natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades. 
Koostalitlusvõime tehnilised tingimused on väga kiiresti arenenud, pärssides süsteemi üldist stabiilsust ja tuues endaga kaasa vajaduse seda pidevalt ajakohastada.
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3. 
ERTMSi arendusalusega 2 varustatud vedurid ei saa sõita arendusalusega 3 varustatud liinidel.
The stakeholders expect that this problem will be mitigated in the future as baseline 3 on-board units should be able to run on baseline 2 trackside (see Box 5). 
Sidusrühmad loodavad probleemi lahenemist tulevikus peale seda, kui arendusaluse 3 rongisisene tehnika peaks olema võimeline sõitma ka arendusalusega 2 varustatud liinidel (vt 5. selgitus).
Need for the industry to deliver a harmonised version 59. 
Raudteevaldkonna ettevõtted peavad välja tulema harmoneeritud versiooniga 59.
The lack of compatibility of the ERTMS equipment is also the result of the fact that the industry prepares tailor-made solutions adapted to the specific requirements of each Member State, which are not always compatible. 
ERTMSi seadmete omavaheline sobimatus tuleneb ka asjaolust, et süsteemi tarnijad pakuvad iga konkreetse liikmesriigi nõuete jaoks kohandatud lahendusi, mis omavahel alati ei ühildu.
Potential problems and errors are usually not publicly communicated and this affects the learning curve and makes it difficult to find common solutions. 
Potentsiaalsetest probleemidest ja vigadest tavaliselt avalikult teada ei anta, aeglustades seeläbi vigadest õppimist ja raskendades ühiste lahenduste leidmist.
Additionally, taking into account the large scale of the investments that are planned in the near future under the new EDP, there is a risk that the industry may not be ready to deliver a stable harmonised version of the equipment. 
Võttes arvesse ka lähitulevikus uue Euroopa arenduskava raames kavandatud investeeringute suurust, valitseb oht, et valdkonna ettevõtted ei suuda pakkuda ERTMSi seadmete stabiilset ja harmoneeritud versiooni.
The capacity of the industry to deliver the product will depend on the customisation level of the specific tenders launched by the 27 34 Box 5 – Examples of compatibility problems In Italy, 366 km of high-speed lines are equipped with baselines preceding baseline 2.3.0d and will have to be upgraded in the near future to enable new trains to run on them. 
Ettevõtete võime sellist toodet pakkuda 27 34 5. selgitus. Näited ühilduvusprobleemidest Itaalias on 366 km kiirraudteeliine varustatud arendusalusele 2.3.0d eelnenud arendusalustega ning vajavad lähitulevikus ajakohastamist, et uued rongid saaksid neil liinidel sõita.
In addition, conventional lines are supposed to operate with baseline 3. 
Lisaks on tavaraudteeliinid ette nähtud toimima arendusalusega 3.
The locomotives equipped with baseline 2.3.0d will not be able to run on these lines. 
Arendusalusega 2.3.0d varustatud vedurid ei saa tulevikus neil liinidel sõita.
Some of them have already been upgraded with the support of EU co-financing. 
Mõni neist on ELi kaasrahastamisega juba ajakohastatud.
In Spain, the first lines were equipped with baseline 2.2.2+. 
Hispaanias varustati esimesed liinid arendusalusega 2.2.2+.
Spain has already upgraded some but further efforts will have to be made to migrate these lines to 2.3.0d. 
Hispaania on mõne neist juba ajakohastanud, ent nende liinide arendusalusele 2.3.0d üle viimiseks tuleb teha täiendavaid jõupingutusi.
At the time of the audit, 1 049 km out of 1 902 km of lines still needed to be upgraded (55 %). 
Auditi tegemise ajaks vajas uuemale arendusalusele üleviimist veel 1049 kilomeetrit 1902-st (55 %).
infrastructure managers and railway undertakings. National variations may further increase both costs and risks to interoperability. 
sõltub ka taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate hangetes nõutud spetsiifiliste kohanduste määrast. Eri riikide süsteemide erinemine võib veelgi suurendada maksumust ja ohustada täiendavalt koostalitlusvõimet.
Lengthy certification procedures to ensure compatibility 61. 
Kokkusobivuse tagamiseks vajalikud aeganõudvad sertifitseerimismenetlused 61.
The certification of ERTMS involves notified bodies, which are responsible for testing and certification, and national safety authorities, which issue authorisations. 
ERTMSi sertifitseerimine hõlmab teavitatud asutusi, kes tegelevad testimise ja sertifitseerimisega, ning tehnikale heakskiitu andvaid liikmesriikide ohutusasutusi.
In order to obtain a certificate for a line or an on-board unit the infrastructure managers and railway undertakings usually cooperate closely with the national safety agency from the very beginning of the project, before a formal application is submitted (the so-called pre-engagement procedure). 
Liini või rongisisese tehnika jaoks sertifikaadi saamiseks teevad taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad juba projekti algusest peale (st juba enne taotluse esitamist) tihedalt koosööd oma riigi ohutusasutusega (nn eelmenetlus).
During the audit we found that the certification and authorization processes were relatively lengthy and required on average one-two years, depending on the length of these unofficial technical pre-engagement procedures. 
Auditi ajal leidis kontrollikoda, et sertifitseerimis-ja heakskiidumenetlused olid suhteliselt aeganõudvad ja kestsid keskmiselt kaks aastat (olenevalt eelpool mainitud mitteametlike tehniliste eelmenetluste pikkusest).
In the case of cross-border operations we found that the certification of on-board units was particularly complex and costly due to national variations which also hindered the cross-acceptance of work performed by the national safety authorities in other Member States (see Figure 6). Figure 6 – Cross-acceptance of vehicle Source: European Court of Auditors. 
Piiriüleste projektide puhul leidis kontrollikoda, et eriti keeruline ja kallis oli rongisisese tehnika sertifitseerimine; see tulenes liikmesriikidevahelistest erinevustest, mis takistasid ka teiste liikmesriikide ohutusasutuste tehtud töö vastastikust aktsepteerimist (vt joonis 6). Joonis 6.
35 Enhanced role of ERA a positive move towards the single European railway area 63. 
36 ERA rolli suurendamine on positiivne samm ühtse Euroopa raudteepiirkonna suunas 63.
The recent legislative developments, resulting in a stronger role for ERA are a positive move towards a single European railway area. 
ERA rolli suurendavad hiljutised õigusaktid kujutavad endast positiivset sammu ühtse Euroopa raudteepiirkonna suunas.
The Fourth Railway Package entrusts ERA, as a formal system authority for ERTMS, with the tasks of issuing EU-wide safety certificates for railway undertakings and authorisations for vehicles and ERTMS subsystems used in more than one Member State, as well as verifying technical trackside solutions included in tenders submitted by the infrastructure managers from mid-2019 onwards. 
Neljanda raudteepaketiga antakse ERTMSi ametliku süsteemihalduri roll, mis hõlmab raudteeveo-ettevõtjatele ELi üleste ohutussertifikaatide ning enam kui ühes liikmesriigis kasutatavatele veeremiüksustele ja ERTMSi allsüsteemidele lubade väljastamist ning taristuettevõtjate alates 2019. aasta keskpaigast korraldatavates hangetes nõutud raudteeäärsete tehniliste lahenduste kontrollimist.
In addition, ERA will have an increased supervisory role over the notified bodies and national safety agencies and assess tender documentation for trackside deployment in the EU. 
Lisaks on ERA-l tulevikus suurem järelevalveroll teavitatud asutuste ja liikmesriikide ohutusasutuste üle ning amet hakkab hindama ka ELi raudteeäärsete seadmete hangete dokumentatsiooni.
However, there are still significant challenges which put the deployment of ERTMS at risk. 
Sellegipoolest ohustavad ERTMSi kasutuselevõttu veel märkimisväärseid takistused.
These particularly concern: - ERA’s administrative capacity as the ERTMS system authority for an overall project amounting to hundreds of millions of euro and its enhanced role under the 4th Railway Package; - the need for practical guidelines and training reducing the steep and costly learning curve in the practical design and deployment of ERTMS in the Member States; - the increased ERA’s role in the supervision of notified bodies and national safety agencies and its ability to verify ERTMS technical trackside solutions as it might not to be possible for ERA to anticipate any compatibility issue with applicable TSIs from tendering documents; - the mechanism for appeals and reporting on low quality certificates, which needs to be standardised as do the ERTMS tests to be performed on tracks at EU level as is already the case for rolling stock. 
Need puudutavad eriti järgnevat: - ERA kui ERTMSi süsteemihalduri haldussuutlikkus sadu miljoneid eurosid maksva projekti ohjamiseks ning ametile neljanda raudteepaketi raames antud suurem roll; - vajadus praktiliste suuniste ja koolituse järele, et vähendada liikmesriikide vajadust ERTMSi väljatöötamisel ja kasutuselevõtul ise palju ja kulukalt õppida; - ERA suurenenud järelevalveroll teavitatud asutuste ja liikmesriikide ohutusasutuste üle; ning ameti võime kontrollida raudteeäärseid tehnilisi lahendusi, kuna ERA ei pruugi osata hankedokumentides esitatud koostalitlusvõime tehniliste tingimuste põhjal võimalikke ühilduvusprobleeme ette näha; - halva kvaliteediga sertifikaatidest teatamise ja nende kohta esitatavate kaebuste süsteem, mis tuleb standardiseerida (nagu ka ELi tasandil rööbastel tehtavad ERTMSi testid) sarnaselt juba standardiseeritud veeremitestidele.
In 2014, a joint undertaking Shift2Rail was established as a public-private partnership to contribute towards the achievement of a single European railway area. 
2014 aastal loodi avaliku ja erasektori partnerluse põhimõttel ühisettevõte Shift2Rail, mille eemärk on panustada ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisesse.
We noted that ERA has a limited observer role in its governing board and that there is a need for closer cooperation between Shift2rail and ERA. 
Kontrollikoda täheldas, et ERA-l on ühisettevõtte juhatuses piiratud vaatlejaroll ning ühisettevõtte ja ERA vahelist koostööd tuleb tihendada.
Therefore, there is a risk that ERA may miss the opportunity to act early when monitoring and consulting Shift2Rail on its deliverables, 36 particularly taking into account that, in addition to primary research, the joint undertaking is also involved in developing products, such as an automatic train operation for future ERTMS baselines. 
Seetõttu valitseb oht, ERA võib ühisettevõtte üle järelevalvet tehes ja teda nõustades jätta kasutamata võimaluse juba varajases etapis Shift2Raili tegevusse sekkuda; võttes eelkõige arvesse asjaolu, et lisaks alusuuringutele tegeleb ühisettevõte ka toodete välja töötamisega (nt ERTMSi tulevaste arendusaluste jaoks mõeldud rongide automaatsed juhtimissüsteemid).
The compatibility of the development of new ERTMS functions with current technical specifications for interoperability is vital to ensure interoperability in the future. 
ERTMSi uute funktsioonide ühildatavus koostalitlusvõime praeguste tehniliste kirjeldustega tulevase koostalitlusvõime tagamiseks keskse tähtsusega.
New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain 66. 
Uus Euroopa arenduskava on positiivne samm, kuid enne tuleb lahendada mitmed keerulised ülesanded 66.
Although it turned out that the deadlines set in the 2009 European Deployment Plan for ERTMS deployment were unlikely to be met, the Commission decided not to enforce infringement procedures against any Member States that had not fulfilled their obligations in terms of deploying ERTMS on the corridor sections. 
Kuigi on selgunud, et 2009 aasta Euroopa arenduskavas ERTMSi kasutuselevõtuks seatud tähtaegadest tõenäoliselt kinni ei peeta, otsustas komisjon mitte alustada rikkumismenetlusi oma kohustusi mittetäitnud liikmesriikide vastu, kes ei ole suutnud ERTMSi raudteekoridoride enda territooriumil asuvates lõikudes kasutusele võtta.
Instead, in December 2014, the Commission and the European Coordinator for ERTMS launched the Breakthrough Programme28 to accelerate ERTMS implementation across the EU with a view to adopting a new deployment plan. 
Selle asemel algatas komisjon koos ERTMSi Euroopa koordinaatoriga läbimurdekava28 eesmärgiga kiirendada uue arenduskava vastuvõtmise abil Euroopas ERTMSi kasutuselevõttu.
This programme was negotiated with the Member States at a high level. 
Kava üle peeti liikmesriikidega kõrgetasemelisi läbirääkimisi.
The discussions were held between the European Coordinator and national ministries and infrastructure managers. 
Kõnelused toimusid Euroopa koordinaatori ning liikmesriikide ministeeriumide ja taristuettevõtjate vahel.
Based on the Breakthrough Programme and following the negotiations the Commission drafted the new European Development Plan in the form of a legislative act directly applicable to the EU Member States. 
Läbimurdekava alusel koostas komisjon peale läbirääkimisi ELi liikmesriikides otse kohaldatava õigusakti vormis uue Euroopa arenduskava.
It was officially published on 5 January 201729. 
Arenduskava avaldati 5. jaanuaril 2017 29.
The new European Deployment Plan, which is supported by the Member States, is a step towards more realistic deployment, but major challenges remain. 
Liikmesriikide toetust omav uus Euroopa arenduskava on samm süsteemi realistlikuma kasutuselevõtu suunas, ent enne vajavad lahendamist mitmed keerulised ülesanded.
Secondly, it is in no way linked to any dedicated funding nor is the source of this funding defined; hence other incentives have to be found for the sector to meet its targets. 
Teiseks ei ole see seotud mitte mingisuguse sihtotstarbelise rahastamisega ega nimeta ka selle rahastamise allikat – seega tuleb leida muud stiimulid, mis motiveeriksid raudteesektorit talle seatud eesmärke saavutama.
In addition, there is still no legally binding deadline for decommissioning the current national systems with a view to making ERTMS a sole (and not additional) signalling system. 
Lisaks puudub endiselt õiguslikult siduv tähtaeg liikmesriikide praeguste süsteemide kasutamise lõpetamiseks, et ERTMSist saaks ainuke (mitte täiendav) signaalimissüsteem.
28 37 29 Commission Implementing Regulation (EU) 2017/6. 
28 37 29 Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2017/6.
It was based on four principles: (1) “users first” and not “designers first”; (2) standardised on-board equipment; (3) entire priority and focus on deployment and (4) ERTMS system cost reduction. 
See põhines järgneval neljal põhimõttel: 1) lähtumine kasutajate, mitte süsteemi väljatöötajate huvidest; 2) standarditud rongisisesed seadmed; 3) prioriteediks on süsteemi kasutuselevõtt; 4) ERTMSi maksumuse vähendamine.
As regards the long-term predictability needed for the railway undertakings to plan their investments, the new EDP only refers to specific trackside deployment targets between 2017 and 2023, whereas the remaining sections to be equipped are only shown as “beyond 2023”, with no fixed deadline (except for the general deadline of 2030). 
Raudteeveo-ettevõtjate investeeringute kavandamiseks vajaliku pikaajalise selguse küsimuses viitab uus Euroopa arenduskava konkreetsetele raudteeäärse tehnika kasutuselevõtu tähtaegadele vahemikus 2017–2023, kusjuures ülejäänud lõikude varustamisest rääkides kindlat tähtaega ei seata (v.a aastaks 2030 seatud üldine tähtaeg) ja kasutatakse vaid sõnastust „peale aastat 2023“.
This affects the coordination of deployment among Member States and discourages railway undertakings from planning their on-board investments accordingly. 
See mõjutab negatiivselt süsteemi kasutuselevõtu liikmesriikidevahelist koordineerimist ning vähendab omakorda raudteeveo-ettevõtjate valmidust oma rongisiseseid investeeringuid kavandada.
We also found that over the next five years the expected revisions of the legislative acts (see paragraph 33) make it particularly difficult for railway undertakings to make a long term investment decision. 
Audiitorid leidsid ka, et järgnevaks viieks aastaks planeeritud õigusaktide läbivaatamised (vt punkt 33) muudavad pikaajaliste investeerimisotsuste tegemise raudteeveo-ettevõtjate jaoks eriti keeruliseks.
Moreover, the planned deployment set out in the newly adopted EDP is affected by a lack of time alignment between Member States on cross-border sections. 
Lisaks mõjutab äsja vastu võetud uues Euroopa arenduskavas fikseeritud ajakava piiriüleste lõikude kasutuselevõtu ajakava liikmeriikidevaheline koordineerimatus.
This shows that Member States plan their deployment according to their national needs, regardless of any commitment made in relation to EU priorities. 
See näitab, et ERTMSi kasutuselevõttu kavandatakse vastavalt liikmesriikide endi huvidele, võtmata seejuures arvesse ELi prioriteetide alaseid kohustusi.
For example, according to current plans, Germany intends to equip only 60 % of its railway lines on core network corridors by 2030, without reaching 100 % completion on any of them. 
Näiteks Saksamaa kavatseb praeguste plaanide kohaselt varustada aastaks 2030 ERTMSiga vaid 60 % enda territooriumi põhivõrgukoridoridest ega kavatse ühtegi neist täies mahus süsteemiga varustada.
EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments 71. 
ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa mahukatest investeeringutest ning toetus ei ole alati olnud hästi juhitud ja sihipäraselt kasutatud ERTMSi jaoks eraldatud ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa investeeringutest 71.
Approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget for ERTMS trackside and on-board investments between 2007 and 2013 from two main sources: TEN-T Programme, which amounted to 645 million euro and the Structural Funds (the ERDF and the Cohesion Fund), estimated at 574 million euro (the ERTMS component is estimated at 10 % of major rail investments). 
Ajavahemikus 2007–2013 ELi eelarvest ERTMSi raudteeäärseteks ja rongisisesteks investeeringuteks eraldatud ligikaudu 1,2 miljardit eurot pärinesid peamiselt kahest allikast: TEN-T programm (645 miljonit eurot) ja struktuurifondid (ERF ja Ühtekuuluvusfond – kokku hinnanguliselt 574 miljonit eurot); ERTMSi komponendi osakaal raudteele tehtavatest suurinvesteeringutest on hinnanguliselt 10 %.
During the 2014-2020 programme period the EU budget continues to support ERTMS deployment with an estimated total budget of 2.7 billion euro. 
Perioodil 2014–2020 jätkab EL ERTMSi kasutuselevõtu toetamist hinnanguliselt 2,7 miljardi euro ulatuses.
ERTMS projects can also benefit from the European Structural and Investments Funds (ESIF) support, in the eligible regions, up to 1.9 billion euro31. 
ERTMSi projekte saab toetuskõlblikes piirkondades kuni 1,9 miljardi euro ulatuses rahastada ka Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide vahenditest31.
EU funding available for ERTMS only represents a limited percentage of the overall cost of deployment with most of the financing to be found from other sources. 
Üksnes ERTMSi jaoks kasutatavad ELi vahendid moodustavad vaid väikse osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest, enamik rahastamisest tuleb leida muudest allikatest.
As described in paragraph 55, the cost of ERTMS deployment on core network corridors (both trackside and on-board) is in the order of 90 billion euro. 
Nagu kirjeldatud punktis 55, võib ERTMSi raudteeäärne ja rongisisene kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides maksta ligikaudu 90 miljardit eurot.
EU financial support for ERTMS projects during the 2007-2020 period amounts to 4 billion euro, or less than 5 % of the total cost of ERTMS deployment on core network corridors. 
ERTMSi projektidele eraldatav ELi toetus ajavahemikus 2007–2020 on aga 4 miljardit eurot ehk vähem kui 5 % ERTMSi põhivõrgukoridorides kasutuselevõtu kogumaksumusest.
In the last two CEF calls for project applications, the value of submitted project proposals exceeded the available funding by 5.6 and four times respectively (the third call for applications had not yet been evaluated at the time of the audit). 
Euroopa ühendamise rahastu ERTMSi projektidele suunatud kahel viimasel projektikonkursil ületas esitatud projektiettepanekute maksumus olemasolevaid vahendeid vastavalt 5,6 ja neli korda (auditi tegemise ajaks ei olnud kolmandat projektikonkurssi veel hinnatud).
Thus, even if 100 % of the EU funding is successfully taken up, the infrastructure managers and railway undertakings will still need to cover the outmost majority from other financing sources in order to deploy ERTMS across the EU. 
See tähendab, et isegi kui kogu ELi rahastamine täielikult ära kasutatakse, peavad taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi ELis kasutusele võtmiseks leidma ise rahastamisallikad valdavale enamikule kuludest.
We found that, unlike INEA for TEN-T and CEF projects, the Directorate-General for Regional and Urban Policy does not involve ERA or external experts in order to assess the compliance of implemented projects with the technical specifications for interoperability. Therefore there is a risk of potential problems involving the compatibility of the different versions of ERTMS installed. 
Kontrollikoda leidis, et erinevalt INEA, TEN-T ja Euroopa ühendamise rahastu projektidest ei kaasa regionaal-ja linnapoliitika peadirektoraat ERA-d ega väliseksperte selleks, et hinnata ellu viidud projektide vastavust koostalitlusvõime tehnilistele kirjeldustele.
30 31 39 In addition to ERTMS specifically dedicated projects, ERTMS components can be co-financed by the CEF as a part of larger rail projects. 
See tekitab 30 31 39 Lisaks üksnes ERTMSi kasutuselevõtuks koostatud projektidele võib ERTMSi komponente kaasrahastada ka Euroopa ühendamise rahastust, kui need moodustavad osa mõnest suuremast raudteeprojektist.
Such allocations to ERTMS amounted to 56.5 million euro in 2014 and to 37.8 million euro in 2015. 
Nii eraldati ERTMSile 2014. aastal 56,5 miljonit eurot ja 2015. aastal 37,8 miljonit eurot.
During the 2014-2020 period the ESIF support to rail amounts to 18.7 billion euro, out of which roughly 10 % or 1.9 billion euro would benefit ERTMS deployment. 
Perioodil 2014–2020 eraldatakse Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondidest raudteeprojektidele 18,7 miljardit eurot, millest umbes 10 % (1,9 miljardit eurot) kasutatakse ERTMSi kasutuselevõtuks.
In the case of Cohesion policy projects, ERTMS investment is usually part of the renovation or construction of a rail section. 
Ühtekuuluvuspoliitika vahendite puhul moodustab ERTMSi investeering tavaliselt osa mõne raudteelõigu ehitamise või remondi maksumusest.
The signalling equipment is only installed at the final stage of the process. 
Signaalimisseadmed paigaldatakse alles protsessi viimases etapis.
Such projects may experience delays, reaching in some cases the end of eligibility period. 
Sellised projektid võivad ajakavast maha jääda ega valmi kohati isegi enne rahastamiskõlblikkuse perioodi lõppu.
As a result, the projects need to be financed from the next programme period as happened in Poland. 
Seetõttu tuleb projekte rahastada järgneva programmitöö perioodi vahenditest, nagu see juhtus Poolas.
Therefore, in practice, the use of EU funding for ERTMS investments in the 2007-2013 period was limited (see Annex III). 
Eelkirjeldatu tõttu kasutati perioodil 2007–2013 ELi vahendeid ERTMSi investeeringuteks tegelikult vaid piiratud ulatuses (vt III lisa).
Significant decommitment levels in direct management 77. Although the value of submitted project applications exceeded the available funding (see paragraph 74), the original TEN-T allocations32 to ERTMS projects had been subject to significant decommitments during the 2007-2013 programme period. 
Esitatud projektitaotluste maht ületas küll olemasoleva rahastamise (vt punkt 74), ent olulises osas programmitöö perioodil 2007–2013 TEN-T eelarvest algselt ERTMSi projektidele eraldatud vahendeid32 tuli tühistada.