natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Targets are usually set in terms of crash victims (e.g. the number of fatalities in
Eesmärgid on tavaliselt seotud liiklusõnnetustes kannatanute arvuga (nt
Promising practice
Paljutõotav meede
Swiss‘Federal Action Programme for Greater Road Safety’
Šveitsi „Riiklik tegevuskava liiklusohutuse suurendamiseks“
What is it about? The Swiss Federal Action Programme for Greater Road Safety is implicitly based on Vision Zero.
 Sisu – Šveitsi „Riiklik tegevuskava liiklusohutuse suurendamiseks“ põhineb kaudselt „nullvisioonil“.
The safety target is a reduction of fatalities by 50 % from 2000 to 2010.
Selle kava eesmärgiks on vähendada ajavahemikus 2000–2010 surmajuhtumite arvu liikluses poole võrra.
The programme consists of 56 safety measures in all fields of road safety.
Programm seisneb liiklusohutuse kõikides valdkondades rakendatavas 56 ohutusmeetmes.
The selection of the safety measures has been based on thorough analyses. The results were compared with a set of criteria related to, for example, the cost-effectiveness and the compatibility with goals in other fields of federal policies.
Ohutusmeetmed valiti põhjalikule analüüsile tuginedes.Tulemusi hinnati mitme kriteeriumi alusel, nt tulemuslikkus ja kooskõla riigi muude poliitiliste eesmärkidega.
The programme also includes a system for quality assurance (evaluation) and for implementation and financing of measures.
Programm hõlmab ka kvaliteedi tagamise (hindamine), meetmete rakendamise ja rahastamise süsteemi.
Who is involved? The action programme has been developed by a large number of experts representing professional organisations, cantonal and local authorities, and political and business circles.
 Asjaosalised – Tegevuskava on koostatud kutseorganisatsioone, kantonite ja kohalikke ametiasutusi ning poliitika- ja äriringkonda esindavate asjatundjate osalusel.
Implementation will be the responsibility of the Federal Council, the road authorities and local governments.
Rakendamise eest vastutavad riiginõukogu, maanteeasutused ja kohalikud omavalitsused.
How effective and costly is it? Costs and benefits of the safety measures have been estimated in advance in terms of reduced crash costs, and costs for the society (that bears around two third of the costs) and for individual road users.
 Tulud ja kulud – Eelnevalt hinnati ohutusmeetmete tulusid ja kulusid, võttes arvesse liiklusõnnetuste minimaalseid kulusid, ühiskonna kanda jäävaid kulusid (umbes kaks kolmandikku kuludest) ja üksikliikleja kulu.
The estimates yielded positive results.
Hinnangute kohaselt olid tulemused positiivsed.
The programme will be implemented as of 2007.
Programmi rakendatakse alates 2007. aastast.
Efficiency Analysis larger safety effects can be achieved with the same funds.
Selleks, et hinnata liiklusohutusmeetmete või programmide mõju nende erinevates rakendusetappides, viiakse läbi tasuvusanalüüs.
It is also possible to include benefits other than safety ones in costbenefits analyses (e.g. related to environment and mobility).
Seejuures eristatakse mõju hindamist ja kuludetulude analüüsi.
Efficiency analyses are conducted to evaluate the effects of road safety measures or programmes at different stages of their implementation.
Seega: teatavas piirkonnas kõige tasuvamaid meetmeid valides võib saavutada samade kulutustega suurema ohutuse.
A distinction can be made between impact assessment and cost benefit analysis.
Kuludetulude analüüsi tehes võib, lisaks ohutusega seotud tuludele, arvestada veel muidki tulusid (nt neid, mis on seotud keskkonna ja mobiilsusega).
Systematic assessments and evaluations contribute significantly to road safety by supporting the implementation of the most effective safety measures.
Mõju hindamine tähendab meetme eeldatavat mõju käsitleva teabe kasutamist nt muudele sarnastele meetmetele antud hinnangu põhjal.
The greatest challenge is to assure the actual use of the results of the analyses in the decision process.
Mõju hindamine võimaldab anda teadusliku põhjenduse otsustamisel, kas konkreetset meedet rakendada või mitte.
The EU project ROSEBUD provides more details about efficiency analyses and an overview of the costbenefits of a wide variety of measures 1.
Hinnangute andmiseks sellele, millist mõju avaldavad igat liiki meetmed liiklusõnnetuste arvule ja liiklusõnnetustega kaasnevatele kuludele, on kasutusel ka tarkvaravahendid.
Impact assessment refers to the use of information about the expected effect of a measures, e.g. on the basis of evaluations of measures elsewhere.
Süstemaatilistel hindamistel on liiklusohutuses oluline koht, kuna see toetab kõige tulemuslikumate meetmete rakendamist.
Impact assessments provide a scientific basis for deciding whether or not to implement a particular measure.
Kõige raskem on tagada analüüsi tulemuste tegelikku kasutamist otsuste tegemisel.
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Tasuvusanalüüsi kohta saab üksikasjalikumat teavet ja ülevaateid paljude erinevate meetmete kuludetulude kohta ELi projektist ROSEBUD ¸1¹.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Tulude-kulude analüüsi teostatakse ka enne konkreetsete meetmete rakendamist, ning tulemusi kasutatakse rakendatavate meetmete valimisel.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Meetme rakendamiskulusid võrreldakse liiklusõnnetuste ennetamisest ja surmajuhtumite ärahoidmisest saadava eeldatava (rahalise) kokkuhoiuga.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Tegelike mõjude hindamine pärast meetmete rakendamist (lisaks eeldatavate mõjude hindamisele ja kuludetulude analüüsile) võimaldab teha korrektiive seal, kus tulemused ei olnud niisugused kui oodati.
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
Selline mõjude järelhindamine peaks olema liiklusohutusprogrammide lahutamatu osa.
The Finnish TARVA programme
Soome TARVA-programm
What is it about? In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
 Sisu – Soomes on tasuvusanalüüs liiklusohutust käsitlevate otsuste tegemisel tavaline.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
Nende tegemiseks kasutatakse eriotstarbelist tarkvaraprogrammi TARVA.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
TARVA sisaldab andmeid kõikide Soome teedel toimunud õnnetuste kohta.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Selle programmi abil hinnatakse infrastruktuurimeetmete tulemusena toimunud muutusi Soome teedel vigastuste ja surmaga lõppevate liiklusõnnetuste arvus.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
Samuti võimaldab TARVA hinnata rahalisi tulusid ja kulusid.
TARVA has been in operation since 1994.
TARVAt kasutatakse alates 1994. aastast.
The programme is flexible and easy to apply.
Programm on paindlik ja seda on kerge kasutada.
Evaluations are regularly carried out.
Hindamine toimub regulaarselt.
How effective and costly is it? TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
 Tulud ja kulud – TARVA tõhustab ressursside kasutamist, aidates rakendada kõige tulemuslikumaid meetmeid neil maanteedel, kus nad on kõige kasulikumad.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
Kulude hulka kuuluvad andmehalduskulud, uurimis- ja arendustegevuse kulud (liiklusõnnetuste mudelite hindamine ja valideerimine) ning halduskulud.
Resource allocation processes
Vahendite eraldamise protsess
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Liiklusohutusprogrammide tulemuslikkus sõltub olulisel määral vahendite eraldamisest.
Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
Seega peab vahendite eraldamise protsess moodustama alati osa liiklusohutusprogrammist.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Kuid selleks, et eraldatavaid rahalisi vahendeid maksimaalselt kasutada, peaksid vahendite eraldamise protsessid olema seotud konkreetsete eemärkidega liiklusohutuses.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Vahendite eraldamise protsess eeldab piisavalt aega ja piisavat eelarvet.
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
Et tagada rahastatud meetmete tulemuslikkus ja vältida vahendite väär kasutust, on vaja teostada ka järelhindamist.
Potential drawbacks of such schemes can arise if they lead to increased use of a specific type of safety measure at the cost of other (and maybe more effective) measures.
Selliste kavade puhul tuleb arvestada ohtu, et teatavat liiki ohutusmeetmeid eelistakse teistele (ja võib-olla tulemuslikumatele).
Such side effects may be avoided by stipulating that the provision of resources be linked to the existence of adequate framework conditions and depend on the types of measures they are used for.
Selliseid ohte on võimalik vältida, kui vahendite eraldamine on seotud asjakohaste raamtingimustega ning sõltub meetme liigist, mille jaoks vahendeid kasutatakse.
Not reaching objectives should have consequences in order to assure the effective use of resources and to stimulate evaluation activities.
Selleks, et tagada vahendite tulemuslik kasutamine ja ergutada hindamistegevust, peaks eesmärkide täitmata jätmisel olema vastavad tagajärjed.
The Belgian Road Safety Fund
Belgia liiklusohutusfond
What is it about? The Belgian Road Safety Fund is a good example of how ‘more safety for less money’can be put into effect.
 Sisu – Belgia liiklusohutusfond on hea näide sellest, kuidas jõuda suurema ohutuseni väiksemate vahenditega.
There are two features of this measures that are specifically promising for the transfer of this measure to other countries: the use of revenues of fines for road safety objectives, and the possibility to call back spent money that cannot be justified.The fund receives money from fines paid for traffic offences and gives financial support to police services for road safety actions (enforcement), that focus on speeding, drink driving, seatbelts, heavy goods transport, dangerous parking, aggressive behaviour in traffic, and weekend crashes.
Teiste riikide jaoks on eriti paljutõotavad selle meetme kaks tegurit: trahvidest saadavate tulude kasutamine liiklusohutuse tagamiseks ning võimalus nõuda tagasi põhjendamatud kulutusi. Fond saab raha liiklusrikkumiste eest makstud trahvidest ning toetab rahaliselt politsei liiklusohutuse alast tegevust (liiklusjärelevalve), mis on seotud kiiruse ületamise, joobes juhtimise, turvavööde kasutuse, raskevedude, ohtliku parkimise, agressiivse liikluskäitumise ning nädalavahetustel toimuvate liiklusõnnetustega.
Expenses have to be justified, and money that has not been spent or accounted for can be returned.
Kulud peavad olema põhjendatud, ning raha, mis on jäänud kulutamata või mille kohta ei ole aruannet, võib tagastada.
The Belgian Road Safety Fund was implemented in 2004.
Belgia liiklusohutusfond loodi 2004. aastal.
Who is involved? The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
 Asjaosalised – Fondi rahalisi vahendeid võivad kasutada nii föderaalpolitsei kui ka kohalikud politseiteenistused ning seda haldab föderaalne transpordi- ja siseministeerium.
How effective and costly is it? The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
 Tulud ja kulud – Fondi rahaliste vahendite abil on parandatud ja tihendatud liiklusjärelevalvet selliste liikluskäitumiste puhul, mis põhjustavad raskeid liiklusõnnetusi.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Töö põhineb tegevuskaval, mille kvaliteet ja tulemuslikkus kuuluvad hindamisele.
The measure is cheap as it finances itself.
Meede on odav, kuna rahastab ennast ise.
The way money is divided is still a point of discussion.
Raha jagamise viis on veel arutlusel.
More information? www.mobilit.fgov.be
 Lisateave: www.mobilit.fgov.be
Road infrastructure
Teede infrastruktuur
Land use and network planning
Maakasutus ja teedevõrgu planeerimine
Road infrastructure is the central element of a road transport system.
Teede infrastruktuuril on maanteetranspordisüsteemis keskne koht.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets.
Teede infrastruktuuri võib määratleda maanteede, teede ja tänavate funktsioneerimiseks vajalike põhirajatiste, teenuste ja seadmetena.
Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Teede infrastruktuur on lai valdkond, mis hõlmab maakasutust ja teedevõrgu planeerimist, teede ja ristmike projekteerimist ja (ümber)ehitamist, tähistamist ja märgistamist, hooldust ning selliseid kvaliteedi tagamise meetmeid, nagu liiklusohutusaudit, ohutust mõjutavate tegu rite hindamine ning ohutuse järelevalve.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Üldiselt tuleb teede infrastruktuuri kujundada ning hallata nii, et liiklejad mõistak-sid, mida nemad võivad oodata ja mida neilt oodatakse, võttes arvesse inimeste piiratud infotöötlusvõimet ning sellest tulenevaid eksimusi.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Maakasutus ja teedevõrgu planeerimine on ohutu infrastruktuuri aluseks.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Siin tuleb arvesse võtta kaugust töö- ja elukoha vahel ning inimesi iga päev teenindavate asutuste, nt koolide, vanurite hooldekodude, meditsiinikeskuste ja kaubanduskeskuste asukohta elurajoonide suhtes.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Lisaks sellele on oluline, et pikemate ja tihedamini ette võetavate reiside puhul oleks kõige kiirem teekond ka kõige ohutum, st et ohtlikumaid ja kõrvalisemaid teid eelistades peab teekond olema lühem, kui ohutumat ja täht samat teed kasutades.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Üldiselt ei ole optimaalse teedevõrgu loomine kerge, eriti juhul, kui tegemist on juba olemasoleva võrgustikuga, mis on välja kujunenud aastakümnete (vahel isegi aastasadade) vältel vastavalt järjest kasvavale liikumisnõudlusele.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
See aga ei tähenda, et olemasolevate teedega ei saa midagi ette võtta.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Oluliseks paranduseks võib olla teeklassi muutmine, teekategooriate arvu vähendamine ja multifunktsionaalsete teede vältimine tagades, et tee paigutus ja kujundus vastaksid tee tegelikule funktsioonile. See võib nõuda mõne tee tähtsuse vähendamist ja mõne tõstmist.
Good practice
Hea meede
The hierarchical mono-functional road network in the Netherlands
Hierarhiline monofunktsionaalsete teede võrgustik Madalmaades
What is it about? As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
 Sisu – Säästva liikluse visiooni esimese praktikas ilmneva tulemusena liigitasid kõik Hollandi maanteeasutused teed kolme erineva funktsiooniga kategooriasse: magistraalteed pikemate teekondade läbimiseks, elurajoonidele ja maa-asulatele ligipääsu võimaldavad juurdepääsuteed ning kahte eespool mainitud liiki teid ühendavad jaotusteed.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
Juurdepääsuteedel on mootorsõidukid ja vähemkaitstud liiklejad sunnitud koos eksisteerima, seega peab sõidukite kiirus seal olema väike: 30 km/h asulates ja 60 km/h väljaspool asulaid.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h.
Magistraalteedel, kus ristmikud on eritasandilised ja kus vastassuunavööndid on füüsiliselt eraldatud ning millel aeglane liiklus ei liigu, on kiiruspiirang 100 või 120 km/h.
On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.
Jaotusteede lõikudel, kus jalakäijatele ja jalgratturitele mõeldud liiklus on eraldatud, on sõidukite kiiruspiiranguks asulas 50 km/h ning väljaspool asulat 80 km/h.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Jaotusteede ristmikel peavad aeglane ja kiire liiklus uuesti ühinema, seega tuleb kiirust vähendada nt ringristmike abil.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Kõik teedeliigid peavad olema hõlpsasti äratuntavad tee otstarvet kujutavate tavakohaste märkide või teetähiste abil.
Who is involved? Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
 Asjaosalised – Selleks, et tagada üleminekul järjekindlus, liigitavad teid piirkondlikud maanteeasutused tihedas koostöös kohalike maanteeasutustega ning naaberpiirkonna maanteeasutustega.
How effective and costly is it? Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
 Tulud ja kulud – Teede (ümber)projekteerimine nii, et need vastaksid oma funktsioonile ning kutsuksid esile soovitava liikluskäitumise, eeldab teede liigitamist.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
See suurendab teedevõrgu terviklikkust ja etteaimatavust ning vähendab seega inimlike eksimuste võimalusi ja suurendab ohutust.
More information? www.crow.nl
 Lisateave: www.crow.nl
(Re)construction and design
Projekteerimine ja (ümber)ehitamine
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Teede projekteerimise ja ehitamise kohta on palju käsiraamatuid; mõnes neist keskendutakse lähemalt ohutuse saavutamisele, nt„Maanteede projekteerimise ja liiklusohutuse tehniline käsiraa- naasta.
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
Takistuste eemaldamine tee äärest või tee eraldamine põrkepiiretega hoiab ära järgmise kokkupõrke, kui juht ei ole võimeline õigeaegselt sõitu korrigeerima.
Flexible or break-away roadside fixtures such as light poles and signs reduce the chance of serious injury in case of a collision.
Painduvad või murtavad seadmed, nagu valgustuspostid ja liiklusmärgid, vähendavad tõsiste vigastuste tekkimise võimalust kokkupõrke korral.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
mat“ (1) ja„Liiklusohutuse käsiraamat“ (2). Ohutuse saavutamiseks peetakse keskseks kahte nõuet (3):
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Ära ei tohiks unustada ka teeäärset ala.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Tee kõrval paiknevad takistused, nagu näiteks puud, raskendavad sõiduki teelt väljapaiskumisel märkimisväärselt liiklusõnnetuse tagajärgi.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Kui ohutusega tegeleda juba kavandamise ja projekteerimise varastes etappides, väheneb vajadus hilisemate parandusmeetmete järele.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations.
Sellest hoolimata tuleks kõige suurema riskiga kohtade määratlemiseks jälgida ka liiklusõnnetuste statistikat.
Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Kõrgendatud riskiga kohtade täiendav kontrollimine lahendab tihti probleemi ning aitab leida viisi, kuidas ohutust parandada kasutades vähem kulukaid tehnilisi lahendusi.
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Parandusmeetmete seadmiseks tähtsuse järjekorda ning kõige otstarbekamate meetmete rakendamiseks ohtlikes kohtades on vaja konkreetseid tehnilisi vahendeid ja toiminguid (4).
Low speed zones in residential areas
Madala kiirusega alad elurajoonides
What is it about? For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
 Sisu – Madalad kiirused on ohutuse eesmärgil äärmiselt olulised, kui mootorsõidukid jagavad ruumi jalakäijate ja jalgratturitega.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
Paljud riigid on elurajoonides, koolide lähedal ning kaubanduskeskuste juures võtnud kasutusele madala kiirusega alad.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
Kõige levinumad on Euroopas 30 km/h kiiruspiiranguga alad.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h.
Õuealadel on maksimaalne kiirus veelgi madalam: 10-15 km/h.
In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Ainult kiiruspiirangu märgist aga kummalgi juhul ei piisa.