natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Road user charges collected are channelled through the government budget, which meant that the corresponding budgetary appropriations were not allocated for this purpose or that funds were transferred with delays. 
Kogutud maanteekasutusmaksud suunatakse riigieelarve kaudu, mis tähendab, et vastavaid eelarveassigneeringuid selleks otstarbeks ei eraldatud või et vahendid kanti üle viivitusega.
Tanzania and Zambia have functioning road agencies that are responsible for the programming, contracting and supervision of maintenance works18. 
Tansaanias ja Sambias on toimivad teedeametid, mis vastutavad hooldustööde kavandamise, tellimise ja järelevalve eest18.
In Benin, Burkina Faso, Cameroon and Chad, this is under the responsibility of the relevant ministries, which, compared with road agencies, take more time to conclude contracts due to limited administrative capacity and more cumbersome tendering procedures. 
Beninis, Burkina Fasos, Kamerunis ja Tšaadis vastutavad selle eest asjaomased ministeeriumid, kellel kulub teedeametitega võrreldes lepingute sõlmimiseks rohkem aega, sest nende haldussuutlikkus on piiratud ning hankemenetlused keerulisemad.
As a result, road maintenance is carried out late or incompletely. 
Sellest tulenevalt tehakse teedehooldust kas hilinemisega või ebatäielikult.
The administrations of the partner countries suffer from capacity weaknesses that affect their ability to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance. 
Partnerriikide valitsuste suutlikkus on nõrk ja see mõjutab nende võimet korraldada uuringuid, koguda andmeid teede seisukorra kohta, kavandada teedehooldust vastavalt vajadustele, hallata ehitustööde hankelepinguid ning teha järelevalvet teedehoolduse üle.
With the exception of Chad, the countries visited have set up clear and appropriate priority criteria for the programming of road maintenance, but in practice programming is not based on a comprehensive and up-to-date assessment of road conditions and needs in Burkina Faso, Cameroon and Chad. 
Tšaad välja arvatud, on kõik külastatud riigid koostanud teedehoolduse kavandamiseks selged ja asjakohased prioriteetsed kriteeriumid, kuid Burkina Fasos, Kamerunis ja Tšaadis ei põhine tegelik kavandamine teede seisukorra ning vajaduste terviklikul ja ajakohastatud hindamisel.
In all six countries, most maintenance is outsourced to private companies. 
Kõigis kuues riigis ostetakse teede hooldusteenust enamasti sisse era-ettevõtetelt.
Many companies lack the necessary equipment, skilled labour and financial capacity to produce quality work. 
Paljudel ettevõtetel puudub vajalik varustus, kvalifitseeritud tööjõud ja finantssuutlikkus kvaliteetse töö tegemiseks.
In Benin, for instance, pothole repairs were below standard in a quarter of the cases examined. 
Beninis näiteks ei olnud löökaukude parandamine kontrollitud juhtudest veerandi puhul nõuetele vastav.
18 These road agencies nevertheless still lack the desired autonomy to take decisions on the programming of maintenance and the allocation of maintenance funding. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
18 Teedeametitel puudub siiski veel autonoomia teha otsuseid hoolduse kavandamise ning hooldusrahade jagamise kohta. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
routine road maintenance 20. 
korraline teedehooldus 20.
Spending on road maintenance has been increasing in all the countries visited but is still insufficient to maintain the roads. 
Kulutused teedehooldusele on kõikides külastatud riikides kasvanud, kuid see ei ole teede korrashoiuks ikkagi piisav.
According to the information provided by the national authorities, the funding coverage of the established maintenance needs ranges from 38 % in Burkina Faso to 68 % in Cameroon. 
Vastavalt riikide ametiasutuste esitatud teabele katab rahastamine kindlaksmääratud hooldusvajadused erinevas ulatuses, näiteks Burkina Fasos 38%, Kamerunis aga 68% ulatuses.
This is partly due to shortcomings in the collection of earmarked taxes. 
Osaliselt on selle põhjuseks puudulik sihtotstarbeliste maksude kogumine.
However, the main reason for the considerable financing gap is the high priority given in the partner countries’ national budgets towards rehabilitating and upgrading the road network. 
Peamiseks rahastamise puudujäägi põhjuseks on aga see, et partnerriikide eelarves on prioriteediks teedevõrgu taastamine ja uuendamine.
In the countries visited, maintenance accounts on average for only a quarter of road sector spending19. 
Külastatud riikides moodustavad hoolduseks mõeldud summad keskmiselt vaid neljandiku maanteetranspordi sektori kuludest19.
The main impact of this financing gap is that periodic maintenance is either carried out late or not carried out at all. 
Rahastamise puudujäägi peamiseks tagajärjeks on asjaolu, et korralist hooldust tehakse kas hilinemisega või ei tehta üldse.
Periodic maintenance tends also to be neglected by the partner countries because the need for maintenance is not visible: roads can still be used as intended even though resurfacing is necessary to prevent them rapidly requiring more expensive intervention, such as rehabilitation and possibly reconstruction. 
Korraline hooldus jääb partnerriikides tähelepanuta ka selle tõttu, et hooldusvajadus ei ole silmatorkav: teid saab endiselt eesmärgipäraselt kasutada, kuigi teekatte uuendamine on vajalik, et hoida ära kulukama sekkumisvajaduse (nagu taastamine ja võib-olla ka uuesti ehitamine) kiiret tekkimist.
To some extent, the financing gap is covered by the development partners, including the Commission, which finance periodic maintenance as well as rehabilitation and reconstruction. 
Teatud määral katavad rahastamise puudujäägi arengupartnerid, sealhulgas komisjon, kes rahastavad korralist hooldust ja ka taastamist ning uuesti ehitamist.
The lack of appropriate periodic maintenance poses a significant risk to the sustainability of the road networks in these countries. 
Asjakohase korralise hoolduse puudumine ohustab tõsiselt nende riikide teedevõrgu jätkusuutlikkust.
It also results in more expensive road rehabilitations and fewer budgetary resources available for upgrading and expanding the road network, which is also crucial for the development of these countries. 
Ka on selle tagajärjeks kulukamad teede taastamistööd ning väiksemad eelarvevahendid teedevõrgu moderniseerimiseks ja laiendamiseks, mis on samuti nende riikide arengule väga oluline.
19 The study ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, June 2008, The World Bank, Washington, concluded that investments account for two thirds of total spending. 
19 Uuringus The Burden of Maintenance: roads in sub-Saharan Africa, (juuni 2008, Maailmapank, Washington) järeldati, et investeeringud moodustavad kogukuludest kaks kolmandikku.
Based on practice elsewhere in the world, the balance between investment and maintenance should be closer to 50/50. 
Mujal maailmas levinud tava kohaselt peaks investeeringute ja hoolduse suhe olema pigem 50/50.
13 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
14 PARTNER COUNTRIES NEED TO DEMONSTRATE MORE COMMITMENT TO REDUCING VEHICLE OVERLOADING 22. 
14 PARTNERRIIGID PEAVAD TÕSISEMALT TEGELEMA SÕIDUKITE ÜLEKOORMUSE VÄHENDAMISEGA 22.
Various African regional organisations have adopted legislation that aims to harmonise national transport policies and enforce modalities, notably concerning maximum axle loads. 
Mitu Aafrika piirkondlikku organisatsiooni on vastu võtnud õigusaktid, mille eesmärk on ühtlustada riiklikke transpordipoliitikaid ning nende jõustamist, eelkõige maksimaalse teljekoormuse osas.
However, there are differences between regional legislations, and their implementation by the national authorities varies and is overall lagging behind20. (a) Benin and Burkina Faso have shown insufficient commitment to effectively tackling vehicle overloading. 
Õigusaktid on aga piirkonniti erinevad ja nende riiklike ametiasutuste poolne rakendamine ebaühtlane ning toimub üldkokkuvõttes viivitustega20. a) Benin ja Burkina Faso ei ole piisavalt pühendunud sõidukite ülekoormuse vähendamisele.
The network of weighbridges is not suitable for axle load control and does not ensure adequate national coverage, the offloading21 policy is not applied and the fines imposed are too low to have a deterrent effect. 
Sillatüüpi kaalud ei sobi teljekoormuse kontrollimiseks ega taga piisavat üleriigilist katvust, mahalaadimispoliitikat21 ei kohaldata ning trahvid on liiga madalad, mistõttu neil puudub hoiatav mõju.
Insufficient efforts are made to address the root causes of vehicle overloading, notably the high transport prices due to stoppage times at borders, informal road barriers22, the inefficient use of the transport capacity due to illicit arrangements between transport operators to share the market23 and the lack of competitiveness of other transport modes, notably railways24. (b) Cameroon and Chad have adopted appropriate policies and overall have adequate vehicle control equipment. 
Ei tehta piisavalt jõupingutusi sõidukite ülekoormuse põhjuste kõrvaldamiseks, milleks on eelkõige piiriületusele kuluvast ajast tingitud kõrged transpor-dihinnad, mitteametlikud teetõkked22, transpordiettevõtjate õigusvastas-test toimingutest turu jagamisel põhjustatud ebatõhus transpordisuutlikkuse kasutamine23 ning teiste transpordiliikide (eelkõige raudtee) vähene konkurentsivõime24. b) Kamerun ja Tšaad on kiitnud heaks vastava poliitika ja nende sõidukite kontrollivahendid on asjakohased.
However, these policies are not implemented effectively and constraints hampering the effectiveness of overloading regulations — such as the high transport prices and oversized vehicles — are insufficiently addressed. (c) Tanzania and Zambia have an appropriate national regulatory framework and approach that includes systematic controls thanks to a developed network of weighbridges, the imposition of fines and the mandatory offloading of non-compliant vehicles. 
Poliitikat ei rakendata aga mõjusalt ning ülekoormust reguleerivate määruste mõju takistavatele piirangutele (nagu kõrged transpordihinnad ja liiga suured sõidukid) ei pöörata piisavalt tähelepanu. c) Tansaanias ja Sambias on olemas asjakohane riiklik õigusraamistik ja lähenemisviis, mis hõlmab süstemaatilisi kontrolle: on olemas sillatüüpi kaalude süsteem, kasutatakse trahve ning nõuetele mittevastavate sõidukite koorma kohustuslikku mahalaadimist.
The rate of axle overloading is 1,6 %25 in Tanzania and 3,3 %26 in Zambia. 
Liiga suurt teljekoormust esineb Tansaanias 1,6%25 ning Sambias 3,3% juhtudest26.
Road deterioration due to vehicle overloading is much less severe in these two countries than in the other four (see paragraph 12) but there is scope for improved data collection and analysis, and expanding and upgrading the weighbridge infrastructure. 
Teede olukorra halvenemine sõidukite ülekoormuse tõttu on nendes kahes riigis palju väiksem probleem kui ülejäänud neljas (vt punkt 12), ent andmete kogumist ja analüüsi tuleks parendada ning sillatüüpi kaalude infrastruktuuri laiendada ja uuendada.
20 See Special Report No 18/2009 on the effectiveness of EDF support for regional economic integration in east Africa and west Africa (http://eca. europa.eu). 
20 Vt eriaruanne nr 18/2009 – Piirkondlikule majandusintegratsioonile suunatud EAFi toetuse mõjusus Ida-ja Lääne-Aafrikas (http://eca.europa.eu).
21 Taking excess load off a vehicle. 
21 Üleliigse koorma kõrvaldamine sõidukilt.
22 An informal road barrier is a form of corruption whereby traffic is stopped to carry out illicit controls and collect bribes. 
22 Mitteametlik teetõke on korruptsiooni liik, mille puhul sõidukid peatatakse, et teha ebaseaduslikke kontrolle ja koguda altkäemaksu.
23 Consequently, the vehicle overloading is not the result of a shortage of available transport capacity. 
23 Seega ei ole sõidukite ülekoormus põhjustatud kättesaadava transpordisuutlikkuse nappusest.
24 See in particular ‘Transport prices and costs in Africa: a review of the main international corridors’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, July 2008 and ‘Africa’s infrastructure: a time for transformation’, World Bank, 2010. 
24 Vt eelkõige „Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors“, Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuli 2008 ning „Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation“, Maailmapank, 2010.
25 Overload statistics 2009/2010, TANROAD. 
25 Ülekoormuse statistika 2009/2010, TANROAD.
26 Axle load control programme — Impact assessment survey report, Road Development Agency, 2008. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
26 Teljekoormuse kontrollimise programm – mõjuhindamise ülevaatearuanne, teedearengu agentuur, 2008. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
15 THERE IS ROOM FOR THE COMMISSION TO BETTER PROMOTE THE SUSTAINABILITY OF ROAD INFRASTRUCTURE 23. 
15 KOMISJON PEAB ROHKEM EDENDAMA MAANTEEDE INFRASTRUKTUURI JÄTKUSUUTLIKKUST 23.
The Commission’s programmes involve not only the funding of road infrastructure or the disbursement of sector budget support but also three other components which have to be combined appropriately to maximise the chances that EDF funds are well spent. (a) Establishing conditions which are linked to the programme objectives and agreed with the partner country. 
Komisjoni programmid hõlmavad lisaks maanteede infrastruktuuri rahastamisele või valdkondliku eelarvetoetuse jagamisele veel kolme komponenti, mida tuleb asjakohaselt kombineerida, et EAFi vahendeid maksimaalselt kasutada: a) tuleb luua tingimused, mis on seotud programmi eesmärkidega ning on partnerriigiga kokku lepitud.
Sector budget support programmes also include a variable tranche mechanism that reflects the growing emphasis on managing for results. 
Valdkondliku eelarvetoetuse programmid hõlmavad ka muutuva summaga maksete süsteemi, mis annab tunnistust suuremast rõhuasetusest tulemustele suunatud haldusele.
This section considers whether the Commission effectively promotes the sustainability of road infrastructure. 
Järgnevalt käsitletakse küsimust, kas komisjon edendab mõjusalt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust.
The Court examined whether: (a) the programme conditions agreed between the Commission and partner countries are relevant and upheld; (b) in its policy dialogue the Commission addresses the main policy weaknesses and reacts in a timely and appropriate manner where the partner country’s commitment to progress is not satisfactory; and (c) the technical cooperation provided under EDF support programmes focuses on the main institutional capacity needs and delivers the intended results. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Kontrollikoda uuris, kas: a) komisjoni ja partnerriigi kokkulepitud programmitingimused on asjakohased ning kas neist peetakse kinni; b) komisjon käsitleb poliitilise dialoogi käigus peamisi poliitika puudujääke ning võtab õigeaegseid ja asjakohaseid meetmeid, kui partnerriigi edenemine ei ole rahuldav; c) EAFi toetusprogrammide raames võimaldatav tehniline koostöö on suunatud institutsioonilise suutlikkusega seotud peamistele vajadustele ning kas selle abil saavutatakse kavandatud tulemused. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
16 CONDITIONALITY USED BY THE COMMISSION HAS A MODERATE EFFECT THE COMMISSION’S APPROACH TO THE USE OF CONDITIONS 25. 
16 KOMISJONI KOHALDATAVATE TINGIMUSTE MÕJU ON MÕÕDUKAS KOMISJONI LÄHENEMISVIIS TINGIMUSTE KASUTAMISELE 25.
Sector budget support programmes examined by the Court set as a general condition the implementation of road sector policy reforms but frequently do not indicate clearly how satisfactory progress is to be assessed27. 
Kontrollikoja kontrollitud valdkondliku eelarvetoetuse programmid on seadnud üldtingimuseks teedesektori poliitiliste reformide rakendamise, kuid sageli puuduvad selged juhendid edusammude hindamise kohta27.
The Commission’s position in policy dialogue is also weakened (see paragraphs 34 to 39 (d)). 
Komisjoni positsioon poliitilises dialoogis on samuti nõrgestatud (vt punktid 34–39 d)).
The performance indicators set for the variable tranches of sector budget support (see paragraph 23 (a)) are relevant but often affected by problems of data reliability or unrealistic targets27. 
Valdkondliku eelarvetoetuse muutuva summaga maksetele seatud tulemusnäitajad (vt punkt 23 a)) on asjakohased, kuid sageli mõjutavad neid andmete usaldusväärsuse või ebarealistlike eesmärkidega seotud probleemid.
In Tanzania, for instance, the road agency’s management objectives are less ambitious than those defined in the EDF sector budget support programme, which indicates either that the latter do not provide the necessary incentive to the partner country or that they are overly optimistic. 
Näiteks Tansaanias olid teedeameti halduseesmärgid vähem ambitsioonikad kui EAFi valdkondliku eelarvetoetuse programmis, mis näitab kas seda, et eelarvetoetuse programmi eesmärgid ei ole partnerriigile piisavalt motiveerivad, või seda, et need on üleliia optimistlikud.
For road infrastructure investment projects, the Commission uses conditions in a way that gives partner countries little incentive to comply with them. 
Maanteede infrastruktuuri investeerimisprojektide puhul kasutab komisjon tingimusi sellisel viisil, mis ei motiveeri partnerriike nendest kinni pidama.
The conditions set are not legally binding but presented in the financing agreements as ‘accompanying measures’ to be taken up by the partner country. 
Seatud tingimused ei ole õiguslikult siduvad, vaid on esitatud rahastamislepingutes kui „kaasnevad meetmed“, mida partnerriigid peavad rakendama.
In practice, the Commission generally endorses works contracts between partner countries and contractors regardless of whether these accompanying measures have been taken. 
Tegelikkuses kinnitab komisjon üldjuhul ehitustööde hankelepingud partnerriikide ja töövõtjate vahel sõltumata sellest, kas nimetatud kaasnevaid meetmeid on rakendatud või mitte.
It is then under an obligation to pay EDF money under these contracts, and it has little leverage to compel the partner country to comply with the conditions. 
Seeläbi on komisjonil kohustus maksta nende lepingute alusel EAFi toetust ning tal on vähe võimalusi kohustada partnerriiki tingimustest kinni pidama.
The Commission rarely sets preconditions which must be met before it will agree to sign a financing agreement, launch tendering for works or endorse a works contract. 
Komisjon seab harva eeltingimusi, mis tuleb täita enne rahastamislepingu sõlmimist ehitustööde hankemenetluse käivitamist või ehitustööde hankelepingu kinnitamist.
In the few cases in which the Commission has adopted this approach, it has proved more effective (see Boxes 1 and 2). 
Need vähesed juhud, mil komisjon on vastavat lähenemisviisi kasutanud, on osutunud mõjusamaks (vt 1. ja 2. selgitus).
27 Three out of the four programmes examined by the Court. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
27 Kolm neljast kontrollikoja kontrollitud programmist. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
17 BOX 1 THE COMMISSION’S USE OF CLEAR PRECONDITIONS FOR EDF SUPPORT IN BURKINA FASO Following the lack of progress in the fight against vehicle overloading, the Commission identified clear and relevant measures to be taken concerning: ο the use for overload controls of existing weighbridges at the borders; ο the construction of six new weighbridges; ο the operation of the body newly established to enforce overloading legislation. 
SELGITUS BURKINA FASOS KASUTAS KOMISJON SELGEID EELTINGIMUSI EAFi TOETUSE SAAMISEKS Kuna sõidukite ülekoormuse vastases võitluses puudusid edusammud, määratles komisjon selged ja asjakohased meetmed, mida tuleb kohaldada seoses järgnevaga: ο olemasolevate sillatüüpi kaalude kasutamine piiridel ülekoormuse kontrollimiseks; ο kuue uue sillatüüpi kaalu ehitamine; ο ülekoormusealaste õigusaktide jõustamiseks loodud asutuse toimimine.
The need for these measures was discussed by the development partners and the partner country during the 2009 joint annual review. 
Vajadust nende meetmete järele arutasid arengupartnerid ja partnerriik 2009. aasta ühise läbivaatamise käigus.
It was agreed that the measures would be implemented by March 2010. 
Lepiti kokku, et meetmed rakendatakse 2010. aasta märtsiks.
As this was not done, the Commission decided to postpone signing the financing agreement for a new road infrastructure investment project28 until the government took the necessary action. 
Kuna seda ei tehtud, otsustas komisjon maanteede infrastruktuuri uue investeerimisprojekti28 rahastamislepingu allkirjastamise edasi lükata seniks, kuni valitsus on võtnud vajalikud meetmed.
Although delayed, this was ultimately successful, and the financing agreement was signed in February 2011. 
Viivitustele vaatamata said meetmed rakendatud ning rahastamisleping sõlmiti veebruaris 2011.
28 The programme ‘Appui sectoriel infrastructures et transports’. BOX 2 THE COMMISSION’S USE OF CLEAR PRECONDITIONS FOR EDF SUPPORT IN CAMEROON Some road support programmes under the 9th and 10th EDFs included conditions with which the government had to comply before the Commission would launch the procurement procedure for roadworks. 
SELGITUS KAMERUNIS KASUTAS KOMISJON SELGEID EELTINGIMUSI EAFi TOETUSE SAAMISEKS Mõned 9. ja 10. EAFi raames rakendatavad teede toetusprogrammid sisaldasid tingimusi, mis tuli valitsusel täita enne, kui komisjon algatab tee-ehitustööde hankemenetluse.
These conditions related to clearly identified issues, such as the government’s annual financial allocation to road maintenance and the adoption of several policy reform measures before a given deadline. 
Tingimused olid seotud selgelt määratletud küsimustega, nagu valitsuse iga-aastane rahaline toetus teedehoolduseks ning mitme poliitikareformi meetme heakskiitmine enne kindlaksmääratud tähtaega.
The conditions have since been met and the road works could begin. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Tingimused on nüüdseks täidetud ning teedeehitusega on võimalik alustada. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
18 CONDITIONS IN RESPECT OF ROAD MAINTENANCE 28. 
18 TEEDEHOOLDUSEGA SEOTUD TINGIMUSED 28.
The EDF-funded projects examined by the Court contained few conditions about institutional reform29. In Benin and Burkina Faso, despite the important challenges in this area, no such conditions have been set. 
Kontrollikoja kontrollitud EAFist rahastatud projektid ei hõlmanud kuigi paljusid institutsioonilise reformiga seotud tingimusi29. Beninis ja Burkina Fasos ei olnud vaatamata valdkonna olulistele probleemidele sellekohaseid tingimusi seatud.
In the other countries visited, conditions set were relevant and upheld. 
Teistes külastatud riikides olid seatud tingimused asjakohased ning neist peeti ka kinni.
In Zambia, for instance, a road fund30 and road agency31 have been established, and fuel levies are collected on time and released in full to the road fund. 
Näiteks Sambias on asutatud tee-derahastu30 ja teedeamet31, kütusemakse kogutakse õigeaegselt ning need suunatakse täies mahus teederahastusse.