natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The road agency has issued a report on the pavement failures6, which indicates that it recognises the existence of a problem. 
Teedeamet avaldas aruande teekatte puudustest6, mis näitab, et probleemi olemasolu tunnistatakse.
5 'Evaluation of backlog maintenance programme for the central corridor', March 2009. 
5 „Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor”, märts 2009.
6 'Backlog maintenance works on central corridor — report pavement failure', Tanroads, April 2007. 
6 „Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure”, TANROADS, aprill 2007.
47 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
47 Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
ANNEX IX 7TH TO 10TH EDF ROAD INFRASTRUCTURE PROJECTS IN ZAMBIA Mongu DEMOCRATIC REPUBLIC OF THE CONGO 7th EDF Feeder roads rehabilitation programme in the Central Province and Copperbelt Province Total length: 525 km Rehabilitated in 1998 Total expenditure: 8,7 million euro TANZANIA BOTSWANA © European Court of Auditors. 
IX LISA 7.–10. EAFi TEEDE INFRASTRUKTUURI PROJEKTID SAMBIAS DEMOCRATIC REPUBLIC OF THE CONGO 7. EAF Haruteede taastamisprogramm Central Province's ja Copperbelt Province's Kogupikkus: 525 km Taastatud 1998 Kulud kokku: 8,7 miljon eurot TANZANIA Mongu BOTSWANA © Euroopa Kontrollikoda.
Furthermore, the road safety infrastructure, such as horizontal road markings, road signs and roadside concrete blocks, has also deteriorated significantly and has not been maintained. 
Lisaks on tee ohutuse infrastruktuur, nagu horisontaalsed teemärgised, liiklusmärgid ja teeäärsed betoonplokid samuti märgatavalt kahjustunud, kuna ei ole tehtud hooldustöid.
Routine maintenance has not been carried out to a sufficient standard, if at all, and although the road can still be used as intended, there should already have been periodic maintenance approximately 7 years after it was rehabilitated. 
Korralist hooldust ei ole tehtud piisavalt kvaliteetselt või on see jäetud üldse tegemata, ja kuigi teed saab endiselt eesmärgipäraselt kasutada, oleks tulnud teha perioodilist hooldust ligikaudu seitse aastat pärast taastamist.
Owing to the insufficiency of funds and the huge periodic maintenance backlog, there is no guarantee of any periodic maintenance in the coming years. 
Kuna vahendeid ei ole piisavalt ning hooldustöödes on suur mahajäämus, puuduvad garantiid, et tulevatel aastatel üldse perioodilisi hooldustöid tehakse.
Failure to carry out such maintenance on time will significantly increase future maintenance costs. 
Kui selliseid hooldustöid teha hilinemisega, suurenevad hoolduskulud edaspidi märkimisväärselt.
Although widespread damage is not yet visible, it can be concluded that the road deterioration is premature. 
Kuigi ulatuslikke kahjustusi veel näha ei ole, võib järeldada, et tee seisukorra halvenemine on enneaegne.
Rehabilitation of the Kabwe–Kapiri Mposhi and Chisamba roads The road from Kabwe to Kapiri Mposhi (60,5 km) is a main road with high traffic levels, whereas the Chisamba road (21,5 km) is a low-traffic road that connects an agricultural area with a trunk road. 
Kabwe – Kapiri Mposhi ja Chisamba teede taastamine Kabwe – Kapiri Mposhi tee (60,5 km) on suure liiklusmahuga põhimaantee, Chisamba tee (21,5 km) on aga vähese liiklusega tee, mis ühendab põllumajanduspiirkonda magistraalteega. Mõlemad teed on enneaegselt kahjustatud.
Both are affected by premature deterioration. The former displays cracking, severe rutting at several speed humps, deterioration of the shoulder at access roads and a significant number of potholes, of which the majority have been repaired in the course of routine maintenance. 
Esimene nimetatud teedest on pragunenud, selles on sügavad roopad kiirusepiirajate juures, teepeenrad juurdepääsuteede juures on kahjustatud ning tees on arvukalt löökauke, millest suurem osa on korralise hoolduse käigus parandatud.
Overall, the deterioration observed between Kabwe and Kapiri Mposhi is more serious than between Monze and Zimba, although the former section was constructed at a later date. 
Kabwe ja Kapiri Mposhi vahel on kahjustused suuremad kui Mmonze ja Zimba vahel, kuigi esimene lõik ehitati hiljem.
The road is affected by vehicle overloading and high levels of traffic that were not taken into consideration during the design stage. 
Tee seisukorda mõjutavad sõidukite ülekoormus ja suur liiklusmaht, millega kavandamisetapis ei arvestatud.
In addition, routine maintenance is insufficient. 
Lisaks ei ole korraline hooldus piisav.
Considering the time since rehabilitation and the level of traffic, the road should also already have been periodically maintained. 
Arvestades taastamisest möödunud aega ja liikluskoormust, oleks teed juba tulnud perioodiliselt hooldada.
The Chisamba road is affected by serious cracking along its entire length, and several potholes have started to develop. 
Chisamba tee on terves ulatuses väga pragunenud ning on hakanud tekkima löökaugud.
These are a consequence of inappropriate construction quality. 
Need on ebakvaliteetse tee-ehituse tulemus.
The road requires routine mechanical maintenance, such as the patching of potholes and crack repairs. 
Tee vajab korralist mehaanilist hooldust, nagu löökaukude ja pragude parandamine.
Rehabilitation of the Zimba–Livingstone road The road is in very good condition, which is normal given its age. 
Zimba – Livingstone maantee taastamine Tee on väga heas seisus, mis on selle vanust arvestades normaalne.
There are no indications that the quality of the road infrastructure will lead to premature deterioration in the future. 
Puuduvad märgid selle kohta, et tee infrastruktuuri kvaliteedist tulenevalt võiks tulevikus tekkida enneaegseid kahjustusi.
49 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
49 Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
Since 2004, European Commission grants have helped build, rehabilitate or maintain over 36 200 km of roads with a focus on some of the most important paved roads of the African network. 
Alates 2004. aastast on Euroopa Komisjoni toetused aidanud ehitada, taastada või korras hoida rohkem kui 36 200 km maanteid, keskendudes mõnele kõige olulise-male kõvakattega teele Aafrika teedevõrgus.
The Commission has made substantial progress in its support for a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
Komisjon on teinud olulisi edusamme jätkusuutliku teedevõrgu loomise toetamisel Sahara-taguses Aafrikas.
However, progress is not yet sufficient to ensure overall sustainability of the entire African road network. 
Edusammud ei ole siiski veel piisavad, et tagada kogu Aafrika teedevõrgu üldine jätkusuutlikkus.
V. The Commission agrees. 
V. Komisjon nõustub sellega.
The Commission observes that the two thirds of roads found by the Court to be in fair to very good condition represents 90 % of kilometers. 
Komisjon märgib, et kaks kolmandikku nendest maanteedest, mille kontrollikoda leidis olevat rahuldavas kuni väga heas korras, moodustab 90% kilomeetritest.
This reflects the recurrent bias towards investments over maintenance. 
See kajastab seda, et pidevalt eelistatakse investeeringuid hooldusele.
The Commission considers that the commitment of partner countries is limited by their capacity. 
Komisjon leiab, et partnerriikide pühendumist piirab nende suutlikkus.
Reducing vehicle overloading is therefore a long-lasting problem that needs to be addressed at regional level and at many different subsector levels (transport liberalisation, port operation reforms and coordinated actions at regional level). 
Sõidukite ülekoormus on seega pikaajaline probleem, millega tuleb tegeleda piirkondlikul tasandil ja mitme eri allsektori tasandil (transpordi liberaliseerimine, sadamate käitamise reformid ning koordineeritud meetmed piirkondlikul tasandil).
The Commission would like to underpin that it has been working in the solution of this problem since many years and that progress has been made today even if success is not yet achieved. 
Komisjon soovib rõhutada, et ta on töötanud selle probleemi lahenduste kallal mitu aastat ning tänaseks on tehtud edusamme, ehkki probleemi ei ole veel lahendatud.
The Commission carries out policy dialogue on the matter with the governments in order to pursue efforts towards better results. 
Komisjon peab valitsustega sel teemal poliitilist dialoogi, et võtta meetmeid paremate tulemuste saavutamiseks.
The Commission is deeply engaged in policy dialogue with positive results. 
Komisjon osaleb aktiivselt poliitilises dialoogis, mis annab positiivseid tulemusi.
The Commission’s leverage depends on the commitment and capacity of its partners, the amounts invested and the policies pursued by other donors in the sector. 
Komisjoni rahastamise võimendav mõju sõltub tema partnerite pühendumisest ja suutlikkusest ning selle valdkonna muude rahastajate investeeritavatest summadest ja poliitikaeesmärkidest.
The Commission will take into account the Court’s observations where possible to further improve the effectiveness of development support. 
Komisjon võtab kontrollikoja tähelepanekuid võimaluse korral arvesse, et veelgi parendada arengutoetuse mõjusust.
Since 2004, European Commission grants have helped build, rehabilitate or maintain over 36 200 km of roads, with a focus on some of the most important paved roads of the African network. 
Alates 2004. aastast on Euroopa Komisjoni toetustega aidatud ehitada, taastada või korras hoida rohkem kui 36 200 km maanteid, keskendudes mõnele kõige olulise-male kõvakattega teele Aafrika teedevõrgus.
This represents 1,7 % of the total network. OBSERVATIONS Reply to title before paragraph 10 The problem is acknowledged but it is less acute for EDF-funded roads. 
TÄHELEPANEKUD Vastus punktile 10 eelnevale pealkirjale Probleemi on tunnistatud, kuid see ei ole nii terav EAFi rahastatud maanteede puhul.
The Commission recognises that vehicle overloading is a major reason for premature road deterioration in several African countries and it is consistently working with national authorities in addressing this matter. 
Komisjon möönab, et sõidukite ülekoormus on maanteede seisukorra enneaegse halvenemise peamine põhjus mitmes Aafrika riigis, ning ta töötab pidevalt koos riikide ametiasutustega selle probleemi lahendamise kallal.
REPLY OF THE COMMISSION 13. 
KOMISJONI VASTUSED 13.
These problems are indeed recurrent in most developing countries. 
Kõnealused probleemid esinevad tõesti enamikus arengu-riikides.
The Commission is consistently working with National Authorities in addressing this matter. 
Komisjon töötab järjepidevalt koos riikide ametiasutustega selle probleemi lahendamise nimel.
For more than 10 years now (e.g. since 1995 in Cameroun), most of the programmes financed by the EDF on road transport cooperation have included relevant specifications, activities and conditions related to road maintenance. 
Nüüdseks juba rohkem kui kümme aastat (nt alates 1995. aastast Kamerunis) on enamik EAFi rahastatavatest programmidest maanteetranspordi valdkonna koostöö puhul sisaldanud asjakohaseid tehnilisi kirjeldusi, tegevusi ja tingimusi seoses teedehooldusega.
Today, the Commission, along with the World Bank, is a leader among development partners on the matter. 
Täna on komisjon koos Maailmapangaga selles küsimuses arengupartnerite hulgas eestvedajad.
The Commission recognises that poor design or construction may be relevant problems affecting road infrastructure performance and, consistently, supports national authorities with appropriate technical assistance to improve the quality of design and supervision of road works. 
Komisjon tunnistab, et planeerimis-või ehitusvead võivad olla probleemid, mis mõjutavad maanteeinfrastruktuuride vastupidavust; seega toetab ta riikide ametiasutusi asjakohase tehnilise abiga, et parendada planeerimise kvaliteeti ja teetööde järelevalvet.
Reply to subtitle before paragraph 16 The Commission considers that whilst road maintenance problems persist, countries have made significant progress during the last decade in improving their road maintenance capacities. 
Vastus punktile 16 eelnevale alapealkirjale Komisjon leiab, et kuigi teehoolduse probleemid püsivad, on riigid teinud viimase kümne aasta jooksul märgatavaid edusamme oma teehoolduse suutlikkuse parendamisel.
The Commission considers that African states may choose different institutional structures to ensure road maintenance works. 
Komisjon leiab, et Aafrika riigid võivad teehoolduse tagamiseks valida erinevad institutsionaalsed struktuurid.
The Commission works at national level with the competent authorities in addressing problems linked to the planning of road maintenance works, including support to the improvement of tendering procedures, aiming at an appropriate balance between delay, liability and transparency. 
Komisjon teeb riiklikul tasandil koostööd pädevate asutustega, et lahendada teehooldustööde kavandamisega seotud probleeme. See hõlmab hankemenetluste parendamist, et saavutada asjakohane tasakaal viivituse, vastutuse ja läbipaistvuse vahel.
However, it is true that the Commission has supported in many African countries the setting up of road agencies. 
Siiski on tõsi, et komisjon on toetanud mitmes Aafrika riigis teedeametite loomist.
The Commission overall agrees and works consistently since many years to improve national authorities' capacities to organise studies, collect data on the condition of roads, programme road maintenance in accordance with needs, manage works contracts and supervise maintenance. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Komisjon üldiselt nõustub ning teeb juba mitu aastat järjepidevalt tööd, et parendada riikide ametiasutuste võimet korraldada uuringuid, koguda andmeid teede seisukorra kohta, kavandada teedehooldust vastavalt vajadustele, hallata ehitustööde hankelepinguid ning teostada järelevalvet teedehoolduse üle. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
The Commission agrees that a significant number of countries need to improve public and private technical capacities to perform and supervise road maintenance works and it is working consistently in many countries on this matter. 
Komisjon nõustub, et suurel arvul riikidest tuleb parendada avaliku ja erasektori tehnilist võimekust, et teid hooldada ja selle üle järelevalvet teostada, ning ta teeb selles küsimuses järjepidevat tööd mitmes riigis.
22. (a) The Commission considers that Burkina Faso and Benin have recently demonstrated an increased level of commitment to address vehicle overloading. 
22. a) Komisjon leiab, et Burkina Faso ja Benin on viimasel ajal näidanud üles rohkem pühendumust sõidukite ülekoormuse probleemiga tegelemisel.
However, this has not yet resulted in significant progress. 
Siiski ei ole sellega kaasnenud veel olulisi edusamme.
22. (c) The Commission considers that its interventions have contributed to this positive result. 
22. c) Komisjon leiab, et tema sekkumised on aidanud kaasa selle positiivse tulemuse saavutamisele.
Reply to title before paragraph 23 The Commission actively promotes the sustainability of road infrastructure and has achieved real progress in many countries. 
Vastus punktile 23 eelnevale pealkirjale Komisjon edendab aktiivselt maanteeinfrastruktuuri jätkusuutlikkust ning on saavutanud tegelikke edusamme mitmes riigis.
However, the Commission agrees that there is room for improvement. 
Siiski nõustub komisjon, et selles valdkonnas on veel arenguruumi.
Reply to title after paragraph 24. (c) The Commission considers the impact of conditionality satisfactory, but considers that there is still room for improvement. 
Vastus punkti 24 alapunktile c) järgnevale pealkirjale Komisjon leiab, et tingimuslikkuse mõju on rahuldav, kuid selles valdkonnas on veel arenguruumi.
The Commission considers that financing agreements increasingly set out the expected reforms in a clear and structured manner. 
Komisjon leiab, et rahastamislepingutes sätestatakse eeldatavad reformid üha selgemalt ja struktureeritumalt.
This strengthens the foundation for the disbursement decision. 
See tugevdab väljamakseotsuse alust.
In countries where road SBS is implemented, the Commission, as part of its support, generally provides assistance to the strengthening of the performance monitoring system to improve government’s capacity of collecting and analysing data. 
Riikides, kus rakendatakse valdkondlikku eelarvetoetust, annab komisjon osana oma toetusest üldiselt abi tulemuslikkuse järelevalve süsteemi tugevdamiseks, et parendada valitsuse võimet andmeid koguda ja analüüsida.
Concerning the performance indicators of the variable tranches, the Commission’s practice is to use the targets set up by the government in its 5-or 10-year road sector development plan. 
Muutuva summaga maksete tulemusnäitajate puhul on komisjoni tava kasutada eesmärke, mille valitsus on esitanud oma maanteesektori viie või kümne aasta arengukavas.
It could happen that the road agency in its annual working plan reduces the targets in line with the latest forecast. 
Võib juhtuda, et teedeamet vähendab oma iga-aastases töö-plaanis eesmärke vastavalt viimastele prognoosidele.
This does not mean that the targets set initially are unrealistic. 
See ei tähenda, et algselt seatud eesmärgid on ebarealistlikud.
A financing agreement for an EDF project can have an implementation period of 5 to 7 years, which should allow in principle enough time for a partner country to implement certain conditions. 
EAFi projekti rahastamislepingu rakendamisperiood võib olla 5–7 aastat, mis peaks põhimõtteliselt jätma partnerriigile piisavalt aega teatavate tingimuste rakendamiseks.
But because of the problems linked to the suspension of EDF funding in the case of signed contracts, the only possibility left is to impose preconditions to be achieved before the launching of tenders or signature of works contracts (reducing the time to achieve the pre-condition to a few months). 
Kuna allkirjastatud lepingute puhul on EAFi rahastamise peatamisega seotud probleemid, on ainus võimalus kohaldada eeltingimusi, mis tuleb täita enne ehitustööde hankemenetluse algatamist või allkirjastamist (vähendades eeltingimuse täitmise aega paarile kuule).
This system has been often proved unsuccessful. 
See süsteem on sageli osutunud ebaõnnestunuks.
Therefore, the Commission tends to establish realistic and relevant accompanying measures to be closely monitored together with incentives instead of strict pre-conditions putting the success of the programme in question. 
Seepärast kehtestab komisjon pigem realistlikud ja asjakohased kaasnevad meetmed, mida hoolikalt jälgitakse, ning stiimulid, selle asemel, et kehtestada asjaomase programmi edu ohtu seadvad ranged eeltingimused.
The Commission has in numerous cases expressed its concerns to national authorities, as that commitments taken were not living up to its commitments under the financing agreement, and indicating that a consequence of this (if not addressed) will be the non-endorsement of a road works contract that is currently out to tender. 
Komisjon on paljudel juhtudel avaldanud riiklikele ametiasutustele oma muret selle kohta, et võetud kohustusi ei ole täidetud rahastamislepingus sätestatud mahus, ning märkinud, et selle tagajärjel (juhul kui seda probleemi ei lahendata) ei kinnitata ehitustööde hankelepingut, mille puhul on käimas hankemenetlus.
This approach has yielded mixed results. 
See lähenemisviis on andnud eri tulemusi.
To improve this situation the Commission and other donors have shifted to output-based performance assessment frameworks, as an alternative to the system of direct process-based conditionality. 
Selle olukorra parendamiseks on komisjon ja muud rahastajad hakanud kasutama väljundipõhiseid tulemuslikkuse hindamise raamistikke, mis on alternatiiv otsese protsessipõhise tingimuslikkuse süsteemile.
Interventions such as the establishment of road funds and road agencies or other interventions related to axle overloading control need several years to be achieved. 
Sellised sekkumised, nagu teederahastute ja teedeametite loomine või muu sekkumine, mis on seotud telje ülekoormuse kontrolliga, võtavad aega mitu aastat.
Therefore, it is often undesirable to set the achievement of these interventions as a condition to the signature of a financing agreement. 
Seepärast on sageli ebasoovitav seada nende sekkumiste täitmine rahastamislepingu allkirjastamise tingimuseks.
The situation has to be assessed case by case and what is successful in one country shall not necessarily be successful everywhere. 
Olukorda tuleb hinnata iga juhtumi puhul eraldi ning see, mis on tulemuslik ühe riigi puhul, ei pruugi alati olla tulemuslik kõik-jal.
The Commission prefers to carry out a comprehensive dialogue together with the other donors which involves institutional reforms in the broadest spectrum and experience shows that using conditions is not always the best solution. 
Komisjon eelistab korraldada koos teiste rahastajatega ulatusliku dialoogi, mis käsitleb institutsioonilisi reforme võimalikult laialt, ning kogemus näitab, et tingimuste kasutamine ei ole alati parim lahendus.
In the last 20 years, 30 road funds and 20 road agencies have been set up in the sub-Saharan African countries, with very small use of conditions. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Viimase 20 aasta jooksul on Sahara-taguse Aafrika riikides loodud 30 teederahastut ja 20 teedeametit, kasutades väga vähe tingimusi. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
The Commission, especially in the countries where SBS programmes are implemented, is focusing on output-based performance assessment frameworks and does not any longer make use of strict conditions for new programmes (see reply to paragraphs 27 and 28). 
Komisjon keskendub eriti neis riikides, kus rakendatakse valdkondlikke eelarvetoetuse programme, väljundi-põhistele tulemuslikkuse hindamise raamistikele ega kasuta uute programmide puhul enam rangeid tingimusi (vt vastus punktidele 27 ja 28).
This approach allowed the achievement of all the substantial improvements described by the Court. 
See lähenemisviis võimaldas saavutada kõiki sisulisi parandusi, mida kontrollikoda kirjeldas.
The Commission is encouraging partner countries to pay more attention to the problem of vehicle overloading. 
Komisjon soovitab partnerriikidel pöörata rohkem tähelepanu sõidukite ülekoormuse probleemile.
However, this problem is complex and concerns other important sector stakeholders, such as the transport enterprises, the shippers, the logistic operators, the port authorities and other administrations such as the Ministry of Finances, the Customs, etc. 
See probleem on siiski keerukas ning seotud ka sektori muude oluliste sidusrühmadega, näiteks transpordiettevõtjad, transportijad, logistikaettevõtjad, sadamavaldajad; ning muude asutustega, näiteks rahandusministeeriumid, toll jne.
The Commission is shifting to tackle this problem in the sector dialogue at the national level, and in the framework of transport facilitation programmes at the regional level. 
Komisjon hakkab selle probleemiga tegelema valdkondlikus dialoogis riigi tasandil ning transpordi lihtsustamise programmide raames piirkondlikul tasandil.
Effective action against vehicle overloading cannot be limited to the installation of more control points, weighbridges and legislation. 
Mõjusad meetmed sõidukite ülekoormuse vastu võitlemisel ei saa piirduda vaid rohkemate kontrollipunktide, sillatüüpi kaalude ja õigusaktidega.
It must be extended to the sector stakeholders directly responsible for truck overloading, mainly the transport enterprises, the shippers and the logistic operators. 
Meetmeid tuleb laiendada valdkonna nendele sidusrühmadele, kes otseselt vastutavad veokite ülekoormuse eest, peamiselt transpordiettevõtjad, transportijad ja logistikaettevõtjad.