natgillin/translations-raw huggingface dataset:
f) automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse integreerimise teostatavusuuringute läbiviimine ja selle teostamisviiside määramine.”
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.”
f) automaatsete identifitseerimissüsteemide (AIS) ühise kalanduspoliitika raames kasutatavatesse asukohamääramis- ja sidesüsteemidesse integreerimise teostatavusuuringute läbiviimine ja selle teostamisviiside määramine.”
(f) studying the feasibility and determining the detailed rules for integrating automatic identification systems (AIS) with the positioning and communication systems used in the context of the common fisheries policy.
Nende uuringute järeldused tehakse kättesaavaks hiljemalt 12 kuud enne käesoleva direktiivi jõustumist.
The findings of that study shall be made available at the latest twelve months before the entry into force of this Directive.
Artikli 23 punkt f a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
Article 23, point (f a) (new) (Directive 2002/59/EC)
f a) selliste menetluste uurimine ja rakendamine, mis suudavad tõhusalt tagada kogutud teabe konfidentsiaalsuse.“
(fa) studying and implementing procedures that will more effectively guarantee the confidentiality of information gathered."
Artikli 24 lõige 1 a (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
Article 24, paragraph 1 a (new) (Directive 2002/59/EC)
(13 a) Artiklile 24 lisatakse järgmine lõige:
(13a) In Article 24 the following paragraph shall be added:
„Liikmesriigid peavad lähtuvalt oma siseriiklikest õigusaktidest tagama, et laevadelt edastatud AISi ja LRITi käsitlev teave ei muutuks kättesaadavaks ning takistama selle kasutamist muudel eesmärkidel kui ohutus, julgeolek ja keskkonnakaitse.
"Member States shall, in accordance with their national legislation, prevent AIS and LRIT data transmitted by ships from being made available or used for purposes other than safety, security and the protection of the environment.
Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil ja pealtkuulamise eest.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
Liikmesriigid peavad võtma meetmeid kuritarvitamise vastu võitlemiseks.
It is important that the Member States take the necessary measures to tackle abuses.
PUNKT 13 B (uus)
POINT 13 B (new)
Artikli 24 lõige 1 b (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
Article 24, paragraph 1 b (new) (Directive 2002/59/EC)
„Koostöös Euroopa Võrgu- ja Infoturbeametiga uurib komisjon, kuidas lahendada võrgu- ja infoturbe probleeme, mis võivad olla seotud käesolevas direktiivis sätestatud meetmetega, eriti meetmetega artiklites 6, 6a, 14 ja 22a.
“In cooperation with the European Network and Information Security Agency, the Commission shall investigate how to tackle the network and information security problems which may be associated with the measures provided for under this Directive, and in particular Articles 6, 6a, 14 and 22a thereof.
Hiljemalt üks aasta pärast käesoleva direktiivi jõustumist võtab komisjon vajalikud meetmed, et võidelda vastavalt käesolevale direktiivile vahetatud andmete omavolilise kasutamise või kaubandusliku kuritarvitamise vastu.“
No later than one year after the entry into force of this Directive, the Commission shall take the necessary measures to combat the unauthorised use or commercial abuse of data exchanged pursuant to this Directive.”
Käesolev direktiiv, eriti AISi ja SafeSeaNeti käsitlevad sätted tekitavad asjaosalistele mitmeid konfidentsiaalsusega seotud probleeme, kuna kardetakse, et kõnealuste võrgustike kaudu edastatav teave ei ole piisavalt kaitstud kuritarvitamise eest kaubanduslikul eesmärgil ja pealtkuulamise eest.
This directive, and in particular its provisions concerning AIS and SafeSeaNet, give rise to a considerable number of confidentiality issues for those involved, who fear that the information transmitted via these networks is not sufficiently protected against commercial abuse and espionage.
II lisa I jao punkti 3 taane -1 (uus) (direktiiv 2002/59/EÜ)
Annex II, section I, point 3, indent -1 (new) (Directive 2002/59/EC)
– uus kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle: käesoleva direktiivi jõustumise kuupäevast;
- new fishing vessel of overall length 24 metres and upwards: on the date of entry into force of this Directive;
Komisjoni pakutud ajakava on ette nähtud AISi paigaldamiseks olemasolevatele kalalaevadele.
The Commission’s proposed timetable covers the installation of AIS on existing fishing vessels.
Uute laevade suhtes peab raportöör mõistlikuks nõuda kõnealuse nõude kiiret jõustamist.
For new vessels, however, your rapporteur regards it as reasonable to require rapid entry into force for this requirement.
II lisa I jao punkt 3, sissejuhatus (direktiiv 2002/59/EÜ)
Annex II, section I, point 3, introductory wording (Directive 2002/59/EC)
Kõikidel kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 15 meetrit , on nõutav artiklis 6 a sätestatud seadmete olemasolu järgmise ajakava alusel:
Any fishing vessel with a length of more than 15 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Kõikidel kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 24 meetrit , on nõutav artiklis 6 a sätestatud seadmete olemasolu järgmise ajakava alusel:
Any fishing vessel with a length of more than 24 metres overall is subject to the carrying requirement laid down in Article 6a according to the following timetable:
Nagu artiklis 6a on kogupikkust suurendatud 15 meetrilt 24 meetrini; seda tuleks teha II lisa 1 jao punktis 3, et ka esimene lõige oleks järjepidev.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres; this should be done in Annex II, Section 1, point 3, first paragraph as well to be consistent.
PUNKT 15
ARTICLE 1, POINT 15
II lisa I jao punkti 3 esimene taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
Annex II, section I, point 3, indent 1 (Directive 2002/59/EC)
– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt 2008. aasta 1. jaanuariks;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than 1 January 2008 ;
– Kalalaev, mille kogupikkus on 24 meetrit või üle selle, kuid alla 45 meetri, hiljemalt kaks aastat pärast käesoleva direktiivi jõustumist;
- fishing vessel of overall length of 24 metres and upwards but less than 45 metres: not later than two years after the entry into force of this Directive ;
Väljapakutud ajakava ohutusseadmete paigaldamiseks on ebarealistlik, arvestades, kui kaua ainuüksi õigusloomeprotsess tõenäoliselt aega võtab.
The proposed timescale for the safety equipment's installation is unrealistic given the time that the legislative process alone is likely to take.
Oleks mõistlik anda nende seadmete tõrgeteta ja nõuetekohaseks paigaldamiseks tähtaeg, mis on seotud direktiivi jõustumisega.
It would be sensible to establish timeframes linked to the entry into force of the Directive, in order to ensure the smooth and correct installation of this equipment.
II lisa I jao punkti 3 teine taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
Annex II, section I, point 3, indent 2 (Directive 2002/59/EC)
Kalalaev, mille kogupikkus on 18 meetrit või üle selle, kuid alla 24 meetri, hiljemalt 2009. aasta 1. jaanuariks;
fishing vessel of overall length 18 metres and upwards but less than 24 metres: not later than 1 January 2009;
Nagu artiklis 6a on kogupikkust suurendatud 15 meetrilt 24 meetrini; see taane ei ole enam vajalik.
As in Article 6 bis the overall length is amended from 15 to 24 metres, this indent is not needed anymore.
II lisa I jao punkti 3 kolmas taane (direktiiv 2002/59/EÜ)
Annex II, section I, point 3, indent 3 (Directive 2002/59/EC)
Kalalaev, mille kogupikkus on üle 15 meetri ja alla 18 meetri, hiljemalt 2010. aasta 1. jaanuariks.
fishing vessel of overall length exceeding 15 metres but less than 18 metres: not later than 1 January 2010.
1999. aasta lõpust on Euroopa mereohutuse poliitika olulisel kohal Euroopa poliitikas.
Since the end of 1999 European policy on safety at sea has been a high priority on the European political agenda.
Õnnetused Erika (1999) ja Prestige`iga (2002) tõid välja Euroopa poliitika ja liikmesriikide lähenemise puudused merekatastroofi korral.
The successive disasters of the Erika (1999) and the Prestige (2002) painfully highlighted the inadequacy of European policy, and the Member States approach, in the event of a disaster at sea.
Seetõttu on komisjon, nõukogu ja Euroopa Parlament töötanud viimastel aastatel aktiivselt mereohutuspoliitika tugevdamise nimel.
Consequently the Commission, the Council and the European Parliament have worked hard over the past few years to strengthen policy on safety at sea.
Kolme aasta jooksul on vastu võetud kaks meetmetepaketti.
In less than three years, two packages of measures have been adopted.
23. novembril 2005. aastal kiitis komisjon heaks kolmanda seitset meedet hõlmava paketi.
On 23 November 2005 the Commission approved a third package of seven measures.
Seiredirektiivi läbivaatamine on kõnealuse paketi üks seitsmest osast.
The review of the monitoring directive is one of the seven parts of that package.
Enne käesoleva ettepaneku üksikasjalikku vaatlemist, toome välja lühikokkuvõtte tegevusest, mis eelnes 2002. aasta seiredirektiivi muutmise ettepanekule.
Before going into detail on the substance of this proposal, here is a brief summary of what preceded the current proposal for the amendment of the 2002 monitoring directive.
Esimene seiredirektiiv valmis pärast 1999. aasta detsembris Prantsusmaa rannikul naftatanker Erikaga juhtunud õnnetust.
The first monitoring directive arose as a consequence of the wreck of the oil tanker Erika in December 1999 off the French coast.
Kuna Erikal tekkis probleeme ohutusse sadamasse vastuvõtmisega otsustas komisjon välja töötada ohutuid sadamaid käsitleva Euroopa poliitika.
Given that the Erika had encountered problems with being accommodated in a port of refuge, the Commission decided that a European policy on ports of refuge needed to be developed.
Samas soovis komisjon arendada süsteemi, mis aitaks meie rannikul liiklevaid laevu paremini jälgida.
At the same time the Commission wanted to develop a system to improve the monitoring of ships travelling along our coasts.
Eriti peeti silmas transiitlaevu, kes ei suundu Euroopa sadamatesse.
This is important in particular for ships which are in transit and are not heading for a European port.
Seiredirektiivi käsitlevas arutelus pooldas raportöör esiteks laevade kohustuslikku kindlustamist ning teiseks kompensatsioonisüsteemi merehätta sattunud laeva vastuvõtnud sadamale tekitatud kahju hüvitamiseks.
In the debate on the monitoring directive, your rapporteur argued firstly for compulsory insurance for ships, secondly for a compensation system for the reimbursement of costs and any damage caused to a port accommodating a ship in distress.
Sellel ajal tundus ennatlik pakkuda antud teemat käsitlevaid õigusloomega seotud meetmed.
At that time it seemed premature to propose legislative measures on this topic.
Siiski otsustati läbi vaadata mõlemad ettepanekud.
It was decided, however, to consider both proposals.
27. juunil 2002. aastal Hispaania eesistumise ajal võeti direktiiv viimaks vastu.
On 27 June 2002, under the Spanish Presidency, the directive was finally adopted.
Põhimõtteliselt oli see suur samm edasi merehätta sattunud laevad vastuvõtmist käsitlevas poliitikas.
It represented in principle a major step forward in policy on the accommodation of ships in distress.
2004. aasta veebruariks pidid liikmesriigid meetmed üle võtma.
The Member States were required to transpose the measures by February 2004.
2002. aasta novembris, vaevalt kuus kuud pärast nõukogu heakskiitu merehätta sattunud laevade vastuvõtmise õigusraamistikule, sattus õnnetusse Prestige .
In November 2002, hardly six months after the Council had given its approval to this legal framework for the accommodation of ships in distress, the Prestige disaster occurred.
Vaatamata äsja heaks kiidetud õigusraamistikule nõudis Hispaania valitsus laeva tagasisaatmist avamerele: 77 000 tonni naftat valgus merre ning reostas põhiliselt Hispaania rannikut.
In spite of the legal framework which had just been approved, the Spanish authorities ordered the ship out to sea: 77 000 tonnes of crude oil escaped to pollute mainly Spanish coasts.
Selle keskkonnakatastroofi tulemusena otsustasid liikmesriigid tuua merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevate kavade esitamise kuupäeva ettepoole.
As a result of this environmental disaster, the Member States decided to bring forward the submission dates for plans for the accommodation of ships in distress.
Euroopa Parlament võttis vastu kaks järjestikust reolutsiooni ning otsustas kokku kutsuda mereohutuse parandamise ajutise komisjoni (MARE).
The European Parliament adopted two successive resolutions and decided to set up a Temporary Committee on Improving Safety at Sea (MARE).
Raportöörile tehti ülesanne koostada kõnealust ajutist komisjoni käsitlev raport.
Your rapporteur was appointed to draw up the report of this temporary committee.
2004. aasta 21. aprilli resolutsioonis, mis oli MARE ajutise komisjoni töö tulemus, nõudis Euroopa Parlament muu hulgas:
In the resolution of 21 April 2004, which was the result of the work of the MARE temporary committee, the European Parliament called inter alia for:
- liikmesriigid peavad täielikult rakendama merehätta sattunud laevade vastuvõtmist käsitlevaid eeskirju;
- the existing rules governing the accommodation of ships in distress to be fully implemented by the Member States;
- iga liikmesriik peab kehtestama selge otsustamisprotsessi ja käsuahela merel tekkivate hädaolukordade tarbeks ning määrama sõltumatu ametiasutuse , kellel on vajaminevad volitused ja teadmised otsuste tegemiseks, eelkõige seoses erakorralise haalamise ja sadama valiku ning kohustusliku määramisega;
- every Member State to establish a clear decision-making and command structure for dealing with maritime emergencies and an independent authority having the powers and expertise to take the necessary decisions, in particular as regards the selection and mandatory assignment of an emergency mooring or port;
- komisjon peab võimalikult ruttu esitama ettepanekuid ohutute paikade rahaliseks kompenseerimiseks;
- the Commission to submit proposals as soon as possible for financial compensation for places of refuge;
- komisjon peab uurima Euroopa vetes sõitvatele laevade kohustusliku kindlustuse kehtestamise võimalust.
- the Commission to investigate the scope for introducing mandatory insurance for vessels in European waters.
Komisjoni ettepanek, millega muudetakse direktiivi 2002/95/EÜ võtab arvesse Euroopa Parlamendi, nõukogu, komisjoni ja erinevate huvitatud poolte esitatud nõudmisi mitmes valdkonnas:
The Commission proposal amending Directive 2002/59/EC takes account of the calls made by the European Parliament, the Council, the Commission and the various interested parties on several points:
- merehätta sattunud laevade vastuvõtmise poliitika tugevdamine;
- tightening policy on the accommodation of ships in distress;
- merehätta sattunud laevade vastuvõtmiseks ettenähtud sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine liikmesriikide poolt;
- designation by the Member States of an independent competent authority for the accommodation of ships in distress;
- jää korral võetavad meetmed;
- measures to be taken in the presence of ice;
- kindlustamata laevad;
- treatment of uninsured ships;
- Euroopa mereohutusalase andmevahetussüsteemi SafeSeaNet arendamine.
- development of SafeSeaNet, a European system for the exchange of maritime information.
Komisjon esitas ka uusi ettepanekuid:
The Commission also made a number of new proposals:
- AISi kasutamise kohustus kalalaevadel, mille kogupikkus ületab 15 meetrit;
- use of AIS to be made compulsory for fishing vessels longer than 15 metres;
- tugevdada lastisaatja kohustust teabe esitamise vallas.
- tightening of the shipper’s obligation to provide information.
Raportööri ettepanekud
Proposals by your rapporteur
Automaatsete identifitseerimissüsteemide paigaldamine kalalaevadele
Introduction of automatic identification systems for fishing vessels
Komisjon soovib, et kalalaevad oleksid varustatud AISiga: kõnealune nõue kehtib kõige suuremate laevade kategooriasse kuuluvatele laevadele 2008. aastast ning kõige väiksematele (alates 15 meetrist) 2010. aastast.
The Commission wishes fishing vessels to be required to be equipped with AIS: this would apply to the largest vessel category from 2008, and to the smallest (from 15 metres) from 2010.
Komisjoni eesmärk on vähendada suurte kaubalaevade ja väikeste kalalaevade vahelisi kokkupõrkeid.
In this way the Commission seeks to reduce the number of collisions between large merchant vessels and fishing vessels.
Raportöör peab oluliseks, et väikesed kalalaevad oleksid suurtele kaubalaevadele kergemini näha: kokkupõrke tagajärjed võivad meeskonnale olla traagilised.
Your rapporteur considers it a good idea for fishing vessels to be more easily seen by large merchant vessels: a collision can have tragic consequences for their crew.
Siiski ta kahtleb, kas antud meedet on võimalik saavutada etteantud aja jooksul.
However, he doubts whether this measure can be achieved within the time frame proposed.
AISi paigaldamine laevale maksab umbes 2000 eurot.
Installing AIS costs about EUR 2000 per ship.
Kaluritel on praegu majanduslikult raksed ajad ning neil puuduvad piisavad vahendid oma laevade hooldamiseks.
Fishermen are currently undergoing a major economic crisis, and do not have sufficient means to maintain their ships properly.
Nõuda neil veel ühte investeeringut, mille majanduslikku kasu nad koheselt ei näe, ei saa olema kerge.
Asking them to make yet another investment whose economic benefits they do not immediately see will not be easy.
Samuti kardavad nad, et AIS toob kaasa pealtkuulamise ärilistel eesmärkidel.
They also fear that AIS will lead to commercial espionage.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku kõnealust aega pikendada ning toob välja meetmed AISi väärkasutamise takistamiseks.
Your rapporteur therefore proposes a less stringent timetable, together with measures to prevent the misuse of AIS.
Siiski teeb ta ettepaneku, et direktiivi eelnõus võetakse arvesse edusamme, mida Rahvusvaheline Mereorganisatsioon on teinud seoses suurel vahemaal laevade identifitseerimise ning jälgimise süsteemiga (LRIT).
He does, however, propose that account be taken in this draft directive of progress which has been made in the context of the IMO regarding long-range identification systems (LRIT).
Lastisaatja teabe edastamise kohustus
Obligation for the shipper to provide information
Komisjon tahab, et lastisaatja edastaks laeva kaptenile või käitajale toodete andmekaardi, milles on toodud transporditava mineraalõli füüsikalis-keemilised omadused ja viskoossus.
The Commission wants the shipper to provide the master or operator of a vessel with a data sheet setting out the physico-chemical properties and the viscosity of the mineral oils they are carrying.
Kalamajandus ringkondadega konsulteerimine on näidanud, et kõnealune teave on päästetöötajatele olulise tähtsusega.
Consultations with the fishing industry show that this information is of high relevance to rescuers.
Seetõttu teeb raportöör ettepaneku, et väljaspoolt ELi Euroopa sadamatesse saabuvatele laevadele oleks kõnealune teave samuti kättesaadav.
Your rapporteur therefore proposes that ships which are heading for a European port from outside the EU should also have access to this information.
Samuti tuleb rõhutada, et laevakapten ei ole mingil juhul vastutav, kui lastisaatja esitab ebaõiget või eksitavat teavet.
It also needs to be made clear that under no circumstances can the master be held liable for the shipper providing him with incorrect or misleading information.
Sõltumatu pädeva ametiasutuse määramine
Designation of an independent competent authority
Käesolev ettepanek on komisjoni vastus Euroopa Parlamendi 21. aprilli 2004. aasta resolutsioonis esitatud nõudele.
In making this proposal the Commission is responding to an important call by the European Parliament in its resolution of 21 April 2004.
Päästeoperatsiooni õnnestumisel mängib aeg olulist rolli.
In order for a rescue operation to succeed, time is of the essence.
Järjestikused või lähestikku aset leidnud õnnetused on näidanud, et tihti kulutati liiga palju aega kuna ei teatud, kes mille eest vastutab või seetõttu, et otsuste tegemiseks pädevad isikud pidid paluma ekspertiisi meeskonnalt, kes tihti tuli ajutiselt kokku kutsuda.
The successive disasters and near-disasters show us that much time was often wasted because it was not clear who was responsible for what, or because those competent to take a decision had to call on the expertise of a team which often had to be set up on an ad hoc basis.
Seetõttu peab olema ametiasutus või isik, kes õnnetuse korral vastutab ainuisikuliselt abistamise eest ning, kes suudab faktidest lähtuvalt täiesti sõltumatult langetada otsuseid.
There therefore needs to be an authority or person taking sole responsibility for assistance when such disasters occur, and with the capacity to take completely independent decisions in full knowledge of the facts.
Kõige lähemal sellele süsteemile on Suurbritannia riigisekretäri esindaja (SOSREP) ülesanded ja pädevus.
The role and competence of the British Secretary of State Representative (SOSREP) come closest to this system.
Siiski seisneb pädeva ametiautuse ülesanne enamas kui ainult merehätta sattunud laeva ohutus paigas vastuvõtmise üle otsustamises.
However, the task of the independent competent authority goes further than merely deciding on the accommodation of a ship in distress in a place of refuge.
Kõnealune ametiasutus peab suutma võimalikult ruttu välja selgitada laeva tegeliku seisukorra ning kutsuma vajaliku abi.
It also has to be able to ascertain as quickly as possible the actual state of the vessel, and to call upon the necessary assistance as soon as possible.
Kapteni ja laevapere õiglane kohtlemine õnnetuse korral
Fair treatment of masters and crew in the event of an accident
Laevapere liikmete kohtlemine kurjategijatena ei soodusta mereohutust.
The trend towards treating ships’ crews as criminals is not conducive to safety at sea.
Laevade kaptenid lükkavad tihti abi kutsumise edasi kuna kardavad vahistamist.
For fear of arrest, masters often postpone calling for help.
Mõnikord üritavad nad sõitu jätkata, et leida "leebemat" rannikuäärset riiki, raisates samal ajal väärtuslikku aega.
Sometimes they try to press on in order to reach a coastal state which is more ‘lenient’ in that respect, thus wasting valuable time.
Hiljuti vastu võetud Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni (IMO) suuniseid on samm õiges suunas.
The guidelines recently adopted within the IMO are a step in the right direction.
Kindlustustunnistuse või finantstagatise puudumise tagajärjed
Consequences of absence of an insurance certificate or financial guarantee
Esiteks peetakse laevu, kes pole esitanud ühtegi rahalist tagatist tõendavat dokumenti või, kes ei oma kindlustustunnistust või finantstagatist, vastavalt artiklile 16 potentsiaalseks ohuks ning neid tuleb hoolikalt jälgida.
First of all, vessels which have not given any notification of financial security, or do not possess an insurance certificate or financial guarantee, are regarded as a potential danger to shipping under Article 16 and are consequently to be closely monitored.