natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
Järjestelmäviranomaisena Euroopan rautatievirasto huolehtii siitä, että sillä on yhteistyökumppaneinaan edustava joukko prosessin sidosryhmiä eli infrastruktuurin hallintoja, rautatieyrityksiä, toimittavan teollisuuden edustajia, ilmoitettuja laitoksia ja turvallisuusviranomaisia.
These parties should notably:
Näiden osapuolien tulee erityisesti
Provide input for the process in terms of:
i. tarjota prosessiin panosta seuraavista asioista:
specification of functional and operational interoperability requirements.
toimintoihin ja käyttöön liittyvien yhteentoimivuuden vaatimusten erittely.
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
Tämä on erityisesti rautatieyritysten ja infrastruktuurin hallintojen tehtävä;
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
teknisten standardien määrittely, myös johtavissa teollisuusryhmittymissä, kuten UNISIG:ssä ja GSM-R Industry Groupissa, kehitettävien standardien, joilla varmistetaan ERTMS/ETCS:n ja GSM-R:n yhteentoimivuus;
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
osallistua muutoksenhallintalautakunnan (CCB) toimintaan. Lautakunta on tarkoitus perustaa muutospyyntöjen hallintaa varten 7.3.6 kohdassa selostetulla tavalla.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
CCB:n tulisi omaksua järjestelmällinen näkökulma tehtäviin muutoksiin ja laatia kattava arvio niiden vaikutuksista.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
On varmistettava, että muutoksenhallintatehtävien luovuttaminen AEIF:n alaisuudesta ERA:lle tapahtuu koordinoidusti.
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
Jotta tämä siirto tapahtuisi juoheasti, pidetään tärkeänä, että
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
nykyinen muutoksenhallintaprosessi virallistetaan ja dokumentoidaan liitteessä A mainittujen asiakirjojen puitteissa ja luodaan näin lähtökohta, jolla muutoshallinnan jatkuvuus ja laadukkuus varmistetaan,
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
varataan noin 12 kuukauden pituinen siirtymäaika, jonka kuluessa molemmat organisaatiot toimivat rinnakkain noudattaen keskenään sopimaansa toimintatapaa.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
ERA aloittaa virallisen muutoksenhallinnan 7.3.3 kohdassa mainitun yhdenmukaistamisvaiheen tuloksena vuonna 2005 syntyvästä lähtökohdasta.
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
Tilapäisesti voimassa olevien määräysten osalta on suositeltavaa, että asianomaiset jäsenvaltiot saattaisivat kyseisen osajärjestelmän vaatimusten mukaiseksi joko vuoteen 2010 mennessä (tapaus ”T1”) yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23 päivänä heinäkuuta 1996 tehdyn Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY mukaisesti tai vuoteen 2020 mennessä (tapaus ”T2”).
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Tässä YTE:ssä määritellään tilapäinen tapaus ”T3” koskemaan määräyksiä, jotka ovat voimassa vielä vuoden 2020 jälkeen.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Kunkin erityistapauksen luokka mainitaan liitteen A lisäyksessä 1.
Specific case
Erityistapaus
Justification
Perustelu
Duration
Voimassaolo
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Saksassa toimivien vaunujen akselivälin ja pyörän halkaisijan välinen riippuvuus esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.5 kohdassa
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Käytössä olevat akselinlaskimet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Puolassa käytettävän vaunun etupään enimmäisylitys esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.6 kohdassa
Existing geometry of track circuit equipment
Raidevirtapiirien laitteiden nykyinen geometria
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Saksassa toimivien junien viiden ensimmäisen akselin suurin sallittu väli esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.7 kohdassa
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on tasoristeyksiä
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Suurten nopeuksien radoilla Ranskassa ja suurten nopeuksien radalla ”L1” Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.8 kohdassa
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä
France T3
Ranska T3
Belgium T3
Belgia T3
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien ensimmäisen ja viimeisen akselin pienin sallittu väli esitetään tavanomaisen rautatieverkon ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.1.9 kohdassa
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Ranskassa toimivien vaunujen pienin sallittu pyörän halkaisija esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 2.2.2 kohdassa
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Saksassa, Itävallassa ja Ruotsissa toimivien vaunujen pienin sallittu akselipaino esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.3 kohdassa
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Pienin akselipaino, jolla tietyt junien ilmaisinlaitteiden virtapiirit toimivat luotettavasti, määritellään EBA:n (Eisenbahn-Bundesamt) vaatimuksissa, jotka koskevat tiettyjä Saksan pääratoja entisen DR:n (Deutsche Reichsbahn) alueella, missä on infrastruktuurirekisterin mukaan käytössä 42 Hz:n ja 100 Hz:n virtapiirit.
No renewal.
Ei uudisteta.
To be completed for Austria and Sweden
Kohta tullaan täydentämään Itävallan ja Ruotsin osalta.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Suurten nopeuksien radoilla Ranskassa ja suurten nopeuksien radalla ”L1” Belgiassa toimivien yksittäisten vaunujen tai junien pienin sallittu paino esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.4 kohdassa
Existing track circuit equipment
Käytössä olevat raidevirtapiirien laitteet
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Suurten nopeuksien radoilla Belgiassa (suurten nopeuksien rataa ”L1” lukuun ottamatta) toimivien yksittäisten vaunujen tai junien pienin sallittu paino esitetään tavanomaisen rautatieverkon ohjaus- ja hallintaosajärjestelmää koskevan YTE:n liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.1.5 kohdassa
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Suurten nopeuksien radoilla käytettävä liikkuva kalusto on homogeenisempaa.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Kiskon kulkupinta on kapeampi kuin tavanomaisessa rautatieverkossa.
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Kiskojen välisen virtapiirin sulkeutuminen voidaan havaita yksittäisen vaunun tai junan kulkiessa tai seistessä, kun sen paino on enemmän kuin 90 tonnia.
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Saksassa ja Puolassa toimivien vaunujen metallimassan pienimmät sallitut mitat ja hyväksymisehdot esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.3.1 kohdassa
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Koskee ratoja, joilla infrastruktuurirekisterin mukaan on ilmaisinsilmukoilla varustettuja tasoristeyksiä
Germany P
Saksa P
Poland P
Puola P
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Puolassa käytettävien vaunujen pyöräkerran kulkupintojen välinen suurin sallittu reaktanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.3 kohdassa
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Ranskassa käytettävien vaunujen pyöräkerran kulkupintojen välinen suurin sallittu reaktanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.4 kohdassa
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Alankomaissa käytettävän vaunun junien ilmaisinlaitteisiin liittyvät lisävaatimukset esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.5.5
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Käytössä olevat radan pienjännitevirtapiirien laitteet, jotka mainitaan infrastruktuurirekisterissä.
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Belgiassa toimivien vaunujen virroittimen ja pyörien välinen pienin sallittu impedanssi esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 3.6.1 kohdassa
Existing Class B equipment
Käytössä olevat luokan B laitteet
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Määräys esitetään liitteessä A olevan 1 lisäyksen 5.2.3 kohdassa.
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40km/h in the United Kingdom, as defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.4
Junayksikköjen etummaisen akselin edessä ei saa hiekoittaa kitkan lisäämiseksi ajettaessa alle 40 km/h nopeudella Yhdistyneessä kuningaskunnassa, kuten liitteessä A olevan 1 lisäyksen 4.1.4 kohdassa esitetään
Track circuits cannot be relied upon to operate safely when sanding ahead of a leading axle on a multiple unit
Raidevirtapiirien toiminta ei ole luotettavaa, jos junayksikön etummaisen akselin edessä hiekoitetaan.
Category T1- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Luokka ”T1” eli tilapäinen: liikkuva kalusto, joka on tarkoitettu radoille, joiden raideleveys on 1000 mm tai vähemmän, sekä radat, joiden raideleveys on 1000 mm tai vähemmän.
National rules shall apply on these lines.
Näillä radoilla noudatetaan kansallisia sääntöjä.
Specific case for the Baltic States (Latvia, Lithuania, Estonia)
Baltian maita (Latviaa, Liettuaa ja Viroa) koskeva erityistapaus
Category T open — the functional and technical upgrading of the current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
T-luokka on avoin kysymys — nykyisten 1520 mm:n raideleveydellä varustetuilla radoilla käytössä olevien luokan B laitteiden toiminnallinen ja tekninen parantaminen on sallittua, jos sitä pidetään välttämättömänä, jotta Venäjän federaation ja Valko-Venäjän rautatieyritysten veturit voisivat toimia.
The on-board equipment of the latter is excluded from compliance with the requirements of paragraph 7.2.2.5.
Viimeksi mainitun maan juniin asennetuilta laitteilta ei vaadita 7.2.2.5 kohdan vaatimustenmukaisuutta.
Such corridors are to be mentioned in the infrastructure register.
Nämä radat on mainittava infrastruktuurirekisterissä.
The open points indicated in this TSI will be managed in the revision process.
Tässä YTE:ssä mainitut avoimet kohdat hoidetaan tarkistusprosessissa.
The safety requirements for ERTMS/ETCS Level 3 still have to be established.
ERTMS/ETCS-tason 3 turvallisuusvaatimuksia ei ole vielä laadittu.
This requirement shall be respected as RS design parameter and for RS subsystem assessment.
Tämä vaatimus on otettava huomioon liikkuvan kaluston suunnitteluparametrina ja liikkuvan kaluston osajärjestelmän arvioinnissa.
Different level of specification: shall be part of driver training and route knowledge.
Eri eritelmätaso: tämän tulee olla osa kuljettajan koulutusta ja reitintuntemusta.
The high-speed lines are identified by a dotted pattern.
Suurten nopeuksien radat on merkitty katkoviivalla.
OJ L 167, 30.4.2004, p. 1, corrected by OJ L 201, 7.6.2004, p. 1.
EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 201, 7.6.2004, s. 1.
OJ L 161, 26.6.1999, p. 57).
EYVL L 161, 26.6.1999, s. 57.
This includes the factory-fit like operations associated to major maintenance exercises.
Tämä sisältää suuriin kunnossapitotöihin liittyvät tehdasasennuksen kaltaiset työt.
For purposes of fitment of ETCS equipment ‘major retrofitting’ is defined as those maintenance operations that entail an investment at least 10 times higher than the value of fitting the ETCS equipment on that specific type of rolling-stock.
ETCS-laitteiden asentamisen kannalta ”suurena jälkiasennushankkeena” pidetään sellaista kunnossapitotyötä, jonka vaatima investointi on vähintään 10 kertaa suurempi kuin kustannus, joka syntyy ECTS-laitteiden asentamisesta juuri tämäntyyppiseen liikkuvaan kalustoon.
The level of obligation is to be defined in terms of the following criteria: (i) market relevance of the corridors targeted for ERTMS/ETCS implementation; (ii) line coverage by ERTMS/ETCS.
Velvoitteet määräytyvät seuraavasti: i) ERTMS/ETCS-käyttöönottoon valittujen käytävien merkitys markkinoille; ii) ERTMS/ETCS-laitteilla varustettu osuus radoista.
It is expected this will be the result of a corridor-by-corridor analysis to be jointly performed by the relevant stakeholders — namely Member States, infrastructure managers, railway undertakings and potentially the supply industry.
On odotettavissa, että valinta tehdään käytäväkohtaisen analyysin perusteella, jonka tekevät mukana olevat sidosryhmät eli jäsenvaltiot, infrastruktuurin hallinnot, rautatieyritykset ja mahdollisesti toimittava teollisuus.
An Italian Class B system built upon ETCS components.
Italialainen luokan B järjestelmä, joka on rakennettu ETCS-komponentteja käyttäen.
E.g. the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
Esim. ulkoisen STM-moduulin toteuttamiskelpoisuutta ei voida teknisesti taata tai luokan B järjestelmiä koskeviin teollisoikeuksiin mahdollisesti liittyvät näkökohdat estävät STM-tuotteen kehittämisen vaaditussa aikataulussa.
31 December 2007.
joulukuuta 2007.
Function classification: see section 4.
Toimintojen luokitus on esitetty 4 kohdassa.
Both ERTMS/ETCS and GSM-R.
Sekä ERTMS/ETCS että GSM-R.
A baseline acts as a reference starting point for a controlled management of the system evolution.
Versio on järjestelmäkehityksen hallitun hallinnan viitekohta.
A version release is a version of the system that is distributed to railway customers.
Versiojulkaisu on rautatieasiakkaille jaeltu käyttöönotettu versio.
Versions of the system may have different functionality, performance or may repair system faults or safety or security shortcomings.
Järjestelmän eri versioilla voi olla erilainen toiminnallisuus tai suorituskyky, tai niillä voidaan korjata järjestelmän vikoja tai tietoturvapuutteita.
Additional elements regarding this issue are included in the following paragraphs.
Muita tätä asiaa koskevia seikkoja on jäljempänä olevissa kohdissa.
Decision as last amended by Decision No 884/2004/EC (OJ L 167, 30.4.2004, p. 1, corrected by OJ L 201, 7.6.2004, p. 1).
Päätös sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna päätöksellä N:o 884/2004/EY (EUVL L 167, 30.4.2004, s. 1, oikaisu EUVL L 201, 7.6.2004, s. 1)
Other dates (Tx) may be specified depending on the TSI and the specific case.
Muita päivämääriä (Tx) voidaan määritellä käsillä olevan YTE:n ja erityistapauksen mukaan.
Such measures should aim to permit the operation of Class A equipment compliant with existing legacy systems or to facilitate implementation of pro-active approaches serving to reduce the time-to-deployment of Class A facilities.
Toimenpiteillä olisi pyrittävä antamaan mahdollisuus käyttää luokan A laitteistoa, joka on yhteensopiva olemassa olevien, aiempien sukupolvien järjestelmien kanssa, tai helpottamaan sellaisten ennakoivien lähestymistapojen soveltamista, joiden tavoitteena on lyhentää luokan A laitteiden käyttöönottoaikoja.
As regards the former, particular relevance has to be given to external Specific Transmission Modules for the national legacy Class B command-and-control systems.
Ensiksi mainitun tavoitteen osalta on kiinnitettävä erityistä huomiota aiempien sukupolvien kansallisten luokan B ohjaus- ja hallintajärjestelmien ulkoisiin sovitustiedonsiirtomoduuleihin.
the Class B radio and data communication interfaces to the infrastructure, in case of operation with Class B infrastructure.
luokan B mukaiset radio- ja dataviestinnän liitännät infrastruktuuriin, kun toimitaan luokan B mukaisen infrastruktuurin alueella.
For signalling data, this can be achieved with the use of a specific transmission module (STM) that allows a Class A On-board system to operate on lines fitted with Class B track-side system using the Class B data.
Merkinantodatan osalta tämä voidaan saada aikaan käyttämällä STM:ää (sovitustiedonsiirtomoduulia, Specific Transmission Module), jonka avulla luokan A mukaiset veturilaitteet voivat toimia luokan B mukaisten radanvarsilaitteiden kanssa käyttäen luokan B mukaista dataa.
The interface between the Class A on-board system and STM’s is defined in this TSI.
Luokan A mukaisen veturijärjestelmän ja STM:n välinen liitäntä on määritelty tässä YTE:ssä.
Member States have the responsibility to ensure that Class B systems are managed during their lifetime; in particular any changes to these specifications must not prejudice interoperability.
Jäsenvaltioiden velvollisuus on varmistaa, että luokan B mukaisia järjestelmiä hoidetaan niiden käyttöiän ajan; erityisesti on varmistettava, etteivät niihin tehdyt muutokset vaaranna yhteentoimivuutta.
All other requirements in section 4.2 (Functional and technical specifications of the subsystem) shall always be applied to the Class A system only.
Kaikki muut 4.2 kohdan (Osajärjestelmän toiminnalliset ja tekniset eritelmät) vaatimukset on otettava huomioon vain luokan A mukaisten järjestelmien kohdalla.
Requirements of Class B systems are the responsibility of the appropriate Member State.
Luokan B järjestelmien vaatimukset ovat kunkin jäsenvaltion vastuulla.
Supporting driving.
Viestintä kuljettajan kanssa:
Wheel geometry
Pyörän geometria
incl. Figure 7
kohta, ml. kuva 7
Vehicle mass (minimum axle load)
Kulkuneuvon paino (Pienin akselipaino)
Wheel material
Pyörien materiaali
Impedance between wheels
Pyörien välinen impedanssi
Not yet addressed
Ei vielä käsitelty
Open point
Avoin kysymys
Use of electric/magnetic brakes
Sähköisten/magneettijarrujen käyttö
Equivalent requirements for Class B systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B järjestelmien vaatimukset (ks. liite B).
Position of control-command on-board antennae
Veturin ohjaus- ja hallintalaitteiston antennien sijainti
The position of the Eurobalise and Euroloop antennae on the rolling stock shall be such that reliable data communication is assured at the extremes of the track geometry capable of being traversed by the rolling stock.
Liikkuvan kaluston eurobaliisi- ja eurosilmukka-antennien asennon on varmistettava luotettava tietojen välitys liikkuvan kaluston liikennöimän radan geometrian ääripisteissä.
The position of the GSM-R antenna on the roof of vehicles is mainly dependent on measurements that have to be carried out for any type of vehicle taking into account also the position of other (new or existing) antennas.
GSM-R-antennin sijainti kulkuneuvon katolla valitaan pääasiassa niiden mittauksien perusteella, jotka on tehtävä kaikentyyppisille kulkuneuvoille ja joissa on otettava huomioon myös muiden (uusien tai jo olemassa olevien) antennien sijainti.
This interface refers to the isolation of the on-board ETCS functionality.
Tämä liitäntä liittyy junan ETCS-toimintojen eristämiseen.
The control-command requirements are in 4.2.2 (On-board ETCS functionality).
Ohjaus- ja hallintajärjestelmää koskevat vaatimukset esitetään 4.2.2 kohdassa (Junan ETCS-toiminnot).
Equivalent requirements for Class B subsystems are defined by the responsible Member States (see Annex B).
Kukin jäsenvaltio määrittelee vastaavat luokan B osajärjestelmien vaatimukset (ks. liite B).
Driver vigilance
Junan ajoturvatoiminto
This interface refers to the technical requirements for driver vigilance.
Tämä liitäntä liittyy ajoturvatoiminnon teknisiin vaatimuksiin.
The interoperability constituents in the control-command subsystem are listed in:
Ohjaus- ja hallintaosajärjestelmän yhteentoimivuuden osatekijät luetellaan seuraavissa kohdissa:
Table 5.1.a for the on-board assembly,
veturilaitteiston osalta taulukossa 5.1.a
Table 5.2.a for the track-side assembly.
ratalaitteiston osalta taulukossa 5.2.a.
The interoperability constituent ‘safety platform’ is defined as a building block (generic product, independent of the application) made of hardware and base software (firmware and/or operating system and/or support tools), which can be used for building more complex systems (generic applications, i.e. classes of applications).
Yhteentoimivuuden osatekijä ”turva-alusta” määritellään siten, että se on rakenneosa (yleinen tuote, sovelluksesta riippumaton), joka koostuu laitteistosta ja perusohjelmistosta (valmisohjelmisto ja/tai käyttöjärjestelmä ja/tai tukityökalut), joita voidaan käyttää monimutkaisempien järjestelmien rakentamiseen (merkittömät sovellukset eli sovellusluokat).
The control-command basic interoperability constituents defined in Tables 5.1.a and 5.2.a may be combined to form a larger unit.
Taulukoissa 5.1.a ja 5.2.a määriteltyjä liikenteen hallintaa ja ohjausta koskevan järjestelmän yhteentoimivuuden perusosatekijöitä voidaan yhdistellä suuremmaksi yksiköksi.