natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Around 75% of total freight now goes by road, while only 14% goes by rail, a figure which has fallen continuously from 30% in 1970 and 18% in 1990.
Umbes 75% kõikidest kaubavedudest toimub maanteel, kuid ainult 14% raudteel. See näitaja on pidevalt langenud 30%-lt 1970. a. ja 18%-lt 1990. a.
There are no comparable data on passenger transport in the accession countries, though some indication of the growth of road use can be gained from the level of car ownership and the number of buses relative to population.
Puuduvad võrdlevad andmed reisijateveo kohta liituvates riikides, kuigi mõningaid vihjeid maanteetranspordi kasutamise kasvu kohta võib saada, võrreldes isiklike autode hulga ja busside arvu suhtes elanikkonnaga.
Between 1996 and 2000, the number of cars in the accession countries taken together increased by over 20% in relation to population, with increases of over 50% in Latvia and Lithuania and over 30% inRomania.
Aastatel 1996–2000 kasvas kõikides liituvates riikides kokku sõiduautode arv üle 20% elanikkonna suhtes, üle 50%-ne kasv oli Lätis ja Leedus ning üle 30% Rumeenias.
This, however, was only slightlymore than the rise in the EU.
See oli siiski vaid veidi suurem tõus kui EL-is.
In 2000, car ownership in relation to population, therefore, was still only just over half the average in the EU, suggesting substantial growth in future years as income rises.
2000. a. oli isiklike sõiduautode arv võrreldes elanikkonnaga seetõttu ikkagi ainult veidi üle poole EL-i keskmisest, lubades olulist tõusu lähiaastatel seoses sissetulekute kasvuga.
In all the Cohesion countries, road accounts for a larger proportion of goods transported than in the rest of the EU, the figure ranging from85% in Spain to 98% in Greece (although it should be noted that the figures are similar in Italy and theUK).
Võrreldes ülejäänud EL-iga on kõigis kohesiooniriikides maanteed mööda veetavate kaupade osakaal suurem, antud näitaja ulatub 85%-lt Hispaanias kuni 98%-ni Kreekas (kuigi peab märkima, et Itaalias ja Ühendkuningriigis on vastavad näitajad sarnased).
Moreover, the transportation of goods by road has risen at a faster rate in these countries than in the rest of the EU, in part reflecting the higher growth of GDP, but also the lack of an effective alternative, despite the large amounts of investment in the transport network from the Structural Funds.
Veelgi enam, maanteed mööda teostatav kaubavedu on neis riikides suurenenud kiiremas tempos kui ülejäänud EL-is, osaliselt peegeldades SKP suuremat kasvu, kuid ka efektiivse alternatiivi puudumist, vaatamata struktuurifondide suuremahulistele investeeringutele transpordivõrku.
In the accession countries, freight transport has declined markedly over the transition period in Romania
Liituvatest riikidest Rumeenias ja Bulgaarias on kaubaveod üleminekuperioodil märkimisväärselt vähenenud, peegeldades SKP langust ja majan-
At the same time, the relationship between incomeper head and car ownership is dependent on other factors
Portugalis on seetõttu rohkem sõiduautosid kui EL-is keskmiselt ja eritiviimastelaastatel on
1.8 Density of motorways, 2001
1.8 Kiirteede tihedus, 2001
Index, kms of motorways relative to land area and population
Indeks, km kiirteid maismaaterritooriumi ja rahvastiku suhtes
0 07 5 751 501 502 50 > 250 nodata Source:Eurostat
0 07 5 751 501 502 50 > 250 andmedpuuduvad Allikas:Eurostat
Color profile: Generic CMYK printer profile Composite Default screen
1.osa — Ühtekuuluvus,konkurentsivõime,tööhõivejakasv–olukordjasuunad ikka ainult umbes 400 km kiirteid, vähem kui Leedus ja Sloveenias (435 km) ning Rumeenias ainult 113 km.
In Italy, it is higher than anywhere else in the Union, while inDenmark, it is well below average and much the same as in the Czech Republic.
Itaalias on see suurem kui mujal liidus, samal ajal kui Taanis on see tublisti alla keskmist ning sama, mis Tšehhi Vabariigis.
Accordingly, how much car ownership, and by implication the use of cars, increases in the accession countries in future years is affected not only by incomebut by policy decisions made as regards the development of the transport system.
Järelikult ei sõltu isiklike sõiduautode arvu kasv tulevikus ning sellega seoses ka sõiduautode kasutamine liituvates riikides mitte ainult sissetulekutest, vaid ka transpordisüsteemi arengut puudutavatest poliitilistest otsustest.
Comparisons of the endowment of road or rail infrastructure betweencountries need to be treated with caution because of differences in classification methods.
Võrreldes maantee või raudtee infrastruktuuri eri riikide vahel tuleb olla ettevaatlik erinevuste tõttu klassifikatsioonimeetodites.
While the total length of the road network in the EU15 has remained broadly unchanged since 1991, the length of motorways has increased by 27%.
Kuigi teedevõrgu kogupikkus EL15-s on jäänud alates 1991. a. üldjoontes muutumatuks, on kiirteede pikkus kasvanud 27%.
Many of the new motorways have been constructed in the Cohesion countries, especially Portugal and Spain.
Paljud uutest kiirteedest on ehitatud kohesiooniriikidesse, eriti Portugali ja Hispaaniasse.
Although the construction of new roads is occurring at a relatively rapid pace in some countries — the length of motorways in Poland increased by over 50% in the three years 1998 to 2001 — these tend to be concentrated in a few areas, either around capital cities or on transit routes to the west.
Kuigi uute teede ehitamine toimub mõnedes riikides võrdlemisi kiires tempos — Poolas kasvas kiirteede pikkus kolme aasta jooksul 1998–2001 üle 50% — on need koondunud üksikutesse piirkondadesse, kas pealinnade ümber või läände suunduvatele transiitteedele.
In Poland, therefore, around 75% of motorways are located in just three regions — Dolnoslaskie, bordering Germany, Opolskie, bordering Dolnoslaskie and the CzechRepublic, and Mazowieckie, whereWarsaw is situated.
Poolas on seetõttu umbes 75% kiirteedest koondunud ainult kolme piirkonda — Alam-Sileesia, mis piirneb Saksamaaga; Opole, mis piirneb Alam-Sileesia ja Tšehhi Vabariigiga ning Masoovia, kus asub Varssavi.
In the CzechRepublic, there is a similar concentration in Stredni- Cechy around Prague and in Jihovychod in the south, bordering Austria and Slovakia.
Tšehhi Vabariigis on samasugune kontsentratsioon Prahat ümbritsevas Kesk-Tšehhi piirkonnas ja lõunas Jihovychodis, mis piirneb Austria ja Slovakkiaga.
In Romania, virtually all the motorways are in the vicinity of Bucharest.
Sellest hoolimata on teedevõrgu tihedus13
Nevertheless, the density of the road network as a whole13 in Spain and Greece remains less than half the EU15 average, and in Portugal, it is also below the average, if only slightly.
Hispaa- nias ja Kreekas tervikuna alla poole EL15 keskmisest ning Portugalis on see samuti alla keskmist, kuigi ainult veidi.
In Ireland, by contrast, it is well above average.
Seevastu Iirimaal on see tublisti üle keskmise.
At the same time, the state of roads other than motorways is generally poor.
Samal ajal on teiste teede olukord võrreldes kiirteedega tavaliselt kehv.
Almost all roads are at best two-way and have invariably suffered because of a lack of maintenance over many years, before and after the transition process began.
Peaaegu kõik maanteed on paremal juhul kahesuunalised ja enamasti kehvas seisus puuduliku korrashoiu tõttu mitmete aastate jooksul enne ja pärast üleminekuprotsessi algust.
This may help to explain the alarming figures for road deaths, which, in 2001, were significantly greater, per million cars, than in most EUMember States.
See võib aita mõista murettekitavaid näitajaid maanteedel toimuvate surmaga lõppevate liiklusõnnetuste kohta, mida aastal 2001 oli miljoni auto kohta oluliselt rohkem kui enamikus EL-i liikmesriikides.
In Latvia the figure was almost 900 deaths per million cars, in Lithuania andPoland, over 500, and inHungary, Estonia, Bulgaria and Slovakia, only slightly less as compared with just over 300 in Spain, Portugal and Ireland and only around 150 in the UK.
Lätis oli vastav näitaja peaaegu 900 surma miljoni auto kohta, Leedus ja Poolas üle 500 ning Ungaris, Eestis, Bulgaarias ja Slovakkias vaid ainult veidi vähem võrreldes pisut üle 300-ga Hispaanias, Portugalis ja Iirimaal ning ainult umbes 150-ga Ühendkuningriigis.
(There are nodata for Greece or Italy.)
(Kreeka või Itaalia kohta andmed puuduvad.)
On the other hand, the figures are similar to those experienced in some Objective 1
Seevastu on vastavad näitajad sarnased mõnede Eesmärk 1 piirkondadega, eriti Hispaanias, kus Castilla-León’is ja Castilla-La Mancha’s oli maanteedel üle 600 surma miljoni auto kohta, ning Extremaduras üle 450.
In Objective 1 regions taken together, the density has remained at around two-thirds of the EU15 average.
Liituvates riikides kipub teede tihedus olema madalam kui EL15-s ja kiirteede tihedus on ikka veel palju madalam.
On the other hand, the density of the motorway network in Cohesion countries increased from around 80%of the EU15 average in 1991 to 10% above average in 2001.
EL15 kiirteede tihedus on ligi 6 korda kõrgem kui liituvates riikides kokku, suuresti peegeldades väheseid kiirteid suuremates riikides võrreldes maa-alaga.
75 regions, particularly in Spain,where in Castilla y León and Castilla-la Mancha, road deaths were over 600 per million cars and in Extremadura, over 450.
Sõiduautode arvu tõus edestab juba teedevõrgu uuendusi ja põhjustab ummikute ja keskkonna reostuse kasvu.
25 systems, making interoperability difficult.
Poliitiliste otsuste tegijate ees on raske valik, sest kuigi teedevõrku on kahtlema vaja uuendada, toob see endaga kaasa sõiduautode arvu tõusu.
As a consequence, the maximum speeds allowed are typically in the range of 90–110 kms per hour and can be as low as 40–60 kms per hour on large stretches of the main lines.
Tõenäoliselt tõmbavad nad ressursse ära ka võrdselt vajalikult raudteede ja ühiskondliku transpordi moderniseerimiselt, mis võiks aidata vähendada isiklike sõiduautode kasutamist ja nii vähendada sellest tingitud keskkonnaprobleeme.
0 0 The total length of railway line in the EU15 is around 3% less than in 1991, as lines have been closed, and 10% less than in 1970.
Kuna liine on suletud, on EL15 raudteeliinide kogupikkus umbes 3% väiksem kui aastal 1991 ja 10% väiksem kui aastal 1970.
In the 4 Cohesion countries taken together, the density of the rail network (ie in relation to surface area and population) is only around 55%of theEUaverage, though higher in Ireland (80% of the average) than in the other three .
Neljas kohesiooniriigis kokku on raudteevõrgu tihedus (s.t. pindala ja elanikkonna suhtes) ainult umbes 55% EL-i keskmisest, kuigi Iirimaal kõrgem kui teistes kolmes riigis (80% keskmisest).
For Objective 1 regions as awhole, rail density is some 75% of the EU15 average and little changed since 1991.
Eesmärk 1 piirkondades tervikuna on raudteede tihedus umbes 75% EL15 keskmisest ja alates aastast 1991 on see vähe muutunud.
Although the use of trains by both passengers and freight has declined as road use has grown, it remains substantially greater than in the EU.
Kuigi raudtee kasutamine nii reisijate- kui kaubaveoks on vähenenud seoses maanteede kasutamise kasvuga, jääb see ikkagi oluliselt suuremaks kui EL-is.
The question is for howlong .
Küsimus on, kui kauaks.
The construction of new railway lines or the improvement of existing ones is a key part of the transEuropean networks now under construction or being planned.
Uute raudteeliinide rajamine või olemasolevate uuendamine on praegu ehitatavate või planeeritavate üleeuroopaliste võrkude võtmeosaks.
In the accession countries, however, the emphasis, understandably seems to be on building new roads.
Siiski tundub liituvates riikides arusaadavatel põhjustel rõhk olevat uute maanteede ehitamisel.
At the same time, the need for improvements in the rail network in these countries extends well beyond establishing new and better links with existing EUMember States.
Samal ajal ei piirdu neis riikides vajadus raudteevõrku moderniseerida kaugeltki mitte uute ja paremate ühenduste rajamisega olemasolevatesse EL-i liikmesriikidesse.
Some modernisation of the rail network has occurred over the past decade through the electrification of more lines (from 40% of the total in 1991 to 47% in 2001), but progress in converting single track to double has been limited (from 39% to 41%).
Viimase aastakümne jooksul on raudteevõrku veidi moderniseeritud, elektrifitseerides rohkem liine (40% kogumahust 1991. aastal 47%-ni aastal 2001), kuid üherööpmelise raudtee muutmisel kaherööpmeliseks on areng olnud piiratud (39%-lt 41%-ni).
The changes have been very similar in Cohesion countries and Objective 1 regions as in the rest of the EU, so that the gap between the former and latter remains .
Muutused kohesiooniriikides ja Eesmärk 1 piirkondades on olnud väga sarnased ülejäänud EL-iga, nii et vahe esimeste ja viimase vahel säilib.
On average, around 40% of lines were electrified in both Cohesion countries and Objective 1 regions in 2001; only 24% of lines were double track in Cohesion countries and only just over 13% in Objective 1 regions.
Keskmiselt elektrifitseeriti nii kohesiooniriikides kui Eesmärk 1 piirkondades aastal 2001 umbes 40% liinidest; kaherööpmelised olid neist kohesiooniriikides ainult 24% ning Eesmärk 1 piirkondades ainult veidi üle 13%.
The situation, however, varies markedly between the Cohesion countries, In Greece, no lines at all are electrified and in Ireland, only around 2%, while in Portugal, the proportion doubled between 1991 to 2001 to over 30%
Kuid olukord erineb märkimisväärselt kohesiooniriikide siseselt. Kreekas ei ole ühtegi elektriraudteed ja Iirimaal ainult umbes 2%; samal ajal kahekordistus see arv Portugalis aastatel 1991–2001, jõudes rohkem kui 30%-ni.
Recent forecasts suggest that freight transported by road will be 67% more in 2020 in EU15 than in 2000.
Hiljutised prognoosid viitavad sellele, et kaubavedude maht maanteel on aastal 2020 EL15-s 67% suurem kui aastal 2000.
Forecasts for the accession countries are for an increase of double this .
Prognoosid liituvate riikide kohta lubavad selle kasvu kahekordistumist.
If GDP in these countries, moreover, grows more rapidly than in current Member States, which is essential for convergence, road freight traffic could increase by evenmore than this .
Kui nende riikide SKP suureneb kiiremini kui praegustes liikmesriikides, mis on oluline lähenemise seisukohalt, võib kaubavedu maanteedel kasvada veelgi rohkem.
The overall standard of the rail network in the accession countries is poor and reflects decades of low investment.
Liituvates riikides on raudteevõrgu üldine tase halb ja peegeldab aastakümneid kestnud alainvesteerimist.
The proportion of electrified and double-track lines is below theEUaverage, though similar to that in the Cohesion countries and higher than in Objective 1 regions.
Elektri- ja kaherööpmeliste raudteeliinide hulk on alla EL-i keskmist, kuigi sarnane kohesiooniriikide tasemele ja kõrgem kui Eesmärk 1 piirkondades.
The rail network is in general technically obsolete, rail loading capacity is inadequate, a large proportion of the tracks are old and damaged, the gauge of track varies between different places as do power supply
Viimase aastakümne jooksul on Euroopa sadamate kogu kaubaliiklus, kaasa arvatud kolmandatesse riikidesse, kasvanud
Given the expected growth of road traffic in the coming years, and the greater congestion which is likely to result, encouraging more use of short sea shipping and inland waterways seems an attractive option,
Tavaliselt on raudteevõrk tehniliselt vananenud, raudteede kandevõime on ebapiisav, suur osa rööpmetest on vanad ja defektsed, rööpavahe on eri kohtades erinev, nagu ka elektritoitesüsteemid, mis takistavad koostalitlusvõimet.
Over the past decade, total cargo traffic at European ports, including to third countries, has grown by over 20% and container traffic has more thandoubled .
1.osa — Ühtekuuluvus,konkurentsivõime,tööhõivejakasv–olukordjasuunad üle 20% ja konteinerveod on rohkem kui kahekordistunud.
Container ports in the Mediterranean have experienced higher growth than northern ports and in 2000, 3 of the 8 largest container ports in the EU were located there (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
Vahemere konteinersadamates on liiklus suurenenud rohkem kui põhjapoolsetes sadamates ning aastal 2000 asus seal 3 EL-i 8-st konteinersadamast (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
The development of short sea shipping in the accession countries, seven of which have coastlines, could help revitalise ports in peripheral regions and assist their economic development aswell as easing transport problems, though for this to occur, there is also a need to improve access to these ports.
Lähisõitude laevanduse arendamine liituvates riikides, kellest seitsmel on rannajoon, võiks aidata taaselustada äärealade sadamaid ning toetada nende majandusarengut ja kergendada transpordiprobleeme, kuigi selleks on vaja ka parandada ligipääsu nendele sadamatele.
Inland waterways carry some 4% of freight transported in the EU15.
Siseveeteid mööda kulgeb umbes 4% EL15 kaubaveost.
Despite an increase in their use, their share of the total has fallen over the past 10 years.
Vaatamata kasutamise tõusule, on nende osatähtsus kogu kaubaveost viimase 10 aasta jooksul langenud.
Their importance, however, varies considerably across the Union.
Ent nende tähtsus varieerub liidu siseselt tunduvalt.
While they carry substantial amounts of freight in the Netherlands (43% of the total), Germany and Belgium, they are not used at all in the Cohesion countries.
Sel ajal kui nende kaudu käib oluline osa kaubavedudest Hollandis (43% kogumahust), Saksamaal ja Belgias, ei kasutata neid üldse kohesiooniriikides.
In the accession countries, the use of this method of transportation is largely confined to the Danube which crosses a number of the countries.
Liituvates riikides piirdub selle transpordiviisi kasutamine suuresti Doonauga, mis läbib mitmeid riike.
There are significant problems, however, in expanding its use, not least that it is too shallow in many places to enable heavy freight to be transported and cargo ports are more widely dispersed than in Austria or Germany and often fail tomeet loading capacity standards.
Kuid selle transpordiliigi suurema kasutamisega kaasneb tõsiseid probleeme, mitte ainult asjaolu, et siseveeteed on paljudes kohtades liiga madalad raskete kaubalaadungite transportimiseks ja kaubasadamad on rohkem hajutatud kui Austrias või Saksamaal, vaid tihti ei vasta need ka kandevõime standarditele.
In sum, the main challenges to be addressed in the coming years are:
Kokkuvõttes tuleb eelseisvatel aastatel tegeleda järgmiste põhiliste väljakutsetega: nu ll
Poland and Romania, in particular, import less than 12% of their energy needs.
KOLMAS ARUANNE MAJANDUSLIKU JA SOTSIAALSE ÜHTEKUULUVUSE KOHTA
Gross inland consumption of energy, 1995 and 2001
Sisemaine energia kogutarbimine, 1995 ja 2001
Tons of oil equivalent (TOE) per person
Tingkütusetonni (TOE) inimese kohta
By contrast, nuclear energy is responsible for 30% of primary production in the EU (over 80% in Belgium and France) as against 16% in the accession countries (though over 70% in Lithuania and Slovakia).
Allikas: Eurostat, energia statistika ja riikide statistika
EU15, DE, ES, IT, NL: provisional data for 2001Source: Eurostat, Energy statistics and National accounts many cases markedly, whereas in the EU the decline was relatively small and in Portugal and Austria, therewas a marginal increase (Graph 1.11).
Üldiselt kasvas tarbimine inimese kohta Euroopa Liidus aastatel 1995–2001, seda eriti kohesiooniriikides, aga ka enamuses liituvatest riikidest, eranditeks vaid Poola, Malta, Bulgaaria ja Rumeenia.
Overall energy consumption per head in the accession countries is similar to the level in Greece or Portugal and much lower than theEUaverage .
Kuid praegu erineb taastuvate energiaallikate kasutamine riikide vahel tugevasti, peegeldades ühelt poolt erinevate allikate tarbimise lihtsust ja teisalt selles suhtes omaks võetud poliitikat.
The primary sources of energy consumed in the EU differ significantly from the sources of production, with oil, in particular, which is largely imported, accounting for a much larger share of consumption than production in both the existing and newMemberStates (Graph 1.12).
Taastuvad energiaallikad andsid 6% kogu energiast, mida kasutati EL-is aastal 2001, see on vaid veidi rohkem kui vastav näitaja 1995. a.
Consumption per head generally increased in the EU between 1995 and 2001, most especially in the Cohesion countries, as it did in most of the accession countries, the exceptions being Poland, Malta, Bulgaria and Romania.
Aastatel 1995–2001 langes energia tarbimine SKP suhtes kõigis liituvates riikides, paljudel juhtudel märgatavalt; EL-is oli langus suhteliselt väike ning Portugalis ja Austrias oli väike tõus (graafik 1.11).
Change in gross inland consumption of energy per unit of GDP, 1995-2001
Sisemaise energia kogutarbimise muutus SKP ühiku kohta, 1995-2001 muutuse %
Despite the comparatively low consumption per head, however, the Cohesion countries consumed between 17% and 35% more energy relative to GDP than the EU15 average while in the accession countries taken together, consumption was almost four times higher (this, it should be emphasised, measures GDP in terms of Euros rather than PPS).
EL-is tarbitavad primaarenergiaallikad erinevad oluliselt tootmisallikatest, seda eriti nafta osas, millest suurem osa imporditakse ja millega on seletatav tarbimise oluliselt suurem osatähtsus võrreldes tootmisega niihästi olemasolevates kui uutes liikmesriikides (graafik 1.12).
Between 1995 and 2001, energy consumption fell relative to GDP in all the accession countries, in
Taastuvate energiaallikate osatähtsuse suurendamine (nagu biomass, tuule- ja päikeseenergia ning samuti hüdroelekter) on EL-i poliitika ühine eesmärk ning komisjon on seadnud ees-
Source: Eurostat, Energy statistics
KOLMAS ARUANNE MAJANDUSLIKU JA SOTSIAALSE ÜHTEKUULUVUSE KOHTA
In a number of countries across the enlarged EU, however, the figure wasmuch higher. In Latvia aswell as Sweden, it was around 30% or more, in Austria and Finland, over 20%, and in Estonia, Romania and Slovenia, around 11%, just below the figure in Portugal (14%).
Muu infrastruktuur regionaalse atraktiivsuse suurendamiseks rohkem, Austrias ja Soomes üle 20% ning Eestis, Rumeenias ja Slovakkias 11% ümber, mis on vaid veidi väiksem kui Portugali näitaja (14%).
In all the accession countries, the relative use of renewable sources increased between 1995 and 2001, in Latvia, Lithuania and Romania, substantially.
Kõigis liituvates riikides kasvas aastatel 1995–2001 taastuvate energiaallikate kasutamine, seejuures Lätis, Leedus ja Rumeenias oluliselt.
It also increased in Finland and Sweden, but in Austria and Portugal, it fell over these six years.
See suurenes ka Soomes ja Rootsis, kuid vähenes mainitud kuue aasta jooksul Austrias ja Portugalis.
The importance of social infrastructure, including, in particular, schools, colleges and hospitals, should not be underestimated as a factor affecting regional competitiveness.
Ei tohiks alahinnata sotsiaalse infrastruktuuri, sealhulgas eriti koolide, kõrgkoolide ja haiglate, tähtsust piirkondlikku konkurentsivõimet mõjutava faktorina.
The availability of high quality social infrastructure can influence decisions of where to locate investment and set up business, particularly in cases where those concerned have wide discretion over where they live and work and so can take account of personal preferences and family interests.
Kvaliteetse sotsiaalse infrastruktuuri olemasolu võib mõjutada otsust, kuhu investeerida ja luua firma, eriti siis, kui asjaosalistel on suur valikuvabadus küsimuses, kus nad elavad ja töötavad, ning kui neil on võimalik arvestada isiklike eelistuste ja perekondlike huvidega.
Such infrastructure is, therefore, becoming an important part of the development policy of regions seeking to attract high value-added, knowledgebased activities.
Järelikult on selline infrastruktuur muutumas tähtsaks osaks nende piirkondade arengupoliitikas, kes püüavad ligi meelitada suure lisandväärtusega teadmuspõhiseid tegevusvaldkondi.