natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This handbook contains a large variety of road safety measures from throughout Europe.
Käesolev käsiraamat kirjeldab mitmeid erinevaid Euroopas kasutatud liiklusohutusalaseid meetmeid.
We hope that the handbook motivates those who are nationally or regionally involved in road safety to take up measures that have a high potential to improve road safety.
Loodame, et käesolev käsiraamat motiveerib igas riigis või regioonis liiklusohutusega tegelevaid isikuid rakendama meetmeid, mis võivad liiklusohutust tunduvalt parandada.
By looking at successful experiences elsewhere in Europe, reinventing the wheel and trial and error approaches to road safety can be largely avoided.
Euroopas saadud kasulikele kogemustele tuginedes kaob vajadus leiutada jalgratast ning kasutada liiklusohutuses katse ja eksituse meetodit.
Some road safety areas, e.g. vehicles safety, are largely the responsibility of the European Commission and other international bodies.
Mõne liiklusohutuse valdkonna eest, nt sõidukite ohutus, vastutavad valdavalt Euroopa Komisjon ja muud rahvusvahelised organid.
Most areas, however, are the responsibility of national governments, increasingly delegated to regional or local authorities.
Enamikes valdkondades lasub vastutus aga riigi valitsusel, kes delegeerib seda järjest enam piirkondlikele või kohalikele asutustele.
This handbook is meant for national, regional and local policy makers and decision makers, for road safety practitioners, for interest groups, etc.; in short, for all those who are professionally involved in road safety at the national level.
Käesolev käsiraamat on mõeldud riigi, piirkonna ja kohaliku poliitika kujundajatele ning otsusetegijatele, liiklusohutusega tegelevatele töötajatele, sidusrühmadele jne – st kõigile, kes oma töö tõttu tegelevad liiklusohutusega riigi tasandil.
An extensive procedure was followed to decide whether a measure could be qualified as a best, good or promising practice.
Otsus selle kohta, kas meedet võib lugeda parimaks, heaks või paljutõotavaks, tehti ettenähtud korda järgides.
It all started by formulating the criteria for best practice.
See algas parima meetme kriteeriumide sõnastamisest.
These were very strict criteria, including, among other things, scientifically proven effects on road safety, a positive cost-benefit ratio, expected sustainability of effects, public acceptance for measures and good transferability to other countries.
Kriteeriumid olid väga ranged, ning nende hulka kuulusid muu hulgas antud meetme liiklusohutusele avalduva mõju teaduslik tõestatus, tulude ja kulude positiivne suhe, mõju eeldatav kestvus, meetme vastuvõetavus avalikkuse poolt ning selle rakendatavus teistes riikides.
In an on-line questionnaire, for each of the areas of interest, experts in 27 European countries (1) proposed national best practice measures, with the substantiating evidence that these measures fulfilled all, or at least most criteria.
Veebiküsimustiku abil esitasid 27 Euroopa riigi eksperdid igas huvipakkuvas valdkonnas oma riigi parimad meetmed koos tõenditega, et kõnealused meetmed vastavad kõigile või vähemalt enamikule kriteeriumidele (1).
This procedure resulted in 250 proposed best practice measures.
Selle tulemusena koguti informatsiooni 250 parima meetme kohta.
Subsequently, area experts critically looked at the information provided by the national experts, requested additional information if necessary and evaluated the scores on the various criteria.
Seejärel vaatasid vastava valdkonna eksperdid iga riigi ekspertide esitatud teabe kriitiliselt üle, hankisid vajadusel lisateavet ning võtsid kokku mitmete kriteeriumide alusel saadud punktisumma.
They also weaved in existing knowledge from literature or other EU projects.This process resulted in a final list of examples to be included in this document, ranging between three and eight per area.
Samuti võtsid nad arvesse varem avaldatud või muudest ELi projektidest saadud tulemusi. Selle tulemusena moodustati käesolevas dokumendis avaldatavate meetmete lõplik valik, kuhu kuulub iga valdkonna kohta kolm kuni kaheksa meedet.
More information about the submitted best practices and the selection procedure can be found in the Final Report-Part A (Methodology) (2).
Esitatud parimate meetmete ja nende valimise kohta võib saada lisateavet lõpparuande A osast (Meetodid) (2).
What type of measures?
Mis liiki meetmetest räägitakse?
The document describes measures in the following nine areas:
Parim, hea või paljutõotav meede?
institutional organisation of road safety; road infrastructure; vehicles and safety devices; road safety education and campaigns; driver training; traffic law enforcement; rehabilitation and diagnostics; post accident care; road safety data and data collection.
 liiklusohutuse institutsiooniline korraldus; teede infrastruktuur; sõidukid ja turvaseadmed; liiklusohutusalane haridus ja kampaaniad; sõidukijuhtide koolitus; liiklusseaduse järelevalve; rehabilitatsioon ja diagnostika; onnetusjärgne abi; andmed liiklusohutuse kohta, andmete kogumine.
A distinction was made between best practice, good practice and promising practice.
Dokumendis eristatakse parimaid, häid ja paljutõotavaid meetmeid.
That was done because for some measures quantitative information about the effects and, hence, the cost-benefit ratio was limited or lacking.
Seda sellepärast, et kvantitatiivsed andmed mõne meetme mõjude, ja seega ka tulude-kulude suhte kohta puudusid või olid piiratud.
In those cases it is difficult to say whether it is really best practice.
Sel juhul oli raske öelda, kas see meede on ka tegelikult parim.
Sometimes the information was missing, because a particular area does not have a tradition of evaluating measures in a quantitative way, often because a good scientific evaluation study is very difficult or even impossible to carry out.
Mõnel juhul olid andmed puudulikud, kuna asjaomastes valdkondades tavaliselt ei hinnata meetmeid kvantitatiivselt, sest usaldusväärse teadusliku hinnangu andmine on tihti raske, mõnikord ka võimatu.
This is the case in, for example, the area of driver training and safety education.
Nii on see näiteks sõidukijuhtide koolituse ja liiklusohutusalase hariduse puhul.
In these cases, an example could not qualify for best practice, but it could for ‘good practice’ if it was based on a sound theory.
Sellisel juhul ei saanud meedet liigitada parimaks tavaks, küll aga heaks tavaks, kui see põhines usaldusväärsel teoorial.
For other measures quantitative information was lacking, because it was very new or only available as a prototype, and not yet evaluated or only evaluated in laboratory conditions or small-scaled field studies.
Muude meetmete puhul oli andmete puudumine tingitud sellest, et meetmed olid väga uued või alles katseliselt kasutusel, ning neid ei olnud veel hinnatud või oli hinnatud ainult laboritingimustes või väikesemastaabilistes väliuuringutes.
In these cases the measure was qualified as promising practice, if the theoretical foundation was good or if pilot studies yielded positive results.
Sellisel juhul liigitati meede paljutõotavaks, kui selle teoreetiline alus oli hea ning pilootuuringute tulemused positiivsed.
These countries were 25 EU Member States (excluding Bulgaria and Romania that joined the EU in January 2007) and Norway and Switzerland.
Vastas ELi 25 liikmesriiki (välja arvatud Bulgaaria ja Rumeenia, mis ühinesid ELiga 2007. aasta jaanuaris) ning Norra ja Šveits. Lõpparuannet vt veebilehel http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf (ainult inglise keeles).
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
LIIKMESRIIKIDE TASANDILIIKLUSOHUTUSMEETMETEKÄSIRAAMAT
Where to find what information?
Kust leida soovitud teavet?
It is likely that our knowledge will evolve when more evaluations are performed and when new measures are applied more widely.
Meetmeid valiti hoolikalt, ning me usume, et käsiraamat tutvustab neist kõige olulisemaid.
Different measures and different qualifications of best, good and promising measures may be the result.
Siiski ei ürita me esitada käsiraamatut lõpliku tõena.
However, given the current state-of-the-art, we are convinced that the measures presented in this handbook belong to the best in its category.
Siseriiklike ekspertide tähelepanuta on võinud jääda eeskätt meetmed, mida on rakendatud madalal kohalikul tasandil ja mida ei ole laiemalt tutvustatud.
The next sections successively present the identified best, good and promising practices per area of interest.
Lisaks sellele tehti valik olemasolevate teadmiste põhjal.
We start off with the institutional organisation of road safety, providing the framework for an efficient and effective road safety approach.
Pärast paljusid hindamisi ja uute meetmete laiemat rakendamist meie teadmised aga ilmselt kasvavad.
This is followed by the road safety‘hardware’, i.e. infrastructure and vehicles.
Selle tulemusena võivad parimateks, headeks ja paljutõotavateks saada teised meetmed.
Each section provides some general information about the aims and the general principles, illustrated by a number of examples in that area.
Praegust olukorda silmas pidades oleme aga veendunud, et käesolevas käsiraamatus esitatud meetmed kuuluvad oma kategoorias parimate hulka.
The measures are presented in boxes of different colours:
Suhtuge asjasse tõsiselt: see ei ole lihtsalt poeskäik!
Best practices in green boxes.
Järgmistes osades on valdkonniti esitatud parimad, head ja paljutõotavad meetmed.
Good practices in yellow boxes.
Viimane osa keskendub andmete kogumise ja analüüsi parimatele meetmetele.
Promising practices in orange boxes.
Meetmed on esitatud erinevat värvi kastides.
What types of measures are included?
Milliseid meetmeid dokument sisaldab?
Beware of the danger of reading an overview of separate measures.
Olge erinevate meetmete tutvustusi lugedes tähelepanelik.
It might invite people to go out shopping, i.e. just to pick out one or two measures that seem interesting and easy to realise.That’s not what road safety work is all about and certainly not what efficient road safety work entails.
Need võivad tekitada inimestes soovi asja proovida – nagu see toimub poes, näiteks valida välja üks või kaks meedet, mis tunduvad huvitavad ja kergelt teostatavad. Liiklusohutusalane töö ei seisne aga ainult proovimises, ning tulemuslikkuseks peab see olema kindlasti midagi enamat.
Road safety work needs to be based on a thorough analysis of existing safety problems, on a clear strategic view of what problems need to be tackled and by which types of measures, preferably on the basis of a vision about the long term aims and the role of the various components of the traffic system.
Liiklusohutusalane tegevus peab põhinema ohutuse valdkonnas ilmnenud probleemide põhjalikul analüüsil ja selgetel strateegilistel seisukohtadel – millised probleemid vajavad lahendamist ja milliseid meetmeid selleks kasutada, ning selle aluseks võiks olla kaugemaid eesmärke ja liiklussüsteemi erinevate valdkondade rolle hõlmav visioon.
Only then, it is time to examine this document to see what other countries did to tackle a similar problem.
Alles siis oleks aeg uurida käesolevat dokumenti eesmärgil tutvuda sellega, mida teised riigid sarnase probleemi lahendamiseks on ette võtnud.
In all cases, consideration must be given to local conditions and, if appropriate, measures must be customised to those local conditions.
Igal juhul tuleks arvesse võtta kohalikke tingimusi ja vajadusel meetmeid sellest lähtudes kohandada.
European countries differ widely in the safety level they have reached.
Erinevates Euroopa riikides saavutatud liiklusohutuse tase on väga erinev.
Some have a much longer history of road safety policies than other.
Ka liiklusohutuspoliitika on riigiti erinev.
Since the intention of the handbook is that all European countries could find measures that suit their needs, the measures presented in this handbook are very different in nature.
Kuna käesoleva käsiraamatu eesmärk on pakkuda kõikidele Euroopa riikidele nende vajadustele vastavaid meetmeid, on käsiraamatus esitatud meetmed oma olemuselt väga erinevad.
Some are relatively simple and low-cost measures; other are less simple to implement and would need a larger budget.
Mõned neist on suhteliselt lihtsad ega nõua suuri kulutusi, mõne rakendamine ei ole aga nii lihtne ning vajab suuremat eelarvet.
However, we do not pretend that the handbook is exhaustive.
On neid meetmeid, mida mõnes riigis rakendatakse juba kaua, mõnes aga on need tundmatud.
Institutional organisation of road safety
Liiklusohutuse institutsiooniline korraldus pikema eesmärgina, mida on võimalik saavutada pikaajaliste jõupingutuste abil.
However, a vision gives directions to road safety work and generates reflexion on what improvements are necessary in order to approach the desirable state proclaimed by the vision.
Visioonis antakse aga ka suuniseid liiklusohutusalaseks tööks ning mõtiskletakse selle üle, mida tuleks parandada, et saavutada visioonis kirjeldatud soovitav seisund.
If there is commitment and funding, a road safety vision directs road safety actions and forms the basis of road safety plans and programmes.
Nähes ette eesmärgistatuse ja rahastamise viisid, suunab liiklusohutust käsitlev visioon kogu liiklusohutusalast tegevust ning on liiklusohutusalaste kavade ja programmide aluseks.
Institutional organisation of road safety refers to a variety or measures which, together, form the basis for the implementation of measures in all fields of road safety.
Liiklusohutuse institutsiooniline korraldus tähendab meetmetekogumit, mis moodustab aluse tööks kõikides liiklusohutuse valdkondades.
The work in this area is supportive for all the rest of the road safety work.
Kõnealuses valdkonnas tehtav töö toetab kogu ülejäänud liiklusohutusalast tegevust.
The measures presented in this section relate to the general organisational framework, to road safety visions, targets and strategies, to the provision and allocation of financial resources, and to tools and strategies for selection and implementation of (cost-effective) road safety measures.
Selles töölõigus esitatud meetmed on seotud üldise korraldusliku raamistikuga, liiklusohutuse visioonide, eesmärkide ja strateegiatega, rahaliste vahendite eraldamisega ning liiklusohutusalaste (tulemuslike) meetmete valimise ja rakendamise vahendite ja strateegiatega.
Road safety visions
Liiklusohutuse visioon
Sustainable Safety in the Netherlands and the Swedish Vision Zero are the best known examples of road safety visions, which also have been adopted by other countries.
Liiklusohutust käsitlev visioon kirjeldab, milline võiks olla liiklusohutus tulevikus, lähtudes teooriast, mis kirjeldab, kuidas on omavahel seotud või peaksid olema seotud liiklussüsteemi erinevad osad. Visioon on sõnastatud määramata tähtajaga
In both visions, the core concept is to change the road traffic system into one which eliminates all known opportunities for human error and reduces the physical damage in crashes which are bound to occur.
Liiklusohutust käsitlevatest visioonidest on parimad teadaolevad Madalmaade„Sustainable Safety“ (säästev liiklus) ja Rootsi „Vision Zero“ (null-visioon), mida on kasutanud ka teised riigid.
Because the vision is shared by all the stakeholders, responsibility for road safety is also shared between road users, system designers, road authorities, car manufacturers, etc., i.e. all those who are directly or indirectly involved in road traffic.
Mõlema visiooni peamine idee seisneb teeliiklussüsteemi muutmises selliseks, mis välistab kõik teadaolevad inimlike eksimuste võimalused ning vähendab liiklusõnnetustega kaasnevaid kahjusid.
A road safety vision is a description of a desirable state in the future, based on a theory of how the different components of the traffic system interact or must interact. It is formulated as a long-term goal without a specified timeframe which may only be attained through large efforts over a long period of time.
Kuna visioonis osalevad kõik sidusrühmad, jagavad ka vastutust liiklusohutuse eest nii liiklejad, süsteemi kujundajad, maantee-ettevõtted, autotootjad jne, st kõik need, kes on otseselt või kaudselt seotud teeliiklusega.
Best practice
Parim meede
What is it about? A Sustainable Safe road system aims to prevent crashes and if they still occur, to minimise their consequences.
 Sisu – Säästva ja ohutu liiklussüsteemi eesmärk on ennetada õnnetusi, ja kui need siiski toimuvad, siis vähendada võimalikult nende tagajärgi.
It is based on the idea that people make mistakes and are physically vulnerable. There are five main principles: functionality, homogeneity, predictability, forgivingness, and state awareness.
See lähenemine põhineb ideel, et inimesed eksivad ning on füüsiliselt vähem kaitstud.Viis peamist põhimõtet: funktsionaalsus, homogeensus, ennustatavus, andestamine ja riigi teadlikkus.
The Sustainable Safety vision has a large influence on road safety work in practice, and has led and still leads to the implementation of effective and sustainable road safety measures.
Säästva liikluse visioon on mõjutanud oluliselt liiklusohutusalast tegevust, ning selle tulemusena on rakendatud ja rakendatakse tõhusaid ja säästvaid liiklusohutusmeetmeid.
For example, one of the consequences of the principle homogeneity is that motorised traffic and vulnerable road users (pedestrians, cyclists) can only interact if speeds of motorised traffic are low.
Näiteks on homogeensuse põhimõtte üheks tagajärjeks see, et mootorsõidukid ja vähem kaitstud liiklejad (jalakäijad, jalgratturid) saavad üksteist vastastikku mõjutada vaid siis, kui mootorsõidukite kiirus on väike.
If speeds cannot be kept low, separate facilities for vulnerable road users are required.
Kui kiirust ei suudeta väiksena hoida, vajavad vähem kaitstud liiklejad eraldi kaitsevahendeid.
Measures to realise this included a substantial increase in the number and size of 30 km/h zones in built-up areas; the introduction of 60 km/h zones outside built-up areas, and speed reduction at intersections.
Selleks võetud meetmete hulka kuulub 30 km/h kiiruspiirangu alade arvu tõstmine ja nende alade laiendamine asulates; kiiruspiiranguga 60 km/h alade kasutuselevõtmine väljaspool asulaid ning kiiruspiirangud ristmikel.
Sustainable Safety has been the leading vision in the road safety policy of the Netherlands since the early nineties.The road authorities at the different levels (national, regional and local) actually implement the Sustainable Safety measures.
Praktikas rakendavad säästva liikluse meetmeid (riigi, piirkonna ja kohalikud) maantee-ettevõtted.
How effective and costly is it? It has been estimated that the infrastructure measures of the sustainable safety approach reduced the number of fatalities and in-patients by 6 % nationwide.
 Tulud ja kulud – Hinnanguliselt on säästva liikluse infrastruktuurimeetmed vähendanud surmajuhtumite ja raskete vigastuste (statsionaarsed patsiendid) arvu riigis 6 % võrra.
Costs, in particular those related to reconstruction of roads are high, but can largely be combined in the budget for regular maintenance work.
Kulud, eriti need, mis on seotud teede rekonstrueerimisega, on suured, kuid neid saab olulisel määral kombineerida kulutustega regulaarsetele teehooldustöödele.
Vision Zero in Sweden
„Null-visioon“ Rootsis
What is it about? In 1997, the Swedish Parliament adopted the Vision Zero, a bold new road safety policy based on four principles:– Ethics: human life and health are paramount; they take priority over mobility and other objectives of the road transport system.– Responsibility chain: the providers, professional organisations and professional users are responsible for the safety of the system.
 Sisu – 1997. aastal võttis Rootsi parlament vastu „null-visiooni“ (Vision Zero) – uue julge liiklusohutuspoliitika, mille aluseks on neli põhimõtet:– Eetika: kõige olulisem on inimese elu ja tervis; need on tähtsamad, kui mobiilsus ja teised maanteetranspordisüsteemi eesmärgid.– Vastutusahel: süsteemi ohutuse eest vastutavad selle haldajad, kutseorganisatsioonid ja kutselised juhid.
The users have the responsibility to follow rules and regulations.
Liiklejad vastutavad eeskirjade järgimise eest.
If the road users fail to follow rules and regulations, the responsibility falls back on the providers of the system.– Safety philosophy: humans make errors; road transport systems should minimise the opportunity for error and the harm done when errors occur.– Driving mechanisms for change: providers and enforcers of the road transport system must do their utmost to guarantee the safety of all citizens and each of the participants should be ready to change to achieve safety.
Kui liiklejatel ei ole võimalik eeskirjadest kinni pidada, lasub vastutus süsteemi haldajal.– Ohutusfilosoofia: inimesed on ekslikud; transpordisüsteem peaks võimalikult vähendama eksimise võimalusi ning eksimise tõttu tekkivaid kahjusid.– Muutusi ajendavad mehhanismid: transpordisüsteemi haldajad ja rakendajad peavad tegema kõik, et tagada kõikide kodanike ohutus, ning kõik osalejad peavad ohutuse saavutamiseks olema valmis muutusteks.
How effective and costly is it? Vision Zero is estimated to achieve a possible reduction in the number of deaths by a quar-
 Tulud ja kulud – „Null-visiooni“ abil on surmajuhtumite arv vähenenud 10 aasta jooksul hinnanguliselt veerandi kuni kol- mandiku võrra (1
The adoption of Vision Zero in Sweden helped in developing further research ter to one third over a ten-year period ( and implementing a new system design.
„Null-visiooni“ vastuvõtmine on aidanud Rootsis arendada uurimistegevust ning rakendada uut süs- teemi.
It helped in the implementation of the upgrading of single carriageways to 2+1 lanes roads with central cable barriers to shield drivers from opposite traffic.
See aitas uuendada üherealisi sõiduteid, muutes need 2+1 sõidurajaga teedeks, kus vastassuunavööndid on eraldatud nende vahel asuva trosspiirdega.
Swedish National Road Administration, 2003.
Rootsi riiklik teedeamet, 2003.
Road safety programmes and targets a country or the number of serious injuries amongst children).
Liiklusohutuse eesmärgid ja programmid surmajuhtumite arv riigis või raskete vigastuste arv laste hulgas).
But it is also possible to set additional targets in terms of intermediate variables related to road behaviour that has a proven relationship with crash risk (e.g. the number of speed limit violations on rural roads; or the percentage of the driving population driving under the influence of alcohol).
Lisaks sellele on võimalik seada ka lühema tähtajaga lisa-eesmärke, nt seoses liikluskäitumisega, mille seos liiklusõnnetuste riskiga on tõestatud (nt kiiruspiirangute ületamiste arv asulavälistel teedel või alkoholijoobes sõitjate protsent juhilube omavast elanikkonnast).
A road safety programme is more specific and covers a shorter timeframe than a road safety vision.
Liiklusohutusprogramm on konkreetsem ja hõlmab lühemat ajavahemikku kui liiklusohutuse visioon.
Preferably, it is based on a road safety vision.
Eelistatavalt põhineb see liiklusohutuse visioonil.
A road safety programme describes goals and principles for the organisation of road safety work and specifies the actions or spearheads for the next five to ten years.
Liiklusohutusprogramm kirjeldab liiklusohutusalase töö korraldamise eesmärke ja põhimõtteid ning määratleb järgmise 5–10 aasta tegevuse või tulipunktid.
A road safety programme also defines the responsibilities and provides funding and incentives for the implementation of effective safety measures.
Lisaks sellele määratletakse liiklusohutusprogrammis ka kohustused ning nähakse ette tulemuslike ohutusmeetmete rahastamine ja nende rakendamiseks tehtavad algatused.
Road safety targets are an important part of a road safety programme.
Liiklusohutuse eesmärgid moodusmeetmed liiklusohutusprogrammis olulise osa.
Targets give a precise, quantitative description of what is to be attained, and within what timeframe.
Nendes on täpselt kirjeldatud mida, millises mahus ja millise aja jooksul tuleb saavutada.
Targets are usually formulated with a timeframe of up to 10 years.
Eesmärgid sõnastatakse tavaliselt kuni kümneks aastaks.
Targets should be challenging, but also attainable.
Need peavad pakkuma väljakutset, kuid olema ka saavutatavad.