natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For the Dutch national road network, the reduction of time spent in congestion due to an accident has been estimated 5 to 15 minutes per incident and vehicle, adding up to 2 to 4 million hours per year.
Hollandi riigiteedel vähenes õnnetuste tõttu tekkinud liiklusummikutes veedetud aeg 5–15 minutit vahejuhtumi ja sõiduki kohta, mis moodustab aastas kokku 2–4 miljonit tundi.
The annual costs of this measure for the Dutch Government are estimated at EUR 650000 (6500 false alarms). The benefit-cost ratio varies from 27.8 (based on 5 minutes reduction vehicle delay) to 76.3 (15 minutes vehicle delay) (1).
Meetme hinnangulised aastakulud Hollandi valitsuse jaoks on 650 000 eurot (sh 6 500 valeväljakutset).Tulude-kulude suhtarv jääb vahemikku 27,8 (kui ummikus ootamine lüheneb viie minuti võrra sõiduki kohta) kuni 76,3 (15 minutit sõiduki kohta) (1).
Emergency lanes in congestion in Germany and Switzerland management is k r a in ing T
Alarmsõidukite läbipääsukoridor Saksamaal ja Šveitsis management i sk ra i ning T
What is it about? The German term Rettungsgasse (emergency lane) is defined by law in Germany and Switzerland.
 Sisu – Saksakeelne termin Rettungsgasse (alarmsõidukite jaoks mõeldud sõidurada) on määratletud Saksa ja Šveitsi seadustes.
It means that, if there is traffic congestion and an emergency vehicle needs to get through, traffic has to form a free lane in the middle of two lanes.
See tähendab, et kui alarmsõidukitel on vaja liiklusummiku tekkimisel sellest läbi pääseda, peavad liiklejad kahe sõiduraja vahele moodustama vaba koridori.
If there are more than two lanes, all cars on the outer left lane must move to the left, all others must move right.
Kui sõiduradasid on rohkem kui kaks, peavad kõik välimisel vasakpoolsel rajal asuvad autod liikuma vasakule ning kõik ülejäänud paremale.
This free lane enables all emergency vehicles to provide fast and efficient help in congested traffic conditions.
Selline vaba koridor võimaldab alarmsõidukitel anda kiiret ja tõhusat abi ka liiklusummikute puhul.
The government has to draw up a law concerning driver behaviour in case of an incident and has to inform the drivers about that law.
 Asjaosalised – Valitsus peab võtma vastu seadusmuudatuse, milles käsitletakse juhtide käitumist õnnetusjuhtumite korral ning juhte sellest teavitama.
How effective and costly is it? The benefits are that, in case of traffic congestion, emergency vehicles can reach the crash location faster.
 Tulud ja kulud – Kasu seisneb selles, et liiklusummikute korral on alarmsõidukitel võimalik kiiremini liiklusõnnetuste toimumispaika jõuda.
The costs are mainly limited to publicity costs when introducing the new law.
Kulud piirduvad peamiselt uue seaduse tutvustamisega.
Although no precise estimates are available, the cost-benefit ratio is likely to be favourable.
Kuigi täpsed hinnangud puuduvad, on tulude-kulude suhtarv tõenäoliselt positiivne.
First treatment and transportation of victims
Esmaabi kannatanutele ja kannatanute transportimine
The professional handling of injuries during the first critical hour after an injury event (the Golden Hour) is crucial.
Asjatundlik vigastustega tegelemine esimese kriitilise tunni jooksul pärast vigastusi tekitanud sündmust (nn kuldne tund) on ülimalt oluline.
If the critical trauma patient does not receive appropriate medical care within the first 60 minutes, the odds of his successful recovery diminish dramatically.
Kui trauma saanud kriitilises seisus patsient ei saa esimese 60 minuti jooksul asjatundlikku meditsiinilist abi, väheneb tervenemise võimalus märkimisväärselt.
The use of a mobile intensive care unit in Denmark
Mobiilne intensiivraviüksus Taanis
What is it about? In the Copenhagen area in Denmark, a Mobile Intensive Care Unit (MICU) provides pre-hospital treatment for road crash victims.
 Sisu – Kopenhaageni piirkonnas Taanis osutab liiklusõnnetustes kannatanutele haiglaeelset abi mobiilne intensiivraviüksus.
A MICU secures and stabilises trauma patients at the crash site, thereby increasing the chances of the patient’s survival during transport to the hospital.The MICU ambulances are manned with an experienced anaesthesiologist and a specially trained fireman, and carry a wide range of medical equipment.
Üksus kindlustab ja stabiliseerib patsiendi seisundi õnnetuspaigas, suurendades sellega patsiendi ellujäämisvõimalusi teel haiglasse. Üksuse kiirabiautodes on kogenud anestesioloog ja erikoolituse saanud tuletõrjuja ning suur hulk meditsiinivarustust.
MICU is available 24 hours a day and works in a two-tier system together with ordinary ambulances.
Üksus on valmisolekus 24 tundi ööpäevas ning töötab paralleelselt koos tavaliste kiirabiautodega.
The central Emergency Call Service decides whether the MICU or an ordinary ambulance is to turn up.The ordinary ambulance can call in the MICU at any time.
Seda, kas kohale on vaja saata intensiivraviüksus või tavaline kiirabiauto, otsustab hädaabikõnede keskteenistus. Tavaline kiirabirühm võib samuti igal ajal intensiivraviüksuse kohale kutsuda.
Other countries, e.g. Austria, Sweden, Switzerland, apply similar two-tier systems in emergency responses.
Sarnane paralleelsüsteem hädaabikõnele reageerimiseks on kasutusel ka muudes riikides, nt Austrias, Rootsis ja Šveitsis.
Who is involved? In different countries, different personnel provide pre-hospital medical treatment.
 Asjaosalised – Erinevates riikides osutab haiglaeelset meditsiinilist abi erinev personal.
In Switzerland paramedics or emergency medical technicians are deployed in less serious cases, accompanied by a trained emergency physician in serious cases.
Šveitsis kasutatakse kergemate juhtumite puhul parameedikuid või kiirabitehnikuid, raskematel juhtudel saadab neid ka väljaõppinud kiirabiarst.
In Sweden, highly trained nurses are part of the MICU-team.
Rootsis moodustavad osa intensiivraviüksusest spetsiaalse koolituse läbinud medõed.
Austria uses emergency physicians together with specially trained paramedics.
Austrias kasutatakse kiirabiarste koos erikoolituse saanud parameedikutega.
In a sparsely populated country with long transportation distances it might be necessary to use MICU helicopters as well as ambulances.
Hõredalt asustatud piirkondades, kus vahemaad on transportimiseks pikad, võib osutuda vajalikuks kasutada mobiilse intensiivraviüksuse huvides nii helikopterit kui ka kiirabiautosid.
How effective and costly is it? The additional personnel costs for doctors are high but these costs are partly compensated by reduced hospital costs.
 Tulud ja kulud – Arstide täiendavad personalikulud on suured, kuid osaliselt kompenseerivad seda väiksemad haiglakulud.
Transport of road crash victims by helicopter in the Netherlands
Liiklusõnnetuses kannatanute transportimine helikopteriga Madalmaades
What is it about? In the Netherlands severe road crash victim can be transported to a hospital by a trauma helicopter in order to decrease the duration of transport.
 Sisu – Madalmaades on rasketes liiklusõnnetustes kannatanuid võimalik aja kokkuhoidmiseks transportida haiglasse kiirabihelikopteriga.
Trauma helicopters are in operation in four areas, covering the main part of the Netherlands.
Kiirabihelikopterid tegutsevad neljas piirkonnas, kattes peamise osa Madalmaadest.
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany.
Madalmaade piiriäärseid alasid teenindavad Belgia ja Saksa kiirabihelikopterid.
In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam.
Kiirabihelikopteri kasutamist katsetati 1995. aastal Amsterdamis ja Rotterdamis.
In 1998, the measure was implemented.
Meedet hakati rakendama 1998. aastal.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Kiirabihelikopteri abi kasutatakse ka paljudes teistes Euroopa riikides, näiteks Belgias, Saksamaal ja Austrias.
Who is involved? The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
 Asjaosalised – Helikopteri meeskond koosneb meditsiinispetsialistist, medõest ja piloodist.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
Meeskond peab omama traumade puhul abistamise oskust ja lennukoolitust kinnitavaid diplomeid.
How effective and costly is it? A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
 Tulud ja kulud – Hollandi uuringu (1
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
) kohaselt oleks suremus 11–17 % suurem, kui kiirabihelikopteri asemel oleks kan- natanuid transporditud kiirabiautodega.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Need jäävad vahemikku 18 000–37 000 eurot iga päästetud aasta kohta, mis on meditsiinivaldkonnas aktsepteeritav suurus.
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 54
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998). The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. (Liiklusõnnetustes kannatanute abistamiseks mõeldud helikopteri päästemeeskonna kasutuselevõtmise mõjud.) SWOV, Leidschendam/Erasmus University, Rotterdam. Page 53
Psychosocial support may be needed, either by professionals or by volunteers.
Psühhosotsiaalne abi
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Liiklusõnnetustel võivad olla kaugeleulatuvad ja pika-ajalised tagajärjed mitte ainult kannatanu, vaid ka tema omaste ja sõprade jaoks, ning need ei pruugi olla ainult füüsilist laadi, vaid ka psüühilised ja sotsiaalsed.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Psühhosotsiaalse abi osutamist tuleks alustada kohe pärast sündmust – st juba päästeoperatsiooni käigus.
Sometimes, longer-lasting support
Mõnikord võib asjatundjate või vabatahtlike abi vaja olla pikema aja vältel.
Psychological support for road crash victims in Spain
Psühholoogiline abi liiklusõnnetustes kannatanutele Hispaanias
What is it about? In Spain, the project‘Road Violence Victims Care’aims at a two-stage intervention for both ‘direct’ victims and for ‘indirect’ victims (relatives or close friends).The first intervention stage takes place immediately after the crash, while the second concerns a longer term treatment of psychological consequences of the crash.
 Sisu – Hispaania projekti„Liiklusõnnetuse ohvrite abistamine“ sisuks on 2-etapiline sekkumine, abistamaks nii otseseid kui kaudseid (sugulased või lähedased sõbrad) kannatanuid.
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1. A traffic victim support network; 2.
Esimeses etapis toimub sekkumine vahetult pärast liiklusõnnetust, teises keskendutakse aga õnnetuse psüühiliste tagajärgede pika-ajalisele ravile.
Victim support training for hospital workers and others; 3. A protocol of road crash victim support.
Kannatanutele vajaliku psühholoogilise abi tagamiseks soovitatakse lülituda programmi, mis koosneks kolmest osast: 1) kannatanute tugivõrgustik; 2) kannatanute toetamise koolitus meditsiinitöötajate ja teiste inimeste jaoks; 3) liiklusõnnetustes kannatanute toetamise kord.
Also in other countries there are semi-professional volunteer organisations that represent the interests of road crash victims and provide psychological support.
Poolprofessionaalseid vabatahtlikke organisatsioone, mis esindavad liiklusõnnetustes kannatanuid ning pakuvad psühholoogilist tuge, on ka teiste riikides.
Who is involved? In different countries, different persons are involved in providing psychological support to road crash victims: the victims themselves, the parents or other relatives, volunteers, or professionals, such as policemen, hospital workers, social workers and psychologists.
 Asjaosalised – Erinevates riikides tegelevad liiklusõnnetustes kannatanutele psühholoogilise abi andmisega erinevad isikud: kannatanud ise, nende vanemad või sugulased, vabatahtlikud või professionaalid, nt politseinikud, haiglatöötajad, sotsiaaltöötajad ja psühholoogid.
How effective and costly is it? The Spanish initiative is not yet implemented.
 Tulud ja kulud – Hispaania algatust ei ole veel täiel määral rakendatud.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
Austrias on piirkondliku kriisigrupi (Punane Rist) aastased ülalpidamiskulud umbes 300 000 eurot.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Austria kriisigrupp koosneb osaliselt vabatahtlikest.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Professionaalsete organisatsioonide kaasamisel on kulud suuremad.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide.
Liiklusõnnetuste tulemusel saadud psühhotraumal võivad olla mitmed negatiivsed tagajärjed, nagu töö kaotamine, depressioon ja isegi enesetapp.
In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Seda arvesse võttes on tulude-kulude suhtarv tõenäoliselt positiivne, kuid täpsed arvestused puuduvad.
The European Federation of Road Traffic Victims provides an overview of national initiatives.
Riiklike algatuste kohta annab ülevaate Euroopa liiklusõnnetustes kannatanute liit.
Road safety data and data collection
Liiklusohutust käsitlev andmestik ja selle kogumine
Road crash statistics
Liiklusõnnetuste statistika
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Kõik liiklusõnnetused ei ole registreeritud ega andmebaasides salvestatud.
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Surmajuhtumite registreerimine jääb tõenäoliselt vahemikku 85–95 %.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
Vigastuste raskusastme vähenemisega väheneb ka registreeritus. Raskete vigastuste registreerimine ei ületa üldiselt 60 %; kergete vigastuste puhul on see kuni 30 %.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
Veel on täheldatud, et liiklusõnnetused, milles ei osalenud mootorsõidukit, on palju halvemini registreeritud kui need, milles mootorsõiduk osales.
Whether the data are reliable largely depends on the data collection method that would need to ensure that the data are correct and representative.
Liiklusõnnetuste alaregistreerimise tulemuseks on liiklusohutusprobleemide tõsiduse alahindamine.
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
Teatavat liiki liiklusõnnetuste registreerimata jätmine võib viia põhjendamatute otsusteni liiklusohutusmeetmete osas.
Not all road crashes are registered and stored in a database.
Liiklusohutust puudutav info on põhjalike liiklusohutusstrateegiate väljatöötamisel üliolulise kaaluga.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%. As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
Mida enam me liiklusohutuse suundumustest ja nende põhjustest teame, seda paremini suudame leida sobivaid lahendusi ja neid rakendada.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Lisaks sellele on andmeid vaja ka tasuvusanalüüside teostamiseks, et teha kindlaks, kas piiratud ressursse kasutatakse optimaalselt.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
See tähendab, et me vajame usaldusväärseid andmeid mitmes valdkonnas: liiklusõnnetuste statistikat, informatsiooni riski suurusest kohta, tulemuslikkuse näitajaid ning liiklusõnnetuste süvaanalüüsist tulenevaid andmeid.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
See, kas andmed on usaldusväärsed, sõltub enamasti sellest, kas kasutatav andmekogumismeetod tagab andmete õigsuse ja esinduslikkuse.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
Sama oluline kui andmete kättesaadavus, on ka andmekogumismeetodi korralik dokumenteerimine (1).
Correcting for underreporting of road traffic fatalities in the Netherlands
Liiklusõnnetustes hukkunute registri korrigeerimine Madalmaades
What is it about? In order to calculate the real number of traffic fatalities, the Dutch Central Bureau for Statistics (CBS) compares three data sources:– crash registration by the police; – court files on unnatural deaths;– files on causes of death from municipal population records.
 Sisu – Liiklusõnnetustes hukkunute tegeliku arvu saamiseks võrdleb Hollandi statistika keskbüroo kolme andmeallikat:– politsei andmeid liiklusõnnetuste kohta; – ebaloomulikku surma käsitlevaid kohtutoimikuid;– surmapõhjuseid sisaldavaid omavalitsuste rahvastikuregistreid.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Neid kolme andmeallikat võrreldakse sünnikuupäeva, surmakuupäeva, ebaloomuliku surma põhjuse (enesetapp, liiklusõnnetus jne), surmakoha omavalitsuse ja ohvri soo järgi.
The data are stored and can be obtained at CBS.
Andmed salvestatakse Hollandi statistika keskbüroo andmebaasis.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
Andmeid on võimalik lahterdada ka vanuserühma, soo, piirkonna, modaalsuse, nädalapäevade ja kuude alusel.
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
Lahterdatud andmed on kättesaadavad ka liiklusohutusuuringute instituudi (SWOV) veebilehekülje kaudu (2).
Who is involved? CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
 Asjaosalised – Andmehalduse ja andmete kogumise ning kohtute ja omavalitsuste andmete sidumise eest vastutab Hollandi statistika keskbüroo.
The Transport Research Centre of the Ministry of Transport (AVV) is responsible for collecting the police records.
Politseiandmete kogumise eest vastutab transpordiministeeriumi transpordiuuringute keskus.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
Lõplik andmebaas on loodud Hollandi statistika keskbüroo ja transpordiministeeriumi transpordiuuringute keskuse koostöös.
How effective and costly is it? The reporting rate of the real number of traffic fatalities, based on the combined three data sources, is very high: 99.4% for 2004.
 Tulud ja kulud – Tuginedes kolmele liidetud andmeallikale, on liiklusõnnetustes hukkunute arvu registreerituse tase väga kõrge – 2004. aastal oli see 99,4 %.
The individual reporting rates were 90 % (police records), 88% (court data) and 95% (municipality records).The costs are not exactly known, but assumed to be rather low (a few person months a year), because existing databases can be used.
Registreerituse tase eri institutsioonides oli 90 % (politsei andmed), 88 % (kohtute andmed) ja 95 % (omavalitsuste andmed). Kulusid ei ole veel täpselt välja arvestatud, kuid need arvatakse olevat üsna väikesed (mõni inimkuu aastas), sest kasutada on võimalik juba olemasolevaid andmebaase.
This chapter includes information collected in the framework of the European project SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
Käesolevas peatükis on kasutatud Euroopa projekti SAFETYNET raames kogutud teavet: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
What is it about? In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
 Sisu – Rhône’i liiklustraumade register loodi 1995. aastal Prantsusmaal Rhône’i piirkonnas.
Its goal was to estimate the real number of non-fatal casualties and obtain more information about injury severity and long-term impact.
Selle eesmärk oli teha kindlaks liiklusõnnetustes vigastatute arv ning saada rohkem teavet vigastuste raskusastme ja nende pikaajaliste mõjude kohta.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Register põhineb kõigi Rhône piirkonna tervishoiuasutuste andmetel.
For each victim a standard form has to be completed.The register has been ‘qual-ified’ by the French National Committee of Registers and is periodically evaluated.
Iga kannatanu kohta täidetakse tüüpvorm. Prantsuse registrite riiklik komitee on tunnistanud registri nõuetekohaseks.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Registrit on plaanis laiendada ka Rhône-Alpes’i piirkonnale, et see sisaldaks andmeid ka erinevamate liiklustingimuste kohta.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Hiljem tuleks sellised registrid luua ka muudes Prantsusmaa piirkondades.
The database is protected by privacy laws, but is made available for research purposes when confidentiality rules are observed.
Andmebaas on kaitstud isikupuutumatust käsitlevate seadustega, kuid seda on lubatud kasutada uurimistöö eesmärgil, kui seda tehes järgitakse konfidentsiaalsusnõudeid.
Who is involved? In the Rhône region, 96 first-line hospital services, 160 follow-up services and 11 rehabilitation centres are involved, represented by a central network.
 Asjaosalised – See hõlmab Rhone’i piirkonna 96 esmaabiteenuseid ja 160 järelteenuseid pakkuvat keskust ning 11 rehabilitatsioonikeskust, mida esindab keskvõrgustik. Andmehaldusega tegeleb Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) uuringute osakond UMRESTTE.
How effective and costly is it?
 Tulud ja kulud – 2005. aasta lõpuks sisaldas andmebaas rohkem kui 10 000 juhtumi andmeid.
By the end of 2005, over 10 000 cases had been recorded.
Andmeid analüüsitakse ja uuritakse erinevatele teemadele keskendudes regulaarselt.
Regular data analysis and research is performed, focussing on specific themes.The themes studied over the last two years include the safety of elderly road users, gender differences in road risk, characteristics of injuries sustained by young road users, pedestrian injuries and the long-term consequences of injuries.
Viimase kahe aasta jooksul on uuritud selliseid teemasid, nagu eakate liiklejate ohutus, liiklusriski soolised erinevused, noorte liiklejate vigastuste omadused, jalakäijate vigastused ning vigastuste pika-ajalised tagajärjed.
The operating costs are approximately EUR 310000 per year, funded by the Ministry of Transport, the Institute for Health Surveillance and the Institute for Epidemiology and Medical Research.
Registri tegevuskulud on umbes 310 000 eurot aastas, ja seda rahastavad transpordiministeerium, tervisekontrolli instituut ning epidemioloogia- ja terviseuuringute instituut.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Andmed liiklusriski kohta sattumise risk, nt sõidetud kilomeetri kohta, on oluliselt vähenenud.
Exposure data provide information about how, where and how far people travel and who these people are.
Vähenemine ei ole aga erinevate transpordiliikide, teeliikide ega liikleja tüüpide vahel jaotunud ühtlaselt.