natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 300 lõike 3 esimest lõiku, mille alusel nõukogu konsulteeris Euroopa Parlamendiga ( C6‑0144/2006 );
– having regard to Article 300(3), first subparagraph, of the EC Treaty, pursuant to which the Council consulted Parliament ( C6‑0144/2006 ),
– võttes arvesse põllumajanduse ja maaelu arengu komisjoni raportit ( A6‑0199/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Agriculture and Rural Development ( A6‑0199/2006 ),
Ettepanek võtta vastu nõukogu otsus sõlmida Euroopa Ühenduse nimel Alpi konventsiooni protokoll mägipiirkondade põllumajanduse kohta
Proposal for a Council decision on the conclusion, on behalf of the European Community, of the Protocol on Mountain Farming attached to the Alpine Convention
Ettepanek võtta vastu nõukogu otsus vastavalt Euroopa Ühenduse asutamislepingu artikli 122 lõikele 2 ühisraha kasutuselevõtu kohta Sloveenias 1. jaanuaril 2007. aastal
on the proposal for a Council decision in accordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut nõukogule ( KOM(2006)0225 )
– having regard to the Commission proposal to the Council ( COM(2006)0225 )
– võttes arvesse komisjoni 2006. aasta aruannet Sloveenia lähenemise kohta ( KOM(2006)0224 ) ja Euroopa Keskpanga 2006. aasta mai lähenemisaruannet;
– having regard to the Commission convergence report 2006 on Slovenia ( COM(2006)0224 ) and the European Central Bank convergence report of May 2006,
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 122 lõiget 2, mille alusel nõukogu konsulteeris Euroopa Parlamendiga ( C6‑0164/2006 );
– having regard to Article 122(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Council consulted Parliament ( C6-0164/2006 ),
– võttes arvesse oma 1. juuni 2006. aasta resolutsiooni euroala laienemise kohta
– having regard to its resolution of 1 June 2006 on the enlargement of the euro zone
Vastuvõetud tekstid, P6_TA(2006)....
Texts Adopted , P6_TA(2006)....
– võttes arvesse majandus- ja rahanduskomisjoni raportit ( A6‑0200/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on Economic and Monetary Affairs ( A6‑0200/2006 ),
2. märtsil 2006 palus Sloveenia, et komisjon ja EKP hindaksid vastavalt asutamislepingu artikli 122 lõikele 2, kas Sloveenia täidab tingimusi majandus- ja rahaliidus täielikuks osalemiseks.
On 2 March 2006 Slovenia requested an assessment by the Commission and the ECB based on article 122(2) of the Treaty to evaluate whether it fulfils the conditions for full participation in the Economic and Monetary Union.
Komisjon ja EKP avaldasid 16. mail 2006 aruanded Sloveenia lähenemise kohta.
On 16 may 2006, the Commission and the ECB published convergences reports on Slovenia.
Vastavalt lähenemisaruandele tegi komisjon Sloveeniale ettepaneku euro kasutuselevõtuks jaanuaris 2007.
Based on its convergence report, the Commission proposed Slovenia to adopt the Euro in January 2007.
Komisjoni ja EKP aruanded näitavad, et Sloveenia täidab lähenemiskriteeriume, mis on sätestatud asutamislepingus ja asutamislepingu artiklile 121 lisatud protokollis: hindade stabiilsuse kõrge tase, riigieelarve ilma ülemäärase eelarvepuudujäägita, osalemine vahetuskursimehhanismis vähemalt kahe aasta jooksul ja harilikest kõikumispiiridest kinnipidamine, pikaajaliste intressimäärade lähenemine, õigusaktide vastavus Maastrichti lepingule, sõltumatu keskpank ja majanduslik lähenemine.
Both Commission and the ECB reports show that Slovenia fulfil the convergence criteria set out in the Treaty and the protocol on Article 121 of the Treaty : a high degree of price stability, a government budgetary position without an excessive deficit, membership in the exchange rate mechanism II for at least two years and the observance of the normal fluctuation margins, the convergence of long-term interest rates, the compatibility of the system of laws with the Maastricht treaty, an independent central bank and economic convergence.
Liikmesriigid peavad tagama, et komisjon saab täita oma kohustusi seoses statistiliste andmete usaldusväärsusega ja nõuab, et niikaua kui esineb kahtlusi nende õiguses, ei tohiks otsuseid teha.
The Member States have to ensure that the Commission can fulfil its responsibility as far as the reliability of statistical data is concerned and insists that no decision should be taken for as long as doubts about their veracity persist.
Igal juhul peab otsus üksikute liikmesriikide ühinemise kohta põhinema kehtivatel, usaldusväärsetel, täpsetel ja kvaliteetsetel andmetel.
In any case the decision on the accession of the individual member states should be based on current, reliable and definite high-quality data.
Sellest tulenevalt on raportöör seisukohal, et Sloveenia on saavutanud jätkusuutliku majandusliku lähenemise kõrge taseme ja täidab eranditult kõiki tingimusi euro kasutuselevõtuks jaanuaris 2007.
As a consequence, the rapporteur considers that Slovenia has achieved a high degree of sustainable economic convergence and meets all the conditions without reservation to adopt the Euro in January 2007.
Proposal for a Council decision in acordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
Proposal for a Council decision in acordance with Article 122(2) of the Treaty on the adoption by Slovenia of the single currency on 1 January 2007
Lennunduse mõju vähendamine kliimamuutustele
on reducing the climate change impact of aviation
Jeanine Hennis-Plasschaert , transpordi- ja turismikomisjon
Jeanine Hennis-Plasschaert , Committee on Transport and Tourism
TRANSPORDI- JA TURISMIKOMISJONI ARVAMUS (*)...................................................13
OPINION of the Committee on Transport and Tourism(*) ............................12
lennunduse mõju vähendamise kohta kliimamuutustele
on reducing the climate change impact of aviation
– võttes arvesse komisjoni teatist nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele: Lennunduse mõju vähendamine kliimamuutustele ( KOM(2005)0459 );
– having regard to the Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Reducing the Climate Change Impact of Aviation ( COM(2005)0459 ),
– võttes arvesse oma 16. novembri 2005. aasta resolutsiooni globaalse kliimamuutuse vastase lahingu võitmise kohta
– having regard to its resolution of 16 November 2005 on Winning the Battle against Climate Change
Vastuvõetud tekstid , P6_TA(2005)0433 . ;
Adopted Texts, P6_TA(2005)0433 . ,
– võttes arvesse keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni raportit ning transpordi- ja turismikomisjoni arvamust ( A6–0201/2006 ),
– having regard to the report of the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety and the opinion of the Committee on Transport and Tourism ( A6‑0201/2006 ),
A. arvestades, et Euroopa Liit on pühendunud eesmärgile tegeleda kliimamuutustega ja on püstitanud ülemaailmse eesmärgi seada globaalse temperatuuri tõusu piiriks industriaalajastueelse tasemega võrreldes +2 °C;
A. whereas the EU is committed to the objective of tackling climate change and has put forward a global goal of limiting global temperature increase to +2°C compared to pre-industrialised levels,
B. arvestades, et Euroopa Parlament kinnitas oma ülalmainitud 16. novembri 2005. aasta resolutsioonis, et arenenud riigid peavad heitkoguseid vähendama suurel määral – 2020. aastaks 30% ja 2050. aastaks 60–80%;
B. whereas in its abovementioned resolution of 16 November 2005 the European Parliament stated that strong emission reductions - 30% by 2020 and 60-80% by 2050 - are to be undertaken by developed countries,
C. arvestades, et lennunduse panus kliimamuutustesse on märkimisväärne ja kasvab kiiresti;
C. whereas the contribution of aviation to climate change is substantial and growing rapidly,
D. arvestades, et rahvusvahelise lennunduse suhtes ei kohaldata ühtegi Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsioonist ja selle Kyoto protokollist või mõnest muust rahvusvahelisest kliimamuutustealasest kohustusest tulenevat kohustust;
D. whereas international aviation is subject to no commitment arising from the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC) and its Kyoto Protocol or from any other international commitment in the area of climate change,
3. rõhutab, et selles osas tuleks kõrvale jätta igasugune tarbetu bürokraatlik koormus, seda eriti turul tegutsevatele väikestele lennuettevõtjatele mõeldes;
Stresses that in this respect every kind of unnecessary bureaucratic burden should be excluded, especially in light of the small air carriers that exist on the market;
8. rõhutab, et selline konkurentsimoonutus transpordisektorite vahel toob kaasa ka konkurentsimoonutuse turismipiirkondade vahel, misläbi kaotavad peamiselt auto, bussi või rongiga ligipääsetavad piirkonnad;
Underlines that this distortion of competition between transport sectors also leads to distortion of competition between tourist regions, to the disadvantage of those regions which are reached mainly by car, bus or railway;
10. toetab maksude juurutamist kui sammu kulude täieliku arvessevõtmise suunas, nii et maksude roll ja suurus kajastaksid seda, kui suurel määral mingi heitkogustega kauplemise süsteem allpool kirjeldatud nõueteni ei küüni;
Encourages the introduction of charges as a step towards full cost internalisation, with the extent of their role, and their magnitude, reflecting the extent to which any emissions trading system falls short of the requirements outlined below;
Lennunduse ELi heitkogustega kauplemise süsteemi kaasamine
On inclusion of aviation into the EU ETS
26. teeb ettepaneku, et kui lennundus peaks lõpuks laialdasema heitkogustega kauplemise süsteemiga liituma, tuleb kohaldada eritingimusi tagamaks, et see ei moonuta turgu vähem kaitstud sektorite kahjuks: lennundusel turult osta lubatavate heitekvootide ülemmäära ja nõuet heitkoguste vähendamiseks teatud osa võrra ilma ostu-müügita, enne kui ta tohib heitelubasid osta;
Proposes that, should aviation be eventually incorporated into a wider ETS, special conditions be applied to ensure it does not distort the market to the detriment of less protected sectors: a cap on the number of emission rights it is permitted to buy from the market, and a requirement to make a proportion of the necessary emissions reductions without trading, before being allowed to buy permits;
Lennunduse süsteemi kohaldamisala
On the scope of the aviation scheme
Algne jaotus
On initial allocation
Lennundus on saanud ühiskonna lahutamatuks osaks, täites soovi läbida pikki vahemaid reisimisel kiiresti.
Aviation has become an integral part of society, fulfilling the desire to travel long distances quickly.
See suurendab sotsiaalset ühtekuuluvust ja lihtsustab kultuurivahetust ning annab ELi majandusele hinnanguliselt 4,1 miljonit töökohta ja 228 miljardit eurot otseste, kaudsete ja stimuleeritud mõjude kaudu
It facilitates social cohesion and cultural exchange, and contributes an estimated 4.1 million jobs and =€228 billion to the EU's economy via direct, indirect and induced impacts
ATAG (2005): „Lennutranspordi majanduslik ja sotsiaalne kasu”, lk 25. .
ATAG (2005): "The Economic and Social Benefits of Air Transport" p.25. .
Siiski ei ole võimalik jätta tähelepanuta seda, et lennundusest tulenevad heitkogused suurenevad kiiresti, kahjustades sellega teistes sektorites tehtud edusamme.
However it cannot be ignored that emissions from aviation are growing rapidly, undermining progress in other sectors.
EL on võtnud endale kohustuse vältida ohtlikke kliimamuutusi, seades soojenemise piiriks +2 °C üle industriaalajastu eelse taseme ning saavutades ELis 2020. aastaks heitkoguste vähendamise 15–30% ja 2050. aastaks 60–80%
The EU has committed to avoiding dangerous climate change by limiting warming to +2°C above pre-industrialised levels, translating to emissions reductions of 15-30% by 2020 and 60-80% by 2050 for the EU
Keskkonnanõukogu 2005. aasta märtsi järeldused. .
Environment Council Conclusions March 2005. .
Ajavahemikus 1990–2003 suurenesid ELi rahvusvahelise lennunduse heitkogused 73% võrra, mis vastab iga-aastasele kasvule 4,3%
Between 1990 and 2003, the EU's international aviation emissions increased by 73%, corresponding to annual growth of 4.3%
Komisjoni teatis KOM(2005)0459 , lk 2. .
Commission Communication COM(2005)0459 , p.2. .
Sellise tempo juures neutraliseerivad lennundusest tulenevad suurenenud heitkogused rohkem kui veerandi ELi Kyoto eesmärgiga 2012. aastaks nõutud vähendamistest
At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU's Kyoto target by 2012
Lisaks sellele on lennunduse kogumõju kliimale hinnanguliselt 2–4 korda suurem süsinikdioksiidi mõjust
Moreover, aviation's total impact on the climate is estimated to be 2-4 times the CO 2 impact
Valitsustevaheline kliimamuutuste rühm (IPCC) 1999. , isegi kui arvesse ei võeta kiudpilvede osakaalu suurenemise võimalikku mõju.
IPCC 1999. , even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.
Tööstuse jõupingutused oma heitkoguste vähendamiseks on tervitatavad.
The industry's efforts to reduce its emissions are welcome.
Kuid nagu Eurocontrol prognoosib, suureneb ELi lennuliiklus 2020. aastaks 2003. aastaga võrreldes rohkem kui kaks korda.
But as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003.
Tehnoloogiliste/talitluslike edusammude kiirus (ajalooliselt 1–2% aastas
Rates of technological/operational improvement (historically 1-2% pa
Komisjonipoolne mõju hindamine KOM(2005)0459 , lk 5. ) ei suuda seda kasvu tasakaalustada.
Commission Impact Assessment COM(2005)0459 , p.5. ) will be insufficient to offset this growth.
Poliitiline kontekst
Policy context
Rahvusvahelise lennunduse suhtes ei rakendata Kyoto protokolli ega teisi kohustusi.
International aviation is not subject to Kyoto or other commitments.
Kyoto protokolli artiklis 2.2 nõutakse tungivalt, et riigid tegeleksid nimetatud allikast tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramise või vähendamisega Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) kaudu, kuid praegu puudub kava küsimuse globaalseks lahendamiseks: käimas on vaid tööd selle nimel, et koostada juhised heitkogustega kauplemise süsteemide jaoks.
Article 2.2 of the Kyoto Protocol urges states to pursue the limitation/reduction of greenhouse gases (ghg) from this source through the International Civil Aviation Organisation (ICAO), but there are currently no plans for a global solution here: only works-in-progress to develop guidance for emissions trading schemes (ETS).
Lennunduse suhtes ei rakendata kütusemaksu ega käibemaksu ning sellele antakse mitmesugust riigiabi.
Aviation is not subject to fuel tax or VAT, and benefits from various state aids.
Neist ajaloolistest eelistest saavad kasu eeskätt jõukad isikud, seda nii ülemaailmses ulatuses (enamiku maailma lennureisidest sooritavad arenenud riikide elanikud) kui ka Euroopa piires (kõige rohkem lendavad suure sissetulekuga elanikkonnarühmadesse kuuluvad isikud).
These historic privileges primarily benefit the well-off, both on a global scale (the majority of global flights are taken by people in developed countries) and within Europe (those in high-income groups fly the most).
Samuti on lennundus CO 2 hinna tõusust põhjustatud majanduslikku laadi moonutuste suhtes teiste sektoritega võrreldes palju vähem haavatav, kuna lende ei saa importida ega eksportida – lendu Londonist New Yorki ei saa asendada lennuga Montrealist Tokiosse.
It is also much less vulnerable to economic distortions from higher CO 2 prices than other sectors, as flights cannot be imported or exported - a trip from London to New York cannot be replaced by one from Montreal to Tokyo.
Seetõttu saab mittediskrimineerivaid poliitikavahendeid kasutada ilma ELi konkurentsivõimet antud valdkonnas märkimisväärselt kahjustamata, kuna konkurentsi kolmandate riikide lennuettevõtjatelt piiratakse turu range reguleerimisega kahepoolsete lennunduslepingute kaudu.
Non-discriminatory policy instruments can thus be used without significantly harming the competitiveness of EU industry, with competition from non-EU airlines being limited by the market's tight regulation through bilateral air service agreements (ASAs).
Igasugune sellest tulenev muude transpordiliikidele osakaalu suurenemine aitaks heastada neile varem osaks saanud diskrimineerimist ning oleks kasulik ka kliima seisukohast – arvestades, et lennundus on lühemate vahemaade puhul (kus leidub ka muid võimalusi) kõige enam kasvuhoonegaase tekitav ühistranspordi liik, tootes ühe reisijakilomeetri kohta 132 g CO2, samas kui reisirongidel on vastav näitaja 15,7–50,8 g
Any resultant shift to other modes would help to redress the historic discrimination shown to them, as well as being advantageous in climate terms - noting that aviation is the most ghg-intensive mode of communal transport for short-haul trips (where alternatives exist), emitting 132g CO 2 per passenger km, as compared to 15.7-50.8g CO 2 for passenger trains
Tabel 62, lk 133, lisa 1 INFRAS/IWW, oktoober 2004: „Transpordi väliskulud”. .
Table 62, p.133, Annex 1 INFRAS/IWW October 2004: "External Costs of Transport". .
Seetõttu on eluliselt tähtis, et EL – kui üks globaalse lennunduse peamisi osalisi, kellel on Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni alusel konkreetsed juriidilised kohustused – näitaks üles juhtimisoskust ja kasutaks ära võimaluse olla varajaste piirkondlike meetmete võtmise kaudu eeskujuks.
It is therefore vital that the EU - as a key player in global aviation, with specific legal obligations under the UNFCCC - shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action.
Seda tunnustatakse kuuendas keskkonnaalases tegevusprogrammis
This is recognised by the commitment in the 6th Environmental Action Programme
Nagu komisjon märgib, peab poliitikavaldkondade üldine eesmärk seisnema selles, et tagada, et lennundus „ mitte ei kahjusta, vaid soodustab kõnealuse üldise eesmärgi saavutamist ”
As the Commission notes, the policies' overall objective must be to ensure that aviation "does not undermine, but contributes to, achieving the overall objective"
Komisjoni teatis, lk 3. .
Commission Communication, p.3. .
Seetõttu peavad need (vähemalt) sisaldama eesmärke, mis on kooskõlas Kyoto protokollis võetud kohustusega vähendada heitkoguseid 2010. aastaks 1990. aastaga võrreldes 8% võrra, ning ELi sihteesmärgiga vähendada heitkoguseid ELis 2020. aastaks 1990. aastaga võrreldes 30%.
It follows that they must (at a minimum) incorporate objectives in line with the Kyoto commitment of reducing emissions by 8% by 2010 from 1990, and with the EU's target of 30% reductions in the EU by 2020 from 1990.
Samuti peavad need hõlmama lennunduse poolt kliimale avaldatavat mõju tervikuna, ning juhul, kui mingis osas valitseb ebakindlus, põhinema ettevaatuspõhimõttel.
They must also cover the full climate impact of aviation, being based on the precautionary principle where any uncertainties exist.
Täielik meetmete komplekt
Full set of measures
Selleks, et tagada lennuettevõtjatele stiimulid selle eesmärgi saavutamiseks ja et vältida nõudlusest tulenevaid vastakaid stiimuleid, peab poliitika olema kooskõlas põhimõttega, et saastaja maksab, ja selles tuleb arvesse võtta kõiki kliimamuutustega seotud välistegureid.
To ensure incentivisation for airlines to meet this goal, and to avoid perverse incentivisation on the demand side, policy must comply with the "polluter pays" principle, with full internalisation of all climate change-related externalities.
Nagu komisjon märgib, „ ei pea õhutranspordi sektor praegu katma ei tema poolt kliimale avaldatavatest mõjudest tulenevaid väliskulusid ega tasuma ka mingeid nendega võrdväärseid makse.
As the Commission states, "the air transport sector currently does not have to pay the external costs of its effect on the climate, nor any equivalent charges.
Selline olukord kujutab endast turutõrget ning soodustab liigset sõltuvust õhutranspordist ja uutesse tehnoloogiatesse investeerimise ja nende kasutuselevõtmise ning nimetatud mõjusid minimeeriva menetluskorra rakendamise optimaalsest madalamat taset. ”
This represents a market failure and contributes to over-reliance on air transport and to sub-optimal investment in and uptake of new technologies and operational procedures that minimise these effects."
Komisjonipoolne mõju hindamine, lk 8. .
Commission Impact Assessment, p.8.
Seega tuleb komisjoni teatist tervitada selle eest, et selles tunnustatakse, et vaja on regulatiivseid, majanduslikke, tehnoloogilisi ja töökorralduslikke vahendeid hõlmavat üldist meetmete komplekti.
The Commission Communication is thus to be welcomed for its recognition that a comprehensive package of measures including regulatory, economic, technological and operational instruments is needed.
Selles sisalduv kavatsus jätkata petroolimaksude kehtestamist kooskõlas energiatoodete maksustamist käsitleva direktiiviga (2003/96/EÜ) on praegust lennunduse ja teiste transpordiliikide käsitlemises valitsevat ebavõrdsust arvesse võttes väga oluline.
Its stated intention to pursue the introduction of kerosene taxes, in line with the Directive on the Taxation of Energy Products (2003/96/EC), is very important given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport.
Sellega tuleks alustada kohe, maksustades kõik siseriiklikud ja ELi-sisesed lennud (võimalusega vabastada sellest kõik lennuettevõtjad marsruutidel, millel tegutsevad ELi-välised lennuettevõtjad).
This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights (with the possibility for exemption of all carriers on routes where non-EU carriers operate).
Käimasolevad uued lennunduslepingute läbirääkimised peavad samal ajal jätkuma nii, et kolmandate riikide lennuettevõtjaid saaks järk-järgult hakata maksustama ELi lennuettevõtjatega võrdsetel alustel.
The ongoing renegotiations of ASAs must meanwhile continue so that third country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.
Käibemaksuvabastuse kaotamine võrdsustaks veelgi tegutsemistingimusi ja tooks nii finants- kui keskkonnatulu.
Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits.
Saastemaksud tuleks kehtestada tasemel, mis kajastab seda, mil määral teised meetmed ei suuda tagada kulude täielikku arvessevõtmist, ning need võivad olla eriti sobivad abimeetmetena muude saasteainete kui CO 2 mõjudega tegelemiseks.
Emissions charges should be set at a level which reflects the extent to which other measures fall short of ensuring full cost internalisation, and may be particularly appropriate as ancillary measures for tackling non-CO 2 impacts.
Lennuliikluse korraldamise täiustamine võib vähendada keskmist kütusepõletamist 8–18%
Improvements in Air Traffic Management could reduce average fuel burn by between 8 and 18%
Valitsustevaheline kliimamuutuste rühm (IPCC) 1999. ning sellest tulenevalt vähendada kõiki mootorite heitkoguseid.
IPCC 1999. , with resultant decreases in all engine emissions.
Heitkogustega kauplemine
Emissions trading
Peamiseks küsimuseks on siiski heitkogustega kauplemine.
The main focus is, however, on emissions trading.
See ei asenda vajadust teiste meetmete järele, kuid võib anda oma panuse – tingimusel, et vastavad süsteemid on nõuetekohaselt välja töötatud.
This does not replace the need for other measures, but has the potential to play a role - provided any scheme is properly designed.
Arvestades, et heitkogustega kauplemine lennunduses on juriidiliselt uus mõiste, peaks EL kasutama sellest tulenevat vabadust kehtestada tugev raamistik, mida oleks lõppkokkuvõttes võimalik ulatuslikumalt rakendada.
Given that emissions trading for aviation is a legally new concept, the EU should exploit the freedom this provides to set a strong framework which can eventually be replicated more widely.