natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kui komisjon on hindamise läbi viinud ja peab seda vajalikuks, võib ta määruse muutmiseks esitada õigusakti ettepanekuid.
Once the Commission will assess this and, if considered appropriate, may propose legislative amendments to this regulation.
Artikkel 11 – lõige 2 – esimene lõik
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 1
Komisjon teeb Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku rakendusmeetmete kohta , millega kehtestatakse lõike 1 kohaldamiseks vajalikud talitlusnõuded.
The Commission shall propose to the European Parliament and the Council any implementing measures necessary for the application of paragraph 1.
Praegu ei ole turul selliseid kokkupõrke vältimise süsteeme, mis suudaksid jalakäijaid või teisi vähem kaitstud liiklejaid vajalikes tingimustes tõhusalt ja veatult tuvastada.
At the moment there are no collision avoidance systems on the market which are effectively able to correctly identify pedestrians or other vulnerable road users under all necessary conditions.
Selle aktiivse ohutusmeetme küpsemine võib aega võtta mitu aastat, enne kui see tagab nõutud ohutustaseme.
It may take several years for this active safety measure to mature sufficiently that it will provide the required levels of safety.
Kui komisjon on selliste tehnoloogiate kasutamist hinnanud, võib ta määruse muutmiseks esitada õigusakti ettepanekuid.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it may propose legislative amendments to this regulation.
Artikkel 11 – lõige 2 – teine lõik
Article 11 – paragraph 2 – subparagraph 2
Need meetmed, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse vähemolulisi sätteid muu hulgas seda määrust täiendades, tuleb vastu võtta kooskõlas direktiivi […/…/EÜ] artikli 40 lõikes 2 nimetatud menetlusega.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, inter alia, by supplementing it shall be adopted in accordance with the procedure referred to in Article 40(2) of Directive […/…/EC].
Nende meetmetega ei muudeta vähemolulisi sätteid, aga võidakse oluliselt muuta määrust ennast.
Those measures won´t amend non-essential elements, but could essentially modify the regulation.
Kui komisjon on selliste tehnoloogiate kasutamist hinnanud, on tal kohustus esitada määruse muutmiseks õigusakti ettepanekuid, mille üle otsustakse kaasotsustamismenetlust, mitte komiteemenetlust rakendades.
Once the Commission has assessed the use of such technologies, it will be required to propose legislative amendments to this regulation through co-decision and not via comitology.
Artikkel 12 – lõige 3
Article 12 – paragraph 3
Komisjon jälgib piduriassistendi ja muu sellise tehnoloogia kasutamist, mis võivad parandada vähem kaitstud liiklejate kaitset ja hiljemalt [KUUPÄEV viis aastat pärast käesoleva määruse jõustumist] teeb kokkuvõtte tehnoloogia kasutuselevõtu ja rakendamise tõhususest ning edasisest arengust, esitades Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande ja vajaduse korral ka asjakohased ettepanekud.
The Commission will monitor the use of Brake Assist and other technologies which may provide improved protection to vulnerable road users and , by [date, five years following entry into force of this Regulation] , at the latest, will review the functioning of this Regulation regarding the effective penetration and use of the technology and its further development and submit a report to the European Parliament and Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
Komisjon jälgib karmistatud passiivsete ohutusnõuete, piduriassistendi ja muude aktiivsete ohutustehnoloogiate tehnilis i arenguid , mis võivad parandada vähem kaitstud liiklejate kaitset , toetudes tüübikinnitusasutuste ja huvitatud isikute edastatud asjakohasele teabele ning sõltumatutele uuringutele .
The Commission, acting on the basis of relevant information communicated by the approval authorities and interested parties as well as on the basis of independent studies, shall monitor the technical developments of enhanced passive safety requirements, Brake Assist and other active safety technologies which may provide improved protection to vulnerable road users.
Hiljemalt …* vaatab komisjon läbi taoliste tõhustatud passiivsete ohutu snõuete teostatavuse ja kasutamise.
By ...* , at the latest, the Commission shall review the feasibility and use of any such enhanced passive safety requirements.
Komisjon teeb kokkuvõtte käesoleva määruse toimimisest piduriassistendi jm aktiivsete ohutustehnoloogiate kasutamisel ja seoses nende tõhususega.
It shall review the functioning of this Regulation with regard to the use and effectiveness of Brake Assist and other active safety technologies.
Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande ja vajaduse korral ka asjakohased ettepanekud.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and the Council, accompanied by proposals on the subject as appropriate.
* viis aastat pärast käesoleva määruse jõustumist.
* Five years following entry into force of this Regulation.
Kontrollida tuleb mitte ainult aktiivsete ohutustehnoloogiatega seotud arenguid, vaid uurida tuleb ka võimalusi passiivsete ohutusnõuete (auto konstruktsioon) suurendamiseks.
Not only the developments on active safety technologies should be monitored, but also the possibility for increased passive safety requirements (car design) should be analysed.
Teostatavusuuring näitas, et vähemalt lähitulevikus on võimalik parandada passiivset ohutust.
The feasability study showed that improvements for better passive safety are possible at least in the near future.
Tõhusamad aktiivsed tehnoloogiad, nagu aktiivsed piduri- või kokkupõrke vältimise süsteemid, ei tohiks asendada autotööstuse jõupingutusi autode passiivsete ohutusstandardite parandamiseks.
Improved active technologies such as active brake or collision avoidance systems should not replace efforts of the car industry to increase in the passive safety standards of their cars.
I lisa – punkt 5.1.1.1.
Annex I – section 5.1.1.1.
Kokkupõrge toimub kiirusel 40 km/h.
The test is performed at an impact speed of 40 km/h.
Suurim põlveliigendi paindenurk ei tohi ületada 26,0° , põlveliigendi murdepinna suurim nihe ei tohi ületada 7,5 mm ning sääreluu ülaosale mõjuv kiirendus ei tohi ületada 250 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 26,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 250 g .
Suurim põlveliigendi paindenurk ei tohi ületada 24,0° , põlveliigendi murdepinna suurim nihe ei tohi ületada 7,5 mm ning sääreluu ülaosale mõjuv kiirendus ei tohi ületada 215 g .
The maximum dynamic knee bending angle shall not exceed 24,0° , the maximum dynamic knee shearing displacement shall not exceed 7,5 mm, and the acceleration measured at the upper end of the tibia shall not exceed 215 g .
Esikaitsesüsteemidele kehtivad nõuded peaksid olema identsed sõidukitele kehtivate nõuetega, mis on toodud I lisa punktides 2 ja 3 (uus teine etapp).
The requirements for Frontal protection systems (FPS) should be identical with the ones on vehicles as indicated in Annex I, section 2 and 3 (new phase II).
Direktiiv 2005/156 mootorsõidukite esikaitsesüsteemide kasutamise kohta asendatakse kõnealuse määrusega (vt artiklit 10).
Directive 2005/156 on the use of frontal protection systems is replaced by this regulation (see Article 10).
Esikaitsesüsteemide kasutamine on samuti tulevikus võimalik, kuid ainult juhul, kui nad vastavad ilma esikaitsesüsteemita sõidukitega sarnastele tehnilistele sätetele.
The use of FPS will also in the future be possible, but only, if they fulfil the same technical provisions as the vehicles without FPS.
Esikaitsesüsteemid ei peaks jalakäijatele kaasa tooma negatiivseid mõjusid.
No further negative impact on the pedestrian should result from the FPS.
Igal aastal hukkub ELi 25 liikmesriigis hinnanguliselt 8000 vähem kaitstud liiklejat, jalakäijat ja jalgratturit ning vigastada saab 300 000.
Every year in the twenty-five member states it is estimated that, presently, as many as 8,000 vulnerable road users, pedestrians and cyclists are killed and 300,000 injured
Arvud põhinevad 2004. aasta uuringutel.
Figures based on 2004 studies. .
Meetmeid nende arvude vähendamiseks peetakse vajalikuks, pidades silmas paralleelselt aset leidvat ühistranspordi kasutamise, jalgsi käimise ja jalgrattaga sõitmise üha laialdasemat propageerimist alternatiivina auto kasutamisele.
Measures to reduce these figures are recognised as necessary when considered in parallel with the increasing encouragement to make use of public transport, walking and cycling as alternatives to use of the car.
Komisjoni 2001. aasta valges raamatus seatakse eesmärk vähendada 2010. aastaks liiklusohvrite arvu 50% võrra ja tunnistatakse sõidukite karmimates ohutusmeetmetes peituvat potentsiaali, ergutades eelkõige aktiivsete ohutussüsteemide kasutamist.
The Commission White Paper of 2001 sets a target to reduce the overall road toll by 50% by the year 2010 and recognises the role that improved safety measures in vehicles can provide, in particular by encouraging the use of active safety systems.
Direktiivi 2003/102/EÜ eesmärk oli karmistada ühenduse nõudeid, millega tahetakse parandada jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate ohutust mootorsõidukiga kokkupõrkel tekkivate vigastuste korral.
Directive 2003/102/EC was intended to strengthen Community requirements aimed at improving the safety of pedestrians and other vulnerable road users in case of injuries resulting from a collision with a motor vehicle.
Selle direktiivi kohaselt peavad teatud sõidukid läbima kahes etapis mitmeid tõhususkatseid: Esimene etapp (mis põhineb Teadusuuringute Ühiskeskuse soovitustel) algas 2005. aasta oktoobris ning teine etapp (mis põhineb Euroopa Tõhusama Sõidukiohutuse Komitee soovitustel) algab 2010. aastal.
Under the terms of this Directive, certain vehicles are required to pass a number of performance tests in two phases: phase I (which is based on recommendations from the Joint Research Centre) started in October 2005 and phase II (which is based on European Enhanced Vehicle-safety Committee recommendations) will start in 2010.
Viie aasta jooksul alates teise etapi käivitumisest peavad kõik direktiivi kohaldamisalasse kuuluvad uued sõidukid katsenõuetele vastama.
Within five years from the start of phase II, all new vehicles within the scope of the Directive will have to comply with the test requirements.
Siiski ilmnesid võimalikud probleemid teise etapi nõuete tehnilise teostatavusega ning seepärast nähti direktiivi artikli 5 lõikes 1 ette 1. juuliks 2004 tehtav sõltumatu tasuvusuuring teises etapis nõutavate tehniliste katsete jm meetmete või meetmete kombinatsiooni kohta, mis võivad tegeliku kaitse tõhususe poolest olla vähemalt võrdväärsed 2003. aastal vastu võetud meetmetega.
But the potential for feasibility problems in the technical realisation of the Phase II requirements were recognized and therefore, Article 5(1) of the Directive foresees that a feasibility assessment had to be carried out by 1 July 2004 concerning the technical test provisions required under phase II and, in particular, other measures, or combination of measures, which potentially may have at least equal protective effects to those adopted in 2003.
Kui uuringu tulemusena peetakse vajalikuks ohutusnõudeid muuta, peab direktiivi artikli 5 lõike 2 kohaselt komisjon esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku direktiivi vastavaks muutmiseks tingimusel, et muudatustega tagatakse olemasolevaga vähemalt samaväärne kaitstuse tase.
If, as a result of the feasibility assessment, it is considered necessary to adapt the requirements as regards the safety performance, Article 5(2) of the Directive requires that the Commission shall submit a proposal to the European Parliament and the Council to amend the Directive accordingly, under the condition that the amendments afford at least the same level of protection as the existing provisions.
Uuringu tulemustest nähtub, et teise etapi nõuded ei oleks kõigi olemasolevate sõidukite ja sõidukitüüpide puhul täielikult tehniliselt teostatavad.
The results of this study indicates that the requirements of the phase II would not be completely technically feasible for all vehicles and vehicle types as presently constituted.
Pidades silmas, et direktiiv võimaldas selgesõnaliselt aktiivsete ja passiivsete meetmete kombineerimist, käsitleti raportis võimaliku täiendava meetmena ka piduriassistendi süsteemi kasutamist.
As a possible complementary measure which could be used, in recognition that the Directive specifically allowed a combination of active and passive measures, the report considered the use of Brake Assist systems.
Uuringu tulemusena teeb komisjon järgmised ettepanekud:
Based on the outcome of the study, the Commission proposes the following:
– uus määrus
- New regulation
Selle lähenemise eelis on asjaolu, et määrus on kogu ELi ulatuses otseselt kohaldatav, ei vaja siseriiklikku õigusesse ülevõtmist ning annab ettevõtetele ja tüübikinnitusasutustele ette ühtse reeglistiku. direktiivi läbivaatamise asemel, millega asendatakse ja koondatakse direktiiv 2003/102/EÜ ja direktiiv 2005/66/EÜ esikaitsesüsteemide kasutamise kohta
This approach has the advantage that the Regulation is directly applicable throughout the EU, does not require transposition into national law and provides enterprises and approval authorities with a single set of rules. , instead of the revision of the directive, replacing and merging the directive 2003/102/EC and directive 2005/66/EC on frontal protection systems
Direktiiviga 2005/66/EÜ, mis käsitleb esikaitsesüsteemide kasutamist, on sätestatud selliste, nii originaalvarustusena kui ka järelturul müüdavate süsteemide kontrollimist.
Directive 2005/66/EC relating to the use of frontal protection systems provides for the control of these systems either as original equipment or in the aftermarket.
Ettepanekus on need nõuded ühendatud jalakäijate kaitse nõuetega, tagades sellega järjepidevuse jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate kaitsmisel. ;
The proposal combines these requirements with those providing pedestrian protection and thus provides consistency in provision of protection for pedestrians and other vulnerable road users. ;
– võtta direktiivist 2003/102/EÜ üle esimese etapi nõuded ja ajakava, samuti leebemad (teostatavad) teise etapi nõuded ja uus ajakava ning kehtestada aktiivse pidurdussüsteemi nõue, et tagada vähemalt sama kaitsetase kui direktiivis 2003/102/EÜ ette on nähtud;
- Transfer of the Phase I requirements and timetable from directive 2003/102/EC, lower (feasible) Phase II requirements and new timetable and the introduction of the active brake system in order to meet at least the same level of protection as in the directive 2003/102/EC.
– laiendada kohaldamisala võrreldes direktiiviga 2003/102/EÜ, kuna käsitletakse ka üle 2,5-tonniseid M 1 ja N 1 kategooria sõidukeid.
- Widening of the scope in comparison to directive 2003/102/EC as also M1 and N1 over 2.5 t are considered
Raportööri arvamus muudatusettepanekute kohta
Your rapporteur's views on his amendments
Raportöör jagab komisjoni arvamust, et jalakäijate ja teiste vähem kaitstud liiklejate surmade ja vigastuste vähendamise meetmed on vajalikud.
Your rapporteur shares the view of the Commission that measures to reduce fatalities and injuries of pedestrian and other vulnerable road users are necessary.
Esitatud muudatusettepanekud on suunatud võimaluse korral määruse tõhustamiseks.
The amendments he proposes therefore are aimed to strengthen the regulation where possible.
Artiklis 9 teeb komisjon ettepaneku määruse rakendamise ajakava kohta, mis põhineb tavapärastel üleminekuaegadel, mida autotööstused vajavad uue õigusaktiga kohanemiseks (vt lisa esimest osa).
The Commission proposes in Article 9 a timetable for the implementation of the regulation which is based on the lead-times normally necessary for the automotive industry to adapt to the new legislation .
Raportöör teeb ettepaneku veelgi ambitsioonikama ajakava rakendamiseks (vt lisa teist osa), tuginedes järgmistele argumentidele.
Your rapporteur proposes a more ambitious timetable based on the following arguments:
a) Esimese etapi nõuded (ettepaneku I lisa punkt 2)
a) The Phase I requirements (see Annex I, section 2 of the proposal)
Nende nõuete ajakava on juba sätestatud direktiivis 2003/102/EÜ.
The timetable of these requirements are already defined in the directive 2003/102/EC.
Uus määrus peaks ainult kehtiva ajakava üle võtma.
The new regulation should only incorporate the timetable already in force.
Uut tüüpi sõidukite puhul nähakse ajakavas alguspunktina ette 2005. aastat ning uute sõidukite puhul 31. detsembrit 2012.
For new type of vehicles the timetable foresees 2005 as starting point, for new vehicles the starting point is 31 December 2012.
Komisjoni ettepaneku kohaselt aga on varaseim võimalik aeg esimese etapi nõuete kohaldamiseks alla 2,5-tonniste M 1 ja N 1 kategooria sõidukite suhtes aasta 2014 (60 kuud alates 2008. aasta lõpust).
But following the Commission proposal the soonest possible date for application of the Phase I requirements for new M1 and N1 vehicles below 2.5 t is 2014 (60 months, starting from end of 2008).
Raportöör soovitab taastada tähtajana 31. detsembri 2012.
Therefore your rapporteur proposes to re-install 31 December 2012 as deadline.
b) piduriassistendi süsteem (ettepaneku I lisa punkt 4)
b) BAS (see Annex I, section 4 of the proposal)
Raportöör on seisukohal, et 33 kuu pikkune üleminekuaeg piduriassistendi süsteemide rakendamiseks M 1 ja N 1 kategooria sõidukite puhul on liiga pikk.
Your rapporteur estimates that 33 months lead-time for the implementation of BAS for M1 and N1 is too long.
Piduriassistendi paigaldamine sõidukitesse ei ole kuigi probleemne sõidukite puhul, millel on juba ABS (ja peaaegu kõikidel alla 2,5-tonnistel M 1 ja N 1 kategooria sõidukitel on ABS).
To insert BAS into vehicles is quite unproblematic for vehicles which have already ABS and almost all M1 vehicles and N1 vehicles below 2.5 t have ABS.
Aktiivse ohutusmeetme rakendamise üleminekuaja vähendamine toob kaasa mõõdetava statistilise tulemuse surmade ja raskete vigastuste vähendamisel.
The reduction of lead-time for the active safety measure represents a statistical measurable benefit in terms of reduction of fatalities and heavy injuries.
c) Teise etapi uued nõuded (ette paneku I lisa punkt 3)
c) The new Phase II requirements (see Annex I, section 3 of the proposal)
Nagu eelnevalt mainitud, on komisjoni esitatud ajakava normaaltingimustes asjakohane uute õiguslike nõuete täitmiseks.
As mentioned before, the timetable proposed by the Commission is under normal circumstances adequate for implementation of new legislative requirements.
Praegusel juhul on kõne all aga nõuded ja ajakavad, mis on juba kohustuslikud direktiivi 2003/102/EÜ alusel.
But here we speak about requirements and timetables that are already the binding law in directive 2003/102/EC.
Komisjon teeb teostatavusuuringu tulemusele viidates ettepaneku vähendada tunduvalt õigusaktis esialgselt ette nähtud teise etapi nõudeid.
The Commission, following the outcome of the feasibility study, propose to lower sensibly the original Phase II requirements foreseen in the law.
Kas nendest järeleandmistest tulenevalt peaks edasi lükkama ka ajakava?
Should in addition to this concession also the timetable be postponed?
Kokkupõrke vältimis e süsteem
Anti-collision system
Praegu ei ole turul tõhusaid jalakäijatele mõeldud kokkupõrke vältimise süsteeme.
So far there is no efficient anti-collision system for pedestrians on the market.
Raportöör mõistab ja hindab seda, et artiklis 11 julgustab komisjon tööstust sellist süsteemi arendama, isegi kui ta arvab, et paljusid jalakäijatega juhtuvaid õnnetusi ei saa vältida.
Your rapporteur understands and appreciates, that the Commission by way of proposing Article 11 encourages the industry to develop such a system, even if he estimates that many pedestrian accidents cannot be avoided.
Muudatusettepanekutega soovib raportöör tagada, et kui selline süsteem on välja arendatud, on õigusloojatel võimalus analüüsida kõnealuse aktiivse ohutusmeetme tegelikku potentsiaali ja selle üle otsustada, samuti et see ei põhjustaks automaatseid järeleandmisi passiivsete ohutusnõuete ja kokkupõrke vältimise süsteemide küsimuses.
With his amendments he wants to assure that once such a system is developed, the co-legislators have the possibility to analyse and judge the effective potential of this active safety measure and that there will be no automatic trade-off between passive safety requirements and anti-collision systems.
Määrusega asendatakse direktiiv 2005/66/EÜ esikaitsesüsteemide kasutamise kohta.
The directive 2005/66/EC on FPS will be replaced by this regulation.
Esikaitsesüsteemi ohutusnõuded peaksid olema samal tasemel nende sõidukitega, kuhu ei ole esikaitsesüsteemi paigaldatud.
The safety requirements for FPS should be on the same level as the safety requirements for vehicles without FPS installed.
Seetõttu tuleks teise etapi uued nõuded kehtestada ka esikaitsesüsteemidele.
Therefore the new Phase II requirements should be imposed also on FPS.
Raportöör on seisukohal, et oluline on pöörata pidevat tähelepanu ka rangemate passiivsete ohutusstandardite tehnilistele võimalustele ja jälgida rangematest ohutusnõuetest tulenevaid võimalusi.
Your rapporteur considers that it is important to be continuously attentive towards technical possibilities also for increased passive safety standards and to monitor properly the possibilities for increased safety requirements.
2009. aasta eelarvemenetluse suunised
on the guidelines for the 2009 budget procedure
VIII jagu – Euroopa Ombudsman
Section VIII – European Ombudsman
2009. aasta eelarvemenetluse suuniste kohta I jagu – Euroopa Parlament, II jagu – Nõukogu, IV jagu – Euroopa Kohus, V jagu – Kontrollikoda, VI jagu – Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee, VII jagu – Regioonide Komitee, VIII jagu – Euroopa Ombudsman, IX jagu – Euroopa Andmekaitseinspektor
on the guidelines for the 2009 budget procedure, Section I – European Parliament, Section II – Council, Section IV – Court of Justice, Section V – Court of Auditors, Section VI – European Economic and Social Committee, Section VII – Committee of the Regions, Section VIII – European Ombudsman, Section IX – European Data Protection Supervisor
Kokkulepet on muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega 2008/29/EÜ (ELT L 6, 10.1.2008, lk 7). ;
Agreement as amended by Decision 2008/29/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 6, 10.1.2008, p.
– võttes arvesse kontrollikoja aastaaruannet 2006. eelarveaasta eelarve täitmise kohta koos institutsioonide vastustega
– having regard to the Annual Report of the Court of Auditors on the implementation of the budget for the financial year 2006, together with the institutions' replies
– võttes arvesse eelarvekomisjoni raportit ( A6-0082/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on Budgets ( A6-0082/2008 ),
A. arvestades, et iga-aastase menetluse käesoleval etapil ootab Euroopa Parlament teiste institutsioonide esialgset eelarvestust ja oma juhatuse ettepanekuid 2009. aasta eelarve kohta;
A. whereas, at this stage of the annual procedure, the European Parliament is awaiting the other institutions' estimates and its own Bureau's proposals for the 2009 Budget,
B. arvestades, et lepiti kokku katseprojekti läbiviimise suhtes, mille eesmärk on tugevdada juhatuse ja eelarvekomisjoni vahelist koostööd ja suhteid kogu 2009. aasta eelarvemenetluse vältel;
B. whereas a pilot exercise was agreed in which enhanced cooperation and relations between the Bureau and the Committee on Budgets would be applied throughout the 2009 budget procedure,
C. arvestades, et 2009. aastal on rubriigi 5 ülemmäär 7 777 000 000 eurot ,
C. whereas the ceiling of heading 5 in 2009 is EUR 7 777 000 000
Kaasa arvatud 78 000 000 eurot töötajate sissemakseteks pensioniskeemi. mis tähendab 2008. aastaga võrreldes 4,3% kasvu;
Including EUR 78 000 000 in staff contributions for pensions. , representing an increase of 4, 3 % compared to 2008,