natgillin/translations-raw huggingface dataset:
From a European perspective, tourism policy is also a means of supporting general political goals in the fields of employment and growth. Tourism is also a part of the larger environmental policy and this dimension has gained in significance over time.
See muutub Lissaboni lepingu jõustumisega, mille artikliga 195 on ette nähtud, et liidul on turismi valdkonnas õigusloome pädevus, isegi kui tegemist on toetamise pädevusega (artikkel 6).
The TEN-T network will be vast and varied.
Euroopa turismipoliitika võiks aidata oluliselt kaasa ka praeguse majanduskriisi lahendamisele.
It will comprise 95 700 km of roads, 106 000 km of railways (32 000 km of which will be for high-speed trains) and 13 000 km of inland waterways.
2009. aasta veebruaris osales enam kui 27 000 vähemalt 15-aastast ELi alalist elanikku komisjoni korraldatud küsitluses.
The network nodes are the 411 international airports and 404 major maritime ports.
Kõnealuse uuringu tulemus näitas, et vähemalt 50 % kodanikest sõidavad igal aastal puhkusereisile ning et 48 % kavatsevad puhkuse veeta oma päritoluriigis (võrreldes 43 %ga 2008. aastal).
Based on information from the Member States, the cost of completing and modernising the whole network will be EUR 900 billion for the period 1996–2020; EUR 500 billion of which has yet to be invested between 2007 and 2020 (out of which EUR 270 billion for the priority axis and projects).
Kümnest neli kodanikku, kes kavatsesid 2009. aastal sõita puhkusereisile, olid seisukohal, et neil on selleks piisavalt vahendeid (41 %), samal ajal kui üks kodanik kümnest (11 %) tunnistas, et tal on puhkuseplaanide tegemisel tõsised rahalised raskused.
In 2005, 215 000 km of railway lines were in use in the EU-27, of which almost 50 % were electrified. ed.
Siiski olid vaid 19 % peaaegu kindlad, et nad ei lähe 2009. aastal puhkusereisile, mis on oluliselt väiksem arv kui 2008. aastal (32 %).
European tourism policy could also significantly help to tackle the current economic crisis.
Puhkusereisile minejate hulgast ei olnud 28 % veel reisi kestuse ja sihtkohaga seoses otsusele jõudnud.
The results of that survey showed that at least 50 % of citizens go on holiday each year and that 48 % intend to spend their holidays in their own country (compared with 43 % in 2008). Four out of every 10 citizens plan-
Oluliselt oli suurenenud (56 %) niisuguste inimeste arv, kes korraldavad oma puhkusereisi ise (paljudel juhtudel interneti
The EU has the world’s second longest coastline (136 000 km), after Canada.
Üksikasjalikum teave: Maailma Turismiorganisatsiooni aruanne Tourism Highlights 2008.
For more information: the World Tourism Organisation’s Tourism highlights 2008 report.
Rohkem kui 90 % turismiettevõtetest on väikeettevõtted, kus töötab 19 inimest.
Most (54 %) prefer traditional tourist destinations, with only 28 % choosing ‘emerging’ destinations.
Enamus (54 %) eelistab traditsioonilisi turismi sihtkohti ning vaid 28 % valivad tärkavad turismi sihtkohad.
Value for money (33 %) is more important than low cost (16 %).
Kvaliteedi ja hinna suhe (33 %) on tähtsam kui madal hind (16 %).
Half of all Europeans go on holiday in July and August.
Pooled eurooplastest lähevad puhkusereisile juulis ja augustis.
Winter breaks are in decline for financial reasons, with 42 % choosing not to take a winter holiday.
Talviste puhkuste arv väheneb rahalistel põhjustel, 42 % inimestest otsustavad talvel puhkust mitte võtta.
Others (23 %) prefer to travel in the low season.
Teised (23 %) eelistavad reisida hooajavälisel ajal.
(For more information see the WTO Barometer, January 2009.)
(Üksikasjalikuma teabe saamiseks vt „WTO Barometer”, jaanuar 2009.)
At the end of 2007, Parliament called on the Commission to draw up a tourism policy based on partnership, making Europe a favourite tourist destination with better labelled and more environmentally friendly tourism.
Vastavalt Eurostati uuringu 13/2009 andmetele langes 2007. aastaga võrreldes ELi hotellides ööbimiste arv 2008. aastal 0,5 %.
The own-initiative report on a new European tourism policy called, among other things, for faster and cheaper issuing of tourist visas, reliable, standardised and up-to-date statistics, the harmonisation of quality standards for tourist accommodation and improved protection of consumers and passenger rights.
Kõnealuse languse põhjustajateks olid peamiselt mitteresidendid (-1,1 %).
As Regulation (EC) No 261/2004 dealt in that respect only with air transport, Parliament sought to have those rights extended to users of rail and maritime transport too.
Ööbimisi silmas pidades moodustavad viis riiki enam kui 70 % kogu turismiärist: Hispaania (270 miljonit), Itaalia (247 miljonit), Saksamaa (219 miljonit), Prantsusmaa (204 miljonit) ja Ühendkuningriik (173 miljonit).
On that point the latest initiatives from Parliament, the Council and the Commission can f i fill all the remaining gaps (Regulation (EC) No 1371/2007,
Kõige suurem langus registreeriti Küprosel (-4,8 %), Kreekas (-4,6 %) ja Madalmaades (-4,1 %); samal ajal toimus suur areng järgmistes riikides: Slovakkia (+7,7 %), Poola (+4,7 %) ja Leedu (+4,6 %).
According to Eurostat, Statistics in focus 13/2009, the number of overnight stays in EU hotels fell by 0.5 % in 2008 compared with 2007.
Et määruses nr 261/2004 käsitleti selles kontekstis üksnes õhutransporti, soovis Euroopa Parlament, et kõnealuseid õigusi laiendataks ka raudtee- ja meretranspordi kasutajatele.
Non-residents (– 1.1 %) were the main cause of this decline.
Selles osas võivad Euroopa Parlamendi, nõukogu ja komisjoni kõige hilisemad algatused (määrus 1371/2007, KOM(2008)0816 ja KOM(2008)0817) täita kõik ülejäänud lüngad.
Five countries account for over 70 % of tourist business in terms of overnight stays: Spain (270 million), Italy (247 million), Germany (219 million), France (204 million) and the UK (173 million).
Samal ajal kui turistide ööbimiste arv veidi langes, kasvas 2008. aastal ELi kodanike vaba aja veetmiseks tehtud reiside arv 7,1 % võrra (eriti aasta esimesel poolel), kuigi üldiselt oli tegemist lühemaajaliste reisidega.
The biggest decline was recorded by Cyprus (– 4.8 %), Greece (– 4.6 %) and the Netherlands (– 4.1 %); while others made strong progress: Slovakia (+ 7.7 %), Poland (+ 4.7 %) and Lithuania (+ 4.6 %).
Sama suundumus (+1,6 %) registreeriti reisijate õhutranspordi sektoris, kus toimus väike langus aasta nelja viimase kuu jooksul.
In addition to creating a ‘Europe’ label covering all EU tourist destinations served by tour operators, Parliament has also invited the Commission to undertake a wide range of new initiatives, from the development of health tourism, facilities for tourists with reduced mobility and a ‘youth transport card’ for Europeans on Erasmus scholarships, to a ‘Ulysses’ programme for low-season tourism for the retired and a remembrance cycle route tracing the path of the former Iron Curtain.
Lisaks Euroopa märgise loomisele, mis hõlmab kõiki reisikorraldajate pakutavaid ELi turismi sihtkohti, kutsus Euroopa Parlament komisjoni üles tegema ka mitmeid uusi algatusi, alates terviseturismi arendamisest, piiratud liikumisvõimega turistidele mõeldud vahenditest ja Erasmuse programmist toetust saavatele noortele eurooplastele mõeldud nn noorte transpordikaardist kuni programmi Ulysses loomiseni hooajavälise turismi jaoks pensionäridele ning piki endise „raudse eesriide” piiri kulgeva, ajalugu meenutava jalgrattatee edendamiseni.
While there was a slight decline in overnight stays by tourists, the number of leisure trips taken by EU citizens rose by 7.1 % in 2008 (most notably in the first half of the year), although in general for shorter durations.
2007. aasta lõpus kutsus Euroopa Parlament komisjoni üles kujundama partnerlusel põhineva turismipoliitika, mis muudaks Euroopa eelistatuimaks turismipiirkonnaks, mida iseloomustab parema märgistusega ja keskkonnasõbralikum turism.
The same trend (+ 1.6 %) was recorded in the passenger air transport sector, with a slight decline in the last four months of the year.
Algatusraportis uue Euroopa turismipoliitika kohta nõuti muu hulgas turismiviisade kiiremat ja odavamat väljastamist, usaldusväärset, standarditud ja ajakohast statisti-
BETWEEN ECONOMIC CRISIS AND CLIMATE CHANGE lthough many key dossiers were already adopted before the 2009 elections, a lot of challenges remain for the TRAN Committee in this new parliamentary term from 2009 to 2014.
MAJANDUSKRIISI JA KLIIMAMUUTUSE VAHEL uigi paljud olulised õigusaktid võeti vastu juba enne 2009. aasta Euroopa Parlamendi valimisi, peab transpordi- ja turismikomisjon Euroopa Parlamendi järgmise, 2009.–2014. aasta ametiaja jooksul tegelema veel mitmete väljakutsetega.
Two developments will play a crucial role and are very likely to dominate forthcoming debates in the TRAN Committee.
Transpordi- ja turismikomisjoni tulevastes aruteludes hakkavad olulist rolli etendama ja tõenäoliselt domineerima kaks arengut.
Firstly, the economic downturn: the current global financial and economic crisis is creating a high degree of unpredictability about the future of the world economy.
Esiteks majanduslangus: praeguse ülemaailmse finants- ja majanduskriisi tõttu on maailma majanduse tulevikku väga raske ennustada.
The European transport sector has already been seriously affected by this crisis and will suffer further if it persists.
Euroopa transpordisektorit on kriis juba tõsiselt mõjutanud ning kriisi jätkudes kannatab sektor veelgi.
Less trade equals less transport.
Mida väiksem on kaubavahetus, seda vähem kasutatakse transporti.
This simple formula has been confirmed by recent figures and news from various transport sectors and companies.
Seda lihtsat valemit on kinnitanud hiljutised näitajad ja teave mitmesugustelt transpordisektoritelt ja ettevõtetelt.
Europe’s freight transport sector, from shipping companies and airlines to freight forwarders and the railways, is already particularly badly affected.
Eriti halvasti on juba kriis mõjunud Euroopa kaubaveo sektorile, alates laevandusettevõtjatest ja lennuettevõtjatest kuni ekspediitorite ja raudteedeni.
But also in passenger transport the air travel sector, in particular, is suffering.
Kuid ka reisijateveoga seoses kannatab eriti õhutranspordi sektor.
Future income losses might contribute to a further reduction in mobility demand, in particular for tourism and leisure purposes.
Edasine saamatajäänud tulu võib liikuvuse nõudlust, eriti turismi ja vaba aja veetmise eesmärgil, veelgi vähendada.
The controversial debate in the March 2009 TRAN Committee on slot allocation in the light of the economic crisis provided a foretaste of the difficulties in dealing with potential adaption measures in all transport sectors.
Transpordi- ja turismikomisjoni 2009. aasta märtsi vastuoluline arutelu teenindusaegade jaotamise üle seoses majanduskriisiga andis ettekujutuse raskustest potentsiaalsete kohandamismeetmete võtmisel kõigis transpordisektorites.
The impact of the crisis is difficult to estimate as there is no broad picture as yet.
Kriisi mõju on raske hinnata, sest ulatuslik ülevaade veel puudub.
Hence the importance of examining in detail the impact in the various transport sectors as well as the extent to which Community policies are adapted to future challenges.
Sellest tulenevalt on oluline uurida üksikasjalikult kriisi mõju eri transpordisektoritele ja seda, millises ulatuses kohandatakse ühenduse poliitikavaldkondi tulevaste väljakutsetega.
The second paramount challenge is the weak environmental performance of the European transport system.
Teine olulisim väljakutse on Euroopa transpordisüsteemi nõrk keskkonnatoime.
Although the current economic crisis might temporarily reduce demand for transport, the European Environment Agency (EEA) points out in its latest report 8 that ‘trends in transport are pointing in the wrong direction’.
Kuigi praegune majanduskriis võib transpordinõudlust ajutiselt vähendada, tõdeb Euroopa Kesk- konnaagentuur (EEA) oma viimases aruandes8
Besides these two paramount challenges, the agenda of the new TRAN Committee will depend to a large extent on:
Lisaks kõnealusele kahele olulisimale väljakutsele sõltub transpordi- ja turismikomisjoni tegevuskava suurel määral: seoses transpordisektori kasvuhoonegaaside heitega, kuid ka õhusaaste, müra ja elupaikade kadumisega.
• the key dossiers which are already in progress.
• juba koostamisel olevatest olulistest õigusaktidest.
Some of the possible key dossiers to come are outlined below.
Allpool esitatakse mõned võimalikud olulised õigusaktid.
KEY DOSSIERS IN PROGRESS
KOOSTAMISEL OLEVAD OLULISED ÕIGUSAKTID
The way EU policy, including transport policy, reacts to the economic crisis will also contribute to the success or failure of the fight against climate change.
Viis, millega ELi poliitika, kaasa arvatud transpordipoliitika, majanduskriisile reageerib, aitab kaasa ka kliimamuutusevastase võitluse õnnestumisele või läbikukkumisele.
Although the economic crisis will have further severe impacts on Europe’s economy and society, it is broadly considered to be of a temporary nature.
Kuigi majanduskriis mõjutab Euroopa majandust ja ühiskonda jätkuvalt tõsiselt, peetakse seda üldiselt ajutiseks.
But, scientifically, there is no longer any doubt that climate change — if not tackled now, resolutely and simultaneously in all sectors — will have irreversible and catastrophic consequences.
Kuid teaduslikult ei ole enam kahtlust, et kliimamuutusel – kui sellega ei tegeleta nüüd, otsustavalt ja samaaegselt kõigis sektorites – on pöördumatud ja katastroofilised tagajärjed.
In its resolution of 4 February 2009 ‘2050: The future begins today — recommendations for the EU’s future integrated policy on climate change’ 9, the European Parliament consequently stressed ‘the need to face up to climate change and its effects by means of political and educational measures based on a long-term perspective and by implementing decisions in a coherent way, not subordinating them to short-term political goals’.
Oma 4. veebruari 2009. aasta resolutsioonis „2050: tulevik algab täna – soovitused ELi tulevaseks kliimamuutusi käsitlevaks poliitikaks” kohta9rõhutas Euroopa Parlament seega „vajadust astuda kliimamuutusele ja selle tagajärgedele vastu poliitiliste meetmete ja kasvatuslike mõjutusvahendite abil, mis põhinevad pikaajalisel perspektiivil, ning rakendada otsuseid järjekindlalt ellu ja mitte allutada neid lühiajalistele poliitilistele eesmärkidele”.
In March 2009 the European Parliament adopted the first reading of a proposal for a revision of the Eurovignette directive, dealing in particular with the internalisation of the external costs of heavy-goods transport.
2009. aasta märtsis võttis Euroopa Parlament esimesel lugemisel vastu ettepaneku Eurovignette’i direktiivi läbivaatamise kohta, milles käsitletakse eelkõige raskete kaubaveokite väliskulude arvestamist.
In principle, the European Parliament supported the Commission’s approach.
Põhimõtteliselt Euroopa Parlament toetas komisjoni lähenemisviisi.
In future, charges on HGVs over 3.5 t should be based not only on infrastructure costs but also in part on the air and noise pollution they produce.
Tulevikus peaksid enam kui 3,5 t kaaluvate raskete kaubaveokite maksud sõltuma lisaks infrastruktuuri kuludele osaliselt ka nende toodetavast õhusaastest ja mürast.
Parliament’s position is that it should also be possible to charge lorries for congestion in peak periods on congested roads, although specific calculation methods and caps for congestion were excluded from the text.
Euroopa Parlament on seisukohal, et veoautosid peaks olema võimalik maksustada ka ummikute tekitamise eest tipptundidel ummistunud maanteedel, kuigi ummikutega seotud konkreetsed arvutusmeetodid ja ülempiirid jäeti tekstist välja.
If the TRAN Committee decides to continue with the second reading of this bill, Parliament’s second reading will be in the new term.
Kui transpordi- ja turismikomisjon otsustab võtta kõnealuse ettepaneku teisele lugemisele, toimub Euroopa Parlamendi teine lugemine uuel ametiajal.
In this final report by the temporary Committee on Climate Change, proposing appropriate measures at all levels, the European Parliament also made many recommendations for future measures in the transport sector (points 77 to 106).
Kliimamuutuste ajutise komisjoni lõplikus raportis, milles tehti ettepanek kõigil tasanditel asjakohaste meetmete võtmise kohta, tegi Euroopa Parlament ka mitmeid soovitusi transpordisektori tulevaste meetmete jaoks (punktid 77–106).
Greening of the transport package
Transpordipaketi keskkonnahoidlikuks
The internalisation of external costs in the transport sector is widely seen as one of the most challenging issues that European transport policy will have to deal with in the coming years.
Transpordisektori väliskulude arvestamist nähakse üldiselt ühe kõige suurema väljakutsena, millega Euroopa transpordipoliitika peab tulevastel aastatel tegelema.
and, second, to submit a comprehensive plan for calculating and charging external costs and assessing their impact on the basis of a comprehensible model.
samme astuma; esiteks selleks, et koostada konkreetsed ettepanekud kõigi transpordiliikide jaoks, ja teiseks selleks, et esitada kõikehõlmav kava väliskulude arvutamiseks ja maksustamiseks ning nende mõju hindamiseks arusaadava mudeli alusel.
The EEA report referred to above shows that coherent policy measures for each transport sector are needed now more than ever.
Eespool viidatud EEA aruanne näitab, et praegu on rohkem kui kunagi varem vaja võtta igas transpordisektoris sidusaid poliitikameetmeid.
Making Galileo, SESAR and ERMTS fully operational
Galileo, SESARi ja ERTMSi täieliku
In March 2009, Parliament adopted a resolution criticising the Commission for the lack of an overall strategy on ‘the greening of transport’ and the absence of a usable model for assessing ‘external costs’, such as the environmental impact of transport.
2009. aasta märtsis võttis Euroopa Parlament vastu resolutsiooni, milles kritiseeritakse komisjoni üldise strateegia puudumise pärast seoses transpordi keskkonnahoidlikuks muutmisega ning kasutuskõlbliku väliskulude, näiteks transpordi keskkonnamõju hindamise mudeli puudumise eest.
The Commission’s ‘Greening transport’ package is intended to help the EU meet its climate and energy goals.
Komisjoni keskkonnahoidliku transpordi paketi eesmärk on aidata ELil täita kliima ja energiaga seotud eesmärke.
Consisting of a number of communications, it aims to promote sustainable transport and ensure that the real costs of transport are reflected in their effective price.
Mitmetest teatistest koosneva paketi eesmärk on edendada jätkusuutlikku transporti ja tagada, et transpordi tegelikud kulud kajastuksid nende tõhusas hinnas.
In recent years the EU has launched a number of ambitious technological projects, such as the satellite navigation system Galileo, the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure.
Viimastel aastatel on EL algatanud mitmeid ambitsioonikaid tehnoloogiaalaseid projekte, nagu satelliitnavigatsioonisüsteem Galileo, Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS) ja programm SESAR lennujuhtimise infrastruktuuri parandamiseks.
These major European projects are intended to help make traffic management more efficient and safer in the future.
Nende oluliste Euroopa projektide eesmärk on aidata muuta liikluskorraldus tulevikus tõhusamaks ja ohutumaks.
None of the three projects are operational yet.
Ükski kolmest projektist ei ole veel käivitunud.
Signifi -cant work is still required and probably further debates in the relevant committees (Transport and Industry).
Veel on vaja teha palju tööd ja tõenäoliselt pidada täiendavaid arutelusid asjaomastes parlamendikomisjonides (transport ja tööstus).
Parliament’s resolution points out that the Commission has not devised and put forward a generally applicable, transparent and comprehensible model for assessing external costs as a whole.
Euroopa Parlamendi resolutsioonis märgitakse, et komisjon ei ole töötanud välja ega esitanud kõikide väliskulude hindamiseks tervikuna ja üldiselt rakendatavat, läbipaistvat ja arusaadavat mudelit.
It has not analysed the impact on every mode of transport and, in practical terms, has so far put forward legislation only for heavy-goods road vehicles.
Komisjon ei ole analüüsinud kõikide transpordiliikide mõju ja on siiani esitanud konkreetselt üksnes raskeid kaubaveokeid käsitleva õigusakti.
Parliament has therefore urged the Commission to take steps without delay; first, to produce specific proposals for all modes of transport
Seetõttu kutsus Euroopa Parlament komisjoni tungivalt üles viivitamata
Full deployment of Galileo, which consists of 30 satellites and associated ground infrastructure, is scheduled for 2013.
30 satelliidist ja nendega seotud maapealsest infrastruktuurist koosneva Galileo täielik kasutuselevõtt on kavandatud 2013.
Urban transport transport plans in conurbations with over 100 000 inhabitants, the launch of a programme for upgrading statistics and databases on urban mobility at Eurostat and setting up an urban mobility observatory.
Euroopa Parlamendi soovitused sisaldavad jätkusuutliku linnatranspordi kavade loomist ja üldist kohaldamist enam kui 100 000 elanikuga linnastutes, Eurostati linnalist liikumiskeskkonda käsitleva statistika ja andmebaaside ajakohastamiseks mõeldud programmi algatamist ning linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskuse loomist.
Parliament also stressed the need for stronger EU financial support.
Euroopa Parlament rõhutas ka vajadust tugevama ELi rahalise toetuse järele.
The debates on urban mobility will continue in the new parliamentary term.
Linnalist liikumiskeskkonda käsitlevad arutelud jätkuvad Euroopa Parlamendi uuel ametiajal.
From free movement without borders to the single sky
Piirideta vabast liikumisest ühtse
Dealing with urban transport on an EU level is increasingly becoming a top priority on the European transport agenda.
Linnatranspordiga tegelemine ELi tasandil on muutumas üha tähtsamaks teemaks Euroopa transpordi tegevuskavas.
Eighty per cent of Europe’s population live in urban areas, more than 60 % in areas with over 10 000 inhabitants, and the trend is upwards.
80 % Euroopa elanikest elavad linnapiirkondades, enam kui 60 % rohkem kui 10 000 elanikuga piirkondades, ning kõnealune suundumus kasvab.
Urban traffic is responsible for 40 % of CO2 emissions and 70 % of emissions of other pollutants arising from road transport.
Linnaliiklus põhjustab 40 % süsinikdioksiidiheitest ja 70 % maanteetranspordi tekitatud teiste saasteainete heitest.
Hence in urban areas there is high potential for more energy efficiency and emissions reduction in transport.
Siit tulenevalt on linnapiirkondades suur potentsiaal suuremaks energiatõhususeks ja heite vähendamiseks transpordisektoris.
Promoting the shift towards sustainable transport will not only result in relief for congested and polluted cities but also contribute significantly to reducing GHG emissions.
Jätkusuutlikule transpordile ülemineku edendamine ei too kaasa mitte üksnes ummikutes ja saastatud linnade olukorra paranemist, vaid aitab vähendada oluliselt ka kasvuhoonegaaside heidet.
A wide range of European legislation has already had an impact on urban transport, yet there has not been a spe-cifi c strategy dedicated to urban transport at EU level.
Suur hulk Euroopa õigusakte on linnatranspordile juba mõju avaldanud, kuid siiski ei ole veel koostatud konkreetset linnatransporti käsitlevat strateegiat ELi tasandil.
The EU’s air borders are proving harder to dismantle than its land borders.
ELi õhupiire on keerulisem kaotada kui maismaapiire.
The Commission started the ball rolling in autumn 1999 with a communication on ‘the creation of the single European sky’ 11.
Komisjon tegi sellega algust 1999. aasta sügisel teatisega ühtse Euroopa taeva loomise kohta11.