natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Käesolev määrus vaadatakse läbi hiljemalt nelja aasta möödumisel selle jõustumisest.
This Regulation shall be subject to a review no later than 4 years after its entry into force.
Sel eesmärgil ja tuginedes muu hulgas laialdasele konsulteerimisele sidusrühmade ja võrgustikuga, hindab komisjon määruse rakendamist ja esitab kirjaliku läbivaatamisaruande.
To this effect, and based inter alia on a wide consultation of stakeholders and the Network, the Commission shall assess the implementation of this Regulation and present a written review report, no later than five years after its entry into force, including proposals for legislative changes where necessary.
Kui käesolevat määrust soovitakse muuta, esitab artiklis 7 osutatud võrgustik eelnevalt oma arvamuse.
If this Regulation should be amended, the Network referred to in Article 7 shall be responsible for issuing a preliminary opinion.
Võrgustiku arvamus edastatakse komisjonile, nõukogule, Euroopa Parlamendile, liikmesriikidele ja Euroopa Lennundusohutusametile.
The opinion of the Network shall be forwarded to the Commission, the Council, the European Parliament, the Member States and EASA .
Lennuliiklus suureneb pidevalt juba aastaid.
Air traffic has steadily increased in recent years.
Vaatamata sellele, et ohutusalaseid standardeid on märkimisväärselt parandatud, suurendab lennuliikluse tihenemine ka lennuõnnetuste ohtu.
Despite significant improvements in safety standards, this increase tends to bring with it a greater risk of air accidents.
Seetõttu on oluline, et õnnetusi uuritaks sõltumatult, et teha kindlaks puudused ohutuses ja võtta parandusmeetmeid.
It is therefore essential that independent investigations be conducted into such accidents to detect any safety flaws and enable measures to be taken to remedy the problems.
Praegu reguleerib ELis lennuõnnetuste uurimist 1994. aasta direktiiv
The European legislation which currently governs accident investigations is a 1994 Directive
Kõnealusest õigusaktist alates on lennundusturg palju edasi arenenud ja muutunud keerukamaks.
The aviation market has significantly evolved and become more complex since this text was introduced.
Uute osalejate, näiteks Euroopa Liidus õhusõidukite sertifitseerimisega tegeleva Euroopa Lennundusohutusameti (EASA) ilmumine ja erinevused liikmesriikide uurimissuutlikkuses on tinginud vajaduse esitada uus õigusakt.
The emergence of new bodies, such as the European Aviation Safety Agency (EASA), responsible for aircraft certification in the EU, and the disparities in the Member States’ investigating capacities have made it necessary to bring forward new legislation
Arvesse tuleb võtta ka rahvusvaheliselt lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimisel kohaldatavaid eeskirju reguleeriva Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (7300/9) 13. lisas („Lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimine”) tehtud muudatusi.
Account should also be taken of new aspects in Annex 13 (‘Aircraft accident and incident investigation’) to the Chicago Convention on International Civil Aviation (7300/9), which sets out the international rules governing aircraft accident and incident investigation. .
Lennuõnnetuste uurimisorganite võrgustik
The network of safety investigation authorities
Liikmesriikide uurimisbüroode võrgustiku loomine peaks võimaldama vähendada uurimissuutlikkuse ebavõrdsust Euroopa Liidus.
The establishment of a network of national investigation offices should make it possible to reduce current disparities in investigating capacities in the EU.
Samuti tugevdaks see uurimiste kvaliteeti ja oleks lennuõnnetuste riiklike uurimisorganite vahelise koostöö õiguslik raamistik.
It could also help to improve the quality of investigations and provide a legal framework for cooperation between national safety investigation authorities.
Sel viisil aitaks see parandada lennundusohutust.
This should, as a result, contribute to improving aviation safety.
Kuigi praegu ei ole olud Euroopa ohutusalase uurimisbüroo loomiseks soodsad, soovib raportöör siiski minna kaugemale, kui soovitab komisjon: kindlaks tuleks määrata võrgustiku ülesanded
While the establishment of a European safety investigation office would not appear to be feasible under the present circumstances, your rapporteur nevertheless wishes to go further than the Commission proposal: the network’s tasks
Ülesanded võiksid olla eelkõige järgmised:
Its tasks could include:
– luua raamistik ning parandada vahendite jagamist uurimisbüroode vahel ja inspektorite kättesaadavust
– providing a framework for and facilitating the sharing of resources between investigation offices and the supply of inspectors
Üks teabevahetust hõlbustava meetme näide oleks igal riikliku lennuõnnetuste uurimisorganil olemasolevate ruumide ja seadmete kataloogi koostamine ja vajaduse korral nimekirja loomine inspektoritest, kes on spetsialiseerunud erioludes (mere-, mägialadel jne) toimunud õnnetustele. ;
One example of a measure to facilitate exchanges would be the establishment of a register of facilities and equipment available to each national investigation authority and, where necessary, accident inspectors specialised in specific areas (sea, mountains etc.). ;
– edendada ohutuse parandamiseks kasuliku teabe jagamist;
– promoting the sharing of information useful to the improvement of safety standards;
– korraldada uurijate väljaõpet;
– setting up training courses for investigators;
– luua heade tavade andmebaas ja arendada välja Euroopa uurimismeetodid õnnetuste uurimiseks;
– establishing a register of good practice and developing a European accident investigation methodology;
– korraldada lennuõnnetuste uurimisorganite auditeerimine.
– organising audits of safety investigation authorities.
– Samuti tuleks kaaluda sobivat raamistikku selleks, et rakendada võrgustiku Euroopa Liidu tasandil tehtud ettepanekuid, mis suurendaksid lennundusohutust või parandaksid uurimismehhanisme.
– Consideration should also be given to the appropriate framework for implementing at European level any proposals made by the network with a view to improving aviation safety or investigation procedures.
Euroopa Lennundusohutusamet (EASA)
The European Aviation Safety Agency (EASA)
Asutatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. veebruari 2008. aasta määrusega (EÜ) nr 216/2008, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ja millega luuakse Euroopa Lennundusohutusamet ning tunnistatakse kehtetuks nõukogu direktiiv 91/670/EMÜ, määrus (EÜ) nr 1592/2002 ning direktiiv 2004/36/EÜ (ELT L 79, 19.3.2008, lk 1–49). vastutab liikmesriikide nimel õhusõidukite sertifitseerimise eest ühenduses.
Created by Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC (OJ L 79, 19.3.2008, p.
Sellel on lennundusohutuses oluline roll.
1). is responsible, on behalf of the Member States, for certifying aircraft in the Community.
Direktiivis 94/56/EÜ
Directive 94/56/EC
Viidatud eespool. ei saanud EASAt arvesse võtta, sest direktiiv võeti vastu enne lennundusohutusameti loomist.
Cited above. could not take account of EASA since it was adopted before the Agency’s establishment.
Selline olukord aga tekitab lubamatuid ohutusriske
This is creating unacceptable safety risks
Seda kinnitas Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt läbiviidud EASA audit. .
As confirmed by an audit of EASA by the International Civil Aviation Organisation (ICAO). .
Seega on õigustatud, et uus määrus näeb ette selge õigusliku raamistiku lennundusohutusameti osalemiseks ohutusalastes uurimistes.
It is therefore justified for the new regulation to provide for a clear legal framework for the Agency’s involvement in safety investigations.
Raportöör soovib käsitleda konkreetselt kolme aspekti.
Your rapporteur wishes to address two specific issues:
a) Ohutusalase uurimise sõltumatus
(a) Independence of safety investigations
Määrus ei tohiks mingil juhul anda EASA-le võimalust ohutusalast uurimist mõjutada või selle uurimisega paralleelselt uurimist läbi viia.
The regulation should under no circumstances allow EASA the possibility of influencing a safety investigation or conducting another inquiry alongside that investigation.
Kuna lennundusohutusameti ülesanne on õhusõidukite sertifitseerimine, ei või amet olla samaaegselt kohtunik ja kaitsja.
As the body responsible for aircraft certification, the Agency cannot be both judge and party.
Tekst ei tohi võimaldada mitmeti mõistmist.
There should be no room for ambiguity in the text.
Kuivõrd õhutransport on sageli rahvusvaheline, võib ohutusalasesse uurimisse kaasata Euroopa-väliseid riike.
As air transport is often international, a safety investigation may involve non-European states.
See ei ole nii termini „ekspert” puhul, mida on kasutatud määruse ettepanekus
Cited above. , which governs international investigations.
Määruse ettepaneku (KOM(2009)611) artikli 9 lõige 1.
In Article 9(1) of the proposal for a regulation (COM(2009)611).
Termin „ekspert” esineb eespool viidatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 13. lisas kaks korda, aga seda ei ole määratletud. , ja see võib tekitada kindlusetust.
The term ‘expert’ appears twice in Annex 13 to the ICAO Convention, but is not defined. does not meet this criterion, there is a risk of uncertainty arising.
Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni 13. lisa peatükk 1. .
Chapter 1 of Annex 13 to the Chicago Convention on International Civil Aviation. is the term commonly used to refer to the certification authority
Raportöör teeb seega ettepaneku määratleda EASA kõnealuses määruses „nõustajana” seoses ameti osalemisega ohutusalastes uurimistes ja selleks, et tal oleksid õigused, mis on Chicago konventsiooni 13. lisas antud nõustajatele.
This is the case in the United States, where the Federal Aviation Administration (FAA) is ‘adviser’ to the National Transportation Safety Board (NTSB), pursuant to Annex 13 of the Chicago Convention, on safety investigations relating to aviation accidents. .
c) EASA juurdepääs ohutusteabele
(c) EASA access to safety information
Lennundusohutuse eesmärgil peab lennundusohutusametil olema kogu uurimise vältel juurdepääs asjaomasele ohutusteabele ja -soovitustele, mis võimaldavad tal kiiresti koostada lennukõlblikkuseeskirju
With a view to ensuring air safety, the Agency should have access throughout investigations to any relevant information and safety recommendations which will allow it to establish airworthiness directives with delay
Määruse (EÜ) nr 216/2008 artikkel 20. .
Article 20 of Regulation (EC) No 216/2008, cited above. .
Kuid EASA-le ei edastata teavet nii süstemaatiliselt nagu liikmesriikide lennuametitele.
However, information is not forwarded as systematically to EASA as to national civil aviation authorities.
Seega tuleks eeskirjadega ette näha selline teabevoog ja ergutada uurimisorganeid tegema lennundusohutusametiga rohkem koostööd.
Rules are therefore required for this flow of information and as a means of encouraging investigation authorities to cooperate more closely with the Agency.
Uurimiste kooskõlastamine
Coordination between investigations
Sageli algatatakse ohutusalase uurimisega samaaegselt üks või mitu kohtumenetlust
In many cases, one or more legal actions are in progress at the same time as the safety investigations
Tuleb tagada, et ohutusalase uurimise eest vastutavad uurijad saaksid töötada, ilma et nad peaksid taotlema kohtult luba tõenditele juurdepääsuks või nende uurimiseks.
Steps must be taken to ensure that those responsible for safety investigations are allowed to do their work without having to ask the courts for authorisation to have access to or to examine evidence.
Õigusvastase teo puhul on asjaolud mõistagi teised ja eesõigus tuleb anda kohtulikule juurdlusele
Obviously, in the case of an unlawful act, the circumstances are different and judicial investigations must be given precedence
Määruse ettepaneku artikli 13 lõige 2. .
Article 13(2) of the proposal for a regulation, cited above. .
b) Juurdepääs tundlikule teabele
(b) Access to sensitive information
Õnnetuses osalenud isikud
It is essential that persons involved in an accident
Ellujäänud personal, lennudispetšerid, õhusõiduki käitajad jt. peavad tegema ohutusalases uurimises koostööd, et tuvastada õnnetuse põhjused.
Surviving personnel, air traffic controllers, aircraft operators etc. cooperate with the safety investigation in order to establish the causes of the accident.
Kui need isikud keelduvad ohutusalase uurimise küsimustele vastamast hirmust, et nende tunnistus edastatakse kohtusse ilma nende nõusolekuta, tekitab see riski lennundusohutusele.
Any refusal by such persons to reply to the safety investigation for fear of seeing their testimony transferred to the courts without their consent creates an air safety risk.
Teiselt poolt tuleb õigusemõistmisel lasta oma tööd teha ja tagada perekondadele vastutuse kindlakstegemine kohtus.
On the other hand, the courts must be allowed to do their work, and families have a right to expect the courts to establish who was responsible.
Selleks peab õigusasutustel olema juurdepääs asjaomasele teabele.
To do this, the judicial authorities must have access to the relevant information.
Komisjon teeb ettepaneku teatavat teavet kaitsta, kuid võimaldada õigusasutustel sellele juurdepääs, kui seda õigustab „ülekaalukas avalik huvi”
The Commission is proposing that certain records be protected, but that the judicial authorities may be allowed access to them where this is justified by ‘an overriding public interest’
Määruse ettepaneku artikli 15 lõige 2. .
Article 15(2) of the proposal for a regulation, cited above. .
Ent „ülekaaluka avaliku huvi” mõiste on üsna ebamäärane ja võib liikmesriigiti erineda.
However, the concept of ‘an overriding public interest’ is fairly vague and may differ from one Member State to another.
Pealegi, kui õnnetus põhjustas inimese surma, siis loetakse sageli, et tegemist on ülekaaluka avaliku huviga.
Moreover, an accident which causes a person’s death is often considered as a case of overriding public interest.
Tundliku sisuga teave ei ole seega enam kaitstud.
Sensitive information is therefore no longer protected in such cases.
Raportöör teeb ettepaneku, et kogu asjaolude tuvastamisega ja tõendite analüüsimisega seonduv edastataks kohtule, samas kui muud andmed jäävad konfidentsiaalseks.
Your rapporteur is proposing that any information relating to the establishment of the facts and analysis of the evidence be forwarded to the courts, but that any other information remain confidential.
Ohvrite ja nende lähedaste õigused
Rights of victims and their families
a) Reisijate nimekiri
(a) Passenger lists
Komisjon teeb ettepaneku, et lennundusettevõtjal peaks olema kohustus koostada nimekiri ühe tunni jooksul pärast õnnetusest teatamist.
The Commission is proposing that airlines be required to be able to produce the list within an hour of the notification of an accident.
Raportöör toetab seda mõtet, kuid soovib, et kohustust ei kehtestataks ainult ühenduse ja ühendusest välja lendavatele lennundusettevõtjatele, vaid ka kõigile Euroopasse lendavatele lennundusettevõtjatele.
Your rapporteur endorses this idea but believes that it should not apply only to Community airlines and to those that fly from the EU but also to all airlines that come to Europe.
ELi suunas reisijate diskrimineerimine selle alusel, millise lennundusettevõtja teenusi nad kasutavad, on alusetu.
There is no reason to create discrimination between passengers bound for the Union on the basis of the airline they use.
b) Teave reisija hukkumise kohta
(b) Information on the death of a passenger
Kui juhtub õnnetus, saab lennuettevõtja tuhandeid telefonikõnesid
When an accident occurs, the airline receives thousands of calls
Pärast lennu AF 447 kadumist teel Rio de Janeirost Pariisi möödunud aasta 31. mail sai Air France ühe päevaga üle 20 000 kõne. ja tal kulub sageli palju aega selleks, et teha kindlaks õige inimene, kellele hukkumisest teatada.
Air France received over 20 000 calls in one day following the disappearance of flight AF 447 from Rio to Paris on 31 May 2009. , and it often takes a long time to identify the appropriate person to be informed of a passenger’s death.
Raportöör soovib kehtestada lennundusettevõtjatele kohustuse
Your rapporteur wishes to introduce an obligation on airlines
Nagu Ameerika Ühendriikides juba kehtib. paluda reisijatel teatada pileti broneerimisel kontaktisik, kellega õnnetuse korral ühendust võtta
As is already the case in the United States. to ask passengers to provide details, at the time of booking a flight, of a person to be contacted in the event of an accident
See teave erineb kontaktandmetest, mida palutakse selleks, et teatada lennu väljumisaja muutusest või lennu tühistamisest. .
This information would be distinct from the details of the person to be contacted in the event of a change of flight schedule or of flight cancellation. .
c) Lähedastele abi osutamine
(c) Assistance to families
Komisjon teeb ettepaneku, mille kohaselt „liikmesriigid tagavad, et riiklikul tasandil koostatakse tsiviillennunduses toimunud lennuõnnetuste ohvrite ja nende perekondade abistamise kava”
The Commission’s proposal states that ‘the Member States shall ensure that a plan for the assistance of the victims of civil aviation accidents and their families is set up at national level’
Määruse ettepaneku artikkel 23. .
Article 23 of the proposal for a regulation, cited above. .
Õnnetuse korral on aga lennundusettevõtja esimene kontakt, kelle poole reisijate lähedased pöörduvad.
However, when an accident occurs, the airline is the first point of contact for passengers’ families.
Raportöör leiab seetõttu, et liikmesriikidele tuleks lisada kohustus kontrollida, et nende territooriumil registreeritud lennuettevõtjatel on samuti olemas kriisiplaan
Your rapporteur therefore considers that Member States should be required, in addition, to check that airlines established on their territory also have their own crisis-response plan
Nendes kriisiplaanides võiks juhinduda ICAO ringkirjast 285/AN/166 ja neid tuleks auditeerida. .
Such crisis-response plans could be based on ICAO circular 285/AN/166 and should be audited. .
Peale selle peaks ohutusalast uurimist teostav riik määrama isiku, kes oleks ohvrite lähedastele esmane kontaktisik.
The state responsible for the safety investigation should also be required to appoint a main contact person for the families of passengers.
Viimane võiks uurimisse kaasatud eri organitelt saadavat teavet koordineerida, edastada seda reisijate lähedastele, aga ka teavitada neid eri menetlustest, mis järgnevad
The contact person could coordinate the information obtained from the different bodies involved, forward it to passengers’ families and also inform them of the various procedures that follow
Ohutusalane uurimine, võimaluse korral kohtulik juurdlus, hüvitiste maksmine, surnukehade identifitseerimine jms. .
Safety investigation, possibly judicial inquiry, compensation payments, identification of bodies etc. .
See oleks oluline tugi ohvrite lähedastele, kes on sageli segaduses paljudest asjaosalistest ja menetlustest, samas neil on juba niigi raske taluda lähedase kaotust.
This would provide important support for families of victims, who often feel lost when faced with a huge number of contacts and procedures when they are already having to cope with the loss of a loved one.
Teiselt poolt tuleks ette näha sätted, mis võimaldavad perekondadel saada eelisjärjekorras teavet ohutusalase uurimise käigu kohta, eelkõige saada uurimise vahearuandeid ja lõpparuande enne nende avalikustamist.
Moreover, steps should be taken to enable families to have special access to information on the progress of the safety investigation, and in particular to receive interim reports and the final investigation report before they are made public.
d) Montréali konventsioon
(d) Montreal Convention
28. juunil 2004. aastal jõustunud rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise Montréali konventsioon reguleerib lennundusettevõtjate tsiviilvastutust lennuõnnetuse ohvritele ja nende perekondadele tekitatud kahju eest.
The Montreal Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage, which entered into force on 28 June 2004, lays down rules governing the civil liability of air carriers in respect of victims of aviation accidents and their families.
Kõnealuse konventsiooniga on tänaseks ühinenud 93 riiki.
Ninety-three states are currently parties to the Convention.
Raportöör on seisukohal, et eeskirjad peaksid Euroopa reisijaid kaitsma, olenemata sellest, millise lennuettevõtjaga on tegemist, ning et määruses tuleb kehtestada kõikidele lennuettevõtjatele, kes soovivad Euroopa Liidus teenuseid osutada, kohustus järgida Montréali konventsiooni.
Your rapporteur considers that European travellers should be protected by these rules, irrespective of the company they fly with, and that the regulation should make it compulsory for all airlines wishing to provide services in the European Union to comply with the provisions of the Montreal Convention.
Tsiviillennunduse vahejuhtumite aruanded
Civil aviation occurrence reports
Komisjon otsustas jätta direktiivi 2003/42/EÜ
The Commission has decided not to revise Directive 2003/42/EC
Määruse ettepankus siiski sellele viidatakse
However, the proposal for a regulation does refer to the matter
Määruse ettepaneku artikli 15 lõige 3. .
Article 15(3) of the proposal for a regulation, cited above. .
Kuid vahejuhtumitest teatamise süsteem ei tööta optimaalselt.
It must be said that the way in which the occurrence report system works is far from ideal.
Ainult pooled liikmesriikidest täidavad Euroopa lennuintsidentidest teatamise süsteemide kooskõlastamiskeskuse keskset andmekogu
Not all Member States feed data into the ECCAIRS central repository
Lisaks ei ole kellegi ülesanne analüüsida kooskõlastamiskeskuse andmekogus sisalduvaid andmeid Euroopa tasandil.
Moreover, nobody is responsible for analysing the data contained in ECCAIRS at European level.
Selliste andmete analüüsimine oleks aga lennundusohutuse seisukohast väga kasulik
An analysis of this information would surely be extremely useful to aviation safety
See võimaldaks välja tuua intsidendid, mis võivad korduda, ja vähendada õnnetuseohtu, võimaldades võtta vastu lennuohutusalaseid soovitusi täheldatud puuduste kõrvaldamiseks. .
This would make it possible to detect the recurrence of incidents and to reduce the risk of accidents by establishing safety recommendations to remedy the shortcomings identified. .
Raportöör sooviks välja töötada sätted, mis on ette nähtud kõnealuses määruse ettepanekus, eelkõige selleks, et lasta EASA-l koostöös riikidega analüüsida ja klassifitseerida kooskõlastamiskeskuse andmekogus sisalduvat teavet.
Your rapporteur would like to expand the provisions in the present proposal for a regulation, in particular to ask EASA, in cooperation with states, to analyse and classify the information contained in ECCAIRS.
Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv teatavate ohtlike ainete kasutamise piiramise kohta elektri- ja elektroonikaseadmetes (uuestisõnastamine)
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the restriction of the use of certain hazardous substances in electrical and electronic equipment (recast)
(Uuesti sõnastamine – kodukorra artikkel 87)
(Recast - Rule 87 of the Rules of Procedure)
LISA: ÕIGUSKOMISJONI KIRI.............................................................................................76
ANNEX: LETTER FROM THE COMMITTEE ON LEGAL AFFAIRS...................................76
LISA: EUROOPA PARLAMENDI, NÕUKOGU JA KOMISJONI ÕIGUSTEENISTUSTE KONSULTATIIVSE TÖÖRÜHMA ARVAMUS 78
ANNEX: OPINION OF THE CONSULTATIVE WORKING PARTY OF THE LEGAL SERVICES OF THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL AND THE COMMISSION 78