natgillin/translations-raw huggingface dataset:
37. nõuab, et siseveetranspordi infrastruktuurile, sisesadamatele ja meresadamate mitmeliigilisele ühendamisele sisemaaga ja raudteeühendusega antaks Euroopa transpordipoliitikas suurem roll ning neid toetataks rohkem, et aidata vähendada ELi transpordi keskkonnamõjusid ja suurendada selle ohutust; leiab, et siseveelaevade keskkonnatoimet saab tunduvalt parandada, kui neile paigaldada uusima heitmete kontrolltehnoloogiaga varustatud mootorid;
Calls for inland waterway transport infrastructure, inland ports and the multimodal linking of sea ports with the hinterland and rail connections to be given a greater role in European transport policy, as well as greater support, in order to help reduce the environmental impact and increase the safety of EU transport; considers that the environmental performance of inland waterway vessels can be radically improved if new engines equipped with the latest emission control technology are installed;
40. rõhutab, et Euroopa transpordipiirkonna loomine on oluline prioriteet, mis sõltub suurel määral rahvusvahelisest tunnustamisest kokkulepete alusel, mille üle tuleb veel läbi rääkida kõigi transpordiliikide osas, eriti seoses lennu- ja meretranspordiga, ja et EL peaks vastavates rahvusvahelistes organisatsioonides etendama üha enam kujundavat rolli;
Stresses that the creation of a European transport area is an important priority which depends to a large extent on international acceptance under agreements which have yet to be negotiated for all transport modes, particularly in connection with air and sea transport, and that the EU should play an increasingly formative role in the relevant international bodies;
Mõõdetavad eesmärgid 2020. aastaks
Measurable targets for 2020
– vähendada maanteetranspordi aktiivsete ja passiivsete kasutajate hukkunute ja raskelt vigastatute arvu 40% võrra ning sätestada see eesmärk nii tulevases transpordipoliitika valges raamatus kui ka uues liiklusohutuse meetmeprogrammis;
– a 40% reduction in the number of deaths of and serious injuries to active and passive road transport users, with this target being laid down in both the forthcoming White Paper on Transport and the new Road Safety Action Programme;
– suurendada üleeuroopalises teedevõrgus raskeveokite parkimiskohtade arvu igas liikmesriigis 40% võrra, et suurendada liiklusohutust ning tagada kutseliste juhtide puhkeajast kinnipidamine;
– a 40% increase in the provision of parking areas for heavy goods vehicles in the trans-European road network (TERN) in each Member State in order to enhance road safety and ensure compliance with rest periods established for professional drivers;
– kahekordistada bussi-, trammi- ja rongireisijate (ja vajadusel laevareisijate) arvu ning suurendada 20% võrra jalakäija- ja jalgratturisõbralike liikluskontseptsioonide rahastamist, tagades ühenduse õigusaktides sätestatud õiguste, eelkõige puuetega ja liikumispuudega reisijate õiguste järgimine;
– a doubling of the number of bus, tram and rail passengers (and, if relevant, ship passengers) and a 20% increase in funding for pedestrian- and cycle-friendly transport concepts, ensuring respect for the rights enshrined in Community legislation, notably the rights of passengers with disabilities and reduced mobility;
– vähendada inimeste ja kaupade vedamiseks mõeldud maanteeliiklusest tulenevaid CO 2 heitkoguseid sobivate uuenduste, alternatiivsete energiaallikate edendamise ja reisi- ning kaubaveo logistika optimeerimise abil 20% võrra;
– a 20% reduction in CO 2 exhaust emissions from road passenger and freight traffic to be achieved through suitable innovations, the promotion of alternative energies, and logistical optimisation of passenger and freight transport;
– vähendada raudteesõidukite energiatarvet 2010. aasta taseme ja mahuga võrreldes 20% võrra ning vähendada diislikütuse kasutamist raudteesektoris 40% võrra, tehes sihtotstarbelisi investeeringuid raudteeinfrastruktuuri elektrifitseerimisse;
– a 20% reduction in the energy used by rail vehicles compared with the 2010 level and capacity and a 40% reduction in diesel use in the rail sector, to be achieved through targeted investments in rail infrastructure electrification;
– varustada kogu alates 2011. aastast tellitav uus raudteeveerem ja kõik uued ja taastatud ühendusliinid alates 2011. aastast Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemiga (ERTMS) ühilduva ja koostalitlusvõimelise rongide kiiruse automaatjuhtimise süsteemiga; suurenda ELi finantspanust ERTMSi arenduskava rakendamisse ja laiendamisse;
– fitting an ERTMS-compatible and interoperable automatic train speed control system to all new railway rolling stock commissioned from 2011 onwards, and to all new and rehabilitated link lines starting in 2011; stepping up EU financial efforts for the implementation and extension of the ERTMS deployment plan;
– vähendada lennutranspordi CO 2 heitkoguseid kogu ELi õhuruumis 2020. aastaks 30% võrra; seejärel peab lennutranspordi kasv olema CO 2 -neutraalne;
– a 30% reduction in CO 2 emissions from air transport throughout EU airspace by 2020; thereafter, any growth in air transport must be carbon-neutral;
– toetada rahaliselt mitmeliigiliste ühenduste (platvormide) optimeerimist, arendamist ja vajadusel loomist siseveetranspordi, sisesadamate ja raudteetranspordi jaoks ning suurendada selliste platvormide arvu 20% võrra;
– financial support for the optimisation, development and, where necessary, creation of multimodal connections (platforms) for inland waterway transport, inland ports and rail transport and a 20% increase in the number of such platforms;
– eraldada vähemalt 10% TEN-T vahenditest siseveeteede projektidele;
– at least 10% of TEN-T funding to be dedicated to inland waterway projects;
Transpordisektor on Euroopa ühtse turu väljakujunemiseks väga oluline.
The transport sector is extremely important for the development of the European Single Market.
See võimaldab ELi kodanike ja kaupade vaba liikumist kogu Euroopas.
It will enable Europe-wide freedom of movement for EU citizens and for goods.
Transpordisektor on ka ELi ja selle piirkondade arengul oluline element ning sellel on otsene mõju piirkondade sotsiaalsele ühtekuuluvusele.
It is also an essential element of the development of the EU and its regions and has a direct influence on the social cohesion of the regions.
Seetõttu ei tohi transpordipoliitikat vaadelda teistest poliitikavaldkondadest eraldi.
For this reason, transport policy must not be regarded as being dissociated from other policy areas.
Transpordisektorist tuleneb sisemajanduse koguprodukti seisukohast vaadatuna 10% ELi jõukusest ja see hõlmab rohkem kui kümmet miljonit töökohta, kuid põhjustab siiski ka umbes 25% kogu süsinikdioksiidi heitkogusest.
The transport sector represents 10% of the EU’s prosperity (as a proportion of gross domestic product) and provides over 10 million jobs; however, it also produces around 25% of total CO2 emissions.
See näitab, et transpordisektor on otseselt seotud regionaal-, keskkonna-, majandus-, sotsiaal- ja tööhõivepoliitikaga.
This shows that the transport sector is directly linked to regional, environment, economic, social and employment policy.
Transpordisektori üliolulisuse tõttu tuleb niisuguse valge raamatu ettevalmistamise raames, milles määratakse kindlaks Euroopa transpordipoliitika suunised järgmiseks kümneks aastaks teha kõigepealt kokkuvõte minevikust.
The tremendous significance of the transport sector means that it is vital to take stock of past experience when preparing for the White Paper which will lay down guidelines for European transport policy in the next 10 years.
2001. aasta valges raamatus oli mitmeid eesmärke, nagu muu hulgas reisijate- ja kaubaveo ümbersuunamine maanteelt raudteele või laevaliiklusele ning liiklusõnnetustes hukkunute arvu vähendamine poole võrra 2010. aastaks.
The 2001 White Paper set a number of targets, for example the transfer of passenger and freight transport from road to rail and ship and halving the number of traffic deaths on the roads by 2010.
Kuigi Euroopa Parlament on viimase kümne aasta jooksul vastu võtnud palju õigusloomega seotud meetmeid määruste ja direktiivide kujul, saavutati püstitatud eesmärgid ainult osaliselt.
Although the European Parliament has adopted a large number of legislative measures in the form of regulations and directives in the past 10 years, the targets were only partly achieved.
Raportööri arvates tuleneb see samuti ülevõtmisega seotud probleemidest mõnedes riikides.
The rapporteur considers that this is also due to problems with transposition in some countries.
Nende põhjusteks on:
This is because of:
– liiga pikad ülevõtmise tähtajad, nagu näiteks juhiloa direktiivi puhul, mille täielikku kohaldamist nõutakse alles alates 2033. aastast,
- deadlines for transposition which are too long, for example in the case of the Driving Licence Directive, complete application of which is not required until 2033,
– lisanõuded mõnedes liikmesriikides, mis muudavad olemasolevad korraldused ilmaaegu keeruliseks,
- additional requirements stipulated by some Member States, which complicate existing rules unnecessarily,
– puuduv või ebaõige ülevõtmine,
- failure to transpose, or incorrect transposition,
– ebapiisav kohaldamise kontroll liikmesriikides ja tõsiseid rikkumisi käsitleva ühtlustatud kataloogi puudumine.
- insufficient monitoring of application by Member States and the lack of a harmonised catalogue of serious breaches.
Raportöör on seisukohal, et neid varasemaid ja praeguseid ülevõtmisega seotud probleeme peab tulevikus tõhusama kontrolli abil vältima.
These past and present problems with transposition must, in the view of the rapporteur, be avoided in future by means of more stringent monitoring.
Lisaks on raportöör veendunud sidususe tähtsuses, eelkõige ka parlamendi töös.
In addition, the rapporteur is convinced of the importance of coherence, above all in the work done by Parliament.
Järgmised näited demonstreerivad sidususe puudumist, mida mõnikord Euroopa õigusaktides esineb:
The following examples show the lack of coherence which can sometimes be found in European legislation:
– Üks transpordipoliitika peamisi põhimõtteid oli muu hulgas lähimereveo edendamine.
- One of the foundations of transport policy was, inter alia, the promotion of short sea shipping.
2008. aasta detsembri kliimapaketi otsused võivad aga kütusekulude ülemäärase kallinemise tulemusel kaasa tuua ülemineku veetranspordilt maanteetranspordile.
The decisions of the Climate Change Package of December 2008 could, however, result in the transfer of traffic from the water to the roads if there is an excessive increase in fuel costs.
– Euro-VI standardid vähendavad küll tahkete osakeste heitmeid, kuid samaaegselt suurendavad ka kütusekulu.
- Whilst the Euro-VI standards result in lower particulate emissions, they also lead to increased fuel consumption.
On selge, et see ei vasta kliimakaitse nõuetele.
This is clearly not in line with the requirements of climate protection.
– Samuti on vastuoluline jätkuvalt kinnitada üleeuroopalistesse võrkudesse investeerimise vajadust ja samaaegselt just seda rahastamist vähendada (50% vähem miinimumsoovitustest).
- It is equally inconsistent to keep reiterating the importance of investment in TEN whilst at the same time reducing precisely this funding (50% below the minimum recommendations).
Järjepidevuse puudumist tuleb tulevikus vältida põhjaliku tõhususe hindamise abil, võttes arvesse mitte ainult majanduslikku mõju, vaid ka mõju keskkonnale, tööturule ja sotsiaalaspektidele.
This lack of consistency must be avoided in future by means of thorough assessments of effectiveness taking into account not only economic effects but also the impact on the environment, the labour market and social aspects.
Transpordisektor seisab suurte probleemide ees.
The transport sector is facing major challenges.
Üks probleem on kasvav ja vananev elanikkond.
One of these is the growing and increasingly ageing population.
Raportöör on seisukohal, et kasvav rahvaarv põhjustab tõsised probleeme ohutuse ja läbilaskevõime osas, kuna kõik peaksid saama kasu töö ja eraeluga seotud liikuvuse põhiõigusest.
The rapporteur is convinced that increasing population numbers result in serious problems in terms of safety and capacity, since everybody has a fundamental right to benefit from professional and private mobility.
See probleem puudutab eelkõige linnalist liikumiskeskkonda.
This problem affects urban mobility in particular.
Selleks, et tagada põhiõigus liikuvusele, tuleb ühest küljest kehtestada ohutusstandardid ja teisest küljest võtta toetuste eraldamisel arvesse nendest ohutusstandarditest kinnipidamist.
Fulfilling this right to mobility entails laying down safety standards and ensuring these are complied with when funding is awarded.
Transpordipoliitika peab esmajärjekorras tagama reisijate, vähem kaitstud ja passiivsete transpordikasutajate ohutuse.
Transport policy must, above all, guarantee the safety of passengers and of less protected and passive transport users.
Seejuures omab olulist rolli infrastruktuuri kohandamine, nagu näiteks teede projekteerimise kohandamine mootorratturite ja jalgratturite jaoks.
Adaptation of infrastructure is important in this regard, for example adapting road design for motorcyclists and cyclists.
Samuti tuleks suurendada jätkusuutlike transpordiühenduste atraktiivsust, näiteks selliste meetmete nagu „one-tickets”, internetibroneeringute, transpordivahendite vahetust hõlbustavate paremini kooskõlastatud sõiduplaanide, kõigi transpordiliikide jaoks mõeldud reisijate õiguste harta ja hinnakujundusmeetmete abil, mis siiski säilitavad liikmesriikide subsidiaarsuse.
The attractiveness of sustainable transport links also needs to be improved, for example by means of ‘one-tickets’, on-line booking, better coordination of timetables in order to simplify changes between means of transport, a passenger rights charter for all modes of transport and price formation measures which, however, respect the subsidiarity of Member States.
Raportöör näeb probleemi ka kaubaveo nõudluse kasvus.
The rapporteur sees the increased demand in the freight transport sector as another challenge.
Selles sektoris tuleks leida lahendusi transpordiliikide kooskasutuseks, mis parandab transpordi kasutajate ja kaupade turvalisust.
In this sector, comodal solutions are required which result in the increased safety of transport users and goods.
Piisavate ja turvaliste parkimiskohtade loomisel ja kaupade jälgimisel on samuti oluline roll.
The creation of a sufficient number of secure parking areas and a tracking system for goods are also important in this context.
Reisijate- ja kaubaveo probleemide lahendamiseks pikas perspektiivis peab neid tulevikus käsitlema tõhususe seisukohast lähtuvalt.
Considerations of efficiency should play a key role in future if the challenges facing passenger and freight transport are to be tackled in the long term.
Transpordipoliitika probleemid tekivad vastuolude tõttu majandus-, sotsiaal-, tervise- ja keskkonnakaitse aspektide ning ohutuse vahel.
The challenges for transport policy result from the tension between economic, social, health and environmental aspects, as well as safety.
Raportöör on arvamusel, et üksikute transpordiliikide vahel ei peaks tulevikus olema otsest konkurentsi.
The rapporteur considers that there should not be straightforward competition between individual modes of transport in future.
Nad peaksid pigem teineteist täiendama, lähtudes tõhususe tõendatud parandamisest kõikides valdkondades.
On the contrary, they should complement each other, on the basis of evidence of improved efficiency in all areas.
Ümbersuunamise põhimõte on aegunud, sest transpordiliigid erinevad tehnoloogilise arengu tõttu üksteisest nii palju, et raudteetransport või veetransport ei ole alati keskkonnasõbralikum kui maanteetransport.
The principle of modal shift has become obsolete, as technological developments have resulted in such great differences between modes of transport that rail or water-borne transport is not always more environmentally friendly than road transport.
Transpordiliikide tõhus koostalitlus peaks olema edasine samm, kuna selle aluseks ei ole konkurents eri transpordiliikide vahel, vaid vastastikune täiendavus, millega kaasneb aga samas tõhususe hindamine.
‘Effective comodality’ should be the way ahead, since it is based not on competition between individual modes of transport but on complementarity subjected to a stringent assessment of effectiveness.
See hindamine nõuab, et kõiki õigusakte uuritakse eelnevalt nende tõhususe osas majandus-, keskkonna-, sotsiaalsete ja ohutusaspektide suhtes.
According to the assessment, all proposed legislation must be examined in advance to check its effectiveness in terms of economic, environmental, social and safety aspects.
Tõhususe hindamisel tuleks arvestada mitte üksnes transpordiliikide erinevaid lähteolukordi, vaid ka geograafilisi tingimusi ning transpordi ja liikuvuse arengut asjaomastes piirkondades.
An evaluation of effectiveness should consider not only the different starting points of each mode of transport but also the geographical characteristics and the development of transport and mobility in the regions concerned.
Teatud transpordiliikide edendamist või koormamist peab hindama kooskõlas piirkondlike arengukavadega tõhususe kriteeriumi alusel.
The promotion or burdening of certain modes of transport must be measured against the criterion of effectiveness, in conformity with regional development concepts.
Lisaks sellele on suur probleem transpordist tingitud koormus tervisele ja keskkonnale, eriti kliimamuutuse vastase võitluse kontekstis.
The burden on health and the environment caused by transport is another, substantial challenge, especially in the context of the fight against climate change.
Transpordi süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamine on oluline poliitiline eesmärk, millega tuleks tulevikus intensiivsemalt tegeleda.
Decarbonising transport is a significant political goal in this regard and should be tackled with greater commitment in the future.
Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peab kasutama kõiki objektiivselt võimalikke vahendeid.
All means which are objectively possible should be applied to attaining this goal.
Sellega seoses tuleb rõhutada väliskulude sisestamise võimalust.
In this context the possibility of internalising external costs needs to be stressed.
Järgmine probleem puudutab Euroopa ühtset turgu.
Another challenge concerns the European Single Market.
Selle väljakujundamine tuleb lõpule viia.
This must be completed.
Eelkõige raudteetranspordis tuleb tulevikus saavutada turu täielik avamine.
Rail transport, above all, must achieve complete market opening in the future.
Takistused, nagu Euroopa õigusaktide ebaõige või hiline ülevõtmine liikmesriikides või ka praktilised takistused, nagu raudteede ülemäära kallis sertifitseerimine tuleb võimalikult kiiresti kõrvaldada.
Obstacles to this, such as incorrect or late transposition of European legislation by Member States or practical obstacles such as overly expensive certification of railways, must be removed as soon as possible.
Nimetatud takistused tekivad sageli puhtalt protektsionismi tagajärjel.
Such obstacles often result from pure protectionism.
Selle asemel tuleks edendada tehnoloogilist ühtlustamist või koostalitlust.
Instead, technical coordination and interoperability should be encouraged.
Tugevdatud roll peab seejuures olema ametitel, kes peaksid tagama kõnealuste elementide rakendamise.
The role of the agencies, which have the task of implementing these measures, should be reinforced in this regard.
Raportöör rõhutab ka arukate transpordikorraldussüsteemide tähtsust.
The rapporteur also stresses the significance of intelligent systems in transport organisation.
Arukaid transpordisüsteeme peab edendama, sest nad mitte ainult ei suurenda ohutust, vaid ühtlasi soodustavad ka keskkonnasõbralikke liikuvusega seotud käitumistavasid.
ITSs must be promoted, as they increase safety and encourage environmentally friendly mobility behaviour.
Nad aitavad kaasa transpordi põhjustatud õhureostuse ja liiklusmüra vähenemisele ning edendavad energiasõltumatust.
They contribute to a reduction in pollution caused by transport and in noise and encourage energy independence.
Euroopa poliitika tõhusus sõltub siiski ka liikmesriikide valmisolekust loobuda oma siseriiklikest eesõigustest Euroopa või isegi rahvusvaheliste õigusaktide kasuks.
However, the effectiveness of European policies also depends on the extent to which Member States are prepared to surrender their national prerogatives in favour of European or even international regulations.
See puudutab nii maksu- kui ka sotsiaalpoliitikat ja sotsiaalsätteid kõikide transpordiliikide suhtes.
This applies to taxation and social policy and to social provisions with regard to all modes of transport.
Raportöör on seetõttu seisukohal, et ühtse transpordipiirkonna raames on vajalik ka kvaliteetsete ja ühtsete töötingimuste loomine.
The rapporteur therefore considers that, in the context of a single transport area, there is also a need to create uniform, high-quality employment conditions.
Sellega kaasneb ka hariduse ja koolituse ühtlustamine.
This would also mean harmonising education and training.
EL peaks andma kõikidele riikidele võimaluse luua tippkeskusi, mis edendavad teaduskeskusi ning parandavad ka koolitusstandardeid.
The EU should give all countries the opportunity to create centres of excellence both to reinforce research centres and to improve training standards.
See aitab ühtlasi parandada koolituskursuste vastastikust tunnustamist.
This will also contribute to increasing mutual recognition of training programmes.
Kui EL soovib suuremat sõnaõigust puuduva infrastruktuuri loomisel või sellise infrastruktuuri hädavajalikul parandamisel, mis on osa Euroopa võrgustikust, siis peab ta suurendama rahalisi vahendeid.
If the EU is to have a greater say in establishing infrastructure which is lacking or urgently-needed improvements to infrastructure which is part of the European network, more funding must be made available.
Transpordi valdkonna olemaolevatest rahalistest vahenditest ja regionaalpoliitika osalistest vahenditest võidaks moodustada transpordifond.
A transport fund could be set up using existing funding for transport and part of the regional policy funds.
Selline transpordifondi rahaliste vahendite suurenemine võib olla huvitavaks stiimuliks vastavate infrastruktuuriga seotud tööde teostamiseks, mis on teatud transpordiliikide jaoks tingimata vajalikud või on nõutud „Euroopa huvides”.
Such an increase in transport funding might provide the incentive for undertaking infrastructure work which is needed for specific modes of transport or is required ‘in the European interest’.
Raportöör on seisukohal, et kriisi peab nägema kui võimalust toetada tulevikus transpordivaldkonda sihipärasemalt.
The rapporteur considers that the crisis should be seen as an opportunity to give targeted support to transport in the future.
Investeeringuid tuleks võimaldada rahaliste toetuste abil, mis üksnes ei taga kiiret abi, vaid parandavad ka keskkonnasõbralikkust ja ohutust ning saavad seega transpordisektori jätkusuutlikuks muuta.
Investment should be encouraged by means of financial assistance which not only guarantees swift help but also improves environmental performance and safety, and which can therefore make the transport sector sustainable.
Kriisist ülesaamiseks tuleks arendada mitte ainult riiklikke vahendeid, vaid eelkõige vahendeid Euroopa Liidu tasandil.
Not only national instruments but, primarily, instruments at European policy level need to be developed in order to overcome such crises.
Raportöör on ka veendunud, et tuleb luua üleeuroopalise võrgu raamesse jääv Euroopa põhivõrk, mida tuleks hinnata vastavalt jätkusuutliku arengu kriteeriumitele nii Euroopa kui ka piirkondlikul tasandil.
The rapporteur is also convinced of the need to create a European core network within the overall TEN network which should be evaluated according to criteria of sustainable development at European and also regional level.