natgillin/translations-raw huggingface dataset:
E. arvestades, et raudtee-, maantee-, õhu- ja meretranspordi vahelise konkurentsi ja koostöö aluseks olevad tingimused avaldavad kindlasti mõju iga transpordiliigi võimsusele, mille tõttu kõikides aruteludes transpordiliikide tõhususe ja konkurentsivõime kohta tuleb lähtuda nendevahelisest õiglasest konkurentsist;
E. whereas the underlying conditions for competition and cooperation between rail, road, air and maritime transport inevitably bound to have an impact on the performance of each mode of transport, and whereas any debate on the efficiency and competitiveness within each mode must start from the issue of fair competition between them,
F. arvestades, et keskkonnale kahjulik maanteetransport on soodsamas olukorras kogu ELi hõlmava kinnitatud ülempiiriga teemaksude süsteemi tõttu, mille kohaselt teemaksud kehtestatakse vabatahtlikkuse alusel enamasti ainult kiirteedele ja ainult veoautodele, võtmata arvesse väliskulusid;
F. whereas environmentally harmful road transport is given preferential treatment because the EU-wide system of tolls, with their fixed maximum limit, is levied on a voluntary basis, mostly only on motorways and only for lorries, with no internalisation of external costs,
G. arvestades, et teemaksud on väga edukalt kaasa aidanud liikluse ümbersuunamisele maanteedelt raudteele – näiteks Šveitsis – ja et see on eriti huvipakkuv eeskuju ELi transpordipoliitikale eelkõige selle tõttu, et autokaubavedude tõhustumisega on tarbijate kulud kasvanud üksnes 0,5%;
G. whereas tolls have shown remarkable success in generating a shift of traffic from road to rail – for example in Switzerland - and are an example of the greatest interest for EU transport policy, particularly since the improved efficiency of freight transport by road has increased costs to the consumer by only 0.5%,
H. arvestades, et Euroopa Liidu kokkulepe Šveitsiga, samuti Alpide kaitse konventsiooni liiklusprotokollide allkirjastamine, millega otsustati Alpe läbiva kaubaveo ulatuslik üleviimine raudteele, on pannud kindla aluse Euroopa Liidu tuleviku transpordipoliitikale;
H. whereas the EU, in its agreement with Switzerland and in the Alpine Convention, has signed transport protocols, thus ensuring that the shift of more trans-Alpine freight traffic to the railways will form part of the EU’s future transport policy,
I. arvestades turu avamise ulatust ja turule sisenevate ettevõtjate arvu nii Euroopas kui ka väljaspool, väikestes ja suurtes, uutes ja vanades liikmesriikides, on kogemused väga erinevad; arvestades, et konkurents on ennast õigustanud seal, kus see on avatud, ja väiksemad raudtee-ettevõtjad täidavad sageli edukalt turuosi, mida suured ettevõtted ei pea tulusaks;
I. whereas experience with the degree of market opening and the number of firms entering the market has been very varied, both within and outside Europe, in smaller and larger, old and new Member States; whereas competition has proved its worth in the areas where it has been introduced and smaller rail undertakings have often successfully filled niches which larger firms regarded as unprofitable,
J. arvestades, et algul viieteistkümnelt kahekümne viieni ja nüüd juba kahekümne seitsme liikmesriigini laienenud Euroopa Liidus on tõusnud riikide arv, kelle raudteesektori struktuur erineb vanade liikmesriikidega võrreldes oluliselt, raudteetranspordi jaoks tähendab see omakorda võimaluste ja riskide asetuse muutumist; arvestades, et Euroopa Liidu laienemine ja Euroopa Liidu naabruspoliitika nõuavad ELi raudteepoliitikalt erinevate tingimustega kohanemist;
J. whereas enlargement from 15 to 25 and now to 27 Member States has brought countries into the EU whose rail structures in some cases differ markedly from those in the “old” Member States, which entails different types of opportunities and risks for the rail sector; whereas EU enlargement and the EU Neighbourhood Policy are presenting new challenges for the EU in shaping an appropriately differentiated rail policy,
K. arvestades, et mõnes uues liikmesriigis, eriti Balti riikides, moodustavad kaubaveod kolmandatesse riikidesse ja kolmandatest riikidest peaaegu poole kõikidest kaubavedudest; raudteesektori liberaliseerimist takistavad ELi naaberriikide erinevad õigusraamistikud ning ELi ja nende riikide vahelise aktiivse dialoogi puudumine; selle tulemusena on traditsioonilistel raudtee-ettevõtetel koostöö tegemisel muude kui ELi raudtee-ettevõtjatega turgu valitsev seisund;
K. whereas in some new Member States, notably the Baltic States the freight traffic to and from third countries constitutes almost half of total turnover; the liberalisation for the rail sector is hindered by the different legal frameworks of the EU's neighbouring countries and lack of an active dialogue between the EU and these states; as a result traditional rail companies have a dominant market position over co-operation with non-EU rail operators,
L. arvestades, et raudteevõrkude avamine on üks asjaoludest, mis on tõstnud raudteekaubavedude mahtu Ühendkuningriigis 60%, Madalmaades 42,5%, Poolas üle 30% ja Saksamaal 25%, kuid Prantsusmaal, kus riigi raudteedel praegu praktiliselt konkurentsi ei ole, on see vähenenud 28%; arvestades, et see mõjutab ka töökohti ja pakutavate teenuste kvaliteeti ning eriti kliimat, sest varem raudteel veetud kaupu veetakse nüüd maanteedel;
L. whereas opening up the networks is one of the factors that has led to rail freight traffic increasing by 60 % in the UK, by 42.5 % in the Netherlands, by more than 30% in Poland and by 25 % in Germany, while in France, where the national railways have for the moment practically not faced competition, it has fallen by 28 %; whereas this also has an impact on jobs and on the quality of the service offered, not to mention the climate, since the freight lost to the railways is now transported by road,
M. arvestades, et see on eelkõige seotud asjaoluga, et näiteks Saksamaa raudteevõrgus, kus turg avati konkurentsile kavandatud tähtajast tunduvalt varem, tegutseb 274 litsentsitud raudteekaubaveo-ettevõtjat, Poolas 60, kuid Prantsusmaal, kus turu avamise tähtajast peeti rangelt kinni, ainult viis, rääkimata sellistest riikidest nagu Soome ja Sloveenia, kus riigil on monopol ja mingit konkurentsi seal ei ole;
M. whereas this is particularly connected with the fact that there are 274 licensed freight operators on the rail network in Germany who considerably anticipated the scheduled date for opening up the market to competition, 60 in Poland, while there are only five in France, where the dates for market opening were strictly applied, not to mention countries such as Finland and Slovenia, where the state monopoly still faces no competition at all,
N. arvestades, et raudtee infrastruktuuri kasutustasude õiglane ja läbipaistev rakendamine on igasuguse konkurentsi tekkimise vältimatu eeltingimus selles sektoris; arvestades, et direktiiv 2001/14/EÜ sätestab küll kasutustasu piirkulu põhimõtted, kuid jätab teemaksude kohaldamisel otsustusruumi, mille kasutamine viib liikmesriikides väga erinevate tariifisüsteemide ja -määrade kehtestamiseni; arvestades, et erineva suurusega summad, mis liikmesriigid raudteesse investeerivad, peegeldavad infrastruktuuri haldajate kehtestatud kasutustasude erinevusi;
N. whereas fair and transparent charging on the rail infrastructure is an essential precondition for any competition in this sector; whereas Directive 2001/14/EC, while it makes marginal cost the underlying principle of charging, allows for discretion in levying charges, which leads in effect to widely differing charging systems and levels of charge in the Member States; whereas the differing levels of investment by the Member States in the rail sector are passed on as differences in charging by infrastructure operators,
O. arvestades, et senised kogemused ja konkurentsi ulatuse hetkeseis näitavad, et raudteesüsteem toimib ka siis, kui raudteevõrgu ja käitamise lahutamine on seadusega reguleeritud;
O. whereas past experience and the current intensity of competition show that the rail system works even if network and operation are separated in a regulated manner,
P. arvestades, et vagunilastiveod osakaaluga üle 50%, millest sõltuvad raudtee-ettevõtete arvukad kliendid, kujutab endast Euroopa raudteekaubaveo olulist koostisosa;
P. whereas single wagonload traffic, with a share of over 50%, is an important component of European rail freight traffic on which many of the rail companies’ customers rely,
Q. arvestades, et olemasolev statistika raudteeõnnetuste kohta on küll lünklik, aga raudteeohutuse positiivne areng ka pärast kaubaveoturu avamist näitab, et turu kõige ulatuslikumalt avanud liikmesriikides ei ole ohutuse langust täheldatud; arvestades, et ohutustunnistuste kasutamist praktikas takistavad rakendamisprobleemid, läbipaistmatus, aga ka halduslikud tõkked,
Q. whereas the available statistics on rail accidents, while still incomplete, show a positive trend in rail safety even since the opening of the freight transport market; whereas the Member States which have opened their markets most decisively show no worsening in safety; whereas it has become too difficult to obtain safety certificates in practice as a result of implementation problems, lack of transparency and organisational and administrative restrictions,
Transpordiliikidevahelise konkurentsi tingimused
Conditions for intermodal competition
3. kutsub komisjoni üles võtma Šveitsiga sõlmitud lepingu ja Alpide kaitse konventsiooni liiklusprotokollide põhimõttest lähtuvaid meetmeid Alpe läbivate kaubavedude üleviimiseks;
Calls on the Commission to translate the principles of the transport protocols of the agreement with Switzerland, and of the Alpine Convention, into corresponding measures for the shift to rail of trans-Alpine freight transport;
10. julgustab komisjoni Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi ERTMS rongidele paigaldamise positiivse näite eeskujul laiendama riigiabi ka veeremile kaubavagunite müra vähendamiseks, sest sellega säästetakse raha infrastruktuuri investeerimiseks;
Urges the Commission to extend the good example set by state aid for rolling stock, made possible in connection with the installation/improvement of ERTMS in trains, to noise reduction in goods trucks, as this will enable savings to be made in infrastructure investments;
Seda eriolukorda tuleks Euroopa Komisjoni aruandes tunnistada;
This special situation should have been acknowledged in the European Commission report;
Raudteevõrgu ja käitamise lahutamise reguleerimine
Regulation of the separation between network and operation
- ei ole võimaldatud juurdepääsu võrgule või tulusale liinile, sest see oli antud juba turgu valitsevasse kontserni kuuluva ettevõtja käsutusse;
- access to the network or to a favourable route could not be granted because this route had already been allocated to the rail undertaking belonging to the dominant group;
- taotlusi ei rahuldatud, sest pöörangud olid juba varem ümber ehitatud ja/või haruteed lammutatud;
- their wishes could not be met since points had previously been extended and/or passing loops dismantled;
- teatud lõikudel kehtestati – põhjendamatult – madal sõidukiirus, et kahjustada konkurentide ühenduste kindlust;
- low-speed stretches of route (speed limits) had been ordered – for no good reason – in order to undermine competitors’ security of connections;
- puudus võimalus kasutatud vedurite ostmiseks, sest vedurid olid juba varem vanarauaks lammutatud või takistasid riiklikud raudtee-ettvõtjad potentsiaalsetel ostjatel vedurite ostmist;
- it was not possible to purchase second-hand locomotives because they had already been scrapped, or because potential buyers were prevented from doing so by national rail undertakings;
- infrastruktuuri kasutustasusid suurendati järsult pärast seda, kui varem riigile kuulunud raudtee-ettevõte oli ostetud;
- route prices were drastically increased after a former state railway undertaking was purchased;
- infrastruktuuri kasutustasude tõstmisest teavitati nii lühikese aja jooksul, et seda polnud hinnakujunduse juures enam võimalik arvesse võtta, samal ajal teavitati turgu valitsevasse kontserni kuuluvat ettevõtjat varakult;
- route prices were raised at such short notice that it was not possible to take them into account in pricing, while the railway undertaking belonging to the dominant group was notified in advance;
- kontsernisisest ristsubsideerimist ei takistatud, sest osa kaebajate makstud infrastruktuuri kasutustasudest anti üle valdusettevõtjale, selle asemel et neid infrastruktuuri arendamiseks kasutada, mis mitte ainult ei parandanud nende tulemusi, vaid võimaldas neil ka turul oma teenust odavamalt osutada;
- cross-subsidisation within dominant groups was not prevented, because parts of the route prices they paid flowed into the holding company instead of being used to benefit theinfrastructure, which not only improved their results but also enabled them to provide their service more cheaply on the market;
- riigile mittekuuluvad ettevõtted maksavad energia eest sageli kõrgemat hinda kui kontserni tütarettevõtted, isegi kui energiaga varustamine on antud valdusettevõtjale ja Frankfurti ringkonnakohtu otsuse kohaselt on see isegi lubatud;
- non-state undertakings often pay higher energy prices than group subsidiaries, even if energy supply as integrated into the holding company, and this distortion of competition has even been ruled by the Frankfurt Regional Court to be permissible;
- riigid esitavad eriti vedurite puhul litsentside taotlemiseks erinevaid nõudeid ja iga liikmesriik lubab oma võrku kasutada vaid selles riigis väljastatud litsentsi alusel, mis võtab väga palju aega ja on ülemääraselt kulukas;
- licensing, particularly of locomotives, is regulated differently from one country to another and each Member State requires a separate licence for its own network, which is not only very time-consuming but also prohibitively expensive;
25. märgib, et Euroopa raudteede suutlikkuse puudujääkidel on negatiivne mõju raudteede kasutamisele teiste transpordiliikidega võrreldes; palub komisjonil enne 2007. aasta lõppu uurida direktiivi 2001/14/EÜ artiklite 22, 25 ja 26 mõju nendes kirjeldatud suutlikkuse analüüsi ja suutlikkuse tugevdamise plaanile infrastruktuuride ummistuste juhul;
Notes that capacity shortages on the railways in Europe have a negative effect on the operation of the railways in relation to other modes of transport; calls on the Commission, before the end of 2007, to study the effects of Articles 22, 25 and 26 of Directive 2001/14/EC with reference to the capacity analysis and capacity enhancement plan prescribed there in the event of infrastructure congestion;
Lisaks sellele valib ühendus keskkonnasõbraliku transpordi arendamisega teadlikult säästva transpordi arendamise;
In addition, by contributing to the development of environmentally friendly transport, the Community deliberately opts for the development of sustainable transport;
Esimene raudteepakett peaks esitama põhimõtted kaubaveo üleviimiseks maanteelt raudteele.
The first railway package was intended to lay the foundations for the modal shift of freight transport from road to rail.
Riigi monopolid peaksid osalema konkurentsis, mis avab raudteevõrgud ja juhatab sisse Euroopa aastakümnete vältel unarusse jäetud raudteevõrkude ajakohastamise.
The national monopolies were to allow competition, access to networks was to be opened up and a start was to be made on the modernisation of the rail network in Europe, which had been neglected for decades.
Transpordi üleviimine maanteelt raudteele on vajalik ka julgeoleku-, ökoloogilistel ja majanduslikel põhjustel, kui Euroopa ei taha lämbuda ummikutes ja heitgaaside kätte ning soovib oluliselt kahandada liiklusohvrite ülisuurt arvu.
A shift from road to rail is also necessary for safety, environmental and economic reasons if Europe is not to suffocate in traffic jams and exhaust fumes and if it is to reduce the enormous number of accidents on its roads.
Maailmapanga analüütiku Nicholas Sterni raporti murettekitava prognoosi kohaselt asetuvad kliimamuutuse ohud rohkem kui kunagi varem avalikkuse tähelepanu keskmesse.
In view of the alarming predictions in the report by World Bank economist Nicholas Stern, the dangers of climate change are coming increasingly in to public view.
Seejuures muutub üha selgemaks, et transpordipoliitikas otsustavalt suunda muutmata ei ole ülemaailmset soojenemist võimalik peatada.
It is becoming ever clearer that global warming cannot be halted without a change in transport policy.
Liiklus läheb keskkonnale ja ühiskonnale kalliks maksma, kuid maanteel ja õhus pole ta ettevõtja jaoks mingi kulutegur.
Transport has a high cost for the environment and thus for the public – on the road and in the air – but is not a cost factor for business.
Tulemuseks on aga pidevalt kasvav liiklussektor.
The result is a constantly growing transport sector.
Raskeveoautode liiklus Saksamaa maanteedel on alates 1980. aastatest kolmekordistunud.
Heavy traffic on German roads has tripled since the 1980s.
Ajavahemikul 1993–2000 kasvas lennureisijate arv Euroopa Liidus umbes 10% aastas.
Between 1993 and 2000 the number of air passengers in the EU rose by around 10% a year.
Selline kasv on ka põhjuseks, miks kliimahävitaja CO 2 heide ei vähene, vaid on ajavahemikus 2000–2004 tervelt 1% võrra aastas suurenenud.
These increases are also a reason why emissions of CO2, with its devastating effects on the climate, have not fallen but have risen by at least 1% per year between 2000 and 2004.
Saasteaine õhkupaiskamine on alates 1990. aastast peaaegu 25% võrra suurenenud.
Emissions of this pollutant have increased by almost 25% since 1990.
Lennuliikluses on see isegi kahekordistunud.
In air transport they have doubled.
Euroopa Liidus põhjustab liikuvus veidi alla 30% kõigist kliimat ohustavast CO 2 heitest.
In the EU, mobility causes just under 30% of all CO2 emissions.
Kirjeldatud olukorra põhjuseks on asjaolu, et raudteevõrkude avamine kaubaveole ei ole soovitud tulemusi andnud.
One reason for this state of affairs is that the opening of the railway networks to freight transport has not had the desired effect.
Saavutatu sõltub küll ka raudteesektori arendamisest, kuid on esmajoones siiski keskkonnasõbralikku raudteed diskrimineeriva erinevate transpordiliikide ebaausa konkurentsi tagajärg.
This is partly due to the way in which the rail industry is organised, but is mainly the result of unfair competition between the various modes of transport, to the detriment of the environmentally friendly railways.
Komisjon esitab transpordiliikide lõikes järgmise arenguprognoosi:
On the development of the shares of the various modes of transport, the Commission gives the following forecast:
Euroopa Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõte, lk 36)
(Source: Keep Europe moving - Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White Paper , S. 36)
Alljärgnev komisjoni koostatud tabel kirjeldab transpordiliikide arengut kaubaveos aastatel 1995–2005:
The development of the modal split from 1995 to 2005 in the freight sector is shown from the following Commission table:
ELropean Commission DG for Energy and Transport
European Commission DG for Energy and Transport
in co-operation with EUrostat
in co-operation with Eurostat
Euroopa raudteesektoril lasub kohustus kehtestada teemaks kõigil raudteeliinidel kõigi rongide jaoks infrastruktuuri kasutustasude näol.
In the rail sector in Europe it is mandatory for tolls to be levied on all trains on all rail routes in the form of route prices.
Kõige kardetavama ja kõige rohkem heitgaase tootva konkurendi autoliikluse puhul aga kehtestatakse teemaks peamiselt maanteel ja reeglina üksnes veoautodele kaaluga üle 12 tonni.
And yet for its keenest and most polluting competitor, road transport, however, tolls are charged mostly only on motorways and as a rule only for lorries above 12 tonnes.
Maksude ülempiir on kindlaks määratud, väliskulusid selle hulka praegu ei arvestata ja teemaksu kehtestamine on vabatahtlik.
There is an upper limit on these tolls, external costs may not currently be internalised, and toll charging is voluntary.
Et lõpetada keskkonnale kahjuliku veoautoliikluse edasine soodustamine, peame tingimata takistama üle 60tonnise kogukaaluga ülipikkade raskeveokite liiklemist.
In order to prevent environmentally harmful lorry traffic from receiving yet more support, it is essential that ultra-long lorries ("Gigaliners") of 60 tonnes and upwards should not be permitted.
Nende liiklusesse lubamine kogu Euroopa Liidus tõrjuks täielikult välja kauba vagunilastiveo raudteel, mis moodustab 50% kogu raudteekaubaveost.
Licensing such lorries throughout the EU would completely ruin single wagonload traffic, which accounts for 50% of all rail freight traffic.
Teatud ELi liikmesriigid ei osuta üldse või osutavad väga vähe riigiabi raudtee-ettevõtjatele, kes on seetõttu sunnitud reisijateveo rahastamiseks nõudma kaubaveo eest kõrget kasutustasu.
Some EU Member States give little or no state funding to railway companies, so that these in turn are forced to charge high route prices for freight traffic in order to finance passenger traffic.
Samal ajal ei rakenda need riigid maanteedel mingeid teemakse, mistõttu kõnealune poliitika on muutunud lausrünnakuks raudteekaubaveo vastu.
Since these states also charge no tolls on their roads, this policy is tantamount to a direct attack on rail freight transport.
Komisjon peab sellist praktikat õigusvastaseks, aga tal puuduvad võimalused olukorra muutmiseks.
The Commission is aware of this practice and regards it as unlawful, but does not see how it can change it.
Samal ajal voolab Euroopa Liidu raha aga riikidesse, kes peaaegu eranditeta rahastavad sellega oma maantee-ehitust ja lasevad raudteevõrgul laguneda.
At the same time, however, EU funds flow into countries which use them almost without exception to fund road-building and while allowing their rail networks to decay.
Eriti murettekitav on uute liikmesriikide raudteesektori taandareng.
The decline of the rail sector is particularly alarming in the new Member States.
Šveitsis seevastu on liikluse üleviimine korda läinud.
In Switzerland, on the other hand, the modal shift has succeeded.
Nädalavahetusel ja öösel kehtib seal veoautode sõidukeeld.
A lorry ban is in place there at weekends and at night.
Veoautodele kehtestatud teemaks on neli korda kõrgem kui Saksamaal ja seda kohaldatakse kõigil maanteedel ning kõigile veoautodele, mille kaal ületab 3,5 tonni.
The lorry toll is four times higher than in Germany and applies to all roads and all lorries over 3.5 tonnes.
Teemaksust saadud tulu investeeritakse raudteede ajakohastamisse, samal ajal on peatatud läbi Alpide kulgevate maanteede ehitamine.
Toll receipts are invested in the modernisation of the railways, and at the same time work on trans-Alpine motorways has been halted.
2001. aastal alanud raskeveokiliikluse vähendamine on jõudnud selleni, et naftasaaduste transport on maanteelt jälle tagasi raudteele viidud.
The heavy traffic levy, introduced in 2001, resulted in the transfer of petroleum transport back from the roads to the railways.
Enne teemaksu kehtestamist toimus 70% sellest veost maanteel, käesoleval ajal aga 70% raudteel.
Before the introduction of the tolls, 70% of petroleum was carried by road, now 70% goes by rail.
Šveitsis ei suundunud liiklus kiirteedelt tavateedele ning suuri veoautosid ei asendatud väikestega.
There has been no shift in Switzerland from motorways to other major roads, nor from larger to smaller lorries.
Tarbijate kulud kasvasid aga üksnes 0,5%.
And consumer costs still rose by only 0.5%.
Ka konkurents lennuliiklusega on diskrimineeriv.
Competition with air transport is also discriminatory.
Lennukikütuse aktsiisimaksust vabastamine – mis toimus rohkem kui pool sajandit tagasi, et oma arengu alguses seisvat lennuliiklust rahaliselt tagant tõugata – lubab lennuettevõtetel praegu transportida oma kliente pealinnade vahel nii-öelda „taksohinnaga“.
The tax exemption for kerosene – introduced more than half a century ago as a financial boost to help the infant air transport industry get started – currently permits airlines to transport their customers at a “taxi price” between major cities.