natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ühtlasi on vaja, et parlamentaarne ühiskomisjon teostaks enam järelvalvet, sest ühiskomisjoni töövaldkonda kuulub õigluslikult siduv lepinguline suhe Euroopa Parlamendi saadikute ja AKV riikide vahel.
There also needs to be increased oversight by the JPA, as its' work covers the legally binding and contractual relationship between parliamentarians from the European Parliament and from the ACP.
SISERIIKLIKUD AASTATUHANDE ARENGUEESMÄRKIDE SAAVUTAMISE STRATEEGIAD
NATIONAL STRATEGIES DESIGNED TO MEET THE MDGS
ÜRO arenguprogrammi andmetel on vähemalt 19 riiki kaardistanud aastatuhande arengueesmärkide vajaduste analüüsi ning veel 55 riiki teevad seda hetkel.
According to the UNDP, at least 19 countries have completed MDG needs assessments, and another 55 are in the process of drawing them up.
Kuid tänaseks ei ole ükski väikese sissetulekuga Aafrika riik veel saanud nimetatud strateegiate elluviimiseks lubatud toetust rahvusvaheliselt üldsuselt.
But, to date, not one low income country in Africa has yet received the promised support from the international community to implement these strategies.
EL, ÜRO ja finantseerimisasutused peavad toetama valitsusi nende olemasolevate arengustrateegiate (näiteks vaesuse vähendamise strateegia) kohaldamisel aastatuhande arengueesmärkidega laiapõhjaliste osalusprotsesside abil ning täitma võetud kohustusi toetada suurendamist kui osa siseriiklikest arendusstrateegiatest.
The EU, UN and Financial Institutions must support governments in aligning their existing development strategies, such as the PRSPs, with the MDGs through broad based participatory processes and must meet commitments to support scaling up as part of national development strategies.
EUROOPA ÜHENDUSE ARENGUKOOSTÖÖ KESKENDUMINE VAESUSELE
THE POVERTY FOCUS OF EC DEVELOPMENT COOPERATION
Nii arengut käsitlev Euroopa konsensus, Cotonou lepingu artikkel 19 kui arengukoostöövahend käsitlevad vaesuse vähendamist ja kaotamist kui Euroopa Ühenduse ja arengumaade koostöö esmast eesmärki.
The European Consensus on Development, Article 19 of the Cotonou Agreement and the DCI all place poverty reduction and eradication as the primary objective of EC cooperation with developing countries.
Euroopa Parlamendi teeb pisut murelikuks teadmine, et Euroopa Ühendus toetas 2005. aastal transporti ja muid infrastruktuuriprojekte 817 miljoni euroga, aga haridust 185 miljoni ja tervishoidu 239 miljoni euroga, kuigi on nimetatud sektoritega seotud tegelike kulutuste analüüs eelarve kontekstis on raskendatud.
It is of some concern to the European Parliament that in 2005, EC aid to transport and other infrastructure projects amounted to around €817mn, while spending on education and health stood at €185mn and €239mn respectively - although analysis of actual spending on these sectors in the context of budget support is difficult.
On oluline, et Euroopa Ühenduse toetus transpordisektorile oleks selgelt ja üksikasjaliselt seotud vaesuse vähendamisega.
It is important that EC support to the transport sector should have a clear and explicit link to poverty reduction.
Muret tuntakse ka sellepärast, et kuigi EÜ toetuse eelduseks on inimõigused ja demokraatia, on abi kavandamises oma osa ka Euroopa majanduslikel ja geopoliitilistel huvidel.
There are concerns that, while the criterion for EC support includes human rights and democracy, there are also elements that bring European economic and geopolitical interests into the programming process.
Elanikud peavad demokraatlikult ise töötama välja siseriikliku ja piirkondliku arengupoliitika ning valitsused peavad vastutama elanikkonna ees demokraatlike institutsioonide näol ja mitte püüdma täita doonorriikide strateegilistest huvidest lähtuvaid tingimusi.
National and regional development policies must be democratically set by populations themselves and their respective governments should be accountable to them through democratic institutions and not by conditionality geared to donors own strategic interests.
Euroopa Parlament soovib paindlikumat ja kohanemisvõimelisemat Euroopa Arengufondi, eelkõige võttes arvesse, et ka aastatuhande arengueesmärgid muutuvad.
The European Parliament wants to see a more flexible and adaptable EDF, especially in light of the fact that the MDGs themselves are not immutable.
DOONORRIIKIDE TEGEVUSE KOORDINEERIMINE
DONOR COORDINATION
ELi arengukoostöö tööjaotuse tegevusjuhend on ajakohane ning võib hõlbustada koostööd komisjoni ja liikmesriikide vahel.
The EU Code of Conduct on The Division of Labour in Development Cooperation is timely and has the potential to improve coordination between the Commission and Member States.
Samas pole teada, kui tõhus on õigupoolest vabatahtlik käitumisjuhend.
It remains uncertain, however, how successful a voluntary code can actually be.
TEGUTSEMISKAVA PÄRAST AASTATUHANDE ARENGUEESMÄRKIDE SAAVUTAMIST
THE POST-MDG AGENDA
Ka pärast seda, kui aastatuhande arengueesmärgid on saavutatud, on maailmas miljoneid krooniliselt vaeseid peresid, kelleni abi ei jõudnud.
Even if the MDG obligations are met there will still be millions of chronically poor people who will not have been reached.
Vaesuse kaotamise ülemaailmne strateegia kujuneb pikaajalise arengu tulemusel, nii et 2010. aastaks peaks Euroopa Liidul olema väljatöötatud sobiv strateegia antud probleemiga tegelemiseks.
A global strategy for poverty eradication takes time to evolve so, by 2010, the EU should have a strategy in place geared to tackling that problem.
Mitmepoolseid võlgu on kustutatud 100 % ulatuses, kuid mis puutub abisse, tuleb hakata kiiremini tegutsema, sest kui võlakergendused välja arvata, ei kasva Euroopa toetus piisavalt kiiresti, et täita Gleneagle’is võetud kohustusi.
We have seen a groundbreaking 100% cancellation of multilateral debts but on aid we need to see a change of gear because when we strip out debt, Europe's aid is not growing enough to meet the Gleneagles pledges.
Edusammud kaubanduse vallas on pettumustvalmistavad, eriti mõeldes sellele, et vaesed riigid saavad kaubanduseeskirjade muutmisest rohkem kasu kui abi viiekordistamisest.
On trade progress is disappointing, especially since changes in trade rules would benefit the poor more than a quintupling of aid.
On aeg tunnistada endale, et aset leiavad sotsiaalsed ja poliitilised muutused ning saada aru, nõuda tuleb mitte heategevust, vaid õiglust.
It is time to acknowledge that there has been social and political change and a growing understanding that we should not be calling for charity but rather calling for justice.
Aastatuhande arengueesmärgid – vahekokkuvõte
The Millennium Development Goals – the midway point
Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise kohta
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on road infrastructure safety management
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS..............9
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy .................9
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2006)0569 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2006)0569 )
– võttes arvesse oma 29. septembri 2005. aasta resolutsiooni pealkirjaga „Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi kohta”
– having regard to its resolution of 29 September 2005 on the European Road Safety Action Programme
ELT C 227 E, 21.9.2006, lk 609. ;
OJ C227E, 21.9.2006, p.609 ,
– võttes arvesse oma 18. jaanuari 2007. aasta resolutsiooni pealkirjaga „Euroopa liiklusohutuse tegevusprogramm – vahekokkuvõte”
– having regard to its resolution of 18 January 2007 on the European Road Safety Action Programme – Mid-Term Review
Vastuvõetud tekstid, P6_TA(2007)0009 . ;
Texts adopted, P6­_TA(2007)0009 .
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja artikli 71 lõike 1 punkti c, mille alusel komisjon esitas parlamendile ettepaneku ( C6–0331/2006 );
– having regard to Article 251(2) and Article 71(1)(c) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0331/2006 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamust ( A6-0221/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy ( A6‑0221/2007 ),
Komisjoni valge raamat „Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada”, KOM(2001)0370 . koostatud programmi raamistikus, mille abil võetakse meetmeid teede infrastruktuuri ohutuse parandamiseks.
Commission White Paper 'European transport policy for 2010: time to decide', COM (2001)0370 to seek ways of improving the safety of road infrastructure.
Juba 2001. aastal palus Euroopa Parlament komisjonil töötada välja suunised ohtlike lõikude haldamiseks ning liiklusohutuse auditite tegemiseks
In 2001 Parliament had called on the Commission to draw up guidelines for dealing with accident black spots and for road building projects to include safety audits
Euroopa Parlamendi 18. jaanuari 2001. aasta resolutsioon A5-0381/2000 . .
European Parliament resolution A5-0381/2000 of 18 January 2001 .
Samal ajal kui sõidukite ohutuses ja autojuhtide koolituses on viimastel aastakümnetel toimunud suur edasiminek, ei ole infrastruktuuri valdkonnas, liiklusohutuse integreeritud lähenemisviisi kolmandas sambas, veel ühtseid Euroopa eeskirju.
Although much has been achieved in past decades in the areas of vehicle safety and driver training, in the area of infrastructure, the third pillar of an integrated road safety concept, there are still no unified European rules.
Teede infrastruktuuri ohutusnõuded üksikutes liikmesriikides erinevad üksteisest märkimisväärselt oma struktuuri ja ulatuse poolest.
Safety standards for road infrastructure in the various Member States differ significantly in their structure and scope.
Teede projekteerimisel etendavad ohutusnõuded teisejärgulist rolli.
Safety concerns play a subsidiary role when roads are designed.
Lisaks sellele tekivad probleemid teede hooldamisel: olemasolev teedevõrk ei vasta paljudel juhtudel tänapäeva ohutusnõuetele ning on sageli mõeldud väiksemale liiklusvoole kui praegune.
There are also problems with road maintenance: the existing road network in many cases does not meet modern safety standards and was often built to carry less traffic than is currently the case.
Ohtlike lõikude uuringutest saadud andmed jõuavad pädevate asutusteni liiga hilja.
Data from investigations of accident black spots take a long time to reach the relevant authorities.
Paljudes liikmesriikides seisavad maanteeasutused ülekoormatud teedevõrkudes rangemate ohutusnõuete probleemi ees, samal ajal kui rahalised vahendid vähenevad.
In many Member States the authorities responsible for road building have to tackle the problem of more exacting safety requirements while road networks are overloaded and financial resources diminishing.
Nimetatud põhjused toovad kaasa selle, et väljakuulutatud ühenduse eesmärgid jäävad endiselt kaugesse tulevikku.
It is because of reasons such as this that the Community's intended objectives are still very far from being achieved.
Seetõttu on käesoleva direktiivi eesmärk luua infrastruktuuri ohutus kõigil maanteede planeerimis-, projekteerimis- ja opereerimisetappidel omaette eesmärgina majandusalase ja keskkonnakaitse kõrval.
The Directive therefore aims to establish infrastructure safety as an objective in its own right, in parallel with economic and environmental protection factors, at all stages of the planning, design and use of roads.
ELi liikmesriikide maanteedel tuleb tagada ühtne kõrgetasemeline liiklusohutus ja tõsta infrastruktuuri kavandajate teadlikkust ohutusega seotud küsimustes.
A uniformly high level of safety should prevail on the roads of all the EU Member States, and infrastructure planners must be made aware of safety issues.
Teede infrastruktuuri haldajatele tagatakse vastava teedevõrgu tänapäevaste ohutusnõuete säilitamiseks vajalikud juhised, koolitus ja teave.
Road infrastructure administrators should receive the guidelines, training and information they need to ensure that they can maintain a road network that meets modern safety requirements.
Lõpuks tagatakse, et piiratud rahalisi vahendeid kasutatakse sihipäraselt liiklusohutuse parandamiseks maanteedel.
And care must be taken to ensure that the limited resources are targeted to improving road safety.
Nimetatud eesmärkide saavutamiseks tehakse direktiivis ettepanek nelja menetluse kohta:
To achieve these aims, the Directive proposes four procedures:
· Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine: infrastruktuuriprojekti kõigi variantide puhul tehakse kindlaks uute või olemasolevate maanteede olulisel muutmisel avalduv mõju.
· impact assessment of the effect of road building on safety: for all variants of an infrastructure project the impact of new roads or major changes to existing roads must be examined;
· Ohutusaudit: sõltumatu audiitor peab hindama kõigis liikmesriikides läbiviidavate teede infrastruktuuri projektide kavandamisalternatiivide mõju liiklusohutusele.
· safety audits: an independent auditor must evaluate the design specifications of all infrastructure projects to be implemented in the Member States with regard to their accident potential;
· Kasutusel oleva teedevõrgu ohutuse parandamine: teelõike, kus toimub palju õnnetusi ja/või kus on suur potentsiaal neid tulevikus ära hoida, tuleb intensiivsemalt uurida ning vajaduse korral võtta asjakohaseid meetmeid.
· improving safety in the existing road network: sections of roads with a high accident rate and with a high potential for accident prevention must be investigated more intensively and when necessary appropriate measures taken;
· Ohutuse inspekteerimine: teede infrastruktuuri korrapärane inspekteerimine koolitatud personali poolt muudetakse kohustuslikuks.
· safety inspections: regular inspections of road infrastructure by trained staff are a binding requirement.
Mõnes liikmesriigis kehtivad juba kõnealused eeskirjad.
Some Member States already have provisions of this kind.
Käesolevas direktiivis taotletakse nimetatud meetmete kasutuselevõtmist kogu Euroopa Liidus.
The Directive aims to introduce such measures throughout the EU.
Siiski ei nähta direktiivis ette kohustuslikke tehnilisi sätteid, nii et liikmesriikidel on võimalik säilitada oma senine kord ja head tavad.
However, it does not lay down any binding technical arrangements, so that the Member States have the option of maintaining their existing rules and procedures.
Kulusid, mis tekivad käesoleva direktiivi kohaldamisel, hinnatakse väikeseks ning need jäävad allapoole oodatud rahvamajanduslikku kasu, mis tuleneb kulude vältimisest ühiskonnale päästetud inimelude alusel.
The costs arising from implementing this Directive are therefore estimated to be low and are far below the expected economic benefits of preventing welfare costs through saving lives.
Komisjoni poolt käesoleva ettepaneku väljatöötamisel tellitud mõju hindamisest selgus, et käesoleva direktiivi kohaldamisel päästetakse üleeuroopalises teedevõrgus igal aastal enam kui 600 inimelu ja vältida on võimalik umbes 7000 vigastatutega õnnetusjuhtumit.
An impact assessment that the Commission ordered when drawing up this proposal estimates that implementation of this Directive on the Trans-European road network will save more than 600 lives a year and prevent about 7000 accidents resulting in injury.
Lisaks oli komisjonil võimalik käesoleva direktiivi väljatöötamisel tugineda konsulteerimisele paljude ekspertidega ja huvitatud isikutega ning riigi pädevate asutuste liiklusohutuse kõrgetasemelise töörühmaga.
In addition when drawing up this directive, the Commission based its work on hearings with many experts and interest groups and a high level group of national road safety authorities.
Ettepaneku eesmärk on saavutada ühtne ohutustase kõikide liikmesriikide teedel, komisjoni käesoleva direktiivi ettepanek käsitleb aga ainult üleeuroopalist teedevõrku.
Although the proposal aims to achieve a unified safety level on all roads in the Member States, the Commission proposal refers only to the Trans-European road network.
Selleks et saavutada üleeuroopalisele teedevõrgule kehtivad ühised kõrgetasemelised ohutusnõuded, on vaja kohustuslikku metoodikat ning tuleb luua alus ohutusmenetluste kasutuselevõtmiseks.
To achieve valid, universal, high safety standards for the Trans European road network, a binding methodology is needed and a basis for introducing safety procedures must be created.
Heade tavade vahetamisest üksi ei piisa.
An exchange of good practice is not enough.
Siiski on käesoleva direktiivi eesmärk parandada heade tavade vahetamist liikmesriikide vahel.
However, this Directive also aims to improve the exchange of good practice between the Member States.
Raportööri muudatusettepanekud
Rapporteur's proposed amendments
Raportöör toetab komisjoni ettepanekut valdavas osas.
Your rapporteur substantially supports the Commission proposal.
Siiski on raportöör seisukohal, et mõnda ettepaneku osa tuleb süvendada ja tugevdada.
He considers, however, that some parts of it should be deepened and strengthened.
Seetõttu teeb ta muudatusettepanekud järgmiste osade kohta:
He therefore proposes amendments as follows.
– Käesolevat direktiivi ei tule kohaldada mitte üksnes üleeuroopalise teedevõrgu suhtes, vaid kõikide liikmesriikide kiirteede ja põhimaanteede suhtes.
· The Directive should apply not only to the current Trans-European road network but to all motorways and main roads in the Member States.
Üleeuroopalise teedevõrgu maanteedel kehtivad juba ranged ohutusnõuded ning õnnetusjuhtumite sagedus nimetatud teedel on suhteliselt väike.
Roads in the Trans-European network already have a high safety standard and the accident rate on these roads is relatively low.
Käesoleva direktiivi kohaldamine üksnes Euroopa teedevõrgu nimetatud osa suhtes tooks kaasa ainult väheseid edusamme.
Applying the Directive only to this part of the European road network would bring only a small advantage.
Juba nimetatud mõju hindamisest, mille komisjon tellis käesoleva ettepaneku väljatöötamisel, tulenes, et igal aastal on võimalik päästa lisaks 400 inimelu, kui ohutuse korraldamine võetakse kasutusele terves kiirteede võrgus, ning lisaks päästa 900 inimelu, kui see võetakse kasutusele terves põhimaanteede võrgus.
The impact assessment that was ordered by the Commission when drawing up this proposal stated that another 400 lives a year could be saved if safety management for the whole motorway network was introduced, and a further 900 could be saved if it was applied to the whole main road network.
– Komisjoni ettepaneku artikli 2 lõikes 2 on pädev asutus määratletud kui avaliku või erasektori organisatsioon.
· Article 2(2) of the Commission proposal defines ‘competent entity’ as a public or private organisation.
Artikli 2 lõikes 8 antakse pädevatele asutuste volitused selliste ohutuspõhimõtete suuniste koostamiseks, mida tuleb kohaldada teede ehitamisel ja rekonstrueerimisel liikmesriigis.
Article 2(8) gives the competent entity the power to adopt guidelines on safety principles to be applied when roads are built or renovated in a Member State .
Raportööri arvates tuleb käesolevas direktiivis nõutud suuniste ja nende inspekteerimise pädevus siiski jätta selgelt riigile.
Your rapporteur considers that the responsibility for establishing and monitoring the guidelines required by the Directive should be the express preserve of the public authorities.
– Korrapäraste rutiinsete inspekteerimiste ajavahemik tuleb täpsemalt kindlaks määrata (artikli 6 lõige 3) ning seda tuleb teha vähemalt üks kord talvel ja üks kord suvel.
· The timing of regular routine checks should be laid down more exactly (Article 6(3)), and they should be carried out at least once in winter and once in summer.
Kuna ilmastikutingimused mõjutavad oluliselt infrastruktuuri kvaliteeti, on seos aastaaegadega asjakohane.
As weather conditions have a large influence on the quality of infrastructure a seasonal connection is appropriate.
– Käesoleva direktiivi jõustumiseks ette nähtud ajavahemikku tuleb lühendada, samuti tuleb lühendada ajavahemikku liiklusohutuse audiitorite esialgse koolituse ja täiendkoolituste vahel (artiklid 8 ja 9).
· The time-lapse before the Directive enters into force should be reduced, and the periods before initial training and between retraining periods for safety auditors should be shortened (Articles 8 and 9).
– Töötajate siseturul vaba liikumise ja maanteede infrastruktuuri liiklusohutuse eesmärkide kooskõlastamiseks teeb raportöör ettepaneku, et kehtestatakse miinimumnõuded audiitorite koolitusele ja täiendkoolitusele ning selleks tunnustatakse ühes liikmesriigis saadud tunnistusi kõigis ülejäänud liikmesriikides (artikkel 9).
· To avoid any conflict between the aims of freedom of movement of workers in the internal market and road infrastructure safety, your rapporteur proposes that minimum criteria be laid down for training and retraining of auditors and therefore that certificates gained in one Member State should be recognised in all Member States (Article 9).
– Et võtta arvesse liikluse ja maanteede infrastruktuuri kiiret arengut ELis, peab komisjon liikmesriikide võetud meetmeid ja kogutud andmeid korrapäraste ajavahemike järel analüüsima ja hindama.
· To take account of rapid developments in traffic and traffic infrastructure in the EU, the Commission should regularly analyse and evaluate the measures taken in the Member States and the data collected.
Selleks on raportööri arvates vajalik ühtne aruandlusvorm.
Your rapporteur considers that a standard format for the report form would be useful.
Komisjon peab Euroopa Parlamendile andma aru analüüsi tulemuse kohta (artikkel 10).
The Commission has to report to Parliament on the outcome of the analyses (Article 10).
Käesoleva direktiivi lisade sätteid tuleb vastavalt tulemustele kohandada tehnika arenguga parlamentaarse kontrolliga komiteemenetluse korras.
Depending on the outcomes, the arrangements in the Directive's annexes should be adapted if necessary to take account of technical progress, by means of the comitology procedure with parliamentary scrutiny.
– Komitee uut, kontrolliga regulatiivkomitee menetlust tuleb käesolevas direktiivis kohaldada kahe artikli suhtes – artikli 10 lõike 5 suhtes suuniste kehtestamisel pädevatele asutustele ja artikli 10 a (uus) suhtes lisade kohandamisel tehnika arenguga.
· The new comitology regulatory procedure with scrutiny should be applied in this directive to two articles: Article 10 (5) laying down guidelines for competent entities and Article 10a (new) adapting the annexes to technical progress.
Uus menetlus annab Euroopa Parlamendile võimaluse väljendada oma arvamust kolme kuu jooksul komiteemenetluse korras sätestatud meetme kohta.
The new procedure enables Parliament to object to a measure adopted in the comitology procedure within three months.
– Raportöör on seisukohal, et lisadesse tuleb võtta täiendavad viited, nt kliimatingimustele, parklatele, puhkealadele, plankudele ja teetööde tähistamisele, et parandada ohutusmeetmete kvaliteeti.
· Your rapporteur considers that the annexes should include additional references, e.g. to climatic conditions, parking areas and lay-bys, safety barriers and signposting of roadworks, to improve the quality of the safety measures.
2001. aastal püstitas Euroopa Liit endale ambitsioonika eesmärgi vähendada surmajuhtumite arvu maanteedel 2010. aastaks poole võrra.
In 2001 the EU set itself the ambitious objective of halving the number of fatalities on European roads by 2010.
Kuigi olukord on paranemas, hukkub ELi maanteedel siiski veel umbes 40 000 ja vigastada saab 1,7 miljonit inimest aastas.
While progress is being made, EU road accidents still cause at present around 40.000 victims and 1.7 million injuries per year.
See on sama, nagu kukuks meie teedel iga päev alla hiigelreaktiivlennuk.
This is the equivalent of a jumbo jet crashing every day on our roads.
Liiklusõnnetused on alla 45aastaste inimeste peamine surmapõhjus.
Road accidents are the leading cause of death for people under 45 years.