natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Õiguskomisjon otsustas tõstatada küsimuse eespool mainitud määruse ettepaneku õigusliku aluse kohta omal algatusel vastavalt kodukorra artikli 35 lõikele 3.
The Legal Affairs Committee decided to take up the question of the legal basis for the above-mentioned proposal for a regulation on its own initiative pursuant to Rule 35(3) of the Rules of Procedure.
Õiguskomisjon arutas eespool mainitud küsimust 9. septembri 2008. aasta koosolekul.
The committee considered the above question at its meeting of 9 September 2008.
Märgitakse, in limine , et kõik ühenduse õigusaktid peavad põhinema asutamislepinguga (või muu õigusaktiga, mille rakendamiseks nad on mõeldud) sätestatud õiguslikul alusel.
It is noted, in limine , that all Community acts must be founded upon a legal basis laid down in the Treaty (or in another legal act which they are intended to implement).
Õiguslik alus määrab kindlaks ühenduse pädevuse ratione materiae ning selle, kuidas nimetatud pädevust kasutatakse, see tähendab kasutada olevad õigusliku(d) vahendi(d) ja otsustamismenetluse.
The legal basis defines the Community's competence ratione materiae and specifies how that competence is to be exercised, namely the legislative instrument(s) which may be used and the decision-making procedure.
Lisaks peab otsustav tegur olema meetme peamine eesmärk.
Furthermore, the decisive factor should be the main object of a measure.
Kohtuasi C-377/98: Madalmaad v. Euroopa Parlament ja nõukogu, EKL 2001, lk I-7079, punktid 27–28; Kohtuasi C-491/01: British American Tobacco (Investments) ja Imperial Tobacco, EKL 2002, lk I-11453, punktid 93–94. .
Case C-377/98 Netherlands v. European Parliament and Council [2001] ECR I-7079, paras 27-28; Case C-491/01 British American Tobacco (Investments) and Imperial Tobacco [2002] ECR I-11453, paras 93-94. .
Komisjon teeb ettepaneku kasutada määruse ettepaneku ainsa õigusliku alusena EÜ asutamislepingu artiklit 95.
The Commission is proposing Article 95 of the EC Treaty as the sole legal basis for the proposal for a regulation.
Lisaks sellele ja ilma et see piiraks lõike 4 kohaldamist, kui pärast ühtlustamismeetme
Moreover, without prejudice to paragraph 4, if, after the adoption by the Council or by the
võtmist nõukogus või komisjonis liikmesriik peab vajalikuks ühtlustamismeetme võtmise järel ainuomaselt selles liikmesriigis ilmneva probleemi tõttu kehtestada keskkonna ja töökeskkonna kaitsega seotud uutel teaduslikel tõenditel põhinevaid siseriiklikke norme, teatab ta kavandatavatest normidest ja nende kehtestamise põhjustest komisjonile.
Commission of a harmonisation measure, a Member State deems it necessary to introduce national provisions based on new scientific evidence relating to the protection of the environment or the working environment on grounds of a problem specific to that Member State arising after the adoption of the harmonisation measure, it shall notify the Commission of the envisaged provisions as well as the grounds for introducing them.
Käesoleva ettepaneku eesmärk on tagada sõiduautode siseturu nõuetekohane toimimine selle läbi, et ühenduses tagatakse selline uute sõiduautode eriheidete keskmine tase, mis ei ületa alates 2012. aastast 130 g CO 2 /km.
The proposal aims to ensure the proper functioning of the internal market for passenger cars by ensuring that average specific emissions of new passenger cars in the Community do not exceed 130g CO2/km from 2012 onwards.
Ettepaneku põhiaspektid on järgmised:
The key aspects of the proposal are as follows:
· Ettepanekut kohaldatakse M1-kategooria sõidukite (sõiduautode) suhtes.
· The proposal will apply to M1 vehicles (passenger cars).
· Ettepanekuga kehtestatakse ühenduses uute sõiduautode süsinikdioksiidi eriheite sihttasemed, mis sõltuvad sõiduki massist.
· The proposal sets targets for the specific emissions of CO2 from new passenger cars in the Community as a function of their mass.
· Ettepanekuga kehtestatakse sõiduautode süsinikdioksiidi eriheite siduvad sihttasemed alates 2012. aastast.
· The proposal sets mandatory targets for the specific emissions of CO2 of passenger cars from 2012 onwards.
Sihttasemeid kohaldatakse kõigi autotootjate igal kalendriaastal ELis registreeritavate uute sõiduautode keskmise süsinikdioksiidi eriheite suhtes.
The targets will apply to the average specific emissions of CO2 in g/km for new passenger cars for each manufacturer which are registered in the EU in each calendar year.
Autotootjad võivad sihttasemete saavutamiseks oma autopargid ühendada.
Manufacturers may form a pool in order to meet their targets.
Kui kaks või enam tootjat ühendavad oma autopargid, käsitatakse neid sihttasemete saavutamise kindlaksmääramisel ühe tootjana.
Where two or more manufacturers form a pool, the pool will be treated as if it is one manufacturer for the purposes of determining its compliance with the targets.
· Liikmesriigid peavad koguma andmeid oma territooriumil registreeritavate uute autode kohta ja edastama need andmed komisjonile sihttasemetest kinnipidamise hindamiseks.
· Member States will be obliged to collect data on the new cars registered in their territory and to report this data to the Commission for the purposes of assessing compliance with the targets.
· Kui tootja ületab sihttaset, peab ta alates 2012. aastast iga kalendriaasta kohta tasuma ülemääraste heitkoguste maksu.
· If a manufacturer fails to meet its target, it will be required to pay an excess emissions premium in respect of each calendar year from 2012 onwards.
Kõnealuse maksu kogusumma arvutamiseks korrutatakse CO 2 grammide arv kilomeetri kohta, mille võrra tootja ületas sihttaset, registreeritud uute autode arvuga ja ülemääraste asjaomase aasta heitkoguste maksu määraga.
The total premium payable will be calculated by multiplying the number of g CO2/km by which the manufacturer exceeded its target by the number of cars newly registered and by the excess emissions premium for the year.
Ülemääraste heitkoguste maksu määr 2012. aasta heitkoguste eest on 20 eurot, 2013. aasta heitkoguste eest on 35 eurot, 2014. aasta heitkoguste eest on 60 eurot ning 2015. ja järgnevate aastate heitkoguste eest on 95 eurot.
The excess emissions premium will be 20 euros for emissions in 2012, 35 euros for emissions in 2013, 60 euros for emissions in 2014 and 95 euros for emissions in 2015 and each subsequent year.
Vastavalt komisjoni seletuskirjale on EÜ asutamislepingu artikkel 95 asjakohane õiguslik alus, kuna kõigile siseturul tegutsevatele ettevõtjatele tuleb tagada võrdsed võimalused ning samal ajal tagada ühtlasi tervise ja keskkonna kaitse kõrge tase.
According to the Commission's explanatory memorandum, "Article 95 of the EC Treaty is the appropriate legal basis because of the need to ensure a level playing field for all economic actors in the internal market while at the same time ensuring a high level of protection of health and the environment."
Seda tunduvad toetavat järgmised põhjendused:
This would appear to be supported by the following recitals:
(1) Käesoleva määruse eesmärk on kehtestada ühenduses registreeritavate uute sõiduautode heitenormid, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine ja toetada ühenduse terviklikku lähenemisviisi väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamiseks.
(1) The objective of this Regulation is to set emission performance standards for new passenger cars registered in the Community which ensures the proper functioning of the internal market and delivers part of the Community's integrated approach to reducing CO2 emissions from light-duty vehicles.
(2) Siseturg on sisepiirideta ala, kus peab olema tagatud kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumine.
(2) The internal market comprises an area without internal frontiers in which the free movement of goods, persons, services and capital must be ensured.
Ühendus on autotööstuses loonud hästi toimiva siseturu, mis annab kindla aluse autotööstuse toodete tõrgeteta ühendusesisesele kaubandusele.
The Community has put in place a well-functioning internal market in the automotive sector, which has created a solid basis for uninterrupted intra-Community trade in automotive products.
Süsinikdioksiidiheite sihttasemed peaksid olema ühtsed, et vältida liikmesriigiti erinevaid nõudeid, tagada sõiduautode vaba liikumine ühenduse piires ja tagada keskkonnakaitse kõrge tase.
The targets for CO2 emissions should be harmonised to avoid differing requirements between Member States, to preserve the achievements of the internal market and ensure the free movement of passenger cars within the Community while ensuring a high level of environmental protection.
(5) Ühenduse sihttaseme kehtestamine uute sõiduautode puhul on vajalik, et vältida siseturu killustumist, mis tuleneb liikmesriikide tasandil võetavatest eri meetmetest.
(5) Adopting Community targets for new passenger cars is necessary to prevent fragmentation in the internal market resulting from the adoption of different measures at Member State level.
Ühenduse sihttasemed annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse süsinikdioksiidiheite vähendamise nõuete järgmiseks, kui oleks nõutud heitkoguste vähendamise erinevate riiklike eesmärkidega.
Community targets provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Heitkoguste normide kehtestamisel on tähtis arvesse võtta nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtetel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mis väljendub uuenduste ergutamises ja energia tarbimise vähenemises.
In setting emission standards it is important to take into account the implications for markets and manufacturers’ competitiveness, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption.
(11) Õigusraamistik, mida rakendatakse uue autopargi keskmiste heidete sihttasemete suhtes, peaks tagama konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja jätkusuutlikud heitkoguste vähendamise eesmärgid, mis on õiglased Euroopa erinevate mootorsõidukitootjate suhtes ja millega välditakse põhjendamatuid konkurentsimoonutusi mootorsõidukitootjate vahel.
(11) The legislative framework for implementing the average new car fleet target should ensure competitively neutral and socially equitable and sustainable reduction targets which are equitable to the diversity of the European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between automobile manufacturers.
Õigusraamistik peaks olema kooskõlas üldise eesmärgiga saavutada ELi Kyoto sihid ja seda peaksid täiendama muud kasutamisega seotud meetmed, näiteks auto- ja energiamaksude diferentseerimine.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the EU’s Kyoto targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiating car and energy taxes.
Seevastu teistes põhjendustes põhjendatakse sätestatud heitenorme: (3) Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni kohta ja ELi võetud eesmärgi kohta vähendada 2020. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 20% võrra võrreldes 1990. aasta tasemega, (4) vajaduse kohta vähendada sõiduautode heitkoguseid, ning (6) vajaduse kohta luua tõhus meetod süsinikdioksiidiheite mõõtmiseks ja seireks Euroopa tasandil, et tagada ühenduse autotootjatele prognoositavus ja plaanimiskindlus.
As against this, other recitals justify the emission performance standards set: (3) on the UN Framework Convention on Climate Change and the objective adopted by the EU of achieving at least a 20% reduction in greenhouse gas emissions over 1990 levels by 2020; (4) on the need to reduce emissions from passenger cars, and (6) on the need to build on the existing EU process of measuring and monitoring CO2 emissions so as to ensure predictability and planning security for EU vehicle manufacturers.
Põhjendustes 7, 8, 9 ja 10 kirjeldatakse edu, mis on saavutatud süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse strateegiaga, mis põhineb autotööstuse vabatahtlikult võetud kohustustel, tarbijate paremal teavitamisel ja kütusesäästlike autode müügi edendamisel fiskaalmeetmete abil.
Recitals (7), (8), (9) and (10) describe progress achieved with the Community strategy for reducing CO2 emissions, which is based on voluntary commitments from the car industry, improvements in consumer information and promotion of fuel-efficient cars via fiscal measures.
Põhjenduses 12 põhjendatakse parameetri mass kasutamist.
Recital (12) justifies the use of the parameter mass.
Põhjenduses 13 sedastatakse: „Käesoleva määruse eesmärk on innustada autotööstust investeerima uutesse tehnoloogiatesse.
Recital (13) states that " The aim of this Regulation is to create incentives for the car industry to invest in new technologies.
Põhjenduses 14 selgitatakse, et heite sihttaset kohaldatakse ühenduses esmakordselt registreeritavate uute sõiduautode suhtes.
Recital (14) makes it clear that the emission target applies to new cars registered in the Community for the first time.
Põhjenduses 15 sedastatakse, et määruse rakendamise eest vastutav asutus peab olema sama asutus, kes vastutab tüübikinnituse eest.
Recital (15) states that the entity responsible for ensuring compliance with the regulation is to be that responsible for type-approval.
Põhjenduses 16 käsitletakse erandeid eriotstarbeliste sõidukite jaoks.
Recital (16) deals with exemptions for special purpose vehicles.
Põhjendustes 17 ja 18 käsitletakse tootjatele paindlikkuse võimaldamist selle üle otsustamisel, kuidas oma sihttaset saavutada, eelkõige autoparkide ühendamise teel.
Recitals (17) and (18) deal with allowing flexibility to manufacturers in deciding how to meet their targets, in particular through pooling.
Põhjenduses 19 öeldakse: „Käesoleva määruse kohastest sihttasemetest kinnipidamise tagamiseks on vajalik tõhus vastavuse tagamise mehhanism.”
Recital (19) declares that " A robust compliance mechanism is necessary in order to ensure that the targets under this Regulation are met."
Põhjenduses 20 käsitletakse andmete kogumise ja esitamise eeskirju ning põhjenduses 21 vastavustunnistusi.
Recital (20) deals with rules on collection and reporting of emission date and Recital (21) with certificates of conformity.
Põhjenduses 22 käsitletakse „ülemääraste heitkoguste maksu” tasumist järgnevalt: „Tootjate kinnipidamist käesoleva määruse kohastest sihttasemetest tuleks hinnata ühenduse tasandil.
Recital (22) deals with the payment of the "excess emissions premium" as follows: "Manufacturers' compliance with the targets under this Regulation should be assessed at the Community level.
Et innustada tootjaid sõiduautode süsinikdioksiidi eriheidete vähendamiseks meetmeid võtma, peaks ülemääraste heitkoguste maks peegeldama tehnoloogilisi kulutusi.
In order to provide a sufficient incentive to take measures to reduce specific emissions of CO2 from passenger cars, the premium should reflect technological costs.
Ülemääraste heitkoguste maksude summad peaksid Euroopa Liidu eelarves kajastuma tuludena.”
The amounts of the excess emissions premium should be considered as revenue for the budget of the European Union."
Tuleks märkida, et põhjenduses 26 tuuakse eraldi välja, et komisjonile tuleks anda volitused „ kehtestada meetodid ülemääraste heitkoguste maksu sissenõudmiseks” .
It should be noted that in Recital (26) it is stated, in particular, that power should be conferred on the Commission to "to establish methods for the collection of excess emissions premiums" .
Põhjenduses 23 märgitakse, et määrus piira ühenduse konkurentsieeskirjade kohaldamist.
Recital (23) states that the regulation is without prejudice to the Community competition rules.
Põhjenduses 24 nähakse ette, et määruse rakendamist tuleks toetada olemasolevast ühenduse keskkonna rahastamisvahendist (LIFE+).
Recital (24) provides that the implementation of the regulation should be supported by the Community Financial Instrument for the Environment (LIFE+).
Põhjendustes 25 ja 26 käsitletakse komiteemenetlust, kusjuures viimatinimetatus isegi täpsustatakse, milliseid vähem olulisi sätteid võib muuta või lisada.
Recitals (25) and (26) deal with comitology, with the latter recital even specifying what non-essential elements may be amended or supplemented.
Ning lõpuks, põhjenduses 27 käsitletakse otsuse 1753/2000/EÜ kehtetuks tunnistamist ning põhjenduses 28 deklareeritakse tavapäraselt subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtetest kinnipidamist.
Lastly, Recital (27) deals with the repeal of Decision 1753/2000/EC and Recital (28) makes the usual declaration about subsidiary and proportionality.
Mis puutub sisulistesse sätetesse, siis:
As far as the substantive provisions are concerned:
Artiklis 1 sätestatakse määruse sisu ja eesmärgid järgnevalt:
Article 1 sets forth the regulation's subject-matter and objectives as follows:
Käesoleva määrusega kehtestatakse uute sõiduautode süsinikdioksiidiheite normid, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine ja saavutada ühenduse eesmärk, milleks on uue autopargi keskmine süsinikdioksiidi heitkoguste tase 120 g CO 2 /km.
This Regulation establishes CO2 emission performance requirements for new passenger cars in order to ensure proper functioning of the internal market and achieve the EU's overall objective that the average new car fleet should achieve CO2 emissions of 120 g CO2/km.
Määruses kehtestatud uute sõiduautode keskmist süsinikdioksiidi heitkoguste taset 130 g CO 2 /km, mis saavutatakse sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil, mõõdetakse kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega.
The Regulation sets the average CO2 emissions for new passenger cars at 130 g CO2/km by means of improvement in vehicle motor technology as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures.
Ühenduse tervikliku lähenemisviisi osana täiendavad käesolevat määrust lisameetmed, mis vastavad 10 g-le CO 2 /km.
This Regulation will be complemented by additional measures corresponding to 10 g/km as part of the Community's integrated approach .
Artiklis 2 määratletakse reguleerimisala : Käesolevat määrust kohaldatakse M 1 kategooria mootorsõidukite suhtes (tuletatud massiga kuni 2610 kg), mis registreeritakse ühenduses esmakordselt ja mis ei ole olnud varem registreeritud väljaspool ühendust (edaspidi „uued sõiduautod”).
Article 2 defines the scope : The Regulation is to apply to category M1 vehicles with a reference mass not exceeding 2 610 kg, registered in the Community for the first time and not having been previously registered outside the Community (new passenger cars).
Artikkel 3 sisaldab mõisteid .
Article 3 contains the definitions .
Artiklis 4 sätestatakse eriheite sihttasemed järgmistel tingimustel: 1. jaanuaril 2012 algaval kalendriaastal ja kõigil järgnevatel kalendriaastatel tagab iga sõiduautode tootja, et tema süsinikdioksiidi eriheite keskmine tase ei ületa tema eriheite sihttaset, mis on kindlaks määratud vastavalt I lisale või, kui tootja suhtes on kohaldatud artikli 9 kohast erandit, vastavalt kõnealusele erandile.
Article 4 sets forth specific emissions targets in the following terms: For the calendar year commencing 1 January 2012 and each subsequent calendar year, each manufacturer of passenger cars shall ensure that its average specific emissions of CO2 do not exceed its specific emissions target determined in accordance with Annex I or, where a manufacturer is granted a derogation under Article 9, in accordance with that derogation.
Artiklis 5 määratletakse tingimused, millistel tootjad võivad artikli 4 kohaste heite sihttasemete täitmiseks oma autopargid ühendada .
Article 5 defines the conditions in which manufacturers may form a pool for the purposes of attaining the emissions target referred to in Article 4.
Artiklis 6 käsitletakse keskmiste heitkoguste seiret ja aruandlust .
Article 6 deals with monitoring and reporting average emissions .
Artiklis 7 nähakse ette ülemääraste heitkoguste maksu alased sätted:
Article 7 sets out the provisions on the excess emissions premium :
Kui tootja süsinikdioksiidi eriheite keskmine tase ületab alates 2012. aastast igal kalendriaastal tootja eriheite sihttaseme kõnealusel aastal, kohaldab komisjon tootja suhtes või ühendatud autopargi puhul autopargi haldaja suhtes ülemääraste heitkoguste maksu.
In respect of each calendar year from 2012 onwards for which a manufacturer's average specific emissions of CO2 exceed its specific emissions target in that year, the Commission shall impose an excess emissions premium on the manufacturer or, in the case of a pool, the pool manager.
Lõikes 1 sätestatud ülemääraste heitkoguste maksu summa arvutatakse järgmise valemi abil:
The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:
Ülemäärane heitkogus x uute sõiduautode arv x lõikes 3 ettenähtud ülemääraste heitkoguste maksu määr,
Excess emissions x number of new passenger cars x excess emissions premium prescribed in paragraph 3.
„ülemäärane heitkogus” – grammide positiivne arv kilomeetri kohta, mille võrra tootja eriheite keskmine tase ületas tootja eriheite sihttaset kalendriaastal, ümardatuna lähima kolme kümnendkohani; ning
'Excess emissions' means the positive number of grams per kilometre by which the manufacturer's average specific emissions exceeded its specific emissions target in the calendar year rounded to the nearest three decimal places; and
„uute sõiduautode arv” – tootja toodetud uute sõiduautode arv, mis kõnealusel aastal registreeriti.
'Number of new passenger cars' means the number of new passenger cars for which it is the manufacturer and which were registered in that year.
Ülemääraste heitkoguste maksu määr on:
The excess emissions premium shall be:
(a) ülemääraste heitkoguste puhul 2012. kalendriaastal – 20 eurot;
(a) in relation to excess emissions in the calendar year 2012, 20 euros;
(b) ülemääraste heitkoguste puhul 2013. kalendriaastal – 35 eurot;
(b) in relation to excess emissions in the calendar year 2013, 35 euros;
(c) ülemääraste heitkoguste puhul 2014. kalendriaastal – 60 eurot; ning
(c) in relation to excess emissions in the calendar year 2014, 60 euros; and
Komisjon kehtestab meetodid ülemääraste heitkoguste maksu sissenõudmiseks vastavalt lõikele 1.
The Commission shall establish methods for the collection of excess emissions premiums under paragraph 1.
Kõnealused meetmed, mis on välja töötatud käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks selle täiendamise kaudu, võetakse vastu artikli 12 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetluse kohaselt.
Those measures designed to amend non-essential elements of this Regulation, by supplementing it, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 12(3).
Artiklis 8 käsitletakse tootjaid käsitleva teabe avaldamist seoses nende eriheite sihttasemega.
Article 8 deals with publication of manufacturers' performance in terms of its specific emissions target.
Artiklis 9 kehtestatakse sõltumatute väiketootjate suhtes kohaldatav erand (kelle valmistatud uusi sõiduautosid registreeritakse ühenduses alla 10 000 iga kalendriaasta kohta).
Article 9 sets out a derogation for small volume independent manufacturers (responsible for fewer than 10 000 new passenger cars registered in the Community per calendar year).
Artikkel 10 on läbivaatamise ja aruandluse klausel.
Article 10 is the review and reporting clause .
Artiklis 11 käsitletakse tarbijate teavitamist .
Article 11 deals with consumer information .
Artikkel 12 on komiteemenetluse klausel.
Article 12 is the comitology clause.
Artiklis 13 käsitletakse ühenduse rahalist toetust .
Article 13 deals with Community financing .
Artikliga 14 tunnistatakse kehtetuks otsus nr 1753/2000/EÜ.
Article 14 repeals Decision No 1753/2000/EC.
Artiklis 15 käsitletakse jõustumist .
Article 15 deals with entry into force .
I ja II lisa käsitlevad vastavalt süsinikdioksiidi eriheite heittasemeid ning heitkoguste seiret ja aruandlust .
Annexes I and II deal with specific C02 emissions targets and monitoring and reporting emissions , respectively.