natgillin/translations-raw huggingface dataset:
( b) kuulub sellisesse seotud tootjate rühma, kelle poolt kokku valmistatud uusi väikesi tarbesõidukeid on ühenduses registreeritud vähem kui 22 000 kalendriaasta kohta; või
(b) is part of a group of connected manufacturers that is responsible in total for fewer than 22 000 new light commercial vehicles registered in the Community per calendar year; or
b) kuulub sellisesse seotud tootjate rühma, kelle poolt kokku valmistatud uusi väikesi tarbesõidukeid on ühenduses registreeritud vähem kui 25 000 kalendriaasta kohta; või
(b) is part of a group of connected manufacturers that is responsible in total for fewer than 25 000 new light commercial vehicles registered in the Community per calendar year; or
( d) eriheite sihttase, mis on kooskõlas tootja võimalustega vähendada heidet, sealhulgas majanduslike ja tehnoloogiliste võimalustega vähendada CO 2 eriheidet ja võttes arvesse toodetava väikese tarbesõiduki tüübi turu eripära.
(d) a specific emissions target consistent with its reduction potential, including the economic and technological potential to reduce its specific emissions of CO2 and taking into account the characteristics of the market for the type of light commercial vehicle manufactured.
d) eriheite sihttase, mis on kooskõlas tootja võimalustega vähendada heidet, sealhulgas majanduslike ja tehnoloogiliste võimalustega vähendada CO 2 eriheidet , ning kõikide tootjate väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite keskmise väärtusega, ja võttes arvesse toodetava väikese tarbesõiduki tüübi turu eripära.
(d) a specific emissions target consistent with its reduction potential, including the economic and technological potential to reduce its specific emissions of CO 2 , and with the average value of CO 2 emissions from light commercial vehicles made by all manufacturers, and taking into account the characteristics of the market for the type of light commercial vehicle manufactured.
Artikkel 11 – lõige 2 – lõik 1
Article 11 – paragraph 2 – first subparagraph
Need üksikasjalikud sätted on kooskõlas vastavalt määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 lõikele 2 kehtestatud sätetega ja põhinevad järgmistel innovatiivsete tehnoloogialahenduste kriteeriumidel:
Those detailed provisions shall be in accordance with the provisions established in accordance with Article 12(2), of Regulation (EC) 443/2009 and be based on the following criteria for innovative technologies:
Sõiduautode süsinikdioksiidiheidet reguleeriva määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 lõikes 2 sätestatakse, et 2010. aastaks võtab komisjon vastu selliste uuenduslike tehnoloogiate heakskiitmise menetluse üksikasjalikud sätted.
Article 12 paragraph 2 of the passenger car CO2 regulation (443/2009) mentions that the Commission shall, by 2010, adopt detailed provisions for a procedure to approve such innovative technologies.
Praegu arutluse all olevaid heakskiitmise menetluse sätteid, mis on mõeldud kohaldamiseks sõiduautode suhtes, tuleks kohaldada ka väikeste tarbesõidukite suhtes.
The provisions for the approval procedure, which are currently being discussed for passenger cars, should be applied on LCVs as well.
Tuleks vältida mis tahes töö dubleerimist.
Any double work should be avoided.
Hiljemalt 31. oktoobriks 2016. aastal ja pärast seda iga kolme aasta järel võetakse vastu meetmed I lisa muutmiseks, et kohandada selles osutatud arvu M0 uute väikeste tarbesõidukite keskmise massiga eelmisel kolmel kalendriaastal.
By 31 October 2016, and every three years thereafter, measures shall be adopted to amend Annex I to adjust the figure M0, referred to therein, to the average mass of new light commercial vehicles in the previous three calendar years.
Hiljemalt 31. oktoobriks 2016. aastal ja pärast seda iga kolme aasta järel võetakse vastu meetmed I lisa muutmiseks, et kohandada selles osutatud arvu M 0 uute väikeste tarbesõidukite keskmise massiga eelmisel kolmel kalendriaastal.
By 31 October 2016, and every three years thereafter, measures shall be adopted to amend Annex I to adjust the figure M0, referred to therein, to the average mass of new light commercial vehicles in the previous three calendar years.
Kõnealused meetmed jõustuvad esimest korda 1. jaanuaril 2018 ja pärast seda iga kolme aasta järel.
Those measures shall take effect for the first time on 1 January 2018 and every three years thereafter.
Kõnealused meetmed jõustuvad esimest korda 1. jaanuaril 2019 ja seejärel iga kolme aasta järel.
Those measures shall take effect for the first time on 1 January 2019 and every three years thereafter.
Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Komisjon käsitleb ka väikesi tarbesõidukeid määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 13 lõike 3 kohasel CO 2 -heite mõõtemenetluste läbivaatamisel.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of the procedures for measuring CO2 emissions in accordance with Article 13(3) of Regulation (EC) No 443/2009.
CO 2 -heite läbivaadatud mõõtemenetluse kohaldamise kuupäevast alates ei kiideta innovatiivseid tehnoloogialahendusi enam artiklis 11 sätestatud korras heaks.
From the date of application of the revised procedure for the measuring of CO2 emissions, innovative technologies shall no longer be approved under the procedure set out in Article 11.
Komisjon käsitleb ka väikesi tarbesõidukeid määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 13 lõike 4 kohasel direktiivi 2007/46/EÜ läbivaatamisel.
The Commission shall include light commercial vehicles in the review of Directive 2007/46/EC in accordance with Article 13(4) of Regulation (EC) No 443/2009.
1. jaanuariks 2013 lõpetab komisjon I lisas sätestatud CO 2 eriheite sihttaseme ja artiklis 10 sätestatud erandite läbivaatamise, mille eesmärk on määratleda:
By 1 January 2013, the Commission shall complete a review of the specific emissions targets in Annex I and of the derogations in Article 10, with the aim of defining:
– viisid, kuidas saavutada 2020. aastaks kaugema tuleviku sihttase 135 g CO 2 /km kulusäästlikult, kui mõjuhinnangu ajakohastatud tulemuste alusel kinnitatakse kõnealuse sihttaseme otstarbekus; ning
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 135 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– viisid, kuidas saavutada 2020. aastaks kaugema tuleviku sihttase 150 g CO 2 /km kulusäästlikult, kui mõjuhinnangu ajakohastatud tulemuste alusel kinnitatakse kõnealuse sihttaseme otstarbekus; ning
– subject to confirmation of its feasibility on the basis of updated impact assessment results, the modalities for reaching, by the year 2020, a long-term target of 150 g CO 2 /km in a cost-effective manner; and
– nimetatud sihttaseme rakendamise aspektid, sealhulgas ülemäärase heite maks.
– the aspects of the implementation of that target, including the excess emissions premium.
Sellise läbivaatamise ja mõju hindamise, sealhulgas autotööstusele ja sellest sõltuvatele tööstusharudele avalduva mõju hindamise alusel toimib komisjon vajaduse korral järgmiselt:
On the basis of such a review and its impact assessment, which includes an overall assessment of the impact on the car industry and its dependent industries, the Commission shall, if appropriate,
– esitab käesoleva määruse muutmise ettepaneku viisil, mis on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sotsiaalselt õiglane ja säästev,
– make a proposal to amend this Regulation in a way which is as neutral as possible from the point of view of competition, and which is socially equitable and sustainable,
– kinnitab direktiivi 2007/46/EÜ II lisa määratlusele vastavate M2- ja N2-kategooria mootorsõidukite (tuletatud massiga kuni 2610 kg) ja selliste sõidukite lisamise käesolevasse määrusesse, millele laiendati tüübikinnitust kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõikega 2.
– confirm the inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
– määrab kindlaks meetodid direktiivi 2007/46/EÜ II lisa määratlusele vastavate M2- ja N2-kategooria mootorsõidukite (tuletatud massiga kuni 2610 kg) ja selliste sõidukite lisamiseks käesolevasse määrusesse, millele laiendati tüübikinnitust kooskõlas määruse (EÜ) nr 715/2007 artikli 2 lõikega 2.
– identify the modalities for an inclusion in this Regulation of vehicles in category N2 and M2 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC with a reference mass not exceeding 2 610 kg and to vehicles to which type-approval is extended in accordance with Article 2(2) of Regulation (EC) No 715/2007.
Meetmed käesoleva määruse vähem oluliste sätete muutmiseks võetakse vastu vastavalt artikli 13 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele .
Those measures, designed to amend non-essential elements of this Regulation , shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 13(3).
Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku nende meetmete kohta, mille eesmärk on muuta käesoleva määruse olulisi sätteid .
The Commission shall make a proposal to the European Parliament and Council on those measures, designed to amend essential elements of this Regulation.
Pärast mõju hindamist avaldab komisjon 2014. aastaks aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks eriheite sihttasemed, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku I lisa muutmiseks.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Pärast mõju hindamist avaldab komisjon 2014. aastaks aruande sõiduki jalajälje ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks eriheite sihttasemed, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku I lisa muutmiseks.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific emissions targets and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex I.
Võetakse vastu meetmed I lisas esitatud valemites vajalike kohanduste tegemiseks, et võtta arvesse CO 2 heite mõõtmise regulatiivse katsemenetluse muudatusi.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Võetakse vastu meetmed I lisas esitatud valemites vajalike kohanduste tegemiseks, et võtta arvesse CO 2 -heite mõõtmise regulatiivse katsemenetluse muudatusi.
Measures shall be adopted to provide for the necessary adaptation to the formulae of Annex I in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions.
Komisjon vaatab 2015. aastaks läbi komplekteeritud sõidukite CO 2 eriheite määramise meetodi, mis on esitatud II lisas B osa punktis 7, ning vajaduse korral esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku II lisa muutmiseks .
The Commission shall by 2015 review the method of determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles in paragraph 7 of Part B of Annex II and, if appropriate, submit a proposal to the European Parliament and to the Council to amend Annex II .
Komisjon esitab 2011. aastaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule ettepaneku võtta vastu menetlus komplekteeritud sõidukite CO 2 eriheite määramiseks .
The Commission shall by 2011 submit a proposal for a procedure for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles to the European Parliament and to the Council.
Komisjoni abistab otsuse 280/2004/EÜ artikli 9 alusel asutatud komitee.
The Commission shall be assisted by the committee instituted by Article 9 of Decision 280/2004/EC .
Tegemist on tehnilise muudatusega, sest otsuse 280/2004/EÜ artikkel 9 oma praegusel kujul asendab otsuse 93/389/EMÜ artikli 8 ning sellele tuleks viidata analoogselt sõiduautode süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva määrusega (EÜ) nr 443/2009.
Technical amendment, as Article 9 of Decision 280/2004/EC in its current form replaces Article 8 of Decision 93/389/EEC and, by analogy with the Regulation on the reduction of CO 2 emissions from passenger cars (EC) No 443/2009, should appear as a reference.
CO 2 eriheite soovituslikud tasemed (mõõdetuna grammides kilomeetri kohta) iga väikese tarbesõiduki jaoks määratakse vastavalt järgmistele valemitele:
The indicative specific emissions of CO2 for each light commercial vehicle, measured in grams per kilometre, shall be determined in accordance with the following formulae:
( a) 2014. aastast kuni 2017. aastani :
(a) From 2014 to 2017 :
a) 2015. aastast kuni 2018. aastani :
(a) From 2015 to 2018 :
CO 2 eriheite soovituslik tase = 175 + a × (M – M 0 ),
Indicative specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M = sõiduki mass kilogrammides (kg),
M = mass of the vehicle in kilograms (kg)
M 0 = 1706,0,
M0 = 1 706.0
M 0 = 1 706,0,
M0 = 1 706.0
( b) alates 2018. aastast :
(b) From 2018 :
b) alates 2019. aastast :
(b) From 2019 :
CO 2 eriheite tase = 175 + a × (M – M 0 ),
Specific emission of CO2 = 175 + a × (M – M0)
M 0 = artikli 12 lõike 1 kohaselt vastuvõetud väärtus,
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
M 0 = artikli 12 lõike 1 kohaselt vastu võetud väärtus,
M0 = the value adopted pursuant to Article 12(1)
II lisa – A osa – punkt 1 – sissejuhatav osa
Annex II – part A – point 1 – introductory part
II lisa – A osa – punkt 3 – sissejuhatav osa
Annex II – part A – point 3 – introductory part
II lisa – B osa – punkt 7
Annex II – part B – number 7
Komisjoni pakutud meetod komplekteeritud sõidukite CO 2 eriheite määramiseks hinnati ebasobivaks juba komisjoni töödokumendis, milles soovitati töötada välja alternatiivne meetod.
The method proposed by the Commission for determining the specific emissions of CO 2 of completed vehicles has already been described as unsuitable in a Commission working document, where reference is made to developing an alternative method.
ettepaneku kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO 2 -heite vähendamist käsitlevast ühenduse terviklikust lähenemisviisist
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Community's integrated approach to reduce CO 2 emissions from light-duty vehicles
Määruse ettepanek põhineb eeldusel, et väikeste tarbesõidukite kütusekulu vähendamine vähendab transpordisektori üldist CO 2 -heite taset ja leevendab seega kliimamuutust.
The draft Regulation is based upon the premise that lowering the fuel consumption of light-commercial vehicles (LCVs) will reduce the overall level of CO2 emissions from transport thus mitigating "climate change";
Ettepanekuga määratakse uute väikeste tarbesõidukite CO 2 -heite piirmäärad ELis.
The proposal sets CO2 emission limits for new LCVs in the EU.
Igale tootjale või importijale, kes kindlaksmääratud tähtajaks nõudeid ei täida, määratakse trahv.
Each manufacturer or importer that does meet the requirements within the specified timescale will face fines;
Euroopa Komisjoni eesmärgiks on kindlustada, et tootjad tooksid turule uusi, väiksema CO 2 -heitega sõidukeid.
The motivation of the European Commission is to ensure manufacturers place new vehicles with improved CO2 emissions performance on the market.
See võimaldab kasutajatel oma sõidukiparki uuendada ja vähendada oma osa transpordisektori CO 2 -jalajäljest.
This will enable users to upgrade their fleets and lower their contribution to transport's "CO2 footprint";
Samas on kaheldav, kas käesoleva ettepaneku abil see eesmärk saavutatakse, sest:
Nevertheless, it is questionable whether this proposal will accomplish this aim:
i) kliimamuutusena kirjeldatud suundumuste ja inimtegevuse (k.a transport) seos on üldtunnustatud, kuid seda ei ole veel lõplikult tõestatud;
i) The relation between the trends described as "climate change" and human activities (transport included) is widely accepted but has not yet been proven conclusively,
ii) CO 2 heitkogused sõltuvad suurel määral sõidukite kütusekulust ja ei ole seega seotud üksnes mootoritehnoloogiaga, vaid ka sõiduki muude omadustega (rehvid, kütuse kvaliteet) ja kasutustingimustega (infrastruktuuri kvaliteet, kiirus, liiklustihedus, koorma mass jne);
ii) The quantity of CO2 emissions depends to a large extent on vehicle fuel consumption and is therefore not just related to engine technology but also to other characteristics (tyres, fuel quality) and the conditions in which the vehicle is operated (infrastructure quality, speed, congestion, load weight, etc.),
iii) seetõttu ei tarvitse ainuüksi tehnoloogiale keskendumine soovitud tulemust anda;
iii) Therefore focusing on technology alone will not necessarily achieve the desired results,
iv) ettepanekus, mis on koostatud sõiduautode määruse (määrus (EÜ) nr 443/2009) alusel, ei võeta piisavalt arvesse põhilisi erinevusi sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite vahel, samas aga on eesmärgid veelgi nõudlikumad – tähtajad on lühemad ja trahvid suuremad (120 eurot 95 euro asemel);
iv) The proposal, which is modelled on the Regulation on passenger cars (Regulation (EC) No 443/2009), fails to take sufficient account of the basic differences between passenger cars and LCVs and is, in fact, even more ambitious: the timescale is shorter and the penalties are higher (120 EUR vs. 95 EUR);
v) esitatud meetmed on keskendatud majandusahela pakkumispoolele, ei püüta aga õhutada nõudmist täiustatud väikeste tarbesõidukite järele (stiimulid kasutajatele ja ostjatele) ega käsitleta muid olulisi kütusekuluga seotud küsimusi;
v) The measures proposed are focused on the offer-side of the economic chain but do not induce the demand for improved light-commercial vehicles (incentives for the operators/buyers) and do not tackle other important fuel consumption aspects;
vi) eesmärkide 175 (2016) ja 135 (2020) g CO 2 /km saavutamiseks tuleb autotööstusel teha suuremaid investeeringuid uue tehnoloogia arendamisse;
vi) Achieving the targets of 175 (2016) and 135 (2020)g CO2/km will require greater investment by the automotive industry in the development of new technologies,
vii) need investeeringud mõjutavad sõidukite hinda (kuni 10% suurune hinnatõus), vähendades nende taskukohasust ja seega kasutajate huvi neid osta (see sunnib neid kasutama oma olemasolevat sõidukiparki, mille kütusekulu ja CO 2 -heite näitajad on suuremad, ning mõnes riigis võib viia isegi kasutatud autode impordi suurenemiseni);
vii) Not only will these investments impact on the price of the vehicles (up to 10% price increase), lowering their affordability and hence discouraging operators from their purchase, (this will force them to use their current fleet with lower performance in terms of fuel consumption and CO2 emissions and in some countries it may result even in an increased second-hand-cars import),
viii) autotööstusele tekitab raskusi ka see, et nõudmine uute autode järele on majanduskriisi tõttu kiiresti vähenenud; potentsiaalseid kohustuslikke investeeringuid uude tehnoloogiasse on seetõttu raske saavutada ja see vähendab tööstusharu tulusust (eriti kui arvesse võtta 2020. aastaks seatud 135 g CO 2 /km eesmärki);
viii) but the automotive industry is also facing problems as demand for new cars has rapidly decreased due to the economic crisis; potential obligatory investments into new technologies are therefore difficult to achieve and will worsen the profitability of the industry (especially with regard to the 135 g CO2/km target in 2020),
ix) pealegi on autotööstus juba kohustatud kasutama suure osa teadus- ja arendustegevuse kuludest Euro 5 ja Euro 6 eesmärkide saavutamiseks.
ix) Furthermore, the automotive industry is already obliged to devote a large share of R&D spending to meet the Euro 5 and Euro 6 targets,
On tekkinud tõsiseid kahtlusi, kas kavandatud meetmed aitavad saavutada esialgse eesmärgi, milleks on kliimamuutuse ennetamine, ja kas esitatud eesmärgid ning tähtajad on realistlikud ning saavutatavad.
There are significant concerns as to whether the measures will meet the original goal of preventing "climate-change" and whether the targets and time-table proposed are realistic and feasible;
Tuleks võtta arvesse järgmist:
Taking into account:
ii) kõnealuse sektori suhteliselt väikest osa CO2 heite kogumahust;
ii) This sector's relatively low share of overall CO2 emissions;
iii) vajadust suurendada kütusetarbimise tõhusust ja seega vähendada transpordisektori CO 2 -heite taset, et parandada õhu kvaliteeti;
iii) The need to improve fuel consumption effectiveness and hence CO2 emission performance in the transport sector to increase air quality;
iv) varem võetud vabatahtlikke kohustusi (nt Rahvusvahelise Maanteeveo Liidu resolutsioon vabatahtliku kohustuse kohta vähendada CO 2 -heidet 2030. aastaks 30% võrra);
iv) Industry's existing voluntary commitments (e.g. the International Road Transport Union's Resolution on a voluntary commitment to reduce CO2 emissions by 30% by 2030);
v) käitajate nõudmisest tulenevat üldist kütusetarbimise tõhususe suurenemist selles ülimalt konkurentsitihedas tööstusharus;
v) Overall trends of improving fuel consumption efficiency resulting from demand from operators in this highly competitive industry;
vi) asjaolu, et väikeste tarbesõidukite kütusekulu on juba püütud optimeerida ja seega on edasise täiustamise võimalused vähenenud;
vi) The existing optimisation of LCVs' fuel consumption and hence a reduced potential for further improvement;
vii) väikeste tarbesõidukite spetsiifilist tootmistsüklit (ligikaudu 10 aastat), mis on pikem kui sõiduautodel;
vii) The specific production cycle of LCVs (approximately ten years): longer than that of passenger cars;
viii) ohtu, et väikeste tarbesõidukite klassid, mille puhul ei suudeta eesmärke saavutada, kaovad kasutuselt, sest kasutajad eelistavad suuremat tüüpi sõiduki asemel osta mitu väiksema heitega sõidukit;
viii) The risk of LCV classes which cannot meet the targets disappearing as users purchase several lower emitting vehicles rather than a larger vehicle type that has been withdrawn because it could not meet the targets;
ix) ohtu, et spetsiifiliste väikeste tarbesõidukite liikide puhul, mida kasutavad nt politsei, päästeteenistused või muud üldhuvi pakkuvad teenistused, ei suudeta eesmärke täita;
ix) That specific kinds of LCV used e.g. by police, rescue forces or for other special purposes of general interest may not be able to meet the targets;
x) majanduslangust ja selle ränka mõju autotootjatele ning kasutajatele;
x) The economic downturn and its severe impact on car manufacturers and users;
xi) tööstuse (tootjate) toetamise vajadust, selle asemel et koormata neid kulukate meetmetega (või isegi trahvidega);
xi) The need to support industry (manufacturers) rather than disadvantaging it with onerous measures (or even fines);
xii) vajadust toetada ettevõtjaid (kasutajaid), selle asemel et küsitavate poliitiliste meetmetega lisakulusid tekitada;
xii) The need to support business (users) rather then inducing additional costs via questionable political measures;
xiii) täiendavate stiimulite vajadust, et toetada nõudmist tõhusama kütusetarbimisega sõidukite järele ja niisuguste sõidukite kasutamist;
xiii) The need for further incentives to support the demand for and use of vehicles with improved fuel efficiency;