natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To achieve a high level of security, all messages must be self contained, which means that the information in the message is secured and the receiver can verify the authenticity of the message.
Jotta saavutetaan hyvä tietoturva, kaikkien viestien on oltava itsessään kaiken tiedon sisältäviä, mikä tarkoittaa, että viestissä olevat tiedot on suojattu ja vastaanottaja voi varmistaa viestin aitouden.
This may be solved by using an encryption and signing scheme similar to email encryption.
Tämä voidaan saada aikaan käyttämällä salausta ja samantapaista allekirjoitusmenettelyä kuin sähköpostin salauksessa käytetään.
This makes it possible to use any type of network transmission, like email, file transfer (ftp, http), etc. The actual type to choose can then be decided upon by the parties involved in the information exchange.
Tällöin voidaan siirtää tietoja verkossa mitä hyvänsä tapaa, kuten sähköpostia, tiedostonsiirtoa (ftp, http, jne.) käyttäen. Tiedonvaihdon osapuolet voivat keskenään päättää käytettävästä menetelmästä.
Encryption
Salaus
Either asymmetric encryption or a hybrid solution based on symmetric encryption with public key protection must be used, due to the fact that sharing a common secret key among many actors will fail at some point.
On käytettävä joko epäsymmetristä salausta tai symmetrisen salauksen ja julkisen avaimen suojauksen yhdistelmää, koska monen toimijan yhteinen salainen avain paljastuu jossain vaiheessa.
A higher level of security is easier to achieve if every actor takes responsibility for its own pair of keys, even though the demand for a high level of integrity of a central repository (the key server) is required.
Parempi turvallisuustaso saavutetaan helpommin, jos jokainen toimija vastaa omasta avainparistaan, vaikka se aiheuttaakin keskitetylle kuvaustietokannalle (avainpalvelimelle) suuret vaatimukset turvallisuuden suhteen.
Central repository
Keskitetty kuvaustietokanta
The Central repository must be able to handle:
Keskitetyn kuvaustietokannan on kyettävä hoitamaan seuraavia elementtejä:
metadata — structured data describing the content of messages;
metadata — strukturoitua dataa, joka kuvaa viestien sisältöä,
public key infrastructure (PKI);
julkisen avaimen infrastruktuuri (PKI),
certification authority (CA);
varmentaja (CA) ;
directory (phonebook) —contains all needed information about the participating actors for exchanging messages.
luettelo (’puhelinluettelo’), joka sisältää kaikki viestienvaihdossa tarvittavat tiedot toimijoista.
The management of the central repository should be under the responsibility of a non-commercial co-European organisation.
Keskitetyn kuvaustietokannan hallinnan tulisi olla jonkin yleishyödyllisen yleiseurooppalaisen organisaation vastuulla.
Common interface
Yhteinen rajapinta
The common interface is mandatory for each actor in order to join the rail interoperability community.
Jokaisella toimijalla on oltava yhteinen rajapinta, jotta nämä voivat liittyä rautatieliikenteen yhteentoimivuuden yhteisöön.
The Common Interface has to be able to handle:
Yhteisen rajapinnan on kyettävä hoitamaan seuraavia tehtäviä:
message formatting of outgoing messages according to the metadata
lähtevien viestien formatointi metadatan mukaan
signing and encryption of outgoing messages
lähtevien viestien allekirjoitus ja salaus
addressing of the outgoing messages
lähtevien viestien osoittaminen
authenticity verification of the incoming messages
saapuvien viestien aitouden varmistaminen
decryption of incoming messages
saapuvien viestien salauksen purkaminen
conformity checks of incoming messages according to metadata
saapuvien viestien sisällön ja metadatan vastaavuuden tarkistaminen
Based on the results of authenticity verification of incoming messages, a minimum level of message acknowledgement can be implemented:
Saapuvien viestien aitouden varmistamisen tuloksen perusteella voidaan toteuttaa minimitasoinen viestinkuittaus:
i. positive send ACK
i. kun tulos oli positiivinen, lähetetään ACK-kuittaus,
negative send NACK.
kun tulos oli negatiivinen, lähetetään NACK-kuittaus.
The common interface uses the information in the central repository in order to manage the above tasks.
Yhteinen rajapinta käyttää keskitetyn kuvaustietokannan tietoja näitä tehtäviä hoitaessaan. Toimija voi perustaa keskitetylle kuvaustietokannalle paikallisen ’peilitietokannan’ vastausaikojen lyhentämiseksi.
An actor may implement a local “mirror” of the central repository to shorten response times.
EYVL L 235, 17.9.1996, s. 25. Direktiivi sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna komission direktiivillä 2003/29/EY (EUVL L 90, 8.4.2003, s. 47).
LpAeq, Tp(80 km/h) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/h).
LpAeq, Tp(80 km/t) = LpAeq, Tp(v)-30*log (v/80 km/t).
A train made up of wagons with two two-axle bogies in accordance with the data given in Annex D Table D.1 shall be used in order to determine the category in which a line should be classified.
Radan luokitus määritetään käyttäen junaa, joka koostuu liitteen D taulukon D.1 mukaisesti vaunuista, joissa on kaksi kaksiakselista teliä. Radan luokitus määritetään käyttäen junaa, joka koostuu liitteen D taulukon D.1 mukaisesti vaunuista, joissa on kaksi kaksiakselista teliä.
A line or section of line shall be classified in one of these categories when it is capable of handling an unlimited number of wagons with the weight characteristics shown in the table above.
Rata tai rataosuus on luokiteltava kuuluvaksi yhteen näistä luokista, kun se kykenee kantamaan rajoittamattoman määrän vaunuja, joilla on edellä olevan taulukon mukaiset vastaavat paino-ominaisuudet.
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway)
Yksi vaunusta (tasanteelta tai käytävältä) käsin käytettävä jarru vaunua kohden.
Wagons with a superstructure built specifically for the transport of road vehicles, including the multi-deck wagons for the transport of motor cars
Vaunut, joiden ylärakenteet on tehty varta vasten ajoneuvojen kuljettamiseen, mukaan lukien monikerroksiset autonkuljetusvaunut.
Fire resistance tests Part 1: General requirements
Palokestoisuustestit Osa 1: Yleiset vaatimukset
EN ISO 4589-2 October 1998
EN ISO 4589-2 lokakuu 1998
Determination of burning behaviour by oxygen index — Part 2: Ambient temperature test
Palokäyttäytymisen määritys happi-indeksin avulla — Osa 2: Ympäristölämpötilatesti
Reaction to fire tests — Spread of flame Part 2 Lateral spread on building products in vertical configuration
Reagointi palokokeissa — Liekkien leviäminen Osa 2: Sivusuuntainen leviäminen pystysuoraan asennetuissa rakennusmateriaaleissa
EN ISO 5659-2 October 1998
EN ISO 5659-2 lokakuu 1998
December 2003
joulukuu 2003
minimum
pienin sallittu
ISO 5 658 [3]
ISO 5658 [3]
maximum
suurin sallittu
Minimum requirements
Vähimmäisvaatimukset
Parts or materials having a surface area less than the surface classification below, shall be tested with minimum requirements.
Osat tai materiaalipinnat, joiden pinta-ala on jäljempänä esitettyä luokittelua pienempi, on testattava vähimmäisvaatimusten mukaan.
Requirements for material used as surface except floors
Muita kuin lattioissa käytettäviä materiaaleja koskevat vaatimukset
train approaching a handover point between IM No1 and his neighbour IM No 2.
Juna lähestyy infrastruktuurin hallinnon n1 ja seuraavan infrastruktuurin hallinnon n2 välistä luovutuskohtaa.
The handover point is not also an interchange or handling point;
Luovutuskohta ei samalla ole vaihto- tai junansuorituskohta.
For the transmission of information on the result of this process an
Tämän prosessin tuloksena tapahtuva tiedonsiirto tapahtuu lähettämällä
Alert message
Hälytysviesti.
Tank
Säiliö
Sand
Hiekka
November 2002
marraskuu 2002
Advice from the IM to the RU that the booked path is not available (cancellation of a booked path by IM). Receipt confirmation
Infrastruktuurin hallinnon rautatieyritykselle lähettämä ilmoitus siitä, että varattu reitti ei ole käytettävissä (infrastruktuurin hallinnon tekemä varatun reitin peruutus).
Reaction of the IM, when receiving the train composition; The dialogue between IM and RU for each segment on the train journey that is necessary when the train is ready.
Infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyrityksen junan matkan jokaista osuutta koskeva vuoropuhelu, joka on välttämätöntä junan ollessa valmis lähtöön.
is foreseen. As a basis for the alert management process, the LRU must have the possibility for a wagon related enquiry on deviations, done with Enquiry:
Hälytysten hallintaprosessin perusteeksi vastaavalla rautatieyrityksellä on oltava mahdollisuus lähettää vaunukohtainen poikkeamatiedustelu, joka tehdään seuraavalla tiedustelulla:
Exceptional loads: Longitudinal design loads
Pitkittäissuuntaiset laskentakuormitukset
Exceptional loads Longitudinal design loads
Pitkittäissuuntaiset laskentakuormitukset
Buffing load Freight wagons intended to go over a hump:
Tavaravaunut, joiden on tarkoitus mennä laskumäen yli:
RID TPED
kuljetettavia painelaitteita koskeva direktiivi.
Each bogie shall be bonded reliably by means of at least one axle box;. If there are no bogies, no bonding connections are needed.
Jokainen teli on maadoitettava luotettavasti ainakin yhteen laakeripesään; jos vaunussa ei ole telejä, tätä maadoitusta ei tarvita.
Te = t1 + (t2/2)
Te = t1 + (t2 / 2)
The range limits specified are those which have a low probability of being exceeded. All specified values are maximum or limit values.
Vaihtelurajat on määritelty siten, että niiden ylittyminen tai alittuminen on hyvin epätodennäköistä.
Place and time information Data exchange in case of open access
Tietojen vaihto niiden ollessa yleisesti saatavilla (tietojen yhteiskäyttö)
Open access The RU contacts all involved IMs directly or via the One Stop Shop (OSS) to organise the paths for the complete journey.
Rautatieyritys ottaa yhteyden kaikkiin asianosaisiin infrastruktuurin hallintoihin joko suoraan tai yhteisen tiedonvälityspisteen (OSS:n) välityksellä järjestääkseen reitit koko matkaa varten.
This is effected with this message. This message is optional, if nothing else is agreed between IM and RU.
Tämä viesti ei ole pakollinen, jos infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyrityksen välillä ei ole muuta sovittu.
Corrigendum to Commission Decision 2004/447/EC of 29 April 2004 modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 and establishing the main characteristics of Class A system (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council
Oikaistaan komission päätös 2004/447/EY, tehty 29 päivänä huhtikuuta 2004, päätöksen 2002/731/EY liitteen A muuttamisesta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/16/EY tarkoitettujen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän pääominaisuuksien vahvistamisesta
Decision 2004/447/EC should read as follows:
Korvataan päätös 2004/447/EY seuraavasti:
modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 and establishing the main characteristics of Class A system (ERTMS) of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council
päätöksen 2002/731/EY liitteen A muuttamisesta ja Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/16/EY tarkoitettujen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän pääominaisuuksien vahvistamisesta
(notified under document number C(2004) 1559)
(tiedoksiannettu numerolla K(2004) 1559)
Having regard to Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [1], and in particular Article 6(2) thereof,
ottaa huomioon Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 23 päivänä heinäkuuta 1996 annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY [1] ja erityisesti sen 6 artiklan 2 kohdan,
Having regard to Directive 2001/16/EC of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system [3], and in particular Article 6(1) thereof,
ottaa huomioon Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta 19 päivänä maaliskuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY [3] ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohdan,
This Decision refers to infrastructure and rolling stock equipment which are subject to Directives 96/48/EC and Directives 2001/16/EC and are to be placed in service after the date on which this Decision takes effect.
Tämä päätös koskee infrastruktuuria ja liikkuvaa kalustoa, joihin sovelletaan direktiivejä 96/48/EY ja 2001/16/EY ja jotka otetaan käyttöön tämän päätöksen voimaantulopäivän jälkeen.
The first objective of this Decision is to guide the technical choices made by authorities responsible for planning, constructing, renewing, upgrading and operating the abovementioned infrastructure and rolling stock.
Tämän päätöksen ensimmäisenä tavoitteena on ohjata teknisiä valintoja, joita edellä mainittuihin infrastruktuuriin ja liikkuvaan kalustoon liittyvistä suunnittelu-, rakennus- ja parannustöistä sekä niiden käytöstä vastaavat viranomaiset tekevät.
The second objective of this Decision is to update the Annex A of the Commission Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 concerning the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high-speed rail system referred to in Article 6(1) of Council Directive 96/49/EC [5].
Tämän päätöksen toisena tavoitteena on ajantasaistaa direktiivin 96/48/EY 6 artiklan 1 kohdan mukaista suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän yhteentoimivuuden teknistä eritelmää (YTE) koskevan 30 päivänä toukokuuta 2002 komission päätöksen 2002/731/EY [5] liite A.
The third objective of this Decision is to establish a definitive reference of the set of specifications that are to be considered in the context of the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system referred to in Article 6(1) of Directive 2001/16/EC.
Tämän päätöksen kolmantena tavoitteena on laatia lopulliset viite-eritelmät, joita noudatetaan Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n yhteydessä.
It does not preclude the need to validate and, if necessary, further amend, update or modify these parameters in the corresponding TSI (TSI CCS-CR), which shall be adopted in accordance with Directive 2001/16/EC.
Tämä ei sulje pois tarvetta validoida ja tarvittaessa edelleen muuttaa, ajantasaistaa tai mukauttaa kyseisiä parametreja vastaavassa YTE:ssä (tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä), joka vahvistetaan direktiivin 2001/16/EY nojalla.
These parameters may also be updated as part of the review of the TSIs provided for in this Directive and considering the opinion expressed in the change control management procedure as provided for in the TSI CCS-HS.
Kyseisiä parametreja voidaan myös ajantasaistaa osana yhteentoimivuuden teknisten eritelmien uudelleentarkastelua, joka toteutetaan mainitun direktiivin mukaisesti ja ottaen huomioon suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevassa YTE:ssä määritellyssä muutostenhallinnan käsittelymenettelyssä annettu lausunto.
In accordance with Article 2(c) of Directive 96/48/EC, the trans-European high-speed rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
Direktiivin 96/48/EY 2 artiklan c kohdan mukaan Euroopan laajuinen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin.
Each of the subsystems is to be covered by a technical specification for interoperability (TSI).
Kutakin osajärjestelmää varten laaditaan YTE.
Decision 2002/731/EC has set up the TSI relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European high speed rail system (TSI CCS-HS).
Päätöksellä 2002/731/EY vahvistetaan suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva YTE.
The Committee set up under Article 21 of Directive 96/48/EC (hereafter the Committee) has appointed the European Association for Railway Interoperability (hereafter the AEIF) as the joint representative body.
Direktiivin 96/48/EY 21 artiklalla perustettu komitea (jäljempänä 'komitea') on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (jäljempänä 'AEIF') yhteiseksi edustuselimeksi.
The joint representative body shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making recommendations to the Committee referred to in Article 21 in order to take account of developments in technology or social requirements.
Yhteisen edustuselimen tehtävänä on valmistella YTE:ien tarkistaminen ja ajantasaistaminen sekä antaa kaikki tarpeellisiksi katsotut suositukset 21 artiklassa tarkoitetulle komitealle, jotta tekninen kehitys tai yhteiskunnalliset vaatimukset voidaan ottaa huomioon.
The AEIF has been given a mandate to review the TSI CCS-HS.
AEIF:lle on annettu toimeksi tarkistaa suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva YTE.
As a result of technological evolution as well as of the feedback of the first set of field applications, a major update of the set of specifications included in Annex A of the above mentioned TSI CCS-HS is deemed required.
Tekniikan kehityksen ja käytännön sovelluksista saadun palautteen perusteella on katsottu tarpeelliseksi toteuttaa edellä mainitun suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n liitteeseen A sisältyvien eritelmien laajamittainen ajantasaistaminen.
The AEIF has drawn up the draft of the revised Annex A to the TSI CCS-HS.
AEIF on laatinut suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevan YTE:n liitteen A tarkistusluonnoksen.
The draft revised Annex A has been examined by the representatives of the Member States, in the framework of the Committee.
Jäsenvaltioiden edustajat ovat tarkastelleet komiteassa liitteen A tarkistusluonnosta.
In accordance with Article 2(c) of Directive 2001/16/EC, the trans-European conventional rail system is subdivided into structural or functional subsystems.
Direktiivin 2001/16/EY 2 artiklan c kohdan mukaan Euroopan laajuinen tavanomainen rautatiejärjestelmä on jaettu rakenteellisiin ja toiminnallisiin osajärjestelmiin.
As a first step, draft TSIs have to be drawn up by the joint representative body under a mandate from the Commission in accordance with the procedure set out in Article 21(2) to the Directive.
Ensimmäisenä toimenpiteenä yhteisen edustuselimen on laadittava YTE-luonnokset komission toimeksiannosta direktiivin 21 artiklan 2 kohdassa säädettyä menettelyä noudattaen.
The Committee set up under Article 21 of Directive 2001/16/EC (hereafter the Committee) has appointed the European Association for Railway Interoperability (hereafter the AEIF) as the joint representative body.
Direktiivin 2001/16/EY 21 artiklalla perustettu komitea (jäljempänä 'komitea') on nimennyt Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liiton (jäljempänä 'AEIF') yhteiseksi edustuselimeksi.
The AEIF has been given a mandate to draw up a draft TSI for the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (TSI CCS-CR).
AEIF:lle on annettu toimeksi laatia Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän YTE-luonnos.
However, in accordance with Article 6(4) of Directive 2001/16/EC, the first stage in developing the abovementioned TSI is to establish the characteristics of its basic parameters.
Direktiivin 2001/16/EY 6 artiklan 4 kohdan mukaisesti edellä mainitun YTE:n laatimisen ensimmäisessä vaiheessa määritellään YTE:n perusparametrien ominaisuudet.
In accordance with the abovementioned mandate the AEIF has already drafted a complete TSI for the command-control and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (TSI CCS-CR).
Edellä mainitun toimeksiannon mukaisesti AEIF on jo laatinut täysin kattavan luonnoksen Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevaksi YTE:ksi.
This TSI will be adopted once the cost-benefit analysis foreseen by Directive 2001/16/EC are developed and after consultation of users organisations and social partners.
Kyseinen YTE vahvistetaan vasta, kun direktiivissä 2001/16/EY säädetty kustannus-hyötyanalyysi on toteutettu ja kun käyttäjiä edustavien organisaatioita ja työmarkkinaosapuolia on kuultu.
The multiplication of ERTMS-related projects for conventional applications both within the European Union and in the accessing countries does press for a reference for conventional rail to emerge.
ERTMS:ään liittyvien hankkeiden lisääntyminen tavanomaisen rautatieliikenteen sovellusten alalla sekä Euroopan unionissa että liittymässä olevissa maissa on lisännyt tarvetta laatia tavanomaista rautatieliikennettä koskeva viite-eritelmä.
Most of these projects evolve nowadays based on a loose compliance with the current TSI CCS-HS, a situation that could potentially lead to yet another non-interoperable legacy at European level then rooted on different national flavours of ERTMS.
Suurimmassa osassa mainituista hankkeista noudatetaan väljästi suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän voimassa olevaa YTE:ää, mikä saattaa johtaa tilanteeseen, jossa järjestelmät eivät ole yhteentoimivia Euroopan tasolla, koska ne perustuvat ERTMS:ää koskeviin erilaisiin kansallisiin tulkintoihin.
The extension of the high-speed parameters to conventional rail is clearly justified by both market and operational reasons.
On olemassa markkinoihin liittyvät ja toiminnalliset perusteet sille, että suurten nopeuksien rautatiejärjestelmää koskevat parametrit laajennetaan koskemaan myös tavanomaista rautatiejärjestelmää.
They range from the scale-effects associated to a uniqueness of solutions between high-speed and conventional rail, to the fulfilment of the operational needs of high-speed trains when they are bound to use the conventional network.
Tällaisia syitä ovat muun muassa mittakaavaedut, jotka liittyvät suurten nopeuksien ja tavanomaisen järjestelmän ratkaisujen yhdenmukaisuuteen, ja suurten nopeuksien junien toiminnallisten tarpeiden täyttäminen, kun niiden on käytettävä tavanomaista rautatieverkkoa.
A unique solution for both high-speed and conventional rail is a pivotal concept underpinning ERTMS that has commanded a strong support within the railway sector at large — both by the supply industry and by the railway companies alike.
Yhdenmukainen ratkaisu sekä suurten nopeuksien että tavanomaiselle rautatiejärjestelmälle on ERTMS:ää tukeva keskeinen käsite, joka on saanut laajaa kannatusta koko rautatiesektorilta, niin laitetoimittajilta kuin rautatieyrityksiltäkin.
The revised reference basic parameters for the TSI CCS-HS should therefore be also adopted as the reference basic parameters for the Class A system of the TSI CCS-CR.
Näin ollen olisi vahvistettava suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän YTE:n tarkistetut viiteperusparametrit tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän luokan A järjestelmän YTE:n viiteperusparametreiksi.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee set up by Directive 96/48/EC,
Tässä päätöksessä säädetyt toimenpiteet ovat direktiivillä 96/48/EY perustetun komitean lausunnon mukaiset,