natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Together with crash information, this information allows for calculating the relative risk of travelling in general, or for particular transport modes, particular types of road or particular groups of people.
Kui risk on mõne sõiduliigi puhul suurem, võib selle vähendamiseks või – kui riskantse transpordiliigi kasutus tulevikus tõenäoliselt suureneb – liiklusõnnetuste arvu kasvu vältimiseks vaja kasutada erimeetmeid.
All over Europe, the number of road crashes has decreased in the last couple of decades, despite the huge increase in mobility.
Et hinnata riski ja selle suundumusi, tuleb liiklusriski regulaarselt jälgida.
This means that the risk of getting involved in a road crash, e.g. per kilometre travelled, has declined substantially.
Liiklusriski käsitlevad andmed on asendamatuks vahendiks liiklusohutuse suundumuste ja liiklusohutusprobleemide mõistmisel.
But this decline is neither equally distributed over transport modes, nor over road types or road user types.
Liiklusriski käsitlevad andmed annavad infot selle kohta, kust ja kui kaugele inimesed reisivad ning kes nad on.
If the risk of some types of travel stays behind, it might be needed to take specific measures to catch up or to prevent that the number of crashes will increase if a risky type of travel is likely to increase in the future.
Koos liiklusõnnetusi käsitleva teabega võimaldab see arvutada välja suhtelise liiklusriski näitajaid või riski teatavate transpordiliikide, teeliikide või inimrühmade jaoks.
To assess differences in risk and risk developments, it is necessary to monitor exposure on a regular basis.
Kogu Euroopas on mobiilsuse kasvust hoolimata liiklusõnnetuste arv paari viimase kümnendi jooksul vähenenud.
The National Travel Survey in Great Britain
Riiklik reisiuuring Suurbritannias
What is it about? The National Travel Survey (NTS) provides information about personal travel within Great Britain and monitors trends in travel behaviour.
 Sisu – Riiklik reisiuuring annab teavet isikute liikumiste kohta Suurbritannias ning jälgib suundumusi reisikäitumises.
The first NTS took place in 1965/1966.
Esimene reisiuuring toimus 1965–1966. aastal.
In 1988, the NTS became a continuous survey, conducted on a monthly basis.
1988. aastal muutus reisiuuring pidevuuringuks, mida viiakse läbi iga kuu.
The NTS gathers information about several different aspects of travel including purpose of travel, travel mode (walk, car, bus etc.), origin and destination of trips, time travelling and distance, as well as information about individuals, vehicles and households.
Reisiuuringuga kogutakse andmeid reisimise erinevate aspektide, sealhulgas reisimise eesmärgi, liikumisviisi (jalgsi, auto, buss jne), reiside lähte- ja sihtkoha, reisile kulunud aja ja läbitud vahemaa kohta ning seda isikute, sõidukite ja leibkondade lõikes.
This is done by ‘computer assisted personal interviewing’.
Seda tehakse isikute arvutipõhise küsitluse teel.
The survey contains a representative sample of households in Great Britain.
Uuringus kasutatakse Suurbritannia leibkondade esinduslikku valimit.
Since 2002, the annual sample size is 15048 addresses. This sample size provides the degree of precision required for reliable annual analyses.
Alates 2002. aastast on valimis 15 048 aadressi.Valimi selline suurus tagab piisavat täpsuse teostamaks kord aastas usaldusväärset analüüsi.
Previously, with sample sizes of around 5 000 addresses, it had been necessary to combine three years’ data for most analyses.
Varem, kui valimi suurus oli umbes 5 000 aadressi, tuli enamike analüüside jaoks agregeerida kolme aasta andmed.
Who is involved? The NTS is commissioned by the British Ministry of Transport.
 Asjaosalised – Riikliku reisiuuringu tellis Briti transpordiministeerium.
The survey results are published by the Department for Transport.
Uuringu tulemused avaldab transpordiamet.
1 data quality, e.g. related to sampling errors, is checked and reported regularly (
Andmete kvaliteeti (nt vead valimi koostamisel) käsitlevaid andmeid kontrollitakse regulaarselt ning nende kohta esitatakse aruanded (1
The costs include interviewing, program- ming, coding and operations staff.
Kulud hõlmavad küsitlemist, programmeerimist, kodeerimist ja personalikulu.
The costs for annual travel surveys are rather high.
Iga-aastase reisiuuringu kulud on üsna suured.
However, they are shared with research organisations and industry, since the data are interesting for a wide range of purposes.
Neid jagatakse aga teadusorganisatsioonide ja majandussektoriga, kuna andmed pakuvad huvi paljudel erinevatel eesmärkidel.
The Road Safety Information System in Latvia
Liiklusohutuse infosüsteem Lätis
What is it about? The Latvian Road Safety Information System consists of four linked databases with background information, relevant for decisions about road safety: vehicle database, driver database, crash database, traffic law violator database.
 Sisu – Läti liiklusohutuse infosüsteem koosneb neljast omavahel ühendatud ja liiklusohutusalaste otsuste tegemiseks olulist taustinfot sisaldavast andmebaasist: sõidukite andmebaas, juhtide andmebaas, liiklusõnnetuste andmebaas ja liikluseeskirjade rikkujate andmebaas.
The databases are mutually linked.
Andmebaasid on omavahel ühendatud.
For example, the vehicle database can be linked to the crash database by the car licence number; and the driver database can be linked to the violator database or the crash database by the personal identification number.
Näiteks saab sõidukite andmebaasi andmeid seostada liiklusõnnetuste andmebaasi andmetega auto registreerimisnumbri abil, juhtide andmebaasi andmeid aga isikukoodi kaudu liikluseeskirjade rikkujate või liiklusõnnetuste andmebaasi andmetega.
The implementation was realised stepwise between 1993 and 2004.
Süsteemi loomine toimus sammhaaval ning jäi ajavahemikku 1993–2004.
There is a consistency check within the database every 10 years, using the renewal of people’s driving licence.
Iga kümne aasta tagant kontrollitakse andmebaasi kvaliteeti, kasutades selleks juhilubade pikendamisel saadud andmeid.
The database itself is not accessible for third parties.
Kolmandad isikud andmebaasile juurde ei pääse.
Who is involved? The Road Traffic Safety Directorate in Latvia is responsible for management and maintenance of the four databases.
 Asjaosalised – Nelja andmebaasi haldamise ja hooldamise eest vastutab Läti liiklusohutuse direktoraat.
Data are provided by the Road Traffic Safety Directorate, and by the police and insurance companies.
Andmed saadakse liiklusohutuse direktoraadilt, politseilt ja kindlustusseltsidelt.
How effective and costly is it? Data are used for various analyses which are published annually or biannually.
 Tulud ja kulud – Andmeid kasutatakse korra või kaks aastas avaldatavate erinevate analüüside tegemiseks.
The management and maintenance costs are borne by the Road Traffic Safety Department, which is a self-financing organisation generating its income from services, e.g. vehicle registration, vehicle technical inspection, and driver registration.
Haldus- ja hoolduskulud kannab liiklusohutusamet, mis on isemajandav asutus, saades oma tulud teenustelt, nt sõidukite registreerimine, sõidukite tehnoülevaatus ning juhtide registreerimine.
Data collection does not require extra staff, since these belong to the regular tasks of the involved parties.
Andmete kogumiseks ei ole täiendavat personali vaja, kuna see kuulub asjaosaliste tavaliste tööülesannete hulka.
The National Travel Survey: Technical Report 2003/04 is available at:www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
Vt riikliku reisiuuringu tehnilist aruannet 2003/04 vebileheküljel: www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
Safety Performance Indicators indicators.
Ohutustaseme mõõdikud
The number of road traffic victims and the severity of the injuries are the most direct measure of road safety.
Sellest, kui ohutu on liiklus, annavad kõige otsesemalt tunnistust liiklusõnnetustes kannatanute arv ning vigastuste raskuaste.
However, it is also useful to monitor road user behaviour or characteristics of the road that have been proven to relate to the road safety level, e.g. driving speeds, the prevalence of drink driving, seatbelt wearing rates, or the presence of forgiving road sides.
Lisaks sellele on aga kasulik jälgida ka liiklejate käitumist või tee seisundit, nt kiiruseületamisi, joobes juhtimise esinemissagedust, turvavööde kasutamist ja teepiirete olemasolu, mille kõigi seos liiklusohutuse tasemega on tõestatud.
These types of measures are called safety performance
Selliseid meetmeid kutsutakse ohutustaseme mõõdikuteks.
Monitoring speed and drink driving offences in Switzerland
Kiiruse ületamise ja joobes juhtimise kontroll Šveitsis
What is it about? The Swiss indicator system monitors developments in the areas of speeding and drink driving.
 Sisu – Šveitsi ohutustaseme mõõdikute süsteem jälgib suundumusi kiiruse ületami-ses ja joobes juhtimises.
Indicators include levels of police checks, violation rates, sanctions, fatal crashes as well as the opinions of drivers about relevant safety regulations and their enforcement.
Mõõdetavate suuruste hulka kuuluvad veel politseikontrolli tase, rikkumiste hulk, sanktsioonid, surmaga lõppenud liiklusõnnetuste arv ning juhtide arvamused ohutusalastest õigusaktidest ja nende täitmisest.
The opinion survey is performed once every three years by telephone interviews of around 6 000 drivers.
Arvamusuuring viiakse läbi üks kord kolme aasta jooksul, küsitledes telefoni teel umbes 6 000 juhti.
Data on the other indicators are collected on a continuous basis.
Teiste näitajate kohta kogutakse andmeid pidevalt.
There is a central location where the data are stored.
Andmed salvestatakse serverisse.
Data are not electronically accessible, but part of the data can be found on the Internet.
Andmed ei ole elektrooniliselt juurdepääsetavad, kuid osa neist võib leida Internetist.
Who is involved? The Swiss Federal Statistical Office is responsible for implementing the indicator system.
 Asjaosalised – Mõõdikute süsteemi rakendamise eest vastutab Šveitsi föderaalne statistikaamet.
Data are made available through police, courts and administrative bodies.
Andmeid võib saada politsei, kohtute ja haldusorganite kaudu.
The survey is carried out by a survey company.
Uuringu viis läbi uuringufirma.
How effective and costly is it? The indicator system provides an indication of relevant driving behaviour, their enforcement, and their trends, and can also be used for research purposes.
 Tulud ja kulud – Näitajate süsteem kajastab asjaomast liikluskäitumist, selle järelevalvet ja suundumusi, ning seda võib kasutada teadustöö eesmärgil.
In Switzerland, the investment costs were EUR 50000; maintenance and administration costs are EUR 200 000 per year and require 1.5 person years.
Šveitsis olid investeerimiskulud 50 000 eurot, hooldus- ja halduskulud aastas 200 000 eurot ning meetmele kulub 1,5 inimaastat.
A survey costs EUR 70000. 000.
Uuringu kulud olid 70 000 eurot.
Monitoring mobile phone offences in Great Britain
Sõidu ajal mobiiltelefonide kasutamise kontroll Suurbritannias
What is it about? The use of mobile phones while driving increases crash risk.
 Sisu – Mobiiltelefoniga rääkimine juhtimise ajal suurendab liiklusõnnetuste riski.
It is therefore of interest to monitor the proportion of drivers who use a mobile phone.
Seepärast on oluline jälgida, kui palju juhte mobiiltelefoni kasutab.
In Great Britain, road side surveys of mobile phone use were carried out in 2002, 2003 and 2004 at 38 sites in South East England.
2002., 2003. ja 2004. aastal viidi Suurbritannias Kagu-Inglismaa 38-s teeäärses kohas läbi uuring mobiiltelefonide kasutamise kohta.
Phone use was recorded using a combination of visual observation and an electronic mobile phone detector to maximise the reliability of the observations.
Telefoni kasutamine tuvastati vaatluse abil, millele võeti selle usaldusväärsuse tagamiseks abiks mobiiltelefone tuvastav elektrooniline seade.
In the 2004 survey, over 110000 cars and 27 000 other vehicles were observed.
2004. aastal vaadeldi rohkem kui 110 000 autot ning 27 000 muud sõidukit.
The survey is carried out on behalf of the British Department for Transport.
 Asjaosalised – Uuringu tellis Briti transpordiamet.
How effective and costly is it? The surveys give information about the actual use of mobile phones while driving and the trends over time.
 Tulud ja kulud – Uuring annab teavet mobiiltelefonide tegeliku kasutamise kohta autoroolis ning selle suundumustest.
The costs are relatively low.
Selle kulud on suhteliselt väikesed.
About 2 to 3 people per site collect the data.
Igas punktis kogub andmeid umbes 2–3 inimest.
In total, it takes about 40 site-days per survey.The amount of time necessary to manage the data collection is negligible, since observation data are entered directly in a laptop.
See on ühe uuringu puhul umbes 40 päeva punkti kohta. Andmete kogumisele kuluv aeg on väga väike, kuna andmed sisestatakse otse sülearvutisse.
An investment has to be made to purchase the electronic detectors.
Meetme rakendamiseks tuleb teha investeering elektrooniliste tuvastusseadmete ostmiseks.
More information? www.trl.co.uk
 Lisateave: www.trl.co.uk
In-depth crash data vehicle design, road design, road user training, and medical care.
Liiklusõnnetuste süvauuringute andmed tehnoseisundis, tee-ehituses, liiklejate koolituses või arstiabis puudusi ja parandusvõimalusi.
In-depth studies are rather common in other transport modes, but less common for road traffic.
Süvauuringud on muude transpordiliikide puhul üsna levinud, kuid maanteeliikluses tehakse neid harvemini.
One of the reasons may be that it is a rather costly type of study.
Selle üheks põhjuseks võib olla sellise uuringu üsna suured kulud.
Nevertheless, there is an increasing amount of experience with this type of crash analysis, for example in France, Germany and the United Kingdom and in the framework of the European projects
Sellest hoolimata on seda liiki liiklusõnnetuste analüüsi kasutatud järjest rohkem, näiteks Prantsusmaal, Saksamaal ja Ühendkuningriigis ning Euroopa projektide PENDANT (1) ya SafetyNET (
In-depth crash studies aim to get more detailed information about the causes and the outcome of crashes than available from police records.
Liiklusõnnetuste süvaanalüüsi eesmärk on saada nende põhjuste ja tagajärgede kohta üksikasjalikumat teavet, kui seda võimaldavad politseiandmed.
In in-depth studies, crashes are reconstructed retrospectively by investigations on-the-spot, by interviewing participants and witnesses, by inspecting the damage to the vehicles involved, and by information about the sustained injury.
Süvauuringute käigus taastatakse liiklusõnnetuse toimumise asjaolud tagasiulatuvalt nende toimumise kohal läbiviidava tegevuse käigus, küsitledes selleks osalejaid ja pealtnägijaid, uurides asjaomase sõiduki kahjustusi ning võttes arvesse vigastuste kohta saadud teavet.
Normally, in-depth studies focus on specific crash types.
Tavaliselt keskenduvad süvauuringud konkreetset liiki õnnetustele.
The extra information is used to detect shortcomings and potential improvements in, for example,
Täiendavat teavet kasutatakse selleks, et leida näiteks sõiduki
In-depth analysis of heavy truck crashes in the Netherlands
Raskeveokitega toimunud õnnetuste süvaanalüüs Madalmaades
What is it about? It concerns a pilot research project, aiming to explore the possibilities for primary and secondary safety improvements of heavy trucks.
 Sisu – See on katseline uuringuprojekt, mille eesmärk on uurida raskeveokite ohutusse erinevate paranduste tegemise võimalusi.
In-depth data are collected from inspections at the crash sites, from police and hospital information, and from the road users that were involved.
Vaadates üle õnnetuskohad ning kogudes politseist, haiglatest ning õnnetusega seotud liiklejatelt teavet, kogutakse põhjalikud andmed.
This way the crash can be reconstructed and analysed.
Need võimaldavad taastada liiklusõnnetuse toimumise asjaolusid ning neid analüüsida.
During the pilot, data of 30 crashes were collected.
Pilootprojekti käigus koguti andmed 30 liiklusõnnetuse kohta.
In addition, 30 control group locations were investigated to control for the effect of exposure.
Lisaks sellele uuriti riski määramiseks veel 30 kontrollrühma kuuluvat kohta.
The police notified the researchers when a relevant crash had happened.
Õnnetuse toimumisel teavitas politsei uurijaid.
Within 24 hours, the crash location was inspected and questionnaires were sent out to involved parties and witnesses.
Õnnetuskoht vaadati 24 tunni jooksul üle ning selles osalenutele ja tunnistajatele saadeti küsitluslehed.
Vehicles were inspected later.The police collected the data according to their own procedures and submitted this information for the in-depth analysis.
Sõidukid vaadati üle hiljem. Politsei kogus andmed kehtestatud korra kohaselt ning esitas need siis süvaanalüüsi tegemiseks.
Who is involved? The data were collected by the TNO Research Organisation and Dutch Crash Investigation Police departments.
 Asjaosalised – Andmete kogumisega tegelesid uurimisorganisatsioonTNO ja Hollandi politsei liiklusõnnetuste uurimise osakonnad.
TNO is responsible for data coding, data analysis and maintenance of the database.
Andmete kodeerimise, andmeanalüüsi ja andmebaasi haldamise eest vastutab TNO.
How effective and costly is it? The small number of crashes (30 in all) does not lend itself to reliable analyses, even though interesting indications about the problem of heavy truck crashes have already become visible.
 Tulud ja kulud – Liiklusõnnetuste väike arv (kokku 30) ei võimalda teostada usaldusväärset analüüsi, kuigi see pakkus raskeveokitega toimuvate õnnetuste kohta juba praegu mõndagi huvitavat.
It is estimated that a sample of 1 000 crashes is needed to find statistically significant results.
Selleks, et saada statistiliselt olulisi tulemusi, on vaja 1 000 liiklusõnnetusest koosnevat valimit.
The costs are EUR 3 000 per crash and EUR 1 000 per control group location.
Meetme kulud olid 3 000 eurot liiklusõnnetuse kohta ning 1 000 eurot kontrollrühma kuuluva koha kohta.
More information? www.dft.gov.uk
 Lisateave: www.dft.gov.uk
Page 61
Kokkuvõte
You have just reached the end of this comprehensive road safety handbook, after having encountered a wide variety of measures that have been proven to be (cost-)effective or are very promising in that respect.We realise that not all measures will be equally suitable for all Member States.
Olete just lõpetanud põhjaliku liiklusohutust käsitleva käsiraamatu lugemise ning tutvunud paljude tasuvaks ja tõhusaks osutunud või selles suhtes paljutõotavate meetmetega. On arusaadav, et kõik meetmed ei ole kõikide liikmesriikide jaoks võrdselt sobivad.
It largely depends on, among other things, the current safety level, the measures taken so far, and the particular safety problems in a country.
See sõltub näiteks olemasolevast liiklusohutuse tasemest, juba kasutusele võetud meetmetest ning iga riigi spetsiifilistest ohutusprobleemidest.
For countries with a shorter history of road safety measures other measures may be more relevant than for countries with a longer tradition of road safety work.
Riikide jaoks, mis tegelevad liiklusohutusmeetmetega lühemat aega, võivad sobida meetmed, mis pikemat aega liiklusohutusmeetmetega tegelevatele riikidele nii olulised ei ole.
Furthermore, it is of eminent importance that road safety measures are embedded in a (national) road safety plan that is based on thorough analyses of the road safety problems each respective country is facing now, or might face in future.
Lisaks sellele on tähtis, et liiklusohutusmeetmed kuuluksid (riiklikku) liiklusohutuskavasse, mis põhineb riigi praeguste või tulevaste liiklusohutusprobleemide põhjalikul analüüsil.
And last, but not least, the measure descriptions had to be kept short.
Veel tuleb lisada, et meetmete kirjeldused tuli esitada lühidalt.
Should you seriously consider applying one of these measures, you will most likely need additional information.
Kui Te peaksite mõne meetme rakendamist tõsiselt kaaluma, siis vajate tõenäoliselt lisateavet.
The links in the example boxes provide a first step in getting that extra help and information. Additional information may be found on the website of the European Road Safety Observatory (ERSO), which is currently being created within the EU project SafetyNet.
Esmase abi ja teabe saamiseks on näidetele lisatud lingid.Täiendavat teavet leiate veel Euroopa liiklusohutuse seirekeskuse veebileheküljelt, mis on veel ELi projekti SafetyNet raames loomisel.
This site is still under construction, but provides a lot of information about road safety issues and road safety measures and, in addition, it contains an extensive list of national and European institutes, organisations and governments, involved in road safety.
Lehekülg on veel poolik, kuid pakub siiski rohkelt teavet liiklusohutusprobleemide ja -meetmete kohta ning loetleb paljusid liiklusohutusega tegelevaid riiklikke ja Euroopa instituute, organisatsioone ja valitsusi.
ERSO is accessible at www.erso.eu
Euroopa liiklusohutuse seirekeskuse veebilehekülg asub aadressil: www.erso.eu
You may wonder why a particular measure did not make it into the document.
Teid võib üllatada, miks üks või teine konkreetne meede ei ole käesolevas dokumendis käsitlust leidnud.
The main reason is that we wanted to be concise.
Selle peamine põhjus on see, et tahtsime olla lakoonilised.
Our aim was to describe a number of measures in each of the categories of road safety measures, but it was impossible to present an exhaustive list of best, good and promising measures.
Meie eesmärk oli kirjeldada igasse liiklusohutusmeetmete kategooriasse kuuluvaid meetmeid, kuid kõiki parimaid, häid ja paljutõotavaid meetmeid esitada ei olnud võimalik.
Final selection was based on Member States’ proposals and subsequent judgments based on strict criteria.
Lõpliku valiku aluseks olid liikmesriikide ettepanekud, ning otsused tehti rangetest kriteeriumidest lähtudes.
As a consequence, some measures may not have reached us as potential good practices, other may have reached us, but the ‘proof’ of their effectiveness was less convincing than that of other measures in that category.
Selle tulemusena võis teave mõnedest potentsiaalselt headest meetmetest meieni mitte jõuda, mõned aga jäid kõrvale, kuna nende tõhusust ei olnud nii veenvalt tõendatud, kui teiste samasse kategooriasse kuuluvate meetmete puhul.
In the Final report of the SUPREME project you can find an overview of all submitted measures (1).
Ülevaate kõigist esitatud meetmetest leiate projekti SUPREME lõpparuandest (1).
The Final report is available at http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
Lõpparuannet vt veebileheküljelt http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf (ainult inglise keeles).
Annex: overview of best (B), good (G) and promising (P) measures
Lisa: ülevaade parimatest (P), headest (H) ja paljutõotavatest (T) meetmetest
Institutional organisation of road safety
Liiklusohutuse institutsiooniline korraldus
Sustainable safety (B)Vision Zero (B)Federal action programme for greater road safety (P)TARVA (B)Road safety fund (P)
Liiklusohutuse visioon Säästev liiklus (P)Liiklusohutuse visioon Null-visioon (P)Liiklusohutuse eesmärgid ja programmid Riiklik tegevuskava liiklusohutuse suurendamiseks (T)Tasuvusanalüüs TARVA (P)Vahendite eraldamine Liiklusohutusfond (T)
Hierarchical, mono-functional road network (G)Low speed zones in residential areas (B)Roundabouts (B)Measures against tree collisions (P) High risk site management (G)Rumble strips (B)Variable message signs (G)Winter maintenance (B)Road safety audits (B)Road safety inspections (G)
Hierarhiline monofunktsionaalsete teede võrgustik (H)Madala kiirusega alad elurajoonides (P)Ringristmikud (P)Meetmed kokkupõrke vältimiseks puudega (T) Suurema riskiga teelõikude haldamine (H)Kammjooned (P)Muutteabega liiklusmärgid (H)Talvised kiiruspiirangud ja hooldustööd (P)Liiklusohutusaudit (P)Liiklusohutuse inspekteerimine (H)
Vehicles and safety devices various various various various various various various
Sõidukid ja turvaseadmed mitu mitu mitu mitu mitu mitu mitu