natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lähtudes põhimõttest, et üks gramm CO 2 vähem on gramm vähem sõltumata sellest, kuidas see saavutati, teeb raportöör ettepaneku, et tootja, kes valmistab nii sõiduautosid kui ka väikesi tarbesõidukeid, peaks saama heiteühenduse moodustada ka ettevõttesiseselt, kahe sõidukikategooria ühendusena.
However, on the principle that a gram of CO2 saved is a gram of CO2 saved regardless of how it is achieved, your rapporteur suggests that manufacturers which produce both cars and light commercial vehicles should be able to "pool" within their company between the two types of vehicles.
Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite vahel heiteühenduste moodustamine (sihttasemete keskmistamine) vähendab tootjate jaoks nõuete täitmisega seotud kulusid, nagu on näidatud ELi mõjuhinnangus.
Pooling between cars and LCVs (averaging between distances to targets) is reducing compliance costs for manufacturers as demonstrated in the EU impact assessment.
Ökoloogilisest ja poliitilisest seisukohast ei ole vahet, kas CO 2 heidet piiratakse sõiduautodel või väikestel tarbesõidukitel.
From an environmental and policy point of view it makes no difference whether CO2 is reduced for passenger cars or LCVs.
Niisugune heiteühenduste moodustamine ei sea halvemasse olukorda neid väikeste tarbesõidukite tootjaid, kes ei tooda sõiduautosid, kuna nende kõigi kohta kehtib artikkel 10.
Such a pooling does not disadvantage those LCV manufacturers without cars as those are all covered under Article 10.
Tootjale sellise täiendava võimaluse andmine on ühteaegu ökoloogiliselt kasulik ja esindab head äritava.
Allowing manufacturers this additionally flexibility is both environmentally beneficial and good business practice.
Raportöör on rahul sellega, et komisjon esildab möönduste tegemist nendele tootjatele, kelle toodang on alla 22 000 sõiduki aastas.
Your rapporteur is pleased that the Commission has proposed derogations for manufacturers producing fewer than 22,000 vehicles a year, and believes the proposal sets a sensible benchmark.
Raportöör peab üllatavaks, et ettepaneku kohaselt tuleks trahvid nendele tootjatele, kes ei suuda vähendada oma väikeste tarbesõidukite CO2-heiteid, arvutada kõrgemalt kui nendele tootjatele, kes ei suuda vähendada sõiduautode heidet.
Your rapporteur finds it surprising that the proposed penalties for manufacturers who fail to reduce their CO2 emissions for light commercial vehicles should be calculated at a higher rate than those who fail to reduce their emissions for cars.
Seetõttu teeb raportöör muudatusettepaneku, et viia määruse tekst selles osas kooskõlla sõiduautosid puudutavate õigusnormidega.
Therefore your rapporteur proposes amending the text to bring it into line with the cars legislation.
Käesoleva määruse-eelnõuga taotletakse väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite vähendamist.
The whole purpose of this proposed legislation is to reduce the CO2 emissions from light commercial vehicles.
Nagu juba öeldud, on seda sõiduautodega võrreldes raskem teha, kuna väikese tarbesõiduki keret ei saa sama lihtsalt ja odavalt muuta, et seda efektiivsemaks muuta.
As discussed, this is harder to do than with cars, because the bodies of LCVs cannot be so readily or cheaply altered to make them more efficient.
Muutusi tuleb teha hoopis mootori ja mehhaanika osas.
All changes must be made to the engines of mechanics instead.
Ja lõpuks, ühes mitteametlikus dokumendis on komisjon tunnistanud rakendamiskõlbmatuks oma esialgsed ettepanekud seoses mitmeastmeliselt komplekteeritavate sõidukitega (st sõidukid, mis komplekteerimine toimub mitmes etapis ja eri tootjate poolt).
Finally, the Commission - in a non-paper - have conceded that their original proposals for multi-stage vehicles (i.e. vehicles built in stages by several different manufacturers) are unworkable.
Ilmselt ei ole õiglane karistada baassõiduki tootjat, kui tema ei vastuta selle eest, mida tehakse sõidukiga hilisemas tootmisfaasis.
Obviously it is unfair to penalise the manufacturers of the base vehicle when they are not responsible for what happens to the vehicle at a later stage of its production.
Komisjon on lubanud uued ettepanekud esitada 2014. aastaks, raportöör paneb aga ette, et komisjon teeks oma ettepanekud mitmeastmeliselt komplekteeritavate sõidukite kohta 2011. aastaks.
The Commission has suggested that it comes back with new proposals by 2014, but your rapporteur suggests they should set out how they propose to deal with multi-stage vehicles by 2011.
Selleks tuleks luua süsteem komplekteeritud sõidukite tegelike heidete mõõtmiseks.
This should be achieved by setting up a system to measure the actual emissions of completed vehicles.
Ühendusel on alates 1995. aastast olemas strateegia sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite vähendamiseks.
There has been a Community strategy to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles since 1995.
Juba keskkonnanõukogu 10. oktoobri 2000. aasta järeldustes nõuti, et komisjon uuriks meetmeid väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite vähendamiseks.
The Environment Council, in its conclusions of 10 October 2000, requested the Commission to study measures to reduce CO 2 emissions from light commercial vehicles.
Määruses (EÜ) nr 443/2009 määrati kindlaks sõiduautode CO 2 -heite vähendamise eesmärgid ning juhiti samal ajal tähelepanu vajadusele kehtestada väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite vähendamise sihttasemed.
Regulation (EC) No 443/2009 set targets for the reduction of CO 2 emissions from passenger cars and also highlighted the need for CO 2 targets for light commercial vehicles.
Väikesi tarbesõidukeid kasutavad peamiselt väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, ning praegu on selliseid sõidukeid sõidukipargis ligikaudu 12%.
Light commercial vehicles are mainly used by small and medium-sized enterprises, currently making up around 12% of the fleet.
Tegemist on transpordisõidukitega, mida kasutavad tööndusega tegelevad ettevõtjad, kuller- ja kiirpostiteenuste osutajad ning ka jaemüüjad, nagu floristid, toitlustusettevõtjad jne.
They are a means of transport for craftspeople, courier and express delivery services and many retailers such as florists, restaurateurs, etc.
Väikesed tarbesõidukid on inimeste igapäevavajaduste rahuldamiseks hädavajalikud ning toetavad töökohtade loomist ja majanduskasvu paljudes ELi piirkondades.
They are essential for providing people with necessary everyday items, creating jobs and encouraging growth in many regions of the EU.
Arvamuse koostaja on veendunud, et õiguslikku alust tuleb täiendada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 114 (varem EÜ asutamislepingu artikkel 95), sest õigusliku reguleerimise üheks eesmärgiks on ka siseturu ühtlustamine.
In the rapporteur’s view, Article 144 TFEU (ex Article 95 of the EC Treaty) must be added to the legal basis, as the rules also aim to harmonise the internal market.
Käesoleva ettepanekuga võtta vastu määrus tahab Euroopa Komisjon vähendada ajavahemikus 2014–2016 väikeste tarbesõidukitega seotud CO 2 -heidet järk-järgult ühtsele tasemele 175 g CO 2 /km.
With this proposed regulation the Commission seeks gradually to achieve a single target for CO 2 emissions of 175 g CO 2 /km for light commercial vehicles between 2014 and 2016.
Lisaks nähakse ettepanekus väikeste tarbesõidukite puhul pikaajalise eesmärgina ette taseme 135 g CO 2 /km saavutamine aastal 2020, kui mõjuhinnangu ajakohastatud tulemused kinnitavad selle taseme otstarbekust.
The proposal sets out a long-term target value of 135 g CO 2 /km for light commercial vehicles; subject to confirmation of feasibility by means of updated impact assessment results, this should come into operation in 2020.
Euroopa Parlament toetab komisjoni püstitatud üldisi eesmärke, kuid peab pikemat üleminekuperioodi siiski hädavajalikuks.
The European Parliament supports the overall targets pursued by the Commission but considers a longer transition period to be indispensable.
Nõukogu ja parlamendi poolt vastu võetav määrus peab püüdlema konkurentsi seisukohast neutraalsete, sotsiaalselt võrdsete ja jätkusuutlike heite vähendamise eesmärkide poole, mis on õiglased Euroopa erinevate autotootjate ja nende positsiooni suhtes rahvusvahelises konkurentsis ning võtavad samal ajal arvesse väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate õigustatud vajadusi.
The regulation that is to be adopted by the Council and Parliament must seek to achieve sustainable reduction targets which have a neutral effect on competition, are socially acceptable and take account of the wide variety of European car manufacturers and their position in international competition and the legitimate concerns of SMEs.
Autotööstuse hinnangul kulub tarbesõidukite uute tüüpide ja platvormide väljatöötamiseks kuni kümme aastat ning lisaks on tootmistsüklid pikemad kui sõiduautode puhul.
The development of new types and platforms in the field of light commercial vehicles takes, according to the automobile industry, up to 10 years, and production cycles are longer than for passenger cars.
Komisjon on teinud ettepaneku saavutada eesmärgiks seatud tase 175 g CO 2 /km alates 2014. aastast mitmeaastase üleminekuaja jooksul.
The Commission has proposed implementing the target of 175 g CO 2 over a transitional period of several years.
Pikemate tsüklite tõttu tuleks heitenormi järkjärgulise kasutuselevõtuga alustada 2015. aastal, sest 2014. aastal müüdavad sõidukid on juba arendus-või tootmisetapis.
In view of the longer cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Üleminekuperioodi kestus aastatel 2015–2018 ja sarnaselt uuele autopargile kehtestatud 65%, 75%, 80% ja 100% järgustatud eesmärk on lisaks sellele kooskõlas sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitlevas määruses (EÜ) nr 443/2009 kehtestatud üleminekuaja kestusele ja eesmärgi järkjärgulise saavutamise nõudele.
A transition period of 2015-2018 combined with an alternative grading of 65%, 75%, 80% and 100% of the new car fleet in order to achieve the target also corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
Korrigeeritud pikaajalise eesmärgi 150 g CO 2 /km saavutamise poole tuleks järk-järgult liikuda alates 2018. aastast, et pakkuda tootjatele üleminekuperioodi ning võimaldada uuenduslike ja kütusesäästlike tehniliste lahenduste jätkuvat rakendamist.
The achievement of the adjusted long-term target of 150 g CO 2 /km should be introduced gradually from 2018 so as to facilitate transitional periods for manufacturers and the continuous implementation of innovative and fuel-economising technologies.
Mitmes etapis valmistatud sõidukid
Vehicles built in stages
Tarbesõidukid valmistatakse tavaliselt mitmes etapis.
Commercial vehicles are often built in stages.
Autotootja esitab kõigepealt šassii, mida kerevalmistaja saab siis kasutada kogu sõiduki valmistamiseks.
A vehicle manufacturer firstly delivers a chassis, which a coach builder takes as the basis to work towards a complete vehicle.
Umbes 25% väikestest tarbesõidukitest valmistatakse mitmes etapis ja raskeveokite puhul on see osakaal veelgi suurem.
The proportion of small commercial vehicles built in this way is around 25%, with a larger proportion in the case of heavy commercial vehicles.
Nimetatud sõidukid kuuluvad määruse ettepaneku reguleerimisalasse.
These are included in the draft regulation.
Kogu sõiduki heite määratlemiseks kohaldatakse ajutist meetodit, mille puhul vastutavad tootjad valmisehitatud sõiduki CO 2 -heite eest.
An interim method for determining the emissions of the completed vehicle should be applied, whereby the manufacturer takes responsibility for the CO 2 emissions of a completed vehicle.
Pakutud meetod ei sobi siiski kogu sõiduki heite usaldusväärsel viisil kindlaksmääramiseks.
The proposed method is not, however, suitable as a valid assessment of the emissions of whole vehicles.
Lisaks ei ole tootjatel kõiki selleks vajalikke andmeid.
Moreover, manufacturers do not possess the requisite data.
Komisjon on juba ühes töödokumendis arutanud alternatiivseid meetodeid mitmes etapis valmistatud sõidukite CO 2 eriheite kindlaksmääramiseks, ning komisjonil palutakse esitada Euroopa Parlamendile ja nõukogule aastaks 2011 ettepanek kõnealuste sõidukite CO 2 eriheite määramiseks sobiva meetodi kohta.
The Commission has already discussed other methods for determining the precise CO 2 emissions from vehicles built in stages in a working document and is hereby called upon to submit to the European Parliament and the Council a proposal for a satisfactory method of determining the specific CO 2 emissions from completed vehicles by 2011.
Juba sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitlevas määruses nähti kehtestatud sihttasemete ületamise eest ette maksu tasumine.
A premium in the event of the target values being exceeded was set out in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars.
6-aastase üleminekuperioodi jooksul tuleb sõltuvalt taseme ületamise suurusest maksta 5–95 eurot grammi eest, pärast üleminekuperioodi lõppu aga 95 eurot esimese ületatud grammi eest.
For a 6-year transition period, the penalty will be between 5 and 95 euros per gram, depending on the amount by which the target value is exceeded; thereafter, it will be 95 euros per gram of excess.
Komisjon tahab kasutada sama lähenemist ka väikeste tarbesõidukite puhul, kuid suurim makstav summa oleks nende puhul 120 eurot.
The Commission has proposed a similar system for light commercial vehicles, with an upper limit of 120 euros.
Väikeste tarbesõidukite ülemäärase heite eest tasutav maks ei tohi sõiduautodele kehtestatud maksust suurem olla.
Any excess emissions premium may not be greater for light commercial vehicles than for passenger cars.
Seetõttu tuleks maksete suurust ja ajalist erinevust kohandada vastavalt sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitlevas määruses (EÜ) nr 443/2009 sätestatud maksudele ja ajakavale.
The requirements should therefore be analogous to the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009 in terms of the size of the premium and the period covered.
Volitus 1
First citation
võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 175 lõiget 1,
– Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof ,
– võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 192 lõiget 1,
– Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union, and in particular Article 192(1) thereof ,
Tehniline kohandus, sest määruse ettepanek esitati enne Lissaboni lepingu jõustumist.
Technical adjustment as the regulation was proposed before the Lisbon Treaty came into force.
(1 a) Komisjon vaatas läbi säästva arengu strateegia, keskendudes säästva arengu valdkonna kõige pakilisematele probleemidele, nagu transport, kliimamuutus, rahvatervis ja energia säästmine.
(1a) The Commission completed a review of the sustainable Development Strategy with a focus on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
Need probleemid on kõik vastastikku seotud ja neid on võimalik leevendada energiatõhususe meetmete kaudu transpordisektoris.
These problems are all interlinked and can be addressed with energy efficiency measures in transport.
(2 a) Maanteeliikluse tihenemine ja sellest tulenevad ohud ning inimeste häirimine seavad kõigi liikmesriikide ette tõsised liiklusohutuse ja keskkonnaprobleemid.
(2a) Whereas the growth of road traffic and the resulting increase in danger and nuisance present all Member States with road safety and environmental problems of a serious nature.
Euroopa Keskkonnaagentuuri uues TERM aruandes rõhutatakse, et liiklus põhjustab Euroopas jätkuvalt tõsiseid keskkonnaprobleeme.
The publication of the new TERM report by the European Environment Agency has just underlined that road traffic continues to lead to serious environmental problems in Europe.
Tuleks rõhutada ka liiklusohutuse aspekti.
The safety aspect of road traffic should also be highlighted.
(9 a) Direktiivis 1994/94/EÜ juba nõutakse, et autode reklaamväljaannetes tuleb lõppkasutajale esitada andmed sõiduki ametliku CO 2 -heite ja ametliku kütusekulu kohta.
(9a) Directive 1999/94/EC already requires that "promotional literature" for cars provides end-users with "the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle".
(13) Tootjal peaks olema võimalus otsustada, kuidas ta käesoleva määruse kohase sihttaseme saavutab, ja tal peaks olema lubatud saavutada keskmine CO 2 -heite tase kõikide tema uute sõidukite jaoks kokku, mitte iga üksiku sõiduki puhul.
(13) Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Seepärast peaks tootja tagama, et kõigi selliste ühenduses registreeritud uute väikeste tarbesõidukite keskmine eriheite tase, mille eest tootja vastutab, ei ületa selliste sõidukite jaoks kehtestatud keskmist heite sihttaset.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Community for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Ülemineku hõlbustamiseks tuleks kõnealune nõue kehtestada järk-järgult ajavahemikus 2014. aastast kuni 2016. aastani .
This requirement should be phased in between 2014 and 2016 in order to facilitate its introduction.
See on kooskõlas määruses (EÜ) nr 443/2009 esitatud tähtaegade ja järkjärgulise üleminekuperioodi kestusega.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation 443/2009.
Ülemineku hõlbustamiseks tuleks kõnealune nõue kehtestada järk-järgult ajavahemikus 2015. aastast kuni 2018. aastani .
This requirement should be phased in between 2015 and 2018 in order to facilitate its introduction.
Väikeste tarbesõidukite pikemate tootmistsüklite tõttu tuleks heitenormi järkjärgulise kasutuselevõtuga alustada 2015. aastal, sest 2014. aastal müüdavad sõidukid on juba arendus-või tootmisetapis.
In view of the longer production cycles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Üleminekuaeg 2015. aastast kuni 2018. aastani ja alternatiivne 65%, 75%, 80% ja 100% järgustatud eesmärk vastab ka sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitlevas määruses (EÜ) nr 443/2009 kehtestatud üleminekuajale ja eesmärgi järkjärgulise saavutamise nõudele.
A transition period of 2015-2018 with an alternative grading of 65/75/80/100% corresponds to the period and grading in the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009.
(14) Selle tagamiseks, et sihttasemed kajastavad väike- ja nišitootjate eripära ja on kooskõlas tootja vähendamisvõimalustega, tuleks kõnealustele tootjatele kehtestada alternatiivsed heite vähendamise sihttasemed, mille puhul võetakse arvesse konkreetse tootja sõidukite tehnilisi võimalusi seoses CO 2 eriheite vähendamisega ja mis on vastavuses asjaomaste turusegmentide näitajatega.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer's reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer's vehicles to reduce their specific emissions of CO2 and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
(14) Selle tagamiseks, et sihttasemed kajastavad väike- ja nišitootjate eripära ja on kooskõlas tootja vähendamisvõimalustega, tuleks kõnealustele tootjatele kehtestada alternatiivsed heite vähendamise sihttasemed, mille puhul võetakse arvesse konkreetse tootja sõidukite tehnilisi võimalusi seoses CO 2 eriheite vähendamisega ning kõikide tootjate väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite keskmist taset, ja mis on vastavuses asjaomaste turusegmentide näitajatega.
(14) In order to ensure that targets reflect the particularities of small and niche manufacturers and are consistent with the manufacturer’s reduction potential, alternative emission reduction targets should be set for such manufacturers taking into account the technological potential of a given manufacturer’s vehicles to reduce their specific emissions of CO 2 and the average level of CO 2 emissions from the light commercial vehicles of all manufacturers and consistently with the characteristics of the market segments concerned.
Alternatiivsete heite sihttasemete kehtestamisega nõutakse nimetatud tootjatelt suuremaid jõupingutusi, kui teevad sõidukiparkide tootjad, kuid see pakub neile ka õiglaseid tingimusi, kui võrdlusena kohaldataks kõikide tootjate väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite keskmist taset.
Setting alternative emission targets will require these manufacturers to make greater efforts than fleet manufacturers but at the same time will give them fair conditions, with the average value of CO 2 emissions of manufacturers of light commercial vehicles used as the point of reference.
(20) Tootjate kinnipidamist käesoleva määruse kohastest sihttasemetest tuleks hinnata ühenduse tasandil.
(20) Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Tootja, kelle puhul CO 2 eriheite keskmine tase ületab käesoleva määrusega lubatud taset, peaks alates 2014. aasta 1. jaanuarist iga kalendriaasta kohta tasuma ülemäärase heite maksu.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2014 .
Maksu summa peaks sõltuma sellest, mil määral tootja heite sihttaset ületas.
The premium should be modulated as a function of the extent to which manufacturers fail to comply with their target.
Kooskõla tagamiseks peaks maksusüsteem olema analoogne määruses (EÜ) nr 443/2009 sätestatud süsteemiga.
In order to ensure consistency, the premium mechanism should be similar to the one set in Regulation (EC) No 443/2009.
Ülemäärase heite maksude summad peaksid Euroopa Liidu üldeelarves kajastuma tuluna.
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue in the General Budget of the European Union.
Tootja, kelle puhul CO 2 eriheite keskmine tase ületab käesoleva määrusega lubatud taset, peaks alates 2015. aasta 1. jaanuarist iga kalendriaasta kohta tasuma ülemäärase heite maksu.
Manufacturers whose average specific emissions of CO2 exceed those permitted under this Regulation should pay an excess emissions premium with respect to each calendar year from 1 January 2015 .
Väikeste tarbesõidukite pikemate tootmistsüklite tõttu tuleks heitenormi järkjärgulise kasutuselevõtuga alustada 2015. aastal, sest 2014. aastal müüdavad sõidukid on juba arendus-või tootmisetapis.
In view of the longer production cycles for light commercial vehicles, the phase-in should begin in 2015, as vehicles which will be sold in 2014 are already in the development or production phase.
Analoogselt tuleks ülemäärase heite maks kehtestada alates 2015. aasta 1. jaanuarist.
Similarly, the excess emissions premium should be imposed starting from 1 January 2015.
(21 a) Et tagada komplekteeritud sõidukite CO 2 -heite ja kütusesäästlikkuse näitajate representatiivsus ja et CO 2 -heite tegelikku suurust ei alahinnataks, peaks komisjon esitama konkreetse arvutusmetoodika iga sõidukitüübi heite suuruse kindlaksmääramiseks.
(21a) In order to ensure that the values of CO 2 emissions and fuel efficiency of completed vehicles are representative and that the actual CO 2 emissions are not underestimated , the Commission should come forward with a specific calculation methodology to determine the emissions for each type of vehicle.