natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An increasing number of European countries apply the principles of accompanied driving (17 countries in late 2006, including Austria, Belgium, France, Sweden), although the legal and organisational details may differ.
Isikliku instruktoriga teostatava õppesõidu põhimõtteid kasutab järjest enam riike (2006. aastal 17, sh Austria, Belgia, Prantsusmaa, Rootsi), kuigi õiguslikud ja organisatsioonilised üksikasjad võivad riigiti erineda.
Whereas accompanied driving increases the exposure of young drivers, the experiences so far show that the number of crashes during the accompanied driving phase are small and that the net effect is positive due to the reduced crash risk after licensing.
Kuigi ka kõrvalistujaga sõitmisel on algajatel juhtidel kõrgenenud risk sattuda ohtlikesse olukordadesse, on kogemused siiani näidanud, et isikliku instruktoriga õppesõidu ajal toimuvate õnnetuste arv on väike ning selle õpetamisviisi tegelik mõju on pärast juhiloa saamist toimuvate õnnetuste vähenenud riski arvesse võttes positiivne.
Augment formal training by requiring young drivers to attain as much experience as possible before solo driving.
 Parandada ametlikku koolitust, nõudes noortelt juhtidelt enne üksinda sõitma hakkamist võimalikult suurte kogemuste omandamist.
While at least 50 hours of pre-licensing practice are recommendable, experience in one country showed that increasing this to about 120 hours reduced crashes in the two years following licensing by approximately 40%.
Kuigi enne juhiloa saamist läbitava praktika pikkuseks on soovitatud 50 tundi, on ühe riigi kogemus näidanud, et tõstes seda umbes 120 tunnini, väheneb juhiloa saamisele järgneva kahe aasta jooksul tehtud liiklusõnnetuste arv 40 %. Pakkuda juhi kõrvalistujatele, näiteks lapsevanematele, teavet ja nõu, kuidas oma rolli tõhusalt täita, ning julgustada neid andma praktiseerimiseks rohkem võimalusi.
More experience for learner drivers in Sweden
Suuremate kogemuste andmine juhtidele Rootsis
What is it about? Through a reform implemented in September 1993, the minimum age for learning how to drive was reduced from 17 to 16 years while the licensing age remained 18.
 Sisu – 1993. aasta septembris rakendatud reformiga kehtestati miinimumvanuseks, millal võis autojuhtimist õppima hakata, varasema 17½ aasta asemel 16 aastat, kuid juhiloa saamise vanuse alampiiriks jäi 18 aastat.
The purpose of lowering the age limit was to give learner drivers an opportunity to acquire more experience, through accompanied practice, before the driving test.
Vanusepiiri alandamise eesmärk oli anda juhiks õppijatele võimalus omandada enne sõidueksamit koos instruktoriga sõites rohkem kogemusi.
Starting to learn to drive at 16 is a voluntary process, but many learner drivers in Sweden have taken this opportunity.
Sõiduõppe alustamine 16-aastaselt on vabatahtlik, kuid Rootsis on seda kasutanud paljud.
Who is involved? Lowering the age for accompanied driving would require a change in the law in most countries.
 Asjaosalised – Vanusepiiri alandamine koos instruktoriga õppesõidu alustamiseks nõuaks paljudes riikides seaduse muutmist.
Furthermore, parents or other licensed adults must be ready and able to get involved in accompanied practice.
Lisaks sellele peavad vanemad või teised juhiluba omavad täiskasvanud olema valmis ja võimelised instruktoriks olema.
1 a decrease in risk of 46 % (
See näitab, et risk vähenes 46 % (
A concern was that crashes during practice would increase, thereby nullifying the beneficial effects after licensing.
Võrreldes aga meetme kulusid praktiseerimise ajal toimunud liiklusõnnetuste kuluga ning tulu, mida saadakse juhiloa saamisele
However, when comparing the costs of the measure in terms of driving practice crashes and the benefits in terms of reduced crashes after obtaining a licence, the benefits appeared to outweigh the costs by a factor of 30(2 (2
2 järgnenud õnnetuste vähenemisest, ületasid tulud kulusid, suhtarv oli 30 (
Low crash risk during accompanied driving has also been determined in the UK and Finland.
Seda, et instruktori viibimisel õppesõidu autos on liiklusõnnetuste risk väike, on täheldatud ka Ühendkuningriigis ja Soomes.
The effectiveness of the Swedish accompanied driving system seems to have decreased in the last few years.
Rootsis kasutatava isikliku instruktoriga õppesõidusüsteemi tulemuslikkus tundub olevat mõnel viimasel aastal väiksem.
Currently, learner drivers have been taking less hours of accompanied practice.
Praegu on juhiks õppijad võtnud selliseid sõidutunde vähem.
More information? www.cieca.be
 Lisateave: www.cieca.be
Traditionally, driver training has focused on manoeuvring skills and formal traffic regulations.
Traditsioonilise juhikoolituse puhul keskendutakse sõiduki manööverdamise oskustele ja formaalsele liikluseeskirjale tundmisele.
In addition, it is important to provide insight into the reasons behind the need for risk awareness, skills, rules and regulations, for example by demonstrating the physical and mental limitations of the human being in general and a novice driver in particular.This aims to work towards the ultimate goal of driver training, i.e. to create drivers who are safe and safety-oriented, and not just technically competent.
Kuid lisaks sellele on oluline mõjutada õpilase hoiakuid, mis puudutab riskiteadlikkust, vilumusi, reegleid ja eeskirju, demonstreerides näiteks inimeste, eriti algajate juhtide füüsilisi
Safety Halls in Sweden
Ohutusklassid Rootsis
What is it about? The ‘Safety Halls’contain educational aids designed to encourage an active and accurate use of in-car safety equipment among novice drivers.
 Sisu – Ohutusklassid on algajatele juhtidele autosiseste turvaseadmete aktiivse ja õige kasutamise õpetamiseks mõeldud õpperuumid.
The Safety Hall concept is part of the Swedish insight-based driver education which is moving away from skills-based and instruction-based training, to personal experience and risk-insight training.
Ohutusklasside idee Rootsis on osa hoiakute kujundamisel põhinevast juhikoolitusest, mis on suundunud oskuste- ja instruktsioonidepõhiselt koolituselt isiklikku kogemust ja riskitunnetust pakkuvale koolitusele.
Both practical exercises (e.g. experiences of physical forces and driving style demonstrations) and theoretical drills (e.g. group discussions) can be used to accomplish this objective.
Selle eesmärgi saavutamiseks võib kasutada nii praktilisi (nt füüsikaseaduste kogemine ja juhtimisstiili demonstratsioon) kui ka teoreetilisi harjutusi (nt rühmadiskussioonid).
In Sweden, learner drivers are required to attend a half-day session at a skid-pan and the Safety Hall is located at these skid-pans.
Rootsis peavad juhiks õppijad veetma pool päeva libesõidurajal ning ka ohutusklass asub seal.
Currently, eight of the 35 skid-pans in Sweden are equipped with ‘Safety Halls’and they are gradually being introduced at more skid-pan centres.
Praegu on 35st liberajast ohutusklass kaheksal ning neid tehakse juurde järjest rohkem.
Safety Halls are increasingly used in driver training across the Nordic countries.
Ohutusklassid on juhikoolitusel Põhjamaades järjest enam kasutamist leidnud.
Who is involved? For the Safety Halls concept to work in other countries, an appropriate opportunity and location in the licensing process needs to be found to feature the Safety Hall concept.
 Asjaosalised – Selleks, et ohutusklasside idee teistes riikides töötaks, tuleks ohutusklassile leida juhiloa omandamise protsessis sobiv võimalus ja koht.
In Sweden, it is deliberately featured towards the end of the (pre-test) educational process when learner drivers have accumulated a fair amount of driving experience already.
Rootsis on see jäetud õppeprotsessi lõppu (eksamieelsesse aega), kui juhiks õppija on kogunud juba piisavalt sõidukogemusi.
Driver trainers need to be trained on how to maximise the learning potential of these educational aids.
Juhtide koolitajaid tuleb õpetada, kuidas nende õppevahendite võimalusi kõige paremini kasutada.
How effective and costly is it? The estimated cost of the educational aids (presuming that all aids can be bought‘ready made’) is EUR 25000.
 Tulud ja kulud – Õppevahendite hinnanguline maksumus (eeldusel, et kõik vahendid on ostetud valmiskujul) on 25 000 eurot.
The rollover simulator accounts for two third of this cost.
Auto ümberpaiskumise simulaator moodustab sellest kaks kolmandikku.
The benefits, in terms of saved casualties, have not been estimated.
Sellega ärahoitud surmajuhtumitest tulenevat kasu ei ole mõõdetud.
However, an evaluation of the effects in Sweden showed that there was a significant improvement in knowledge and attitudes, some 18 weeks after training.
Mõjude hindamine Rootsis näitas aga, et 18 nädalat pärast koolitust olid teadmised ja hoiakud märkimisväärselt paranenud.
More information? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
 Lisateave: www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
Traffic law enforcement
Liiklusjärelvalve
It is widely recognised that enhanced enforcement – especially when it is targeted to speeding, drink driving and nonuse of seatbelts – is a very important (and cost-effective) way to achieve substantial improvement in road safety within a relatively short period.
Tõhustatud liiklusjärelvalvet, eriti kiiruseületamise, joobes juhtimise ja turvavöö kasutuse üle, peetakse üheks väga oluliseks (ja tulemuslikuks) viisiks, kuidas parandada lühikese ajaga märkimisväärselt liiklusohutust.
It has been estimated that full compliance with traffic law could reduce road crashes by 50%.
Arvutuste kohaselt võiks liiklusseaduse täielik järgimine vähendada liiklusõnnetusi 50 %.
Empirical evidence on the potential effects of intensified enforcement suggests smaller but still substantial crash reductions between 10 % and 25%. %.
Tõhustatud liiklusjärelvalve potentsiaalset mõju käsitlevate empiiriliste andmete kohaselt ei vähene need küll nii palju, kuid siiski olulisel märal, jäädes 10 % ja 25 % vahele.
For a maximum safety effect, it is important that police enforcement focus on traffic offences that have a direct, proven relationship with road safety (e.g. speeding, drink driving, seatbelt usage, close following), and at locations and at times where violations are expected to have the most effect on safety.
Selleks, et liiklusjärelevalve mõju ohutusele oleks maksimaalne, peaks see keskenduma liiklusrikkumistele, millel on liiklusohutusega otsene ja tõestatud seos (nt kiiruse ületamine, joobes juhtimine, kinnitamata turvavööga sõitmine, liiga väike pikivahe), ning toimuma ajal ja kohtades, kus rikkumine mõjutab ohutust eeldatavasti kõige enam.
To increase the acceptance and credibility of enforcement it is important to avoid the impression that enforcement is performed to generate income for general local, regional or national purposes.
Liiklusjärelevalve aktsepteeritavuse ja usaldusväärsuse tõstmiseks on oluline mitte jätta muljet, et järelevalvet teostatakse tulu saamiseks kohalikul, piirkondlikul või riiklikul eesmärgil.
Ideally, the generated income from fines should flow back to road safety activities and regular feedback should show the positive effects of enforcement on safe traffic behaviour to the general public.
Trahvidest saadud tulu tuleks suunata tagasi liiklusohutusalasesse tegevusse ning üldsusele tuleks regulaarse tagasiside kaudu näidata liiklusjärelevalve positiivset mõju liikluskäitumisele.
Traffic law enforcement aims to prevent traffic offences by increasing the objective and subjective chance of getting caught.
Liiklusjärelvalve eesmärk on ennetada liiklusrikkumisi, tõhustades rikkumise tuvastamise objektiivset ja subjektiivset tõenäosust.
The number and frequency of actual police controls along the road determine the objective chance of being caught.
Rikkumise tuvastamise objektiivse võimaluse määrab tegelike politseikontrollide arv ja sagedus teedel.
Based on the objective chance and what they read in newspapers or hear from friends or colleagues, drivers estimate their own chance of being stopped for a traffic offence.
Lähtudes objektiivsest võimalusest ja sellest, mida juhid lehest loevad või sõbra või kolleegi käest kuulevad, hindavad nad oma võimalusi liiklusrikkumise eest karistatud saada.
This is the subjective chance of being caught.
See on rikkumise tuvastamise subjektiivne tõenäosus.
When drivers see this chance as being sufficiently high, they will avoid traffic offences.
Kui selline tõenäosus on juhi hinnangul piisavalt suur, väldivad nad liiklusrikkumisi.
To increase the subjective chance and hence, the effectiveness of enforcement, it is important that police controls:
Selleks, et tõsta rikkumise avastamise subjektiivset tõenäosust, seega ka liiklusjärelevalve tõhusust, on tähtis, et politseikontrollid:
There is a clear relationship between the speed on a particular road and the number and severity of crashes.
Konkreetsel teel arendatava kiiruse ning aset leidvate liiklusõnnetuste arvu ja raskusastme vahel on selge seos.
Reducing speed limit violations will directly affect the safety level.
Kiiruspiirangute rikkumise vähendamisel on otsene mõju ohutusele.
There are various methods to enforce speed limit compliance.
Kiiruspiirangutest kinnipidamise järelevalveks on mitmeid meetodeid.
Automatic speed enforcement is by far the most effective, since the enforcement density, and hence the objective chance of being detected, can be very high.
Kõige tulemuslikum neist on automaatne kiirusjärelevalve, kuna järelevalve tihedus, ja seega ka objektiivne võimalus kiiruseületamisi tuvastada, on väga suur.
Efficiency of automatic enforcement is higher if the vehicle owner and not the vehicle driver is held liable, since it is easier and faster to identify the owner than the driver.
Automaatse järelevalve tõhusus on suurem, kui rikkumise toimepaneku eest vastutab auto omanik ja mitte juht, kuna omanikku tuvastada on kergem ja kiirem kui juhti.
Efficiency is further enhanced if the handling of fines for detected violations is largely automated.
Tõhusust aitab veelgi tõsta see, kui tuvastatud rikkumiste eest makstavate trahvidest haldamine oleks võimalikult automatiseeritud.
Fixed and mobile speed cameras are a well known method of automatic speed enforcement that is applied in many European (and nonEuropean) countries.
Automaatse kiirusjärelevalve meetoditest tuntakse hästi statsionaarseid ja mobiilseid kiiruskaameraid, mida kasutatakse mitmes Euroopa (ja väljaspool Euroopat asuvas) riigis.
The safety camera programme in the United Kingdom
Kiiruskaamerate programm Ühendkuningriigis
What is it about? In the UK, the safety camera programme is run by local partnerships.
 Sisu – Kiiruskaamerate programmiga tegelevad Ühendkuningriigis kohalikud politseiüksused.
There are strict guidelines as to where to put the cameras based on crash numbers and the prevalence of speeding.
Kaamerate paigaldamise kohad on rangelt määratud liiklusõnnetuste arvu ja kiiruseületamiste esinemissageduse põhjal.
The cameras are clearly marked so road users see them well in advance.
Kaamerad on selgelt märgistatud, et need oleksid liiklejatele varakult ja hästi märgatavad.
The revenues from fines are used to invest in the cameras as well as in other road safety measures.
Trahvidest saadavat tulu kasutatakse kiiruskaamerate programmi ja muude liiklusohutusmeetmete rahastamiseks.
A pilot scheme with eight partnerships started in 2000, followed by the implementation at national level.
Katselist kava alustasid 2000. aastal kaheksa politseiüksust; seejärel rakendati seda ka riiklikul tasandil.
By the end of 2004, 38 partnerships participated and managed over 4 000 camera sites.
2004. aasta lõpuks osales programmis 38 üksust, mis haldasid rohkem kui 4 000 kaamerakohta.
Since then, the implementation has increased further.
Hiljem on neid veel laiemalt kasutama hakatud.
In the UK, the driver is held responsible for speeding offences, but the owner is required to identify the driver.
Ühendkuningriigis on kiiruseületamiste eest vastutav juht, kuid omanikul lasub kohustus juht tuvastada.
Who is involved? Local partnerships of police, highway authorities and other authorities are responsible for the scheme in their region.
 Asjaosalised – Iga piirkonna kiiruskaamerate programmi eest vastutavad kohalikud politseiüksused ja teede- ning muud asutused.
They have to present the case for investment in cameras based on the anticipated benefits and revenue from fines.
Kiiruskaamerate programmis osalemiseks peavad nad esitama eeldatava kasu ja trahvidest saadava tulu hinnangu.
How effective and costly is it? Evaluations showed a reduction of 70% in speed limit violations at camera sites.
 Tulud ja kulud – Hinnangud näitasid, et kaamerakohtades vähenes kiiruseületamiste arv 70 %.
On average, speeds dropped by 6 % and the crash numbers near the sites dropped by between 10 and 40%.
Kiirus langes keskmiselt 6 % ning kiiruskaamerate piirkonnas toimuvate liiklusõnnetuste arv vähenes 10–40 %.
The estimated enforcement costs, including supporting education and information, are estimated to be £96 million (around EUR 140 million).
Järelevalve hinnangulised kulud, sealhulgas toetav koolitus ja teave, olid hinnanguliselt 96 miljonit naela (umbes 140 miljonit eurot).
The estimated value of crash saving is £258 million (around EUR 380 million).
Liiklusõnnetuste ärahoidmise abil hoiti hinnanguliselt kokku 258 miljonit naela (umbes 380 miljonit eurot).
Consequently, the estimated cost-benefit ratio is 1:2.7.
Järelikult on kuludetulude suhe 1:2,7.
Automatic speed enforcement in France
Automaatne kiirusjärelevalve Prantsusmaal
What is it about? In France, the automatic speed enforcement programme started in 2003.
 Sisu – Prantsusmaal alustati automaatse kiirusjärelevalve programm 2003. aastal.
Since then, 1 000 fixed and 500 mobile speed cameras have been put into use nationwide.
Sellest alates on terves riigis kasutusele võetud 1 000 fikseeritud ja 500 liikuvat kiiruskaamerat.
The cameras are directly linked to a central processing office where photographs of the licence plate are used to identify the vehicle owner who is liable for the violation.
Kaamerad on ühendatud andmetöötluskeskusega, kus sõiduki registreerimismärgist tehtud foto alusel tuvastatakse rikkumise eest vastutav sõidukiomanik.
The law was adapted to enable this form of automatic detection of offenders.
Selliseks rikkujate automaatseks tuvastamiseks tuli muuta seadust.
A fine is sent automatically to the vehicle owner who must pay it within 45 days.
Sõidukiomanikule saadetakse automaatselt trahvikviitung, mis tuleb ära maksta 45 päeva jooksul.
Only after paying this fine it is possible to designate another driver as the offender.This new practice has reduced the appeal rate below 1%.
Alles pärast trahvi maksmist on võimalik rikkujana tuvastada mõni teine sõidukit juhtinud isik. Sellise uue korra tagajärjel on kaebuste määr vähenenud ning on väiksem kui 1 %.
The location of fixed and mobile cameras is decided by the police forces on the basis of traffic and crash information.
Statsionaarsete ja mobiilsete kiiruskaamerate kohad määratakse politseiteenistuste poolt liiklust ja liiklusõnnetusi käsitleva teabe põhjal.
Wide publicity campaigns have taken place on the deployment and location of speed cameras and on the safety effects of speed reduction.
Kiiruskaamerate asukohtadest ja kiiruse vähendamise mõjust ohutusele on üldsust teavitatud ulatuslike kampaaniate käigus.
The sites of fixed speed cameras are displayed on the Internet.
Statsionaarsete kiiruskaamerate asukohad on avaldatud Internetis.
Who is involved? Speed cameras are implemented under the authority of the police (Ministry of Interior and Ministry of Defence), but the devices are subcontracted to the private sector.
 Asjaosalised – Kiiruskaameraid kasutatakse politsei volituste alusel (siseministeerium ja kaitseministeerium), kuid seadmete osas on sõlmitud alltöövõtt erasektoriga.
The scheme is part of intersectoral road safety policies co-ordinated by the French Road Safety Directorate.
Kava moodustab osa sektoritevahelisest liiklusohutuspoliitikast, mida koordineerib Prantsusmaa liiklusohutuse direktoraat.
How effective and costly is it? Average speeds on French roads decreased by 5 km/h over three years from 2002 to 2005.
 Tulud ja kulud – Ajavahemikus 2000–2005 vähenes keskmine kiirus Prantsusmaa teedel 5 km/h.
In the same period, the number of fatalities decreased by over 30%.
Samal ajavahemikul vähenes hukkunute arv rohkem kui 30 %.
Roughly 75% of this reduction was attributed to the new speed camera system.
Umbes 75 % sellest vähenemisest arvatakse olevat saavutatud tänu uuele kiiruskaamerate süsteemile.
The annual costs of maintaining the 1 500 cameras are around EUR 100 million.
1 500 kaamera aastased hoolduskulud on umbes 100 miljonit eurot.
The annual revenues from speeding fines are around EUR 375 million.
Kiiruseületamise eest määratud trahvidest saadav tulu moodustab aastas umbes 375 miljonit eurot.
These are used for financing and maintaining the system; remaining revenues go to other road safety activities.
Seda kasutatakse süsteemi rahastamiseks ja hooldamiseks; ülejäänud tulu suunatakse muudesse liiklusohutusmeetmete rahastamisse.
The benefits from crash savings have not been evaluated yet.
Liiklusõnnetuste ärahoidmisest saadud tulu ei ole veel hinnatud.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL when it leaves it, and recording the travel time between those two points.
LIIKMESRIIKIDE TASANDILIIKLUSOHUTUSMEETMETEKÄSIRAAMAT kilomeetrit) kasutatud keskmine kiirus.
Whereas most section controls are fixed locations, there are also mobile units in use (e.g. in the UK and Austria) particularly at road works zones.
Kuigi valdav osa teelõigu kiiruskontrollist toimub kindlatel teelõikudel, on kasutusel ka mobiilsed üksused (nt Ühendkuningriigis ja Austrias), mida kasutatakse eriti teetööde piirkonnas.
Another more recent method is section control, currently used in the Netherlands, Austria and the Czech Republic.
Teiseks meetodiks on teelõigu kiiruskontroll, mida kasutatakse praegu Madalmaades, Austrias ja Tšehhi Vabariigis.
With section control the average speed over a particular distance (typically several kilometres) is calculated automatically by identifying a vehicle when it enters the control section and
Teelõigu kiiruskontrolli puhul fikseeritakse sõiduki teelõigule„sisenemise“ ja sealt„väljumise“ aeg ning lõigu läbimiseks kulunud aja arvutatakse põhjal automaatselt sellel lõigul (tavaliselt mitu
Section controls in the Netherlands
Teelõigu kiiruskontroll Madalmaades
What is it about? In the Netherlands, there are currently 14 road sections where section control is applied, both on motorways and non-motorway rural roads.
 Sisu – Madalmaades kasutatakse teelõigu kiiruskontrolle praegu neljateistkümnel teelõigul, mis asuvad nii kiirteedel kui asulavälistel väiksematel teedel.
The system works 24 hours a day, 7 days a week, which means the chances of getting caught are practically 100 percent.
Süsteem töötab 24 tundi ööpäevas ja 7 päeva nädalas, mis tähendab, et tuvastamise võimalus on praktiliselt 100 protsenti.
In the Netherlands, the vehicle owner is held responsible for speed violations and the administrative handling of violations is highly automated.
Madalmaades vastutab kiiruseületamiste eest sõiduki omanik ning rikkumiste haldamine on enamasti automatiseeritud.
The first section control was operational in May 2002 and supported the introduction of a reduced speed limit of 80 km/h (where it was 100 km/h) to improve air quality in a nearby, densely populated suburb.
Esimest teelõigu kiiruskontrolli kasutati 2002. aasta mais ning sellega toetati lähedal asuva tihedalt asustatud äärelinna õhukvaliteedi parandamiseks kehtestatud kiiruspiirangut 80 km/h (endise 100 km/h asemel).
Some of the other section control sites also support a lower speed limit set to improve air quality.
Õhukvaliteedi parandamiseks kehtestatud väiksemaid piirkiirusi toetavad veel mõne teelõigu kiiruskontrolli kohad.
Other sites are selected for safety reasons.
Muud kohad on valitud ohutuse eesmärkidel.
Who is involved? The Dutch Bureau for Traffic Enforcement of the Public Prosecution Service oversees the operational section control systems.
 Asjaosalised – Teelõigu kiiruskontrollide süsteemi toimimise eest vastutab Hollandi riigiprokuratuuri liiklusjärelevalve büroo.