natgillin/translations-raw huggingface dataset:
All passengers departing from an airport located in the territory of a Member State are covered.
Kõik reisijad, kes lendavad välja liikmesriigi territooriumil asuvast lennujaamast, on kaitstud.
Passengers departing from an airport in a third country to travel to an airport in a Member State are covered only if they are flying on a Community carrier.
Reisijad, kes lendavad kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama, on kaitstud üksnes juhul, kui nad lendavad ühenduse lennuettevõtjaga.
The travaux préparatoires show that the proper scope of the proposed new regulation in relation to flights from third country airports to the Community was the subject of specific consideration.
Ettevalmistavad materjalid näitavad, et kavandatud uue määruse kohaldamisala seoses lendudega kolmanda riigi lennujaamadest ühendusse oli küsimus, mida kaaluti eraldi.
Under Article 3(1) of the Commission’s original Proposal, 17passengers departing from a third country to a Member State were to be covered if they had a contract with a Community carrier or with a tour operator for a package offered for sale in the territory of the Community.
Komisjoni esialgse ettepaneku 17 artikli 3 lõike 1 kohaselt pidid kolmandast riigist liikmesriiki lendavad reisijad kuuluma määruse kohaldamisalasse, kui nad on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või reisikorraldajaga ühenduse territooriumil müüdava paketi osas.
The following week, the Presidency presented an unchanged text for, inter alia, Article 3(1)(b).
Järgmisel nädalal esitas eesistuja teksti, mis oli muu hulgas artikli 3 lõike 1 punkti b osas muutmata.
However, it asked delegations to reflect on the possibility of entering into the Council minutes a statement by Member States related to what was at that stage Article 19 (entitled ‘Report’), inviting the Commission, when drafting the report envisaged in that article, to focus in particular on the possibility of enlarging the scope of the
Ta palus esindajate arvamusi võimaluse kohta kanda nõukogu protokolli liikmesriikide avaldus seoses kõnealuse redaktsiooni artikliga 19 (pealkirjaga „Aruanne”), et kutsuda komisjoni üles keskenduma nimetatud artiklis ettenähtud aruande koostamisel eelkõige võimalusele
A subsequent Council document issued following discussions both in COREPER and by the relevant Council Working Party, presenting the revised draft of the regulation, indicates that one of the two ‘major
Järgmine nõukogu dokument, mis esitati pärast arutelusid alaliste esindajate komitees ja asjakohases nõukogu töörühmas ning
18 — Council Report 14444/1/02 REV 1 of 22 November 2002.
18 – Nõukogu 22. novembri 2002. aasta aruanne 14444/1/02 REV 1.
An English language version is accessible on http://register.consilium.europa.eu.
Ingliskeelne versioon on kättesaadav aadressil http://register.consilium.europa.eu.
16 — The inclusion of the latter category of passengers itself extends the scope of protection beyond that conferred by Regulation No 295/91.
16 – Nimetatud reisijate liigi kaasaarvamine laiendab iseenesest määrusega nr 295/91 antud kaitse ulatust.
See recital 6 in the preamble to Regulation No 261/2004.
Vt määruse nr 261/2004 preambuli põhjendus 6.
19 — In its press release of 16 February 2005 (published the day before Regulation No 261/2004 came into force), the Commission suggested, as an explanation for why the new regulation did not cover flights operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State, possible problems with extra-territoriality.
19 – Oma 16. veebruari 2005. aasta pressiteates (mis avaldati päev enne määruse nr 261/2004 jõustumist) nimetas komisjon võimalikke eksterritoriaalsuse probleeme, selgitades, miks uue määruse kohaldamisalasse ei kuulu kolmanda riigi lennuettevõtja lennud kolmandast riigist liikmesriiki.
17 — COM(2001) 784 final, dated 21 December 2001.
17 – KOM(2001) 784 (lõplik), 21. detsember 2001.
EMIRATES AIRLINES regulation in respect of flights from third country airports to the Community. 20
EMIRATES AIRLINES laiendada määruse kohaldamisala lendudele kolmanda riigi lennujaamast ühendusse. 20
It is true that, in general, travaux préparatoires have to be treated with caution.
On tõsi, et üldiselt tuleb ettevalmistavatesse materjalidesse suhtuda ettevaatusega.
Their use, moreover, is only ancillary to other techniques of interpretation.
Pealegi nende kasutamine üksnes täiendab teisi tõlgendamismeetodeid.
23That said, the Court has on occasion used them as an aid to interpretation when ascertaining the legislator’s intention, notably when they are confirmatory of a conclusion already arrived at by other means. 24
23Sellegipoolest on Euroopa Kohus kasutanud neid mõnel korral seadusandja tahte väljaselgitamiseks, eriti juhul, kui need kinnitavad muul viisil tehtud järeldust. 24
In December 2002 the Council reached political agreement on its common position on the draft regulation; and the suggestion for an entry in the Council minutes was elevated into a drafting amendment to the text of Article 19.
2002. aasta detsembris jõudis nõukogu poliitilisele kokkuleppele määruse eelnõu käsitleva ühisseisukoha suhtes; nõukogu protokolli kavandatud täiendusest sai artikli 19 redaktsiooniline muudatus.
21 The regulation as promulgated duly requires the Commission to report ‘in particular regarding … the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’. 22
21 Avaldatud määrus nõuab, et komisjon esitaks aruande „eelkõige […] käesoleva määruse kohaldamisala laiendamise kohta reisijatele, kes on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või kellel on lennubroneering, mis moodustab osa ekskursioonipaketist […] ja kes lendavad muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama”. 22
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
Lisan üksnes, et kui Diether Schenkeli tõlgendus olemasolevale artikli 3 lõike 1 punktile a oleks õige, kuulukski enamik (kuigi mitte kõik) 25„reisijatest, kes on sõlminud lepingu ühenduse lennuettevõtjaga või kellel on lennubroneering, mis moodustab osa ekskursioonipaketist […] ja kes lendavad muude kui ühenduse lennuettevõtjate lendudega kolmanda riigi lennujaamast liikmesriigi lennujaama” 26, juba määruse kohaldamisalasse.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
Nõukogu lisatud sõnaselge nõue aruande esitamise kohta oleks sellega seoses suures osas ebavajalik.
Against that background, I find it impossible to accept that Article 3(1) should be read as covering a passenger on a return flight operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State.
Eeltoodut arvestades ei saa ma nõustuda, et artikli 3 lõiget 1 tuleks tõlgendada selliselt, et seda kohaldatakse reisija suhtes, kes lendab tagasi kolmandast riigist liikmesriiki muu kui ühenduse lennuettevõtja lennuga.
23 — See Case C-133/00 Bowden [2001] ECR I-7031, point 30 of the Opinion of Advocate General Tizzano.
23 – Vt kohtujurist Tizzano 8. mai 2001. aasta ettepanek kohtuasjas C-133/00: Bowden (EKL 2001, lk I-7031, punkt 30).
24 — See, for example, Case C-275/96 Kuusijärvi [1998] ECR I-3419, paragraph 46.
24 – Vt nt 11. juuni 1998. aasta otsus kohtuasjas C-275/96: Kuusijärvi (EKL 1998, lk I-3419, punkt 46).
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
20 – Nõukogu 28. novembri 2002. aasta aruanne 14724/1/02 REV 1.
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
25 – Reisijad, kes alustasid reisi kolmandas riigis, jääksid selle tõlgenduse korral välja, vt punkt 33 eespool.
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
21 – Vt nõukogu 16. detsembri 2002. aasta aruanne 15595/02.
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
Dokument on samuti kättesaadav aadressil http://register.consilium.europa.eu.
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
26 – Aruande esitamise nõude sõnastus muutuks küsitavaks, kui Diether Schenkeli tõlgendus „lennu” ja/või „välja lendamise” kohta oleks õige.
22 — Article 17, introduction and second indent.
22 – Artikli 17 sissejuhatus ja teine taane.
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Edasitagasi lendude üheaegse broneerimise olulisus
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
Siseriiklikus kohtupraktikas (peamiselt anglo-ameerika õigusruumis, kuid mitte ainult) on lahendeid, mis toetavad väidet, et vastavalt 1929. aasta Varssavi konventsioonile (Montréali konventsiooni eelkäija) on rahvusvahelise edasitagasi reisi lepingu korral asjaomase edasitagasi reisi sihtkohaks lähtekoht. 27
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
Toote või teenuse laad ei olene tavaliselt selle ostmise viisist.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
Seetõttu ei ole mulle päris selge, miks peaks edasitagasi lendude broneerimise viis mõjutama vastust küsimusele, kas edasitagasi reisi tuleks käsitleda ühe „lennuna”, mis väljub lennujaamast, kust kõnealust reisi alustatakse.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
Ühe äritehingu raames võib isik (näiteks) osta mitu ühe suuna reisi, ühe või mitu (eri) edasitagasi reisi või isegi perioodipileti, mis annab õiguse mitmele lennule.
However, whilst the Community is a signatory to the Montreal Convention and is bound by it, 28 Regulation No 261/2004 is not a Community measure implementing the convention.
Kuigi ühendus on Montréali konventsiooni osaline ja see on tema jaoks siduv, 28 ei ole määrus nr 261/2004 konventsiooni rakendav ühenduse meede.
Rather, it operates in parallel with it.
Pigem toimib see konventsiooniga paralleelselt.
Regulation No 261/2004 contains one passing reference to the convention (in the
Määrus nr 261/2004 sisaldab ühte põgusat viidet
27 — See Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 at 78 to 79 per Greene L.J.: ‘The use of the singular in this expression [place of departure and place of destination] indicates that in the minds of the parties to the Convention every contract of carriage has one place of departure and one place of destination.
27 – Vt L. J. Greene’i otsus kohtuasjas Grein vs. Imperial Airways Ltd ([1937] 1 K.B. 50, 78–79): „Ainsuse kasutamine selles väljendis [lähtekoht ja sihtkoht] näitab, et konventsiooni osaliste arvates on igal veolepingul üks lähtekoht ja üks sihtkoht.
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
Vahepeatust, kus veo võib katkestada, ei loeta „sihtkohaks”.
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’
Arvestades väljendi konteksti ja eelkõige asjaolu, et lähte- ja sihtkohta näitab nimelt leping, on väljendil minu jaoks tähendus „koht, kus lepingu alusel vedu algab, ja koht, kus lepingu alusel vedu lõpeb”. […] Kui leping on sõlmitud ringreisi kohta, mis algab Berliinis, kulgeb läbi Euroopa pealinnade ja lõpeb Berliinis, siis lepingu alusel vedu algab Berliinis ja lõpeb Berliinis.” Vt ka Lee vs. China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal. 1987) ja Qureshi vs. K.L.M.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
(Royal Dutch Airlines), (1979) 41 N.S.R. (2d) 653 (esimene USA ja teine Kanada menetlusotsus selle kohta, kas jätta hagi läbi vaatamata pädevuse puudumise tõttu).
See further, in Germany, the decisions of the Bundesge richtshof [1976] ZLW, 255, and the Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
Vt Saksamaa kohta veel ka Bundesgerichtshofi otsus [1976] ZLW, 255 ja Landgericht Berlini otsus [1973] ZLW, 304.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
Ma ei ole leidnud samaväärset näidet Montréali konventsiooni kohta.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
Õiguskirjanduses on avaldatud seisukohti, et sama kehtib nimetatud konventsiooni kohaselt.
See, for example, E. Giemulla and R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, loose-leaf) Kluwer Law.
Vt nt Giemulla, E. ja Schmid, R. (toim-d), Montreal Convention 1999 (Kluwer Law 2006, lahtised lehed).
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
28 – EÜ artikli 300 lõige 7 sätestab, et „[k]äesolevas artiklis kehtestatud tingimustel sõlmitud lepingud on ühenduse institutsioonidele ja liikmesriikidele siduvad”.
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Ühendus on Montréali konventsioonile alla kirjutanud EÜ artikli 300 lõike 2 alusel.
See Decision 2001/539, cited in footnote 9, and Case C-344/04 IATA [2006] ECR I-403, paragraphs 35 to 36.
Vt 9. joonealuses märkuses viidatud nõukogu otsus 2001/539 ja Euroopa Kohtu 10. jaanuari 2006. aasta otsus kohtuasjas C-344/04: IATA (EKL 2006, lk I-403, punktid 35 ja 36).
The referring court and Dr Schenkel consider, however, that the Montreal Convention indicates that a round trip booked as one transaction should be considered as a single flight.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus ja Diether Schenkel leiavad siiski, et Montréali konventsiooni kohaselt tuleks ühe tehinguna broneeritud edasitagasi reisi käsitleda ühe lennuna.
Under Article 1(2) of the Montreal Convention, ‘international carriage’ takes place when, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination are situated either (a) within the territories of two different States Parties, or (b) within the territory of a single State Party, but with an agreed stopping place within the territory of another State.
Montréali konventsiooni artikli 1 lõike 2 kohaselt toimub „rahvusvaheline vedu” juhul, kui poolte kokkuleppe kohaselt asuvad lähte- ja sihtkoht kas a) kahe osalisriigi territooriumil või b) ühe osalisriigi territooriumil, kui on kokku lepitud peatumiskoht kolmanda riigi territooriumil.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
Seega näeb Montréali konventsioon tingimata ette võimaluse, et marsruudil võib olla peatumiskoht.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.
Artikli 1 lõige 3 sätestab, et kui vedu teostab mitu vedajat järjestikku „ja pooled käsitavad seda ühtse toiminguna, on see […] üks rahvusvaheline vedu”.
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
konventsioonile (preambulis). 29See on täiesti erinev määruse nr 2027/97 muudetud redaktsioonist, 30 millega rakendatakse teatavaid konventsiooni sätteid.
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
31Kõnealuse määruse artikli 2 lõige 2 sätestab selgelt, et määruses sisalduvad, kuid selles määratlemata mõisted on samaväärsed Montréali konventsioonis kasutatud mõistetega.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
Eelotsusetaotluse esitanud kohus ja Diether Schenkel väidavad lisaks, et kui mõiste „lend” määruses nr 261/2004 ei hõlmaks edasitagasi reisi, mis broneeritakse ühe tehinguna, siis pakuks määrus reisijatele nõrgemat kaitset kui Montréali konventsioon.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
See läheks vastuollu määruses väljendatud eesmärgiga tagada tarbijate kaitstuse kõrge tase.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
Veelgi enam, ma nõustun Emirates’i, Poola ja Rootsiga eelkõige selles, et Montréali konventsiooni ja määruse nr 261/2004 vahel on selged erinevused.
Above all, the expression ‘international carriage’, which is defined in Article 1(2) of the convention and which has been interpreted by various national courts, 32does not appear in the regulation.
Kõige olulisem on see, et määruses ei ole kasutatud väljendit „rahvusvaheline vedu”, mis on määratletud konventsioonis ja mida on tõlgendanud eri riikide kohtud. 32
I do not accept that argument.
Ma ei ole selle väitega nõus.
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
Mulle näib, et ei tuleks püüda kohaldada Montréali konventsiooni (erinevaid)
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
29 – Põhjendus 14 viitab konventsioonile seoses kohustustest vabastamist käsitleva määruse sättega.
However, that reference is general in nature.
Kõnealune viide puudutab siiski vaid üldist.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
See vaid seondub kahe sõnastusega, ühtegi sätet konkreetselt nimetamata. See on eriti ilmne põhjenduse prantsusekeelses versioonis, mis algab sõnadega: „Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal […]” (kohtujuristi kursiiv).
According to recital 6 of the latter regulation, it was necessary to amend Regulation No 2027/97 in order to align it with the provisions of the Montreal Convention, thereby creating a uniform system of liability for international air transport.
Viimati nimetatud määruse põhjenduse 6 kohaselt oli vaja muuta määrust nr 2027/97, et viia see kooskõlla Montréali konventsiooni sätetega, luues seeläbi rahvusvahelises õhuveonduses ühtse vastutussüsteemi.
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
Määruse nr 2027/97 30. mai 2002. aasta konsolideeritud redaktsioon on kättesaadav aadressil http://eur-lex.europa.eu.
31 — See Article 1 of Regulation No 2027/97, as amended.32 — See point 48 above and the footnote thereto.
32 – Vt punkt 48 eespool ja selle juurde kuuluv joonealune märkus.
First, the regulation’s scope of application is different from that of the convention.
Esiteks, määruse kohaldamisala on konventsiooni omast erinev.
In many respects the former addresses situations not covered by the latter.
Määrus reguleerib mitut olukorda, mida ei reguleeri konventsioon.
For example, the regulation is applicable to purely internal flights within a Member State and to flights from a Member State to a third country which is not a State Party to the convention.
Näiteks kuuluvad määruse kohaldamisalasse liikmesriigi siselennud ja lennud liikmesriigist kolmandasse riiki, mis ei ole konventsiooni osalisriik.
Unlike the convention, the regulation covers boarding denials and flight cancellations.
Erinevalt konventsioonist hõlmab määrus ka lendudest mahajätmist ja lendude tühistamist.
Conversely, the regulation’s field of application is limited by territorial considerations.
Seevastu on määruse kohaldamisala territoriaalselt piiratud.
It does not apply to flights between two coun-
Sellesse ei kuulu lennud kahe riigi
OPINION OF MS SHARPSTON — CASE C-173/07 tries that are States Parties to the convention but not Member States of the Community.
KOHTUJURIST SHARPSTONI ETTEPANEK – KOHTUASI C-173/07 vahel, mis on konventsiooni osalisriigid, kuid mitte ühenduse liikmesriigid.
35The regulation’s measures to address flight delays ‘do not themselves prevent the passengers concerned … from being able to bring in addition actions to redress [the] damage under the conditions laid down by the [convention]’.
35Määruses lendude hilinemise puhul ette nähtud meetmed „ei takista asjaomastel reisijatel […] taotleda ühtlasi […] kahju hüvitamist [konventsioonis] sätestatud tingimustel”.
36Rather, they ‘enhance the protection afforded to passengers’ interests and improve the conditions under which the principle of restitution is applicable to passengers’. 37
36Need hoopis „parandavad reisijate huvide kaitset ja tingimusi, mille alusel hüvitamispõhimõte neile kehtib”. 37
In those circumstances, I do not think that it can be said that the overall level of protection conferred by the regulation is necessarily lower than that of the convention on the ground that a particular situation is covered only by the latter.
Neil asjaoludel ei saa minu arvates öelda, et määrus pakub nõrgemat üldist kaitset kui konventsioon, kui ühte konkreetset olukorda hõlmab ainult viimane.
Second, Regulation No 261/2004 supplements the protection which the convention affords to air passengers.
Teiseks, määrus nr 261/2004 täiendab konventsiooniga lennureisijatele pakutavat kaitset.
It is not a substitute for the convention.
See ei asenda konventsiooni.
That is clear from Article 12 of the regulation, which expressly provides that it should apply ‘without prejudice to a passenger’s rights to further compensation’.
See selgub määruse artiklist 12, mis sätestab sõnaselgelt, et selle kohaldamine „ei piira reisijate õigusi lisahüvitisele”.
Thus the protection which the regulation affords in respect of flight delays is complementary in nature.
Seega pakub määrus lendude hilinemise korral täiendavat laadi kaitset.
That must a fortiori be true of compensatory and other measures it provides in respect of flight cancellations and boarding denials.
See peab a fortiori kehtima hüvitamis- ja muude meetmete kohta, mida määrus pakub lendude hilinemise ja lennureisist mahajätmise korral.
The convention offers passengers no protection at all against such occurrences.
Konventsioon ei paku reisijatele nimetatud olukordades mingit kaitset.
In those circumstances, I cannot accept the argument that the regulation’s level of protection will lag behind that offered by the convention unless it is construed in a way that runs counter to its plain text, its legisla- tive history and its ostensible purpose.
Neil asjaoludel ei saa ma nõustuda väitega, et määrus pakub konventsioonist nõrgemat kaitset, kui teda ei tõlgendata viisil, mis on vastuolus tema sõnasõnalise teksti, kujunemisloo ja ilmse eesmärgiga.
In IATA, 33the Court held that flight delays may, in general terms, cause two types of damage which call for different remedies.
Kohtuasjas IATA 33otsustas Euroopa Kohus, et lennu hilinemine võib üldjoontes põhjustada kaht liiki kahju, mis nõuavad erinevat hüvitamist.