natgillin/translations-raw huggingface dataset:
± 35 % LBP from midship;
± 35 % LBP keskilaivasta.
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
Alueella ± 10 % LBP keskilaivasta sijaitsevasta pahimmasta mahdollisesta vauriosta on suoritettava lisäkoe, jos edellä 3.1 kohdassa tarkoitettu vauriotilanne ei ole alueella ± 10 % LBP keskilaivasta.
The model should comply with the following:
Mallin on oltava seuraavien vaatimusten mukainen:
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
Perpendikkelipituuden (LBP) on oltava vähintään 3 m tai mittakaavaa 1:40 vastaava pituus sen mukaan, kumpi on suurempi, ja ulottuvuuden pystysuunnassa on oltava vähintään kolme ylärakenteen vakiokorkeutta laipiokannen (varalaitakannen) yläpuolella.
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
Vedellä täyttyneiden tilojen rungon paksuus saa olla enintään 4 mm.
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
Mallin on sekä vaurioitumattomassa että vaurioituneessa tilassa noudatettava oikeaa uppoumaa ja syväysmerkkejä (TA, TM, TF, rungon vasemmalla ja oikealla puolella) siten, että enimmäistoleranssi kunkin syväysmerkin osalta on +2 mm. Syväysmerkkien on keulassa ja perässä oltava mahdollisimman lähellä keulapystysuoraa (FP) ja peräpystysuoraa (AP).
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
Kaikkien vaurioituneiden osastojen ja ro-ro-tilojen pinta- ja tilavuustäyttymät (todelliset arvot ja jakaumat) on mallinnettava tarkasti sen varmistamiseksi, että vuotoveden massa ja massajakauma on esitetty oikein.
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
Todellisen aluksen liikeominaisuudet on mallinnettava tarkasti, ja erityistä huomiota on kiinnitettävä vaurioitumattoman aluksen GM-toleranssiin ja keinunnan ja jyskinnän hitaussäteisiin.
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
Molemmat säteet on mitattava mallin ollessa poissa vedestä, ja keinuntaliikkeen osalta säteen on oltava alueella 0,35B–0,4B ja jyskintäliikkeen osalta alueella 0,2LOA–0,25LOA.
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
Laipiokannen ylä- ja alapuolella sijaitsevat keskeiset rakenneosat (vesitiiviit laipiot, ilmanvaihtokanavat jne.), jotka voivat vaikuttaa aluksen epäsymmetriseen täyttymiseen, on mallinnettava todellista tilannetta vastaaviksi niin tarkasti kuin mahdollista. Ilmanvaihtojärjestelmien ja vuotoveden poikittaisjohtamisjärjestelmien poikkileikkauspinta-alan on oltava vähintään 500 mm2.
the shape of the damage opening should be as follows:
Vaurioaukon muoto on seuraava:
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
puolisuunnikkaan muotoinen sivuleikkaus, jonka sivu on 15 asteen kulmassa pystysuoraan tasoon nähden ja jonka leveys suunnitteluvesiviivassa on määritelty SOLAS-yleissopimuksen II-1/8.4.1 säännön mukaisesti;
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
vaakasuorassa tasossa oleva tasakylkinen kolmioleikkaus, jonka korkeus on viidesosa aluksen leveydestä (B/5) SOLAS-yleissopimuksen II-1/8.4.2 säännön mukaisesti.
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
Jos mitan B/5 sisälle on asennettu sivukuiluja, vaurion pituuden on oltava sivukuilun kohdalla vähintään 25 mm;
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
riippumatta siitä, mitä alakohdissa 3.2.7.1 ja 3.2.7.2 määrätään, kaikki osastot, joiden oletetaan olevan vaurioituneita laskettaessa edellä 3.1 kohdassa tarkoitettua pahinta mahdollista vauriotilannetta, on täytettävä vedellä mallikokeissa.
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Vedellä täyttynyttä, tasapainotilassa olevaa mallia on kallistettava lisäkallistuskulmalla, joka vastaa kallistusmomentin Mh = max(Mpass: Mlaunch)-Mwind aiheuttamaa kulmaa. Lopullisen kallistuman on kuitenkin kaikissa tapauksissa oltava vähintään yksi aste vaurion suuntaan.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
Momentit Mpass, Mlaunch ja Mwind on määritelty SOLAS-yleissopimuksen II-1/8.2.3.4 säännössä.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Olemassa olevien alusten osalta täksi kulmaksi voidaan olettaa yksi aste.
Procedure for experiments
Koemenettely
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
Malli on testattava JONSWAP-spektrin avulla määritellyssä pitkäharjaisessa, epäsäännöllisessä aallokossa merkitsevällä aallonkorkeudella HS siten, että aaltospektrin huipun korkeustekijä γ = 3,3 ja spektrin huippuperiodi TP
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
HS on liikennöintialueen merkitsevä aallonkorkeus, jota ei vuosittain ylitetä yli 10 prosentin todennäköisyydellä, mutta joka on enintään 4 m.
Furthermore,
Lisäksi
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
altaan on oltava riittävän leveä, jotta vältetään kosketus tai muu vuorovaikutus altaan reunojen kanssa; altaan suositeltava leveys on vähintään LBP + 2 m;
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
altaan on oltava riittävän syvä, jotta aallot voidaan mallintaa tarkasti; altaan syvyyden on oltava vähintään 1 m;
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
jotta käytettävä aaltototeutus olisi edustava, ennen koetta on tehtävä mittaukset kolmessa eri kohdassa ajelehtimisalueella;
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
lähimpänä aallonmuodostajaa oleva aallonmittausanturi on sijoitettava kohtaan, johon malli asetetaan kokeen alussa;
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
arvot HS ja TP saavat vaihdella ± 5 % näissä kolmessa kohdassa; ja
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
hyväksymistä silmällä pitäen kokeen aikana sallitaan seuraavat toleranssit lähimpänä aallonmuodostajaa olevassa anturissa: HS, +2,5 %; TP, ± 2,5 % ja TZ, ± 5 %.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
Mallin on voitava ajelehtia vapaasti ja se on asetettava sivuaallokkoon (90 astetta ohjaussuunnasta) siten, että vaurioaukko on kohti saapuvia aaltoja. Malliin ei saa pysyvästi kiinnittää mitään kiinnitysjärjestelmää.
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
Jotta mallikokeen aikana voidaan säilyttää ohjaussuuntana noin 90 astetta aallokkoon nähden, seuraavat vaatimukset on täytettävä:
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
pienten korjausten tekemiseen tarkoitetut suunnanohjauslangat on sijoitettava symmetrisesti keulan ja perän keskiviivalle painopisteen korkeuden (KG) ja vahingoittuneen aluksen vesiviivan väliselle tasolle; ja
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
hinausvaunun nopeuden on oltava sama kuin mallin todellinen ajelehtimisnopeus, ja nopeutta on tarvittaessa säädettävä.
At least 10 experiments should be carried out.
Kokeita on tehtävä vähintään kymmenen.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Kutakin koetta on jatkettava niin kauan, kunnes pysyvä tila saavutetaan, mutta vähintään 30 minuuttia täyden mittakaavan ajassa.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Kussakin kokeessa on käytettävä erilaista aaltototeutusta.
Survival criteria
Selviytymiskriteerit
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Mallin on katsottava selviytyvän, jos 4.3 kohdassa vaadituissa peräkkäisissä kokeissa saavutetaan pysyvä tila.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Jos kuitenkin esiintyy yli 30 asteen kallistuskulmia suhteessa pystyakseliin tai yli 20 asteen pysyvä (keskimääräinen) kallistuma yli kolmen minuutin ajan täyden mittakaavan ajassa, mallin on katsottava kaatuneen, vaikka pysyvä tila olisikin saavutettu.
Test documentation
Kokeen dokumentointi
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Mallikoeohjelmalle on saatava etukäteen viranomaisten hyväksyntä.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Koe on dokumentoitava koeraportilla ja videolla tai muilla visuaalisilla tallenteilla, joissa esitetään kaikki mallia ja koetuloksia koskevat asiaankuuluvat tiedot, jotka viranomaisten on hyväksyttävä.
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
Näihin on sisällyttävä vähintään seuraavat tiedot: edustavan aaltototeutuksen osalta teoreettiset ja mitatut aaltospektrit sekä aaltojen korkeutta koskevat tiedot (HS, TP, TZ) altaan kolmessa eri kohdassa ja mallilla tehtyjen kokeiden osalta lähellä aallonmuodostajaa mitattua aallonkorkeutta koskevien keskeisten tietojen aikasarja sekä mallin keinunta-, kohoilu- ja jyskintäliikkeitä ja ajelehtimisnopeutta koskevat tiedot.”
MODEL TESTING
MALLIKOKEET
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Näiden suuntaviivojen tarkoituksena on taata mallin rakentamisessa ja todentamisessa sekä mallikokeiden suorittamisessa ja analysoinnissa käytettyjen menetelmien yhdenmukaisuus.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
Liitteen I lisäyksessä olevan 1 ja 2 kohdan sisältö ei vaadi selityksiä.
Paragraph 3 — Ship model
3 kohta – Alusmalli
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Mallin rakentamiseen käytetyllä materiaalilla ei itsessään ole merkitystä, kunhan malli on sekä vaurioitumattomassa että vaurioituneessa tilassa riittävän jäykkä sen varmistamiseksi, että mallin hydrostaattiset ominaisuudet ovat samat kuin oikealla aluksella ja että rungon muodonmuutos aallokossa on häviävän pieni. On myös tärkeää varmistaa, että vaurioituneet osastot on mallinnettu niin tarkasti kuin käytännössä on mahdollista, jotta vuotoveden määrä vastaa todellista tilannetta.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Koska veden tunkeutuminen (jopa pieninä määrinä) mallin vaurioitumattomiin osiin vaikuttaa sen käyttäytymiseen, on toteutettava toimenpiteet sen varmistamiseksi, ettei tällaista tunkeutumista tapahdu.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Kehittyvä vuoto on havaittu mahdottomaksi mallikokeissa, joissa SOLAS-yleissopimuksen mukainen pahin mahdollinen vaurio sijaitsee lähellä aluksen keulaa tai perää, koska kannella olevalla vedellä on taipumus kerääntyä lähelle vaurioaukkoa ja näin ollen valua ulos.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
Tällaiset mallit selviytyivät erittäin vaikeissa meriolosuhteissa, mutta kaatuivat helpommissa meriolosuhteissa ja vähäisemmillä SOLAS-yleissopimuksen mukaisilla vaurioilla, kun vaurio sijaitsi kauempana keulasta tai perästä.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Tämän estämiseksi on otettu käyttöön ± 35 prosentin raja.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Laajat tutkimukset, joita on tehty asianmukaisten kriteerien kehittämiseksi uusille aluksille, ovat osoittaneet selvästi, että vaikka GM ja varalaita ovat matkustaja-alusten selviytymiskyvyn kannalta tärkeitä muuttujia, tärkeä tekijä on myös jäännösvakavuuskäyrän rajoittama pinta-ala.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
Näin ollen kun valitaan SOLAS-yleissopimuksen mukaista pahinta mahdollista vauriota 3.1 kohdan vaatimusten noudattamiseksi, pahimpana vauriona on pidettävä sitä, jonka seurauksena jäännösvakavuuskäyrän rajoittama pinta-ala on pienin.
Model particulars
Mallin ominaispiirteet
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Mittakaavavaikutuksilla on suuri merkitys mallin käyttäytymiseen kokeiden aikana, joten on tärkeää varmistaa, että nämä vaikutukset minimoidaan niin pitkälle kuin käytännössä on mahdollista.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Mallin olisi oltava mahdollisimman suuri, koska vaurioituneiden osastojen yksityiskohdat on helpompi rakentaa suurissa malleissa ja mittakaavavaikutukset ovat vähäisempiä.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Tästä syystä edellytetään, että mallin pituus on vähintään mittakaavaa 1:40 vastaava pituus tai 3 m sen mukaan, kumpi on suurempi.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Kokeiden aikana on käynyt ilmi, että mallin ulottuvuus pystysuunnassa voi vaikuttaa tuloksiin dynaamisissa kokeissa.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Tästä syystä alus on mallinnettava vähintään kolmea ylärakenteen vakiokorkeutta vastaavalle korkeudelle laipiokannen (varalaitakannen) yläpuolella, jotta aaltojonon suuret aallot eivät roisku malliin.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Mallin on oltava oletetussa vaurioitumiskohdassa mahdollisimman ohut, jotta vuotoveden määrä ja painopiste vastaavat riittävällä tavalla todellista tilannetta.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Rungon paksuus saa olla enintään 4 mm. Saattaa olla, ettei mallin runkoa eikä varsinaisen osastoinnin ja lisäosastoinnin osia vauriokohdassa voida rakentaa riittävän yksityiskohtaisesti ja että näiden rakenteellisten rajoitusten vuoksi oletettua täyttymää saattaa olla mahdotonta laskea tarkasti.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
On tärkeää, ettei syväyksiä määritellä ainoastaan vaurioitumattomassa tilassa, vaan että myös vaurioituneen mallin syväykset mitataan tarkasti, jotta voidaan nähdä, kuinka ne korreloivat vaurioituneen aluksen vakavuuslaskelmista saatujen arvojen kanssa.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Käytännön syistä kussakin syväyksessä hyväksytään + 2 millimetrin toleranssi.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
Tässä tapauksessa tapahtumista tehty videotallenne on liitettävä koeraporttiin.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Niiden poikittais- tai pitkittäislaipioiden, joiden katsotaan keräävän vaurioituneen ro-ro-kannen kyseessä olevaan osastoon kertyvää oletettua merivettä, korkeuden on oltava vähintään 4 m, paitsi jos veden korkeus on alle 0,5 m. Tällaisissa tapauksissa laipion korkeus voidaan laskea seuraavasti:
where Bh is the bulkhead height; and
jossa Bh on laipion korkeus ja
hw is the height of water.
hw on veden korkeus.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
Laipion vähimmäiskorkeuden on kuitenkin kaikissa tapauksissa oltava vähintään 2,2 m. Jos aluksessa on laskettavia autotasoja, laipion vähimmäiskorkeuden on kuitenkin oltava vähintään sama kuin laskettavan autotason alapuolinen korkeus sen ollessa alas lasketussa asennossa.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Sen varmistamiseksi, että mallin liikeominaisuudet vastaavat todellisen aluksen ominaisuuksia, on tärkeää, että mallia sekä kallistetaan että keinutetaan vaurioitumattomassa tilassa, jotta vaurioitumattoman aluksen GM ja massajakauma voidaan todentaa.
The mass distribution should be measured in air.
Massajakauma on mitattava mallin ollessa poissa vedestä.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Todellisen aluksen poikittaisen hitaussäteen on oltava alueella 0,35B–0,4B ja pitkittäisen hitaussäteen alueella 0,2L–0,25L.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Huomautus: Vaikka mallin kallistaminen ja keinuttaminen vaurioituneessa tilassa voidaan hyväksyä tarkistuksena jäännösvakavuuskäyrän todentamista varten, tällaisia kokeita ei voida hyväksyä vaurioitumattomalle mallille tehtyjen kokeiden sijasta.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Todellisen aluksen vaurioituneen osaston ilmanvaihtokanavien oletetaan olevan sellaisia, etteivät ne estä osaston täyttymistä ja vuotoveden liikkeitä.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
Todellisen aluksen ilmanvaihtojärjestelmien esittäminen pienemmässä mittakaavassa saattaa kuitenkin aiheuttaa mallissa epäsuotavia mittakaavavaikutuksia.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Tällaisten vaikutusten välttämiseksi suositellaan, että ilmanvaihtojärjestelmät rakennetaan muuta mallia suuremmassa mittakaavassa. Tällöin on varmistettava, että tämä ei vaikuta veden virtaukseen autokannella.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
Sopivana vauriomuotona pidetään muotoa, joka vastaa törmäävän aluksen keula-alueen poikkileikkausta.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
15 asteen kulma perustuu selvitykseen, jossa tutkittiin alusten poikkileikkausta B/5:n etäisyydellä keulasta edustavassa otoksessa erityyppisiä ja -kokoisia aluksia.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Särmiömäisen vauriomuodon tasakylkinen kolmioleikkaus on lastivesiviivaa vastaava leikkaus.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
Lisäksi tapauksissa, joissa malliin on asennettu alle B/5:n levyisiä sivukuiluja, vaurion pituuden on mahdollisten mittakaavavaikutusten välttämiseksi oltava sivukuilun kohdalla vähintään 25 mm.