natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Artikkel 12 – lõige 6 – lõik 2
Article 12 – paragraph 6 – subparagraph 2
Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Artikkel 12 – lõige 7
Article 12 – paragraph 7
Komisjon vaatab 2015. aastaks läbi komplekteeritud sõidukite CO2 eriheite määramise meetodi, mis on esitatud II lisas B osa punktis 7, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku II lisa muutmiseks .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Seirekaalutlustel kehtestab komisjon 2011. aastaks menetluse komplekteeritud sõidukite CO 2 -heite, kütusesäästlikkuse ja massi representatiivsete väärtuste saamiseks .
By 2011 the Commission shall set up a procedure to obtain representative values of CO2 emissions , fuel efficiency and mass of completed vehicles for monitoring purposes .
Komisjoni kohustus peaks olema esitada enne õigusakti ettepaneku vastuvõtmist sobiv lahendus.
It should be the responsibility of the COM to come up with a proper solution before adopting a legislative proposal.
Komisjoni ettepanekus nähakse ette CO2 sihttaseme järgimine alates 2014. aastast.
The COM proposal foresees a CO2 compliance target from 2014 onwards.
Kuna nende turuosa on suur ja mõju originaalseadmete tootja sõidukipargile ei ole praegu teada, tuleb võimalikult kiiresti kehtestada sobiv menetlus komplekteeritud sõidukite CO2-heite ja massi representatiivsete väärtuste saamiseks.
Due to the high market share and currently unknown impact on the OEM fleet, an appropriate procedure to obtain representative values of CO2 emissions and mass of completed vehicles needs to be determined as soon as possible.
Keskmiste heitkoguste seireks ja vastava aruandluse korraldamiseks tuleb tagada ühesugused tingimused üksikasjalike eeskirjade vastuvõtmiseks, millega reguleeritakse keskmiste heitkoguste kohta andmete kogumist, registreerimist, esitamist, ülekandmist, arvutamist ja edastamist ning II lisa kohaldamist vastavalt artikli 13 lõikes 2 osutatud menetlusele.
The monitoring and reporting of average emissions requires that uniform conditions of implementation are ensured for the adoption of detailed rules on the collection, registration, presentation, transmission, calculation and communication of data on average emissions and the application of Annex II in accordance with the procedure referred to in Article 13(2) .
Ning selleks, et kindlaks teha, mil määral aitab ökoinnovatsioon tootjale seatud eriheite sihttaset saavutada, tuleb käesolevas määruses kehtestatud kriteeriumide alusel vastu võtta üksikasjalikud rakendussätted.
Also, in order to establish the contribution of eco- innovations to the achievement of the specific emissions target of a manufacturer, detailed provisions have to be adopted based on criteria set out in this Regulation .
Artikkel 13 – lõik 1
Article 13 – paragraph 1
Komisjoni abistab otsuse 93/389/EMÜ artikli 8 alusel asutatud komitee.
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 8 of Decision 93/389/EEC .
Komisjoni abistab Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta otsuse nr 280/2004/EÜ (ühenduse kasvuhoonegaaside heitmete järelevalve ja Kyoto protokolli rakendamise süsteemi kohta) 1 artikli 9 alusel asutatud komitee.
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision No 280/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 concerning a mechanism for monitoring Community greenhouse gas emissions and for implementing the Kyoto Protocol 1 .
Tegemist on tehnilise muudatusega, sest otsuse 93/289/EMÜ artikkel 8 asendati otsuse 280/2004/EÜ artikli 9 praeguse sõnastusega ning sellele tuleks viidata sarnaselt määrusega (EÜ) nr 443/2009 sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta.
Technical amendment, as Article 9 of Decision 280/2004/EC in its current form replaces Article 8 of Decision 93/389/EEC and, by analogy with the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009, should appear as a reference.
Tehnilise progressi arvessevõtmiseks võib komisjon vastavalt artiklile 13 b ning artiklites 13 c ja 13 d sätestatud tingimustel vastu võetud delegeeritud õigusaktidega teha II lisas muudatusi, arvestades seejuures vastavalt artikli 7 lõike 9 teises lõigus sätestatule käesoleva määruse kohaldamisel saadud kogemusi, võib kehtestada meetodid, mille alusel nõutakse sisse ülemäärase heite maks (artikli 8 lõige 3), võtta vastu rakendussätted, milles käsitletakse muu hulgas erandi tegemise kriteeriumide tõlgendamist taotluste sisu põhjal ning CO 2 eriheite keskmise taseme vähendamise kava sisu ja hinnangut (artikli 10 lõige 7) ning võtta vastu meetmeid I lisas esitatud valemites vajalike kohanduste tegemiseks, et võtta arvesse CO 2 eriheite mõõtmise regulatiivse katsemenetluse muudatusi (artikli 12 lõige 6).
In order to take account of technical progress, the Commission may adopt, by means of delegated acts in accordance with Article 13b and subject to the conditions of Articles 13c and 13d, amendments to Annex II based on the experience of the application of this Regulation as laid down in the second subparagraph of Art icle 7(9), may establish methods for the collection of excess emissions premiums as laid down in Art icle 8(3), may adopt provisions regarding the interpretation of the eligibility criteria for derogations regarding the content of applications for a derogation and on the content and assessment of programmes for the reduction of specific emissions of CO2 as laid down in Art icle 10(7), and may take measures to adapt the formulae of Annex I in order to reflect changes in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 -emissions as laid down in Art icle 12(6) .
Artikkel 13 b (uus)
Article 13 b (new)
Artikkel 13 b
Article 13b
Komisjonile antakse viieks aastaks alates käesoleva direktiivi jõustumisest õigus võtta vastu artikli 7 lõike 9 teises lõigus, artikli 8 lõikes 3, artikli 10 lõikes 7, artikli 12 lõikes 6 ja artiklis 13 a osutatud delegeeritud õigusakte.
The power to adopt delegated acts referred to in the second subparagraph of Article 7(9) , Article 8(3), Article10(7), Article 12 (6) and Article 13a shall be conferred on the Commission for a period of five years following the entry into force of this Regulation.
Komisjon koostab delegeeritud volituste kasutamise kohta aruande hiljemalt kuus kuud enne viieaastase ajavahemiku lõppu.
The Commission shall draw up a report in respect of the delegated powers at the latest six months before the end of the five- year period.
Volituste delegeerimist uuendatakse automaatselt sama pikaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu kooskõlas artikliga 13 c delegeerimise tagasi võtab.
The delegation of power shall be automatically extended for periods of an identical duration, unless the European Parliament or the Council revokes it in accordance with Article 13c.
Kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teavitab ta sellest üheaegselt Euroopa Parlamenti ja nõukogu.
As soon as it adopts a delegated act, the Commission shall notify it simultaneously to the European Parliament and to the Council.
Õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile artiklites 13 c ja 13 d sätestatud tingimustel.
The power to adopt delegated acts is conferred on the Commission subject to the conditions laid down in Articles 13c and 13d.
Artikkel 13 c (uus)
Article 13 c (new)
Artikkel 13 c
Article 13c
Euroopa Parlament või nõukogu võib artikli 7 lõike 9 teises lõigus, artikli 8 lõikes 3, artikli 10 lõikes 7, artikli 12 lõikes 6 ja artiklis 13 a osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta.
The delegation of power referred to in the second subparagraph of Article 7(9) , Article 8(3), Article10(7), Article 12 (6) and Article 13a may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council.
Artikkel 13 d (uus)
Article 13 d (new)
Artikkel 13 d
Article 13d
Euroopa Parlament ja nõukogu võivad esitada delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid kahe kuu jooksul alates õigusakti teatavakstegemisest.
The European Parliament or the Council may object to a delegated act within a period of two months from the date of notification.
Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda perioodi kahe kuu võrra.
At the initiative of the European Parliament or the Council th at period shall be extended by two months.
Kui pärast lõikes 1 viidatud tähtaja möödumist ei ole Euroopa Parlament ega nõukogu delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid esitanud, avaldatakse see Euroopa Liidu Teatajas ning see jõustub õigusaktis sätestatud kuupäeval.
If, on expiry of th e period referred to in paragraph 1 , neither the European Parliament nor the Council has objected to the delegated act, it shall be published in the Official Journal of the European Union and shall enter into force on the date stated therein.
Delegeeritud õigusakt võidakse avaldada Euroopa Liidu Teatajas ja see võib jõustuda enne kõnealuse ajavahemiku lõppu, kui nii Euroopa Parlament kui ka nõukogu on komisjonile teatanud, et nad ei kavatse vastuväiteid esitada.
The delegated act may be published in the Official Journal of the European Union and enter into force before the expiry of that period if the European Parliament and the Council have both informed the Commission of their intention not to raise objections.
Kui kas Euroopa Parlament või nõukogu esitab delegeeritud õigusakti suhtes vastuväiteid lõikes 1 viidatud ajavahemiku jooksul, õigusakt ei jõustu.
If either the European Parliament or the Council objects to the delegated act within the period referred to in paragraph 1 , it shall not enter into force.
Vastuväited esitanud institutsioon põhjendab oma vastuväiteid.
The institution which objects shall state the reasons for objecting to the delegated act.
I lisa – punkt 1 – sissejuhatav osa
Annex I - point 1 - introductory part
CO2 eriheite soovituslikud tasemed (mõõdetuna grammides kilomeetri kohta) iga väikese tarbesõiduki jaoks määratakse vastavalt järgmistele valemitele:
The indicative specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
CO 2 eriheite tasemed (mõõdetuna grammides kilomeetri kohta) iga väikese tarbesõiduki jaoks määratakse vastavalt järgmistele valemitele:
The specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
II lisa – A osa – punkt 1 – sissejuhatav osa
Annex 2 – title A – point 1 – introductory part
Alates 1. jaanuarist 2011 ja igal järgmisel aastal talletavad liikmesriigid iga oma territooriumil registreeritud uue väikese tarbesõiduki kohta järgmised andmed:
For the year beginning 1 January 2011 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
Alates 1. jaanuarist 2013 ja igal järgmisel aastal talletavad liikmesriigid iga oma territooriumil registreeritud uue väikese tarbesõiduki kohta järgmised andmed:
For the year beginning 1 January 2013 and each subsequent year, Member States shall record the following details for each new light commercial vehicle registered in its territory:
Sidususe tagamiseks.
Consistency reasons.
Seire peaks toimuma paralleelselt määruse rakendamisega, et vältida turumoonutusi ja tootjate diskrimineerimist.
Monitoring should go in line with the implementation of the regulation in order to avoid market distortion and discrimination of manufacturers.
II lisa – A osa – punkt 3 – sissejuhatav osa
Annex 2 – title A – point 3 – introductory part
1. jaanuaril 2011 algava kalendriaasta ja iga järgmise kalendriaasta kohta määrab iga liikmesriik vastavalt B osas kirjeldatud meetoditele iga tootja kohta kindlaks järgmised andmed:
For the calendar year commencing 1 January 2011 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
1. jaanuaril 2013 algava kalendriaasta ja iga järgmise kalendriaasta kohta määrab iga liikmesriik vastavalt B osas kirjeldatud meetoditele iga tootja kohta kindlaks järgmised andmed:
For the calendar year commencing 1 January 2013 and each subsequent calendar year, each Member State shall determine, in accordance with the methods set out in Part B, for each manufacturer:
II lisa – A osa – punkt 3 – alapunkt d – alapunkt ii
Annex 2 – title A – point 3 – subpoint d – subpoint ii
ii) CO2 eriheite tase;
(ii) the specific emissions of CO2 ;
ii) CO2 eriheite tase ja artikli 11 kohaste innovatiivsete tehnoloogialahenduste abil saavutatud CO2-heite vähenemise osakaal ;
(ii) the specific emissions of CO2 and the share of emissions reduction as a result of innovative technologies in accordance with Article 11 ;
II lisa – B osa – punkt 7
Annex II - title B - point 7
Komplekteeritud sõidukite eriheide
Specific emissions of completed vehicles
Komplekteeritud sõiduki eriheide määratakse vastavalt direktiivile 2004/3/EÜ.
The specific emissions of completed vehicles shall be determined in accordance with Directive 2004/3/EC.
Kui kõnealune väärtus ei ole kättesaadav, on komplekteeritud sõiduki eriheide võrdne kõikide sama tüüpi komplekteeritud sõidukite eriheite suurima väärtusega, mis on sama tüüpi sõidukid kui mittekomplektne sõiduk, mille baasil komplekteeritud sõiduk on ehitatud, ja mis on registreeritud ELis samal seireaastal, kusjuures „sõiduki tüüp” on määratletud vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artiklile 3.
Where that value is not available, the specific emissions of a completed vehicle shall be set equal to the highest value of the specific emissions of all complete vehicles that are of the same type of vehicle as the incomplete vehicle on which the completed vehicle is based, and that have been registered in the EU in the same monitoring year, where 'type of vehicle' is defined in accordance with Article 3 of Directive 2007/46/EC.
Kui kõikide komplekteeritud sõidukite kohta on esitatud rohkem kui kolm eriheite väärtust, kasutatakse suuruselt teist väärtust.
If there are more than three different values of specific emissions of all complete vehicles, the second-highest specific emissions shall be used.
Mitmeastmeliselt komplekteeritavate sõidukite puhul vastutab komplekteeritud sõiduki tootja kogu sõiduki eest.
In the case of multi-stage vehicles the manufacturer of the completed vehicle is responsible for the whole vehicle.
Kuid CO2-heite põhinäitajate ja sõiduki tuletatud massi kindlaksmääramiseks võtab komplekteerimata sõiduki tootja käesoleva määruse kohaselt vastutuse CO2 sihttaseme järgimise eest.
However, in order to record the key parameters of CO2 and vehicle reference mass in accordance with this Regulation, the manufacturer of the incomplete vehicle takes responsibility for meeting the CO2 target value under this Regulation.
Sealjuures ei tohi komplekteerimata sõiduki tootjat liigselt koormata.
No excessive burden may be placed on the manufacturer of the incomplete vehicle in this regard.
Seire-eesmärgil esitab komplekteeritud sõiduki tootja vastavatele järelevalveasutustele komplekteeritud sõiduki nn tuletatud järelevalvemassi ning sellele vastava CO2 näitaja, mille aluseks olevad andmed saadakse komplekteerimata sõiduki tootjalt, kes esitab kas siis erinevatele lõpliku inertsmassi klassidele vastavad CO2 näitajad tabeli kujul või ainult ühe komplekteerimata sõidukite CO2 näitaja, millele liidetakse massi vaikeväärtus (300 kg III klassi sõidukite, 200 kg II klassi sõidukite ja 100 kg I klassi sõidukite puhul).
The manufacturer of the completed vehicle shall forward for monitoring purposes to the corresponding monitoring bodies a ‘monitoring reference mass’ of the completed vehicle and the corresponding CO2 value based on information from the manufacturer of the incomplete vehicle who either provides a table of CO2 values corresponding to different final inertia weight classes or offers only one CO2 value derived from the incomplete vehicle plus a default added mass ( 300 kg for class III vehicles, 200 kg for class II vehicles, respectively 100 kg for class I).
Sama massi kasutatakse ka C osas.
This mass shall be also taken for Part C.
Komisjon teeb direktiivis 2007/46/EÜ selle protsessi jaoks vajalikud muudatused 31. detsembriks 2011.
The Commission shall make the adaptations to Directive 2007/46/EC that are necessary for this process by 31 December 2011.
Protsessi kehtivuse tagamiseks peab komisjon esimesel kalendriaastal pärast käesoleva määruse jõustumist selle protsessi valideerima ja vajaduse korral seda kohandama.
In order to ensure the validity of this process, the Commission shall validate and where necessary adapt the process in the first calendar year following the entry into force of this Regulation.
Mitmeastmeliselt komplekteeritavad sõidukid saab sihttaseme saavutamisega siduda alles pärast nimetatud kohanduste jõustumist.
Multi-stage vehicles can be fully integrated with a view to meeting the target values only after this adaptation has come into force.
Ettepanekut väikeste tarbesõidukite CO 2 -heidet käsitlevate õigusnormide kohta on oodatud juba sõiduautosid puudutavate samasisuliste normide vastuvõtmisest alates.
Proposed legislation on CO2 emissions from light commercial vehicles has been expected ever since similar legislation was passed concerning passenger cars.
Väikesi tarbesõidukeid kasutavad peamiselt ettevõtted, sealhulgas väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted, ning praegu on selliseid sõidukeid ligikaudu 12 % sõidukite üldarvust.
Light commercial vehicles are mainly used by businesses, including small and medium enterprises and currently light commercial vehicles make up around 12% of the fleet.
Tuleb ka tunnistada, et sõidukiparkide ostjad ostavad väikesi tarbesõidukeid sageli suurtes kogustes ning seetõttu jälgitakse hoolikalt ka nende tulemuslikkust ja jooksvaid kulusid.
We must also recognise that these vehicles are often bought by fleet buyers in large quantities, and therefore are already closely judged on their efficiency and running costs.
Aastatel 2002–2007 vähenes väikeste tarbesõidukitega seotud CO 2 -heide keskmiselt 0,4–0,5 % aastas, vastukaaluks paranenud kütusesäästlikkusele on aga suurenenud transpordinõudlus ja sõidukite mõõtmed.
Still, the average reduction of CO2 emissions over 2002-2007 for light commercial vehicles amounted to 0.4-0.5% per year, and these improvements in fuel efficiency have been offset by the increase in demand for transport and vehicle size.
Seetõttu on vaja uutele väikestele tarbesõidukitele kehtestada sihttasemed kogu ühenduse ulatuses, et vältida siseturu killustumist, mis tuleneks mitmesuguste üksteisest erinevate meetmete võtmisest liikmesriikides.
Therefore adopting Community-wide targets for new light commercial vehicles is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Lisaks on vaja uute väikeste tarbesõidukite puhul kehtestada CO 2 -heite normid selleks, et vältida regulatiivse tühiku ohtu, mis on tingitud sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite teataval määral kattuvast registreerimisest.
Furthermore, setting CO2 emission standards for new light commercial vehicles is necessary to prevent a risk of regulatory gap resulting from certain overlap between the registrations for passenger cars and light commercial vehicles.
Peale selle kutsus nõukogu 28. juunil 2007 komisjoni üles esitama ettepanekut väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkuse suurendamise kohta.
Furthermore, on 28 June 2007 the Council invited the Commission to come forward with a proposal on the improvement of fuel efficiency from light commercial vehicles.
Ja lõpuks on oluline innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogilistesse lahendustesse.
Lastly, it is important to encourage the automotive sector to invest in new technologies.
Raportöör suhtub ettepanekusse üldiselt pooldavalt ja hindab eriti positiivselt mõistlikku lähenemisviisi – nimelt seda, et suures osas lähtutakse väikeste tarbesõidukite CO 2 -heidet sätestavatest normidest, mis võeti vastu eelmisel istungil.
Your rapporteur can express his approval of the main thrust of the proposal, and in particular welcomes the common sense approach to base it largely upon the legislation passed in the last parliamentary session concerning CO2 emissions from light duty vehicles.
Sarnaselt sellele, mida on tehtud sõiduautode heidete piiramiseks, tuleks toimida ka väikeste tarbesõidukite puhul.
Just as the passenger car sector is making strides towards reduced emissions, so should the light commercial vehicle sector.
Oluline on aga märkida, et need kaks valdkonda – sõiduautod ja väikesed tarbesõidukid – ei funktsioneeri mitte täiesti ühtemoodi.
However, it is important to note that the two sectors do not function in entirely similar ways.
Väikeste tarbesõidukite sektori arendus- ja tootmistsükkel on sõiduautode omaga võrreldes pikem.
The light commercial vehicle sector has longer development and production cycles than passenger cars.
Peale selle kasutatakse väikesi tarbesõidukeid tõepoolest tarbevedudeks ehk kaubanduslikeks vedudeks ning võimalused nende kuju või kaalu heidete vähendamise eesmärgil muuta on väiksemad kui sõiduautode puhul.
Similarly, light commercial vehicles, as their name implies are used largely for commercial purposes, and unlike passenger cars there is less scope to modify their shape or weight in a bid to reduce emissions.
Väikeste tarbesõidukite puhul saab seda teha põhiliselt mootorit ja mehhaanikat täiustades, mis on tunduvalt pikaajalisem ja kulukam protsess kui lihtsalt sõiduki kere muutmine.
The principal way to do this for light commercial vehicles is through modifications to the engines and mechanics of the vehicles - a much longer and more expensive process than simply altering the body of the vehicle.
Tuleb ka märkida, et väikestes tarbesõidukites kasutatakse juba praegu rohkem diislikütust kui sõiduautodes.
It should also be noted that there is already a much greater use of diesel fuel in the LCV sector than in the car sector.
Raportöör ei soovi mitte seda, et ettepanekus sisalduvaid sihttasemete näitajaid veel kaugemale tulevikku lükataks.
However, your rapporteur does not wish to see the target dates included in the proposal pushed back any further.
Lähedasem eesmärk aitab keskenduda ja võimaldab nähtavaid tulemusi.
A nearer target date will focus minds and see results.
Kuid raportöör kahtleb selles, kas eesmärgiks seatud heitetaset – 135 g CO 2 /km – on tegelikult võimalik ettenähtud aja jooksul saavutada.
Nevertheless, your rapporteur has doubts over whether the proposed long term target of 135 g CO2/km can be realistically achieved within the given timeframe.
Arvestades asjaolu, et uute väikeste tarbesõidukite puhul on CO 2 heite vähendamise kulud suuremad kui sõiduautode puhul ning arenduseks ja tootmiseks kuluv aeg on pikem, on 150g CO 2 /km nõudlik, ent saavutatav eesmärk.
Given the higher costs of reducing C02 in light commercial vehicles compared to cars, and the longer development and production cycles needed, a target of 150g CO2/km is an ambitious, but achievable target.
Esildatud õigusakt annab tootjatele võimaluse moodustada sihttasemete saavutamiseks omavahelisi nn heiteühendusi.
The proposed legislation contains the possibility for manufacturers to form "pools" between themselves in a bid to achieve the emissions targets.
Selline paindlikkus on tervitatav.
This flexibility should be welcomed.