natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Komiteemenetluse uusi eeskirju kohaldatakse muu hulgas reisijate läbivaatusmeetodite suhtes (mis on oluline, kui komisjon peaks soovima võtta uue läbivaatusmeetodina võetaks kasutusele näiteks kehaskannerid) ning esemete kategooriate suhtes, mis võivad olla keelatud (nt vedelikud).
The new comitology rules will apply, inter alia, to methods for screening of passengers (which will be relevant should the Commission wish to introduce, for example, body scanners as a new method of screening) and to the categories of articles that may be prohibited (such as, for example, liquids).
IV.3 Muud küsimused
IV.3 Other issues:
· Õigusakti lisati rakendusmeetmete avaldamist käsitlev üldeeskiri, mille kohaselt avaldatakse need meetmed, mis mõjutavad reisijaid otseselt (põhjendus 16 ja artikkel 16);
· As regards the publication of implementing measures, a general rule was added that measures which have a direct impact on passengers shall be published (recital 16 and Article 16).
· lisati artikkel, mis käsitleb auditeerimisalast koostööd Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooniga (artikkel 8);
· An Article on the cooperation with the International Civil Aviation Organisation (ICAO) concerning audits was added (Article 8).
· tugevdati ühekordset julgestust käsitlevat mõistet (põhjendus 20 ja artikkel 20);
· The concept of "one-stop security" was strengthened (recital 20 and Article 20).
· parandati parda julgestustöötajate kasutamist käsitlevaid sätteid viitega koolitusele (põhjendus 8) ja nõutavatele julgestustingimustele (lisa peatükk 10.3);
· The provisions on the use of sky-marshals were improved with a reference to training (recital 8) and the required security conditions (chapter 10.3 of the Annex).
· põhjendusele 3 lisati säte, mille kohaselt tuleks kaalutleda kõige tõhusamaid viise abi pakkumiseks pärast terroriakte, mis mõjutavad oluliselt transpordivaldkonda;
· A provision was added to recital 3 that consideration should be given to the most effective means of offering assistance following terrorist acts that have a major impact in the transport field.
V. Kokkuleppe analüüs
V. Analysis of the agreement
Lepitusmenetluse käigus saavutatud kokkulepe tsiviillennunduse valdkonnas on parlamendi seisukohast positiivne tulemus.
The agreement reached in the course of the conciliation procedure on the civil aviation dossier represents a positive outcome for the Parliament.
Seda saab selgelt tõestada, võrreldes lõplikku tulemust esimesel lugemisel arutlusel olnud Soome kompromissiga.
This can clearly be demonstrated by comparing the final outcome with the Finnish compromise on the table during the first reading.
Enne kui nõukogu võttis vastu ühise seisukoha teisel lugemisel ja lepitusmenetluse alguses, rõhutasid nõukogu esindajad korduvalt, et nõukogu ei ole nõus Soome kompromissist kaugemale minema.
Before the adoption of the common position by the Council, during the second reading and at the beginning of the conciliation procedure, the Council representatives underlined repeatedly that the Finnish compromise was as far as the Council would be able to go.
Hr BĮRTOLO (Coreper I esimees) kiri pr KRATSA-TSAGAROPOULOU-le 25. juulil 2007: „…et nõukogu on selles valdkonnas valmis üles näitama oma ühise seisukohaga võrreldes teatavat paindlikkust, aga tal ei ole võimalik minna kaugemale põhimõtetest, mis on sätestatud Euroopa Parlamendile 2006. aasta novembris esitatud kompromissettepanekus.”
Letter from Mr BÁRTOLO (Chairman of Coreper I) to Mrs KRATSA-TSAGAROPOULOU of 25 July 2007: '... that the Council, for its part, is prepared to show some flexibility on its common position, but that it will not be able to go beyond the principles established in its compromise proposal submitted to Parliament in November 2006.'
Saavutatud lõpliku kokkuleppega minnakse Soome kompromissist selgelt kaugemale.
The final agreement reached clearly goes much further than the Finnish compromise:
V.1 Rahastamine
V.1 Finance
Rahastamise küsimuses erinesid komisjoni
Concerning finance , the positions of the Commission
Komisjoni esialgses ettepanekus ei olnud ühtegi sätet selle kohta, kes maksab julgestusmeetmete eest.
The initial Commission proposal did not contain any provisions as to the question of who would pay for the security measures.
Parlament oli väga pettunud, et komisjon selle oma ettepanekust välja jättis, kuna määrusele 2320/2002 lisatud institutsioonidevahelises deklaratsioonis tunnistasid parlament, nõukogu ja komisjon, et rahastamisküsimust tuleb viivitamatult analüüsida. ja nõukogu
Parliament had been very disappointed by this omission of the Commission since the Parliament, the Council and the Commission in an Interinstitutional Declaration added to Regulation 2320/2002 had recognised that the funding question had to be analysed urgently. and the Council
Ühise seisukohas puuduvad rahastamist käsitlevad sätted.
The common position does not contain any provisions on financing.
Nõukogu rõhutas oma avalduses, et „leiab, et ei ole asjakohane, et selline tehniline määrus sisaldab rahastamisnõudeid või -kohustusi.
In its statement Council outlined that it would be inappropriate in such a technical regulation to include requirements or obligations on financing and that "the principle of subsidiarity dictates that such questions be addressed at national level."
Subsidiaarsuse põhimõtte kohaselt tuleks sellised küsimused lahendada siseriiklikul tasandil.”
(OJ C 70 E of 27.3.2007, p.
(ELT C 70 E, 27.3.2007, lk 32). (kes ei soovinud teksti lisada ühtegi rahastamist käsitlevat sätet) ning parlamendi (kes esitas sellel teemal mitu üsnagi ulatuslikku muudatusettepanekut
32) (which did not want to include any provisions on financing in the text) and the Parliament (with several quite far-reaching amendments on this issue
Samad muudatusettepanekud esimesel (muudatusettepanekud 3, 35, 44 ja 43) ja teisel lugemisel (muudatusettepanekud 3, 31, 38, 39 ja 44). ) seisukohad täielikult.
Identical amendments in first (AMs 3, 35, 44 and 43) and second reading (AMs 3, 31, 38, 39 and 44). ) were poles apart.
Lõplik kompromiss sarnaneb selgelt rohkem parlamendi muudatusettepanekutega kui Soome kompromissiga.
The final compromise is clearly closer to the Parliaments amendments than the Finnish compromise:
Kulude jaotuse küsimuses kasutatakse mõlemas tekstis mittekohustavat sõnastust.
As regards the sharing of costs, both texts use non-binding language.
Lõplikus tekstis on sätted lisatud artiklisse 5, kuid Soome kompromissis käsitleti neid vaid põhjenduses 18 a.
In the final text, however, the provisions are included in Article 5 while in the Finnish compromise they were only in recital 18a.
Lisaks kasutatakse Soome kompromissis artiklis 4 a sõnastust, millega rõhutatakse liikmesriikide autonoomiat, kuid lõplikku teksti võib näha kui esimest sammu ühenduse eeskirjade poole.
Moreover, the language used in Article 4a of the Finnish compromise underlines the autonomy of Member States, while the final text can be read as a first step towards Community rules.
Lõplik tekst on ka üksikasjalikum.
The final text is also more detailed.
Soome kompromissi põhjenduses 18 a ja artiklis 4 a kasutatakse julgestustasusid käsitlevate sätete puhul (kus on sätestatud, et need on otseselt seotud julgestusmeetmete kuludega ning neid kasutatakse vaid asjakohaste kulude katmiseks) mittekohustavat sõnastust.
As to the provisions on security charges (that they are directly related to the costs of providing security measures and designed to recover no more than the relevant costs involved) the expression "should" is used in recital 18a and Article 4a of the Finnish compromise.
Lõpliku teksti artiklis 5 kasutatakse aga kohustavat sõnastust.
In Article 5 of the final text the word "shall" is used.
Järgmise sammuna kutsutakse Soome kompromissi põhjenduses 18 a komisjoni üles kaaluma algatust, mis käsitleb Euroopa lennujaamades võetavate julgestusmeetmete rahastamist ja julgestuskulude läbipaistvust, et vältida konkurentsi võimalikku moonutamist selles valdkonnas.
As for the next steps, in recital 18a of the Finnish compromise the Commission "is invited to consider an initiative on the financing of security measures at European airports, and the transparency of security costs, in order to address possible distortion of competition in this field".
Lõplik tekst sisaldab kuupäeva (hiljemalt 31. detsember 2008), mil komisjon peab järgmise sammuna esitama aruande, ning palju üksikasjalikumat kirjeldust aruande sisu kohta.
The final text includes a date ("no later than 31 December 2008") for the report foreseen as the next step and sets out in a much more detailed way what is expected.
Sätted ei käsitle ainult konkurentsi võimaliku moonutamisega seotud küsimusi, vaid ka kulude jaotust maksumaksjate ja kasutajate vahel.
The provisions are not limited to the objective of addressing "possible distortion of competition", but include also the sharing of costs between taxpayers and users.
Soome kompromissis võttis komisjon endale kohustuse „esitada eelseisvate kuude jooksul ettepaneku infrastruktuuride kasutustasu kohaldamise kohta Euroopa lennujaamades, sealhulgas ettepaneku julgestusmeetmete rahastamise läbipaistvuse kohta.”
In the Finnish compromise, the Commission undertook "in the coming months" to present "a proposal on infrastructure charging at the European airports, including a proposal on transparency of the financing of the security measures".
Tekst jätkub järgmiselt: „Komisjon töötab nende õigusaktide põhjal täiendavalt välja veel üldisema lähenemisviisi, mis on suunatud Euroopa lennujaamades kohaldatavate julgestusmeetmete rahastamisele.”
It continued: "On the basis of such legislation the Commission will also further develop a more general approach to the financing of security measures at the European airports."
Nimetatud ettepanekust sai ettepanek lennujaamamaksude kohta (KOM(2006)820), mis esitati 24. jaanuaril 2007, hoolimata tsiviillennundusjulgestuse teemaliste läbirääkimiste läbikukkumisest selles etapis.
The proposal mentioned became the proposal on airport charges (COM(2006)820) which was made on 24 January 2007, despite the failure of the civil aviation security negotiations at that stage.
Viimane tulemus on veelgi parem, kuna asepresident teatas oma kavatsusest esitada volinike kolleegiumile õigusakti ettepaneku karmimate meetmete kasutuselevõtu kohta kulude jaotuse valdkonnas.
The final outcome goes further, in the sense that Vice-President Barrot declared his intention to submit a legislative proposal to the College of Commissioners on the distribution of costs for more stringent measures.
V.2 Komiteemenetlus
V.2 Comitology
Teisel lugemisel väljendas parlament muret delegeeritud rakendusvolituste pärast peamiselt kahes muudatusettepanekus: ühes nõuti iga rakendusmeetme üksikasjalikku riski, kulu ja mõju hindamist (muudatusettepanek 36) ja teises sätestati aegumisklausel kõikidele rakendusmeetmetele (meetmed kaotaksid kuue kuu jooksul kehtivuse, aga neid saaks pärast julgestusriskide, kulude ja tegevuse mõju põhjalikku kordushindamist säilitada (muudatusettepanek 33)).
At second reading, the Parliament's concerns about the delegated implementing power were expressed in mainly two amendments: one requiring detailed risk, cost and impact assessments for each implementing measure (AM 36) and one providing for a sunset-clause for all implementing measures (measures would expire after six months but could be upheld after a thorough re-evaluation of security risks, costs and operational impact) (AM 33).
Soome kompromiss sätestas kontrolliga regulatiivmenetluse kasutamise kahel juhul (kriteeriumid, mis võimaldavad liikmesriikidel teha erandeid ühiste põhistandardite osas, ning siseriikliku kvaliteedikontrolli kava nõuded).
The Finnish compromise provided for the regulatory procedure with scrutiny in two cases (the criteria allowing Member States to derogate from the common basic standards and the specifications for the national quality control programme).
Lõplik tekst sätestab parlamendi eelnimetatud muudatusettepanekutel põhineva kontrolliga regulatiivmenetluse, mida tuleb kohaldada nüüd ka artikli 4 lõikes 2 sisalduva meetmeteloetelu suhtes, s.t. ühiste põhistandardite suhtes.
Building on Parliament's amendments mentioned above, the final text in addition now provides for the scrutiny procedure for the list of measures contained in Article 4(2), i.e. for the common basic standards.
Selle tõttu on parlamendil võimalik tulevikus teha tihedat koostööd sellistes küsimustes nagu vedelikud lennuki pardal
This will allow for the Parliament's close involvement in such issues as liquids on board an aircraft
Vt parlamendi 5. septembri 2007. aasta resolutsiooni komisjoni määruse (EÜ) nr 1546/2006 kohta, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 622/2003, millega nähakse ette meetmed lennundusjulgestuse ühiste põhistandardite rakendamiseks (vedelike toomine lennukisse). .
See European Parliament resolution of 5 September 2007 on Commission Regulation (EC) No 1546/2006 amending Regulation (EC) No 622/2003 laying down measures for the implementation of the common basic standards on aviation security (introduction of liquids onto aircraft). in the future.
Tunnistades vajadust teha teatavates olukordades kiireid otsuseid, kiitis parlamendi delegatsioon heaks võimaluse kohaldada kiirmenetlust tulevaste kontrolliga regulatiivmenetluse alla kuuluvate meetmete suhtes.
In acknowledgement of the need to make quick decisions in certain circumstances, Parliament's delegation accepted the possibility to use the urgency procedures for future measures under the scrutiny procedure.
V.3 Muud küsimused
V.3 Other issues
Kuna saavutatud kokkulepe hõlmab palju rohkem, kui oli võimalik menetluse varasemates etappides, soovitab delegatsioon parlamendil kiita ühine tekst kolmandal lugemisel heaks.
As the agreement reached goes much further than what was possible at earlier stages of the procedure, the delegation recommends that the Parliament approves the joint text at third reading.
Lepituskomitees heaks kiidetud ühine teksti eesmärgiga võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb tsiviillennundusjulgestuse valdkonna ühiseeskirju ja millega tunnistatakse kehtetuks määrus (EÜ) nr 2320/2002
Joint text approved by the Conciliation Committee for a regulation of the European Parliament and of the Council on common rules in the field of civil aviation security and repealing Regulation (EC) No 2320/2002
Delegatsiooni juht: asepresident
Delegation chair(wo)man: Vice-President
Komitee kokkukutsumise tähtaeg
Deadline for convening the Committee
Komitee töö tähtaeg
Deadline for work in the Committee
Selliste parandusettepanekute puhul on vaja vastavate osakondade nõusolekut.
These suggested corrections are subject to the agreement of the departments concerned.
tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjonI ARVAMUS............29
OPINION of the Committee on Industry, Research and Energy ...............30
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2006)0569 );
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2006)0569 ),
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja artikli 71 lõiget 1, mille alusel komisjon esitas ettepaneku Euroopa Parlamendile ( C6‑0331/2006 );
– having regard to Articles 251(2) and 71(1) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0331/2006 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ning tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni arvamust ( A6‑0050/2008 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Industry, Research and Energy ( A6‑0050/2008 ),
(3 a) Viimastel aastatel on tehtud suuri edusamme sõidukite konstruktsiooni osas (ohutusmeetmed ning uute tehnoloogiate väljatöötamine ja rakendamine), mis on aidanud vähendada liiklusõnnetustes hukkunute ja vigastada saanute arvu.
(3a) In recent years, major advances have been made in vehicle design (safety measures and the development and application of new technologies) which have helped to reduce the number of people killed or injured in road accidents.
2010. aastaks seatud eesmärgi saavutamiseks tuleb meetmeid võtta ka teistes valdkondades.
If the target set for 2010 is to be achieved, action must be taken in other areas too.
Maanteede infrastruktuuri ohutust on võimalik mitmel viisil tõsta ja seda tuleb ära kasutada.
Managing the safety of road infrastructure offers plenty of scope for improvement, which must be used to advantage .
(4) Asjakohaste menetluste kehtestamine on üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutuse parandamise oluline vahend.
(4) The setting up of appropriate procedures is an essential tool for improving the safety of road infrastructure within the Trans-European road network.
Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine peaks strateegilisel tasandil aitama kindlaks teha infrastruktuuriprojektide eri kavandamisalternatiivide mõju liiklusohutusele.
Road safety impact assessments should demonstrate, on a strategic level, the implications on road safety of different planning alternatives of an infrastructure project.
Lisaks tuleks liiklusohutuse auditite abil üksikajalikult kindlaks määrata maanteeinfrastruktuuri projekti ohtlikud aspektid.
Moreover, road safety audits should identify, in a detailed way, unsafe features of a road infrastructure project.
Seepärast on asjakohane kehtestada kõnealuses kahes valdkonnas järgitavad menetlused, et parandada üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutust, kuid välja tuleks jätta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/54/EÜ (tunnelite miinimumohutusnõuete kohta üleeuroopalises teedevõrgus) hõlmatud tunnelid.
It is therefore appropriate to establish procedures to be followed in those two fields with an aim of increasing safety of road infrastructures on the trans-European road network, whilst at the same time excluding road tunnels which are covered by Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network
Liiklusohutusele avalduva mõju hindamise tulemusi võib kajastada mitmetes dokumentides.
The results of the road safety impact assessment may be set out in a number of documents.
Seepärast on mõistlik töötada kõnealuses kahes valdkonnas välja järgitavad menetlused, et parandada üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutust, kuid välja tuleks jätta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/54/EÜ (tunnelite miinimumohutusnõuete kohta üleeuroopalises teedevõrgus) hõlmatud tunnelid.
It therefore makes sense to develop procedures to be followed in those two fields with an aim of increasing safety of road infrastructures on the trans-European road network, whilst at the same time excluding road tunnels which are covered by Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network
Seepärast on asjakohane kehtestada kõnealuses kahes valdkonnas järgitavad menetlused, et parandada üleeuroopalise teedevõrgu maanteeinfrastruktuuri ohutust, kuid välja tuleks jätta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiviga 2004/54/EÜ (tunnelite miinimumohutusnõuete kohta üleeuroopalises teedevõrgus) hõlmatud tunnelid.
It is therefore appropriate to establish procedures to be followed in those two fields with an aim of increasing safety of road infrastructures on the trans-European road network, whilst at the same time excluding road tunnels which are covered by Directive 2004/54/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network.
Liiklusohutusele avalduva mõju hindamine peaks strateegilisel tasandil aitama kindlaks teha infrastruktuuriprojektide eri kavandamisalternatiivide mõju liiklusohutusele ja sellel peaks olema otsustav tähtsus marsruutide valikul .
Road safety impact assessments should demonstrate, on a strategic level, the implications on road safety of different planning alternatives of an infrastructure project and they should play a decisive role when routes are being selected .
Vajalik on täpsustada direktiivi teksti, et liiklusohutuse mõju analüüse mitte üksnes ei viida läbi, vaid võetakse ka nõuetekohaselt arvesse marsruutide valikul.
It must be made clear in the text of the Directive that road-safety impact assessments are not simply carried out but are properly taken into account when routes are being selected.
(4 a) Mitmes liikmesriigis on juba hästitoimiv maanteede infrastruktuuri ohutuse korraldamise süsteem.
(4a) Several Member States already possess well functioning road infrastructure safety management systems.
Nendel riikidel tuleks lubada jätkata olemasolevate meetodite kasutamist.
These countries should be permitted to continue using their existing methods.
(4 a) Teadusuuringud on olulised Euroopa teede ohutuse parandamiseks.
(4a) Research is vital to improving safety on European roads.
(5) Olemasolevate teede ohutuse suurendamiseks tuleks suunata investeeringud lõikudele, kus õnnetusjuhtumid on kõige sagedasemad või kus võimalus nende arvu vähendada on kõige suurem .
(5) Safety performance of existing roads should be raised by targeting investments to the road sections with the highest accident density or the highest accident reduction potential.
Selleks et sõidukijuhid saaksid kohandada oma käitumist ja paremini järgida liikluseeskirju, eriti kiirusepiiranguid, tuleks sõidukijuhte eespool olevatest ohtlikest teelõikudest (ehk nn mustadest aukudest) teavitada .
To be able to adapt their behaviour and increase compliance to traffic rules, in particular speed limits, drivers should be made aware before entering a high risk road section .
(5) Olemasolevate teede ohutuse suurendamiseks tuleks suunata investeeringud lõikudele, kus on nii kõige sagedasemad õnnetusjuhtumid kui ka kõige suurem võimalus nende arvu vähendada.
(5) Safety performance of existing roads should be raised by targeting investments to the road sections with both the highest accident density and the highest accident reduction potential.
Selleks et sõidukijuhid saaksid kohandada oma käitumist ja paremini järgida liikluseeskirju, eriti kiirusepiiranguid, tuleks sõidukijuhte teavitada teelõikudest , kus esineb palju õnnetusi .
To be able to adapt their behaviour and increase compliance to traffic rules, in particular speed limits, drivers should be made aware of road sections with a high accident density .
(6) Teedevõrgu ohutuse korraldamisel on kohe pärast selle rakendamist suur potentsiaal.
(6) Network safety management has a high potential immediately after its implementation.
Kui ohtlike teelõikudega on tegeldud ja võetud parandusmeetmeid, on ennetava meetmena kõige olulisem ohutuse inspekteerimine.
Once high risk road sections have been treated and remedial measures have been taken, safety inspections as a preventive measure should assume a more important role.
Regulaarne inspekteerimine on oluline vahend, millega hoitakse ära võimalikud ohud kõikidele liiklejatele, ka vähem kaitstud liiklejatele, sealhulgas teetööde korral.
Regular inspections are an essential tool for preventing possible dangers for all users of the road, including vulnerable users, also in case of roadworks.
Kui teelõikudega , kus esineb palju õnnetusi, on tegeldud ja võetud parandusmeetmeid, on ennetava meetmena kõige olulisem ohutuse inspekteerimine.
Once road sections with a high accident density have been treated and remedial measures have been taken, safety inspections as a preventive measure should assume a more important role.
(7 a) Et suurendada ohutust nendel Euroopa teedel, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku, tuleks korraldada tihedamat ja süsteemsemat liikmesriikidevahelist parimate tavade vahetamist.
(7a) With a view to improving safety on European roads which are not part of the trans-European road network, arrangements should be made for more frequent and more systematic exchanges of proven practices among the Member States.
Eriti suur on õnnetuste oht üherealistel põhimaanteedel.
The risk of accidents is particularly high on single-lane main roads.