natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Data is also collected by the European Maritime Safety Agency, the European Fisheries Agency and the European Environment Agency.
Euroopa Liidu määrustega reguleeritakse juba praegu erinevate mere- ja merendusandmete kogumist, teatud juhtudel on kehtestatud kindlad nõuded andmetele juurdepääsu kohta.
Member States and even regions, especially maritime regions, also collect data as part of integrated coastal zone management.
Näiteks on liikmesriikidel kohustus tagada oma vete ökoloogilise seisundi seire ja teatada sellest WISE-Marine’i võrgustiku kaudu, samuti jagada ühiste standardite kohaselt oma geograafilisi andmeid ning kalapüüki hõlmavaid arvandmeid. Ühtlasi peavad liikmesriigid
(2) Global Monitoring for Environment and Security Initiative.
(2) Üleilmne keskkonna- ja turvaseire algatus.
Two European Commissioners, Maria Damanaki (Maritime Affairs and Fisheries) and Janez Potočnik (Environment), addressed the stakeholders’conference. conference.
Asjaomaste huvirühmade konverentsil osalejad kohtusid kahe Euroopa volinikuga: Maria Damanaki (merendus- ja kalandusküsimused) ja Janez Potočnikuga (keskkonnakaitse).
On 16 November 2010, the European Commission sponsored a major conference,‘Another future for fisheries’.
Möödunud aasta 16. novembril korraldas Euroopa Komisjon konverentsi teemal„Euroopa kalanduse uus tulevik”.
This event marked a new stage in preparation of the common fisheries policy reform. It was meant to give stakeholders the opportunity to share their pioneering experiences with various aspects of this policy.
Tegemist on ühise kalanduspoliitika reformi kavandamise uue etapiga, mis peab võimaldama sektori huvirühmadel seostada oma teerajajakogemused ühise kalanduspoliitika erinevate tahkudega.
A large number of participants agreed on the need for a strong external dimension, more competitive and dynamic European aquaculture, a market and commercial policy as a strong pillar of the CFP, greater consideration for small-scale coastal fisheries and the integration of fisheries in the ecosystem-based maritime policy.
• neljandaks tuleb ellu rakendada finantsinstrument, mida kasutataks üksnes reformitud ühise kalanduspoliitika vajadusteks ja mis lõpetaks abi andmise püügilaevastikele.
The new reform of the common fisheries policy was launched in April 2009 with a wide-ranging consultation. The public was invited to submit views on the key challenges ahead for the European fisheries sector.
Ühise kalanduspoliitika uus reform käivitati 2009. aasta aprillis ulatusliku avaliku konsultatsiooniga, mille käigus kutsuti osalejaid esitama oma arvamusi Euroopa kalandussektori peamiste probleemide kohta.
These challenges were outlined in a green paper describing the situation and discussing options for maintaining the economic, social and environmental sustainability of fisheries.
Kõnealused probleemid leidsid kajastamist rohelises raamatus, kus anti ülevaade hetkeolukorrast ja visandati võimalikud lahendused kalanduse majandusliku, sotsiaalse ja keskkonnakaitsega seotud jätkusuutlikkuse küsimustele.
The Commission gave those concerned a final chance to come together on 16 November in Brussels. The presence of two European Commissioners whose competences are closely affected by fisheries activities – Maria Damanaki (Maritime Affairs and Fisheries) and Janez Potočnik (Environment) – exemplified the scope of the challenges at the heart of this reform.
Teisteks väga suurt huvi äratanud valdkondadeks on tugev välismõõde, konkurentsivõimelisem ja dünaamilisem Euroopa vesiviljelus, ühise kalanduspoliitika tugeva alussamba moodustav turu- ja kaubanduspoliitika, rannikulähedase väikepüügi parem arvessevõtmine ja ökosüsteemidel põhinevale lähenemisele tuginev kalanduse suurem integreerimine merenduspoliitikas.
For nearly nine months, European citizens and fisheries operators submitted their contributions on the options discussed in the green paper.
Komisjon korraldas viimase kohtumise asjaomaste huvirühmadega möödunud aasta 16. novembril Brüsselis.
During this period, Commission officials took part in more than 100 meetings in the field, which enabled them to meet players, share information and debate problems and solutions with them.
Et näidata reformiga seotud raskuste kogu ulatust, toimus huvirühmade kohtumine kahe Euroopa volinikuga, kelle valdkonnad on lähedalt seotud kalandusega.
A second round of meetings, public debates, seminars and conferences was held in 2010, with the participation of institutions, stakeholders and NGOs.
Need olid Maria Damanaki (merendus- ja kalandusküsimused) ja Janez Potočnik (keskkonnakaitse).
This consultation brought to light four key areas of the common fisheries policy (CFP) that need to be addressed by the reform:
Teine koosolekute, avalike debattide, seminaride ja konverentside laine toimus 2010. aastal ja selles osalesid ametiasutused, asjaomaste huvirühmade esindajad ja VVOd.
Eight projects in different geographical areas and on different aspects of the reform were presented at workshops and followed by a debate: stakeholder involvement, individual transferable quotas, reduction of discards, innovation, women’s role, sustainable aquaculture, consumption and the Mediterranean.
Seminaridel ja neile järgnenud debattidel esitleti geograafiliselt rühmitatuna kaheksat reformiga seotud teemaderingi hõlmavat küsimust: asjaomaste huvirühmade kaasamine, individuaalsed ülekantavad püügiload, tagasiviskamise vähendamine, innovatsioon, naiste roll, jätkusuutlik vesiviljelus, tarbimine jaVahemerega seotud küsimused.
The ideas presented at the conference showed that the goal of a thorough reform can be met.
Konverentsil esitatud ideed näitasid, et süvitsimineva reformiga püstitatud eesmärk on saavutatav.
These stakeholders proved that an innovative, greener and simpler policy is possible.
Huvirühmad tõendasid, et on võimalik rakendada uuenduslikku, keskkonnasõbralikumat ja lihtsamat kalanduspoliitikat.
In the wake of this final stage of consultation, an initial legislative package is expected to be proposed towards mid-2011.
Pärast viimast konsultatsioonide etappi tuleb 2011. aasta keskel esitada esimese õigusaktide paketi ettepanek.
After around two years of discussions and debates within the European institutions, final adoption of the reform is likely in late 2012, with implementation beginning on 1 January 2013.
Pärast ligikaudu kahe aasta pikkust Euroopa institutsioonides toimuvate arutelude ja debattide perioodi on reformi lõplik vastuvõtmine kavandatud 2012. aasta lõpuks, reform peaks jõustuma 2013. aasta 1. jaanuarist.
• the first is to tackle the problem of overfishing and safeguard the marine environment while complying with sustainable fishing levels, reducing discards and minimizing the impact of fisheries on the ecosystem;• the second is to bring about change in CFP decision-making (‘governance’) so that it is better suited to realities on the ground and enhancing the sector’s involvement;• the third is to reduce fleet overcapacity and adapt capacity to the availability of resources, while giving certain fisheries the option to introduce individual transferable quotas;• the fourth is to put in place a financial instrument that serves only the objectives of the reformed CFP and puts an end to measures to assist the fleet.
• esiteks tuleb võidelda ülepüügiga seotud probleemidega ja kaitsta merekeskkonda, säilitades samal ajal jätkusuutlikku püüki tagada võimaldavad väljapüügitasemed, vähendades tagasiviskamist ja minimeerides püügitegevuse mõju ökosüsteemile;• teiseks tuleb edasi arendada ühise kalanduspoliitika otsustusmehhanismi (valitsemist), kohandades seda suuremal määral kohalike oludega ja kaasates sellesse tunduvalt rohkem kalandussektori esindajaid;• kolmandaks probleemiks on püügilaevastiku ülemäärane võimsus ja vajadus seda paremini kohandada olemasolevate kalavarudega, säilitades võimaluse kehtestada teatavate püügivööndite puhul individuaalsed ülekantavad püügiload;
Gdansk and Gdynia: two ports expanding side-by-side o ck e rs t
Gdańsk ja Gdynia – arenevad naabersadamad o ck e r st
Activity at Gdansk is based mainly at the northern port, which opens onto the Gulf of Gdansk.
Gdański põhitegevus paikneb siiski Gdański lahele avatud põhjasadamas.
A small road lined with birch trees leads to ultramodern terminals.
Väike kasealleega ääristatud tee viib meid täiesti tänapäevaste sadamaterminalide juurde.
In 2009, traffic at this port reached a total of 24 million tonnes (coal, copper, iron, cereals, liquid fuel, etc.), according to the Gdansk Port Authority.
Gdański sadamaameti andmetel ulatus sadama kaubakäive 2009. aastal 24 miljoni tonnini (kivisüsi, vask, raud, teravili, vedelkütused jm).
Everything is brand new here: the road that leads to the terminal, the twin-track railway behind the huge platform facing the sea and, of course, the offices of the terminal’s 300 employees.
Mõned valikud – näiteks teraviljaterminal, mis ei ole kunagi tööle rakendunud, või kivisöeterminal, mis töötab piiratud võimsusel – võisid olla küsitava väärtusega.
At the heart of the Baltic Sea, the port of Gdansk enjoys outstanding natural conditions: deep waters (16.5 metres), no tides and ice-free conditions in winter.There have been two major foreign investments in the port in recent years.
Läänemere südames asuvat Gdański sadamat iseloomusta-vad erakordselt head looduslikud tingimused: suur veesü-gavus (16,5 meetrit), tõusu-mõõna puudumine ja jäävaba meri. Sadamasse on viimastel aastatel tehtud kaks suurt välismaist investeeringut.
Its smaller but dynamic neighbour, Gdynia, is striving to attract more cargo ships.
Väike, kuid dünaamiline naa-bersadam Gdynia otsib aga teid kaubakoguste suurendamiseks.
Major infrastructure works are on the drawing board to speed up the port’s development.
Sadama selle arengusuuna rõhutamiseks on kavandatud mahukad tööd sadama taristuga.
Public funds, both local and European, are helping to finance a road that will connect the port to the airport in 2012, and two other roads will make it easier to move around the port.
Tänu riiklikest, ühenduse ja Euroopa fondidest eraldatud vahenditele ühendab üks transporditelg alates 2012. aastast sadama lennujaamaga, kaks ülejäänud teed lihtsustavad sadamasisest liiklust.
‘We are revitalising the belt around the Vistula’, Iwona Bierut, Director for Economic Affairs at the Gdansk Town Hall, says with satisfaction.
„Me taaselustame liikluse ümber Vistule,” teatab Gdański linnavalitsuse majandusjuht Iwona Bierut uhkusega.
‘And nearly 300 hectares are awaiting investments in Gdansk’, notes Julian Skelnik, Director of Development at the Gdansk Port Authority.
„Investoreid ootab Gdańskis aga enam kui 300 hektarit,” tuletab meelde Gdański sadamaameti arendusdirektor Julian Skelnik.
Huge cranes hover over and are visible from the old town like good fairies keeping watch over the historic centre of Gdansk.
Vanalinnast nähtavad tohutud kraanad tunduvad suurte heade haldjatena, kes valvavad Gdański ajaloolist keskust.
The port’s proximity is impossible to ignore.
Sadama lähedus ei saa kuidagi märkamata jääda.
The houses that line its cobblestone streets are a reminder of the commercial ties built by Gdansk, with other European ports, in particular Rotterdam, from as early as the 15th century.
Kivisillutisega tänavate hoonete arhitektuur annab märku kaubandussuhetest, mis on Gdańskit juba XV sajandist alates sidunud teiste Euroopa sadamatega, eeskätt Rotterdamiga.
The red bricks used to build most of the town’s buildings and its many churches come from Holland: placed as ballast in the hold of commercial ships to make them more stable, the bricks were then sold in Gdansk.
Punane tellis, millest on rajatud linna enamik suurematest ehitistest ja mitmed kirikud, pärineb Hollandist – Gdańskisse jõudsid need tellised suurte kaubalaevade põhjas ja nende eesmärgiks oli muuta laevad stabiilsemaks.
y 2011 I
ee br ua r 2011 I I v nr 50
The port of Gdansk also has two ferry terminals – the Polferries terminal and a more recent terminal situated on the peninsula of Westerplatte, less than half an hour from the historic centre.
Lisaks mainitud sadamatele on Gdańskis ka kaks reisiterminali: PolferriesTerminal ja teine, uuem reisisadam, mis asubWesterplatte poolsaarel vaevalt poole tunni tee kaugusel linna ajaloolisest keskusest.
Passengers are mostly Swedish and come to visit the old town and the region, especially the Malbork castle, once the seat of the Teutonic knights.
Reisijateks on peamiselt rootslased, kes tulevad külastama vanalinna ja seda Poola piirkonda, eeskätt teutooni rüütlite kantsiks olnud Marienbourgi (Malborki) kindlust.
Ferries transported 200 000 passengers last year.
Reisijate arv ulatus möödunud aastal 200 000ni.
Just a stone’s throw from the old town, the Stocznia Gdanska shipyards cover hundreds of hectares.
Vaid paari sammu kaugusel vanalinnast laiuvad sadadel hektaritel Stocznia Gdanska laevaehitustehased.
It was here that the riots of 1970 broke out and that the Solidarnosc movement emerged in the 1980s.
Just neis tehastes algasid 1970. aasta rahutused, 1980. aastatel aga kerkis siin esile liikumine Solidarnosc.
Ships are still built here (container vessels, gas tankers, trawlers and so on) as well as all sorts of steel products, especially wind turbine masts.
Laevu (konteinerlaevu, naftatankereid, traalereid jne) tehakse siin siiani, kuid lisaks valmivad siin ka mitmesugused muud metallkonstruktsioonid, näiteks tuulegeneraatorite mastid.
On the 70 hectares of the site not in use today, the Gdansk town hall plans to build a European solidarity centre to commemorate the struggles for freedom that took place here.
Umbes 70 hektarile, mida praegu ei kasutata, kavatseb Gdański linnavalitsus rajada toimunud vabadusvõitluse mälestuseks Euroopa solidaarsuskeskuse.
Why two ports?
Miks on kaks eraldi sadamat?
In 1919, Gdansk became a free city under the German name of Danzig.
1919. aastal sai Gdańsk saksakeelse nime Danzig all vabalinnaks.
Deprived of its port, Poland decided to develop a new maritime outlet.
Suurest sadamast ilma jäänud Poola hakkas otsima uut võimalust mereühenduse jaoks.
It chose the village of Gdynia, 20 km from Danzig.
Sadamakohaks valiti Danzigist 20 kilomeetri kaugusel asuv Gdynia küla.
The port was built in 1922 and expanded rapidly, handling the majority of Baltic maritime traffic by 1937.
1922. aastal rajatud Gdynia sadam hakkas kiiresti arenema. 1937. aastal tõmbas Gdynia endale juba suurema osa Läänemere mereliiklusest.
A bit further, the Vistula Canal separates the inland port from the northern port, built in the early 1970s.
Veidi eemal eraldab Vistule kanal sisesadama 1970. aastatel rajatud põhjasadamast.
Visitors can cross the canal on the ferry used by port employees.
Kanali ületamiseks tuleb leida koht sadamatööliste veoks kasutataval parvel.
Situated along the oxbow of the Vistula and the canal, the inland port can handle roll-on/roll-off ships (Ro-Ro) carrying cargoes of raw materials, such as steel, fertiliser, cereals and coal.
Piki Vistule sooti ja kanalit paiknev sisesadam võib vastu võtta ro-ro-tüüpi parvlaevu ning toorainet, näiteks terast, väetiseid, teravilja ja kivisütt vedavaid laevu. Vaid 10 % laevadest kasutab seda sadamat.
Only 10 % of ships use this port, which nevertheless benefited from projects part-financed by the European Union between 2004 and 2008, including modernisation of its entry and expansion of the ferry docks.
Siiski olid selle sadamaga 2004.–2008. aastani seotud mitmed Euroopa Liidu kaasrahastatavad projektid, mis hõlmasid näiteks sadama sissepääsu ajakohastamist ja reisilaevade kai laiendamist.
(1) Twenty-foot equivalent units (a standard measure of container capacity).
(1) Kahekümne jala ekvivalent (konteinerite mahu standardmõõtühik).
Gdansk and Gdynia at a glance
Mõned arvud Gdański ja Gdynia kohta
RUSSIAN FEDERATION
VENE FÖDERATSIOON
Gdansk• 450 000 inhabitants.• 2 500 employees.• 24 million tonnes of traffic in 2009.• 2 major investments: deepwater container terminal (DCT) built in 2007 and dry bulk cargo terminal acquired by the Belgian firm Sea Invest.
Gdańsk• 450 000 elanikku.• 2 500 sadamatöötajat.• 2009. aasta kaubakäive – 24 miljonit tonni.• Kaks suurt investeeringut: süvavee konteineriterminal, valmis 2007. aastal, DTC ja kuivaineterminal, mille omanikuks on Belgia ettevõte Sea Invest.
Inland port
Sisesadam
Northern port
Põhjasadam
Gdynia• 250 000 inhabitants.• 2 200 employees.• 14.2 million tonnes of traffic in 2009.• 2 privatised terminals: Baltic Container Terminal, sold for EUR 40 million to the Philippines-based group ICSI, and Baltic Grain terminal, sold for EUR 10 million to Dutch and Polish investors.• Tourism (cruise ships): 135 000 passengers in 2009.
Gdynia• 250 000 elanikku.• 2 200 sadamatöötajat.• 2009. aasta kaubakäive – 14,2 miljonit tonni.• Kaks erastatud terminali: 40 miljoni euro eest Filipiinide kontsernile ICSI müüdud Baltic Container Terminal ja 10 miljoni euro eest Madalmaade ja Poola investoritele müüdud Baltic Grain Terminal.• Turism (ristluslaevad) – 135 000 reisijat aastal 2009.
Port activity at Gdansk is divided between the inland port on the Vistula Canal and the northern port, seen here, which opens directly onto the Gulf of Gdansk.
Gdański sadamategevus jaguneb Vistule kanali kõrval asuva sisesadama ja pildil nähtava Gdański lahele avaneva põhjasadama vahel.
No 50 of private companies. The money from the privatisations belongs to the port, which still owns the land.
Gdynia – teine poolus ee br ua r 2011 I I v nr 50 kulutada vaid sadama taristu arenguks.”
As a result, with 75 % funding from the European Union, the port was able to finance a section of road that links the town to the port.
Nii finantseeris sadam näiteks koos Euroopa Liidu 75 %lise kaasrahastamisega sadamat linnaga ühendava teelõigu ehitust.
Here too, major development programmes are being studied.
Ka Gdynia puhul uuritakse võimalusi suurte arendusprogrammide käivitamiseks.
Gdynia, confined to a limited area, has major expansion projects, including digging a canal to increase its depths.‘We plan to invest EUR 140 million over the next four years to be able to attract larger ships’, explains Janusz Jarosinski.
Küllaltki piiratud alal paiknev Gdynia näeb ette ulatuslikke laienduskavasid, muu hulgas ka kanali kaevamist sadama suurema sügavuse saavutamiseks. „Me loodame nelja järgneva aasta jooksul investeerida 140 miljonit eurot, et suuta edaspidi vastu võtta suuremaid laevu,” selgitab Janusz Jarosinski.
Some 20 kilometres away, Gdynia, the neighbouring port developed in 1922, intends to stay in the race.
Ka paarkümmend kilomeetrit eemal asuv naabersadam, 1922. aastal asutatud Gdynia loodab jääda arenguhoovusse.
‘Gdynia was a major port.
„Gdynia oli omal ajal suur sadam.
During the Communist era, it was specialised in freight, while Gdansk mostly handled coal and fuel’, explains Janusz Jarosinski, President of the Gdynia Port Authority for 20 years.
Kommunistliku režiimi ajal oli Gdynia tuntud pigem kaubasadamana, samas kui Gdańsk spetsialiseerus kivisöele ja vedelkütusele,” meenutab juba 20 aastat Gdynia sadamaametit juhtinud Janusz Jarosinski.
Traffic in 2009 stood at 14.2 million tonnes: 65 % general cargo, 15 % cereals (soy, wheat), 10 % coal and 10 % bulk (fertilisers, chemical products).
2009. aastal ulatus kaubakäive 14,2 miljoni tonnini, hõlmates eeskätt 65 % ulatuses segakaupu, 15 % ulatuses teravilja (soja, nisu), 10 % ulatuses kivisütt ja 10 % ulatuses lahtiselt turustatavaid kaupu (väetised, keemiatooted).
Gdynia also has a very active ferry route between Poland and Sweden and has opened a new motorway of the sea between Germany and Poland.
Gdynia on olnud ka oluliseks reisisadamaks Poola ja Rootsi vahelisel reisiliinil, samuti avati siin uus merekiirtee Saksamaa ja Poola vahel.
The port handled 135 000 cruise ship passengers in 2009, according to Port Authority statistics.
Lisaks läbis sadamaameti andmetel 2009. aastal Gdynia sadama ka 135 000 ristluslaevade reisijat.
The Port Authority, which here too is run by the Polish State, has opted for privatisation and is opening up firms to foreign investors.
Nii Gdański kui ka Gdynia sadam on avatud väliskapitalile ning neil on õnnestunud viimaste aastate jooksul oma tugevad küljed esile tuua.
‘Privatisation was the right choice’, explains Janusz Jarosinski.
Gdynia panustab taristu ajakohastamisse, Gdańsk näeb ette ruumilist arengut, sest siiani kasutamata territoorium on väga suur.
‘In two years, all the port terminals will be in the hands
Märkida tuleb sedagi, et 2011. aasta mais toimuv Euroopa merepäev korraldatakse Gdańskis.
In recent years, the ports of Gdansk and Gdynia, both open to foreign capital, have successfully promoted their respective strengths: Gdynia is counting on the modernisation of its infrastructures, while Gdansk is aiming for geographical development, given the immense expanse of land still available for development within its port.
Sadamaamet, mis on siin peamiselt Poola riigi hallata, on otsustanud minna terminalide erastamise teed, avades sadamaettevõtted välismaistele investoritele. „Erastamine on olnud õige valik,” selgitab Janusz Jarosinski.
European Maritime Day will take place in Gdansk in May 2011.
„Kahe aasta pärast kuuluvad kõik terminalid eraettevõtetele.
A common standard for European organic aquaculture l age ul i on el F L ©
Ühtsed eeskirjad mahepõllumajandusliku vesiviljeluse jaoks la g e ul
This innovative Regulation covers all types of fresh water and marine animal production: fish, obviously, but also crustaceans, molluscs and even seaweed.
Olulise uuendusena hõlmab kõnealune määrus kõikide mage-vee- või mereloomade tootmist. Tegemist võib loomulikult olla kaladega, kuid samuti koorikloomade, molluskite või isegi merevetikatega.
‘No earlier text permitted the labelling of organic seaweed’, notes Jean-François Arbona, of C-Weed Aquaculture, a firm specialised in the production of sea plants.
„Siiani ei olnud ühegi õigusakti alusel võimalik anda vetikatele mahepõllumajandusliku toote nimetust,” täpsustab meretaimede tootmisele spetsialiseeruvas ettevõttes C-Weed Aquaculture töötav Jean-François Arbona.
‘This regulation also makes possible the existence of aquaculture (shellfish, crustaceans, etc.) under an organic label that encourages producers by adding value to good environmental practice.’
„Lisaks muule võimaldab see määrus toota mahepõllumajanduslikke vesiviljelusloomi (merikarbid, koorikloomad jt), mis innustab tootjaid väärtustama keskkonnasäästlikke tootmismeetodeid.”
The densities imposed by the European text are in line with those generally set by existing organic certification standards and are much stricter than those for conventional production.
Tarbijal on nüüd võimalik hõlpsalt aru saada, kas tegemist on Euroopa mahepõllumajanduslikke nõudeid rahuldavate vesiviljelustoodetega.
For salmon, for example, Europe’s largest organic aquaculture production, the density of an organic farm cannot exceed 10 kg/m3 in sea water, compared with 70 kg/m3 with conventional production.
Eesmärgiks on tagada kvaliteetsete toiduainete tootmine ning vältida samas veekeskkonnale avaldatavat mõju.
European consumers will now be able to identify the organic aquaculture products that meet European organic production standards.
Euroopa õigusaktis sätestatud asustustihedused vastavad olemasolevates mahepõllumajanduslikes sertifikaatides sätestatule ja on tavapärase tootmise omadest oluliselt rangemad.
The aim is to guarantee the production of high quality foods while limiting the impact on the aquatic environment.
Näiteks Euroopa kõige levinuma mahepõllumajandusliku toote lõhe puhul ei või lõhe asustustihedus mahepõllumajandusliku vesiviljelusettevõtte puhul ületada 10 kg merevee kuupmeetri kohta, samas kui tavapärase tootmise korral võib see olla kuni 70 kg.