natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Actual implementation was contentious... 
Tegelik rakendamine tekitas vaidlusi...
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3. 
Peale ühtse Euroopa taeva teise paketi vastuvõtmist loodi Euroopas ametlikult 9 funktsionaalset õhuruumiosa (vt kaart 3).
36 Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004, as amended in 2009. 
36 Määruse (EÜ) nr 549/2009 artikli 2 punkt 25 (2009. aastal muudetud redaktsioonis).
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. 
Funktsionaalsete õhuruumiosade tegelik rakendamine tekitas komisjoni ja liikmesriikide vahel vaidlusi.
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body. 
2013. aastal seadis komisjon üldiselt kahtluse alla selle, et funktsionaalsed õhuruumiosad saavad õhuruumi riigipiiridest sõltumata optimeerida, sest lennuinfopiirkonnad olid jäänud samaks, aeronavigatsiooniteenuste osutajate struktuur ei olnud muutunud ning tulemuslikkuse hindamise asutused ei pidanud tulemuslikkuse kavades seatud tõhususe ja läbilaskevõime eesmärke teatud juhtudel optimaalseks.
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements. 
Üldiselt ei aktsepteerinud nad komisjoni esitatud argumente, milles rõhutati, et funktsionaalsete õhuruumiosade 31 37 Määruse (EÜ) nr 550/2004 artikkel 9a.
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States. 
See näitab, et komisjonil ja liikmesriikidel oli regulatiivsetest nõuetest üldiselt erinev arusaam.
No case has been pursued at the European Court of Justice. 
Euroopa Kohtu ette ükski asi siiski ei jõudnud.
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43. 
Ühe konsultandi koostatud funktsionaalsete õhuruumiosade teemalises uuringus leiti, et „funktsionaalsete õhuruumiosadega ei ole saavutatud ühtse Euroopa taeva õigusaktides seatud kõrgeid poliitikaeesmärke, kuigi nende elluviimiseks oli tehtud märkimisväärseid pingutusi”38. ...ja tõi killustatuse vähendamise asemel kaasa koostöö 43.
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs. 
Audiitorite külastatud liikmesriikides järgnes funktsionaalsete õhuruumiosade loomisele riiklikes järelevalveasutustes ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate juures koostööstruktuuride loomine.
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas. 
Need tegelevad peamiselt regulatiivse ja tehnilise koostöö teemadega (nt vabalt valitavate marsruutidega õhuruumi loomine oma piirkondades).
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 
Mõned funktsionaalsed õhuruumiosad (nt FABCE, FAB UK-Iirimaa) koordineerivad ametlikult ühist katseprojekti39.
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs. 
Koostööd alustati aga juba enne funktsionaalsete õhuruumiosade loomist ning aeronavigatsiooniteenuste osutajad tegelevad sarnaste teemadega ka väljastpoolt oma funktsionaalseid õhuruumiosi pärinevate partneritega.
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries. 
Näiteks COOPANSi ja ITECi tehniliste algatuste raames tehakse koordineeritud investeeringuid ning BOREALIS rakendab vabalt valitavate marsruutidega õhuruumi, mis ulatub väljapoole funktsionaalsete õhuruumiosade piire.
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework. 
See näitab, et kasu on võimalik saada ka väljaspool igasugust reguleerivat raamistikku toimuvast vabatahtlikust koostööst.
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users. 
Üheski külastatud liikmesriigis ei suudetud anda täpset hinnangut funktsionaalse õhuruumiosa loomise ja käitamise kohta ning ükski külastatud asutus ei suutnud näidata, et funktsionaalsed õhuruumiosad oleksid andnud õhuruumi kasutajatele praktilist kasu.
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets. 
ning isegi kui funktsionaalse õhuruumiosa tasandil oli seatud mitu peamist tulemusnäitajat, on enamasti tegu lihtsalt liikmesriikide tasandil seatud eesmärkide summaga.
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States. 
Killustatust ei suudetud piiriüleste teenuste pakkumise, lennujuhtimiskeskuste ühinemise ja ühiste sissenõudmise piirkondade abil vähendada üheski funktsionaalses õhuruumiosas, ning liikmesriikides puudub üldiselt ka tõsine soov sellistesse algatustesse panustada.
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo. 
Mure suveräänsuse küsimuste, traditsiooniliste aeronavigatsiooniteenuste osutajate ning nende tulude ja töötajate pärast on suurt mõju omavad tegurid, mille tõttu eelistavad liikmesriigid praeguse olukorra säilitamist.
But size matters and the need for defragmentation remains 47. 
Suurus on sellegipoolest oluline ja killustatust on vaja endiselt vähendada 47.
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation. 
Komisjoni ülesandel ja Eurocontroli juhtimisel Euroopa ja Põhja-Ameerika lennuliikluse korraldamise kulutõhususe kohta tehtud uuringus40 esitatakse tõendeid mastaabisäästu kohta ja näidatakse vähema killustatuse võimalikke eeliseid.
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2). 
Kahe piirkonna liiklusvoogude struktuur ja poliitiline kontekst on küll erinevad, ent uuring näitas, et USA lennuliikluse korraldamise süsteem (USAs on lennuliikluse korraldamine integreeritud ühtsesse süsteemi) suudab vähema arvu inimeste ja lennujuhtimiskeskustega kontrollida suuremat arvu lende (vt tabel 2).
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”. 
33 40 Eurocontrol, „U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006–2014)“.
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016. 
Tabel 2. Euroopa ja Ameerika Ühendriikide valitud tulemusandmed 34 Kalendriaasta 2014 Eurocontroli liikmesriigid Ameerika Ühendriigid Geograafiline pindala (mln km2) 12 15 Kontrollitud instrumentaallennureeglite kohaselt toimunud lendude arv (mln) 10 15 Kontrollitud lennutundide arv (mln) 15 23 Tsiviillennunduse marsruuditeenuseid osutavate aeronavigatsiooniteenuste osutajate arv 37 1 Personal kokku 56 300 31 500 Lennujuhid 17 500 12 960 Tugiteenistuste töötajad 38 800 18 540 Marsruuditeenuseid pakkuvate lennujuhtimiskeskuste arv 63 23 Suhteline tihedus (lend/km2) 0,85 1,03 Tööviljakus41 (lennutunnid lennujuhi kohta) 834 1767 Allikas: Eurocontrol, „U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006–2014“, november 2016.
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale. 
Eurocontroli andmetel põhinev kontrollikoja analüüs lennujuhtimiskeskuste tööviljakuse kohta42 kinnitab samuti võimaliku mastaabisäästu olemasolu.
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year. 
Kuigi tööviljakust võivad mõjutada ka mitmed muud tegurid, näitab analüüs lennujuhtimiskeskuse tööviljakuse ja suuruse vahelist positiivset korrelatsiooni (aastas instrumentaallennureeglite kohaselt toimunud lendude arvus mõõdetuna).
41 42 In this table, productivity is calculated on the basis of total IFR flight hours controlled in 2014 in each region, divided by the total number of air traffic controllers on operational duty who were responsible for controlling those flights. 
See viitab asjaolule, et lennujuhtimiskeskuste 41 42 Tabelis on tööviljakus arvutatud 2014. aastal igas piirkonnas kontrollitud instrumentaallennureeglite kohaselt toimunud lendude kogukestuse alusel, mis on jagatud nende lendude kontrollimise eest vastutanud lennujuhtide koguarvuga.
Air Traffic Controller (ATCO) productivity measured as Total flight hours controlled per ATCO-hour on duty, aggregated by ACC, sourced from Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report. 
Lennujuhi tööviljakus mõõdetuna lennujuhi töötunnis kontrollitud lennutundide koguarvuna (agregeeritud lennujuhtimiskeskuste kaupa); allikas: Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report.
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50. 
Projekt SESAR on küll edendanud ühist visiooni, kuid see on oma algsest ajakavast maas ning lõpetamise aega ei ole enam fikseeritud 50.
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments. 
Projekt SESAR on ühtse Euroopa taeva algatuse tehnoloogiline osa ning koosneb Euroopa Komisjoni, Eurocontroli ja mitme lennundusvaldkonna ettevõtte vahelisest avaliku ja erasektori partnerlusest, spetsiifilisest õigusraamistikust ning mitmest rahastamisvahendist.
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe. 
Projekti eesmärk on kogu Euroopa lennuliikluse korraldamise süsteemide ühtlustamine ja moderniseerimine.
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures). 
SESAR oli algusest peale jaotatud määratlemisetapiks (mille eesmärk oli koostada moderniseerimiskava), arendusetapiks (vajalike tehnoloogiliste aluste loomine) ja rakendamisetapiks (uute süsteemide ja protseduuride kasutuselevõtt).
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU. 
Kontrollikoda uuris nii projekti SESAR mõttekust kui projekti määratlemis-ja arendusetapi valitud aspekte (eelkõige ühisettevõtte SESAR loomist, toimimist ja tegevuse pikendamist).
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables. 
Teadus-ja arendustegevuse projektidest koostatud valimi puhul vaatasid audiitorid üle nende käivitamist põhjendava vajaduste hindamise, projektide väljundid ja kuidas neid on seni praktikas kasutatud.
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52. 
Projekt SESAR pidi vähendama tehnoloogilist killustatust, kuid sellest saadav kasu osutus oodatust väiksemaks ning ELi sekkumine pidi olema ajutine 52.
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision. 
Projekt SESAR pidi lennuliikluse korraldamise üldkava elluviimise nimel kokku tooma terve hulga sidusrühmi ning seeläbi vähendama teenuste osutamise tehnoloogilist, kontseptuaalset ja protseduurilist killustatust.
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43. 
880 miljonit kuni 1,4 miljardit eurot aastas, millest peaaegu pool tulenes hangete, arendustöö ja lennuliikluse korraldamise süsteemide käitamise killustatusest43.
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised. 
Projektist SESAR saadud kasu (nt hilinemiste vähenemine ja madalamad kulud) osutus aga oodatust väiksemaks, kuna see põhines liiga optimistlikel pikaajalistel prognoosidel, mis ei ole täitunud.
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035). 
Projekti põhjendamiseks 2005. aastal tehtud tasuvusanalüüsis võeti järgnevaks 30 aastaks (2005–2035) aluseks lennuliikluse iga-aastane 2,9 %-ne kasv.
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %. 
Sellest hoolimata näitavad andmed, et 2,9 % asemel kasvas liiklus ajavahemikus 2005–2016 vaid 1,1 % aastas.
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44. 
Sarnane optimism iseloomustab ka peamisi vahe-eesmärke, mida kasutati hiljem SESARi arendusetapis: lennuliikluse korraldamise üldkava 2009. aasta versioon ning 2012. aastal ühisettevõtte SESAR tegevuse pikendamise põhjendamiseks koostatud uuring44.
The SESAR project was launched with a specific timeframe. 
Projekti SESAR alustati kindla ajakavaga.
According to a 2005 Commission communication to the Council45, the definition phase would run from 2005 to 2007 and would be followed by the development (2008-2013) and deployment phases (2014-2020). 
Vastavalt komisjoni 2005. aastal nõukogule esitatud teatisele45 pidi määratlemisetapp kestma 2005.–2007. aastani; edasi pidid järgnema arendusetapp (2008–2013) ja kasutuselevõtuetapp (2014–2020).
The scope of the EU’s participation would be limited to definition and development: both the governance and the financing of the deployment phase were to be transferred in full to industrial stakeholders. 
ELi osaluse ulatus pidi piirduma määratlemis-ja arendusetapiga: nii kasutuselevõtuetapi juhtimine kui rahastamine pidi täies mahus üle antama tööstusharu sidusrühmadele.
The Council Regulation that later established the SESAR JU46 included that calendar in its recital and defined a termination date for the Joint Undertaking, 31 December 2016, although foreseeing the possibility of a revision. 
See ajakava sisaldus ka hiljem ühisettevõtte SESAR loomise aluseks olnud nõukogu määruse46 põhjenduses; määrus sätestas ka ühisettevõtte tegevuse lõpetamise kuupäeva (31. detsember 2016), kuigi nägi ette selle muutmise võimaluse.
SESAR’s definition phase ensured the involvement of key stakeholders 55. 
SESARi määratlemisetapp tagas peamiste sidusrühmade kaasamise 55.
In 2004 Eurocontrol applied to the Commission for financial aid for the definition phase of SESAR. 
2004. aastal taotles Eurocontrol komisjonilt SESARi määratlemisetapi jaoks rahalist toetust.
Financial support was granted by Commission decisions in 2004, 2005 and 2006. 
Komisjon eraldas toetuse oma 2004., 2005. ja 2006. aasta otsustega.
44 45 46 34 In a previous report related to airport infrastructures (ECA Special Report No 21/2014 “Eu-funded airport infrastructures: poor value for money”), the Court similarly noted that some investments had been made on the basis of over-optimistic traffic forecasts. 
Ühes varasemas lennujaamade taristut kajastavas aruandes (kontrollikoja eriaruanne nr 21/2014: „ELi vahenditega rahastatud investeeringud lennujaamade infrastruktuuri: kuludega ei kaasnenud vastavat tulu”) märkis kontrollikoda samuti, et osa investeeringutest põhines liiga optimistlikel prognoosidel.
COM(2005) 602 final. 
KOM(2005) 602 lõplik.
Council Regulation (EC) No 219/2007 (OJ L 64, 2.3.2007, p. 1). 
Nõukogu määrus (EÜ) nr 219/2007 (ELT L 64, 2.3.2007, lk 1).
The definition phase of SESAR was performed by a consortium47, including all key stakeholders, from airspace users to airport operators, ANSPs and manufacturers. 
SESARi määratlemisetapi viis ellu konsortsium47, kuhu kuulusid kõik olulised sidusrühmad (nt õhuruumi kasutajad, lennujaamade käitajad, aeronavigatsiooniteenuste osutajad ja tootmisettevõtted).
This phase lasted from 2005 to 2008 and, in addition to a number of deliverables48, produced the first European ATM Master Plan, as a roadmap for the development and deployment phases of SESAR. 
Etapp kestis 2005.–2008. aastani ning lisaks muudele väljunditele48 valmis ka SESARi arendus-ja kasutuselevõtuetappidele aluseks olev Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava.
The Master Plan was endorsed by the Council in March 2009 and was the basis for the development phase that followed. 
Nõukogu kiitis üldkava heaks 2009. aasta märtsis ja selle alusel hakati ellu viima järgnevat arendusetappi.
The SESAR Joint Undertaking succeeded in setting up a coordinated R&D effort in European ATM ... 
Ühisettevõte SESAR suutis luua Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava jaoks koordineeritud teadus-ja arendustegevuse ...
Research and development (R&D) activities in ATM can be complex and need to be managed. 
Lennuliikluse korraldamise üldkava raames tehtav teadus-ja arendustöö võib olla keeruline ning vajab juhtimist.
This is due to a high degree of interdependence between airports, airspace users, the network manager and ANSPs as well as the fact that R&D and actual operations need to be conducted in parallel. 
See tuleneb nii lennujaamade, õhuruumi kasutajate, võrgustiku haldajate ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate omavahelisest suurest seotusest kui sellest, et teadus-ja arendustegevus toimub samaaegselt süsteemi käitamisega.
The SESAR JU was established49 to manage the R&D of the development phase. 
Ühisettevõte SESAR loodi49 arendusetapi teadus-ja arendustegevuse juhtimiseks.
It set-up a framework to manage a highly complex R&D programme and coordinated a previously fragmented R&D environment. 
Ühisettevõte lõi raamistiku, mille abil juhitakse väga keerulist teadus-ja arendustegevuse programmi, ning koordineeris varem killustatult toiminud teadus-ja arendustegevust.
Stakeholders said that the SESAR project fostered: (i) an EU-wide vision of the future configuration and deployment of European ATM, with buy-in from stakeholders, including manufacturers; (ii) coordinated partnerships between stakeholders in R&D work and economies of scale; (iii) a stronger European influence on the setting of international standards and on the preparation of ICAO’s Global Air Navigation Plan. In addition, the availability of EU funding led the stakeholders to commit additional resources to R&D. 47 48 49 Council Regulation (EC) No 219/2007. 
Sidusrühmade sõnul edendas projekt SESAR i) kogu ELi hõlmavat visiooni Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava tulevase ülesehituse ja kasutuselevõtu kohta, ning sidusrühmadelt (sh tootjatelt) lahenduste hankimist; ii) sidusrühmade teadus-ja arendustegevuse alast koordineeritud partnerlust ja mastaabisäästu; iii) Euroopa suuremat mõju rahvusvaheliste standardite kehtestamisel ja ICAO üleilmse aeronavigatsioonikava 47 48 49 Nõukogu määrus (EÜ) nr 219/2007.
Eurocontrol selected the consortium through a call for tender and contributed to the SESAR definition phase in kind. 
Eurocontrol valis konsortsiumi välja riigihanke abil ja panustas SESARi määratlemisetappi mitterahalise sissemakse vormis.
An analysis of the existing situation (D1), the performance target (D2), the ATM target concept (D3), the deployment sequence (D4), the ATM Master Plan (D5) and a work programme 2008-2013 (D6). 35 
Olukorra analüüs (D1), tulemuseesmärk (D2), Euroopa lennuliikluse korraldamise kontseptsioon (D3), kasutuselevõtu järjekord (D4), Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava (D5) ja töökava 2008–2013 (D6). 37
The legal framework attributes to the SESAR JU the responsibility for the execution of the ATM Master Plan (and in particular for organising the development phase in accordance with that plan)50. 
Õigusraamistiku kohaselt peab ühisettevõte SESAR ellu viima lennuliikluse korraldamise üldkava (ja eelkõige organiseerima üldkavale vastava arendusetapi)50.
However, the mandate of the SESAR JU lacks clarity in respect of two elements: (a) Although the 2007 Council Regulation foresaw the wind-up of the SESAR JU by the end of 2016, the same Regulation also charged the SESAR JU with the execution of a Master Plan in which R&D activities extend beyond 2020; (b) The Regulation does not explicitly mandate the SESAR JU to update the Master Plan and only describes the procedure for the approval, by the EU, of significant modifications to it. 
Ühisettevõtte SESAR mandaat on ebaselge kahes alljärgnevas aspektis: a) kuigi nõukogu 2007. aasta määrus nägi ette ühisettevõtte SESAR tegevuse lõpetamise 2016. aasta lõpuks, andis määrus ühisettevõttele samas ülesande üldkava ellu viia, ehkki selleks vajalik teadus-ja arendustegevus ulatub kaugemale kui aastasse 2020; b) määrus ei anna ühisettevõttele SESAR sõnaselgelt ülesannet üldkava uuendamiseks ning üksnes kirjeldab menetlust, mille alusel EL üldkavas tehtavaid olulisi muudatusi heaks saab kiita.
The involvement of the SESAR JU in this process is referred to in non-legally binding documents51, which call for the SESAR JU to propose updates and for its Administrative Board to adopt them. 
Ühisettevõttele SESAR osutatakse selles protsessis vaid õiguslikult mittesiduvates dokumentides51, mille kohaselt saab ühisettevõte SESAR teha ajakohastamisettepanekuid ja haldusnõukogu kiidab need heaks.
The above described framework raises a risk to the efficiency of the project. 
Eespool kirjeldatud raamistik ohustab projekti tõhusust.
Firstly, the misalignment between the regulatory lifespan of the SESAR JU and the R&D work it was mandated to execute makes it unclear how much of that execution was to be completed by the termination date. 
Esiteks, ühisettevõtte SESAR tegevuse kindlaks määratud kestuse ning talle teadus-ja arendustegevuseks antud mandaadi vahelise vastuolu tõttu on ebaselge, milline osa tööst pidi olema tehtud ühisettevõtte tegevuse lõpetamise ajaks.