natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission noted, in this respect, that most of the difficulties encountered by the shipyard resulted from the changes requested by the new owner and in so far as the shipyard had accepted these changes it was questionable that they could qualify as ‘external and unforeseeable’.
Komissio totesi tästä, että pääosa telakan ongelmista johtui uuden omistajan esittämistä muutoksista ja koska telakka oli hyväksynyt kyseiset muutokset, oli kyseenalaista, voitaisiinko niiden katsoa olevan ennalta arvaamattomia ja yrityksestä riippumattomia olosuhteita.
The Community of European Shipyards’ Association (CESA) commented that in the shipbuilding business, the assignment of a construction contract from one buyer to another may happen with certain frequency and that a shipyard faced with this situation has limited leverage for refusing the assignment.
EU:n laivanrakentajien yhteisjärjestö CESA totesi, että laivanrakennusalalla rakennussopimuksen siirto ostajalta toiselle on melko yleinen käytäntö ja tällaiseen tilanteeseen joutuvalla telakalla on varsin rajalliset mahdollisuudet kieltäytyä siirron hyväksymisestä.
In particular in Europe, shipyards frequently adapt to changing requirements of the buyers.
Erityisesti Euroopassa telakkojen on usein sopeuduttava ostajapuolen muuttuviin vaatimuksiin.
However, in the view of CESA, this would not imply that the changed contracts are new contracts given that the product type — product/chemical tanker — and range of the overall capacity or weight of the vessels remained the same.
CESAn mielestä tämä ei kuitenkaan merkitse sitä, että muutetut sopimukset olisivat uusia sopimuksia, sillä sopimuksen kohteena oleva tuotetyyppi — öljy- ja kemikaalisäiliöalukset — ja vetoisuus tai kokonaiskantavuus säilyivät muuttumattomina.
One party requested the Commission to verify the correct classification of the ships (product/chemical tankers, as opposed to pure chemical tankers as initially indicated in the decision to initiate the procedure).
Eräs asianomainen osapuoli pyysi komissiota tarkistamaan alusten luokittelua, sillä kyse oli öljy- ja kemikaalisäiliöaluksista eikä pelkistä kemikaalisäiliöaluksista, kuten menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetään.
Portugal noted that the shipyard had programmed to complete the vessels within the three-year limit imposed by the Shipbuilding Regulation.
Portugalin viranomaiset totesivat, että telakka oli suunnitellut saavansa alukset valmiiksi laivanrakennusasetuksen mukaisessa kolmen vuoden määrärajassa.
At the time the assignment of the contracts to ABB was concluded, the shipyard's order book was virtually full, which left the yard with little flexibility for eventually advancing production of the vessels in the face of the new requirements of the ship owner.
Kun sopimukset alusten luovuttamisesta ABB Credit Oy:lle allekirjoitettiin, telakan tilauskanta oli käytännöllisesti katsoen täynnä. Tämä jätti telakalle varsin vähän liikkumavaraa alusten muuttamiseen uusien omistajien vaatimusten mukaisiksi.
In addition, Portugal considered that the technical difficulties incurred by the shipyard were not foreseeable when it signed the contracts.
Tämän lisäksi Portugali katsoi, että telakalle aiheutuneet tekniset vaikeudet eivät olleet ennakoitavissa sopimusten allekirjoittamisen aikaan.
Regarding the special coating used, the ship owner requested that this be extended to a larger number of tanks at an advanced stage of the project, which further delayed production.
Kun tarkastellaan käytettyä erikoismaalia, alusten omistaja pyysi vasta myöhäisessä rakentamisvaiheessa, että kyseistä maalipinnoitetta käytettäisiinkin useammissa säiliöissä, mikä viivästytti jälleen rakentamista.
In support of its arguments, Portugal submitted statements by the ship owner and by the classification society for the vessels in question, Det Norske Veritas, certifying that these new buildings should be considered of ‘high technical complexity on their segment’.
Väitteidensä tueksi Portugali toimitti alusten omistajan ja kyseessä olevan alustyypin luokitusmerkinnöistä vastaavan luokituslaitoksen Det Norske Veritasin lausunnot, joissa todistetaan, että näitä uusia rakennusvaiheita olisi pidettävä ”alallaan teknisesti erittäin monimutkaisina”.
The classification society noted in particular that the new tanks comply with the highest ice strengthening requirements, high electronic technology for nautical safety, as well as high demanding building contract specifications for steel preparation and finishing as well as coating.
Luokituslaitos totesi erityisesti, että uudet säiliöt olivat alusten jäissäkulkukykyä koskevien tiukimpien vaatimusten mukaisia, sisälsivät edistynyttä meriturvallisuuden varmistavaa sähkötekniikkaa ja noudattivat tiukkoja sopimuseritelmiä, jotka koskevat teräsrakenteiden rakentamista, viimeistelyä ja pintakäsittelyä.
Portugal also noted that there had been no known competition for these particular contracts from shipyards in the EU, which limited any distorting effects of the aid vis-à-vis EU shipyards.
Portugalin viranomaiset totesivat myös, että näiden sopimusten tapauksessa kyse ei ollut EU:ssa toimivien telakoiden välisestä kilpailusta, mikä rajoitti toimenpiteen mahdollisia kilpailua vääristäviä vaikutuksia muiden EU:n telakoiden osalta.
Presence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
EY:n perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu valtiontuki
Under Article 87(1) any aid granted to a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdassa määrätään, että jäsenvaltion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu yhteismarkkinoille, siltä osin kuin se vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.
The operating aid in question concerns financing from State resources of part of the costs the yard concerned would normally have to bear when building a vessel, thus benefiting the yard.
Tällainen toimintatuki myönnetään valtion varoista ja sillä rahoitetaan osa kustannuksista, joista kyseisen telakan olisi yleensä itse vastattava laivanrakennuksen yhteydessä. Toimintatuesta on siis telakalle etua.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Lisäksi laivanrakennus on jäsenvaltioiden välisen kaupan kohteena olevaa taloudellista toimintaa.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the EC Treaty.
Tarkasteltava tuki kuuluu näistä syistä perustamissopimuksen 87 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Laivanrakennusasetuksen mukaan laivanrakennuksella tarkoitetaan omalla käyttövoimalla kulkevien kauppa-alusten rakentamista yhteisössä.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. builds these ships and consequently the aid to this shipyard falls under the scope of this Regulation.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. rakentaa tällaisia aluksia ja tämän vuoksi kyseiselle telakalle myönnetty tuki kuuluu laivanrakennusasetuksen soveltamisalaan.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation states that a maximum ceiling of 9 % (for contract values bigger than EUR 10 million) of contract related operating aid for ships is allowed until 31 December 2000.
Laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää 31 päivään joulukuuta 2000 mennessä laivanrakennukseen myönnettyä sopimuskohtaista toimintatukea, joka saa olla enintään 9 prosenttia (kun sopimuksen arvo on yli 10 miljoonaa euroa).
According to Article 3(2) of the same Regulation, the aid ceiling applicable to the contract is the one in force at the date of the signature of the final contract.
Saman artiklan 2 kohdan mukaan yksittäiseen sopimukseen sovellettavan tuen enimmäismäärä on lopullisen sopimuksen allekirjoittamispäivänä voimassa oleva enimmäismäärä.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract.
Tätä ei kuitenkaan sovelleta aluksiin, jotka toimitaan yli kolmen vuoden kuluttua sopimuksen allekirjoittamisesta.
In such cases, the ceiling applicable to that contract shall be that in force three years before the date of delivery of the ship.
Tällöin kyseisiin sopimuksiin sovellettava enimmäismäärä on kolme vuotta ennen aluksen toimituspäivää voimassa ollut enimmäismäärä.
Consequently, the final delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.
Tämän vuoksi toimintatukea voidaan siis myöntää vain aluksille, jotka on toimitettu viimeistään 31 päivänä joulukuuta 2003.
Article 3(2) of the Regulation stipulates, however, that the Commission may ‘grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company’.
Laivanrakennusasetuksen 3 artiklan 2 kohdassa säädetään kuitenkin, että ”komissio voi pidentää kyseistä aluksen luovutukselle asetettua kolmen vuoden määräaikaa, jos se on perusteltua yksittäisen laivanrakennushankkeen teknisen monimutkaisuuden vuoksi tai jos telakan työsuunnitelma viivästyy sellaisten odottamattomien, merkittävien ja perusteltavissa olevien häiriöiden vuoksi, jotka aiheutuvat poikkeuksellisista, ennalta arvaamattomista ja yrityksestä riippumattomista olosuhteista”.
It is noted that Portugal based its request on the technical complexity of the project associated with unforeseeable events, thereby addressing both types of exceptions.
Portugalin viranomaiset perustelivat pyyntöään hankkeen teknisellä monimutkaisuudella ja ennalta arvaamattomilla olosuhteilla. Viranomaiset vetosivat siis kumpaankin poikkeukseen.
As regards the issue of technical complexity of the project, the Commission services requested the opinion of an outside expert.
Komissio pyysi ulkopuoliselta asiantuntijalta arvion hankkeen teknisestä monimutkaisuudesta.
The following examines the Commission's conclusions in the light of the comments submitted by the expert, as well as those submitted by Portugal and interested parties.
Seuraavassa tarkastellaan asiantuntijan antamaan lausuntoon perustuvia komission päätelmiä sekä Portugalin viranomaisten ja asianomaisten esittämiä huomautuksia.
Eligibility of the contracts for aid
Sopimusten tukikelpoisuus
It is noted that further to the transfer of ownership from Alpha Navigation to ABB Credit OY, the product type of the contracts remained the same — product/chemical tanker.
Vaikka alusten omistusoikeus siirtyi Alpha Navigation Ltd:ltä ABB Credit Oy:lle, sopimusten kohteena oleva tuotetyyppi pysyi samana: kyse oli öljy- ja kemikaalisäiliöaluksista.
The weight of the vessels did not vary significantly when considering the range of variation for this product type.
Alusten kantavuudessa ei tapahtunut merkittävää muutosta, kun otetaan huomioon, että säiliöaluksia on varsin monentyyppisiä.
Technical complexity of the project
Hankkeen tekninen monimutkaisuus
The comments submitted further to the initiation of the procedure confirm that there were elements of complexity of the project which can justify the extension of the delivery deadline requested by Portugal.
Menettelyn aloittamisen jälkeen esitetyt huomautukset vahvistavat, että hankkeeseen sisältyi teknisesti monimutkaisia työvaiheita, joiden vuoksi Portugalin pyytämä toimitusajan pidentäminen saattaa olla perusteltua.
The Class I-A Super applied to these vessels is the more demanding in a scale of four, according to the thickness of the ice the vessel will have to overcome.
Koska aluksiin sovellettiinkin IA Super –jääluokan vaatimuksia alkuperäisten vaatimusten sijaan, niiden on pystyttävä kulkemaan neljä kertaa paksummassa jäässä.
It prepares vessels to navigate in ice thickness of one metre and places specific demands on the structure.
Tähän luokkaan kuuluvat alukset voivat kulkea metrin paksuisessa jäässä, mikä asettaa alusten rakenteelliselle lujuudelle erityisiä vaatimuksia.
Such requirements have a major impact on the design of the project (hull, propulsion, networks) which must be adapted accordingly.
Näillä vaatimuksilla oli keskeinen vaikutus hankkeen suunnitteluun (runko, potkurit, putkistot) ja hanketta oli muutettava vastaavasti.
The requirements concerning the preparation of the steel surface and the application of paint can be particularly demanding in the case of product/chemical tankers, in view of the risk associated with the type of products they are designed to transport.
Säiliöalusten teräspinnan viimeistelyyn ja maalaukseen liittyvät vaatimukset voivat olla erityisen haastavia, kun otetaan huomioon niihin tuotteisiin liittyvät riskit, joiden kuljetuksiin alukset on suunniteltu.
It appears that in the case of vessels of Class I-A Super, the quality of the steel itself must be of a special grade, to ensure structural integrity at low temperatures.
Vaikuttaa siltä, että IA Super -jääluokkaan kuuluvien alusten rakentamisessa käytettävän teräksen on oltava erityisen korkealaatuista, jotta aluksen rakenteellinen lujuus voidaan varmistaa alhaisissa lämpötiloissa.
In the present case, the shipyard was faced at the outset with difficulties linked to the quality of the steel supplied, which had defaults that had to be corrected.
Käsiteltävänä olevassa tapauksessa telakalla oli alusta alkaen ongelmia toimitetun teräksen laadun kanssa.
In addition, the level of difficulty concerning the preparation of the steel surface was apparently magnified by the ship owner's own standards.
Toimitetussa teräksessä oli vikoja, jotka oli korjattava. Myös alusten omistajan vaatimukset vaikeuttivat teräspinnan viimeistelytyötä.
Portugal explained that the steel surface was prepared according to the specifications of a new standard that requires the steel to be ‘free of all visible imperfections’ and that the shipyard had difficulties in matching the ship owner's interpretation of this standard.
Portugalin viranomaiset selittivät, että teräspinnan viimeistelyssä noudatettiin uutta laatustandardia, joka edellyttää, että teräspinnan on oltava virheetön. Telakalla oli vaikeuksia noudattaa standardia alusten omistajan tulkinnan mukaisesti.
This led to halts in production and required perfection of work.
Tämä tilanne johti siihen, että rakentaminen oli välillä keskeytettävä ja jo tehtyä työtä oli parannettava tiukempien vaatimusten mukaisesti.
The ‘Marineline’ paint used in the constructions is of a special nature designed to create high resistance to corrosion.
Aluksissa käytetty ”Marineline 784” on erikoismaali, joka on tarkoitettu varmistamaan korkeatasoinen ruostesuojaus.
It requires rounding of corners and very clean surfaces.
Sen käyttö edellyttää kulmien pyöristämistä ja erittäin tasaista pintaa.
The cure of the paint is performed at very high temperatures (80 to 122 oC) which requires adjacent spaces to remain unpainted if they cannot withhold these temperatures.
Maalaaminen tapahtuu korkeassa lämpötilassa (80–122 oC), mikä edellyttää sitä, että maalattavan pinnan lähellä olevia pintoja ei voida käsitellä, jos ne eivät kestä tällaista lämpötilaa.
It presents high risks of defects and rejection with the necessary repair and touch-up that can have major implications on the scheduling of works.
Maalipintaan tulee helposti virheitä ja maalin tarttuminen aiheuttaa ongelmia. Tämä edellyttää korjauksia ja paikkaamista, joilla voi olla suuri vaikutus töiden aikatauluun.
The Commission accepted in the decision to open proceedings that the supply of steel plates with default, which had to be repaired by the yard, had contributed to delay the project by some 2 months.
Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään komissio hyväksyi sen, että telakalta korjauksia edellyttäneiden viallisten teräslevyjen toimittaminen oli johtanut noin kahden kuukauden viivästykseen hankkeessa.
It appears, further to the information received subsequent to the initiation of procedure, that the above elements had major implications on the scheduling of the project.
Menettelyn aloittamisen jälkeen saatujen tietojen perusteella vaikuttaa siltä, että edellä mainituilla seikoilla oli huomattava vaikutus hankkeen aikatauluun.
The degree of perfection of the steel surface was an essential element in this project which in turn conditioned the application of the special coating.
Teräspinnan korkeatasoinen viimeistely oli keskeinen tekijä hankkeessa ja myös edellytti erikoismaalin käyttöä.
Further, it is noted that such elements of complexity could not have been anticipated by the shipyard in so far as they depended on third parties (plate defects, quality level requirements of the ship owner) and the yard had no experience with the particular type of coating used.
Lisäksi voidaan todeta, että telakka ei voinut ennakoida tämäntyyppistä teknistä monimutkaisuutta, sillä ongelmat johtuivat kolmansista (vialliset levyt ja alusten omistajan laatuvaatimukset) eikä telakalla ollut kokemusta kyseisestä maalipinnoitteesta.
In the light of the foregoing, the Commission considers that in accordance with Article 3(2) subparagraph 2 of Regulation No 1540/98 an extension of the three year delivery limit can be approved for the two product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A based on the technical complexity of the project.
Komissio päättelee edellä esitetyn perusteella, että kahden Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A.:n rakentaman öljy- ja kemikaalisäiliöaluksen kolmen vuoden toimitusajan pidentäminen voidaan hyväksyä asetuksen (EY) N:o 1540/98 3 artiklan 2 kohdan toisen alakohdan mukaisesti hankkeen teknisen monimutkaisuuden vuoksi.
The Commission also notes that in the light of this conclusion, it does not consider necessary to further examine whether the reasons invoked by Portugal could qualify as exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company within the meaning of the above Article. .
Komissio toteaa tämän perusteella, että se ei pidä tarpeellisena jatkaa tutkimuksia siitä, voidaanko Portugalin viranomaisten esittämien syiden katsoa muodostavan mainitussa artiklassa tarkoitetut poikkeukselliset, ennalta arvaamattomat ja yrityksestä riippumattomat olosuhteet.
The extension of the delivery deadline is authorized up to the actual delivery dates of the vessels (29 October 2004 and 5 February 2005).
Toimitusajan pidentäminen hyväksytään alusten todellisiin luovutuspäiviin (29 päivään lokakuuta 2004 ja 5 päivään helmikuuta 2005) asti,
The three-year delivery limit foreseen in Article 3(2) of Council Regulation(EC) No 1540/98 is extended for two product-chemical tankers built at Estaleiros Navais de Viana do Castelo, to 29 October 2004 for ship C 224 and 5 February 2005 for ship C 225.
Neuvoston asetuksen (EY) N:o 1540/98 3 artiklan 2 kohdan mukaista kolmen vuoden toimitusaikaa pidennetään kahden Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A.:n rakennettavana olevan öljy- ja kemikaalisäiliöaluksen tapauksessa siten, että aluksen C 224 toimitusaikaa pidennetään 29 päivään lokakuuta 2004 ja aluksen C 225 toimitusaikaa 5 päivään helmikuuta 2005.
This Decision is addressed to Portugal.
Tämä päätös on osoitettu Portugalin tasavallalle.
OJ L 202, of 18.7.1998, p. 1.
EYVL L 202, 18.7.1998, s. 1.
OJ C 308, of 14.12.2004, p. 6.
EUVL C 308, 14.12.2004, s. 6.
Cf. footnote 2 above
Ks. alaviite 2.
Cf. footnote 1 above
Ks. alaviite 1.
Standard ISO 8501-3 only came into effect on 22 December 2001
ISO 8501-3 –standardi tuli voimaan 22.12.2001.
Portugal initially notified an extension request up to July 2004 for vessel C 224 and November 2004, for vessel C 225 and later extended this request up to the actual delivery dates of October 2004 and February 2005.
Portugali pyysi alunperin alusta C 224 koskevan toimitusajan pidentämistä heinäkuuhun 2004 ja alusta C 225 koskevan toimitusajan pidentämistä marraskuuhun 2004. Myöhemmin toimitusaikaa pyydettiin pidentämään todellisiin luovutusajankohtiin asti eli lokakuuhun 2004 ja helmikuuhun 2005.
See case N 731/01 where the Commission considered that a liquified gas tanker is a particularly complex ship, (OJ C 238, 3.10.2002, p. 1).
Ks. asia N 731/01, jossa komissio katsoi nesteytettyä kaasua kuljettavan aluksen erityisen monimutkaiseksi alukseksi, EYVL C 238, 3.10.2002, s. 2.
Cf. Footnote 1.
Ks. alaviite 1.
The Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003.
Laivanrakennusasetuksen voimassaoloaika päättyi 31.12.2003.
However, it must still be used to assess requests for the extension of the delivery time limit, since the issue is related to aid granted under this Regulation and since the Shipbuilding Framework, effective since 1 January 2004, does not provide any guidance for such requests.
Asetusta on kuitenkin sovellettava arvioitaessa pyyntöjä toimitusajan pidentämiseksi, sillä käsiteltävänä oleva tapaus liittyy tämän asetuksen nojalla myönnettyyn tukeen eikä 1. tammikuuta 2004 alkaen sovellettuihin laivanrakennusteollisuuden valtiontukea koskeviin puitteisiin sisälly asiaa koskevia sääntöjä.
On the basis of the information available product and chemical carriers may typically start from below 4000 tdw and go up to more than 40000 tdw.
Saatavilla olevien tietojen perusteella tällaisten säiliöalusten kantavuus voi vaihdella 4000 dwt:n ja yli 40000 dwt:n välillä.
ISO 8501-3, concerning the grade of preparation of the steel surface before paint.
ISO 8501-3, joka liittyy teräspinnan viimeistelyyn ennen maalausta.
Furthermore, according to the information submitted by Portugal, ABB Credit Oy took over all rights and obligations that were those of Alpha Navigation in the original contracts and reimbursed the latter payments already made to ENVC.
Lisäksi Portugalin viranomaisten esittämien tietojen mukaan ABB Credit Oy otti vastatakseen kaikista alkuperäisiin sopimuksiin sisältyvistä Alpha Navigation Ltd:n oikeuksista ja velvollisuuksista ja korvasi sille sen Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A.:lle jo maksamat määrät.
On the basis of the foregoing it can be concluded that the transfer of ownership did not in itself change the nature of the contracts and thereby their eligibility for aid.
Edellä esitetyn perusteella voidaan siis päätellä, että omistusoikeuden siirtyminen ei sinällään muuttanut sopimusten luonnetta eikä tämän vuoksi niiden tukikelpoisuutta.
The original contracts concerned product/chemical tankers of 15500 tonnes deadweight (tdw).
Alkuperäiset sopimukset koskivat öljy- ja kemikaalisäiliöaluksia, joiden kantavuus on 15500 dwt.
This was modified to 14000 tdw in the amended contracts.
Muutetuissa sopimuksissa alusten kantavuus on 14000 dwt.
of 7 December 2005
tehty 7 päivänä joulukuuta 2005
on the State Aid implemented by Belgium for ABX Logistics (No C 53/2003 (ex NN 62/2003))
Valtiontuesta, jonka Belgia on toteuttanut ABX Logistics -yhtiön hyväksi (nro C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(notified under document number C(2005) 4447)
(tiedoksiannettu numerolla C(2005) 4447)
(Only the French and Dutch texts are authentic)
(Ainoastaan ranskan- ja hollanninkieliset tekstit ovat todistusvoimaiset.)
By letter dated 28 November 2002, registered in the Commission on 29 November 2002 (No DG Tren/A 71122), the Belgian authorities notified a scheme of rescue aid for ABX Logistics (F, D and NL subsidiaries, and group).
Belgian viranomaiset ovat ilmoittaneet komissiolle ABX Logistics -yhtiön pelastamistuesta (tytäryhtiöt Ranskassa, Saksassa ja Alankomaissa sekä yritysryhmä) 28. marraskuuta 2002 päivätyllä kirjeellä, joka on kirjattu komissiossa 29. marraskuuta 2002 nrolla DG Tren/A 71122.
The aid (case N 769/2002) was approved by Commission Decision on 21 January 2003.
Kyseinen tuki (asiakirja N 769/2002) hyväksyttiin komission päätöksellä 21. tammikuuta 2003.