natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2002. aasta novembris, vaevalt kuus kuud pärast nõukogu heakskiitu merehätta sattunud laevade vastuvõtmise õigusraamistikule, sattus õnnetusse Prestige.
Hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred (November 2002).
Vaatamata äsja heaks kiidetud õigusraamistikule käskis Hispaania valitsus laeva avamerele tagasi saata: merre valgus 77 000 tonni naftat, mis reostas põhiliselt Hispaania rannikut.
In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
Selle keskkonnakatastroofi tulemusena otsustasid liikmesriigid tuua merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevate kavade esitamise tähtajad ettepoole.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Euroopa Parlament otsustas luua mereohutuse parandamise ajutise komisjoni (MARE).
The European Parliament decided to set up a temporary committee on improving safety at sea (MARE).
Selle tulemuseks oli 21. aprilli 2004. aasta resolutsioon, milles parlament nõudis:
The result of this was a resolution of 21 April, 2004 in which Parliament called for:
- et kõik liikmesriigid peavad täielikult rakendama merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevaid eeskirju;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by all Member States;
- et iga liikmesriik peab kehtestama selge otsustamisprotsessi ja käsuahela merel tekkivate hädaolukordade tarbeks ning määrama sõltumatu ametiasutuse , kellel on vajaminevad volitused ja teadmised otsuste tegemiseks, eelkõige seoses erakorralise haalamise ja sadama valikuga;
- a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers of expertise to take the necessary decisions, in particular as regards to the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port to be set up;
- et komisjon peab esitama ettepanekud ohutute paikade rahaliseks hüvitamiseks;
- the Commission to submit proposals for financial compensation for places of refuge;
- Euroopa vetes sõitvatele laevadele kohustusliku kindlustuse kehtestamise ulatuse uurimist.
- an investigation into the scope of introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
23. novembril 2005. aastal kiitis komisjon ettepaneku , millega muudetakse direktiivi 2009/95/EÜ, heaks, võttes mitmes küsimuses arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu, komisjoni ja erinevate huvitatud poolte esitatud nõudmisi:
On 23 November 2005 the Commission approved the proposal amending directive 2009/59/EC, taking account of the calls made by the European Parliament Council and Commission and the various interested parties on several points:
- kindlustamata laevade kohtlemine;
- treatment of uninsured ships;
- Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemi SafeSeaNet arendamine.
- the development of Safe Sea Net, a European system for the exchange of maritime information.
Komisjon esitas ka uusi ettepanekuid:
It also made a number of new proposals:
- AISi kasutamise kohustuslikuks muutmine kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 15 meetrit;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- lastisaatja teabe esitamise kohustuse tugevdamine.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Euroopa Parlament kiitis komisjoni ettepaneku esimesel lugemisel täielikult heaks.
On first reading the European Parliament fully endorsed the Commission proposal.
Parlamendi muudatusettepanekutes püüti vaid komisjoni ettepanekut täpsustada ja mitmeid põhimõtteid selgemini rõhutada.
Parliament’s amendments merely sought to clarify the Commission’s proposal and highlight a number of principles more clearly.
- ekspertide ja merehätta sattunud laevade vastuvõtmise eest vastutavate asutuste tegevuse sõltumatus;
- the independence of experts and the tasks of the authorities responsible for the accommodation of ships in distress;
- kapteni ja laevapere õiglast kohtlemist käsitlevate IMO suuniste rakendamine õnnetuste puhul;
- implementation of IMO guidelines for the fair treatment of master and crews should accidents occur;
- kindlustamata laevade vastuvõtmine ohutusse paika: kindlustamata laevade suhtes tuleb olla ettevaatlik.
- accommodation of uninsured ships in places of refuge: ships without insurance are suspect vessels.
Asjaolu, et laev on kindlustamata, ei ole siiski põhjus tema vastuvõtmisest keeldumiseks;
However the fact that the ship is not insured is not a reason to refuse it refuge;
- teave, mille iga lastisaatja peab igale Euroopa sadamasse sisenevale alusele kaasa andma.
- information which must be provided by the shipper for every vessel entering a European harbour.
Täpse teabe andmine on lastisaatja ülesanne ja kohustus;
It is the task and responsibility of the shipper to provide accurate information;
- hüvitus sadamatele ja ohututele paikadele juhtudel, mis ei ole kaetud kehtivate rahvusvaheliste konventsioonidega;
- compensation for ports and places of refuge in cases where this is not covered by existing international conventions;
- konfidentsiaalsusnõue seoses AISi ja SafeSeaNeti teabega, vajadus põhjalikuma uurimise järele, et tugevdada andmete ebaseadusliku kasutuse vastast kaitset;
- confidentiality requirements in respect of AIS and SafeSeaNet information, need for further investigation to provide better protection against wrongful use of data.
Euroopa Parlament soovis suuremat paindlikkust ühe punkti osas , nimelt AISi paigaldamise osas kalalaevadele.
On one point, the European Parliament sought greater flexibility, that is to say the installation of AIS on fishing vessels.
Parlamendi arvates ei olnud vaja alla 24 meetri pikkustele alustele AISi paigaldada ning ta püüdis leida paindlikumat ajakava ja tagatisi seoses AISi andmete konfidentsiaalsuse ja kasutamisega muul eesmärgil kui ohutus.
Parliament did not wish for vessels of less than 24 metres to be equipped with AIS and sought a more flexible timetable and guarantees regarding the confidentiality and use of AIS data for reasons other than safety.
Hinnang nõukogu ühisele seisukohale
Assessment of Council ’ s common position
Nõukogu võttis transpordinõukogu kohtumisel 8.–9. juunil 2006 vastu ühise lähenemise oma ettepaneku suhtes, mis hõlmab kõiki nõukogu praeguses ühises seisukohas sisalduvaid elemente.
At the Transport Council of 8 to 9 June 2006 the Council adopted a general approach with regard to its proposal containing all the elements forming part of the Council’s present common position.
Euroopa Parlament võttis oma arvamuse vastu esimesel lugemisel 25. aprillil 2007.
The European Parliament adopted its opinion on first reading on 25 April 2007.
Teiste sõnadega ei võtnud nõukogu parlamendi seisukohti mitte ühelgi ajahetkel arvesse, ning seda on ka näha.
In other words, at no time did the Council take account of Parliament’s views, and it shows.
Tegelikult on nõukogu heaks kiitnud ainult viis parlamendi muudatusettepanekut.
In fact, the Council has adopted only five of Parliament’s amendments.
Raportööri ettepanekud teisele lugemisele
Proposals by your rapporteur on second reading
Raportöör on kindlal seisukohal, et komisjoni esialgne ettepanek koos parlamendi esimese lugemise muudatusettepanekutega loob hea aluse merehätta sattunud laevade vastuvõtmise Euroopa poliitika parandamiseks.
Your rapporteur takes the firm view that the original Commission proposal together with Parliament’s amendments on first reading, forms a good basis for further improving European policy regarding the accommodation of vessels in distress.
Arvestades, et nõukogu ei ole parlamendi esimese lugemise seisukohti arvesse võtnud ning on lisaks välja jätnud terve rea komisjoni ettepanekuid, teeb raportöör ettepaneku pöörduda peaaegu täielikult tagasi parlamendi esimese lugemise seisukohaga seotud olukorra juurde.
Given that the Council has not considered Parliament’s views on first reading and has, in addition, abandoned a number of Commission proposals, your rapporteur recommends an almost full return to the status quo regarding Parliament’s position on first reading.
– Sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine
– Designation of an independent competent authority
Sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine merehätta sattunud laevade vastuvõtmiseks on kogu aeg olnud midagi sellist, mida parlament on pidanud väga tähtsaks ja mida komisjon on täielikult toetanud.
The designation of an independent competent authority for the accommodation of vessels in distress has always been something to which Parliament has always attached great importance with the full support of the Commission.
Järjestikused või peaaegu aset leidnud õnnetused on näidanud, et tihti kulutati liiga palju aega, kuna ei teatud, kes mille eest vastutab, või seetõttu, et otsustuspädevusega isikud pidid sageli kutsuma kokku ajutise ekspertide rühma, et kasutada nende teadmisi.
The successive disasters and near-disasters show that much time is often wasted because it was not clear who was responsible for what or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Nõukogu enda ettepanekud selles küsimuses on ebamäärased ega parandaks tegelikkuses peaaegu mitte midagi.
The Council’s own provisions on this matter are vague and would result in practically no improvement in practice.
Raportööri pakutud muudatusettepanekutes ei nõuta, et liikmesriigid loobuksid oma sisestruktuurist täielikult.
The amendments proposed by your rapporteur do not require the Member State to abandon totally their internal structure.
Nende eesmärk on tagada, et pädeval asutusel on vajalikud sõltumatud (merealased) teadmised, et ta oleks võimeline intsidendi puhul iseseisvalt otsustama, milline on parim viis õnnetust ära hoida või selle tagajärgi maksimaalselt vähendada.
They seek to ensure that the competent authority has the necessary independent (maritime) expertise to be able to decided independently should an incident occur on the best course of action to avoid a disaster or contain the consequences thereof as far as possible.
– Merehätta sattunud laeva ja abivajava laeva mõistete võrdlus
– The concept of a ship in need of assistance as opposed to a ship in distress
Komisjon kasutas Euroopa Parlamendi toetusel väljendit „merehätta sattunud laev”.
The Commission, supported by the European Parliament, used the expression ‘ship in distress’.
Nõukogu, lähtudes IMO suunistest abivajavate laevade vastuvõtmise kohta, kasutas väljendit „abivajav laev”.
Basing itself of IMO guidelines for the accommodation of ships in need of assistance, the Council used the expression ‘ship in need of assistance’.
Raportöör võiks olla nõus nõukoguga, kuid ei ole rahul nõukogu määratlusega, milles ei pöörata tähelepanu inimelude tähtsusele raskustesse sattunud laevade vastuvõtmisel.
You rapporteur can agree with the Council but is dissatisfied with the Council’s definition, which appears to disregard the importance of human lives in accommodating ships in difficulties.
Seost mereotsingute ja -pääste konventsiooniga (1979) tuleb inimelude päästmisega seoses täpsustada.
The link with the Search and Rescue Convention of 1979 (SAR) concerning the rescue of human lives must be clarified.
– Kapteni ja laevapere õiglane kohtlemine õnnetuse korral
– Fair treatment of masters and crews in the event of an accident
Raportöör nõuab, et liikmesriigid rakendaksid IMO suuniseid laevapere õiglase kohtlemise kohta.
Your rapporteur calls for the implementation by the Member States of IMO guidelines concerning the fair treatment of ships’ crews.
Nõukogu seda ei maini.
The Council does not mention this.
Laevade kaptenid lükkavad tihti abi kutsumise edasi, kuna kardavad vahistamist, kaotades nii väärtuslikku aega.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help, thus wasting valuable time.
– Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumise tagajärjed
– Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Rahalist tagatist tõendavate dokumentide puudumine peab olema üks tegur merehätta sattunud laeva vastuvõtmise hindamise ja sellealase otsuse tegemisel.
The absence of evidence of financial security must be a factor in the assessment and decision on accommodating a ship in distress.
Loomulikult tekib probleem, kui merehätta sattunud laeval ei ole (piisavat) kindlustust.
Naturally a problem arises if a ship in distress does not have (adequate) insurance.
Siiski ei ole soovitatav, et ohutus paigas võetakse vastu ainult kindlustatud laevad.
However, it is not desirable that only insured vessels should be accommodated in a place of refugee.
Nõukogu otsustas lihtsalt loobuda komisjoni artiklist 20 b ja jätta välja kõik viited direktiivile laevaomanike finantstagatiste kohta ( KOM(2005)0593 ja KOM(2007)0674 , Savary aruanne)
The Council decided to simply abandon Article 20 b of the Commission proposal and omit all references to the directive on the financial responsibility of shipowners ( COM(2005)0593 and COM(2007)0674 , Savary report).
– Ohutu paiga ja sadama hüvitusskeemid
– Compensation schemes for places of refuge and ports
Laeva vastuvõtmine võib erandjuhtudel tekitada asjassepuutuvale sadamale kahjusid ja kulusid, mida olemasolevad fondid või konventsioonid ei kata.
In exceptional cases, the accommodation of a ship may give rise to damage and costs for the port in question which are not covered by existing funds or conventions.
Parlament on korduvalt nõudnud, et sellisteks juhtumiteks töötataks välja hüvitusskeem.
Parliament has repeatedly called in recent years for a compensation scheme to be devised for such cases.
Hüvitusskeemi olemasolu võiks aidata vähendada sadamate vastuseisu laevade vastuvõtmisele.
A compensation arrangement might help to reduce any resistance of ports to providing refuge.
– Automaatsete identifitseerimissüsteemide paigaldamine kalalaevadele
– Introduction of automatic identification system for fishing vessels
Parlament nõudis oma esimesel lugemisel kalalaevadele vähem ranget ajakava, kuid nõukogu ei olnud selle ettepanekuga nõus.
On first reading, Parliament called for a less stringent timetable for fishing vessels, a proposal which the Council did not accept.
See on üks nendest küsimustest, milles nõukogu ettepanekud on rangemad kui parlamendi omad.
This is one of the few points where the Council’s proposals are more stringent than those of Parliament.
Raportöör on nõukoguga nõus.
Your rapporteur agrees with the Council.
AIS on ilmselgelt väikestele kalalaevadele kasulik, eriti kuna seda tüüpi laevad satuvad sageli kokkupõrgetesse, millel on laevapere jaoks saatuslikud tagajärjed.
The AIS is clearly of value to small fishing vessels, in particular since this is the category of vessel frequently involved in collisions with fatal consequences for the crew.
Hoolimata asjaolust, et raskustesse sattunud laevade vastuvõtmine oli üks põhiprobleemidest nii Erika kui Prestige’i puhul, keeldub nõukogu selgelt määratlemast ametiasutust, kes õnnetuse puhul oleks pädev otsuseid tegema.
Despite the fact that accommodating a ship in difficulties was one of the main problems in the case of both the Erika and the Prestige, the Council refuses to provide a clear definition of the authority competent to make decisions in case of disaster.
Raportöör palub veel kord liikmesriikidel näidata üles vajalikku poliitilist julgust, et astuda Euroopa mereohutuspoliitikas järgmine samm.
Your rapporteur calls on the Member States once more to show the necessary political courage to take a further step forward regarding European maritime safety policy.
Me ei tohiks oodata, kuni uus merekatastroof meid seda tegema sunnib.
Let us not wait until we are forced to do so by another shipping disaster.
EP 1. lugemise kuupäev – P-number
Date of Parliament ’s first reading – P number
Nõukogu ühine seisukoht võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, mis käsitleb sadamariigi kontrolli laevanduses (uuesti sõnastatud)
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on port State control (Recast)
nõukogu ühise seisukoha kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, mis käsitleb sadamariigi kontrolli laevanduses (uuesti sõnastatud)
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council on port State control (Recast)
(Kaasotsustamismenetlus: teine lugemine – uuesti sõnastamine)
(Codecision procedure: second reading - recast)
– võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 );
– having regard to the Council common position (5722/3/2008 – C6‑0224/2008 ),
ELT C 74 E, 20.3.2008, lk 584.
OJ C 74 E, 20.3.2008, p.
Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitatud komisjoni ettepaneku ( KOM(2005)0588 ) suhtes;
584. on the Commission proposal to Parliament and the Council ( COM(2005)0588 ),
– võttes arvesse komisjoni muudetud ettepanekut ( KOM(2008)0208 );
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2008)0208 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele ( A6‑0335/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism (A6‑033508),
(4 a) Sellel eesmärgil peaksid liikmesriigid võtma vajalikud meetmed, et ratifitseerida Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni 2006. aasta meretöö konventsioon, mille osa 5.2.1 käsitleb sadamariigi kohustusi.
(4a) To this end, Member States should endeavour to take the necessary steps to ratify the Maritime Labour Convention, 2006, of the International Labour Organisation, which contains provisions related to port State obligations in part 5.2.1 .
See konventsioon, milles kodifitseeritakse ja ajakohastatakse rahvusvaheline meretööõigus ja mis aitab kaasa ohutuse parandamisele merel, sisaldab sätteid sadamariigi kontrolli kohta.
This Convention, which codifies and updates international maritime labour law and contributes to the improvement of safety at sea, contains provisions applicable to port state control.
Seda oleks soovitav mainida, et innustada liikmesriike konventsiooni varakult ratifitseerima.
It is desirable to mention this with a view to encouraging the Member States to ratify it at an early date.
(4 a) Liikmesriigid võtavad vajalikud meetmed, et kohandada oma siseriiklikku õigust 1996. aasta konventsioonis vastutuse piiramist käsitlevate sätetega.
(4 a) Member States shall take the necessary measures to adapt their national law to the provisions on limitation of liability of the 1996 Convention.
Euroopa Kohtu otsusest kohtuasjas C-188/07 nähtub, et kolmandatele isikutele jäätmetega seotud kahju eest makstava hüvitise suhtes kehtib põhimõte, et saastaja maksab, mis on sätestatud nõukogu 15. juuli 1975. aasta direktiivis 75/442/EMÜ jäätmete kohta 1 , ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/35/EÜ keskkonnavastutusest keskkonnakahjustuste ärahoidmise ja parandamise kohta 2 , millega kaasneb õigus saada hüvitist kogu tekitatud kahju eest, kaasa arvatud juhul, kui nad ei kuulu täielikult nimetatud sätete kohaldamisalasse ja nende suhtes ei kehti konventsioonidega ühinemist käsitlevad siseriiklikud sätted.
Regarding the ECJ decision in Case C-188/07, it appears that compensation to third parties in respect of damage caused by waste falls under the 'polluter pays' principle enunciated in Council Directive 75/442/EEC of 15 July 1975 on waste 1 and under Directive 2004/35/EC of the European Parliament and the Council of 21 April 2004 on environmental liability with regard to the prevention and remedying of environmental damage 2 , opening up the right to be compensated for the totality of the damage caused, including where there is n o t complete coverage and beyond the national provisions on incorporation of conventions.
1 24. juuni 2008. aasta kohtuotsus (Commune de Mesquer) – Euroopa Kohtu kohtulahendite kogumikus veel avaldamata.
1 Decision of 24 June 2008 (Mesquer municipality) - not yet published in the ECJ Reports.
2 EÜT L 194, 25.7.1975, lk 39.
2 OJ L 194, 25.7.1975, p.
Komisjoni ettepanekutes sadamariigi kontrolli ja laevaomanike tsiviilvastutuse kohta käsitletakse kahte meresõiduturvalisuse kolmandas paketis kirjeldatud valdkonda.
The Commission's proposals regarding port state control and shipowners' civil liability are both subjects referred to in the 'third package on maritime security'.
Seega moodustavad nimetatud ettepanekud omavahel terviku.
They thus constitute a set of interconnected proposals.
Vastavalt kodukorra artikli 62 lõikele 2 võetakse muudatusettepanekuga arvesse pärast esimest lugemist tekkinud uut õiguslikku olukorda, s.t Euroopa Kohtu 24. juuni 2008. aasta otsust kohtuasjas C-188/07.
Pursuant to Rule 62(2), this amendment aims to take account of a new legal element which has emerged since first reading, i.e. the ECJ decision of 24 June 2008 in Case C-188/07.
(15) Ühenduse sadamaid külastavad laevad on allutatud korralisele ja täiendavale kontrollile, mis hõlmab iga laeva eelnevalt kindlaksmääratud osade uurimist, mis erinevad vastavalt laeva liigile, kontrolli liigile ja eelnevate sadamariigi kontrollide tulemustele.
(15) Ships calling at Community ports are subject to periodic and additional inspections that include an examination of pre-identified areas for each ship, which will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Kontrolliandmebaas peaks näitama, milliste elementide abil iga kontrolli käigus kontrollitavaid ohualasid määratleda.
The inspection database should indicate the elements to identify the risk areas to be checked at each inspection.
(15) Korraline ja täiendav kontroll peaks hõlmama iga laeva eelnevalt kindlaksmääratud osade uurimist, mis erinevad vastavalt laeva liigile, kontrolli liigile ja eelnevate sadamariigi kontrollide tulemustele.
(15) Periodic and additional inspections sh ould include an examination of pre-identified areas for each ship which, will vary according to the type of ship, the type of inspection and the findings of previous port State control inspections.
Kontrolli sagedus ei määra selle sisu, mis sõltub laeva tüübist, kontrolli liigist ja eelnevatest kontrollidest.
The frequency of inspections does not determine their content, which will depend on the type of ship, the type of inspection and previous inspections.
Kontrolli tõhusaks ühtlustamiseks peaksid olema olemas kontroll-lehed.
To ensure inspections are effectively harmonised, check-lists should be available.
Sadamariigi kontrolli eest vastutavate pädevate asutuste teavitamiseks sadamates olevate laevade kohta, peaks sadama valdajad või selleks määratud asutused või organid saatma teated laevade saabumise kohta pärast vastava teabe saamist võimalikult ruttu; teatamise kiirus sõltub nende võimest tagada piisavad vahendid väljaspool nende kontorite tavapärast lahtiolekuaega.
(18) In order to provide the competent port State control authorities with information on ships in ports, port authorities or the authorities or bodies designated for that purpose should forward notifications on arrivals of ships, on receipt to the extent possible, notably depending on their capacity to maintain sufficient resources outside usual opening hours of their offices.
See säte võimaldab nõuetele mittevastavatel laevadel siseneda öösel.
This provision allows sub standard vessels to call at night.
(19) Mõningad laevad on oma viletsa seisundi, lipuriigi tegevusnäitajate ning varasema kasutuse tõttu ilmselgeks ohuks meresõiduohutusele ning merekeskkonnale.
(19) Some ships pose a manifest risk to maritime safety and the marine environment because of their poor condition, flag performance and history.
Seepärast on ühendusel õigus keelata selliste laevade sisenemine liikmesriikide sadamatesse.
It is therefore legitimate for the Community to dissuade those ships from entering the ports of Member States.