natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ettepanek võtta vastu Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv, millega muudetakse direktiivi 2002/59/EÜ, millega luuakse ühenduse laevaliikluse seire- ja teabesüsteem
on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2002/59/EC establishing a Community vessel traffic monitoring and information system
kalanduskomisjoni ARVAMUS...................................................................................36
OPINION of the Committee on Fisheries ................................................................36
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2005)0589 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0589 )
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja EÜ asutamislepingu artikli 80 lõiget 2, mille alusel komisjon Euroopa Parlamendile ettepaneku esitas ( C6‑0004/2006 );
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0004/2006 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ja kalanduskomisjoni arvamust ( A6-0086/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Fisheries ( A6‑0086/2007 ),
Laevade automaatset identifitseerimist (AIS – automaatne identifitseerimissüsteem) lubavad SOLASe konventsioonis osutatud seadmed mitte üksnes ei võimalda parandada nende laevade seire võimalusi, vaid eelkõige ka parandada laevade ohutust tiheda laevaliikluse oludes.
(5) The automatic ship identification systems (AIS – Automatic Identification System) referred to in the SOLAS Convention make it possible not only to improve the possibilities of monitoring these ships but above all to make them safer in close navigation situations.
Seetõttu integreeriti need direktiivi 2002/59/EÜ.
They have accordingly been integrated into the enacting terms of Directive 2002/59/EC.
Arvestades suurt hulka kokkupõrkeid kalalaevadega, mida kaubalaevad ei ole suutnud identifitseerida, või mis ei ole identifitseerinud ümbruses asuvaid kaubalaevu, on tungivalt soovitatav laiendada seda meedet üle 15 meetri pikkustele kalalaevadele.
Considering the large number of collisions involving fishing vessels that have clearly not been seen by merchant ships or which have not seen the merchant ships around them, extension of this measure to include fishing vessels with a length of more than 15 metres is very much to be desired.
Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on tunnistanud, et AIS andmete avaldamine kaubanduslikel eesmärkidel veebis või mujal võib kahjustada laevade ja sadama objektide ohutust ja turvalisust ning nõudnud tungivalt, et liikmesriikide valitsused takistaksid vastavalt siseriiklikele seadustele nende isikute tegevust, kes võimaldavad AIS andmetele juurdepääsu veebis või mujal.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the worldwide web or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged m ember governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make available AIS data to others for publication on the worldwide web, or elsewhere, from doing so.
Lisaks ei tohiks laevateesid ja lasti käsitlevad AIS andmed kahjustada mereveonduses osalejate vahelist ausat konkurentsi.
In addition, the availability of AIS information on ships’ routes and cargoes should not be detrimental to fair competition between actors in the shipping industry.
Raportöör toetab automaatse identifitseerimissüsteemi (AIS) rakendamist kalalaevade suhtes, et nad oleksid kergemini nähtavad, eriti suurtele kaubalaevadele.
Your rapporteur supports the introduction of AIS for fishing vessels to make them more easily seen, particularly by large merchant vessels.
Siiski on oht, et automaatset identifitseerimissüsteemi väärkasutavad konkureerivad kalalaevad, et määrata kindlaks teiste laevade kalastamiskohad.
However, there is a risk that AIS will be misused by competing fishing vessels to find out where others are fishing.
See ei ole automaatse identifitseerimissüsteemi eesmärk.
That is not the purpose of AIS.
Üldiselt tuleks tagada, et AISi kaudu edastatavaid andmeid ei väärkasutataks kaubanduslikel eesmärkidel.
In general it needs to be ensured that the data transmitted via AIS are not misused for commercial ends.
(6) Tuleks uurida võimalikke koostoimeid AIS ja ühise kalanduspoliitika raames kasutatavate asukohamääramise ja sidesüsteemide, nagu näiteks laevade satelliitseiresüsteemide vahel.
(6) It would be useful to study what synergies might be possible between AIS and the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy, such as the satellite-based vessel monitoring system (VMS).
Püüeldes nende süsteemide integreerimisele, tuleb arvesse võtta kalalaevastike kontrollimise vajadusi ja nõudmisi edastatavate andmete turvalisuse ja konfidentsiaalsuse osas.
Investigation of the possibilities of integrating these systems should take account of the needs and requirements of controlling fishing fleets, particularly as regards the security and confidentiality of the data transmitted.
Laevadele AISi paigaldamise ajakava tuleks kindlaks määrata vastavalt sellise uuringu tulemustele.
The timetable for fitting vessels with AIS should accordingly be determined in the light of the findings of such a study.
Enne AISi kohustuslikuks tegemist oleks kasulik teha kindlaks, millises ulatuses võiks see toimida koos laevade satelliitseiresüsteemidega.
Before AIS is made mandatory, it would be useful to determine the extent to which it could operate in conjunction with the satellite-based vessel monitoring system.
Sel hetkel läbiviidav uuring võiks anda võimalusi kalalaevade ohutuse parandamiseks kooskõlas Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni standarditega ja eeldatavast väiksemate kuludega.
Study on this point might produce options enabling the safety of fishing vessels to be improved in keeping with IMO standards and at less than the expected cost.
(6 a) Käesoleva direktiiviga sätestatakse AISi paigaldamine uutele laevadele.
(6a) This Directive provides that new ships must be fitted with AIS.
Olemasoleva kalalaevastiku varustamiseks tuleks lisaks Kalanduse Arendusrahastule luua eraldi eelarverida, mis võimaldaks geograafilisest piirkonnast sõltumata umbes kuni 90% ulatuses kaasrahastamist ühenduse vahenditest;
To equip the existing fishing fleet, a special budget line should be created in addition to the Financial Instrument for Fisheries Guidance, which would allow cofinancing of up to around 90% from Community funds, regardless of geographical area.
Kui AIS ja laevade satelliitseiresüsteemid on ühildamatud, et paigaldada tuleb kaks süsteemi, koormab see väikseid ja keskmise suurusega aluseid suuremate kuludega, mis tihti tekitab pereettevõtetele finantsraskusi.
If the AIS and VMS systems are incompatible, so that two systems must be installed, small and medium-sized vessels are burdened with higher costs, which often places family businesses in financial difficulties.
Seda tuleb toetuse andmisel geograafilisest piirkonnast sõltumata arvesse võtta.
This must be taken into account when support is granted, regardless of the geographical area.
Seda toetust tuleb anda ajavahemiku 2007–2013 piirmäärade raames.
This support must operate within the margins for the period 2007-2013.
(8) Vastavalt direktiivi 2002/59/EÜ artiklile 18 erakordselt halbadest ilmastikuoludest tingitud ohtude kohta näib vajalik võtta arvesse jäätumisest meresõidule tekkivaid ohtusid.
(8) In accordance with Article 18 of Directive 2002/59/EC concerning the risks posed by exceptionally bad weather, it seems necessary to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Seega, kui liikmesriigi poolt määratud pädev asutus leiab kvalifitseeritud teabetalituselt saadud jääolude prognoosi alusel, et meresõiduolud kujutavad tõsist ohtu inimeludele või ränka reostusohtu, tuleks tal sellest teatada oma territoriaalvetes viibivate või vastavas piirkonnas asuvatesse sadamatesse siseneda või nendest väljuda soovivate laevade kaptenitele.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or of pollution, it should inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
On vajalik, et see asutus võiks inimelude kaitsmiseks merel ja keskkonnakaitseks võtta kõik asjakohased meetmed.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Et vältida võimalikke probleeme mõnede klassifikatsiooniühingute jääd puudutavate eeskirjadega oleks kasulik, kui riigid standardiseeriksid oma eeskirjad; sellega seonduvalt võiks olla Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni või teiste juhtivate ühingute ühtsed nõuded, et vältida selliseid võimalikke konflikte.
To avoid possible problems with the ice rules laid down by some classification societies, it would be helpful if States standardised their rules; in this regard there could be unified requirements from the International Association of Classification Societies (IACS) or other leading societies in order to avoid such possible conflicts.
Muudatusettepaneku eesmärk on hoida ära erimeelsusi jää liigitamise erinevate eeskirjade vahel.
The amendment seeks to avoid any disagreement between different ice class rules.
(11) Laevahukku põhjustava või keskkonnale või meresõidule ohtliku olukorra puhul võib esineda vajadus otsustada merehätta sattunud laeva vastuvõtmine ohutusse paika.
(11) In the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, a decision may have to be taken as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Selleks tuleks asjaomasel ametiasutusel vastava ohutu paiga plaani teabe põhjal olukorda eelnevalt hinnata .
To this end, the authority concerned should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
Laevahukku põhjustava või keskkonnale või meresõidule ohtliku olukorra puhul on oluline, et oleks võimalik paluda abi sõltumatult ametiasutuselt, kellel on volitused ja teadmised merehätta sattunud laeva abistamiseks, eesmärgiga kaitsta inimelusid ja keskkonda ning vähendada majanduslikku kahju.
(11) It is important, in the event of a situation of distress at sea, that is to say, a situation that could give rise to loss of a vessel or an environmental or navigational hazard, to be able to call on an independent authority having the powers and expertise to take any necessary decisions to assist the vessel in distress with a view to protecting human lives and the environment and minimising economic damage.
Asjakohane pädev ametiasutus võiks olla alaline.
It is desirable that the competent authority should be permanent in nature.
Eelkõige peaks kõnealune ametiasutus olema volitatud sõltumatult otsustama merehätta sattunud laeva vastuvõtmise üle ohutusse paika.
In particular, this authority should be empowered to take an independent decision as regards the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Selleks peaks see vastava ohutu paiga plaanis sisalduva teabe põhjal olukorda eelnevalt hindama .
To this end, it should make a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant “place of refuge” plan.
Rohkem tähelepanu peaks pöörama pädeva ametiasutuse sõltumatusele ja asjatundlikkusele.
More emphasis needs to be placed on the independence and expertise of the competent authority.
Eespool toodud sõnastust kasutati ka parlamendi varasemates meresõiduohutust käsitlevates resolutsioonides, milles parlament nõudis tungivalt sõltumatu ametiasutuse loomist.
The wording used above was also used in Parliament’s earlier resolutions on improving safety at sea, in which Parliament urged the setting up of an independent authority.
(12) Merehätta sattunud laevade vastuvõtmise plaanid peavad täpselt kirjeldama otsuse tegemise ahelat häiresignaali andmise või häireolukordades tegutsemise korral.
(12) Plans for accommodating ships in distress should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Asjaomased ametiasutused ja nende ülesanded ning asjassepuutuvate poolte vaheline sidepidamine peavad olema selgelt kirjeldatud.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Kohaldatav kord peab tagama kiire otsusetegemise, mis põhineb spetsiifilisel merendusalasel asjatundlikkusel.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise.
Selleks peab merehätta sattunud laeva vastuvõtmiseks sobiva ohutu paiga määramiseks volitatud pädev asutus andma vajalikud sõltumatuse tagatised ja ta peab suutma oma otsused täielikult täide viia.
To this end, the competent authority responsible for determining the appropriate place of refuge for accommodating a ship in distress should offer the necessary guarantees of independence and be fully capable of enforcing its decisions.
(12) Abi vajavate laevade vastuvõtmise plaanid peavad täpselt kirjeldama otsuse tegemise ahelat häiresignaali andmise või häireolukordades tegutsemise korral.
(12) Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situations in question.
Kohaldatav kord peab tagama kiire otsusetegemise, mis põhineb spetsiifilisel merendusalasel asjatundlikkusel nende juhtumitega tegelemisel, millel võivad olla tõsiselt kahjulikud tagajärjed.
The applicable procedures should ensure that decisions can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise in handling incidents where serious harmful consequences can be expected .
(14) On oluline, et laeva ohutusse paika vastuvõtmist otsustavate pädevate asutuste ning ka häiresignaalide vastuvõtmisega tegelevate ning häireolukordades tegutsema volitatud asutuste nimekiri avaldatakse sobival viisil.
(14) It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
Liikmesriigid peaksid potentsiaalsete ohutute paikade loetelust teavitama ka komisjoni.
The Member States should give the Commission an inventory of potential places of refuge.
Lõpuks võib osutuda kasulikuks, et asjakohane teave ohutute paikade kohta oleks kättesaadav ka merel abioperatsioonides osalejatele ja asutustele nendes naaberliikmesriikides, keda võib merehätta sattumise olukord ohustada.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea to have access to appropriate information on the plans and places of refuge.
Tähtis on, et kõnealust teavet omavad pooled tagavad selle konfidentsiaalsuse.
It is important that the parties possessing such information guarantee its confidentiality.
Peame tagama, et teabele juurdepääs on ainult neil asutustel, kes seda vajavad ning kõnealused asutused peavad andmetega väga hoolikalt ümber käima ja tagama nende konfidentsiaalsuse.
We must ensure that only the authorities which really need this information have access to it, and that these authorities treat it very carefully and respect its confidentiality.
(15) Merehätta sattunud laeva vastuvõtmine võib tekitada olulisi kahjusid inimestele ning materiaalset ja keskkonnakahju.
(15) The accommodation of a ship in distress can cause substantial damage to goods, persons and the environment.
Järelikult peavad asjaomased ametiasutused olema võimelised enne otsuse tegemist kontrollima, kas laeval on kindlustuskate või muu finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika vastuvõtmisega seonduvate kulude ja kahjude asjakohast hüvitamist.
Accordingly, before taking a decision the authorities concerned should be able to verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge.
Need ametiasutused peavad siiski ka kindlustuse või finantstagatise puudumisel hindama laeva vastuvõtmisega või vastuvõtmisest keeldumisega seonduvaid tegureid ja riske.
Even where there is no such insurance or financial guarantee, the authorities should make an assessment of the factors and risks attached to accommodating or refusing to accommodate the ship.
Kindlustuse või finantstagatise puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest aidata merehätta sattunud laeva ja võtta see vastu ohutus paigas, kui sellega vähendatakse ohtu meeskonnale ja keskkonnale .
(15) The absence of financial guarantees or insurance does not exonerate a Member State from its obligation to assist a ship in distress and to accommodate it in a place of refuge if by so doing it can reduce the risks to the crew and the environment.
Kuigi pädevad asutused võivad kontrollida, kas laeval on kindlustuskate või muu finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika vastuvõtmisega seonduvate kulude ja kahjude asjakohast hüvitamist, ei tohi teabe nõudmine takistada päästeoperatsiooni.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other financial guarantee permitting appropriate compensation for costs and damage associated with its accommodation in a place of refuge , the act of requesting this information must not delay the rescue operation .
Raportöör soovib rõhutada, et kindlustuse puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest võtta vastu merehätta sattunud laev.
Your rapporteur wishes to emphasise that the absence of insurance does not of itself exonerate the Member State from its duty to accommodate a ship in distress.
Loomulikult peame nõudma laevadelt kindlustust ning meie käsutuses on erinevaid vahendeid (nt sadamariigi kontroll jne) selle läbiviimiseks.
We must of course require vessels to be insured, and we have a wide variety of instruments (such as port state control, etc.) with which to do so.
Kui kindlustamata laev on raskustes Euroopa rannikuvetes ning ähvardab hädaoht, tuleb kõnealune laev vastu võtta nagu mis tahes laev.
However, if an uninsured ship is in difficulties off a European coast and a disaster threatens, it must be accommodated like any other ship.
PÕHJENDUS 15 a (uus)
RECITAL 15 a (new)
15 a) Sadamad, mis võtavad vastu merehätta sattunud laeva peaksid kiirelt saama hüvitise kõigi tegevusega seotud kulude ja kahjude eest.
(15a) Ports which accommodate a ship in distress must be able to rely on prompt reimbursement in respect of costs and any damage associated with the operation.
Selleks tuleb rakendada nii direktiivi XX/XXXX/EÜ laevaomanike tsiviilvastutuse ja finantstagatiste kohta ja Rahvusvahelist Naftareostuse Hüvitamise Fondi kui ka 1996. aasta rahvusvahelist konventsiooni vastutusest ja kahju hüvitamisest ohtlike ja kahjulike ainete mereveol (HNS konventsioon) ja rahvusvahelist konventsiooni, mis käsitleb tsiviilvastutust punkrikütuse tõttu aset leidnud reostuse korral (punkrikütuse konventsioon).
To that end it is important that not only Directive XX/XXXX/EC on the civil liability and financial guarantees of shipowners and the International Oil Pollution Compensation Funds, but also the International Convention of 1996 on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (the ' HNS Convention ' ) and the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001 (the 'Bunker Oil Convention') be applied.
Seetõttu peaksid liikmesriigid kõnealused konventsioonid võimalikult kiiresti ratifitseerima.
Member States should therefore ratify these conventions as soon as possible.
Samuti peaksid liikmesriigid Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni raames nõudma laevavraki eemaldamist käsitlevat konventsiooni.
It is also desirable that Member States should press, within the IMO, for the adoption of the Wreck Removal Convention.
Erandjuhtudel, eriti kui puuduvad laevaomaniku finantstagatised ja muud kompenseerimisvahendid, tagab liikmesriik merehätta sattunud laeva vastuvõtmisega seotud sadamale tekitatud kulude ja majandusliku kahju hüvitamise.
In exceptional cases, Member States shall ensure the reimbursement of costs and economic damage suffered by a port as a result of accommodating a ship in distress, particularly if such costs and economic damage are not covered by the financial guarantees of the vessel owners and other existing compensation mechanisms.
Merehätta sattunud laeva vastuvõttev sadam võib saada tekkinud kahjude eest kompensatsiooni vastavalt HNS konventsioonile (1996, ratifitseerinud ainult kaks liikmesriiki), punkri konventsioonile (ratifitseerinud 6 liikmesriiki), rahvusvahelisele naftareostuse vältimise fondile ja tulevasele laevavraki eemaldamist käsitlevale konventsioonile.
A port which accommodates a ship in distress may receive compensation for damage suffered under the HNS Convention (1996, ratified by only 2 Member States), the Bunker Convention (ratified by 6 Member States), the IOPC Fund and the forthcoming Wreck Removal Convention.
Isegi kui kõnealuseid konventsioone rakendatakse, ei kaeta kõiki majanduslikke kahjusid (nt kai kasutamine või piiratud ligipääs sadamale).
Even if these conventions are applied, however, certain economic losses (resulting, for example, from occupation of a quay or restricted access to the port) are not covered.
Sellistel juhtudel peaksid asjaomased liikmesriigid olema ajutine hädaabinõu, et aidata kahjukannatanuid ning nad võivad seejärel vastutavatelt isikutelt kõnealuse summa tagasi nõuda.
In such cases the Member State in question should intervene as a stop-gap to compensate those who have suffered damage, and may subsequently recover the amount in question from those responsible.
Põhjendus 15 B (uus)
RECITAL 15 B (new)
(15 b)Laeva kapteni ja meeskonna täieliku koostöö ja usalduse saavutamiseks peab neile olema tagatud õiglane kohtlemine selle liikmesriigi ametiasutuste poolt, kes merehätta sattunud laeva vastu võtab.
(15b) In order to obtain the full cooperation and trust of ships’ masters and crew, it needs to be ensured that those masters and crew can rely on good and fair treatment from the competent authorities of the Member State which is required to accommodate their ship in distress.
Selleks on liikmesriikidel soovitatav rakendada Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni suuniseid meeskonna õiglase kohtlemise kohta.
To that end, it is desirable that Member States apply the IMO guidelines on fair treatment of crews.
Laevameeskonna liikmete kohtlemine kurjategijatena ei soodusta mereohutust.
The growing trend to treat ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Laevade kaptenid lükkavad tihti abi kutsumise edasi, kuna kardavad vahistamist.
For fear of being arrested, ships’ masters often postpone calling for help.
Mõnikord üritavad nad teekonda jätkata, et jõuda „leebema“ liikmesriigi vetesse.
Sometimes they attempt to press on in order to reach the waters of a Member State which is more ‘lenient’ in this respect.
See võib suurendada laeva kahjustusi ja looduskatastroofi ohtu.
This can exacerbate damage to the vessel and the risk of a disaster.
Hiljuti vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) suunised on samm õiges suunas.
The guidelines recently adopted in the IMO are a step in the right direction.