natgillin/translations-raw huggingface dataset:
- võttes arvesse tööhõive- ja sotsiaalkomisjoni esimehe 21. juuni ja 29. juuni 2007. aasta kirju Euroopa Komisjoni liikmele Vladimír Špidlale ja komisjoni asepresidendile Jacques Barrot'le ning Jacques Barrot’ 3. oktoobri 2007. aasta vastust;
- having regard to the letters of 21 June 2007 and 29 June 2007 from the Chairman of the Committee on Employment and Social Affairs to Commissioner Vladimir Spidla and Vice-President Jacques Barrot and the reply from Vice-President Barrot of 3 October 2007,
- võttes arvesse Euroopa Elu- ja Töötingimuste Parandamise Fondi aruannet „Tööaja direktiivi mõju kollektiivläbirääkimistele autovedude sektoris”
- having regard to the report of the European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions entitled Impact of the working time directive on collective bargaining in the road transport sector
- võttes arvesse tööhõive- ja sotsiaalkomisjoni raportit ja transpordi- ja turismikomisjoni arvamust ( A6-0357/2008 ),
- having regard to the report of the Committee on Employment and Social Affairs and the opinion of the Committee on Transport and Tourism ( A6-0357/2008 ),
A. arvestades, et mõned liikmesriigid ei edastanud õigeaegselt nõukogu määrusega (EMÜ) nr 3820/85 kehtestatud kohustuslikke andmeid ajavahemikul 2003–2004 läbi viidud kontrollide ja täitetoimingute kohta, mistõttu komisjoni aruanne selle määruse rakendamise kohta nimetatud ajavahemikul ( KOM(2007)0622 ) esitati pooleteiseaastase hilinemisega;
A. whereas some Member States failed to supply within the time limits the information on inspection and enforcement activities in 2003-2004 required under Council Regulation (EEC) No 3820/85, with the result that the Commission’s report on the implementation of that Regulation during the period in question ( COM(2007)0622 )) was submitted one and a half years late,
B. arvestades, et tuvastatud rikkumiste keskmine hulk on jäänud samale tasemele, kuid dokumenteeritud rikkumiste üldarv on mõnes liikmesriigis märkimisväärselt suurenenud, kusjuures üldiselt suurenes vahe- ja puhkeaegade eeskirjade rikkumiste arv, samal ajal kui sõiduaegade eeskirjade rikkumiste arv vähenes;
B. whereas the average number of contraventions detected has remained stable, although the total number of contraventions reported in some Member States rose considerably, with breaches of the rules on breaks and rest periods tending to increase while breaches of the rules on driving times fell,
C. arvestades, et järgmine kaheaastane aruanne peab esmakordselt sisaldama andmeid direktiivi 2002/15/EÜ rakendamise kohta;
C. whereas the next biennial report will have to include, for the first time, information on the implementation of Directive 2002/15/EC,
D. arvestades, et liikuvate töötajate ja füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide tööaega ning sõidu- ja puhkeperioode käsitlevate eeskirjade korrektne kohaldamine on kõigi huvides;
D. whereas it is in the general interest that the rules on working time, driving times and rest periods for both mobile workers and self-employed drivers should be properly applied,
E. arvestades, et direktiivi 2002/15/EÜ eesmärk on näha ette tööaja korraldusega seotud miinimumnõuded, et parandada autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tervise ja ohutuse kaitset ning täiustada liiklusohutust ja lähendada konkurentsitingimusi;
E. whereas the aim of Directive 2002/15/EC is to establish minimum requirements in relation to the organisation of working time in order to improve the health and safety protection of persons performing mobile road transport activities, to improve road safety and to align conditions of competition,
F. arvestades, et direktiiv 2002/15/EÜ jõustus 23. märtsil 2002, et liikmesriikidel oli direktiivi sätete ülevõtmiseks kuni 23. märtsini 2005 aega kolm aastat ning et enamik neist ei ole suutnud kolmeaastase üleminekuaja jooksul direktiivi üle võtta;
F. whereas Directive 2002/15/EC came into force on 23 March 2002 and gave Member States three years, until 23 March 2005, to implement its provisions, and yet most Member States failed to transpose the Directive during that three-year transitional period,
G. arvestades, et kaks aastat pärast direktiivi 2002/15/EÜ ülevõtmiseks ette nähtud tähtaja möödumist pole mõned liikmesriigid ikka veel asjaomase direktiivi kõiki sätteid üle võtnud;
G. whereas, two years after the end of the transitional period for the transposition of Directive 2002/15/EC, some Member States still have not transposed all of its provisions,
H. arvestades, et füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid on jäetud direktiivi 2002/15/EÜ reguleerimisalast vähemalt 23. märtsini 2009 välja;
H. whereas self-employed drivers are excluded from the scope of Directive 2002/15/EC until at least 23 March 2009,
I. arvestades, et oma aruandes füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide direktiivi 2002/15/EÜ reguleerimisalast väljajätmise tagajärgede kohta käsitleb komisjon küll nii väljajätmise kui kaasamise puudusi ja eeliseid, kuid lõplikke järeldusi ei esita;
I. whereas the Commission report on the consequences of excluding self-employed drivers from the scope of Directive 2002/15/EC sets out the advantages and disadvantages of both including and excluding self-employed drivers, but without reaching any final conclusions,
J. arvestades, et parlament on mitmel korral toonitanud, kui tähtis on leida lahendus sektori väärtalitusele, mis seisneb paljude töötajate ebaõiges liigitamises füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevateks sõidukijuhtideks;
J. whereas Parliament has on various occasions pointed to the importance of addressing the industry malpractice of classifying many employees falsely as self-employed drivers,
K. arvestades, et liikmesriikide vahelise ebavõrdsuse likvideerimiseks ning panuse andmiseks õiglase konkurentsi tagamisse autovedude sektoris tuleb kaasata direktiivi kohaldamisalasse füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid;
K. whereas it is important to eliminate disparities between the Member States and to help to ensure fair competition in the road transport sector by including self-employed drivers,
L. arvestades, et on oluline säilitada kooskõla määruse (EMÜ) nr 3820/85 kohaldamisalaga sõidu- ja puhkeaegade osas, vältides sõidukijuhtide eristamist;
L. whereas it is important for the scope of Regulation (EEC) No 3820/85 to remain consistent with regard to the length of driving time and rest periods, with no distinction between drivers,
M. arvestades, et tööaja piiramine autovedude sektoris avaldab liiklusohutusele märkimisväärsemalt positiivsemat mõju juhul, kui direktiivi kohaldamisalasse kaasatakse ka füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevad sõidukijuhid;
M. whereas restricting working time in the road transport sector will have much greater benefits in terms of road safety if self-employed drivers are included,
N. arvestades, et füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide kaasamine ei vähenda kuidagi nende suutlikkust ega vajadust tegeleda halduslike ülesannetega või ettevõtte juhtimisega, kuna direktiivis 2002/15/EÜ käsitletakse tööaega üksnes otseselt autoveoga seotud tegevusele kulutatud ajana;
N. whereas the inclusion of self-employed drivers will not detract from their capacity or the need to perform administrative or managerial duties for their company, since, for the purposes of Directive 2002/15/EC, working time is confined to activities related directly to road transport,
O. arvestades, et Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitees sotsiaalvaldkonda esindavad osalejad saavutasid füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide kaasamise suhtes üksmeelse kokkuleppe, et tagada sellega kõigi sektori töötajate võrdne kohtlemine, hoida ära konkurentsi moonutamist ning edendada parimaid töötingimusi;
O. whereas the social actors represented on the European Economic and Social Committee are broadly in agreement on including self-employed workers, so as to ensure equal treatment for all workers in the sector, prevent distortions of competition and promote better working conditions,
P. arvestades, et Euroopa Ühenduste Kohus kinnitas resoluutselt, et EÜ asutamislepingu artikkel 71 moodustab direktiivi 2002/15/EÜ kohaldamiseks füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide suhtes piisava õigusliku aluse, kuna see aitab kaasa liiklusohutuse eesmärkide saavutamisele ja konkurentsitingimuste ühtlustamisele;
P. whereas the Court of Justice of the European Communities has clearly established that Article 71 of the EC Treaty offers a sufficient legal basis for applying Directive 2002/15/EC to self-employed workers, precisely because it contributes to the objectives of road safety and the approximation of conditions of competition,
Q. arvestades, et eespool nimetatud komisjoni teatises ja komisjoni aruandes füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide direktiivi 2002/15/EÜ reguleerimisalast väljajätmise tagajärgede kohta väljendatakse jätkuvat muret teatavate liikmesriikide üle, kes viivitavad direktiivi 2002/15/EÜ ja autovedude sektorit käsitlevate muude sotsiaalõigusnormide üle võtmise ja rakendamisega;
Q. whereas the abovementioned Commission Communication and Commission report on the consequences of excluding self-employed drivers from the scope of Directive 2002/15/EC reflect the continuing concern at the delays in transposing and applying Directive 2002/15/EC in some Member States, as well as other social legislation in the road transport sector,
1. avaldab kahetsust määruse (EMÜ) nr 3820/85 ikka veel väga erineva kohaldamise ja täitmise üle; märgib, et liikmesriigid peavad tegema jõupingutusi, et tagada täiustatud sotsiaalõigusnormide tõhus ja ühtne rakendamine;
Regrets that considerable differences still remain in the application and enforcement of Regulation (EEC) No 3820/85; notes that Member States must step up their efforts to guarantee efficient and uniform implementation of the improved social provisions;
5. palub komisjonil koostada direktiivi 2002/15/EÜ kohaldamise kohta iga kahe aasta järel ette nähtud aruandeid hoolimata sellest, et osa liikmesriike ei ole kõnealuse direktiivi sätteid senini oma õigusse üle võtnud;
Calls on the Commission to draw up the implementation reports required under Directive 2002/15/EC at the two-yearly intervals laid down, even though some Member States have not yet transposed the Directive's provisions into national law;
10. palub komisjonil võtta oma eespool nimetatud ametliku mõjuhinnangu koostamisel arvesse läbi Euroopa sõitvate veoautojuhtide raskeid töötingimusi, mille põhjuseks on ebapiisav juurdepääs nõuetele vastavatele puhkekohtadele hoolimata sellest, et määruse (EÜ) nr 561/2006 artiklis 12 tunnistatakse selgelt elukutselistele sõidukijuhtidele määratud piisava hulga ohutute ja turvaliste puhkekohtade olemasolu tähtsust ELi maanteedevõrgustikus; kutsub seetõttu komisjoni üles võtma Euroopa Parlamendi käivitatud ohutute ja turvaliste parkimiskohtade katseprojekti järelmeetmed, võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamuses „Euroopa Liidu liiklusohutuse poliitika ja elukutselised sõidukijuhid – ohutud ja turvalised peatus- ja puhkekohad”
Calls on the Commission, when drawing up the abovementioned official impact assessment, to take account of the difficult working conditions experienced by lorry drivers travelling through Europe arising from inadequate access to proper rest areas despite the fact that Article 12 of Regulation (EC) No 561/2006 expressly recognises the importance of a sufficient number of safe and secure rest areas for professional drivers along the Union's motorway network; calls, therefore, on the Commission to follow up the pilot project on safe and secure parking areas launched by the European Parliament, taking account of the measures recommended in the European Economic and Social Committee's opinion on 'European Road Safety Policy and Professional Drivers – Safe and secured parking places'
11. palub komisjonil võtta oma eespool nimetatud ametliku mõjuhinnangu koostamisel täielikult arvesse parlamendi seisukohta ja põhjendusi füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevate sõidukijuhtide täielikuks kaasamiseks direktiivi 2002/15/EÜ kohaldamisalasse;
11.Calls on the Commission, when drawing up the abovementioned official impact assessment, to give full consideration to the position expressed by Parliament and to its arguments for the full inclusion of self-employed drivers within the scope of Directive 2002/15/EC;
14. kutsub komisjoni üles tagama mõjuhinnangute kiiret lõpuleviimist, et oleks võimalik viivitamata koostada objektiivne analüüs kaalumisele tulevate võimalike muudatuste kohta;
Calls on the Commission to ensure that impact assessments are completed with urgency, so that an objective analysis can be concluded without further delay of what changes, if any, should be considered;
16. kutsub liikmesriike ja komisjoni üles esitama teavet ja sellele tuginevalt rakendamisaruandeid tunduvalt kiiremini, et rakendamise analüüsist tuleneda võivaid vajalikke õiguslikke muudatusi oleks võimalik ilma täiendava viivituseta sisse viia;
Calls on the Member States and the Commission to submit the information, and the implementation reports based on that information, more rapidly, so that any necessary legal corrections arising from the analysis of the implementation may be addressed without further ado;
18. teeb presidendile ülesandeks edastada käesolev resolutsioon nõukogule, komisjonile, liikmesriikide valitsustele ja parlamentidele, Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele.
Instructs its President to forward this resolution to the Council, the Commission, the governments and parliaments of the Member States, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions.
Autovedudel on Euroopa majandustegevuses ülioluline roll, sektor on arenenud väga dünaamiliselt ja näidanud pidevat kasvu.
Road transport is one of the economic activities that plays a crucial role in Europe.
Sektor on tööhõive seisukohast mahukas, kuna terves Euroopa Liidus on sellega vahetult hõivatud 3 miljonit isikut.
It is a dynamic and expanding sector which is very important in terms of jobs, directly employing more than three million persons in the Union as a whole.
Kahjuks jätab palju soovida sektoriga seotud sotsiaalõigusnormide, eriti tööaja korraldamist ning sõidu- ja puhkeaegu käsitlevate eeskirjade, ülevõtmine ja järgimine liikmesriikides, mis paneb parlamendi arvates mõtlema sellega kaasnevatele tagajärgedele ja ohtudele seoses liiklusohutusega ning sõidukijuhtide tervise ja ohutusega.
Unfortunately, transposal of and compliance with social legislation in this sector at national level, and specifically the rules governing working time, driving hours and rest periods, leave much to be desired, with the threat this poses to road safety and the health and safety of drivers, as pointed out by Parliament.
Tugev konkurents nii sektori sees kui muude transpordisektoritega nõuab selgeid eeskirju ning tõhusaid kontrolli- ja karistusmehhanisme, et hoida ära ühiste eeskirjade rikkumistest tekkida võiv oht õiglasele konkurentsile, viimane aga on hädavajalik autovedude sektori ühetaoliseks ja ratsionaalseks toimimiseks Euroopa Majanduspiirkonnas.
Furthermore, the fierce competition within the sector and with other transport sectors means that clear rules and effective controls and sanctions are needed to ensure that failure to comply with common rules does not serve to undermine the principle of fair competition, which is vital to the orderly and rational functioning of the sector within the European economic area.
Õiglase konkurentsi tingimustest kinnipidamine ning sõidu-, töö- ja puhkeaegu käsitlevate eeskirjade tähelepanelik järgimine on ühe mündi kaks poolt: tegemist on oluliste eeltingimustega, et tagada ühelt poolt ohutu liiklus liidu kodanikele ning teiselt poolt sõidukijuhtide tervis ja ohutus reisijate ja kaupade vedamisel.
Respect for fair competition and full compliance with the rules on driving, working time and rest periods are two sides of the same coin and are basic requirements for ensuring at one and the same time the road safety of European citizens and the health and safety of passenger and freight transport drivers.
Nimetatud ülioluliste ja keeruliste eesmärkide täitmiseks on välja töötatud hulgaliselt õigusakte, mis ei ole alati nii üheselt mõistetavad ja ühtsed kui soovitakse, ning veelgi enam – mida mitte kõik liikmesriigid ei ole alati nõuetekohase hoolsusega riigi õigusesse üle võtnud ega vedude korraldamisel rakendanud.
In order to meet these important and difficult challenges, a substantial body of law has been established, although it is not always as clear and consistent as it should be and above all has not always been diligently transposed into national law and implemented in the transport sector by all Member States.
Täpsemalt kaasneb seoses direktiivi 2002/15/EÜ tervise- ja ohutusalaste eesmärkidega kaks probleemi:
The health and safety objectives pursued by Directive 2002/15/EC are plagued by two types of problem:
Esimene on puudulik ülevõtmine riigi õigustikesse.
Firstly, the shortcomings in transposing the legislation into national law.
Liikmesriikidel oli asjaomase direktiivi jõustumisest alates nähtud ette kolm aastat selle sätete kohaldamiseks, s.o kuni 23. märtsini 2005.
The Member States had until 23 March 2005, three years after the entry into force of the directive, to implement its provisions.
Komisjon aga märgib oma aruandes kokkuvõtteks, et tal ei ole võimalik veel kavandatud ettepanekut esitada, kuna teemat tuleb muude tegurite, sealhulgas sõidu- ja puhkeaegu käsitleva uue määruse (EÜ) nr 561/2006, seisukohast põhjalikumalt analüüsida.
However, the Commission report concluded that it was not yet in a position to introduce the required proposal and that further impact assessment was required, taking into account other elements such as the new Regulation (EC) No 561/2006 on driving time and rest periods.
Aruannet lugedes saab paljudele selgeks, et komisjon ei pooldagi enam nii innukalt kui varem FIEdest sõidukijuhtide kaasamist ning et majanduslikud argumendid on kaalunud üles sotsiaalsed argumendid ja on nendega isegi vastuolus.
Many have seen the report as an indication that the Commission is no longer supporting the inclusion of self-employed drivers as strongly as it did in the past, and that economic considerations are at odds with or taking precedence over social ones.
21. juunil ja 29. oktoobril 2007 edastas tööhõive- ja sotsiaalkomisjoni eesistuja Jan Andersson oma komisjoni nimel Euroopa Komisjoni liikmele Vladimír Špidlale ja komisjoni asepresidendile Jacques Barrot'le ametliku teate, milles väljendas oma rõõmu selle üle, et komisjon peab tööaja vähendamist terves asjaomases sektoris, sealhulgas FIEde hulgas, positiivseks mõjuriks liiklusohutusele.
On 21 June 2007 and 29 October 2007, Chairman Jan Andersson sent an official communication to Commissioner Vladimir Spidla and Vice-President Jacques Barrot, on behalf of the Committee on Employment, expressing satisfaction that ‘the Commission continues to believe that a reduction in working time for the sector as a whole, including self-employed drivers, will have a positive impact on road safety’.
Ta lõpetas teate meeldetuletusega, et oluline on säilitada õigusakti kooskõla sõidu- ja puhkeaja määrusega, vältida sektori killustatust töötajate ümberregistreerumise tõttu füüsilisest isikust ettevõtjana tegutsevateks sõidukijuhtideks (nn vale-FIEdeks), ning tagada direktiivi kohaldamisega kogu autovedude sektori suhtes õiglane konkurents.
The letter closed by pointing out that ‘it is important to remain consistent with the Regulation on driving time and rest periods, prevent fragmentation of the industry caused by the classification of many workers (falsely) as self-employed drivers, so as to ensure fair competition through implementation of the directive across the road transport sector’.
Jacques Barrot märkis oma vastuses, et olemasolev uuring ei sisalda lõplikku järeldust FIEde kaasamise või väljajätmise kohta, mis sunnib süvendama mõttetööd.
Vice-President Barrot replied to the letter and said that the available study had not reached a final conclusion on whether self-employed drivers should be included or excluded and that further examination of the question was needed.
Seega viidi läbi mõjuhinnang kolme võimaliku stsenaariumi kohta:
Accordingly, an official impact assessment study had been launched into three possible options:
a. säilitada direktiiv praegusel kujul, mis toob kaasa FIEde täieliku ja automaatse kaasamise kohaldamisalasse alates 23. märtsist 299;
A. maintaining the directive as it stands, with full and automatic inclusion of self-employed drivers with effect from 23 March 2009;
b. täiendada direktiivi sätetega, millega kaasatakse selle kohaldamisalasse nn vale-FIEd, jättes endiselt välja tavamõistes FIEd;
B. strengthening the directive through provisions to ensure that so-called ‘bogus self-employed drivers’ are included within the scope of the Directive, while genuine self-employed drivers are excluded;
c; laiendada direktiivi kohaldamisala kõikidele FIEdele, välja arvatud vaid riigisiseseid sõite tegevad FIEd.
C. extending the scope of the Directive to all self-employed drivers except for those engaged solely in national transport activities.
Vaadates kulunud aega, on ülioluline, et parlament avaldaks oma arvamust kahetise eesmärgiga: esiteks, et enne praeguse koosseisu lõppu saaks direktiivist kogu Euroopas reaalsus ning et tuletada komisjonile meelde, et parlament on kaitsnud väsimatult kõikide sektori töötajate kaasamist tööaja korraldust käsitlevatesse õigusaktidesse, mis on ainuvõimalik lahendus, et tagada üheaegselt ja tõhusalt:
In view of the time which has elapsed, Parliament needs to give its views with the dual aim of ensuring that the directive is fully in force across Europe before the end of the current term of office and that the Commission bears in mind that Parliament advocated firm support for the inclusion of all workers in the sector within the organisation of working time, as the only way of effectively and simultaneously safeguarding:
– ohutu liiklus,
- road safety
– sõidukijuhtide tervis ja ohutus,
- health and safety of drivers
– õiglane konkurents sektoris ning Euroopa Majanduspiirkonnas.
- fair competition within the sector and across the common European area.
autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide rakendamise kohta
on Implementation of the social legislation relating to road transport
Transpordi- ja turismikomisjon palub vastutaval tööhõive- ja sotsiaalkomisjonil lisada oma resolutsiooni ettepanekusse järgmised ettepanekud:
The Committee on Transport and Tourism calls on the Committee on Employment and Social Affairs, as the committee responsible, to incorporate the following suggestions in its motion for a resolution:
A. arvestades, et mõned liikmesriigid ei edastanud nõukogu 20. detsembri 1985. aasta määrusega autovedusid käsitlevate sotsiaalõigusnormide ühtlustamise kohta, (EMÜ) nr 3820/85
A. whereas some Member States failed to supply the required information on inspection and enforcement activities in 2003-2004 under Council Regulation (EEC) No 3820/85 of 20 December 1985 on the harmonization of certain social legislation relating to road transport
B. arvestades, et järgmine kaheaastane aruanne peab sisaldama andmeid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. märtsi 2002. aasta direktiivi 2002/15/EÜ (autovedude alase liikuva tegevusega hõivatud isikute tööaja korralduse kohta)
B. whereas the next biennial report will have to include, for the first time, information on the implementation of Directive 2002/15/EC of the European Parliament and of the Council of 11 March 2002 on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities