natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EN EN The Commission is exploring the possibilities of improving legislation in this respect. 
Komisjon uurib seoses sellega võimalusi õigusaktide täiustamiseks.
The published Harmonised Risk Indicator I shows a 20 % reduction between 2011 and 2017. 
Avaldatud 1. ühtlustatud riskinäitaja näitab 20 % vähenemist 2011.–2017. aastal.
The Commission considers that other relevant data than statistics are needed in order to take into account detailed information about “how, when and where” pesticides are used. 
Komisjon leiab, et vaja on muid asjakohaseid andmeid peale statistika, et oleks võimalik võtta arvesse üksikasjalikku teavet selle kohta, „kuidas, millal ja kus“ pestitsiide kasutatakse.
Only data from more targeted monitoring, or research studies, can give these kind of details. 
Sellist teavet on võimalik saada üksnes sihipärasema jälgimise või teadusuuringute kaudu. 3. soovitus.
Recommendation 3 – Develop better risk indicators The Commission partially accepts recommendation3. 
Töötada välja paremad riskinäitajad Komisjon nõustub 3. soovitusega osaliselt.
However, it considers that achieving the timeline proposed will require Member State agreement to provide the relevant data. 6 
Komisjon leiab aga, et kavandatud ajakavast kinnipidamiseks on vaja liikmesriikide nõusolekut asjakohaste andmete esitamiseks.
The audit was led by ECA Member Samo Jereb, supported by Kathrine Henderson, Head of Private Office; Robert Markus, Principal Manager; Charlotta Törneling, Head of Task; Päivi Piki, Deputy Head of Task; Greta Kapustaitė, Antonella Stasia, Paulo Oliveira and Dainora Venckevičienė, Auditors. 
Auditit juhtis Euroopa Kontrollikoja liige Samo Jereb, keda toetasid kabinetiülem Kathrine Henderson, valdkonnajuht Robert Markus, auditijuht Charlotta Törneling, auditijuhi asetäitja Päivi Piki ja audiitorid Greta Kapustaitė, Antonella Stasia, Paulo Oliveira, Dainora Venckevičienė.
From left to right: Antonella Stasia, Michael Pyper, Kathrine Henderson, Samo Jereb, Charlotta Törneling, Paulo Oliveira, Päivi Piki, Dainora Venckevičienė. 
Vasakult paremale: Antonella Stasia, Michael Pyper, Kathrine Henderson, Samo Jereb, Charlotta Törneling, Paulo Oliveira, Päivi Piki, Dainora Venckevičienė.
Timeline Event Date Adoption of Audit Planning Memorandum (APM) / Start of audit 23.1.2019 Official sending of draft report to Commission (or other auditee) 11.10.2019 Adoption of the final report after the adversarial procedure 4.12.2019 Commission’s (or other auditee’s) official replies received in all languages 21.1.2020 
Ajakava Sündmus Kuupäev Auditiplaani vastuvõtmine / auditi algus 23.1.2019 Aruande projekti ametlik saatmine komisjonile (või mõnele teisele auditeeritavale) 11.10.2019 Aruande lõplik vastuvõtmine pärast ärakuulamismenetlust 4.12.2019 Komisjoni (või teise auditeeritava) vastuste saamine kõigis keeltes 21.1.2020
COPYRIGHT © European Union, 2020. 
AUTORIÕIGUS © Euroopa Liit, 2020.
The reuse policy of the European Court of Auditors (ECA) is implemented by the Decision of the European Court of Auditors No 6-2019 on the open data policy and the reuse of documents. 
Euroopa Kontrollikoja taaskasutamispoliitikat rakendatakse Euroopa Kontrollikoja otsusega nr 6–2019 avatud andmete poliitika ja dokumentide taaskasutamise kohta.
Unless otherwise indicated (e.g. in individual copyright notices), the ECA’s content owned by the EU is licensed under the Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0) licence. 
Kui ei ole märgitud teisiti (nt eraldiseisvates autoriõiguse märgetes), on ELile kuuluv kontrollikoja sisu litsentsitud vastavalt litsentsile Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0).
This means that reuse is allowed, provided appropriate credit is given and changes are indicated. 
See tähendab, et taaskasutamine on lubatud, kui autoriõigustele on viidatud ja muudatused on ära märgitud.
The reuser must not distort the original meaning or message of the documents. 
Taaskasutaja ei tohi moonutada dokumentide algset tähendust ega sõnumit.
The ECA shall not be liable for any consequences of reuse. 
Kontrollikoda ei vastuta taaskasutamise tagajärgede eest.
You are required to clear additional rights if a specific content depicts identifiable private individuals, f. ex. as on pictures of the ECA’s staff or includes third-party works. 
Kui konkreetses sisus, näiteks kontrollikoja töötajatest tehtud fotodel, on kujutatud tuvastatavaid eraisikuid, või kui see sisaldab kolmandate isikute teoseid, tuleb teil taotleda täiendavaid õigusi.
Where permission is obtained, such permission shall cancel the above-mentioned general permission and shall clearly indicate any restrictions on use. 
Kui luba on saadud, tühistab see eespool nimetatud üldloa ja osutab selgelt mis tahes kasutuspiirangutele.
To use or reproduce content that is not owned by the EU, you may need to seek permission directly from the copyright holders: Figure 1: © Agriculture and Agri Food Canada (AAFC), Open Government Licence-Canada (OGL-Canada). 
On võimalik, et ELile mittekuuluva sisu kasutamiseks või taasesitamiseks peate küsima luba otse autoriõiguse omajatelt.
Software or documents covered by industrial property rights, such as patents, trade marks, registered designs, logos and names, are excluded from the ECA’s reuse policy and are not licensed to you. 
Joonis 1: © Agriculture and Agri Food Canada (AAFC), Open Government Licence-Canada (OGL-Canada) Tööstusomandi õigustega hõlmatud tarkvara või dokumendid, nagu patendid, kaubamärgid, registreeritud disainilahendused, logod ja nimed, ei kuulu kontrollikoja taaskasutamispoliitika alla ega ole teile litsentsitud.
The European Union’s family of institutional Web Sites, within the europa.eu domain, provides links to third-party sites. 
Domeeni europa.eu alla koondatud Euroopa Liidu institutsioonide veebisaitidel leidub linke, mis viivad muudele veebisaitidele.
Use of European Court of Auditors’ logo The European Court of Auditors logo must not be used without the European Court of Auditors’ prior consent. 
Euroopa Kontrollikoja logo kasutamine Euroopa Kontrollikoja logo ei tohi kasutada ilma kontrollikoja eelneva nõusolekuta.
PDF ISBN: 978-92-847-4206-6 ISSN:1977-5679 doi:10.2865/349084 QJ-AB-19-026-EN-N HTML ISBN: 978-92-847-4210-3 ISSN:1977-5679 doi:10.2865/35945 QJ-AB-19-026-EN-Q 
PDF ISBN: 978-92-847-4212-7 ISSN:1977-5652 doi:10.2865/345588 QJ-AB-19-026-ET-N HTML ISBN: 978-92-847-4168-7 ISSN:1977-5652 doi:10.2865/258896 QJ-AB-19-026-ET-Q
Plant protection products (PPPs) are pesticides used to protect crops. 
Taimekaitsevahendid on pestitsiidid, mida kasutatakse põllukultuuride kaitsmiseks.
The EU framework aims to achieve sustainable use of PPPs by reducing risks and impacts on human health and environment and promoting integrated pest management. 
ELi poliitikaraamistiku eesmärk on saavutada taimekaitsevahendite säästev kasutamine, vähendades nende kasutamisest inimeste tervisele ja keskkonnale tulenevaid riske ja mõju ja edendades integreeritud taimekaitse rakendamist.
We found that the Commission and Member States have taken action to promote the sustainable use of PPPs but there has been limited progress in measuring and reducing the associated risks. 
Leidsime, et komisjon ja liikmesriigid on võtnud meetmeid taimekaitsevahendite säästva kasutamise edendamiseks, kuid edusammud nende kasutamisega kaasnevate riskide mõõtmisel ja vähendamisel on olnud piiratud.
Applying integrated pest management is compulsory for farmers, but not a requirement for receiving payments under the common agricultural policy and enforcement is weak. 
Kuigi integreeritud taimekaitse on põllumajandustootjatele kohustuslik, ei ole see nõutav toetuse saamiseks ühise põllumajanduspoliitika raames ning lisaks on jõustamine nõrk.
Available EU statistics and new risk indicators do not show how successful the policy has been in achieving a sustainable use of PPPs. 
Kättesaadav ELi statistika ja uued riskinäitajad ei näita poliitika edukust taimekaitsevahendite säästva kasutamise saavutamisel.
We make recommendations related to verifying integrated pest management at farm level, improving PPP statistics and developing better risk indicators. 
Esitame soovitusi integreeritud taimekaitse kontrollimiseks põllumajandusettevõtte tasandil, taimekaitsevahendite alase statistika parandamiseks ja paremate riskinäitajate väljatöötamiseks.
EN 2020 06 Sustainable Urban Mobility in the EU: No substantial improvement is possible without Member States’ commitment Special Report 
ET 2020 06 ELi säästev linnaline liikumiskeskkond: ilma liikmesriikide pühendumuseta ei ole võimalik olukorda oluliselt parandada Eriaruanne
Conclusions and recommendations Annexes Annex I List of projects assessed Annex II Maps of the visited cities Annex III ESIF Allocations 2014-20 by field of intervention Annex IV Average age of buses in the visited cities Glossary, acronyms and abbreviations Replies of the Commission Audit team Timeline 70-75 3 
Hinnatud projektide nimekiri II lisa. Külastatud linnade kaardid III lisa. Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide eraldised 2014–2020. aastal sekkumisvaldkondade kaupa IV lisa Busside keskmine vanus külastatud linnades Mõisted, akronüümid ja lühendid Komisjoni vastused Auditirühm Ajakava 70–75 3
Executive summary I Sustainable urban mobility is one of the main challenges facing cities in the EU and a matter of concern for many EU citizens. 
Kokkuvõte I Säästev linnaline liikumiskeskkond on üks peamisi probleeme, millega ELi linnad silmitsi seisavad ja mis valmistab paljudele ELi kodanikele muret.
There are strong links between more sustainable urban mobility and both economic growth and reduced environmental pollution. 
Säästvama linnalise liikumiskeskkonna ning majanduskasvu ja vähenenud keskkonnareostuse vahel on tugevad seosed.
II The main source of EU funding for urban mobility is the European structural and investment fund (ESIF), €16.3 billion in 2014-2020. 
II Euroopa Liit rahastab linnalist liikumiskeskkonda peamiselt Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondidest (ESIF) ning perioodil 2014–2020 on selleks ette nähtud 16,3 miljardit eurot.
In addition, the Connecting Europe Facility (CEF) for transport has provided over €200 million to a number of larger EU cities. 
Lisaks eraldati Euroopa ühendamise rahastu transpordi osast ELi suurematele linnadele üle 200 miljoni euro.
III Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling. 
III Linnaline liikumiskeskkond on teema, mis mõjutab paljusid ELi kodanikke, kelle jaoks on olulised reisimisele kulutatud aeg ja raha.
The EU is investing substantial amounts to help cities improve their mobility and make it more sustainable. 
EL investeerib märkimisväärseid summasid, et aidata linnadel parandada oma liikuvust ja muuta see säästvamaks.
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘Green Deal’ Communication of the Commission, issued after our audit. 
Meie aruanne peaks aitama komisjonil, liikmesriikidel ja linnadel nende probleemide lahendamiseks vajalikke vahendeid tõhusamalt ja tulemuslikumalt kasutada, pidades eelkõige silmas komisjoni 2019. aasta detsembri rohelise kokkuleppe teatist, mis avaldati pärast meie auditit.
IV Member States and their cities are responsible for managing urban mobility in a sustainable way. 
IV Linnalise liikumiskeskkonna säästev haldamine on liikmesriikide ja nende linnade ülesanne.
The Commission’s role is limited, but in response to the importance of the issue, following its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
Komisjoni roll on piiratud, kuid sellele olulisele teemale reageerides on komisjon pärast 2013. aasta linnalise liikumiskeskkonna paketti avaldanud rea poliitikadokumente ja suuniseid ning suurendanud selle valdkonna projektide rahastamist.
V We examined the extent to which the EU support was effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way. 
V Uurisime, mil määral aitas ELi toetus tõhusalt kaasa linnalise liikumiskeskkonna kestlikule parandamisele.
In particular, we assessed whether: EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package; cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility; and the projects we examined were based on sound strategies and proved effective. 
Täpsemalt hindasime, kas ELi linnad on pärast 2013. aasta linnalise liikumiskeskkonna paketi vastuvõtmist teinud edusamme säästva linnalise liikumiskeskkonna parandamisel, kas linnad on järginud säästvama linnalise liikumiskeskkonna saavutamiseks ELi suuniseid ja kasutanud sihtotstarbelist ELi rahastamist ning kas meie kontrollitud projektid põhinesid usaldusväärsetel strateegiatel ja osutusid tõhusaks.
VI We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
VI Me mõistame, et säästva linnalise liikumiskeskkonna märkimisväärseks parandamiseks võib kuluda rohkem aega.
However, six years after the Commission called for a step-change, there is no clear indication that cities are fundamentally changing their approaches. 
Kuid kuus aastat pärast seda, kui komisjon nõudis otsustavaid muudatusi, ei ole selgeid märke sellest, et linnad oma lähenemisviise põhjalikult muudaksid.
In particular, there is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
Eelkõige puudub selge suundumus säästvamate transpordiliikide kasutuselevõtmise poole.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, there has been no significant reduction in private car usage. 
Ehkki linnad on käivitanud mitmeid algatusi 4 ühistranspordi kvaliteedi ja kvantiteedi suurendamiseks, ei ole eraautode kasutamine märkimisväärselt vähenenud.
Some air quality indicators have slightly improved, but greenhouse gas 4 emissions due to road transport have been steadily increasing and there are still many cities exceeding EU safety thresholds. 
Mõned õhukvaliteedi näitajad on veidi paranenud, kuid maanteetranspordi põhjustatud kasvuhoonegaaside heide on pidevalt suurenenud ja paljud linnad ületavad ikka veel ELi lubatud ohutuid piirmäärasid.
VII In the absence of legislative compulsion, there was limited take-up of the Commission’s guidance on the part of many Member States and cities – notably in terms of preparing ‘Sustainable Urban Mobility Plans’. 
VII Seadusandliku sunni puudumise tõttu kasutasid paljud liikmesriigid ja linnad komisjoni suuniseid vähe, eelkõige säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade ettevalmistamisel.
Neither is there a requirement for access to EU funding to be conditional on having these plans in place, although two of the Member States we visited have imposed this condition at the national level. 
Samuti ei nõuta, et juurdepääs ELi rahalisele toetusele sõltuks nende kavade olemasolust, kuigi kaks külastatud liikmesriiki on kehtestanud selle tingimuse riiklikul tasandil.
VIII Some Member States and cities did not complement EU funds effectively with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
VIII Mõned liikmesriigid ja linnad ei täiendanud ELi rahastamist tõhusalt sobivate ressurssidega, et tagada oma ühistranspordivõrgu piisav toimimine ja hooldus; samuti võivad suureneda kulud, sest liinid ei ole alati tehniliselt koostalitlusvõimelised.
In addition, urban mobility policies at local levels were not always coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
Lisaks ei olnud linnalise liikumiskeskkonna poliitika kohalikul tasandil alati kooskõlas säästvama linnalise liikumiskeskkonna saavutamise eesmärgiga.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 
Leidsime näiteid positiivsetest algatustest säästva linnalise liikumiskeskkonna suunas; nende elluviimine eeldas märkimisväärset poliitilist eestvedamist ja kommunikatsioonialaseid jõupingutusi, et võita kodanike heakskiit.
IX We found that projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
IX Leidsime, et meie uuritud ELi vahenditest rahastatud projektid ei olnud nii tõhusad kui kavandatud, sest projektide koostamisel ja rakendamisel esines puudusi.
These projects were not always based on sound urban mobility strategies, which often lacked fundamental data and appropriate analyses, relevant targets and coordination with both other plans and neighbouring municipalities. 
Need projektid ei põhinenud alati usaldusväärsetel linnalise liikumiskeskkonna strateegiatel, millel omakorda puudusid sageli põhiandmed ja nõuetekohased analüüsid, asjakohased eesmärgid ja koordineerimine nii teiste kavade kui ka naaberomavalitsustega.
X On the basis of these conclusions, we recommend that the Commission: o build on its previous experiences, to publish better data on urban mobility and the extent to which the EU’s most important cities have sustainable urban mobility plans in place; and o link access to EU funding to sustainable urban mobility plans. 5 
X Nimetatud tähelepanekutele tuginedes soovitame komisjonil o tugineda oma varasematele kogemustele, et avaldada paremaid andmeid linnalise liikumiskeskkonna ja selle kohta, millises ulatuses on ELi kõige olulisematel linnadel olemas säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad, ning o siduda ELi toetuse saamine säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade olemasoluga. 5
Introduction Sustainable urban mobility and its importance 01 Urban mobility in this report refers to the ease with which people can move between destinations in urban areas with the help of the transport network and services available. 
Sissejuhatus Säästev linnaline liikumiskeskkond ja selle olulisus 01 Linnalise liikumiskeskkonna all mõeldakse käesolevas aruandes seda, kui lihtne on inimestel transpordivõrgustiku ja olemasolevate teenuste abil linnapiirkondades ühest kohast teise liikuda.
There are many factors that affect urban mobility patterns, such as demography, land-use, governance, the availability of public transport, car use, and the local economy. 
Linnaliikuvusmudeleid mõjutavad mitmed tegurid, nagu demograafia, maakasutus, juhtimine, ühistranspordi kättesaadavus, autode kasutamine ja kohalik majandus.
02 Managing urban mobility is an important challenge for urban areas. 
02 Linnalise liikumiskeskkonna haldamine on linnapiirkondade jaoks keeruline ülesanne.
Planners and policy-makers, in addition to inevitable financial constraints, are faced with many, often competing demands: maintaining a high quality of life while also creating an attractive environment for businesses; and restricting traffic in sensitive areas while not curbing the necessary movement of goods and people1. 
Lisaks vältimatutele rahalistele piirangutele seisavad planeerijad ja poliitikakujundajad silmitsi paljude, sageli konkureerivate nõudmistega: säilitada kõrge elukvaliteet (luues samal ajal ka ettevõtete jaoks atraktiivse keskkonna) ning piirata liiklust tundlikes piirkondades, takistamata samas kaupade ja inimeste vajalikku liikumist1.
03 Urban mobility faces many challenges, among which traffic congestion is one of the most difficult. 
03 Linnalise liikumiskeskkonna ees seisab palju probleeme, millest üks raskemaid on liiklusummikud.
There is considerable economic research indicating that the cost to society of congestion is high (estimated at €270 billion per year in the EU2) and that the more fluid the traffic in an urban area, the greater its likely economic growth. 
On tehtud märkimisväärselt palju majandusuuringuid, mis näitavad, et liiklusummikute kulud ühiskonnale on suured (ELis hinnanguliselt 270 miljardit eurot aastas2) ning mida sujuvam on liiklus linnapiirkonnas, seda suurem on selle tõenäoline majanduskasv.
One study showed that moving to free-flow traffic could boost productivity of workers by as much as 30 % in highly congested regions3. 
Üks uuring näitas, et ummikute kaotamine võib suurendada ülekoormatud liiklusega piirkondades töötajate tootlikkust kuni 30%3.
As road congestion in the EU is often located in and around urban areas, this problem affects the majority of the inhabitants in the EU. 
Kuna liiklusummikud esinevad sageli linnapiirkondades ja nende ümbruses, mõjutab see probleem enamikku ELi elanikest.
However, experience has shown that increasing road capacity in urban areas leads to more traffic and thus congestion, so the solution has to be sought through other approaches. 
Kogemused on siiski näidanud, et maanteede läbilaskevõime suurendamine linnapiirkondades toob kaasa suurema liikluse ja seega ummikud, mistõttu tuleb leida lahendus muude lähenemisviiside abil.
As European Commission (2013) Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan. https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen and Gregory Fields (2009). Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance. 
Euroopa Komisjon (2013) „Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan“ (Euroopa Komisjoni suunised säästva linnalise liikumiskeskkonna kava väljatöötamiseks ja rakendamiseks). https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen ja Gregory Fields (2009). „Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance“.
Reason Foundation policy study no 371. 
Reason Foundationi poliitikauuring nr 371.
6 1 2 3 4 
6 1 2 3
many as 96 % of EU citizens living in urban areas are exposed to levels of air pollutants considered by the World Health Organisation (WHO) to be damaging to health. 
Linnapiirkondades elavatest ELi kodanikest koguni 96% puutub kokku õhusaasteainete tasemega, mida Maailma Terviseorganisatsioon (WHO) peab tervisele kahjulikuks.
In 2013, the European Commission (the Commission) estimated that the total health related costs of air pollution are several hundred billion euro per year. 
2013. aastal olid õhusaastest tingitud tervishoiukulud Euroopa Komisjoni hinnangul kokku mitusada miljardit eurot aastas.
Pollution also has a negative impact on biodiversity. 
Saastel on negatiivne mõju ka bioloogilisele mitmekesisusele.
Recent studies also make reference to the lack of physical movement as a serious negative side effect of car travel. 
Hiljutiste uuringute kohaselt on üks autoga reisimise tõsine negatiivne kõrvalmõju ka füüsilise liikumise puudumine.
05 Road transport is one of the main causes of air pollution5 and greenhouse gas emissions. 
05 Maanteetransport on õhusaaste ja kasvuhoonegaaside heite üks peamisi põhjuseid5.
For example, it is the largest source of mono-nitrogen oxides (NO and NO2) emissions, and the second largest source of carbon monoxide and particulate matter emissions. 
Näiteks on see suurim monolämmastikoksiidide (NO ja NO2) heite allikas ning suuruselt teine süsinikmonooksiidi ja tahkete osakeste heite allikas.
Urban areas account for 23 % of CO2 emissions from transport. 
Linnapiirkondade arvele langeb 23% transpordi CO2 heitest.
Besides air pollution and CO2 emissions, transport is also responsible for noise nuisance. 
Lisaks õhusaastele ja CO2 heitele põhjustab transport ka mürasaastet.
06 Given the impact of urban mobility on both economic growth and the environment, the EU promotes urban mobility that is sustainable. 
06 Arvestades linnalise liikumiskeskkonna mõju nii majanduskasvule kui ka keskkonnale, edendab EL säästvat linnalist liikumiskeskkonda.