natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kasvu põhjus on peamiselt suurenev autode hulk ja nende tekitatavad ummikud (registreerimiste hulk EL25s kasvas ajavahemikul 1990–2003 156 miljonilt 212 miljonile ehk 36%), samuti uute autode võimsus, mis kasvas aastaks 2004 võrreldes 1995. aastaga keskmiselt 28% ehk märgatavalt rohkem kui autode kaal (15%), ehkki ükski valitsus ei ole piirkiirusi tõstnud.
The cause of this growth lies principally with the increasing number of cars and the congestion they generate, (registrations in the EU25 having risen by 36% between 1990-2003 from 156 to 212 million), and with the power of new cars which grew by an average of 28% over the decade to 2004, greatly exceeding the 15% increase in their weight although no government has raised road speed limits,
Ilmselgelt ei aita see ELil saavutada seatud eesmärki vähendada CO 2 heiteid aastaks 2020 vähemalt 20% võrreldes 1990. aasta tasemega, rääkimata 30% vähendamise eesmärgist, kui saavutatakse rahvusvaheline kokkulepe.
Clearly this does not assist the EU in meeting its target of reducing CO2 emissions by at least 20% by 2020 compared to 1990 levels, let alone the target of a 30% reduction if an international agreement is secured.
CO 2 heidete ja kütusesäästlikkuse küsimused on lahutamatult seotud.
The issues of CO2 emissions and fuel economy are inextricably linked.
Maanteetranspordi arvele jääb 60% kogu ELis kasutatavast naftast ning kütuse ebaefektiivne kasutamine sõiduautodes ei too kaasa mitte ainult põhjendamatult suuri heitkoguseid, vaid suurendab ka ohtu Euroopa energiavarustuse kindlusele ja kahandab maailma naftavarusid, samuti sunnib autojuhte tegema suuri jooksvaid kulutusi.
Road transport accounts for 60% of all the oil used in the EU, and the inefficient use of fuel in cars not only results in unnecessarily high emissions but increases the threat to Europe's energy security and depletes world oil reserves, as well as forcing drivers to pay high running costs.
1998. aastal kohustus autotööstus vabatahtlikult vähendama uute Euroopas valmistatud sõiduautode keskmist heitkogust aastaks 2008 tasemeni 140g CO 2 /km.
In 1998 the motor industry made a voluntary commitment to reduce average emissions from new cars manufactured in Europe to a maximum of 140g CO2/km by 2008.
Ehkki 25% tootjaid on valmis seda eesmärki saavutama, pole üldine pilt nii rõõmustav.
Although 25% of manufacturers are set to meet this target the overall situation is less impressive.
EL25 turul müüdud uute autode keskmine heitkogus 2004. aastal oli 162g CO 2 /km ega ole 2008. aasta lõpuks tõenäoliselt väiksem kui 150g CO 2 /km.
Average emissions from all new cars sold within the EU 25 market amounted to 162g CO2/km in 2004 and are unlikely to be less than 150g CO2/km by the end of 2008,
Alles jaanuaris 2007 nõustus komisjon põhimõtteliselt kehtestama siduva õigusakti ja tegi ettepaneku kehtestada tootjatele nõue vähendada keskmist heitkogust aastaks 2012 tehniliste meetmetega tasemeni 130g CO 2 /km, seejuures peaksid mitmed täiendavad meetmed tagama, et keskmine heitkoguste tase pole selleks ajaks kõrgem kui 120g CO 2 /km.
It was not until January 2007 that the Commission agreed in principle to introduce binding legislation, proposing that manufacturers should be required by technical means to reduce emissions to 130g CO2/km by 2012, with various complementary measures being introduced to ensure that overall emissions did not exceed 120g CO2/km by this date.
2012. aastaks sellist taset saavutada on üsna pöörane plaan.
The 2012 target date is something of a chimera.
See eesmärk peegeldab erinevaid poliitilisi otsuseid (viimati võttis sellise ühehäälselt vastu nõukogu möödunud aasta juunis), mille puhul pole pööratud suuremat tähelepanu tegelikule olukorrale.
It reflects various political decisions, most recently adopted unanimously by the Council in June last year, that have paid little heed to the actual situation.
Komisjon on püüdnud ületada lõhet soovi ja tegelikkuse vahel ettepanekuga, et eesmärk 120g CO 2 /km tuleks saavutada mitmesuguste „täiendavate meetmete” kaasabil (näiteks biokütuse kasutamine), mida saaks arvesse võtta lisaks tehnoloogilistele täiustustele, ehkki neid mõjutavad tõenäoliselt sellised muutujad nagu juhi käitumine ja alternatiivsete kütuste kättesaadavus.
The Commission has tried to bridge the gap between desire and reality by proposing that the 120g CO2/km target should be achieved with the assistance of a range of 'complementary measures,' such as the use of biofuels, that could be taken into account in addition to technological improvements, even though these are likely to be affected by such variables as driver behaviour and the availability of alternative fuels.
Raportöör on veendunud, et autotootjatele tuleks anda täielik kindlus tehniliste nõuete osas, ja ehkki on võimalik kasutusele võtta ja inkorporeerida CO 2 vähendamise meetmeid, mis on seotud paremate rehvide, määrete ja kliimaseadmete kasutamisega, tuleks muid meetmeid, mis otseselt ei allu tootjate kontrollile, käsitada kui täiendavaid meetmeid ja neid ei tuleks käesolevale õigusaktile lisada.
The rapporteur believes that car makers should be given absolute certainty about the technical standards they are required to meet, and while the potential exists for introducing and incorporating some values for the CO2 reductions that can be achieved through use of improved tyres, lubricants or air conditioning, other measures outside the direct control of the manufacturers should be regarded as supplementary and should not be included within this legislation.
Raportööri arvates on kõige kulutasuvam viis sama tulemuse saavutamiseks seada ambitsioonikam heitkoguste vähendamise eesmärk, kuid jätta autotööstusele nõudmiste täitmiseks pikem ajavahemik.
The rapporteur proposes that the most cost-effective means of achieving the same goal is to set a more ambitious emissions reduction target, but to allow the car industry a longer period in which to comply with the mandatory requirements.
Õnneks saab heitkoguseid praegu oluliselt vähendada tehniliste ja projekteerimisega seotud uuenduste abil.
Fortunately major reductions in emissions can now be achieved through technical and design improvements.
Juba praegu müüakse ELis igal aastal rohkem kui üks miljon autot, mille heitkogus on väiksem kui 120g CO 2 /km ning mõned turul olevad tippklassi hübriidsõidukid tekitavad 25% vähem heiteid (60g CO 2 /km) kui sarnase hinnaga müüdavad konkureerivad sõidukid.
Already more than one million cars sold annually within the EU emit less than 120g CO2/km, and some top-of-the-range hybrid vehicles on the market produce 25% less emissions (60g CO2/km) than commercial rivals selling at comparable prices.
Euroopa autotootjate ühenduse ACEA juhi sõnul on tööstus võtnud viimase kümne aasta jooksul kasutusele umbes 50 CO 2 heiteid vähendavat tehnoloogiat, kuid neid ei rakendata veel nii ulatuslikult, nagu võiks loota.
According to the Chairman of ACEA, the European car manufacturers' association, the industry has introduced some fifty CO2 reducing technologies in the past decade, although their application is not yet as extensive as could be wished.
Heitkoguste vähendamise võib tagada alternatiivsete kütuste ja mootorisüsteemide kasutamise abil, samuti aitavad seda saavutada hübriidmootorite suurem kasutamine, paremad bensiinimootorid, diiselmootorite suurem kasutamine ja turboülelaaduritega varustatud mootorite hulga vähendamine, jõuülekande edasiarendamine, sõidukite kaalu vähendamine alumiiniumi suurema kasutamise abil, stopp-start mehhanismide paigaldamine, täiustatud käigukastid, täiustatud aerodünaamiline disain, väiksema hõõrdumisega määrete ja kuullaagrite kasutamine, tõhusamate kliimaseadmete paigaldamine ja väikese veeretakistusjõuga rehvide kasutamine.
The reductions can be secured by using alternative fuels and propulsion systems but also through greater use of hybrid engines, improved petrol engines, greater use of diesel engines and by downsizing of engines supplemented by turbo-chargers, as well as through further development of powertrains, reductions in vehicle weights through greater use of aluminium, installation of stop-start mechanisms, enhanced gearing, improved aerodynamic design, use of reduced friction lubricants and ball bearings, installation of more efficient air conditioning systems and use of low roll resistance tyres.
Tootjatele ja importijatele, kelle mudelivalik ületab selgelt keskmise heitkoguse nõudeid, tuleb paratamatult kehtestada rahaliselt ebasoodsamad tingimused.
There is no escaping the necessity for manufacturers or importers of vehicle fleets that far exceed the average emissions requirements to face some kind of financial disincentive.
Samuti oleks kasulik, kui madala heidete tasemega autode tootjad, kelle kasumimarginaal on sageli väga väike, saaksid mingit kompensatsiooni.
Similarly it would be beneficial if producers of low emission cars, often with very tight profit margins, were to be compensated in some way.
Raportöör teeb ettepaneku luua uus turumehhanism CARS ( Carbon Allowance Reduction System ), mille puhul võetakse arvesse autoturu eri segmente, kuid nõutakse tootjatelt ja importijatelt trahvide maksmist, kui kohustuslikku piirmäära üldiselt ületatakse, ning makstakse preemiat neile, kelle mudelivalik jääb piirmäärale alla.
The rapporteur proposes the creation of a new market mechanism, the Carbon Allowance Reduction System (CARS) that will take account of different segments in the car market but will require the payment by manufacturers or importers of financial penalties for overall exceedance of mandatory targets, while awarding credit payments to those whose fleets fall below the required limits.
Raportöör teeb ettepaneku luua süsteemi haldamiseks uus reguleeriv asutus.
The rapporteur proposes the creation of a new regulatory body to administer the system.
Ehkki turumehhanism ei tohiks tööstusele tervikuna lisakulusid kaasa tuua, suurendab heitkoguste vähendamine esialgu tootjate kulusid.
Although the market mechanism is intended to be cost neutral to the industry as a whole, achieving the emissions reductions will initially increase manufacturers' costs.
Uuendamine ja täiustamine maksavad ning erinevate hinnangute kohaselt suurendab CO 2 /km vähendamine ühe grammi võrra sõiduki hinda 100–150 euro võrra.
Innovation and improvements come at a price, variously estimated at increasing the cost of vehicles by between €100 and €150 per gram CO2/km reduction.
Kulutused on väiksemad, kui tootjatele antakse piisavalt aega kavandamiseks, projekteerimise muutmiseks ja mastaabisäästu ärakasutamiseks, kui uus tehnoloogia läheb masstootmisse.
The expense will be less if manufacturers are given long enough to plan, make design changes, and achieve the efficiency savings to be derived from economies of scale when new technology goes into mass production.
Õnneks on autotootjad suutnud rangemate turva- ja keskkonnanõuete kehtestamisest hoolimata vähendada Euroopa Liidus müüdavate autode keskmist hinda võrreldes 1996. aastaga 9% võrra.
Fortunately car manufacturers have succeeded in reducing the average price of new vehicles sold within the European Union by 9% since 1996, despite the imposition of increased safety and environmental requirements.
Võttes arvesse kohest kokkuhoidu kütusekulult, teenib rõhuv enamus sõidukiostjaid suurema esialgse väljamineku tõenäoliselt kiiresti tasa.
Given the immediate savings to be derived from greater fuel economy the vast majority of vehicle purchasers are likely to be quickly compensated for the greater initial expense.
Euroopa autotootjad väidavad mõnikord, et need meetmed seavad nad ebasoodsasse konkurentsiolukorda.
European manufacturers sometimes argue that adapting these measures would place them at a competitive disadvantage.
Seda väidet on raske tõestada.
It is a difficult argument to sustain.
Euroopa Liidus ostetakse igal aastal rohkem autosid kui üheski teises maailma kaubanduspiirkonnas ning ELi ühtsel turul peavad nii kohalikud tootjad kui ka importijad järgima ühesuguseid standardeid.
More new cars are bought annually in the European Union than in any other world trading bloc, and the EU Single Market requires both domestic producers and importers to meet the same standards.
Ebasoodsa konkurentsiolukorra tekitamise asemel loob EL kõikidele võrdsed võimalused ning pakub kohalikele tootjatele isegi teatud kaitset, kui nad arendavad vähe heiteid tekitavaid autosid, mis peaksid aitama neil mujal turuosa võita.
Far from creating a competitive weakness the EU provides not only a level playing field but a degree of protection for domestic producers while they develop low emission cars that should help them win new business overseas.
Samuti väidavad tootjad, et üha võimsamate autode tootmine on lihtsalt vastus tarbija poolsele nõudlusele.
The manufacturers also claim that the production of ever more powerful new cars is simply a response to consumer demand.
See väide pole päris vale, kuid teisalt on tegemist nõudluse kujundamisega tootjate poolt.
There is some truth in this, but it is also the case that the manufacturers shape demand.
Euroopa tarbijaühenduste uuringud on näidanud, et eelkõige reklaamitakse võimsaid, suure kütusekuluga ja palju CO 2 heiteid tekitavaid uusi autosid, mis esindavad tööstuse kõige tulusamat sektorit, ning reklaamides pannakse vähe rõhku uute sõidukite kütusesäästlikkusele ja heitkogustele.
Studies by European consumers' associations have identified that there is a bias in the advertising of new cars towards high performance, low fuel economy, high CO2 emission vehicles, which represent the most profitable sector within the industry, with little emphasis given to the promotion of fuel economy or emissions performance aspects of new vehicles.
Selle rõhuasetuse muutmiseks on vaja uusi reklaami- ja märgistusnõudeid ning nõudlust vähe heitmeid tekitavate sõidukite järele aitab oluliselt tõsta ka see, kui liikmesriigid kehtestavad rahalised stiimulid ning maksustavad rohkem heiteid tekitavad sõidukid kõrgema ostu- ja kasutusmaksuga.
New advertising and labelling requirements are needed to change the emphasis attached to these matters, and demand for low emission vehicles could also be greatly stimulated if Member States introduce financial incentives and impose greater purchase or circulation taxes on higher emission vehicles.
Raportööril on veel üks märkus.
The rapporteur makes one final point.
Euroopa Liit mitte ainult ei püüa vähendada sõidukite CO 2 heitkoguseid, vaid tahab kaitsta ka oma energiavarustuse kindlust.
The European Union not only seeks to reduce CO2 emissions from vehicles but also wants to safeguard its energy security.
Kui EL ei luba turule sõidukeid, mis ei vasta ohutusstandarditele, siis miks peaks ta lubama müüa sõidukeid, mis kasutavad liiga palju kütust või on valmistatud selliselt, et nad võimaldavad rikkuda kiirusepiiranguid, mis on kehtestatud liiklusohutust silmas pidades?
It does not permit vehicles that fail to meet safety standards onto the market so why does it allow the sale of vehicles that use excessive amounts of fuel and have been designed to be able to break legal road speed limits introduced on the grounds of road safety?
Raportöör peab seda poliitiliselt ja keskkonna seisukohalt süüdimatuks.
The rapporteur regards this as political and environmental lunacy.
Raport sisaldab ettepanekut mitte anda uutele sõidukitele tüübikinnitust, kui nendega saab sõita rohkem kui 25% kiiremini peaaegu kõikides Euroopa riikides kehtivast piirkiirusest.
The report proposes that new vehicles should not be awarded type approval if they are able to operate at speeds more than 25% in excess of the maximum authorised in almost all European countries.
See ei aitaks mitte ainult kütusekulu ja heiteid vähendada, vaid vähendaks ka mudelivaliku tippu kuuluvate sõidukite hinda, kuna neid poleks enam vaja naeruväärselt võimsaks muuta.
The result would not only be to decrease fuel use and curb emissions, but would also reduce the price of top-of-the-range vehicles by ensuring that they no longer had to be over-engineered to a ridiculous degree.
Võimalik, et selliseid ülivõimsaid sõidukeid turustades julgustavad tootjaid varjatult autojuhte kiirusepiiranguid rikkuma.
It may be that by marketing such over-the-top machines some manufacturers are giving covert encouragement to car drivers to exceed legal speed limits.
Nad peavad oma seisukohta ise selgitama.
It is for them to explain their position.
sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia kohta
on the Community strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles
Siseturu- ja tarbijakaitsekomisjon palub vastutaval keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:
The Committee on the Internal Market and Consumer Protection calls on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the committee responsible, to incorporate the following suggestions in its motion for a resolution:
A. arvestades sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamise kohustuslike ja selgelt määratletud eesmärkide olulist tähendust nii siseturu sujuva toimimise huvides autotööstuse valdkonnas kui ka laiaulatusliku tarbijateabe pakkumise huvides, mis võimaldab tarbijatel sõiduki ostmisel tehtava teadliku otsuse kaudu süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisele tunduvalt kaasa aidata;
A. having regard to the key importance of including binding and clearly defined CO 2 passenger car emission objectives in the interest both of the smooth functioning of the internal market in the motor industry and of providing consumers with comprehensive information enabling them to make an informed decision regarding vehicle purchases, thereby contributing significantly to the reduction of CO 2 emissions,
B. arvestades, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 1999. aasta direktiiv 1999/94/EÜ, milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel
B. whereas Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO 2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars
C. arvestades, et terve rea toodete (nt elektri- ja majapidamisseadmed) puhul on edukalt sisse viidud energiatõhususe klassid, mis pakuvad kergesti arusaadavate täht- või värvkoodide abil Euroopa tarbijale ostuotsuse langetamisel praktilist abi, võimaldades neil seeläbi säästa energiat ja vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid;
C. having regard to the successful introduction for a number of products (e.g. electrical and household equipment) of energy efficiency categories, which offer European consumers practical assistance in their purchasing decisions through easily understandable letter or colour coding, thereby enabling them to save energy and reduce CO 2 emissions,
D. arvestades süsinikdioksiidi heitkoguste tõestatud tunduvat vähendamist, mille saaks ellu viia, kui kõigis liikmesriikides peetaks järjekindlalt kinni kiiruspiirangutest;
D. whereas it has been shown that a significant reduction in CO 2 emissions would be achieved by consistent compliance with speed limits in all Member States,
E. arvestades Euroopa kliimamuutuste programmi 31. oktoobri 2006. aasta raportit „Sõiduautode süsinikdioksiidiheidete vähendamiseks mõeldud tehnoloogiliste ja muude meetmete potentsiaali ja maksumuse läbivaatamine ja analüüs”;
E. having regard to the report of the European Climate Change Programme of 31 October 2006 entitled “Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO 2 -emissions from passenger cars”,
F. arvestades, et süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamisel on oluline võtta meetmeid ühistranspordi kvaliteedi ja ulatuse ergutamiseks ja parandamiseks, et muuta üleminek eraautodelt ühistranspordile atraktiivsemaks ja vähendada seega tööle- ja tagasisõitjate põhjustatud üldist süsinikdioksiidi heitkogust;
F. whereas it is important that, to decrease the output of CO 2 emissions, measures must be taken to stimulate and to improve the quality and scope of public transport, in order to make the switch from personal vehicles to public transport more attractive and thereby decrease total CO 2 emissions made by commuters;
G. arvestades, et autojuhtide käitumine ja infrastruktuurimeetmed on praeguseni olnud ELi autode süsinikdioksiidiheidete vähendamise strateegias kõrvale jäetud, kuid süsinikdioksiidiheidete vältimisel on neil suur potentsiaal;
G. whereas driver behaviour and infrastructure measures have until now been neglected in EU strategy to reduce CO 2 from cars, but have a high potential in terms of CO 2 avoidance,
1. tervitab komisjoni otsust viia sisse siduvad meetmed, mille eesmärk on saavutada heitkoguste suhtes seatud eesmärk 120 g CO 2 /km koos täiendavate meetmetega, nagu keskkonnasäästlik sõidustiil, biokütused ja rehvirõhu jälgimine; kutsub komisjoni üles tagama nimetatud meetmete rakendamine kõikides liikmesriikides 5 aasta jooksul asjakohase õigusakti jõustumisest;
Welcomes the Commission's decision to introduce binding measures seeking to achieve the emission target of 120g CO 2 /km, in conjunction with complementary measures such as eco-driving, bio-fuels and tyre pressure monitoring; calls on the Commission to ensure the implementation of these measures in all Member states within 5 years of entry into force of the relevant legislative act;
3. kutsub komisjoni üles esitama sobivaid ettepanekuid direktiivi 1999/94/EÜ muutmiseks, eriti pidades silmas selle järjekindla rakendamise tagamist laiaulatusliku ja arusaadava tarbijateabe pakkumise mõttes;
Calls on the Commission to propose suitable amendments to Directive 1999/94/EC, particularly with a view to ensuring that it is properly transposed so as to provide comprehensive and comprehensible consumer information;
- iga-aastase mootorsõidukimaksu suurus, kui see sisaldab liikmesriigis, kus sõiduk ostetakse, CO 2 -st sõltuvat komponenti;
- annual vehicle tax, if a CO 2 factor is included in the calculation thereof in the Member State of purchase;
- kõrvalekalle sõidukiklassi keskmisest kütusekulust (absoluut- ja protsentuaalsete väärtustena), kaasa arvatud sellest tulenevad keskmised enam- või vähemkulutused kütusele;
- deviation from average fuel consumption per vehicle category (in absolute terms and as a percentage), including resulting average fuel cost reductions or increases;
9. soovitab, et ükski sõiduk ei tohiks saada rohelise tähe maksimumhinnet, kui selle suurim kiirus on üle 180 km/h;
Recommends that no vehicle should be able to achieve a maximum green star rating if it has a maximum speed of greater than 180 km/h;
15. toonitab, et mis tahes eeskirjad peavad kaitsma siseturgu ja et liikmesriigid peaksid rakendama ELi eeskirjad samal ajal ja ühiste meetoditega, et vältida turu lõhestamist ja killustamist.
Insists that any rules must safeguard the internal market and that Member States should implement EU rules on a common date and with common methods so as to avoid market disruption and fragmentation.
Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitlev ühenduse strateegia
The Community strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS (*)
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy (*)
sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia kohta
on Community Strategy to reduce CO 2 emissions from passenger cars and light commercial vehicles
Tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjon palub vastutaval keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:
The Committee on Industry, Research and Energy calls on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the committee responsible, to incorporate the following suggestions in its motion for a resolution: