natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tunnistus peab asuma laeva pardal ja selle koopia tuleb anda hoiule laevaregistrit pidavale asutusele või, kui laev ei ole registreeritud mõnes liikmesriigis, siis tunnistuse väljastanud või kinnitanud liikmesriigi asutuses .
The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authority which keeps the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a Member State, with the authority of the State which issued or certified the certificate.
Tunnistus peab asuma laeva pardal ja selle koopia tuleb anda hoiule laevaregistrit pidavale asutusele või, kui laev ei ole registreeritud mõnes liikmesriigis, siis tunnistuse väljastanud või kinnitanud liikmesriigi asutusele .
The certificate shall be carried on board the ship and a copy shall be deposited with the authority which keeps the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a Member State, with the authority of the State which issued or certified the certificate.
Asjaomane asutus edastab tunnistuse ja sellega seotud dokumentide koopiad artiklis 10 b osutatud ühenduse ametile, et viimane selle registrisse kannaks.
The authority concerned shall forward a copy of the certification file to the Community Office provided for in Article 10b so that the latter may include it in the register.
Selleks, et ergutada ettevõtjaid pidama kinni käesolevas tekstis sätestatud kohustustest, tuleb ette näha karistused.
Provision must be made for penalties so as to encourage operators to comply with the obligations laid down in the Directive.
Liikmesriigid jälgivad käesolevas direktiivis sätestatud eeskirjade täitmist ja kehtestavad eeskirjade rikkumise korral kohaldatavad karistused.
Member States shall monitor compliance with the rules laid down in this Directive and shall establish penalties for the infringement of these rules.
Karistused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
These penalties shall be effective, proportionate and dissuasive.
Luuakse solidaarsusfond, mille abil hüvitada kolmandatele isikutele – olenemata sellest, kas tegu on füüsilise või juriidilise isikuga –, kes kannavad kahju, mille on tekitanud laevad, mis hoolimata käesolevas direktiivis kehtestatud kohustustest sõidavad EL territoriaalvetes ilma finantstagatistunnistuseta.
A solidarity fund shall be set up to compensate third parties, whether natural or legal persons, that have suffered damage caused by ships which, notwithstanding the obligations laid down in this Directive, have sailed in EU territorial waters without being covered by a financial guarantee certificate.
Fondi makstav summa ja fondi haldamise eeskirjad määratakse kindlaks kooskõlas artiklis 12 osutatud menetlusega.
The amount to be allotted to this fund, and the fund’s operating rules, shall be determined in accordance with the procedure referred to in Article 12.
On väga tõenäoline, et enne komisjoni ettepaneku lõplikku vastuvõtmist ja selle ülevõtmist liikmesriikide poolt ning enne, kui Rahvusvahelisse Mereorganisatsiooni kuuluvad riigid ratifitseerivad kõik nimetatud organisatsiooni mereohutuskonventsioonid, juhtub õnnetusi ilma igasuguse finantstagatiseta laevadega, mis on juhitud ohutusse paika.
Before the Commission’s legislative proposals have been finally adopted and transposed by the Member States, and the IMO maritime safety conventions ratified by the countries belonging to that organisation, accidents are quite likely to be caused in places of refuge by ships without financial guarantees of any kind.
Selliste olukordadega toimetulemiseks tulebki luua solidaarsusfond.
It is therefore essential to set up a solidarity fund to cover such eventualities.
Kui finantstagatiseta laev on tekitanud kahju, ei peaks ühelgi juhul hüvitist maksma liikmesriik, kus õnnetus juhtus, vaid mereveosektor.
When a ship without financial guarantees has caused damage and losses, the Member State where the accident occurred should not, under any circumstances, have to meet the cost of the necessary compensation: this should be charged to the shipping industry.
Sel viisil ei saaks laevaomanikud vastutusest kõrvale hiilida ning kahjukannatajal (liikmesriik, mille territooriumil õnnetus aset leidis) ei tule tema territooriumil aset leidnud õnnetuse tagajärjel hüvitisi maksta.
Shipowners will thus be unable to shirk their responsibility, and the victim (the Member State in which the accident occurred) will not be obliged to bear the consequences of the damage inflicted on its territory.
Artikkel 10 b (uus)
Article 10 b (new)
Artikkel 10 b
Article 10b
Ühenduse amet
Community Office
Luuakse ühenduse amet, mille eesmärk on pidada väljaantud finantstagatise tunnistuste täielikku registrit, kontrollida tunnistuste kehtivust ja neid uuendada ning kontrollida kolmandates riikides registreeritud tagatiste olemasolu.
A Community Office is established which is responsible for keeping a full register of certificates issued, monitoring and updating their validity, and checking the existence of financial guarantees registered by third countries.
Ühenduse ametil võib olla oluline roll liikmesriikide abistamisel, kontrollides finantstagatise tunnistuste sisu ning tunnistuste väljaandmise ja nendest teatamise süsteemi sidusust.
The Community Office can play an important role in helping the Member States to verify the content of financial guarantee certificates and ensuring the consistency of the system for issuing and notifying certificates.
Viis aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist esitavad liikmesriigid komisjonile aruande käesoleva määruse kohaldamise käigus omandatud kogemustest.
Five years after this Directive enters into force the Member States shall report to the Commission on the experience gained in applying the Directive.
Selle alusel esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande kokkuvõttega käesoleva direktiivi muutmise ettepanekutega, mida ta peab asjakohasteks.
On this basis, the Commission shall present a report to the European Parliament and the Council including those proposals for amendments to this Directive which it considers relevant.
Aruandes hinnatakse tõendamismenetlusi ja tunnistuste väljaandmist liikmesriikides ning seda, kas nimetatud ülesanne tuleks osaliselt või tervikuna ühenduse ameti pädevusse delegeerida.
These reports shall assess in particular the procedures for certification and issuing of certificates by Member States and the need to consider whether this task should be delegated wholly or partly to the Community Office.
Pole välistatud, et liikmesriikidel tekkib seoses finantstagatise tunnistuste väljaandmise ja kontrollimisega raskusi.
It is quite possible that the Member States may encounter difficulties in performing the task of issuing and monitoring guarantee certificates.
Tuleb jätta võimalus anda see ülesanne tulevikus ühenduse ametile.
The possibility of subsequently assigning this task to the Community Office should be kept open.
I lisa teine ja kolmas taane
Annex I, indent 2 and 3
– 1996. aasta rahvusvaheline konventsioon vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS-konventsioon);
-.The International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS Convention).
– 2001. aasta rahvusvaheline konventsioon tsiviilvastutusest laeva punkrikütuse reostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta (punkrikütuse konventsioon).
- The International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 ("Bunker Oil" Convention).
Käesoleva ettepaneku eesmärk on rakendada teatud hulka eeskirju, mis oleks kõigi liikmesriikide jaoks ühised, laevaomanike ja kõigi laeva käitamise eest vastutavate isikute – registreeritud omanik, haldaja, laevapereta laeva prahtija – tsiviilvastutuse ja kindlustuse vallas ning määrata kindlaks eeskirjad, mille abil hoida ära õnnetusi ja tagada kahjude hüvitamine.
The aim of the proposal is to put in place a core of rules common to all Member States governing civil liability and insurance for shipowners, but also for any person responsible for the operation of a ship, including the registered owner, manager, or bare boat agent, and to draw up rules designed both to prevent accidents and compensate for damage.
Sel eesmärgil püütakse direktiivi ettepanekuga peamiselt:
With this is view, the proposal for a directive seeks essentially to:
a) kutsuda liikmesriike üles hakkama Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 1996. aasta LLMC-konventsiooni osalisriigiks
(a) invite all Member States to become contracting parties to the 1996 LLMC Convention of the International Maritime Organisation (IMO)
Konventsioon merinõuete korral vastutuse piiramisest, inglise keeles: "Limitation of Liability for Maritime Claims" ja prantsuse keeles "Limitation de responsabilité pour les créances maritimes".
Convention on the Limitation of Liability for Marine Claims.
1996. aasta LLMC-konventsiooni on ratifitseerinud juba kümme liikmesriiki: DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK. ;
Ten Member States have already ratified the 1996 convention (DE, DK, EE, FI, CY, LU, MT, ES, SE, UK). .
b) muuta nimetatud konventsioon ühenduse õigusese osaks, nii et seda saaks ELi tasandil ühtsel viisil tõlgendada (Euroopa Ühenduste Kohtu kaasabil);
(b) incorporate this Convention into Community law so that it can be interpreted in a uniform manner at EU level (with the intervention of the Court of Justice of the European Communities).
c) täiendada LLMC-konventsiooni, lisades sellesse paremad tagatised kahju kannatajatele ja meeskonnaliikmetele hüvitiste maksmiseks (kohustuslik finantstagatise tunnistus, vahetu hagi).
(c) supplement the LLMC regime, so as to introduce improved guarantees as regards compensation of victims and crew (compulsory guarantee certificate, direct action by victims).
Praegu pole Euroopas enamiku kolmandatele isikutele põhjustatud kahjude puhul laevaomanike tsiviilvastutuse süsteemid ühtlustatud, samuti puudub kohustuslik kindlustussüsteem.
Currently, for most damage caused to third parties by ships, civil liability regimes for shipowners in Europe are not harmonised and no compulsory insurance scheme exists.
Siiski on olemas teatud hulk tsiviilvastutust ja kindlustust käsitlevaid konventsioone, mis on sõlmitud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames.
There are, however, a number of international conventions on civil liability and insurance which have been negotiated within the IMO.
Vaid ühte neist konventsioonidest on rakendatud: 1992. aasta CLC-konventsioon
Only one of these conventions has been implemented, namely the 1992 International Convention Civil on Civil Liability for Oil Pollution Damage.
"Inglise keeles: Civil Liability Convention" (konventsioon naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse kohta). , mis käsitleb tsiviilvastutust naftatoodete merreheitmisel.
The other conventions on civil liability and insurance concern other types of damage:
- 1996. aasta HNS-konventsioon
- the HNS Convention of 1996
Inglise keeles: " H azardous and N oxious Substances" (HNS). , mis käsitleb keemiatoodete tõttu aset leidnud saastamist ja plahvatusi;
Convention on Hazardous and Noxious Substances. concerning pollution and explosions caused by chemical products;
- 2001. aasta punkrikütuse konventsioon
- the Bunker Oil Convention of 2001 on pollution caused by fuels
Siia nimekirja võiks lisada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames kümme aastat tagasi kokku lepitud konventsiooni, mis käsitleb laevavraki teisaldamist ja mille peaks saama vastu võtta 2007. .
In addition to these, a draft convention on wreck removal has been under negotiation within the IMO for 10 years and should be able to be adopted in 2007. ;
Kahte viimast konventsiooni ei kohaldata veel.
The latter two conventions are not yet in force.
Euroopa Liidu liikmesriigid on siiski võtnud kohustuse neid rakendada, kuna nõukogu otsustega nähakse ette, et liikmesriigid rakendavad HNS-konventsiooni ja punkrikütuse konventsiooni "võimaluse korral enne 2006. aasta juunikuu lõppu".
However, the EU Member States have undertaken to implement them and the Council has adopted decisions providing for the Member States to ratify the HNS and Bunker Oil Conventions 'if possible by the end of June 2006' .
3.1 Piirmäärad
3.1 Ceilings
LLMC-konventsioon on horisontaalse mõjuga konventsioon, millega harmoniseeritakse laevaomanike tsiviilvastutuse süsteemid puhkudeks, kus ühtegi valdkondliku konventsiooni ei kohaldata.
The LLMC is a convention of horizontal scope which harmonises civil liability regimes of ship owners in cases where none of the sectoral conventions apply.
Seda kohaldatakse igasuguse kahju suhtes, mille on tekitanud laevad.
It applies to all types of damage caused by ships.
LLMC-konventsiooniga nähakse ette, et laeva haldaja võib piirata oma vastutust teatud tasemeni, välja arvatud juhul, kui ta on toime pannud tahtliku üleastumise
The LLMC stipulates that a shipowner may limit his liability to certain levels, unless he is guilty of wilful misconduct
Tahtlikku üleastumist iseloomustatakse merekonventsioonides järgmisel viisil (LLMC-konventsioon artikkel 4): "vastutaval isikul pole õigust oma vastutust piirata juhul, kui on tõendatud, et kahju tekkis tema enda teo või tegevusetuse tagajärjel, mille ta pani toime ... hoolimatult ja teadmisega, et selline kahju tõenäoliselt tekib .
The concept of 'wilful misconduct' is described in the maritime conventions (Article 4 LLMC), which state that a person responsible is not entitled to limit his liability 'if it is proved that he himself caused the damage by an act or omission (...) committed recklessly and in the knowledge that such damage would probably result'.
Ameerika Ühendriikide õiguses on hooletus või lihtne turva-, ehitus- või navigatsioonieeskirjade rikkumine piisav selleks, et muuta vastutavad isikud täiel määral vastutavaks (Naftareostuse seadus, 1990). , millisel juhul ei piirata vastutust mingil viisil.
Under American law, negligence or the simple breach of a building or shipping safety rule is sufficient to make the persons responsible legally liable (Oil Pollution Act 1990. , in which case liability cannot be limited.
Vastutuse piiramine on mereõiguse instituute.
Limitation of liability is something of an institution in maritime law.
Kuigi piirangu põhimõtted on sajandite jooksul arenenud, on selle põhjendused olnud alati ühed ja samad: meretransporti, mis on ohtudega seotud majandustegevus, tuleb kaitsta; vastutuse piiramine pakub sellist kaitset; muuhulgas nõustub kaupmees, kes laseb laevaomanikul vedada oma kaupu meritsi, teatava riskiga ja peab leppima võimalike tagajärgedega; seetõttu tuleb omaniku vastutust piirata.
Although the procedures governing the principle of limitation have evolved over the centuries, the justifications always remain the same: maritime transport, which is a high risk economic activity, must be protected; limitation of liability provides that protection; furthermore, a trader asking a shipowner to transport his goods by sea accepts that he is running a certain risk and must assume the consequences; limitation of the owner's liability reflects this way of thinking.
Need põhjendused tuleb üle vaadata kahel põhjusel.
These principles need to be re-examined for two reasons.
Ühelt poolt on XX sajandi lõpus tsiviilvastutus teiste transpordiliikide juures märgatavalt arenenud.
On the one hand, civil liability in other modes of transport has changed considerably towards the end of the 20th century.
Õhutranspordi puhul, mis on samuti suurte ohtudega seotud, on tagatiste süsteem palju tõhusam kui mereõiguses ning ka raudteetransport on liikumas suurema vastutuse poole.
The regime governing air transport, a high-risk activity par excellence, is now much more protective than that provided under maritime law, while rail transport is also moving towards a more stringent liability system.
Teisest küljest, kui on võimalik mõista majanduslikke põhjusi, mis õigustavad lastisaatjate ja kaupade omanike kahjudega seotud piiranguid, kuna viimased saavad mereveoahelast otseselt kasu, siis on piirangud vähem põhjendatud kolmandate isikute suhtes, kes kannavad kahju mereveoga seotud tegevuse tõttu, millest nad otseselt kasu ei saa.
Furthermore, while it is possible to understand the economic considerations justifying limitations in relation to damage suffered by shippers and owners of goods who benefit directly from the maritime transport chain, such limitations are less acceptable when they relate to third parties not involved in the shipment and who suffer damages in connection with a maritime activity from which they do not directly benefit.
1996. aastal uuendatud LLMC-konventsioonil, mille ratifitseerimiseks ettemääratud tähtaja jooksul komisjon liikmesriikidele ettepaneku teeb, on selles kontekstis nii plusse kui ka miinuseid.
The updated 1996 version of the LLMC, which the Commission proposal calls on all Member States to ratify within a set period, has advantages and drawbacks in this connection.
Peamiseks plussiks on piisavalt kõrgete vastutuse piirmäärade kehtestamine, nii et enamikul juhtudel on võimalik kahjukannatajatele kahjud sobival viisil hüvitada (laevavrakid, mida ei hõlma HNS-konventsioon, konteinerid jne).
Its advantage is that it sets liability ceilings at levels high enough to ensure that in most cases victims can be properly compensated (cargo not covered by the HNS Convention, containers, etc.).
Miinuseks on aga asjaolu, et vastutuse piiramise põhimõte on peaaegu absoluutne ning laevaomanik ei kaota peaaegu kunagi vastutuse piiramise õigust.
Its drawback lies in the fact that the principle of limiting liability is almost absolute - the threshold above which the owner relinquishes his right to limit his liability being to all intents and purposes unbreakable.
See aga tähendab, et piirmääradest suuremate kahjude korral eelistatakse laevaomanikke kahjukannatajatele.
An unbreakable threshold is tantamount to favourable treatment for shipowners, to the detriment to victims, when the damages suffered exceed the ceilings.
Samuti eelistatakse sellise süsteemi puhul halbu laevaomanike headele, kuna laevaomanik, kes ei pööra tähelepanu oma laeva seisukorrale, on kindlasti toime pannud tahtliku üleastumise, mida aga on väga raske tõestada, mistõttu ei saa asjaomaseid isikuid nõuetekohaselt vastutusele võtta.
This also represents favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of good ones, since a shipowner who fails to pay attention to the quality of his ships must be shown to have been guilty of wilful misconduct, which is very difficult to prove, in order to be held truly liable.
Tsiviilvastutuse kohustuslik tagatis
Compulsory civil liability guarantee
LLMC-konventsioon ei hõlma kohustuslikku kindlustust, mis aga esineb CLC-konventsioonis.
The LLMC does not include the compulsory insurance system that is to be found in particular in the CLC Convention.
Võttes arvesse IMO soovitusi
In line with the IMO recommendations
25. novembri 1999. aasta resolutsioon A 898 (21). , rakendatakse ettepanekuga kohustusliku tagatise süsteemi, mis järgib valdkondlike konventsioonidega kehtestatud kindlustustunnistuste mudelit.
Resolution A 898 (21) of 25 November 1999. , the proposal introduces a compulsory guarantee system based on the insurance certificates model introduced by the sectoral conventions.
Ainus punkt, mille poolest käesolev ettepanek LLMC-konventsiooniga kaetud kahjude suhtes IMO resolutsioonist erineb, on see, et IMO resolutsioonis on täpsustatud, et kindlustus kehtib summas, mis vastab LLMC-konventsiooni piirmääradele, aga ettepanekus nõutakse, et miinimumsumma võrduks kahekordsete piirmääradega.
The only difference between the proposal and the IMO resolution with regard to damage covered by the LLMC is that the resolution stipulates that insurance should cover an amount corresponding to the LLMC ceilings, while the proposal calls for a minimum amount corresponding to double the level of the ceilings.
Laevaomanik peab hankima liikmesriigi pädevalt asutuselt tunnistuse, mis tagab finantstagatise olemasolu igasuguse kolmandatele isikutele tekitatud kahju ja laeva mahajätu korral.
It will be the responsibility of owners to ask the Member State authorities for a certificate proving the existence of a guarantee for all damage to third parties and for cases where seafarers are abandoned.
Liikmesriigi välja antav "riiklik tunnistus" võimaldab kontrollida kindlustuse olemasolu ja piisavust ning sundida kindlustajaid kindlustama ainult laitmatus seisukorras laevu.
This 'public' certification issued by the Member States will make it possible to verify the existence and soundness of insurance cover and keep pressure on insurers to insure only ships of the highest standard.
Tunnistusest teatamine - Teatamine puudutab kõiki laevaomanikke, kelle laevad sisenevad liikmesriikide jurisdiktsiooni alla kuuluvatesse vetesse, ning tunnistuste olemasolust pardal tuleb teatada kohe pärast majandusvööndisse sisenemist.
Notification of certificates – This applies to all owners of ships entering waters under the jurisdiction of the Member States, which must notify the authorities when entering the exclusive economic area that a certificate is being carried.
See nõue, mis on vastavuses ÜRO mereõiguse konventsiooniga (UNCLOS), võimaldab hõlmata ka läbisõitvaid laevu, kes ei peatu Euroopa sadamates.
This requirement, which is in line with the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), makes it possible to cover ships in transit not stopping in EU ports.
Vahetu hagi - Kohustusliku tagatisega kaasneb kahjukannataja jaoks võimalus esitada vahetu hagi kindlustaja suhtes, vastavalt valdkondlikes konventsioonides kehtestatud mudelile.
Direct action – The compulsory guarantee is accompanied by the possibility of direct action on the part of the victim against the insurer, in line with the model introduced in the sectoral conventions.
Kahjukannataja vahetu hagi on vajalik selleks, et tagada kahjukannatajale kahju kiire ja nõuetekohane hüvitamine.
The possibility of direct action by the victim is a necessary addition, ensuring swift and proper compensation for all victims.
Laeva ja meremeeste mahajätt
Abandonment of seafarers
Samuti tuleb tervitada ettepanekut luua tagatismehhanism laeva ja meremeeste mahajätu puhuks.
The fact that the proposal introduces a guarantee mechanism in the event of the abandonment of seafarers is also to be welcomed.
Viide IMO suunistele võimaldab edaspidi katta meremeestele maksmata jäänud töötasu ning nende kodumaale toimetamise kulud.
The reference to the IMO guidelines will make it possible henceforth to cover the payment of unpaid wages to seafarers, as well as repatriation.
See lahendus ei ole tagatud uute meretööd käsitlevate ILO konventsioonidega, mis on finantstagatise ja maksmata palkade väljamaksmise suhtes ebamäärased.
This solution is not guaranteed by the new IMO conventions on maritime labour, which remain vague on the level of financial guarantee and the payment of salary arrears.
Raportööri ettepanekud
Rapporteur's proposals
Raportöör on veendunud, et komisjoni ettepanek aitab parandada mereõnnetuse või vahejuhtumite tagajärjel kahju kannatanutele kahjude hüvitamise tingimusi ning meremeeste töötingimusi.
Your rapporteur firmly believes that the Commission proposal will help improve the conditions for compensating the damage suffered by victims of incidents or maritime accidents and will lead to better treatment of seafarers.
Samas on raportöör seisukohal, et võimalik ulatuslikum kahju, mida kolmandatele isikutele tekitatakse, pole LLMC-konventsiooni vastutuse piirmääradega piisavalt kaetud ning ettepanekus pole piisavalt käsitletud mereveo eest vastutavate isikute poolt toime pandud tahtlikke üleastumisi ega hooletust, isegi kui enamik ettevõtjaid suhtub oma tegevusse vastutustundlikud ning tunneb muret sellega seotud ohtude ärahoidmise pärast.
Nevertheless, he remains convinced that the most serious damage suffered by third parties will not be adequately covered by the liability ceilings under the LLMC Convention and that the proposal fails to adequately address the most serious and most negligent behaviour on the part of maritime transport operators, even if most are serious professionals concerned to prevent the risks related to their activities.