natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Veidi laiem pilk näitab, et leidub ka ettevõtteid, kes paindlikkuse suurendamisest kahju saavad – Euroopas on arvukalt suuremaid ja väiksemaid ettevõtteid, kus toodetakse järelkäitlussüsteeme ja osakestefiltreid.
Enlarging the picture somewhat, there are also companies that are loosing from increased flexibility that should also be taken into consideration: in Europe there are many large and smaller companies producing after-treatment systems and particle filters.
Nende jaoks on heitkogustele rangemate standardite kehtestamine üksnes kasulik.
For these companies, legislation setting up more stringent emission standards is only beneficial.
Raportöör tahaks vastu vaielda ka komisjoni väitele, nagu kaotaksid tootjad konkurentsivõime, kui peaksid rangemaid keskkonnakaitse õigusakte täitma.
Your rapporteur would also like to contest the Commission's idea of manufacturers loosing their competitiveness should they need to comply with stricter environmental legislation.
Keskkonnakaitset toetavate uuenduste ja vähe heitkoguseid tekitava tehnoloogia väljatöötamiseks on vaja toetavat õigusloomeraamistikku.
Green innovations and low-emission technologies can only spring up with the help of supportive legislative framework.
ELi 2020. aasta eesmärkide saavutamiseks ja mõõduka süsinikutarbimisega ühiskonna poole liikumiseks tuleb minna edasi ja mitte tagasi.
To reach the EU2020 targets and to enable the move towards low-carbon society, steps must be taken forward across the line, not backwards.
Et aga väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate olukord, kelle jaoks nõuete täitmise kulud on suhteliselt suuremad, võib muutuda eriti raskeks, pooldab raportöör paindlikkuse suurendamist spetsiaalselt VKEde jaoks, st XIII lisa artiklis 1.2.2. toodud arvmäärade suurendamist, nagu komisjoni ettepanekus soovitatakse.
However, as the situation can be especially difficult for the small and medium sized manufacturers for which the compliance costs are relatively higher, the rapporteur suggests enlarging the SME-specific flexibility, i.e. increasing the fixed numbers contained in the table of Art. 1.2.2. of Annex XIII as suggested by the Commission.
See võimaldab VKEdel vähendada teadus- ja arendustegevuse maksimaalkulusid ning muid ümberprojekteerimise kulusid ja samas annab võimalusse jaotada need kulud pikemale ajavahemikule.
This will enable the SMEs to reduce the peak efforts of R&D and other redesigning costs whilst offering the possibility to apply these costs over an extended time period.
Raportöör möönab, et vedurite puhul on nõuete täitmine eriti keeruline, sest IIIB etapi nõuetele vastavaid vedureid pakuvad vaid üksikud tootjad ning uute, kogukamate IIIB-mootorite paigaldamisel vanematele veduritele tekib tõsiseid raskusi.
As for locomotives, the rapporteur acknowledges the difficulties of the sector to comply, as only a very limited number of manufacturers offer IIIB -compliant locomotives, and as there are serious difficulties to retrofit new, bulkier IIIB -engines in the bodies of older locomotives.
Et aga turg on suhteliselt piiratud, IIIB etapi nõuetele vastavad lahendused juba olemas ja paindlikkuse eesmärgiks on anda üksnes piiratud võimalus varasema etapi vedurite kasutamiseks, soovitab raportöör suurendada vedurite arvu 20ni.
However, as the market is relatively limited, as IIIB-compliant solutions already exist and as the meaning of flexibility is to grant only a limited possibility of using engines from the earlier stage, the rapporteur suggests increasing the number of locomotives to 20.
Kuna vedurite puhul näib IIIB etapile vastavate lahenduste väljatöötamise tempo olevat eriti aeglane, peab raportöör vajalikuks, et komisjon sellele sektorile erilist tähelepanu pööraks ja Euroopa Parlamendile muudatustest aru annaks.
In addition, as the progress in developing IIIB-compliant solutions seems to have been particularly slow for the locomotives, the Rapporteur feels the Commission should pay particular attention to this sector, and report to the European Parliament on the developments.
Peale selle, kuna peatselt algab direktiivi 97/68/EÜ läbivaatamine, soovitab raportöör, et komisjon arvestaks vedurite sektori võimalike uuendustega ja teeks kooskõlastatud jõupingutusi nõuete vastavusseviimiseks Ameerika Ühendriikide õigusaktidega.
In addition, as the revision of the directive 97/68/EC is forthcoming, the Rapporteur is suggesting the Commission takes a forward-looking approach to the possible new stages for the locomotives, and a concerted effort to align the requirements with corresponding United States legislation.
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 97/68/EÜ kohanduskava alusel turule viidavaid mootoreid käsitlevate sätete osas
on the proposal for a directive of the European Parliament and Council amending Directive 97/68/EC as regards the provisions for engines placed on the market under the flexibility scheme
Arvamuse koostaja: Olga Sehnalová
Rapporteur: Olga Sehnalová
Komisjoni ettepaneku kokkuvõte
Summary of the Commission's proposal
Direktiiviga 97/68/EÜ (väljaspool teid kasutatavad liikurmasinad) kehtestatakse piirmäärad süsinikoksiidi (CO), süsivesinike (HC), lämmastikoksiidide (NOx) ja tahkete osakeste (PM) heitmetele, mida tekitavad ehitus-, põllutöö- ja metsatöömasinatele, mootorvagunitele ja veduritele ning siseveelaevadele paigaldatud diiselmootorid, samuti püsikiirusega mootorid ning erinevates masinates ja seadmetes kasutatavad väikesed bensiinimootorid.
Directive 97/68/EC (non-road mobile machinery) regulates the maximum exhaust emissions carbon oxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NOx) and particulates (PM) from diesel engines installed in construction, agricultural and forestry machinery, railcars & locomotives, inland waterway vessels, constant speed engines and small petrol engines used in different types of machinery.
Alates 1. jaanuarist 2011 asendatakse praegu kehtivad III A etapi piirväärtused järkjärgult rangemate III B etapi piirväärtustega.
Currently valid limits (Stage III A) will be replaced by the more stringent Stage III B limits progressively as of 1 January 2011.
III B etapi nõuetele vastavate mootorite tüübikinnitusi hakati andma 1. jaanuarist 2010.
The type approval period for these engines has started from 1 January 2010.
Kõnealused muutused mõjutavad väga erinevaid seadmete ja mootorite tootjaid (ligikaudu 1500 ELi ettevõtet).
A great diversity of machinery production (approximately 1500 companies in the EU) is affected.
Direktiiviga 2004/26/EÜ kehtestati nn kohanduskava, et hõlbustada üleminekut heitmete piirmäärade eri etappide vahel.
Directive 2004/26/EC introduced the so-called flexibility scheme to facilitate the transition between the different emission stages.
Kohanduskava alusel on lõpptootjatel lubatud kahe järjestikuse heitmete piirväärtuste etapi vahelisel ajavahemikul lasta turule piiratud arvul väljaspool teid kasutatavaid liikurmasinaid, mis on varustatud mootoritega, mis vastavad heitmete eelmise etapi piirväärtustele.
The flexibility scheme allows the Original Equipment Manufacturers (OEM) to place on the market, during the period between two successive stages of exhaust emissions limit values, a limited number of non-road mobile machines which are fitted with engines that still comply with the exhaust emission limits of the previous stage.
Kohanduskava kohaldatakse kompressioonsüütega (diisel-) mootoritega ehitus-, põllutöö- ja metstöömasinate suhtes, püsikiirusega mootoritega generaatorite ja pumpade suhtes, aga seda ei kohaldata diiselmootorvedurite, mootorvagunite ega siseveelaevade suhtes.
The flexibility scheme applies to compression ignition (diesel) engines used in construction, agricultural and forestry machinery, generator sets and pumps using constant speed engines, but not to locomotives, railcars and inland waterway vessels.
Kavaga võimaldatakse lõpptootjatel lasta turule kas 1) igas mootori võimsuskategoorias piiratud arvul seadmeid, mille käive ei ületa 20% lõpptootja seadmete aastakäibest, või 2) kindlaksmääratud arvu seadmeid.
It allows the OEM either to place on the market (1) for each engine power category a limited number of machines not exceeding 20% of the OEM's annual sales of machinery or (2) a fixed number of machines.
Teine võimalus on ette nähtud väiksematele ettevõtjatele, kes toodavad väiksemal arvul mootoreid.
This second option is intended for smaller enterprises producing lower volumes of engines.
Majanduslikud aspektid ja konkurentsivõime
Economic aspects and competitivness
Tootjad peavad heitkoguste uute piirväärtustega kohanemiseks tegema märkimisväärseid kulutusi.
Compliance costs for manufacturers to cope with the new emission limits are significant.
Sellised kulud on näiteks teadus- ja arendustöö kulud, seadmete ümberprojekteerimise kulud, järelkäitlusseadmete kulud, dokumendi- ja märgistuskulud jne.
These costs include for example research and development costs, equipment redesign costs, after treatment devices costs, documentation and labelling costs, etc.
Lisaks on väljaspool teid kasutatavaid liikurmasinaid tootvaid Euroopa ettevõtjad ootamatult ja rängalt tabanud ülemaailmne finants- ja majanduskriis, mis kõige enam mõjutas ehitus- ja põllutööseadmete tootjaid.
Moreover, the EU industry producing non-road mobile machinery has been unexpectedly and severely hit by the global financial and economic crisis, namely construction equipment and agricultural machinery are heavily affected.
Müügimahu järsk langus (42% võrra 2009. aastal) kahandas oluliselt tulu ja vabu vahendeid, mille arvel tootjad saaksid rahastada teaduslik-tehnilist arendustööd, et varustada seadmed ja masinad direktiivis 97/68/EÜ ettenähtud tähtaegade jooksul III B etapi nõuetele vastavate mootoritega kõigi võimsuskategooriate ja rakenduste lõikes.
Significant falls in sales (by 42% in 2009) caused a large decrease in income and available capital to finance the necessary technology research and development for machinery with Stage III B compliant engines in all power categories and applications within the time limits in the Directive 97/68/EC.
Selline olukord mõjutab eriti väiksemaid lõpptootjaid.
These circumstances are particularly affecting smaller enterprises of OEM.
Mootorvagunite ja vedurite osas jõudis komisjon pärast ekspertidega konsulteerimist järeldusele, et osa mootoritootjaid on teinud edusamme III B etapi nõuetele vastavate vedurimootorite väljatöötamisel, aga lõpptootjad ei ole veel täiesti valmis nimetatud nõuetele vastavate vedurite turule laskmiseks alates 1. jaanuarist 2012, nagu direktiiv 97/68/EÜ ette näeb.
Regarding railcars and locomotives the Commission concluded, after expert consultations, that some engine manufacturers have progressed in developing compliant III B engines for locomotives while OEMs will yet not be entirely ready to place III B compliant locomotives on the market by 1 January 2012 as foreseen in the Directive 97/68/EC.
Direktiivis ei nähta ette III B etapi nõudeid siseveelaevadele, seepärast ei ole tarvis nende suhtes kohanduskava kasutada.
The directive does not provide a Stage III B for inland waterway vessels, therefore there is no need for applying the flexibility regime to them.
Ülemaailmselt on ainult ELil, USAl, Kanadal ja vähemal määral Jaapanil väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate mootorite heitmeid reguleerivate õigusaktide osas sarnased eesmärgid.
World-wide, only the EU, the U.S., Canada and to a lesser degree Japan have similar ambitions with regard to engine emission legislation for the non-road mobile machinery sector.
Lisaks ELile on kohandusmeetmeid rakendatud ka USAs ja Kanadas ning eeldatavalt on need ELis kehtiva süsteemiga võrreldes tootjate jaoks paindlikumad.
Apart from the EU, flexibility measures have also been introduced in the U.S. and Canada and it is assumed that they provide greater flexibility for manufacturers compared to the system currently in place in the EU.
Teistes olulisemates piirkondades, näiteks Hiinas, Indias, Venemaal või Ladina-Ameerikas ei ole selliseid nõudeid kehtestatud.
In other important geographical areas such as China, India, Russia or Latin-America, these requirements do not exist.
Seetõttu tuleb ELi väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate tootjatel võidelda kolmandate riikide tootjate kõlvatu konkurentsiga, kuna seadmete Euroopa Liitu importimisel kasutatavad kontrollimeetmed ei ole tõhusad.
Consequently, EU producers of the non-road mobile must struggle with unfair competition of producers from third countries as control measures for machinery imports into the European Union are not efficient.
Vaadeldava sektori õhusaastest annavad suurema osa tahked osakesed ja lämmastikoksiidid.
The key air polluters from the sector to overall air pollution are particulates and nitrogen oxides emissions.
Komisjoni mõjuhinnangus arvestatakse, et EL 27s annab väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate sektor 7% PM10 heitkogustest (maanteetranspordi osakaal on 13%).
According to the Commission's impact assessment, the estimated PM10 emissions from the non-road mobile machinery sector for EU27 are 7% compared to 13% for road transport.
Kõigist EL 27 lämmastikoksiidide heitkogustest annab väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate sektor 16% ja maanteetransport 42%.
In terms of NOx emissions, the non-road mobile machinery sector is responsible for 16% of all NOx emissions in the EU27 while the road sector contributes to 42% of all NOx emissions.
Kavandatud 50% kohanduskava kasutamisel suureneksid väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate kompressioonsüütega (diisel-) mootorite heitkogused esimese aastaga 0,3%, võrreldes praeguse 20% kavaga.
The overall non-road mobile machinery compression ignition (diesel) engine emissions would increase for the first year under the proposed 50% flexibility by around 0.3% compared to the current 20% scheme.
Tuleb märkida, et muudatusettepanekus nähakse vaid ette uute rangemate heitkoguste piirväärtuste pikem juurutusaeg.
It must be noted that the amendment foresees only a longer phasing-in period for the new stringent emissions limits.
Piirväärtused ise ei muutu.
The level of these limits remains unchanged.
Ning lõpuks tuleb ka arvestada, et majanduskriisist põhjustatud müügimahtude oluline langus on toonud kaasa ka heitkoguste vähenemise.
Lastly, it should be taken into account that emissions have declined due to the significant drop in sales caused by the economic crisis.
Eeltoodu põhjal teeb komisjon järgmised ettepanekud:
The Commission therefore proposes:
1) tõsta heitmete piirväärtuste III A ja III B etappide vahelisel ajavahemikul maismaal kasutatavatele masinatele paigaldatavate ja kohanduskava alusel turule lastavate mootorite osakaal igas mootorikategoorias 20%-lt 50%-ni lõpptootja aasta müügimahust või alternatiivse võimalusena kohandada kohanduskava alusel turule lastavate mootorite maksimaalset lubatud arvu;
1) An increase of the percentage of the number of engines used for application in land-based machines, placed on the market under the flexibility scheme in each engine category from 20% to 50% of the OEM’s annual sales of equipment and an adaptation of the maximum number of engines that may be placed on the market under the flexibility scheme as an optional alternative, in the period between emission Stage III A to emission Stage III B.
2) lisada kohanduskavasse mootorvagunite ja vedurite käitamiseks kasutatavad mootorid;
2) An inclusion of engines used for the propulsion of railcars and locomotives in the flexibility scheme.
3) kõnealuste meetmete kehtivusaeg lõpeb 31. detsembril 2013.
3) These measures will expire on 31 December 2013.
Raportööri seisukoht
Rapporteur's point of view
Raportööri arvates tuleb kaitsta nii sektori arengut ja konkurentsivõimet kui ka keskkonda.
The Rapporteur considers that it is necessary to safeguard both development and competiteveness of the industry on the one side and environmental protection on the other side.
Seetõttu leiab raportöör, et ettepanek muuta direktiivi 97/68/EÜ on tasakaalustatud ning selle eesmärk on võimalikult tõhusalt leevendada praeguse majanduskriisi mõju masina- ja mootoritootjatele, et säilitada selles sektoris konkurentsivõime ja tööhõive, ning samas võimalikult vähendada negatiivset keskkonnamõju, mida põhjustab teatava hulga seniste, uutele heitenormidele mittevastavate mootorite väljavahetamise edasilükkumine.
In this regard, the Rapporteur believes that the proposed amendement to Directive 97/68/EC is a balanced proposal aiming at mitigating, at the best possible point, the impacts of the current economic crisis for engine and machinery manufacturers to maintaining competitiveness and employment while at the same time limiting as much as possible negative environmental impacts stemming from a later replacement of a defined number of existing engines that do not yet comply with the new more stricter emission limit.
Samas tahab raportöör juhtida tähelepanu küsimusele õiglasest konkurentsist maailmaturul ning keskkonnavaenulike seadmete ELi importimise keelustamisele.
At the same time, the Rapporteur would like to draw attention to the issue of fair competition in global market and the prohibition of imports of non-ecological machinery into the EU.
Sellega seoses tuleks komisjonil paluda teada anda, kuidas ta kavatseb kindlustada, et kolmandate riikide tootjad täidavad ELi eeskirju väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate mootorite heitmete kohta.
In this regard, the Commission should be invited to provide information about how it plans to ensure that non-EU producers comply with EU rules on engine emissions in the non-road mobile machinery sector.
Võttes arvesse Ühendkuningriigi raudteevõrgu eripära ning III B etapi arendamise lisaaega ja kulusid, peaks kehtivusaeg Ühendkuningriigi jaoks lõppema 31. detsembril 2015.
Taking into account the special characteristics of the UK network and the additional time and cost of developing Stage III B solutions, the expiry date in respect of the UK should be 31 December 2015.
Direktiivi praegusel kujul kavandatud nõuded ei arvesta ei Ühendkuningriigi raudteevõrgu gabariitide ning kaalu erisusest tulenevate piirangutega ega sellist tüüpi mootorite jaoks eksisteeriva väikese nišituruga.
The requirements of the Directive, as currently drafted, do not take into account either the constraints imposed by the gauge and weight specifics of the UK rail network or the constraints imposed by the small, niche market that exists for these types of engines.
Antud olukord ohustab raudteevedude kasvu ja takistab vedude ümbersuunamist maanteedelt raudteele, mis on ELi transpordipoliitika üks prioriteete.
This risks stumping the growth of the rail freight and preventing the modal shift from road onto rail, one of the priorities of EU transport policy.
Artikkel 1 – punkt 2 – alapunkt -a a (uus)
Article 1 – point 2 – point -a a (new)
Artikkel 10 – lõige 1 a – lõik 2
Article 10 – paragraph 1a – subparagraph 2
-a a) lõike 1a teine lõik jäetakse välja.
(-aa) In paragraph 1a, the second subparagraph is deleted.
Artikkel 10 – lõiked 1 a, 1 b ja 1 c (uus)
Article 10 – paragraphs 1 b, 1 c and 1 d (new)
-a a) lisatakse järgmised lõigud:
(-aa) The following paragraphs are added:
Algselt III A etapi nõuetele mittevastava või üksnes III A etapi nõuetele vastava mootoriga varustatud mootorvagunile, rongikoosseisule või vedurile paigaldatav asendusmootor peab vastama vähemalt III A etapis määratletud piirväärtustele; selliste mootorite suhtes artikli 9 lõikeid 3 g, 3 i ja 4 a ei kohaldata.
A replacement engine to be installed in a railcar, train-set or locomotive originally equipped with an engine not meeting Stage III A limits or only meeting Stage III A limits shall, as a minimum, comply with the limit values defined in Stage III A. For such engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Erandina võivad liikmesriigid lubada toota ja paigaldada III A etapi nõuetele mittevastavaid asendusmootoreid järgmistel juhtudel:
By way of derogation, Member States may authorise the production and the mounting of replacement engines that do not comply with Stage III A requirements, in the following cases:
i) olemasoleva mootorvaguni, rongikoosseisu või veduri uuendamiseks või ümberehitamiseks, kui III A etapi nõuete rakendamine suurendaks olulisi tehnilisi probleeme seoses gabariitide, teljekoormuse, kere/šassii ehituse või mootori(te) mitmesuguste kontrollisüsteemidega ja kokkuvõttes seaks kahtluse alla projekti majandusliku põhjendatuse;
i) for a renewal or upgrading of an existing railcar, train-set or locomotive, when the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties in terms of gauge, axle load, body/chassis design or engine(s) control systems for multiple operation and, as a consequence, compromise the economic viability of the project;
ii) kui pärast mootorvaguni, rongikoosseisu või veduriga juhtunud õnnetust või tema mootori(te) katastroofini viiva rikke korral suurendaks etapi III A nõuete rakendamine olulisi tehnilisi probleeme ja lõpptulemusena seaks kahtluse alla purunenud mootorvaguni, rongikoosseisu või veduri kulutõhusa paranduse;
ii) where, following a railcar, train-set or locomotive accident or a catastrophic failure of its engine(s), the application of Stage III A requirements would raise important technical difficulties and, as a consequence, compromise the cost-effective repair of the damaged railcar, train-set or locomotive.
Selliste mootorite suhtes artikli 9 lõikeid 3 g, 3 i ja 4 a ei kohaldata.
For these engines, Article 9 (3g), (3i) and (4a) shall not apply.
Erandi lubamise korral peab erandit lubav liikmesriik kuue kuu jooksul esitama komisjonile ja liikmesriigi ametiasutusele paberkandjal ning elektroonilisel kujul dokumendi, milles on kirjas:
Where derogation is granted, the Member State granting the derogation shall, within six months, provide both the Commission and the approval authorities of the other Member States with a document, in both paper form and electronic format, which sets out:
– erandiks olevate mootorite arv;
— the number of engines which are subject to the derogation,
– tootjate andmed ja erandiks olevate mootorite tüübid ning seerianumbrid;
— details of the manufacturer and of the types and serial numbers of the engines which are subject to the derogation,
– üksikasjad nende raudteesõidukite seeriate kohta, millele mootorid paigaldatakse, samuti nende tööpiirkondade kohta;
— details of the railway vehicles' series to which the engines will be fitted together with their operational areas,
– kõik muud erandi vajadust põhjendada aitavad asjaolud
— any other information helping to justify the request for a derogation
Lõigetes 1 a, 1 b ja 1 c sätestatud tingimustele vastava mootori turule laskmisel tuleb selle märgistusele või omaniku käsiraamatusse lisada tekst ,,ASENDUSMOOTOR“.”
For engines placed on the market under paragraphs 1a, 1b and 1c, the text ‘REPLACEMENT ENGINE’ shall be attached to a label on the engine or inserted into the owner's manual."
Kuna enamikes vanemates sõidukites ei ole piisavalt ruumi, et mahutada III B nõuetele vastavaid sama võimsusega mootoreid, siis võimalus asendada vanematesse sõidukitesse sobinud III A-le eelnenud ja III A mootorid III A nõudmistele vastavate mootoritega lubab tööstusel liikuda edasi III A etapi puhtamate heitenormide poole.
"Because the space available in most earlier vehicles is not sufficient to accommodate IIIB compliant engines of the same power, the possibility to replace pre-IIIA and IIIA engines fitted in early vehicles with IIIA compliant engines will allow the industry to move forward to the cleaner IIIA emission standards.
Tööstuse esindajad on nõus, et iga sellise erandi võib teha üksnes range kontrolli ja piirangute tingimustes ning seda üksikasjalikult põhjendades.
The industry agrees that any such derogation shall only be made under strict controls and limitations and with detailed justifications."
(8) Kooskõlas XIII lisa punkti 1.2 sätetega kohaldatakse kohanduskava üksnes III A etapilt III B etapile ülemineku perioodil ja selle kehtivusaeg lõpeb 31. detsembril 2013.”
(8) The flexibility scheme, in accordance with the provisions of Section 1.2 of Annex XIII, shall apply only for the transition from Stage III A to Stage III B and expire on 31 December 2013.