natgillin/translations-raw huggingface dataset:
fossiilkütustest säästva elektritootmise varase tutvustamise toetamise kohta
on Supporting Early Demonstration of Sustainable Power Generation from Fossil Fuels
5. on seisukohal, et kuigi CCS on n-ö lõppfaasi tehnoloogia, võib see olla ELi kliimapoliitika osa – tingimusel, et kogu ahela ulatuses suudetakse tagada ohutus ja keskkonnaalane terviklikkus; rõhutab, et see ei tohi siiski viia energiatõhususe meetmete ja taastuvenergia investeeringute vähendamiseni;
Considers that although CCS is an end-of-pipe technology, it can form part of European climate policies under the condition that safety and environmental integrity can be guaranteed throughout the chain; stresses, however, that it should not lead to a decrease in energy efficiency measures and renewable energy investments;
17. kutsub komisjoni üles esitama vajalikke õigusakti ettepanekuid näidisprojektide kindlaksmääramise ja heakskiitmise menetluste kehtestamiseks ning projektidele toetuste andmiseks, võttes arvesse järgmisi kriteeriume:
Calls on the Commission to bring forward the necessary legislative proposals to establish the procedures for the identification and approval of the demonstration projects, and the award of allowances to demonstration projects taking into consideration the following criteria:
- tuleb tagada erinevate CCSi tehnoloogiate arendamine võimalikult kulutõhusalt ning geograafiliselt tasakaalustatud asukohtades kogu ELis;
- ensuring the development of a wide range of CCS technologies at best value cost and in geographically balanced locations across the EU;
- sertifikaate tuleks anda tasuks süsinikdioksiidi tõendatud geoloogilise säilitamise eest;
- allowances should be awarded against the verified geological storage of CO 2 ;
- suuremaid stiimuleid tuleks pakkuda varasematele tegutsejatele ning keerukama tehnoloogia ja/või transpordi ja ladustamise sidumise korral;
- a higher incentive should be provided for earlier movers and for the more complex technology, and/or transport and storage configurations;
- tuleb tagada, et näidisprojektides tasakaalustataks kulude katmise vajadust ja välditaks juhukasumi ohtu, kasutades Euroopa Investeerimispanga võimalikku vahendajarolli kõnealuses valdkonnas;
- ensuring that demonstration projects balance the need for cost recovery and avoid the risk of windfall profits, exploring the potential intermediary role of the European Investment Bank in this area;
- projekti näidismehhanismi toimimine peaks olema ajaliselt ja mahuliselt piiratud, et mitte anda tööstusele pikaajalist toetust.
- the operation of the project demonstration mechanism should be limited in time and volume so as not to provide a long-term support for the industry.
Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
ÕIGUSKOMISJONI ARVAMUS ÕIGUSLIKU ALUSE KOHTA..........................................37
OPINION OF COMMITTEE ON LEGAL AFFAIRS ON THE LEGAL BASE.......................38
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS ............45
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy (*) ..........46
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2007)0856 );
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2007)0856 ),
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja artiklit 95, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile ( C6‑0022/2008 );
– having regard to Articles 251(2) and 95 of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0022/2008 ),
– võttes arvesse keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni raportit ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamust ( A6‑0419/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy( A6‑0419/2008 ),
võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artiklit 175 ,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175 thereof,
(4) Kõnealused kohustused tähendavad muu hulgas, et kõik liikmesriigid peavad oluliselt vähendama sõiduautode süsinikdioksiidiheidet.
(4) One of the implications of those commitments is for all Member States to reduce significantly emissions from passenger cars.
Vajaliku märkimisväärse vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja ühenduse tasandil, kõigis ühenduse majandussektorites, mitte ainult tööstus- ja energiasektoris .
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy, and not only within the industry and energy sectors, in order to generate the substantial reductions needed .
Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhkupaiskav sektor ELis ja selle heidete maht suureneb jätkuvalt.
Road transport is the second largest greenhouse gas emitting sector in the EU and its emissions continue to rise.
Kui maanteetranspordisektori kliimamõju kasv jätkub, õõnestab see oluliselt heidete vähendamise mõju, mida muud sektorid on kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutanud.
If the climate change impact of road transport continues to increase, it will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
(4) Kõnealused kohustused tähendavad muu hulgas, et samuti tuleb oluliselt vähendada sõiduautode süsinikdioksiidiheidet.
(4) One of the implications of those commitments is that emissions from passenger cars must also be significantly reduced.
Selleks on vaja kehtestada heidet käsitlevad eeskirjad uute autode tootjatele ja importijatele.
This requires the imposition of rules on emissions for manufacturers and importers of new cars.
Üksnes ühenduse määrusega saab tagada, et registreeritud uute sõidukite suhtes kohaldatakse samu tingimusi kõikides Euroopa Liidu liikmesriikides.
Only a Community regulation can ensure that newly-registered vehicles are subject to the same conditions in all the Member States.
Et saavutada liikmesriikide ja ühenduse üldeesmärk vähendada süsinikdioksiidiheidet, ei piisa meetmete võtmisest ainult tööstus- ja energiasektoris , kaasata tuleks ka transpordi- ja majapidamiste sektor.
If the overall aim of the Member States and the Community to reduce CO 2 is to be achieved, it is not sufficient to take action only within the industry and energy sectors; the transport and household sectors should also be included.
Kui maanteetranspordisektori süsinikdioksiidiheite kasv jätkub, õõnestab see oluliselt heidete vähendamise mõju, mida muud sektorid on kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutanud.
If the carbon emissions of road transport continue to increase, this will significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Määruse kohaselt ei pea heidet vähendama mitte liikmesriigid, vaid autotootjad ja importijad.
It is not the Member States which must reduce emissions according to this regulation, but car manufacturers and importers.
Mitte „kliimamõju” ei kasva, vaid kasvuhoonegaaside, eriti süsinikdioksiidi heide.
It is not the ‘climate change impact’ that threatens to increase further, but greenhouse gas emissions, particularly CO2.
(10) Teatistes esitati terviklik lähenemisviis ühenduse sihi (120 g CO 2 /km) saavutamiseks 2012. aastaks ja märgiti, et komisjon esitab ettepaneku kõnealuse sihi saavutamiseks vajaliku õigusraamistiku kohta, keskendudes kohustuslikule süsinikdioksiidiheidete vähendamisele, et saavutada sihttase – uue autopargi heitkoguste keskmine tase 130 g CO 2 /km sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil.
(10) The Communications proposed an integrated approach with a view to reaching the Community target of 120 g CO 2 /km by 2012 and announced that the Commission would propose a legislative framework to achieve the Community objective by focusing on mandatory reductions of emissions of CO 2 to reach the objective of 130 g CO 2 /km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology.
Kooskõlas lähenemisviisiga, mis valiti tootjate võetud vabatahtlike kohustuste raames, hõlmab kõnealune lähenemisviis aspekte, mida on võetud arvesse sõiduautode süsinikdioksiidiheite mõõtmisel vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määrusele (EÜ) nr 715/2007 (mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust).
Consistent with the approach under the voluntary commitments adopted by the manufacturers, this covers those elements that are taken into account in the measurement of the CO 2 emissions of passenger cars in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information.
Süsinikdioksiidiheidet vähendatakse veel 10 g CO 2/ km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste ja biokütuste suurenenud kasutamise abil.
A further reduction of 10 g CO 2 /km, or equivalent if technically necessary, will be delivered by other technological improvements and by an increased use of biofuels.
Lisaks sellele mõjutab sõiduautode koguheidet ka tarbijate käitumine ja seetõttu tuleks tarbijaid teavitada sellest, kas uued sõiduautod vastavad käesoleva määruse kohaselt kehtestatud heitenormidele.
In addition, consumer behaviour has an affect on overall emissions from passenger cars and therefore consumers should be provided with information regarding whether new passenger cars meet the emission targets set under this Regulation.
(10 a) Euroopa Parlament viitas oma 24. oktoobri 2007. aasta ja 15. jaanuari 2008. aasta resolutsioonides komisjoni 7. veebruari 2007. aasta teatiste kohta asjaolule, et uut tüüpi sõiduautode väljatöötamisele kulub viis kuni seitse aastat ning kutsus seega komisjoni üles kehtestama lõplikult siduvad süsinikdioksiidi heitkoguste sihttasemed mitte varasemaks ajaks kui 2015. aasta.
(10a) In its resolutions of 24 October 2007 and 15 January 2008 on the Commission communications of 7 February 2007 the European Parliament pointed out that the development of new types of cars takes five to seven years and therefore call ed on the Commission not to set definitively binding CO 2 emission targets before 2015.
Arvestades autotööstuse tavapäraseid 5–7aasta pikkuseid arendus- ja tootmistsükleid, saab siduvaid sihttasemeid kehtestada vaid jõustumisega alates 2015. aastast.
In the light of the automobile industry's standard development and production cycles of five to seven years, binding targets can be set only with effect from 2015.
Varasem tähtaeg oleks vastuolus tegeliku majandusliku olukorraga.
An earlier target date would be at odds with economic realities.
(11 a) Saastevabade autode kasutuselevõtuks tuleks märkimisväärselt suurendada assigneeringuid, mis seitsmendas teadusuuringute ja arendustegevuse raamprogrammis on vastavale tehnoloogiale ette nähtud.
(11a) In order to achieve zero-emission cars, the appropriations in the Seventh Framework Programme for Research and Development set aside for technologies pursuing that aim should be drastically increased.
Oluline on investeerida rohkem raha selliste tehnoloogiate arendus- ja teadustegevusse, mis võimaldavad saastevabade autode tootmist.
It is important to invest more money in R+D on technologies to make zero-emission cars possible.
(12) Selleks et säilitada autoturu mitmekesisus ja võime rahuldada tarbijate erinevaid vajadusi, tuleks sõiduautode süsinikdioksiidiheite sihttasemed määratleda lineaarselt, sõltuvana auto nn „kasulikkusest”.
(12) In order to maintain the diversity of the car market and its ability to cater for different consumer needs, CO 2 targets for passenger cars should be defined as a function of the utility of the cars on a linear basis.
Kasulikkuse kirjeldamiseks on kõige sobivam parameeter sõiduki mass, kuna see on praeguste heitkogustega rahuldavas vastavuses ning sellest lähtudes saaksime realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed ning kuna andmed sõidukite massi kohta on kergesti kättesaadavad.
To describe this utility, mass is the most appropriate parameter because it provides a satisfactory correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and because data on mass is readily available.
Andmeid teise kasulikkust määrava parameetri kohta , milleks on sõiduki jalajälg (rööbe korda teljevahe), tuleks aga koguda, et hõlbustada kasulikkusel põhineva lähenemisviisi pikemaajalist hindamist.
Data on the alternative utility parameter of footprint (track width times wheelbase) should , however, be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Sihttasemete kehtestamisel tuleks arvesse võtta uute autode massi prognoositud arengut aastani 2012 ja vältida tuleks võimalikke algatusi, näiteks sõidukite massi suurendamine vaid selleks, et saada kasu süsinikdioksiidiheite vähendamise kõrgemast sihttasemest.
In the establishment of the targets, the projected evolution of new cars' mass until 2012 should be taken into account, and potential incentives to increase vehicle mass just in order to benefit from a consequential increase of the CO 2 reduction target should be avoided.
Seetõttu tuleks 2012. aastaks sihttasemete kehtestamisel arvesse võtta tootjate toodetavate ja ELi turul müüdavate sõidukite massi võimalikku ühepoolset suurendamist tulevikus.
Therefore, the possible future autonomous mass increase evolution of vehicles produced by the manufacturers and sold on the EU market should be taken into account when defining the targets for 2012.
Sihttasemete diferentseerimine peaks viima heidete vähendamiseni kõigi autokategooriate puhul, kuigi tuleb möönda, et raskemate sõidukite puhul on võimalik heitkoguseid rohkem vähendada.
Finally, differentiation of targets should encourage emissions reductions to be made in all categories of cars while recognising that larger emission reductions can be made for heavier cars.
Kasulikkuse kirjeldamiseks on sobiv parameeter sõiduki mass, mis on praeguste heitkogustega vastavuses ning millest lähtudes saaksime realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed ning kuna andmed sõidukite massi kohta on kergesti kättesaadavad.
To describe this utility, mass is an appropriate parameter which provides a correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets, and data on mass is readily available.
Andmeid kasulikkust määravate parameetrite kohta, nagu seda on sõiduki jalajälg (rööbe korda teljevahe), tuleks koguda, et hõlbustada kasulikkusel põhineva lähenemisviisi pikemaajalist hindamist.
Data on alternative utility parameters such as footprint (track width times wheelbase) should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Komisjon peaks 2014. aastaks läbi vaatama andmete kättesaadavuse ja vajaduse korral kohandama kasulikkust määravat parameetrit.
The Commission should by 2014 review the availability of data and, if appropriate, adapt the utility parameter.
(13) Käesoleva määruse eesmärk on innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogiatesse.
(13) The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies.
Määruses edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja võetakse arvesse tulevast tehnoloogia arengut.
The Regulation actively promotes eco-innovation and takes into account future technological developments.
Sel viisil suurendatakse Euroopa tööstuse konkurentsivõimet ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti.
In this way, the competitiveness of the European Industry is enhanced and more high-quality jobs created.
Eelkõige tuleks edendada hübriid- ja elektriautode väljatöötamist, kuna need saastavad märkimisväärselt vähem kui tavapärased sõiduautod.
The development of hybrid and electric cars should particularly be promoted, as they cause significantly lower emissions than traditional passenger cars.
Sel viisil suurendatakse Euroopa tööstuse konkurentsivõimet ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti.
In this way, the competitiveness of the European Industry is enhanced and more high-quality jobs are created.
Komisjon võib kaaluda ökoinnovatsiooni meetmete lisamist määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 14 lõike 3 kohaste katsemenetluste läbivaatamisel, võttes arvesse tehnilist ja majanduslikku mõju.
The Commission may consider the possibility of including eco-innovation measures in the review of test procedures pursuant to Article 14(3) of Regulation (EC) No 715/2007, taking into consideration technical and economic impacts.
(13 a) Tunnistades pärast määruse jõustumist turule viidavate väga madala süsinikdioksiidiheitega sõidukite tehnoloogiate varajaste põlvkondade väga kõrgeid teadus- ja arendustöö ning ühiku tootmise kulusid, lisatakse määrusesse ajutiselt ka erisätted, mille eesmärk on kiirendada väga madala süsinikdioksiidiheitega sõidukite Euroopa turule viimist nende kaubanduslikule alusele viimise esialgsetes etappides.
(13a) In recognition of the very high research and development and unit production costs of early generations of very low carbon vehicle technologies to be introduced into the marketplace following its entry into force, on an interim basis, this Regulation also incorporates specific provisions aimed at accelerating the introduction to the European Market of ultra low carbon vehicles at their initial stages of commercialisation.
(13 b) Alternatiivkütuste kasutamine võib võimaldada märkimisväärset süsinikdioksiidi vähendamist kogu nende olelustsükli (well-to-wheels) alusel.
(13 b ) The use of alternative fuels can offer significant CO 2 reductions on a well-to-wheels basis.
Seepärast lisatakse käesolevasse määrusesse erisätted, mille eesmärk on edendada alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite edasiarendamist Euroopa turul.
This Regulation therefore incorporates specific provisions aimed at promoting further deployment of alternative fuel vehicles in the European Market.
Edendada tuleks selliste sõidukite väljatöötamist, mis võivad kasutada alternatiivkütuseid.
Development of vehicles that may use alternative fuels should be promoted.
Kuna alternatiivkütused pakuvad võimalust süsinikdioksiidiheite märkimisväärseks vähendamiseks kogu olelustsükli alusel, tuleks sõidukiparki kohandada, et võimaldada kõnealuste kütuste kasutamist.
As alternative fuels offer the potential to significant reduce CO2 emissions on a well to wheels basis, the vehicle fleet should be adapted to enable the use of these fuels.
(13 c) Tunnistades asjaolu, et biokütused võimaldavad märkimisväärset süsinikdioksiidi vähendamist kogu nende olelustsükli (well-to-wheels) alusel ning tootjad võivad pakkuda sõidukeid, mis on võimelised töötama nii tavapäraste kui ka alternatiivkütustega, et võimaldada kõnealustele madalama süsinikdioksiidi heitega kütustele üleminekut, lisatakse käesolevasse määrusesse erisätted, mille eesmärk on edendada alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite edasist kasutuselevõttu Euroopa turul.
(13 c ) In recognition of the fact that biofuels can offer significant CO 2 reductions on a well-to-wheels basis, and that manufacturers may offer vehicles with the capability to run on both conventional and alternative fuels to enable the transition to these lower CO 2 fuels, this Regulation incorporates specific provisions aimed at promoting further deployment of alternative fuel vehicles in the European Market.
Ei ole tõenäoline, et kütusetarnijad pakuksid terviklikku tankimisvõrgustikku, kui puudub piisav nõudlus kütuse järele.
Fuel suppliers are not likely to provide a full refuelling network until there is adequate demand for the fuel.
Selle raskuse ületamiseks lisavad autotootjad alternatiivkütuseid kasutavatele autodele täiendavat tehnikat, et võimaldada neil automaatselt tuvastada ja kasutada bensiini ja biokütuste kombinatsioone.
To overcome this problem, automakers are putting additional technology into alternative fuel vehicles to enable them to automatically sense and operate on combinations of petroleum and biofuels.
Sellised täiendavad tehnilised võimalused võimaldavad kõnealustel sõidukitel kasutada nende kasutustsükli jooksul (keskmiselt 12 aastat) biokütuseid.
This additional technological capability, positions these vehicles for the duration of their useful lives (average 12 years) to operate on biofuels.
Kuna biokütused muutuvad üha kättesaadavamaks, võib see kaasa aidata sõidukipargi süsinikdioksiidiheidete märkimisväärsele kahandamisele nende olelustsükli (well-to-wheels) alusel.
As these biofuels become more widely available, this could contribute to a very significant reduction in CO2 emissions from the vehicle fleet on a well to wheels basis.
ELis kehtestatakse praegu kriteeriumeid biokütustele, et tagada nende jätkusuutlikkus.
The EU is currently putting in placing criteria for biofuels to ensure their sustainability.
Heite sihttaseme puhul ei tehta vahet fossiilse CO 2 ja bioloogilise CO 2 vahel.
The emissions target does not make any difference between fossil CO2 and biologic CO2.
Kui õigusakti kohaldamisalaks on vähendada inimtekkelise süsinikdioksiidi mõju atmosfäärile, peaks olema eesmärgiks fossiilkütusele alternatiivide leidmine.
If the scope of the legislation is to decrease the anthropogenic contribution of CO2 to the atmosphere, the aim should be to find alternatives to fossil fuel.
Tootjate jaoks kõige lihtsam viis kavandatava õigusakti eesmärke täita on diiselmootoritele üleminek.
The easiest way for the manufacturers to fulfil the proposed legislation is to changeover to diesel engines.
Kuid õigusakt peaks hoidma ukse lahti ka alternatiivkütuste lahendustele, millel võib tänapäeval olla raskusi õigusakti nõuete täitmisega hoolimata asjaolust, et nad võimaldavad süsinikdioksiidi vähendamist kogu nende olelustsükli (well-to-wheels) alusel.
But the legislation should also keep the door open to alternative fuel solutions, that today might have difficulties to live up the legislation in spite of the fact that they provide a CO2 reduction on a well-to-wheel-basis.
(13 d) Süsinikdioksiidiheite vähendamiseks tuleb edendada alternatiivkütuse, madala emissioonitasemega ning saastevabade sõidukite väljatöötamist.
(13d) In order to reduce CO 2 emissions, the development of alternative fuel, low emission and zero emission vehicles should be promoted.
Käesolevas määruses edendatakse nimetatud tehnoloogiat, sest tänu alternatiivkütusele, madala emissioonitasemega ja saastevabadele sõidukitele saavutatud heitkoguste kokkuhoidu võib kasutada selleks, et korvata tootja pargi või kaubandusliku kokkuleppe osana mõne teise tootjaga ühendatud autopargi suurema emissioonitasemega autode heiteid.
This Regulation will promote such technologies as the emission savings from alternative fuel, low emission and zero emission vehicles can be used to offset emissions from higher emission cars in the manufacturer's fleet or, as part of a commercial arrangement, in the fleet of another manufacturer in the same pool.