natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Selleks, et hoida ära ohte, mis tulenevad mõne mereettevõtja lubamatust käitumisest, ning tagada kahjukannatajatele hüvitise maksmine ka kõige ulatuslikuma merereostuse korral, tehakse ettepanek muuta ettepanekut viies punktis.
In order to avert the risks related to inadmissible behaviour by certain maritime operators and ensure improved compensation for victims of the most serious cases of marine pollution, it is proposed to amend the Commission proposal in five areas.
Direktiivi kohaldamine üksnes vastutuse suhtes kolmandate isikute ees, kes pole mereveoga seotud
Restricting the scope of the directive to cases of liability vis-à-vis third parties not involved in the transport operation
Ehkki LLMC-konventsiooni ratifitseerimine liikmesriikides hõlmab kõiki laeva käitamise tagajärjel tekkinud kahjude katteks esitatavaid merinõudeid, tuleks ühenduse täiendavaid eeskirju, millega muudetakse vastutuse piiramise süsteemi rangemaks, kohaldada vaid kahjude suhtes, mida tekitatakse kolmandatele isikutele ja varale, mis ei ole mereveoga otseselt seotud.
Although ratification by the Member States of the LLMC Convention would mean that all maritime claims deriving from damage suffered as a consequence of the operation of a ship were covered, it is important that the supplementary Community provisions strengthening the limited liability regime apply only to damage suffered by persons and goods not directly involved in the maritime transport.
Teiseks tuleb arvestada, et sellised suhted on reguleeritud rahvusvaheliste eeskirjadega, nagu näiteks Haagi-Visby eeskirjad, Hamburgi eeskirjad jne, ning poleks soovitatav lisada mereveo osaliste vastutuse reguleerimiseks sätteid, mis erinevad liialt tavapäraselt rakendatavatest sätetest.
Second, these relations are already covered by international rules such as the Hague-Visby or Hamburg rules and it would be inappropriate to include further provisions representing too great a departure from the rules normally applied to settle liability issues between maritime transport stakeholders.
Eelkõige tunneb raportöör muret kahju pärast, mida tekitatakse kolmandatele isikutele, kes pole mereveoga seotud, kellel pole selle suhtes otsest huvi ning kellel pole võimalust astuda samme laevaomaniku tekitatava ohuolukorra korral.
Lastly, the rapporteur's major concern is for victims not party to the maritime transport, who have no direct interests in it and who are unable to act vis-à-vis a risk situation created by the shipowner.
HNS-konventsiooni lisamine ühenduse õigusesse
Incorporating the HNS Convention into Community law
LLMC-konventsioonis nähakse ette vastutuse piirmäärad, mis on palju madalamad kui HNS-konventsiooni vastavad piirmäärad keemiliste ainete suhtes (100 000 tonnise kogumahutavusega laeva puhul 35 miljonit eurot LLMC-konventsioonis ja 120-miljonit eurot HNS-konventsioonis).
The LLMC Convention lays down much lower liability ceilings than the HNS Convention on chemical substances (for a ship of 100 000 tonnes, the LLMC stipulates 35 million euros and the HNS 120 million euros).
Kuid HNS-konventsiooni pole kümme aastat pärast selle väljatöötamist IMOs ikkagi veel rakendatud.
However, ten years after being drawn up by the IMO, this latter convention is still not in force.
Juhul kui Euroopa Liidu liikmesriigi vetes leiab aset ulatuslikum kemikaalireostus, ei hüvitata LLMC-konventsioonis kehtestatud piirmäärade tõttu kolmandatele isikutele tekitatud kahju piisaval määral.
In the event of major marine pollution caused by chemical substances in the waters of the Member States of the EU, third parties would therefore not be properly compensated, as they would be subject to the LLMC liability ceilings.
Vältimaks olukorda, kus ulatuslikum kahju jääb hüvitamata, tehakse ettepanek nõuda liikmesriikidelt HNS-konventsiooni ratifitseerimist direktiivi ülevõtmisperioodi jooksul, et võimaldada selle lisamist ühenduse õigusesse.
To counter the possibility of serious damage being allowed to go without compensation, it is proposed that the Member States be asked to ratify the HNS Convention within the deadline for transposing the directive and enable it to be incorporated into Community law.
Selline lahendus võimaldaks hüvitada ka ulatuslikumat kahju (keemilised ained) ning luua HNS-konventsiooni vastutuse piirmäära järgmiseks IOPCFiga (The International Oil Pollution Compensation Fund) samaväärne fond, nagu nimetatud konventsioonis on ette nähtud.
This would make it possible to compensate the worst damage (chemical substances) and to supplement the liability ceiling in the HNS Convention by a fund equivalent to the FIPOL set up by the latter convention.
Raportöör on veendunud, et takistused, mis HNS-konventsiooni ratifitseerimisel esinevad, on peamiselt tehnilist laadi ning neid on võimalik välja pakutud perioodi jooksul kõrvaldada.
Your rapporteur firmly believes that the obstacles to the ratification of the HNS Convention are purely technical and could be overcome within the proposed ratification deadline.
See tähendab, et HNS-konventsioonis ette nähtud hüvitisfondi tuleb suurendada; eelkõige tuleb seda teha raskuste tõttu, mis on seotud hüvitiste saajate kindlakstegemisega, mõnede konventsioonis osutatud ainete jälgitavuse tagamisega ning nimetatud ainete impordi koguse ja väärtuse kontrollimisega nimetatud fondi tehtava makse arvestamisel.
The problem apparently concerns the question of supplementary HNS compensation fund, in relation in particular to the difficulty of identifying collectors and ensuring the traceability of some of the substances covered by the convention, and verifying the accuracy of the volume and value of the imports of the substances so as to calculate the contribution to the abovementioned HNS fund.
Keemiliste ainete jälgitavust mereveo käigus võiks osaliselt käsitleda laevaliikluse seiret reguleeriva kolmanda merepakke ettepanekus (Sterckxi raport).
The question of the traceability of chemical substances during maritime transport could be partially addressed under a proposal forming part of the third maritime safety package concerning traffic monitoring (Sterckx report).
Vastutuse piiramise ületamist võimaldava käitumise mõiste laiendamine
Extending the concept of fault allowing the liability ceiling to be exceeded
LLMC-konventsioonis määratletud vastutuse piiramist välistava käitumise (tahtlik üleastumine) mõistet tõlgendatakse liikmesriikide õigussüsteemides erinevalt.
The LLMC Convention's definition of a fault enabling the liability ceiling to be exceeded (wilful misconduct) is interpreted in different ways by the Member States' courts.
Mõned kohtud nõuavad jätkuvalt, et vastutuse piirmäära ületamiseks peab hageja tõestama, et vastutav isik oli teadlik oma käitumise tagajärgedest.
Some courts continue to require the plaintiff to provide proof that the person liable was actually aware of the harmful consequences of his behaviour in order to accept the lifting of the liability ceiling.
See tähendab, et vastutavale isikule antakse peaaegu absoluutne õigus oma vastutust piirata.
The result is that the perpetrator enjoys what is a virtually absolute right to limit his liability.
Teistes kohtutes ollakse seisukohal, et teo või tegevusetuse raskus sunnib mõnikord eeldama, et toimepanija oli paratamatult teadlik tagajärgedest, mis teol või tegevusetusel võisid olla.
Other judges consider that the gravity of the act or omission must in some cases prompt the conclusion that the perpetrator must have been aware of the harmful consequences which might result.
Nimetatud tõlgenduslahknevus vajab ühtlustamist, kuna ühenduse õiguses tunnustatakse ja rakendatakse ettevaatuspõhimõtet ja põhimõtet "saastaja maksab" ning mure kodaniku kaitse pärast tööstusriskide vastu on avaliku poliitilise tegevuse keskmes.
This difference of interpretation must be seen as a shortcoming at a time when the precautionary and 'polluter pays' principles are recognised and implemented by Community law and when protection of citizens from industrial risks is a major concern of public policy.
Selline olukord ei julgusta mereveoettevõtjaid silmas pidama ega järgima rahvusvahelisi norme ega tagama kolmandatele isikutele tekitatud kahju õiglast hüvitamist, sest kahjude hüvitamise piiramine kahjustab viimaste huve, kui vastutav isik on tekitanud oma käitumisega ohtu ega ole muret tundnud oma tegevuse võimalike tagajärgede pärast ("kergemeelsus").
Nor does this state of affairs do anything to encourage vigilance and the compliance with international standards by maritime transport operators or to ensure fair treatment of third party victims who may suffer because of the limitation of the compensation they can receive, even though the guilty party may have acted dangerously and without concern for the harmful consequences of his action ('recklessness').
Seetõttu soovitab raportöör edendada tahtliku üleastumise mõiste laiemat tõlgendust, et jätta kohtule võimalus tühistada vastutuse piirmäär juhul, kui vastutavad isikud oleks võinud vastutustundlikult käitudes olla teadlikud võimalikust kahjust.
It is therefore suggested that a broad interpretation of the concept of wilful misconduct be introduced so as to allow the courts the possibility of lifting the liability ceiling in cases where the party liable, had he acted in a proper professional manner, should have been aware of the probable damage that would result.
Selline tõlgendus võimaldaks tegeleda ka kõige ulatuslikemate reostusest tulenevate kahjudega, mis on tekitatud kolmandatele isikutele, kes ise mereveost osa ei võta, ning vee- ja rannafaunale ja -florale tekitatavate keskkonnakahjustustega (keemiakatastroofid).
Including this interpretation in the directive would make it possible to address the most serious cases of pollution damage suffered by third parties not involved in the transport operation, as well as environmental damage to aquatic or coastal fauna and flora (chemical disasters).
Muuhulgas võimaldaks teksti lisamine ühenduse õigusesse kehtestada Euroopa Kohtul selline tõlgendus kõigis liikmesriikides.
Furthermore, incorporating these provisions into Community law would enable the Court of Justice to enforce this interpretation in all Member States.
Vastutuse piiramise välistamine laevade suhtes, mis sõidavad sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni ratifitseerinud
Barring the application of the limited liability regime to ships flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention
Komisjoni ettepaneku (artikkel 4 lõige 3) tulemuseks oleks vastutuse piiramise kaotamine sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni ratifitseerinud, sõitva laeva omaniku tõsise hooletuse korral.
The Commission proposal (Article 4(3)) would withdraw the benefit of limitation of liability in the event of gross negligence on the part of the owner of a ship flying the flag of a state which has not ratified the LLMC Convention.
Selle sätte eesmärk on ergutada IMO liikmesriike ratifitseerima nimetatud konventsiooni ja edendada rahvusvahelise õiguse ulatuslikumat kohaldamist.
This provision is clearly intended to encourage IMO member states to ratify the convention and promote wider application of international law.
Ehkki seda eesmärki tuleb toetada, ei anna rakendustingimused soovitud tulemust.
While the aim of this provision should be supported, the means provided for achieving it are counterproductive.
Kasutades mõistet "tõsine hooletus" ja määratledes seda edaspidi, võetakse kasutusele uus mõiste, mida on väga raske eristada mõistest "tahtlik üleastumine" ("wilful misconduct").
In fact, the introduction and, to an ever greater extent, the definition of the concept of gross negligence, means that we now have a new concept very difficult to distinguish from that of wilful misconduct.
Säherdune segadus süüteole viitavate mõistete rakendamisel võib seada kahtluse alla kohtumõistmise käigus tehtud edusammud mereõigusalast tsiviilvastutust käsitlevates kohtuasjades, mille puhul on lähtutud IMO konventsioonidest (CLC-konventsioon).
This confusion over how to apply concepts of fault could call into question the case-law advances made in maritime civil liability cases dealt with under the IMO conventions (CLC).
Seega muudetaks õnnetusjuhtumite reguleerimine kohtuvõimude jaoks väga keeruliseks, kuna viimased peaksid sel viisil ühe ja sama õnnetusjuhtumi (kokkupõrge) puhul eristama mõisteid "tõsine hooletus" ja "tahtlik üleastumine", samas kui teatud kohtutes on tekkimas tendents lõdvendada tahtliku üleastumise kriteeriumi kasutamist, mida siinkohal soovitakse ergutada artiklile 4 tehtud muudatusettepanekuga.
It would introduce an element of complexity into the settlement of disputes by the courts concerned, which would have to distinguish - sometimes in the case of a single accident - between the concepts of gross negligence and wilful misconduct, at a time when there is a trend in some countries' courts to make the criterion of wilful misconduct, more flexible, a trend your rapporteur proposes to support via an amendment to Article 4.
Lahenduseks võiks olla LLMC-konventsiooni artikli 15 teise lause rakendamine tervikuna, võttes lihtsalt isikutelt, kes vastutavad kahjude eest, mille on põhjustanud sellise riigi lipu all, mis ei ole LLMC-konventsiooni osalisriik, sõitev laev, õiguse piirata oma vastutust, mis tähendab, et kohtule, kes asjaga tegeleb, jäävad vabad käed rakendada üldkehtivaid tsiviilõigusnorme.
One possible solution would be to implement Article 15, second sentence, of the LLMC Convention in its entirety, quite simply excluding those responsible for damage caused by a ship not flying the flag of a state party to the LLMC from the benefits of limitation of liability, thus leaving it for the relevant court to enforce civil liability rules under general law.
Juhul, kui selline väljajätmine kehtiks vaid kolmandatele isikutele (kes pole mereveo osalised) tekitatavate kahjude suhtes, ei mõjutaks see mereveo osaliste vahelisi õigus- ja kaubandussuhteid.
Since this exclusion would apply only to damage caused to third parties (not involved in the transport), it would not call into question the legal and commercial relations between participants in the transport operation.
Tsiviilvastutuse tagatise tunnistuse väljaandmise ja seire korraldamine tõhusal viisil
Effective management of the issuing and monitoring of civil liability guarantee certificates
Finantsvastutuse tagatise dokumentide vastuvõtmine ning nende kehtivuse ja käesolevale direktiivile vastavuse kontrollimine on raske aga vajalik ülesanne, mis nõuab märkimisväärset materiaalset ja inimressurssi.
Examining financial liability guarantee documents, and checking whether they are valid and in compliance with the directive is an onerous but necessary task requiring substantial human and material resources.
Esimene võimalus oleks, nagu pakub välja komisjon, tugineda riiklike kontrolliasutuste võrgustikule, mille juures kasutatakse SafeSeaNeti
One way of proceeding, as proposed by the Commission, would be to use the network of national control authorities through the SAFESEANET facility
Sellisel juhul tuleks lisada asjakohased sätted laevaliikluse seiret käsitlevasse direktiivi (Sterckxi raport). , kusjuures iga liikmesriigi pädevale asutusele on mingil viisil tagatud võimalus kontrollida vastutava asutuse poolt laeva sisenemisel välja antava tunnistuse projekti.
The relevant provisions would need to be included in the traffic monitoring directive (Sterckx report). , with scope for cross-checking by any Member State authority of a draft certificate issued by the authority responsible at the ship's point of entry.
Teine võimalus oleks luua selle ülesande täitmiseks ühenduse amet, millel oleks piisav autonoomia ja piisavad vahendid.
The second possibility would be to assign this task to a Community office endowed with the necessary independence and appropriate facilities.
Tunnistuste väljaandmise ja haldamise süsteem peab igal juhul võimaldama vältida seda, et tunnistusi ei antaks välja liiga vastutulelikult ning tunnistused ei tugineks vaieldavatele asjaoludele.
The system for issuing and monitoring certificates must in any case make it possible to prevent the issuing of certificates of convenience or, more generally, certificates based on dubious data.
Sestap tekkib seoses komisjoni ettepanekuga küsimus, kas sadamariigi kontrolliasutustel on kasutada piisav materiaalne ja inimressurss, et tagada keeruka tõendamistöö põhimõttekindel teostamine.
With this in view, the danger of the Commission proposal lies rather in the question of whether the human and material resources available to port state control authorities can effectively perform the sensitive and onerous task of certification.
Seetõttu on raportöör seisukohal, et kasulik oleks tunnistuste väljaandmine tsentraliseerida, luues selleks otstarbeks asjaomase ühenduse ameti.
Your rapporteur therefore believes that it would be worthwhile to set up a special body to provide a Community solution for the verification and centralisation of certificates.
Esimeses faasis võiks luua ühenduse büroo, mille ülesandeks oleks pidada liikmesriikide poolt välja antavate finantstagatise tunnistuste registrit ning kontrollida tunnistuste kehtivust ja tõelevastavust.
A Community office could initially be given responsibility for keeping a register of guarantee certificates issued by Member States and for verifying the validity and veracity of these certificates.
Lõpuks tuleks näha komisjonile ette kohustus koostada aruanne tunnistuste haldamise süsteemi toimimise kohta ning jätta alles võimalus tuua vajaduse korral tunnistuste väljaandmine keskpikas perspektiivis ühenduse pädevusse.
As for the issuing of certificates, the Commission should be required to draw up a report on the operation of the certification system, with the possibility, if necessary, of bringing the issuing of certificates within Community competence in the medium term.
õiguskomisjoni ARVAMUS
OPINION of the Committee on Legal Affairs
Merekatastroofide alal on Euroopa Liidu tegevuse kasutegur eeldatavasti suurem kui üksikute liikmesriikide tegevus.
Maritime casualties are one of the areas in which EU action most obviously provides added value in relation to individual action by Member States.
Selles valdkonnas on Euroopa Liidu kodanikud pannud Euroopa Liidule suured lootused, et vältida selliste katastroofide kordumist tulevikus ja panna piir selliste katastroofide eest vastutavate isikute karistamatusele.
They are also an area in which citizens have pinned great hopes on the EU’s ability to avert future disasters and end such impunity as the culprits might enjoy.
Seega tuleb pidada esmatähtsaks, et ühenduse institutsioonid võtaksid vastu täpsed õigusnormid, lähtudes seejuures kahest põhimõttest : keskkonnakaitse ja katastroofiohvrite õiguste kaitse.
It is therefore vital for the EU institutions to adopt stringent, effective legal rules based on the two core principles of environmental protection and legal protection of victims .
Õiguslikust seisukohast lähtudes tuleks Euroopa Komisjoni ettepanekut toetada, sest selles on esitatud uuenduslikud õiguslikud mehhanismid, mis võimaldavad märkimisväärselt suurendada ohutust rannikul ja lihtsustada merekatastroofide ohvrite kahjude hüvitamist.
From the legal point of view, the Commission proposal should be welcomed , since it introduces novel legal arrangements likely to make coasts much safer and enable the victims of maritime casualties to obtain compensation more easily.
Ettepanek on kooskõlas rahvusvahelise õiguse järjepidevusega ja eeskätt Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames allkirjastatud konventsioonidega.
On the contrary, it is consistent with international law and especially the conventions signed in the International Maritime Organisation.
Järgmised punktid nõuavad erilist tähelepanu:
The following points should be mentioned in particular:
§ merinõuete korral vastutuse piiramise 1996. aasta konventsiooni ülevõtmine ühenduse õigusaktidesse ; praeguse seisuga ei kohaldata seda konventsiooni enamikus liikmesriikidest;
· ‘Communitarisation’ of the 1996 LLMC , which most Member States are presently not enforcing;
§ Euroopa Liidu liikmesriigi või kolmanda riigi lipu all sõitva laevade kohustuslikult antav finantstagatis , millega kaetakse kulud, mis tekivad seoses meeskonna hülgamise või õnnetusega.
· the obligation for ships flying the flag of a Member State or a non-member country to have substantial financial guarantees , to be called upon in the event of abandonment of seafarers or when an accident has occurred; and
§ luua vahetu hagi võimalus , mis võimaldab ohvritel pöörduda kahjude hüvitamiseks otseselt finantstagatiste andja poole, lihtsustades ja kiirendades seeläbi oluliselt praeguseid õiguslikke mehhanisme.
· the introduction of direct action whereby victims may apply directly to guarantors with a view to obtaining compensation, a system which will greatly facilitate and speed up the existing legal procedures.
Positiivseks tuleb pidada nõuet, et antavad finantstagatised ei või olla väiksemad 1996. aasta konventsiooniga kehtestatud ülempiirist, samas tundub ettepanek kõnealuse summa kahekordistamiseks mõnevõrra meelevaldne.
The obligation to take out guarantees not falling below the limits laid down in the LLMC is fundamentally desirable, although the criterion of doubling the ceilings appears to be somewhat arbitrary.
Siiski tuleks ka seda ettepanekut toetada.
Nevertheless, the provision should be supported.
Ettevaatlikult tuleks seevastu suhtuda tõsise hooletuse kriteeriumi sissetoomisesse, mille korral 1996. aasta konventsiooni mitteosalisriigi lipu all sõitva laeva omaniku vastutus ei oleks enam piiratud.
On the other hand, caution would be the most advisable response to the use of serious misconduct as the criterion whereby a shipowner’s liability could not be limited if his ship were flying the flag of a state that was not a contracting party to the 1996 Convention and he were to be guilty of serious misconduct .
Lõpuks, selleks et saavutada vahetu hagi maksimaalset tõhusust, tuleks soovitada, et finantstagatise tunnistuse väljastamisel võtaksid pädevad ametiasutused samuti arvesse tagatise andjate kaubandustegevust Euroopa Liidus.
Finally, to enable direct action to be exercised to the best possible effect, it is suggested that, when granting guarantee certificates, the authorities concerned should also take into account the business presence which guarantors might have established in the EU .
Kõiki ülaltoodud põhjendusi arvesse võttes tuleks komisjoni ettepanekut toetada, sest see toetab Euroopa ranniku ja saarte ohutuse tugevdamist.
For all the reasons set out above, the Commission proposal should be endorsed, since it marks a further step forward enabling Europe ’s coasts and islands to be made safe.
Samas tuleb silmas pidada kõnealuse direktiivi ettepaneku subsidiaarset olemust ja panna põhirõhk peamisele prioriteedile keskkonnakaitse ja ohvrite kaitse valdkonnas – CLC ja HNS konventsioonide jõustamisele kõikides liikmesriikides.
This proposal for a directive is, however, a subsidiary measure: the real priority from the point of view of protecting the environment and citizens is for the CLC and HNS conventions to enter into force in all the Member States.
Õiguskomisjon palub vastutaval transpordi- ja turismikomisjonil lisada oma raportisse järgmised muudatusettepanekud:
The Committee on Legal Affairs calls on the Committee on Transport and Tourism, as the committee responsible, to incorporate the following amendments in its report:
(1 a) Euroopa ranniku ja Euroopa kodanike kaitse laevaõnnetustest põhjustatud mis tahes ökoloogilise kahju eest on Euroopa Liidu esmatähtis prioriteet.
(1a) Protection of European coasts and European citizens in the face of ecological damage of any kind resulting from maritime casualties is an absolute priority for the EU.