natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Juurdepääsuaja eest nõutakse tasu vaid ühel korral.
Charges for access time shall be levied only once.
Kohaldatakse vastavalt määruse (EÜ) nr 715/2007 artikleid 6 ja 7.
Articles 6 and 7 of Regulation (EC) No 715/2007 shall apply accordingly .
Pärast Euroopa Standardikomitee asjakohase standardi vastuvõtmist põhinevad pardadiagnostika andmed ning sõiduki remondi- ja hooldusteave kõnealusel standardil.
After the adoption of the relevant CEN standard, the on-board diagnostic information and vehicle repair and maintenance information shall be based on that standard.
Enne kui Euroopa Standardikomitee asjakohane standard vastu võetakse, esitatakse pardadiagnostika andmed ning sõidukite remondi- ja hooldusteave kergesti kättesaadaval, mittediskrimineerival viisil.
Until the adoption of the relevant CEN standard, the on-board diagnostic information and vehicle repair and maintenance information shall be presented in an easily accessible, non-discriminatory manner.
Teave avaldatakse tootjate veebisaitidel või, juhul kui see ei ole teabe iseloomu tõttu võimalik, mõnel muul asjakohasel viisil.
The information shall be made available on the websites of manufacturers, or, if this is not feasible due to the nature of the information, in another appropriate format.
Raskeveokid paneb sageli kokku üks tootja, aga oluline osa raskeveokeid ehitatakse mitmes etapis ning müüakse osade kaupa (nt kanderaamistik ja mootor).
Heavy duty vehicles are often assembled by a single manufacturer, but a significant number are built in multi-stages and are sold as e.g. chassis and engine.
Komisjon võtab arvesse praeguse infotehnoloogia, tulevase sõidukitehnoloogia, kehtivad ISO standardid ja võimaliku ülemaailmse ISO standardi.
The Commission shall take into account current information technology, forthcoming vehicle technology, existing ISO standards and the possibility of a worldwide ISO standard.
Väga oluline on, et komisjon võtab arvesse praeguse ja tulevase sõidukitehnoloogia ning ISO standardid, kui ta kehtestab ja ajakohastab tehnilisi tingimusi seoses OBD andmete ning sõidukite remondi- ja hooldusteabega.
It is very important to take in to account the current and coming vehicle technology and ISO standards, when the Commission establish and update technical specifications relating to OBD information and vehicle repair and maintenance information.
Artikkel 8 – lõige 2 – esimene lõik
Article 8 - paragraph 2 - subparagraph 1
Alates [48 kuu möödumisel artikli 4 lõikes 3, artikli 5 lõike 4 esimeses lõigus ja artikli 6 lõike 2 esimeses lõigus nimetatud rakendusmeetmete jõustumisest] loevad riigiasutused direktiivi 2007/46/EÜ artikli 26 tähenduses kehtetuks nende uute sõidukite vastavustunnistuse, mis ei ole kooskõlas käesoleva määrusega ja keelavad heidetega seotud põhjustel nende registreerimise, müügi ja kasutuselevõtmise.
With effect from [48 months after the entry into force of the implementing measures referred to in Article 4(3), the first subparagraph of Article 5(4) and the first subparagraph of Article 6(2)] , national authorities shall, in the case of new vehicles which do not comply with this Regulation, consider certificates of conformity to be no longer valid for the purposes of Article 26 of Directive 2007/46/EC and shall, on grounds relating to emissions, prohibit the registration, the sale and entry into service of such vehicles.
Rakenduseeskirjade avaldamise ja heitkoguste uute standardite jõustumise vahele peaks jääma 48 kuu pikkune ajavahemik, tagamaks seda, et tootjate ja tarnijate käsutuses oleksid kõik andmed, mis võimaldaksid teha uutele sõidukitele vajalikke tehnilisi muudatusi.
There should be an interval of 48 months between the publication of the implementing provisions and the entry into force of the new emissions standards to ensure that manufacturers and distributors are in possession of all the information they need to apply the requisite technological advances to new vehicles.
See, kui liikmesriikidele jääb võimalus anda finantssoodustusi, on vastuolus ühtse turu põhimõtetega ja võib takistada konkurentsi.
Allowing individual member states to provide for financial incentives is against the principles of the Single Market and could be anti-competitive.
Artikkel 13 – punkt -1(uus)
Article 13 - point -1 (new)
-1. artikli 3 punktis 2 asendatakse sissejuhatav osa järgmisega:
-1. in Article 3, the introductory wording of point 2 shall be replaced by the following:
"2. kindlateks sotsiaalseteks vajadusteks ette nähtud sõidukid" – M-kategooria diiselmootoriga sõidukid, mis on kas”
"2. ‘vehicles designed to fulfil specific social needs’ means diesel vehicles of category M which are either:"
EURO 5/6 standardeid hõlmava määrusega 715/2007 tuli kasutusele mõiste "kindlateks sotsiaalseteks vajadusteks ette nähtud sõidukid" Need on sõidukid, millel on õigus saada EURO 5 tüübikinnitus, kuigi nad ei vasta N1 kategooria III klassi sõidukitele kehtestatud heitkoguste normidele.
Regulation 715/2007 covering the EURO 5/6 standards introduced the concept of “special social needs” (SSN) vehicles that will have a justified benefit by being able to be type approved for EURO 5 against the emissions standards applicable to category N1 Class III vehicles.
See tähendab, et väikebussid (M1) tohivad välja lasta rohkem NOx kui tavalised sõiduautod (tingimusel, et väikebussis on üheksa istet, juhi oma kaasa arvatud).
This means that Minibuses (M1) are allowed to emit more NOx than normal passenger cars (if they only have nine seats including the driver).
Seevastu samasugust väikebussi (M2), mis on konstrueeritud lisaistmega, käsitletakse tavalise sõiduautona.
However, the same Minibus (M2) if designed with an additional seat is treated like a normal passenger car.
Selle muudatusettepaneku eesmärgiks on lõpetada ebaõiglane olukord, mis on tekkinud "kindlateks sotsiaalseteks vajadusteks ette nähtud sõidukite" määratluse tõttu, ja laiendada "kindlateks sotsiaalseteks vajadusteks ette nähtud sõidukite" määratlust kõikidele väikebussidele.
This amendment aims to end this unfair situation created by the definition of the SSN and to enlarge the definition of SSN to all Minibuses.
Artikkel 15 – lõige 1
Article 15 - paragraph 1
Nõukogu direktiiv 80/1269/EMÜ, komisjoni direktiivid 88/195/EMÜ, 97/21/EÜ, 1999/99/EÜ ja 2005/78/EÜ ning direktiiv 2005/55/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 1. oktoobrist 2014 .
Council Directive 80/1269/EEC, Commission Directives 88/195/EEC, 97/21/EC, 1999/99/EC and 2005/78/EC, and Directive 2005/55/EC are repealed with effect from 1 October 2014 .
Nõukogu direktiiv 80/1269/EMÜ, komisjoni direktiivid 88/195/EMÜ, 97/21/EÜ, 1999/99/EÜ ja 2005/78/EÜ ning direktiiv 2005/55/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates [48 kuu möödumisel artikli 4 lõikes 3, artikli 5 lõike 4 esimeses lõigus ja artikli 6 lõike 2 esimeses lõigus nimetatud rakendusmeetmete jõustumisest] .
Council Directive 80/1269/EEC, Commission Directives 88/195/EEC, 97/21/EC, 1999/99/EC and 2005/78/EC, and Directive 2005/55/EC are hereby repealed with effect from [48 months after the entry into force of the implementing measures referred to in Article 4(3), the first subparagraph of Article 5(4) and the first subparagraph of Article 6(2)] .
Artikkel 16 – teine lõik
Article 16 - paragraph 2
Rakenduseeskirjade avaldamise ja heitkoguste uute standardite jõustumise vahele peaks jääma 36 kuu pikkune (kõikide uute sõidukimudelite puhul 48 kuu pikkune) ajavahemik, tagamaks seda, et tootjate ja tarnijate käsutuses oleksid kõik andmed, mis võimaldaksid teha uutele sõidukitele vajalikke tehnilisi muudatusi.
There should be an interval of 36 months (or, in the case of new vehicle models, 48 months) between the publication of the implementing provisions and the entry into force of the new emissions standards to ensure that manufacturers and distributors are in possession of all the information they need to apply the requisite technological advances to new vehicles.
Artikkel 16 – lõige 2 a (uus)
Article 16 - paragraph 2 a (new)
Komisjon võtab vastu artikli 4 lõikes 3, artikli 5 lõikes 4 ja artikli 6 lõikes 2 nimetatud rakendusmeetmed hiljemalt 31. detsembriks 2009.
The Commission shall adopt the implementing measures referred to in Article 4(3), Article 5(4) and Article 6(2) by no later than 31 December 2009.
Kõik tootjad vajavad piisavalt sisseelamisaega pärast kaasotsustamis- ja komiteemenetluse lõpetamist ja jõustumist.
All manufacturers need sufficient lead-in time from the completion and entry into force of the co-decision and the comitology procedure.
Hiljutise sõiduautosid (Euro 5/6) käsitleva määruse puhul kehtestas komisjon mitu uut meedet komiteemenetluse käigus, mis jõutakse vaevalt lõpule viia, enne kui need meetmed muutuvad Euro 5 osana alates septembrist 2009 kohustuslikuks ning tootjatele ei jää peaaegu üldse sisseelamisaega.
For the recent Euro 5/6 for passenger cars the Commission introduced several new measures during the comitology procedure which will hardly be finished before they become mandatory as part of Euro 5 from September 2009 and leaves the manufacturers with almost no lead-in time.
Euro VI puhul tuleb see probleem lahendada.
This concern must be addressed in Euro VI.
Tutvustades oma ettepanekut Euro VI raskeveokite heite piirnormide kohta, rõhutab komisjon keskkonnaküsimuste kasvavat survet linnapiirkondadele ja tiheasustusaladele.
In introducing its proposal for Euro VI emission limits from heavy duty vehicles, the European Commission highlights the increasing environmental pressure on urban and densely populated areas.
Liiklusel on oluline osakaal lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste heites nimetatud piirkondades.
Traffic accounts for an important part of NOx and PM emissions in such areas.
Nimetatud probleemide lahendamiseks võttis komisjon 2001. aastal kasutusele programmi CAFE („Puhas õhk Euroopale”).
With a view to addressing these problems, the Commission introduced the CAFE programme (Clean Air For Europe) in 2001.
Programm keskendus strateegiatele, mis võiksid aidata heidet vähendada ja sellega 2020. aastaks õhukvaliteeti parandada.
The programme focused on strategies that could contribute to a reduction of emissions and thereby improve air quality by 2020.
Määratleti kuus võimalikku tegevusvaldkonda, millest üks oli heidete vähendamine nende tekkekohas.
Six areas of possible action were defined, one of which was to reduce emissions at source.
Komisjoni arvates on Euro VI heite normid üks viis osooni eellaste, näiteks lämmastikoksiidide ja tahkete osakeste heite vähendamiseks.
The Commission considers the Euro VI emission levels as one method of decreasing the emissions of ozone precursors such as NOx and PM.
Võrreldes Euro V heitepiirnormidega tuleb lämmastikoksiidide piirmäära vähendada 80 % võrra ning tahketel osakestel 67 % võrra.
Compared with the Euro V emission limits, the limit for NOx is to be reduced by 80% and that for PM by 67%.
Kuna ettepaneku mõned tehnilised aspektid olenevad sellest, mida saavutavad ÜRO töörühmad, soovitab komisjon täiendavad tehnilised nõuded lisada alles seejärel, kui nimetatud töörühmades on vastavates küsimustes kokkuleppele jõutud.
As some technical elements of the proposal depend on progress achieved in the context of United Nations working groups, the Commission proposes to include further technical requirements only once an agreement has been reached in these working groups.
Lisaks kehtestab komisjon nõuded remondi- ja hooldusteabe kättesaadavuse kohta lisaks vahetult tootjaga seotud remonditöökodadele ka sõltumatutele ettevõtjatele.
The Commission also sets requirements on the access to repair and maintenance information to independent operators, in addition to those linked to the manufacturers directly.
Euro VI ettepaneku üle peetud aruteludel ilmnes, et vastajad olid üldjoontes ettepanekuga nõus.
The results of the consultation on the Euro VI proposal showed that respondents broadly agree with the proposal.
Raportööri seisukoht
The position of the Rapporteur
Raportöör on nõus, et nii kergesõidukite kui ka raskeveokite heitmete piiramiseks tuleb püüda heidet vähendada selle tekkekohas.
Your rapporteur agrees on the need to put effort into reducing emissions at source in order to reduce emissions from vehicles, both light and heavy.
Seega kiidab raportöör Euro VI ettepaneku heaks.
The rapporteur therefore approves of the Euro VI proposal.
Siiski tuleks teha mõned märkused ettepaneku teatavate osade kohta.
There are, however, some comments to be made on some elements of the proposal.
Saastetasemed ja tähtajad
Emission Levels and Timeframe
Komisjon soovib käesoleva ettepaneku konkreetseid tulemusi saavutada 2020. aastaks.
The Commission aims to realise the concrete effects of this proposal by 2020.
See on seotud programmi CAFE tähtaegadega.
This is linked to the timeframe of the CAFE program.
Kuid arvestada tuleks ka üht teist ajakava.
There is, however, another timeframe which should be taken into account.
2015. aastal jõustuvad uued õhukvaliteedi nõuded.
In 2015 new requirements on air quality will come into force.
Tõenäoliselt tekib linnapiirkondadel ja tiheasustusaladel raskusi nende nõuete täitmisega.
It is probable that urban and densely populated regions will have difficulties in meeting these requirements.
Osalt on põhjuseks transpordiheitmed.
This is partly due to vehicle emissions.
Sõidukite keskkonnasõbralikkuse suurendamine aitaks seega kohaliku õhu kvaliteeti parandada ning võimaldaks liikmesriikidel 2015. aastaks läheneda nõutavale õhukvaliteedi tasemele.
Increasing the environmental performance of vehicles will therefore contribute to the improvement of local air quality, enabling Member States to get closer to the required level of quality as of 2015.
Igal aastal vahetatakse ELis välja 10 % kõigist raskeveokitest.
Each year 10% of the total number of heavy duty vehicles in the EU is replaced.
Et anda oluline panus 2015. aasta õhukvaliteedi nõuete täitmisse, tuleks Euro VI piirnormide kehtestamise tähtaegu ettepoole nihutada.
In order to make a substantial contribution to the 2015 air quality requirements, the introduction dates of the Euro VI limits should be brought forward.
Kuna käesoleva ettepaneku osas peaks olema võimalik nõukoguga esimesel lugemisel enne 2008. aasta oktoobrit kokkuleppele jõuda, tuleks tüübikinnituse nõuete kehtestamise tähtajad tuua ettepoole 1. oktoobrile 2011 ja uutele sõidukitele esitatavate nõuete tähtajad 1. oktoobrile 2012.
As it should be possible to reach a first reading agreement with Council on this proposal before October 2008, the introduction dates should be brought forward to 1 October 2011 (type approval) and 1 October 2012 (new vehicles).
Tootjad on teatanud, et uute nõuete kehtestamise järel kulub neil 36 kuud oma tootmisliinide ümberkorraldamiseks.
Industry has indicated it requires 36 months to adapt its production lines once new requirements are introduced.
Iga-aastane sõidukipargi uuendamine 10 % võrra tähendab seda, et kogu sõidukipargi uute nõuetega kohandamiseks ja heitkoguste vähendamiseks kuluks vähemalt kümme aastat.
The yearly renewal of ten percent of the fleet means that it would take a minimum of ten years for the entire vehicle fleet to adapt to the new requirements and contribute to lower emission levels.
Oleks kasulik paluda komisjonil kaaluda, kas Euro VI nõudeid saaks moderniseerimise abil laiendada ka „vanadele” sõidukitele.
It would be useful to ask the Commission to consider whether the Euro VI requirements can also be extended to 'old' vehicles by means of retro-fit systems.
Kui uuringud näitavad, et see on tehniliselt võimalik, tuleks esitada vastavad õigusaktide ettepanekud.
If investigations show that this would be technically possible, corresponding legislation should be proposed.
Teabe kättesaadavus
Access to Information
Varem teostasid raskeveokite hooldust ainult veoki tootjaga seotud remonditöökojad.
In the past, the maintenance of heavy duty vehicle was only done by repairers linked to the manufacturer of the vehicle.
Viimastel aastatel on sõltumatute ettevõtjate turuosa järjekindlalt kasvanud.
Over the last few years the market share of the independent operators has been steadily increasing.
See näitab, et üha tähtsamaks muutub sõidukite tehnilise teabe kättesaadavus „väljast" tulijatele.
This implies that 'external' access to technical information on vehicles is becoming more important.
Sellist teavet annavad tootjad oma veebisaitidel.
This information is provided by manufacturers via their own websites.
Teave on sõltumatutele ettevõtjatele kättesaadav, kuid iga tootja esitab selle erineval kujul, mis ei aita luua eri töökodadele võrdseid konkurentsitingimusi.
Information is accessible to independent operators, though each manufacturer presents the information in a different format which does not contribute to a level playing field between workshops.
Praegu on teabe andmise kohustus kehtestatud määrusega (EÜ) nr 1400/2002 ning on olemas ka standardne tehnilise teabe esitamise vorm (OASIS).
At present there is an obligation on the provision of information contained in Regulation (EC) No 1400/2002 and a standardised format for the presentation of technical information also exists (OASIS).
Kuna on oodata määruse 1400/2002 kehtetuks tunnistamist 2010. aastal, tuleks käesolevasse ettepanekusse lisada nõuded teabe kättesaadavuse kohta.
As Regulation 1400/2002 is expected to be repealed by 2010, requirements on access to information should be included in the current proposal.
Kuna süsteemi OASIS loomisel osalesid komisjoni järelevalve all nii tootjad kui ka sõltumatud ettevõtjad, tuleks teavet esitada just selle süsteemi järgi.
As the OASIS system is developed by both manufacturers and independent operators - under the supervision of the Commission – it should be the system under which information is presented.
Standardsel kujul esitatud teave loob remonditöökodadele võrdsed konkurentsitingimused ning suurendab klientide valikuvõimalusi.
Standardised information will lead to a level playing field among repair workshops and will offer greater choice to customers.
Raportöör tahaks rõhutada, kui tähtis on teabe ühesugune kättesaadavus ja selle ühtsel kujul esitamine ettevõtjatele võrdsete konkurentsitingimuste loomiseks.
Your rapporteur would like to emphasize the importance of equal access to information, presented in an identical manner, with a view to achieving a level playing field for operators.
Seetõttu soovib raportöör tugevdada teavet puudutavaid nõudeid artiklis 3.
He would therefore like to strengthen the information requirements in Article 3.
Lõpuks tuleks pöörata tähelepanu ka ettevaatlikkusele komiteemenetluse rakendamisel.
Finally, some consideration should be given to the careful use of comitology procedures.
Komiteemenetlus on mõeldud nõuete kohandamiseks tehnika arenguga.
Comitology procedures are indented for the adaptation of requirements with technical progress.
Seetõttu ei tohiks seda kasutada uute tehniliste nõuete kehtestamiseks, mis standardeid oluliselt muudavad.
It should therefore not be used to introduce new technical requirements that substantially change the standards.
Nimetatud põhjusel on artiklites 5 ja 12 tehtud ettepanekud mõningateks kaitsemeetmeteks.
For that reason some safeguards have been put forward in Articles 5 and 12.
Selleks tuleb tööstusharule anda selget teavet tulevaste heitkoguse piirväärtuste kohta ja anda nende järgimiseks piisav üleminekuaeg .
For that reason, industry should be provided with clear information on future emission limit values and be given an appropriate lead time to comply with them .
Tööstusharu vajab 36 kuu pikkust üleminekuaega, et kohandada oma tootmisprotsessid uute tehniliste nõuetega.
Industry needs a 36 month lead-time in order to adapt their production processes to new technical requirements.
Komisjoni õhukvaliteedi parandamise eesmärk tuleb täita, kuid tööstusel peab olema piisav üleminekuaeg uutele õigusaktidele reageerimiseks ja varasemate õigusaktide (nt Euro V) nõuete täitmiseks tehtud märkimisväärsete investeeringute tagasi teenimiseks.
The Commission's objective of improving air quality must be achieved, but industry must have an appropriate lead time to react to the new legislation and to recoup its substantial investment in complying with earlier regulations (e.g. Euro V).
(6 a) Vanemate raskeveokite varustamine kaasaegsemate heitekontrollisüsteemidega parandaks õhukvaliteeti.
(6a) The retro-fitting of older heavy duty vehicles with more modern emission control systems would improve air quality.
Komisjon peaks kaaluma ettepaneku tegemist kõnealuseid süsteeme käsitleva ELi õigusakti vastuvõtmiseks, mis tagaks ka moderniseeritud heitekontrollisüsteemidest tuleva lämmastikoksiidi heite piiramise.
The Commission should consider proposing EU legislation for such systems that also ensures that nitrogen dioxide emissions from retro-fit emission control systems are restricted .
(15) Et paremini kontrollida töötavate sõidukite tegelikke heitkoguseid, sealhulgas tsükli mittetöötava osa heiteid, ning soodustada kasutusel olevate sõidukite vastavuse kontrolli, tuleks sobiva aja jooksul kasutusele võtta katsetusmetoodika ja tehnilistele nõuetele vastavuse kontroll kaasaskantavaid heitkoguste mõõteseadmeid (PEMS) kasutades.
(15) In order to better control actual in-use emissions including OCE and to facilitate the in-service conformity process, a testing methodology and performance requirements based on the use of portable emission measuring systems (PEMS) should be adopted within an appropriate time frame .
Artikkel 2 – teine lõik
Article 2 – paragraph 2
Siin tekiks vahe seoses tüübikinnituse tehniliste nõuetega.
This would make a difference with regards to the technical requirements for type approval.
Artikkel 3 – punkt 1 a (uus)
Article 3 – point 1 a (new)
Artikkel 3 - punkt 7
Article 3 – point 7
( 7) „pardadiagnostikasüsteem ehk OBD-süsteem” – süsteem saaste kontrollimiseks , mis võimaldab kindlaks määrata rikke arvatava asukoha arvutimällu salvestatud veakoodi abil;
(7) "on-board diagnostic" or "OBD system" means a system for controlling emissions which has the capability of identifying the likely area of malfunction by means of fault codes stored in computer memory;
7) „pardadiagnostikasüsteem ehk OBD-süsteem” – süsteem saaste jälgimiseks , mis võimaldab kindlaks määrata rikke arvatava asukoha arvutimällu salvestatud veakoodi abil;
(7) "on-board diagnostic" or "OBD system" means a system for monitoring emissions which has the capability of identifying the likely area of malfunction by means of fault codes stored in computer memory;
OBD-süsteem mitte ei kontrolli, vaid jälgib saastet.
An OBD system does not 'control' but instead 'monitors' emissions.
Kui OBD-süsteem tuvastab saastekontrollisüsteemis rikke, saab selle seejärel parandada.
If the OBD system identifies a failure in the emission system, repairs can then be carried out.
Lisaks tuleks immobilaiserite ümberhäälestamise ja elektrooniliste juhtimisseadiste ümberprogrammeerimise puhul viidata turvalisele seosele sõiduki ja tootja vahel.
Furthermore, reference should be made to a secure link between a vehicle and the manufacturer for the re-setting of immobilisers and the re-programming of electronic control units.
Artikkel 3 – punkt 11 a (uus)
Article 3 – point 11 a (new)
Artikkel 5 – lõige 4 – teine lõik
Article 5 – paragraph 4 – subparagraph 2
Komisjon võib vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ artikli 39 lõikes 9 viidatud menetlusele võtta teisi meetmeid, mis on seotud erimenetluste, katsete ja nõuetega tüübikinnituseks , peegeldamaks tehnika arengut seoses kehtivate õigusnormidega reguleeritud küsimustega .
The Commission may, in accordance with the procedure referred to in Article 39(9) of Directive 2007/46/EC, adopt other measures concerning specific procedures, tests and requirements for type-approval in order to reflect technical progress on matters covered by existing provisions .
Komisjonil tuleks kooskõlas direktiivi 2007/46/EÜ artikli 39 lõikega 9 lubada võtta vaid meetmeid, mis hõlmavad teatavate menetluste, katsete jne tehnilist arengut.
The Commission should only be allowed to adopt measures under Article 39(9) of Directive 2007/46/EC that deal with technical progress on specific procedures, tests, etc.
Komiteemenetluse puhul ei tohiks kasutusele võtta uusi elemente.
No new elements should be introduced under comitology.