natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Selleks on vaja, et ei püstitataks meelevaldselt uusi eesmärke, vaid vaadatakse kõigepealt üle vanad ning sellest lähtudes kas jäädakse nendele kindlaks või loobutakse nendest või määratletakse need uutmoodi.
Firstly, we should do this by not setting new, arbitrary goals, but by reviewing the old goals and either keeping them, abandoning them or redefining them.
Kaks eesmärki, mis peaksid jääma, on maanteeliikluses surmajuhtumite ja raskete vigastuste arvu vähendamine 50% võrra ning kõikide transpordiliikide puhul väliskulude sisestamine (arvessevõtmine).
Two of the goals which should be retained are the 50% reduction in the number of deaths and severe injuries on the road and the internalisation of the external costs of all forms of transport.
Lisaks tuleb neid eesmärke edaspidi hinnata pidevalt ja mitte alles vahekokkuvõtet tehes.
Furthermore, these goals should now be reviewed regularly, and not merely as part of the mid-term review.
Teiseks on oluline kindlaks määrata nende eesmärkide saavutamise tähtaeg, et saaks saavutatut hinnata.
Furthermore, it is also important to determine the date by which these goals should be reached, allowing progress to be assessed.
Uues valges raamatus esitatud eesmärgid hõlmavad enamalt jaolt ajavahemikku kuni 2050. või 2030. aastani.
The goals laid down in the new White Paper mainly refer to the period until 2050 and/or 2030.
Raportöör toetab neid pikaajalisi eesmärke, kuid rõhutab, et ei ole ette teada, kui kiire on sel ajal innovatsiooni ja tehnika areng, kuidas muutub liikmesriikide majanduslik olukord ning milliste uute probleemidega tuleb Euroopa transpordipoliitikas kuni 2050. aastani tegemist teha.
I approve these long-term goals, but would stress that it cannot be foreseen how fast innovation, technology and the economic situation of Member States will develop until then, and which new challenges European transport policy will have to face by 2050.
Nimetatud põhjustel paneb raportöör omalt poolt ette 2020. aastani ulatuvad konkreetsed ja teiste poliitikavaldkondadega seostuvad eesmärgid, mis hõlmavad kõiki transpordiliike, ning nõuab, et nende täitmist igal aastal kontrollitaks.
This is why I would propose specific goals for 2020 for all carriers which concord with other areas of policy, and call for goals to be reviewed annually.
ELi standardid Euroopa ühtsele transpordipiirkonnale
EU standards for a Single European Transport Area
Transpordivaldkonna siseturu lõplikuks väljakujundamiseks tuleks kindlaks määrata teatavad põhilised eeltingimused.
In order for the internal transport market to be completed, certain basic preconditions should be laid down.
Sellega võetakse tähelepanu alla olemasolevad probleemid ja seatakse sihiks transpordivaldkonna normide ühtlustamine.
This would tackle existing challenges and aim towards a harmonisation of rules applying to transport.
Lisaks aitab see kõrvaldada n-ö piiritakistusi, millest osa on kergesti ületatavad.
Furthermore, this would reduce frontier effects, which are frequently easy to abolish.
Ohutus on Euroopa transpordipoliitika üks alustalasid ning ohutusnormide järgimine on Euroopa ühtse transpordipiirkonna loomise üks põhieeldusi.
Safety is one of the most important pillars of European transport policy, and compliance with safety rules is an important pre-condition for the creation of a single European transport area.
Maanteeliikluse vallas tuleb rõhutada nn nullvisiooni kui pikaajalist eesmärki ning kinnipidamist eesmärgist vähendada 2020. aastaks surmajuhtumite ja raskete vigastuste hulka liikluses 50% võrra.
For road traffic, the ‘zero vision’ is a long-term goal, and the goal of a 50% reduction by 2020 in the number of deaths and severe injuries on the roads should be maintained.
Komisjon peaks sealjuures vaatama ja oma ettepanekutes arvesse võtma meetmeid, mis on kirjas raportis Euroopa 2011.–2020. aasta maanteeliikluse kohta.
The measures laid down in the Report on European road safety 2011-2020 should be taken up by the Commission and included in its proposals.
Lisaks tuleks välja töötada reeglid ohutusmeetmete finantseerimise kohta.
Furthermore, clear standards should be laid down on funding for safety requirements.
Turvalised inimeste ja kaupade transportimise ahelad on tingimata olulised.
Safe passenger and goods transport chains are indispensible.
Tuleb püüda jõuda niikaugele, et ka rahvusvahelises reisi- ja kaubaliikluses saaks kohaldada ühekordset julgestuskontrolli („ one-stop-security “).
The goal here is ‘one-stop security’, which allows for a single safety check for passengers and goods, even on international journeys.
Sellega seoses rõhutab raportöör tõsikindla teabe tähtsust.
I would stress that fair information is of great importance in this context.
Esmajoones julgestusmeetmete tehnilise andmestiku osas peab komisjon tegema tihedat koostööd parlamendiga ning tagama selle, et teave oleks täpne ja meetmete teostamine oleks kooskõlastatud liikmesriikidega, mis võimaldab püstitada realistlikke eesmärke ja neid tähtaegselt täita.
Particularly with regard to the technical requirements for safety measures, the Commission should work closely together with Parliament and ensure that information is correct and that the feasibility of these measures is coordinated with Member States so that realistic standards can be set and implemented on time.
b) Energeetika ja keskkond
b) Energy and the environment
Euroopa transpordipoliitika praegused probleemid seostuvad muu hulgas keskkonna- ja energeetikaprobleemidega.
The current challenges of European transport policy also concern environmental and energy problems.
Selles osas tuleks kehtestada Euroopa standardid, mis aitaksid arendada Euroopa ühtset transpordipiirkonda.
European standards which are laid down should promote a single European transport area.
Süsinikdioksiidiheidete vähendamine transpordisektoris on tähtis poliitiline eesmärk.
The de-carbonisation of transport continues to be an important political goal.
Selle täitmiseks tuleb seada kindlad eesmärgid kõikidele transpordiliikidele ja luua asjakohased stiimulid, et soodustada kõigi transpordiliikide jätkusuutlikkuse suurendamiseks tehtavaid jõupingutusi.
Clear standards should be set for all carriers, and relevant incentives should be created to ensure that all forms of transport increase their sustainability.
Transpordivahendite jätkusuutlikkuse hindamine peaks põhinema objektiivsetel kriteeriumidel, mis ei hõlma mitte ainult nende kasutamist, vaid kogu nende „jalajälge” alates valmistamisest ja vajaminevast infrastruktuurist kuni kasutusest kõrvaldamiseni välja.
The assessment of the sustainability of forms of transport should be based on objective criteria which include not only their use, but also their entire 'footprint', from creation and required infrastructure to disposal.
Eri transpordiliikide jätkusuutlikkuse tagamisel (heitgaaside ja liikluse kitsaskohtade vähendamise kaudu) võiks olla oluline osa väliskulude sisestamisel, seda aga ainult tingimusel, kui väliskulude sisestamine hõlmab kõiki transpordiliike ja sissetulekud suunatakse uuesti liikuvuse ja transpordi jätkusuutlikkuse parandamise vajadusteks.
The internalisation of external costs could make a major contribution to the sustainability of carriers by reducing exhaust gases and bottlenecks, but only if the internalisation of external costs applies to all carriers and revenue is re-invested in the sustainability of mobility, transport and infrastructure.
Nn Eurovignette'i sätted, mille kohaselt 15% tulust peaks olema sihtotstarbeline, ja Euroopa saastekvootide sertifikaatide süsteemi korraldus õhutranspordi valdkonnas on olnud sammud õiges suunas.
The provisions on the Eurovignette, including the requirement that 15% of revenue must be re-invested, and the provisions on the European Emissions Trading System (ETS) for air transport were steps in the right direction.
Kuid need ei ole piisavalt ambitsioonikad nõuded, liiatigi kui nn maanteemaksudirektiiv ei ole isegi mitte kohustuslik.
However, they are not ambitious enough, particularly since the Eurovignette Directive is not even mandatory.
Naftasõltuvusest vabanemiseks tuleks üha suurendada alternatiivsete ja taastuvate energiaallikate osatähtsust.
Given that transport is dependent on oil, alternative and renewable energies should gain ever greater importance.
Sellega seoses tuleb aga kõigepealt rõhutada, et Euroopa Parlament peaks eri tehnoloogiate suhtes olema neutraalne, ja peale selle on igal alternatiivsel energiaallikal oma eripära, seega ka teatavad eelised ja puudused.
However, it should be noted that the European Parliament should be technology-neutral, as each source of alternative energy has specific characteristics and bears certain advantages and disadvantages.
See, kas kasutatakse või võidakse kasutada elektritoitega või vesinikutoitega sõidukeid, biokütust või sünteetilist kütust, veeldatud naftagaasi (LPG) või biogaasi, sõltub suurel määral transpordiliigist ja ka liikmesriikidest endist.
Whether electric or hydrogen-powered vehicles, biofuels, synthetic fuels, LPG or biogas are used or can be used depends on the form of transport and Member States themselves.
Raportöör on seisukohal, et realistlikke ja jätkusuutlikke lahendusi saab pakkuda üksnes energiaallikate jaotusega.
In my opinion, only a mix of energy sources can provide realistic and sustainable solutions.
Küll tuleks aga kõikide transpordivahendite puhul rohkem rõhku panna juba tuntud energiasäästu võimalustele, nagu näiteks juhi sõidustiil ning seda toetav koolitus ja täienduskoolitus, funktsionaalsete õhuruumiosade kiire loomine, lennukite õhkutõusmise ja maandumise võimalused või liikumiskeskkonna kavad, mis võimaldavad rohkem arvesse võtta nt busse ja tramme.
However, all carriers should pay greater attention to energy saving solutions which are available today, such as driving style, supported by relevant initial and further training, the speedy creation of functional air space blocks, landing and take-off options and mobility plans which give greater space to buses, trams, etc.
Energiasäästumeetmed võivad tänapäeval anda juba märkimisväärseid tulemusi.
Energy saving can provide significant results even today.
Alternatiivsete energiaallikate kasutamist kaaludes ei tohiks tähelepanuta jätta ka asjakohase infrastruktuuri loomise küsimust.
When considering alternative energy sources, we should not forget the issue of creating the necessary infrastructure.
Oluline on pakkuda stiimuleid infrastruktuuri rajamiseks.
That is why it is particularly important to create incentives to develop the relevant infrastructure.
Ka parimad jätkusuutlikud lahendused jäävad teostamata, kui need on keskmise tarbija jaoks liiga kallid ja kui vajalik infrastruktuur puudub.
Sustainable solutions will not become reality if they are prohibitively expensive for normal consumers and the necessary infrastructure is lacking.
Ülimalt tähtis eri poliitikavaldkondade eesmärkide omavaheline seostatus.
Coherence between the standards laid down under different areas of policy is particularly important.
Tegevuse ühtlustamiseks peaksid energeetika ja keskkonnakaitse eesmärgid olema kooskõlas Euroopa transpordipoliitika eesmärkidega ja ümberpöördult.
In order to achieve harmonisation, standards on energy and environmental protection should follow the guidelines of European transport policy, and vice versa.
c) Töö- ja sotsiaaltingimused
c) Employment and social conditions
Transpordisektoris töötavate inimeste töö- ja sotsiaaltingimuste ühtlustamine on oluline eeldus selleks, et tagada hästi toimiv Euroopa transpordi siseturg.
The harmonisation of working and social conditions for employees in the transport sector is an important condition ensuring the proper functioning of the European internal transport market.
Koolituse ja täiendusõppe, kutsealale juurdepääsu ja töötingimuste ühtlustamine kõigi transpordiliikide puhul aitab pikas perspektiivis ühtlustada töötasusid ning seega takistada sotsiaalset dumpingut ja konkurentsimoonutusi.
The harmonisation of initial and further training, job access and working conditions for all carriers will, in the long term, lead to a harmonisation of salaries and prevent social dumping and distortions to competition.
Seejuures on otsustava tähtsusega ka kutsekvalifikatsioonide vastastikune tunnustamine.
The mutual recognition of initial and further training plays a decisive role in this respect.
Meretranspordis tuleks tähelepanu pöörata rahvusvahelisele ühtlustamisele.
For sea transport, regard should be had to international coordination.
Kui komisjon esitab ettepanekud sadamateenuste või lennujaamade maapealse käitluse liberaliseerimise või turgude muu avamise kohta, siis peaksid need ettepanekud ühtlasi edendama ka töö- ja sotsiaaltingimuste ühtlustamist ning seadma esiplaanile teenuste kvaliteedi.
Commission proposals on issues such as the liberalisation of port services and ground handling services, and any other market liberalisation, should also promote the harmonisation of employment and social rules, and focus on service quality.
Maanteetranspordi vallas tuleks uuesti läbi vaadata sõidu- ja puhkeaja õigusakt, kusjuures tuleks võimaldada ranget, aga konkreetsetele oludele vastavat kontrolli.
With regard to road transport, the rules on driving and rest times should again be reviewed, and strict controls which take specific circumstances into account should be made possible.
Veoautode parkimiskohad tuleb muuta ohutumaks ja üleeuroopaliselt tuleb nende arvu suurendada, et veoautojuhtidel oleks üldse võimalik puhkeajast kinni pidada.
Parking spaces for heavy goods vehicles should be made safer, and their number should be increased Europe-wide in order to allow professional heavy goods vehicle drivers to comply with the rules on rest times.
Direktiivi rakendamist liikmesriikides, kontrollide arvu ja sanktsioone tuleb rohkem ühtlustada.
There should be greater harmonisation of the implementation of the directive in the Member States, the number of checks, and enforcement.
Kõigi transpordiliikide puhul tuleks koolituse kvaliteeti pidada nii töötajate kui ka liikluses osalejate ohutuse tagamise aluseks.
For all forms of transport, quality of training should be seen as the basis for ensuring safety both for employees and transport users.
d) Halduslik lihtsustamine
d) Administrative simplification
Eelkõige liikmesriikide piiridel põrkavad transpordiettevõtjad kokku raskustega, mis osaliselt on siiski hõlpsasti kõrvaldatavad.
On Member State borders in particular, carriers come across obstacles which could in many cases be removed simply.
Seda nn piiriefekti kohtab eeskätt piirialadel.
These ‘frontier effects’ are particularly common in border areas.
Tihti on riigid sõlminud kahepoolsed kokkulepped teatud probleemide lahendamiseks, kuid siingi on vaja ELi regulatsioone.
There are often bilateral agreements between states to solve specific problems, but European rules are needed in such cases also.
Näiteks on raudteesõidukite sertifitseerimiseks ELis 6000 erinevat eeskirja ja neile loa andmine võib kesta aastaid.
For example, there are 6 000 different rules in the EU on the registration of railway vehicles, and the approval of such vehicles can take years.
Need eeskirjad, mis osaliselt on kehtestatud protektsionistlikel eesmärkidel, takistavad Euroopa raudteeveo-ettevõtjatel pakkuda oma teenuseid teises riigis.
These rules, whose rationale is often protectionism, prevent European railway undertakings from offering their services in other countries, and should therefore be reduced.
Selline olukord on vastuvõetamatu.
The situation is untenable.
Raportöör teeb seepärast ettepaneku ühtlustada raudteesõidukite sertifitseerimise eeskirju ning lühendada sertifitseerimismenetlust kahele kuule.
I therefore suggest that the rules on railway vehicle registration should be harmonised, and that the length of the registration procedure should be brought down to two months.
Piiriefekti tõeliseks leevendamiseks tuleb ka Euroopa Raudteeagentuurile anda vastavad volitused.
In order to effectively combat frontier effects, the European Railway Agency also needs the requisite competences.
Üleeuroopaliselt tuleks ühtlustada ka kontrolliseadmeid.
Control devices also need to be standardised across the EU.
Ei saa leppida olukorraga, et piiril ei tohi politseinik kasutada naaberriigi kontrolliseadmeid, kuna need ei ole tema riigis kalibreeritud.
It is not right that police cannot use control devices on the border with a neighbouring country as they have not been calibrated in that country.
Seepärast on ka selles valdkonnas vaja olukord üle vaadata ja komisjon peaks esitama ettepaneku ühtlustamiseks.
An inventory is therefore necessary in this field, followed by a Commission proposal on standardisation.
Lisaks aitaks veodokumentide ühtlustamine kõikide transpordiliikide puhul muuta transporti tõhusamaks.
The harmonisation of transport documents would make all forms of transport more efficient.
E-kaubavedu tooks kaasa halduslike takistuste olulise vähendamise ja kiirendaks transporti.
E-freight in particular would considerably reduce administrative obstacles and accelerate transport.
e) Ülemaailmne faktor
e) Global factor
Neid eesmärke seoses ohutuse, keskkonnakaitse, energia ja tehnoloogiaga peaks EL eestvedajana püüdma kehtestada ülemaailmsel tasandil.
As a precursor, the EU should enforce the rules on safety, environmental protection, energy and technology at global level.
Ent see on võimalik üksnes siis, kui kõigepealt saavutatakse 27 liikmesriigi vahel üksmeel ühtlustamiseks ja standardimiseks ning seejärel suudetakse seda ka edukalt ellu viia.
However, that will only be possible if an agreement on harmonisation and standardisation across the 27 Member States is reached and then successfully implemented.
Euroopa Liit suudab oma eesmärke kaitsta üksnes siis, kui ta on oma seisukohtades üksmeelne.
Only if Europe speaks with a single voice can it defend its rules.
Järgmiste näidete varal ilmneb, et tänasel päeval tekitab see veel probleeme.
This is a problem even today, as shown by the following examples.
Ühelt poolt näitab heitkogustega kauplemise süsteem, mis peab kehtima hakkama 2012. aastal, kui tugev on vastupanu rahvusvahelisel tasandil.
ETS, which is due to be introduced in 2012, shows how strong international opposition is.
Teiselt poolt tõendab Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) aeglane rakendamine ka liikmesriikide kahtlevat hoiakut.
The slow progress of ERMTS use also shows how hesitant Member States are.
Ameerika Ühendriikidega sõlmitud lennundusleping, milles õigusaktide ühtlustamist, vastastikust tunnustamist ja tehnilist tuge suudeti vaid vähesel määral reguleerida, näitab ilmekalt neid raskusi, millega ELil tuleb rahvusvahelisel tasandil veel toime tulla.
Finally, the aviation agreement with the USA, which contains insufficient provisions on the harmonisation of rules, mutual recognition and technical support, is a good example of the challenges which the EU must overcome at international level.
Tõhus koostoimimine on tulevase Euroopa transpordipoliitika juhtmõte
Efficient co-modality as the guiding idea for future European transport policy
Euroopa transpordipiirkonnal tuleb hakkama saada keerukate võimsusprobleemidega kauba- ja reisijateveol.
The European transport area will have to face severe capacity problems for goods and passenger transport.
2030. aastaks kasvab kaubavedu 2005. aastaga võrreldes eeldatavasti umbes 40% ja reisijatevedu umbes 34% võrra.
Between 2005 and 2030, it is projected that goods transport will rise by some 40% and passenger transport by some 34%.
Seetõttu on lahendusi ELi tasandil hädasti tarvis.
This shows how urgently we need European solutions.
Lahendusi tuleb otsida tõhusa koostoimimise kontseptsioonist.
These solutions can be found in the concept of efficient co-modality.
Raportööri arvates ei peaks transpordiliigid võimsusprobleemide tõttu üksteisega konkureerima, vaid tõhusa koostoimimise raames üksteist täiendama.
In my opinion, given the capacity problems, carriers should not compete but complement each other in the framework of efficient co-modality.
Koostoimimise puhul võetakse võrdselt arvesse majandus-, keskkonna-, sotsiaal- ja ohutusaspekte ning hinnatakse transpordiliikide tõhusust, arvestades nende erinevaid läheteolukordi, geograafilisi tingimusi ning transpordi ja liikuvuse arengut vastavates piirkondades.
This pays equal attention to economic, environmental, social, and safety aspects and assesses efficiency, taking into account the different initial situation of forms of transport, geographic conditions and transport and mobility developments in each region.
Sellest peaks saama tulevase transpordipoliitika juhtmõte, selle asemel, et kinni pidada komisjoni ette pandud 300 km piirväärtusest kogu Euroopa transpordipiirkonnas.
This should be made the guiding idea of future transport policy, instead of keeping to the 300 km threshold for the entire European transport area, as proposed by the Commission.
Komisjon näeb ette, et 30% maantee-kaubavedudest, mis on pikemad kui 300 km, tuleks 2030. aastaks asendada muude transpordiliikidega, nt raudtee- või veetranspordiga.
The Commission plans that 30% of road freight over distances greater than 300 km should shift to other carriers such as rail transport or shipping by 2030.
See ei peaks olema kohustuslik, kuid teatud piirväärtus kilomeetrites võiks olla orientiiriks, kui liikmesriigid ja piirkonnad neid piiranguid oma praeguste ja tulevaste võimaluste alusel määravad.
This should not be retained, but a certain distance threshold could be used as a guideline, provided that the Member States and regions determine this threshold in line with their current and future capacity.
Lisaks on koostoimimist võimalik parandada, kui veoühikuid kohandatakse ja ühelt transpordiliigilt teisele üleminekul mahtu ei kaotata.
Co-modality is also improved if loading units are adapted and no volume is lost when reloading from one form of transport to another.
See nõuab veoühikute ühtlustamist ja sõidukite mõõtmete vastavat kohandamist.
This requires a harmonisation of loading units and a corresponding change to the dimensions of vehicles.
Üleeuroopaline transpordivõrk ja rahastamine
TEN-Ts and funding
Üleeuroopaline transpordivõrk on Euroopa transpordipoliitika jaoks suure tähtsusega ja seepärast tuleks selle tõhusust ja teostatavust suurendada.
TEN-Ts are of great importance to European transport policy, and their efficiency and feasibility should therefore be increased.
See on võimalik, kui projektide arvu vähendada ja rahastamist suurendada.
This can be done by limiting the number of projects and providing increased funding.
Tagatud rahastamisega ülevaatliku põhivõrguga, mida tuleb hinnata Euroopa ja piirkondliku tasandi säästva arengu kriteeriumide alusel, edendatakse eelkõige neid lõike, mille edasiminek on takerdunud (eriti piirialadel).
A modest core network with guaranteed funding, to be assessed in line with sustainable development criteria at European and regional level, will promote progress especially in those areas where it is currently slow (particularly in border areas).
Raportöör nõuab, et pärast esmatähtsate projektide kindlaksmääramist säilitatakse nende esmatähtsus üksnes siis, kui liikmesriigid on vastu võtnud siduvad otsused, mis projektide lõpuleviimist selgelt toetavad.
After priority projects have been defined, I think that their priority status should only be maintained if Member States issue binding decisions which significantly promote the completion of the projects.
Üksnes nii on võimalik saavutada see, et põhivõrk arendatakse võimalikult kiiresti välja ega jää kinni projektide taha, millel on vähe väljavaateid lõpuleviimiseks.
This is the only way of ensuring that the core network is completed as fast as possible and of preventing the continuing existence of projects which have little chance of being completed.
Tihtilugu ei liigu projektid edasi, kuna rahastamine seda ei toeta.
Frequently, no progress is made on projects because there is no funding.
Seepärast nõuab raportöör, et liikmesriigid esitaksid 2015. aastaks vastava rahastamiskava, et kõrvaldada 25 takistuseks saanud kitsaskohta.
I would therefore call for Member States to submit a funding concept by 2015 to eliminate 25 known bottlenecks.