natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kõik riigid ei soodusta kliimat ohustavat lennuliiklust.
Not all countries give preferential treatment to air transport, with its harmful effects on the climate.
Madalmaad näiteks maksustavad lennukikütust – tõsi küll, vähestel siselendudel, samamoodi toimivad USA ja Jaapan.
The Netherlands, for example, taxes kerosene on its (admittedly few) internal flights just as the USA and Japan do.
Ühtse maksu rakendamisega kõigi Euroopa Liidu siselendude suhtes oleks võimalik teenida 14 miljardit eurot aastas, mida saaks kasutada Euroopa raudteede ajakohastamiseks.
A tax on all flights in the EU could generate EUR 14 billion, which would be a way of raising the funds needed to modernise the railways in Europe.
Märkimist väärib, et 21. sajandil ei toimi ühendus vanade ja uute liikmesriikide vahel paljudel juhtudel isegi auruveduri kiirusega, mõnel juhul aga on lausa kaks korda aeglasem.
In many cases, even now in the 21 st century, connections between (for example) the old and the new Member States are not even up to steam-engine speed, and are sometimes twice as slow.
Ka lennukikütuse maksustamise korral oleks kulu kaks eurot 100 lennukilomeetri kohta tarbijale vastuvõetav, eriti kui võrrelda seda miljarditesse eurodesse ulatuva kuluga, mis tekib, kui kliimamuutuse pidurdamiseks ei võeta midagi ette.
A kerosene tax would result in a cost to the consumer of EUR 2 per 100 km of air travel, which would also be quite acceptable, particularly when compared with the cost of billions which would be incurred by doing nothing and this allowing unchecked climate change.
Kuni aastateni 2010–2011 ei kaasata lennuliiklust saastekvootidega kauplemise süsteemi, samal ajal kui raudtee osaleb selles elektrihinna kaudu.
Until 2010-2011, air transport is also exempted from the emissions trading system, while the railways are included in the system via the electricity price.
Äärmiselt soodsas olukorras on ka veetransport, ehkki kõrge ja madala veeseisu ning veekogude jäätumise ajal liiklust ei toimu – Elbel juhtus seda viimase 30 aasta jooksul 200–300 päeva aastas.
Water transport is also given extremely preferential treatment, even though it is often unavailable owing to high or low water or ice – on the Elbe this has been the case for between 200 and 300 days a year over the last 30 years.
Laevaliiklus on üks suurematest CO 2 tekitajatest, sest laevadel kasutatakse kõige mustemat kütust – raskeõli.
Water transport is one of the worst CO2 polluters, as it uses heavy fuel oil, which is the dirtiest type of fuel.
Euroopa siseveelaevaliiklus ei osale saastekvootidega kauplemises ja on kütuseaktsiisist samuti vabastatud, veeteid kasutatakse tasuta.
Internal waterways transport in Europe is exempted from emissions trading and from petroleum tax: the use of the rivers is free.
Infrastruktuuri kasutustasud või teemaksud on laevaliikluses tundmatud.
There are no route pricing or tolls for water transport.
Eelnevat arvestamata on õige ja vajalik muuta ka üksnes riigi piires toimivaid raudteesüsteeme, avada raudteevõrke ja luua terviklik või vähemalt koostalitlev Euroopa raudteevõrk.
Quite apart from these considerations, it was correct and necessary to adapt the railway systems which were confined within national borders, to open up networks, and create a uniform or at least interoperable European rail network.
Raudtee infrastruktuuri ja raudtee haldamise formaalne eraldamine on käesolevaks ajaks korraldatud kõigis Euroopa Liidu riikides.
A formal separation between railway infrastructure and railway operation has now taken place in all Member States of the EU.
Omaette küsimuseks jääb, kas sellega on saavutatud ka tegelik ja konkreetne eraldamine.
Whether in specific cases this was merely a formal rather than a genuine separation is another question.
Ainult praktikas toimiv eraldamine loob ausa konkurentsi ja välistab igasuguse kaudse diskrimineerimise jaamades.
However, only by means of a real separation will it be possible to create fair competition and completely rule out discrimination against non-state railway undertakings.
Selle eesmärgi saavutamise ainsaks tagatiseks on raudteevõrgu ja käitamise lahutamine kaheks teineteisest täiesti sõltumatuks institutsiooniks.
The only guarantee of this is a clear separation of network and operation into two totally independent institutions.
Selles osas on selge olukord Ühendkuningriigis, Rootsis, Taanis ja Madalmaades.
This state of affairs exists clearly in the UK, Sweden, Denmark and the Netherlands.
Kui raudteevõrk ja käitamine on eri omanike käes, aga need kuuluvad sama katusettevõtte alla, on diskrimineerimise võimalused väga suured.
Where network and operation are in different hands but under a single (holding company) roof, the potential for discrimination is enormous.
Järelevalveasutustest ja reguleerijatest sõltub, millisel määral seda võimalust ära kasutatakse.
Admittedly it also depends on the supervisory authorities and regulators whether and to what extent this potential is exploited.
Õige on aga Deutschen Bahn AG juhi Hartmut Mehdorni väide: „äritegevust valitseb see, kes kontrollib võrku”.
However, what Hartmut Mehdorn, head of Deutsche Bahn, has said, remains true: “The one who controls the network is the master of business”.
Kokkuvõttes on võrgu ja transpordi ühemõtteline ja selge lahutamine tõhusam kui kõik teised vormid, mille üle tuleb pidevalt järelevalvet teostada.
In any case a clear and strict separation of network and transport is more efficient than all other arrangements, which have to be constantly supervised.
Järelikult on infrastruktuuri lahutamine transpordiettevõtete käitamisest vaja selgelt sätestada Euroopa Liidu direktiiviga.
Accordingly a clear separation between the operational infrastructure and the transport undertaking needs to be enshrined in an EU directive.
Raudteevõrgu ja käitamise tegelik lahutamine peab igal juhul tagama, et kogu varustus ja teenuste osutamiseks vajalikud seadmed, mis on loetletud direktiivi 2001/14 II lisas, antakse üle võrgu haldajale, et ta saaks kõikidele raudteetranspordi ettevõtetele võimaldada mittediskrimineeriva juurdepääsu.
The de facto separation of network and operations must at any rate guarantee that all the installations and services listed in Annex II to Directive 2001/14 are allocated to the network operator, so that it can make them available without discrimination to all rail undertakings.
Vagunilastiveod moodustavad kaugelt üle 50% Euroopa raudteekaubaveo mahust.
Single wagonload traffic still accounts for well over 50% of European rail freight traffic.
Kui raudtee-ettevõtjad selle transpordiliigiga tegelemise lõpetaksid, ohustaks see nende püsimajäämist.
If the railways were to cease carrying this traffic, their existence would be in jeopardy.
Terve rida Euroopa tööstussektoreid, nagu näiteks terase ja paberi tootmine, keemia- ja mineraalõlitööstus, osaliselt ka autotööstus, sõltuvad raudtee vagunilastivedudest, mida ei ole võimalik asendada teiste transpordiliikidega.
A number of European industries such as the steel, paper, chemical and petroleum industries, as well as to some extent the motor industry, are dependent on single wagonload traffic, which cannot be replaced by other modes of transport.
Seetõttu on vaja muuta see vedude alaliik tasuvamaks.
It is therefore important to make this sector more economical.
Ka see eesmärk saavutatakse kõige paremini transpordiliikidevahelise konkurentsi tingimuste loomisega.
Again, the best way to achieve this would be to create the conditions for intermodal competition.
Esmajoones tuleb avada koostejaamad nii, nagu Euroopa õigus seda ette näeb, mitte ainult formaalselt.
First and foremost it is necessary to open up access to marshalling yards – and not just formally, as is provided in European law.
Direktiivi täiendamisega tuleks kindlustada koostejaamade erapooletu käitamine, et infrastruktuuri haldaja koostaks ronge ja osutaks kõiki muid teenused erapooletult igas jaamas ja ka kontserni mittekuuluvatele klientidele.
The directive must be amended to guarantee that marshalling yards are operated in a neutral way, in other words that shunting and all subsidiary services are supplied neutrally by the infrastructure operator for all railways and not just those belonging to the main group.
Ühendkuningriigis ja Eestis infrastruktuur esmalt erastati.
In the UK and in Estonia it was initially the infrastructure that was privatised.
Viga tuli hiljem parandada ja infrastruktuur suurte kahjudega riigile tagasi osta.
This mistake later had to be remedied and the infrastructure transferred back to state ownership at an enormous loss.
Selle kogemuse põhjal peab tulevikus kehtima põhimõte: infrastruktuur peab jääma riigi omandisse!
This experience demonstrates the importance of the principle that infrastructure must in future remain in public ownership.
Raudtee konkurentsiolukorra parandamiseks on vajalik tugevdada ka raudteesüsteemi koostalitlust ja rööbasteed kiiresti ümber korraldada.
To improve the competitiveness of the railways, interoperability on the rail system must also be enhanced and put into practice more rapidly.
Selle hulka kuulub Euroopa raudtee-signalisatsioonisüsteemi ERTMS võimalikult kiire paigaldamine kuues kaubaveokoridoris, süsteemi laiendamine ka ajakohastatud naaberliinidele ja ELis uuesti kasutusele võetud vedurite järjepidev varustamine.
This includes installing the European rail signalling system ERTMS as quickly as possible on the six main freight traffic corridors, extending it to neighbouring routes when they are modernised, and automatically fitting it to locomotives newly licensed in the EU.
Isegi kui raudteesektori turukorraldus ei ole esmatähtis, on konkurentsi loomine Euroopa rongijaamade vahel ennast õigustanud.
Even though the organisation of the market in the rail sector is not the main issue, the introduction of competition on the European railways may be said to have proved worthwhile.
Liikmesriikides, kus raudteetranspordi liikidevahelist konkurentsi on takistamise asemel soodustatud, täheldatakse raudtee turuosa märgatavat suurenemist.
In those Member States which have not hindered but promoted the development of intermodal competition in rail freight traffic, the railways' market share has considerably increased.
Parima näitena saab tuua Ühendkuningriigi, kus raudteekaubaveo osakaal kasvas pärast ümberkorraldusi 60%.
The best example for this is the UK, with a 60% increase in rail freight traffic since the reforms.
Sageli võtavad väikesed raudtee-ettevõtjad üle veod liinidel, mida kaua tegutsenud riigiettevõte peab mittetulusaks ja kus ta on teeninduse lõpetanud.
Small rail undertakings have often taken over traffic on routes which the old-established state railways had declared unprofitable and closed.
Ehkki 1. jaanuaril 2006 avati raudteevõrgud piiriülesteks ja 1. jaanuaril 2007 kõigiks kaubavedudeks, tegutseb Saksa raudteevõrgus 275 kaubaveoettevõtjat, Prantsusmaal aga ainult viis.
Although the networks have been open for cross-border freight traffic since 1 January 2006 and for all freight traffic since 1 January 2007, there are 275 freight traffic undertakings running on the German rail network and only 5 in France.
Konkurents on avaldanud positiivset mõju ka väiksemates liikmesriikides.
Competition has had a positive effect in the smaller Member States too.
Madalmaades tegutseb praegu kümme raudtee-ettevõtjat, mille tulemusel raudteekaubaveo osakaal suurenes 1999.–2006. aastatel 42,5%.
In the Netherlands, there are currently 10 railway undertakings operating, which has resulted in rail freight traffic increasing by 42.5% between 1999 and 2006.
Saksamaal tõusis veomaht samas ajavahemikus 25%, samal ajal kui Prantsusmaal, kus juurdepääs riigi raudteevõrgule kohalike ettevõtjate ja töötajate kaitsmiseks tõkestati, kahanes kaubaveo osa 28%.
In Germany the increase during the same period was 25%, whereas in France, where the national network was compartmentalised to protect the national rail undertaking and its employees, traffic fell by 28%.
Tuvastatud asjaolusid arvestades on hämmastav, kui paljud riigid viivitavad esimese raudteepaketi ülevõtmisega.
In the light of the above, it is alarming how dilatory many states have been in implementing the first railway package.
Tabel 1 ja tabel 2 on esitatud allpool.
Tables 1 and 2
Danish legislation on the openõukoguion of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.
Danish legislation on the operation of rail traffic does, however, provide for authorized applicants to apply for a license to carry out domestic or international passenger or freight traffic in Denmark.
There are currently no authorized applicants in Fsisemaa
There are currently no authorized applicants in Finland
Applicants may be only Railway Ja ertakings (RUs) or international RUs groups.
Applicants may be only Railway Undertakings (RUs) or international RUs groups.
In the NL there are 2 types of AA: 1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway openõukoguors to do so.
In the NL there are 2 types of AA: 1) public entities with the right to organise public rail transport (examples are several provinces in NL) although the public entities - in their role of Authorized Applicant - have the right to require capacity/train paths they usually ask the respective railway operators to do so.
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service openõukoguions including public authorities ja er Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport openõukoguors”
Applicants may be “Licensed rail transport companies or international groups of rail transport companies and other individuals or companies with a public service or commercial interest in acquiring infrastructure capacity for rail service operations including public authorities under Regulation (EEC) No. 1191/69 of the Council as well as shippers, forwarders and combined transport operators”
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport ja ertakings
Local authorities, public service enterprises, shippers, road transport and combined transport undertakings
The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport openõukoguors...and Public Administnõukoguions (as Regions or Local Authorities).
The Spanish law allows it (art 31) for shippers, forwarders, combined transport operators...and Public Administrations (as Regions or Local Authorities).
Can only be used nationally, a probleem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.
Can only be used nationally, a problem that may be raised internationally to make it possible for AA to use the international network which would increase the interest to become an AA.
Allikas: Euroopa Komisjoni energeetika ja transpordi peadirektoraat, 2006
Source: European Commission DG Energy and Transport - 2006
Aastatuhande arengueesmärgid – vahekokkuvõte
on the Millennium Development Goals – the midway point
aastatuhande arengueesmärkide kohta – vahekokkuvõte
on the Millennium Development Goals – the midway point
– võttes arvesse 8. septembri 2000. aasta aastatuhande deklaratsiooni, millega nähakse ette aastatuhande arengueesmärgid kui kriteeriumid, mille rahvusvaheline üldsus on ühiselt kehtestanud vaesuse kaotamiseks;
– having regard to the Millennium Declaration of 8 September 2000, which sets out the Millennium Development Goals (MDGs) as criteria established jointly by the international community for the elimination of poverty,
– võttes arvesse sellele järgnevaid Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Arenguprogrammi raames koostatud inimarengu aruandeid;
– having regard to the successive Human Development Reports drawn up by the United Nations Development Programme (UNDP),
– võttes arvesse oma 12. aprilli 2005. aasta resolutsiooni ELi rolli kohta aastatuhande arengueesmärkide saavutamisel;
– having regard to its resolution of 12 April 2005 on the role of the European Union in the achievement of the Millennium Development Goals (MDGs)
– võttes arvesse 25. veebruaril 2003 pärast ühtlustamist käsitlenud kõrgetasemelist foorumit vastu võetud Rooma deklaratsiooni ühtlustamise kohta ja 2. märtsil 2005 pärast rakendamist, vastavusse viimist ja tulemusi käsitlenud kõrgetasemelist foorumit vastu võetud Pariisi deklaratsiooni abi tõhususe kohta (edaspidi „Pariisi deklaratsioon”);
– having regard to the Rome Declaration on Harmonisation, adopted on 25 February 2003 following the High Level Forum on Harmonisation, and the Paris Declaration on Aid Effectiveness, adopted on 2 March 2005 following the High Level Forum on Implementation, Alignment and Results (hereinafter 'Paris Declaration'),
– võttes arvesse nõukogu ja nõukogus kokku tulnud liikmesriikide valitsuste esindajate, Euroopa Parlamendi ja komisjoni ühisavaldust Euroopa Liidu arengupoliitika kohta ehk Euroopa konsensust (edaspidi „Arengut käsitlev Euroopa konsensus"), mis allkirjastati 20. detsembril 2005
– having regard to the Joint Statement by the Council and the representatives of Governments of the Member States meeting within the Council, the European Parliament and the Commission on European Union Development Policy: 'The European Consensus '(hereinafter 'European Consensus for Development') signed on 20 December 2005
– võttes arvesse komisjoni teatist „Euroopa Liidu Aafrika strateegia: Euro-Aafrika pakt Aafrika arengu kiirendamiseks” ( KOM(2005)0489 );
– having regard to the Commission communication entitled 'EU Strategy for Africa: Towards a Euro-African pact to accelerate Africa’s development' ( COM(2005)0489 ),
Vastuvõetud tekstid, P6_TA(2005)0445 . ;
Texts Adopted of that date, P6_TA(2005)0445 . ,
– võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2006. aasta määrust (EÜ) nr 1905/2006, millega luuakse arengukoostöö rahastamisvahend (edaspidi „arengukoostöö rahastamisvahend”
– having regard to the Regulation (EC) No 1905/2006 of the European Parliament and of the Council of 18 December 2006 establishing a financing instrument for development cooperation (hereinafter 'Development Cooperation Instrument' (DCI))
– võttes arvesse ÜRO peasekretäri aastaaruandeid (viimane pärineb 2006. aasta juulist) ÜRO aastatuhande deklaratsiooni täideviimise kohta;
– having regard to the annual reports by the Secretary-General of the UN on the implementation of the United Nations Millennium Declaration, the latest of which dates from July 2006,
– võttes arvesse professor Jeffrey Sachsi juhitava ÜRO aastatuhande projekti rakkerühma aruannet „Investeerimine arengusse: aastatuhande arengueesmärkide saavutamise praktiline kava“;
– having regard to the report by the UN Millennium Project Task Force headed by professor Jeffrey Sachs "Investing in Development: a practical plan to achieve the Millennium Development Goals",
– võttes arvesse ÜRO kaubandus- ja arengukonverentsi aruannet „Vähim arenenud riigid 2002: põgenemine vaesuse lõksust”;
– having regard to the Report of the UN Conference on Trade and Development (UNCTAD) – Least Developed Countries 2002: Escaping the Poverty Trap,
– võttes arvesse UNICEFi iga-aastaseid aruandeid maailma laste olukorra kohta ja 1989. aasta ÜRO lapseõiguste konventsiooni;
– having regard to the UNICEF’s annual State of the World’s Children reports and the 1989 United Nations Convention on the Rights of the Child,
– võttes arvesse Euroopa Komisjoni aruannet „Aastatuhande arengueesmärgid 2000-2004” ( SEK(2004)1379 );
– having regard to the European Commission Report on "Millennium Development Goals 2000–2004" ( SEC(2004)1379 ),
– võttes arvesse Maailmapanga iga-aastaseid ülemaailmse seire aruandeid, millest viimane avaldati 2007. aasta aprillis;
– having regard to the annual Global Monitoring Report of the World Bank, the latest of which was published in April 2007,
– võttes arvesse Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni (OECD) 2006. aasta arengukoostöö aruannet, millest viimane avaldati 2007. aasta märtsis;
– having regard to the Development Co-operation Report 2006 of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD), the latest version of which was published in March 2007
avaldatud märtsis 2007, ISBN 9789264031050.
published March 2007, ISBN Number 9789264031050. ,
– võttes arvesse rahvusvaheliste konverentside lõppdeklaratsioone ja järeldusi, eelkõige arengu rahastamise rahvusvahelise konverentsi (Monterrey, 2002), 2005. aasta ülemaailmse tippkohtumise (New York, 2005), ülemaailmse säästva arengu tippkohtumise (Johannesburg, 2002), ÜRO kolmanda vähim arenenud riikide konverentsi (Brüssel, 2001), Maailma Kaubandusorganisatsiooni neljanda ministrite konverentsi (Doha, 2001), rahvusvahelise rahvastiku- ja arengukonverentsi (ICPD) (Kairo, 1994), ÜRO Peaassamblee 1999. aasta eriistungi, kus vaadati läbi ICPD eesmärkide täitmine, (“Kairo + 5”) ning maailma haridusfoorumi (Dakar, 2000) omi;
– having regard to the final declarations and conclusions of international conferences, in particular the International Conference on Financing for Development (Monterrey, 2002), the 2005 World Summit (New York, 2005), the World Summit on Sustainable Development (Johannesburg, 2002), the Third United Nations Conference on the Least Developed Countries (LDCs) (Brussels, 2001), the Fourth World Trade Organization Ministerial Conference (Doha, 2001), the International Conference on Population and Development (ICPD) (Cairo, 1994), the UN General Assembly's 1999 special session to review progress towards meeting the ICPD goals ("Cairo + 5"), and the World Education Forum (Dakar, 2000),
– võttes arvesse ülalmainitud konverentside lõppdeklaratsioonides ja järeldustes ELi liikmesriikide poolt väljaöeldud reservatsioone;
– having regard to national reservations expressed by EU Member States in the final declarations and conclusions of the above-mentioned conferences,
– võttes arvesse ELi poolt 2002. aasta märtsis Barcelona tippkohtumisel Monterrey konverentsi eel võetud kohustusi;
– having regard to the commitments made by the EU at the Barcelona Summit in March 2002 in advance of the Monterrey Conference,
– võttes arvesse 2005. aastal Gleneagle’i G8 tippkohtumisel võetud kohustusi, mis puudutavad abi suurust, Saharast lõunas asuvatele Aafrika riikidele antavat abi ja abi kvaliteeti;
– having regard to the 2005 G8 Gleneagles commitments on aid volume, aid to Sub-Saharan Africa, and aid quality,
– võttes arvesse valitsustevahelise kliimamuutuste rühma II töögrupi neljandat hindamisaruannet „Kliimamuutused 2007: mõjud, kohandumine, haavatavus” (edaspidi neljas hindamisaruanne kliimamuutuste kohta);
– having regard to the Fourth Assessment Report of the Working Group II to the Intergovernmental Panel on Climate Change entitled 'Climate Change 2007: Impacts, Adaptation and Vulnerability' (hereinafter 'Fourth Assessment Report on Climate Change),
– võttes arvesse Sterni lõpparuannet kliimamuutuste majandusliku mõju kohta;
– having regard to the final report of the Stern Review on the Economics of Climate Change,
– võttes arvesse ÜRO arenguprogrammi, ÜRO aastatuhande projekti ja Maailmapanga järeldusi, mis sisalduvad nende 2006. aasta aruandes energia ja aastatuhande arengueesmärkide kohta;
– having regard to the conclusions of UNDP, UN Millennium Project and the World Bank in their 2006 report on Energy and the Millennium Development Goals (MDGs),
– võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikleid 177-181;
– having regard to Articles 177-181 of the Treaty establishing the European Community,
– võttes arvesse komisjoni teatist „ELi abi: rohkem, paremini ja kiiremini” ( KOM(2006)0087 );
– having regard to the Commission communication entitled EU Aid: 'Delivering more, better and faster' ( COM(2006)0087 ),