natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Võimalike testimismenetluste ajakohastamist või asendamist läheb vaja selleks, et kajastada muutusi sõidukite spetsifikatsioonides ja juhtide käitumises tegelike heidete kooskõlla viimisel tüübikinnituse ajal mõõdetuga.
Updating or replacement of the test procedures possible will be required to reflect changes in vehicle specifications and driver behaviour, with the purpose to ensure that real world emissions correspond to those measured at type approval.
Tavalises liikluses mitu aastat kasutatud sõidukite süsinikdioksiidiheited võivad erineda tüübikinnituse ajal mõõdetuga.
CO2 emissions from vehicles that have been used in ordinary traffic for some years might differ from what is measured during type approval.
Süsinikdioksiidiheite testimise lisamine juba kasutuses olevate sõidukite vastavushindamisse parandab õigusakte, mille eesmärk on tagada, et kasutusel olevate autode CO2 heitkogused ei suurene võrreldes tüübikinnituse ajal mõõdetuga.
An inclusion of the CO2 emission test into the in-service conformity will improve to the legislation to ensure that CO2 emissions from cars in use do not increase compared to those measured at type approval.
Uutes vähemarendatud tehnoloogiatega (nt akud, kütuseelemendid) sõidukites võib lubada erandeid, et mitte takistada uute tehnoloogiate kiiret kasutuselevõttu, mis pikemas perspektiivis pakuvad suurt vähendamispotentsiaali.
In vehicles with new, less proven technologies (e.g. batteries, fuel cells) some degradations should be allowed not to block the rapid introduction of new technologies with big potential to a long term reduction.
Artikkel 10 – lõige 3 – esimene a lõik (uus)
Article 10 - paragraph 3 – subparagraph 1 a (new)
Eelkõige esitab komisjon 2010. aastaks ettepanekud tagamaks, et määruse (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmete kohane CO2 heitkoguste mõõtmise protseduur oleks kohandatud ja hiljem regulaarselt läbi vaadatud vastavalt kõnealuse määruse artikli 14 lõikele 3, et paremini arvestada tegelike sõidutingimuste ja autode tegelike CO2 heitkoguste eraldamisega ning kaasata sellesse protseduuri kõik olulised ökoinnovatsioonid.
In particular the Commission shall make proposals by 2010, as appropriate, to ensure that the procedures for measuring CO 2 emissions under Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures are adapted and subsequently reviewed on a regular basis , in accordance with Article 14(3) of that Regulation, so as better to reflect real driving conditions and the real CO 2 emission behaviour of cars, and to incorporate all relevant eco-innovations and additional measures within these procedures.
Artikkel 10 - lõige 3 a (uus)
Article 10 - paragraph 3 a (new)
Komisjon tagab, et aastaks 2015 hõlmab käesolev määrus igasuguse kaaluga autosid.
The Commission shall ensure that, by 2015, cars of all weights are covered by this Regulation.
Mõnede sõiduautode tuletatud mass ületab sõiduautosid (EURO 5 ja 6) käsitleva määruse artikli 2 lõikes 2 nimetatud massi ülemmäära, milleks on 2 840 kg.
Some passenger cars have a reference mass exceeding the 2 840 kg maximum mass specified in Article 2(2) of the EURO 5/6 Regulation.
Näide sellisest autost on Hummer H2, mille tühikaal on 2 902 kg.
An example for such a car is the Hummer H2 with a kerb weight of 2 902 kg.
Käesoleva ettepaneku kohaselt on kõnealused autod õigusaktist välja jäetud.
Under the current proposal, these cars are exempt from the legislation.
See seaduselünk tuleb täita vältimaks, et väga raskete linnamaasturite arvu suurenemine seab ohtu ELi sõidukipargi keskmise sihttaseme saavutamise.
This loophole must be closed to avoid that an increase in very heavy SUVs puts the achievement of the EU fleet average target at risk.
Artikkel 10 – lõige 3 b (uus)
Article 10 ‑ paragraph 3 b (new)
Komisjon esitab 31. detsembriks 2014 ettepaneku võtta vastu määrus, millega kehtestatakse I lisas viidatud keskmine heitkoguste tase, mis ei tohi mingil juhul olla suurem kui 95 g CO2 ja mis uue autopargi puhul tuleb saavutada 1. jaanuariks 2020.
The Commission shall by 31 December 2014 table a proposal for a regulation setting the average emissions level referred to in Annex I , which may in any event not be higher than 95 g of CO 2 , to be achieved by the new car fleet by 1 January 2020.
Enne ettepaneku tegemist viiakse läbi autotööstusele ja sellega seotud harudele avaldatava mõju üldine hindamine koos täpse tasuvusanalüüsiga, mille puhul võetakse arvesse süsinikdioksiidi vähendavate tehnoloogiliste uuenduste arengut.
That proposal shall be preceded by an overall assessment of the impact on the car industry and its allied industries, coupled with a precise cost-benefit analysis, taking into account the development of technological innovations for CO 2 reduction.
Komisjon võtab keskmise heitkoguste taseme kehtestamisel arvesse 2012. aastale järgnevaid aastaid käsitlevate rahvusvaheliste lepingute ja kokkulepete suundumusi.
When setting the average emissions level, the Commission shall take into account the developments concerning international agreements relating to the post-2012 period.
Komisjon kaalub samuti võimalust loobuda praegusest vahetegemisest erinevate meetmete vahel, mis aitavad kaasa heitkoguste vähendamise sihttaseme saavutamisele, eelkõige mootorsõidukitega seotud meetmete ja muude täiendavate meetmete osas.
The Commission shall also consider the possibility of dispensing with the current distinction between the various measures that contribute to achieving the specific reduction target, particularly as regards measures relating to motor vehicles and other complementary measures.
Artikkel 10 – lõige 3 c (uus)
Article 10 – paragraph 3 c (new)
Pärast mõjuhinnangu läbiviimist avaldab komisjon 2014. aastaks aruande sõiduki jalajälje kui kasulikkust määrava parameetri andmete kättesaadavuse kohta, et kindlaks määrata eriheite sihttasemed ning vajaduse korral muuta I lisa vastavalt artikli 12 lõikes 3 osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.
The Commission shall by 2014, following an impact assessment, publish a report on the data availability of footprint, as an utility parameter for determin ing specific emissions targets and, if appropriate, amend Annex I in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in A rticle 12(3).
Alates 1. jaanuarist 2010 tagavad tootjad, et direktiivi 1999/94/EÜ artiklites 3, 5 ja 6 osutatud märgistel, plakatitel ning reklaamväljaannetes ja -materjalides on märgitud, millises ulatuses erineb müügiks pakutava sõiduauto süsinikdioksiidi eriheite tase I lisas asjaomase sõiduauto kohta esitatud eriheite sihttasemest .
From 1 January 2010, manufacturers shall ensure that labels, posters or promotional literature and material of the type referred to in articles 3, 5 and 6 of Directive 1999/94/EC indicate the extent to which the specific emissions of CO 2 of the passenger car offered for sale differ from the specific emissions target for that passenger car under Annex I .
Alates 1. jaanuarist 2010 kuulub sõiduautode süsinikdioksiidi eriheite kohta tarbijatele antav teave direktiivi 1999/94/EÜ reguleerimisalasse .
From 1 January 2010, th e informa t ion provided to consumers concerning the specific CO 2 emissions of passenger cars shall be governed by D ire c tiv e 1999/94/E C .
Tarbijatele antavat teavet reguleerib kõige paremini direktiiv 1999/94/EÜ.
The provision of information to consumers is best governed within the framework of Directive 1999/94/EC.
Autosisene teave juhile
In-car driver information
Tootjad, kes taotlevad tüübikinnitust M 1 -kategooria sõidukitele kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007, varustavad alates 1. jaanuarist 2012 kõik sõidukid kütusekulu monitoriga.
From 1 January 2012 manufacturers seeking type-approval for M 1 vehicles as defined in Directive 2007/46/EC in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 shall equip every vehicle with a fuel consumption monitor.
Paljud katsed on kinnitanud, et tegelike süsinikdioksiidi heitkoguste ja ELi katsetsükli raames mõõdetavate heitkoguste vahel on erinevus.
Many tests have confirmed that there is a discrepancy between real-life CO2 emissions and the emissions measured under the EU test-cycle.
Kütusekulu monitor saab aidata seda erinevust kaotada, kuna see näitab sõidukijuhile, kui palju kütust auto sõitmise ajal tarbib.
A fuel consumption monitor can help to close this discrepancy as it shows the driver how much fuel the car is consuming while driving.
See võib julgustada keskkonnasäästlikku sõidustiili, tuues seeläbi kaasa väiksema kütusekulu siis, kui autot kasutatakse tegelikus elus.
This can encourage eco-driving thereby leading to lower fuel consumption when the car is used in real life.
Teisteks ökonoomsemate sõidustiilide positiivseteks kõrvalmõjudeks on vähem avariisid, lämmastikdioksiidi ja tahkete osakeste heite vähendamine, vähem müra ning rehvide ja jõuülekandeseadme väiksem kulumine.
Other positive side-effects of more economical driving styles are less accidents, reduction of NOx and particle emissions, less noise and less wear and tear of tyres and powertrain.
II lisa – A osa – lõige 2
Annex II – part A – paragraph 2
Lõikes 1 osutatud andmed saadakse asjaomase sõiduauto vastavustunnistuselt.
The details referred to in paragraph 1 shall be taken from the certificate of conformity for the relevant passenger car.
Kui vastavustunnistusel on määratud kindlaks nii sõiduauto väikseim kui ka suurim mass, kasutavad liikmesriigid käesoleva määruse kohaldamisel ainult suurimat massi näitavad andmeid.
Where the certificate of conformity specifies both a minimum and a maximum mass for a passenger car, the Member States shall use only the maximum figure for the purpose of this Regulation.
Kahte kütust (bensiin/gaas) kasutavate sõidukite puhul, mille vastavustunnistustele on märgitud mõlema kütuseliigi süsinikdioksiidi eriheite arvandmed, kasutavad liikmesriigid ainult gaasi osas mõõdetud arvväärtust.
In the case of bi-fuelled vehicles (petrol/gas) whose certificates of conformity bear specific C0 2 emission figures for both types of fuel, the Member States shall use only the figure measured for the gas.
Vastavalt ametlikele arvandmetele töötavad kaht kütust kasutavad sõidukid peaaegu eranditult gaasil.
According to official figures, bi-fuelled vehicles are run almost exclusively on gas.
Lisaks tuleks edendada gaaskütuse kui bensiini alternatiivi kasutamist, et vähendada süsinikdioksiidiheidet ja mitmekesistada energiavarusid.
Furthermore, the use of gaseous fuels as an alternative to petrol should be promoted, with a view to cutting carbon emissions and diversifying energy supplies.
Määruse ettepanek, millega kehtestatakse nõuded uute sõiduautode süsinikdioksiidi heitkogustele, on osa kaugeleulatuvamast strateegiast, mille kohaselt EL on otsustavalt ja ühepoolselt võtnud endale kohustuse vähendada aastaks 2020 järsult kasvuhoonegaaside heitkoguste taset vähemalt 20% võrra.
The proposal for a regulation, which sets CO 2 emission performance requirements for new passenger cars, forms part of a more ambitious strategy, under which the EU has resolutely and unilaterally committed itself to slashing greenhouse gas emission levels by at least 20% by 2020.
Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhkupaiskav sektor ELis ning sellest tuleneb 12% kõigist süsinikdioksiidi heitkogustest, kusjuures veelgi olulisem on see, et heitkoguste maht kasvab jätkuvalt.
The road transport sector is the second highest source of greenhouse gas emissions in the EU, being responsible for 12% of all carbon dioxide emissions and, more importantly, is a sector in which emissions are continuing to increase.
Autotööstuse tehnoloogia abil saavutatud oluline edasiminek ei ole olnud piisav, et tasakaalustada liikluse ja autode suurenemise poolt avaldatavat mõju.
The significant progress made thanks to automotive technology has not been enough to neutralise the effect of the increase in traffic volumes and car sizes.
Käesoleva määruse koostamise tinginud sündmused on hästi teada.
The events leading up to the drafting of this regulation are well known.
Aastal 1998 komisjoni ja autotööstuse esindajate vahel sõlmitud vabatahtlikud kokkulepped aitasid vähendada süsinikdioksiidi heitkoguseid 13,5% võrra 1995. aastaga võrreldes, ehkki seda ei peeta vajalike tulemuste saavutamiseks piisavaks.
Back in 1998, voluntary agreements between the Commission and the car industry helped towards a 13.5% reduction in CO 2 compared with 1995, even if they were viewed as insufficient to achieve the results that were needed.
Komisjon tegi 2007. aasta veebruaris ettepaneku võtta vastu terviklik lähenemisviis, mis keskendus kahele aspektile: heitkoguste vähendamine mootoritehnoloogia täiustamise abil, mille eesmärk on saavutada uue autopargi puhul tase keskmiselt 130g CO 2 /km, ning vähendada seda veel 10g CO 2 / km võrra, täiustades veelgi tehnoloogiat ning suurendades biokütuste kasutamise osakaalu aastaks 2012.
In February 2007, the Commission proposed that an integrated approach be adopted, centring on two components: emission reductions obtained through the improvement of engine technology with a view to meeting the target of an average 130g CO 2 /km for the new car fleet, and reduction by another 10g CO 2 / km through further technological improvements and an increase in the use of biofuels by 2012.
Oktoobris 2007 võttis Euroopa Parlament vastu resolutsiooni, milles avaldati põhimõttelist toetust terviklikule lähenemisviisile, kuid pooldati veelgi kaugeleulatuvamaid ja pikaajalisemaid eesmärke: vähendada aastaks 2015 heitkoguseid tasemeni 125g CO 2 /km ja aastaks 2020 pikaajalise eesmärgina tasemeni 95g CO 2 /km ning aastaks 2025 loodetavasti 70g CO 2 /km.
In October 2007, Parliament adopted a resolution welcoming the integrated approach in principle, but advocated more ambitious and longer‑term targets: a reduction to 125g CO 2 /km by 2015 and a long‑term outlook target of 95g CO 2 /km by 2020, and hopefully of 70g CO 2 /km by 2025.
Käesolevas määruse ettepanekus järgitakse eelmise teatise ideed ja sihte, eelkõige eesmärke, ajakava ja tervikliku lähenemisviisi vastuvõtmise osas.
The proposal for a regulation adheres to the spirit and targets of the previous Communication, especially as regards targets, timescales and the adoption of an integrated approach.
Ettepanekuga nähakse ka ette iga tootja konkreetne sihttase lähtuvalt kasulikkust määravast parameetrist – massist.
It also provides for the splitting of the specific target for each manufacturer on the basis on the utility parameter of ‘mass’.
Ettepanekus kehtestatakse samuti maksude süsteem, mida arvutatakse baassummalt ning suurendatakse alates 2012. aastast juhul, kui püstitatud eesmärgid jäävad saavutamata.
The proposal provides for a system of penalties, calculated on a base amount and increasing as from 2012, in the event of the set targets not being achieved.
Ette on nähtud erandite tegemise mehhanism tootjate jaoks, kelle müüginäitaja ELis ei ületa 10 000 ühikut, kuid kellele siiski määratakse ajutine sihttase, mis arutatakse läbi komisjoniga.
An exemption mechanism is envisaged for manufacturers whose sales within the EU do not exceed 10 000 units, with their nevertheless being assigned an ‘ad hoc’ specific target that would be negotiated with the Commission.
Ettepanekus nähakse tootjatele ka ette võimalus ühendada oma autopargid ning saavutada ühiselt püstitatud eesmärgid.
Lastly, the proposal allows manufacturers the possibility of forming pools and hence of collectively meeting the targets set.
Raportööril on vaid kiitev hinnang määruse ettepaneku kohta tervikuna ning eelkõige toetab ta teemavaldkonna valikut, sihttasemeid ja eesmärke.
Your rapporteur can but express his overall approval of the proposal for a regulation as a whole, and in particular supports its subject matter, targets and objectives.
Raportöör usub, et autotööstus peab kohanduma süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise üldiste eesmärkidega, ehkki võtab arvesse ka konkreetsete näitajate (juhi käitumine, autopargi uuendamine, infrastruktuuri seisukord) mõju.
He believes that the car industry should fit in with the overall targets for the reduction of CO 2 emissions, despite acknowledging its special characteristics (driver behaviour, car fleet renewal, infrastructure conditions).
Ehkki raportöör kiidab heaks komisjoni kehtestatud sihttasemed ja ajakava, peab ta siiski esmatähtsaks jääda parlamendis heaks kiidetud pikaajaliste sihttasemete juurde ning teeb ettepaneku kehtestada aastaks 2020 heitkoguste keskmine tase, mis ei tohi olla suurem kui 95 g CO 2 /km.
Therefore, while approving the targets and the timescales established by the Commission, he considers it a priority to revert to the position adopted by Parliament on long‑term targets and to propose an average level of emissions of no more than 95 g CO 2 /km by 2020.
Täpse sihttaseme, mis loodetavasti on veelgi ambitsioonikam, kehtestab komisjon pärast käesoleva määruse läbivaatamist 2014. aastal, kusjuures enne seda viiakse läbi üldine mõjuhindamine koos kogu tootmisahelale avaldatava majandusliku, keskkonna- ja sotsiaalse mõju analüüsimisega.
The precise target – which your rapporteur hopes will become more ambitious – will be set by the Commission following a review of the Regulation that is to be conducted by 2014, and which will be preceded by an overall impact assessment coupled with an analysis of the economic, environmental and social effects on the entire production chain.
Raportöör toetab igati tervikliku lähenemisviisi kasutamist süsteemi käivitamise järgus, kuid jääb siiski kahtlevale seisukohale, kas ei oleks kohasem lubada autotööstusel otsustada, kuidas saavutada kehtestatud eriheite sihttasemeid.
Your rapporteur fully supports the choice of the integrated approach in the launch phase of the system; he nevertheless wonders whether it would not be more appropriate to allow the car industry to decide on the arrangements for meeting the specific targets assigned.
See, kas tööstus suudab saavutada püstitatud eesmärke tehnika arengu ja täiendavate meetmete abil või muul viisil, ei peaks olema õigusakti käsitleva arutelu teema tingimusel, et kõnesolevad eesmärgid on mõõdetavad ning neid on võimalik hinnata olemasolevaid ja tulevikus rakendatavaid katsesüsteeme kasutades.
Whether that industry achieves the targets it has been set by way of technical advances, complementary measures or any other means, should not enter into the legislative debate, provided that those targets are quantifiable and can be assessed using the existing test cycles and those to be implemented in the future.
Seepärast kutsub raportöör komisjoni kaaluma võimalust kaotada pikemas perspektiivis praegune vahetegemine täiendavate ja mootorsõidukitega seotud meetmete vahel.
Your rapporteur therefore calls on the Commission to consider the possibility of scrapping, in the long term, the current distinction between complementary measures and measures relating to motor vehicles.
Raportöör toetab ka kasulikkust määrava parameetri valikut: komisjon on oma ettepanekus otsustanud sellise parameetri nagu mass kasuks, mis komisjoni sõnul „on praeguste heitkogustega rahuldavas vastavuses ning sellest lähtudes saaksime realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed ning ... andmed ... on kergesti kättesaadavad”.
Your rapporteur also supports the choice of the utility parameter: in its proposal, the Commission has opted for the mass parameter, which is, in its own words, provides ‘ a satisfactory correlation with present emissions and would therefore result in more realistic and competitively neutral targets and … d ata on mass is readily available ’.
Komisjon ei välista siiski automaatselt võimalust kasutada mõnda alternatiivset parameetrit nii, et ettepanekus peetakse sobivaks koguda „[A]andmeid teise kasulikkust määrava parameetri kohta, milleks on sõiduki jalajälg (rööbe korda teljevahe) ...”.
However, the Commission does not automatically exclude the possibility of using an alternative parameter, to the extent that in its proposal it considers it appropriate for ‘Data on the alternative utility parameter of footprint (track width times wheelbase)… to be collected’.
Oktoobrikuu resolutsioonis lükkas parlament suure häälteenamusega tagasi sõiduki massi parameetri kasutusele võtmise, eelistades jalajälje varianti.
In its October resolution, Parliament rejected by a large majority the introduction of the mass parameter, advocating the footprint option.
Raportöör on teadlik asjaolust, et jalajälg annab parameetrina suurema garantii keskkonnaaspektist lähtuvalt, kuna sellel on vähem ebasoovitavaid mõjusid (massi suurendamine heitkoguste vähendamise madalama sihttaseme saamiseks).
Your rapporteur is aware that the footprint parameter provides greater guarantees from an environmental viewpoint as it is less prone to undesirable effects (increase in mass in order to have a less stringent reduction target).
Praeguses järgus ei ole raportöör esitanud komisjoni ettepanekule muudatusettepanekut kasulikkust määrava parameetri osas, kuid jätab õiguse vaadata läbi parlamendi seisukoha seadusandliku protsessi edasistes järkudes.
Your rapporteur has not at this stage proposed any amendment to the Commission proposal as regards changing the utility parameter, but reserves the right to review Parliament’s position at the subsequent stages of the legislative process.
Ülemääraste heitkoguste maksu osas teeb raportöör ettepaneku kasutada neid nii täiendavate tehnoloogiate (nt puhtad ja energiatõhusad soojusmootorid, integreeritud ohutussüsteemid) kui ka uuenduslike tehnoloogiate (nt vesiniku- ja kütuseelemendid, laaditavate hübriidide arendus, teise põlvkonna biokütus) rahastamiseks.
As regards excess emissions premiums, your rapporteur proposes that these be used to finance both incremental research (e.g. clean and energy efficient thermal engines, integrated safety systems) and innovative technologies (e.g. hydrogen and fuel cells, development of rechargeable hybrids, second generation biofuels).
Raportöör on nõus komisjoni ettepanekuga selles osas, mis puudutab kohaldatavaid karistusi seatud sihttaseme saavutamata jäämise korral, ehkki väljendab soovi kaaluda lahendusi, mis muudaksid süsteemi paindlikumaks selle rakendamise algjärgus (2012–2015), toetades ja innustades samal ajal tootjaid kasutama paremaid lähenemisviise.
Your rapporteur agrees with the Commission proposal as regards the issue of the penalties applicable in the event of the set targets not being met, despite expressing willingness to consider solutions that would make the system more flexible in the first phase of its application (2012-2015) while at the same time rewarding and encouraging a better approach from manufacturers.
Raportöör on teinud komisjoni ettepanekusse ka hulga tehnilisi kohandusi, kaotades eelkõige 2 610 kg suuruse tuletatud massi, kuna on seisukohal, et see jätaks liiga palju raskeid sõidukeid määruse reguleerimisalast välja.
Your rapporteur also suggests a series of technical adjustments to the Commission proposal, and in particular withdrawal of the reference mass of 2 610, as he believes that this would exclude too many heavy vehicles from the scope of the regulation.
Raportöör muutis samuti artiklit, mis käsitleb tarbijatele antavat teavet, sest kõnealust valdkonda peaks reguleerima direktiiv 1999/94/EÜ.
Finally, your rapporteur had amended the article on the information to be provided to consumers, as he feels that this area should be governed by Directive 1999/94/EC.
Teema: Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames ( KOM(2007)0856 – C6 0022/2008 – 2007/0297(COD) ) – arvamus õigusliku aluse kohta
Subject: Opinion on the legal basis of the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles ( COM(2007)0856 – C6‑0022/2008 – 2007/0297(COD) )
Austatud härra esimees
Dear Chair,