natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Õiguskomisjonis toimunud arutelu käigus, kus tutvustati ja arutati õigusteenistuse arvamust, väljendati kahtlusi artiklis 7 sätestatud „ülemääraste heitkoguste maksu” olemuse suhtes ning samuti selle osas, kas artikkel 95 või artikkel 175 annavad ELile pädevuse sellise maksu kehtestamiseks.
In the course of discussion in the committee, during which an opinion from the Legal Service was presented and debated, doubts were expressed as to the nature of the "excess emissions premium" provided for in Article 7 and as to whether Article 95 or Article 175 conferred competence on the EU to impose such a premium.
Ühtlasi väljendasid õiguskomisjoni liikmed väga tõsiseid kahtlusi sätete suhtes, mille alusel Euroopa Komisjon kehtestab meetodid ülemääraste heitkoguste maksu sissenõudmiseks (artikli 7 lõige 4) ning ülemääraste heitkoguste maksude summad kajastatakse tuludena Euroopa Liidu eelarves (artikli 7 lõige 5).
Likewise, committee members expressed the utmost misgivings about the provisions under which the Commission is to establish methods for the collection of excess emissions premiums (Article 7(4)) and "The amounts of the excess emissions premium shall be considered as revenue for the budget of the European Union" (Article 7(5)).
Seega otsustas õiguskomisjon 9. septembri 2008. aasta koosolekul ühehäälselt
At its meeting of 9 September 2008 the Committee on Legal Affairs accordingly decided, unanimously
Lõpphääletuse ajal olid kohal: Giuseppe Gargani, (esimees), Rainer Wieland, (aseesimees), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (aseesimees), Francesco Enrico Speroni (aseesimees), Sharon Bowles (Diana Wallise asendusliige (arvamuse koostaja)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , pidades silmas nõukogu õigustalituse arvamust, et nõuetekohane õiguslik alus on EÜ asutamislepingu artikkel 175.
The following were present for the final vote: Giuseppe Gargani, (chairman), Rainer Wieland, (vice-chairman), Lidia Joanna Geringer de Oedenberg (vice-chairwoman), Francesco Enrico Speroni (vice-chairman), Sharon Bowles (for Diana Wallis (draftswoman)), Victor Boştinaru, Ieke van den Burg, Carlo Casini, Marek Aleksander Czarnecki, Bert Doorn, Monica Frassoni, Vicente Miguel Garcés Ramón, Jean-Paul Gauzès, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Klaus-Heiner Lehne, Katalin Lévai, Antonio Masip Hidalgo, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Georgios Papastamkos, Aloyzas Sakalas, Gabriele Stauner, Daniel Strož, József Szájer, Jacques Toubon, Renate Weber, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka. , in view of an opinion from the Council's Legal Service, that the proper legal basis was Article 175 of the EC Treaty.
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy (*)
1995. aastast alates on olemas ühenduse strateegia sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohta.
Since 1995 there has been an EU Community strategy to reduce CO 2 emissions from cars.
Strateegia põhineb kolmel sambal: autotootjate võetud kohustus vähendada süsinikdioksiidiheidet, kütusesäästlike autode müügi edendamine fiskaalmeetmete abil ja tarbijate teavitamise parandamine.
The strategy is based on three pillars: voluntary commitments from the car industry to cut CO 2 emissions, promotion of more fuel efficient cars via fiscal measures and improvements in consumer information.
Ajavahemikul 1995–2007 saavutati mootoritehnoloogia valdkonnas olulisi edusamme kütusesäästlikkuse osas.
Between 1995 and 2007 vehicle engine technology made significant progress in fuel efficiency.
Kütusesäästlikkuse paranemist neutraliseerib aga teisest küljest suurenev nõudlus suuremate autode järele.
Part of this improvement in fuel efficiency was, however, neutralised by the rising demand for larger vehicles.
Autosektori süsinikdioksiidiheide moodustab ligikaudu 12 % Euroopa koguheitest.
CO 2 emissions in the passenger car sector make up 12% of overall emissions in Europe.
Sõiduautod katavad Euroopa Liidus ligikaudu 78 % reisijateveoteenustest.
Cars are responsible for about 78% of all passenger transport in the EU.
Määruse ettepaneku eesmärgid
Objectives of the draft regulation
Määruse ettepaneku abil soovib komisjon saavutada ühtse ja siduva süsinikdioksiidiheite sihttaseme 130 g CO 2 /km alates 2012. aastast.
With this proposed regulation the Commission seeks to achieve a single and binding target for CO2 emissions of 130 g CO 2 /km by 2012.
Sealjuures peab määrus, mille võtavad vastu nõukogu ja Euroopa Parlament, püüdlema konkurentsi seisukohast neutraalsete, sotsiaalselt võrdsete ja jätkusuutlike heite vähendamise eesmärkide poole, mis on õiglased Euroopa erinevate autotootjate ja nende positsiooni suhtes rahvusvahelises konkurentsis.
However, the regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets that have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition.
Võimalused ja tõusumäär ( slope )
Options and slope
Vaidlusi põhjustab eelkõige heite vähendamise eesmärkide õiglane jaotamine väike- ja suurte sõidukite vahel.
A particularly controversial point is a fair distribution of reduction targets between small and larger vehicles.
Suuremad sõidukid, mille tootmises hõlmavad Euroopa tootjad 80 % maailmaturust, täidavad uute tehnoloogiate puhul juhtivat funktsiooni.
Larger vehicles, for which European manufacturers have an 80% share of the world market, play a leading role in new technologies.
Määrava tähtsusega on piirväärtus, mis lähtub sõiduki massist.
The limit value curve in line with vehicle mass is crucial.
Parimaks arvutusbaasiks on tootja uue autopargi süsinikdioksiidi keskmise heite sihttase sõiduauto keskmise massi alusel.
The CO 2 target for the average of a manufacturer’s new car fleet based on average vehicle mass is the best basis for measurement.
Piirväärtuse tõusumäär määrab kindlaks suuremate sõidukite oluliselt suurema panuse väikesõidukitega võrreldes.
The significantly larger contribution by larger vehicles in comparison with smaller ones is conditioned by the slope of the limit value curve.
Euroopa Parlament toetab komisjoni esitatud piirväärtuse 60 %list tõusumäära.
This opinion supports the Commission’s proposed 60% slope for the limit value curve.
Heite vähendamise eesmärgid suuremate sõidukite puhul on tunduvalt suuremad kui väikesõidukite puhul.
The reduction targets for larger vehicles are considerably higher than for small cars.
60 %line tõusumäär toob endaga kaasa olukorra, mille puhul süsinikdioksiidiheide ei suurene paralleelselt massi suurenemisega, vaid jääb kaugele alla keskmise.
A 60% slope means that the CO 2 emissions do not rise in parallel with increased weight, but far below the average.
Sõiduki kaal (mass) on kõige sobivam parameeter süsinikdioksiidi eriheite eesmärkide jaoks.
Vehicle weight (mass) is the best parameter for the specific CO 2 targets.
Sõiduki kaal põhjustab teiste parameetritega võrreldes vähem konkurentsimoonutusi.
Vehicle weight will cause less distortions of competition than other parameters.
Jaapanis ja Hiinas on juba sõiduki kaal aluseks süsinikdioksiidiheidet käsitlevatele õigusaktidele.
In Japan and China weight is already used as the basis for legislation on CO 2 .
Arengut on kerge jälgida, sest andmed on olemas.
It is easy to monitor developments as the data are available.
Kuna autotootjad töötavad välja platvormide kontseptsioone, ei oleks parameeter „jalajälg” sobiv mõõdupuu.
As the vehicle manufacturers are developing platform concepts, the ‘footprint’ parameter would not be a suitable scale.
Parameetri „jalajälg” kasutamine tooks endaga kaasa, et kõik sama platvormi sõidukid saavutavad samasuguse süsinikdioksiidiheite sihttaseme, olenemata nende varustusest ja massist.
The use of the ‘footprint’ parameter would lead to all vehicles on the same platform being given the same CO 2 target, regardless of their specifications and overall weight.
Lisaks seatakse „jalajälje” parameetri kasutamisel ebasoodsasse olukorda väiksemad ja süsinikdioksiidiheite osas tõhusamad linnaautod.
Moreover, the ‘footprint’ parameter would place small and CO 2 -efficient city cars at a considerable disadvantage.
Tervikliku lähenemisviisi täiendavad meetmed
Complementary measures in the integrated approach
Lisaks on kasutusele võetud biokütused, mis võivad süsinikdioksiidiheidet vähendada omakorda 5 g/km.
In addition, the use of biofuels can save another 5 g/km CO 2.
Uute tehnoloogiate ja energiatõhusate meetmete rakendamiseks on mõttekas tunnistada keskkonnasõbralikke uuendusi süsinikdioksiidiheidet vähendavate meetmetena.
In order to implement new technologies and energy efficient measures, it makes sense to recognise ecological innovations as carbon reduction measures.
Kuna kõiki keskkonnasõbralikke uuendusi ei ole võimalik katsemenetluses hõlmata või kuna kehtiva ja rahvusvaheliselt ühtlustatud menetluse muutmine on aeganõudev ja keeruline, tehti ettepanek võtta lisaks kasutusele menetlus artikli 6 ja lisa II a kohaselt.
As not all ecological innovations can be covered by testing procedures, and it is awkward and time-consuming to change the existing, internationally harmonised procedure, this opinion proposes to introduce an additional procedure under Article 6 and Annex IIa.
Keskkonnasõbralike uuenduste hulka kuuluvad lisaks katsemenetluses hõlmatule sõidukitehnoloogilised meetmed, hooldusmeetmed, autojuhtide koolitamine, navigatsiooni infrastruktuur ning energiasäästlikud tuled, päikeseenergial põhineva tehnoloogia sagedasem kasutamine autodes ja heitsoojuse kasutamine.
Ecological innovations may include, in addition to the testing procedure, automobile technology measures, maintenance procedures, driver training, navigational infrastructure, energy-efficient lights, more solar technology in cars and the use of waste heat.
Eesmärk on edendada kõiki meetmeid, mis võimaldavad parandada keskkonnaauditit.
The aim is to promote all measures that help improve environmental performance.
Sissejuhatav etapp
Introductory phase
Kuna uute tüüpide ja uute platvormide väljatöötamiseks kulub vähemalt 5–8 aastat, on mõttekas võtta eesmärk 120 g CO 2 /km üle mitte kindlaksmääratud kuupäeval, vaid mitmeaastase üleminekuetapi käigus.
As the development of new models and new platforms takes at least five to eight years, it makes sense to implement the target of 120 g CO2/km not on a particular date, but over a transitional period of several years.
Seetõttu tehakse ettepanek, et koos täiendavate meetmetega peab sihttaseme 120 g CO 2 /km 2012. aastal saavutama neljandik, 2013. aastal pool, 2014. aastal kolm neljandikku uuest autopargist ja lõpuks 2015. aastal tootja kogu autopark.
It is therefore proposed that in 2012 a quarter of a manufacturer’s new cars, in 2013 half, in 2014 three-quarters and in 2015 all of them would have to achieve the target of 120 g CO2/km, including the complementary measures.
Selline paindlikuks muutmine on vajalik, et jätta tootjatele vajalik arenguruum ja samas võimaldada valida alternatiivseid lahendusi.
This flexibility is needed to allow manufacturers the leeway that they need for development and at the same time to make alternative routes possible.
Euroopa Komisjoni kavandatud 100–475 euro suurused trahvid tonni süsinikdioksiidi kohta on palju suuremad kõikvõimalikest süsinikdioksiidikvootide hindadest tööstus- ja energiasektoris.
The Commission’s proposed fines of between €100 and €475 per tonne of CO2 are far higher than any conceivable trade prices for CO2 certificates in the industry and energy sectors.
Sanktsiooni eesmärk ei tohi olla tööstuse innovatsioonialase võimekuse nõrgestamine, vaid pigem stiimulite pakkumine meetmete rakendamiseks või asendusmeetmete rahastamine, mis tagavad eesmärgiks seatud süsinikdioksiidiheite vähendamise.
Penalties should not have the effect of weakening industry’s ability to innovate, but should provide an incentive for implementing measures and possibly fund replacement measures that would achieve the desired aim of reducing carbon emissions.
Kavandatud sanktsioonide (10–40 eurot grammi süsinikdioksiidi kohta) ja uute registreeritud sõiduautode puhul (see teeb süsinikdioksiidi tonnihinnaks kuni 200 eurot) peaks see olema tagatud.
This opinion’s proposed penalties of €10 to €40 per gram of CO2 for newly registered cars (corresponding to a per tonne CO2 price of up to €200) should achieve this.
Tuleb lähtuda sellest, et tarbijate teavitamine ja konkurents tootjate vahel tekitavad tootjatele niigi suurema surve, et kõigist ettenähtud piirväärtustest kinni pidada.
It should be assumed that consumer information and competition between manufacturers will anyway exert far greater pressure on manufacturers to keep to all the prescribed limit values.
Komisjoni ettepanekus nähakse ette terve hulk erandeid, mida tuleb üksikasjalikult kontrollida.
The Commission proposal provides for a number of derogations, the details of which must be examined.
Komisjoni kavandatud piiri – mitte rohkem kui 10 000 uut müüdud autot ELis aasta kohta – alandatakse käesolevas arvamuses 5 000 autole aastas ja võetakse kasutusele viie aastaga piiratud erikord nendele tootjatele, kellel on raske täita määruses sisalduvaid vähendamisega seotud eesmärke ja kellele kuulub maksimaalselt 1 % ELis ühel aastal registreeritud uutest sõidukitest.
This opinion reduces the Commission’s proposed limit of less than 10 000 new cars sold per year in the EU to 5000 per year and an additional arrangement, limited to five years, has been introduced for those manufacturers which will find it difficult to achieve the reduction targets and are responsible for no more than 1% per year of new registrations in the EU.
Pikaajalised eesmärgid
Long-term aims
Otsused pikaajaliste eesmärkide kohta peavad Euroopa Parlament ja nõukogu tegema 2014. aastal olukorra hindamise ning komisjoni vastava ettepaneku alusel.
Long-term aims should be adopted in 2014 by Parliament and the Council on the basis of a survey and a Commission proposal.
Nimetatud ajaks peaks samuti olema võimalik saada ülevaade uutest tehnoloogiatest, sealhulgas alternatiivsete ajamite kasutuselevõtmise kohta, näiteks akutoitega sõidukid.
At that time it will also be possible to gain an overview of new technologies, including the introduction of alternative engine models, such as battery-driven vehicles.
Pikaajalised eesmärgid peavad samuti lähtuma sellest, et praegu väljatöötatavatel mootori- ja hübriidajamisüsteemidel on suhteliselt lühike kasutusiga, kuna juba 10 aastat pärast nende turuletoomist peaksid olemas olema järgmised süsinikdioksiidivabad ajamid.
The long-term aims should also take account of the fact that the new engine models and hybrid-powered systems that are now being developed will have only a relatively short life cycle, as 10 years after their introduction onto the market, the next generation of local CO2-free propulsion systems could be available.
Poliitika peab seetõttu võimaldama vaba üleminekut uutele tehnoloogiatele.
Policies must therefore leave open the possibility of transition to new technologies.
Ainuüksi määrusega ette nähtud piirväärtuste – 120 g CO 2 /km autopargis keskmiselt – rakendamine toob endaga kaasa, et autopargi keskmist kütusekulu tuleb vähendada ca 5 liitri võrra 100 km kohta bensiinimootoriga sõidukite puhul ja ligikaudu 4,5 liitri võrra 100 km kohta diiselmootoriga sõidukite puhul.
Implementation of the limits laid down in this regulation of 120 g CO2/km over the average of all vehicles already means that average fuel consumption must be reduced to about 5 litres per 100 km for petrol-driven vehicles and about 4.5 litres per 100 km for diesel vehicles.
Need on tänast seisu arvesse võttes väga ambitsioonikad eesmärgid.
In comparison with current figures, these are very ambitious targets.
Selleks on vaja heidet käsitlevaid eeskirju uute autode tootjatele ja importijatele.
This requires rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
Et saavutada liikmesriikide ja ühenduse üldeesmärk vähendada süsinikdioksiidiheidet, ei piisa meetmete võtmisest ainult tööstus- ja energiasektoris , vaid kaasata tuleks ka transpordi- ja majapidamiste sektor.
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors, but the transport and household sectors should also be included.
Ühenduse sihttasemed annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse süsinikdioksiidiheite vähendamise nõuete järgmiseks , kui oleks nõutud heitkoguste vähendamise erinevate riiklike eesmärkidega .
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Ühenduse sihttasemed annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse süsinikdioksiidiheite vähendamise nõuete järgimiseks ja takistavad konkurentsimoonutuste tekkimist liikmesriikide vahel heitkoguste vähendamise erinevate riiklike eesmärkide tõttu .
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements and prevent distortions of competition arising between the Member States because of separate national reduction targets.
Sellised konkurentsimoonutused oleksid täiesti vastuolus eesmärgiga luua ühtne siseturg.
Such distortions of competition would run entirely counter to the aim of creating a single internal market.
(5 a) ELi autopark vananeb kiiresti.
(5a) The EU’s car fleet is ageing rapidly.
Üle kümne aasta vanuste sõidukite suur osakaal ohustab kõikide uute süsinikdioksiidiheidet käsitlevate õigusaktide kohaldamist.
The high proportion of vehicles in the EU´s car fleet which are more than 10 years old undermines any new regulations on CO 2 emissions.
Seetõttu tuleb erilist tähelepanu pöörata autopargi uuendamisele, pakkudes stiimuleid uute sõidukite ostmiseks.
Particular attention must therefore be paid to renewing the fleet by providing incentives to purchase new vehicles.
(10) Teatistes esitati terviklik lähenemisviis ühenduse sihi (120 g CO2/km) saavutamiseks 2012. aastaks ja märgiti, et komisjon esitab ettepaneku kõnealuse sihi saavutamiseks vajaliku õigusraamistiku kohta, keskendudes kohustuslikule süsinikdioksiidiheidete vähendamisele, et saavutada sihttase – uue autopargi heitkoguste keskmine tase 130 g CO2/km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil.
(10) The Communications proposed an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO 2 /km by 2012 and announced that the Commission would propose a legislative framework to achieve the Community objective by focusing on mandatory reductions of emissions of CO 2 to reach the objective of 130 g CO 2 /km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology.
Süsinikdioksiidiheidet vähendatakse veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste ja biokütuste suurenenud kasutamise abil.
A further reduction of 10 g CO 2 /km, or equivalent if technically necessary, will be delivered by other technological improvements and by an increased use of biofuels.
Eesmärki vähendada süsinikdioksiidiheidet mootoritehnoloogia parandamisega tuleks toetada sõiduautodesse lisatava ökotehnoloogia arendamisega ning maanteede infrastruktuuri parandamise, parema liikluskorralduse, biokütuste kasutamist soodustavate meetmete ja asjakohaste maksusüsteemidega.
The objective of reducing CO 2 emissions by means of improvement in motor technology should be underpinned by the development of ecotechnology incorporated into passenger cars, as well as the improvement of road infrastructure, better traffic management, measures to encourage the use of biofuels and appropriate tax arrangements.
Kui võtta arvesse direktiivi 1999/94/EÜ eelseisvat läbivaatamist, mis on seotud tarbijate võimalustega saada uute sõiduautode turustamisel teavet nende kütusesäästlikkuse ja süsinikdioksiidiheite kohta, on samuti oluline välja töötada sõidukite selge liigitus nende kütusesäästlikkuse ja süsinikdioksiidiheite alusel.
It is also important, in the light of the forthcoming revision of Directive 1999/94/EC relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars, to develop a clear classification of vehicles on the basis of their fuel efficiency and CO2 emissions.
In the revision of Directive 1999/94/EC it is important to establish a clear classification of vehicles (e.g. Class A, A+, Class B, etc.).
In the revision of Directive 1999/94/EC it is important to establish a clear classification of vehicles (e.g. Class A, A+, Class B, etc.).
(11) Õigusraamistik, mida rakendatakse uue autopargi keskmiste heidete sihttasemete suhtes, peaks tagama konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja jätkusuutlikud heitkoguste vähendamise eesmärgid, mis on õiglased Euroopa erinevate mootorsõidukitootjate suhtes ja millega välditakse konkurentsimoonutusi mootorsõidukitootjate vahel.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any distortion of competition between automobile manufacturers.
Sõiduautodele kehtestatavad maksud peaksid olema seotud nende saasteainete heitkogustega ning need peaksid olema kokku lepitud ELi tasandil, et vältida liikmesriikide erinevatest maksusüsteemidest tulenevat täiendavat siseturu killustumist.
Taxes on passenger cars should relate to their polluting emissions and should be agreed at EU level in order to avoid further internal market fragmentation based on divergent taxation in the different Member States.
(11 a) Saastevabade autode kasutuselevõtuks tuleks järsult suurendada assigneeringuid, mis seitsmendas teadusuuringute ja arendustegevuse raamprogrammis on ette nähtud saastevabade autode valmistamise tehnoloogiale.
(11a) In order to achieve zero-emission cars, the appropriations in the Seventh Framework Programme for Research and Development set aside for technologies seeking to make zero-emission cars possible should be drastically increased.
Sihttasemete kehtestamisel tuleks arvesse võtta uute autode massi prognoositud arengut aastani 2012 ja vältida tuleks võimalikke algatusi, näiteks sõidukite massi suurendamine vaid selleks, et saada kasu süsinikdioksiidiheite vähendamise kõrgemast sihttasemest.
In the establishment of the targets, the projected evolution of new cars' mass until 2012 should be taken into account, and potential incentives to increase vehicle mass just in order to benefit from a consequential increase of the CO2 reduction target should be avoided.
Kasulikkuse kirjeldamiseks on sobiv parameeter sõiduki mass, mis on praeguste heitkogustega vastavuses ning millest lähtudes saaksime realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed ning kuna andmed sõidukite massi kohta on kergesti kättesaadavad.
To describe this utility, mass is an appropriate parameter which provides a correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and because data on mass is readily available.
Sel viisil suurendatakse Euroopa tööstuse konkurentsivõimet ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti .
In this way, the competitiveness of the European Industry is enhanced and more high-quality jobs created .
(13) Käesoleva määruse eesmärk on innustada autotööstust (autotootjad ja tarnijad) investeerima uutesse tehnoloogiatesse.
(13) The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry (vehicle manufacturers and suppliers) to invest in new technologies.