natgillin/translations-raw huggingface dataset:
emphasising to Member States theimportance of proposing particular sections for EU cofinancing (for example, regardingthe Brenner Corridor on Priority Project1and bottlenecks and crossborder sections at Stuttgart and between München and Freilassing on Priority Project 17) whilst emphasising that other sections would not be positively received, such as thoseincluding stationinfrastruc-ture notrelating directlytothe operation oftrains; and ο encouraging cooperation between rail authorities in Member States regardingimproving transport performance and alleviating operational and other problems on existing cor-ridors(such as the IQC (see Box 14), the technical working group put in place on Priority Project 6 and the ERTMS corridors).
rõhutadesliikmesriikidele teatudlõikude ELi kaasrahastamiseks esitamise tähtsust(nt Brenneri koridor esmatähtsa projektinr1 puhul ja esmatähtsa projektinr17 kitsaskohad ja piiriülesed lõigud Stuttgarti piirkonnas ning Müncheni ja Freilassingi vahel), andes samas mõista, et teisedlõigud (nagu nt rongidega mitte otseselt seotud raudteejaamade infrastruktuur) eileiaks positiivset vastuvõttu; ο julgustadesliikmesriikideraudteeametkondadevahelist koostööd transpordi toimimise ning olemasolevate korido-ridekäitamis-ja muude probleemideleevendamisel.Sel-lise koostöö näiteks on esmatähtsa projektinr6ja ERTMS koridoridejaoksloodud rahvusvaheline raudteetranspordi kvaliteeditõstmisetöörühm(vt 14. selgitus).
Byfacilitatinginteractions amongst Italian, Austrian and German stakeholders, Karel Van Miert,the Co-ordinator at the time, contributed to the creation of the Brenner Corridor Platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the Brenner Base Tunnel).
Itaalia, Austria ja Saksa sidusrühmade vahelise suhtlemise edendamisega aitas tolleaegne koordinaator Karel Van Miert kaasa varasemal koostööl põhineva Brenneri koridori platvormi loomisele, mis on olnud võtmetähtsusega foorumiks välja pakutud infrastruktuuriprojektide (k.a Brenneri baastunnel) eesmärkide ning tehniliste kirjelduste kokkulepete saavutamisel.
Accurateandreliableanalysisisanimportantprerequisite for the identification of bottleneck sections of the Priority Projects,andisthereforeakeyconsiderationforthe prioritisation of EUinvestment.
Täpneja usaldusväärneanalüüs on esmatähtsatel projektidel asuvatekitsaskohtadeks olevatelõikude määratlemise eeldu-seksjaseetõttu ka oluliseksteguriks ELiinvesteeringutesuu-namisel.
However, arobust empirical analysis of bottlenecks on key transEuropean axesis not available and the Commission relies primarily on Member States’ own analysis complemented,in recent years, byinformation gathered by the Co-ordinatorstoidentifysuch bottlenecks.
Siiski puudub üleeuroopalistetransporditelgede kitsaskohtade põhjalik empiiriline analüüs ning komisjon tugineb eelkõigeliikmesriikide tehtud anaüüsidele, millele on viimastel aastatellisandunudkoordinaatorite poolttaolistekitsaskoh-tade määratlemiseks kogutudinfo.
THERE WERE WEAKNESSESIN SELECTION AND APPROVAL PROCEDURES AT THE COMMISSION
KOMISJONI VALIKUJA HEAKSKIIDUMENETLUSTES OLI PUUDUSI
PREPARED WERE APPROVED
PÕHJALIKULT
PROJECTSTHAT WERE NOTTHOROUGHLYUNDERTHE COHESION FUND
ÜHTEKUULUVUSFONDI RAAMESETTEVALMISTAMATA PROJEKTE
The Court reviewed the extent to which approval procedures for railinfrastructure projectssubmittedforco-financing under the Cohesion Fund and as major projects under the ERDF are sufficiently robust toidentify weaknessesin project definition and preparation.
Kontrollikoda uuris,kas Ühtekuuluvusfondija ERDFisuurpro-jektideraameskaasrahastamiseks esitatudraudteeinfrastruk-tuuri projektide heakskiidumenetlused onküllalt põhjalikud avastamaks puudusi projektide määratlemiseja ettevalmistuse faasis.
For rail infrastructure projects cofinanced by the Cohesion Fund,the Courtobservedthattheevaluationcarriedoutof proposed projectstechnicalaspects wasinsufficient.Inthe cases examined,the onlyreview of projectssubmitted under the Cohesion Fund wastheinternal Commissionso-calledin-ter-service consultation, through which project proposal documents werecirculatedby DG Regional Policy to other Commission services to obtain an opinion.
Ühtekuuluvusfondist kaasrahastatud infrastruktuuriprojektide puhul juhtis kontrollikoda tähelepanu sellele, et esitatud projektidetehnilise poole hindamine ei olnud küllaldane. Vaadeldudjuhtudel piirdus Ühtekuuluvusfondikaasrahasta-miseksesitatudtehnilinehindaminekomisjonisisemistenn talitusevaheliste konsultatsioonidega, mille käigus saadeti pro-jektitaotlusedarvamusesaamise eesmärgilregionaalpoliitika peadirektoraadistkomisjoniteistessetalitustesse.
However,areviewof the Commission’sfilesrevealedthatthereisnoevidenceof athoroughtechnicalreviewinsupport ofthis opinion.
Komisjoni dokumendikontroll näitasaga,et puuduvadtõendidsellest, et arvamus põhineks põhjalikul tehnilisel analüüsil.
As no external railinfrastructure experts were consultedin the proc-ess,relyingsolely onsuchaninternalconsultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review.
Kuna protsessi käigus ei konsulteeritud raudteeinfrastruktuuri ekspertidega, siis ei saa vaid selliste sisemiste konsultatsioonidega piirdumistlugeda piisavakstehnilisekontrolli mehhanismiks.
Moreo-ver,insufficient attention was paidto ensuringthat approved projects were adequately prepared.In the case of the Madrid-Levante project, DG Regional Policy requested advice from the European Investment Bank(EIB)regarding project proposals.
Lisaks ei osutatud küllaldast tähelepanu sellele, et heakskiidetud projektid oleksid piisavalt ette valmistatud.
However, despite the EIB raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project wasapprovedfor Cohesionfunding.
Madrid-Levan-te projekti puhulküsisregionaalpoliitika peadirektoraat pro-jektitaotlustekohta nõu Euroopa Investeerimispangalt (EIB).
The project has subsequently experiencedcost escalations of 89 %compared totheamountspecifiedintheprojectproposaldocuments (see Box 8).
Hoolimata EIB väljendatud murest seoses projekti piisava teh-nilisekirjeldusega,kiideti heaks projekti Ühtekuuluvusfondi poolnekaasrahastamine.Projektikuludonhiljemvõrreldes projektitaotluses esitatuga tõusnud 89%(vt 8. selgitus).
The Court notesthatthe procedurefor approving major projects has changedsince 2007.
Kontrollikoda märgib, et suurprojektide heakskiitmismenetlused on alates2007.aastast muutunud.
PROJECTSELECTION PROCEDURES UNDER TEN-T HAVE BEEN UPDATED BUTTHERE REMAINS ROOMFORFURTHERIMPROVEMENT
TEN-T PROJEKTIDE VALIKUMENETLUSIVAJAVADENDISELT PARANDAMIST
The Courtreviewedthechangestoselection proceduresfor railinfrastructure project proposalssubmittedforco-financ-ing under TEN-T,in particular,insofarasthe weaknesses observed bythe Courtinits previous Special Report have been addressed.
Kontrollikoda uuris TEN-T kaasrahastamiseks esitatud raudteeinfrastruktuuri projektitaotluste heakskiidumenetlustes tehtud muudatusi eelkõige selles osas, kas neis on kõrvaldatud kontrollikoja eelmises eriaruandes väljatoodud puudused.
24 Special Report No 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
24 Eriaruandenr6/2005 punktid35, 43 ning 52–58.
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
TEN-T projektidevalikumenetlustes onkontrollikoja eelmiste soovituste kohaselt24tehtud eelkõigejärgnevad muudatused: ο taotluste hindamismenetluste uuendamine, missisaldab eelkõige välisekspertide kasutamist; ο koordinaatorite panus esmatähtsate projektide kohapealse olukorra kohta käiva kontekstuaalseteabe andmisel;
TransEuropean Transport Network Executive Agency pursuant to Council Regulation (EC) No 58/2003 (OJ L 32, 6.2.2007, p. 88).
25 Komisjoni 26.oktoobri2006.aasta otsus 2007/60/EÜ, millega asutatakse nõukogu määrust (EÜ)nr58/2003 kohaldades Üleeuroopalise Transpordivõrgu Täitevamet (ELTL32, 6.2.2007, lk 88).
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
ο mitmete ülesannete delegeerimine äsjaloodud TEN-Ttäi-tevasutusele25.
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis.
Eelnevast hoolimata vajab endiselt parandamist tuludeja kulude analüüsi kasutamine.
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Tuludeja kulude analüüse, keskkonna- ning sotsiaalmajanduslikke analüüse kasutades saab valikume-netlusekäigusvõrreldaerinevate projektitaotlustetugevusi.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
Valikumenetluse dokumentidekontroll näitas,etesitativaid projektitaotluste tulude ja kulude analüüside kokkuvõtted ning tegelikkuseseiolnudjärjepidevadeineiskokkuvõteteskir-jeldatud muutujad, nende üksikasjalikkusetase ega ka nende aluseks olevad eeldused.
Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
Eeldusedkavandatavatetranspordi-voogude kohta on selliste analüüsidejaoks esmatähtsad.
Whilst someinitiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example,in respect of the Alpine tunnels), these have beenisolated exercises. A coherent model of European rail traffic flows, which couldinform overall policy as well asspecific projectselection, has yetto be developed.
Kuigi mõnelpuhulonpüütudtagada,etkavandatavatetranspor-divoogudehindamineoleksjärjepidev(nt Apideskulgevate tunnelitepuhul),onneedjäänudüksikjuhtudeks.Niiüldise poliitikatasandil,kuikaüksikprojektidevalikulkasutatava Euroopa raudteetranspordivoogude ühtse mudeli arendamine seisab veel ees.
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
ELi POOLT KAASRAHASTATUD INFRASTRUKTUURI RAJAMINE VASTAVALT TEHNILISELE KIRJELDUSELEJA SELLE KASUTUSVALMIDUS
Foreachoftheco-financedsectionssampledfortheaudit, the Court examined the execution of the project insofar as thesectioninfrastructure has beenconstructedaccordingto specifications,andthereafter whethertheinfrastructure was made available for use without undue delay.
Kõigi auditi valimisselangenud kaasrahastatudlõikude puhul uuriskontrollikoda,kaslõiguinfrastruktuurrajativastavalt tehnilisele kirjelduseleja kas seda asuti pärast valmimistilma põhjendamatute viivitusteta kasutama.
The situation with respectto escalations of project costs was alsoreviewed.
Uuriti ka projektikulude suurenemist algse eelarvega võrreldes.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
VIlisakirjeldab 21auditikäiguskontrollitudkaasrahastatud lõigu olukorda.
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
Valimissisaldunud 14 valminudlõigutehnilineinfrastruktuur vastastehniliselekirjeldusele. Põhjendatud muudatusitehni-lises kirjelduses tehti ehituse käigusilmnenud asjaolude tõttu.
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
Üheljuhulei osatudteatudtehnilisitingimusi projektikirjel-dusestäiel määral ette näha(vt 6. selgitus).
TECHNICAL CONDITIONS NOT FULLY ANTICIPATEDIN THE DESIGN SPECIFICATIONS
PROJEKTI TEHNILISES KIRJELDUSES EI OSATUD TEHNILISI TINGIMUSI TÄIELIKULT ETTE NÄHA
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Kuigi Nürnberg-Ingolstadt liini rajati vastavalt segakasutust arvestavale tehnilisele kirjeldusele, selgus ohutuskatsetuste käigus, et õhurõhuprobleemidest tulenevalt ei tohi rongid tunnelilõikudel üksteisest mööduda.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
Liini kasutatakse nüüd vaid kiirreisirongi-liikluseks.
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
26Netlipse projekt, mida toetati Euroopa teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse kuuendast raamprogrammist (www.netlipse.eu).
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
Viit audititegemise ajal ehitusfaasis olevatlõikurajatisamuti vastavalt tehnilistele kirjeldustele.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p.
Kahe pika aja vältel rajatava Alpi-tunnelilõigu puhul (Mont-Cenis, Brenner (vt foto 5,lk.
37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
37)) on kavandamis-ja ehitusfaasis tehnilistes kirjeldustes tehtavate muudatuste olemusja määr nendelõikude erilist keerukust arvestades eeldatud piirides.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Muudatusi ontehtud ntloodus-kaitsealastest aspektidest või muudest arengutestlähtudes.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
Kontrollikoda tõi välja kogemuse ühest komisjoni poolt toetatud projektist, mille eesmärk oli suurte Euroopa infrastruktuuri-projektidejuhtimiseja organiseerimise alaseinfolevitamiseks mõeldudvõrgustikuloomine26.Seeandiskasulikketulemusi projektijuhtide vahel kontaktide sõlmimisel ning praktiliseinfo vahetamisel ning pakubkogemusi, midasaabkasutadatule-vaste algatustejuures.
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Perpignan-Figuerasrahvusvahelinelõik(44 km pikk, k.a8 km pikkune Perthusi tunnel) võimaldab asjakohase varustusega UIC-rööpmelaiusega rongidel peatumata Prantsusmaaja Hispaania vahel sõita ning suurendab kauba-jareisijateveoläbilaskevõimet. See oli valimi ainuke avaliku ja erasekori partnerlusprojekt ning töövõtja lõpetas infrastruktuuri ehituse 2009.aasta lõpus.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Põhjalikuja üksikasjalikukavandamisetulemusena valmis projekt enam-vähem ajakava ning eelarve piires.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Hoolimata sellest, et liin ühendati Perpignani juures raudteevõrguga, ei ole see Figuerase juures senini ühendatud Hispaania raudteevõrguga.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Barcelona ja Figuerase vahel käivad endiselt tööd UIC-rööpmelaiusega ühenduse loomiseks ning see ei valmi enne aastat 2012.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Sel põhjusel ei võeta valminud uut rahvusvahelist lõiku täielikult kasutusele veel vähemalt kahe aasta jooksul pärast valmimist. Ajutine lahendus valmib parimal juhul 2010.aastalõpuks.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
Selle käigus paigaldatakse Girona ja Figuerase vahele kolmas rööpapaar, mis võimaldab liinil liikuda nii UIC- kui ka Pürenee poolsaarel kehtiva rööpmelaiusega rongidel, kuid ka nii saab uut liini parimal juhul vaid osaliselt kasutada.
27Academic research reports that mega-projects are very complex
27Teaduslikud uurimused on leidnud, et suurprojektid on väga
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Audititegemiseajaloli14stvalminudlõigustkasutusele võetud12.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
Ühe tähtsa piiriülese lõigu puhul (Perpignan-Fi- gueras rahvusvaheline lõik Prantsusmaa ja Hispaaniavahel (vt7.selgitusningfoto3))tekkisagakahepiirnevalõigu ühendamiseltekkinudviivitusetõttu olukord,kusinfrastruk-tuuri eisaanudselle valmimisest hoolimata kasutusse võtta.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
keerukad ettevõtmised ning ajalooliselt on projektikulude algsetest eelarvetest märkimisväärselt kõrgemale kerkimine väga tavapärane. „Projektilkulude suurenemised reaalväärtuses 50% kuni 100% võrra on tavapärased ning tavatud ei ole ka 100% ületavad suurenemised”. Flyvbjerg B, Bruzelius N ja Rothengatter W, „Megaprojects and risk: An anatomy of ambition”, Cambridge University Press, 2003, lk 44. Vt ka Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benet Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
BOX 8
SELGITUS
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
KULUDE SUURENEMISED AUDITI KÄIGUS KONTROLLITUD LÕIKUDEL
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Teave kulude kohta oli olemas 21st auditeeritud lõigust 19 kohta.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
11 lõigul esines kulude suurenemisi kuni 49% ulatuses, kuuel lõigul esines kulude suurenemisi vahemikus 50% kuni 100% ning kahel lõigul ületas kulude suurenemine 100% projekti esialgsest maksumusest.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Üldiselt oli kulude kasv samas suurusjärgus teistes suurtes transpordi- ja infrastruktuuriprojektide kohta tehtud uuringutes täheldatuga.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Kontrollitud projektidest kõige suurem kulude suurenemine oli Varssavi-Gdynia lõigul (rahastatud ühtekuuluvuspoliitika raames), kus kasvuks oli 166% – 2004.aastal esitatud projekti 475 miljoni euro suurune hinnanguline maksumus oli 2009.aasta novembri viimase prognoosi kohaselt kasvanud 1265miljoni euroni.
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Põhjalikultja üksikasjalikult ettevalmistatud projektide puhul olikuludesuurenemisetõenäosusväiksem; nt Perpignan-Fi-guerase projekt, mis valmis enam-vähem ajakava ning eelarve raames(vt 7. selgitus). Võrdlusena oli vähem põhjalikultja üksikasjalikult ette valmistatud projektide puhul suurem kulude olulise suurenemise oht; nt Madriid-Levantelõigul, mille puhul EIB oma muret väljendas, suurenesid kulud 89%(vt punkt 35).
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted. However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Projektidesuurenenud maksumusedei mõjutanudotseselt ELi eelarvet, sest ELi investeeringud piirdusid algselt heaks kiidetudsummadega.Suurenemisipeabagavaatamaesma-tähtsate projektide suuremahulisteinvesteeringute valgusesja arvestades asjaolu, et ühatähtsamaks peetakse erasektoriin-vesteeringute kaasamist.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Projektikulude suurenemise oht võib süvendada muretinvesteeringute madala tasuvuse pärast ning seega erasektoriinvestoreid eemale peletada.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
Võtmaksarvesseprojektidekeerukatolemustjaprojektiku-ludesuurenemise ohtu,loodi osade projektide puhulreserv (nt Brenneri baasunneli puhul), milleeesmärk olivähendada sellistestkuludesuurenemistesttulenevat mõjuprojektide üldeelarvetele.
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
ELi INVESTEERINGUTEGA KAASRAHASTATUD LÕIKUDE KASUTUSTÕHUSUS ESMATÄHTSATE PROJEKTIDE KONTEKSTIS
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Kiirrongiliiklust peetakseüldiselttähtsatelinnadevahelisel turul pakutavaksteenuseks, missuudabkonkureerida maan-teetranspordijalühilennuliinidega; nende punktist punkti reiside usaldusväärsus, mugavusja kiirus on seega väga tähtsad.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
Kaubavedudel on teineloogika – mida pikem on vahemaa, seda konkurentsivõimelisem onraudteevõrreldesteistetranspor-diviisidega(eriti maanteetranspordiga).
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Pikemad üleeuroopalised marsruudid eeldavad mitmeriigiraudteevõrguläbimist.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Pärastvalmimistjakasutuselevõttusõltubraudteeinfrastruk-tuurikasutamise määrsellest,kasraudteeteenusedtoimivad eeldatud mahus.