja sen koko elinkaaren kestävää käyttöä tukevien hallintojärjestelmien löytäminen.
an assessment of the total life cycle costs (LCC) associated with the roll-out and operation of the TAF system together with a subsequent investment plan.
Arvio TAF-järjestelmän perustamiseen ja käyttöön liittyvistä elinkaarikustannuksista ja niihin liittyvä investointisuunnitelma.
Rather than following a sequential path this analysis should evolve through an iterative basis aimed at identifying the optimum system deployment strategy.
Tämän analyysin ei ole tarkoitus edetä vaihe kerrallaan, vaan iteroivasti tavoitteenaan järjestelmän optimaalisen käyttöönottostrategian löytäminen.
Such study cycle should conduce ultimately to the following specific outcome:
Tämän analyysin tulosten tulisi lopulta sisältää seuraavat nimenomaiset asiat:
a full set of functional, performance, system and technical specifications for the procurement of the TAF system,
Täydelliset toimintaa, suorituskykyä, järjestelmää ja teknisiä ominaisuuksia koskevat eritelmät TAF-järjestelmän hankintaa varten.
a rollout programme from concept-to-delivery.
Järjestelmän perustamisen alusta loppuun saakka sisältävä ohjelma.
This shall include the detailed planning of all those project phases and major individual activities that concur to the achievement of the end goals,
Tähän täytyy sisältyä kaikkien lopputavoitteiden saavuttamiseen pyrkivien projektivaiheiden ja tärkeimpien yksittäisten toimien yksityiskohtainen suunnittelu.
a definition of the governance structure, methods and procedures ( [7]) underpinning system development, validation and operation,
Järjestelmän kehittämisen, validoinnin ja käytön perustana olevan hallintojärjestelmän, -menetelmien ja -menettelyjen [7] määrittely.
an investment plan and a subsequent financial engineering approach enabling its realisation.
Investointisuunnitelma ja sen toteuttamisen mahdollistava rahoitussuunnitelma.
The modalities for application of this TSI are subject to the requirements of the Strategic European Deployment Plan (SEDP) as outlined previously.
Tämän YTE:n soveltamista koskevat yksityiskohtaiset säännöt riippuvat Euroopan laajuisen strategisen toimintasuunnitelman (SEDP-suunnitelman) vaatimuksista, kuten edellä on selostettu.
For the purpose of the elaboration of the SEDP the following requirements do apply:
SEDP-suunnitelman laatimiseen sovelletaan seuraavia vaatimuksia:
Railway Undertakings and Infrastructure Managers shall contribute by providing functional and technical information about the existing individual telematics applications for freight [8];
Rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallintojen on annettava panoksensa toimittamalla toimintaa koskevia ja teknisiä tietoja nykyisistä tavaraliikenteen telemaattisista sovelluksista [8].
The representative bodies from the railway sector acting on a European level as defined in Article 3(2) of Regulation (EC) No 881/2004 shall establish a Strategic European Deployment Plan as outlined in the previous paragraph.
Asetuksen (EY) N:o 881/2004 3 artiklan 2 kohdassa määriteltyjen Euroopan tasolla toimivien edustavien rautatiealan elinten on laadittava Euroopan laajuinen strateginen toimintasuunnitelma siten kuin edellisessä kappaleessa esitetään.
They shall forward this strategic plan to the Member States and the Commission not later than one year after the date of publication of this Regulation.
Niiden on toimitettava tämä strateginen suunnitelma jäsenvaltioille ja komissiolle vuoden kuluessa tämän asetuksen julkaisemisesta.
If after this period of time no significant progress is observed the task will be embraced by the European Commission to subsequently propose draft legislation for the implementation of this TSI.
Jos tämän määräajan kuluttua ei ole nähtävissä merkittävää edistymistä, komissio ottaa tehtävän hoitaakseen tarkoituksenaan myöhemmin antaa tämän YTE:n toteuttamiseen pyrkivä säädösehdotus.
Once the strategic plan is completed, all activities related to the implementation of the subsystem Telematic Applications for Freight have to be justified against this deployment plan.
Kun strateginen suunnitelma on valmis, kaikki tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan osajärjestelmän toteuttamiseen liittyvät toimet on voitava perustella tämän toimintasuunnitelman avulla.
Any proposed non-adherence by a RU or IM should be justified in the implementation dossier submitted to the Member State, to the European Railway Agency and to the EC.
Kaikki rautatieyrityksen tai infrastruktuurin hallinnon ehdottamat poikkeamat siitä on perusteltava jäsenvaltiolle, Euroopan rautatievirastolle ja EY:lle toimitettavassa toteutusasiakirjassa.
Migration strategies have to be devised in order to cater for the transition period between the current framework of differentiated information systems and the fulfilment of this TSI as commanded by the SEDP.
On laadittava siirtymästrategioita, joilla hoidetaan siirtymäaika nykyisistä monimuotoisista tietojärjestelmistä SEDP-suunnitelman edellyttämään tämän YTE:n määräysten täyttämiseen.
For this purpose the information handling concepts embodied in this TSI where developed in order to facilitate such a migration.
Tämän vuoksi tässä YTE:ssä esitetyt tiedonkäsittelytavat on kehitetty tätä siirtymistä silmällä pitäen.
They do allow for an incremental build-up of the target TAF TSI pan-European system, notably through facilities such as peer-to-peer communication based e.g. on the concept of aggregate data repositories (namely including message metadata, data directory and certification authority).
Ne sallivat tavoitteena olevan, tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan YTE:n mukaisen Euroopan laajuisen järjestelmän rakentamisen vähitellen, erityisesti käyttäen vertaisperiaatteella tapahtuvaa viestintää, joka perustuu esim. tietoja kokoaviin kuvaustietokantoihin (jotka sisältävät viestin metadatan, datahakemiston ja varmenneviranomaisen).
An illustrative example how such information exchange between a RU and IM could work in practice is given below.
Seuraavassa esitetään havainnollistava esimerkki tällaisen tiedonvaihdon toimimisesta käytännössä rautatieyrityksen ja infrastruktuurin hallinnon välillä.
The example shows only the logical inter-system communication dependencies structured in stepwise manner without accounting for any individual migration needs that might be required by the individual systems.
Esimerkissä esitetään vain järjestelmän sisäisen viestinnän loogiset riippuvuussuhteet vaihe vaiheelta ottamatta kantaa eri järjestelmien kohdalla mahdollisesti esiintyviin siirtymätarpeisiin.
These latter needs should be duly considered when drawing up the SEDP.
Nämä tarpeet on asianmukaisesti otettava huomioon SEDP-suunnitelmaa laadittaessa.
Step 1: The general architecture, as described in Chapter 4.2.14.1 (General architecture), embodies the concept of a ‘central repository’ operated by a neutral and independent entity.
Vaihe 1: 4.2.14.1 kohdassa (Yleinen arkkitehtuuri) kuvattu yleinen arkkitehtuuri sisältää käsitteen ”Keskitetty kuvaustietokanta”, jota käyttää puolueeton ja itsenäinen yhteisö.
At the site of each participant in the communication network, an interface layer, which may include a message broker, is specified for interoperability, which can be built centrally or individually.
Jokaisen viestintäverkon osanottajan toimintaympäristöön on yhteensopivuuden takia määritelty rajapintakerros, joka voi sisältää viestinvälittäjän ja joka voidaan perustaa keskitetysti tai yksittäin.
These parts are in respect of ‘networking and communication’, the only operational aspects required for interoperability.
Nämä osat liittyvät ”verkottumiseen ja viestintään”, jotka ovat ainoat yhteentoimivuuden operatiiviset edellytykset.
They are also the basic preconditions for the European-wide data exchange.
Ne ovat myös Euroopan laajuisen tiedonvaihdon perusedellytykset.
Therefore they must be realised and installed before any other function can come into operation.
Sen takia ne on toteutettava ja asennettava ennen minkään muun toiminnon käyttöönottoa.
After this step already the electronic transmission of documents (Chapter 4.2.13:) may be realised independent from the logical sequence of the other steps.
Tämän vaiheen jälkeen asiakirjojen sähköinen siirto (4.2.13 kohta: Asiakirjojen sähköinen siirto) voidaan toteuttaa muiden vaiheiden loogisesta järjestyksestä riippumatta.
Available features after this step for
Infrastruktuurin hallinto
The basis for the information exchange is given.
Rautatieyritys Tiedonvaihdon perusta on olemassa.
Advantage:
Etu:
Electronic transmission of documents in the final environment is possible.
Asiakirjojen sähköinen siirto lopullisessa ympäristössä on mahdollista.
Tests of the various further steps can be made in real environment.
Eri jatkovaiheita koskevia testejä voidaan tehdä todellisessa ympäristössä.
Step 2: At the same time or shortly after step 1, the Rolling Stock Reference Databases and the Wagon and Intermodal Unit Operational Database (Chapter 4.2.11.3: The Rolling Stock Reference Databases and Chapter 4.2.12.2: Other databases) must be available.
Vaihe 2: Samaan aikaan vaiheen 1 kanssa tai pian sen jälkeen liikkuvan kaluston viitetietokantojen ja vaunun ja intermodaalisen lastausyksikön käyttöä koskevan tietokannan (4.2.11.3 kohta: ja 4.2.12.2 kohta:) on oltava käytettävissä.
If not all data are already in the databases, it must be at least possible to put manually into the Wagon and Intermodal Unit Operational Database — for each wagon in a running train — the data needed for rail transport as listed in Annex A, Index 2).
Jos kaikkia tietoja ei vielä ole tietokannoissa, on ainakin oltava mahdollista syöttää vaunun ja intermodaalisen lastausyksikön käyttöä koskevaan tietokantaan — jokaisen kulussa olevan junan vaunun osalta — kuljetuksen vaatimat tiedot, jotka on lueteltu liitteessä A olevan 2 luettelokohdan mukaisessa asiakirjassa).
The basic information in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and the Rolling Stock Reference Databases are accessible.
Vaunun ja intermodaalisen lastausyksikön käyttöä koskevassa tietokannassa ja liikkuvan kaluston viitetietokannoissa olevat perustiedot ovat käytettävissä.
A manual update of the relevant data is possible.
Tietojen päivittäminen manuaalisesti on mahdollista.
The IT support for a path request and for the train composition is given.
Reittipyyntöä ja junan kokoonpanoa tuetaan tietoteknisesti.
An easy access to the rolling stock data for third parties e.g. fleet managers can be realised.
Liikkuvaa kalustoa koskevat tiedot saadaan kolmansien osapuolten, kuten liikkuvan kaluston haltijoiden, käyttöön.
Step 3: For outside access to the various databases the common interface must be realised and implemented in parallel or shortly after step 2.
Vaihe 3: Eri tietokantojen ulkopuolista käyttöä varten yhteinen rajapinta on toteutettava samaan aikaan vaiheen 2 kanssa tai pian sen jälkeen.
A database for the storage of path/train information is prepared.
On laadittu tietokanta, johon voidaan tallentaa reittejä ja junia koskevia tietoja.
The data input can start manually.
Tietojen syöttäminen voidaan aloittaa manuaalisesti.
The on-line connection to the existing IM systems for the automatic input and update is available.
Tietojen automaattista syöttöä ja päivitystä varten käytettävissä on online-yhteys infrastruktuurin hallintojen valmiisiin järjestelmiin.
Data of incoming messages can be stored as for the final version.
Saapuvien viestien sisältämät tiedot voidaan tallentaa samalla tavoin kuin lopullisessa versiossa.
The database(s) for the movement data of wagons/intermodal units and for the load (weight, dangerous goods) is prepared, together with the reference files needed.
Vaunujen / intermodaalisten lastausyksikköjen liikkeitä ja niiden kuormia (painoja, vaarallisia aineita) koskevia tietoja sisältävät tietokannat ja tarvittavat viitetiedostot on laadittu.
From now on the relevant data from the delivered consignment notes (wagon order) and/or of the existing train composition can be filled in manually or already automatically via RU internal connection to the existing systems for recording the consignment notes and for recording the train composition.
Tämän jälkeen toimitettujen rahtikirjojen (vaunumääräysten) sisältämät ja/tai junan kokoonpanoa koskevat tiedot voidaan täyttää manuaalisesti tai jo automaattisesti rautatieyrityksen valmiisiin rahtikirjojen tallennusta ja junan kokoonpanotietojen tallentamista varten oleviin järjestelmiin tarkoitetun sisäisen yhteyden avulla.
The check of the wagon data with the Rolling Stock Reference Databases is possible as well as the assessment of the train data with the infrastructure data.
Vaunujen tietojen tarkistaminen liikkuvan kaluston viitetietokannoista on mahdollista, samoin kuin junan tietojen ja infrastruktuurin tietojen yhteensopivuuden arviointi.
Support for creating the train composition.
Tukea on saatavana junan kokoonpanon muodostamiseen.
For the next steps it is important to mention, that the proposed architecture allows for a smooth coming into operation of the various functions to fulfil the requirement of the subsystem Telematic Applications for Freight.
Seuraavien vaiheiden osalta on tärkeää huomata, että ehdotettu arkkitehtuuri mahdollistaa tavaraliikenteen telemaattisia sovelluksia koskevan osajärjestelmän vaatimusten täyttämiseen tarvittavien erilaisten toimintojen helpon käyttöönoton.
Based on the central repository (message metadata, directory and certification authority), it is possible to enable the data exchange between two partners individually depending on message type.
Keskitetyn kuvaustietokannan (viestin metadata, hakemisto ja varmenneviranomainen) perusteella on mahdollista sallia kahden erillisen osapuolen välinen tiedonvaihto viestin tyypin mukaan.
Step 4: The Path Request messages can be implemented independent from the next steps, but for step 6 it is necessary that the path is already named by a path number.
Vaihe 4: Reittipyyntöviestit voidaan toteuttaa seuraavista vaiheista riippumatta, mutta vaiheessa 6 on reitillä jo oltava numero. Osapuolten käytössä olevat toiminnot tämän vaiheen jälkeen
Automatic data input into the database for the storage of path/train information.
Tietojen automaattinen syöttö reittiä/junaa koskevia tietoja sisältävään tietokantaan.
Telematic supported path definition in combination with the Infrastructure Restriction Notice Databases.
Telematiikan tukema reitin määrittely yhdessä infrastruktuurin rajoituksia koskevien tietokantojen kanssa.
Faster reactions on path requests, better demand oriented path usage, higher reliability of the path characteristic data (current status in the Infrastructure Restriction Notice Databases), improvement in the use of the infrastructure.
Nopeampi reagointi reittipyyntöihin, parempi kysyntälähtöinen reittien käyttö, reitin ominaisuuksia koskevien tietojen parempi luotettavuus (nykyinen tila infrastruktuurin rajoituksia koskevissa tietokannoissa), parannuksia infrastruktuurin käytössä.
Path request on short notice is possible.
Lyhyellä varoitusajalla tehtävät reittipyynnöt ovat mahdollisia.
Better demand oriented path request is possible.
Kysyntälähtöisemmät reittipyynnöt ovat mahdollisia.
Faster reaction by IM on path requests. A higher reliability of the path characteristic data.
Infrastruktuurin hallinnon nopeampi reagointi reittipyyntöihin, reitin ominaisuuksia koskevien tietojen parempi luotettavuus.
Speeds up wagon turn around times.
Vaunujen kierto nopeutuu.
Step 5: The wagon orders data deliver basic information for the composition of a train, therefore these messages should go into operation before step 6.
Vaihe 5: Vaunumääräykset antavat perustiedot junan kokoonpanosta, minkä vuoksi nämä viestit on otettava käyttöön ennen vaihetta 6. Osapuolten käytössä olevat toiminnot tämän vaiheen jälkeen
No additional features.
Ei lisäominaisuuksia.
Automatic take over of the consignment note data into the data storage of step 3.
Rahtikirjan tietojen automaattinen siirtäminen vaiheen 3 mukaiseen tietovarastoon.
Automatic generation and sending of wagon orders to cooperating RUs.
Vaunumääräysten automaattinen luominen ja lähettäminen yhteistyössä toimiville rautatieyrityksille.
Faster distribution of the wagon orders, shortened handling time at interchange points.
Vaunumääräysten nopeampi jakelu, lyhentyneet käsittelyajat vaihtopisteissä.
Support for applying international purchase/sales contracts.
Kansainvälisten osto-/myyntisopimusten käytön tuki.
Step 6: The coming into operation of train preparation messages is the next step, whereby the sending of the train composition message is the most important one and should be realised first.
Vaihe 6: Seuraavassa vaiheessa käyttöön otetaan junan valmisteluviestit, joista junan kokoonpanoviesti on tärkein ja ensiksi toteutettava. Osapuolten käytössä olevat toiminnot tämän vaiheen jälkeen
Receiving train composition in advance.
Junan kokoonpanotietojen saaminen etukäteen.
Higher reliability of the data.
Tietojen parempi luotettavuus.
Clear time stamp of the start time for the use of the path.
Selkeä aikamerkintä reitin käytön aloittamisesta.
Automatic update of the database for the storage of path/train information.
Reittiä/junaa koskevia tietoja sisältävän tietokannan automaattinen päivitys.
Sending train composition mostly automatically generated, high reliability of the data, automatic update into the data storage of step 3.
Junan kokoonpanotietojen lähettäminen pääosin automaattisesti, tietojen korkea luotettavuus, automaattinen päivitys vaiheen 3 tietovarastoon.
Clear responsibility at start time for the IM service, reliable start time for the wagons/shipments.
Infrastruktuurin hallinnon palvelun alkuhetken vastuu selkeä, vaunujen/lähetysten luotettavat lähtöajat.
Support for minimising expenses and costs by reduced data capture at borders.
Auttaa minimoimaan kustannuksia vähentämällä rajalla tapahtuvaa tietojen syöttöä.
Support for speeding up shipment times by guaranteed take-over of trains by RU and IM.
Auttaa nopeuttamaan lähetysaikoja, kun junien luovutus rautatieyrityksen ja infrastruktuurin hallinnon välillä on taattu.
Support for minimising risks during takeover of wagons.
Auttaa minimoimaan vaunujen luovutukseen liittyvät riskit.