natgillin/translations-raw huggingface dataset:
· Prioriteetsete TENT-T projektide aeglane täideviimine : siiani on 1994. ja 1996. aastal prioriteetseks peetud 14 projektist teostatud üksnes kolm, samas kui täiendava viie prioriteetse projekti ja veel kolme projekti suuremate osade valmimist oodatakse 2010. aastaks seatud tähtajaks; viivitusi esineb eelkõige TEN-T projektide piiriülestes lõikudes, sest neid lõike ei peeta siseriiklikul tasandil esmatähtsateks ning need nõuavad asjaomastelt liikmesriikidelt suuremaid kooskõlastamise jõupingutusi; hilinemised tulenevad peamiselt ebapiisavast rahastamisest Euroopa ja liikmesriigi tasandil ning erinevate ELi allikate, riikide või piirkondade vahendite vahelisest kooskõlastamatusest;
· Slow implementation of TENT-T priority projects : Only three out of 14 priority projects decided on in 1994 and 1996 have been completed so far, while an additional five priority projects, and major parts of three others, are expected to be finalised by the 2010 deadline; in particular, cross-border sections of TEN-T projects are facing delays as these sections receive less priority at national level and require greater coordination efforts by the Member States concerned; delays are mainly due to insufficient financing at European and Member State level and to a lack of coordination between the different sources of EU, national or regional public funds;
· Eelarveeraldised ei keskendu piisavalt piiriülestele lõikudele: näib, et eelarveeraldised lähtuvad peamiselt ELi rahast „õiglase osa” liikmesriikidele tagastamisest ja seega ei arvestata selles prioriteetsust; lisaks hõlmavad 118 mitmeaastase näidisprogrammi (MNP) infrastruktuuriprojekti lõigust ainult üheksa enam kui ühte liikmesriiki; Euroopa Kontrollikoda väitis, et komisjon ei rahastanud kohaselt prioriteetseid piiriüleseid projekte, samas kui komisjon väitis, et projektid pakkusid välja liikmesriigid ja et nende osas lepiti liikmesriikidega kokku; komisjon rõhutas samuti rahaliste vahendite ebapiisavust Euroopa ja liikmesriikide tasandil;
· Budget allocation insufficiently focused on cross-border sections: It would appear that budget allocation is mainly driven by handing back their ’fair share’ of EU money to Member States and, therefore, lacks prioritisation; in addition, only nine out of 118 multiannual indicative programme (MIP) infrastructure project sections cover more than one Member State; the ECA claimed that the Commission did not give adequate funding priority to cross-border projects, whereas the Commission argued that projects were proposed and agreed upon by Member States; the Commission also highlighted insufficient financial means at European and Member State level;
Õiguslik raamistik ja haldusmenetlused
Legal framework and administrative procedures
· Komisjon hakkas alles 2002. aastal abisaajaid teavitama TEN-T rahalise abi ulatusest, ajastusest, vormist ja finantstingimustest, seda ei tehtud süstemaatiliselt; selle tagajärjel puudusid standardid aruandluseks ja see raskendas hindamist;
· Not until 2002 did the Commission start to notify beneficiaries of the scope, timing, form and financial conditions for TEN-T financial aid, and even then not in a systematic manner; as a consequence, reporting was not standardised and evaluation was difficult;
· Abisaajate standardsete projektistaatuse aruandemudelite, tehnilise ja finantsaruandluse puudumine raskendas projektide hindamist;
· Lack of standardised model project status reports, for technical and financial reporting by beneficiaries, made it difficult to evaluate projects;
· „Uuringud” ja „tööd” tuleks üheselt määratleda, et vältida eksimuse riski;
· ’Studies’ and ’works’ should be unambiguously defined to prevent the risk of errors;
· Iga-aastane TEN-T rahalise abi taotlemise, projektide hindamise ja valimise menetlus oli mitmeaastase näidisprogrammi valdkonnas keeruline; mitmeaastase näidisprogrammi valdkonna prioriteetsuse tõttu viibisid eraldised mitmeaastase näidisprogrammi välistes sektorites; 2004. aastani kasutusel olnud vormid ei kohustanud taotlejaid esitama kogu TEN finantsmääruses nõutavat teavet;
· The annual application, evaluation and selection procedure for TEN-T financial aid in the MIP sector was complex; priority for the MIP sector delayed allocations for the non-MIP sectors; forms in use until 2004 did not oblige applicants to provide all the information required in the TEN financial regulation;
· Kontrollikoda leidis üldiselt puudusi hindamises ja järelevalves; sellest tulenevalt võidi raha eraldada õigusaktides sätestatud kriteeriumeid korralikult hindamata;
· In general, the Court found weaknesses in evaluation and monitoring; as a result money might have been allocated without proper assessment of the legally required criteria;
· Kontrollikoda soovitas samuti laiendada välisekspertide kasutamist hindamisprotsessis;
· The Court also recommended extending the use of external experts in the evaluation process;
3.3 Organisatsiooni struktuur ja töötajate määramine
3.3 Organisational structure and staff sllocation
· 2004. aastal moodustas TEN-T eelarve 54% (672 miljonit eurot 1243 miljonist eurost) energeetika ja transpordi peadirektoraadi hallatavast eelarvest; sellegipoolest juhtis TEN-T tegevust vaid 5% (55 töötajat 1009 põhikohaga töötajast) energeetika ja transpordi peadirektoraadi personalist; projektitöötajad juhtisid keskmiselt 26 meedet 2004. aastal;
· In 2004 the TEN-T budget represented 54% (€ 672 million out of € 1 243 million) of the budget managed by the Directorate-General for Energy and Transport (DG TREN); however, TEN-T activities were managed by only 5% of DG TREN's staff (55 out of 1009 full-time staff); project officers managed an average of 26 actions in 2004;
· koosseisulisel personalil ei olnud sageli nõutavat ametialast kogemust;
· Regular staff often lacked relevant professional experience;
ELi transpordiinfrastruktuuri rahastamise kooskõlastamine
Coordination of EU transport infrastructure funding
· ELi erinevatest rahastamisallikatest pärit vahendeid käsitlevad õigussätted ei olnud varem täielikud;
· Legal provisions governing financing from different EU funding sources were incomplete in the past;
· Projektitaotlustes ja -hindamises kasutatav terminoloogia oli ebaselge ja vasturääkiv;
· The terminology used in project applications and evaluation was unclear and inconsistent;
· Energeetika ja transpordi peadirektoraat kasutas hindamisel vaid piiratud määral teiste komisjoni talituste või Euroopa Investeerimispanga asjatundmust.
· DG TREN only made limited use of expertise from other Commission departments or the EIB for evaluation purposes.
kontrollikoja eriaruande nr 6/2005 kohta, mis käsitleb üleeuroopalist transpordivõrku (TEN-T)
on the European Court of Auditors' special report No 6/2005 on the Trans-European Network for Transport (TEN-T)
6. on arvamusel, et liikmesriigid peaksid prioriteetseimaid projekte käsitlema kõige esimeses järjekorras ning välja valitud projektide elluviimise tagamiseks tuleb võtta kõik vajalikud rahalised ja tehnilised meetmed;
Considers that the Member States should give the highest priority to implementing the most important projects, and that all necessary financial and technical measures should be taken to ensure that the selected projects are realised;
Euroopa Kontrollikoja eriaruanne nr 6/2005 üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) kohta
The European Court of Auditors' special report No 6/2005 on the Trans-European Network for Transport (TEN-T)
Euroopa Kontrollikoja eriaruanne nr 6/2005 üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) kohta
The European Court of Auditors' Special Report No 6/2005 on the Trans-European Network for Transport (TEN-T)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus, millega muudetakse 15. juuli 2002. aasta määrust (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1592/2002 of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency
eelarvekomisjonI ARVAMUS.......................................................................................27
OPINION of the Committee on Budgets .................................................................28
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse kohta, millega muudetakse 15. juuli 2002. aasta määrust (EÜ) nr 1592/2002, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist
on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1592/2002 of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency
– võttes arvesse komisjoni ettepanekut Euroopa Parlamendile ja nõukogule ( KOM(2005)0579 )
– having regard to the Commission proposal to the European Parliament and the Council ( COM(2005)0579 )
– võttes arvesse EÜ asutamislepingu artikli 251 lõiget 2 ja EÜ asutamislepingu artikli 80 lõiget 2, mille alusel komisjon Euroopa Parlamendile ettepaneku esitas ( C6‑0403/2006 );
– having regard to Article 251(2) and Article 80(2) of the EC Treaty, pursuant to which the Commission submitted the proposal to Parliament ( C6‑0403/2006 ),
– võttes arvesse transpordi- ja turismikomisjoni raportit ja eelarvekomisjoni arvamust ( A6‑0023/2007 ),
– having regard to the report of the Committee on Transport and Tourism and the opinion of the Committee on Budgets ( A6‑0023/2007 ),
(2 a) Komisjon peaks uurima, millises ulatuses tuleks tsiviillennunduse julgeoleku valdkonna ühiseeskirjade täitmise järelevalvega seotud volitused samuti tulevikus ametile üle anda.
(2a) The Commission should examine the extent to which powers relating to monitoring compliance with the common rules in the field of civil aviation security should also be transferred to the Agency in future.
Mõttekas oleks kaasata ametit eelkõige valdkondades, mis on seotud nii lennutranspordi tehnilise ohutuse kui lennundusjulgeolekuga.
It would make sense to involve the Agency particularly in those areas relating both to the technical safety of air transport and to air security.
Käesolev muudatusettepanek peegeldab parlamendi hääletustulemust tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju käsitleva määruse esimesel lugemisel 15. juunil 2006. a.
This amendment reflects Parliament's vote at first reading on 15 June 2006 on common rules in the field of civil aviation security. .
(10 a) Määrus (EÜ) nr 2111/2005* kohustab ametit edastama komisjonile kogu teabe, mis võib olla asjakohane seoses ühenduse „musta nimekirja” täiendamisega.
(10a) Regulation (EC) No° 2111/2005* imposes a duty on the Agency to communicate all information that may be relevant for the updating of the Community 'black list'.
Kui amet keeldub käesoleva määruse tingimuste alusel lennuettevõtjat sertifitseerimast, peab ta edastama kogu teabe, millel keeldumine põhineb, et lennuettevõtja nime oleks võimalik vajaduse korral ühenduse „musta nimekirja” kanda.
If the Agency refuses to grant certification to an air carrier under the terms of this Regulation, it must pass on all information on which this refusal was based, so that the name of the air carrier may be entered, if necessary, on the Community 'black list'.
* Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) Nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ artikkel 9.
* Regulation (EC) No° 2111/2005 of the European Parliament and of the Council of 14 December 2005 on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC.
Ühenduse õigusloome ühtsuse huvides peaks olema seos lennuettevõtjate sertifitseerimise ning ühenduse musta nimekirja kantud ettevõtjate suhtes tegevuskeelu kohaldamise vahel.
In the interests of the consistency of Community legislation, there should be a link between the certification of air carriers and the banning of those placed on the Community black list.
(16 a) Liikmesriike kutsutakse üles tagama, et osa volituste lennundusametile üleandmise korral riigiasutuste eelarveid ning tasusid ja lõive vastavalt vähendataks.
(16a) Member States are called upon to ensure that the budgets of the national authorities and the charges and fees that they levy are reduced in line with the transfer of responsibilities to the Agency.
Säästud, mis liikmesriikidel tekivad seoses volituste ametile üleandmisega, tuleks täies ulatuses klientidele edasi anda ja mitte kasutada neid riigieelarve täiendamiseks.
Savings made by the Member States on the basis of the transfer of powers to the Agency should be passed on to customers in full, and not used to improve national budgets.
Artikli 3 punkt f (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 3, point (f) (Regulation (EC) No 1592/2002)
f) kvalifitseeritud üksus – akrediteeritud organ, kes võib ameti või riikliku lennuameti kontrolli all ja vastutusel teostada sertifitseerimisega seotud ülesandeid;
(f) 'qualified entity' means an accredited body which may conduct certification tasks under the control and the responsibilty of the Agency or of a national aviation authority;
f) kvalifitseeritud üksus – organ, kes võib ameti või riikliku lennuameti kontrolli all ja vastutusel teostada sertifitseerimisega seotud ülesandeid;
(f) 'qualified entity' means a body which may conduct certification tasks under the control and the responsibilty of the Agency or of a national aviation authority;
Kvalifitseeritud üksus kuulub juba Euroopa Lennundusohutusameti või riiklike lennundusametite vastutusalasse ja seega ei vaja akrediteerimist.
A qualified body is already covered by the responsibility of the Agency or the National Aviation Authorities and hence does not need an accreditation.
ARTIKLI 1 PUNKTI 2 ALAPUNKT B
ARTICLE 1, POINT 2, POINT (B)
Artikli 3 punkti j alapunkt i (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 3, point (j), point (i) (Regulation (EC) No 1592/2002)
– maksimaalse sertifitseeritud stardimassiga üle 5700 kg või ;
- with a maximum certificated take-off mass exceeding 5 700kg or;
– suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle 9 või ;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or;
– mis on sertifitseeritud lendamiseks vähemalt 2 piloodist koosneva meeskonnaga või;
- certificated for operation with a minimum crew of at least 2 pilots or;
– millel on turboreaktiivmootor(id); või
- equipped with (a) turbojet engine(s); or
– suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle 19 või ;
- with a maximum approved passenger seating configuration of more than 19 or;
Õhusõidukit, kus on rohkem kui üks piloodikoht, loetakse keerukaks.
An aircraft requiring more than one pilot is considered complex.
Samuti on 19 reisijakohta piir, millest alates on nõutav lennusaatja kohalolek ja seega ka loomulik piir keerukamate korralduslike nõudmiste kehtestamiseks.
Likewise, 19 passenger seats is exactly the limit for when a cabin attendant is required and therefore is a natural limit for imposing more elaborate organisational requirements.
On suur oht, et juurdepääsu piiramine eritehnoloogiale tõkestab tulevikus uue, ohutuma ja keskkonnasõbralikuma tehnoloogia kasutuselevõtmist ja piirab lennunduse üldist arengut Euroopas.
There is a great risk that limiting access to a specific technology will create a future barrier to the introduction of new, safer and more environmentally friendly technology and will limit the growth of general aviation in Europe.
Käitamise seisukohast on väikese reaktiivmootoriga palju lihtsam ümber käia kui suure turbo-kolbmootoriga.
From an operational point of view, a small jet engine is a lot simpler to operate than a large turbo-powered piston engine.
Artikli 3 punkt k (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 3, point (k) (Regulation (EC) No 1592/2002)
k) harrastuslennutegevus – muu kui äriline lennutegevus, mille käigus ei kasutata keerukat mootoriga õhusõidukit ;
(k) 'recreational operation' means any non commercial operation with a non complex-motor-powered aircraft;
k) lennutegevus kergete õhusõidukitega – muu kui äriline lennutegevus kerge õhusõidukiga ;
(k) ' light aircraft operation' means any non commercial operation with a light aircraft;
Puhtalt „harrastuslik" lennutegevus moodustab üksnes väikese osa kogu mitteärilisest lennutegevusest kergete õhusõidukitega.
Purely "recreational" operations constitute only a marginal part of all non-commercial general aviation operations taking place in light aircrafts.
Mõistet „keerukas õhusõiduk” kasutatakse suure hulga sõidukite tähistamiseks harrastus/kerglennundusest kuni keerukat korralduslikku struktuuri ja juhtimist nõudva lennunduseni.
Term "complex airplane" is used to address things widely ranging from recreational/personal/light aviation to an aviation, requiring complex organisational setup and management
Käesoleva muudatusettepaneku heakskiitmisel tuleks mõisted „harrastuslennutegevus” ja „keerukas mootoriga õhusõiduk” asendada kogu teksti ulatuses.
The approval of this amendment should be interpreted as the replacement of the term "recreational operation" and "non complex-motor-powered aircraft" throughout the whole text.
Artikli 3 punkt n a (uus) (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 3, point (n a) (new) (Regulation (EC) No 1592/2002)
n a) kerge õhusõiduk – õhusõiduk,
(na) 'light aircraft' means an aircraft:
- mille suurim stardimass ei ületa 2000 kg;
- with a MTOW not exceeding 2000 kg;
- milles on maksimaalselt viis reisijakohta.
- with a maximum of 5 passenger seats.
Praegu kasutatakse mõistet „keerukas õhusõiduk” suure hulga sõidukite tähistamiseks harrastus/kerglennundusest kuni keerukat korralduslikku struktuuri ja juhtimist nõudva lennunduseni.
Currently, the term "complex airplane" is used to address things widely ranging from recreational/personal/light aviation to an aviation, requiring complex organisational setup and management.
See ei ole mõistlik, sest see võib ühest küljest tähendada puudulike meetmete kehtestamist harrastuslitsentsi alusel kasutatavate ülinõudlike õhusõidukite puhul ja teisest küljest liialt keerukat tegevust võib-olla üheainsa inimese tõttu.
This is unwise, because it may impose insufficient measures on highly demanding aircraft used on recreational license on one hand, as well as overcomplicate operations involving as little as single person on the other.
Artikli 6a lõige 7 (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 6a, paragraph 7 (Regulation (EC) No 1592/2002)
Lõikes 6 nimetatud rakenduseeskirjade kehtestamisel kannab komisjon eelkõige hoolt, et need kajastaksid pilootide koolituse hetkeseisu ja parimaid tavasid ning võimaldaksid viivitamata reageerida õnnetuste ja tõsiste intsidentide väljaselgitatud põhjustele.
When establishing the implementing rules referred to in paragraph 6, the Commission will take specific care that they reflect the state of the art and the best practices in the field of pilots training, and that they allow for immediate reaction to established causes of accidents and serious incidents.
Lõikes 6 nimetatud rakenduseeskirjade kehtestamisel kannab komisjon eelkõige hoolt, et need kajastaksid pilootide koolituse hetkeseisu ja parimaid tavasid ning teaduslikke ja tehnilisi edusamme ja võimaldaksid viivitamata reageerida õnnetuste ja tõsiste intsidentide väljaselgitatud põhjustele.
When establishing the implementing rules referred to in paragraph 6, the Commission will take specific care that they reflect the state of the art and best practices , and scientific and technical progress in the field of pilots training, and that they allow for immediate reaction to established causes of accidents and serious incidents.
Rakendusaktide koostamisel pilootide litsentsimiseks tuleks arvesse võtta kõiki asjakohaseid ja uusimaid tehnilisi ning teaduslikke andmeid.
When implementing legislation is developed on pilot licensing, all relevant and most recent technical and scientific data should be taken into account.
Artikli 6b lõige 3 (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 6b, paragraph 3 (Regulation (EC) No 1592/2002)
Ettevõtjad, kes tegelevad mitteärilise lennutegevusega, käitades keerukaid mootoriga õhusõidukeid, peavad kinnitama oma võimet ja vahendeid õhusõidukite käitamisega seotud kohustuste täitmiseks.
Operators engaged in the non-commercial operation of complex motor-powered aircraft shall declare their capability and means to discharge the responsibilities associated with the operation of the aircraft.
Ettevõtjad, kes tegelevad mitteärilise lennutegevusega, käitades keerukaid mootoriga õhusõidukeid, peavad esitama deklaratsiooni, mis tõendab nende võimet ja vahendeid õhusõidukite käitamisega seotud kohustuste täitmiseks.
Operators engaged in the non-commercial operation of complex motor-powered aircraft shall produce a declaration demonstrating their capability and means to discharge the responsibilities associated with the operation of the aircraft.
Käesolev muudatusettepanek on kooskõlas muudatusettepanekuga uue artikli 6b lõike 5 kohta, nõudes konkreetsemat, täpsema sisuga deklaratsiooni.
This amendment is coherent with the amendment on paragraph 5 of this new Article 6 b aiming at a more specific declaration with a more precise content.
Liiga ebamäärase sõnastuse korral võib tekkida probleeme EASAga.
A too vague wording could create problems with EASA.
Artikli 6b lõige 4 (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 6b, paragraph 4 (Regulation (EC) No 1592/2002)
Artikli 4 lõike 1 punktides b ja c nimetatud õhusõidukite käitamisega seotud salongipersonal peab vastama IV lisas sätestatud olulistele nõuetele.
Cabin crew involved in the operation of aircraft referred to in Article 4(1)(b) and (c) shall comply with the essential requirements laid down in Annex IV.
Neil peab olema sooritatavatele lendudele vastav tunnistus ja tervisetõend.
They shall hold an attestation and a medical certificate appropriate to the operation performed .
Ärilises lennutranspordis töötavatel salongipersonali liikmetel peab olema tunnistus, nagu esialgu kirjeldatud OPS 1.1005 punktis d, vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 1899/2006, millega muudetakse nõukogu määrust (EMÜ) nr 3922/91 tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses¹ (EU OPS); liikmesriigi äranägemisel võivad tunnistuse välja anda volitatud ettevõtjad või koolitusorganisatsioonid.
Those involved in commercial operations shall hold an attestation as initially described in point (d) of OPS 1.1005 as set out in Regulation (EC) No 1899/2006 of the European Parliament and of the Council on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation 1 (EU OPS); at the discretion of the Member State, such attestation may be issued by approved operators or training organisations.
Selle muudatusettepaneku eesmärgiks on tõhustada ohutusmenetlusi kõrgeimal võimalikul ja ühtsel tasandil ning võimaldada salongimeeskonna liikmete vaba liikumist ELi piires.
This amendment aims at enhancing safety routines at the highest possible and a uniform level and allowing the free movement of cabin crew within the EU.
Hõlmatud peab olema nii lennundustegevus (IV lisa 7b osa) kui meditsiiniline sobivus, ja seda mitte üksnes reisijate, vaid ka salongipersonali enda huvides.
Both air operations (part 7b of Annex IV) and medical fitness shall be covered, not only in the interest of the passengers but also in that of the cabin crew itself.
Lennuaja piirangute uuring peaks hõlmama ka salongipersonali.
The study on Flight Time limitations should also cover cabin crew.
Artikli 6b lõike 5 punkt d (määrus (EÜ) nr 1592/2002)
Article 6b, paragraph 5, point (d) (Regulation (EC) No 1592/2002)
d) lõikes 3 nimetatud ettevõtjate järelevalve ja inspekteerimise menetlused;
(d) the conditions and procedures for oversight and inspection of operators referred to in paragraph 3 .