natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I lisa lõike 2 tabel, uus tegevusala, punkt d (direktiiv 2003/87/EÜ)
Annex I, paragraph 2, table, new category, point (d) (Directive 2003/87/EC)
d) lende, mis lõpevad samal lennuväljal, kust õhusõiduk õhku tõusis ja mille jooksul ei tehtud vahemaandumisi;
d) flights terminating at the aerodrome from which the aircraft has taken off and during which no intermediate landing has been made;
d) lende, mis lõpevad samal lennuväljal, kust õhusõiduk õhku tõusis , ja mille jooksul ei tehtud vahemaandumisi , kui liikmesriigid on kehtestanud lõivud või õhusõidukikütuse maksud, millel on samaväärne mõju;
d) flights terminating at the aerodrome from which the aircraft has taken off and during which no intermediate landing has been made where Member States have introduced charges or aircraft fuel taxes with equivalent effects ;
LISA PUNKTI 1 ALAPUNKT C I lisa lõike 2 tabel, uus tegevusala, punkt e (direktiiv 2003/87/EÜ)
ANNEX, POINT 1, POINT (C) Annex I, paragraph 2, table, new Category, point (e) (Directive 2003/87/EC)
e) õppelende, mida sooritatakse eranditult lennukijuhi litsentsi omandamise või lennumeeskonna liikmete hindamise eesmärgil, kui see on tõendatud asjakohase märkusega lennuplaanis tingimusel, et lendu ei kasutata reisijate ja/või kauba transpordiks või õhusõidukite positsioneerimiseks või vedamiseks ;
(e) training flights performed exclusively for the purpose of obtaining a licence, or a rating in the case of cockpit flight crew where this is substantiated by an appropriate remark in the flight plan provided that the flight does not serve for the transport of passengers and/or cargo or for the positioning or ferrying of the aircraft ;
e) õppelende, mida sooritatakse eranditult lennukijuhi litsentsi omandamise või lennumeeskonna liikmete hindamise eesmärgil, kui see on tõendatud asjakohase märkusega lennuplaanis tingimusel, et lendu ei kasutata reisijate ja/või kauba transpordiks;
(e) training flights performed exclusively for the purpose of obtaining a licence, or a rating in the case of cockpit flight crew where this is substantiated by an appropriate remark in the flight plan provided that the flight does not serve for the transport of passengers and/or cargo;
Lennukite positsioneerimine ja ülevedamine tuleks võrdsustada õppelendudega.
Positioning and ferrying of aircraft should be equated with training flights.
I lisa lõike 2 tabel, uus tegevusala, punkt f (direktiiv 2003/87/EÜ)
Annex I, paragraph 2, table, new category, point (f) (Directive 2003/87/EC)
f) lende, mida sooritatakse eranditult selliste seadmete kontrollimiseks või katsetamiseks, mida kasutatakse või kavatsetakse kasutada lennuliikluse maapealsete õhuseirevahenditena, välja arvatud asjaomase õhusõiduki positsioneerimislennud ja
f) flights performed exclusively for the purpose of checking or testing equipment used or intended to be used as ground aids to air navigation excluding positioning flights by the aircraft concerned ; and
f) lende, mida sooritatakse eranditult õhusõidukite või õhus või maa peal kasutatavate seadmete kontrollimiseks , katsetamiseks või sertifitseerimiseks, uue õhusõiduki ülevedamiseks ning üleveolende, mida teostab õhusõiduki omanik või mida teostatakse tema nimel siis, kui liising-, tšarter- või sarnase lepinguga seoses toimub lepingu äkiline ennetähtaegne lõpetamine, kohustuste mittetäitmine, taasomandamine või muu sarnane sündmus;
f) flights performed exclusively for the purpose of checking , testing or certifying aircraft or equipment , whether airborne or ground-based ; ferrying new aircraft as well as ferry flights performed by or on behalf of an aircraft owner as a consequence of the occurrence of a sudden early termination event, event of default, repossession, or similar occurrence in respect of a leasing, charter or similar arrangement;
Õhutranspordi sektoris on ohutus kõige tähtsam, kusjuures õhusõidukid ja seadmed on lennukõlblikkuse eeskirjadele vastavuse tagamiseks allutatud ulatuslikule sertifitseerimisprotsessile.
Safety is paramount within the air transport sector, with aircraft and equipment undergoing extensive certification processes to comply with the airworthiness regulations.
Õhusõidukite või õhus või maa peal kasutatavate seadmete kontrollimine, katsetamine või sertifitseerimine lennukatsete kaudu on kohustuslik selleks, et tagada ohutuse kõrgeim tase õhusõiduki kogu olelustsükli jooksul.
Checking, testing or certifying aircraft or equipment, whether airborne or ground based, through flight testing is mandatory in order to ensure the highest degree of safety throughout the lifecycle of aircraft.
LISA PUNKTI 2 ALAPUNKT B
ANNEX, POINT 2, POINT (B)
– õhusõiduki käitaja võib asjakohaste lendude puhul massi ja tasakaalu käsitlevates dokumentides sisalduvate reisijate ja registreeritud pagasi suhtes kohaldada kas tegelikku ehk standardmassi või siis vaikeväärtust, mis on 100kg iga reisija ja tema registreeritud pagasi kohta.
– an aircraft operator may chose to apply either the actual or standard mass for passengers and checked baggage contained in its mass and balance documentation for the relevant flights or a default value for each passenger and his checked baggage of 100 kg .
– õhusõiduki käitaja võib asjakohaste lendude puhul massi ja tasakaalu käsitlevates dokumentides sisalduvate reisijate ja registreeritud pagasi suhtes kohaldada kas tegelikku ehk standardmassi või siis vaikeväärtust, mis on 150 kg iga reisija ja tema registreeritud pagasi kohta.
– an aircraft operator may chose to apply either the actual or standard mass for passengers and checked baggage contained in its mass and balance documentation for the relevant flights or a default value for each passenger and his checked baggage of 150 kg .
Kui teenust kahe lennujaama vahel alustatakse selle aasta jooksul, mille kohta arvutust tehakse, kohandatakse tegevust tonnkilomeetrites proportsionaalselt.
The activity in tonne-kilometres shall be adjusted pro-rate where a service between an airport pair commences in the course of the year for which the calculation is being made.
Kui teenus kahe lennujaama vahel lõpeb selle aasta jooksul, mille kohta arvutust tehakse, siis tegevuse andmeid ei esitata.
No activity data shall be provided where a service between an airport pair ceases in the course of the year for which the calculation is being made.
LISA PUNKTI 3 ALAPUNKT B
ANNEX, POINT 3, POINT (B)
V lisa B osa punkti 14 esimene a lõik (uus) (direktiiv 2003/87/EÜ)
Annex V, Part B, point (14), subparagraph 1 a (new) (Directive 2003/87/EC)
Euroopa institutsioonid ja liikmesriigid tagavad, et enne direktiivi rakendamist ühtlustatakse kontrollija kasutatavad töömeetodid ja et direktiivi sätteid rakendatakse ühtsel alusel.
The European Institutions and the Member States shall ensure that the working methods to be used by the verifier are harmonised before the implementation of the Directive and that its provisions are applied on a uniform basis.
Lennundussektori kavandatud ühesugune kohtlemise tagamiseks on vajalik meetodite ja meetmete ühetaolisuse ja nende ühesugusel viisil kohaldamise kontrollimine.
In order to achieve the aim of ensuring uniform treatment of the aviation sector, it is necessary to check that uniform methods and procedures are used and that they are applied in the same way.
Liikmesriikides erinevalt rakendatud ja tõlgendatud eeskirjad toovad endaga kaasa konkurentsimoonutusi .
Differences in the way in which rules are applied and interpreted in the Member States lead to distortion of competition.
V lisa B osa punkti 16 esimene a lõik (uus) (direktiiv 2003/87/EÜ)
Annex V, Part B, point (16), subparagraph 1 a (new) (Directive 2003/87/EC)
Liikmesriikides erinevalt rakendatud ja tõlgendatud eeskirjad toovad endaga kaasa konkurentsimoonutusi.
Differences in the way in which rules are applied and interpreted in the Member States lead to distortion of competition.
Valitsustevahelise kliimamuutuste ekspertrühma (IPCC) viimastes raportites
The urgency to limit greenhouse gas emissions to combat climate change has been underlined impressively by the recent reports of the International Panel on Climate Change (IPCC).
IPCC 2007: Kliimamuutused 2007, I osa: reaalteaduslik alus; IPCC 2007: Kliimamuutused 2007, II osa: mõjud, kohandumine ja haavatavus; IPCC 2007: Kliimamuutused 2007, III osa: kliimamuutuste leevendamine. tõsteti eriti teravalt esile kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramise vajadust kliimamuutuse leevendamiseks.
IPCC 2007: Climate Change 2007, Part I: The Physical Science Basis; IPCC 2007: Climate Change, Part II: Impacts, Adaptation and Vulnerability; IPCC 2007: Climate Change 2007, Part III: Mitigation of Climate Change.
Endine Maailmapanga peaökonomist Sir Nicholas Stern rõhutas oma aruandes Briti valitsusele, et tulevastel aastakümnetel võib meie tegevus põhjustada majandus- ja ühiskondliku tegevuse suuremõõtmelise katkemise ohtude tekke, mille mõju sajandi lõpu poole ja järgmisel sajandil on võrreldav suurte sõdade ja majandusdepressioonide mõjuga 20. sajandi esimesel poolel (Sterni aruanne, lk 572).
The former chief economist of the World Bank, Sir Nicholas Stern, has underlined in its report to the British government that "our actions over the coming decades could create risks of major disruption to economic and social activity, later in this century and in the next, on a scale similar to those associated with the great wars and the economic depression of the first half of the 20th century" (Stern Report, p.
Vastavalt rahvusvahelisele kokkuleppele tuleks 2020. aastaks vähendada Euroopa Liidu ja teiste tööstusriikide kasvuhoonegaaside heitkogust 30% võrra võrreldes 1990. aasta tasemega.
In the framework of an international agreement greenhouse gas emissions of the European Union and other industrialized countries should be reduced by 30 % compared to 1990 levels in 2020.
Euroopa Parlament on rõhutanud kliimamuutuste vastaste meetmete võtmise hädavajalikkust mitmetes resolutsioonides ja on näidanud oma pühendumist sellele küsimusele kliimamuutuste ajutise komisjoni loomisega.
The European Parliament has underlined the urgency of action against climate change in several resolutions and has shown its commitment by setting up a temporary committee on climate change.
On üpris üllatav, et komisjoni ettepanek lennunduse lisamise kohta heitkogustega kauplemise süsteemi on ainuke õigusloomega seotud ettepanek kliimamuutuse leevendamiseks, mida Euroopa Liidu institutsioonid hetkel kaasotsustamismenetluse raames arutavad.
Surprisingly enough, the Commission proposal on the inclusion of aviation in the emissions trading scheme is the only legal proposal on climate mitigation that is discussed under co-decision in the European institutions at the moment.
Viis, kuidas Euroopa Parlament ja teised institutsioonid seda ettepanekut käsitlevad, on seda valdkonda puudutava tulevikupoliitika jaoks määrava tähtsusega.
The way the European Parliament and the other institutions deal with this proposal will be decisive for the future policy in this area.
Kui tõsine on Euroopa Liidu suhtumine konkreetse õigusakti puhul?
How serious is the European Union when it comes to concrete legislation?
Kas leiame intelligentse viisi kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, ilma et õõnestaksime sellega Euroopa tööstuse konkurentsivõimet?
Do we find an intelligent way to reduce greenhouse gas emissions while not undermining the competitiveness of the European industry?
Missuguse signaali me anname kolmandatele pooltele?
What kind of signal do we give to third parties?
Kasvuhoonegaaside heitkogused on lennundussektoris tohutult kasvanud.
The increase of greenhouse gas emissions in the aviation sector is enormous.
1990. aastaga võrreldes on heitkogused juba tänaseks kasvanud ligi100%
Compared to 1990, already today the emissions have been increased about 100%.
Arvnäitaja aluseks on hästi teada ja kindel 86% (1990–2004) pluss arvnäitaja, mis põhineb keskmisel kasvul ajavahemikus 2003–2004 (7,5% aastas) (vt EKA tehniline raport 6/2006; Euroopa Statistikaameti uudisteväljaanne 11/2007). .
This figure results from the well-known and safe 86 % (1990-2004) plus a figure that is based on the average increase of the years 2003/2004 (7.5 % p.a.) (see EEA Technical Report 6/2006; Eurostat News Release 11/2007).
See on teravas vastuolus Kyoto eesmärgiga vähendada heitkoguseid 8% võrra või ELi eesmärgiga vähendada neid 30% võrra pärast 2012. aastat.
This contrasts dramatically with the Kyoto reduction target of 8% or the 30% EU target for post-2012.
Mõnede väidete kohaselt moodustavad lennunduse heitkogused kasvuhoonegaaside üldisest heitkogusest „ainult” ligikaudu 3%
Some argue that aviation's share of overall greenhouse gas emissions is "only" about 3%
Vt KOM(2005) 459. , kuid samas moodustab lennundussektori osakaal kogulisandväärtusest 0,6%
See COM(2005) 459. but the share of the aviation sector of GVA is 0.6 %.
Euroopa Statistikaamet, Statistika fookuses 37/2005: Õhutranspordisektor Euroopa Liidus. .
Eurostat, Statistics in Focus 37/2005: The Air Transport Sector in the European Union.
Siinkohal ei väidaks aga keegi, et see ei ole oluline.
Nobody would argue that this is not significant.
Kasvuhoonegaaside heitkoguste seisukohast on lennundus halvim transpordiliik.
Under the aspect of greenhouse gas emission aviation is the worst transport mode.
Lennukit kasutava reisija puhul paisatakse kilomeetri kohta õhku märkimisväärselt rohkem kasvuhoonegaase kui bussi või rongi kasutava reisija puhul.
Per kilometre a passenger using an aircraft is emitting significantly more greenhouse gases than a passenger using train or bus.
Isegi auto kasutamine on tunduvalt keskkonnasõbralikum kui lennusõit.
Even using a car is significantly more environmental friendly than flying.
Kõik ELi institutsioonid on äratundmisele jõudnud, et selle probleemiga tuleb tegeleda ja et heitkogustega kauplemine on kasulik vahend juhul, kui see on asjakohaselt kavandatud ja kui seda kombineeritakse muude meetmetega.
All EU institutions have recognized that this problem needs to be addressed and that emissions trading is a useful instrument if it is appropriately designed and combined with other measures.
Komisjoni ettepaneku eesmärk on muuta direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennunduse heitkogused ühenduse heitkoguste süsteemi.
The Commission's proposal aims at amending Directive 2003/87/EC so as to include CO2-emissions from aviation into the Community emissions scheme.
Õhusõiduki käitajad võivad osta saastekvoote ülejäänud kuuelt sektorilt, mis on juba ühenduse süsteemi hõlmatud ning võivad kasutada teatud ühtlustatud piirini projektipõhist heitkoguste krediiti – heitkoguste vähendamise ühikuid (HVÜ) ja tõendatud heitkoguste vähendamise ühikuid (THV).
Aircraft operations will be able to buy allowances from the other 6 sectors already included in the Community scheme and can use so called project credits (Emission Reduction Units and Certified Emission Reductions) up to certain harmonised limits.
Komisjoni ettepaneku hindamine
Evaluation of the Commission proposal
Komisjoni ettepanek on oluline samm lennundusest pärit kasvuhoonegaaside heitkoguste probleemi käsitlemisel.
The proposal of the Commission is an important step to address the greenhouse gas emissions of aviation.
Kuid keskkonnaaspektide, erinevate lennuettevõtjate konkurentsiküsimuste ja eri transpordisektorite osas annab ja tuleb ettepanekut märkimisväärselt parandada.
But under environmental aspects and under aspects of competitiveness between the different airlines and the different transport sectors it can and must be significantly improved.
Esitatud muudatusettepanekud
The proposed changes
Reguleerimisala ja alguskuupäev
Scope and starting date
Raportööri esitatud kõige olulisem muudatusettepanek puudutab ELi siselendude ning ELi saabuvate ja EList väljuvate lendude jaoks ühtse alguskuupäeva kehtestamist.
The most important change that is proposed by the rapporteur is the introduction of one single starting date for internal flights and other flights departing and landing in EU airports.
Komisjon väidab, et puudub õiguslik argument, mis ei võimaldaks süsteemi kehtestamist kõigi väljuvate ja saabuvate lendude suhtes.
The Commission argues that there is no legal argument against the introduction of the scheme for all departing and landing flights.
Poliitilistel põhjustel on komisjon esitanud kaks erinevat kuupäeva.
For political reasons the Commission has proposed two different dates.
ELi siselendude ja kontinentidevaheliste lendude eristamine tekitaks olulisi probleeme.
The distinction between internal flights and intercontinental flights would lead to significant problems.
Süsteemi keskkonnamõju oleks suhteliselt väike, kui kontinentidevahelisi lende ei kaasata.
The environmental impact of the scheme will be relatively small if intercontinental flights are not included.
See viiks konkurentsimoonutusteni lennuettevõtjate ning turismipiirkondade vahel.
It will lead to a distortion of competition between the airlines and it will also lead to a distortion of competition between tourist regions.
Näiteks oleks raske selgitada, miks lend Ühendkuningriigist Marokosse ei ole süsteemiga hõlmatud, lend Ühendkuningriigist Kanaari saartele aga on.
It is difficult to explain that, for example, a flight from the UK to Morocco is not covered by the scheme while a flight from the UK to the Canary Islands will be covered.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku ühtse alguskuupäeva kehtestamiseks.
This is why the rapporteur proposes one single starting date.
Kuna kliimamuutuste leevendamine on üha hädavajalikum, tuleb alguskuupäev kehtestada võimalikult kiiresti.
As the mitigation of climate change is becoming more and more urgent the starting date should be as soon as possible.
Süsteem võetakse tõenäoliselt vastu 2008. aastal.
The scheme will probably be adopted in 2008.
Realistlik oleks kaheaastane üleminekuperiood.
A transitional period of one to two years should be realistic.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku kehtestada alguskuupäevaks aasta 2010.
This is why the rapporteur proposes the starting date 2010.
Suhted kolmandate pooltega
Relation to third parties
Kliimamuutused on ülemaailmne väljakutse.
Climate change is a global challenge.
Seetõttu saab ELi süsteem reguleerimisulatusest olenemata olla üksnes esimeseks sammuks.
That is why an EU scheme, whatever scope it has, can only be a first step.
Euroopa Komisjon peaks seetõttu pidama läbirääkimisi kolmandate pooltega, et saavutada järk-järgult ülemaailmne süsteem.
The European Commission should therefore negotiate with third parties to get step by step to a global scheme.
Juhul kui Euroopa institutsioonid lepivad mis tahes kolmanda poolega kokku ühises süsteemis, millel on vähemalt samasugune keskkonnamõju kui ELi süsteemil, võib komisjon teha ettepaneku süsteemi muutmiseks, et seda kokkuleppega kohandada.
In case the European institutions agree with any third party on a common scheme which has at least the same environmental benefit as the EU scheme, the Commission may propose a change of the scheme to adapt it to the agreement.
Tuleb teha selgeks, et Euroopa Liit ei nõua tungivalt konkreetset süsteemi, vaid positiivset mõju kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamisele.
It should be made clear that the European Union does not insist on a specific scheme but on the positive effect on the reduction of greenhouse gas emissions.
Komisjoni poolt ühtlustatud eraldamismeetodi esitamine on väga oluline samm.
It is a very important step forward that the Commission proposes a harmonised allocation method.
Kõige suurem kriitika olemasolevale heitkogustega kauplemise süsteemile on asjaolu, et see moonutab konkurentsi täiesti erinevate riiklike eralduskavade ja tohutu üleeraldamise tõttu.
The most important criticism to the current ETS is the distortion of competition through completely different national allocation plans and enormous over-allocation.
Komisjon teeb ettepaneku eraldada enamik saastekvoote võrdlusalusele tuginedes.
The Commission proposes to distribute most of the allocations by benchmarks.
See on palju parem lahendus kui praegune seniste õiguste kaitse.
This is much better than the existing grandfathering.
Kuid ka võrdlusalusele tuginemine võib viia konkurentsimoonutuseni, sest võrdlusaluse valimise viisi puhul on oluline, millist mõju see erinevate ärimudelitega lennuettevõtjatele avaldab.
But also a benchmark system can lead to a distortion of competition because as a way one chooses a benchmark is important for the effect on airlines with different business models.
Komisjoni esitatud võrdlusalus võib soosida kaubavedu reisijateveo ees.
The proposed benchmark by the Commission could favour freight transport against passenger transport.
Seetõttu tuleb võrdlusalust kohandada.
This is why it should be adapted.
Isegi kohandatud võrdlusalus võib viia mõningase konkurentsimoonutuseni.
Even the adapted benchmark may lead to some distortion of competition.
See on üks põhjus, miks suurem osa kvoote tuleb eraldada enampakkumise teel.
This is one of the reasons why more significant parts of the allocation should be distributed by auctioning.
Teine enampakkumise kasuks kõnelev argument on võimalus vastata uute tulijate vajadustele, kes toovad sektorisse uuendusi.
Another argument in favour of auctioning is the possibility to address the needs of newcomers who bring innovation into the sector.
Samuti on oluline vältida nii palju kui võimalik ettenägematuid kasumeid.
It is also important to avoid windfall profits as much as possible.
Olemasoleva heitkogustega kauplemise süsteemi raames eraldatakse saastekvoodid tasuta ja isegi sel juhul on hinnad tõusnud.
In the current ETS the allocations are distributed for free and even so prices have been increasing.
Kui suur osa kvootidest jagataks enampakkumise teel, annaks see liikmesriikidele võimaluse tulu teenida ja vähendada transpordisektori muid makse ja tasusid.
A significant number of allocations being auctioned would give the Member States a possibility to generate income and reduce other taxes and charges in the transport sector.
Enampakkumisel teenitud raha kasutamine
Use of the money generated by auctioning
Üldsuse seas valitseb üldine seisukoht, et kodanikele ja ettevõtetele ei tuleks enam kehtestada uusi makse, tasusid ja muid koormisi.
There is a general feeling in the public that no more taxes, charges and other are burdens should be imposed on the citizens and on the business.
Seetõttu tuleks ettepanekus teha selgeks, et enampakkumisel teenitud raha suunatakse tagasi kodanikele ja majandusse.
This is why it should be made clear in the proposal that the money generated by auctioning is given back to the citizens and to the economy.
Kasvuhoonegaaside heitkoguseid arvestades on õhutransport halvim transpordiliik.
Looking at the greenhouse gas emissions, aviation is the worst mode of transport.
Lennukit kasutav reisija paiskab õhku märkimisväärselt rohkem kasvuhoonegaase kui sama vahemaa läbimiseks bussi või rongi kasutav reisija.
A passenger using the plane is emitting significantly more greenhouse gas emissions than a passenger using the bus or railway for the same distance.
Isegi auto on tavatingimustes palju keskkonnasõbralikum transpordivahend kui lennuk.
Even driving a car is under normal circumstances much more environment friendly than using an aircraft.
Seda arvestades on vastuoluline, et autode, ja eriti busside ja raudteetranspordi suhtes, mis on keskkonnasõbralikumad, on kehtestatud palju makse ja tasusid, isegi teatavaid keskkonnamakse.
Against this background it is a contradiction that cars and especially buses and railway, which are more environment friendly, suffer from a lot of taxes and charges, even some environmental taxes.
Raudtee on juba hõlmatud heitkogustega kauplemise süsteemi, sest ta kasutab elektrienergiat.
The railway is already covered by the emissions trading scheme because it uses electricity.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku vähendada keskkonnasõbralike transpordiliikide puhul makse ja tasusid.
Therefore the rapporteur proposes to reduce taxes and charges in environment friendly transport modes.
Euroopa Liit on võtnud kohustuseks vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2012. aastaks 8% võrra võrreldes 1990. aasta tasemega.
The European Union has committed itself to reducing greenhouse gas emissions by 8% compared to the 1990 level until 2012.