natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It delivers a wide variety of tools, ranging from in-depth analyses of complex legislative issues to short background notes and even workshops, where experts are invited to make live presentations.
Osakond teeb väga mitmekesist tööd, koostades näiteks keeruliste õigusloomeküsimuste põhjalikke analüüse, andes lühikest taustateavet või korraldades seminare, kuhu kutsutakse eksperte ettekandeid tegema.
Apart from a few confi -dential documents, all texts produced by Policy Department B: Structural and Cohesion Policies are published on Parliament’s website for the benefit of all Members and the general public.
Kõik poliitikaosakonna B (struk-tuuri- ja ühtekuuluvuspoliitika) koostatud dokumendid avaldatakse Euroopa Parlamendi veebilehel ning on kõigile parlamendiliikmetele ja laiemale üldsusele kättesaadavad, välja arvatud mõned konfidentsiaalsed dokumendid.
In this publication you will find brief information on major policy developments in the area of transport and tourism during the last parliamentary term.
Käesolevas väljaandes leiate lühiülevaate parlamendi viimase koosseisu ametiajal transpordi ja turismi valdkonnas toimunud peamiste poliitiliste arengute kohta.
Also discussed are the challenges that transport and tourism policy will face in the near future.
Samuti vaadeldakse, millised väljakutsed võivad transpordi ja turismi valdkonnas esineda lähitulevikus.
Finally, there is a summary of the options offered by Policy Department B for in-house and external expertise.
Lisaks tutvustatakse poliitikaosakonna B pakutavaid võimalusi sise- ja välisekspertide arvamuse saamiseks.
TRANSPORT: LEGAL BASE AND MILESTONES rticle 3(1)(f) and Title V of the EC Treaty deal with transport policy.
TRANSPORT: ÕIGUSLIK ALUS JA VERSTAPOSTID ranspordipoliitikat käsitletakse EÜ asutamislepingu artikli 3 lõike 1 punktis f ja V jaotises.
In the Treaty of Lisbon, which has not yet entered into force, transport policy is dealt with in Article 4(2)(g) and Part Three, Title VI of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Lissaboni lepingus, mis ei ole veel jõustunud, käsitletakse transpordipoliitikat artikli 4 lõike 2 punktis g ja VI jaotises Euroopa Liidu toimimise kohta.
In the Treaties of Rome, Member States had already stressed the importance of a common transport policy with its own title.
Juba Rooma lepingutes on liikmesriigid rõhutanud ühise transpordipoliitika olulisust eraldi jaotise kaudu.
Transport was therefore one of the first common policy areas of the Community.
Seega oli transport üks esimesi ühenduse ühiseid poliitikavaldkondi.
However, despite the Commission’s efforts, the common transport policy made only stuttering progress until the second half of the 1980s.
Hoolimata komisjoni pingutustest oli ühise transpordipoliitika areng kuni 1980. aastate teise pooleni vaid vaevumärgatav.
1985: The way forward for Community legislation was only cleared when the European Parliament initiated proceedings against the Council for failure to act.
1985: tee ühenduse õigusaktide suunas vabanes alles siis, kui Euroopa Parlament esitas nõukogu vastu tegevusetushagi.
In its 22 May 1985 judgment in Case 13/83, the Court of Justice of the European Communities urged the Council to act on the transport policy.
Euroopa Kohus nõudis oma 22. mai 1985. aasta otsuses kohtuasjas 13/83 tungivalt, et nõukogu tegutseks transpordipoliitika valdkonnas.
1985: A White Paper on the completion of the internal market made recommendations for ensuring the freedom to provide services and set out guidelines for the common transport policy with the aim of liberalising and harmonising transport policies across the Community.
1985. aastalanti valges raamatus siseturu väljakujundamise kohta soovitusi teenuste osutamise vabaduse tagamiseks ning sätestati suuniseid ühise transpordipoliitika jaoks, et liberaliseerida ja ühtlustada kogu ühenduse transpordipoliitika.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
1992. aastal võttis komisjon vastu valge raamatu ühise transpordipoliitika arengu kohta.
The main emphasis was on opening up transport markets.
Kõige suuremat tähelepanu pöörati transporditurgude avamisele.
At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
Samal ajal tähistas valge raamat pöördepunkti teel ühtse lähenemisviisi poole, mis hõlmab kõiki transpordiliike ning põhineb „jätkusuutliku liikuvuse” mudelil.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
1996. aastalvõeti vastu otsus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta.
2001:In the White Paper: ‘European transport policy for 2010: time to decide’ (COM(2001) 370), the Commission first analysed the problems and challenges of European transport policy, in particular with regard to the then upcoming eastern enlargement of the EU.
10 kõnealuste muutuste vastu võidelda ja aidata luua majanduslikult tõhus, kuid samal ajal keskkonnale ja ühiskonnale kasulik transpordisüsteem, esitas komisjon 60 meetmest koosneva paketi.
Those measures were designed to break the link between economic and traffic growth and combat the unequal growth in the various modes of transport.
Meetmete eesmärk oli kaotada side majanduskasvu ja liikluse mahu suurenemise vahel ning võidelda eri transpordiliikide ebavõrdse kasvu vastu.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2004. aastal toimus TEN-T suuniste läbivaatamine seoses ELi laienemisega.
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
2006. aastal avaldas komisjon 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa – jätkusuutlik liikuvus meie mandril” (KOM(2006)0314).
TRANSPORT: GOALS AND ACHIEVEMENTS
TRANSPORT: EESMÄRGID JA SAAVUTUSED vägikaikavedu.
Mobility is a central tenet of the European Union.
Liikuvus on Euroopa Liidu peamine juhtmõte.
European transport policy is the interface between a whole range of key policies.
Euroopa transpordipoliitika on mitmete oluliste poliitikavaldkondade vaheline ühenduslüli.
It is composed of many important pillars, such as industrial, economic, environmental and social policy.
See koosneb paljudest olulistest sammastest, näiteks tööstus-, majandus-, keskkonna- ja sotsiaalpoliitika.
Transport policy is a central element of the Lisbon strategy
Transpordipoliitika on Lissaboni strateegia tähtis osa ning annab märkimisväärse panuse ELi territoriaalsesse ja sotsiaalsesse ühtekuuluvusse.
The successful completion of the European internal market, the dismantling of internal borders and falling transport prices due to the opening and liberalisation of transport markets, as well as changes in production systems and storage, have led to a constant growth in transport.
Jätkusuutliku liikuvuse eesmärgi saavutamiseks on Euroopa transpordipoliitika teinud suuri edusamme alates 2001. aasta transpordipoliitika valgest raamatust ja selle 2006. aasta vahekokkuvõttest1.
Nevertheless, while the transport sector is highly successful and dynamic from an economic viewpoint, it is having increasing social and ecological ramifi -cations, which highlights the growing importance of the ‘sustainable mobility’ model.
Euroopa transpordipoliitika õiguslik raamistik on selgelt kujundatud.
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Vastu on võetud palju olulisi ja sageli väga vastuolulisi õigusakte, näiteks:
On the one hand, European transport policy has clearly aimed at safeguarding fairly priced and efficient mobility for people and goods as the backbone of a competitive EU internal market and as the basis for the free movement of people.
• raudteede taaselustamine esimese, teise ja kolmanda raudteepaketi abil, milles käsitleti eelkõige turu avamist, kuid ka ohutusküsimusi, koostalitlusvõimet ja reisijate õigusi;
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Euroopa siseturu edukas väljakujundamine, sisepiiride kaotamine, transporditurgude avamisest ja liberaliseerimisest tingitud langevad transpordihinnad ning muutused tootmissüsteemides ja ladustamises on viinud transpordi mahu pideva kasvuni.
The social dimension in terms of employment and working conditions, but also related to passenger rights, transport safety and security, is the third important pillar of European transport policy.
Kuigi transpordisektor on majanduslikust seisukohast väga edukas ja dünaamiline, suureneb selle sotsiaalne ja ökoloogiline mõju üha enam, mis tõstab esile jätkusuutliku liikuvuse mudeli üha suurenevat tähtsust.
• the single European sky initiative;
• aluste oluliste Euroopa projektide eesmärk on aidata tulevikus tagada tõhusamat ja ohutumat liikluskorraldust; üleeuroopaliste transpordivõrkude (TEN) uued suunised, seades prioriteediks raudteed, siseveeteed ja meretranspordi;
To meet the challenges of sustainable mobility, European transport policy has made important progress since the 2001 White Paper on transport policy and its 2006 mid-term
• reisijate õiguste tugevdamine tsiviillennunduse ja raudteetranspordi valdkonnas.
• a new legal framework for public transport;
• liikluse ümbersuunamise programmid, nagu esialgne „Marco Polo” ja praegune „Marco Polo II”;
• clearly been shaped.
• kolm mereohutust käsitlevat paketti;
Many essential and often very controversial pieces of legislation have been adopted, for example: the incorporation of aviation into the EU’s emissions trading scheme;
Transpordi- ja turismikomisjon (TRAN-komisjon) on olnud üks töökamaid komisjone kaasotsustamismenetluses, kus Euroopa Parlament on korduvalt tõestanud oma mõjuvõimu kaasõigusloojana.
• new guidelines for the transEuropean transport networks (TENs), with priority on railways, inland waterways and maritime transport;
• ühistranspordi uus õiguslik raamistik;
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
Transpordi- ja turismikomisjoni viimase ametiaja tegevuse üksikasjalik ülevaade on esitatud transpordi- ja turismikomisjoni sekretariaadi ülevaatlikus aruandes3.
the new ‘Eurovignette’ directive 2, dealing with harmonisation of rates in all Member States and uniform methods for calculating infrastructure costs; the new directive also provides for greater differentiation between charges, taking account of environmental aspects and congestion, and consequently provides Member States with an instrument for traffic management;
Euroopa Lennundusohutusameti (EASA), Euroopa Raudteeagentuuri (ERA), Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (EMSA) ja Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) loomine;
The TRAN Committee has been one of the busiest committees when it comes to dealing with co-decision procedures, where Parliament has often demonstrated its powers as colegislator. A notable example was the double rejection of the so-called ‘Port package’, but there have been many others where Parliament has successfully modified a wide range of Commission proposals.
Euroopa Parlament: Achieving sustainable, efficient and safe transport in Europe - The Committee on Transport and Tourism in action (Säästva, tõhusa ja ohutu transpordipoliitika saavutamine Euroopas – transpordi- ja turismikomisjoni tegevus), Brüssel 2009.
COM(2001) 370; COM(2006) 314.Directive 2006/38/EC of 17 May 2006.
17. mai 2006. aasta direktiiv 2006/38/EÜ.
A brief, general overview of EU transport policy can be found in the European Parliament’s fact sheets, which are updated on a regular basis.
Järgmiste faktide ja arvnäitajate eesmärk on anda ülevaade transpordipoliitika majanduslikust, sotsiaalsest ja keskkonnaalasest mõõtmest.
A detailed overview of the activities of the TRAN Committee in the last parliamentary term can be found in the stocktaking report 3 of the TRAN Committee Secretariat.
Käesolevat mitteammendavat lühiloendit tuleks vaadelda kui lähtepunkti.
In addition, a number of transport policy highlights of the last parliamentary term can be found in the brochure Issues where Parliament made a difference. erence.
Kui tekstis ei ole märgitud teisiti, on kasutatud allikateks Statistical Pocketbook 2009 - EU Energy and Transport in Figures (Statistiline taskuraamat 2009 – Euroopa Liidu energia ja transport arvudes), komisjoni ametlikud dokumendid, Euroopa Keskkonnaagentuuri aruanded ja kolme teemarühma koostatud aruanne käimasoleva transpordipoliitika tulevikku käsitleva arutelu jaoks.
TRANSPORT POLICY — SOME KEY FIGURES
Transpordi majanduslik mõõde
The share of the European logistics industry is estimated at roughly 14 % of GDP.
Euroopa logistikatööstuse osa moodustab hinnanguliselt 14 % SKPst.
The economic dimension of transport
Transpordiliikide osakaal
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total value added in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Kaubaveo valdkonnas oli nelja maismaatranspordi liigi (maantee- ja raudteetransport, siseveeteed ja torujuhtmed) maht 2007. aastal EU-27s 2650 miljardit t/km. Sellest 72,7 % moodustas maanteetransport, 17,1 % raudteetransport, 5,3 % siseveeteed ja 4,9 % naftajuhtmed.
In freight transport the four land transport modes (road, rail, inland waterways and pipelines) in the EU-27 accounted for 2 650 billion tkm in 2007.
Reisijate maismaatranspordi maht oli 2007. aastal 5861 miljardit inimest/km (või 11 826 km inimese kohta).
Road had a share of 72.7 % of this total, rail 17.1 %, inland waterways 5.3 % and oil pipelines 4.9 %.
Autod moodustasid sellest kogumahust 80,0 %, kaherattalised mootorsõidukid 2,6 %, bussid ja kaugsõidubussid 9,2 %, raudteed 6,7 % ning trammid ja metroo 1,5 %.
Including intra-EU maritime transport (around 1 575 billion tkm) and intra-EU air transport (around 3.1 billion tkm), the share of road comes down to 45.6 %, rail accounts for 10.7 %, inland waterways for 3.3 %, oil pipelines for 3.0 %, maritime transport for 37.3 % and air for 0.1 % of the total (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Lisades arvestusse ka ELi-sisese õhutranspordi (2006. aastal umbes 571 miljardit inimest/km) ja ELi-sisese meretranspordi (umbes 41 miljardit inimest/km), väheneb sõiduautode osakaal 72,4 %-le ja kaherattaliste mootorsõidukite osakaal 2,4 %-le kogumahust.
Transport has been the fastest-growing sector since 1990.
• sid moodustavad 8,3 %, raudteed 6,1 % ning trammid ja metroo 1,3 %.
Including intra-EU air transport (around 571 billion pkm in 2006) and intra-EU sea transport (around 41 billion pkm) in this calculation, the share of passenger cars is reduced to 72.4 % and powered two-wheelers to 2.4 %.
Kaks lisatud transpordiliiki, õhu- ja meretransport, moodustavad transpordiliikide kogumahust vastavalt 8,8 % ja 0,6 % (tegemist on EU-27 2007. aasta näitajatega).
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
Kaubavedu kasvas ajavahemikul 1995–2007 aastas umbes 2,7 % ning reisijatevedu umbes 1,7 %.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
2007. aastal oli EU-27 autokaubavedu (t/km) 27 % võrra suurem kui 2000. aastal.
While the total EU-27 GHG emissions fell by 7.9 % between 1990 and 2005, the situation in the transport sector is different.
Kuigi ajavahemikul 1990–2005 vähenes EU-27 kasvuhoonegaaside koguheide 7,9 %, on transpordisektori olukord erinev.
In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
Samal ajavahemikul suurenes Kyoto protokolli lisatud transpordi põhjustatud kasvuhoonegaaside heide 27 %.
Together with the significant increases in emissions from maritime transport (+ 58 %) and international aviation (+ 98 %), the estimated total increase in emissions from EU transport amounts to 36 % from 1990 to 2006.
Võttes arvesse ka olulist heite suurenemist meretranspordi (+58 %) ja rahvusvahelise õhutranspordi (+98 %) puhul, suurenes ajavahemikul 1990–2006 ELi transpordi põhjustatud heide kokku hinnanguliselt 36 %.
Developments in the transport sector are thwarting efforts in all other sectors.
Transpordisektori olukord nurjab kõigi teiste sektorite jõupingutused.
Without this converse trend in the transport sector, EU-27 GHG emissions would have fallen between 1990 and 2005 by 14 %, instead of 7.9 %.
Ilma kõnealuse vastupidise suundumuseta transpordisektoris oleks EU-27 kasvuhoonegaaside heide langenud ajavahemikul 1990–2005 7,9 % asemel 14 %.
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
Üle 90 % Euroopa Liidu väliskaubandusest toimub meritsi ning ELi sadamates laaditakse aastas peale ja maha üle 3,7 miljardi tonni kaupa.
Maritime transport through EU ports is predicted to grow by 1.6 billion tonnes to 5.3 billion tonnes in 2018.
ELi sadamate kaudu toimuv meretransport kasvab 2018. aastaks hinnanguliselt 1,6 miljardilt tonnilt 5,3 miljardile tonnile.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
2006. aastal põhjustas maanteetransport 71 % kogu transpordisektori kasvuhoonegaaside heitest.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Mere- ja õhutranspordi osakaal oli vastavalt 15 % ja 12 %.
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.
Kui võtta arvesse ka niisuguste elektrijaamade heidet, mis toodavad raudteetranspordis kasutatavat elektrienergiat, oli raudteetranspordi osakaal 1,6 %.
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats.
2007. aastal oli EU-27s kasutuses 4300 tsiviilõhusõidukit, millest peaaegu 500 oli enam kui 250 istekohaga.
This figure does not include private aircraft, of which there are more than 30 000.
Kõnealune arv ei sisalda eraisikutele kuuluvaid õhusõidukeid, mida on üle 30 000.
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
Pool kõigist ELi kodanike reisidest on lühemad kui 5 km.
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
Umbes 30 % EU-15 elanikest ehk umbes 120 miljonit inimest puutuvad kokku liiklusmüra tasemetega, mis on suuremad kui 55 dB(A).
In 2007 there were 229 million passenger cars in the EU-27.
Linnaline liikumiskeskkond põhjustab 40 % maanteetranspordi süsinikdioksiidiheitest ning kuni 70 % maanteetranspordi tekitatud muudest saasteainetest.
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
Taanis ja Madalmaades on jalgrattasõidu määr enam kui kümme korda suurem kui Prantsusmaal ja Ühendkuning- riigis5
Although maritime transport is still the most energy-effi -cient transport mode per single traffic unit performed, the complete ‘external costs bill’ to world citizens and environmental resources due to maritime transport is about EUR 300 billion per year (2006), 21 % of which is from the EU fleet (EUR 64 billion) 4.
Euroopa linnapiirkondade kasvuga viimase viie aastakümne jooksul on kaasnenud ka valglinnastumine. Alates 1950. aastate keskpaigast on Euroopa linnad laienenud keskmiselt 78 %, kuid elanike arv on kasvanud vaid 33 %.
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
Viies ELi lennujaamas6toimub üle 400 000 õhusõidukite lennu (õhkutõusmised + maandumised reisijate- ja kaubaveoks) aastas.
In Denmark and the Netherlands, the cycling rate is more than 10 times higher than in France and the United King- dom 5
See võrdub rohkem kui ühe lennuga minutis 18 tundi päevas. Umbes 37 ELi lennujaamas toimub üle 100 000 õhusõidukite lennu aastas.
Households in the EU spend about 13.7 % of their income, or EUR 949 billion, on transport-related goods and services, making transport the second biggest budget item after house-related expenditures.
Transporditeenuste osutamine moodustab ELis 4,3 % kogutööhõivest, kui arvata välja transport omal kulul ning transpordi infrastruktuuri ja transpordivahendite ehitamine ja hooldus.
The average travel time per person is estimated to be around 1.1 hours a day and has remained relatively stable over the last 40 years.
2007. aastal sai liiklusõnnetustes surma 42 448 inimest (kaasa arvatud inimesed, kes on saadud vigastustesse surnud 30 päeva jooksul).
Personal mobility has nevertheless increased over the last couple of decades due to a shift to faster transport modes and means.
Võrreldes 2000. aastaga on liiklusõnnetustes hukkunute arv vähenenud peaaegu neljandiku võrra (24,8 %).
Activities related to maritime transport employ 1.5 million people in Europe.
Umbes 10 % nendest töötas raudteesektoris, 2 % meretranspordi sektoris, 0,4 % siseveeteede transpordi sektoris, 5 % õhutranspordi sektoris ning 30 % transpordi tugi- ja lisateenuste (näiteks veoste käitlemine, reisi- ja transpordiagentuurid ning reisikorraldajad) osutajatena.
Some 70 % of shipping-related jobs are onshore — in shipbuilding, naval architecture, science, engineering, electronics, cargo-handling and logistics.
Maanteetranspordi sektor annab umbes 50 % kogu transpordisektori töökohtadest, andes kaks kolmandikku kaubaveo sektori ja ühe kolmandiku reisijateveo sektori töökohtadest.
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total employment in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
ELi majapidamised kulutavad umbes 13,7 % oma sissetulekust ehk 949 miljardit eurot transpordiga seotud kaupadele ja teenustele, mis teeb transpordisektorist suuruselt teise eelarvepunkti majapidamiskulude järel.
Around 10 % of them worked in the railway sector, 2 % in maritime transport, 0.4 % in inland waterway transport, 5 % in air transport and 30 % in support and auxiliary transport activities (such as cargo handling, travel and transport agencies and tour operators).
Keskmine reisimise kestvus inimese kohta on hinnanguliselt 1,1 tundi päevas ja see on viimase 40 aasta jooksul olnud suhteliselt stabiilne.
Road transport accounts for around 50 % of all employment in the transport sector, with two thirds in the freight sector and one third in passenger transport.
Inimeste liikuvus on viimase kahe aastakümne jooksul siiski suurenenud tänu kiirematele transpordiliikidele ja -vahenditele.
Paris — Charles de Gaulle, Frankfurt (Main), London — Heathrow, Amsterdam — Schiphol and Madrid —Barajas.
Umbes 70 % laevandusega seotud töökohtadest asuvad maismaal (laevaehitus, laevaarhitektuur, teadus-
Tourism does not yet have a legal base of its own in the EU Treaty.
Turismi majandusliku kaalu tõttu on kõnealune sektor Euroopa majanduse lahutamatu osa ja seega on selle korraldamiseks ja arendamiseks vaja meetmeid võtta.
This situation will change with the entry into force of the Lisbon Treaty, Article 195 of which provides for the Union to have legislative competence in the area of tourism, even if it is in the context of supporting competences (Article 6).
Euroopa vaatepunktist lähtudes on turismipoliitika tööhõive ja majanduskasvu valdkonnas ka üks üldiste poliitiliste eesmärkide toetamise vahendeid. Turism on ka osa laiemast keskkonnapoliitikast ning selle mõõtme tähtsus on aja jooksul oluliselt suurenenud.
In 2007, 42 448 persons were killed in road accidents (fatalities within 30 days). In comparison with 2000, the number of road fatalities decreased by almost a quarter (24.8 %).
2005. aastal oli EU-27s kasutusel 215 000 km raudteeliine, millest peaaegu 50 % olid elektrifitseeritud. tseeritud.
Dominated by SMEs, the sector accounts for 4 % of the EU’s GDP, with 2 million firms employing 4 % of the total workforce (nearly 8 million employees).
ELi rannajoon on Kanada järel maailmas pikkuselt teine (136 000 km).
Because of its economic weight, the tourism sector is an integral part of the European economy and thus measures are needed to help organise and develop it.
Turismipoliitikal puudub ELi lepingus veel oma õiguslik alus.