natgillin/translations-raw huggingface dataset:
AISi ja blue box’i inkorporeerimist ühenduse kalanduspoliitikaga seotud eesmärkidel on EMSA juba uurinud (uuring AISi ning ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramis- ja sidesüsteemide koostoimete kohta).
Research into the incorporation of AIS and the ‘blue box’ for the purposes of the Community fisheries policy has already been carried out by the EMSA (Study into synergies between AIS and the positioning and communication system used in the context of the common fisheries policy(VMS)).
Uuringu järelduste kohaselt on kahe süsteemi ühendamise miinused (kulud, integreeritud süsteemi väljatöötamiseks vajalik aeg, ebakindlus tulemuste osas jne) tunduvalt suuremad kui selle plussid.
The study concludes that the advantages of incorporating both systems are heavily outweighed by the disadvantages (cost, the amount of time necessary to develop an integrated system, uncertainty regarding the results ...).
(8 a) Direktiivi 2002/59/EÜ kohaselt on liikmesriigil taotluse korral õigus küsida teiselt liikmesriigilt teavet laeva ja selle veetava ohtliku või saastava lasti kohta.
(8a) Under D irective 2002/59/EC, a Member State which so requests is entitled to seek information from another Member State regarding a ship and the hazardous or pollutant cargo carried by it.
Tähelepanu tuleks juhtida sellele, et see ei tähenda ühe liikmesriigi süstemaatilisi päringuid teisele, vaid sellist teavet võib küsida ainult meresõiduohutusega, meresõiduturvalisusega või merekeskkonna kaitsega seotud põhjustel.
It should be pointed out that this does not mean requests by one Member State to another but that such information can only be requested for reasons of maritime safety, maritime security or maritime environmental protection.
Raportöör jagas EP esimese lugemise muudatusettepaneku 64 põhjenduseks ja artikliks (vt muudatusettepanekut 28).
Your rapporteur divided Amendment 64 (EP, first reading) into a recital and article (see Amendment 28).
(10) Vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ erakordselt halbadest ilmastikuoludest tingitud ohtude kohta näib vajalik võtta arvesse merelaevandusele jäätumisest tingitud võimalikke ohtusid.
(10) In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Seega, kui liikmesriigi poolt määratud pädev asutus leiab kvalifitseeritud meteoroloogiliselt teabetalituselt saadud jääolude prognoosi alusel, et meresõiduolud kujutavad tõsist ohtu inimeludele või ränka saastusohtu, peaks ta sellest teatama oma territoriaalvetes viibivate või vastavas piirkonnas asuvatesse sadamatesse siseneda või nendest väljuda soovivate laevade kaptenitele.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Nimetatud asutus peaks suutma võtta kõik asjakohased meetmed inimelude ohutuse tagamiseks merel ja keskkonna kaitsmiseks.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Vastavalt 1974. aasta SOLASe konventsiooni II-1 peatüki A-1 osa 3. reegli punktile 1 vastutavad liikmesriigid selle tagamise eest, et nende lipu all sõitvad laevad on projekteeritud, ehitatud ja neid hooldatakse kooskõlas haldusasutuste poolt tunnustatud klassifikatsiooniühingute struktuuriliste, mehhaaniliste ja elektriliste nõuetega.
In accordance with SOLAS 74, chapter II-1, Part A-1, Regulation 3.1, Member States are responsible for ensuring that ships flying their flag are designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of classification societies recognised by administrations.
Seepärast peaksid liikmesriigid kehtestama nõuded navigeerimisele jäistes vetes vastavalt nõuetele, mis on 22. novembri 1994. aasta direktiivi 94/57/EÜ (laevade kontrolli ja ülevaatusega tegelevate organisatsioonide ja veeteede ametite vastavat tegevust käsitlevate ühiste eeskirjade ja standardite kohta) 1 kohaselt tunnustatud organisatsioonidel, või samaväärsed siseriiklikud standardid.
Therefore, Member States should establish requirements for navigation on ice filled waters in accordance with those of organisations recognised under Directive 94/57/EC of 22 November 1994 on common rules and standards for ship inspection and survey organizations and for the relevant activities of maritime administrations 1 or equivalent national standards.
Liikmesriikidel peaks olema võimalus kontrollida, kas vajalik pardal olev dokumentatsioon tõendab, et laev vastab asjaomases piirkonnas valitsevatele jääoludele vastavatele vastupidavus- ja võimsusnõuetele.
Member States should have the possibility to verify that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
(11) Direktiivis 2002/59/EÜ on sätestatud, et liikmesriigid peavad, kui olukord seda nõuab, koostama plaanid merehätta sattunud laevade parimais võimalikes tingimustes vastuvõtmiseks oma sadamates või muus kaitstud paigas, et piirata merel toimuvate õnnetusjuhtumite tagajärgede ulatust.
(11) Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Siiski, võttes arvesse abivajavate laevade ohutute paikade suuniseid, mis on lisatud Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) 13. detsembril 2003 resolutsioonile A.949(23) (edaspidi „IMO resolutsioon A.949(23)”), mis võeti vastu pärast direktiivi 2002/59/EÜ vastuvõtmist ja osutavad pigem abivajavatele laevadele (kui tegemist ei ole inimelude ohutusega) kui merehätta sattunud laevadele, tuleks kõnealust direktiivi vastavalt muuta.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance when safety of life is not involved , rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Siiski, võttes arvesse abivajavate laevade ohutute paikade suuniseid, mis on lisatud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 13. detsembri 2003 resolutsioonile A.949(23) (edaspidi „IMO resolutsioon A.949(23)”), mis võeti vastu pärast direktiivi 2002/59/EÜ vastuvõtmist ja osutavad pigem abivajavatele laevadele kui merehätta sattunud laevadele, tuleks kõnealust direktiivi vastavalt muuta.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (hereinafter referred to as “IMO Resolution A.949(23)”), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Käesolev direktiiv ei piira eeskirju, mida kohaldatakse päästeoperatsioonide suhtes, näiteks rahvusvahelises mereotsingute ja -pääste konventsioonis sätestatud eeskirju, kui inimelud on ohus.
This directive wi ll not depart from the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Nimetatud konventsioon kehtib seega täies ulatuses edasi.
This convention wi ll hence continue to apply in full.
IMO abivajavate laevade ohutute paikade suuniste põhjal soovib nõukogu asendada direktiivis termini „merehätta sattunud laevad” terminiga „abivajavad laevad”.
Based on IMO guidelines concerning places of refuge for ships in need of assistance, the Council wishes to replace the term ‘ships in distress’ with ‘ship in need of assistance’ in this directive.
Raportöör saab sellega nõustuda, kuid soovib selgitada seost SAR-konventsiooniga.
Your rapporteur can agree with this, but wishes to clarify the link with the SAR Convention.
Nõukogu sõnastusest jääb mulje, et inimelude päästmine on vähetähtis.
The Council’s formulation implies that saving human lives is of little consequence.
Kuid IMO suuniste eesmärk on väljendada selgelt, et inimelude päästmine on kõige tähtsam prioriteet, kuid kehtivad SAR-konventsiooni (1979) sätted.
The IMO guidelines, however, seek to make it clear that rescuing human lives is of top priority but that the provisions of the SAR Convention (1979) apply.
(13 a) Laeva kapteni ja meeskonna täieliku koostöö ja usalduse saavutamiseks peab neile olema tagatud hea ja õiglane kohtlemine asjaomase liikmesriigi pädevate asutuste poolt.
(13a) In order to obtain the full cooperation and trust of ships ’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State concerned.
Selleks on liikmesriikidel soovitatav rakendada kooskõlas oma siseriiklike õigusaktidega IMO suuniseid meresõitjate õiglase kohtlemise kohta mereõnnetuse korral.
To that end, it is desirable that Member States, in accordance with their national legislation, apply the IMO guidelines on the fair treatment of crews in case of accidents at sea .
EP esimese lugemise muudatusettepanek 10 (veidi muudetud).
Amendment 10 (EP first reading – slightly modified).
Suurenev kalduvus pidada laevameeskonna liikmeid kurjategijateks ei paranda meresõiduohutust.
The increasing tendency to regard ships’ crews as criminals is not conducive to the safety of shipping.
Hiljuti vastu võetud IMO suunised on samm õiges suunas.
The guidelines adopted by the IMO are a step in the right direction.
(14) Kui laev vajab abi, võib vastu võtta otsuse selle laeva ohutusse paika paigutamise kohta.
(14) When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
Selleks tuleks asjaomasel ametiasutusel vastavas laevade ohutusse paika paigutamise plaanis sisalduva teabe põhjal olukorda eelnevalt hinnata
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
See on eriti oluline merehäda korral, see tähendab olukorras, kus võib järgneda laeva hukkumine või tekkida oht keskkonnale või laevaliiklusele.
This is particularly important in the event of a situation of distress at sea, that is to say a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
Kõikidel sellistel juhtudel peab olema võimalik igas liikmesriigis või piirkonnas (sõltuvalt liikmesriigi sisemisest struktuurist) paluda abi sõltumatult asutuselt, kellel on vajalikud volitused ja teadmised kõikide vajalike otsuste tegemiseks, et abistada merehätta sattunud laeva eesmärgiga kaitsta inimelusid ja keskkonda ning vähendada majanduslikku kahju.
In all such cases it is necessary to be able to call on an independent authority in each Member State or region, depending on the internal structure of a Member State, having the necessary powers and expertise to take any necessary decisions, to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Soovitav on, et asjakohane pädev asutus oleks alaline.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Eelkõige peaks kõnealune ametiasutus olema volitatud sõltumatult otsustama merehätta sattunud laeva paigutamise üle ohutusse paika.
In particular, the authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Selleks tuleks tal vastavas laevade ohutusse paika paigutamise plaanis sisalduva teabe põhjal olukorda eelnevalt hinnata.
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
EP esimese lugemise muudatusettepanek 5 (veidi muudetud).
Amendment 5 (EP first reading – slightly modified).
Muudatusettepanekuga selgitatakse, millisel asutusel on volitused võtta vastu abivajavaid laevu.
This amendment clarifies which authority is empowered to accommodate ships needing assistance.
(15) Abivajavate laevade paigutamise plaanid peaksid täpselt kirjeldama otsuse tegemise ahelat hädasignaali andmise või sellistes olukordades tegutsemise korral.
(15) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Asjaomased ametiasutused ja nende ülesanded ning asjassepuutuvate osapoolte vahelised sidevahendid peaksid olema selgelt kirjeldatud.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Kohaldatav kord peaks tagama võimaluse kiiresti vastu võtta asjakohane pädevatele asutustele kättesaadavatel teadmistel ja piisaval teabel põhinev otsus.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of expertise and adequate information available to the competent authority.
Kohaldatav kord peaks tagama võimaluse kiiresti vastu võtta asjakohane otsus, mis põhineb pädevatele asutustele kättesaadavatel spetsiifilistel merendusalastel teadmistel selliste juhtumitega tegelemisel, millel võivad olla tõsiselt kahjulikud tagajärjed, ja piisaval teabel.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected and adequate information available to the competent authority.
EP esimese lugemise muudatusettepanek 6.
Amendment 6 (EP, first reading).
(17 b) Finantstagatise või kindlustuse puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest aidata merehätta sattunud laeva ja paigutada see ohutusse paika, kui sellega vähendatakse ohtu meeskonnale ja keskkonnale.
(17b) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by doing so it can reduce the risks to the crew and the environment.
Kuigi pädevad asutused võivad kontrollida, kas laeval on kindlustuskate või muu finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika paigutamisega seotud kulude ja kahjude asjakohast hüvitamist, ei tohi teabe nõudmine päästeoperatsiooni edasi lükata.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damages associated with its accommodation in a place of refuge, the act of requesting this information must not delay the rescue operation.
EP esimese lugemise muudatusettepanek 8.
Amendment 8 (EP, first reading).
Nõukogu jättis välja nii EP muudatusettepanekud kui ka komisjoni ettepanekud finantstagatiste kohta.
The Council has omitted both the amendments of the EP and the proposals of the Commission regarding financial guarantees.
Raportöör esitab need siin uuesti.
Your rapporteur has reinstated them here.
Muudatusettepanekuga soovitakse rõhutada, et kindlustuse puudumine iseenesest ei vabasta liikmesriiki kohustusest võtta vastu merehätta sattunud laev.
The amendment seeks to emphasise that the absence of insurance does not in itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Kui kindlustamata laev on raskustes Euroopa rannikuvetes ja võib põhjustada katastroofi, tuleb kõnealune laev vastu võtta nagu mis tahes muu laev.
An uninsured ship in difficulties off a European coast and threatened with disaster must be accommodated like any other ship.
Põhjendus 17 c (uus)
Recital 17 c (new)
(17 c) Sadamad, mis võtavad vastu abivajava laeva, peavad saama arvestada sellega, et neile hüvitatakse kiiresti kõik tegevusega seotud kulud ja kahjud.
(17c) Ports which accommodate a ship needing assistance must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage arising from the operation.
Selleks on oluline kohaldada mitte ainult Euroopa Parlamendi ja nõukogu ... direktiivi 2007/.../EÜ [laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta] ja rahvusvahelise naftareostuse hüvitusfondi eeskirju, vaid ka 1996. aasta rahvusvahelist konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS-konventsioon), 2001. aasta rahvusvahelist konventsiooni tsiviilvastutusest punkrikütuse reostuskahjude eest (punkrikütuse konventsioon) ja 2007. aasta laevavraki eemaldamist käsitlevat konventsiooni (laevavraki konventsioon).
To that end, it is important that the provisions of not only Directive 2007/.../EC of the European Parliament and of the Council of ...[on the civil liability and financial guarantees of shipowners] and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ‘ HNS ’ Convention), the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the Bunker Oil Convention) and the Wreck Removal Convention (the Wreck Convention) of 2007 be applied.
Seetõttu peavad liikmesriigid kõnealused konventsioonid võimalikult kiiresti ratifitseerima.
Member States must therefore ratify these conventions as soon as possible.
Erandjuhtudel, eriti kui puuduvad laevaomaniku finantstagatised ja muud hüvitamisvahendid, tagab liikmesriik seoses laeva vastuvõtmisega sadamale tekitatud kulude ja majandusliku kahju hüvitamise.
In exceptional cases Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the shipowners and other existing compensation mechanisms.
Merehätta sattunud laeva vastuvõttev sadam võib saada tekkinud kahjude eest osalist hüvitist vastavalt HNS-konventsioonile (1996, ratifitseerinud ainult kolm liikmesriiki), punkrikütuse konventsioonile (ratifitseerinud 12 liikmesriiki) ja hiljuti heaks kiidetud laevavraki eemaldamist käsitlevale konventsioonile ning rahvusvahelisest naftareostuse hüvitusfondist.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for some of the damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only three Member States), the Bunker Convention (ratified by 12 Member States), the IOPC Fund and the recently approved Wreck Convention.
Isegi kui kõnealuseid konventsioone kohaldatakse, ei kaeta kõiki majanduslikke kahjusid (nt neid, mis tulenevad kai hõivamisest või piiratud ligipääsust sadamale).
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting for example from occupation of a quay or restricted access to the port) are not recovered.
Sellisel juhul peaksid asjaomased liikmesriigid sekkuma ajutise meetme korras, et maksta kahjukannatanutele hüvitist, mille nad võivad hiljem vastutavatelt isikutelt tagasi nõuda.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
(19) Liikmesriigid ja komisjon on vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ teinud olulisi edusamme elektronandmevahetuse ühtlustamisel, eelkõige ohtliku või saastava kauba vedude osas.
(19) In accordance with Directive 2002/59/EC, Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Alates 2002. aastast välja töötatud SafeSeaNet peaks tänaseks olema kasutusele võetud ühenduse ulatusega vahejaamade võrgustikuna.
SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Oluline on tagada, et tulemuseks ei ole tööstuse suurenenud haldus- või finantskoormus, et toimub ühtlustamine rahvusvaheliste eeskirjadega ja arvesse võetakse konfidentsiaalsust seoses võimalike mis tahes kaubanduslike mõjudega.
It is important to ensure that it does not result in increased administrative or cost burdens for industry, that there is harmonisation with international rules and that confidentiality in relation to any possible commercial implications is taken into account.
EP esimese lugemise muudatusettepanek 12.
Amendment 12 (EP, first reading).
SafeSeaNet on oluline samm edasi, kuid esmatähtis on tagada kaubanduslik konfidentsiaalsus ja kooskõla rahvusvaheliste eeskirjadega ning hoida ära tööstuse ülemäärane koormamine.
SafeSeaNet is an important step forward but it is essential to ensure commercial confidentiality and conformity with international rules as well as to avoid excessive burdens for the industry.
(20) Uute tehnoloogiate ja eriti nende kosmoserakenduste alal tehtud edusammud, näiteks transponderipõhised laevaseiresüsteemid, pildistussüsteemid või ka globaalne navigatsioonisatelliitide süsteem (GNSS) , võimaldavad tänapäeval laiendada liiklusjärelevalvet ka avamerele ja tagada sellega Euroopa vete parem hõlmatus, sealhulgas kaugtuvastus- ja jälgimissüsteemi (LRIT) kaudu ..
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Global Navigation Satellite System (GNSS) , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters , including by Long Range Identification and Tracking (LRIT) systems.
Vajalik on täielik ühendusesisene koostöö, et tagada selliste vahendite täielik integreerimine direktiiviga 2002/59/EÜ kehtestatud laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the vessel traffic monitoring and information system established by Directive 2002/59/EC .
(20) Uute tehnoloogiate ja eriti nende kosmoserakenduste alal tehtud edusammud, näiteks satelliidipõhised laevaseiresüsteemid, pildistussüsteemid või ka Galileo , võimaldavad tänapäeval laiendada liiklusjärelevalvet ka avamerele ja tagada sellega Euroopa vete parem hõlmatus .
(20) The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as satellite-based ship monitoring systems, imaging systems or Galileo , now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters .
Lisaks on IMO muutnud SOLASe konventsiooni meresõiduohutuse ja -turvalisuse ja merekeskkonna osas, et töötada välja süsteemid ülemaailmseks laevade kaugtuvastuseks ja jälgimiseks (LRIT).
Furthermore, the IMO has amended the SOLAS Convention for Maritime Safety and Security and Maritime Environment Purposes with a view to developing systems for global long-range identification and tracking of ships (LRIT).
Vastavalt IMO poolt heaks kiidetud kavale, milles nähakse ette võimalus rajada piirkondlikke LRIT andmekeskusi, ja arvestades projekti SafeSeaNet kogemusi, tuleks LRIT andmete kogumiseks ja haldamiseks rajada LRIT Euroopa andmekeskus.
In accordance with the architecture approved by the IMO which provides for the possibility of setting up regional LRIT data centres and taking into account the experience gained from the SafeSeaNet project, a LRIT European Data Centre should be set up for the collection and management of LRIT information.