natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En-route services: They are eligible services related with the provision of en-route air navigation services and therefore excluding terminal services. 
Marsruuditeenused: teenused, mis on seotud marsruudil osutatavate aeronavigatsiooniteenustega ja ei hõlma seetõttu terminaliteenuseid (selliseid põhjendatud kulusid võetakse arvesse ühikumäärade arvutamisel).
Horizontal en-route flight efficiency: An environmental key performance indicator that compares the length of the en-route part of the trajectory (either planned or actual) and the corresponding portion of the great circle distance, i.e. the shortest route. 
Marsruutlennu horisontaalse osa keskmine tõhusus: peamine keskkonnaalane tulemusnäitaja, mis näitab marsruutlennu osa trajektoori pikkuse (kavandatud või tegelikku) ja vastava maakera suurringjoone pikkuse (st kõige lühema teekonna) vahet.
The underlying assumption is that by flying the shortest route the fuel burn and the environmental impact of the flight would be minimized. 
Selle aluseks on eeldus, et kõige lühemat teed pidi lennates minimeeritakse nii lennu kütusekulu kui keskkonnamõju.
National Supervisory Authority (NSAs): The bodies nominated to assume the supervision and monitoring tasks assigned to them in the Single European Sky legislation. 
Riiklik järelevalveasutus: ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktidega reguleeritud järelevalve-ja seireülesannete täitmisega tegelevad asutused.
Performance and Charging Schemes: The performance scheme sets targets for ANSPs in the key performance areas of safety, the environment, airspace capacity and cost-efficiency. 
Tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid: tulemuslikkuse süsteemis seatakse aeronavigatsiooniteenuste osutajatele tulemuslikkuse alased eesmärgid sellistes kesksetes tulemuslikkuse valdkondades, nagu ohutus, keskkond, õhuruumi läbilaskevõime ja kulutasuvus.
The charging scheme provides the rules for the calculation of the unit rates chargeable to airspace users for the provision of air navigation services. 
Aeronavigatsioonitasude süsteemis pannakse paika reeglid tasude ühikumäärade kohta, mida õhuruumi kasutajad aeronavigatsiooniteenuste eest maksavad.
Pilot Common Project: the first common project, mandated by EU legislation, identifying a first set of ATM functionalities to be deployed in a timely, coordinated and synchronised way so as to achieve the essential operational changes stemming from the European ATM Master Plan. 
Ühine katseprojekt: ELi õigusaktidest tulenev esimene ühine projekt, milles määratakse kindlaks esimene lennuliikluse korraldamise funktsioonide kogum, mis tuleb kasutusele võtta õigel ajal, kooskõlastatult ja ühtlustatult, et saavutada Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkavast tulenevad põhilised käitamisalased muudatused.
SESAR Joint Undertaking: A public private partnership set up to manage the activities of the development phase of the SESAR project. 
Ühisettevõte SESAR: avaliku ja erasektori partnerlus, mis loodi projekti SESAR arendusetapi juhtimiseks.
The aim of the SESAR JU is to ensure the modernisation of the European air traffic management system by coordinating and concentrating all relevant research and development efforts in the EU. 
Ühisettevõtte eesmärk on tagada Euroopa lennuliikluse juhtimissüsteemi moderniseerimine, koordineerides ning koondades selleks kogu ELi asjakohase teadus-ja arendustegevuse.
It is responsible for the execution of the European ATM Master Plan. 
Ühisettevõte vastutab lennuliikluse korraldamise üldkava täitmise eest.
Single European Sky ATM Research (SESAR): A project that aims at improving ATM performance by modernising and harmonising ATM systems through the definition, development, validation and deployment of innovative technological and operational ATM solutions. 
Ühtse Euroopa taeva lennujuhtimise uurimisprogramm (SESAR): programmi eesmärk on parandada lennujuhtimise tulemuslikkust ja ühtlustada lennujuhtimissüsteeme, tehes seda uuenduslike tehnoloogiliste ja funktsionaalsete lennujuhtimislahenduste määratlemise, arendamise, valideerimise ja kasutuselevõtu teel.
Single Sky Committee: A committee composed of representatives of the Member States established to support the European Commission in the implementation of the Single 4 European Sky initiative and to issue opinions on the corresponding implementing regulations and decisions. 
Ühtse taeva komitee: liikmesriikide esindajatest koosnev komitee, mis loodi selleks, et toetada Euroopa Komisjoni ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel ning koostada arvamusi sellega seotud rakendusmääruste ja otsuste kohta.
The infrastructure development of the TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 5 
TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga. 5
EXECUTIVE SUMMARY About the Single European Sky I. Air transport is an important component of the EU internal market, promoting the mobility of persons and goods while propelling economic growth. 
KOKKUVÕTE Ühtse Euroopa Taeva tutvustus I. Kaupade ja inimeste liikuvus on ELi siseturu ning Euroopa tööstuse ja teenuste sektori üks keskne komponent, mis mõjutab märkimisväärselt majanduskasvu.
Some 920 million passengers and 15 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
2015. aastal läbis ELi lennujaamu ligikaudu 920 miljonit reisijat ja 15 miljonit tonni kaupa.
In that year, the European skies were used by almost 10 million IFR (Instrument Flight Rules) flights. 
Samal aastal tehti Euroopa taevas peaaegu 10 miljonit instrumentaallennureeglite kohaselt toimuvat lendu.
The safe and efficient flow of such traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users. 
Sellise liiklusmahu ohutu ja tõhus toimimine nõuab lennuliikluse korraldamist, mis koosneb kolmest olulisest funktsioonist: õhusõidukite ohutu hajutamise tagamine, pakkumise (lennujuhtimine) ja nõudluse (lennud) tasakaalustamine; ning õhuruumi kasutajatele aeronavigatsioonialase teabe jagamine.
Although having inherently an international nature, air traffic has been traditionally managed at national level in a fragmented and monopolistic environment, features which have contributed to delays and higher ATM costs borne by airspace users. 
Kuigi lennundus on oma olemuselt rahvusvaheline, on seda alati juhitud riiklikul tasandil, killustatud ja monopolistlikus keskkonnas, mis on üks hilinemiste ja õhuruumi kasutajate makstavate suurte lennuliiklustasude põhjustajaid.
Therefore, the Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union. 
Seetõttu on ühtse Euroopa taeva algatuse eesmärk parandada lennuliikluse korraldamise toimimist; selleks viiakse mitmed varem valitsustevahelises pädevuses olnud ülesanded Euroopa liidu raamistikku.
The SES initiative was formally launched in 2004 and gradually established a regulatory framework, comprising a set of EU-wide common binding rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network. 
Ühtse Euroopa taeva algatus käivitati ametlikult aastal 2004 ja sellega loodi järk-järgult regulatiivne raamistik, mis koosneb kogu ELi hõlmavaist kohustuslikest lennuliikluse korraldamise ohutuse, lennuliikluse juhtimise, õhuruumi korraldamise ning võrgustiku koostalitlusvõime eeskirjadest.
That framework is coupled with a technological modernization programme, the “SESAR project” (Single European Sky ATM Research), backed with financial incentives. 
Raamistik on ühendatud rahalisi toetusvahendeid pakkuva tehnoloogilise uuendamise programmiga SESAR (Ühtse Euroopa taeva lennujuhtimise uurimisprogramm SESAR).
In particular, we examined whether the SES was justified and the extent to which a selection of its components (the performance and charging schemes, the functional airspace blocks and the definition and development phases of the SESAR project), have so far contributed to a more efficient European ATM. 7 
Eelkõige hindasid audiitorid, kas ühtse Euroopa taeva algatus oli õigustatud, ning mil määral on selle osad (tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid, funktsionaalsed õhuruumiosad ja projekti SESAR arendusetapi määratlus) praeguse seisuga aidanud Euroopa lennuliikluse korraldamist tõhusamaks muuta. 7
V. We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR JU and a sample of its members. 
V. Audiitorid külastasid komisjoni (liikuvuse ja transpordi peadirektoraat), Eurocontroli, EASAt, ühisettevõtet SESAR ja mõningaid selle liikmeid.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each the governmental department responsible for air transport policy, the national supervisory authority and one air navigation service provider. 
Lisaks külastati viit liikmesriiki (Hispaania, Prantsusmaa, Ungari, Rootsi ja Ühendkuningriik) igas riigis kohtuti lennutranspordipoliitika eest vastutava riikliku ametiasutuse, riikliku järelevalveasutuse ja ühe lennuliiklusteenuste osutajaga.
In addition, we reviewed a sample of activities (11 R&D projects, 4 demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR project and co-financed by the EU. 
Lisaks vaadati üle projekti SESAR raamistikus läbiviidud ja ELi kaasrahastatud tegevustest koostatud valim (11 teadus-ja arendusprojekti, 4 tutvustamistegevust ja üks uuring).
What we found VI. 
Kontrollikoja leiud VI.
The SES initiative was justified because European air traffic management was hindered by national monopolies and fragmentation. 
Ühtse Euroopa taeva algatus oli õigustatud, kuna Euroopa lennuliikluse korraldamist pärssisid riiklikud monopolid ja killustatus.
The various components of the policy form a coherent set that indeed targets those shortcomings. 
Poliitika eri komponendid moodustavad ühtse terviku, mis on tõepoolest suunatud eespool kirjeldatud puuduste kõrvaldamisele.
However, changes in traffic patterns meant that the high level goals established in 2005 for the initiative became partly unachievable and partly irrelevant. 
Liiklustrendides vahepeal toimunud muutused tähendavad aga, et 2005. aastal seatud kõrgetasemelised eesmärgid muutusid osaliselt saavutamatuks ja osaliselt ebaasjakohaseks.
The performance and charging schemes aim at mitigating the negative effects of a monopolistic service provision by establishing binding targets and establishing common rules for the charging of costs to airspace users. 
Tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemide eesmärk on monopolistlikest teenusepakkujatest tulenevate negatiivsete mõjude vähendamine kohustuslike eesmärkide seadmise ja õhuruumi kasutajatelt küsitavate tasude jaoks ühiste eeskirjade kehtestamise abil.
They have fostered a culture of efficiency and transparency at the level of air navigation service providers (ANSPs). 
Tänu neile on aeronavigatsiooniteenuste osutajate töö muutunud tõhusamaks ja läbipaistvamaks.
However, the quantitative results fell below expectations: delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission. 
Kvantitatiivseid eesmärke ei ole aga saavutatud: hilinemised on üldiselt ületanud tulemuslikkuse kavades seatud sihte ning need on hoolimata 2013. aastal saavutatud rekordiliselt väiksest näitajast sellest ajast peale kogu aeg suurenenud; õhuruumi kasutajate makstavad ühikumäärad sõltuvad väga suurel määral mahtudest ja on ajavahemikus 2011–2016 vaid 4 % võrra vähenenud (see jääb alla komisjoni poolt kogu ELi jaoks seatud eesmärgi).
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or procurement of technical equipment. 
Praeguste funktsionaalsete õhuruumiosade raames saaksid sidusrühmad tegelikult omavahel koostööd teha, ent killustatuse vähendamisel on need osutunud vähetõhusaks (seda nii õhuruumi korraldamise, teenuste osutamise kui tehniliste seadmete hankimise alal).
The oversight role attributed to National Supervisory Authorities (NSAs) is hampered by the fact that they are not always fully independent from ANSPs and in some cases do not 8 
Riiklikele järelevalveasutustele antud järelevalverolli takistab asjaolu, et nad ei ole aeronavigatsiooniteenuste osutajatest alati sõltumatud ja kohati puuduvad neil ka oma ülesannete täitmiseks vajalikud ressursid.
We also found a limitation, particularly in the area of cost-efficiency, where regular checks on costs charged to airspace users are not being conducted. 
Kontrollikoda leidis täiendava piirangu (peamiselt kulutõhususe alase) – nimelt ei kontrollita regulaarselt õhuruumi kasutajatelt võetavaid tasusid.
X. The process of adopting targets for the performance scheme is lengthy and complex. 
X. Tulemuslikkuse kavade eesmärkide kindlaksmääramine on pikk ja keeruline protsess.
Reaching agreements between the Commission and Member States has proved to be difficult, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency. 
Keeruliseks on osutunud ka komisjoni ja liikmesriikide vaheliste kokkulepete saavutamine, eelkõige läbilaskevõime ja kulutõhususe alal.
In addition, some indicators used to measure ATM performance contain shortcomings as they do not capture relevant aspects of that performance. 
Pealegi on mõnes lennuliikluse korraldamise tulemuslikkust mõõtvas näitajas puudusi, kuna need ei peegelda tulemuslikkuse asjakohaseid aspekte.
SESAR’s definition and development phases promoted the commitment of key stakeholders to a common technological plan and its development phase transformed a previously fragmented R&D environment into a coordinated one. 
SESARi määratlemis-ja arendusetapis püüti peamisi sidusrühmi veenda ühist tehnoloogilist plaani kasutama ja projekti arendusetapis suudeti koordineerida seni killustatud teadus-ja arendustegevuse keskkonda.
The SESAR JU has been gradually releasing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
Ühisettevõte SESAR on SESARi lahenduste nime all järk-järgult välja tulnud tehnoloogiliste ja tegevusalaste parandusettepanekutega.
However, the EU’s role in the project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended. 
ELi roll projektis on aga alates selle loomisest muutunud, kuna algsega võrreldes on oluliselt suurenenud projekti ulatus, pikenenud selle elluviimiseks kuluv aeg ja paisunud eelarve.
The SESAR project now pursues an open-ended, continuously evolving R&D vision which is not aligned with the regulatory framework that governs the SESAR Joint Undertaking. 
Praegu on lõpetamisaja määramisest loobutud ja eesmärgiks on võetud pidevalt areneva teadus-ja arendustöö visioon, mis ei ole kooskõlas ühisettevõtte SESAR tegevust reguleeriva raamistikuga.
This misalignment impacts negatively on the accountability of the Joint Undertaking. 
Kooskõla puudumine mõjutab negatiivselt ühisettevõtte vastutust.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in-place had actually been executed and SESAR performance ambitions were re-set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
2016. aasta seisuga oli kehtivast üldkavast tegelikult ellu viidud vaid väike osa ning SESARi tulemuseesmärkide saavutamine lükati algselt kavandatud 2020. aastast edasi aastasse 2035.
In addition, individual R&D projects were launched without the support of a specific cost benefit analysis demonstrating their added value. 
Lisaks käivitati teadus-ja arendusprojektid hoolimata sellest, et puudusid nende lisaväärtust näitavad konkreetsed tasuvusanalüüsid.
What we recommend XII. The Commission should: • review the SES high level goals; • analyse other policy options targeting defragmentation; • ensure full independence and capacity of NSAs and cover the inspection gap at the level of the charging scheme; 9 
Kontrollikoja soovitused XII. • • Kontrollikoda soovitab komisjonil vaadata üle ühtse Euroopa taeva kõrgetasemelised eesmärgid; kaaluda killustatuse vähendamiseks teisi poliitikalahendusi; 9
• streamline the performance scheme; • review certain key performance indicators; • review the EU’s support structure to R&D in light of its objectives; • reinforce the accountability of the SESAR JU; • prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment. 
• tagada riiklike järelevalveasutuste täielik sõltumatus ja võimekus ning täita lüngad õhuruumi kasutajatelt võetavate tasude kontrollimises; • optimeerida tulemuslikkuse kavad; • vaadata üle teatud peamised tulemusnäitajad; • vaadata selle eesmärkide valguses üle ELi toetusstruktuur teadus-ja arendustegevusele; • tugevdada ühisettevõtte SESAR vastutust; • anda ELi toetus eelisjärjekorras teadus-ja arendustegevusele, mis on suunatud killustatuse vähendamisele ja konkurentsipõhise keskkonna loomisele.
10 INTRODUCTION Background 1. 
10 SISSEJUHATUS Taust 1.
Air transport is an important component of the EU internal market and of the competitiveness of European industries and services. 
Õhutransport on ELi siseturu oluline koostisosa ning aitab oluliselt kaasa Euroopa tööstuse ja teenustesektori konkurentsivõimele.
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while propelling economic growth, jobs and trade. 
See võimaldab inimeste ja kaupade mobiilsust nii ELi sees kui väljaspool liitu, luues samas majanduskasvu ja töökohti ning ergutades kaubandust.
Some 920 million passengers and 15 million tons of freight departed or arrived at EU airports in 2015. 
2015. aastal läbis ELi lennujaamu ligikaudu 920 miljonit reisijat ja 15 miljonit tonni kaupa.
In that year, the European skies were used by almost 10 million flights conducted under Instrument Flight Rules 1. 
Samal aastal tehti Euroopa taevas peaaegu 10 miljonit instrumentaallennureeglite järgi toimunud lendu1.
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace. 
Lennuliikluse korraldamise eesmärk on tagada ohutu ja tõhus õhutransport keskkonnas, kus õhutranspordi mahud aina suurenevad, kuid õhuruum on piiratud.
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information). 
See koosneb kolmest peamisest tegevusest: • õhusõidukite ohutu hajutamise tagamine; • pakkumise (lennujuhtimine) ja nõudluse (lennud) tasakaalustamine, et tagada ohutu, tõhus ja kiire lennuliiklus; • õhuruumi kasutajatele aeronavigatsiooniteabe (nt navigatsiooniabi, ilmateade) edastamine.
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers. 
Lennuliikluse korraldamise ja arendamisega on tavaliselt tegelenud riigi tasandi aeronavigatsiooniteenuste osutajad.
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market. 
Sellel on olnud kolm olulist tagajärge: i) Euroopa taevas oli killustatud paljudeks sektoriteks ja piirkondlikeks juhtimiskeskusteks, mis olid loodud riigipiiride põhjal ja kus tegutsesid riiklikud aeronavigatsiooniteenuste osutajad (vt kaart 1); ii) iga aeronavigatsiooniteenuste osutaja kasutas enda protseduure ja spetsiaalselt tema jaoks loodud tugirakendusi, mis piiras nii teistega integreerimise, koostalitlusvõime kui mastaabisäästu võimalusi; ning iii) aeronavigatsiooniteenuste osutajad tegutsesid suuresti monopolistlikus keskkonnas, kuigi lennundusturg oli samal ajal palju konkurentsitihedam.
11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”. 
11 1 Allikas: Eurostat, „Air Transport Statistics and Eurocontrol Seven-Year Forecast (ESRA08)“.
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2. 
Kaart 1. Euroopa lennuinfopiirkonnad Allikas: Eurocontrol2.
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory. 
Euroopa õhuruumi kasutajad maksavad neile osutatud lennuliikluse korraldamise teenuste eest vastavalt õhusõiduki tüübile ja iga aeronavigatsiooniteenuste osutaja vastutusalas lennatud vahemaa pikkusele (planeeritud lennutrajektoori alusel).
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight. 
Igal aastal makstakse selliste teenuste eest kokku kuni 9 miljardit eurot3 (keskmiselt 900 eurot lennu kohta).
What is the Single European Sky? 
Mis on ühtne Euroopa Taevas?
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4. 
Ühtse Euroopa Taeva algatuse eesmärk oli parandada lennuliikluse korraldamise üldist toimimist, vastates samas õhuruumi kasutajate nõudmistele4.
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project). 
Ühtne Euroopa taevas on regulatiivne raamistik (vt punkt 10), mis on ühendatud tehnoloogilise uuendamise programmiga (projekt SESAR).
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR. 
See koosneb kogu ELi hõlmavaist kohustuslikest lennuliikluse korraldamise ohutuse, lennuliikluse juhtimise, võrgustiku koostalitlusvõime ja SESARile antava finantstoetuse eeskirjadest.
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway. 
Ühtse Euroopa taeva piirkond koosneb Euroopa Liidu 28 liikmesriigist ning Šveitsist ja Norrast.
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels. 
Piirkond hõlmab ka suurt hulka sidusrühmi nii liikmesriikide kui Euroopa tasandil.
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others. 
EUROCONTROL 41 riiki5 ühendav valitsustevaheline organisatsioon, mis võrgustiku haldajana vastutab muu hulgas aeronavigatsiooniteenuste funktsiooni eest, koordineerib nappide ressursside kasutamist ja panustab Euroopa lennumarsruutide võrgustiku koostamisse; pakub tehnilist tuge komisjonile, EASA-le ja riiklikele järelevalveasutustele; pakub Maastrichti ülemise õhuruumi kontrolli keskuses aeronavigatsiooniteenuseid; on marsruudi navigatsioonitasude keskasutus ning ühisettevõtte SESAR asutajaliige ja selle töösse panustaja.