natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kui muudatused tugevdavad direktiivi (vähendades reguleerimisalast välja jäetavate kalalaevade maksimaalset pikkust) või suurendavad parlamendi volitusi rakendusmeetmete vastuvõtmisel (kontrolliga regulatiivmenetluse kasutuselevõtt mõistete ja lisade kaasajastamisel), soovitab raportöör need vastu võtta.
As far as these changes strengthen the Directive (reducing the maximum length of fishing vessels to be exempted from the scope) or increase Parliament's powers in the adoption of implementing measures (introduction of regulatory procedure with scrutiny for updating definitions and annexes), your rapporteur recommends that they be taken on board.
Seoses juurdlusorganite loomise nõudega on lisaks soovitav võtta vastu erisäte sisemaiste riikide jaoks.
Furthermore, it is suggested to accept the special provision for landlocked countries in relation to requirements for establishing investigative bodies.
Lõpetuseks võiks parlament võtta vastu sätte, millega lubatakse liikmesriikidel avaldada lihtsustatud kokkuvõtteid nende õnnetuste juurdluste kohta, mis ei ole rasked ega väga rasked.
Finally, Parliament could accept a provision allowing Member States to publish a simplified report on the investigation of accidents that are not serious or very serious.
Tagasi lükatud nõukogu muudatused
Rejected Council modifications
Mitmed nõukogu esitatud parandused vähendavad direktiivi mõjusust ning tuleks seetõttu raportööri arvates tagasi lükata.
A number of modifications introduced by the Council would reduce the Directive's effectiveness and should therefore be rejected in your rapporteur's view.
Seepärast oleks soovitav muuta ühise seisukoha vastavaid osi, taastades komisjoni ettepaneku teksti.
It is therefore suggested to amend the respective parts of the common position so as to restore the text of the Commission proposal.
Eelkõige ei ole vastuvõetav kohustuslike ohutusjuurdluste piiramine üksnes väga raskete õnnetustega (jättes seega välja rasked õnnetused).
In particular, it is not acceptable to limit mandatory safety investigations to very serious incidents only (thus excluding serious accidents).
Samuti peaksid hädakutsed jääma direktiivi reguleerimisalasse, et pädev organ saaks neid vähemalt uurida ning hiljem otsustada, kas viia läbi täiemahuline juurdlus.
Likewise, distress alerts should remain within the scope of the Directive so that they are at least examined by the competent body, who may subsequently decide whether or not to carry out a full investigation.
Teiseks peab raportöör oluliseks, et liikmesriigid kohaldaksid õnnetuste juurdlusel ühist metoodikat, mille näeb ette komisjoni ettepanek.
Secondly, your rapporteur considers it essential that Member States apply a common methodology in investigating accidents, such as foreseen by the Commission proposal.
Nõukogu tehtud teksti muudatused, mille kohaselt peaksid liikmesriigid järgima üksnes ühise metoodika põhimõtteid, tuleks seega tagasi lükata.
The Council's changes to the text, according to which Member States would only have to follow principles of the common methodology, should thus be rejected.
Kolmandaks on ülimalt oluline tagada, et juurdlusorganid on erapooletud ja talitluslikult sõltumatud.
Thirdly, it is of utmost importance to ensure that investigative bodies are impartial and functionally independent.
Käesolevas direktiivis tuleks konkreetselt viidata neile riiklikele mereasutustele, kellest juurdlusorganid ei tohi talitluslikult sõltuda, sest vastasel juhul võib tekkida huvide konflikt.
The Directive should make specific references to those national marine authorities, from which the investigative bodies must be functionally independent because there could otherwise be a potential conflict of interest.
Seepärast tuleb kõnealused viited (mis ühises seisukohas puuduvad) taastada.
Hence, these references (which are missing in the common position) should be restored.
Lõpetuseks ei tohiks parlament võtta vastu nõukogu muudatust, millega jäetakse välja liikmesriikide kohustus koostada vastavustabelid, milles osutataks, milliste siseriiklike normide alusel võetakse käesoleva direktiivi nõuded üle siseriiklikusse õigusesse.
Finally, Parliament should not accept the Council's deletion of the Member States' obligation to draw up correspondence tables, which indicate precisely by which national provision each of the Directive's requirements is transposed.
Vastavustabelitega tagatakse, et komisjon saab põhjalikult uurida direktiivi ülevõtmist ja rakendamist liikmesriikide poolt, mis on selle mõjususe seisukohast otsustava tähtsusega.
Correspondence tables ensure that the Commission can thoroughly scrutinise the transposition and implementation of the Directive by Member States, which is of key importance for its effectiveness.
Nõukogu ühine seisukoht võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
nõukogu ühise seisukoha kohta võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus reisijate meritsi vedajate vastutuse kohta õnnetusjuhtumite korral
on the Council common position for adopting a regulation of the European Parliament and of the Council on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents
– võttes arvesse nõukogu ühist seisukohta (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 );
– having regard to the Council common position (6389/2/2008 – C6‑0227/2008 ),
– võttes arvesse komisjoni muudetud ettepanekut ( KOM(2007)0645 );
– having regard to the amended Commission proposal ( COM(2007)0645 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni soovitust teisele lugemisele ( A6‑0333/2008 ),
– having regard to the recommendation for second reading of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0333/2008 ),
(3 a) Ateena konventsioonis ette nähtud kindlustusnõuded peavad olema vastavuses laevaomanike ja kindlustusseltside rahaliste vahenditega.
(3a) The insurance arrangements required under the Athens Convention must be appropriate to the financial means of ship-owners and insurance companies.
Laevaomanikel peab olema võimalik täita neile kehtestatud kindlustusnõudeid majanduslikult vastuvõetaval viisil ning samuti tuleb arvesse võtta, eelkõige siseriiklikke transporditeenuseid osutavate väikeste laevandusettevõtjate puhul, nende tegevuse hooajalist olemust.
Ship-owners must be in a position to manage their insurance arrangements in an economically acceptable way and, particularly in the case of small shipping companies operating national transport services, account must be taken of the seasonal nature of their operations.
Käesoleva määruse kohaldamiseks ette nähtud üleminekuaeg peab olema piisavalt pikk, et oleks võimalik viia sisse Ateena konventsioonis ette nähtud kohustuslik kindlustus, ilma et see mõjutaks juba olemasolevaid kindlustusskeeme.
The transitional period which is provided for in the application of this Regulation must be sufficiently long to enable the compulsory insurance provided for by the Athens Convention to b e arranged without affecting existing insurance schemes.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 1.
This amendment reintroduces Amendment 1 from the first reading.
Kui hüvitamiskord peab olema realistlik ja selle toimimine tõhus, siis peab kindlustusseltsidel olema võimalik järgida konventsiooni sätteid, ning samuti tuleb tagada laevandusettevõtjate elujõulisus ja konkurentsivõime, eelkõige väikese ja keskmise suurusega ettevõtjate puhul.
If the system of compensation is to function realistically and effectively, insurance companies must be able to fulfil the provisions of the Convention, and there must also be a way to ensure the viability and competitiveness of shipping companies, particularly those of small and medium size.
(3 b) On asjakohane kohustada vedajat tegema ettemaksu reisija surma või isikukahju korral, seejuures ei tähenda ettemaks vastutuse tunnistamist.
(3b) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of or personal injury to a passenger, whereby advance payment does not constitute recognition of liability.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 2.
This amendment reintroduces Amendment 2 from the first reading.
Peab olema selge, et süü ja/või vastutuse kindlaks määramise protsessi ajal reisijale tehtud ettemakse ei tähenda vastutuse tunnistamist õiguslikus mõttes.
It should be clarified that any advance payments to a passenger made while the process of establishing fault and/or liability is ongoing should not constitute recognition of liability in legal terms.
( 3 c) Asjakohast, täielikku ja arusaadavat teavet uute reisijatele antud õiguste kohta tuleks anda reisijatele enne reisi.
(3c) Appropriate, full and comprehensible information on new rights being conferred on passengers should be provided to those passengers prior to their journey.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 3.
This amendment reintroduces Amendment 3 from the first reading.
Muudatus peab aitama tagada reisijatele nende õigusi käsitleva kõrgetasemelise teabe andmist.
To guarantee a high standard of information for passengers on their new rights .
(3d) Kõik Ateena konventsiooni muudatused inkorporeeritakse ühenduse õigusaktidesse, kui neid muudatusi ei välistata Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. novembri 2002. aasta määruse (EÜ) nr 2099/2002 (millega asutatakse laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS) ning muudetakse määrusi, mis käsitlevad laevade põhjustatud merereostuse vältimist ja meresõiduohutust) artikli 5 lõikes 2 sätestatud korras 1 .
(3d) Any amendment to the Athens Convention will be incorporated into Community legislation, unless that amendment is excluded following the procedure under Article 5(2) of Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) and amending the Regulations on maritime safety and the prevention of pollution from ships 1 .
1 EÜT L 324, 29.11.2002, lk 1.
1 OJ L 324, 29.11.2002, p.1.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esialgse komisjoni ettepaneku sõnastus Euroopa Parlamendi poolt vastu võetud kujul.
This amendment restores the wording of the original Commission proposal as adopted by the European Parliament.
Mereohutuse küsimuste liikmesriikidevahelise põhjalikuma konsulteerimise vajadusest tulenevalt on Euroopa Meresõiduohutuse Ameti pädevuse ümberhindamine hädavajalik ja võimalusel tuleb kaaluda selle volituste laiendamist.
(12a) Owing to the need for greater consultation among the Member States on matters of maritime safety, it is vital to reassess EMSA’s competences and possibly consider extending its powers.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 4.
This amendment reintroduces Amendment 4 from the first reading.
Euroopa Lennundusohutusameti näitel näib olevat oluline kaaluda, kas EMSA volitusi tuleks suurendada ja kui seda tõepoolest tehakse, siis kas see tõstab ELi suutlikkust mereõnnestustele reageerimise osas.
As with the European Aviation Safety Agency, it appears vital to consider whether the EMSA’s powers might need to be extended and, if its powers are indeed increased, whether this would boost the EU’s capacity to respond to maritime accidents.
Mereohutuse erinevate riskide kindlaks määramisel ja nende riskide juhtimisel on otsustav ja peamine roll kanda riigiasutustel, eelkõige sadama valdajal.
(12b) The national authorities, particularly the port authorities, play a fundamental and vital role in identifying and managing the various risks in relation to maritime safety.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 5.
This amendment reintroduces Amendment 5 of the first reading.
Tuleks lisada viide riigiasutuste, eelkõige sadamaasutuste, väga olulise rolli kohta mereohutuse erinevate ohtude õigeaegsel kindlaks määramisel ja nendega toime tulemisel.
Reference should be made to the fundamental role played by national authorities and particularly the port authorities in the timely identification and management of the various risks to maritime safety.
(13) Selleks et täita käesolevast määrusest tulenevaid kohustusi, võivad liikmesriigid kaaluda merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta konventsiooni (mida on muudetud 1996. aasta protokolliga) ratifitseerimist, ja kasutada kõnealuse konventsiooni artikli 15 lõikes 3a sätestatud võimalust määrata käesoleva määruse erisätetega reisijate suhtes kohaldatava vastutuse piirmäära.
(13) In order to fulfil their obligations under this Regulation, Member States may consider ratifying the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, and make use of the option provided for in Article 15(3bis) of that Convention to regulate, by specific provisions of this Regulation, the system of limitation of liability to be applied to passengers.
Merinõuetekorral vastutuse piiramise konventsiooni ei tohiks kasutada ohvrite vastu nende Ateena konventsiooni alusel esitatud nõuete piiramiseks.
The LLMC should not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Lisaks laiendatakse käesoleva määrusega kõnealuseid sätteid ühe liikmesriigi piires 17. märtsi 1998. aasta direktiivi 98/18/EÜ (reisilaevade ohutuseeskirjade ja -nõuete kohta) artikli 4 kohaselt A–klassiga hõlmatud parvlaevade reisijate merevedude suhtes ja sätestatakse teatavad täiendavad nõuded.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State on board ships covered by Class A in accordance with Article 4 of Council Directive 98/18/EC of 17 March 1998 on safety rules and standards for passenger ships and lays down certain supplementary requirements.
Lisaks laiendatakse käesoleva määrusega kõnealuseid sätteid ühe liikmesriigi piires ja sätestatakse teatavad täiendavad nõuded.
Furthermore, this Regulation extends the application of those provisions to carriage of passengers by sea within a single Member State and lays down certain supplementary requirements.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esialgse komisjoni ettepaneku sõnastus ja kohaldamisala Euroopa Parlamendi poolt esimesel lugemisel vastu võetud kujul: Euroopa Parlament laiendas Ateena konventsiooni kohaldamisala kõikidele kohalikele merevedudele.
This amendment restores the original wording proposed by the Commission and the scope as adopted by the European Parliament in its first reading: the European Parliament extended the scope of the Athens Convention to all domestic carriage by sea.
Artikkel 2 – lõige 1
Article 2 - paragraph 1
Käesolevat määrust kohaldatakse igasuguse rahvusvahelise veo suhtes Ateena konventsiooni artikli 1 lõike 9 tähenduses ja ühe liikmesriigi piires järgmistel juhtudel:
This Regulation shall apply to any international carriage within the meaning of Article 1(9) of the Athens Convention and to carriage by sea within a single Member State, if:
Liikmesriigid võivad käesolevat määrust kohaldada kõigi ühe liikmesriigi piires toimuvate merevedude suhtes;
Member States may apply this regulation to all carriage by sea within a single Member States;
Määruses ei tohi olla kohustust vahet teha kohalike ja rahvusvaheliste merevedude vahel.
There must not be any distinction between domestic and international carriage by sea on the compulsory nature of the Regulation.
Käesolev määrus kehtib kõikide rahvusvahelist või siseriiklikku merevedu pakkuvate laevade kohta, mis peavad osa teekonnast läbima siseveekogul, ja kõikide siseveekogudel vedu pakkuvate laevade kohta, mis peavad osa teekonnast läbima merel.
This Regulation shall apply to all ships providing international or national carriage by sea which have to operate a part of the journey by inland waterways and to all ships providing carriage by inland waterways which have to operate a part of the journey by sea.
Tagatised vastutuse eest peavad olema samad käesoleva määrusega reguleeritud laeva suhtes, kui viimane tegutseb siseveekogul.
The guarantees of liability have to be the same for a ship covered by the Regulation when these latter operates on an inland waterways.
Artikkel 3 – lõige 1
Article 3 - paragraph 1
Vastutus reisijate, nende pagasi ja sõidukite suhtes ja kindlustust või muud rahalist tagatist käsitlevad eeskirjad on reguleeritud käesoleva määrusega ning I lisas esitatud Ateena konventsiooni artiklitega 1 ja 1a, artikli 2 lõikega 2, artiklitega 3 kuni 16, 18, 20 ja 21 ning II lisas esitatud IMO suuniste sätetega.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 and 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Vastutus reisijate, nende pagasi ja sõidukite suhtes ja kindlustust või muud rahalist tagatist käsitlevad eeskirjad on reguleeritud käesoleva määrusega ning I lisas esitatud Ateena konventsiooni artiklitega 1 ja 1a, artikli 2 lõikega 2, artiklitega 3 kuni 16, välja arvatud artikli 7 lõige 2, artiklitega 18, 20 ja 21 ning II lisas esitatud IMO suuniste sätetega.
The liability regime in respect of passengers, their luggage and their vehicles and the rules on insurance or other financial security shall be governed by this Regulation and by Articles 1 and 1bis, Article 2(2), Articles 3 to 16 , with the exception of A rticle 7(2), and Articles 18, 20 and 21 of the Athens Convention set out in Annex I and the provisions of the IMO Guidelines set out in Annex II.
Käesoleva muudatusettepanekuga taastatakse esimese lugemise muudatusettepanek 7.
This amendment reintroduces Amendment 7 from the first reading.
Kuna Ateena konventsiooni artikli 7 lõige 2 käsitleb vastutuse piirmäära reisija surma või isikukahju puhul, on kindlam täpsustada, et selle sätte kohaldamist on võimalik muuta ainult kaasotsustamismenetluse abil.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure .
Artikkel 3 – lõige 1 – esimene a lõik (uus)
Article 3 - paragraph 1- subparagraph 1 a (new)
Ateena konventsiooni artikli 7 lõiget 2 ei kohaldata reisijatevedude suhtes, mis kuuluvad käesoleva määruse kohaldamisalasse, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament ja nõukogu muudavad vastavalt käesolevat määrust, toimides asutamislepingu artiklis 251 osutatud korras.
Article 7(2) of the Athens Convention is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation unless the European Parliament and the Council, acting in accordance with the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amend this Regulation to this effect.
Kuna Ateena konventsiooni artikli 7 lõige 2 käsitleb vastutuse piirmäära reisija surma või isikukahju puhul, on kindlam täpsustada, et selle sätte kohaldamist on võimalik muuta ainult kaasotsustamismenetluse abil.
As Article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through the co-decision procedure.
Käesoleva määrusega ei muudeta vedaja või tegeliku vedaja õigusi ega kohustusi, mis on sätestatud siseriiklike õigusaktidega, millega rakendatakse merinõuete korral vastutuse piiramise 1976. aasta rahvusvahelist konventsiooni, nagu seda on muudetud 1996. aasta protokolliga, sealhulgas kõnealuse konventsiooni võimalikke hilisemaid muudatusi.
This Regulation shall not modify the rights or duties of the carrier, or the performing carrier, under national legislation implementing the International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended by the Protocol of 1996, including any future amendment to that Convention.
Nõuete suhtes, mis tulenevad reisija surma põhjustamisest või talle isikukahju tekitamisest mis tahes IMO suuniste punktis 2.2 osutatud riski tõttu, võivad vedaja ja tegelik vedaja piirata oma vastutust vastavalt esimeses lõigus osutatud sätetele, tingimusel et nimetatud sätete kohaselt arvutatud vastutuse piirmäär iga konkreetse juhtumi korral ei ületa kas 340 miljonit SDR (Rahvusvahelise Valuutafondi arveldusühik) ohtliku juhtumi kohta või 250 000 SDR reisija kohta, olenevalt sellest, kumb neist summadest on väiksem.
In respect of claims for loss of life or personal injury to a passenger caused by any of the risks referred to in paragraph 2.2 of the IMO Guidelines the carrier and the performing carrier may limit their liability pursuant to the provisions referred to in the first paragraph provided that the limit of liability calculated according to those provisions shall not exceed, on each distinct occasion, 340 million SDR (Special Drawing Rights) per incident, or 250 000 SDR per passenger, whichever is the lower amount.
Käesoleva muudatusettepaneku alusel ei või merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni kasutada ohvrite vastu nende Ateena konventsiooni alusel esitatud nõuete piiramiseks.
With this amendment, the LLMC could not be opposed to victims to limit their claims on the basis of the Athens Convention.
Kui reisija surma või isikukahju põhjustas liikmesriigi territooriumil või liikmesriigi lipu all sõitva või vajadusel liikmesriigis registreeritud laeva pardal toimunud meresõidu ohtlik juhtum, teeb vedaja, kes tegelikult viis läbi veo, mille jooksul toimus meresõidu ohtlik juhtum, 15 päeva jooksul alates hüvitise õigust omava isiku kindlakstegemisest ettemakse, mis katab vahetud majanduslikud vajadused võrdeliselt kahju suurusega.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident within the territory of a Member State, or has occurred on board a ship that was flying the flag of a Member State or is registered in a Member State , if applicable, the carrier who actually performed the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Kui reisija surma või isikukahju põhjustas meresõidu ohtlik juhtum, teeb vedaja, kes tegelikult viis läbi kogu veo või osa sellest , mille jooksul toimus meresõidu ohtlik juhtum, 15 päeva jooksul alates hüvitise õigust omava isiku kindlakstegemisest ettemakse, mis katab vahetud majanduslikud vajadused võrdeliselt kahju suurusega.
Where the death of, or personal injury to, a passenger has been caused by a shipping incident, if applicable, the carrier who actually performed the whole or a part of the carriage when the shipping incident occurred shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs on a basis proportional to the damage suffered, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Reisija surma või täieliku ja püsiva invaliidsuse või kliiniliselt väga tõsiste kuni 75% või rohkem reisija kehast hõlmavate vigastuste korral ei ole see makse vähem kui 21 000 eurot.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75 % or more of the passenger's body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Käesoleva muudatusettepanekuga esitatakse uuesti osa esimese lugemise muudatusettepanekust 9 ja ühendatakse ettemakse kohaldamisala artiklis 2 määratletud kohaldamisalaga nagu Euroopa Parlamendi esimesel lugemisel.
This amendment reintroduces part of Amendment 9 from the first reading and strings together the scope of the advance payment with the scope of defined in Article 2, as in the European Parliament's first reading.