natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ANNEX IV ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 1 ERTMS equipped lines in operation in km ERTMS equipped lines in operation in % 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1 071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4 121 8.09 Member State Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Total Total length in km 1 279 1 120 1 464 539 8 193 443 362 1 057 6 289 6 999 476 5 116 594 948 86 1 441 822 1 220 3 763 1 535 1 805 556 745 509 1 596 1 956 50 914 Source: European Commission. 
Kokku 116 644 285 IV LISA 1 ERTMSi liikmesriikidepoolne kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides (2016. aasta lõpu seisuga) ERTMSiga varustatud toimivad liinid (km) ERTMSiga varustatud toimivad liinid (%) 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4121 8.09 Liikmesriik Belgia Bulgaaria Tšehhi Vabariik Taani Saksamaa Eesti Iirimaa Kreeka Hispaania Prantsusmaa Horvaatia Itaalia Läti Leedu Luksemburg Ungari Madalmaad Austria Poola Portugal Rumeenia Sloveenia Slovakkia 745 Soome 509 Rootsi 1596 Ühendkuningriik 1956 Kokku 50 914 Allikas: Euroopa Komisjon.
ANNEX V 1 Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost A. Trackside Total cost of ERTMS deployment trackside (billion euro) Lines length (km) Unit cost (million euro per km of line) Denmark 2.52 2 132 1.18 The Netherlands 4.90 2 886 1.69 The average used for extrapolation on EU level 1.44 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
V LISA 1 ERTMSi kasutuselevõtu kulude lineaarse ekstrapoleerimise metoodika A. Raudteeäärne tehnika ERTMSi raudteeäärse tehnika kasutuselevõtu kogumaksumus (miljardites eurodes) Liinide pikkus (km) Ühikuhind (miljonites eurodes liinikilomeetri kohta) Taani 2,52 2132 1,18 Madalmaad 4,90 2886 1,69 ELi tasandil ekstrapoleerimiseks kasutatud 1,44 Allikas: Euroopa Kontrollikoja arvutus Taani ja Madalmaade süsteemide hinnanguliste maksumuste lineaarse ekstrapoleerimise põhjal.
B. On-board deployment B.1 Retrofitment of existing locomotives • Cost of retrofitment per locomotive, based on the 2015 and 2016 studies contracted by the European Commission: Unit cost (euro) Innovative financing study (2015) Business case report study (2016) ERTMS equipment and installation 350 000 375 000 Testing and authorisation 150 000 Vehicle unavailability 50 000 Training 20 000 Total unit cost 570 000 395 000 Average unit cost 482 500 
B. Rongisisesed seadmed B.1 Olemasolevate vedurite varustamine • Veduri tehnikaga varustamise maksumus (Euroopa Komisjoni tellitud 2015. ja 2016. aasta uuringute alusel): Ühiku maksumus (eurodes) Innovaatilise rahastamise uuring Ärilise mõttekuse uuring (2016) ERTMSi tehnika ja paigaldamine (2015) 350 000 375 000 Testimine ja heakskiitmine 150 000 Veeremiüksuse kasutuseta seismisest tulenev kulu 50 000 Koolitus 20 000 Total unit cost 570 000 395 000 Ühiku keskmine maksumus 482 500
• Total cost of retrofitment: B.2 Cost of equipping new locomotives or trainsets with ERTMS For new locomotives or trainsets, the average cost of on-board units is estimated at approximatelly 300 000 euro per on-board unit in the visited Member States. 
• Olemasoleva masinapargi tehnikaga varustamise kogumaksumus: B.2 Uute vedurite ja rongikoosseisude ERTMSiga varustamise maksumus Uute vedurite ja rongikoosseisude ERTMSi rongisisese tehnikaga varustamise keskmine maksumus külastatud liikmesriikides on hinnanguliselt 300 000 eurot ühe ühiku kohta.
2 Units to be equipped Average unit cost (euro) Total cost of retrofitment (billion euro) 22 391 482 500 10.8 
2 Varustamist vajavate ühikute koguarv Ühiku keskmine maksumus (eurodes) Olemasoleva masinapargi tehnikaga varustamise kogumaksumus 22 391 482 500 10,8
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS “A SINGLE EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM: WILL THE POLITICAL CHOICE EVER BECOME REALITY?” 
KOMISJONI VASTUSED EUROOPA KONTROLLIKOJA ERIARUANDELE „EUROOPA ÜHINE RAUDTEELIIKLUSE JUHTIMISSÜSTEEM: KAS POLIITILINE OTSUS MUUTUB KA KUNAGI REAALSUSEKS?“ KOKKUVÕTE II.
The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is acknowledged and confirmed by the Member States and the rail sector as the universal signalling system in Europe. 
Liikmesriigid ja raudteesektor tunnustavad Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) ning kinnitavad, et see on parim universaalne signaalimissüsteem Euroopas.
The European railways started developing a European command/control and signalling (ETCS) and communication system (GSM-R) in the late 1980s/early 1990s. 
Euroopa raudteeveo-ettevõtjad hakkasid Euroopa juhtimis-/kontrolli-ja signaalimis-(ETCS) ning kommunikatsioonisüsteemi (GSM-R) välja töötama 1980. aastate lõpus / 1990. aastate alguses.
This activity was subsequently merged together (mid-90s) with other related industrially-led research work supported by the Commission within the ERTMS programme placed under the aegis of the Commission. 
Järgnevalt (1990. aastate keskpaigas) ühendati need tegevused tööstusharu eestvedamisel toimunud muu seotud uurimistööga, mida komisjon toetas tema egiidi alla kuuluva ERTMSi programmi raames.
ERTMS' ultimate objective was to replace legacy railway signalling and telecommunication systems in Europe with a single standard to foster higher quality and cost-effective railway services, notably cross-border, through increased interoperability and reducing the fragmentation of operational capabilities across the European rail network. 
ERTMSi lõppeesmärk oli asendada Euroopas raudteel kasutatavad vananenud signaalimis-ja kommunikatsioonisüsteemid ühtse standardiga, et edendada parema kvaliteediga ja kulutõhusaid raudteeteenuseid, eriti piiriüleselt, suurendades koostalitlusvõimet ja vähendades tegevusvõime killustatust Euroopa raudteevõrgustikus.
As a common standard, ERTMS should also facilitate rail competitiveness in particular by reducing product diversity and pushing for economies of scale, leading ultimately to lower costs. 
Ühtse standardina peaks ERTMS soodustama ka raudtee konkurentsivõimet, eelkõige toodete mitmekesisuse vähendamise ja mastaabisäästu edendamise kaudu, mille lõpptulemus on madalamad kulud.
Further, combined with increased standardisation for other railway products as a result of EU legislation, it will allow production of trains of a single specification suitable for use in many networks (even if they do not cross borders) thus significantly reducing costs for railway undertakings and infrastructure managers, while allowing manufactures the benefit of much longer production runs. 
Peale selle võimaldab see koos ELi õigusaktidest tuleneva muude raudteetoodete üha ulatuslikuma standardimisega toota ühe ja sama tehnilise kirjeldusega ronge, mis sobivad kasutamiseks mitmes võrgus (isegi kui need ei ületa piire), vähendades seeläbi oluliselt raudteeveo-ja taristuettevõtjate kulusid ning tuues samal ajal tootjatele kasu palju pikemate tootmistsüklite näol.
ERTMS provides not only interoperability which is the main objective to achieve in Europe by replacing the national systems, but it guarantees safety and has also economic, social and environmental benefits through time saving, thanks to its increased punctuality and reliability. 
ERTMS ei paku mitte üksnes koostalitlusvõimet – see on peamine eesmärk, mis tuleb riikide süsteemide asendamise teel Euroopas saavutada –, vaid tagab ka ohutuse ning toob aja kokkuhoiu kaudu tänu oma suuremale täpsusele ja usaldusväärsusele majanduslikku, sotsiaalset ja keskkonnakasu.
It also supports the transition from "analogue" to "digital". 
Samuti toetab see üleminekut analoogsüsteemilt digitaalsüsteemile.
The rate of deployment of the ETCS has indeed been conditioned by the weight of the existing legacy systems. 
Olemasolevad vananenud süsteemid on tõepoolest mõjutanud ETCSi kasutuselevõtu määra.
One of the reasons for the slower than expected deployment is the complexity of transition and interfacing with existing national systems. 
Üks oodatust aeglasema kasutuselevõtu põhjus on ülemineku ja riikide olemasolevate süsteemidega liitmise keerukus.
Further, close cooperation and agreement with multiple stakeholders (for example Member States, suppliers, railway undertakings, infrastructure managers, national safety authorities) is needed to achieve consensus and preserve interoperability. 
Peale selle on konsensuse saavutamiseks ja koostalitlusvõime säilitamiseks vaja tihedat koostööd ja kokkuleppeid paljude sidusrühmadega (näiteks liikmesriigid, tarnijad, raudteeveo-ettevõtjad, taristuettevõtjad, riiklikud ohutusasutused).
Business case benefits occur not only at system level but also for individual stakeholders. 
Majanduslikku kasu ei saada mitte üksnes süsteemi, vaid ka individuaalsete sidusrühmade tasandil.
However, the Commission acknowledges that for certain stakeholders the individual financial case may be challenging. 
Komisjon tunnistab aga, et teatavate sidusrühmade jaoks võib individuaalne rahaliste vahendite leidmine olla probleemne.
The Commission notes that, at system-level, the timeframe for the turnout of the benefits is comparable with other infrastructure projects. 
Komisjon märgib, et süsteemi tasandil on kasu ajaline ilmnemine võrreldav muude taristuprojektide omaga.
Deployment of ERTMS as a single signalling system in the whole EU, was a strategic political decision, based on works carried out by the industry, including the AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire: an association of infrastructure managers, railway undertakings and suppliers). 
ERTMSi kui ühtse signaalimissüsteemi kasutuselevõtmine kogu ELis oli strateegiline poliitiline otsus, mis põhines tööstusharu, sealhulgas AEIFi (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire – taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate ning tarnijate ühendus) tehtud tööl. Komisjon leiab, et algetappides ei olnud üldise kuluprognoosi koostamine vajalik, sest ERTMSi määratleti vajaliku süsteemina uute liinide jaoks või signaalseadmete väljavahetamise korral olemasolevate liinide jaoks, millisel juhul ei olnud ERTMSi kulud suuremad kui alternatiivsete variantide puhul.
2 Significant steps have been taken in recent years to address core issues relating to the deployment of ETCS and the achievement of an interoperable rail system, such as the stabilisation of ERTMS specification (Baseline 3), adoption of the technical pillar of the Fourth Railway Package, a realistic European Deployment Plan, and the signature of several Memoranda of Understanding (MoUs) with all stakeholders. 
Viimastel aastatel on tehtud märkimisväärseid edusamme ETCSi kasutuselevõtuga seotud põhiprobleemide lahendamiseks ja koostalitlusvõimelise raudteesüsteemi saavutamiseks, näiteks 2 ERTMSi tehniliste kirjelduste stabiliseerimine (arendusalus 3), neljanda raudteepaketi tehnilise samba vastuvõtmine, realistliku Euroopa arenduskava koostamine ja kõigi sidusrühmadega mitme vastastikuse mõistmise memorandumi allkirjastamine.
These achievements provide solid building blocks for an accelerated ERTMS deployment in Europe and the timely implementation of the reviewed European Deployment Plan (EDP). 
Need saavutused loovad tugeva aluse ERTMSi kiiremaks kasutuselevõtuks Euroopas ja läbivaadatud Euroopa arenduskava õigeaegseks rakendamiseks.
The costs sometimes cited for ERTMS include associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS, for example power supply, hardware, and interlockings. 
ERTMSi puhul mõnikord nimetatud kulud hõlmavad lisaks otsestele ERTMSi kuludele ka seotud kulusid (kuni kaks kolmandikku), näiteks toiteallikate, riistvara ja blokeerimisseadmete kulusid.
The investments reflect a general upgrading of the signalling infrastructure, including addressing past maintenance backlogs, which go beyond "ERTMS investment" alone. 
Investeeringud kajastavad signaalimistaristu üldist uuendamist, sealhulgas varem hooldustöödes tekkinud mahajäämuse kõrvaldamist, mis on laiem kui otsesed ERTMSi investeeringud.
Such works may also be required in the event of replacement of obsolete signalling systems other than ERTMS or to address maintenance backlogs. 
Selliseid töid võib olla vaja ka muude aegunud signaalimissüsteemide (muude kui ERTMSi) väljavahetamise korral või hooldustöödes tekkinud mahajäämuse kõrvaldamiseks.
Finally, the overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Samuti võivad kogukulud aja jooksul väheneda, tulenevalt tehnoloogia edasisest arengust, mastaabisäästust ja suuremast konkurentsist ERTMSi tarnijate vahel.
See also Commission reply to paragraph VI. 
Vt ka komisjoni vastus punktile VI.
The Commission accepts the ECA recommendations to the extent that they are within its remit with the exception of recommendation 8, which is partially accepted. 
Komisjon nõustub kontrollikoja soovitustega sel määral, mil need jäävad tema pädevusse, välja arvatud 8. soovitus, millega nõustutakse osaliselt.
INTRODUCTION 5. 
SISSEJUHATUS 5.
ERTMS is about interoperability but also covers other aspects such as highest standards of safety and effective use of the infrastructure, and reduces system costs by allowing the development of standardised products. 
ERTMSi eesmärk on saavutada koostalitlusvõime, ent see hõlmab ka muid aspekte, nagu kõrgeimad ohutusstandardid ja taristu tõhus kasutamine, ning vähendab süsteemi kulusid, võimaldades välja töötada standardtooteid.
OBSERVATIONS 26. 
TÄHELEPANEKUD 26.
ERTMS has been available on the European market for more than 20 years and has gone through a continuous development process from technological and institutional point of views. 
ERTMS on olnud Euroopa turul kättesaadav üle 20 aasta ja on nii tehnoloogiliselt kui ka institutsionaalselt pidevalt arenenud.
The Commission considers that it was not necessary to make an overall cost estimate at that stage since ERTMS was being specified as the required system for new lines or, in the case of replacement of signalling, on existing lines, and in this case the cost of the ERTMS were not higher than the costs of the alternatives. 
Komisjon leiab, et selles etapis ei olnud üldise kuluprognoosi koostamine vajalik, sest ERTMS määratleti vajaliku süsteemina uute liinide jaoks või signaalseadmete väljavahetamise korral olemasolevate liinide jaoks, millisel juhul ei olnud ERTMSi kulud suuremad kui alternatiivsete variantide puhul.
A comprehensive plan for decommissioning Class B systems can significantly accelerate migration procedure; however, currently no relevant legislation could force decommissioning of national systems. 
Kõikehõlmav kava B-klassi süsteemide demonteerimiseks võib üleminekut oluliselt kiirendada, ent praegu ei ole ühtegi asjakohast õigusakti, millega saaks nõuda riigisiseste süsteemide kasutamise lõpetamist.
In addition larger Member States would likely have a more complex decommissioning process due to the size of the existing networks and therefore greater reluctance on agreeing on ambitious target dates. 
Peale selle on kasutamise lõpetamise protsess suuremates liikmesriikides olemasolevate võrkude suurusest tulenevalt tõenäoliselt keerulisem ja seega ei soovi nad pretensioonikate tähtaegadega nõustuda.
Common Commission reply to paragraphs 42 and 43: On the issue of benefits materialising in the long term, at a system-level the benefits are comparable with other infrastructure projects. 
Komisjoni ühine vastus punktidele 42 ja 43 Seoses kasu avaldumisega pika aja jooksul on süsteemi tasandil saadav kasu võrreldav muude taristuprojektidega.
Common Commission reply to paragraphs 47 to 55: The figures quoted include required associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS investment, for example power supply, hardware, and interlockings. The investments 3 
Komisjoni ühine vastus punktidele 47–55 Nimetatud arvandmed hõlmavad lisaks otsestele ERTMSi investeeringutele ka vajalikke seotud kulusid (kuni kaks kolmandikku), näiteks toiteallikate, riistvara ja blokeerimisseadmete kulusid. 3
The Commission notes that the costs of Denmark and Netherlands are higher than those from other Member States – perhaps in part reflecting high local wage costs. 
Komisjon märgib, et Taanis ja Madalmaades on kulud suuremad kui muudes liikmesriikides, mis võib osaliselt kajastada suuremaid kohalikke palgakulusid.
The strategy to equip vehicles first is consistent with, and a prerequisite to, the objective of deploying ERTMS-only lines, enabling the decommissioning of class-B systems. 
Strateegia varustada kõigepealt veeremiüksused on kooskõlas eesmärgiga võtta kasutusele üksnes ERTMSi kasutavad liinid ja on ka selle eesmärgi saavutamise eeltingimus; see võimaldab demonteerida B-klassi süsteemid.
This strategy has been consistently chosen by Member States migrating to ERTMS. 
ERTMSile üle minevad liikmesriigid on järjepidevalt selle strateegia kasuks otsustanud.
As for all new locomotives standard provisions of the interoperability (IOP) directive applies (derogations when justified economic reasons), and TSI specifically excludes purely domestic, off-TEN vehicles. 
Kõikide uute vedurite suhtes kohaldatakse koostalitlusvõime direktiivi sätteid (erandeid tehakse põhjendatud majanduslikel kaalutlustel) ning KTKst on konkreetselt välja jäetud üksnes riigisisesed, väljaspool üleeuroopalist võrku kasutatavad veeremiüksused.
The European Deployment Plan is a Commission Implementing Regulation based on the TEN-T Regulation, which is linked to the CEF Regulation, which provides for inter alia funding support to ERTMS deployment on Core Network and indirectly linked to the Regulation on Cohesion Fund. 
Euroopa arenduskava näol on tegemist TEN-T määrusel põhineva komisjoni rakendusmäärusega, mis on seotud Euroopa ühendamise rahastu määrusega, millega nähakse muu hulgas ette rahaline toetus ERTMSi kasutusevõtmiseks põhivõrgus, ja kaudselt seotud Ühtekuuluvusfondi määrusega.
In order to ensure proper ERTMS implementation on cross-border sections with different implementation dates, agreements will be signed by the infrastructure managers clarifying technical and operational aspects in advance. 
Et tagada ERTMSi nõuetekohane rakendamine piiriülestes lõikudes, mille suhtes kehtivad erinevad rakendustähtajad, allkirjastavad taristuettevõtjad kokkulepped, milles on tehnilisi ja operatiivseid tahke eelnevalt selgitatud.
For cohesion policy, the technical characteristics of projects are assured and verified by the Member State authorities, in the frame of shared management. 
Ühtekuuluvuspoliitika puhul kinnitavad ja kontrollivad projektide tehnilisi näitajaid liikmesriikide ametiasutused liikmesriikidega koostöös toimuva eelarve täitmise raames.
Having said that, it is noted that the Directorate-General for Regional and Urban Policy does use experts for the assessment of major projects. 
Sellegipoolest märgitakse, et regionaal-ja linnapoliitika peadirektoraat kasutab suurprojektide hindamiseks eksperte.
These may be either independent experts from the market or experts from Jaspers. 
Need võivad olla kas turul tegutsevad sõltumatud eksperdid või Jaspersi eksperdid.
From June 2019 ERA will become responsible for approval of all track side ERTMS and therefore this issue will be fully addressed from that point. 
Alates 2019. aasta juunist läheb vastutus kogu raudteeäärse ERTMSi heakskiitmise eest üle ERA-le ning seega käsitletakse seda küsimust igakülgselt sel ajal.
The financial means of the decommitted projects usually flow back into the next Call published also for other priorities than ERTMS. 
Tühistatud projektide rahalised vahendid suunatakse tavaliselt edasi järgmisesse projektikonkurssi, mis võidakse avaldada ka muude prioriteetide kui ERTMSi kohta.
Nevertheless, ERTMS – as horizontal objective with high priority - is always part of the Calls. 
Sellest hoolimata on ERTMS kui esmatähtis horisontaalne eesmärk alati projektikonkursside osa.
As set out in paragraph 30, the requirement that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems” emerges from Directive 2001/16/EC and not from cohesion policy. 
Nagu on täpsustatud punktis 30, tuleneb nõue, et „[k]õiki uusi infrastruktuure ja veeremeid, mis on toodetud või arendatud pärast ühilduvate juhtimise ja signaalimise alasüsteemide vastuvõtmist, tuleb kohandada võrgustikes kasutamiseks“, direktiivist 2001/16/EÜ, mitte ühtekuuluvuspoliitikast.
Under CEF, criteria for the selection of applications applied by the Commission take into account different priorities, in particular contribution to cross-border sections, international freight traffic, etc. 
Euroopa ühendamise rahastu puhul võetakse kriteeriumides, mida komisjon taotluste valimisel kohaldab, arvesse erinevaid prioriteete, eelkõige toetust piiriülestele lõikudele, rahvusvahelistele kaubavedudele jne.
Within Title XVIII TFEU regarding "economic, social and territorial cohesion", Article 176 TFEU set outs that the ERDF "is intended to help redress the main regional imbalances in the Union through participation in the development and structural adjustment" of regions lagging behind. 
Euroopa Liidu toimimise lepingu XVIIIjaotise („Majanduslik, sotsiaalne ja territoriaalne ühtekuuluvus“) artiklis 176 on sätestatud, et ERF „on mõeldud selleks, et olla abiks põhiliste regionaalsete ebavõrdsuste korvamisel liidu piires, võttes osa arengus mahajäävate regioonide arengulisest ja struktuurilisest kohandamisest“.
Article 177 sets out that the Cohesion Fund shall "provide a financial contribution to projects in the fields of environment and trans-European networks in the area of transport infrastructure." 
Artiklis 177 on sätestatud, et Ühtekuuluvusfond „annab rahalist abi keskkonnaprojektidele ning üleeuroopaliste võrkude projektidele transpordi infrastruktuuri valdkonnas“.
In order to deliver the above provisions, cohesion policy support also outside border-crossing sections is necessary. 
Eespool nimetatud sätete täitmiseks on ühtekuuluvuspoliitika raames vaja anda toetust ka muudele kui piiriülestele lõikudele.
84. 
4
It should be noted that especially in the early phases of deployment equipping domestic fleets is also a valuable investment in particular in countries with significant infrastructure deployment but where neighbouring countries may not yet have equipped. 4 
Tuleb märkida, et eriti kasutuselevõtu varastes etappides on riigisiseste veeremite tehnikaga varustamine kasulik investeering, eelkõige riikides, kus taristu on suures ulatuses kasutusele võetud, ent mille naaberriikides ei pruugi veeremid veel olla tehnikaga varustatud.
The Commission refers to its reply to paragraph 81. 
Komisjon osutab punktile 81 antud vastusele.
CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS Common Commission reply to paragraphs 88 to 91: Deployment of ERTMS as a single signalling system in the whole EU was a strategic political decision, based on works carried out by the industry, including the AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire: an association of infrastructure managers, railway undertakings and suppliers). 
JÄRELDUSED JA SOOVITUSED Komisjoni ühine vastus punktidele 88–91 ERTMSi kui ühtse signaalimissüsteemi kasutuselevõtmine kogu ELis oli strateegiline poliitiline otsus, mis põhines tööstusharu, sealhulgas AEIFi (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire – taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate ning tarnijate ühendus) tehtud tööl. Komisjon leiab, et algetappides ei olnud üldise kuluprognoosi koostamine vajalik, sest ERTMSi määratleti vajaliku süsteemina uute liinide jaoks või signaalseadmete väljavahetamise korral olemasolevate liinide jaoks, millisel juhul ei olnud ERTMSi kulud suuremad kui alternatiivsete variantide puhul.