natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1 Arvuline norm määratakse kindlaks nii kiiresti kui võimalik ning hiljemalt Euro 6 jõustumisel .
(1) A number standard is to be defined as soon as possible and at the latest upon entry into force of Euro 6.
3 Välja arvatud sõidukid, mille suurim tehniliselt lubatud täismass on üle 2500 kg ning mis on ette nähtud spetsiifiliste sotsiaalsete vajaduste täitmiseks.
(3) Except vehicles with a technically permissible maximum laden mass of over 2 500 kg and which are designed to fulfil specific social needs.
4 Kaasa arvatud allmärkuses 3 viidatud sõidukid.
(4) Including vehicles referred to in footnote (3).
Vt seletuskirja.
See explanatory statement.
I LISA TABEL 1 A (uus)
ANNEX I, TABLE 1 A (new)
Tabel 1 a: Euro 6 kohased heitkoguste piirväärtused
Table 1a: Euro 6 Emission Limits
Lämmastik ­oksiidide mass
Mass of oxides of nitrogen
(THC + NO x )
(THC + NO x )
1 Arvuline norm määratakse kindlaks hiljem.
(1) A number standard is to be defined at this stage.
Fossiilsetel energiaallikatel nagu toornafta ja maagaas põhinevate kütuste nagu bensiini, diislikütuse ja gaasi põletamisel vabanevad heitmed, mis on kahjulikud inimtervisele ning floorale ja faunale ning mis põhjustavad atmosfääri soojenemist.
The burning of fuels such as petrol, diesel and gas, which are derived from fossil energy sources such as crude oil and natural gas, releases emissions which are damaging to human health and to flora and fauna and which contribute to atmospheric warming.
Keskkonnapuhtad autod võivad anda olulise panuse Euroopa paremale õhukvaliteedile.
Clean cars can do much to ensure better air quality in Europe.
Üks võtmetegureid on Euroopa teedel liikleva sõidukipargi keskmine vanus: kui keskmine vanus väheneb, suureneb nende autode osakaal, mis eraldavad vähem keskkonna- ja terviseohtlikke saasteaineid.
One of the key factors is the average age of the cars using Europe's roads: if the average age falls, the proportion of cars emitting lower volumes of pollutants damaging to both the environment and health increases.
Kuuenda keskkonnaalase tegevusprogrammi ja sellest tuleneva programmi „Puhas õhk Euroopale” ( Clean Air For Europe ) alusel esitas komisjon 2005. aasta septembris ettepaneku õhusaaste temaatilise strateegia kohta.
On the basis of the 6th EAP and the resulting Clean Air For Europe programme, in September 2005 the Commission put forward a proposal for a Thematic Strategy on air pollution.
21. detsembril 2005 esitatud komisjoni ettepanek Euro 5 määruse kohta on üks meetmetest, mille ülesanne on aidata liidul saavutada puhta õhu eesmärk.
The Commission proposal for a Euro 5 regulation, presented on 21 December 2005, is one of the measures intended to help the Union achieve its objective of clean air.
Komisjoni ettepanek sisaldab ühtlustatud tehniliste nõuete sisseviimist väikesõidukitele, et tagada siseturu nõuetekohane toimimine ning samal ajal keskkonnakaitse kõrge tase.
The Commission proposal provides for the introduction of harmonised technical requirements for light vehicles with a view to guaranteeing the proper functioning of the internal market and, at the same time, a high level of environmental protection.
Kehtestatakse piirmäärad kahjulike ainete nagu süsinikmonooksiidi (CO), süsivesinike (HC), lämmastikoksiidide (NO x ) ja tahkete osakeste (PM) heitkoguste jaoks.
Limit values are laid down for emissions of damaging substances such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), nitrogen oxides (NO x ) and particulate matter (PM).
Et saavutada kõrge keskkonnakaitse tasemega nõuetekohaselt toimiva siseturu eesmärk, sisaldab komisjoni ettepanek ka meetmeid, mis tagavad juurdepääsu sõidukite remonditeabele.
With a view to achieving the objective of a properly functioning internal market combined with a high level of environmental protection, the Commission proposal also provides for measures guaranteeing access to vehicle repair information.
Parema õigusloome huvides saab järgmise Euro-standardi vormiks olema määrus, mis võtab kokku ja tunnistab kehtetuks kõik eelnevad asjakohased õigusaktid (direktiiv 70/220/EMÜ ja selle arvukad muudatused).
In the interests of better lawmaking, the next Euro standard will take the form of a regulation which consolidates and repeals all the preceding relevant legislative texts (Directive 70/220/EEC and the many amendments thereto).
Paralleelselt käesoleva määruse ettepanekuga („poliitiline määrus”) töötatakse kahe tasandi põhimõttel välja „tehniline määrus”, millega kehtestatakse põhilistele nõuetele vastavad tehnilised tingimused.
In keeping with the two-level concept, alongside the proposal for a regulation under consideration here ('political regulation') a 'technical regulation' will be drawn up which lays down technical specifications consistent with the basic requirements to be met.
§ Komisjoni ettepaneku reguleerimisala peegeldab erinevatel mootoritehnoloogiaid.
§ The scope of the Commission proposal reflects the various engine technologies.
Selgema ja lihtsama teksti saavutamiseks teeb raportöör ettepaneku tugineda tulevaste meetmete võtmisel sõidukikategooriatele.
With a view to making the text clearer and simpler, the rapporteur is proposing vehicle categories as the basis for future measures.
Lisaks teeb direktiivi 2005/55/EÜ muudatus selgeks õigusloomelise lähenemise erinevused väikesõidukite ja raskeveokite puhul.
In addition, the amendment of Directive 2005/55/EC makes clear the differences in the legislative approaches to light- and heavy-duty vehicles respectively.
§ Raportöör kahetseb, et komisjoni ettepanek ei ole ambitsioonikam.
§ The rapporteur regrets the lack of ambition displayed by the Commission proposal.
Ettevalmistavate arutelude käigus selgus, et täiendavad piirmäärade vähendamised on vajalikud ja ka tehniliselt teostatavad.
In the course of the preparatory discussions it became clear that further reductions in the limit values are both necessary and technically feasible.
Raportöör teeb seetõttu ettepaneku minna sammu võrra kaugemale ja samaaegselt liikuda Euro 5 etapilt edasi madalamate piirmääradega etapile Euro 6, ning võtta see käesolevas määruses kasutusele.
The rapporteur is therefore proposing a further-reaching measure involving the introduction through this regulation, at the same time as the Euro 5 step, of a further Euro 6 step with lower limit values.
Sellega määrataks kindlaks heitkohuste vähendamisega seotud pikaajalised eesmärgid, mis tähendavad plaanimiskindlust teadus- ja arendustegevuse jaoks sõidukite saastetõrjesüsteemide valdkonnas ja seega vajalikku investeerimiskindlust ka tootjate jaoks.
This will serve to lay down long-term objectives for emissions reductions fundamental to providing the planning security needed for research and development in the area of anti-pollution vehicle systems and, by extension, the investment security also needed by manufacturers.
Esimene etapp – Euro 5 – jõustuks 1. septembril 2009 ja teine etapp – Euro 6 – viis aastat hiljem, see tähendab 1. septembril 2014.
The first step, Euro 5, would come into force on 1 September 2009 and the second step, Euro 6, five years later, i.e. on 1 September 2014.
§ Ollakse üksmeelel selles osas, et komisjoni ettepanekus lämmastikoksiididele sätestatud piirmäärad ei ole piisavalt ambitsioonikad.
§ There is general agreement that the limit values for nitrogen oxides laid down in the Commission proposal are not sufficiently ambitious.
Lämmastikoksiidid põhjustavad muuhulgas happevihmasid, eutrofeerumist ja osooni kogunemist maapinna lähedal, mis on inimeste jaoks eluohtlikud (hingamiselundite ärritus ja kahjustamine) ja põhjustavad lisaks metsade ja põllumajandusmaade tugevat reostumist.
Nitrogen oxides cause phenomena such as acid rain, eutrophication and ozone build-ups near ground level, phenomena which are life-threatening to human beings (irritation of and damage to respiratory organs) and are also responsible for the serious pollution of woodlands and agricultural land.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku vähendada Euro 5 etapis diiselmootoriga sõidukitele piirmäära täiendavalt 10% võrra võrreldes komisjoni ettepanekuga, st 180 mg/km.
For that reason, the rapporteur is proposing, the Euro 5 step for vehicles with compression ignition engines, a further reduction of 10% by comparison with the Commission proposal, i.e. 180 mg/km.
Igasugune täiendav vähendamine oleks ebarealistlik, kuna see tähendaks NO x järeltöötlussüsteemide rakendamist, mis väikesõidukite jaoks on veel katsefaasis ja kujutavad endast nišiturgu.
Any further reduction would be unrealistic, since it would entail the introduction of NOx after-treatment systems, which are still being tested for light-duty vehicles and represent a niche market.
Raportöör teeb seetõttu ettepaneku vähendada teises etapis – Euro 6 – NO x piirväärtusi diiselmootorite jaoks täiendavalt umbes 60% võrra, st piirmäärale 70 mg/km.
The rapporteur is therefore suggesting for the second step, Euro 6, a further reduction of some 60% in the NOx limit values for diesel engines, i.e. a limit value of 70 mg/km.
Ottomootorite puhul oleks täiendav vähendamine kahjuliku mõjuga otsesissepritsega mootorite arengu taustal.
In the case of positive ignition engines any further reduction would be counter-productive in the light of the development of direct-injection engines.
§ Arutelus lämmastikoksiidide üle ei tohi unustada peentolmu problemaatikat.
§ The problem of fine particulates should not be lost in the discussion on nitrogen oxides.
See saastuse vorm on eriti tuntav suurlinnades ja piirväärtuste täiendav vähendamine on möödapääsmatu.
This form of pollution is particularly noticeable in cities and a further reduction in the limit values is essential.
§ Raportöör toetab komisjoni ettepanekus sätestatud piirmäärasid Euro 5 etapi jaoks, st tahkete osakeste heitkoguste massi vähendamist 80% võrra, kehtestades piirmääraks 5 mg/km.
§ The rapporteur endorses the limit values laid down in the Commission proposal for the Euro 5 step, i.e. an 80% reduction in the mass of particulate emissions, giving a limit value of 5 mg/km.
Nimetatud piirmääradest saab kinni pidada vaid tahkete osakeste filtri kasutuselevõtmisel.
These limit values can be met only if a particle filter is introduced.
Et tulevikus siiski piirata ülipeente tahkete osakeste heitkoguseid, mis on tervisele eriti ohtlikud, nõuab raportöör kõige varasemaks võimalikuks tähtajaks ja hiljemalt koos Euro 6 etapi jõustumisega lisaks tahkete osakeste heitkoguste massi piiravatele sätetele tahkete osakeste arvu piirmäärasid ja mõõtemeetodit.
However, with a view also to future restrictions on emissions of ultra-fine particles, which are particularly damaging to health, in addition to the provisions restricting the mass of particulate emissions the rapporteur is calling for the introduction, as soon as possible and at the latest when the Euro 6 step comes into force, of limit values and a measurement procedure for the number of particulates emitted.
See peaks olema võimalik praegu ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni uurimisprogrammi raames toimuvate uuringute ja arutelude põhjal.
This should be feasible on the basis of the work and discussions currently under way as part of the UN/ECE research programme.
§ Surugaasil (CNG) töötavad sõidukid saastavad tunduvalt vähem kui mootorsõidukid, mis töötavad eranditult diislikütusel või bensiinil.
§ CNG-powered vehicles cause much less pollution than vehicles powered solely by diesel or petrol.
CNG-l töötavatel sõidukitel ei ole tahkete osakeste heitmete probleeme ja need eritavad tunduvalt väiksemal määral lämmastikoksiidide kui tavakütustel töötavad sõidukid.
CNG-powered vehicles have no problems with particulate emissions and they emit far lower volumes of nitrogen oxides than vehicles powered by traditional fuels.
Selleks, et nimetatud sõidukeid turult välja ei tõrjutaks, kuna nad ei suuda kinni pidada komisjoni poolt esitatud süsivesinike piirmääradest, teeb raportöör ettepaneku jääda kõigi süsivesinike koguse puhul Euro 4 standardi juurde ning lisada lisa tabelitesse täiendav veerg mittemetaansete süsivesinike (NMHC) kohta, et bensiinil töötavate autode jaoks jääks alles ambitsioonikas süsivesiniku piirmäär.
In order to ensure that vehicles of this type are not forced off the market because they cannot comply with the limit values for hydrocarbons proposed by the Commission, the rapporteur is proposing the retention of the Euro 4 standard for total hydrocarbons and the incorporation, in the tables in the annex, of an additional column for non-methane hydrocarbons (NMHC), so that an ambitious hydrocarbon limit value is retained for petrol-powered cars.
§ Etapid Euro 3 ja 4 sisaldavad sätet, et M-kategooria sõidukitele, mis kaaluvad üle 2500 kg, on võimalik anda tüübikinnitus N1-kategooria II ja III klassi sõidukitena.
§ The Euro 3 and 4 steps incorporate a provision stipulating that category M vehicles over 2500 kg can be type approved as category N 1 group II and III vehicles.
Nimetatud erand ei ole enam vajalik kõigile sõiduautodele, mille täismass on üle 2500 kg.
This derogation is no longer necessary for all cars with a total mass in excess of 2500 kg.
Et võimaldada sujuvat üleminekut, teeb raportöör ettepaneku säilitada nimetatud erand Euro 5 etapil sõidukite jaoks, mis on ette nähtud spetsiifiliste sotsiaalsete vajaduste täitmiseks, nt pääste-, hädaabi- või taastamistööde sõidukid, puuetega inimeste transpordiks kasutatavad sõidukid, avalike teenuste osutamiseks kasutatavad sõidukid ja peresõidukid, mis ei kuulu maastikusõidukite hulka ning mis mahutavad lisaks juhile rohkem kui kuus sõitjat.
With a view to ensuring a smooth transition, your rapporteur is proposing that this derogation should be retained under the Euro 5 step for vehicles designed to fulfil specific social needs, e.g. rescue, emergency or recovery vehicles, vehicles used to transport disabled persons, vehicles used to provide public services and non-off-road family vehicles designed for more than six occupants in addition to the driver.
§ Raportöör toetab komisjoni ettepanekus liikmesriikide jaoks edasi kehtivat võimalust viia sisse rahalisi soodustusi, et julgustada keskkonnasõbralike sõidukite varajast kasutuselevõttu.
§ Your rapporteur endorses the possibility, still available under the Commission proposal, for Member States to introduce financial incentives to encourage the early introduction of clean vehicles.
§ Tuginedes arutelule sõidukite remonditeabe kättesaadavust käsitleva III peatüki kohta toetab raportöör komisjoni ettepanekut ja rõhutab, et sõltumatutel ettevõtjatel peab olema sõidukite remondi- ja OBD-teabele OASISe standardi alusel samasugune juurdepääs nagu volitatud edasimüüjatel või remonditöökodadel.
§ With reference to the discussion concerning Chapter III, which deals with access to vehicle repair information, your rapporteur endorses the Commission proposal and emphasises that independent operators must enjoy the same access as authorised dealers and repair shops to vehicle repair and OBD-related information, on the basis of the OASIS standard.
Hooldus ja remont on sõiduki usaldatavuse ja nõuetekohase töötamise seisukohast üliolulised.
Maintenance and repairs are fundamental to the reliability and proper operation of vehicles.
Kui ka sõltumatud ettevõtjad saavad remonti lihtsalt teostada, lihtsustatakse juurdepääsu korrapärasele hooldusele.
If independent operators can also easily carry out repairs, access to regular maintenance is simplified.
Korrapärane hooldus tagab mootorsõiduki turvalise ja keskkonnasõbraliku kasutamise ning seetõttu tuleb seda toetada.
Regular maintenance makes for the safe and environmentally-friendly operation of vehicles and must therefore be encouraged.
Teema: Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses heitmetega ja sõidukite remonditeabe kättesaadavust ning millega muudetakse direktiivi 72/306/EMÜ ja direktiivi../../EÜ ( KOM(2005)0683 - C6-0007/2006 - 2005/0282(COD) )
Subject: Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on type approval of motor vehicles with respect to emissions and on access to vehicle repair information, amending Directive 72/306/EEC and Directive ../../EC ( COM(2005)0683 - C6-0007/2006 - 2005/0282(COD) )
13. juulil 2006 otsustas õiguskomisjon tegeleda omal algatusel vastavalt kodukorra artikli 35 lõikele 3
On 13 July 2006, the Committee on Legal Affairs decided to take up the question of the legal basis of the above-mentioned proposal for a regulation on its own initiative pursuant to Rule 35(3) of the Rules of Procedure
„Õigusküsimuste eest vastutav komisjon võib tegeleda komisjoni esitatud ettepanekute õiguslikku alust puudutavate küsimustega ka omal algatusel.
"The committee responsible for legal affairs may also on its own initiative take up questions concerning the legal basis of the proposals submitted by the Commission.
Sellisel juhul informeerib ta sellest nõuetekohaselt vastutavat komisjoni.” eespool mainitud ettepaneku võtta vastu määrus õigusliku aluse küsimusega.
In such cases it shall duly inform the committee responsible." .
Komisjon märkis, et kõnealust ettepanekut võtta vastu määrus („Euro 5”) arutatakse tugevdatud koostöö menetluse kohaselt keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni kui juhtkomisjoni ning siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni vahel.
The committee noted that the proposal for a regulation in question ("euro 5") is being considered under the enhanced cooperation procedure as between the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, as the lead committee, and the Committee on the Internal Market and Consumer Protection.
Selle tulemusena on käesoleva kirja koopia edastatud viimase komisjoni esimehele pr McCarthyle.
As a result, this letter has been copied to Ms McCarthy, as Chair of the latter committee.
Komisjoni valitud õiguslik alus on EÜ asutamislepingu artikkel 95.
The legal basis selected by the Commission is Article 95 of the EC Treaty.
Nagu selgub pealkirjast, käsitleb kavandatav määrus a) tüübikinnitust seoses mootorsõidukite heitmetega ning b) sõidukite remonditeabe kättesaadavust.
As appears from its title the proposed regulation deals with (a) type approval with respect to vehicle emissions and (b) access to vehicle repair information.
Arvestades, et kavandatava õigusliku aluse suhtes ei ole esitatud otseseid vastuväiteid, on siseturu- ja tarbijakaitsekomisjonis esitatud muudatusettepanekuid, mis kõrvaldavad sõidukite remonditeabele juurdepääsu käsitlevad põhjendused ja artiklid põhjendusega, et see teema on konkurentsiõiguse küsimus ega sobi tüübikinnituse määrusesse.
Whereas no direct challenge has been made to the proposed legal basis, amendments have been moved in the Committee on the Internal Market and Consumer Protection which would remove the recitals and articles concerning access to vehicle repair information on the ground that this matter is a competition law question and is out of place in a type-approval regulation.
Samuti osutavad muudatusettepanekute autorid, et juurdepääs tehnilisele remonditeabele on juba lisatud grupierandi määrusesse (määrus nr 1400/2002).
It is also pointed out by the authors of the amendments that access to technical repair information is already included in the block exemption regulation (Regulation No 1400/2002).
Seda seisukohta toetavad õigusbüroode Euroopa Parlamendis levitatud arvamused, milles väidetakse, et artikkel 95 ei ole remonditeabele juurdepääsu puhul kohane õiguslik alus ning et asjaomased sätted on ebaproportsionaalsed.
This view is backed up by opinions of law firms which have been circulated in parliament, claiming that Article 95 is not the proper legal basis for access to repair information and that the relevant provisions are disproportionate.
Samuti on levitatud asjaomaste sätete säilitamist pooldavat õiguslikku arvamust.
A legal opinion has also been circulated in favour of retaining the relevant provisions.
Seepärast otsustaski õiguskomisjon küsimuse omal algatusel käsile võtta.
It is for this reason that the Legal Affairs Committee decided to take this question up of its own initiative
Kõik ühenduse õigusaktid peavad tuginema asutamislepingus (või muus õigusaktis, mida nad peavad rakendama) sätestatud õiguslikule alusele.
All Community acts must be founded upon a legal basis laid down in the Treaty (or in another legal act which they are intended to implement).
Õiguslik alus määratleb ühenduse pädevuse ratione materiae ja esitab selle pädevuse kasutamise, täpsemalt kasutatavad õigusakt(id) ja otsustamismenetluse.
The legal basis defines the Community's competence ratione materiae and specifies how that competence is to be exercised, namely the legislative instrument(s) which may be used and the decision-making procedure.
Euroopa Kohtu sõnul ei ole õigusliku aluse valik subjektiivne, vaid „peab põhinema objektiivsetel teguritel, mille seaduslikkuse üle on võimalik järelevalvet pidada”
According to the Court of Justice the choice of legal basis is not a subjective one, but "must be based on objective factors which are amenable to judicial review"
Veelgi enam, otsustav tegur peaks olema meetme peamine eesmärk.
Furthermore, the decisive factor should be the main object of a measure.
Euroopa Kohtu pretsedendiõiguse kohaselt on asutamislepingu üldine artikkel piisav õiguslik alus, ehkki kõnealuse meetmega püütakse ühtlasi saavutada ka asutamislepingu konkreetse artikliga taotletavat eesmärki
According to the case-law of the Court of Justice, a general Treaty article constitutes a sufficient legal basis even though the measure in question also seeks, in a subordinate manner, to attain an aim sought by a specific Treaty article
Otsus kohtuasjas C-377/98 Madalmaad v. Euroopa Parlament ja nõukogu , EKL 2001, lk I-7079, punktid 27–28; otsus kohtuasjas C-491/01 British American Tobacco (Investments) v. Imperial Tobacco , EKL 2002, lk I-11453, punktid 93–94. .
Case C-377/98 Netherlands v. European Parliament and Council [2001] ECR I-7079, paras 27-28; Case C-491/01 British American Tobacco (Investments) and Imperial Tobacco [2002] ECR I-11453, paras 93-94. .
Küsitavad põhjendused ja artiklid
The recitals and articles called in question
Siseturu- ja tarbijakaitsekomisjoni liikmed on esitanud muudatusettepanekud, mis on koostatud kas kavandatava määruse järgmise sätte väljajätmiseks või muutmiseks:
Members of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection have moved amendments designed either to delete or to amend the following provision of the proposed regulation:
6) Sõidukite vaba ringluse hõlbustamiseks siseturul on vaja tagada vaba ja standarditud juurdepääs sõidukite remonditeabele ja tõhus konkurents sõidukite remondi ja teabeteenuste turul.
(6) Unrestricted and standardised access to vehicle repair information and effective competition on the market for vehicle repair and information services are necessary to facilitate the free circulation of vehicles on the internal market.
Muudetud redaktsiooni sõnastus oleks järgmine:
The amended version would read:
6) Sõidukite vaba ringluse hõlbustamiseks siseturul on hädavajalik tagada vaba ja standarditud juurdepääs sõidukite remonditeabele ja tõhus konkurents sõidukite remondi ja teabeteenuste turul.
(6) Unrestricted and standardised access to vehicle repair information and effective competition on the market for vehicle repair and information services are indispensable for the facilitation of the free circulation of vehicles on the internal market.
Kuid juurdepääs remonditeabele on konkurentsiõiguse küsimus, see ei kuulu tüübikinnituse määruse juurde.
However, as a ccess to repair information is a competition law issue, it does not belong in a type approval Regulation.
Seepärast peaks komisjon esitama sõidukite remonditeabele juurdepääsu käsitleva eraldi ettepaneku, mis on juba osaliselt reguleeritud komisjoni 30. juuli 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 1400/2002 asutamislepingu artikli 81 lõike 3 kohaldamise kohta teatavat liiki vertikaalkokkulepete ja kooskõlastatud tegevuse suhtes mootorsõidukisektoris.
Therefore the Commission should come forward with a separate proposal dealing with access to vehicle repair information, which is already partially regulated by Commission Regulation (EC) No 1400/2002 of 30 July 2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle sector.