natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Decoupling transport demand from economic growth has been a key aim of EU transport policy for several years but has yet to show results.
Transpordi nõudluse eraldamine majanduskasvust on olnud juba mitu aastat EL transpordipoliitika tähtis eesmärk, kuid pole veel tulemusi andnud.
Freight volumes are growing faster than the economy (at around 3 % a year compared with 2 %, for the 15 older EU Member States) (31).
Veomahud kasvavad majandusest kiiremini (15 vanemas liikmesriigis ligikaudu 3 % aastas 2 % vastu) (31).
This largely reflects the pan-European production and consumption pa�erns that are accompanying the expansion of the EU internal market.
See kajastab suures osas üleeuroopalisi tootmis- ja tarbimismudeleid, mis kaasnevad EL siseturu laienemisega.
Passenger transport is increasing at the same rate as the economy.
Reisijatevedu kasvab samal määral kui majandus.
Air transport is growing by 6–9 % per year in both the old and new EU Member States.
Õhutransport kasvab nii vanades kui ka uutes EL liikmesriikides 6–9 % aastas.
At the same time the market shares of modes such as rail and buses are increasing only marginally, if at all.
Samal ajal selliste veoliikide turuosade kasv nagu raudtee ja bussid on vaid marginaalne või puudub.
Options for managing the environmental impacts of transport include adjusting prices to account fully for its external costs and promoting innovation through improved regulation and financial incentives.
Transpordi keskkonnamõjude piiramise võimaluste hulka kuulub hindade kohandamine, et need kajastaksid täielikult väliskulusid, ja innovatsiooni edendamine regulatsiooni ja finantsstiimulite parandamise teel.
Adjusting policy so that the market share taken by each transport mode reflects its environmental impacts would mean establishing a closer link between the prices paid by users and the total internal and external costs of transport.
Poliitika kohandamine selliselt, et iga veoliigi turuosa kajastaks selle keskkonnamõjusid, eeldab tiheda seose loomist kasutajate poolt makstavate hindade ja transpordi sisemiste ja väliste kulude kogusumma vahel.
Prices are an important factor for steering demand in a market economy, and in the case of transport both the level and the structure of user prices are relevant.
Hinnad on turumajanduses nõudluse suunamisel tähtis tegur ning transpordi puhul on olulised nii kasutajahindade tase kui ka struktuur.
Regulations to deal with issues such as air pollution (e.g. particulates) and noise, together with investment incentives, can drive innovation towards cleaner, safer and quieter transport.
Regulatsioon selliste küsimuste lahendamiseks nagu õhu saastamine (nt tahkete osakestega) ja müra, samuti investeerimisstiimulid, võivad suunata innovatsioonitegevust puhtama, ohutuma ja vaiksema transpordi suunas.
This would in turn help reduce external costs.
See omakorda võib aidata väliskulusid vähendada.
There is clear agreement that transport prices do not fully cover the external costs caused by transport activities, although consensus is lacking on the exact figure to be paid.
Ollakse selgelt ühel nõul, et veohinnad ei kata täielikult transportimisest põhjustatud väliskulusid, kuigi puudub täielik üksmeel nende kulude täpse suuruse suhtes.
Contrary to intentions, variable charges for road freight were actually reduced between 1998 and 2001.
Vastupidiselt kavatsustele maanteetranspordilt võetavaid tasusid aastail 1998–2001 tegelikult alandati.
The most important variable element is taxation on fuel, but fuel prices have remained within the same price range for more than 20 years.
Kõige tähtsam muutuv element on kütuse maksustamine, kuid kütuse hinnad on jäänud rohkem kui 20 aastaks samasse hinnavahemikku.
Implementing full-cost pricing could help reduce environmental impacts in the same way as regulating air pollutants has led to substantial decreases in the regulated emissions.
Kõiki kulusid arvesse võtva hinnakujunduse rakendamine võib aidata vähendada keskkonnamõjusid samuti nagu õhusaasteainete regulatsioon on viinud regulatsiooniga hõlmatavate heitmete olulisele vähenemisele.
Transport growth and gross domestic product
Transpordi kasv ja sisemajanduse kogutoodang
Gross domestic product an sp or t , freight tr
Sisemajanduse kogutoodang
(Index,1995=100) andgrossdomesticproduct
(Indeks,1995=100) ei si ja te v R ja sisemajanduse k
There has been no success in decoupling transport demand from economic growth, either for freight or passenger transport.
Transpordi nõudluse ja majanduskasvu lahutamisel ei ole edu saavutatud ei kaubavedude ega reisijatevedude alal.
At around 3 % a year, freight transport is increasing faster than gross domestic product (GDP), which is growing at around 2 % annually.
Kaubaveod kasvavad ligikaudu 3 % aastas ja see on kiirem sisemajanduse kogutoodangu kasvust, mis on ligikaudu 2 % aastas.
Passenger transport is increasing at the same rate as GDP.
Reisijatevedu kasvab sisemajanduse kogutoodanguga samas tempos.
The reasons are complex but largely linked to socio-economic factors such as the expansion of the EU internal market, which is driving the rise in freight transport.
Sellel on komplekssed põhjused, mis on suures osas seotud sotsiaalmajanduslike teguritega nagu EL siseturu suurenemine, mis põhjustab kaubavedude kasvu.
For passenger transport, the reasons include increased car use for commuting, leisure and tourism.
Reisijatevedude puhul on põhjuseks autode üha rohkem kasutamine tööl käimiseks, vaba aja veetmiseks ja turismiks.
Transport emissions of air pollutants
Kasvuhoonegaasid*
Particulates**
Tahked osakesed**
Ozone precursors***Acidifying substances**** ns po rt emissions of air pollutants a rT
Osooni eellased***Hapestavad ained**** hei tk d i st lähtuva n sp or rT
Carbon dioxide emissions continue to rise as transport demand outstrips improvements in energy-related emissions.
Süsinikdioksiidiheitmete kasv jätkub, sest transpordi nõudlus edestab energiaga seotud heitmete vähenemist.
Reductions for particulates (24 %), carbon monoxide (46 %), nitrogen oxides (24 %), volatile organic compounds (47 %) and lead (100 %) come partly from innovations in exhaust gas treatment technology and partly from changes in fuel composition.
Tahkete ainete (24 %), süsinikmonooksiidi (46 %), lämmastikoksiidide (24 %), lenduvate orgaaniliste ühendite (47 %) ja plii (100 %) koguste vähenemine tuleneb osaliselt uuendustest heitgaaside töötlemise tehnoloogias ja osaliselt muudatustest kütuse koostises.
Further improvements will take place as even stricter regulations come into force in the coming years and as older vehicles are replaced with newer ones.
Edasine paranemine toimub veelgi rangemate nõuete kehtestamisega eelolevatel aastatel ja vanemate autode uuematega asendamisega.
Sulphur dioxide is a different case: large reductions in road transport emissions (61 %) have been offset by a similar increase in emissions from international maritime transport.
Vääveldioksiidiga on olukord teine: maanteetranspordi heitmete suured vähenemised (61 %) on asendunud rahvusvahelise meretranspordi heitmete suurenemisega samavõrra.
Thus in effect the exposure of people to sulphur dioxide has been reduced but not the overall emissions.
Seega on tegelikult inimeste kokkupuude vääveldioksiidiga vähenenud, kuid üldised heitkogused mi5 e.
Progress with distance-related charges for heavy goods vehicles on highways
Edasiminek sõidukaugusega seotud raskeveokitasude osas
The value of variable charges for goods transport on roads decreased in many EU Member States between 1998 and 2001.
Maanteevedude erinevad tasud alanesid paljudes EL liikmesriikides aastail 1998–2001.
In overall terms, variable charges in EU-15 fell by 7 % in this period.
Üldiselt vähenesid EL-15 riikides erinevad tasud sellel ajavahemikul 7 % võrra.
This is partly a result of the protests in September 2000 by freight transport companies, farmers and fishermen against rising fuel prices.
See tuleneb osaliselt kaubaveofirmade, talunike ja kalurite protestidest 2000. aasta septembris kütusehindade tõusu vastu.
The diesel tax is still the most important instrument in value terms.
Väärtuse poolest on kõige tähtsam vahend endiselt diiselkütuse maks.
In addition several EU countries, e.g. Germany, Austria and the UK, plan to introduce distance-based charges.
Peale selle kavatsevad paljud EL riigid, nt Saksamaa, Austria ja Ühendkuningriik kehtestada sõidukaugusel põhinevad tasud.
These will help to reduce road transport's net external costs to the environment.
See aitab vähendada maanteevedude keskkonnale tekitatud netoväliskulusid.
Total variable charges for heavy goods vehicles (Euro/km)
Raskeveokimaksud kokku (euro/km)
Air pollution: Damaging health in cities
Õhureostus: tervise kahjustamine linnades
High concentrations of groundlevel ozone and fine particulates are causing human health problems in cities.
Osooni ja väikeste tahkete osakeste suur kontsentratsioon maapinna lähedal põhjustab linnades inimeste terviseprobleeme.
Despite reductions in emissions, much of Europe's urban population remains exposed to concentrations of these pollutants exceeding the levels set to protect human health.
Hoolimata heitmete vähenemisest puutub suur osa Euroopa linnade elanikest kokku nende saasteainetega, mille kontsentratsioon ületab inimese tervise kaitseks kehtestatud ülemmääri.
Further action is needed to bring down pollution, especially as limits and targets may be tightened in response to growing evidence of health impacts at concentrations below the current values.
Reostuse vähendamiseks on vaja edasisi meetmeid, eriti kuna piirmäärad ja sihid võivad rangemaks muutuda, mida rohkem on tõendeid praegustest madalama saasteainete kontsentratsiooni mõjust tervisele.
The air pollutants groundlevel ozone and fine particulates are linked through
Troposfääriosooni ja väikesi tahkeid osakesi kui saasteaineid ühendavad nende
32 their shared precursors (
32 ühised eellased (
X volatile organic compounds (NMVOCs).
) ja mi5 e-metaansed lenduvad x orgaanilised ühendid (NMVOC).
When inhaled, both ozone and particulates have adverse effects on human health.
Sissehingatuna kahjustavad nii osoon kui ka tahked osakesed inimese tervist.
These include aggravation of respiratory conditions such as asthma (from short-term exposure) and respiratory and cardiovascular illness as well as premature mortality (from longterm exposure) (33).
Mõju ilmneb respiratoorsete seisundite, nt astma halvenemisena (lühiajalise kokkupuute tagajärjel) ning hingamisteede ja südameveresoonkonna haiguste süvenemisena, samuti enneaegse suremusena (pikaajalise kokkupuute tagajärjel) (33).
Their effect is likely to be additive, at least in the short
Nende mõju võib summeeruda, vähemalt lühema aja
These health impacts are caused by high concentrations that occur mainly in the urban areas of central, eastern and southern Europe.
Neid mõjusid tervisele põhjustavad suured kontsentratsioonid, mida esineb põhiliselt Kesk-, Ida- ja Lõuna-Euroopa linnades.
For particulates, high levels occur over the whole year, while ozone is mainly a problem during the summer months.
Tahkete osakeste kõrgeid tasemeid esineb kogu aasta jooksul, osoon on aga probleemiks peamiselt suvekuudel.
Ozone levels were especially high during the summer heatwave of 2003.
Eriti kõrged olid osoonitasemed 2003. aasta suve kuumalaine ajal.
Some people are more vulnerable to high concentrations of ozone and fine particulates than others.
Mõned inimesed on osooni ja väikeste tahkete osakeste suurte kontsentratsioonide suhtes teistest tundlikumad.
The worst effects are generally seen in children, asthmatics and the elderly, as well as those exercising outdoors.
Kõige halvemini mõjuvad need tavaliselt lastele, astmahaigetele ja eakatele, samuti vabas õhus sportijatele. atele.
Despite recent reductions in emissions of both ozone precursors and fine particulates (by 30 % and 36 % respectively from 1990 to 2001), it is estimated that up to 45 % of Europe's urban population remains exposed to particulate concentrations exceeding limit values and up to 30 % to ozone concentrations above target levels for protecting human health.
Hoolimata nii osooni eellaste kui ka väikeste tahkete osakeste heitkoguste vähenemisest viimasel ajal (perioodil 1990–2001 vastavalt 30 % ja 36 % võrra), puutub hinnangute kohaselt kuni 45 % Euroopa linnade elanikkonnast kokku tahkete osakeste kontsentratsioonidega, mis ületavad piirmääri, ja kuni 30 % osoonikontsentratsioonidega, mis ületavad inimese tervise kaitseks kehtestatud maksimumtasemeid.
The emission cuts achieved so far have been mainly due to the introduction of catalysts on new cars and to the implementation of the EU solvents directive, which has led to lower emissions from industrial processes.
Heitmete seni saavutatud vähenemine on tulenenud põhiliselt katalüsaatorite kasutuselevõtmisest uutel autodel ja EL lahustite direktiivi rakendamisest, mis on vähendanud tööstuslike protsesside heitmeid.
There is now growing evidence of adverse health effects from concentrations of fine particulates and ozone at levels below the values currently set to protect health.
Praegu on üha enam tõendeid tervise kaitseks kehtestatud väärtustest madalamate väikeste tahkete osakeste kontsentratsiooni ja osoonitaseme kahjulikust mõjust.
Discussions are under way within the framework of the EU Clean Air for Europe process (35) that may lead to present limits being reconsidered and eventually tightened.
EL‚ Euroopa puhas õhk‘ protsessi (35) raames toimuvate arutelude tulemusena võidakse praegused piirmäärad üle vaadata ja neid lõppkokkuvõ5 es karmistada.
Proposals under discussion include se�ing longterm reduction targets for 2020 for both air quality concentrations and pollutant emissions.
Arutatakse e5 epanekuid seada nii õhu kvaliteedi kontsentratsioonide kui ka saasteainete heitmete vähendamiseks pikaajalised sihid aastaks 2020.
Technology measures, demand management options and economic instruments are also being considered.
Samuti kaalutakse tehnoloogilisi meetmeid, nõudluse juhtimise võimalusi ja majanduslikke instrumente.
Urban population exposure to pollution levels above EU limit values
Linnaelanikkonna kokkupuude EL piirväärtusi ülevate reostustasemetega
Airbase includes data for particulates (PM
Euroopa õhu kvaliteedi infosüsteem Airbase on n as t) sisaldab andmeid tahkete osakeste (PM
30 the fraction of particles with a diameter of
30 osakeste fraktsioon diameetriga 10 µm on n ak õhusaastega
10 µm or less), ozone and nitrogen dioxide.
Aastad või vähem), osooni ja lämmastikdioksiidi kohta.
Between 1996 and 2001, 25–45 % of the urban population was exposed to particulateconcentrations in excess of the EU limit value and 20–30 % to ozone concentrations above the EU target value for ozone.
Aastail 1996–2001 puutus 25–45 % linnaelanikest kokku EL piirmääri ületava tahkete osakeste kontsentratsiooniga ja 20–30 % EL osoonile kehtestatud piirmäära ületava osoonikontsentratsiooniga.
The urban population for which exposure estimates can be made increased from 51 to 103 million people over the same period.
Sama ajavahemiku jooksul suurenes linnade elanikkond, kelle kokkupuudet on võimalik hinnata 51 miljonilt 103 miljoni inimeseni.
Data reliability has therefore increased substantially, but data between 1996 and 2001 make it difficult to draw firm conclusions on exposure trends for either ozone or particulates.
See on oluliselt parandanud andmete usaldusväärsust, kuid perioodi 1996–2001 andmete alusel on osooni või tahkete osakestega kokkupuute suundumuste kohta keeruline kindlaid järeldusi teha.
Portugal Spain Belgium Ireland Austria Denmark Greece EU-15 France Slovenia Luxembourg Netherlands Sweden Italy Finland Germany Hungary United Kingdom Romania Poland Czech Republic Slovak Republic Bulgaria Lithuania Latvia
Portugal Hispaania Belgia Iirimaa Austria Taani Kreeka EL-15 Prantsusmaa Sloveenia Luksemburg Holland Rootsi Itaalia Soome Saksamaa Ungari Ühendkuningriik Rumeenia Poola Tšehhi Vabariik Slovaki Vabariik Bulgaaria Leedu Läti
Gap between emissions of ozone precursors* and National Emission Ceilings Directive or Gothenburg protocol targets.(Index points of distance between emissions and linear target path)
Erinevus osooni eellaste* heitkoguste ja heitkoguste siseriiklike ülemmäärade direktiivi ehk Göteborgi protokolli sihtmärkide vahel (erinevuse indeksipunktid heitkoguste ja lineaarselt kulgeva eesmärgi saavutamise kõvera vahel)
In 2001 country is on track to meet its target
2001. aastal peab riik eesmärgi saavutamiseks vajalikust graafikust kinni
In 2001 country is not on track to meet its target
2001. aastal on riik eesmärgi saavutamiseks vajalikust graafikust maas
% of population exposed
Kokkupuutuva
The exposure of urban populations to pollutant concentrations above limit and target values is strongly influenced by climatic conditions and is not evenly distributed throughout Europe.
Linnaelanikkonna kokkupuude saasteainete piirmäärasid ja sihtväärtusi ületavate kontsentratsioonidega sõltub oluliselt klimaatilistest tingimustest ega ole Euroopa ulatuses ühtlaselt jagunenud.
Ozone limits are exceeded mainly in central and southern
Osooni piirmäära ületatakse põhiliselt Kesk- ja Lõuna-
European countries; for particulates (PM
Euroopa riikides; tahkete osakeste (PM
10 exceedances occur mainly in parts of Europe
10 piirmäära ületatakse põhiliselt Euroopa kuiva ja kontinentaalse kliimaga osades.
Climate change: Growing evidence of impacts
Kliimamuutused: üha rohkem tõendeid mõjude kohta
The climate is projected to continue changing, globally and in Europe, over the next 100 years.
Prognooside kohaselt jätkuvad kliimamuutused kogu maailmas ja Euroopas järgmise 100 aasta jooksul.
Evidence is growing of climate change's impacts on human and ecosystem health as well as economic viability.
Üha rohkem on tõendeid kliimamuutuste mõju kohta inimeste ja ökosüsteemide tervisele ning majanduslikule elujõulisusele.
Substantial reductions in emissions of greenhouse gases will be required to ensure that Europe meets its short-term emission targets.
Euroopa lühiajaliste heitmeeesmärkide saavutamiseks on vaja oluliselt vähendada kasvuhoonegaaside heitmeid.
Adaptation measures to manage the negative impacts of climate change also need to be put into place.
Kliimamuutuste negatiivsete mõjudega toime tulekuks on vaja rakendada ka kohanemismeetmeid.
Combating climate change is a key environmental priority for the European Union.
Võitlus kliimamuutustega on Euroopa Liidu tähtis keskkonnaalane prioriteet.
The average temperature in Europe has increased by 0.95 °C over the past 100 years and is projected to rise by as much as a further 6.3 °C by 2100.
Euroopas on keskmine temperatuur tõusnud viimase 100 aasta jooksul 0.95 °C võrra ja tõuseb 2100. aastaks prognooside kohaselt veel 6.3 °C võrra.
This contrasts with the European Union's indicative target of limiting the longterm global temperature increase to 2 °C. Sea levels are also rising (by up to 0.2 m over the past century) and are projected to increase further.
See vastandub Euroopa Liidu orienteeriva sihile piirata üldist temperatuuri tõusu pikemas perspektiivis 2 °C-ga. Tõuseb ka merepinna tase (viimase sajandi jooksul kuni 0.2 m võrra) ning prognooside kohaselt tõuseb see veelgi.
Impacts on glaciers can be seen too, as all of Europe's glacial regions except one are in retreat (36).
Võib näha ka mõju liustikele, sest kõik Euroopa liustikupiirkonnad peale ühe on taandumas (36).
The consequences of climate change include economic losses resulting from weather and climate-related events such as floods, storms and droughts.
Kliimamuutuste tagajärgede hulka kuuluvad majanduslikud kahjud, mis tulenevad sellistest ilmastiku ja kliimaga seotud nähtustest nagu üleujutused, tormid ja põud.
In Europe these losses have increased substantially over the past 20 years to an average of EUR 10 billion in the 1990s.
Euroopas on sellised kahjud viimase 20 aasta jooksul oluliselt kasvanud, moodustades 1990ndatel aastatel keskmiselt 10 miljardit eurot.
The number of disastrous weather and climate-related events in Europe per year doubled over the 1990s compared with the previous decade, while non-climatic events such as earthquakes remained constant.
Igal aastal ilmastiku ja kliimaga seotud loodusõnnetuste arv on Euroopas 1990ndatel aastatel kahekordistunud võrreldes eelmise kümnendiga, kuid kliimaga mi5 eseotud nähtuste, näiteks maavärinate arv on konstantseks jäänud.
Four of the five years with the largest economic losses have occurred since 1997.
Neli viiest suurimate majanduslike kahjudega aastast on olnud pärast 1997. aastat.
Other impacts include an increase of about ten days in the average growing season in Europe over the past 20 years.
Muude mõjude hulka kuuluvad keskmise vegetatsiooniperioodi pikenemine Euroopas ligikaudu 10 päeva võrra viimase 20 aasta jooksul.
However, projections indicate that this positive development may in some areas be counteracted by an increased risk of water shortage, which would harm vegetation.
Sellele positiivsele suundumusele vastukaaluks võib aga mõnedes piirkondades prognooside kohaselt suureneda veenappus, mis taimestikku kahjustaks.
These changes in growing season length may require adaptation measures and changes in agriculture and nature protection strategies.
Nende kasvuhooaja pikkuse muutuste tõ5 u võivad osutuda vajalikuks kohanemismeetmed ja muudatused põllumajanduse ja looduskaitse strateegiates.
The Kyoto Protocol has set a target of reducing greenhouse gas emissions from industrialised countries to 5 % below 1990 levels by the period 2008–2012.
Kyoto protokolliga seati eesmärgiks vähendada kasvuhoonegaaside heitmeid tööstusriikides aastateks 2008–2012 5 % võrra võrreldes 1990ndate aastate tasemetega.
A recent study confirms previous estimates that to mitigate climate change in the longer term much larger global emission reductions would be needed (37).
Hiljutises uurimuses kinnitati varasemaid hinnanguid, mille kohaselt kliimamuutuste leevendamiseks pikemas perspektiivis on vaja globaalseid heitmeid palju rohkem vähendada (37).
Several European Union Member States have set indicative targets for substantially cu�ing their emissions.
Mitu Euroopa Liidu liikmesriiki on seadnud orienteeruvad sihid oma heitmete oluliseks vähendamiseks.
For example, the United Kingdom and Germany have reduction targets of 60 % and 30 % (from 1990 levels), to be met by 2050 and 2030 respectively.
Näiteks Ühendkuningriik ja Saksamaa on võtnud sihiks vähendada neid 60 % ja 30 % võrra (1990. aasta tasemetega võrreldes) vastavalt 2050. ja 2030. aastaks.
Even if Europe and other regions substantially reduced their emissions of greenhouse gases over the next few decades the climate system is expected to continue changing over the coming centuries.
Isegi kui Euroopa ja teised piirkonnad vähendavad järgmistel kümnenditel oluliselt oma kasvuhoonegaaside heitmeid, jätkuvad kliimamuutused eelduste kohaselt ka järgmistel sajanditel.
This is due to the long time delay before emission reduction policies have an effect on greenhouse gas concentrations and, in turn, on the climate.
Kulub kaua aega, kuni heitmete vähendamise poliitikad kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni ja need omakorda kliimat mõjutama hakkavad.
Therefore, in addition to reducing emissions, adaptation to climate change is increasingly needed, not only in developing countries, which are the most vulnerable, but also in Europe.
Seepärast on vaja lisaks heitmete vähendamisele üha enam kliimamuutustega kohaneda ja mi5 e ainult arenguriikides, mis on kõige tundlikumad, vaid ka Euroopas.
Observed temperature trend in Europe
Suundumus Euroopa õhutemperatuurides
( compared to 19 6 1 – 1990 a
( võrreldes 19 6 1 – 1990 k
Global average temperature has increased by 0.7 (± 0.2) °C over the past 100 years.
Maailma keskmine õhutemperatuur on tõusnud viimase 100 aasta jooksul 0.7 (± 0.2) °C võrra.
The 1990s were the warmest decade in the observational record, and 1998, 2002 and 2003 the ho�est years.
1990ndad aastad olid seniste vaatlusandmete kohaselt kõige soojem kümnend ning 1998, 2002 ja 2003 kuumimad aastad.
Europe has warmed more than the global average, with a 0.95 °C increase since 1900.
Euroopa on soojenenud maailma keskmisest tasemest rohkem — alates 1900. aastast 0.95 °C võrra.