natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Eciency gains supported by EU policies will make notably rail and waterborne transport more competitive, in particular on longer routes.
Tõhususe suurenemine, mida toetab ELi poliitika, muudab eelkõige raudtee- ja veetranspordi konkurentsivõimelisemaks, seda eriti pikemate marsruutide puhul.
Mobility must be disconnected from its negative side-eects using a broad range of policy tools.
Liikuvus tuleb vabastada võimalikest negatiivsetest kõrvalmõjudest, kasutades selleks poliitika eri
) See Commission Communication COM(2005) 658 final of 13 December 2005 on the review of the sustainable development strategy: a platform for action.
Vt komisjoni 13. detsembri 2005. aasta teatis KOM(2005) 658
While the objectives remain stable over time, the general context of EU transport policy has evolved.
Kuigi eesmärgid on jäänud samaks, on ELi transpordipoliitika üldine kontekst arenenud.
include the greening of surface and air transport, the modernisation of air trac management, decongesting European transport corridors, urban mobility, intermodality and interoperability, safety and security in transport and a competitive industrial base.
keskkonna- ja sotsiaalprogrammide rakendamisele. Strateegiliste uurimiskavade alusel transpordi tehnoloogiaplatvormi poolt loodud tegevused hõlmavad maa- ja õhutranspordi muutmist ökoloogiliselt säästlikumaks, lennuliikluse juhtimise kaasajastamist, ummikute kaotamist Euroopa transpordikoridorides, linnatransporti, ühitatavust ja koostalitlusvõimet, ohutust ja julgeolekut liikluses ning konkurentsivõimelist tööstusbaasi.
Among the most promising priority areas are intelligent transport systems involving communication, navigation and automation, and engine technology providing increased fuel eciency and promoting the use of alternative fuels.
Kõige paljutõotavamate eelisvaldkondade hulka kuuluvad sidet, navigeerimist ja automatiseerimist hõlmavad arukad transpordisüsteemid, mootoritehnoloogia, mis tagab kütuse säästliku kasutuse ning millega edendatakse alternatiivsete kütuste kasutamist.
• International environmental commitments, including those under the Kyoto Protocol, must be integrated into transport policy.
• Laienemine on andnud ELile kontinentaalse mõõtme. Üleeuroopalise võrgu laiendamine loob uusi koridore, mis sobivad eelkõige raudtee- ja veetranspordile.
CO2 emissions are a challenge, and air quality, noise pollution and land use need continuous attention despite considerable advances during the past decade, for instance in reducing harmful emissions.
Euroopa on muutunud varasemast suuremaks merenduspiirkonnaks: Läänemeri on peaaegu tervikuna ümbritsetud liikmesriikidega ning suured jõed, sealhulgas Reini–Doonau telg, ühendavad merepiirkondi.
• Enlargement has given the EU a continental dimension.
27 liikmesriigist koosnev Euroopa Liit üha mitmekesistub.
The extension of the main transEuropean network (TEN) axes creates more corridors that are particularly suitable for rail and waterborne transport.
Kui tihedalt asustatud ja n-ö kesklääne tööstuspiirkonna suurimad probleemid on saastatus, maakasutus ja ummikud, on teiste liikmesriikide põhiprobleem ikka veel juurdepääsetavus.
The European peninsula is more than ever a maritime power: the Baltic Sea is mostly surrounded by EU Member States, and major rivers, including the Rhine–Danube axis, oer interconnections with maritime zones. The Union of 25, soon to be 27, is more diverse.
Mitmekesisuse tõttu tuleb teatavates poliitikavaldkondades välja töötada diferentseeritumad lahendused, mis jätavad ruumi kohalikele, piirkondlikele ja riiklikele lahendustele, tagades samas üleeuroopalise transpordi siseturu toimimise.
Whereas pollution, land use and congestion are of major concern in the densely populated and industrialised ‘midwest’, for other Member States accessibility is still the key concern.
• Transpordipoliitikasse tuleb integreerida rahvusvahelised keskkonnaalased kohustused, sealhulgas Kyoto protokolliga kehtestatud kohustused.
The diversity may in certain policy areas require more dierentiated solutions, leaving room for local, regional and national solutions whilst ensuring a Europewide internal transport market.
Süsinikdioksiidi heitkogused on probleem ning õhukvaliteet, helisaaste ja maakasutus vajavad pidevat tähelepanu, hoolimata viimasel kümnendil toimunud suurtest edusammudest näiteks kahjulike ainete heidete vähendamisel.
• Transport policy must contribute to achieving the objectives of European energy policy as laid down in the conclusions of the European Council of March 2006, in particular as regards security of supply and sustainability.
• Transpordipoliitika peab eelkõige keskenduma tarnete ohutuse ja püsivusega seotud Euroopa energiapoliitika eesmärkide saavutamisele, nagu on sätestatud 2006. aasta märtsis kogunenud Euroopa Ülemkogu otsustes.
Transport accounts for 30 % of total energy consumption in the EU.
Transpordisektori energiatarve moodustab 30% kogu ELi energiatarbimisest.
With 98 % dependency on oil, high oil prices inuence the transport sector and stimulate improved energy eciency, diversied supply solutions and policies to aect demand, all supported by new, innovative technologies.
Kuna transport sõltub 98% ulatuses naftast, mõjutavad kõrged naftahinnad transpordisektorit ja soodustavad energiatõhususe suurendamist, ergutavad kasutama mitmekesiseid tarnelahendusi ja nõudlust mõjutavat poliitikat, mida kõike toetab uuenduslik tehnoloogia.
• The transport industry has changed.
• Transpordisektor on muutunud.
Moreover, the last five years have seen the eects of globalisation leading to the creation of large logistics companies with worldwide operations.
Viimase viie aasta jooksul on avaldanud oma mõju ka üleilmastumine, mis on kaasa toonud ülemaailmselt tegutsevate suurte logistikaettevõtete loomise.
European transport policy will have to focus much more on strengthening the international competitiveness of its multimodal transport industries and on oering integrated solutions across modes, focused on tackling bottlenecks and weak links in the logistics chain.
Euroopa transpordipoliitika peab palju rohkem keskenduma oma mitmeliigilise transpordisektori konkurentsivõime tugevdamisele ja kõigi transpordiliikide jaoks selliste integreeritud lahenduste leidmisele, mis võimaldaksid kõrvaldada logistikaahela kitsaskohti ja nõrku lülisid.
At the same time, the internal market must continue to provide breathing space for start-ups and small and medium-sized enterprises (SMEs).
Siseturg peab samal ajal jätma hingamisruumi tegevust alustavatele ettevõtetele ja VKEdele.
• The international context has also changed in other ways.
• Rahvusvaheline kontekst on muutunud ka muul viisil.
The sustained threat from terrorism has likewise impacted transport more than any other sector.
Pidev terrorismioht on mõjutanud transporti enam kui mõnd muud sektorit.
Economic globalisation has aected trade flows and increased demand for international transport services to and from the emerging economies. Working together, the EU and its Member Sates are well placed to shape the global picture to better reect our economic, social and environmental interests.
Majanduslik üleilmastumine on mõjutanud kaubavoogusid ja suurendanud nõudlust kasvava majandusega riikide pakutavate ja neile osutatavate rahvusvaheliste transporditeenuste järele.
Policy towards candidate countries for accession and even towards its partners in the European neighbourhood now emphasises the gradual extension of the internal transport market to those countries.
EL ja tema liikmesriigid on koostöö alal heal positsioonil, mis võimaldab kujundada kogu maailma olukorda, et kajastada paremini oma
• Transport is fast becoming a high-technology industry, making research and innovation crucial to its further development.
• Transport on kiiresti muutumas kõrgtehnoloogiliseks majandusharuks, mis muudab teadusuuringud ja uuendused selle tulevase arengu seisukohast oluliseks.
Within the increased research budget of the European seventh framework programme for research and development (2007–13), technological innovation in transport contributes directly to the European competitiveness, environmental and social agendas.
Euroopa teadus- ja arendustegevuse 7. raamprogrammi (2007–2013) teadusuuringute suurenenud eelarve raames aitab transpordi tehnoloogiline uuendamine otseselt kaasa Euroopa konkurentsivõime parandamisele ning
KEEP EUROPE MOVING in place.
LIIKUMISVÕIMELINE EUROOPA majanduslikke, sotsiaalseid ja keskkonnaalaseid huve.
Much now depends on eective implementation on the ground.
ELi transpordialane välispoliitika sõltub riigist, piirkonnast ja transpordiliigist.
Infringement procedures for lack of implementation are initiated where necessary.
rakendamise korral algatatakse vajaduse korral rikkumismenetlus.
At the same time, the lessons learned from observing the internal market and from broad stakeholder consultation help the Commission to promote the exchange of best practice and to provide better regulation, including simplication whenever possible.
Siseturu seirest ja sidusrühmadega peetud laiaulatuslikest konsultatsioonidest saadud kogemused aitavad komisjonil samal ajal soodustada hea tava levitamist ja tagada parem õigusloome, sealhulgas võimaluse korral selle lihtsustamine.
European transport policy 2001–06 promotion of intermodal transport with the Marco Polo programme, and the reinforcement of the legal framework in maritime safety.
Euroopa transpordipoliitika aastatel 2001–2006 õigusliku raamistiku tugevdamine.
The EU has also shown its capacity to develop industrial innovation programmes such as Galileo, ERTMS and SESAR.
EL on selliste programmidega nagu Galileo, ERTMS ja SESAR tõestanud oma võimekust arendada tööstuslikke uuendusprogramme.
A full description of these and the assessment of the foreseen impacts are included in the‘impact assessment’, which is available via the Internet.
Nende täielik kirjeldus ja kavandatud mõju hindamine on esitatud„Mõju hindamise“ all, mis on kättesaadav Internetis.
The 2001 White Paper identied as main challenges the imbalance in the development of the dierent transport modes, congestion on routes and cities, as well as in airspace, and the impact on the environment.
2001. aasta valges raamatus määratletud peamised probleemid on eri transpordiliikide tasakaalustamatus, ummikud maanteedel, linnades ja õhus ning keskkonnamõju.
Accordingly, the White Paper proposed policies to adjust the balance between the modes, stressed the need to do away with bottlenecks in the transEuropean networks (TENs) and to reduce the number of road accidents. It called for an eective policy on infrastructure charging and it argued that the Community should strengthen its position in international organisations.
Valges raamatus on seetõttu kavandatud poliitika eri transpordiliikide tasakaalustamiseks ning rõhutatud vajadust kõrvaldada üleeuroopaliste võrkude kitsaskohad ja vähendada liiklusõnnetuste arvu, selles on nõutud infrastruktuuri maksustamise tõhusat poliitikat ning väidetud, et ühendus peaks tugevdama oma positsiooni rahvusvahelistes organisatsioonides.
This consultation has highlighted the central role of transport in economic growth and the need to readjust the policy measures.
Konsultatsioonide käigus rõhutati transpordi keskset osa majanduskasvu suurendamisel ja poliitiliste meetmete kohandamise vajadust.
In reply to the multiple questions and contributions made during the consultation, the communication‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’builds on the objectives of EU transport policy since its major relaunch in 1992 and on the measures identied in the 2001 White Paper, most of which have been implemented as envisaged (5).
Vastuseks arvukatele konsultatsioonide käigus esitatud küsimustele ja seisukohtadele tugineb käesolev teatis „Liikumisvõimeline Euroopa. Jätkusuutlik liikuvus meie maailmajaos“ ELi transpordipoliitika eesmärkidele, mida on järgitud alates selle poliitika taaskäivitamisest 1992. aastal, ja 2001. aasta valges raamatus kindlaksmääratud meetmetele, mida on suures osas rakendatud vastavalt kavatsustele.5
(http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm) for a list of those measures and their state of implementation.
Kõnealuste meetmete loetelu ja nende rakendamise käiguga tutvumiseks vt mõjuanalüüsile lisatud tabel (http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm).
Since 2001, major legislative proposals were approved and are being put into practice such as the opening-up of rail freight transport to competition, the upgraded social conditions of road transport, the denition of 30 TEN priority projects, the creation of the European‘single sky’, the strengthening of aviation passenger rights, the new road charging directive whose distancebased user charges can be channelled to the financing of infrastructure in some cases, the
Alates 2001. aastast on heaks kiidetud olulisi seadusandlikke ettepanekuid, mida nüüd rakendatakse, nt raudteeveo avamine konkurentsile, autovedude paranenud sotsiaalsed tingimused, üleeuroopaliste võrkude 30 esmatähtsa projekti määratlemine, Euroopa ühtse õhuruumi loomine, lennureisija õiguste tugevdamine, uus teede maksustamise direktiiv, mis võimaldab teatud juhtudel suunata vahemaast sõltuva kasutustasu infrastruktuuri rahastamiseks, ühendvedude arendamine Marco Polo programmi raames ning meresõiduohutuse
The experience since 2001 as well as further studies and projections suggest that the measures envisaged by the Commission in 2001 will not be sucient on their own to continue achieving the fundamental objectives of EU policy, in particular to contain the negative environmental and other eects of transport growth whilst facilitating mobility as the quintessential purpose of transport policy.
LIIKUMISVÕIMELINE EUROOPA majandushoobadest, leebetest vahenditest ja tehnoloogilisest integratsioonist geograaliselt diferentseeritud meetoditeni, kasutades spetsiaalselt väljatöötatud õigusakte või tehes tihedamat koostööd. Komisjoni parema õigusloome poliitika kohaselt konsulteerib komisjon igas valdkonnas enne konkreetsete ettepanekute tegemist kodanike ja teiste sidusrühmadega ning analüüsib majanduslikku, keskkonna- ja sotsiaalset mõju.
In the enlarged EU, situated in a globalised, rapidly changing world, a broader, more flexible, transport policy toolbox is needed.
Mõju hinnangus selgitatakse erinevaid poliitilisi võimalusi, mida siin esitatud poliitiliste suundade väljatöötamisel hinnati.
Solutions may range from European regulations and their uniform application, economic instruments, soft instruments, and technological integration to a geographically dierentiated approach, using methods of tailor-made legislation or enhanced cooperation.
Pärast 2001. aastat saadud kogemused ning ka edasised uuringud ja prognoosid viitavad sellele, et 2001. aastal kavandatud komisjoni meetmetest üksi ei piisa ELi poliitika põhieesmärkide saavutamiseks, eriti transpordi kasvuga kaasnevate negatiivsete keskkonna- ja muude mõjude ohjamiseks ja samal ajal ka liikuvuse kui transpordipoliitika olulisima eesmärgi saavutamise tagamiseks.
In line with the Commission policy on better regulation, the Commission will in each specic area rely on consultations with citizens and other stakeholders and on economic, environmental and social impact analysis before moving to concrete proposals.
Seetõttu on laienenud ELis, mis asub üleilmastunud ja kiiresti muutuvas maailmas, vaja avaramaid ja paindlikumaid transpordipoliitika meetmeid.
The impact assessment explains the dierent policy options that have been evaluated to propose the policy line presented here.
Lahendused võivad ulatuda Euroopa õigusaktidest ning nende ühtsest kohaldamisest,
SITUATION IN THE TRANSPORT SECTOR
OLUKORD TRANSPORDISEKTORIS
Inland waterway transport showed strong growth in the last decade in certain Member States (50 % in Belgium, 30 % in France).
Transpordi kasv siseveetransport viimasel aastakümnel tunduvalt (50% Belgias, 30% Prantsusmaal).
The growth of goods transport within the EU, at a rate of 2.8 % per year, was broadly in line with economic growth, which was 2.3 % on average in the period 1995–2004.
Kaubaveo 2,8%-line aastakasv ELis vastas majanduskasvule, mis oli aastatel 1995–2004 keskmiselt 2,3%.
Passenger transport grew at a lower rate of 1.9 % (6). Overall, goods transport grew by 28 % and passenger transport by 18 % during the period 1995–2004, with transport by road growing by 35 % and 17 % respectively.
Reisijatevedu kasvas aeglasemalt (1,9%).6 Kaubavedu kasvas ajavahemikul 1995–2004 kokku 28% ja reisijatevedu 18%, kusjuures maanteetransport kasvas vastavalt 35% ja 17%.
Rail freight transport in those Member States that have opened up the rail market early showed a bigger increase compared with the other countries.
Kaubavedu raudteel kasvas teiste riikidega võrreldes rohkem neis liikmesriikides, kes avasid oma raudteeturu varakult.
Overall, rail freight transport grew by 6 % in 1995–2004.
1995–2004 kasvas raudtee-kaubavedu 6%.
Rail passenger transport has increased considerably (albeit not as fast as other modes) and almost a quarter of this is now attributable to high-speed trains.
Reisijatevedu raudteel on oluliselt kasvanud (kuigi aeglasemalt kui muud transpordiliigid) ning peaaegu veerandi reisijateveost raudteel tagavad kiirrongid.
Intra-EU air travel grew by more than 50 % in the same period despite the decline following
1980. aastate lõpus alustatud liberaliseerimise mõjul kasvas ELi-siseste õhureiside arv samal ajavahemikul üle 50%, hoolimata 11. septembri terrorirünnakutele järgnenud langusest.
Air transport dominates
Mõnes liikmesriigis kasvas
) Figures are quoted for the EU-25.
Raudteetranspordi osa on vastavalt 10% ja 6%.
Freight transport is expected to grow at roughly similar rates (50 % for the whole period) whereas passenger transport growth is expected to be lower in the order of 1.5 % on average annually
Raudtee-kaubaveo eeldatav kasv on ligikaudu sama suur (50% kogu ajavahemiku kohta), samas kui reisijateveo eeldatav aastane kasv on väiksem, ligikaudu 1,5% (35% kogu ajavahemiku
) Forecasts based on the Assess study:‘Assessment of the contribution of the TEN and other transport policy measures to the mid-term implementation of the White Paper on the European transport policy for 2010’(2005), http://ec.europa.eu/transport/white_paper/mid_term_ revision/assess_en.htm ) These predictions are based on a scenario of constant policy based on the 2001 White Paper (see Assess study). More figures are provided in Graphs 3 and 4 in Annex 2.
„Üleeuroopalise võrgu ja teiste transpordipoliitika meetmete poolt valge raamatu„Euroopa transpordipoliitika aastaks 2010“ vaherakendamisel antud panuse hindamine“, 2005 http://ec.europa.eu/transport/white_paper/ mid_term_revision/assess_en.htm.8Need prognoosid põhinevad 2001. aasta valgele raamatule
Whereas the 2001 White Paper assumed an average economic growth rate of 3 %, the actual outcome in the period 2000–05 was 1.8 %.
Kui 2001. aasta valges raamatus eeldati, et majandus kasvab keskmiselt 3%, siis ajavahemikul 2000–2005 oli tegelik majanduskasv 1,8%.
For the period between 2000 and 2020, forecasts establish the average annual GDP growth rate at 2.1 % (52 % for the whole period).
Ajavahemikul 2000–2020 prognoositakse keskmiseks aastaseks SKT kasvuks 2,1% (52% kogu ajavahemiku kohta).
Modelling shows that this trend will continue; on the other hand, CO emissions and noise will worsen.
2. lisa joonistel 3 ja 4 on esitatud rohkem andmeid.
Its environmental cost is estimated at 1.1 % of GDP (9). The eorts to achieve the goals of meeting growing mobility needs and strict environmental standards are beginning to show signs of friction.
Transpordi keskkonnakulud moodustavad hinnanguliselt 1,1% SKTst.9 Kasvava liikuvusvajaduse rahuldamise ja rangete keskkonnanormide järgimise eesmärkide saavutamiseks tehtavate jõupingutuste vahel on hakanud ilmnema vastuolu.
For example, air quality standards are not being met in many cities, and infrastructure development needs to be designed with due respect for nature protection and planning restrictions.
Paljudes linnades ei järgita näiteks õhukvaliteedi norme ning infrastruktuuri arendamisel tuleks nõuetekohaselt kinni pidada loodushoiu põhimõtetest ja planeerimispiirangutest.
Road congestion has increased and is costing the EU about 1 % of GDP.
Liiklusummikute arv on kasvanud ja nende kulu on ELile umbes 1% SKTst.
While harmful emissions from road transport have declined signicantly, the introduction of catalysts, particle filters and other vehiclemounted technologies has helped to reduce emissions of NO and particulates by between 30 x and 40 % over the last 15 years despite rising trac volumes.
Maanteetranspordi tekitatud ohtlike ainete heitkogused on oluliselt vähenenud ning katalüsaatorite, tahkete osakeste filtrite ja muu sõidukitele paigaldatava tehnika kasutamine on liikluse suurenemisest hoolimata vähendanud viimase 15 aasta jooksul lämmastikoksiidide ja osakeste heiteid 30–40%.
However, the thematic strategy
Laevandussektor on suur õhusaaste allikas.
Although airlines have reduced fuel consumption by 1–2 % per passenger-kilometre in the last decade and noise emission from aircraft has declined signicantly, the overall environmental impact of civil aviation has increased due to buoyant growth in trac.
Kuigi lennuettevõtjad on viimasel aastakümnel vähendanud kütusetarbimist 1–2% reisijakilomeetri kohta ja lennukite tekitatud müra on oluliselt vähenenud, on tsiviillennunduse üldine keskkonnamõju liikluse kasvu elavnemise tõttu suurenenud.
For example, greenhouse gas emissions from air transport have grown by over 4 % per year in the last decade.
Näiteks õhutranspordi tekitatud kasvuhoonegaaside heited on viimasel kümnendil kasvanud üle 4% aastas.
) See UNITE project — Final report.
9Vt UNITE-projekt – lõpparuanne.
Environmental costs cover air pollution, noise and global warming costs.
Keskkonnakulud hõlmavad õhusaaste, müra ja globaalse soojenemise kulusid.
Unication of accounts and marginal costs for transport eciency.
Raamatupidamise ühtlustamine ja transpordi tõhususe marginaalsed kulud.
Fifth framework — Transport RTD.
5. raamprogramm – transpordi TTA,
November 2003 (www.its.leeds.ac.uk/unite/).
Vt komisjoni 21. septembri 2005. aasta teatis KOM(2005) 446 november 2003. www.its.leeds.ac.uk/unite.
) See the Commission’s communication on a thematic strategy on air pollution — COM(2005) 446 of 21 September 2005.
õhusaastet käsitleva temaatilise strateegia kohta.
KEEP EUROPE MOVING however, have only minor eects on these produce signicant benets towards the headline goal of cutting fatalities by half.
LIIKUMISVÕIMELINE EUROOPA rakendamise jätkamine aitab keskpikas perspektiivis saavutada peamist eesmärki, s.o vähendada surmajuhtumeid poole võrra.
Projections such as those presented above are crucial to devising and evaluating transport policy, particularly taking into account the long lead time for those policies and related investments to aect the reality on the ground.
Sellised prognoosid, nagu on esitatud eespool, on transpordipoliitika väljatöötamise ja hindamise seisukohast väga olulised, arvestades eelkõige selle poliitika pikka elluviimise aega ja kohapealsete olude mõjutamiseks vajalikke investeeringuid.
Road fatalities have declined by more than 17 % since 2001, although not in all Member States.
Surmaga lõppenud autoõnnetuste arv on alates 2001. aastast vähenenud üle 17%, kuigi mitte kõigis liikmesriikides.
However, with around 41 600 deaths and more than 1.7 million injured in 2005, road remains the least safe mode of transport (12).
Maanteetransport on umbes 41 600 surmajuhtumi ja üle 1,7 miljoni vigastatuga siiski kõige ohtlikum transpordiliik 2005. aastal.12 See ei ole vastuvõetav ning kõik osalised peavad andma oma panuse, et parandada maanteeohutust.
This is not acceptable and all actors must step up their eorts to improve road safety.
Selles valdkonnas eeldatakse, et 2001. aasta valges raamatus
In this area, a continuation of the 2001 White Paper measures and the ‘ eSafety ’ initiative (13) are expected in the medium term to
MEEDE: tulevikumeetmete väljatöötamiseks ja hindamiseks õhutada ulatuslikku arutelu transpordistsenaariumide üle, mille kestus oleks kakskümmend kuni nelikümmend aastat, ning töötada välja vahendeid üldiseks säästva transpordi lähenemiseks.