natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Kontrollikoda kontrollis: ο kas kasutustõhusus vastab ootustele, ühest küljest kiirron-giliikluseksrajatudlõikudel ningteisestküljestkaubave-dudeks võisegakasutuseks mõeldudtavalõikudel; ο mil määral pärsivad süsteemipiirangud transporditelgedel asuvate ELi poolt kaasrahastatudlõikude kasutustõhusust ning millist edu onsaavutatud nende vähendamisel.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
VIlisa näitab, millisesfaasis on auditi käiguskontrollitud ELi kaasrahastatudlõigud.
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
21st auditi käigus kontrollitud lõigust 8 moodustasid osa uutest kiirrongiliikluseks mõeldudliinidest.Seitse neist olidauditi tegemiseajalkasutuses(foto 4).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Kuuelliiniltoimusraudtee-liiklus vastavalt ootustele ning äsjalahendati seitsmendalliinil (HSL Zuid)raudteeliiklusetäiemahulistalustamisttakistanud probleemid.Projektideelluviijadeeldasidtavaliselt,et projektid avaldavadsihtturgudele suurt mõju ning olemasolevad andmed näitavad, et nende tegelik saavutatud tõhusus vastab algsetele ootustele(vt 9. selgitus).
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
Tulenevalt sellest, et antud infrastruktuur on mõeldud täpselt defineeritud ühte tüüpi tee-nustejaoks, ei muuda segakasutuse vajadused sellejuba niigi keerulist ekspluatatsiooni veelgiraskemaks.
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
KIIRRONGILIIKLUS ON OMA EESMÄRGID SAAVUTANUD
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Madrid-Barcelonalõik vähendas kahelinna vahelistsõiduaega 6tunnilt 35 minutilt(1998) 2tunni 30minutini, võttes turuosa lennuliinidelt.
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Reisijate arv kasvas 2,62 miljonilt (2007) 5,8 miljonile (2008).
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
Berliini pearaudteejaama lõik vähendas põhja-lõuna ning ida-lääne telgede vahelist ümberistumisaega 25 minutit ning pakub ka täiesti uusi reisimisvõimalusi.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
LGV Est(1.järk)lõik võimaldabliikumiskiirust kuni 320 km/hjalühendab seeläbi sõiduaega Pariisija Strasbourgi vahel 3 tunnilt 50 minutilt 2 tunni 20 minutini ning Pariisi ja Luxembourgi vahel 3 tunnilt 35 minutilt 2 tunni 5 minutini. Sellega kaasneb lennuliikluse vähenemine Pariisi ja neist kiirrongiühendustest kasu saavate linnade läheduses olevate lennujaamade vahel.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
Lisaks reisijateveo otsesele parandamisele suurendasid Frankfurt-Köln ja Nürnberg-Ingolstadt kiirrongiliinide kasutuselevõtt olemasolevate kauba- ning segaliinide läbilaskevõimet.
FOR SECTIONS SUPPORTING CONVENTIONAL FREIGHT OR MIXED TRAFFIC, TRANSPORT PERFORMANCE HAS NOT YET MET EXPECTATIONS
TAVA VÕI SEGAKASUTUSEKS MÕELDUD LÕIKUDE KASUTUSTÕHUSUS EI VASTA VEEL OOTUSTELE
28 Position Paper of the European Transport Coordinators: Mr. Karel
28 Euroopa transpordikoordinaatorite Karel Van Mierti, Etienne
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Auditi käigus kontrollitudlõikudest oli 13 seotud segakasutu-sevõikaubaveoga,kasutusse oli neistvõetudvaidviis.
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Nende lõikude eesmärgiks oli tavaliselt kitsaskohtade eemaldamine, läbilaskevõime suurendamine ja sõiduaja lühendamine (vt ka 10. selgitus Alpi-tunnelite kohta).
Van Miert, Mr. Etienne Davignon, Mr. Carlo Secchi, Mr. Laurens Jan Brinkhorst, Mr. Péter Balàzs, Ms. Karla Peijs, Mr. Luìs Valente De Oliveira, Mr. Pavel Telička, Mr. Karel Vinck on the Future of Ten-T Policy, Brussels, 6 October 2009.
Davignoni, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorsti, Péter Balàzsi, Karla Peijsi, Luìs Valente de Oliveira, Pavel Telička ja Karel Vincki seisukoht Ten-T poliitika tuleviku kohta, Brüssel, 6. oktoober 2009.
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned. The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Kasutusesolevaviielõigupuhulonkavandatudtõhususe saavutamine olnud problemaatiline ning ükski neisteitoimi veelplaneeritud mahus.Kavandatudtõhususesaavutamise probleemidonpõhiliseltseotudühestküljestnõudlusega infra struktuurilteostatavateraudteevedudejärgi ningteisalt koostalitlusvõime ningteiste üleeuroopalistesraudteevedu-deskatkestusipõhjustavateraudteesüsteemipiirangutega.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
See kinnitab ka koordinaatorite poolt väljendatud arvamust28, et üleeuroopalise raudteetranspordi edu sõltub turgeja koos-talitlusvõimetpuudutavateseadusandlike meetmetening kaasfinantseerimise poliitikameetmetesünergiast.
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
ERILÕIGUD: BRENNERIJA MONTCENIS’ ALPITUNNELID
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Need on eriti suuremahulised lõigud, mis moodustavad tunnelid Austria ja Itaalia (Brenner) ning Prantsusmaa ja Itaalia vahel(Mont-Cenis) eesmärgiga hõlbustada tõhusamat reisijate-ja kaubavedu, vältides Alpide ületamisel kasutuspiirangutegateede kasutamist, mis on ebasoovitav niitranspordi- kui ka keskkonnaaspektidest lähtudes.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Kuigi tunnelite puhul eeldatakse segakasutust, on nende põhirõhk kaubavedudel; projektide elluviijad eeldavad, et praegu võimalikest oluliselt suuremate kaubamahtude saavutamisel on sihtturgu muutev mõju ja teistelt transpordiliikidelt haaratakse oluline turuosa.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Projektid on 10–15 aastat kestvad pikaajalised ettevõtmised, mis on praegu alles kavandamis- ning uurimisstaadiumis.
SYSTEM CONSTRAINTS HAVE A NEGATIVEEFFECT WHICH CAN BE SIMILARINSCALETOTHE PERFORMANCE GAINS RESULTINGFROM
SÜSTEEMIPIIRANGUTESTTULENEV NEGATIIVNE MÕJU NING KAINFRASTRUKTUURIINVESTEERINGUTEGASAADAVTULU VÕIVAD
29Report from the Commission to the Council and the European
29Komisjoni aruanne nõukogule ja parlamendile, Teine aruanne
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Raudteeinfrastruktuurikasutamise määrsõltub paljudesttin-gimustest,k.a üldised majandustingimused29,sadamate,tun- nelitegajne seotud arengud(vt 11. selgitus) ning mujal raud-teesüsteemitehtudinvesteeringud(vt 12. selgitus).
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
raudteeturu arengu seire kohta KOM(2009) 676 (lõplik), Brüssel 18.12.2009.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Olulise tähtsusega on ka süsteemipiirangud. Nt Pariisi, Brüsseli ja Londoni vaheliste üleeuroopalistekiirrongiliinidejaoks on võetud teatud meetmeid, mis võimaldavad neilliikuda piiridel peatumata.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Nt on vedurid koostalitusvõime tagamiseks varustatud erinevatele süsteemidele vastavate veoenergia- ningjuh-timis-/signaalimissüsteemidega, kokku onlepitud neilliinidel kehtivad kasutuseeskirjadjne.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Need keerulisedlahendused on osutunud võimalikuks tänu sellele, et teenusel on üks eesmärk ning põhilistelsidusrühmadel onkindelvalmisolekvõimalike probleemidelahendamiseks.
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
INFRASTRUKTUURI LÕIGUD, MILLE TOIMIMINE SÕLTUB TEISTEST ARENGUTEST
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Vaid kaubavedudeks mõeldud Betuwe liin kulgeb ida-lääne suunal Rotterdami sadama ja Madalmaade ning Saksamaa vahelise piiri vahel.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Prognoositakse, et 380 rongini päevas tõuseb liini läbivate rongide arv pärast kavandatud teise Maasvlakte valmimist Rotterdami sadamas.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Münchenija Verona vahelises Brenneri koridoris asuva ELi kaasrahastatava Kufstein–Innsbruckilõigu toimimise piiranguks saab Brennersee jaama juures asuva mäekuru läbilaskevõime.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
See olukord paraneb märgatavalt alles 2022.aastal, kui valmib praegu ehitusjärgus olevat Brenneri baasunnelitläbiv raudteeliin.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Perpignan-Figuerase rahvusvalise lõigu kasutamine sõltub osaliselt Hispaania ja Prantsusmaa vahelistest kaubavoogudest, suurt mõju avaldavad ka sadamates (nt Barcelona sadamas) toimuvad arengud.
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
INFRASTRUKTUUR, MIS ON RAJATUD TEENUSTEJAOKS, MILLELEJÄRELE LÜHIAJALISES KUNI KESKPIKAS PERSPEKTIIVIS NÕUDLUS PUUDUB
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Rooma-Napoli ja Bologna-Firenze liinidel rajati nii reisijate- kui ka kaubaveoks suure läbilaskevõimega kiirongiliinid.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Niireisi- kui ka kaubarongideliikumise võimaldamiseksinvesteeriti märkimisväärseid summasid ühenduskohtadesse tavaliinidega.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Rajati tunneleid, sildu ja viadukte, mis vähendas kallakuid, ning investeeriti, et võimaldada suuremaid teljekoormusi.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Neil liinidel veel kaubavedusid ei toimu. Neid hakatakse arvatavasti kunagi tegema, ent operaatorfirmadel puuduvad selleks konkreetsed plaanid.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Rooma-Napoli, Bologna-Firenze ja Pioltello-Treviglio liinidel kasutatavad kaubavedurid pole võimelised arendama nõutavat miinimumkiirust 120 km/h.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Raca-Trnava-Piestany liinil on võimalik sõita kiirusega kuni 160 km/h, ent Slovakkias puuduvad praegu rongid, mis suudaksid sellist kiirust saavutada.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.
Kauba-jareisijateveokskasutatavateltavaliinidel on olukord aga problemaatilisem.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Piiriületus mõne riikliku raudteesüsteemi vahel on endiselt nii keeruline, et üleeuroopalised raudteeliinid on sunnitud piiriületuskohtadel peatuma.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules. Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Kontrollikoda leidis mitmeid probleeme, k.a erinevaid rööpmelaiusi, veoener-gia-,ningjuhtimis-/signaalimissüsteeme,erinevusirongide pikkusesjakasutuseeskirjades.Lisaks peavadrongid piiridel peatuma ka sellistel põhjustel nagu ntteisesriigis kasutatava veeremi mitteaktsepteerimine, rongipersonali koolitusja sertifitseerimine, tehnilisedja kaubanduslikud kontrollidjaliikluse reaalajasjuhtimine (vt VIIlisa, kus on toodud kokkuvõte probleemidest koos näidetega auditi valimisselangenudlõikudelt ja üleeuroopalistelttelgedelt, millel nad asuvad).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Kuigi eraldi võetunaeitekita need probleemid piiriületusel olulisiviivi-tusi,võib nendekoguefekt olla oluline,eelkõigeagavõivad nad tekitada probleemeliiklusejuhtimisel, mis omakorda toob kaasa ummikute ning nendest tulenevate viivituste ohu(vt 13. selgitus).
BOX13
SELGITUS
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
KAUBARONGI TEEKOND MÜNCHENIST BRENNERSEEJAAMA
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p.
Enne Münchenist teele asumist(vtfoto 2,lk.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
18) viiakseläbi tehnilineja kaubanduslik kontroll, mille käigus kontrollitakse rongi komplektsust ning pidurite töökorras olekut.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Kahe veduriga varustatud rongi juhib üks saksa keelt kõnelev vedurijuht.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Kufsteinis Austria raudteevõrku sisenedes ei ole vaja rongi juures mingeid muudatusi teha, kuna Saksamaa ja Austria kasutuseeskirjad on harmoniseeritud ning vastavad ametkonnad aktsepteerivad ametlikult teatud väikseid erinevusi teineteise standardites.
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Toetamaks tõusu Brennersee poole lisatakse rongile kolmas vedur (vt foto 8).
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Brennersee jaamas mäetippu jõudmisel (Austria-Itaalia piiril) eemaldatakse rongilt kaks edaspidi mittevajalikku vedurit.
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Teostatakse veel järgmised Itaalia ja Austria kasutuseeskirjade erinevusest tulenevad tegevused: ο juhivahetus:Itaalia eeskirjad nõuavad kahte itaalia keelt kõnelevat juhti (litsentsitud Itaalias sõitmiseks), kes vahetavad välja ühe saksa keelt kõnelevajuhi(litsentsitud Saksamaalja Austrias sõitmiseks); ο tagumiste signaaltulede vahetus: Saksamaalja Austrias on nõutavadrongitagaosas asuvad val- gustpeegeldavad plaadid)30
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
, ent Itaalias on valgustpeegeldavate plaatide asemel nõutavad põlevad tagatuled (vt foto 9, lk. 47):
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Kuigi enne Münchenistlahkumist viidiläbi tehniline kontroll ning teekond Veronasse on vaid 448 km (seega vähem kui Itaalia eeskirjades nõutud maksimaalsed 700 km), teostatakse Brennersee jaamas veel üks umbes 25 minutit kestev kontroll.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
See lisakontroll teostatakse sellepärast, et Itaalia raudtee-ettevõtja ei aktsepteeri Saksa raudtee-ettevõtja poolt tehtud tehnilist kontrolli.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Tagasiteel pole selline kontroll vajalik, sest Saksa raudtee-ettevõtja aktsepteerib oma Itaalia kolleegide poolt varem tehtud kontrolli.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
30Saksa ja Austria tööeeskirjades sätestatud valgustpeegeldavate plaatide kirjeldused on küll veidi erinevad, kuid mõlemad pooled aktsepteerivad teineteise plaate.
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1). Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
Sellistekitsaskohtadekõrvaldamiseltehtavateedusammude üleeuroopalisttransportiedendav mõjuonvõrreldavsuur-testinfrastruktuuriinvesteeringutest saadava tõhususe kasvu-ga(tabel 4toob näiteesmatähtsast projektistnr1).Sellised edusammud eeldaksid pigemliikmesriikide ametiasutuste vahelist parematkoostöödkuiinfrastruktuuritehtavaidrahali-siinvesteeringuid.
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
25MINUTILINE KOKKUHOID NING 25MINUTILINE VIIVITUS ESMATÄHTSAL PROJEKTILNR1
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Saksamaal Nürnbergi ja Ingolstadti vahele rajatud uuest 2336 miljonit eurot maksnud kiirrongiliinist tulenev kokkuhoid sõiduajas (ELiTEN-T programmi poolne kaasrahastamine summas 134 miljonit eurot)
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Itaaliasse sisenemisel Austria-Itaalia piiril Brennersee jaamas tehtavale tehnilisele kontrollile kuluv lisaaeg, sest Itaalia raudtee-ette-võtja ei aktsepteeri oma Saksa kolleegide poolt enne Münchenist lahkumist juba tehtud tehnilist kontrolli
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
31Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008.aasta direktiiv 2008/57/EÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta (EÜTL 191/1, 18.7.2008, lk 1).
Whilst the existence of these constraints on important corridors is well knownintherailindustryin Europe, astudythatfully describes such problems, quantifies theirimpact andidentifies possible solutionsis not available at Europeanlevelfor all the important axes.
Kuigi nende piirangute olemaolu tähtsates raudteekoridorides on Eurooparaudteeringkondades hästiteada, puudub Euroo-patasandilkõikitähtsaidtransporditelgi hõlmav uuring, mis selliseid probleemetäies mahus kirjeldaks, nende mõju kvan-tifitseeriksja võimalikkelahendusi pakuks.
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Üleeuroopaliste transporditelgede süsteemipiiranguteleeven-damine eeldab liikmesriikidevahelist kokkulepet.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Euroopa tasemel on katsed koostöödtehasuhteliselt viimase aja arengud, sestajalooliselt onkahepoolses protsessisedusaavutamine raske olnud.