natgillin/translations-raw huggingface dataset:
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Kontrollitud projektidest kõige suurem kulude suurenemine oli varssavi-gdynia lõigul (rahastatud ühtekuuluvuspoliitika raames), kus kasvuks oli 166% – 2004. aastal esitatud projekti 475 miljoni euro suurune hinnanguline maksumus oli 2009. aasta novembri viimase prognoosi kohaselt kasvanud 1265 miljoni euroni. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35). 
46. põhjalikult ja üksikasjalikult ettevalmistatud projektide puhul oli kulude suurenemise tõenäosus väiksem; nt perpignan-figuerase projekt, mis valmis enam-vähem ajakava ning eelarve raames (vt 7. selgitus). võrdlusena oli vähem põhjalikult ja üksikasjalikult ette valmistatud projektide puhul suurem kulude olulise suurenemise oht; nt madriid-levante lõigul, mille puhul eiB oma muret väljendas, suurenesid kulud 89% (vt punkt 35).
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors. 
47. projektide suurenenud maksumused ei mõjutanud otseselt eli eelarvet, sest eli investeeringud piirdusid algselt heaks kiidetud summadega. suurenemisi peab aga vaatama esmatähtsate projektide suuremahuliste investeeringute valguses ja arvestades asjaolu, et üha tähtsamaks peetakse erasektori investeeringute kaasamist. projektikulude suurenemise oht võib süvendada muret investeeringute madala tasuvuse pärast ning seega erasektori investoreid eemale peletada.
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets. 
48. võtmaks arvesse projektide keerukat olemust ja projektikulude suurenemise ohtu, loodi osade projektide puhul reserv (nt Brenneri baasunneli puhul), mille eesmärk oli vähendada sellistest kulude suurenemistest tulenevat mõju projektide üldeelarvetele. eLi inveSteeringutega kaaSrahaStatud Lõikude kaSutuStõhuSuS eSmatähtSate Projektide kontekStiS 49.
TraNsPorT PErforMaNCE oN ThE sECTIoNs BENEfITING froM EU INVEsTMENT IN ThE CoNTEXT of ThE PrIorITy ProjECTs 49. High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 
Kiirrongiliiklust peetakse üldiselt tähtsate linnade vahelisel turul pakutavaks teenuseks, mis suudab konkureerida maanteetranspordi ja lühilennuliinidega; nende punktist punkti reiside usaldusväärsus, mugavus ja kiirus on seega väga tähtsad. Kaubavedudel on teine loogika – mida pikem on vahemaa, seda konkurentsivõimelisem on raudtee võrreldes teiste transpor-diviisidega (eriti maanteetranspordiga). pikemad üleeuroopalised marsruudid eeldavad mitme riigi raudteevõrgu läbimist.
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
33 eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them. 
50. pärast valmimist ja kasutuselevõttu sõltub raudteeinfrastruktuuri kasutamise määr sellest, kas raudteeteenused toimivad eeldatud mahus. Kontrollikoda kontrollis: ο kas kasutustõhusus vastab ootustele, ühest küljest kiirrongiliikluseks rajatud lõikudel ning teisest küljest kaubavedudeks või segakasutuseks mõeldud tavalõikudel; ο mil määral pärsivad süsteemipiirangud transporditelgedel asuvate eli poolt kaasrahastatud lõikude kasutustõhusust ning millist edu on saavutatud nende vähendamisel.
Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit. Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009. 
VI lisa näitab, millises faasis on auditi käigus kontrollitud eli kaasrahastatud lõigud. Foto 4. AVE kiirrong Chamartini jaamas enne väljumist 28 km pikkust Guadarrama tunnelit läbival liinil Madrid-Segovia-Valladolid 34 © euroopa Kontrollikoda, märts 2009. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad? 35 kiirrongiLiikLuSekS mõeLdud Lõikude tõhuSuS vaStab ootuSteLe 52.
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use. 
21st auditi käigus kontrollitud lõigust 8 moodustasid osa uutest kiirrongiliikluseks mõeldud liinidest. seitse neist olid auditi tegemise ajal kasutuses (foto 4). Kuuel liinil toimus raudtee-liiklus vastavalt ootustele ning äsja lahendati seitsmendal liinil (hsl Zuid) raudteeliikluse täiemahulist alustamist takistanud probleemid. projektide elluviijad eeldasid tavaliselt, et projektid avaldavad sihtturgudele suurt mõju ning olemasolevad andmed näitavad, et nende tegelik saavutatud tõhusus vastab algsetele ootustele (vt 9. selgitus). tulenevalt sellest, et antud infrastruktuur on mõeldud täpselt defineeritud ühte tüüpi teenuste jaoks, ei muuda segakasutuse vajadused selle juba niigi keerulist ekspluatatsiooni veelgi raskemaks.
BoX 9 hIGh sPEED PassENGEr sErVICEs MEETING oBjECTIVEs the madrid-barcelona ave section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market share from air services routes. passenger numbers increased from 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008). the berlin central station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between north-south and east-west axes, and also provides completely new journey opportunities. the tgv est (phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between paris and strasbourg has decreased from 3h50 to 2h20, and between paris and luxembourg from 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between paris and airports close to the cities now benefitting from the high-speed rail connection. as well as improving direct passenger transport, the frankfurt a.m.-köln and nürnberg-Ingolstadt high-speed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
9. SeLgituS kiirrongiLiikLuS on oma eeSmärgid Saavutanud madrid-Barcelona lõik vähendas kahe linna vahelist sõiduaega 6 tunnilt 35 minutilt (1998) 2 tunni 30 minutini, võttes turuosa lennuliinidelt. reisijate arv kasvas 2,62 miljonilt (2007) 5,8 miljonile (2008). Berliini pearaudteejaama lõik vähendas põhja-lõuna ning ida-lääne telgede vahelist ümberistumisaega 25 minutit ning pakub ka täiesti uusi reisimisvõimalusi. lgv est (1. järk) lõik võimaldab liikumiskiirust kuni 320 km/h ja lühendab seeläbi sõiduaega pariisi ja strasbourgi vahel 3 tunnilt 50 minutilt 2 tunni 20 minutini ning pariisi ja luxembourgi vahel 3 tunnilt 35 minutilt 2 tunni 5 minutini. sellega kaasneb lennuliikluse vähenemine pariisi ja neist kiirrongiühen-dustest kasu saavate linnade läheduses olevate lennujaamade vahel. lisaks reisijateveo otsesele parandamisele suurendasid frankfurt-Köln ja nürnberg-ingolstadt kiirrongiliinide kasutuselevõtt olemasolevate kauba-ning segaliinide läbilaskevõimet. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels). 
Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad? 36 tava-või SegakaSutuSekS mõeLdud Lõikude kaSutuStõhuSuS ei vaSta veeL ootuSteLe 53. auditi käigus kontrollitud lõikudest oli 13 seotud segakasutuse või kaubaveoga, kasutusse oli neist võetud vaid viis. nende lõikude eesmärgiks oli tavaliselt kitsaskohtade eemaldamine, läbilaskevõime suurendamine ja sõiduaja lühendamine (vt ka 10. selgitus alpi-tunnelite kohta).
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28. 
54. Kasutuses oleva viie lõigu puhul on kavandatud tõhususe saavutamine olnud problemaatiline ning ükski neist ei toimi veel planeeritud mahus. Kavandatud tõhususe saavutamise probleemid on põhiliselt seotud ühest küljest nõudlusega infrastruktuuril teostatavate raudteevedude järgi ning teisalt koostalitlusvõime ning teiste üleeuroopalistes raudteevedu-des katkestusi põhjustavate raudteesüsteemi piirangutega. see kinnitab ka koordinaatorite poolt väljendatud arvamust28, et üleeuroopalise raudteetranspordi edu sõltub turge ja koostalitlusvõimet puudutavate seadusandlike meetmete ning kaasfinantseerimise poliitikameetmete sünergiast.
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
28 euroopa transpordikoordinaa-torite Karel van mierti, etienne davignoni, Carlo secchi, laurens jan Brinkhorsti, péter Balàzsi, Karla peijsi, luìs valente de oliveira, pavel telička ja Karel vincki seisukoht ten-t poliitika tuleviku kohta, Brüssel, 6. oktoober 2009. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases. 
37 10. SeLgituS eriLõigud: brenneri ja mont-CeniS’ aLPi-tunneLid need on eriti suuremahulised lõigud, mis moodustavad tunnelid austria ja itaalia (Brenner) ning prantsusmaa ja itaalia vahel (mont-Cenis) eesmärgiga hõlbustada tõhusamat reisijate-ja kaubavedu, vältides alpide ületamisel kasutuspiirangutega teede kasutamist, mis on ebasoovitav nii transpordi-kui ka keskkonnaaspektidest lähtudes.
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Foto 5. Sissepääs Brenneri baastunneli uurimistunnelisse Fortezza lähedal © euroopa Kontrollikoda, veebruar 2009. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems. 
sÜsTeemipiiranguTesT Tulenev negaTiivne mõju ning kalliTe infrasTrukTuuriinvesTeeringuTega saadav Tulu võivad olla samas suurusjärgus 55. raudteeinfrastruktuuri kasutamise määr sõltub paljudest tingimustest, k.a üldised majandustingimused29, sadamate, tun-nelitega jne seotud arengud (vt 11. selgitus) ning mujal raudteesüsteemi tehtud investeeringud (vt 12. selgitus). 56. olulise tähtsusega on ka süsteemipiirangud. nt pariisi, Brüsseli ja londoni vaheliste üleeuroopaliste kiirrongiliinide jaoks on võetud teatud meetmeid, mis võimaldavad neil liikuda piiridel peatumata. nt on vedurid koostalitusvõime tagamiseks varustatud erinevatele süsteemidele vastavate veoenergia-ning juh-timis-/signaalimissüsteemidega, kokku on lepitud neil liinidel kehtivad kasutuseeskirjad jne. need keerulised lahendused on osutunud võimalikuks tänu sellele, et teenusel on üks eesmärk ning põhilistel sidusrühmadel on kindel valmisolek võimalike probleemide lahendamiseks.
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009. 
Foto 6. Vagunite teljed TRANSFESA rattapaaride vahetamise keskuses Cerbèr’is Prantsusmaa ja Hispaania piiril © euroopa Kontrollikoda, märts 2009.
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 Komisjoni aruanne nõukogule ja parlamendile, teine aruanne raudteeturu arengu seire kohta Kom(2009) 676 (lõplik), Brüssel 18.12.2009. 38 eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date. 
SeLgituS infraStruktuuri Lõigud, miLLe toimimine SõLtub teiSteSt arenguteSt vaid kaubavedudeks mõeldud Betuwe liin kulgeb ida-lääne suunal rotterdami sadama ja madalmaade ning saksamaa vahelise piiri vahel. Kuigi liini infrastruktuur keskmise maksimaalse läbilaskevõimega 380 rongi päevas valmis täies ulatuses juunis 2007, läbib lõiku praegu 20 rongi päevas. aastaks 2013 peaks päevane rongide arv kasvama 150ni. seni on piiranguks olnud ertms teise taseme signaalimissüsteemiga ühilduvate vedurite kasutuselevõtt. prognoositakse, et 380 rongini päevas tõuseb liini läbivate rongide arv pärast kavandatud teise maasvlakte valmimist rotterdami sadamas. müncheni ja verona vahelises Brenneri koridoris asuva eli kaasrahastatava Kufstein–innsbrucki lõigu toimimise piiranguks saab Brennersee jaama juures asuva mäekuru läbilaskevõime. see olukord paraneb märgatavalt alles 2022. aastal, kui valmib praegu ehitusjärgus olevat Brenneri baasunnelit läbiv raudteeliin. perpignan-figuerase rahvusvalise lõigu kasutamine sõltub osaliselt hispaania ja prantsusmaa vahelistest kaubavoogudest, suurt mõju avaldavad ka sadamates (nt Barcelona sadamas) toimuvad arengud.
However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13). 
Kauba-ja reisijateveoks kasutatavatel tavaliinidel on olukord aga problemaatilisem. piiriületus mõne riikliku raudteesüsteemi vahel on endiselt nii keeruline, et üleeuroopalised raudtee-liinid on sunnitud piiriületuskohtadel peatuma. Kontrollikoda leidis mitmeid probleeme, k.a erinevaid rööpmelaiusi, veoener-gia-, ning juhtimis-/signaalimissüsteeme, erinevusi rongide pikkuses ja kasutuseeskirjades. lisaks peavad rongid piiridel peatuma ka sellistel põhjustel nagu nt teises riigis kasutatava veeremi mitteaktsepteerimine, rongipersonali koolitus ja sertifitseerimine, tehnilised ja kaubanduslikud kontrollid ja liikluse reaalajas juhtimine (vt VII lisa, kus on toodud kokkuvõte probleemidest koos näidetega auditi valimisse langenud lõikudelt ja üleeuroopalistelt telgedelt, millel nad asuvad).
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009. 
Foto 7. Liiklusjuhtimiskeskus Brennersee jaamas © euroopa Kontrollikoda, veebruar 2009.
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
40 eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 
41 13. SeLgituS kaubarongi teekond mÜnCheniSt brennerSee jaama enne münchenist teele asumist (vt foto 2, lk.
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart. 
47): Kuigi enne münchenist lahkumist viidi läbi tehniline kontroll ning teekond veronasse on vaid 448 km (seega vähem kui itaalia eeskirjades nõutud maksimaalsed 700 km), teostatakse Brennersee jaamas veel üks umbes 25 minutit kestev kontroll. see lisakontroll teostatakse sellepärast, et itaalia raudtee-ettevõtja ei aktsepteeri saksa raudtee-ettevõtja poolt tehtud tehnilist kontrolli. tagasiteel pole selline kontroll vajalik, sest saksa raudtee-ettevõtja aktsepteerib oma itaalia kolleegide poolt varem tehtud kontrolli. 30 saksajaaustriatööeeskirjadessätestatudvalgustpeegeldavateplaatidekirjeldusedonküllveidierinevad,kuidmõlemadpooled aktsepteerivad teineteise plaate. Foto 8.