natgillin/translations-raw huggingface dataset:
See on vastuolus ka õigluse põhimõttega, sest ettevõtted, kes on investeerinud parendustesse, kannatavad seeläbi, et peavad täitma rangemaid standardeid kui nende konkurendid, kes on säästlikkusse investeerinud vähem.
It is also contrary to the sense of justice, because companies which have invested in improvements would suffer by having to comply with stricter standards than their competitors who had invested less in efficiency.
Ühetaoliste tingimuste tagamiseks on vaja ühiseid standardeid.
In order to guarantee a level playing field, a common standard is needed.
Ideaalis peaks alusaasta olema võetud minevikust, et tagada strateegiliste kaalutluste välistamine käitumise määramisel.
Ideally, the base year should lie in the past in order to ensure that behaviour is not influenced by strategic motives.
Selleks tuleks kasutada olemasolevaid uuringuid.
In that case, use must be made of existing studies.
Kuna aga paljud andmed puuduvad ning mitte kõik tarnijad ja biokütuse tootjad ei ole selgelt näitajaid kinnitanud, oleks parem, et alusaasta on tulevikus niipea kui võimalik pärast käesoleva direktiivi vastuvõtmist.
Because many data are lacking, and because not every fuel supplier and biofuel producer clearly endorses the results, it would be better for the base year to lie in the future, namely as soon as possible after the adoption of this directive.
Sellisel moel saaksid kõik tarnijad andmed esitada ja neil oleks kohustus seda teha.
In that way, every supplier can supply data and will have to do so.
Väljapakutud eesmärk on 1% aastas.
The proposed target is 1% per annum.
Eksperdid eeldavad, et sellise ambitsioonika taseme saavutamiseks on vaja märkimisväärset jõupingutust, kuid loomulikult sõltub see palju alguspunktist või alusstandardist.
In order to achieve this level of ambition, experts say that a considerable effort is necessary, but this of course depends very much on the starting point or the basic standard.
Küsimus on kindlasti selles, kuidas kütusetarnijate esitatud andmete hulgast standardit valida.
The question is, naturally, how the standard is to be chosen from the data supplied by fuel producers.
Soovitatav oleks mitte valida kõige madalamat standardit, ja mitte ka keskmist.
It would be advisable, certainly, not to take the lowest standard, and not the average either.
Tagamaks eesmärgi piisavat ambitsioonikust, oleks loomulik lähtuda tipptegijate tulemustest – sellisel juhul seaks ülejäänutele eesmärgi parim ettevõte (või näiteks esimese kolme ettevõtte keskmine).
In order to ensure an adequate level of ambition, a top-runner approach is the obvious choice: in that case, the best company (or, for example, the average of the top three companies) would set the standard for the rest.
Siin tekib aga üks kvalifitseerimise küsimus.
But there is one qualification to be made here.
On tõenäoline, et parimate näitajatega ettevõte tegeleb kergõliga, kuna see nõuab vähem töötlemist ja rafineerimist.
It is likely that the best company will be operating with light oil, as that requires less processing and refining.
Kui standardi seab parim ettevõte, siis annab see kõigile Euroopa kütusetarnijatele tugeva stiimuli või isegi sunnib neid kasutama samuti võimalikult palju kergõli.
If the best company sets the standard, this will give all European fuel suppliers a strong incentive, or even compel them, likewise to use as much light oil as possible.
See toob kaasa kergõli hinnatõusu ja tähendab raskõli siirdumist sellistesse riikidesse nagu Hiina ja India.
This will mean a price rise for light oil and will result in heavy oil going to such countries as China and India.
See ei pruugi aga kasvuhoonegaaside heitele maailma mastaabis kasuks tulla – nii paigutuks heide lihtsalt Euroopa ettevõtetelt üle teistele ettevõtetele.
That would not necessarily be better for worldwide emissions of greenhouse gases: it would merely relocate emissions from European companies to other companies.
Tõelise vähenemise tagamiseks võib olla vajalik kahe standardi kehtestamine – üks raskõli ja teine kergõli jaoks.
In order to ensure that a genuine reduction is achieved, it may be necessary to introduce two standards: one for heavy oil and one for light oil.
Selle vajadust saab siiski hinnata üksnes kütusetootjate tegelikku heidet kajastavate andmete põhjal.
However, the need for this can only be ascertained on the basis of data on actual emissions by fuel producers.
Lisaks on väljapakutud 1% võrra vähendamist aastas raske ellu viia.
In addition, the proposed reduction of 1% per annum will be difficult to enforce.
Vähendamine 2% võrra kahe aasta jooksul on lihtsam ja viiks aastaks 2020 samadele tulemustele.
A reduction of 2% per two years is easier and will bring about the same emission reduction by 2020.
Kogu ahel
The whole chain
Komisjoni ettepanekus on sõnaselgelt mainitud tootmisallikast kuni sõidukis kasutamiseni tekkivate kasvuhoonegaaside mõõtmise meetodit.
The Commission proposal specifically mentions a Well to Wheel approach.
See tähendab, et arvestatakse kogu ahela põhjustatava heitega.
This means that emissions throughout the chain are taken into account.
Fossiilkütuste puhul hõlmab ahel nafta kaevandamisel, põletamisel, esialgsel töötlemisel, transportimisel, rafineerimisel, tarnimisel ja mootoris kütuse põlemisel tekkivaid heitgaase.
For fossil fuels, the chain comprises oil extraction, flaring, initial processing, transport, refining, distribution and emission upon combustion in the engine.
Sama kehtib biokütuste kohta, kuid seal on rõhuasetus pigem tootmise sisendite kasutamisel (näiteks kunstväetiste) ja maakasutuse muutustel.
For biofuels, the same applies, but there the emphasis is more likely to be on the use of production inputs (such as artificial fertiliser) and changes in land use.
Lisas on kriteeriumid loetletud nii, et need oleksid kasutatavad nii nafta, gaasi, vesiniku kui ka biokütuste puhul.
The annex lists these criteria in such a way as to render them applicable to oil, gas, hydrogen and biofuels.
Alternatiiv oleks iga biokütuse jaoks erineva meetodi kirjeldamine, kuid kõnealune meetod tagab sõltumatuse tehnoloogiast ning ei sisalda ühegi kütuse jaoks varjatud stiimulit.
An alternative would be to describe a different method for each biofuel, but this approach guarantees that the method is technology-neutral and that there is no concealed stimulus for one of the fuels.
Kütusetarnija võib ise otsustada, milline valik tema jaoks optimaalne on.
The fuel supplier can himself decide on the option which is optimal for him.
Komisjoni ettepanek ei hõlma vesinikku.
The Commission proposal does not refer to hydrogen.
On siiski oluline anda kütusetootjatele optimaalsed valikud ja mitte toetada üksnes biokütuste kasutamist.
However, it is important to give fuel suppliers optimal choices and not exclusively back the use of biofuels.
Seepärast on vajalik muuta artiklit 2 reguleerimisala kohta.
It is therefore necessary to amend Article 2 defining the scope.
Üks keeruline teema on elekter.
One difficult point is electricity.
Loomulikult oleks hea, kui autod sõidaksid säästvalt toodetud elektriga.
Of course it would be good if cars operated on sustainably produced electricity.
Osad autotootjad näevad tulevikku nn juhtmega autodes, mille akude laadimine toimub kodus.
Some car manufacturers foresee the rise of plug-in cars whose batteries will be recharged at home.
Paljudel juhtudel ei ole tänased kütusetootjad sellega seotud.
In many cases, the present fuel suppliers are not involved in this.
Põhimõtteliselt oleks elektri lisamine reguleerimisalasse soovitav, kuid kütusetootjad reeglina elektri tarnimisega ei tegele.
Including electricity in the scope would in principle be desirable, but fuel suppliers do not generally supply electricity.
Seda probleemi aitaks lahendada kaubandussüsteem, aga see muudaks direktiivi jälle keeruliseks.
A trade system would overcome this problem, but that would make the directive complex again.
Säästva arengu kriteeriumid
Sustainability crite ria
Isegi kui kütusetarnijatel on vähendamise kohustuste täitmiseks erinevad viisid, annab see eesmärk vaieldamatult tugeva stiimuli biokütuste kasutamiseks.
Even if fuel suppliers have various ways of complying with reduction obligations, it is undeniable that this objective creates a strong incentive to use biofuels.
Sellega seoses on ütlematagi selge, et kütuste segamine biokütustega, mille kasvuhoonegaaside heide alates tootmisallikast kuni sõidukis kasutamiseni on analüüsi kohaselt isegi suurem või üksnes veidi väiksem, ei anna eriti midagi.
It goes without saying, in this connection, that blending fuels with biofuels which, on the basis of a well-to-wheel analysis, emit even more greenhouse gases or very little less will achieve little.
Seepärast ei ole vajalik lisada konkreetset kasvuhoonegaasi näitaja miinimumnõude kriteeriumi – kütusetarnijatel ei ole põhjust kasutada segamiseks biokütuseid, mille süsinikdioksiidiga seotud säästlikkus on väike.
Inclusion of a criterion which explicitly lays down a minimum requirement regarding greenhouse gas performance is therefore not necessary: fuel suppliers have no reason to use biofuels for blending whose carbon dioxide efficiency is poor.
Säästva arengu kriteeriumid on aga teine asi.
It is a different matter when it comes to sustainability criteria.
On õigustatud mure biokütuste laialdase kasutamise mõju üle bioloogilisele mitmekesisusele, keskkonnale ja sotsiaalsetele suhetele.
There is justified concern about the impact of a large-scale use of biofuels on biodiversity, the environment and social relations.
Maailma Kaubandusorganisatsiooni reeglitega haakuvate kriteeriumide sõnastamine ei ole lihtne.
It is not easy to formulate criteria which accord with the rules of the World Trade Organisation.
Mõned Euroopa riigid on juba esimese sammu teinud.
Some European countries have already made a first move.
Ühendkuningriigi, Saksamaa ja Madalmaade seisukohtade, või vähemalt esialgsete seisukohtade, najal on [VI b] lisas loetletud mitmed biokütuste probleemi käsitlevad kriteeriumid.
On the basis of the positions of the UK, Germany and the Netherlands, or at least their provisional positions, Annex [VIb] lists a number of criteria dealing with the concerns about biofuels.
Sotsiaalsete kriteeriumide osas seisneb reageering peamiselt selles, et tuleb jälgida sotsiaalset mõju ja saada kohaliku elanikkonna nõusolek.
In the case of the social criteria, the response primarily lies in an obligation to monitor social impact and to obtain the consent of the local population.
Bioloogilise mitmekesisuse osas võivad probleemideks olla veekasutus ja ökoloogiliselt tähtsate alade lähedus.
In the case of biodiversity, concerns include water use and the proximity of areas of natural interest.
Ühilduvus teiste õigusaktidega – saastekvootidega kauplemise süsteem ja biokütuse eesmärk
Compatibility with other legislation: ETS and biofuel objective
Palju on arutletud ühilduvuse üle teiste õigusaktide ja algatustega.
There is much debate about compatibility with other legislation and initiatives.
Euroopa Ülemkogu on leppinud kokku siduvas eesmärgis, 10% biokütuste lisamises, kahel tingimusel.
The European Council has agreed to a binding objective of 10% admixture of biofuels on two conditions.
Biokütused peavad olema säästvad ja teise põlvkonna tehnoloogia peab olema piisavalt arenenud.
The biofuels must be sustainable, and 2nd generation technology must be sufficiently developed.
On ütlematagi selge, et käesoleva direktiivi lisas loetletud säästva arengu eesmärgid ei tohi olla vastuolus nõukogu formuleeritud üldise säästva arengu tingimusega.
It goes without saying that the sustainability objectives in the annex to this directive must not be incompatible with the general condition for sustainability formulated by the Council.
Komisjonis on kriteeriumid praegu koostamisel.
The Commission is currently drawing up criteria.
Hiljem võib VI b lisas olla võimalik ajada läbi viitega kehtestatud kriteeriumide loetelule.
At a later stage, it may be possible in Annex VIb to make do with a reference to an established list of criteria.
On veel teine ühilduvuse aspekt, nimelt saastekvootidega kauplemine.
There is a second compatibility aspect, namely that relating to emissions trading.
Rafineerimistehased kuuluvad saastekvootidega kauplemise süsteemi alla ja peavad oma heitest aru andma ja ostma täiendavaid õigusi, kui nende heide on suurem juba lubatust.
Refineries fall under the ETS system and must report their emissions and purchase additional rights if they emit more than they already have the right to.
Mõnede kommentaatorite sõnul annab see piisava tagatise, et rafineerimistehased oleksid oma süsinikdioksiidi koguste osas vastutustundlikud, mis tähendab, et rafineerimistehased ei pea kohustuslikke aruandeid esitama.
According to some commentators, this provides a sufficient guarantee that refineries will act responsibly in their carbon dioxide emissions, which means that refineries do not need to submit compulsory reports.
Teine seisukoht on, et saastekvootidega kauplemise süsteem annab üksnes stiimuli süsinikdioksiidi vähendamiseks ega kujuta endast tegelikku kohustust.
On the other hand, there is a view that the ETS only provides an incentive to reduce carbon dioxide and does not impose any absolute obligation.
Naftatootjad võivad lõppude lõpuks otsustada saastekvoote turult juurde osta.
Oil companies can, after all, decide to purchase emission rights on the commercial market.
Nii saastekvootidega kauplemise süsteem kui ka arutluse all olev direktiiv pakuvad stiimuleid, kumbki ei kehtesta tegelikult nõuet, et rafineerimistehastes tuleb säästlikkust suurendada.
Both the ETS and the directive now under consideration provide incentives: neither of them actually imposes a requirement to improve efficiency at refineries.
Teisisõnu, nad võimendavad teineteist, kuid ei ole vähemalt vastuolus.
In other words, they reinforce each other and at least do not conflict.
Raportööri muudatusettepanekutega on peetud silmas maksimaalset paindlikkust, ühetaolisi tingimusi ja ambitsioonikaid vastutustundlikke eesmärke.
Your rapporteur's amendments are designed to ensure maximum flexibility, a level playing field and ambitious but responsible objectives.
Lisaks on oluline, et direktiiv oleks tehnoloogiliselt neutraalne selles mõttes, et see ei peaks pakkuma täiendavaid stiimuleid mõnele kütusele või tehnoloogiale.
In addition, it is important that the directive should be technology-neutral in the sense that it should not provide extra incentives for a particular fuel or technology.
Kokkuvõtlikult sisalduvad selles järgmised muudatusettepanekud:
In sum, this involves the following proposed amendments:
– VI a lisa: mõõtmismeetodite suunised, sealhulgas standardväärtuste (vaikeväärtuste), nn tipptegijate meetodi ja vajaduse korral kergõlide ja raskõlide erinevate standardite kasutamise võimalus;
- Annex VIa: guidelines for measuring methods, including the possibility of using standard values (default values), a top-runner approach and, if necessary, different standards for light and heavy oil
– VI b lisa: säästva arengu kriteeriumid: bioloogiline mitmekesisus ja sotsiaalsed kohustused;
- Annex VIb: sustainability criteria: biodiversity and social obligations
– direktiivi reguleerimisala laiendamine: tehakse võimalikuks vesiniku kasutamine CO 2 vähendamiseks;
- extending the scope of the directive: the use of hydrogen to reduce CO 2 is made possible
– suurem paindlikkus: heite vähendamine aastas 1% asemel 2% võrra kahe aasta kohta kuni 2020. aastani (kaasa arvatud);
- greater flexibility: emission reduction of 2% per 2 years up to and including 2020 rather than 1% per annum
– säästva arengu garantiid uues artiklis 7c.
- guarantees of sustainability in a new Article 7c.
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 98/70/EÜ seoses bensiini, diislikütuse ja gaasiõli spetsifikatsioonidega ja kehtestatakse autotranspordis kasutatavatest kütustest pärinevate kasvuhoonegaaside heitkoguste järelevalve ja vähendamise mehhanism, ning millega muudetakse nõukogu direktiivi 1999/32/EÜ seoses siseveelaevades kasutatava kütuse spetsifikatsioonidega, ning tunnistatakse kehtetuks direktiiv 93/12/EMÜ
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 98/70/EC as regards the specification of petrol, diesel and gas-oil and introducing a mechanism to monitor and reduce greenhouse gas emissions from the use of road transport fuels and amending Council Directive 1999/32/EC, as regards the specification of fuel used by inland waterway vessels and repealing Directive 93/12/EEC
1998. aasta kütuse kvaliteedi direktiiv kehtestab ELi ühtsed spetsifikatsioonid maanteesõidukites, siseveepraamides ja maanteevälistes liikurmasinates, nagu vedurid, mullatöömasinad ja traktorid, kasutatavale bensiinile, diislile ja gaasiõlile.
The Fuel Quality Directive, dating from 1998, sets common EU specifications for petrol, diesel and gasoil used in road vehicles, inland waterway barges and non-road mobile machinery such as locomotives, earth moving machinery and tractors.
Käesolev ettepanek on kütuse kvaliteedi direktiivi muudetud versioon, mille eesmärk on kehtestada transpordis kasutatavatele kütustele uued standardid, et vähendada jätkuvalt õhu saastamist näiteks väävli, tahkete osakeste ja polüaromaatsete süsivesinikega.
This proposal is a revision of the Fuel Quality Directive, aiming at setting new standards for transport fuels to further reduce air pollution, such as sulphur, particels and polyaromatic hydrocarbons.
Lisaks muudetakse uute standarditega kohustuslikuks vähendada maanteesõidukites kasutatava kütuse osa kliimamuutustes.
Furthermore, the new standards will introduce an obligation to reduce the contribution of road fuels to climate change.
Lisaks võib käesolevat versiooni pidada vajalikuks vahendiks, et saavutada ELi seatud eesmärki, mille kohaselt biokütuste osakaal ELi üldises transpordis kasutatava bensiini ja diisli tarbimises peab aastaks 2020 jõudma 10% tasemele.
And finally, this revision could be seen as instrumental in achieving the EU-target of a 10% share of biofuels in overall EU transport gasoline and diesel consumption by 2020.
Selleks et innustada väiksema süsinikusisaldusega kütuste ja biokütuste väljatöötamist, tehakse ettepaneku põhimeetmena kütusetarnijatele kohustuseks vähendada oma kütuste olelustsükli jooksul (st rafineerimise, transpordi ja kasutamise käigus) nende tekitatavat kasvuhoonegaaside heidet 1% võrra aastas alates 2011. aastast.
A key measure of the proposal is that, in order to encourage the development of lower-carbon fuels and biofuels, fuel suppliers will be obliged to reduce the greenhouse gas emissions that their fuels cause over their life-cycle (i.e. when they are refined, transported and used) by 1% per year from 2011.
Selle tulemusena väheneb kasvuhoonegaaside heide 2020. aastaks 10% võrra, mis võrdub 500 miljoni tonni süsinikdioksiidiga.
This will result in a 10% cut of greenhouse gas emissions by 2020, equalling 500 million tonnes of CO2.
Teiseks, et võimaldada mootoribensiinis suuremas mahus biokütuste kasutamist, nähakse ette uus bensiinisegu, milles tohib olla rohkem hapnikku sisaldavaid lisandeid (nn hapnikuga küllastunud aineid), kaasa arvatud kuni 10% etanooli.
Secondly, to enable a higher volume of biofuels to be used in gasoline, a new gasoline blend will be established, with higher permitted content of oxygen-containing additives (so-called oxygenates), including up to 10% ethanol.
Erinevatele bensiinisegudele antakse selge tähistus, et vältida olemasolevate sõidukite kahjustamise ohtu, kuna etanool ei sobi mõnede sõidukite kütusesüsteemidele.
The different gasoline blends will be clearly marked to avoid possible risks of damage to existing vehicles, since ethanol is incompatible with some vehicle fuel systems.
Arvamuse koostaja tervitab kõnealust ettepanekut.
Your draftsman welcomes this proposal.
Madala süsinikusisaldusega kütuste jätkuv arendamine ning muud meetmed kütuse tootmisahelast lähtuva heite vähendamiseks on hädavajalikud, et tagada kütusesektori panus ELi seatud kasvuhoonegaaside vähendamise eesmärkide saavutamisse.
Promoting the further development of low-carbon fuels and other measures to reduce emissions from the fuel production chain is vital in order to ensure that the fuel sector will also contribute to achieving the EU's greenhouse gas reduction goals.
Arvamuse koostaja toetab tugevalt kontseptsiooni, mille kohaselt kütustest lähtuvat kasvuhoonegaaside heidet vähendatakse alates tootmisallikast kuni sõidukis kasutamiseni, kus võetakse arvesse ka kütuse enda tootmisest tingitud heidet.
Your draftsman strongly supports the concept of reducing the so-called "well-to-wheel" greenhouse gas emissions of fuels, which also takes into account the emissions due to the production of the fuel itself.
See on kõige parem võimalus suunata kütusetööstust üldises säästvas suunas, jättes samal ajal alles vajaliku paindlikkuse.
This is the best way to steer the fuel industry in an overall sustainable direction, while allowing for the necessary flexibility.
Samuti tervitab arvamuse koostaja välja pakutud suurima lubatud väävlisisalduse standardeid diislile, mis võimaldab toota kütusesäästlikumatele sõidukitele mõeldud kütust, vähendada tahkete osakeste heidet ning võtta tulevikus kasutusele järeltöötlussüsteeme.
Your draftsman equally applauds the proposed maximum sulphur content standards for diesel, which will enable fuel for higher vehicle efficiency, reduce particulate matter emissions and make the introduction of after-treatment systems possible in the future.
Arvamuse koostaja usub, et heidet saab vähendada ainult sidusama ja rohkem kooskõlastatud lähenemisviisi abil, mis eeldab lisaks kütuse- ja autotööstuse ning kütuste ja sõidukite tarnijate poolsele uute toodete ja tehnoloogiate kasutuselevõtmisele ka poliitika kujundajate, infrastruktuuri pakkujate ja sõidukijuhtide kindlat pühendumist sellele eesmärgile (mis hõlmab muu hulgas süsinikdioksiidist lähtuva maksustamise kehtestamist, sõidukijuhtide oskuste ja käitumise parandamist ning infrastruktuuri ohutumaks muutmist).
Your draftsman believes that lower emissions could only be achieved through a more coordinated and integrated approach, which requires not only the introduction of new products and technologies by the fuel and automotive industries and their suppliers, but also a firm commitment from policy makers, infrastructure providers and drivers (by inter alia the introduction of CO2-based taxation, improved driver skills and behaviour, and safer infrastructure).
Arvamuse koostaja soovib rõhutada vajadust leida raskesti saavutatav tasakaal biokütuste turu arengu edendamise ning olemasolevate sõidukite ja keskkonna kahjustamise ohtude vältimise vahel.
Your draftsman would like to stress that a delicate balance needs to be found between promoting the development of the biofuel market and avoiding possible risks of damage to existing vehicles and the environment.
Arvamuse koostaja arvates ei ole komisjoni ettepanek selles osas tasakaalustatud, kuna sellega toetatakse ainult ühte biokütuste koostisosa allikat, jättes halvemasse olukorda teised, mis võivad olemasolevate sõidukite ja keskkonnaga paremini sobida.
In the view of your draftsman the Commission proposal is in this respect unbalanced since it promotes just one source of biofuel component to the detriment of others that could have less risk of non-compatibility with existing vehicles and the environment.
Suurem etanoolikasutus ei ole nimelt üksnes kokkusobimatu paljude olemasolevate sõidukite kütusesüsteemidega, vaid toob lisaks kaasa ka saastavate aurude heite suurenemise.
A greater use of ethanol, namely, is not only incompatible with many existing vehicle fuel systems, but it will also result in an increase in emissions of polluting vapours.
Komisjoni ettepanekus nähakse ette aururõhu osas spetsiaalne erand etanooli sisaldavale bensiinile.
In the Commission proposal a specific vapour pressure waiver is introduced for petrol containing ethanol.