natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The transport network classification under the current legislation has no relation to the needs for travel and transport, and it no longer serves the planning of land use and transport or prioritisation of transport services and route maintenance.
Nykyisen lainsäädännön mukaisella liikenneverkkojen luokittelulla ei ole kytkentää liikkumis- ja kuljettamistarpeeseen eikä se enää palvele maankäytön ja liikenteen suunnittelua ja liikennepalvelujen ja väylänpidon priorisointeja.
The use of the transport network is influenced by the development of municipal and service structures, relocation of services and travel-to-work areas.
Kunta- ja palvelurakenteen kehittyminen, palvelujen uudelleensijoittuminen ja työssäkäyntialueet vaikuttavat liikenneverkkojen käyttöön.
Transport networks and public transport services should be examined from this perspective of changing needs.
Liikenneverkkoja ja joukkoliikennepalvelua tulee tarkastella näistä muuttuneiden tarpeiden lähtökohdista.
Key transport networks and, on the other hand, networks of minor importance need to be identified.
Keskeiset liikenneverkot ja toisaalta vähämerkitykselliset liikenneverkot tulee tunnistaa.
A classification of transport networks and nodes (public transport terminals, park-and-ride facilities, railway yards, ports) is also required in order to specify the service level targets.
Liikenneverkkojen ja solmupisteiden (joukkoliikenteen terminaalit, liityntäpysäköintialueet, ratapihat, satamat) luokittelua tarvitaan myös määriteltäessä palvelutasotavoitteita.
In the context of this classification, the order of priority of connections will be defined, as regards issues such as the infrastructure serving foreign trade , ensuring that the choices will support a logistics structure that offers optimum cost-effectiveness while allowing an adequate service level of the prioritised targets to be maintained within the current spending limits.
Luokittelun yhteydessä määritellään muun muassa ulkomaankauppaa palvelevan infrastruktuurin (ml. satamat ja niiden syöttöliikenteen palvelut) osalta yhteyksien tärkeysjärjestys siten, että valinnat tukevat mahdollisimman kustannustehokasta logistiikan rakennetta ja priorisoiduissa kohteissa pystytään ylläpitämään riittävää palvelutasoa nykyisillä määrärahakehyksillä.
Based on the transport network service level descriptions, businesses can assess the status of connections they will need over a time span of 10-15 years for its own operations.
Liikenneverkkojen palvelutasokuvauksista elinkeinoelämä voi arvioida tarvitsemiensa yhteysvälien tilaa 10–15 vuoden aikajänteellä oman toimintansa pohjaksi.
Government policies and key actions:
Valtioneuvoston linjaukset ja keskeiset toimenpiteet:
The relevant Ministries will jointly draft a development view on a goal-oriented regional structure and transport system, in cooperation with the Finnish Transport Agency, ELY Centres for Economic Development, Transport and the Environment, Regional Councils, urban regions and other stakeholders.
Asianomaiset ministeriöt valmistelevat yhdessä tavoitteellisen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan yhteistyössä Liikenneviraston, ELYjen, maakuntien liittojen, kaupunkiseutujen ja muiden sidosryhmien kanssa.
The transport network classification will be updated and the responsibilities of the state, municipalities and private actors will be defined more accurately.
Liikenneverkkojen luokittelu uudistetaan ja valtion, kuntien sekä yksityisten toimijoiden vastuita selkiytetään.
Transport policy instruments and practices based on the service level specification will be developed.
Kehitetään palvelutason määrittelyyn perustuvan liikennepolitiikan välineitä ja menettelytapoja.
Funding as the basis for service level
Rahoitus palvelutason pohjana
Long-term approach and steps to safeguard purchasing power
Pitkäjänteisyys ja ostovoiman turvaaminen
The state’s financial situation requires policies that promote the stabilisation of public finances.
Valtion taloustilanne edellyttää julkisen talouden vakauttamista edistävää politiikkaa.
In the transport sector, funding for basic infrastructure management has tended to fall behind the development in other Budget areas.
Liikennesektorilla perusväylänpidon rahoituksen kehitys on ollut valtion budjettitalouden muuta kehitystä niukempaa.
The aim has been and continues to be improving efficiency by making more efficient use of existing infrastructures and transport services in the maintenance and development of the transport system.
Tehokkuutta on haettu ja edelleen haetaan tukeutumalla liikennejärjestelmän ylläpidossa ja kehittämisessä nykyisen, jo olemassa olevan infrastruktuurin ja liikennepalvelujen aiempaa tehokkaampaan hyödyntämiseen.
As a result post-war construction, industrialisation and urbanisation, Finland has systematically built up road and rail networks together with a network of ports and airports with wide coverage and a relatively high quality standard.
Sodan jälkeen alkaneen rakentamisen, teollistumisen ja kaupungistumisen seurauksena Suomeen on pitkäjänteisesti toteutettu kattava ja suhteellisen laadukas tie- ja rataverkko sekä satamien ja lentoasemien verkosto.
The impacts of transport infrastructure decisions will extend to 30–50 years, and their implications on the urban and regional structure will emerge over a time span even longer than this.
Liikenneinfrastruktuuriratkaisujen vaikutukset ulottuvat 30–50 vuoden päähän ja heijastukset yhdyskunta- ja aluerakenteeseen ilmenevät vieläkin pidemmällä aikajänteellä.
On the other hand, the functioning of the transport network, modes of transport and different types of goods transport are integral parts of efficiency, business competitiveness and people’s smooth everyday lives today.
Toisaalta liikenneverkon ja eri liikennemuotojen sekä erilaisten kuljetusten päivittäinen toimivuus on tämän hetken tehokkuutta, elinkeinoelämän kilpailukykyä ja ihmisten arjen toimivuutta.
Transport policy must find a balance between decisions for today and decisions for the future.
Liikennepolitiikassa on löydettävä tasapaino tämän päivän ja tulevaisuuden ratkaisujen kesken.
Transport policy actions have long-term impacts, and their drafting frequently spans several government terms.
Liikennepolitiikan toimet ovat pitkävaikutteisia ja niiden valmistelu kestää usein hallituskausien yli.
Due to the long-terms effects it is vital that statutes, regulations and decisions that impact on transport policy drafted in various administrative branches should support future decisions.
Pitkäjänteisyyden kannalta on tärkeää, että liikennepolitiikkaan vaikuttavat eri hallinnonaloilla valmisteltavat säädökset ja päätökset tukevat tulevia ratkaisuja.
The practice of drafting up reports is part of the longer time span of transport policy.
Selontekokäytäntö on osa liikennepolitiikan pitkäjänteistämistä.
In order to achieve this aim, decisions on various actions, their funding and other important issues must be made with sufficient foresight.
Se edellyttää, että myös eri toimenpiteet, niiden rahoitus ja muut tärkeät ratkaisut linjataan riittävästi tulevaisuuteen.
A spending limit period of four years is not long enough a time span for the drafting and implementation of actions, and in practice, a frequently encountered problem is that government has no mechanism for committing to various future reservations, commitments and letters of intent.
Neljän vuoden kehyskausi on liian lyhyt aikajänne asioiden suunnittelulle ja toteuttamiselle, ja käytännössä on törmätty ongelmaan, ettei valtiolla ole mekanismeja sitoutua erilaisiin tulevaisuuden varauksiin, sitoumuksiin ja aiesopimuksiin.
The practice of drawing up letters of intent on transport system plans of various scales has continued for some time, and the binding nature of these documents should be further reinforced.
Eri laajuisista liikennejärjestelmäsuunnitelmista on jo pitkään laadittu aiesopimuksia, ja niiden sitovuutta tulee edelleen vahvistaa.
A need for commitments that extend over consecutive government terms is also highlighted in the work on MAL
Tarve hallituskaudet ylittävien sitoumusten tekemiselle korostuu myös esimerkiksi valtion ja kaupunkiseutujen välisessä MAL-työssä
MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne (land use, housing, transport)
MAL = maankäyttö, asuminen, liikenne
Long-term solutions always involve risks associated with the future.
Pitkäjänteiset ratkaisut sisältävät aina tulevaisuuteen liittyviä riskejä.
Global business cycles move at a considerably faster pace than transport solutions.
Globaali elinkeinoelämä muuttuu huomattavasti tiheämmällä syklillä kuin liikenteen ratkaisut.
New, efficient techniques and technologies will be introduced.
Uusia tehokkaita keinoja ja teknologioita saadaan käyttöön.
We have to find means to ensure that investments and the capital tied up in them can be used effectively and the associated risks minimised.
On löydettävä keinoja, joilla investoinnit ja niihin sitoutuvan pääoman käyttö saadaan tehokkaaksi ja siihen liittyvät riskit pieniksi.
In public administration investments, too, the price of the capital should be seen as a cost factor in long-term solutions.
Myös julkishallinnon investoinneissa pääoman hinta tulee nähdä yhtenä kustannustekijänä pitkäaikaisissa ratkaisuissa.
In addition to a long-term approach, we need a clear strategic view in transport policy for responding to the enormous challenges of the future.
Pitkäjänteisyyden ohella liikennepolitiikkaan kaivataan selkeää strategista näkemystä, jolla vastataan tulevaisuuden suuriin haasteisiin.
Transport policy must be capable of identifying long-term strategic questions that guide not only network service levels but also customer behaviour and demand.
Liikennepolitiikassa täytyy pystyä tunnistamaan pitkän aikavälin strategiset kysymykset, joilla ohjataan verkkojen palvelutasoa ja myös asiakkaiden käyttäytymistä ja kysyntää.
Strategic choices and long-term development plans need to be supported by better information and understanding of the customers' current and future needs.
Strategiset valinnat ja pitkän aikavälin kehittämissuunnitelma vaativat tueksi nykyistä parempaa tietoa ja ymmärrystä asiakkaiden nykyisistä ja tulevista tarpeista.
Our increasingly technological, global and dynamic operating environment is changing rapidly, and in addition to a long-term effort, we need to preserve – also in funding – the possibility to respond rapidly to changes in the operating environment.
Yhä teknologistuva, globaali ja dynaaminen toimintaympäristömme muuttuu nopeasti ja pitkäjänteisyyden rinnalla on tarve säilyttää – myös rahoituksessa – mahdollisuus reagoida nopeasti toimintaympäristön muutoksiin.
At the same time, we have to improve our reactivity and, for example, also our ability to identify and respond to changes in the economy, business and service structure and in people’s values.
Samanaikaisesti on kehitettävä reagointiherkkyyttä ja esimerkiksi taloudessa, elinkeino- ja palvelurakenteessa ja ihmisten arvostuksissa tapahtuvien muutosten tunnistamista ja niihin tarttumista.
The risks inherent in transport policy solutions, both short and long-term, have to be identified and managed.
Liikennepolitiikan ratkaisuihin sisältyvät riskit, niin lyhyellä kuin pitkälläkin aikavälillä, tulee tunnistaa ja hallita.
The development of technology and innovation makes new methods and practices available to us on almost a daily basis, and consequently, we should not attempt to solve tomorrow’s problems with today’s tools.
Teknologia- ja innovaatiokehitys tuo käyttöömme lähes päivittäin uusia menettelyjä, jolloin tulevaisuuden ongelmia ei kannata pyrkiä ratkaisemaan tämän päivän työkaluilla.
The transport administration restructuring that was implemented in 2010 provides an opportunity to examine the service capacity and quality of the transport system as a whole and at the same time to optimise transport policy measures to the benefit of the entire society.
Liikennehallinnon vuonna 2010 toteutettu virastouudistus antaa mahdollisuuden tarkastella liikennejärjestelmän palvelukykyä ja laatua kokonaisuutena ja suunnata liikennepolitiikan toimet koko yhteiskunnan kannalta parhaalla tavalla.
Along with structural changes, we also have to develop our ways of thinking and operating to focus on the transport system, the service level and the users.
Rakenteellisten muutoksien rinnalla myös ajattelua ja toimintatapoja on kehitettävä liikennejärjestelmä-, palvelutaso- ja käyttäjäpainotteiseksi.
As the increase in traffic volumes will be concentrated in the areas of large growth centres and the connections between them, state and municipal funding decisions must support joint policies.
Liikenteen kasvun keskittyessä suurten kasvukeskusten alueille ja niiden välisille yhteyksille valtion ja kuntien rahoituspäätösten tulee tukea yhteisiä linjauksia.
In infrastructure maintenance, long-term contracts will be used, enabling service providers to develop their activities while facilitating an efficient resource policy.
Väylien hoidossa käytetään pitkäkestoisia urakkasopimuksia, jotka mahdollistavat palvelun tuottajille toiminnan kehittämisen ja tehokkaan resurssipolitiikan.
The cuts in personnel affecting the state will in the future necessitate increased reliance on long-term contracts.
Valtion supistuva henkilörakenne edellyttää jatkossa pitkäjänteisten sopimusten käytön lisäämistä.
The index linking of long-term contracts will be a challenge as costs rise.
Pitkäkestoisten sopimusten indeksisidonnaisuus on haaste kustannustason noustessa.
If the spending limits remain unchanged, index-linked contracts will take up more and more resources from other operations.
Jos määrärahakehykset eivät muutu, indeksisidonnaiset sopimukset vievät tilaa muulta toiminnalta.
With long-term contracts in force, day-to-day maintenance will also require funding that covers a sufficiently long time span.
Pitkäjänteisten sopimusten johdosta myös päivittäinen kunnossapito edellyttää rahoituksen riittävän pitkäjänteitä linjaamista.
Funding for basic transport infrastructure management covers the maintenance of roads, railways and waterways, basic repairs, traffic control and the related systems, as well as icebreaking and car-carrying ferry traffic.
Perusväylänpidolla rahoitetaan maanteiden, rautateiden ja vesiteiden kunnossapito, peruskorjaus, liikenteen ohjaus ja niiden järjestelmät sekä jäänmurto ja maantielauttaliikenne.
In addition, the appropriations should stretch to funding minor investments, without which the transport system will not be able to serve the needs of changing communities.
Lisäksi määrärahalla pitäisi rahoitta pienet investoinnit, joita tarvitaan, jotta liikenne ylipäätään voi toimia yhdyskuntien muuttuessa.
These construction needs involve intersections, pedestrian and cycle paths, good performance of public transport, a high level of traffic safety, connections to terminals, ports and mines, railway yards, access control and other traffic control.
Tällaisia rakentamistarpeita kohdistuu liittymäjärjestelyihin, kevyen liikenteen väyliin, joukkoliikenteen toimivuuteen, liikenneturvallisuuden parantamiseen, terminaali-, satama- ja kaivosyhteyksiin, ratapihoihin, kulunvalvontaan ja muuhun liikenteen ohjaukseen.
Another challenge lies in responding to environmental requirements by building ground water and noise barriers.
Lisäksi haasteena on vastata ympäristövaatimuksiin rakentamalla pohjavesi- ja melusuojauksia.
Individual major investments in the development of the transport network are funded separately from basis infrastructure management.
Perusväylänpidosta erillisinä rahoitetaan yksittäiset suuret väyläverkon kehittämisinvestoinnit.
The purchasing power of basic infrastructure management funding has declined in the 2000s.
Perusväylänpidon rahoitus on ostoarvoltaan laskenut 2000-luvulla.
In the meantime, traffic volumes have increased.
Samaan aikaan liikenne on kasvanut.
The level of funding has not been sufficient for maintaining the condition of the network.
Rahoitus ei ole riittänyt verkon kunnon ylläpitämiseen.
It has been possible to keep the situation under control, however, by
Tilanne on pystytty kuitenkin hallitsemaan
We can no longer rely on this type of flexibility.
Vastaavia joustoja ei ole enää käytettävissä.
It is difficult to imagine that in the future, the entire transport network and the transport system depending on it could function on insufficient maintenance resources, without the possibility of making any changes.
On vaikea kuvitella, että jatkossa koko pitkä väyläverkosto ja siihen tukeutuva liikennejärjestelmä toimisi pelkästään riittämättömän kunnossapidon varassa ilman mahdollisuutta toteuttaa mitään muutoksia.
The majority of funding for basic infrastructure management is spent on activities that are vital for keeping the transport system running.
Perusväylänpidon rahoituksesta valtaosa menee välttämättömään toimintaan, jota ilman liikennejärjestelmä ei toimi.
These operations are affected by many factors that create pressure to increase funding.
Monet toimintaan vaikuttavat tekijät luovat paineita rahoituksen tarpeen kasvulle.
These include:
Tällaisia ovat:
Rising cost levels (an estimated 4 per cent annually).
Kustannustason nousu (arvio vuositasolla 4 prosenttia).
In the earthworks construction sector, the cost level has usually increased faster than the general inflation trend (as oil-based products account for a large share of its cost structure).
Maarakennusalalla kustannustaso on yleensä noussut yleistä inflaatiokehitystä voimakkaammin (öljyperäisten tuotteiden suuri osuus kustannusrakenteessa).
An annual increase of four per cent in the cost level means somewhat less than EUR 40 million in basic infrastructure management.
Neljän prosentin kustannustason vuosinousu merkitsee perusväylänpidossa vajaata 40 milj. euroa.
Increasing repair needs of transport infrastructure, due to its ageing and age structure.
Väylärakenteiden korjaustarpeen kasvu. Tämä johtuu erityisesti väylien rakenteiden ikääntymisestä ja ikärakenteesta.
For example, increasing numbers of bridges and other structures, together with control systems and railway yards, are reaching an age where renovation is needed.
Esimerkiksi peruskorjausikään tulee entistä enemmän siltoja ja muitakin rakenteita sekä ohjausjärjestelmiä ja ratapihoja.
The cumulative need for repairs, or the repair backlog, is growing.
Kumulatiivinen korjaustarve, ns. korjausvelka kasvaa.
Rising demands in terms of the scope and quality of transport infrastructure (including those set by the EU).
Väyläinfran määrän ja laatuvaatimusten (mm. EU) kasvu.
New routes and the associated equipment need to be managed and maintained (including the Ring Rail Line).
Uusia väyliä ja niiden laitteita tulee hoidettavaksi ja ylläpidettäväksi (mm. Kehärata).
Increasing traffic volumes, especially in the areas of growth centres.
Liikenne kasvaa erityisesti kasvukeskusten alueilla.
In declining areas, daily maintenance cannot be cut back much further.
Taantuvilta alueilta ei suuressa määrin voida vähentää päivittäistä kunnossapitoa.
Regional maintenance contracts are index-linked.
Alueelliset kunnossapitosopimukset on sidottu indeksiin.
Their additional costs are reflected as less funding for other activities, unless the spending limits are increased.
Niiden lisämenot ovat poissa muusta toiminnasta, ellei määrärahakehys kasva.
It is difficult to reduce the overall extent of routes over the short term (by closing them down or turning them into private roads).
Väylien kokonaismäärää on vaikeata vähentää lyhyellä aikavälillä (lakkauttamalla tai siirtämällä yksityisteiksi).
Even if this were done, the possible savings would be minor.
Näidenkin osalta mahdolliset säästöt olisivat varsin pieniä.
Allocation of transport infrastructure funding
Väylärahoituksen kohdentaminen
In transport funding, the focus of funding for transport infrastructure will be redirected from transport network investments to minor basic infrastructure management investment programmes and maintenance activities.
Liikenteen rahoituksessa suunnataan liikenneväylärahoituksen painopistettä uudelleen liikenneverkkojen kehittämisinvestoinneista perusväylänpidon pieniin investointiohjelmiin ja ylläpitoon.
This will become possible from 2016 on.
Tämä on mahdollista vuodesta 2016 alkaen.
Commitment to long-term development of transport networks will contribute to more efficient use of resources, by carrying out planning and implementation with due care.
Sitoutuminen liikenneverkkojen pitkäjänteiseen kehittämiseen tehostaa resurssien käyttöä, kun suunnittelu ja toteutus voidaan tehdä huolella.
In terms of the functioning of the markets, we should also aim for a steady level of investment.
Markkinoiden toimivuuden kannalta tulee myös pyrkiä tasaiseen investointitasoon.
The new development projects to be initiated during the government term have been identified, whereas the ten-year programme is intended to guide planning efforts, and it describes the most important development targets for the transport network and defines the policies on their further planning.
Hallituskaudella aloitettavat uudet kehittämishankkeet on yksilöity, kun taas 10-vuotisohjelma on luonteeltaan suunnittelua ohjaava, ja siinä kuvataan tärkeimmät kehittämiskohteet liikenneverkolla ja linjataan niiden jatkosuunnittelua.
The new development projects together with the plans and proposed solutions for road section projects included in the ten-year development programme will be re-evaluated in order to find a solution that is optimally cost-effective and user-centred.
Uudet kehittämishankkeet ja liikenneverkon 10-vuotisen kehittämisohjelmaan sisältyvien yhteysvälihankkeiden suunnitelmat ja ehdotetut ratkaisut arvioidaan uudelleen mahdollisimman kustannustehokkaan ja käyttäjälähtöisen ratkaisun löytämiseksi.
In practice, the government investment programme extends from the middle of the current government term until midway through the next term.
Käytännössä hallitusten investointiohjelma kestää kauden puolesta välistä seuraavan hallituskauden puoliväliin.
Experiment:
Kokeilu:
A NEW, MORE COST-EFFECTIVE DEVELOPMENT SOLUTION FOR MAIN ROAD 12 FROM LAHTI TO KOUVOLA
Vt 12 LAHTI–KOUVOLA-YHTEYSVÄLIN UUSI, KUSTANNUSTEHOKKAAMPI KEHITTÄMISRATKAISU
Would it be possible to find a development solution for this road section that is viable and more cost-effective than the earlier plan and that improves the smooth running and safety of traffic sufficiently?
Olisiko mahdollista löytää yhteysvälille aiempaa suunnitelmaa kustannustehokkaampi, toteutettavissa oleva käyttäjälähtöinen kehittämisratkaisu, joka parantaisi riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta?
The purpose of the experiment was to find a user-centred, more cost-effective and less expensive development solution for this section that would adequately improve the smooth running and safety of traffic.
Kokeilussa etsittiin yhteysvälille käyttäjälähtöistä, kustannustehokkaampaa ja edullisempaa kehittämisratkaisua, joka parantaisi riittävästi liikenteen toimivuutta ja turvallisuutta.
In cooperation between the Finnish Transport Agency, ELY Centres, municipalities, the Regional Council of Kymenlaakso and consultants, a new conceptual plan was drawn up for this road, in which the project was divided into smaller parts that were each examined separately.
Tiestä tehtiin Liikenneviraston, ELY-keskusten, kuntien, Kymenlaakson liiton sekä konsulttien yhteistyönä uusi ideasuunnitelma, jossa hanke jaettiin pienempiin osiin joita tarkasteltiin erikseen.
Problems and improvement needs experienced by the users were studied by means of interview surveys.
Käyttäjien kokemat ongelmat ja parantamistarpeet selvitettiin haastattelututkimuksilla.
The solutions to problems affecting this section were also examined from the perspectives of regional structure and the transport system, while the possibilities for improving rail traffic and other public transport were also assessed.
Yhteysvälin ongelmanratkaisua tarkasteltiin myös aluerakenteen ja liikennejärjestelmän näkökulmista ja arvioitiin junaliikenteen sekä muun joukkoliikenteen parantamista.
Of the four alternatives examined, optimal results would be achieved with a solution that would cost EUR 96 million with a cost-benefit ratio of 2.9.
Neljästä tarkastellusta vaihtoehdosta optimaalisin tulos saavutetaan 96 M€ maksavalla ratkaisulla, jonka hyöty-kustannussuhde on 2,9.