natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Technical modifications
Tekniset muutokset Marnavi.
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Säiliöiden mittoja ja määrää sekä aluksen kokonaispituutta ja -leveyttä koskevat muutokset
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
Molisen alueen luonnononnettomuuksien aiheuttamat viiveet:
Earthquake on 31.10.2002
·Maanjäristys 31.10.2002
Floods 23 to 25.1.2003
Tulvat 23 -25.1.2003
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Vaikutukset telakalle, henkilöstölle ja alihankkijoillealihankkijoillets
More than 26 months
Yli 26 kuukautta
More than 2 months
Yli 2 kuukautta
Extension requested
Pyydetty pidennys
10 months
10 kuukautta
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Komissio esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään epäilyjä siitä, ovatko esitetyt viivästymisen syyt laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan mukaisia ja epäili näin toimenpiteen soveltumista yhteismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan e alakohdan nojalla.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Italian viranomaiset toimittivat lisätietoja ja selvityksiä luovuttamisen määräajan pidentämisen hyväksyttävyydestä sekä toimenpiteen soveltuvuudesta poistaakseen komission menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään esittämiä epäilyjä.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen vaikutus
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Italian viranomaiset toistivat, että kyseessä olivat poikkeukselliset, merkittävät ja telakasta riippumattomat olosuhteet ja olivat komissiosta poiketen sitä mieltä, että ne aiheuttivat telakan työsuunnitelmalle odottamattomia, vakavia ja perusteltavissa olevia ongelmia.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
Viranomaiset vahvistavat näin, että kyseisillä traagisilla tapahtumilla oli vaikutusta kyseiseen alukseen eikä vaikutus rajoittunut komission esittämällä tavalla vain risteilyaluksiin.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Näin Italian viranomaiset toistavat näkemyksensä, että edellä mainituilla tapahtumilla on laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan kolmannessa virkkeessä tarkoitettuja vaikutuksia.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
Italian viranomaiset ovat toimittaneet tietoja C.180-alukseen tehdyistä muutoksista.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
Erityisesti viranomaiset selittivät, että varustamo ja telakka olivat tehneet sopimukset kahden kemikaalisäiliöaluksen, C.173- ja C.180-aluksen rakentamisesta.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.
Sopimusten mukaan alusten luovutuspäivät olivat alun perin 31 päivä maaliskuuta 2002 ja 30 päivä kesäkuuta 2003, mutta niitä lykättiin 31 päivään maaliskuuta 2003 ja 31 päivään joulukuuta 2003.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
Viranomaiset selittivät myös, että 11 päivän syyskuuta 2001 tapahtumat ja kaksi jäljempänä käsiteltävää luonnononnettomuutta vaikuttivat työsuunnitelmaan siten, että vain toinen aluksista oli mahdollista luovuttaa 31 päivänä joulukuuta 2003.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
Tämän vuoksi varustamo päätti marraskuussa 2002 lopettaa toisen aluksen rakentamisen ja keskittyä toisen valmiiksi saamiseen.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
Käytännössä C.173-alus piti nimetä uudelleen C.180:ksi — joka oli suurempi varustamon tilaamista aluksista — ja pyytää tämän jälkeen huomattavia muutoksia C.180-aluksen rakenteeseen sekä lopulta peruuttaa C.173-alusta koskeva sopimus.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Kemikaalisäiliöalus C.180 (entinen C.173) oli tämän seurauksena kooltaan, nopeudeltaan, vetoisuudeltaan ja sopimushinnaltaan alkuperäistä C.173-alusta suurempi, mutta kokonaisuudessaan sen ominaisuudet alittivat C.180-alusta koskevassa alkuperäisessä sopimuksessa ilmoitetut.
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
Italian viranomaiset toteavat kuitenkin, että edellä mainitut muutokset vaikuttivat ainoastaan välillisesti aluksen rakentamisen myöhästymiseen ja että myöhästyminen johtui varsinaisesti luonnononnettomuuksista, joiden seurauksena C.180-aluksen (entinen C.173) muutosten suunnitteluun kiinnitetty konsulttiyritys irtisanoi sopimuksensa. (iii) Luonnononnettomuudet (maanjäristys 31 päivänä lokakuuta 2002 ja tulva 23–25 päivänä tammikuuta 2003)
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
Italian viranomaiset korostavat telakkapaikkakunnalla sattuneiden luonnononnettomuuksien laajuutta ja vaikutuksia.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Viranomaiset muistuttavat, että koska luonnononnettomuuksista kärsinyt alue oli laaja ja luonnononnettomuudet aiheuttivat suuren riskin julkisen sektorin toimivuudelle ja väestön hyvinvoinnille, alueelle julistettiin 31 päivänä lokakuuta 2002 annetulla pääministerin asetuksella (decreto del presidente del Consiglio) 30 päivään kesäkuuta 2003 asti hätätila, jota jatkettiin 31 päivänä tammikuuta 2003 annetulla asetuksella 1 päivään helmikuuta 2004. Viranomaiset muistuttavat komissiota myös siitä, että näiden tapahtumien jälkeen komissio hyväksyi aluetukikartan hyväksymisen yhteydessä karttojen voimassaolon jatkamisen Molisen ja Termolin alueita koetelleiden luonnononnettomuuksien vuoksi.
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
Telakka sijaitsee juuri kyseisellä alueella.Italian viranomaiset lähettivät telakkaa koskevia tietoja, jotka osoittivat, että telakan työaikataulu oli luonnononnettomuuksien jälkeen marraskuusta 2002 helmikuuhun 2003 myöhässä alkuperäisen viiveen vuoksi. Lisäksi useat tärkeitä materiaaleja ja palveluja telakalle C.180-alusta (entistä C.173-alusta) varten toimittavat urakoitsijat olivat irtisanoneet sopimuksensa.(iv) C.180-alukseen (entinen C.173) liittyvien töiden keskeyttäminen
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
Italian viranomaiset ilmoittivat komissiolle heinäkuussa 2005 vastauksena menettelyn aloittamiseen, että alus oli miltei 66-prosenttisesti valmiina, mutta telakka oli keskeyttänyt rakentamisen ja alus oli laskettu vesille elokuussa 2004 ennen kuin komissio oli hyväksynyt luovutuksen määräajan pidentämisen.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Tämän vuoksi viranomaiset vahvistavat varustamon ja telakan pyynnön mukaisesti, että 10 kuukauden lisäajan olisi alettava sen myöntämistä koskevan komission päätöksen tekopäivästä.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Italian viranomaiset toteavat, että esitetyt myöhästymisen syyt ovat laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan mukaiset ja aluksen luovuttamisen määräajan (kolme vuotta komission lopullisen päätöksen tekopäivästä) pidentäminen 10 kuukaudella soveltuu yhteismarkkinoille EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan e alakohdan nojalla.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotain yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tuki vaikuttaa kauppaan vääristävästi, jos tuensaajayritys harjoittaa taloudellista toimintaa, johon liittyy jäsenvaltioiden välistä kauppaa.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 3 kohdan e alakohdan mukaan yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää tukilajeja, joista neuvosto päättää määräenemmistöllä komission ehdotuksesta.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Komissio huomauttaa, että neuvosto antoi 29 päivänä kesäkuuta 1998 laivanrakennusasetuksen tämän oikeusperustan nojalla.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Vaikka kyseisen asetuksen voimassaoloaika päättyi 31 päivänä joulukuuta 2003, sen säännöksiä sovelletaan edelleen arvioitaessa niitä lopullisen luovutuksen määräajan pidentämistä koskevia pyyntöjä, joihin liittyvän tuen perustana se on, jos laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskevissa puitteissa ei mainita asiasta muuta.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komissio huomauttaa, että kysymys määräajan pidentämisestä on ratkaiseva arvioitaessa, voidaanko alukselle myöntää laivanrakennusasetuksen 3 artiklan mukaista sopimuskohtaista toimintatukea.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Kyseinen toimintatuki muodostuu valtion varoihin perustuvasta rahoituksesta ja sillä katetaan osittain kustannukset, joista telakka joutuisi tavallisesti itse vastaamaan alusta rakentaessaan.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Tämä tuki kuuluu näin ollen perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
On muistettava, että laivanrakennusasetuksessa ”laivanrakennuksella” tarkoitetaan omalla käyttövoimalla kulkevien kauppa-alusten rakentamista. Cantieri Navali Termolin rakentama on alus kylläkin kemikaalisäiliöalus, mutta kulkee silti omalla käyttövoimalla. Sillä hoidetaan meriliikenteen erityispalveluja eli kuljetetaan kemikaaleja ja öljyalan tuotteita.
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Se kuuluu näin edellä mainitun asetuksen 1 artiklan a kohdan mukaisesti asetuksen soveltamisalaan.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 1 kohdan mukaan 31 päivään joulukuuta 2000 saakka voitiin myöntää sopimuskohtaista toimintatukea, jonka enimmäismäärä oli yhdeksän prosenttia.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Mainitun asetuksen 3 artiklan 2 kohdan mukaan yksittäiseen sopimukseen sovellettavan tuen enimmäismäärä on lopullisen sopimuksen allekirjoittamispäivänä voimassa oleva enimmäismäärä.
However, this does not apply to ships delivered more than three years after the signing of the contract.
Tämä ei kuitenkaan koske aluksia, jotka luovutetaan yli kolme vuotta lopullisen sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
Tällöin sovelletaan sitä tuen enimmäismäärää, joka on ollut voimassa kolme vuotta ennen aluksen luovutuspäivää.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Näin ollen sellaisen aluksen viimeinen luovutuspäivä, jolle voitiin myöntää toimintatukea, oli periaatteessa 31 päivä joulukuuta 2003.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Kyseiselle alukselle myönnetty tuki hyväksyttiin 16 päivänä maaliskuuta 2001 annetun lain nro 88 3 pykälän nojalla. Komissio hyväksyi sen numerolla N 502/00.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Tuki C.180-alukselle on määrältään noin 3,9 miljoonaa euroa eli se ei ylitä yhdeksää prosenttia sopimuksen arvosta.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Laivanrakennusasetuksessa edellytetään, että aluksen luovutuksen määräajan pidentämisen syyt ovat a) poikkeuksellisia, b) ennalta arvaamattomia ja c) yrityksestä riippumattomia.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
Lisäksi on osoitettava d) viiveen aiheuttaneiden tapahtumien ja odottamattomien häiriöiden välinen syy-yhteys sekä häiriöiden e) kesto ja f) merkittävyys ja perusteltavuus.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
Seuraavassa arvioidaan Italian viranomaisten esittämiä perusteluja.
Impact of the events of 11 September 2001
11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen vaikutus
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Komissio myöntää, että tapahtumat olivat ennakoimattomia ja telakasta riippumattomia. Komission aiempien päätösten mukaan nämä perustelut eivät kuitenkaan sovellu tähän tapaukseen.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
Komission päätöksiin soveltaman käytännön mukaisesti talouskasvun hidastumista ja markkinatilanteen heikentymistä tietyn alustyypin osalta ei voida katsoa laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 2 kohdassa tarkoitetuksi poikkeukselliseksi tapahtumaksi. Komissio muistuttaa, että perustelu hyväksyttiin ainoastaan risteilyalusten osalta, sillä tämänkaltaisilla tapahtumilla on niihin välitön vaikutus.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Muihin aluksiin kohdistuva vaikutus on välillinen ja yleisempi.Komissio muistuttaa menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Clarkson Research –tutkimusinstituutin marraskuussa 2003 laatimassa raportissa todetaan 11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terrori-iskujen pahentaneen selvästi jo ennestään hidastuneen maailmankaupan vaikeuksia.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Lisäksi Clarkson Researchin raportissa todetaan, että C.180-aluksen kaltaisiin kantavuudeltaan alle 20000 tonnin kemikaalisäiliöaluksiin tehtiin vuosina 1998–2000 vain niukasti investointeja, ja vaikka niiden havaittiin lisääntyneen vuoden 2001 alussa, vuoden viimeisen neljänneksen aikana ne vähenivät jälleen kuten muutkin alan investoinnit.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Vuoden 2002 alusta tilaukset lisääntyivät selvästi ja tämän jälkeen niiden taso on pysynyt suurin piirtein samana.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
Italian viranomaisten mukaan komission arvio tapahtumien vaikutuksesta on kyseenalainen, koska se perustuu jälkikäteen tehtyyn raporttiin.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Komissio muistuttaa, että mainittujen perustelujen arviointi vastaa muita samankaltaisia Italian ilmoittamia päätöksiä, jotka koskevat kemikaalisäiliöalusten ja nestekaasujen kuljettamiseen tarkoitettujen alusten luovuttamiselle asetetun kolmen vuoden määräajan jatkamista.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Tekniset muutokset tehtiin varustamon pyynnöstä, jotta pystyttäisiin vastaamaan uusiin teknisiin ja kaupallisiin vaatimuksiin.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Lisäksi alkuperäiseen laivanrakennussopimukseen 10 päivänä joulukuuta 2003 tehdyn lisäyksen mukaan telakka aikoi pyytää varustamolta C.180-aluksen luovutusajan lykkäämistä, jolloin se olisi ottanut kantaakseen varustamolle mahdollisesti myönnettävään poikkeukseen/valtiontukeen liittyvät kulut ja riskit.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Komissio katsoo, että koska varustamo voi aina pyytää laivanrakennussopimuksen muuttamista, tällaiset muutokset ovat alalla varsin yleisiä.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Tämän kaltaiset tapahtumat ovat osa telakan kaupallista toimintaa.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Perusteluja ei siis voi hyväksyä.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
Komissio myös toteaa Italian viranomaisten selvittäneen tämän tutkintamenettelyn yhteydessä, että yhdysvaltalainen rahtausyritys Novamar oli jo ilmoittanut sekä C.173-alusta että C.180-alusta koskevista muutoksista varustamolle helmikuussa 2001 lähettämässään kirjeessä ja että niistä oli sovittu telakan ja varustamon kesken ennen sopimuksen keskeyttämistä vuonna 2001.