natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived operationally.
Yksittäisten vaunujen jarrutusteho on määritelty siten, että koko junan jarrutusteho voidaan niistä johtaa laskennallisesti.
Braking performance for an individual vehicle has to be determined for
Yksittäisen vaunun jarrutusteho on määritettävä seuraavissa tapauksissa:
emergency brake,
hätäjarrutus,
full service brake.
täysjarrutus.
Braking performance is fully defined by:
Jarrutustehon määrittelevät täysin seuraavat tekijät:
deceleration curve (deceleration = f(speed), at the minimum: mean deceleration (= average deceleration)),
hidastuvuuskäyrä (jossa esitetään hidastuvuus nopeuden funktiona tai ainakin keskimääräinen hidastuvuus),
time delay (time delay covers signal transmission delay and a ratio of application-time),
viive (viive sisältää signaalin siirtoviiveen ja täyden jarrutustehonsaavuttamiseen kuluvan ajan),
minimum deceleration at any points during the braking process (e. g. to counter gradient effects),
vähimmäishidastuvuus jarrutuksen eri vaiheissa (esimerkiksi radan kaltevuuden vaikutuksen kompensoimiseksi),
differentiation between emergency and Full service braking.
eron tekeminen hätä- ja täysjarrutuksen välillä.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train speed can be reduced or can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Junan jarrujärjestelmän tarkoitus on varmistaa, että junan nopeutta voidaan vähentää tai juna voidaan pysäyttää pisimmän sallitun jarrutusmatkan puitteissa.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Tärkeimmät jarrutusprosessiin vaikuttavat tekijät ovat jarrutusvoima, nopeus, sallittu jarrutusmatka, kitka ja radan kaltevuus.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Junan jarrutusteho on tuloksena prosessista, jossa junan nopeutta hidastetaan määrätyissä rajoissa, sekä kaikista energian muuntamiseen ja pois johtamiseen liittyvistä tekijöistä, kuten junan aiheuttamasta vastuksesta.
Vehicles must be equipped with continuous automatic brake.
Vaunuissa on oltava läpikytkettävät automaattijarrut.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy between adjacent vehicles when coupled in a train.
Jarrut ovat läpikytkettävät, kun signaalit ja energia voivat kulkea junaan kytketystä vaunusta toiseen.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Läpikytkettävät jarrut ovat automaattiset, jos ne toimivat automaattisesti kaikkialla koko junassa, mikäli jokin ohjauskanava, kuten jarruletku, katkeaa.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Jos jarrujen tilaa ei voida muuten havaita, on vaunun molemmilla sivuilla oltava niiden tilan osoitin.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Jarrutukseen käytettävän energian varastoja (kuten epäsuorasti toimivan paineilmajarrujärjestelmän ilmasäiliöitä tai jarruletkuissa olevaa ilmaa) tai jarruvoiman synnyttämiseen käytettävää energiaa (kuten epäsuorasti toimivan paineilmajarrujärjestelmän jarrusylintereistä purkautuvaa ilmaa) ei saa käyttää muuhun kuin jarruttamiseen.
Control train line
Ohjauskanava
The minimum propagation signal speed shall be 250 m/s.
Ohjaussignaalin on kuljettava vähintään nopeudella 250 m/s.
Braking performance elements
Jarrutustehon elementit
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Jarrutustehossa on otettava huomioon keskimääräinen jarrujen kytkemiseen kuluva aika, hetkellinen hidastuvuus, massa ja lähtönopeus.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked weight percentage and/or brake force.
Jarrutusteho määritetään sekä hidastuvuusprofiilien että jarrutetun painon prosenttiosuuden ja / tai jarruvoiman perusteella.
Deceleration profile
Hidastuvuusprofiili
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Hidastuvuusprofiili kuvaa joko yksittäisen vaunun tai koko junan ennustettua hetkellistä hidastuvuutta normaalioloissa.
The deceleration profile of the train is to be calculated from knowledge of all individual deceleration profiles of the train's vehicles.
Junan hidastuvuusprofiili on tarkoitus laskea kaikkien junan vaunujen yksittäisten hidastuvuusprofiilien perusteella.
The deceleration profile includes the effect of:
Hidastuvuusprofiiliin vaikuttavat seuraavat tekijät:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
jarrutustarpeen alkamisesta täyden jarrutusvoiman saavuttamiseen kuluva aika.
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te on ekvivalenttinen jarrutusvoiman kehittymisaika, joka määritellään seuraavasti:
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
Paineilmajarruille aikavälin t2 loppuhetki vastaa 95 %:a jarrusylinterin loppupaineesta.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
vastaava funktio (hidastuvuus = f(nopeus)) määriteltynä sarjana tasaisen hidastuvuuden jaksoja.
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Huom: hetkellistä hidastuvuutta merkitään a:lla ja hetkellistä nopeutta V:llä.
Brake mass percentage
Jarrutetun massan prosenttiosuus
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Jarrutetun massan prosenttiosuus (lambda) on yhteenlaskettujen jarrutettujen massojen suhde vaunujen yhteenlaskettuun massaan.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable beside the method of deceleration profiles.
Jarrutetun massan prosenttiosuutta kokonaismassasta käytetään edelleen hidastuvuusprofiileihin perustuvan menetelmän rinnalla.
So both methods shall be required, and the manufacturer shall supply these values.
Näin ollen valmistajan on esitettävä myös nämä arvot.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Tiedot on merkittävä liikkuvan kaluston rekisteriin.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (e.g. G, P, R, P + Ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least the tare and the full load.
Yksittäisen vaunun jarrutusvoima on määritettävä hätäjarrutuksella kullekin vaunulle käytettävälle jarrutustavalle (joita ovat G, P, R, P ja Ep) käyttäen useita erilaisia kuormia, mukaan lukien tyhjä ja täyteen lastattu vaunu.
G braking mode
G-jarrutustapa
Brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Tavarajunille käytettävä jarrutustapa, jossa on tietty jarrujen kytkemisaika ja vapauttamisaika.
P braking mode
P-jarrutustapa
Brake mode for passenger trains and freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Matkustaja- ja tavarajunille käytettävä jarrutustapa, jossa on tietty jarrujen kytkemisaika ja vapauttamisaika sekä tietty jarrutetun massan prosenttiosuus.
R braking mode
R-jarrutustapa
Brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as braking mode P and specified brake mass percentage.
Matkustajajunille ja nopeille tavarajunille käytettävä jarrutustapa, jossa on tietty jarrujen kytkemisaika ja vapauttamisaika kuten P-jarrutustavassa sekä tietty jarrutetun massan prosenttiosuus.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake)
Ep-jarrutus (epäsuora sähköpneumaattinen jarrutus)
Assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Epäsuoraa paineilmajarrua avustava järjestelmä, jossa käytetään sähköistä ohjausta ja vaunuissa olevia magneettiventtiilejä, joiden ansiosta jarrut toimivat nopeammin ja vähemmän nykien kuin tavanomaiset paineilmajarrut.
Emergency braking
Hätäjarrutus
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Hätäjarrutus on jarrutuskomento, jonka avulla juna pysäytetään turvallisuussyistä ilman, että jarrujärjestelmä mitenkään vaurioituu.
The minimum braking performance for brake-modes G and P shall be in accordance with the following table :
G- ja P-jarrutustapojen jarrutustehon on oltava vähintään seuraavassa taulukossa esitetyn mukainen:
Braking mode
Jarrutustapa
Te (s) (range)
Te (s) (vaihteluväli)
Speed limit 100 km/h
Nopeusrajoitus 100 km/t
Speed limit 120 km/h
Nopeusrajoitus 120 km/t
lambda Braking distance
lambda Jarrutusmatka
Minimum mean deceleration
Keskimääräinen hidastuvuus vähintään
Case A: empty
Tapaus A: tyhjänä
Case B: Brake only on wheels loaded at 18 t per wheelset
Tapaus B: jarrutetaan vain pyörillä, joiden kuormitus on 18 t pyöräkertaa kohden
Case C: Brake only on wheels loaded at 20 t per wheelset
Tapaus C: jarrutetaan vain pyörillä, joiden kuormitus on 20 t pyöräkertaa kohden
Case D: Full loaded (other cases)
Tapaus D: Täysi kuorma (muut tapaukset)
700 m for disk brakes 1
700 m levyjarruille1
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G.
Jarrutustehoa ei erikseen arvioida G-kohdassa.
A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P.
Vaunun jarrutetun massan on G-kohdassa oltava sama kuin P-kohdassa.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Tämän taulukon tiedot perustuvat 100 km/t:n vertailunopeuteen ja 22,5 tonnin akselipainoon sekä 120 km/t:n nopeuteen ja 20 tonnin akselipainoon. Tietyissä oloissa voidaan hyväksyä suurempia akselipainoja.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Suurimman sallitun akselipainon on oltava infrastruktuurin vaatimusten mukainen.
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
P- ja G-jarrutustavoilla lambda ei saa olla suurempi kuin 130 %, mikäli ei käytetä pyörän lukkiutumisen estojärjestelmää (mikä on erityisen tärkeää vaunun ollessa tyhjänä).
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair is mandatory.
Laite, joka automaattisesti säilyttää suunnitellun välin kitkapintojen välillä, on pakollinen.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: brake pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energiaa on oltava varastossa riittävästi, jotta vaunua voidaan sen kuormauksesta riippumatta jarruttaa maksimiteholla hätäjarrutuksen aikana ilman, että tarvitaan lisäenergiaa (esim. epäsuorassa paineilmajarrujärjestelmässä tämä tarkoittaa, että jarruletkussa oleva ilma riittää eikä pääsäiliöstä tarvita lisää ilmaa).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (e.g. WSP air consumption).
Jos vaunussa on lukkiutumisen estojärjestelmä, esitetty ehto koskee tilannetta, jossa se on täysin käytössä (ja näin ollen sen ilmankulutus otetaan huomioon).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the whole trans-European conventional rail system.
Jarrujärjestelmä on suunniteltava siten, että vaunu kykenee toimimaan kaikilla Euroopan laajuisen tavanomaisen ratajärjestelmän radoilla.
The brake system must stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in these following conditions:
Jarrujärjestelmän on pysäytettävä lastattu vaunu ja pidettävä vaunun nopeus samana ilman mitään kuumenemisen aiheuttamia tai mekaanisia vaurioita seuraavissa tapauksissa:
two successive emergency brakings from the maximum speed on straight and flat track with minimum wind and dry rail;
Kaksi perättäistä hätäjarrutusta maksiminopeudesta suoralla ja tasaisella radalla tyynellä säällä kiskojen ollessa kuivat.
maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km (the south slope of St Gotthard's line between Airolo and Biasca is the reference slope).
Pidettävä nopeus 80 km/t mäessä, jonka keskimääräinen kaltevuus on 21 ‰ ja pituus 46 km. (Vertailumäkenä käytetään St. Gotthardin radan etelärinnettä Airolon ja Biascan välillä.)
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance.
Lukkiutumisen estojärjestelmän tarkoitus on hyödyntää kitkaa parhaalla mahdollisella tavalla vuoroin vähentämällä ja lisäämällä jarrutusvoimaa hallitusti, jotta pyöräkerrat eivät lukkiudu ja liu'u hallitsemattomasti, ja täten lyhentää pysähtymisen vaatimaa matkaa.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Lukkiutumisen estojärjestelmä ei saa muuttaa jarrujen toiminnallisia ominaisuuksia.
The vehicle's air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Vaunun paineilmalaitteet on mitoitettava siten, että lukkiutumisen estojärjestelmän paineilman kulutus ei huononna paineilmajarrujen toimintaa.
The WSP shall not have a detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc).
Lukkiutumisen estojärjestelmällä ei saa olla haitallisia vaikutuksia vaunun osiin (jarrulaitteisiin, pyörien kosketuspintoihin, akselien laakeripesiin jne.).
The use of a WSP is mandatory for wagons:
Lukkiutumisen estojärjestelmän käyttö on pakollista seuraavissa tapauksissa:
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion (δ) is greater than 15 % starting from a speed of 120 km/h (lambda > 160 %).
Vaunuissa on valurautaiset tai sintratut jarrukengät, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (δ) on suurempi kuin 15 % 120 km/t:n nopeudesta lähtien (lambda > 160 %). Suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys saadaan laskemalla erilaisilla sallituilla vaunun massoilla saavutettuja yksittäisiä jarrutusmatkoja vastaavat suurimmat keskimääräiset pitokyvyt (δ). Suure δ liittyy näin ollen jarrutustehon määrittämisessä tarvittaviin mitattuihin jarrutusmatkoihin.
The maximum mean utilisation of adhesion is shown by calculating the maximum mean adhesion (δ) from individual braking distances obtained from the possible range of vehicle mass. δ is therefore related to the measured braking distances necessary for determining the braking performance (δ = f(V, Te, stopping distance)).
(δ = f(V, Te, jarrutusmatka).)
equipped with disc brakes only or composite blocks, for which the maximum utilisation of adhesion (see above for the definition of the maximum utilisation of adhesion (δ)) is greater than 11 % at a speed of 120 km/h (lambda > 125 %).
Vaunuissa on levyjarrut tai komposiittimateriaalista valmistetut jarrukengät, joilla saavutettava suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (suurin keskimääräinen pitokyvyn hyödynnettävyys (δ) on määritelty edellä) on suurempi kuin 11 % 120 km/t:n nopeudesta lähtien (lambda> 125 %).
With maximum operating speed > 160 km/h.
Suurin sallittu ajonopeus> 160 km/t.
Freight wagons shall be designed to be able to work with compressed air compliant at least with class 4.4.5 as defined by ISO 8573-1.
Tavaravaunut on suunniteltava siten, että ne kykenevät toimimaan paineilmalla, joka täyttää vähintään standardissa ISO 8573-1 määritellyn luokan 4.4.5 vaatimukset.
A parking brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock state, until intentionally released.
Seisontajarrun tarkoitus on estää pysäköityä liikkuvaa kalustoa liikkumasta itsekseen tietyissä oloissa, joihin vaikuttavat paikka, tuuli, radan kaltevuus ja liikkuvan kaluston kunto.
It is not compulsory for all wagons to be equipped with a parking brake.
Kaikkia vaunuja ei tarvitse varustaa seisontajarruin.
Operational rules, taking into account the fact that not all wagons in a train are equipped with these brakes, are described in the Traffic Operation and Management TSI (e.g. train composition rules and other means to immobilise the train).
Toimintasäännöt, joissa otetaan huomioon se, ettei kaikkia junan vaunuja ole varustettu näillä jarruilla, on esitetty käyttötoimintaa ja liikenteen hallintaa koskevassa YTE:ssä (esim. junien kokoamista koskevat säännöt ja muut keinot junien paikallaan pysyttämiseen).
If the wagon is equipped with a parking brake, it shall meet the following requirements.
Jos vaunussa on seisontajarru, sen on täytettävä seuraavassa esitetyt vaatimukset.
The power source for providing the parking brake effort shall be derived from a different power source than the automatic service/emergency brake.
Seisontajarrun on saatava käyttövoimansa eri lähteestä kuin automaattinen käyttö- ja hätäjarru.
The parking brake shall operate on at least half of the wheelsets, with a minimum of 2 wheelsets per wagon.
Seisontajarrun on vaikutettava ainakin puoleen vaunun pyöräkerroista, kuitenkin vähintään kahteen vaunun pyöräkertaan.
Where it is not possible to see the state of the parking brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle.
Jos seisontajarrun tilaa ei voi nähdä, vaunun molemmilla puolilla on oltava sen tilan osoitin.
The wagon parking brake shall be accessed and operated from the ground or on the vehicle.
Vaunun seisontajarrua on voitava käyttää maasta tai vaunusta käsin.
Handles or hand wheels shall be used to operate the parking brake, but only hand wheels may be used for brakes operated from the ground.
Seisontajarrua on käytettävä kädensijan tai käsipyörän avulla, mutta maasta käsin käytettävien jarrujen on oltava käsipyörällä käytettäviä.
Parking brakes that are accessible from the ground shall be available on both sides of the vehicle.
Maasta käsin käytettävien seisontajarrujen on oltava käytettävissä vaunun molemmilta puolilta.
Handles or hand wheels shall apply the brakes when they are turned in a clockwise direction.
Kädensijan tai käsipyörän on kytkettävä jarrut päälle myötäpäivään käännettäessä.
Where the parking brake controls are fitted inside a vehicle, they shall be accessible from both sides of the vehicle.
Jos seisontajarrun hallintalaitteet ovat vaunun sisällä, niihin on oltava pääsy vaunun molemmilta puolilta.
Where the parking brake can be superimposed with other brake applications, either whilst moving or statically, the vehicle equipment shall be able to withstand the imposed loads for the life of the vehicle.
Jos seisontajarrua voidaan käyttää yhdessä muiden jarrujen kanssa joko liikkeellä tai pysähdyksissä ollessa, vaunun tai laitteiden on kyettävä kestämään syntyvät kuormitukset koko vaunun käyttöiän ajan.
It shall be possible to release the parking brake manually in an emergency situation at standstill.
Seisontajarru on voitava hätätilanteissa irrottaa manuaalisesti vaunun seistessä paikoillaan.
The parking brake shall conform to the table below.
Seisontajarrujen on oltava seuraavassa taulukossa esitettyjen vaatimusten mukaiset:
Wagon not specifically listed below
Vaunut, joita ei ole jäljempänä erikseen mainittu.
At least 20 % of a keeper's fleet with the parking brake operated from the wagon (platform or gangway) or the ground, spread over the greatest possible number of types of wagons
Vähintään 20 % junayhtiön kalustosta varustettu vaunusta (tasanteelta tai käytävältä) taikka maasta käsin käytettävällä seisontajarrulla, jakaantuen mahdollisimman monentyyppisten vaunujen kesken.
Wagons built specifically for the transport of loads requiring precautions as follows or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID):
Vaunut, jotka on rakennettu erityisesti sellaisten lastien kuljettamiseen, jotka edellyttävät neuvoston direktiivistä 96/49/EY (RID) seuraavia tai/ja sen mukaisia varotoimia:
livestock; fragile loads; compressed or liquefied gases; materials which give off inflammable gases when in contact with water causing combustion; acids; corrosive or combustible liquids; loads igniting spontaneously, catching fire or exploding easily
karja, helposti särkyvä lasti, paine- tai nestekaasut, palavia kaasuja veden kanssa kosketuksiin joutuessaan kehittävät aineet, jotka aiheuttavat palamista, hapot, syövyttävät tai palavat nesteet, itsestään syttyvä, tulenarka tai helposti räjähtävä lasti.
One per wagon operated from the vehicle (platform or gangway)
Yksi vaunusta (tasanteelta tai käytävältä) käsin käytettävä jarru vaunua kohden
Wagons whose special fittings for accommodating the load must be treated with caution, i.e. carboy, jar or cask wagons; tanks of aluminium; tanks lined with ebonite or enamel; crane wagons (or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID))
Vaunut, joiden erityisiä lastinkäsittelylaitteita on kohdeltava varoen, kuten koripulloja, ruukkuja tai tynnyreitä kuljettavat vaunut, alumiiniset säiliöt, kovakumilla tai emalilla vuoratut säiliöt, nosturivaunut (tai/ja neuvoston direktiivin 96/49/EY (RID mukaiset)).
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway) and 20 % of these having the parking brake also operated from the wagon floor
Yksi vaunusta (tasanteelta tai käytävältä) käsin käytettävä jarru vaunua kohden, ja 20 %:ssa näistä on seisontajarrun oltava käytettävissä myös vaunun lattialta käsin.
Wagons for the transport of de-mountable swap bodies for horizontal transhipment
Vaunut vaakasuoraan siirrettävien vaihtorunkojen kuljettamiseen.
One per wagon operated from the ground
Yksi maasta käsin käytettävä jarru vaunua kohden.
Wagons comprising several permanently coupled units
Useista kiinteästi liitetyistä yksiköistä koostuvat vaunut
A minimum of two axles (on one unit)
Vähintään kahdella akselilla (yhdessä yksikössä).
The parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held in a gradient of 4,0 % with maximum adhesion of 0,15 with no wind.
Seisontajarru on suunniteltava siten, että täydessä lastissa olevat vaunut pysyvät paikoillaan mäessä, jonka jyrkkyys on 4,0 %, kun suurin pitokyky on 0,15 ja on tyyntä.
This basic parameter indicates the required minimum capabilities of data transmission between vehicle and ground.
Tässä perusparametrissa selostetaan vaadittavat vähimmäisominaisuudet tiedon siirtämiseen vaunun ja maan välillä.
This capability may range from simple vehicle identification (e.g., wagon number) to complex data exchange processes, e.g., needed to support load monitoring, fleet management, etc.
Ne voivat vaihdella yksinkertaisesta vaunun tunnistamisesta (esim. sen numeron perusteella) monimutkaisiin tiedonvaihtoprosesseihin, joita käytetään esim. rahdin seurannassa, kaluston hallinnassa jne.
Application of tags is not mandatory.
Tunnusmerkkien käyttö ei ole pakollista.
If a wagon is fitted with radio-frequency identification devices (RFID-tag), the following specification shall be applied.
Jos vaunussa on radiotaajuudella toimivat tunnistuslaitteet (RFID-tunniste), on noudatettava seuraavaa eritelmää.