natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Directive 91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings [6] and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [7] provide the first steps towards regulation of the European rail transport market by opening the market for international rail freight services.
Direktiivi 91/440/ETY, rautatieyritysten toimiluvista 19 päivänä kesäkuuta 1995 annettu neuvoston direktiivi 95/18/EY [6] ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26 päivänä helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY [7] ovat ensimmäiset askeleet kohti Euroopan rautatieliikennemarkkinoiden sääntelyä, mikä tapahtuu rautateiden kansainvälisten tavaraliikennepalvelujen markkinoiden avaamisella.
However, the provisions on safety have proved to be insufficient and differences between safety requirements remain, which affect the optimum functioning of rail transport in the Community.
Säännökset ovat kuitenkin osoittautuneet riittämättömiksi turvallisuuden osalta, ja turvallisuusvaatimusten väliset erot vaikuttavat yhteisön rautatieliikenteen optimaaliseen toimintaan.
It is of particular importance to harmonise the content of safety rules, safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the safety authorities and the investigation of accidents.
On erityisen tärkeää yhdenmukaistaa turvallisuussääntöjen sisältö, rautatieyritysten turvallisuustodistukset, turvallisuusviranomaisten tehtävät ja onnettomuuksien tutkinta.
Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing.
Maanalaiset, raitiovaunut ja muut kevytraidejärjestelmät ovat monissa jäsenvaltioissa paikallisten tai alueellisten turvallisuusmääräysten alaisia ja usein paikallisten tai alueellisten viranomaisten valvonnassa, eikä niihin sovelleta yhteisön yhteentoimivuutta tai toimilupia koskevia vaatimuksia.
Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules.
Raitiovaunut ovat usein myös maantieliikenteen turvallisuuslainsäädännön alaisia, joten niihin ei ole voitu kaikilta osin soveltaa rautateiden turvallisuussääntöjä.
For these reasons and in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive.
Edellä mainituista syistä ja perustamissopimuksen 5 artiklassa tarkoitetun toissijaisuusperiaatteen mukaisesti jäsenvaltioiden olisi voitava olla soveltamatta tätä direktiiviä edellä mainittuihin paikallisiin rautatiejärjestelmiin.
Safety levels in the Community rail system are generally high, in particular compared to road transport.
Yhteisön rautatiejärjestelmän turvallisuustaso on yleisesti ottaen korkea etenkin maantieliikenteeseen verrattuna.
It is important that safety is at the very least maintained during the current restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation.
On tärkeää säilyttää vähintään tämä turvallisuustaso nykyisessä uudelleenjärjestelyvaiheessa, jossa aiemmin yhdennettyjen rautatieyritysten tehtäviä eriytetään ja jossa siirrytään rautatiealan itsesääntelystä kohti julkista sääntelyä.
In line with technical and scientific progress, safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode.
Turvallisuutta olisi parannettava edelleen tekniikan ja tieteen kehityksen mukaisesti, jos se on käytännössä mahdollista rautatieliikenteen kilpailukyky huomioon ottaen.
All those operating the railway system, infrastructure managers and railway undertakings, should bear the full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Kaikkien rautatiejärjestelmän käyttäjien eli infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten olisi otettava omalta osaltaan täysi vastuu järjestelmän turvallisuudesta.
Whenever it is appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Niiden olisi tarvittaessa tehtävä yhteistyötä riskinhallintatoimenpiteiden toteuttamisessa.
Member States should make a clear distinction between this immediate responsibility for safety and the safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of the operators.
Jäsenvaltioiden olisi selvästi erotettava tämä turvallisuutta koskeva välitön vastuu turvallisuusviranomaisten tehtävästä, joka koskee kansallisen sääntelykehyksen käyttöönottoa ja liikenteenharjoittajien suoritustason valvontaa.
The responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for operating the railway system does not preclude other actors such as manufacturers, maintenance suppliers, wagon keepers, service providers and procurement entities from assuming responsibility for their products or services in accordance with the provisions of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [8] and of Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system [9] or of other relevant Community legislation.
Infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten vastuu rautatiejärjestelmän käyttämisestä ei estä muita toimijoita, kuten valmistajia, ylläpitoyrityksiä, vaunuvastaavia, palveluntarjoajia ja hankintayksiköitä ottamasta vastuuta tuotteistaan tai palveluistaan Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY [8] sekä Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY [9] säännösten tai muiden asiaa koskevien yhteisön säädösten mukaisesti.
When minimum safety levels of the subsystems are defined by technical specifications for interoperability (TSIs) it will be increasingly important to establish safety targets at the system level as well.
Kun osajärjestelmien turvallisuuden vähimmäistaso määritellään yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä (YTE), on yhä tärkeämpää asettaa turvallisuustavoitteita myös järjestelmän tasolla.
Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Yhteisiä turvallisuustavoitteita ja yhteisiä turvallisuusmenetelmiä olisi otettava asteittain käyttöön korkean turvallisuustason säilyttämiseksi ja, jos se on tarpeen ja kohtuudella toteutettavissa, sen parantamiseksi.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at Community level as well as in the Member States.
Niiden avulla olisi voitava arvioida turvallisuustasoa ja liikenteenharjoittajien suoritustasoa sekä yhteisön tasolla että jäsenvaltioissa.
Information on safety of the railway system is scarce and not generally publicly available.
Rautatiejärjestelmän turvallisuudesta on olemassa niukasti tietoja, eivätkä tiedot ole usein yleisesti saatavilla.
It is thus necessary to establish common safety indicators (CSIs) in order to assess that the system complies with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Tästä syystä on tarpeen ottaa käyttöön yhteisiä turvallisuusindikaattoreita sen arvioimiseksi, onko järjestelmä yleisten turvallisuustavoitteiden mukainen, sekä rautateiden turvallisuustason valvonnan edistämiseksi.
However, national definitions relating to the CSIs may apply during a transitional period and due account should therefore be taken of the extent of the development of common definitions of the CSIs when the first set of CSTs is drafted.
Yhteisiin turvallisuusindikaattoreihin liittyviä kansallisia määritelmiä voidaan kuitenkin soveltaa siirtymäkauden aikana, ja asianmukaista huomiota olisi siksi kiinnitettävä siihen, missä määrin yhteisiä turvallisuusindikaattoreita koskevia yhteisiä määritelmiä kehitetään, kun ensimmäiset yleiset turvallisuustavoitteet laaditaan.
National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSIs.
Kansalliset turvallisuussäännöt, jotka perustuvat usein kansallisiin teknisiin standardeihin, olisi asteittain korvattava YTE:issä vahvistettuihin yhteisiin standardeihin perustuvilla säännöillä.
The introduction of new specific national rules which are not based on such common standards should be kept to a minimum.
Tällaisiin yhteisiin standardeihin perustumattomien uusien kansallisten erityissääntöjen käyttöönottamisen olisi oltava mahdollisimman rajoitettua.
New national rules should be in line with Community legislation and facilitate migration towards a common approach to railway safety.
Uusien kansallisten sääntöjen olisi oltava yhteisön lainsäädännön mukaisia, ja niillä olisi edistettävä siirtymistä rautateiden turvallisuutta koskevaan yhteiseen lähestymistapaan.
All interested parties should therefore be consulted before a Member State adopts a national safety rule that requires a higher safety level than the CSTs.
Kaikkia asianosaisia olisi sen vuoksi kuultava ennen kuin jäsenvaltio hyväksyy kansallisen turvallisuussäännön, joka edellyttää korkeampaa turvallisuustasoa kuin yhteiset turvallisuustavoitteet.
In such cases the new draft rule should be subject to examination by the Commission, which should adopt a Decision if it appears that the draft rule is not in conformity with Community legislation or constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States.
Tällaisissa tapauksissa komission olisi tarkasteltava uutta sääntöehdotusta ja tehdä asiassa päätös, mikäli ilmenee, että sääntöehdotus ei ole yhteisön lainsäädännön mukainen tai mikäli se on mielivaltaisen syrjinnän keino tai jäsenvaltioiden välisen rautatieliikennetoiminnan peiteltyä rajoittamista.
The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which European rules will apply.
Tämänhetkistä tilannetta, jossa edelleen sovelletaan kansallisia turvallisuussääntöjä, olisi pidettävä välivaiheena siirryttäessä eurooppalaisiin sääntöihin.
The development of CSTs, CSMs and CSIs as well as the need to facilitate progress towards a common approach to railway safety requires technical support at Community level.
Yhteisten turvallisuustavoitteiden, yhteisten turvallisuusmenetelmien ja yhteisten turvallisuusindikaattorien kehittäminen sekä tarve edistää siirtymistä rautateiden turvallisuutta koskevaan yhteiseen lähestymistapaan edellyttävät teknistä tukea yhteisön tasolla.
The European Railway Agency established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council [10] is set up to issue recommendations concerning CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to monitor the development of railway safety in the Community.
Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 881/2004 [10] perustettu Euroopan rautatievirasto antaa suosituksia yhteisistä turvallisuustavoitteista, yhteisistä turvallisuusmenetelmistä ja yhteisistä turvallisuusindikaattoreista sekä muista yhdenmukaistamistoimenpiteistä ja seuraa yhteisön rautateiden turvallisuuden kehittämistä.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system, fulfilling Community requirements and containing common elements.
Infrastruktuurin haltijoiden ja rautatieyritysten olisi tehtäviään suorittaessaan ja velvollisuuksiaan täyttäessään noudatettava yhteisön vaatimuksia vastaavaa ja yhteisiä osia sisältävää turvallisuusjohtamisjärjestelmää.
Information on safety and the implementation of the safety management system should be submitted to the safety authority in the Member State concerned.
Asianomaisen jäsenvaltion turvallisuusviranomaisille olisi toimitettava turvallisuutta ja turvallisuusjohtamisjärjestelmän täytäntöönpanoa koskevia tietoja.
The safety management system should take into account the fact that Council Directive 89/391/EC of 12 June 1989 on the introduction of measures to encourage improvements in the safety and health of workers at work [11] and its relevant individual directives are fully applicable to the protection of the health and safety of workers engaged in railway transport.
Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä olisi otettava huomioon, että toimenpiteistä työntekijöiden turvallisuuden ja terveyden parantamisen edistämiseksi työssä 12 päivänä kesäkuuta 1989 annetun neuvoston direktiivin 89/391/EY [11] ja sen asiaa koskevien erillisdirektiivien säännöksiä sovelletaan täysimääräisesti rautateiden työntekijöiden terveyden ja turvallisuuden suojelemiseen.
The safety management system should also take account of Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail [12].
Turvallisuusjohtamisjärjestelmässä olisi otettava myös huomioon vaarallisten aineiden rautatiekuljetuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/49/EY [12] säännökset.
To ensure a high level of railway safety and equal conditions for all railway undertakings, they should be subject to the same safety requirements.
Jotta voidaan turvata rautatieturvallisuuden korkea taso ja kohdella kaikkia rautatieyrityksiä yhtäläisesti, niihin olisi sovellettava samoja turvallisuusvaatimuksia.
The safety certificate should give evidence that the railway undertaking has established its safety management system and is able to comply with the relevant safety standards and rules.
Turvallisuustodistuksella olisi osoitettava, että rautatieyritys on ottanut käyttöön turvallisuusjohtamisjärjestelmän ja että se pystyy noudattamaan kyseeseen tulevia turvallisuusmääräyksiä ja -sääntöjä.
For international transport services it should be enough to approve the safety management system in one Member State and give the approval Community validity.
Kansainvälisten liikennepalvelujen osalta olisi oltava riittävää, että turvallisuusjohtamisjärjestelmä hyväksytään yhdessä jäsenvaltiossa ja tämä hyväksyntä on voimassa koko yhteisössä.
Adherence to national rules on the other hand should be subject to additional certification in each Member State.
Kansallisten sääntöjen noudattamisen jatkamisen on taas edellytettävä lisätodistusta kussakin jäsenvaltiossa.
The ultimate aim should be to establish a common safety certificate with Community validity.
Lopullisen tavoitteen olisi oltava yhteisössä voimassa olevan yhteisen turvallisuustodistuksen käyttöönotto.
In addition to the safety requirements laid down in the safety certificate, licensed railway undertakings must comply with national requirements, compatible with Community law and applied in a non-discriminatory manner, relating to health, safety and social conditions, including legal provisions relating to driving time, and the rights of workers and consumers as provided for in Articles 6 and 12 of Directive 95/18/EC.
Turvallisuustodistuksessa säädettyjen turvallisuusvaatimusten lisäksi toimiluvan saaneiden rautatietyritysten on noudatettava yhteisön lainsäädännön mukaisia ja ketään syrjimättä sovellettavia kansallisia vaatimuksia, jotka liittyvät terveyteen, turvallisuuteen, sosiaaliseen oloihin, myös ajoaikoja koskevia säännöksiä sekä työntekijöiden ja kuluttajien oikeuksiin siten kuin niistä on säädetty direktiivin 95/18/EY 6 ja 12 artiklassa.
Every infrastructure manager has a key responsibility for the safe design, maintenance and operation of its rail network.
Kullakin infrastruktuurin haltijalla on keskeinen vastuu rautatieverkon turvallisesta suunnittelusta, kunnossapidosta ja käytöstä.
In parallel to safety certification of railway undertakings the infrastructure manager should be subject to safety authorisation by the safety authority concerning its safety management system and other provisions to meet safety requirements.
Rautatieyritysten turvallisuustodistusten antamisen lisäksi infrastruktuurin haltijalta olisi edellytettävä turvallisuusviranomaisen myöntämää turvallisuuslupaa, joka koskee sen turvallisuusjohtamisjärjestelmää ja muita toimenpiteitä, joilla turvallisuusvaatimukset täytetään.
Member States should make efforts to assist applicants wishing to enter the market as railway undertakings.
Jäsenvaltioiden olisi pyrittävä auttamaan hakijoita, jotka haluavat päästä markkinoille rautatieyrityksinä.
In particular they should provide information and act promptly on requests for safety certification.
Niiden olisi erityisesti annettava tietoja ja käsiteltävä turvallisuustodistusta koskevat pyynnöt viipymättä.
For railway undertakings operating international transport services, it is important for the procedures to be similar in different Member States.
Kansainvälisiä liikennepalveluja tarjoaville rautatieyrityksille on tärkeää, että menettelyt ovat samanlaisia eri jäsenvaltioissa.
Although the safety certificate will contain national parts for the foreseeable future, it should nevertheless be possible to harmonise the common parts of it and facilitate the creation of a common template.
Vaikka turvallisuustodistuksessa on vielä toistaiseksi kansallisia osia, olisi kuitenkin voitava yhdenmukaistaa sen yhteiset osat ja edistää yhteisen mallin luomista.
Certification of train staff and authorisation of placing in service of in-use rolling stock for the different national networks are often insurmountable barriers to new entrants.
Junahenkilökunnan todistukset ja käytettävän liikkuvan kaluston käyttöönottolupien myöntäminen erilaisissa kansallisissa verkoissa ovat usein ylitsepääsemätön este uusille tulokkaille.
Member States should ensure that facilities for the training and certification of train staff necessary to meet requirements under national rules are available to railway undertakings applying for a safety certificate.
Jäsenvaltioiden olisi varmistettava, että junahenkilökunnan koulutusmahdollisuudet ja todistukset, joita kansallisten sääntöjen täyttäminen edellyttää, ovat turvallisuustodistusta hakevien rautatieyritysten saatavilla.
A common procedure should be established for authorisation of placing in service of in-use rolling stock.
Käytettävän liikkuvan kaluston käyttöönottolupia varten olisi otettava käyttöön yhteinen menettely.
Driving times and rest periods for train drivers and train staff performing safety tasks have an important impact on the safety level of the rail system.
Veturinkuljettajien ja turvallisuuteen liittyvissä tehtävissä toimivan junahenkilökunnan ajo- ja lepoajoilla on suuri vaikutus rautatiejärjestelmän turvallisuustasoon.
These aspects fall under Articles 137 to 139 of the Treaty and are already subject to negotiations between the social partners under the Sectoral Dialogue Committee set up in accordance with Commission Decision 98/500/EC [13].
Nämä seikat kuuluvat perustamissopimuksen 137–139 artiklan piiriin, ja niitä käsitellään jo päätöksen 98/500/EY [13] mukaisesti perustetussa alakohtaisessa neuvottelukomiteassa käytävissä työmarkkinaosapuolten välisissä neuvotteluissa.
The development of a safe Community railway system requires the establishment of harmonised conditions for delivering the appropriate licences to train drivers and on-board accompanying staff performing safety tasks, for which the Commission has announced its intention to propose further legislation in the near future.
Turvallisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän toteuttaminen edellyttää, että luodaan yhdenmukaistetut ehdot veturinkuljettajien ja turvallisuuteen liittyvissä tehtävissä toimivan junahenkilökunnan lupakirjojen myöntämiselle, minkä osalta komissio on ilmoittanut aikovansa piakkoin esittää uutta lainsäädäntöä.
As far as other staff charged with safety-critical tasks are concerned, their qualifications are already being specified under Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Turvallisuuteen olennaisesti liittyvissä tehtävissä toimivan muun henkilökunnan pätevyysvaatimukset on puolestaan jo määritelty tarkemmin direktiiveissä 96/48/EY ja 2001/16/EY.
As part of the new common regulatory framework for railway safety, national authorities should be set up in all Member States to regulate and supervise railway safety.
Osana rautatieturvallisuuden uutta yhteistä sääntelykehystä kaikkiin jäsenvaltioihin olisi perustettava kansallisia viranomaisia, joiden tehtävänä on säännellä ja valvoa rautateiden turvallisuutta.
To facilitate cooperation between them at Community level, they should be given the same minimum tasks and responsibilities.
Niiden välisen yhteistyön helpottamiseksi yhteisön tasolla niille olisi annettava samat vähimmäistehtävät ja -velvollisuudet.
The national safety authorities should be granted a high degree of independence.
Kansallisille turvallisuusviranomaisille olisi taattava laaja riippumattomuus.
They should carry out their tasks in an open and non-discriminatory way to help to create a single Community rail system and cooperate to coordinate their decision-making criteria, in particular concerning safety certification of railway undertakings operating international transport services.
Niiden olisi suoritettava tehtävänsä yhteisön yhteisen rautatiejärjestelmän luomisen edistämiseksi avoimesti ja ketään syrjimättä. Niiden olisi myös tehtävä yhteistyötä sovittaakseen yhteen päätöksenteossaan käytettävät perusteet, erityisesti ne, jotka koskevat kansainvälistä rautatieliikennettä harjoittavien rautatieyritysten turvallisuustodistuksia.
Serious accidents on the railways are rare.
Rautateillä sattuu harvoin vakavia onnettomuuksia.
However, they can have disastrous consequences and raise concern among the public about the safety performance of the railway system.
Niiden seuraukset voivat kuitenkin olla tuhoisia, ja ne voivat herättää yleisössä huolta rautatiejärjestelmän turvallisuustasosta.
All such accidents should, therefore, be investigated from a safety perspective to avoid recurrence and the results of the investigations should be made public.
Näin ollen kaikista tällaisista onnettomuuksista olisi tehtävä turvallisuustutkinta uusien onnettomuuksien välttämiseksi, ja tutkinnan tulokset olisi julkistettava.
Other accidents and incidents could be significant precursors to serious accidents and should also be subject to safety investigations, when it is necessary.
Muut onnettomuudet ja vaaratilanteet voivat usein edeltää vakavia onnettomuuksia, ja niistäkin olisi tarvittaessa tehtävä turvallisuustutkinta.
A safety investigation should be kept separate from the judicial inquiry into the same incident and be granted access to evidence and witnesses.
Turvallisuustutkinta olisi pidettävä erillään saman vaaratilanteen oikeudellisesta tutkinnasta, ja tutkijoille pitäisi antaa mahdollisuus tutustua todisteisiin ja kuulla todistajia.
It should be carried out by a permanent body that is independent of the actors of the rail sector.
Tutkinta olisi suoritettava rautatiealan toimijoista riippumattoman pysyvän elimen toimesta.