natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Trieste/Durrës (Albania),
Trieste–Durrës (Albania)
Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras (Greece).
Brindisi–Korfu–Igumenitsa–Patras (Kreikka).
At the same time, Adriatica operates purely local cabotage connections to the Tremiti islands from the mainland Italian ports of Ortona, Vasto, Termoli, Vieste and Manfredonia.
Adriatica liikennöi myös puhtaasti alueellisia kabotaasiyhteyksiä Tremitin saarille manner-Italian satamista Ortona, Vasto, Termoli, Vieste ja Manfredonia.
Lastly, Adriatica provides freight services to and from Sicily on the following cabotage routes:
Lisäksi Adriatica tarjoaa rahtipalveluja Sisiliaan ja Sisiliasta seuraavilla kabotaasireiteillä:
Ravenna/Catania,
Ravenna–Catania
Venice/Catania,
Venetsia–Catania
Livorno/Catania [6],Genoa/Termini Imerese [7].
Livorno–Catania [6]Genova–Termini Imerese [7].
The bulk of Adriatica’s passenger traffic is concentrated on the international connections in the middle and lower Adriatic, especially the connections with Albania (49 % of the company’s overall traffic) and the cabotage connections with the islands of the Tremiti archipelago [8].
Suurin osa Adriatica-yrityksen matkustajaliikenteestä keskittyy Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisille reiteille, erityisesti Albanian reiteille (49 prosenttia yrityksen kaikesta liikenteestä) ja Tremitin saariston kabotaasireiteille [8].
In terms of freight traffic, over 90 % of Adriatica’s overall volume is accounted for by the cabotage connections with Sicily and the international connections in the middle and lower Adriatic (67 % of the company’s total freight traffic) [9].
Rahtiliikenteessä yli 90 prosenttia Adriatican kokonaisvolyymistä liikennöidään Sisilian kabotaasireiteillä sekä Adrianmeren keski- ja eteläosan kansainvälisillä reiteillä (67 prosenttia yrityksen rahtiliikenteen kokonaisvolyymistä) [9].
Adriatica faces uneven levels of competition on the routes it operates.
Adriaticaan kohdistuva kilpailupaine vaihtelee riippuen sen liikennöimistä reiteistä.
For instance, in the middle and lower Adriatic only two international routes are also operated by other shipping operators, namely:
Esimerkiksi Adrianmeren keski- ja eteläosassa vain kahdella kansainvälisellä reitillä liikennöi myös muita merenkulkuyrityksiä. Kyseiset reitit ovat:
Bari/Durrës (Albania), on which two other Community operators operate all year round,
Bari–Durrës (Albania), jolla liikennöi vuoden läpi kaksi muuta yhteisön liikennöijää;
Ancona/Split (Croatia), served by three other operators, including a Community operator which only operates in the high season.
Ancona–Split (Kroatia), jolla liikennöi kolme muuta liikennöijää, joista yksi yhteisön liikenteenharjoittaja vain sesonkikauden aikaan.
On the other hand, the scheduled services to Greece from the ports of Brindisi and Bari, which Adriatica operated until 2000, were also operated by many other operators, including Community operators.
Brindisin ja Barin satamista Kreikkaan suuntautuvilla säännöllisillä reiteillä, joilla Adriatica liikennöi vuoteen 2000 saakka, liikennöi sitä vastoin useita muita liikenteenharjoittajia, joiden joukossa yhteisön liikenteenharjoittajia.
In the cabotage market with the Italian islands, Adriatica faces competition from other Italian operators on the connections with a number of islands in the Tremiti archipelago.
Italian saarten kabotaasimarkkinoilla Adriatican kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia joillekin Tremitin saarille suuntautuvilla reiteillä.
However, these other operators are not present all year round, as the competing services are suspended for most of the off-season.
Kilpailupaine ei ole kuitenkaan sama vuoden ympäri, koska kilpailijat keskeyttävät toimintansa suurimmaksi osaksi sesonkikauden ulkopuolista kautta.
On the market in freight cabotage with Sicily, there is competition from other Italian operators on two routes, namely Genoa/Termini Imerese [10] and Ravenna/Catania.
Sisilian rahtiliikenteen kabotaasimarkkinoilla kilpailua on reiteillä Genova–Termini Imerese [10] ja Ravenna–Catania, joilla liikennöi muita italialaisia liikenteenharjoittajia.
Saremar only operates connections with the islands to the north-east and south-west of Sardinia and on the Santa Teresa di Gallura/Bonifacio route between Sardinia and Corsica.
Saremar liikennöi ainoastaan reittejä Sardiniasta koilliseen ja lounaaseen sijaitseville saarille sekä Sardinian ja Korsikan yhdistävää reittiä Santa Teresa di Gallura–Bonifacio.
On these routes, some of which are also operated by other Community competitors, Saremar has a total of 64 % of the passenger transport market and 70 % of the freight market.
Näillä reiteillä, joista eräillä liikennöi myös muita yhteisön kilpailijoita, Samemarin osuus on yhteensä 64 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista ja 70 prosenttia rahtiliikenteen markkinoista.
Apart from the Corsica/Sardinia connection, the other routes it operates are quite short, measuring an average of five nautical miles, and this, together with the frequency of the daily trips, makes these maritime connections not unlike a suburban transport system intended to provide the inhabitants of the neighbouring islands with transport and provisionment [11].
Muut paitsi Korsikan ja Sardinian välinen reitti ovat melko lyhyitä, keskimäärin viisi meripeninkulmaa, mikä yhdessä päivittäisten matkojen tiheyden kanssa merkitsee sitä, että nämä merireitit ovat paljolti paikallisliikenteen luonteisia, sillä niiden tarkoituksena on varmistaa lähisaarien asukkaiden palvelut ja liikkuvuus [11].
The special nature of this market also derives from the local geography and meteorological conditions at sea, which necessitate the use of a particular type of ship not suitable for use elsewhere for other types of shipping.
Näiden markkinoiden erityisluonne johtuu myös paikallista maantieteellisistä erityispiirteistä ja ilmasto-olosuhteista, jotka edellyttävät tietyntyyppisiä aluksia, jotka eivät sovellu käytettäviksi muualla muuntyyppisessä meriliikenteessä.
Saremar faces competition from other Italian operators on three of the four routes it operates, including the connection between Sardinia and Corsica.
Samemarin kanssa kilpailee muita italialaisia liikenteenharjoittajia kolmella niistä neljästä reitistä, joita se liikennöi. Sardinian ja Korsikan välinen reitti on yksi näistä kolmesta.
Toremar only operates on the maritime cabotage routes between the mainland and the Tuscan islands (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa and Giglio).
Toremar liikennöi yksinomaan manner-Italian ja Toscanan saarten (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa ja Giglio) välisiä meriliikenteen kabotaasireittejä.
The company essentially runs a network of local services whose frequency and timetables meet the provisionment and mobility requirements of the islands’ populations.
Olennaisilta osin yritys hoitaa paikallisten palvelujen verkkoa, jossa vuorovälit ja aikautaulut vastaavat saarten asukkaiden palvelu- ja liikkuvuustarpeita.
The features of the network of services provided by Toremar make it comparable to a suburban local transport services network [12].
Toremarin tarjoamien palvelujen luonteen vuoksi niitä voidaan verrata paikallisliikenteen palveluihin [12].
Two of the six routes operated by Toremar are also operated all year round by other Italian operators.
Kahdella Toremarin liikennöimistä kuudesta reitistä toimii myös muita italialaisia liikenteenharjoittajia vuoden ympäri.
Siremar operates local connections between the ports of Sicily and the smaller islands around Sicily (Aeolian islands, Pelagian islands, Egadi islands, Ustica and Pantelleria).
Siremar liikennöi paikallisia reittejä Sisilian satamien ja sen lähellä sijaitsevien pienten saarten (Eolian saaret, Pelagian saaret ja Egadin saaret, Ustica ja Pantelleria) välillä.
Only the connections with the Aeolian islands archipelago to the north of Sicily extend as far as the peninsula (Naples).
Ainoat yhteydet, jotka ulottuvat manner-Italiaan (Napoliin), ovat Sisilian pohjoispuolella sijaitsevia Eolian saaria palvelevat yhteydet.
This is a purely local network of routes; the — generally short — trips, the frequency of service and the timetable essentially serve the mobility requirements of the islands’ residents.
Kyseessä on puhtaasti paikallinen reittiverkko. Reitit (yleensä lyhyitä), vuorovälit ja aikataulut palvelevat ennen muuta saarten asukkaiden liikkuvuustarpeita.
On the connections with the Aeolian islands archipelago and the Egadi islands, Siremar operates in competition with private Italian operators.
Eolian saarten ja Egadin saarten reiteillä Siremar toimii kilpaillen italialaisten yksityisyritysten kanssa.
The Aeolian islands, which are home to 12000 permanent residents, 9000 of them on the main island of Lipari, are served by five connections operated by Siremar from the Sicilian port of Milazzo.
Eolian saarille, joilla on 12000 vakituista asukasta (joista 9000 pääsaarella Liparilla), Siremar liikennöi viittä reittiä Milazzon satamasta Sisiliasta.
The service is provided all year round using mixed (passenger/vehicle) vessels and high-speed passenger craft.
Palveluja tarjotaan vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla) ja nopeilla matkustaja-aluksilla.
One Italian operator competes with Siremar on four of the five routes, using mixed vessels of modest capacity, while another competes with the high-speed services on three routes in the off-season and four in the high season.
Yksi italialainen liikenteenharjoittaja kilpailee Siremarin kanssa neljällä näistä viidestä reitistä käyttäen pienikapasiteettisia matkustaja-autolauttoja ja toinen nopeiden yhteyksien markkinalohkolla sesonkiajan ulkopuolella kolmella reitillä ja sesonkiaikana neljällä reitillä.
Siremar operates year-round connections with the three islands of the Egadi archipelago to the north-west of Sicily from the Sicilian port of Trapani, using one mixed (passenger/vehicle) vessel and two high-speed craft.
Siremarin liikennöimät yhteydet Sisilian ja Sisiliasta luoteeseen sijaitsevan Egadin saariston kolmen saaren välillä hoidetaan Trapanin satamasta Sisiliasta vuoden ympäri yhdellä sekaliikenteen aluksella (matkustaja-autolautalla) ja kahdella nopealla aluksella.
Two private Italian operators are present on this market; the first provides a freight-only service while the second provides high-speed services.
Näillä markkinoilla toimii kaksi yksityistä italialaista liikenteenharjoittajaa. Toinen tarjoaa yksinomaan rahtipalvelua ja toinen nopeiden yhteyksien palveluja.
Siremar faces no competition from private operators on the other routes it operates from the ports of Palermo and Agrigento.
Muilla Siremarin liikennöimillä reiteillä, joita liikennöidään Palermon ja Agrigenton satamista, ei kilpaile yksityisiä liikenteenharjoittajia.
Siremar is thus the only carrier catering to the mobility requirements of the inhabitants of the islands in question.
Siremar on näin ollen ainoa liikenteenharjoittaja, joka täyttää kyseisten saarten asukkaiden liikennetarpeet.
Caremar operates a network of local maritime connections between the mainland ports of the Gulf of Naples (Naples, Sorrento and Pozzuoli) and the Parthenopean islands (Capri, Ischia, Procida) and between the mainland ports of Formia and Anzio (Lazio) and the minor islands of Ponza and Ventotene.
Caremar liikennöi meriliikenteen paikallisreittejä manner-Italian satamista Napoli, Sorrento ja Pozzuoli (Napolinlahti) Parthenopen saarille Capri, Ischia ja Procida sekä manner-Italian satamista Formia ja Anzio (Lazio) Ponzan ja Ventotenen pikkusaarille.
The services it provides essentially meet the mobility requirements of the local communities.
Tarjotuilla palveluilla vastataan pääasiassa paikallisväestön liikennetarpeisiin.
In the Gulf of Naples, Caremar operates in competition with other private Italian operators on the Capri/Naples, Capri/Sorrento, Ischia/Naples and Procida/Naples routes.
Napolinlahdella Caremar kilpailee yksityisten italialaisten yritysten kanssa reiteillä Capri–Napoli, Capri–Sorrento, Ischia–Napoli ja Procida–Napoli.
Caremar faces no competition on the connections it operates with the islands of Ponza and Ventotene, which it serves all year round using mixed passenger/vehicle vessels.
Reiteillä, joita Camerar liikennöi Ponzan ja Ventotenten saarille, ei ole kilpailua. Camemar liikennöi näitä reittejä vuoden ympäri sekaliikenteen aluksilla (matkustaja-autolautoilla).
It does face competition, however, from a private operator on the high-speed services it provides on the Ponza/Formia and Ventotene/Formia routes.
Yksi yksityisyritys kilpailee kuitenkin Caremarin kanssa nopeiden yhteyksien markkinalohkolla reiteillä Ponza–Formia ja Ventotene–Formia.
Again, the network of routes operated by Caremar may be likened to a suburban transport network in terms of frequency and timetable, particularly as regards the Gulf of Naples.
Caremarin liikennöimää reittiverkkoa voidaan niin ikään verrata paikallisliikenteen verkkoon, kun otetaan huomioon vuorovälit ja aikataulut erityisesti Napolinlahdella.
Subsidies paid in respect of public service obligations
Myönnetty tuki julkisen palvelun velvoitteisiin nähden
The legislative framework
Lainsäädäntö
Article 8 of Law No 684 of 20 December 1974 on the restructuring of shipping services of major national interest (Law No 684/1974) requires maritime connections with the major and minor islands to satisfy requirements relating to the economic and social development of the regions concerned, particularly the Mezzogiorno.
Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684 (lain-684/1974) 8 artiklan mukaan suurille ja pienille saarille suuntautuvien meriyhteyksien on täytettävä kyseisten alueiden taloudelliseen ja sosiaaliseen kehittämiseen liittyvät vaatimukset erityisesti Mezzogiornon alueella.
To this end, the Law provides for operators entrusted with the provision of such services to be paid subsidies pursuant to public service contracts of 20 years’ duration.
Tätä varten laissa säädetään, että liikenteenharjoittajille, joille on annettu tehtäväksi tarjota näitä palveluja, voidaan myöntää tukea 20 vuotta voimassa olevien julkisen palvelujen sopimusten nojalla.
Article 9 of Law No 160 of 5 May 1989 amending and converting into law Decree-Law No 77 of 4 March 1989 concerning urgent provisions regarding maritime transport and concessions (Law No 160/1989) stipulates that the routes to be served and the frequency of service to be guaranteed are to be determined by the public authorities on the basis of technical proposals from the concessionary companies, which must to that end submit a service plan every five years.
Merenkulkuun ja merenkulkualan käyttöoikeussopimuksiin kohdistuvista kiireellisistä toimenpiteistä 4. maaliskuuta 1989 annetun lakiasetuksen N:o 77 tarkistamisesta ja muuttamisesta laiksi 5. toukokuuta 1989 annetun lain N:o 160 (lain-160/1989) 9 artiklassa säädetään, että liikennöitävistä reiteistä ja vuoroväleistä päättävät viranomaiset käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten tekemän teknisen ehdotuksen perusteella ja että kyseisten yritysten on tätä varten esitettävä joka viides vuosi suunnitelma palveluista.
In accordance with Law No 169 of 19 May 1975 on the reorganisation of local postal and commercial shipping services (Law No 169/1975), the concessionary companies must also, as an accessory activity, provide the service of transporting mail and postal packages, as well as commercial services of a purely local nature.
Paikallisten meriliikenteen postipalvelujen ja kaupallisten palvelujen uudelleenjärjestelystä 19. toukokuuta 1975 annetun lain N:o 169 (lain-169/1975) mukaan käyttöoikeussopimuksen tehneiden yritysten on huolehdittava lisävelvoitteena kirjepostin ja postipakettien kuljetuksesta sekä luonteeltaan puhtaasti paikallisista kaupallisista palveluista.
Presidential Decree No 501 of 1 June 1979 implementing Law No 684/1974 as interpreted and amended by Law No 373 of 23 June 1977 on the restructuring of maritime services of major national interest (Decree No 501/1979) specifies the various elements (revenue and costs) which enter into the calculation of the subsidy paid to the concessionary companies and stipulates that the times of departure and arrival on each of the routes served by the abovementioned companies are to be approved by ministerial decree.
Kansallisesti tärkeiden merenkulkupalvelujen rakenneuudistuksesta 20. joulukuuta 1974 annetun lain N:o 684, sellaisena kuin se on tulkittuna ja muutettuna 23. kesäkuuta 1977 annetulla lailla N:o 373, täytäntöönpanosta 1. kesäkuuta 1979 annetussa tasavallan presidentin asetuksessa N:o 501 (asetuksessa 501/1979) määritetään ne eri tekijät (tulot ja kustannukset), jotka otetaan huomioon määritettäessä käyttöoikeussopimuksen saaneille yrityksille myönnettävää tukea, ja säädetään myös, että kyseisten yritysten liikennöimien reittien lähtö- ja tuloaikataulut on hyväksyttävä ministeriön asetuksella.
As far as vessels are concerned, the Presidential Decree requires concessionaires to use ships not more than 18 years old, of which they must be the owners, unless this is expressly waived by the Ministry.
Alusten osalta tasavallan presidentin asetuksessa säädetään, että käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten on käytettävä enintään 18 vuotta vanhoja aluksia ja oltava niiden omistajia, jollei ministeriö myönnä nimenomaista poikkeusta.
This constraint, which obliges the concessionary companies periodically to renew their fleet, constitutes a specific obligation on those shipping companies.
Tämä rajoitus, joka velvoittaa käyttöoikeussopimuksen saaneet yritykset uudistamaan kalustonsa säännöllisesti, muodostaa erityisen velvoitteen kyseisille merenkulkuyrityksille.
The vessels used must in addition be assigned individually to each public service route.
Käytetyt alukset on lisäksi osoitettava erikseen kullekin reitille, jota julkisen palvelun velvoite koskee.
In addition to the ordinary services, Article 40 empowers the Minister for Merchant Shipping to arrange for the provision of additional services to satisfy extraordinary requirements in the public interest or for reasons of traffic.
Tasavallan presidentin asetuksen 40 artiklan nojalla kauppamerenkulkuministeriö voi tavanomaisten palvelujen lisäksi järjestää lisäpalveluja, joilla täytetään yleiseen etuun tai liikennetarpeisiin liittyvät poikkeukselliset vaatimukset.
Law No 856 of 5 December 1986 on regulations for the restructuring of the public fleet (Finmare Group) and measures regarding private shipping (Law No 856/1986) stipulates that fares are to be set by ministerial decree on a proposal from the concessionary companies.
Valtion laivaston (Finmare-konserni) rakenneuudistuksen normeista ja yksityistä merenkulkua koskevista toimenpiteistä 5. joulukuuta 1986 annetun lain N:o 856 mukaan tariffit määritetään ministeriön asetuksella käyttöoikeussopimuksen saaneiden yritysten ehdotuksen perusteella.
Different fares apply for ordinary travellers and for residents and migrant workers, the latter two categories enjoying preferential rates.
Tavallisiin matkustajiin sovelletaan erilaisia tariffeja kuin paikallisiin asukkaisiin ja työmatkalaisiin, joihin sovelletaan sosiaalisin perustein alennettuja tariffeja.
The public service agreements
Julkisen palvelun sopimukset
In July 1991 the Italian State concluded identical agreements with each of the five regional companies of the Tirrenia Group.
Italian valtio teki heinäkuussa 1991 Tirrenia-konsernin kunkin alueyrityksen kanssa keskenään identtiset sopimukset.
By virtue of Article 2 thereof, the agreements applied retroactively with effect from 1 January 1989 and, with a duration of 20 years, are due to expire on 31 December 2008.
Sopimusten 2 artiklan mukaan niitä on sovellettu taannehtivasti 1. tammikuuta 1989 lähtien ja ne ovat voimassa 20 vuotta 31. joulukuuta 2008 saakka.
However, the agreements provided for the economic relations for the years 1989, 1990 and 1991 to be determined by ad hoc measures, which are not covered by this Decision.
Sopimuksessa määrättiin kuitenkin, että vuosien 1989, 1990 ja 1991 taloudelliset suhteet määritellään tilapäisin toimenpitein, joita tämä päätös ei koske.
Under the terms of Article 3 of the agreements, the amount of the annual subsidy is established on the basis of an application which the company submits in February of each financial year.
Sopimusten 3 artiklan mukaan vuotuisen tuen määrä vahvistetaan yrityksen kunkin varainhoitovuoden helmikuussa esittämän hakemuksen perusteella.
The application is then the subject of interministerial consultations and is approved in the following month of May by ministerial decree.
Hakemus tekee lausuntokierroksen ministeriöissä, ja se hyväksytään toukokuussa ministeriön asetuksella.
The purpose of the annual subsidy is to enable the company to cover losses resulting from the shortfall between its operating costs and revenue.
Vuotuisen tuen on määrä kattaa yritykselle toimintakustannusten ja liiketulojen välisestä alijäämästä aiheutuneet tappiot.
Article 5 details the economic parameters used to calculate the various cost elements taken into consideration, pursuant to Presidential Decree No 501/1979, when determining the amount of the subsidy.
Sopimusten 5 artiklassa määritellään yksityiskohtaisesti ne taloudelliset parametrit, joiden avulla lasketaan tuen kokonaismäärän määrittämisessä tasavallan presidentin asetuksen N:o 501/79 mukaisesti huomioon otettavat kustannustekijät.
The five-year plans
Viisivuotisuunnitelmat
Article 1 of the public service agreements provides for five-year plans to specify the routes and ports to be served, the type and capacity of the vessels assigned to the maritime connections in question, the frequency of service and the fares to be paid, including subsidised fares, particularly for residents of the island regions.
Edellä mainittujen julkisen palvelun sopimusten 1 artiklassa määrätään, että viisivuotissuunnitelmissa määritetään liikennöidyt reitit ja satamat, kyseisillä meriliikenneyhteyksillä käytettävien alusten tyyppi ja kapasiteetti, noudatettavat vuorovälit ja veloitettavat hinnat, erityisesti saarialueiden asukkaiden alennetut tariffit.
The first five-year plan (1990-1994) was approved by Ministerial Decree of 29 May 1990, and applied retroactively as of 1 January 1990.
Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma (1990–1994) hyväksyttiin 29. toukokuuta 1990 annetulla ministeriön asetuksella, ja sen soveltaminen alkoi taannehtivasti 1. tammikuuta 1990.
The second plan, covering the period 1995-1999 and approved by Decree of 14 May 1996, left the routes and frequencies largely unchanged.
Toukokuun 14. päivänä 1996 annetulla asetuksella hyväksytyssä toisessa suunnitelmassa (1995–1999) reitit ja vuorovälit ovat paljolti samat.
The third plan (covering the period 2000-2004), submitted to the Italian authorities in September 1999, has not yet been approved.
Italian viranomaisten syyskuussa 1999 esittämää kolmatta suunnitelmaa (2000–2004) ei ole vielä hyväksytty.
Pending the adoption of this plan, a Decree of 8 March 2000 ordered the companies of the Tirrenia Group to maintain the services specified in Article 9 of Law No 160/1989, using the vessels at their disposal at 31 December 1999.
Tämän kolmannen suunnitelman vahvistamiseen saakka Tirrenia-konsernin yritysten on 8. maaliskuuta 2000 annetun asetuksen mukaisesti jatkettava lain N:o 160/89 9 artiklassa säädettyjen palvelujen tarjoamista kalustolla, joka konsernilla oli käytössään 31. joulukuuta 1999.
The annual balancing subsidy
Vuotuinen korvaustuki
The agreements provide for the annual balancing subsidy to be paid as follows: an initial advance payment is made in March of each year, equivalent to 70 % of the subsidy paid the previous year. A second payment, made in June, is equal to 20 % of the subsidy.
Sopimuksessa määrätään vuotuisen korvaustuen maksamisesta siten, että joka kalenterivuoden maaliskuussa maksetaan ensimmäinen ennakkoerä, joka on määrältään 70 prosenttia edellisvuoden tuesta, ja kesäkuussa toinen erä, joka vastaa 20:tä prosenttia tuesta.