natgillin/translations-raw huggingface dataset:
6 the average Eu co-financing for the total costs of the projects audited was 44 %. 
6 Auditeeritud projektide kogumaksumuse keskmine ELi kaasrahastamine oli 44%.
7 out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads. 
7 75 000 km-st 12 744 km moodustasid uued ja 62 256 km renoveeritud teed.
8 Source: ’Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000–06 co-financed by the European fund for regional development‘, January 2010, steer davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ). 
8 Allikas: „Ajavahemiku 2000–2006 Euroopa Regionaalarengu Fondist kaasrahastatud ühtekuuluvuspoliitika programmide järelhindamine”, jaanuar 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ).
TAbLE 1 PLAnnEd ROAdS EXPEndITURE ThROUGh COhESIOn POLICY fUndS (mILLIOn EURO) 8 2000–06 Cohesion Fund 4 629 ERDF 19288 of which: Motorways National roads Regional/local roads Roads (not specified) 4 416 2 405 2 908 9 558 TOTAL 23 917 2007–13 Cohesion Policy Funds Motorways Motorways (for TEN‐T network) National roads Regional/local roads 4 577 18 565 7 041 10 581 TOTAL 40 764 Source: European commission. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
TABEL 1 ÜHTEKUULUVUSPOLIITIKA VAHENDITEST TEEDELE KAVANDATUD KULUTUSED (MILJONITES EURODES) 8 2000–2006 Ühtekuuluvusfond 4 629 ERF 19288 Kulutused: Kiirteed Riiklikud teed Piirkondlikud/kohalikud teed Teed (liik täpsustamata) 4 416 2 405 2 908 9 558 KOKKU 23 917 2007–2013 Ühtekuuluvuspoliitika vahendid Kiirteed Kiirteed (TEN-T võrgu raames) Riiklikud teed Piirkondlikud/kohalikud teed 4 577 18 565 7 041 10 581 KOKKU 40 764 Allikas: Euroopa Komisjon. Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
9 audIt SCopE 6. the court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the Eu cohesion policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’the scope was further developed in two sub questions: (i) ‘did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’. 
Kontrollikoda viis läbi auditi, et hinnata põhiküsimusena: „Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahenditest kaasrahastatud teede infrastruktuuri projektide eesmärgid saavutati mõistlike kuludega?” See jagati omakorda kaheks alaküsimuseks: i) „Kas auditeeritud teeprojektidega saavutati seatud eesmärgid?” ja ii) „Kas projektide haldamisel suudeti tagada mõistlik kulude suurus?”
7. the audit involved co-financed road projects in Germany (dE), Greece (EL), poland (pL) and spain (Es)9. these four Member states have the highest allocations of cohesion policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all Eu road co-financing. 
7. Audit hõlmas Saksamaal (DE), Kreekas (EL), Poolas (PL) ja Hispaanias (ES) kaasrahastatud teeprojekte9. Neile neljale liikmesriigile on ajavahemikus 2000–2013 eraldatud kõige rohkem ühtekuuluvusfondide vahendeid (vt joonis 1), kokku ligi 62% kogu ELi teede kaasrahastamisest.
9 in this field, the European court of auditors has already reported on Eu co-financing of transport infrastructure (see special report no 1/93 on the financing of transport infrastructure (oJ c 69, 11.3.1993), special report no 8/2010 improving transport performance on trans-European rail axes: Have Eu rail infrastructure investments been effective? and special report no 4/2012 using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)). fIGURE 1 bREAkdOwn bY COUnTRY Of PLAnnEd COhESIOn POLICY fUndS’ CO‐fInAnCInG fOR ROAdS bETwEEn 2000 And 2013 In mILLIOn EURO1 Others Latvia Lithuania Ireland Bulgaria Italy Slovakia Portugal Romania Hungary Czech Republic Germany Spain Greece Poland 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 the ‘others’ in the table are all other Eu Member states except Luxembourg and denmark that had no recorded roads-related spending. 
9 Selles valdkonnas on Euroopa Kontrollikoda juba koostanud aruandeid transpordi infrastruktuuri ELi kaasrahastamise kohta (vt eriaruanne nr 1/93 transpordi infrastruktuuri rahastamise kohta (EÜT C 69, 11.3.1993), eriaruanne nr 8/2010 „Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
10 the selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge. 
10 Valikukriteeriumid olid järgmised: projekti kogukulu pidi ületama viis miljonit eurot, projektid pidid olema lõpule viidud ja liiklusele avatud ning hõlmama vähemalt üht silda.
Half of the projects from each Ms had to be Erdf Major projects or cohesion fund projects. 
Pooled iga liikmesriigi projektidest pidid olema ERFi suurprojektid või Ühtekuuluvusfondi projektid.
10 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
10 Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
11 oBSErvatIoNS ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PARTLY AChIEVEd ThE InTEndEd RESULTS 10. in order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the court: (i) establishment of transport infrastructure development objectives; (ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements. 
11 TÄHELEPANEKUD AUDITEERITUD TEEPROJEKTIDEGA SAAVUTATI SOOVITUD TULEMUSED OSALISELT 10. Teeprojektide tulemuslikkuse analüüsimisel võttis kontrollikoda arvesse järgmisi kriteeriume: i) ranspordiinfrastruktuuri arengueesmärkide kindlaksmääramine; ii) asjakohastele näitajatele tuginev mõõdetav mõju majanduse arengule; iii) tehtud investeeringute majanduslik tasuvus; iv) kvantitatiivse ja kvalitatiivse arengu saavutamine.
ThE ROAd PROjECTS hAd SET ObjECTIVES ... 
EESMÄRGID OLID TEEPROJEKTIDELE SEATUD ... 11.
11. the defined objectives of road projects usually relate to national or regional economic development goals and interregional transport needs. at operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution. 
Teeprojektidele seatud eesmärgid on tavaliselt seotud riiklike või piirkondlike majandusarengu eesmärkidega ja piirkondadevahelise transpordi vajadustega. Praktikas olid kõige levinumad eesmärgid lühendada sõiduaega, suurendada liiklusohutust, vähendada ummikuid ja saastet.
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects). 
Nende eesmärkide saavutamise viisid hõlmavad olemasoleva teedevõrgu läbilaskevõime ja kvaliteedi suurendamist kas uue alternatiivse ühenduse rajamise (kaheksa auditeeritud projekti hõlmasid ümbersõidu ehitamist) või teede põhjaliku renoveerimise kaudu (seitse auditeeritud projekti).
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections. 
12. 24 auditeeritud projektist 21 puhul olid eesmärgid seatud vastavalt oo-datavatele tulemustele. Kolme projekti puhul ei viidud läbi vajaduste analüüsi ja nende rakendamisel tugineti otsustajate ühisele arusaamale olemasolevate ühenduste viletsast olukorrast.
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail. 
13. Kõikides ERFi suurprojektide või Ühtekuuluvusfondi projektide toetus-taotlustes11 (üksteist auditeeritud projekti) ja veel kaheksas projektitaotluses oli kirjeldatud üksikasjalikult oodatavat mõju majanduse arengule (näiteks uute töökohtade arv piirkonnas, töökohtade arvu kasv ehitus-ja hooldustööde tulemusel, potentsiaalne turismitegevus).
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ... 
Kuid asjakohaste näitajate puudumise tõttu (tegelik loodud töökohtade arv, lisandunud transiitliikluse osakaal, uute ettevõtete arv piirkonnas) keskendusid projekti tulemusi käsitlevad aruanded rahaliste vahendite kasutamisele ja ehitatud füüsilistele objektidele, samas peaaegu esitamata teavet projektide mõjust kohalikule majandusele või teekasutajate tegeliku kasu kohta. Selle tulemusel ei ole võimalik hinnata, kas rahastatud projektid avaldasid tegelikku oodatud majanduslikku mõju. ...
And mOST Of ThEm dELIVEREd LESS ThAn ThE PLAnnEd RETURn On InVESTmEnT ... 
JA ENAMIKUGA NEIST EI SAAVUTATUD INVESTEERINGUTASUVUST KAVANDATUD MÄÄRAL ...
14. for 19 of the 2412 projects, economic viability analyses have been undertaken to assess whether the projects would deliver sufficient returns on investments. the indicators used included economic net present value (EnpV), economic rate of return (Err) and the benefit–cost (B/c) ratio, the last of which was available for all 19 projects. this ratio depends on the estimated cost of the projects and on the estimated future economic benefits. for the other five projects, that were not major projects, the managing authorities did not consider the cost-benefit analyses necessary (for example Jaraicejo project (Es)) or there was no traffic forecasting available (for example Keratea–Lavrio project (EL)). 
Seejuures kasutati näitajaid, nagu majanduslik nüüdispuhasväärtus (ENPV), majanduslik tulumäär (ERR) ning tulude ja kulude suhe (T : K) (tulude ja kulude kordaja oli kättesaadav 19 projekti puhul). Tulude ja kulude suhe sõltub projekti eeldatavast maksumusest ja tulevasest eeldatavast majanduslikust kasust. Ülejäänud viie projekti puhul, mis ei olnud suurprojektid, ei pidanud korraldusasutused tasuvusanalüüsi oluliseks (näiteks Jaraicejo projekt (ES)) või puudusid liiklustiheduse prognoosid (näiteks Keratea– Lavrio projekt (EL)).
15. there is no Eu requirement for a minimum B/c ratio for Eu co-financed road investments. nevertheless the commission has provided all managing authorities with ‘a Guide to cost-Benefit analyses for Major projects’. 
15. ELi tasandil puuduvad ELi kaasrahastatavate teedesse tehtavate investeeringute tulude ja kulude suhte miinimumnõuded. Komisjon on edastanud siiski kõikidele korraldusasutustele „Suurprojektide tasuvusanalüüsi juhendi”.
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission. 
11 Nende taotluste puhul otsustatakse Euroopa Komisjoni kaasrahastamine juhtumipõhiselt.
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE). 
12 Erandid olid tee DK43 Częstochowa linnas (PL), Keratea–Lavrio ja Thessaloníki– Kilkise teelõigud (EL), Jaraicejo (ES), tee L132 (DE).
12 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
12 Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned. 
16. 19 projektist, mille kohta oli võimalik saada teavet, täheldati 14 puhul oodatust väiksemat teekasutust13 (vt joonis 3). Auditeeritud ERFi suurprojektide ja Ühtekuuluvusfondi projektide keskmine maksumus osutus 26% suuremaks kui kulud, mida võeti arvesse teostatavusuuringutes,14 mistõttu muutusid investeeringud kavandatust majanduslikult palju vähem tasuvaks.
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20). 
17. Saksamaal auditeeritud kaks ERFi suurprojekti (A17 ja A20) liigitati föde-raalses teedesse investeerimise kavas kiireloomuliseks. Pärast projektide lõpuleviimist teada saadud tegelike andmete põhjal arvutatud projektide tulude ja kulude suhet vaadates ei liigitu need kiireloomuliseks, sest ehituskulud suurenesid 50% (A17) või liiklustihedus osutus algselt prognoositust 50% väiksemaks (A20).
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance. 
Teised head näited ohutuse suurendamisel olid projektid Częstochowas (PL) ja Lojas (ES) (vt 1. foto), kus lahendati raudteeületuskohtadel toimunud pidevate liiklusõnnetuste probleem. 20. Kontrollikoda uuris ka sõiduaja vähenemist nende 11 projekti puhul, kus selline eesmärk oli seatud ja/või kus oli olemas võrdleva kontrollimise võimalus.
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland. 
Kõik projektid saavutasid toetustaotlustes kavandatud sõiduaja lühenemise. 13 Kättesaadava liiklusteabe võrdlevad analüüsid näitavad mõnes auditeeritud liikmesriigis 2011. aastal liiklustiheduse vähenemist kuni 20% võrreldes 2010. aastaga, kuigi varasematel aastatel seda ei esinenud.
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance. 
14 Andmed viitavad auditeeritud projektide toetustaotluses esitatud eeldatud kogumaksumusele.
13 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
13 Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
Photo 1 — new bridge in the town of loja (es) that resolved the road‐level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero. 
Uus sild Loja linnas (ES), mis lahendas teega samal tasapinnal asunud raudtee ületamise probleemi ja vähendas liiklusõnnetuste määra nullini.
21. although all audited projects achieved travelling time savings, seven projects15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. two of those (the road a1 (pL) and thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details). 
21. Kuigi kõik auditeeritud projektid tõid kaasa sõiduaja vähenemise, ei suudetud seitsme projektiga15 saavutada sõiduaja vähenemise potentsiaali täielikult, sest transiitteede teised osad ei võimaldanud auditeeritud teelõikudele sarnast sõidukiirust, läbilaskevõimet ja ohutusstandardeid. Kaks neist (teelõigud A1 (PL) ja Thessaloníki–Kilkis (EL)) ühendatakse lähitulevikus sarnast liiki teedega (vajalikud projektid olid töös juba auditi ajal), kuid teistega on veel probleeme (üksikasjade kohta vt selgitus).
15 a1, s8 and s7 (pL); thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); s177 pirna and B104 (dE). bOX 14 © European court of auditors. 
15 A1, S8 ja S7 (PL); Thessaloníki–Kilkis ja Keratea– Lavrio (EL); S177 Pirna ja B104 (DE).
ThREE CASES Of POTEnTIAL fURThER ImPROVEmEnTS fOR AddITIOnAL TRAVELLInG TImE GAInS ο the road s7 (pL) will be completely renovated in the coming years but at the time of the audit was linked to a section with road-level crossings that slows down the traffic flow. ο the road s8 (pL) was a four-lane express road that at one end led into regular two-lane trunk roads, making the time savings on the express road section insubstantial. the full length of the road s8 from Bialystok to Wroclaw is being upgraded. ο the road B104 (dE) is the second section of a northern bypass of schwerin. the further parts of this bypass are not yet built. 
SELGITUS KOLM JUHTUMIT, KUS SAANUKS TEHA TÄIENDUSI, ET SÕIDUAEGA VEELGI ENAM LÜHENDADA ο S7 maantee (PL) renoveeritakse täielikult järgnevate aastate jooksul, aga auditi ajal oli see ühendatud liik-lusvoogu aeglustava teelõiguga, mis hõlmas samal tasapinnal asuvaid ülesõidukohti; ο S8 (PL) oli neljarealine I klassi maantee, mille üks ots suubus tavapärasele kahe sõidurajaga maanteele ja muutis sõiduaja lühenemise I klassi maanteel pea olematuks. Praegu ajakohastatakse S8 maanteed täies ulatuses Białystokist Wrocławini; ο B104 maantee (DE) on teine lõik Schwerini põhjapoolsest ümbersõidust. Edasised osad sellest ümbersõidust ei ole veel valmis ehitatud.
15 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 22. in order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses were made by the court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works. 
15 TEEDE LÄBILASKEVÕIMET OLEKS SAANUD SUURENDADA VÄIKSEMATE KULUDEGA 22. Selleks, et hinnata projektide kulusid, viis kontrollikoda läbi võrdlevaid analüüse, tuginedes kõige paremini võrreldavate ehitusmaterjalide ja tööde ühikuhinnale.
When compared to total costs, such elements as supervision and land purchasing have been eliminated. total construction cost indicates the price level in a country at which roads can be built. (c) roadway construction cost — this category only covers the costs of building the road surface and excludes planning and supervision, engineered objects and road accessories such as barriers and traffic signs. this category is the best to compare the costs of the projects with each other as all geological and nature-related cost elements have been eliminated. 
Võrreldes projekti kogumaksumusega on sellest kulukategooriast jäetud välja sellised elemendid nagu järelevalve ja maade võõrandamine. Ehitamise kogukulu viitab hinnatasemele riigis, kus teid ehitatakse; c) teekatte ehituskulu – see kategooria hõlmab vaid teekatte paigaldamise kulusid ega sisalda kavandamise ja järelevalve, insenertehniliste rajatiste ning muude tee-elementide, nagu teepiirete ja liiklusmärkide kulusid.
24. in order to exclude the cost differences caused by the varying width of roads, all the costs have also been calculated per 1 000 m2 of road surface. 
24. Teede erinevast laiusest tingitud hinnaerinevuste vältimiseks arvutati kõik kulud 1000 m2 teepindala kohta.
Figure 2 presents the total cost, total construction and roadway construction costs per 1 000 m2 of road surface. this figure gives a comparable overview of the cost levels of the projects included in the audit. detailed information concerning the different type of costs on the project level can be found in Annex II. 
Jooniselt 2 on näha, et: a) Saksamaal auditeeritud projektidel oli kõige madalam kulu 1000 m2 kohta kõigis kolmes kategoorias. Puuduvad tõendid selle põhjendamiseks tööjõukuludega; b) Hispaanias auditeeritud projektidel oli märkimisväärne erinevus ehitamise kogukulu ja teekatte ehituskulude vahel.
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 1 Source: calculation by the court of auditors. 
1 Allikas: kontrollikoja arvutused. Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
26. the cost of a road project can be influenced by (i) road alignment and need for land acquisition, (ii) technical specifications based on traffic forecasts and regulatory construction standards, (iii) procurement systems and the competitiveness of the market and (iv) project management during actual construction. in the following sections these factors are analysed on the basis of the audit results. 
26. Teeprojekti maksumust võivad mõjutada i) teekoridori suund ja vajadus omandada maad, ii) liiklusprognoosidel ja kohustuslikel ehitusstandar-ditel põhinevad tehnilised kirjeldused, iii) hankesüsteemid ja konkurents turul ning iv) projektijuhtimine ehitustöö käigus.
28. for 19 projects the reasons for the selected road alignments were sufficient to confirm their economic advantage. five16 projects were not built on the most economical alignment due to environmental constraints or opposition of local inhabitants/authorities. for example project E75/ patHE (EL) was built through difficult mountainous terrain in order not to block the access to the seaside in the towns of Kamena Vourla and agios Konstantinos. 
19 projekti puhul olid teekoridori valiku põhjendused piisavad, et kinnitada nende majanduslikku säästlikkust. Viis16 projekti ei olnud ehitatud kõige säästlikumat teekoridori kasutades, kas keskkonnaga seotud piirangute või kohalike elanike/ametiasutuste vastuseisu tõttu. Näiteks projekt E75/PATHE (EL) oli ehituslikult keeruline, sest see rajati läbi mä-gise maastiku, et mitte takistada Kamena Vourla ja Agios Konstantinose linnadest juurdepääsu merele.
Eight alignments followed previously existing roads. the remaining 16 greenfield projects were on average twice as expensive as the roads built on existing alignments as they involved the additional costs of land acquisitions and necessary earth works. the average total cost of the fully greenfield projects audited was 9,4 million euro per km while for roads using an existing alignment the average total cost was 4,7 million euro. thus it is less costly to build on existing road alignments. 
Kaheksa teekoridori puhul kasutati olemasolevaid teid. Ülejäänud 16 hoonestamata ala projekti olid keskmiselt kaks korda kallimad kui olemasolevatele teekoridoridele ehitatud teed, sest neile lisandusid maa omandamise ja vajalike pinnasetöödega seotud kulud.
16 s177 radeberg (dE), a1 (pL), E75/patHE and a2 nymphopetra–asprovalta (EL) a7 La Herradura (Es). 
16 S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE ja A2 Nymphopetra–Asprovalta (EL), A7 La Herradura (ES).
17 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 
17 Eriaruanne nr 5/2013 – Kas ELi ühtekuuluvuspoliitika vahendeid kasutati teede ehitamisel otstarbekalt?
30. in one case, choosing the existing road alignment increased the cost. the s7 express road project (pL) turned out to be more expensive than the similar road s8 (pL), which was built as a greenfield project. in order to upgrade the road s7 to express road standards while maintaining roadside inhabitants’ access, collecting roads17 were needed along the entire length of the new express road. 
Ühel juhul suurendas olemasoleva teekoridori valimine kulusid. I klassi maantee S7 projekt (PL) osutus palju kallimaks kui sarnane maantee S8 (PL), mis ehitati hoonestamata ala projektina. Selleks, et ajakohastada S7 teed nii, et see vastaks I klassi maantee standarditele ja säiliks samas tee läheduses elavate inimeste juurdepääs teele, oli vaja kogu uue I klassi maantee ulatuses uuendada kogumisteid17.