natgillin/translations-raw huggingface dataset:
3 — Case C-72/95 Kraaijeveld and Others [1996] ECR I-5403, paragraph 50; Case C-392/96 Commission v Ireland [1999] ECR I-5901, paragraph 64; Case C-117/02 Commission v Portugal [2004] ECR I-5517, paragraph 82; Case C-83/03 Commission v Italy [2005] ECR I-4747, paragraph 19; and Case C-121/03 Commission v Spain [2005] ECR I-7569, paragraph 87.
3 – 24. oktoobri 1996. aasta otsus kohtuasjas C-72/95: Kraaijeveld BV jt (EKL 1996, lk I-5403, punkt 50); 21. septembri 1999. aasta otsus kohtuasjas C-392/96: komisjon vs. Iirimaa (EKL 1999, lk I-5901, punkt 64); 29. aprilli 2004. aasta otsus kohtuasjas C-117/02: komisjon vs. Portugal (EKL 2004, lk I-5517, punkt 82); 2. juuni 2005. aasta otsus kohtuasjas C-83/03: komisjon vs. Itaalia (EKL 2005, lk I-4747, punkt 19) ja 8. septembri 2005. aasta otsus kohtuasjas C-121/03: komisjon vs. Hispaania (EKL 2005, lk I-7569, punkt 87).
4 — Case C-486/04 Commission v Italy [2006] ECR I-11025, paragraph 36.
4 – 23. novembri 2006. aasta otsus kohtuasjas C-486/04: komisjon vs. Itaalia (EKL 2006, lk I-11025, punkt 36).
See also the judgments cited in footnote 3.
Vt ka eespool 3. joonealuses märkuses viidatud kohtuotsused.
The Court has consistently held that Article 4(2) of the EIA directive confers on Member States a measure of discretion, the limits of which are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the EIA directive that projects likely to have significant effects on the environment by virtue inter alia of their nature, size or location are made
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt annab keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 4 lõige 2 liikmesriikide tegutsemisruumi, mida piirab sama direktiivi artikli 2 lõikes 1 sisalduv kohustus hinnata enne loa andmist muu hulgas oma laadi, mahu või
The doubts of the Cour de cassation are based on the fact that an increase in an airport’s activity is not expressly mentioned in the EIA directive.
Cour de Cassationi kahtluse aluseks on asjaolu, et lennuvälja tegevuse intensiivistumine ei ole keskkonnamõju hindamise direktiivis otseselt ette nähtud.
Nevertheless, it is clear from the directive’s provisions that it is to be taken into account.
Siiski tuleneb direktiivi sätetest otseselt kohustus seda arvestada.
I will therefore first examine, under A, whether an airport’s activity or an increase in its activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
Eeltoodust lähtuvalt uurin järgnevas alajaotuses A kõigepealt, kas lennuvälja tegevust ja/või selle intensiivistumist tuleb keskkonnamõju hindamisel arvesse võtta.
In the light of the answer to that question, the second question will then be considered, under B, regarding the extent to which modifications to an airport are to be regarded as a project subject to an assessment for the purposes of the EIA directive.
Tuginedes nimetatud küsimuse vastusele, uurin alajaotuses B teist küsimust: kuivõrd on lennuvälja ümberehitustööd keskkonnamõju hindamise direktiivi tähenduses projekt, mille puhul on mõju hindamine kohustuslik.
Lastly, under C, I will look at the first question, which concerns a specific feature of the contested works, namely that they were first laid down in an agreement.
Lõpuks uurin alajaotuses C esimest küsimust, mis puudutab vaidlusaluste meetmete eripära. Meetmed määrati kõigepealt kindlaks kokkuleppes.
The question therefore arises as to how the agreement is to be classified in the EIA directive’s assessment system, in particular whether the effects of agreed works on the environment should possibly have been assessed.
Seega tõusetub küsimus, mil viisil hõlmab keskkonnamõju hindamise direktiivi hindamissüsteem kokkulepet, eelkõige kas oleks tulnud hinnata kokkulepitud meetmete mõju keskkonnale.
A — The third question
A. Kolmas eelotsuse küsimus
Under Article 3 of the EIA directive the environmental impact assessment extends to the direct and indirect effects of a project.
Keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 3 kohaselt hõlmab keskkonnamõju hindamine projekti otsest ja kaudset mõju.
The rules on the information to be provided by the developer under Article 5(1) of the EIA directive show that the notion of indir- ect effects is to be construed broadly and in particular includes the effects of the operation of a project.
Keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 5 lõike 1 alusel arendajalt nõutavat teavet puudutavad sätted näitavad, et kaudsete mõjude mõistet tuleb tõlgendada laialt ja et see hõlmab eelkõige ka projekti käitamise mõju.
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
III lisa punkti 4 joonealuse märkuse kohaselt peaks mõju kirjeldus hõlmama projekti otsest ja kaudset, teisest, kumulatiivset, lühiajalist, keskmise pikkusega ja pikaajalist, püsivat ja ajutist, positiivset ja negatiivset mõju.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
III lisa punkti 1 kolmanda taande kohaselt hõlmab mõju eelkõige projekti rakendamisel – st seal toimuva tegevuse raames – eeldatavasti tekkivaid jääke ja heitmeid käsitlevat hinnangut nende jääkide ja heitmete liikide ja koguste kaupa.
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
Üldjuhul on keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 5 lõikes 1 ja III lisas nimetatud teave vajalik küll vaid juhul, kui see on
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Kolmanda küsimusega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus teada, kas lennutransport lennuväljal ja/või selle intensiivistumine kuulub keskkonnamõju hindamise direktiivi kohaselt keskkonnamõju hulka, mida tuleb arvestada.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
Küsimuse aluseks on väide, et muudatused Liège-Bierseti lennuvälja infrastruktuuris on toonud kaasa selle lennuvälja tegevuse intensiivistumise.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
B. Teine eelotsuse küsimus liikmesriikide arvates oluline ja seda on asjakohane arendajalt nõuda.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
Liikmesriikidele antud kaalutlusruum ei ole siiski piiramatu. 5
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
Teise küsimusega soovitakse teada, kas olemasoleva lennuvälja infrastruktuuri muudatuste korral on keskkonnamõju hindamine nõutav juhul, kui stardi- ja maandumisrada ei pikendata.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
Teisisõnu, milliste kriteeriumide alusel saab otsustada, kas lennuvälja infrastruktuuri muudatused eeldavad keskkonnamõju hindamist.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
Lennuvälja puhul on olulise tähtsusega lennuliikluse kavandatud lahendus ja maht ning neist tulenev keskkonnamõju.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
Samuti saab arendajalt üldjuhul nõuda asjakohase teabe esitamist.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
Keskkonnamõju hindamise direktiiviga oleks seega vastuolus, kui teave lennuliikluse ja/või selle intensiivistumise mõju kohta jääks esitamata.
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
Lennuvälja ehitamine keskkonnamõju hindamise direktiivi I lisa punkti 7 kohaselt
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
Keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 8 kohaselt tuleb teostusloa menetlemisel arvesse võtta esitatavat teavet lennuliikluse kavandatud intensiivistumise kohta.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more requires an environmental impact assessment.
Keskkonnamõju hindamise direktiivi artikli 4 lõike 1 ja I lisa punkti 7 kohaselt on keskkonnamõju hindamine vähemalt 2100 meetri pikkuse stardi- ja maandumisrajaga lennuvälja ehitamise puhul kohustuslik.
The answer to the third question must therefore be that the effects of modifications to the infrastructure of an airport on the environment for the purposes of the EIA directive include the increase in the airport’s activity which is thereby sought.
Eeltoodust lähtudes tuleb kolmandale küsimusele vastata, et lennuvälja infrastruktuuri muudatuste keskkonnamõju hõlmab lennuvälja tegevuse kavandatud intensiivistumist keskkonnamõju hindamise direktiivi tähenduses.
Although Liège-Bierset Airport already existed before the contested works were agreed and carried out, Beaujean and Others take the view that those works constitute the construction of an airport.
Hoolimata sellest, et Liège-Bierseti lennuväli oli enne kõnealuste meetmete kokkuleppimist ja rakendamist juba olemas, on Beaujean jt seisukohal, et käesoleval juhul on tegemist lennuvälja ehitamisega.
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
Peamaandumisraja kavandatud renoveerimine ja maandumissüsteemiga varustamine ning paralleelraja laiendamine 45 meetrini
ABRAHAM AND OTHERS
on samastatav uue raja ehitamisega.
The length of the runway determines the types of aircraft that are able to use the airport and thus the likely effects of individual takeoffs and landings.
Stardi- ja maandumisraja pikkus määrab lennuvälja kasutavate lennukite tüübi ja seega üksikute startide ja maandumiste tõenäolise mõju.
amount to the construction of a new runway.
Suuremad lennukid vajavad pikemat stardi- ja maandumisrada.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
Kavandatud tõenäoliste lendude arv tuleneb ka infrastruktuuri teistest elementidest, näiteks stardi ja maandumise elektroonilised tugisüsteemid, ehitised lennukite ettevalmistamiseks, olemasolevad parkimiskohad, samuti õhuruumi maht.
A judgment on a Spanish railway project suggests that a new project may exist even if there are existing installations.
Pidepunkte selle kohta, et hoolimata olemasolevatest ehitistest võib olla tegemist uue projektiga, sisaldab ühe Hispaania raudteeprojekti kohta tehtud kohtuotsus.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
6Euroopa Kohus sedastas viidatud otsuses, et olemasoleva raudtee kaherööpmeliseks muutmine ei ole lihtsalt varasema projekti muudatus keskkonnamõju hindamise direktiivi II lisa punkti 12 tähenduses, vaid pikamaavedudeks vajaliku raudtee ehitamine I lisa punkti 7 tähenduses. Seejuures tugines Euroopa Kohus tõsiasjale, et projekt võib keskkonda oluliselt mõjutada.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
Lennuvälja tegelik koormus, st nõudlus lennuteenuste järele sõltub lisaks sellele ka seostest turuga ja konkurentsipositsioonist teiste sarnase teenuse pakkujate suhtes.
In principle this idea may be applied to airport projects.
Põhimõtteliselt saab eeltoodud arutluskäigu üle kanda lennuväljaprojektidele.
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
Keskkonnamõju hindamise direktiivi I lisa punktis 7 on lennuvälja mõiste puhul kriteeriumina märgitud küll üksnes maandumisraja pikkus, kuid lennuvälja keskkonnamõju,
6 — Case C-227/01 Commission v Spain [2004] ECR I-8253, paragraph 46 et seq.
6 – 16. septembri 2004. aasta otsus kohtuasjas C-227/01: komisjon vs. Hispaania (EKL 2004, lk I-8253, punkt 46 jj).
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport.
Lennuvälja ehitamiseks võib siiski pidada üksnes neid meetmeid, mis puudutavad vähemalt lennuvälja osi.
The elements
Lennuvälja osaks
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
KOHTUJURIST KOKOTT’I ETTEPANEK – KOHTUASI C-2/07 keskkonnamõju poolest samastatavad uue lennuvälja ehitamisega.
airport under point 12 of Annex II. Works in connection with an existing airport can therefore be regarded as the construction of an airport only where they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
olevad elemendid on määratletud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 14. lisas, millele on viidatud keskkonnamõju hindamise direktiivi I lisa punktis 7.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein.
Kuna asjaomase õigusakti ese ei ole siiski lennuväljade keskkonnamõju, vaid nende turvalisus, peab lennuvälja mõiste keskkonnamõju hindamise direktiivi tähenduses hõlmama ka keskkonnamõju seisukohalt olulisi ehitisi, mida konventsiooni 14. lisas ei märgita, kuid mis on selles määratletud komponentidega lahutamatult seotud.
In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
Selles osas tuleb silmas pidada eeskätt reisijate- ja kaubaterminale.
Consequently, significant extensions to runways which make the airport useable by types of aircraft with much greater effects on the environment, or realignments of runways which result in different takeoff and landing flight paths, might, in particular, be works in connection with existing airports which are to be regarded as the construction of an airport.
Eeltoodust lähtuvalt tuleb olemasolevatel lennuväljadel võetud meetmetest pidada lennuvälja ehitamiseks eelkõige radade olulist pikendamist, mis võimaldab lennuvälja kasutada keskkonda suuremal määral mõjutavat tüüpi lennukitel, või radade renoveerimist, mis toob kaasa senisest erinevad stardi- ja maandumissuunad.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
Seevastu ei saa lennuvälja osaks lugeda ehitisi, mis võivad olla lennuliiklusega küll seotud, kuid mida tuleks liigitada pigem teistesse projektikategooriatesse, nagu näiteks transpordiühendus maismaal, hotellid, büroo- ja äripinnad.
A distinction must also be drawn vis-à-vis modifications to the construction of an
Seetõttu saab olemasolevatel lennuväljadel võetud meetmeid pidada lennuvälja ehitamiseks üksnes juhul, kui need on
However, it cannot be ruled out either that in exceptional cases works which do not relate directly to the length and alignment of runways increase the airport’s capacity so much that they are equivalent to the construction of a new airport.
Siiski ei saa välistada, et meetmed, mis ei puuduta otseselt maandumisradade pikkust ja suunda, suurendavad lennuvälja veomahtu erandjuhtudel sellises ulatuses, et see on samastatav uue lennuvälja ehitamisega.
If the airport was originally jammed for a long time by a few incoming flights because of insufficient handling capacity and parking bays, additional capacity in those areas may give rise to a significant increase in traffic volume.
Kui algselt ammendus lennuvälja läbilaskevõime terminalide ja parkimiskohtade piiratud mahu tõttu juba väikese arvu lendude korral, siis võivad lisavõimsused nimetatud valdkondades kaasa tuua veomahu olulise kasvu.
This could be the case in particular with works to convert former military airfields with long runways for civil use.
Eelöeldu kehtib eriti meetmete puhul, mille abil avatakse tsiviillendudele endised pikkade radadega sõjaväelennuväljad.
Modifications to an airport under point 12 of Annex II and point 7 of Annex I to the EIA directive
Lennuvälja ümberehitustööd keskkonnamõju hindamise direktiivi II lisa punkti 12 ja I lisa punkti 7 tähenduses
It cannot be assessed on the basis of the information available to the Court whether the contested works at Liège-Bierset Airport were, in extent, a new construction.
Euroopa Kohtu käsutuses oleva teabe põhjal ei saa otsustada, kas Liège-Bierseti lennuväljal kohaldatud vaidlusalused meetmed saavutasid ulatuse, mis võrdsustub uue lennuvälja ehitamisega.
The decisive factor is whether the works increased the airport’s capacity so much that the effects of the expansion on the environment are to be treated as equivalent to the construction of a new airport.
Otsustav on, kas asjaomased meetmed suurendasid lennuvälja veomahtu sel määral, et keskkonnamõju on samaväärne uue lennuvälja ehitamisel avalduva keskkonnamõjuga.
If the contested works are not to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I to the EIA directive, an obligation to carry out an environmental impact assessment may follow from Article 4(2) of the EIA directive in conjunction with point 12 of Annex II.
Kui vaidlusaluseid meetmeid ei tule pidada lennuvälja ehitamiseks keskkonnamõju hindamise direktiivi I lisa punkti 7 tähenduses, võib keskkonnamõju hindamise kohustus tuleneda ka sama direktiivi artikli 4 lõikest 2 koosmõjus II lisa punktiga 12.
This presupposes, first of all, that the works are to be regarded as modifications to a project under Annex I.
Selleks peavad meetmed kujutama endast projekti muudatust I lisa tähenduses.
Consideration must be given in particu- lar to the claim that as a result of these works alone the freight volume increased by a factor of 464 and night operation was made possible.
Selles osas tuleb eelkõige uurida väidet, et alles võetud meetmete tagajärjel tõusis veoste mahu kasvu kordaja 464-ni ja said võimalikuks öised lennud.
In particular, an extension of operating times can have significant effects on the environment.
Keskkonda võib oluliselt mõjutada eeskätt lennuvälja tööaja pikenemine.
It must be stated in summary that modifications to the infrastructure of an existing airport with a basic runway length of 2 100 m or more are to be regarded as the construction of an airport within the meaning of point 7 of Annex I and are therefore necessarily to be made subject to an environmental impact assessment if they are equivalent to the construction of a new airport in terms of their effects on the environment.
Kokkuvõtlikult võib sedastada, et vähemalt 2100 meetri pikkuse stardi- ja maandumisrajaga lennuvälja infrastruktuuri muudatust tuleb pidada lennuvälja ehitamiseks keskkonnamõju hindamise direktiivi I lisa punkti 7 tähenduses – mille puhul on kohustuslik keskkonnamõju hindamine –, kui keskkonnamõju seisukohast on muudatus samastatav uue lennuvälja ehitamisega.
However, Belgium, SAB and TNT stress the view that modifications to existing airports are not covered by the EIA directive.
Belgia, SAB ja TNT on siiski veendunud, et keskkonnamõju hindamise direktiiv ei hõlma muudatusi olemasolevatel lennuväljadel.
The wording of point 7 of Annex I and point 12 of Annex II — modifications to the construction of an airport with a basic runway length of 2 100 m or more — shows that only modifications in the course of the original construction process would be covered.
Viidatud direktiivi I lisa punkti 7 ja II lisa punkti 12 sõnastus – vähemalt 2100 meetri pikkuse peamaandumisrajaga lennuväljade ehitamisega seotud muudatused – näitab, et silmas on peetud üksnes muudatust esialgse ehitusprotsessi raames.
If modifications to the completed airport were also meant, point 7 of Annex I would refer not to the construction of an airport, but only to the airport, as in the case of the other types of project mentioned in Annex I, for example refineries, thermal power stations or waste-disposal installations.
Juhul kui mõeldud oleks juba olemasoleva lennuvälja muutmist, ei nimetataks I lisa punktis 7 mitte lennuväljade ehitamist, vaid üksnes lennuvälju, nagu seda on tehtud muude I lisas esitatud projektide puhul nagu nt naftatöötlusettevõtted, soojuselektrijaamad või rajatised jäätmete kõrvaldamiseks.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 were restricted exclusively to the original construction process.
KOHTUJURIST KOKOTT’I ETTEPANEK – KOHTUASI C-2/07 transpordiinfrastruktuuriprojektide hindamine oleks eelkõige lennuväljade puhul piiratud ainult varasema ehitusprotsessiga.
Works following the construction of an airport can also have significant effects on the environment.
Ka lennuvälja rajamisele järgnevad meetmed võivad keskkonda olulisel määral mõjutada.
Nevertheless, this interpretation, which is not supported by the Commission, the Czech Republic and the individuals living near the airport, is not compelling.
Eeltoodud tõlgendus, mida ei toeta komisjon, Tšehhi Vabariik ega lennuväljaga piirneval alal elavad isikud, pole siiski veenev.
The spirit and purpose of the EIA directive require, rather, the use of the term ‘construction’ to be understood as referring to the fact that, in accordance with the definition of project under Article 1(2), a project within the meaning of the EIA directive includes the execution of installations or other interventions in the natural surroundings and landscape, but not mere changes in the use of existing installations. 7
Keskkonnamõju hindamise direktiivi taotlus ja eesmärk võimaldavad käsitada mõistet „ehitamine” pigem viitena sellele, et vastavalt sama direktiivi artikli 1 lõikes 2 sõnastatud määratlusele hõlmab projekti mõiste ehitiste püstitamist või muul viisil looduskeskkonda ja maastikku sekkumist, mitte aga üksnes olemasolevate ehitiste kasutamise muutmist. 7
The Court thus not only takes the general view that the EIA directive has a very wide scope and a very broad purpose, 9 but it also specifically gives a broad interpretation to the notion of modifications to a project under point 12 of Annex II.
Seetõttu ei lähtu Euroopa Kohus mitte ainult üldjoontes tõdemusest, et keskkonnamõju hindamise direktiivil on lai kohaldamisala ja kaugeleulatuv eesmärk, 9vaid tõlgendab laialt eelkõige projekti muudatuste mõistet direktiivi II lisa punktis 12.
It has extended it to projects included in Annex II, even though point 12 of Annex II refers expressly only to projects included in Annex I. 10
Euroopa Kohus on asjaomase mõiste üle kandnud ka II lisa projektidele, kuigi II lisa punktis 12 on sõnaselgelt nimetatud ainult I lisa projekte. 10