natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Italy requested the Commission to grant an extension of the delivery limit of 31 December 2003 provided for in Article 3 of Council Regulation (EC) No 1540/98 of 29 June 1998 establishing new rules on aid to shipbuilding (‘the Shipbuilding Regulation’) as a condition for receiving contract-related operating aid.
Italia pyysi komissiota pidentämään laivanrakennusteollisuudelle myönnettävän tuen uusien sääntöjen vahvistamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 1540/98 (jäljempänä ’laivanrakennusasetus’) 3 artiklassa aluksen luovuttamiselle säädettyä määräaikaa, joka on 31 päivä joulukuuta 2003 ja joka on edellytyksenä sopimuskohtaisen toimintatuen myöntämiselle. Fincantierin pyytämä määräajan pidennys koskee viiden risteilyaluksen luovutusta.
The extension was requested for Fincantieri, for the delivery of five cruise ships, for a total contract value of € 2,1 billion and an aid amount of € 243 million.
Niiden yhteenlaskettu sopimusarvo on 2,1 miljardia euroa ja tuen määrä on 243 miljoonaa euroa.
Fincantieri is a state-owned company operating eight shipyards (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) in Italy.
Fincantieri on valtionyhtiö, jolla on Italiassa kuusi telakkaa (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso).
It is specialised in building cruise ships but also builds other types of seagoing vessels and military ships.
Se on erikoistunut risteilyalusten rakentamiseen, mutta se rakentaa myös muunlaisia avomeri- ja sotilasaluksia.
Italy explained that the final contracts for the ships concerned were signed in December 2000 and delivery, according to the contracts, was planned for June and December 2003.
Italian selvityksen mukaan kyseisistä laivoista tehdyt lopulliset sopimukset allekirjoitettiin joulukuussa 2000 ja niiden perusteella laivat oli määrä luovuttaa kesä- ja joulukuussa 2003.
The ships were ordered by various subsidiaries of Carnival Corporation (‘Carnival’), a US cruise operator.
Yhdysvaltalaisen risteilyvarustamon Carnival Corporationin (jäljempänä ’Carnival’) eri tytäryhtiöt olivat tilanneet laivat.
Italy promised, on this basis, contract-related operating aid for the building of the ships.
Italia lupasi tällä perusteella sopimuskohtaista toimintatukea alusten rakentamiseen.
Italy stated that the shipowner requested a postponement, in the autumn of 2001, of the delivery dates to various dates in 2004 and 2005.
Italia on todennut, että varustamo pyysi vuoden 2001 syksyllä luovutusten lykkäämistä eri ajankohtiin vuosina 2004 ja 2005.
This request was motivated by the severe impact on the cruise industry of the terrorist attacks of 11 September 2001.
Perusteena oli 11 päivänä syyskuuta 2001 tapahtuneiden terroristi-iskujen vakava vaikutus laivaristeilyalaan.
Fincantieri agreed to this and Italy requested an extension of the delivery limit so that the ships could still qualify for operating aid.
Fincantieri myöntyi tähän pyyntöön, ja Italia pyysi pidentämään luovutusaikaa, jotta aluksille voitaisiin vielä myöntää toimintatukea.
In their notification the Italian authorities referred to the Commission's decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the delivery date for a cruise ship under construction at Meyer Werft, Germany.
Ilmoituksessaan Italian viranomaiset viittasivat komission 5 päivänä kesäkuuta 2002 tekemään päätökseen, jossa hyväksyttiin saksalaisen Meyer Werft -telakan rakentaman risteilyaluksen vastaava luovutusajan pidennys.
Italy emphasised the similarities between the two cases in terms of (i) the reason given for the extension (the impact of the 11 September 2001 terrorist attacks), (ii) the relevant market (cruises) and (iii) the commercial dependency existing between the shipyard and the shipowner (Carnival is Fincantieri's largest customer).
Italia korosti näiden kahden asian välisiä yhtäläisyyksiä seuraavien seikkojen osalta: i) määräajan pidentämisen perusteet (11 päivänä syyskuuta 2001 tehtyjen terroristi-iskujen vaikutus), ii) merkitykselliset markkinat (risteilyt) ja iii) telakan kaupallinen riippuvuus varustamosta (Carnival on Fincantierin tärkein asiakas).
By decision dated 20 October 2004 the Commission granted the extension of the delivery limit for four of the ships, but expressed doubts that it could grant the extension for the fifth.
Komissio pidensi 20 päivänä lokakuuta 2004 tekemällään päätöksellä neljän aluksen luovutusaikaa, mutta ilmoitti epäilevänsä, että viidennelle alukselle tällaista jatkoaikaa ei voitaisi myöntää.
The doubts concerned ship 6079 with planned delivery in October 2005.
Epäilyt koskivat alusta nro 6079, joka oli määrä luovuttaa lokakuussa 2005.
This ship was originally intended to be delivered in 2005 but the delivery date was changed to December 2003 in late 2000; otherwise the ship would not have been eligible for operating aid.
Kyseinen alus oli alun perin määrä luovuttaa vuonna 2005, mutta myöhemmin, vuoden 2000 lopulla, luovutusaika muutettiin joulukuuksi 2003, sillä muuten laivalle ei olisi voitu myöntää toimintatukea.
The aid amount that Italy would grant to Fincantieri if the Commission were to extend the delivery limit for ship 6079 is approximately € 33 million (9 % of the contract value of the ship).
Tukimäärä, jonka Italia myöntäisi Fincantierille, jos komissio pidentäisi aluksen nro 6079 luovutusta koskevaa määräaikaa, on noin 33 miljoonaa euroa (9 prosenttia aluksen sopimusarvosta).
Furthermore, Ancona had never built a ship of similar complexity before, casting doubts on the ability to manage this operation, not least concerning outfitting.
Anconan telakalla ei ollut myöskään rakennettu yhtä monimutkaista alusta, mikä aiheutti epäilyjä sen kyvystä suoriutua kyseisestä hankkeesta, erityisesti laivan varustelusta.
Linked to this, the construction of ship 6077 at Ancona would have implied an exceptionally high amount of outfitting at the Palermo shipyard because of the shift of production from Ancona to Palermo.
Tämän osalta todettiin, että laivan nro 6077 rakentaminen Anconassa olisi merkinnyt poikkeuksellisen suurta varustelutyön määrää Palermon telakalla, koska tuotanto olisi siirretty Anconasta Palermoon.
The second reason for initiating the formal procedure was doubts concerning the estimated amount of outfitting that would have had to be done by Fincantieri if all five ships had been delivered in 2003.
Toisen syyn muodostavat epäilyt, jotka liittyvät sen varustelutyön arvioituun määrään, joka Fincantierin olisi pitänyt toteuttaa, jos kaikki viisi alusta olisi luovutettu vuonna 2003.
This would have involved, in the Commission's estimation, twice as much outfitting work in 2003 as Fincantieri had ever done in any other year.
Komission arvion mukaan tämä olisi merkinnyt vuonna 2003 sitä, että Fincantierin olisi pitänyt kaksinkertaistaa varustelukapasiteettinsa aiempaan verrattuna.
Furthermore, for the shipyard at Marghera, the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Lisäksi Margheran telakalla suunnitelmien mukaan vuonna 2003 tehtävän varustelutyön määrä olisi ollut noin 40 prosenttia suurempi kuin telakan siihenastinen kapasiteetti.
The Commission therefore had doubts as to whether the production plan for Fincantieri in general, and for Marghera in particular, was realistic.
Komissio epäili, että Fincantierin tuotantosuunnitelma yleensä ja etenkin Margheran osalta ei ollut realistinen.
For these two reasons the Commission doubted that all five ships could have been delivered in 2005.
Näiden kahden syyn vuoksi komissio epäili, että kyseisiä viittä alusta ei olisi voitu luovuttaa vuonna 2005.
However, on the basis of the same information and analysis, the Commission accepted that it could have been possible to deliver four of the ships.
Samojen tietojen ja analyysin perusteella komissio katsoi kuitenkin, että olisi ollut mahdollista luovuttaa neljä alusta.
The Commission considered that the main doubts concerned ship 6079, which is the third sister ship to 6077, built at the same yard, Marghera, with planned delivery in October 2005.
Komission mukaan suurimmat epäilyt kohdistuivat laivaan nro 6079, joka on Margheran telakalla rakennettavan aluksen nro 6077 kolmas sisaralus ja joka oli määrä luovuttaa lokakuussa 2005.
The delivery of this ship was postponed in relation to the December 2000 production plan owing to the decision to build ship 6077 at Marghera.
Tämän aluksen luovutusta lykättiin huomattavasti joulukuussa 2000 laadittuun tuotantosuunnitelmaan verrattuna, koska alus nro 6077 päätettiin rakentaa Margherassa.
These doubts are also based on indications (letter of intent signed before the final contracts were signed in December 2000) that the current production sequence, with a very late delivery for ship 6079, was originally intended.
Epäilyt perustuvat myös merkkeihin siitä, että suunnitelmissa oli alun perinkin nykyinen tuotantojärjestys niin, että alus nro 6079 luovutettaisiin hyvin myöhään (aiesopimus tehtiin ennen kuin lopulliset sopimukset allekirjoitettiin joulukuussa 2000).
Fincantieri submitted comments in a letter dated 3 March 2005.
Fincantieri toimitti huomautuksensa 3 päivänä maaliskuuta 2005 päivätyllä kirjeellä.
It stated that any of the company's yards, irrespective of whether they were part of the cruise ship or transport vessel divisions, were in a position to build the same ship components, without any need to alter production engineering choices or executive planning in the workshop, as it would be possible to count on a network of subcontractors that could meet quality and quantity requirements.
Fincantieri totesi, että mikä tahansa yrityksen telakoista, riippumatta siitä, kuuluuko se risteily- vai kuljetusalusyksikköön, olisi pystynyt rakentamaan kyseiset laivanosat ilman, että tuotannon teknisiä valintoja tai työsuunnitelmaa olisi pitänyt muuttaa, sillä telakka voi tukeutua alihankkijaverkostoon, joka täyttää tuotannon laatua ja määrää koskevat vaatimukset.
It also stated that the Ancona shipyard would have had no problems building an entire cruise ship of the dimensions and design characteristics of ship 6077 (the sister ship of 6079), including all fittings, using only its own production facilities, infrastructure and plant, if only the agreement between Fincantieri, the local and regional authorities, the port authorities and the metalworkers’ unions set out in the memorandum of intent of 6 December 1999 had been implemented immediately.
Fincantieri totesi myös, että Anconan telakka olisi pystynyt rakentamaan ongelmitta risteilyaluksen, joka olisi aluksen nro 6077 (aluksen nro 6079 sisaralus) kokoinen ja jolla olisi samat rakentamiseen liittyvät ominaisuudet, ts. kaikki laivan varustelu- ja sisustustyöt, käyttäen pelkästään omia tuotantotiloja, infrastruktuuria ja tuotantotekniikkaa, jos Fincantierin ja paikallis-, alue- ja satamaviranomaisten sekä metallityöntekijöitä edustavien liittojen tekemä sopimus olisi pantu välittömästi täytäntöön. Sopimuksesta oli määrätty 6 päivänä joulukuuta 1999 tehdyssä aiesopimuksessa.
However, this did not take place.
Näin ei kuitenkaan ollut tapahtunut.
When the production engineering of ship 6077 was examined it was decided to build the ship in two parts: the larger section at Ancona and the smaller section at Riva Trigoso.
Aluksen nro 6077 (laivan nro 6079 sisaralus) rakentamista koskeneessa teknisessä tarkastelussa päätettiin rakentaa alus kahdessa osassa: suurin osa Anconassa ja pienempi osa Riva Trigosossa. Samanlaista tuotantosuunnitelmaa oli käytetty Riva Trigoson ja Muggianon telakoilla lentotukialus Conte di Cavouria rakennettaessa.
The same production plan had been devised for building the aircraft carrier Conte di Cavour at the Riva Trigoso and Muggiano yards, and had been employed for the construction of the Disney Magic cruise ship at the Ancona and Marghera shipyards in 1997.
Sitä oli käytetty myös vuonna 1997, kun risteilyalus Disney Magic rakennettiin Anconan ja Margheran telakoilla.
The so-called jumboisation was planned at the ATSM dry dock in Trieste.
Osien yhdistäminen oli tarkoitus toteuttaa ATSM:n kuivatelakalla Triestessä.
As the latter had a dock that was suitable for fitting out and finishing ships, it could have overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard while offering the significant advantage, which should not be underestimated, of proximity to the industrial area around the shipyard at Monfalcone.
Koska kyseinen telakka sopi alusten varusteluun ja viimeistelyyn, siellä olisi voitu välttää eräät Anconan telakan tuotantovaikeudet. Lisäksi se tarjoaa merkittävän edun, jota ei pidä aliarvioida: se sijaitsee Monfalconen telakkaa ympäröivän teollisuusalueen lähellä.
In the final analysis, in choosing to build the 6077 at Ancona, at least for a large section of the hull and much of the outfitting work, Fincantieri adopted an effective and far-sighted strategy which, should problems arise, offered a number of alternatives that would take advantage of the integrated nature and flexibility of its yards to ensure that it would be possible to deliver the ship by the end of 2003 as required by the contract.
Päätelmänä voidaan todeta, että päättäessään rakentaa aluksen nro 6077 Anconassa (lukuun ottamatta suurta osaa aluksen rungosta ja merkittävää osaa varustelusta) Fincantieri oli luonut tehokkaan ja samalla viisaan strategian, joka tarjosi mahdollisesti ilmenevien ongelmien varalta useita tuotantovaihtoehtoja. Ne perustuivat sen omien telakoiden yhdentyneeseen luonteeseen ja joustoon. Tarkoituksena oli varmistaa, että alus luovutettaisiin sopimuksen mukaisesti määräajassa eli vuoden 2003 loppuun mennessä.
COMMENTS FROM ITALY
ITALIAN VIRANOMAISTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET
The comments from Italy following the initiation of the formal procedure reflect the comments made by Fincantieri, i.e. that the December 2000 plan was challenging but realistic.
Huomautukset, jotka Italian viranomaiset toimittivat muodollisen menettelyn aloittamisen jälkeen, vastaavat Fincantierin huomautuksia. Niiden mukaan joulukuussa 2000 tehty suunnitelma oli realistinen, vaikkakin haasteellinen.
Italy considers that the delivery dates could have been kept thanks to Fincantieri's production flexibility, in other words its ability to ‘pool’ the construction process by outsourcing to other yards (including some not normally engaged in the building of cruise ships), through an infrastructure and plant investment project dedicated to that end and through advanced building techniques.
Italian viranomaiset katsovat, että luovutuspäivämäärää olisi voitu noudattaa Fincantierin tuotantojouston ansiosta, toisin sanoen koska sillä oli mahdollisuus rakentaa alus muiden telakoiden kanssa (mukaan luettuna telakat, jotka eivät tavallisesti rakenna risteilyaluksia) ja hyödyntää näin saatuja synergiaetuja. Tämä oli mahdollista tätä tarkoitusta varten toteutettavan infrastruktuuria ja laitostekniikkaa koskevan investointihankkeen ja pitkälle kehitettyjen rakennusmenetelmien ansiosta.
Concerning the planned involvement of ATSM in the construction of one of the ships, Italy's comments reflected those of Fincantieri, i.e. that ATSM could easily have combined the two outfitted sections of vessel 6077, although this method of construction is an alternative, and in some ways a less satisfactory one, to the ‘normal’ sequence of construction phases.
Suunnitelmien mukaan ATSM olisi osallistunut yhden aluksen rakentamiseen.
In any event, the work of joining sections has now become routine for Fincantieri.
Tältä osin Italian huomautukset ovat samanlaisia kuin Fincantierin huomautukset. Niiden mukaan ATSM olisi pystynyt helposti yhdistämään aluksen nro 6077 erikseen rakennetut kaksi osaa, vaikka tällainen rakennusmenetelmä olikin vaihtoehto eikä tietyiltä osin yhtä tyydyttävä kuin tavanomainen rakennustapa.
As regards the Commission's doubts about Ancona's previous experience in building ships of similar complexity, Italy considers that it had gained such experience with the construction and outfitting of around half of the Disney Magic and with the passenger ship Danielle Casanova.
Joka tapauksessa laivan osien yhdistäminen on nykyisin rutiinitoimintaa Fincantierille. Komissio on esittänyt epäilyjä Anconan telakan kokemuksesta rakentaa yhtä monimutkaisia aluksia. Italia katsoo tältä osin, että Disney Magic -risteilyaluksen rakentaminen ja varustelu noin puoliksi ja Danielle Casanova -matkustaja-aluksen rakentaminen ja varustelu vastaavat tällaista kokemusta.
Italy also argues that the Palermo yard has in the past (1996-97) carried out much more demanding production plans than the one envisaged in 2000.
Italian viranomaiset toteavat myös, että Palermon telakalla on aikaisemmin (1996–1997) toteutettu tuotantosuunnitelmia, jotka ovat olleet vaativampia kuin vuoden 2000 suunnitelma.
As regards the Commission's estimation that the December 2000 production plan would have involved, in 2003, twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done in any other year, Italy refutes that statement and claims that in almost all the yards the December 2000 production plan would have relied on the ‘standard capacity’ of the yard in question, and only in certain cases would peak capacity have been reached.
Italian viranomaiset kiistävät komission arvion siitä, että vuoden 2000 tuotantosuunnitelma olisi merkinnyt varustelutyön määrän kaksinkertaistumista vuonna 2003 verrattuna Fincantierin aikaisemman varustelutyön määrään. Kyseiset viranomaiset toteavat, että vuoden 2000 tuotantosuunnitelman johdosta lähes kaikkien telakoiden oma ”vakiokapasiteetti” olisi käytetty täysimääräisesti ja vain muutamassa tapauksessa olisi saavutettu enimmäiskapasiteetin taso.
In reply to the Commission statement that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before, Italy states that the workload (including outfitting) scheduled for the Marghera yard in the plan dating from 2000 was absolutely consistent with the capacities and capabilities actually demonstrated by the yard since it had previously managed to deliver four ships in 15 months, as was planned for 2003.
Vastauksena komission väitteeseen, jonka mukaan Margheran telakalla vuodeksi 2003 suunnitellun varustelutyön määrä olisi ollut 40 prosenttia suurempi kuin telakan koskaan aikaisemmin tekemän varustelutyön määrä, Italian viranomaiset toteavat, että vuoden 2000 suunnitelman mukainen Margheran telakan työmäärä (varustelu mukaan luettuna) oli täysin telakan toteen näyttämän kapasiteetin ja kykyjen mukainen, sillä se oli aikaisemmin onnistunut luovuttamaan neljä alusta 15 kuukaudessa. Näin oli tarkoitus tehdä myös vuonna 2003.
Italy was also offered the opportunity to comment on the essential elements of the report by the independent expert whom the Commission consulted when it assessed the information provided by Italy prior to the launch of the formal investigation procedure.
Italialle annettiin myös mahdollisuus esittää huomautuksia olennaisista seikoista, jotka liittyivät riippumattoman asiantuntijan laatimaan raporttiin. Komissio oli käyttänyt tätä raporttia arvioidessaan tietoja, jotka Italia oli toimittanut ennen muodollisen menettelyn aloittamista.
In its reply dated 18 May 2005 Italy commented on three main aspects of the expert's report.
Toukokuun 18 päivänä 2005 päivätyssä vastauksessaan Italian viranomaiset esittivät huomautuksia kolmesta asiantuntijan raportissa esitetystä pääseikasta.
First, according to Italy, the expert based his assessments on total delivery in the year 2003, without taking account of the production cycle, in other words the gradual increase in compensated gross tonnage (cgt) that occurs throughout the construction period.
Italian viranomaiset toteavat ensiksi, että asiantuntija on perustanut arvionsa vuonna 2003 luovutettujen alusten kokonaistonnimäärään ottamatta huomioon tuotantosykliä, toisin sanoen tasatun bruttovetoisuustonnimäärän (cgt) asteittaista lisäystä rakentamisajan kuluessa.
By not distributing, over the time-span necessary for actual production, the tonnage relating to the nine ships scheduled for delivery in 2003 (some of which were at an advanced stage of construction by the end of 2002), the expert had concluded by asserting that in 2003 Fincantieri would have had to produce twice the cgt it had produced in the past.
Asiantuntija ei jakanut niiden yhdeksän aluksen tonnimäärää, jotka oli tarkoitus luovuttaa vuonna 2003 (ja joista joidenkin rakentaminen oli hyvin pitkällä jo vuoden 2002 lopussa), todellisen tuotannon vaatimalle ajanjaksolle, vaan väitti, että Fincantierin olisi pitänyt tuottaa vuonna 2003 kaksinkertainen tasattu bruttovetoisuustonnimäärä aikaisempaan verrattuna.
That finding was, in Italy's opinion, incorrect since, for the purposes of assessing Fincantieri's production capacities, the tonnage delivered in 2003 did not correspond to the tonnage actually produced in that year.
Tämä päätelmä oli Italian viranomaisten mielestä virheellinen, koska Fincantierin tuotantokapasiteettia arvioitaessa on otettava huomioon, että vuonna 2003 luovutettu tonnimäärä ei vastaa kyseisenä vuonna todella tuotettua tonnimäärää.
Italy claims that the production data were consistent with capacities observed in the past and in any event did not exceed the maximum capacity levels.
Italia katsoo, että tuotantotiedot ovat yhdenmukaiset aikaisempien tilastojen mukaisen kapasiteetin kanssa eivätkä missään tapauksessa ylitä enimmäiskapasiteettia.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
Italian viranomaisten mielestä tuotantotiedot osoittavat, että myös kiireisimpinä vuosina eli vuosina 2002 ja 2003 Monfalconen, Margheran ja Genova-Sestri Ponenten telakoiden tuotantomäärä erosi korkeintaan 20 prosenttia aikaisempien vuosien tuotantomäärästä.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
Kun otetaan huomioon, että hyötykuorma (kalustus ja ilmastointi) muodostaa tämäntyyppisen aluksen merkittävän ja sille ominaisen osan, ero on sitäkin huomattavampi Genova-Sestri Ponenten telakan tapauksessa (se lisäsi tuotantoaan 1863 tonnista 14303 tonniin vuosina 1998–2003). Tällaista tuntuvaa lisäystä edisti alihankkijoiden käyttö ja niille toimeksiannettujen tehtävien lisääminen avaimet käteen -sopimuksilla.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Työtunteina mitatuista tuotantoluvuista (sisäiset/ulkoiset) ilmenee, että suunnitelman kattamia vuosia edeltävinä vuosina oli turvauduttu alihankintoihin enemmän kuin mitä vuoden 2000 suunnitelmassa ennakoitiin.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
Italia toteaa lopuksi, että pelko alihankkijoiden puutteesta tai siitä, että alihankkijoita ei olisi käytettävissä, on täysin perusteeton myös siksi, että laivojen majoitustilojen varusteluun (joka tapahtuu telakalla toteutettavan viimeisen tuotantovaiheen aikana) osallistuvat samat alihankkijat, joiden kanssa Fincantierilla on pitkäaikainen yhteistyösuhde.