natgillin/translations-raw huggingface dataset:
79. kutsub autotootjaid üles pöörama elektriautode ja muude uute mootoritehnoloogiate arendamisel erilist tähelepanu sellele, kuidas kaitsta sõidukis viibijaid ning esmaabi andjaid ja päästeteenistuste liikmeid tõhusalt uute ohuallikate eest, millega nad võivad õnnetuse korral kokku puutuda;
Calls on automobile manufacturers, when developing electric cars and other new propulsion systems, to pay particular attention to protecting both vehicle occupants and first-aid workers and members of the rescue services effectively against new sources of danger they may face in the event of an accident;
85. kutsub komisjoni üles kehtestama sõidukite rehvidele ühised standardid, eriti rehviprofiili ja rehvirõhu kohta, ja nägema ette ka nende kontrollimise; toetab rehvide kontrollimise võtmist sõidukite korralisse tehnilisse ülevaatusesse; toetab rehve käsitlevate eeskirjade tõhusamat rakendamist sagedasemate liikluskontrollide abil; palub komisjoni üles esitada rehvirõhu seiresüsteemi (TPMS) spetsifikatsioonid, et tagada rehvide otstarbekohane kasutamine, mis on kasulik nii liiklusohutusele kui ka keskkonnale;
Calls on the Commission to lay down common standards for vehicle tyres, in particular for tread depth of tyres and tyre pressure, and to introduce corresponding checks; supports the inclusion of tyre checks in the regular roadworthiness tests performed on vehicles; supports more effective enforcement of tyre-related rules by means of more frequent roadside inspections; calls on the Commission to propose specifications for Tyre Pressure Monitoring Systems (TPMS) with a view to ensuring that tyres are used properly, which will bring benefits both for road safety and the environment;
Nüüdisaegse tehnoloogia kasutamine sõidukite, infrastruktuuri ja päästeteenistuse valdkonnas
Using modern technologies for vehicles, infrastructure and the emergency services
87. palub komisjonil esitada 2012. aasta lõpuks seadusandliku ettepaneku (ühes ajakava ja kinnitamise korraga), mille eesmärk on võtta järk-järgult kasutusele – esialgu üüritud sõidukitel, hiljem ka tarbesõidukitel ja erasõidukitel – liiklusõnnetuse andmete dokumenteerimise integreeritud süsteem standarditud lugejaga, mis jäädvustab olulised andmed enne õnnetust, õnnetuse ajal ja pärast õnnetust; rõhutab aga sellega seoses vajadust kaitsta inimeste isikuandmeid ning kasutada andmeid üksnes õnnetuse uurimiseks;
Calls on the Commission to submit a legislative proposal, including a timetable and a detailed approval procedure, by the end of 2012 providing for the phased introduction, initially in rented vehicles and subsequently also in commercial and private vehicles, of an integrated accident recorder system with a standardised readout which records relevant data before, during and after accidents (‘Event Data Recording’); stresses, in that connection, the need to protect individuals’ personal data and to use the data recorded exclusively for accident research;
91. nõuab, et komisjon kiirendaks direktiivi 2007/38/EÜ hindamist ja läbivaatamist; nõuab, et võetaks arvesse tehnoloogilisi saavutusi ja varustutaks kõik veoautod spetsiaalsete tahavaatepeeglitega, kaamerate ja monitoride või muude tehniliste vahenditega, mis aitaksid kõrvaldada pimealasid, et hoida ära õnnetusi eelkõige jalgratturite ja jalakäijatega, kes muidu jäävad veoautojuhi pimealasse;
Urges the Commission to speed up its evaluation and revision of Directive 2007/38/EC; calls for technological advancement to be taken into account by fitting all lorries with special rear-view mirrors, camera/monitor devices or other technical instruments that eliminate blind spots , so as to prevent , in particular, accidents involving cyclists and pedestrians who find themselves in the driver ’ s blind spot ;
95. soovitab paigaldada kliimaseadmed kõikidele uuemat tüüpi pikamaa-veoautodele ja, juhul kui see on tehniliselt teostatav, ka vanemat tüüpi veoautodele; on seisukohal, et need seadmed peaksid töötama ka siis, kui auto mootor on välja lülitatud, et juhile oleks tagatud tingimused autos puhkamiseks; palub Euroopa Komisjonil seoses määruse nr 561/2006 artikli 8 lõikega 8 selgitada mõistet „magamisase”;
Recommends the fitting of air conditioning systems to all newer types of long-distance lorries and to older types on the basis of technical feasibility; takes the view that these systems should also work when the motor is at rest, in order to guarantee appropriate rest for the driver in the vehicle; calls on the European Commission to clarify the term ‘suitable sleeping facilities’ in regard to Article 8.8 of Regulation 561/2006.
97. palub komisjonil välja töötada meetmed, millega abistada ja kaitsta päästeteenistuste liikmeid õnnetuse korral, seahulgas võimalus teha kindlaks või saada kohapeal teavet sõiduki mootoritüübi, passiivse turvavarustuse, nagu näiteks turvapatjade, või kindla materjali kasutamise kohta, samuti saada mistahes muud olulist tehnilist päästeteavet iga automudeli kohta, et kiirendada päästeoperatsiooni;
Calls on the Commission to draw up measures to support and protect members of the rescue services in the event of accidents, such as the possibility of identifying or retrieving on-the-spot information about the engine type of the vehicle, passive safety equipment such as airbags, or the use of specific material, as well as all other relevant technical rescue information on each car model, in order to accelerate the rescue operation;
Nõrgemate liiklejate kaitsmine
Protecting vulnerable road users
99. kutsub komisjoni, liikmesriike ja kohalikke asutusi edendama turvalise koolitee projekte, et suurendada laste ohutust; märgib, et lisaks kiirusepiirangute kehtestamisele ja kooli liikluspolitsei loomisele tuleb tagada ka koolibussidena kasutatavate sõidukite sobivus ja bussijuhtide professionaalsus;
Invites the Commission, the Member States and local authorities to promote ‘safe routes to school’ schemes in order to increase the safety of children; indicates that, in addition to the introduction of speed limits and the establishment of a school traffic police, the suitability of vehicles used as school buses and the professional skills of drivers must also be assured;
1) teha kohustuslikuks, et sõidukis oleksid kaasas hoiatusvestid kõikidele sõidukis viibijatele;
1) to make the carrying of warning jackets for all vehicle occupants compulsory and
2) soovitada jalgratturitel, eriti öisel ajal väljaspool asulaid sõites kanda kaitsekiivrit ja hoiatusvesti või sellega samaväärset riietust, et olla paremini nähtav;
2) to encourage cyclists, especially at night outside built-up areas, to use crash helmets and wear warning jackets or comparable clothing as a means of improving their visibility;
Euroopa tänavad on viimaste aastate jooksul muutunud oluliselt turvalisemaks.
In recent years Europe’s roads have become substantially safer.
Ajavahemikus 2001. aastast 2009. aastani langes maanteeliikluses hukkunute arv ELis 36% võrra ning selles oli otsustav osa Euroopa 3. liiklusohutuse tegevusprogrammil.
Between 2001 and 2009 the number of road deaths in the EU fell by 36%, and the Third European Road Safety Action Programme was instrumental in bringing about that fall.
Nende edusammude tulemusena päästeti alates 2001. aastast pea 80 000 inimelu.
Since 2001, almost 80 000 lives have been saved as a result of the progress made.
Isegi kui ei saavutatud eesmärki, milleks oli vähendada aastas liikluses hukkunute arvu poole võrra, on need arvud julgustavad.
Although the target of halving the annual number of road deaths has not been met, the figures are very encouraging.
Eelkõige ajendasid need aga edasiste sammude astumist.
Above all, however, they are a call for further action.
2009. aastal hukkus Euroopa liikluses ikkagi veel 35 000 inimest, 1,5 miljonit sai raskeid, tihti püsivaid vigastusi.
In 2009, the number of people killed on Europe’s roads was still 35 000 and the number seriously injured was 1.5 million, with many of them being left disabled.
Nende liiklusõnnetuste sotsiaalsed ja majanduslikud kulud on tohutud (2009. aastal umbes 130 miljardit eurot).
The social and economic cost of these road accidents is huge (roughly EUR 130 billion in 2009).
Sellele lisandub inimkadu, omaste lein, vigastatute kannatused ja dramaatiline pööre kannatanute elus.
The human loss involved, the grief experienced by the friends and families of the victims, the suffering of the injured and the dramatic changes to the lives of accident victims represent costs of a different kind.
35 000 liikluses hukkunut – lennuliikluses vastab see umbes 250 keskmise reisijaid täis transpordilennuki allakukkumisele, mis oleks kujuteldamatu olukord.
A total of 35 000 road deaths – this is equivalent to the death toll which would result if some 250 medium-sized airliners full of passengers were to crash, an unimaginable scenario.
Siiski talub ühiskond ikka veel suurel määral liikluses valitsevat eluohtlikku olukorda või surub selle alla.
However, society essentially accepts or refuses to acknowledge the deadly danger we face as road users.
ELi liikluse igapäevane tragöödia jääb jätkuvalt tähelepanuta.
The tragedies which occur every day on Europe’s roads are largely ignored.
Vahetult enne 3. tegevusprogrammi lõppu esitas komisjon teatise, milles esitab oma strateegilised eesmärgid 2020. aastaks.
Shortly before the Third Action Programme expired, the Commission submitted a communication setting out its strategic objectives for the period to 2020.
Komisjoni keskne eesmärk on uuesti vähendada ELi liikluses hukkunute koguarvu 2020. aastaks poole (võrdlusaasta 2010).
Once again, the Commission’s main target is to halve the number of road deaths in the European Union (as compared with 2010).
Selle eesmärgi täitmiseks seab komisjon seitse strateegilist eesmärki:
With a view to achieving that target, the Commission sets itself seven strategic objectives:
· liikluskasvatuse ja juhiloa omandamise ja sõiduõpetuse kvaliteedi parandamine
· improved training for road users and more stringent licensing and driver training procedures
· liikluseeskirjade tõhusam rakendamine
· more effective enforcement of road traffic rules
· turvalisemad infrastruktuurid
· safer infrastructure
· veo- ja sõiduautode parandatud turvameetmed
· improved safety measures for commercial and private vehicles
· intelligentsete sõidukite arendamine
· development of intelligent vehicles
· päästeteenistuse ja esmaabi tõhustamine
· improvements to emergency and first-aid services
· vähem kaitstud liiklejate, eriti mootorratturite kaitse
· measures to protect vulnerable road users, in particular motorcyclists.
Nende suunistega soovib komisjon esitada üldise õigusliku raamistiku ja eesmärgid, mille järgi tuleb kujundada liikmesriikide ja kohalikke strateegiaid.
The Commission is thus seeking to establish general rules and objectives to which national or local strategies should be tailored.
Vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele tuleb erinevaid meetmeid võtta jagatud vastutuse põhimõtte kohaselt vastavalt sellel tasandil, mis on kõige eesmärgipärasem.
In accordance with the subsidiarity principle, the measures involved are to be taken at the most appropriate level, on the basis of shared responsibility.
Kriitika ja parandusettepanekud
Criticisms and proposals for improvement
Raportöör toetab põhimõtteliselt komisjoni taotletavaid eesmärke ja üldjoontes visandatud meetmeid.
In principle, your rapporteur supports the objectives and the measures sketched out by the Commission.
Sama kehtib komisjoni arvamuse kohta, mille kohaselt on liiklusohutuse suurendamiseks vajalik ühtne, terviklik ja integreeritud lähenemisviis, mis hõlmab kõiki liiklejaid ja sidusrühmi ning millega taotletakse koostoimet teiste poliitiliste eesmärkidega.
He also endorses the Commission’s view that if road safety is to be improved a coherent, holistic and integrated approach is needed which encompasses all road users and stakeholders and seeks to develop synergies with other policy objectives.
Nii see kui ka liiklusohutuse huvide kaasamine kõigisse olulistesse poliitikavaldkondadesse ja kohaliku, piirkondliku, liikmesriigi ja Euroopa Liidu tasandi ühendamine meetmete ettevalmistamisel ja võtmisel nõuab suurel määral koordineerimist.
However, this, the mainstreaming of road safety issues in all relevant policy areas and the combined involvement of local, regional, national and European authorities in the preparation and implementation of the measures all call for an exceptionally high degree of coordination.
Praegu ELi tasandil olemasolevate struktuuridega tundub sellise integreeritud lähenemisviisi järjekindel väljaarendamine ebatõenäoline.
If current EU structures remain unchanged, decisive action to develop this integrated strategy is unlikely.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku luua Euroopa liiklusohutuse koordinaatori amet.
Your rapporteur is therefore proposing the creation of the office of European Road Safety Coordinator.
Komisjoni toel peaksid selles ametis leidma ühenduspunkti erinevad lähenemised ja tasandid.
With the support of the Commission, he or she would orchestrate the various approaches and the work of the authorities at the various levels.
Eelkõige saaks koordinaator pakkuda kasulikke vahendusteenuseid vastavate tasandite koostöö edendamiseks.
Above all, the coordinator could play a valuable role by liaising between the various levels.
Taotletud eesmärk vähendada liikluses hukkunute arvu 2020. aastaks poole võrra leiab tugevat toetust.
Your rapporteur wholeheartedly supports the objective of halving the number of road deaths by 2020.
See aga tähendab, et 2020. aastal on liiklusõnnetuste ohvreid ikka veel umbes 15 000.
This means, however, that in 2020 some 15 000 people would still lose their lives in road accidents.
Liikuvuse hind oleks ELi kodanikele seega kohutavalt kõrge.
The price EU citizens pay for their mobility would thus still be shockingly high.
Iga inimene, kes saab liiklusõnnetuses surma või viga, on arvuna liiga suur.
If even one person is killed or injured in a road accident it is one too many.
Kuigi ei ole täielikku kindlust, on eesmärk vähendada liikluses hukkunute arvu pelgalt poole võrra – nii kõrgelennuline kui see ka nimetatud perioodi jaoks poleks – eetilisest vaatepunktist küsitav.
Although absolute safety is an impossibility, the objective of only halving the number of road deaths – however ambitious it may be given the time frame – is ethically questionable.
Komisjon peaks seega lõpuks tunnistama Euroopa Parlamendile nõudmist ja taotlema pikaajalist eesmärki – täielikult vältida hukkumissurmi liikluses, nagu seda mitmes liikmesriigis riiklikul tasandil juba tehakse.
The Commission should therefore finally acknowledge Parliament’s call and set as the long-term aim the prevention of all road deaths (‘Vision Zero’), as a number of Member States have already done.
EL peab hakkama seda eesmärki täpsustama ja töötama välja strateegia, mille piirid ulatuvad kaugemale kui 10 aasta taha.
The EU must make a start on the work of turning this vision into reality and developing a strategy which looks beyond the 10-year time frame.
Selle taustal on paljud komisjoni nimetatud meetmed liiga ebamäärased, liiga madalate sihtidega ning ei ole eelseisvate raskuste kohased.
Against this background, many of the measures announced by the Commission are too vague, too timid and not commensurate with the challenges facing us.
On kahetsusväärne, et komisjon jättis enne liiklusohutuse 3. tegevusprogrammi lõppu esitamata uue tegevusprogrammi.
It is regrettable that the Commission failed to submit a proposal for a new action programme before the Third Road Safety Action Programme expired.
Selle asemel esitas ta ainult tunduvalt väiksema mõjuga teatise.
Instead it presented only a strategic communication, whose impact will be much less significant.
Võrdlusraamistikuna on see ebapiisav.
As a framework for action it is inadequate.
Komisjon peaks seega töötama esitatud lähtepunktidest 2011. aasta lõpuks välja täisväärtuslikku tegevusprogrammi, mis sisaldab meetmete üksikasjalikku loendit koos selgete ajakavade ja järelevalvevahenditega, millega tagada reeglipärane tulemuste kontroll, ning mis hõlmab vahekokkuvõtet.
By the end of 2011, therefore, the Commission should develop its proposals into a fully-fledged new action programme which incorporates a set of detailed measures, with clear timetables and monitoring instruments to assess the progress made, and makes provision for a mid-term review.
Lisaks sellele tuleks ELi tasandil taotleda 2020. aastaks veel kahte selget ja mõõdetavat eesmärki:
In addition, at EU level two further clear and measurable objectives should be set for the period to 2020:
• kuni 14-aastaste hukkunud laste arvu 60% võrra
• a 60% reduction in the number of children under the age of 14 killed in road accidents, and
• eluohtlikult vigastada saanute arvu 40% võrra.
• a 40% reduction in the number of people critically injured in road accidents.
Viimase eesmärgi täitmiseks on vaja töötada välja üleeuroopaliselt kooskõlastatud määratlus.
In connection with the latter objective, a harmonised European definition of the term ‘critically injured’ needs to be developed.
Ühe võimaliku kategooria võiksid moodustada näiteks eluohtlikult vigastatud, keda iseloomustab see, et nad vajavad pärast õnnetust intensiivravi.
One possible criterion might be the requirement following an accident to be treated in intensive care.
Selle määratluse väljatöötamiseks peab olema kindel tähtaeg.
A firm deadline must be set for agreement on this definition.
Riikidevahelised võrdlused ja vastavate meetmetega saavutatud edusammude või tõhususe hindamine liiklusohutuse valdkonnas on vältimatu.
International comparisons and assessments of the progress made or of the effectiveness of the measures taken in the area of road safety are essential.
Võrdlusi saab teha ainult kõigist liikmesriikidest pärinevate kõrge kvaliteediga ja võrreldavate andmete ja näitajate ning sobivate hindamismehhanismide abil.
They can only be carried out on the basis of high-quality, comparable data and indicators covering all the Member States, using appropriate assessment tools.
Vaatamata märkimisväärsetele edusammudele on siiski vaja olukorda parandada.
Despite the considerable progress made, further improvements are needed.
Juba leidus arvukaid ELi rahastatud uurimisprojekte, mis tegelesid tõhusamate näitajate arendamisega (nt SafetyNet).
Many EU-funded research projects (e.g. SafetyNet) have already been conducted in an effort to develop improved sets of indicators.
Nende uurimisprojektide tulemusi tuleks kasutada, et saada paremate ja mahukamate andmekogumite abil sügavamaid teadmisi meetmete mõjust ja toimemehhanismidest.
The findings of these research projects should be used, in conjunction with better and more comprehensive sets of data, to gain a better insight into the impact and effectiveness of road safety measures.
Võrreldavaid andmeid on eriti tarvis vigastuste ja õnnetuste põhjuste analüüsi valdkonnas.
The need for comparable data is particularly great in the area of the analysis of the causes of injuries and accidents.
EL peaks võimalikult kiiresti andma tõuke kogu ELis kooskõlastatud õnnetuste põhjusi jälgiva statistilise süsteemi loomiseks.
The EU should take the initiative now and propose a system for compiling harmonised European statistics on the causes of accidents.
Selle juurde kuuluvad õnnetusjuhtumite andmete kooskõlastatud analüüs standardvormi alusel ning ELi toetusel läbi viidud üksikasjalik õnnetusjuhtumeid käsitlev uuring kõigi liikmesriikide iseloomustavates transpordiruumides, et saada veel paremaid teadmisi.
This should include the development of harmonised accident data analysis, on the basis of a standard form, and EU funding for detailed research into accidents on representative stretches of road in all the Member States, with a view to improving our understanding of the problem.
Selleks saaks kasutada üksikute liikmesriikide olemasolevaid kogemusi.
This research could draw on the experience already gained in this area in individual Member States.
Lisaks sellele tuleks kõigi liikmesriikide kogutud andmeid keskses asutuses arusaadavalt läbi töötada ning isikuandmete kaitse kõrgest tasemest kinni pidades avalikkusele laialdaselt kättesaadavaks teha.
In addition, the data compiled from all the Member States should be processed by a centralised body and turned into readily understandable statistics which can then be made public, subject to compliance with stringent personal data protection standards.
Selged, mõõdetavad eesmärgid võivad veelgi stimuleerida ja innustada liiklusohutuse parandamist liikmesriikides – eelkõige siis, kui kooskõlastatud andmed võimaldavad reeglipäraselt võrrelda liikmesriikide tulemusi ja hinnata vastavaid riiklikke poliitikameetmeid ning need andmed avalikustatakse.
Clear, quantifiable objectives can also act as additional incentives to improve road safety in the Member States - above all if harmonised data makes regular comparisons of the progress made and assessments of national policies possible and if the results are made public.
ELi võiks siinkohal kehtestada igale liikmesriigile kohustuse koostada kooskõlastatud ühiste suunistejärgi riiklikud liiklusohutuskavad ning need avalikustada.
In that connection, the EU could make it a requirement for every Member State to draw up and publish national road safety plans based on harmonised common guidelines.
Nende kavade täpne ülesehitus liikmesriikide eesmärkide ja meetmete kujul peaks subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt jääma igati vastava liikmesriigi pädevusse.
In accordance with the subsidiarity principle, the form these plans take, i.e. the objectives they set and the measures they incorporate, should remain largely a matter for the Member States.
ELi kodanikel on õigus seada liiklusohutusele kõrgeid standardeid.
EU citizens have a right to a high level of road safety.
Sellesse peab oma panuse andma poliitika, iseäranis mis puudutab liikluseeskirjade elluviimist.
Governments must play their part, in particular in connection with the enforcement of traffic rules.
Samal ajal on igal liiklejal kohustus aidata isiklikult kaasa liikluse turvalisusele.
At the same time, every road user has a duty to make his or her own contribution to road safety.
Kõik saavad olukorda mõjutada.
Everyone can do their bit.
Vastavalt sellele on erilise tähtsusega meetmed, mis on ette nähtud liikluskäitumise parandamiseks.
Measures to improve road behaviour are therefore particularly important.
Nende hulka kuuluvad näiteks meetmed esmaste juhilubade omanike hariduse parandamiseks, nagu näiteks saatva isikuga juhtimine alates 17. eluaastast, mida hetkel Saksamaal edukalt rakendatakse, või mitmefaasilise mudeli sisseviimine juhilubade omandamisel, mis näeb ette praktilise sõiduoskuse arendamist ka pärast juhilubade omandamist.
These should include, for example, measures to improve the training of new drivers, such as accompanied driving as from the age of 17, a system which has already proved its worth in Germany, or the introduction of a multi-phase model for driver training which involves practical instruction even after a driver has passed his or her test.
Elukestva õppimise ideed peaks ka liiklusesse tugevamalt sisse viima.
Greater attention should be paid to the concept of lifelong learning in the area of road transport as well.
Ainult siis, kui liikleja ennast järjepidevalt harib, suudab ta tulevikus sõidukite uute funktsioonide ja keeruliste olukordadega liikluses sammu pidada.
Only if road users constantly improve their skills will they be able to cope with new vehicle functions and more complex traffic situations.
Ka juhiloa omandamisel saadud teadmisi esmaabist peaksid kõik liiklejad korrapäraste vahemike järel värskendama.
All road users should also be required to brush up at regular intervals the knowledge of first aid they acquired as part of their driver training.
Võtta aga tuleb ka liikluspsühholoogia alaseid meetmeid, mille abil püsivalt muuta rikkumistelt tabatud liiklejate käitumist, ning kooskõlastatud karistuspunktide süsteemi sisseviimises.
However, there is also a need for psychological measures designed to change the behaviour of road users who consistently breach traffic rules, such as the introduction throughout Europe of a harmonised points system.