natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi toimimise kohta , milles hinnatakse direktiivi eesmärkide täitmisel tehtud edusamme, hiljemalt 4 aasta jooksul pärast selle jõustumist ning teeb vajaduse korral asjakohase muudatusettepaneku.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council on the operation of this Directive , assessing progress made in attaining the objectives of this Directive, no later then 4 years after its entry into force as well as, when appropriate, any suitable proposal.
Direktiivi toimimise sõltumatu hindamine tuleks siduda seatud eesmärkide saavutamisel tehtud edusammudega.
An independent evaluation of the operation of the directive should be linked to the progresses made in relation to the set objectives.
Kõik käesoleva direktiivi sätete kohaldamisalasse jäävad lennujaamad ja lennuettevõtjad allutatakse ühtsetele süsteemidele seoses vastastikuse teavitamiskohustuse, läbipaistvuse nõuete ning lennujaamamaksude arvutamise meetodiga.
All airports and airlines subject to the provisions of this directive will be bound by common rules on provision of mutual information, transparency, and the way airport charges are calculated.
Direktiivi täieliku kohaldamise tagamiseks kavatsetakse moodustada riikide sõltumatud reguleerivad asutused.
It is planned to introduce national independent regulatory authorities to ensure that the directive is applied in full.
Üleeuroopalised eeskirjad on vajalikud, kuna kõigis ELi liikmesriikides ei ole toimivat, mittediskrimineerivat ja arusaadavat maksude arvutamise menetlust.
European-level rules are needed as not all EU Member States have a functioning, non-discriminatory and comprehensible procedure for calculating charges.
Seega peaks kavandatud meede hoidma ära konkurentsimoonutusi nii lennujaamade kui ka üksikute lennuettevõtjate vahel, kes on erinevates lennujaamades allutatud erinevatele hinnatasemetele.
Thus the proposed measure should prevent distortions of competition both between airports and between individual airlines subject to different pricing levels at individual airports.
Tulemusliku konsultatsioonimehhanismi ja maksude kehtestamise mehhanismi institutsionaliseerimine aitab samuti tugevdada partnerlust lennuliiklussüsteemides.
Institutionalising an effective mechanism for consultation and determining charges will also help to reinforce partnerships in air transport systems.
Raportööri seisukohad muudatusettepanekute suhtes
Your rapporteur's views on the amendments
Kavandatud kohaldamisala tõttu (lennujaamad, mille aastane vedude maht on üle 1 miljoni reisija või üle 25 000 tonni kauba) hõlmavad direktiivi sätted ligikaudu 150 ühenduse lennujaama.
The proposed field of application (airports with over one million passengers or more than 25 000 tonnes of air freight per year) means that about 150 Community airports would be covered by the rules in the directive.
Ehkki põhimõtteliselt on kasulik hõlmata üleeuroopalise süsteemiga võimalikult palju lennujaamu, tekitab kavandatav kohaldamisala tõsiseid kahtlusi.
Although in principle it makes sense to include as many airports as possible in a European set of rules, there are considerable doubts as to whether the proposed field of application is right.
Eelkõige Ühendkuningriik on siin väljendanud tõsiseid kahtlusi, mis tulenevad eelkõige Ühendkuningriigis täheldatavast vastupidisest suundumusest piirata kõnealuse sektori reguleerimist.
The British in particular have expressed considerable misgivings, which can be largely ascribed to the counter-trend towards deregulation in this sector that can be observed in Great Britain.
Isegi seda arvestamata tuleks direktiivi kohaldamisala uuesti läbi vaadata: piirkondlikes lennujaamades ei ole erilist turgu valitseva seisundi kuritarvitamise ohtu.
Even without taking that into account, the directive’s field of application should be reconsidered: there is no particular risk of abuse of a dominant position in the market at regional airports.
Otse vastupidi – siin on lennuettevõtjad olukorras, mis annab neile lennujaamamaksude üle peetavates läbirääkimistes eelisseisundi.
On the contrary, airlines here often have a position that gives them an advantage in negotiations on airport charges.
Liigituse põhjal, mis on esitatud 2005. aasta septembri ühenduse suunistes lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate starditoetuste kohta, teeb raportöör ettepaneku tõsta kohaldamisala piir viiele miljonile reisijale aastas, nii et direktiiv kehtiks B kategooria lennujaamade (riiklikud lennujaamad viie kuni kümne miljoni reisijaga aastas) ja A kategooria lennujaamade suhtes (suured ühenduse lennujaamad enam kui kümne miljoni reisijaga aastas) ( muudatusettepanek 1 ).
In line with the classification scheme in the ‘ Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports’ of September 2005, your rapporteur proposes raising the field of application to 5 million passengers per year, so that it would apply to airports of Category B (‘national airports’, with an annual passenger volume of between 5 and 10 million) and Category A (‘large Community airports', with more than 10 million passengers a year) ( Amendment 1 ).
Mõnedes liikmesriikides (Hispaania, Portugal, Kreeka, Rootsi, Soome) käitavad lennujaamu lennujaamade liidud.
In some Member States (Spain, Portugal, Greece, Sweden and Finland), airports are operated in a system of airport groups.
Nimetatud liikmesriikides võib olla eeskirju, mis on vastuolus käesoleva direktiivi sätetega.
In these Member States, there are rules which may be incompatible with the provisions of this directive.
Et vältida tulevikus selgusetust ja võimalikke kohtuvaidlusi, tuleb selgelt juhtida tähelepanu asjaolule, et kõnealused struktuurilised erisused võivad jääda püsima ka käesoleva direktiivi kohaldamisel ( muudatusettepanekud 3 ja 15 ).
To avoid future uncertainties and possible legal disputes, it should be expressly pointed out that these structural particularities may continue even when the provisions of this directive are applied ( Amendments 3 and 15 ).
Komisjoni ettepanekus nähakse ette kõigis ELi liikmesriikides riigi sõltumatu reguleeriva asutuse loomine, mille ülesandeks on määruse sätete rakendamine.
The Commission proposal provides for a national independent regulatory authority to be set up in each EU Member State and given the task of implementing the provisions.
Eelkõige Saksamaal kui föderaalriigis tekitab ühe keskse reguleeriva asutuse loomine märkimisväärseid probleeme.
In Germany in particular, the requirement to set up a single, central regulatory authority will lead to considerable problems because of Germany's federal structure.
Seda arvestades tuleks kaaluda, kas ühe kindla institutsioonilise struktuuri kindlaksmääramine on üldse vajalik.
In view of this, consideration should be given to whether it is actually necessary to lay down a particular institutional structure.
Selle asemel tuleks peatähelepanu pöörata käesoleva direktiivi põhimõtete tulemuslikule rakendamisele sõltumata institutsioonilisest ülesehitusest ( muudatusettepanekud 16 ja 17 ).
Instead, effective implementation of the directive’s principles, regardless of the institutional structure, should be the main consideration ( Amendments 16 and 17 ).
Lisaks tehakse mõned muudatusettepanekud seoses konsulteerimise nõudega, kuna teavitamiskohustus, mida komisjon kavatseb kehtestada lennujaamadele ja osaliselt ka lennuettevõtjatele, ületab käesoleva direktiiviga kehtestatavaid nõudeid ( muudatusettepanekud 4, 7, 8, 9, 10, 11 ja 13 ).
Some amendments are also proposed in connection with the requirement for consultation, as the obligation to provide information which the Commission proposes to impose on airports (and partly also on airlines) exceeds what is required for this directive ( Amendments 4, 7, 8, 9, 10, 11 and 13 ).
Komisjon ütleb oma seletuskirjas, et nii riiklike kui ka eraomanduses olevate lennujaamade huvi on tavaliselt kasumi maksimeerimine.
In its explanatory memorandum, the Commission remarks that public and privately-owned airports generally have an interest in maximising profits.
See võib teatud tingimustes tuua endaga kaasa asjakohatult suuri makse ja seega ka õhutranspordisüsteemi moonutusi.
In some circumstances this can lead to inappropriately high charges and thus to distortions of the air transport system.
Kõnealune kriitika peab üksikutel juhtudel kindlasti paika.
This criticism is certainly true in some individual cases.
Siiski on raportöör seisukohal, et lennujaamadel – nagu kõigil teistelgi ettevõtjatel – ei tohiks takistada lennujaamamaksude kaudu oma investeeringutelt asjakohast tulu saada.
However, your rapporteur takes the view that airports, like all economic undertakings, should not be prevented from achieving an appropriate return on investment through airport charges.
Samas peaksid lennujaama käitajad andma lennujaama kasutajatele piisavalt teavet maksude aluseks oleva ärimudeli kohta ( muudatusettepanekud 2 ja 6 ).
At the same time, airport operators should provide airport users with sufficient information on the business model on which charges are based ( Amendments 2 and 6 ).
Lennujaama kasutajate õigus pöörduda sõltumatu reguleeriva asutuse poole, kui lennujaamamaksude osas kokkuleppele ei jõuta, peidab endas ohtu, et mõned lennuettevõtjad võivad takistada lennujaamamaksude süsteemi edasist muutmist.
The right of airport users to appeal to the independent regulatory authority in the event of disagreement with a decision on airport charges carries with it the danger that some airlines will impede progress in modifications to the airport charging system.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku määrata kõrgem künnis nimetatud edasikaebamisõiguse kasutamiseks.
Your rapporteur therefore proposes a higher threshold for the exercise of the right of appeal.
Lisaks peaks püüdma tagada, et võimalikud vaidlused ei tõkestaks otsustusprotsessi ( muudatusettepanek 5 ).
Furthermore, care should be taken to ensure that any disputes do not block the decision-making process ( Amendment 5 ).
Uute lennujaama infrastruktuuride arendamine muutub üha olulisemaks väljakutseks Euroopa õhutranspordisüsteemile.
The development of new airport infrastructures is increasingly becoming a major challenge to the European air transport system.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku lisada direktiivi uus artikkel, mis võimaldab lisada maksude arvestusse heakskiidetud infrastruktuuriprojektide kulud.
Your rapporteur therefore proposes the introduction of a new article to make it possible to include the costs of approved infrastructure projects in the calculation of charges.
See kergendaks lennujaamadel uute projektide teostamist ning hoiaks ära maksumäärade ootamatu järsu tõusu.
This would make it easier for airports to carry out new projects and prevent sudden, excessive jumps in the level of charges.
Kuna uute infrastruktuuride ehitamine on tavaliselt pikaajaline projekt ja ei anna lennujaama kasutajatele kiiret kasu, peaks eelfinantseerimine maksude kaudu toimuma üksnes lennuettevõtjate nõusolekul ning selle järel, kui neid on teavitatud selle kestusest ja ulatusest.
As the construction of new infrastructures is usually a long-term project and does not bring any short-term benefits for airport users, pre-funding in the context of charges should only operate with the agreement of airlines and after they have been informed of its duration and scope.
Lennujaamamaksude reguleerimise esmane eesmärk peaks olema tagada, et ärilistel alustel tegutsevad märkimisväärse turujõuga lennujaamad ei kasutaks ära oma turgu valitsevat seisundit, võttes rajatiste ja teenuste eest ülemäärast tasu, kuid samal ajal tuleks tagada, et selliste lennujaamade arengusse tehtavad investeeringud oleksid majanduslikult tasuvad.
The primary objective in relation to the regulation of airport charges should be to ensure that commercially driven airports with significant market power do not abuse their dominant position by charging excessively for facilities and services while at the same time ensuring that economically efficient investment in the development of such airports can be remunerated.
Mitmed liikmesriigid on juba kasutusele võtnud lennujaamamaksude sõltumatu reguleerimise mehhanismid.
Mechanisms for the independent regulation of airport charges have already been put in place in a number of Member States.
Majandusliku „soodustusega” reguleerimise mudelisse, mida paljudes liikmesriikides kasutatakse, kuulub üldiselt see, et sõltumatu reguleerija vaatab teenuste maksud teatavate ajavahemike järel kindlate kriteeriumide alusel läbi, kehtestab tõhusa kulustruktuuri alusel teenuste maksud ja võimaldab majanduslikult tasuvale investeeringule mõistliku kasumi.
The model of economic “incentive” regulation which has been adopted in a number of Member States generally involves an independent regulator reviewing utilities’ charges at set intervals against specified criteria and setting charges on the basis of an efficient cost structure for the utility and allowing a reasonable return on economically efficient investment.
Selline reguleerimise süsteem annab tavaliselt võimaluse konsulteerida lennuettevõtjate kasutajatega ja muuta laialdasem konsulteerimine protsessi osaks.
This system of regulation normally allows for consultation with airline users and more general consultation as part of the process.
Tavaks on ka kehtestada maksud mitmeks aastaks, et edendada õiguskindlust ja võimaldada majanduslikult tasuvate investeeringute rahastamist võimalikult soodsatel tingimustel.
It is also normal practice for charges to be set for a period of years so as to promote regulatory certainty and facilitate the financing of economically efficient investment on the most attractive terms possible.
Ei ole päris selge, kas komisjoni poolt esitatud ettepanek on selle mudeliga kooskõlas.
It is not all clear that the proposal put forward by the Commission is consistent with that model.
Kuigi käsitletava direktiivi eesmärk on kujundada ühised põhimõtted ja jätta liikmesriikidele otsustusõigus, kuidas neid põhimõtteid rakendada, on direktiiv lähenemisviisilt siiski üsna ettekirjutav.
While the stated objective of this Directive is to establish a set of common principles and leave discretion with Member States on how they give effect to these principles, the Directive is in fact quite prescriptive in its approach.
Üks murettekitav valdkond on ettepanek kohaldada direktiivi kõikide lennujaamade suhtes, mida kasutab vähemalt üks miljon reisijat.
One area of concern is the proposed application of the Directive to all airports with a passenger throughput of 1 million or more.
Tõeline küsimus on selles, kas lennujaam saab maksude määramisel kasutada ära märkimisväärset turujõudu .
The real issue is whether an airport can exercise significant market power in setting charges.
Tegelikkuses ei ole paljudel lennujaamadel, mida kasutab tunduvalt rohkem kui üks miljon reisijat, märkimisväärset turujõudu, eriti sellistel lennujaamadel, mille tegevust rahastatakse riiklikult.
In reality many airports with throughput well over 1 million passengers are not in a position to exercise such power, particularly airports reliant on public funding to support their operations.
Kui nähakse ette kohustuslik iga-aastane konsulteerimine maksude teemal koos üksikasjaliku info vahetamisega ja võetakse arvesse asjaolu, et konsulteerimine piirneb vaid praeguste lennujaama kasutavate lennuettevõtjatega – nagu tehakse praeguste soodustustega reguleerimise süsteemide kohaselt –, kehtestatakse maksud üldiselt teatavaks perioodiks, kui ei ole põhjendatud vajadust maksude määra läbi vaadata.
The provisions for compulsory annual consultation on charges allied to the exchange of detailed information together with the fact that this consultation is confined to existing airline users only – as indicated above under existing systems of incentive regulation, charges are generally set for a period of time unless there are substantive grounds for revising the charges.
Põhitähelepanu peaks olema konsulteerimise ja läbipaistvuse põhimõtetel ning üksikasjalised mehhanismid tuleks jätta liikmesriikide hooleks.
The focus should be on the principles of consultation and transparency with detailed mechanisms left to Member States.
Kui arvestada asjaolu, et iga käesoleva direktiivi kohaldamisalasse kuuluva küsimuse võib anda lahendamiseks vaidluste lahendamisega tegelevale ametile ja et selle ameti otsused on siduvad, ja eriti arvestades seda, et selliste vaidluste lahendamisel rakendatavaid kriteeriume ei ole avaldatud ja ei ole ka selge, kas liikmesriigid võivad ise sellised kriteeriumid määratleda, siis näiteks juhul, kui vaidlus tekib konfliktist, mille põhjuseks on lennuettevõtja kasutaja lühiajalised vajadused ja lennujaama pikemaajalise arengu vajadused, milliseid kriteeriume kasutatakse vaidluse lahendamisel?
The fact that any matter within the scope of the Directive can be referred to a dispute resolution authority and that the decisions of the authority will be binding, particularly given that the criteria to be applied in arbitrating on such disputes are not stated nor is it made clear that a Member State could exercise its discretion in establishing such criteria – in the case, for example, where a dispute arises from a conflict between airline users’ short term perspective and the longer term development needs of an airport what criteria will apply in deciding the dispute?
Soodustusega reguleerimise mudeli puhul peavad sõltumatud reguleerijad tavaliselt leidma majandusliku tõhususe nimel tasakaalu praeguste kasutajate vajaduste ning lennujaama tulevase arengu vajaduste vahel.
Under the incentive regulation model, independent regulators are normally required to strike a balance between the needs of existing users and the future development of an airport in the interests of economic efficiency.
Kuigi läbipaistvus ja kulutasuvus on maksude määramisel tõepoolest olulised, tuleb lisaks selle ka tunnistada, et praeguste lennuettevõtjate kasutajate huvid ei ole ilmtingimata samatähenduslikud lennujaama võimsusesse investeerimisega, mille tulemusel võimaldatakse konkureerivatel lennuettevõtjatel parandada oma turuosa lennujaamas või luuakse konkureerivatele lennuettevõtjatele võimalus tulevikus turule pääseda.
While fully accepting the importance of transparency and cost efficiency in the setting of charges it is important to acknowledge that the interests of existing airline users are not necessarily synonymous with investing in airport capacity that might have the effect of facilitating competitor airlines to improve their market share at the airport or to enable market entry by rival airlines in the future.
Nende sätete kaasamine, mis on seotud maksude diferentseerimisega – eesmärk on määrata kindlaks ühised põhimõtted, mitte kirjutada ette täpsed maksurežiimid, tekitab küsimuse, kas võimaldada erinevate hindade kehtestamine liikmesriikidele, järgides subsidiaarsuse põhimõtet.
The inclusion of provisions relating to the differentiation of charges – as the objective is to set out common principles and not to prescribe particular charging regimes, the issue of whether to facilitate the offering of differential pricing is a matter best left to Member States under the subsidiarity principle.
On oluline, et ühegi meetmega ei surutaks peale ranget raamistikku, mis on vastuolus põhimõttega, et keskendutakse märkimisväärse turujõuga lennujaamade soodustavale reguleerimisele, või mis loob tulevastele lennujaama investeeringutele ebastabiilse keskkonna.
It is important that any measure should not try to impose a rigid framework that runs counter to focusing on incentive regulation of airports that have significant market power or which creates an unstable environment for airport investment in the future.
Vaidluste lahendamise mudeli paindumatu järgimine maksude reguleerimisel ja asjaolu, et reguleerijale ei ole selgelt antud üleannet soodustavalt reguleerida märkimisväärse turujõuga lennujaama käitajaid, tähendab seda, et direktiivi eelnõu võib avaldada ebasoovitavat mõju praegu kehtivatele soodustava reguleerimise mudelitele.
The inflexible adherence to the dispute settlement model for regulation of charges, together with the absence of any explicit mandate for the regulator to undertake incentive regulation of airport operators with significant market power, suggest that the draft directive may have the unintended effect of cutting across models of incentive regulation currently in place.
Lisaks on need kriteeriumid, mida sõltumatu reguleeriv asutus peab kasutama kas maksude määramisel või maksudega seotud vaidluste lahendamisel, seetõttu võtmekohal, kuid direktiivi eelnõus seda teemat ei mainita.
Also the criteria to be applied by an independent regulatory body in either setting charges or in resolving disputes in relation to charges is therefore key and the draft Directive is silent on this.
Seal peaks olema vähemalt selgelt sätestatud, et vaidluste lahendamise alternatiivina võivad liikmesriigid luua sõltumatud reguleerivad asutused, kes määravad lennujaamamaksud määratletud kriteeriumide kohaselt läbipaistval ja objektiivsel viisil.
At minimum it ought to be clearly provided that Member States can establish independent regulatory bodies to set airport charges in line with specified criteria in a transparent and objective way as an alternative to the dispute resolution option.
Tuleb märkida, et väiksema reisijate arvuga lennujaamadel on vähem võimalusi katta kulu nimetatud maksude kaudu.
It should be noted that airports with smaller numbers of passengers have fewer opportunities to recover costs through such charges.
(13 a) Lennujaamade vahel esineb teataval määral konkurentsi, kuid konkurentsi piiravad takistused on alles.
(13a) A degree of competition among airports exists but obstacles to competition remain.
Käesolevat direktiivi kohaldatakse igale lennujaamale, mis asub asutamislepingu sätete kohaldamisalasse kuuluval territooriumil ja on avatud äriliseks lennuliikluseks ning mille aastane vedude maht on üle 1 miljoni reisija või 25 000 tonni kauba.
This Directive applies to any airport located in a territory subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic whose annual traffic is over 1 million passenger movements or 25 000 tonnes of cargo.
Käesolevat direktiivi kohaldatakse igale lennujaamale, mis asub asutamislepingu sätete kohaldamisalasse kuuluval territooriumil ja on avatud äriliseks lennuliikluseks ning mille aastane vedude maht moodustab rohkem kui 1% kogu ühendusesiseste reisijate määrast .
This Directive applies to any airport located in a territory subject to the provisions of the Treaty and open to commercial traffic whose annual traffic represents more than 1 % of total intra-Community passenger movements.
Ühe miljoni läve ei õigusta mitte ükski objektiivne kriteerium ning see ei ole kooskõlas mitte ühegi eksisteeriva lennujaamade kategooriatesse jaotumise viisiga.
The 1 million threshold is neither justified by any objective criteria, nor is it compatible with any of the existing categorisations of airports.
See põhjustaks pädevatele asutustele suure reguleerimiskoormuse ning suurendaks kohalike lennujaamade kulusid.
It would introduce heavy regulatory burden on the competent authorities and introduce high costs for regional airports.
See direktiiv peaks puudutama märkimisväärse turujõuga lennujaamu.
The Directive should target airports with a significant market power.
Igasugune arvväärtusega künnis võib kaasa tuua ebavajalikke reguleerimisi mitmetes lennujaamades, mis ei vaja reguleerimist, välistades samas mõned sellised, mis seda vajaksid.
Any numerical threshold risks unnecessarily regulating many airports that do not require regulation, while excluding some that may require regulation..
Seetõttu tuleks rakendada ELi kriteeriumidel põhinevat üldist liiklussageduse künnist.
Therefore a general threshold based on EU criteria in terms of traffic volume should be applied.
Ilma et see piiraks lõike 2 kohaldamist, võivad liikmesriigid:
Without prejudice to paragraph 2, Member States may: