natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Järjest toimunud katastroofid ja katastroofisarnased sündmused on näidanud, et sageli raisatakse palju aega, kuna ei ole selge, kes vastutab mille eest, või kuna need, kes on pädevad otsuseid vastu võtma, peavad paluma ekspertarvamust töörühmalt, mis sageli luuakse ajutiselt.
The successive disasters and near-disasters had shown that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Esimesel lugemisel toetas Euroopa Parlament ettepanekut täielikult ja püüdis teha üksnes mõned selgitused ja esile tuua rõhuasetused.
In 1st reading the Parliament fully endorsed the proposal and only sought some clarifications and accentuations.
Need puudutasid järgmist:
These concerned:
· ekspertide sõltumatus ja nende ametiasutuste ülesanded, kes vastutavad merehätta sattunud laevade vastuvõtmise eest;
· the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
· IMO suuniste rakendamine meremeeste õiglase kohtlemise kohta õnnetusjuhtumi korral;
· the implementation of IMO guidelines for the fair treatment of seafarers in case of an accident;
· kohustus paigutada ohutusse paika ka kindlustamata laevad;
· the obligation to accommodate also uninsured ships in places of refuge;
· lastisaatja esitatud teave vastavalt tema kohustustele esitada teavet iga laeva kohta, mis siseneb Euroopa sadamasse;
· the information to be provided by the shipper under his responsibility for every vessel entering a European port;
· hüvitis sadamatele ja ohututele paikadele kahju tekitamise eest;
· the compensation for ports and places of refuge for damage;
· konfidentsiaalsusnõuded seoses liiklusandmetega.
· confidentiality requirements in respect of traffic data.
Kalalaevade identifitseerimissüsteemiga varustamise kohustuse abil püüdis parlament saavutada suuremat paindlikkust seeläbi, et tegi erandi alla 24 meetri pikkustele laevadele.
Regarding the obligation to equip fishing vessels with identification systems Parliament sought greater flexibility by excluding vessels of less than 24 metres.
Kuna nõukogu võttis üldise lähenemisviisi vastu mitu kuud enne parlamendi esimest lugemist ning seetõttu isegi ei kaalunud parlamendi seisukohti ja muudatusettepanekuid ning lisaks loobus mitmetest komisjoni ettepanekutest, soovitas raportöör, et teise lugemise ajaks taastatakse parlamendi seisukoht esimesel lugemisel peaaegu tervikuna.
Because the Council had adopted its general approach months before the Parliament's 1st reading, and had as a consequence not even considered Parliament’s views and amendments and had, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommended for 2nd reading an almost full return to Parliament’s position in 1st reading.
Rohkem edu saavutati teise lugemise läbirääkimiste ajal, mille käigus suudeti lahendada enamiku probleeme.
Much progress was then made during negotiations in 2nd reading during which most of the problems could be solved.
See puudutas eelkõige selle ametiasutuse, kes otsustab merehätta sattunud laevade vastuvõtmise üle, kõiki aspekte.
This concerned, in particular, all the aspects of the authority deciding on the accommodation of ships in distress.
Seejärel läks ettepanek, mis sisaldas piiratud arvul lahtiseid küsimusi ja mitmeid muudatusettepanekuid, mis taastasid viited puuduolevale kahele ettepanekule ja nende sisu, lepitusmenetlusele.
The dossier then went to conciliation with a limited number of open points and several amendments reinstating references to and content of the "missing two".
Lepituskomitees esindas nõukogu hr BUSSERAU, nõukogu eesistuja ja Prantsusmaa transpordiminister.
At the conciliation committee the Council was represented by Mr. BUSSEREAU, President-in-Office of the Council and Secretary of State for Transport of France.
Asepresident TAJANI esindas Euroopa Komisjoni.
Vice-President TAJANI represented the Commission.
Seda eeskätt parlamendiliikmete vahelise solidaarsuse tõttu, kes ei lubanud mitte ühegi ettepaneku arutelu lõpetada enne, kui kõigi suhtes on jõutud üldisele kokkuleppele.
This was mainly due to the solidarity between Members who did not allow any file to be concluded without an overall agreement on all of them.
Teise lugemise läbirääkimiste järel oli lahendamata ainult kolm küsimust:
Following the 2nd reading negotiations there were only three outstanding issues:
· hüvitis sadamatele võimalike kahjude eest, kui nad kaotavad otsustusõiguse selle üle, kas võtta merehätta sattunud laev vastu või mitte, ametiasutusele, kes teeb otsuseid iseseisvalt;
· the compensation of ports for potential damage when they loose the decision-making power whether to accommodate a ship in distress or not to an authority taking independent decisions;
· küsimus, kuidas tagada meremeeste õiglane kohtlemine õnnetusjuhtumi korral nii, et merehätta sattunud laeva meeskond püüaks leida viivitamata abi, olenemata sellest, kelle territoriaalvetes nad parajasti asuvad, ning
· the question of how to ensure the fair treatment of seafarers in case of an accident in such a way that the crew of a ship in distress seeks immediate assistance independent of the territorial waters they are in; and
· punkrikütuse kogus, mida ei pea deklareerima.
· the amount of bunker oil which would not have to be declared.
Kõnealused küsimused oli võimalik lahendada pärast kahte kolmepoolset kõnelust 4. novembril ja 2. detsembril 2008. aastal.
These questions could be solved after the two trialogues of 4.11. and 2.12.2008.
· Pädeva sõltumatu ametiasutuse määramine
· Designation of an independent competent authority
Parlamendil õnnestus veenda nõukogu selgitama pädeva asutuse määratlust, kes teeb otsuseid õnnetusjuhtumi korral.
Parliament succeeded in convincing Council to clarify the definition of the authority competent to take decisions in case of a disaster.
Raportöör ei nõudnud, et liikmesriigid loobuksid täielikult oma sisestruktuurist, ent soovis tagada, et pädeval asutusel on vajalikud sõltumatud (merendusalased) kogemused selleks, et otsustada iseseisvalt parima lahenduse üle, millega välditakse või piiratakse õnnetusjuhtumit võimalikult palju.
Your rapporteur did not require the Member State to abandon totally their internal structure, but wanted to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decide independently on the best course of action to avoid or limit a disaster as far as possible.
Ametiasutuse alalisus oli antud kontekstis oluline.
The permanent character of the authority was in that respect an important element.
· Abivajav laev versus merehätta sattunud laev
· The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komisjon kasutas parlamendi toetusel väljendit „merehätta sattunud laev”.
The Commission, supported by the Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Tuginedes IMO suunistele abivajavate laevade ohutute paikade kohta, kasutas nõukogu väljendit „abivajav laev”.
Basing itself on IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Raportöör võiks nõukoguga nõustuda, kuid ei ole rahul nõukogu määratlusega, mis ilmselgelt alahindab inimelude tähtsust raskustesse sattunud laevade vastuvõtmisel.
Your rapporteur could agree with the Council but was dissatisfied with the Council’s definition, which appeared to disregard the importance of human lives in accommodating ships in difficulties.
Seejärel selgitati seotust 1979. aasta mereotsingute ja -pääste konventsiooniga, mis käsitleb inimelude päästmist.
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives was then clarified.
· Kaptenite ja meeskondade õiglane kohtlemine õnnetusjuhtumi korral
· Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Pärast arutelu õiguslike võimaluste üle leiti lahendus, kuidas hõlmata IMO suunised meremeeste õiglase kohtlemise kohta õnnetusjuhtumi korral: põhjenduses rõhutatakse meremeeste õiglase kohtlemise tähtsust õnnetusjuhtumi korral meresõiduohutusele ning ühes artiklis nõutakse, et liikmesriigid võtaksid arvesse IMO suuniste asjakohaseid sätteid kõnealusel teemal.
Following a discussion of the legal possibilities a solution was found on how to include the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in case of an accident: A recital outlines the importance of the fair treatment of seafarers in case of an accident for maritime safety and an article requires Member States to take the relevant provisions of the IMO guidelines on this issue into account.
· Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumise tagajärjed
· Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Selgitati, et asjakohase kindlustustunnistuse puudumist ei saa pidada piisavaks põhjuseks, et mitte vastu võtta merehätta sattunud laeva.
It was clarified that the absence of an appropriate insurance certificate would not in itself be considered a sufficient reason not to accommodate a ship in distress.
Pärast poliitilist kokkulepet tsiviilvastutuse ettepaneku üle (üks puuduolevast kahest ettepanekust) saab võtta kasutusele sellele viitamise.
Following the political agreement on the civil liability dossier (one of the "missing two") the references to it could be reintroduced.
· Hüvitamisskeemid ohututele paikadele ja sadamatele
· Compensation schemes for places of refuge and ports
Erandjuhtudel võib laeva vastuvõtmine tekitada sadamale kahju ja kulusid, mis ei ole hõlmatud olemasolevate rahaliste vahendite ega konventsioonidega.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Parlament on viimastel aastatel nõudnud korduvalt sellist hüvitamisskeemi kõnealuste juhtumite jaoks, mis võiks aidata vähendada sadamate vastuseisu varjupaiga pakkumisele.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme for such cases which might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
Kuna kõnealune skeem ei olnud nõukogu jaoks vastuvõetav, jõuti kompromissile seeläbi, et komisjonil paluti uurida ja esitada erinevad poliitilised võimalused aruandes, mis esitatakse enne 2011. aasta lõppu.
Since such a scheme was not acceptable to Council a compromise was found asking the Commission to examine and put forward different policy options in a report to be presented by the end of 2011.
Jõuti kompromissile, mille kohaselt tuleb teatada punkrikütusest laevas, kui selle brutotonnaaž on üle 1000 tonni.
A compromise was found according to which any bunker oil on ships above 1000 gross tonnage would have to be notified.
· Automaatsete identifitseerimissüsteemide kasutuselevõtmine kalalaevade puhul
· Introduction of automatic identification system (AIS) for fishing vessels
Parlament jõudis nõukoguga kokkuleppele, et väikesed kalalaevad (kuni 15 meetrit) tuleb varustada automaatse identifitseerimissüsteemiga.
Parliament agreed with the Council to equip small fishing vessels as of 15 meters with AIS.
See on väikestele kalalaevadele selgelt oluline, kuna see laevaliik osaleb sageli kokkupõrgetes, millel on saatuslikud tagajärjed meeskonnale.
This is clearly of value to small fishing vessels since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Kuna saavutatud kokkulepe läheb palju kaugemale sellest, mis oli võimalik menetluse varasematel etappidel, soovitab delegatsioon, et parlament kiidaks ühise teksti kolmandal lugemisel heaks.
As the agreement reached goes much further than what was possible at earlier stages of the procedure, the delegation recommends that the Parliament approves the joint text at 3rd reading.
Kõnealuse teksti heakskiitmisega saavutab parlament olulise osa õiguslikust raamistikust, mis on vajalik selliste laevadega nagu Erika ja Prestige toimunud katastroofide kordumise vältimiseks.
With the approval of this text, Parliament is achieving an important part of the legislative framework necessary to avoid a repetition of the successive maritime disasters we had with the Erika and the Prestige.
Päästeoperatsiooni õnnestumiseks on oluline tegur aeg.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Kõnealuse direktiiviga sunnitakse liikmesriike töötama välja täielikku tegutsemiskava õnnetusjuhtumi toimumise puhuks.
This Directive will force Member States to work out a complete "scenario" for when an accident occurs.
Raportöör loodab, et liikmesriigid ei oota kuni 2011. aastani vajalike meetmete võtmisega kõnealuse direktiivi rakendamiseks.
Your rapporteur hopes that the Member States won't wait for 2011 to take the necessary measures to implement this Directive.
Lisaks kajastab kõnealune direktiiv edusamme, mis on tehtud elektroonilise andmevahetuse ühtlustamisel, ning seega võimaldab täiendavalt optimeerida ja integreerida Euroopa laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi.
Furthermore this Directive reflects the progress made towards harmonising electronic data exchange and will thus allow the further optimisation and integration of the European vessel traffic monitoring and information system.
Lepituskomitees heakskiidetud ühine tekst eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
Joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
Lepituskomitees heakskiidetud ühine tekst eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse aluspõhimõtted ning muudetakse direktiive 1999/35/EÜ ja 2002/59/EÜ
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC
lepituskomitees heakskiidetud ühise teksti kohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse aluspõhimõtted ning muudetakse direktiive 1999/35/EÜ ja 2002/59/EÜ
on the joint text approved by the Conciliation Committee for a directive of the European Parliament and of the Council on establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC
– võttes arvesse lepituskomitees heakskiidetud ühist teksti (PE-CONS 3723/2008 – 3723/2008 – C6‑0046/2009 );
– having regard to the joint text approved by the Conciliation Committee (PE-CONS 3723/2008 – C6‑0046/2009 ),
Vastuvõetud tekstid, 29.9.2008, P6_TA(2008)0444 . nõukogu ühise seisukoha suhtes
Texts adopted, 24.9.2008, P6_TA(2008)0444 . on the Council common position
– võttes arvesse komisjoni arvamust Euroopa Parlamendi poolt ühise seisukoha suhtes esitatud muudatusettepanekute kohta ( KOM(2008)0827 )
– having regard to the Commission's opinion on Parliament's amendments to the common position ( COM(2008)0827 )
– võttes arvesse lepituskomitees osaleva Euroopa Parlamendi delegatsiooni raportit ( A6‑0101/2009 );
– having regard to the report of its delegation to the Conciliation Committee ( A6‑0101/2009 ),
Komisjon võttis ettepaneku võtta vastu direktiiv (millega kehtestatakse meretranspordi sektoris toimunud õnnetusjuhtumite juurdluse aluspõhimõtted ning muudetakse direktiive 1999/35/EÜ ja 2002/59/EÜ) vastu 23. novembril 2005.
The proposal for a Directive establishing the fundamental principles governing the investigation of accidents in the maritime transport sector and amending Directives 1999/35/EC and 2002/59/EC was adopted by the Commission on 23.11.2005.
Nagu muud kolmanda merenduspaketi ettepanekud, sisaldab see MARE-komisjoni soovitusi, kellele valmistas eriti muret väga aeglane juurdluse edenemine naftatankeriga Prestige toimunud õnnetuse järel.
Like the other proposals of the 3rd Maritime Package it includes recommendations made by MARE which was in particular concerned with the very slow progress of the investigations following the Prestige accident.
Käesoleva ettepaneku põhieesmärk on näha ette selged ja siduvad ühenduse suunised tehniliste juurdluste teostamiseks laevaõnnetuste korral, et saada tagasisidet edaspidiste õnnetuste ärahoidmiseks.
The fundamental aim of this proposal is to establish clear and binding guidelines at EU level on how to carry out technical investigations into shipping accidents and to provide feedback to prevent accidents in the future.
2008. aasta aprillis tehtud katse võtta ettepanekud uuesti menetlusse ei õnnestunud.
An attempt in April 2008 to de-block the files was unsuccessful.
Liikmesriigid püüdsid avaldada survet Euroopa Parlamendile, et see jätkaks õigusloomemenetlust kuue ettepaneku üle ühiste seisukohtade esitamise abil.
Member States sought to exert pressure on the Parliament to continue the legislative procedure of the six by transmitting the common positions.
Pärast ühiste seisukohtade esitamist 2008. aasta juunis jätkas parlament siiski nõukogule surve avaldamist, et liikuda edasi kahe ülejäänud ettepanekuga (mida nimetatakse ka puuduolevaks kaheks ettepanekuks).
Following the transmission of the common positions in June 2008 Parliament nevertheless continued to put pressure on Council to make progress with the two remaining files (known as the "missing two").
Esimesel lugemisel võttis parlament vastu 24 muudatusettepanekut järgmistes küsimustes: õnnetusjärgse juurdluse eristamine kriminaaljuurdlusest, andmete varjamine, tunnistajate kaitse, juurdlusorgani sõltumatus ja volitused, Euroopa Meresõiduohutuse Ameti kaasamine, juurdluse alustamise tähtaeg, paralleelsete uurimiste vältimine, komiteemenetlus, meremeeste õiglane kohtlemine ja tagasisidemehhanismid.
In its 1st reading Parliament had adopted 24 amendments covering issues like the differentiation of accident investigations from criminal ones, the non-disclosure of records, the protection of witnesses, the independence and the powers of the investigative body, the involvement of EMSA, the deadline for starting investigations, the avoidance of parallel investigations, comitology, the fair treatment of seafarers and the feedback mechanisms.
Ühine seisukoht sisaldas ainult mõnda Euroopa Parlamendi muudatusettepanekut, näiteks komiteemenetluse kohta.
The common position included only a few of the EP's amendments, notably on comitology.
Lisaks sisaldas ühine seisukoht uusi elemente, nagu näiteks reguleerimisala piiramine väga raskete õnnetustega ja paindlikum metoodika, mis kohustab liikmesriike järgima ainult ühise metoodika põhimõtteid.
In addition, it included new elements like the limitation of the scope to very serious accidents and a more flexible methodology obliging Member States only to follow the "principles" of a common methodology.
Läbirääkimised leidsid aset teisel lugemisel, nagu teiste ettepanekutegi puhul.
Like for the other files negotiations took place during 2nd reading.
Kõnealuse ettepaneku osas toimus üks kolmepoolne arutelu, kus saavutati edusamme vähem tähtsate punktide osas.
For this file one trialogue took place making some progress on more minor points.
Läbirääkimiste läbikukkumise tulemusena esitas parlament teisel lugemisel 24. septembril 2008 uuesti enamiku oma esimese lugemise muudatusettepanekutest ning lükkas tagasi enamiku uutest osadest ühises seisukohas, sest nendega püüti muuta direktiivi kõigest mittesiduvaks soovituseks.
Following the failure of the negotiations Parliament reinstated in 2nd reading on 24.9.2008 most of its amendments from 1st reading and rejected most new elements in the common position, as these tried to change the directive to just an unbinding recommendation.
Järgides teisel lugemisel 24. septembril 2008. aastal toimunud hääletust ja arvestades poliitilist tahet sõlmida lepitus Prantsusmaa eesistumise ajal, moodustati lepitusel osalev parlamendi delegatsioon väga kiiresti 7. oktoobril 2008. aastal, selle juhiks sai Euroopa Parlamendi liige Rodi Kratsa-Tsagaropoulou.
Following the 2nd reading vote of 24.9.2008 and given the political will to conclude the conciliation under the French Presidency the Parliament's conciliation delegation was constituted very quickly on 7.10.2008, led by Mrs Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, MEP.
Lepituskomitees esindas nõukogu hr Busserau, nõukogu eesistuja ja Prantsusmaa transpordiminister.
At the conciliation committee the Council was represented by Mr. Bussereau, President-in-Office of the Council and Secretary of State for Transport of France.
Käesoleva ettepaneku arutelud loeti esialgu lõppenuks pärast kahte kolmepoolset arutelu 4. novembril ja 2. detsembril ning mitteametlikku kohtumist 13. novembril.
Discussions on this file were provisionally concluded after the two trialogues of 4.11. and 2.12. and an informal meeting on 13.11.
Suuri edusamme saavutati ka pärast COREPERi (alaliste esindajate komitee) uusi ettepanekuid ja kompromissettepanekute vahetamist komisjoni talituste ning raportööri vahel enne kõnealuseid kohtumisi.
A lot of progress was also made following new proposals from Coreper and exchanges of compromise proposals from the Commission services and the rapporteur prior to these meetings.
Andmete konfidentsiaalsuse küsimus lahendati raportööri pöördumisega Euroopa andmekaitseinspektori poole mitteametliku konsultatsiooni saamiseks.
The issue of confidentiality of records was solved following an informal consultation of the European Data Protection Supervisor (EDPS) by the rapporteur.
IV Saavutatud kokkuleppe põhipunktid
Key points of the agreement reached
Lepitusmenetluse vältel saavutati enamiku lahendamata küsimuste puhul kompromiss, mis direktiivi märkimisväärselt tugevdab ja parandab.
During conciliation compromises on most of the outstanding issues were found which considerably strengthen and improve the provisions of the Directive.
Saavutatud kokkuleppe põhipunktid on järgmised:
The key points of the agreement reached are:
· Reguleerimisala: pärast hädakutsungite direktiivi reguleerimisalasse lisamise alaste muudatusettepanekute (muudatusettepanekud 3, 7, 8, 10, 14, 17, 20) tagasivõtmist õnnestus parlamendil veenda nõukogu kehtestama kohustust teostada esialgne hindamine iga raske õnnetuse korral (muudatusettepanekud 9, 13, 14, 18, 28).
· Scope: Following the withdrawal of the amendments seeking to include distress alerts into the scope of the Directive (AMs 3, 7, 8, 10, 14, 17, 20) Parliament managed to convince Council to create an obligation to make a preliminary assessment in all cases of a serious casualty (AMs 9, 13, 14, 18, 28).
Juhul kui juurdlusorgan otsustab täieulatuslikku ohutust käsitlevat juurdlust mitte läbi viia, tuleb otsuse põhjused ja juhtumi lühikirjeldus säilitada Euroopa laevaõnnetuste andmebaasis.
In case an investigative body decides not to undertake a full safety investigation the reasons for not doing so shall be recorded and a brief description thereof will be included in the European database for marine casualties.
Välja jäeti pärast raske õnnetuse uurimist lihtsustatud kokkuvõtte esitamise võimalus.
The possibility of a simplified report following an investigation of a serious casualty was excluded.
· Õnnetuste uurimise metoodika (peamiselt muudatusettepanek 15): parlamendil õnnestus veenda komisjoni nõustuma, et juurdlejate töö peab põhinema ühisel metoodikal, mitte kõigest ühise metoodika põhimõtetel.
· Methodology for investigating accidents (mainly AM 15): Parliament could convince Council to accept that the work of investigators be based on a common methodology and not only the principles of a common methodology.
See oli võimalik pärast seda, kui lepiti kokku, millal juurdleja võib ühisest metoodikast kõrvale kalduda.
This was possible following an agreement on when an investigator may depart from the common methodology.