natgillin/translations-raw huggingface dataset:
– Vedaja vastutus sõidukite, sealhulgas kogu sõidukite sees või peal veetava pagasi kaotsimineku või kahjustumise eest ei või ületada 12 700 arvestusühikut sõiduki kohta ühe veo jooksul.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggages carried in or on the vehicle is limited to 12,700 SDR per vehicle, per carriage.
– Vedaja vastutus muu pagasi kaotsimineku või kahjustumise eest ei või ületada 3 375 arvestusühikut ühe reisija kohta ühe veo jooksul.
- The liability of the carrier for the loss of or damage to other luggage is limited to 3,375 SDR per passenger, per carriage.
– Vedaja ja reisija võivad kokku leppida, et vedaja vastutuse korral nähakse ette reisija omavastutus, mis sõidukile tekitatud kahju korral ei või ületada 330 arvestusühikut ja muu pagasi kaotsimineku või kahjustumise korral 149 arvestusühikut reisija kohta; asjaomane summa arvutatakse maha kaotsiminekust või kahjust.
- The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 SDR in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 SDR per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.
Protokoll võimaldab osalisriigil oma siseriikliku õiguse erisätetega määrata erineva vastutuse piirmäära isikukahju ja surma eest tingimusel, et olemasolev siseriiklik vastutuse piirmäär ei ole madalam protokollis ettenähtud piirmäärast.
The Protocol allows a State Party to regulate by specific provisions of national law the limit of liability for personal injury and death , provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in the Protocol.
Piirmäärade muutmine
Amendment of limits
2002. aasta protokolliga kehtestatakse vastutuse piirmäärade tõstmise vaikimisi heakskiitmise kord.
The 2002 Protocol introduces a new tacit acceptance procedure for raising the limits of liability.
Vähemalt poolte käesoleva protokolli osalisriikide esitatud piirmäärade muutmise ettepanek saadetakse kõigile IMO liikmesriikidele ja konventsiooni osalisriikidele ning seejärel arutatakse seda IMO õiguskomitees.
A proposal to amend the limits, as requested by at least one-half of the Parties to the Protocol, would be circulated to all IMO Member States and al States Parties and would then be discussed in the IMO Legal Committee.
Muudatused võtavad vastu kahe kolmandiku häälteenamusega konventsiooni protokolli osalisriigid, kes osalevad ja hääletavad õiguskomitees, ning muudatused jõustuvad pärast kaheksateist kuu möödumist nende arvatava heakskiitmise kuupäevast.
Amendments would be adopted by a two-thirds majority of the States Parties to the Convention as amended by the Protocol present and voting in the Legal Committee, and amendments would enter into force 18 months after its deemed acceptance date.
Arvatav heakskiitmise kuupäev on kaheksateist kuud pärast vastuvõtmist juhul, kui selle aja jooksul ei ole vähemalt üks neljandik riikidest, kes olid muudatuse vastuvõtmise ajal osalisriigid, teatanud IMO peasekretärile, et nad ei kiida muudatust heaks.
The deemed acceptance date would be 18 months after adoption, unless within that period not less than one fourth of the States that were States Parties at the time of the adoption of the amendment have communicated to the IMO Secretary-General that they do not accept the amendment.
Piirkondlikud majandusintegratsiooni organisatsioonid
Regional Economic Integration Organizations
Esmakordselt võimaldab IMO konventsioon piirkondlikel majandusintegratsiooni organisatsioonidel dokumendile alla kirjutada.
For the first time in an IMO Convention, a regional economic integration organization may sign up the document.
Protokollis on toodud, et piirkondlik majandusintegratsiooni organisatsioon, mille on moodustanud sõltumatud riigid, kes on andnud pädevuse teatavates käesoleva protokolliga reguleeritavates valdkondades üle nimetatud organisatsioonile, võib käesoleva protokolli allkirjastada, ratifitseerida, heaks kiita või sellega ühineda.
An article in the Protocol states that a Regional Economic Integration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to the Protocol.
Piirkondlikul majandusintegratsiooni organisatsioonil, mis on käesoleva protokolli osaliseks, on osalisriigi õigused ja kohustused sellises ulatuses nagu piirkondlikul majandusintegratsiooni organisatsioonil on pädevus käesoleva protokolliga reguleeritavates valdkondades.
A Regional Economic Integration Organization which is a Party to this Protocol will have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organization has competence over matters governed by this Protocol.
Millised on praegu ELis kehtivad eeskirjad, mis käsitlevad vastutust laevareisijate transportimise eest?
What are the current rules governing liability for transport of passengers by sea in the EU?
Kuni Ateena konventsiooni ei ole vastu võetud ja/ega lülitatud ELi õigusesse, reguleerivad laevareisijaid käsitlevat vastutust kaks rühma õigusakte: liikmesriikide sisesed õigusaktid ja rahvusvaheline õigus nende liikmesriikide puhul, kes on ratifitseerinud 1976. aasta merinõuete korral vastutuse piiramise konventsiooni
As long as the Athens Convention is not approved and/or incorporated in EU law, liability issues for passengers by sea will be governed by two sets of law: the internal law of the Member States and the international law for those Member States that have ratified the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC)
Prantsusmaa, Leedu ja Madalmaad on ratifitseerinud 1976. aasta konventsiooni (LLMC), kuid mitte Ateena konventsiooni. või selle 1996. aasta protokolli
FR, LT, NL have ratified the LLMC 1976 but not the Athens Convention. or its 1996 Protocol
Taani, Soome, Saksamaa ja Malta on ratifitseerinud LLMC 1996. aasta protokolli, kuid mitte Ateena konventsiooni. .
DK, FI, DE and MT have ratified the LLMC 1996 Protocol but not the Athens Convention. .
LLMC kahes erinevas versioonis ettenähtud vastutuse maksimummäärad on erinevad, 1996. aasta protokoll, mis muidu on "heldekäelisem", näeb siiski ette madalama vastutuse piirmäära kui Ateena konventsioon (vt tabelit).
The liability ceiling foreseen in the two versions of the LLMC are different, the 1996 Protocol which is more "generous" however has a lower liability ceiling than the one foreseen in the Athens Convention. (see table)
Maksimaalne hüvitise summa reisija kohta
Maximal amount of reparation per passenger
Ateena konventsioon (1974)
Athens Convention (1974)
– 46 666 arvestusühikut
- 46 666 SDR
56 000 eurot.
56 000 €.
Ateena konventsioon (muudetud aastal 2002)
Athens Convention (as modified in 2002)
– 250 000 arvestusühikut
- 250 000 SDR
300 000 eurot. (täisvastutus laevaõnnetuste korral)
300 000 €. (full liability for maritime incidents)
– 400 000 arvestusühikut
- 400 000 SDR
480 000 eurot. (vastutus süü korral)
480 000 €. (liability for fault)
46 666 arvestusühikut
46 666 SDR
üldise piiranguga summas 25 miljonit arvestusühikut
with a global limitation of 25 millions SDR
30 miljonit eurot.
30 millions €.
LLMC 1996. aasta protokoll
LLMC 1996 Protocol
175 000 arvestusühikut
175 000 SDR
210 000 eurot.
210 000 €.
Ateena konventsiooni lisamine EÜ õigusesse annaks seega reisijatele suurema kaitse ELi tasandil, kuid samal ajal tekitab mõningaid raskusi nende kahe õigustiku kooskõlastamisel.
The incorporation of the Athens Convention in EC law would thus give a stronger protection for passengers at EU level while generating some difficulties as regard the coordination of these sets of law.
Ettepanekus sisalduvad Ateena konventsiooni täiendavad sätted
Additional provisions to Athens Convention in the Proposal
See hõlmab Ateena konventsiooni kohaldamisala (eesmärgiga muuta kogu konventsioon täielikult kohaldatavaks ELi territooriumil), kuid seda on laiendatud veole ühe liikmesriigi piires ja liiklusele siseveekogudel.
It covers the scope of the Athens Convention (in order to make the whole Convention fully enforceable within the EU), but is extended to carriage within a single Member State and traffic on inland waterway.
Määruse ettepanek võtab liikmesriikidelt 2002. aasta Ateena konventsioonist tuleneva võimaluse kehtestada konventsioonis sätestatust kõrgemad vastutuse piirmäärad.
The proposed Regulation removes the possibility for Member States under the Athens Convention 2002 of fixing limits of liability higher than those provided for in the Convention.
Komisjon toob põhjenduseks täieliku ühtsuse saavutamise ELi territooriumil.
The Commission invokes as a justification the aim of having total uniformity within the EU.
Liikumispuudega reisijale kuuluva liikumisvarustuse/meditsiiniseadmete kahjustumise või kaotsimineku eest makstakse kompensatsiooni, mille maksimumsuurus on seadmete asendusväärtus.
For damage or loss of mobility equipment/medical equipment belonging to a passenger with reduced mobility, the compensation will be, at the maximum, equivalent to the replacement value of the equipment.
See säte on kooskõlas raudteereisijate õigusi käsitleva ettepanekuga, mis on praegu kaasotsustamismenetluses.
This provision is in line with the Proposal on rail's passenger's rights as it stands now in codecision.
Nähakse ette ka ettemakse, nagu on sätestatud õhutranspordi ja raudteesektoris.
An advance payment is provided for in line with the scheme foreseen for air and rail sectors.
Ette on nähtud ka reisieelne teavitamine, mis puudutab eelkõige surma, isikukahju või pagasi kaotsiminemise ja kahjustumise eest makstava hüvitise piirmäärasid, vahetu hagemise õigust kindlustusandja või rahalise tagatise andnud isiku vastu ning õigust saada ettemakse.
Finally, a pre-journey information provision is foreseen, it concerns in particular information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, the right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on the entitlement to an advance payment.
Ettepanekus ei sätestata täpset teabe edastamise vormi (vastupidiselt õhutranspordile – vaata lennuettevõtjate musta nimekirja ja tegelikust vedajast teavitamist käsitlevat määrust).
No particular mean of information is provided for in the Proposal (contrary to air transport - see Regulation on the Blacklist of air carriers and the identity of performing carrier).
Raportööri seisukoht
Position of the Rapporteur
· Kohaldamisala laiendamine kohalikule liiklusele (kabotaažvedu) ja siseveetranspordile .
· Extension of the scope of application to domestic traffic (cabotage) and inland waterway transport .
On märgitud, et kõnesoleva protokolli rakendamine kabotaažvedude ja siseveetranspordi suhtes koormaks tarbetult antud sektori ettevõtjaid.
It has been mentioned that the implementation of this Proposal to cabotage transport and to inland waterways would create an unnecessary burden for the operators in this sector.
Samas ei ole aga veel esitatud täpseid andmeid, mis näitaksid antud korra laiendamise kõlbmatust nendele turgudele, eriti vastutuse piirmäära osas.
But no precise elements have been yet put on the table showing the inadequacy of the extension of the scheme for those markets, particularly concerning the liability ceiling.
Raportöör on arvamusel, et antud laiendamine on otstarbekas ja et kindlustusturg on võimeline kindlustama seda liiki riske reisijatele mõistliku täiendava kulutuse eest.
The Rapporteur is of the opinion that this extension is feasible and that the insurance market will have the capacity to insure these type of risks with a reasonable extra cost for the passengers.
Kuna aga kohaliku mere- ja siseveevedude valdkonna ettevõtjad ei ole siiski kursis rahvusvaheliselt kohaldatava korraga ning kindlustusturg peab pingutama, et korraldada tagatise olemasolu ning riskidega seotud otseseid tegevusi, siis soovitatakse sektori ettevõtjatele ja kindlustusturul tegutsejatele anda täiendavat aega määruse kohaldamiseks, kusjuures kaks aastat kohalikule veole parvlaevade regulaarliinidel ja neli aastat siseveekogudel peaks selleks olema piisav aeg.
However, as operators of domestic traffic by sea and inland waterways are not familiar with the schemes implemented at international level and that the insurance market will have to be mobilised to organise the guarantee and direct actions on risks, it is suggested those operators and actors in the insurance market be given a supplementary deadlines for applying the Regulation, two years for regular ferry lines operating on domestic traffic by sea and four years for inland waterways should be a sufficient time frame in this view.
· Reisieelne teavitamine Seda valdkonda käsitlevate sätete lisamist tuleb toetada, kuid see peab olema kooskõlas sellega, mis on juba tehtud teiste transpordiliikide alal (õhutranspordi osas vt lennundusettevõtjast teavitamist käsitlevat määrust).
· Pre-journey information : this provision has to be upheld but it would have to be in line with what has been done in other transport modes (in the air sector, see the Regulation on identity of air carriers).
Teavitamiskohustuse sisu võib hiljem täpsustada (lisatud piletile (müügi üldtingimused) ja/või reisikataloogile).
The content of obligation to inform could be made more precise later on (attached to the ticket (general sales conditions) and/or inserted in the brochures).
· Terrorismiga seotud riskide käsitlemine
· Treatment of terrorist risks
Terrorismiga seotud riskide küsimuse lülitamine, väljajätmine või erikäsitlemine Ateena konventsioonis toodud vastutuskorra raames on praegu arutlusel IMOs (õiguskomitees).
The issue of the inclusion, exclusion or special treatment for the terrorist risk in the liability scheme of the Athens Convention is at present under discussion at IMO (legal committee-LEG).
Küsimus on seotud nn võimatusega nende riskide vastu kindlustada (vähemalt P&I seisukohast), võttes arvesse konventsiooni artikli 3 lõike 1 punkti b, mille kohaselt vedaja ei ole vastutav ainult siis, kui ta tõestab, et vahejuhtum "oli täielikult põhjustatud kolmanda osapoole tahtlikust tegevusest või tegevusetusest eesmärgiga põhjustada vahejuhtum".
It is linked to a so called impossibility of insuring those risks (at least from the P&I point of view) with regard to Article 3.1 (b) of the Convention which states that the carrier is not liable only unless he proves that the incident "was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party".
Kompromiss võiks olla terrorismiriskide eraldiseisev katmine, korraldades olemasoleva sõjariskide kindlustuse selliselt, et luuakse P&I klubide sarnane üksus, mis võiks toimida kindlustuskatte andjana.
The compromise would consist of having a specific coverage of terrorist risks by organising the currently available war risk insurance in such a way as to establish an entity similar to the P&I Clubs that could act as the provider of insurance cover.
See üksus võiks väljastada rahalise tagatise üksnes kindlustuse sõjariskide osas ning see võiks olla 100% edasikindlustatud sõjariskide turul.
This entity could issue a financial guarantee only in respect of the war risk part of the insurance, and be 100% reinsured in the war risk market.
IMO viimase informatsiooni kohaselt on üks londoni kindlustusmaakler valmis katma mainitud riskid.
According to the latest information from IMO, a London broker would be ready to cover these risks.
Seega võib selles küsimuses leida kompromissi IMO õiguskomitee järgmisel istungil oktoobris, kuid ilmselt ei ole selleteemalised arutelud veel käesoleva raporti esimesel lugemisel vastuvõtmise ajaks lõppenud.
Hence a compromise could be found on this issue in the next session of the LEG in October but these discussions will probably not be completed before adoption of the Report at first reading.
Selle küsimusega saab siiski tegelda ettepaneku muudatusettepanekute esitamise käigus, kui ilmneb terrorismiga seotud riskide erikäsitlemise vajadus ja Euroopa Parlament soovib kaasotsustamise õigust kasutades otsustada selle küsimuse üle praegu ja/või selgelt lisada terrorismiga seotud riskid selle määruse kohaldamisalasse.
However the issue could be dealt with through amendments to the Proposal if a special treatment of terrorist risks appears necessary and if EP wants to have the right to co-decide now on this issue and/or wants terrorist risks to be clearly in the scope of the Regulation.
Euroopa Parlamendi õiguskomisjon toetab täielikult komisjoni eesmärki inkorporeerida Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) 2002. aasta Ateena protokoll ühenduse õigusesse.
The Legal Affairs Committee of the European Parliament fully supports the goal of the Commission to incorporate the International Maritime Organisation’s (IMO) Athens Protocol of 2002 into Community legislation.
ELi merereisijate eest vastutamise kord hõlmab õnnetusjuhtumite korral õigustatult vedu nii meritsi kui ka siseveekogudel, mis suurendab reisijate ohutust.
Moreover, the EU maritime passenger liability regime rightly includes both sea and inland waterways in the event of accidents, adding to passenger safety.
Enne kui 2002. aasta protokolli saab lisada ühenduse õigusesse, peaks IMO leidma ülemaailmse lahenduse kahele protokolliga seotud lahtisele küsimusele: kas kindlustusandjad võivad pakkuda reisijate vedajatele kindlustust, mis katab 2002. aasta protokolli kohase vastutuse, ja kas sellise kindlustuse kindlustusmaksed on vedajatele mõistlikud, ning kas vedajad tuleks vastutusest vabastada, kui õnnetusjuhtum on tingitud terrorismist.
However, before the 2002 Protocol can be brought into Community legislation, the IMO should find a global solution to two open questions related to the Protocol, namely the possibility for the insurers to offer passenger carriers insurances covering the liabilities assigned by the 2002 Protocol and the question whether the insurance fees for such insurances are reasonable for the carriers, as well as whether the carriers should be exempted from their liability in the event of accidents caused by terrorism.
Kohalikel veeteedel tegutsevate väikeste vedajate puhul tuleks erilist tähelepanu pöörata nende tegevuse hooajalisele iseloomule.
Concerning small carriers operating in domestic waterways, special attention should be paid to the cyclical nature of their activities.
Ettemaksete tegemise nõuet tuleks kohaldada üksnes nende meresõidu vahejuhtumite puhul, kus vedajal on otsene vastutus.
The requirement to make advance payments should only apply in the case of shipping incidents where the carriers’ liability is strict.
Käesolev määrus peaks olema sisuliselt samasugune nagu 2002. aasta protokoll ning seda tuleks protokolliga samaaegselt rakendada.
This regulation should, as regards its essential parts, be equivalent to the 2002 Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol.
(3 a) Käesolev määrus peaks olema samasisuline nagu 2002. aasta Ateena konventsioon, välja arvatud määruses eraldi nimetatud erandid.
(3a) This Regulation, with the exception of the derogations set out separately therein, should be identical in substance to the Athens Convention 2002.
Käesolev määrus ja 2002. aasta Ateena konventsioon tuleks jõustada üheaegselt.
This Regulation and the Athens Convention 2002 should be brought into force at the same time.
(3 b) Konventsiooniga sätestatud kindlustussüsteemid peaksid olema laevaomanike seisukohast mõistlikud.
(3b) The insurance systems required under the Convention should be reasonable for shipowners.
Laevaomanikel peaks olema võimalik juhtida oma kindlustussüsteeme majanduslikult otstarbekalt ning eelkõige kohalikel veeteedel tegutsevate väikeste laevaomanike puhul tuleks arvesse võtta nende tegevuse hooajalist iseloomu.
Shipowners should be in a position to manage their insurance systems in an economically reasonable way, and, especially as regards small shipowners operating domestic services, the seasonal nature of their operations should be taken into account.
Käesoleva määruse rakendamisel tuleks jätta piisavalt pikk üleminekuperiood, et käesoleva määruse kohast kohustuslikku kindlustust kohaldades säiliksid juba kehtivad kindlustussüsteemid.
The transitional period to be allowed when implementing this Regulation should be sufficiently long to enable compulsory insurance under this Regulation to be applied without prejudice to the insurance systems in force.
(4) On asjakohane kohustada vedajat tegema ettemaksu reisija surma või isikukahju korral nende meresõidu vahejuhtumite puhul, millega seotud kahju eest on vedajale kehtestatud otsene vastutus .
(4) It is appropriate to oblige the carrier to make advance payment in the event of the death of, or personal injury to, a passenger in shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
2002. aasta Ateena konventsiooni artikli 7 lõiget 2 ei kohaldata reisijatevedude suhtes, mis kuuluvad käesoleva määruse kohaldamisalasse, välja arvatud juhul, kui nõukogu muudab käesolevat määrust, tegutsedes ühehäälselt kogu asutamislepingu artiklis 251 osutatud menetluse vältel .
Article 7(2) of the Athens Convention 2002 is not applicable to the carriage of passengers falling within the scope of this Regulation, except if all Member States agree on such an application when amending this Regulation unless the Council, acting unanimously throughout the procedure referred to in Article 251 of the Treaty, amends this Regulation.
Kuna Ateena konventsiooni artikli 7 lõige 2 käsitleb vastutuse piirmäära reisija surma või isikukahju puhul, on kindlam täpsustada, et selle sätte kohaldamist on võimalik muuta ainult kaasotsustamismenetluse abil.
As article 7(2) of the Athens Convention concerns the limit of liability for death and personal injury, it is safer to specify that the application of this provision can be amended only through co-decision procedure.
Ettemakset kohaldatakse ainult nende meresõidu vahejuhtumite puhul, millega seotud kahju eest on vedajale kehtestatud otsene vastutus.
The advance payment shall apply only in the case of shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier.
Ettemakse ei tähenda vastutuse tunnistamist ja selle võib maha arvata hiljem käesoleva määruse alusel makstavatest summadest.
An advance payment shall not constitute recognition of liability and may be offset against any subsequent sums paid pursuant to this Regulation.
Vedaja, tegelik vedaja ja/või reisikorraldaja annavad reisijatele enne väljumist teavet nende õiguste kohta käesoleva määruse alusel, eriti surma, isikukahju või pagasi kaotsimineku või kahjustumise eest makstava hüvitise piirmäärade kohta, nende vahetu hagemise õiguse kohta kindlustusandja või rahalise tagatise andnud isiku vastu ning nende õiguse kohta saada ettemakse nende meresõidu vahejuhtumite puhul, millega seotud kahju eest on vedajale kehtestatud otsene vastutus .
The carrier, the performing carrier and/or the tour operator shall provide passengers, prior to their departure, with information regarding their rights under this Regulation, in particular with information on the limits of compensation for death, personal injury or loss and damage of luggage, on their right of direct action against the insurer or the person providing financial security and on their entitlement to an advance payment regarding those shipping incidents in respect of which strict liability for damage has been assigned to the carrier .
Artikli 8 teine lõik
Article 8, paragraph 2
Seda kohaldatakse alates [selle jõustumise kuupäevast või Ateena konventsiooni jõustumise kuupäevast ühenduse jaoks, olenevalt sellest, kumb neist on hilisem ] .
It shall apply from the date of its entry into force or from the date of the entry into force of the Athens Convention for the Community, whichever is the later.