natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Kiirust tuleb piirata füüsiliste vahenditega, nagu teekitsendused, künnised („lamavad politseinikud“) ja pöörded/kurvid.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
Pingid, lillepeenrad, mänguväljakud ja puud parandavad esteetilist muljet.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities.
Madala kiirusega alad on üks võte liikluse rahustamiseks.
Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Liikluse rahustamine ei tähenda ainult kiiruspiirangute kehtestamist, vaid ka mootorsõidukiliikluse vähendamist teatavates piirkondades või asulas üldse, taunides liiklemist mootorsõidukitega ja soodustades kõndimist, jalgrattasõitu ja ühistranspordi kasutust.
Who is involved? Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities.
 Asjaosalised – Tavaliselt tuleb algatus õueala või 30 km/h kiiruspiiranguga ala rakendamiseks linna (teede)asutustelt.
Involvement of residents in the planning process increases public support.
Elanike kaasatus planeerimisprotsessi suurendab avalikku toetust.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Järjest enam algatusi luua madala kiirusega alasid on tulnud ka elanikelt endilt.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
Liiklusohutusorganisatsioonid võivad abistada vajalike taotluste esitamisel.
How effective and costly is it? The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
 Tulud ja kulud – Ühendkuningriigi uuringutulemuste (5) kohaselt vähenes 30 km/h kiiruspiiranguga alade abil liiklusõnnetuste arv 27 %, vigastustega lõppevate õnnetuste arv 61 % ning raskete liiklusõnnetuse arv 70 %.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired. The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
Positiivne on ka see, et rohkem hakati jalgsi käima ja jalgrattaga sõitma ning paranesid liikumispuuetega inimeste liiklemisvõimalused.Teostus- ja hoolduskulud sõltuvad ala suurusest ja kasutatud tehnilistest lahendustest.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
Väheneda võivad ka süsinikuheitmetega seotud keskkonnakulud, kuna korduva kiirenduse ja aeglustamise vajadust välditakse ning, taunides mootorsõidukeid liikluses, vähendatakse ka autokasutust tervikuna.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
LIIKMESRIIKIDE TASANDILIIKLUSOHUTUSMEETMETEKÄSIRAAMAT teo statav või põhjendatud, on üheks viimaste aastate jooksul liikmesriikides populaarsust kogunud ohutuks ja tulemuslikuks lahenduseks ringristmikud.
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
Ristmikel on kokkupõrkevõimalus suurem, mistõttu seal on ka õnnetusjuhtumite esinemissagedus suurem kui muudel teelõikudel.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
Üheks võimaluseks vähendada kokkupõrkeohtu on võtta kasutusele eritasandilised ristmikud.
Where this is not feasible or justifiable,
Kui see ei ole
Roundabouts
Ringristmikud
What is it about? Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
 Sisu – Ringristmikke kasutab teede ristumiskohas enamik Euroopa riike, ringristmike arv kasvab kiiresti.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Alates 1986. aastast on Madalmaades – enamasti asustatud piirkondades – ehitatud enam kui 2 000 ringristmikku ning neid kavatsetakse ehitada veel.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
1980ndate algul oli Rootsis 150 ringristmikku, praeguseks on neid 2 000.
Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Ringristmike eesmärk on vähendada ristmikul liikumiskiirust ning vältida laup- ja täisnurga all toimuvaid külgkokkupõrkeid.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
Lisaks sellele on ringristmike läbilaskevõime suurem, kui tavalistel anna-teed-tüüpi ristmikel või foorjuhtimisega ristmikel.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Ringristmikule lähenev juht on sunnitud sellele lähenedes kiirust vähendama ja see leevendab õnnetuse raskust.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Madalmaade ringristmikke iseloomustab selge ringi kuju, kitsas sõidutee, radiaalsed pealesõiduteed ning sõidueesõigusega liiklus ringil.
Who is involved? Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
 Asjaosalised – Algatuse ristmiku asendamiseks ringristmikuga teeb üldiselt teedeasutus ning otsuse selle kohta teeb kohalik või piirkondlik omavalitsus.
How effective and costly is it? When converting an ordinary junction to a roundabout, injury crashes will decrease by 32 % for a three-leg junction and 41 % for a four-leg junction.
 Tulud ja kulud – Tavalise ristmiku asendamisel ringristmikuga väheneb vigastustega lõppevate õnnetuste arv kolmeharuliste ristmike puhul 32 % ning neljaharuliste ristmike puhul 41 %.
Corresponding figures are 11 % and 17 % when converting a signalized junction to a roundabout.
Fooriga ristmiku asendamisel ringristmikuga on need näitajad vastavalt 11 % ja 17 %.
The benefit-cost ratio when converting a typical three or four leg junction to a roundabout is around (1).
Tavalise kolme- või neljaharulise ristmiku asendamisel ringristmikuga on tulude-kulude
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Mootorsõidukite kokkupõrge tee ääres paiknevate jäikade objektidega, nagu puud, postid, liiklusmärgid ja muud teepäralised, on oluline probleem.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
Uuringutulemused ja ka kogemused näitavad, et teeäärsete objektide asukohal ja kujul võib olla suur osa selliste kokkupõrgete ja nendega tavaliselt kaasnevate tagajärgede vähendamises.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Ideaalis tuleks teed projekteerida ilma teeäärsete ohtlike objektideta.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
On selge, et see ei ole alati võimalik ning et enamik muudatustest tuleb teha juba olemasolevatel teedel.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
Sellisel juhul tuleks tehisobjektid eemaldada, teha need vähem jäigaks või, kui eelmised lahendused ei ole võimalikud, eraldada sõidutee põrkepiirdega.
However, environmental, aesthetic, historical or even emotional value may be attached to roadside trees.
Teeäärsetel puudel võib aga olla keskkondlik, esteetiline, ajalooline või ka emot sionaalne väärtus.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
Sellisel juhul tuleks puude eemaldamisele eelistada põrkepiirete paigaldamist, kui selleks on piisavalt ruumi.
Measures against tree collisions in France
Meetmed kokkupõrke vältimiseks puudega Prantsusmaal
What is it about? This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
 Sisu – Selle pilootprojekti eesmärk on vältida kokkupõrkeid puudega riigimaantee RN 134 (Edela-Prantsusmaal) 26,5 kilomeetril.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
Selleks paigaldati 7 800 meetrit põrkepiirdeid ja ehitati 13 ristmikku ning 8 teelaiendit.
Some stretches of the road in question had high risk levels in terms of crashes and severity due to the row of trees along the road side.
Kõnealuse tee mõnel lõigul oli liiklusõnnetuste risk ja raskusaste teeäärse puuderea olemasolu tõttu suur.
The problem was to propose and negotiate measures to reduce the number and the severity of the crashes by ensuring the protection of the rows of trees by means of guardrails wherever possible – or otherwise by the felling the trees.
Probleemiks oli liiklusõnnetusi ja nende raskusastet vähendavate meetmete leidmine ja läbirääkimine otsustamaks, kas kasutada kõikjal kus võimalik puid eraldavat põrkepiiret või osa puid langetada.
Who is involved? The initiator of this activity was the local road administration, but the Ministry of Equipment and Transport and other national and regional authorities were also involved in the decision making and funding processes.
 Asjaosalised – Algatajaks oli kohalik teedeasutus, kuid otsuse tegemises ja rahastamises osalesid ka transpordiministeerium ning muud riiklikud ja piirkondlikud asutused.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Seepärast loeti suurema riskiga alade häid haldamissüsteeme heade meetmete hulka kuuluvaks.
Across Europe, there are many practices for the identification and treatment of such high risk sites, but as yet there are no common classifications or methodologies defined.
Liiklusõnnetuste kontsentratsioonikohtade kindlaksmää ramine on teedeasutuste üks peamisi ülesandeid ohutuse tagamisel.
Given the lack of properly designed evaluation studies, no best practice could be identified. Hence, a list of good practice features of a sound high risk site management system was compiled.
Euroopas on selliste kõrgendatud riskiga alade tuvastamine ja nendega tegelemine üsna levinud, kuid ühtne liigitus või meetodid on veel välja töötamata.Võttes arvesse, et nõuete kohaselt
High risk site management
Suurema riskiga teelõikude haldamine
What is it about? The management of high risk sites, i.e. sites and sections with high accident frequencies, needs to meet several requirements: – An accident database with exact (and validated) locations of crash sites, and – ideally – information on traffic density, local traffic regulations (e.g. speed limit) as well as road features such as design parameters and road(side) fixtures.– Concise threshold definitions of high risk sites on stretches and junctions, taking account of number and severity of accidents, length of road section (‘window size’) and time frame to be included in analysis, and correcting for traffic flows. – A periodical search for high risk sites (at least annually, based on crash data of a 3 to 5 year period to control for random fluctuations) and the establishment of a priority list.– An integrated management system, allocating time for analysis and treatment and for resource allocation and efficiency control – in order to learn from successes and failures.
 Sisu – Suurema riskiga alade, st kohad ja teelõigud, kus õnnetusi juhtub sagedamini, haldamine nõuab: – Liiklusõnnetuste andmebaasi olemasolu, kus on täpne (ja valideeritud) teave liiklusõnnetuste toimumiskoha kohta ning soovitatavalt andmed ka liiklussageduse, liikluskorralduslahenduse (nt kiiruspiirangud) ja eelkõige tee parameetrite ning tee(äärsete) rajatiste kohta.– Infot liiklusvoo ja tingimuste kohta ning täpselt määratletud piiri, millest alates nimetatakse teelõiku või ristmikku kõrgendatud riskiga alaks ja mille määramisel võetakse arvesse õnnetuste arvu ja raskusastet, teelõigu pikkust (nn„akna“ suurus) ja analüüsis kasutatavat ajavahemikku.– Suurema riskiga alade korrapärast tuvastamist (vähemalt korra aastas, võttes aluseks 3–5 aasta liiklusõnnetuste andmed, et välistada juhuslikke kõikumisi) ning järjestamist. – Ühtset haldussüsteemi, piisavat aega analüüsiks ja probleemiga tegelemiseks, vahendite eraldamist ja tulemuslikkuse kontrollimist, et õppida nii edusammudest kui vigadest.
How effective and costly is it?
 Tulud ja kulud – Meetmel leitakse üldiselt olevat hea potentsiaal vähendada õnnetuste arvu.
The measure generally has a good reputation for its potential of reducing accidents.
Kuigi seda kasutatakse mitmes liikmesriigis, puuduvad hinnangut võimaldavad kvaliteetsed uuringud.
Although it is undisputed practice in many Member States, hardly any evaluation studies of good quality exist.The safety benefits largely depend on the measures taken after a high risk site has been identified.
Ohutuse alal tehtavad edusammud sõltuvad suurel määral meetmetest, milliseid võetakse tarvitusele pärast kõrgendatud riskiga alade tuvastamist.
The costs of the process of high risk site management itself are rather low.
Kõrgendatud riskiga alade halduskulud on iseenesest väikesed.
The cost-benefit ratio strongly depends on the measures taken.
Kuludetulude suhe sõltub olulisel määral kasutatavatest meetmetest.
Signing and marking checked regularly to avoid them being hidden by overgrown trees or blurred by sunlight.The use of retro-reflective material is needed to ensure night-time visibility.
Liiklusmärgid ja teekattemärgistus varju või et päike neid ei tuhmistaks, tuleb nende nähtavust regulaarselt kontrollida. Nähtavuse tagamiseks pimedal ajal tuleks kasutada helkurmaterjale.
Signs and markings can provide important information to improve road safety.
Liiklusmärgid tuleb paigutada piisavalt hõredalt.
They regulate, warn and guide road users.
Liikleja on võimeline korraga vastu võtma vaid piiratud hulka informatsiooni.
By letting people know what to expect, chances are greater that they will react and behave appropriately.
Ühte kohta kuhjatud märgid võivad liiklejat pigem segadusse ajada, kui neid aidata.
Signs and markings need to be applied in a consistent way, to be placed at logical locations, and be easy to understand and visible.
Liiklusmärgid ja teekattemärgistus võivad anda olulise panuse liiklusohutuse parandamiseks.
This also means that underlying traffic regulations such as local speed limits need to be established on clear and consistent principles.
Need reguleerivad, hoiatavad ja suunavad liiklejaid.
The visibility of signs and markings needs to be
Andes inimestele teada, mis neid ootab, on suurem võimalus, et nad ka vastavalt reageerivad ja käituvad.
Road side signs must be used sparsely. Road users are only able to process a limited amount of information at a time.
Liiklusmärke ja märgistust tuleb kasutada järjekindlalt, need peavad asuma loogilistes kohtades ning olema kergelt arusaadavad ja nähtavad.
Too many signs at a particular spot may confuse and distract road users rather than help them.
See tähendab ka, et nende rakendamise aluseks olev liikluseeskiri või reeglid, nt kohalikud kiiruspiirangud, peavad tuginema selgetele ja järjepidevatele põhimõtetele.
Too many signs may also result in non-compliance and disrespect.
Selleks, et märgid ja märgistus ei jääks kasvavate puude
What is it about? Rumble strips are milled into the asphalt surface of a road shoulder or between lanes in opposite directions in combination with ordinary road markings.
 Sisu – Kammjoon on tavalisele teemärgistusele lisatud vibreerivate omadustega teekattemärgistus teeservas või kahe vastassuunalise sõiduraja vahel.
Rumble strips vibrate and make a noise when a vehicle passes over them and alert drivers to the potential crash danger changing lanes poses.
Sellest üle sõites tekitab see vibratsiooni ja müra ning hoiatab juhte sõiduteelt väljasõitmise eest.
Crashes resulting from lane departure, head-on collisions and off-road crashes mostly have severe consequences and contribute to a large segment of severely injured or killed road users.
Kõige raskemate tagajärgedega liiklusõnnetused ongi sageli teelt väljasõidud, laupkokkupõrked ja ümberpaiskumised, milles raskelt vigastatute ja hukkunute hulk on muude õnnetusliikidega võrreldes suur.
Who is involved? The installation of rumble strips is usually the responsibility of national or regional roads administrations.
 Asjaosalised – Kammjoone kasutamisega tegelevad tavaliselt riiklikud või piirkondlikud teedeasutused.
How effective and costly is it? Research from different countries has shown that the number of injury crashes can be reduced by over 30 % by shoulder rumble strips and by over 10 % by centreline rumble strips.
 Tulud ja kulud – Erinevate riikide uuringutulemused on näidanud, et teeservas asuv kammjoon võib vähendada inimvigastusi põhjustavaid liiklusõnnetusi enam kui 30 % ning keskjoonel asuv kammjoon enam kui 10 %.
Estimations of costs vary largely.
Hinnangulised kulud on väga erinevad.
Cost-benefit analyses from Norway and USA have estimated that the benefits exceed the costs by factor between ca. 3 and 180.
Norra ja USA tulude-kulude analüüsi kohaselt ületavad tulud kulusid ning selle suhtarv jääb vahemikku 3–180.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
LIIKMESRIIKIDE TASANDILIIKLUSOHUTUSMEETMETEKÄSIRAAMAT kui hoiatus, et eespool on ummik või udu.
Permanent speed limits and warning signs have some shortcomings, since they do not reflect the actual circumstances related to, for example, weather and traffic conditions. In high traffic or in bad weather, lower speed limits may be more appropriate than under ‘normal’conditions.
Alalistel (statsionaarsetel) kiiruspiirangutel ja hoiatusmärkidel on mõned puudused, sest need ei kajasta tegelikke, nt ilma ja liiklusoludega seotud tingimusi.Tiheda liikluse või halva ilma korral võiks piirang olla suurem kui tavaoludes.
Warning that a situation ahead may be congested or provide poor visibility due to fog is less effective than just warning of actual congestion or fog ahead.
Hoiatus, et eespool võib olla liiklusummik või nähtavus udu tõttu on halb, ei ole nii mõjus
Variable message signs
Muutteabega liiklusmärgid
What is it about? Adaptation of speed limits and communication of warnings via‘Variable Message Signs’(VMS) – depending on traffic, weather and road conditions has been applied successfully by several Member States, mainly on congested or accident-prone motorway sections.
 Sisu – Ilmast, liiklus, ja teeoludest tingitud kiiruspiirangute kohaldamist ja hoiatuste edastamist muutteabega liiklusmärkide abil on kasutatud edukalt paljudes liikmesriikides, peamiselt kiirteelõikudel, kus võivad esineda ummikud või toimub palju liiklusõnnetusi.
Dynamic speed limits can help to harmonise traffic flow and increase throughput on congested sections.
Muudetavad kiiruspiirangud aitavad ühtlustada liiklusvoogu ning tõsta ummistunud teelõikude läbilas kevõimet.
Many of these systems were implemented to solve a specific problem, e.g.‘fog warning systems’and ’congestion warning systems’.
Suurt osa nendest süsteemidest on kasutatud konkreetse probleemi lahendamiseks, nt uduhoiatussüsteemid ja ummikuhoiatussüsteemid.
It has been observed that warning displays alone do not have much influence on speed behaviour, while speed limits justified by warnings or explanations have significant effects.
On täheldatud, et hoiatus üksi kiiruskäitumisele eriti ei mõju, kuid kiiruspiirangutel, mida toetavad hoiatused või selgitused, on mõju märkimisväärne.
Who is involved? It is mainly the road authorities at the national and regional level who are responsible for the implementation, operation and maintenance of VMS.
 Asjaosalised – Muutteabega liiklusmärkide kasutuselevõtmise, käitamise ja hoolduse eest vastutavad peamiselt riiklikud või piirkondlikud teedeasutused.
Identification of relevant sections is normally carried out in cooperation with safety and database experts of safety boards or national statistics bureaus.
Vajalikud teelõigud tuvastatakse tavaliselt koostöös liikluskomisjonide või riigi ohutusekspertide ja liiklusõnnetuste andmebaasi ekspertidega.
How effective and costly is it? Despite methodological weaknesses in many of the evaluation studies for different kinds of VMS there are strong indications that VMS help to reduce injury accidents and harmonise traffic flow.
 Tulud ja kulud – Hoolimata puudujääkidest erinevat liiki muutteabega liiklusmärke hindavate uuringute metoodikas, näitavad uuringud kindlalt, et muutteabega liiklusmärgid aitavad vähendada inimvigastusi põhjustavate liiklusõnnetuste arvu ning ühtlustada liiklusvoogu.
According to evaluations carried out in the ROSEBUD project for systems in Norway, Sweden and Finland, cost-benefit ratios are between 0.65 and 1.45.
Projekti ROSEBUD raames teostatud hinnang andis tulemuse, et Norra, Rootsi ja Soome süsteemide puhul jäid kuludetulude suhtarvud vahemikku 0,65–1,45.
Maintenance of existing roads is necessary to keep them up to standard.
Selleks, et olemasolevad teed pidevalt nõuetele vastaksid, tuleb neid hooldada.
Maintenance relates to pavement, signs and markings as well as the road side.
Hooldus hõlmab nii kõnniteid, liiklusmärke ja tähiseid, kui ka teeäärseid alasid.
Maintenance plans based on observation and measurement procedures ensure that the key safety features are never out of order.
Vaatlustel ja mõõtmistel põhinevad hoolduskavad tagavad, et peamised ohutusseadmed on alati töökorras.
In Nordic countries with regular snow and ice in winter time, winter maintenance also helps to keep roads operational in these adverse conditions.
Põhjamaades, kus talvel on alati lund ja jääd, aitavad talvised hooldustööd hoida teed sõidukorras ka talveoludes.
For efficiency reasons, more extensive maintenance work is often combined with reconstruction work.
Tõhususe eesmärgil tehakse suuremaid hooldustöid sageli koos rekonstrueerimistöödega.
When maintenance and reconstruction takes place, normal traffic is disturbed.
Hooldus- ja rekonstrueerimistööde ajal on tavaliiklus häiritud.
Unless sufficient precautions are taken, this can lead to a temporary increase in crashes at and around the work zones.
Ilma ennetavate meetmeteta võib selle tagajärjel kasvada liiklusõnnetuste arv tööpiirkonnas ja selle lähistel.
Standard procedures are needed to define such precautions and to ensure they are applied systematically.
Selliste ettevaatusabinõude määratlemiseks ning nende süstemaatiliseks rakendamiseks on vaja asjakohast korda.
Winter speed limits and winter maintenance in Finland
Talvised kiiruspiirangud ja hooldustööd Soomes
What is it about? In the Northern parts of Europe, traffic in wintertime is often disturbed by snow and ice.
 Sisu – Euroopa põhjaosas mõjutavad lumi ja jää talvel sageli liiklust.
During winter conditions, crash risk is higher, although this mainly applies to damage-only crashes, since driving speeds are lower.
Talveoludes on suurem oht sattuda liiklusõnnetusse, samas ei kaasne sellega inimvigastusi, kui sõidukiirus ei ole suur.
Therefore, in Finland, general speed limits on rural roads and motorways are reduced by 20 km/h in the winter months.
Seepärast vähendati Soomes talvekuudel asulavälistel teedel, sealhulgas kiirteedel, lubatud üldist piirkiirust 20 km/h võrra.
In addition, winter tyres are compulsory.
Lisaks sellele on kohustuslik ka talverehvide kasutamine.
The best way of maintaining roads in wintertime (salt, sand, in which proportion) is still being studied.
Parimat teede talihooldusviisi (soola ja/või liiva kasutamine ja nende vahekord) veel uuritakse.
However, the consistency and reliability of winter maintenance for a particular road is at least as important as keeping the roads in good condition, on the whole.
Ühe tee talihooldustööde järjepidevus ja usaldusväärsus on vähemalt sama oluline kui heade teeolude säilitamine tervikuna.