natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2002. aasta Ateena konventsiooni artikkel 19 sätestab: „Käesolev konventsioon ei muuda vedaja, tegeliku vedaja ja nende teenistujate või esindajate õigusi ega kohustusi, mis on sätestatud merelaevaomanike vastutuse piiramist käsitlevates rahvusvahelistes konventsioonides.”
Article 19 of the Athens Convention 2002 states that: "This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships."
Seega lubaks artikkel 19 vedajal, kes kannab vastavalt 2002. aasta Ateena konventsioonile vastutust reisija surma või vigastuste eest, piirata oma vastutust üldisele vastutuse piirmäärale osutades, mis on kehtestatud teistes rahvusvahelistes konventsioonides
As it stands, Article 19 would authorise a carrier liable for death or injury to passengers on the basis of the Athens Convention 2002 to limit his liability by referring to global liability ceilings imposed by other international Conventions
Reisijate surma või vigastustega seotud nõuete puhul näeb merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni (LLMC) artikkel 7 ette vastutuse piirmäära 175 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut korrutatuna reisijate arvuga, ja siseveeteel (Reini ja Moseli jõel) laevajuhtimisega seotud vastutuse piiramist käsitlev konventsioon (CLNI) sätestab üldise vastutuse piirmääraks 60 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut korrutatuna reisijate arvuga. .
For claims relating to death or injury to passengers, the LLMC (Convention on limitation of liability for maritime claims - Article 7) has a global liability ceiling of 175 000 SDR multiplied by number of passengers and the CLNI (Convention on limitation of liability for inland navigation (Rhine and Moselle) - Article 7) has a global liability ceiling of 60 000 SDR multiplied by the number of passengers. .
Mõnel juhul võivad üldise vastutuse piirmäärad takistada reisijatel saada suuremat osa oma nõudest vastavalt Ateena konventsioonile, mille kohaselt on reisijatel õigus saada vähemalt 250 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR) ilma üldise piirmäärata (üldine piirmäär määrab iga üksiku juhtumi/õnnetuse puhul esitatud kõikide nõuete jaoks kindlaks ühe kindla üldsumma).
In some case, these global liability ceilings might prevent passengers from recovering a substantial part of their claims under the Athens Convention which entitles passengers to recover 250 000 SDR minimum without any global ceiling (a global ceiling fixes a total amount for all claims for any given incident/accident).
Käesoleva muudatusettepaneku tagajärjel ei oleks võimalik kohaldada kannatanute suhtes ühtegi teist konventsiooni, et piirata nende surma või vigastuste korral vastavalt Ateena konventsiooni artikli 3 lõikele 1 ja artiklile 7esitatud nõudeid.
The consequence of this amendment will be that no other international Convention could be opposed to victims to limit their claims for death or injury on the basis of Article 3.1 and 7 of the Athens Convention.
Vedaja teeb reisija surma või isikukahju korral esmaste majanduslike vajaduste katmiseks piisava ettemakse 15 päeva jooksul alates isiku identifitseerimisest, kellel on õigus kahjutasule.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger the carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Surma korral ei ole see makse vähem kui 21 000 eurot.
In the event of death this payment shall not be less than EUR 21 000.
Vedaja või tegelik vedaja teeb reisija surma või isikukahju korral , mille on põhjustanud meresõidu vahejuhtum või õnnetusjuhtum, esmaste majanduslike vajaduste katmiseks piisava ettemakse 15 päeva jooksul alates isiku identifitseerimisest, kellel on õigus kahjutasule.
In the event of the death of, or personal injury to, a passenger resulting from a shipping incident or accident the carrier or the performing carrier shall make an advance payment sufficient to cover immediate economic needs, within 15 days from the identification of the person entitled to damages.
Reisija surma või täieliku ja püsiva invaliidsuse või kliiniliselt väga tõsiste kuni 75 või enam protsenti reisija kehast hõlmavate vigastuste korral ei ole see makse vähem kui 21 000 eurot.
In the event of death or the absolute and permanent invalidity of a passenger, or injuries to 75% or more of the passenger’s body considered clinically very serious, this payment shall not be less than EUR 21 000.
Ilmsetel õigustatud põhjustel on oluline tagada, et eelnevalt nimetatud juhtudel on reisijatel juurdepääs ettemaksele, mis katab nende majanduslikud vajadused.
For evident reasons of justice, it is important to ensure that passengers have access to advance payment in the cases referred to, in order to cover economic needs.
Samuti on õiglane, et vedajatel peab olema võimalik saada ettemakse tagasi juhul, kui neil ei lasu ilmselgelt mingit süüd.
For reasons of justice, carriers should be able to recover the advance payment if they were in fact cleared of fault.
See säte on kooskõlas õhutranspordi valdkonnas kehtiva õigusaktiga, st määrusega (EÜ) nr 889/2002, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2027/97.
This provision is consistent with the legislation applicable in the field of air transport, i.e. Regulation (EC) No 889/2002 amending Regulation (EC) No 2027/97.
On vajalik piirata ettemaksete tegemise võimalust nõuete puhul, mis on esitatud seoses meresõidu vahejuhtumitega, sest nendel juhtudel rakendatakse alati otsese (automaatse) vastutuse põhimõtet (kuni 30 000 eurot iga reisija nõude kohta) ja samuti ei ole ettemakse saamiseks vajalik eelnev vedaja süü tõestamine.
It is necessary to limit the possibility of an advance payment to claims resulting from shipping incidents because in this case only a strict (automatic) liability is engaged (up to 300 000 euros per passenger's claim) and no fault would have to be assigned to the carrier beforehand in order to benefit from the advance payment.
Ettemakse tegemine toimuks seega kiiremini, kuna sellega ei kaasneks vaidlusi süü olemasolu üle.
The advance payment will thus be swifter because it will not lead to disputations on the existence of a fault.
Samuti oleks õiglane mitte lubada ettemaksete tegemist, kui reisija sai vigastada juhtumi tagajärjel, mis ei puudutanud tervet laeva (nt kui reisija kukub tekil alkoholi kuritarvitamise tagajärjel).
Finally it is also fair not to allow any advance payment when the passenger has been injured following an incident which does not involved the whole ship (for example a passengers falls on the deck following abuse of alcohol).
Ka on vajalik tegelike vedajate kaasamine, kelle otsest vastutust tuleb samuti vastavalt 2002. aasta Ateena konventsioonile (artikli 1 lõige 1 ja artikkel 3) arvesse võtta.
It is also necessary to include the performing carrier whose strict liability may also be engaged following Athens Convention 2002 (Art.1.1 and 3).
Artikli 5 lõiked 1 a ja 1 b (uus)
Article 5, paragraphs 1 a and b (new)
Sarnane säte on lisatud ka 13. mai 2002. aasta määrusesse (EÜ) nr 889/2002, millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 2027/97 lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumite puhul.
A similar provision is included in Regulation (EC) 889/2002 of 13 May 2002 amending Council Regulation (EC) 2027/97 on air carrier liability in the event of accidents.
Vedaja, tegelik vedaja ja/või reisikorraldaja annavad reisijatele enne väljumist teavet nende õiguste kohta käesoleva määruse alusel, eriti surma, isikukahju või pagasi kaotsimineku või kahjustumise eest makstava hüvitise piirmäärade kohta, nende vahetu hagemise õiguse kohta kindlustusandja või rahalise tagatise andnud isiku vastu ning nende õiguse kohta saada ettemakse.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Vedaja, tegelik vedaja ja/või reisikorraldaja annavad reisijatele enne väljumist asjakohast, täielikku ja arusaadavat teavet nende õiguste kohta käesoleva määruse alusel, eriti surma, isikukahju või pagasi kaotsimineku või kahjustumise eest makstava hüvitise piirmäärade kohta, nende vahetu hagemise õiguse kohta kindlustusandja või rahalise tagatise andnud isiku vastu ning nende õiguse kohta saada ettemakse.
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with appropriate, full and comprehensible information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment.
Õiguslik selgitus, mille eesmärk on suurendada määruse õiguskindlust ja parandada reisijate juurdepääsu teabele.
Legal clarification to increase the legal certainty of the regulation and passengers’ access to information.
Seda teavet antakse kõige sobivamas vormis.
This information shall be provided in the most appropriate format.
Seda teavet antakse sobivas, täielikus ja arusaadavas vormis, ning kui teavitajateks on reisikorraldajad, siis nõukogu 13. juuni 1990. aasta reisi-, puhkuse- ja ekskursioonipakette käsitleva direktiivi 90/314/EMÜ kohaselt 1 .
This information shall be provided in an appropriate , full and comprehensible format and, in the case of information provided by tour operators, in accordance with Article 4 of Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours 1 .
Seda kohaldatakse kohalike vedude suhtes parvlaevade regulaarliinidel kahe aasta möödumisel [selle jõustumise kuupäevast või 2002. aasta Ateena konventsiooni jõustumise kuupäevast ühenduse jaoks, olenevalt sellest, kumb neist on hilisem].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines, it shall apply from two years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Vedajatele tuleb võimaldada kohalike parvlaevaliinide osas erinevat kohaldamise tähtaega, et tagada tõhus ja rahanduslikult jätkusuutlik tsiviilvastutuskindlustus.
A different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
Seda kohaldatakse vedude suhtes siseveekogudel nelja aasta möödumisel [selle jõustumise kuupäevast või 2002. aasta Ateena konventsiooni jõustumise kuupäevast ühenduse jaoks, olenevalt sellest, kumb neist on hilisem].
In relation to carriage by inland waterways, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Vt muudatusettepaneku 1 selgitust.
See justification to amendment 1.
Pikem tähtaeg siseveetranspordi osas on vajalik, kuna vedajad ei ole kindlustusfondidega (P&I klubid) hõlmatud.
A longer deadline for inland waterway transport is necessary because carriers are not covered by P&I clubs .
Artikli 8 lõige 2 c (uus)
Article 8, paragraph 2 c (new)
Seda kohaldatakse kohalike vedude suhtes parvlaevade regulaarliinidel asutamislepingu artikli 299 lõikes 2 nimetatud piirkondades nelja aasta möödumisel [selle jõustumise kuupäevast või 2002. aasta Ateena konventsiooni jõustumise kuupäevast ühenduse jaoks, olenevalt sellest, kumb neist on hilisem].
In relation to domestic carriage by regular ferry lines in the regions covered by Article 299(2) of the Treaty, it shall apply from four years after [the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention 2002 for the Community, whichever is the later].
Raportöör on arvamusel, et vedajatele tuleb võimaldada kohalike parvlaevaliinide osas erinevat kohaldamise tähtaega, et tagada tõhus ja rahanduslikult jätkusuutlik tsiviilvastutuskindlustus.
In line with the rapporteur’s position, a different implementation deadline for domestic ferry lines should be offered to carriers so as to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage.
EÜ asutamislepingu artikli 299 lõikes 2 kirjeldatud piirkondi puudutavad sätted võimaldavad kohalike parvlaevaliinide osas erinevat kohaldamise tähtaega nendes piirkondades, et tagada tõhus ja rahanduslikult jätkusuutlik tsiviilvastutuskindlustus, mis on kohandatud nimetatud piirkondade pidevatele piirangutele.
The provision concerning the regions described in Article 299(2) of the EC Treaty makes it possible to set a different implementation deadline for domestic ferry lines in these regions in order to ensure efficient and financially sustainable civil liability coverage that is adapted to the permanent constraints on these regions.
ELi reisijate õigused on olnud kindlalt ühise transpordipoliitika arutelude päevakorras alates komisjoni valge raamatu
EU passengers' rights have been firmly present on the agenda of the common transport policy since the publication of Commission's White paper in 2001
Valge raamat "Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: aeg otsustada", KOM(2001)0370 , 12.9.2001. avaldamisest aastal 2001.
White Paper “European transport policy for 2010: time to decide”, COM(2001)0370 of 12.9.2001. .
Arutelu olulise osana on ELi reisijate kaitsmist tõhusa vastutuskorra abil erinevate transpordiliikide lõikes korduvalt läbi vaadatud, mille tulemusena on ratifitseeritud Montreali konventsioon
As an integral part of this agenda, the protection of EU passengers under an efficient system of liability has been relayed in the different transport modes through the ratification of the Montreal Convention
Nõukogu otsus, 5. aprill 2001 rahvusvahelise õhuveo nõuete ühtlustamise konventsiooni (Montreali konventsioon) sõlmimise kohta Euroopa Ühenduse poolt (2001/539/EÜ). ja EÜ õhutranspordi täiendavad eeskirjad
Council Decision (2001/539/EC) of 5 April 2001 on the conclusion by the European Community of the Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention). and additional EC rules
Määrus (2027/1997) lennuettevõtja vastutuse kohta õnnetusjuhtumi puhul, mida on muudetud määrusega (889/2002/EÜ). ning avaldatud komisjoni ettepanek võtta vastu määrus rahvusvaheliste rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta
Regulation (2027/1997) on air carrier liability in case of accidents as modified by Regulation (889/2002/EC). for air transport and through the publication of Commission's Proposal of Regulation on International Rail Passengers’ Rights and Obligations
KOM(2004)0143 , mida on muutnud TRAN komisjon (raport EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
COM(2004)0143 , amended by TRAN (Report EP/ TRAN ( A6-0123/2005 )) .
Meritsi reisijate osas on EÜ vastutuskorra kehtestamisega olukord keerulisem.
As far as passengers by sea are concerned, the implementation of a liability system in EC has been more complex.
Komisjon esitas 24. juunil 2003. aastal ettepaneku nõukogu otsuse kohta, mis käsitleb Euroopa Ühenduse ühinemist reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni 2002. aasta protokolliga
The Commission presented on 24 June 2003 a proposal for a Council decision concerning the conclusion by the European Community of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea
KOM(2003)0375 . , millega komisjon tegi ettepaneku, et ühendus saaks konventsiooniosaliseks esimesel võimalusel ning et liikmesriigid toimiksid samamoodi enne 2005. aasta lõppu.
COM(2003)0375 . , the Commission proposed that the Community becomes a Contracting Party to the Protocol at the earliest possible moment and that the Member States shall do likewise before the end of 2005.
Kuna nõukogus ei ole selle ettepaneku osas toimunud mingit edasiminekut, on kõnesoleva ettepaneku eesmärk liita Ateena konventsiooni sätted ühenduse õigusesse ning lisada sellele mõned kohandused, eelkõige selle kohaldamisala osas.
As no progress has been made on this Proposal within the Council, the Proposal under examination now aims at incorporating the Athens Convention into EC law and adds some adaptations to it, in particular on its scope of implementation.
Ettepanekuga tagatakse ELi tasandil võrdsed tingimused tsiviilvastutuse osas, mis on seotud reisijatele ja nende pagasile tekitatud kahjuga laeval.
The proposal will guarantee a level playing field at EU level for civil liability concerning damages caused to passengers and to their belongings, by ship.
Komisjoni üldist eesmärki tuleb toetada.
The overall objective followed by Commission has to be upheld.
Ettepanekus on käsitletud esmatähtsaid küsimusi ning see peaks tagama laevareisijatele igakülgse vastutuskorra, mis loob hästi tasakaalustatud tsiviilvastutusel põhineva aluse.
Issues of primary importance are tackled and the Proposal should provide to passengers by sea a comprehensive liability scheme, offering a good harmonised basis on civil liability.
Ateena konventsioon
The Athens Convention
Reisijate ja nende pagasi mereveo 1974. aasta Ateena konventsiooni 2002. aasta protokoll võeti vastu 1. novembril 2002.
The Protocol of 2002 to the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, was adopted on 1 November 2002.
2002. aasta protokoll peaks jõustuma 12 kuu möödumisel selle heakskiitmisest 10 riigi poolt, mida ei ole aga veel tehtud.
The 2002 protocol should enter into force 12 months after being accepted by 10 States, which is not yet the case.
ELi liikmesriigid, kes on kirjutanud alla 2002. aasta protokollile, on Soome, Saksamaa, Hispaania, Rootsi ja Ühendkuningriik.
The EU Member States which have signed the 2002 protocol are: FI, DE, ES, SE, UK
Protokoll näeb ette kohustusliku kindlustuse, millega on hõlmatud laevareisijad, ning suurendab vastutuse piirmäärasid.
The Protocol introduces compulsory insurance to cover passengers on ships and raises the limits of liability.
Samuti nähakse sellega ette mehhanismid, mille abil reisijad saavad hüvitist ja mis põhinevad keskkonnasaaste korral kohaldatava vastutuse ja hüvitamise korra tunnustatud põhimõtetel.
It also introduces other mechanisms to assist passengers in obtaining compensation, based on well-accepted principles applied in existing liability and compensation regimes dealing with environmental pollution.
Sellega seoses asendatakse süül põhineva vastutuse süsteem konkreetselt meresõiduga seotud vahejuhtumite eest vastutuse süsteemiga, mida toetab nõue, mille kohaselt vedaja peab sõlmima kohustusliku kindlustuse, et katta võimalikke nõudeid.
These include replacing the fault-based liability system with a strict liability system for shipping related incidents, backed by the requirement that the carrier take out compulsory insurance to cover these potential claims.
Protokollis toodud piirmäärad kehtestavad maksimumpiiri, mis annab osalisriigi kohtule õiguse, kuid ei kohusta neid selleks, määrata hüvitis surma, vigastuse või kahju eest mainitud piirmäärades.
The limits contained in the Protocol set a maximum limit, empowering - but not obliging - national courts to compensate for death, injury or damage up to these limits.
Protokollis on ka loobumisklausel, mis lubab osalisriikidel säilitada või kehtestada suuremad vastutuse piirmäärad (või piiramatu vastutuse) vedajate puhul, kes on nende kohtualluvuses.
The Protocol also includes an "opt-out" clause, enabling State Parties to retain or introduce higher limits of liability (or unlimited liability) in the case of carriers who are subject to the jurisdiction of their courts.
Kohustuslik kindlustus
Compulsory insurance
Konventsiooni uus artikkel 4a nõuab vedajatelt kindlustuse või muu rahalise tagatise, nagu näiteks panga või samasuguse finantseerimisasutuse garantii olemasolu, et katta reisijate surma ja isikukahju puudutav otsene vastutus käesoleva konventsiooni alusel.
A new Article 4bis of the Convention requires carriers to maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the limits for strict liability under the Convention in respect of the death of and personal injury to passengers.
Kohustusliku kindlustuse või muu rahalise tagatise piirmäär ei tohi olla väiksem kui 250 000 Rahvusvahelise Valuutafondi arvestusühikut (SDR) (umbes 300 000 eurot) reisija kohta iga juhtumi korral.
The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 Special Drawing Rights (SDR) (about Euros 300 000) per passenger on each distinct occasion.
Igale laevale väljastatakse tunnistus, mis tõendab kindlustuse või muu rahalise tagatise kehtivust ning tunnistuse näidis on toodud protokolli lisas.
Ships are to be issued with a certificate attesting that insurance or other financial security is in force and a model certificate is attached to the Protocol in an Annex.
Vastutuse piirmäärad
Limits of liability
Protokolliga on oluliselt tõstetud vastutuse piirmäärasid, et võtta arvesse praegusi tingimusi, ning on lihtsustatud edaspidist piirmäärade tõstmise mehhanismi.
The limits of liability have been raised significantly under the Protocol, to reflect present day conditions and the mechanism for raising limits in the future has been made easier.
Vedaja kannab vastutust juhul, kui ta ei tõesta, et vahejuhtum oli sõjategevuse, vaenu, kodusõja, vastuhaku või erandliku, vältimatu ja vääramatu olemusega loodusnähtuse tulemus või oli täielikult põhjustatud kolmanda osapoole tahtlikust tegevusest või tegevusetusest eesmärgiga põhjustada vahejuhtum.
The carrier is liable, unless the carrier proves that the incident resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.
Kui kahju ületab piirmäära, on vedaja täiendavalt vastutav summas kuni 400 000 arvestusühikut (480 000 eurot) reisija kohta iga juhtumi korral, kui ta ei tõesta, et kahju põhjustanud vahejuhtum toimus ilma tema süü või hooletuseta.
If the loss exceeds the limit, the carrier is further liable - up to a limit of 400,000 SDR (480 000 euros) per passenger on each distinct occasion - unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.
Reisija surma või isikukahju tõttu tekkinud kahju eest, mida ei põhjustanud meresõidu vahejuhtum, on vedaja vastutav juhul, kui kahju põhjustanud vahejuhtum toimus vedaja süü või hooletuse tõttu.
For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier is liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier.
Süü või hooletuse tõendamise kohustus lasub hagejal.
The burden of proving fault or neglect lies with the claimant.
Vedaja vastutus hõlmab ainult veo käigus toimunud vahejuhtumitest tekkinud kahju.
The liability of the carrier only includes loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage.
Veo käigus kahju põhjustanud vahejuhtumi esinemise ja kahju ulatuse tõendamise kohustus lasub hagejal.
The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, lies with the claimant.
Pagasi ja sõidukite kaotsiminek või kahjustumine
Loss of or damage to luggage and vehicles:
– Vedaja vastutus käsipagasi kaotsimineku või kahjustumise eest ei või ületada 2 250 arvestusühikut reisija kohta ühe veo jooksul.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage is limited to 2,250 SDR per passenger, per carriage.