natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Õiguslikel põhjustel on oluline tagada, et reisijad võivad saada ettemakse majanduslike vajaduste katmiseks.
For reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in order to cover economic needs.
Vedajatel peab olema siiski võimalik saada ettemakse tagasi, kui nad on süüst vabastatud.
However, carriers should be able to recover the advance payment if they are cleared of fault.
Kõnealune säte on kooskõlas õhutranspordis kehtiva õigusaktiga, st määrusega (EÜ) nr 889/2002, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
Artikkel 6 - lõige 3 a (uus)
Article 6 - paragraph 3 a (new)
Ettemakse või asjakohasel juhul kviitungi saamine võimaldab vedajal, tegelikul vedajal või reisijal algatada kohtumenetluse, et määrata kindlaks vastutus ja süü.
Payment or receipt, as appropriate, of an advance payment shall entitle the carrier, the performing carrier or the passenger to initiate judicial proceedings to establish liability and fault.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse osa esimese lugemise muudatusettepanekust 10.
This amendment reintroduces part of Amendment 10 from the first reading.
Sarnane säte on lisatud ka 13. mai 2002. aasta määrusesse (EÜ) nr 889/2002, millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents .
Vedaja ja/või tegelik vedaja tagavad, et reisijatele antakse asjakohast ja arusaadavat teavet nende õiguste kohta vastavalt käesolevale määrusele hiljemalt väljumisel .
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate and comprehensible information regarding their rights under this Regulation at the latest on departure.
Niivõrd kuivõrd kas vedaja või tegelik vedaja on täitnud käesoleva artikli kohase teavitamiskohustuse, ei ole teine kohustatud aru andma.
To the extent that the information obligation under this Article has been fulfilled either by the carrier or the performing carrier, the other shall not be obliged to report.
Seda teavet antakse kõige sobivamas vormis.
That information shall be provided in the most appropriate format.
Vedaja ja/või tegelik vedaja tagavad, et reisijatele antakse asjakohast , täielikku ja arusaadavat teavet nende õiguste kohta vastavalt käesolevale määrusele enne väljumist .
The carrier and/or performing carrier shall ensure that passengers are provided with appropriate , full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation prior to their departure.
Seda teavet antakse sobivas, täielikus ja arusaadavas vormis, ning kui teavitajateks on reisikorraldajad, siis nõukogu 13. juuni 1990. aasta reisi-, puhkuse- ja ekskursioonipakette käsitleva direktiivi 90/314/EMÜ kohaselt 1 .
This information shall be provided in an appropriate, full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanekud 11 ja 12.
This amendment reintroduces Amendments 11 and 12 from the first reading.
Õiguslik selgitus, mille eesmärk on suurendada määruse õiguskindlust ja parandada reisijate juurdepääsu teabele.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information .
Artikkel 8 - lõige 1 a (uus)
Article 8 - paragraph 1 a (new)
Koos kõnealuse aruandega võib teha ettepaneku muuta käesolevat määrust või ettepaneku, et Euroopa Ühendus esitaks ettekande asjassepuutuvatele rahvusvahelistele foorumitele.
That report may be accompanied by a proposal for amendment to this Regulation, or by a proposal for a submission to be made by the European Community before the relevant international for ums .
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse komisjoni algselt esitatud säte.
This amendment restores a provision originally proposed by the Commission.
Käesoleva raportiga tuleks anda võimalus määruse muudatusettepanekute esitamiseks.
This report should provide the opportunity to submit amendments to the Regulation.
Üksnes ühe liikmesriigi piires direktiivi 98/18/EÜ artikli 4 kohaselt A–klassiga hõlmatud parvlaevadega toimuvate merevedude suhtes võivad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamist edasi lükata kuni neljaks aastaks pärast selle jõustumise kuupäeva.
In respect of carriage by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Directive 98/18/EC , Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Üksnes ühe liikmesriigi piires toimuvate merevedude suhtes võivad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamist edasi lükata kuni kaheks aastaks regulaarsete parvlaevaliinide vedude osas pärast selle jõustumise kuupäeva ja kuni neljaks aastaks regulaarsete parvlaevaliinide vedude osas asutamislepingu artikli 299 lõikega 2 reguleeritud piirkondades pärast selle jõustumise kuupäeva.
In respect of carriage by sea within a single Member State, Member States may choose to defer application of this Regulation until two years after the date of its application for carriage by regular ferry lines and until four years after the date of its application for carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty .
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanekud 13 ja 15.
This amendment reintroduces Amendments 13 and 15 from the first reading.
Vedajatele tuleb võimaldada kohalike regulaarsete parvlaevaliinide osas erinevat kohaldamise tähtaega, et tagada tõhus ja rahanduslikult jätkusuutlik tsiviilvastutuskindlustus.
A different implementation deadline for domestic regular ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Artikkel 11 - lõige 1 a (uus)
Article 11 - paragraph 1 a (new)
Vedude suhtes siseveekogudel võivad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamist edasi lükata kuni neljaks aastaks pärast selle jõustumise kuupäeva.
In relation to carriage by inland waterways, Member States may choose to defer application of this Regulation until four years after the date of its application.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 14.
This amendment reintroduces Amendment 14 from the first reading.
Pikem tähtaeg siseveetranspordi osas on vajalik, kuna vedajad ei ole kindlustusfondidega (P&I klubid) hõlmatud.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs.
ELi reisijate õigused on olnud kindlalt ühise transpordipoliitika arutelude päevakorras alates komisjoni valge raamatu avaldamisest aastal 2001.
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001.
Arutelu olulise osana on ELi reisijate kaitsmist tõhusa vastutuskorra abil erinevate transpordiliikide lõikes korduvalt läbi vaadatud, mille tulemusena on ratifitseeritud Montreali konventsioon ja EÜ õhutranspordi täiendavad eeskirjad ning avaldatud komisjoni ettepanek võtta vastu määrus rahvusvaheliste rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta.
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention and additional EC rules for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations.
Pärast seda, kui komisjon esitas 24. juunil 2003. aastal ettepaneku nõukogu otsuse kohta, mis käsitleb Euroopa Ühenduse ühinemist reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni 2002. aasta protokolliga, tegi komisjon tegi ettepaneku, et ühendus saaks konventsiooniosaliseks esimesel võimalusel ning et liikmesriigid toimiksid samamoodi enne 2005. aasta lõppu.
After the Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Kuna nõukogus ei ole selle ettepaneku osas toimunud mingit edasiminekut, tegi komisjon 23- novembril 2005 ettepaneku liita Ateena konventsiooni sätted ühenduse õigusesse ning lisada sellele mõned kohandused, eelkõige selle kohaldamisala osas.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Commission proposed on 23 November 2005 to incorporate the Athens Convention into EC law and to add some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Euroopa Parlament võttis ettepaneku vastu esimesel lugemisel 25. aprillil 2007.
The European Parliament adopted its first reading on this proposal on 25 April 2007.
Nõukogu ühine seisukoht
The Common position of the Council
Nõukogu võttis ühise seisukoha vastu 6. juunil 2008.
The Council adopted its Common position on 6 June 2008.
Euroopa Parlamendi esimese lugemise seisukohtadest võttis nõukogu osa parlamendi muudatusettepanekutest ja lisas need ühisesse seisukohta.
On the elements of the European parliament's first reading, the Council retained a part of the amendments of the Parliament in its Common position.
Peamiselt käsitlevad need merevedude kohaldamisala piiramist.
The main insertions concern the restriction of the scope to sea carriage.
Nõukogu oli Euroopa Parlamendiga ühel meelel selles, et siseveetransport tuleb määruse kohaldamisalast välja jätta, kuigi Euroopa Parlament võttis vastu mõned sätted, millega antakse vedajatele kohandamiseks lisaaega.
The Council shared the European Parliament's views to exclude from the scope of the Regulation the inland waterway transport however the European parliament adopted some provisions giving more time to adapt to the operators.
Nõukogu kiitis heaks ka Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suuniste lisamise, mis käsitlevad terrorirünnakutega seotud kahjusid.
The Council accepted as well the incorporation of the IMO guidelines on damages connected with terrorist attacks.
Nii parlament kui ka nõukogu olid seisukohal, et määruse teksti tuleb lisada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni õiguskomisjoni esitatud vastutuse erikord, mis on seotud terrorismiohuga.
Both Parliament and Council considered important that the special liability scheme concerning terrorist risks, as set up by IMO legal Committee, should be inserted in the text of the Regulation.
Nõukogu poolt heaks kiidetud seisukohtade osas oli ühise seisukoha teksti osaliselt lisatud Euroopa Parlamendi muudatusettepanekud, mis on seotud reisijatele nende õiguste ja alusetult tehtud ettemakse tagastamise kohta antava teabe laadiga.
Lastly on the elements accepted by the Council, the amendments of the European Parliament on the nature of the information supplied to the passengers on their rights and on the reimbursement of unduly advance payment were partly retained in the text of the Common position.
Kuid teabe andmise aja ja sellise teabe täieliku kirjelduse osas on nõukogu ja parlamendi seisukohtade vahel veel mõningaid erinevusi.
But some differences remain between Council and Parliament on the moment to provide this information and on the full character of this information.
Ettemaksete osas ei ole nõukogu selle meetme põhimõtte vastu, kuid ta ei kiitnud heaks nende laiendamist muudele juhtumitele, näiteks rasketele vigastustele või püsivale invaliidsusele.
Concerning the advance payments, however the Council is not opposed to the principle of this measure, it did not retain the extension to cases like serious injury and permanent invalidity.
Täielikult või suures osas lükati tagasi kohaldamisala laiendamine kohalikele merevedudele.
Concerning the elements that were fully or mostly rejected, the extension of the scope to domestic maritime carriage was not retained.
Seega piiras nõukogu kohaldamisala direktiivi 98/18/EÜ artikli 4 kohaselt A–klassi kuuluvate laevadega toimuvate merevedudega liikmesriikide sees.
Thus the Council restricted the scope to the ships providing carriage within the Member States covered by Class A in accordance with article 4 of Directive 98/18/EC.
Hüvitise piirmäärade osas lükkas nõukogu komisjoni toetusel parlamendi muudatusettepanekud tagasi, millega lisati mõned sätted hüvitise maksimum- ja miinimummäärade kohta.
On the compensation limits, the Council rejected the amendments of the Parliament, supported by the Commission, which inserted some provisions harmonising the maximum and minimum compensation limits.
Nõukogu otsustas esiteks täielikult kohaldada Ateena konventsiooni artikli 7 lõiget 2 (loobumisklausel), mille alusel konventsiooniosaline võib kehtestada Ateena konventsioonist kõrgemad vastutuse piirmäärad.
The Council decided firstly to fully apply the Article 7(2) ("Opt-out" clause) of the Athens Convention, which allows Party to the Convention to adopt higher limits of liability than the ones provided by the Athens Convention.
Seetõttu ei ole Euroopa Liidus võimalik saavutada ühtlustatud vastutuse piirmäärasid.
This will have for effect not to have a harmonised limit of liability through the European Union.
Kuid teisest küljest säilitas nõukogu konventsiooni artikli 19 kohaldamise, mille Euroopa Parlament tagasi lükkas.
But on the other hand, the Council maintained also the implementation of the Article 19 of the Convention, which was rejected by the European Parliament.
Selle artikli alusel võib kehtestada üldise vastutuse piirmäärasid piiravaid mehhanisme, mis on ette nähtud muudes konventsioonides, näiteks merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsioonis ja selle 1996. aasta protokollis.
This article allows mechanisms limiting the global liability provided by other conventions, like for example the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol.
Hüvitiste piirmäärad võivad siis olla Ateena konventsioonis sätestatud määradest madalamad.
Potentially, the compensation limits could be lower than the ones in the Athens Convention.
Raportöör esitas uuesti järgmised Euroopa Parlamendi esimese lugemise seisukohad.
The Rapporteur reintroduced the following elements of the first reading of the European Parliament:
· Kohaldamisala laiendamine kohalikule meretranspordile: Raportöör on arvamusel, et antud laiendamine on otstarbekas ja et kindlustusturg on võimeline kindlustama seda liiki riske reisijatele mõistliku täiendava kulutuse eest.
· Extension of the scope of application to domestic maritime transport : The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these types of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Kuna riigisisesed vedajad ei ole siiski kursis rahvusvaheliselt kohaldatava korraga ning kindlustusturg peab vastutama tagatise olemasolu ning vahetute riskide eest, soovitatakse sektori ettevõtjatele ja kindlustusturul tegutsejatele anda täiendavat aega määruse kohaldamiseks.
However, as operators of domestic traffic are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation.
· Enne reisi antav teave: käesolev säte tuleb säilitada ja see peab olema kooskõlas muudes transpordiliikides tehtuga.
· Pre-journey information : this provision has to be upheld and in line with what has been done in other transport modes.
· Loobumisklausel : 7 lõike 2 kohaldamist tuleb piirata, sest raportöör on seisukohal, et on kindlam täpsustada, et selle sätte kohaldamist on võimalik muuta ainult kaasotsustamismenetluse abil.
· The "Opt-out" clause : the implementation of the Article 7(2) has to be limited, as the Rapporteur considers it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure .
· Muude konventsioonidega kehtestatud vastutuse piirmäära üldine piiramine : artikkel 19 tuleb määruse rakendamisest välja jätta, sest see lubaks vedajal, kes kannab vastavalt 2002. aasta Ateena konventsioonile vastutust reisija surma või vigastuste eest, piirata oma vastutust üldisele vastutuse piirmäärale osutades, mis on kehtestatud teistes rahvusvahelistes konventsioonides, näiteks merinõuete korral vastutuse piiramise (LLMC) konventsioonis.
· The global limitation of liability imposed by other Conventions : the Article 19 has to be excluded from the implementation of the Regulation, as it would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other Conventions, like the LLMC Convention.
· Ettemakse : ettemakse miinimumtase ei peaks hõlmama ainult surmajuhtumeid, vaid ka muid juhtumeid, näiteks rasked vigastused või püsiv invaliidsus.
· The advance payment : the minimum level of the advance payment should not cover only the event of death, but other cases like serious injury and permanent invalidity.
Nõukogu ühine seisukoht eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
on the Council common position for adopting a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
parlamendi liikmete häälteenamus, v.a EÜ asutamislepingu artiklites 105, 107, 161 ja 300 ning ELi lepingu artiklis 7 toodud juhtudel
majority of Parliament ’ s component Members except in cases covered by Articles 105, 107, 161 and 300 of the EC Treaty and Article 7 of the EU Treaty
nõukogu ühise seisukoha kohta eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
on the common position adopted by the Council with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
– võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 );
– having regard to the Council common position (5719/3/2008 – C6‑0225/2008 ),
– võttes arvesse komisjoni teatist ( KOM(2008)0310 ) nõukogu ühise seisukoha kohta;
– having regard to the communication from the Commission ( COM(2008)0310 ), concerning the common position adopted by the Council,
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele ( A6‑0334/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0334/2008 ),
(6) 1974. aasta rahvusvahelises konventsioonis inimelude ohutusest merel viidatud automaatsed laevade identifitseerimise süsteemid (AIS – automaatne identifitseerimissüsteem) võimaldavad mitte üksnes parandada nende laevade seiret, vaid eelkõige muuta neid tiheda laevaliikluse oludes turvalisemaks.
(6) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the International Convention for the Safety of Life at Sea of 1 November 1974 make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Seega on AIS lisatud direktiivi 2002/59/EÜ jõustamistingimustesse.
AIS have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Võttes arvesse selliste kokkupõrgete suurt arvu, mille puhul kaubalaevad ei ole kalalaevu märganud või mille puhul kalalaevad ei ole märganud enda ümber kaubalaevu, on kõnealuse meetme laiendamine üle 15-meetrise pikkusega kalalaevadele väga soovitav.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of that measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Euroopa Kalandusfondi raames võib anda rahalist toetust AISi taoliste ohutusseadmete paigaldamiseks kalalaevade pardale.
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on tunnistanud, et laevade edastatud AISi andmete avaldamine kaubanduslikel eesmärkidel Internetis või mujal võib kahjustada laevade ja sadamaobjektide ohutust ja turvalisust, ning nõudnud tungivalt, et tema liikmesriikide valitsused takistaksid vastavalt siseriiklikele seadustele nende isikute tegevust, kes võimaldavad AISi andmetele juurdepääsu Internetis või mujal.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web or elsewhere from doing so.
Lisaks ei tohiks laevateid ja lasti käsitlevate AISi andmete kättesaadavus kahjustada mereveonduses osalejate vahelist ausat konkurentsi.
In addition, the availability of AIS information on ships ’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
EP esimese lugemise muudatusettepanek 1.
Amendment 1 (EP, first reading).
Tekst ei vaja selgitust.
The text speaks for itself.
(8) Kasulik oleks uurida võimalikke koostoimeid AISi ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramis- ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel.
(8) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system.
Selleks peaks komisjon koostöös liikmesriikidega analüüsima, kas AISi integreerimine ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse on teostatav, ning määrama kindlaks selle üksikasjalikud eeskirjad.
For this purpose, the Commission, in cooperation with the Member States, should study the feasibility and determine the detailed rules for integrating AIS with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Nende süsteemide integreerimise võimaluste uurimisel tuleks arvesse võtta kalalaevastike kontrollimisega seotud vajadusi ja nõudmisi, eelkõige edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
(8) Komisjoni tellimusel läbi viidud uuringutest nähtub selgelt, et ei ole kasulik ega võimalik inkorporeerida AISi ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse.
(8) From surveys carried out on behalf of the Commission, it clearly emerges that it is neither useful nor feasible to incorporate AIS in the positioning and communications systems used for the purposes of the common fisheries policy.
Põhjendust 8 tuleb ajakohastada.
Recital 8 needs to be updated.