natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users. 
Liiklusummikute tõttu halveneb linnas liiklejate liikuvus 24 Kuna pole toimunud olulist üleminekut teistele transpordiliikidele, viitab liiklusummikute suurenemine (vt 2. selgitus) sellele, et liiklejate linnaliikuvus halveneb.
25 According to TomTom17 data, between 2013 and 2018, congestion worsened in 25 out of 37 urban nodes for which data was available. 
25 TomTomi17 andmetel suurenesid aastatel 2013–2018 liiklusummikud 25 linnatranspordisõlmes 37-st, mille kohta andmed olid kättesaadavad.
This trend was also observed in all the cities we visited. 
Seda suundumust täheldati ka kõigis külastatud linnades.
The map in Picture 1 below illustrates how a 30 minute drive takes you less far in Barcelona than was the case in 2012. 
Pildil 1 esitatud kaart näitab, kuidas 30-minutilise autosõiduga läbitav vahemaa on Barcelonas 2012. aastaga võrreldes lühenenud.
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 
Sarnased kaardid on teiste külastatud linnade kohta esitatud II lisas.
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law. 
15 Kohtumenetlus liikmesriigi vastu, kes ei rakenda ELi õigust.
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_978 928 210 1506-en.
Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. Barcelona Historic 30m Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 26 We noted, however, that, while cost and convenience are also factors, in seven out of eight cities, it generally remains more time-efficient to use a private vehicle than public transport. 
Juurdepääs Barcelonale 30-minutilise sõiduaja jooksul tipptundidel 2012. ja 2019. aastal 18 Ühistranspordi katvus Barcelona Varasem 30 min sõiduaeg (tipptundidel) Halduspiirid: © EuroGeographics © OSM contributors Kartograafia: Eurostat — GISCO, 10/2019 Pearaudtejaam Linnapiir (URAU 2018) 30 min sõiduaeg 2012. aastal 620 km2 / 3 673 000 elanikku 30 min sõiduaeg 2019. aastal 389 km2 / 3 064 000 elanikku 0 10 20 km Allikas: Euroopa Kontrollikoja tellimusel tehtud Eurostati analüüs. 26 Täheldasime siiski, et kuigi kulud ja mugavus on samuti tegurid, on seitsmes linnas kaheksast üldiselt ühistranspordi kasutamine ajakulukam kui erasõiduki kasutamine.
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car. 
Pilt 2 näitab, et Napoli keskraudteejaama jõudmine ühistranspordiga võtab rohkem aega kui eraautoga.
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3. 
Ainult Madridis leidsime mõningad linnaosad, kus juurdepääs Atocha jaamale – ühele kahest peamisest raudteejaamast – oli ühistranspordiga kiirem – vt pilt 3.
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Pilt 2. Napoli raudteejaama võrreldav juurdepääsetavus autode ja ühistranspordiga Napoli Transiidiaeg vs sõiduaeg (tipptundidel) 19 Ühistranspordi katvus Pearaudtejaam Linnapiir (URAU 2018) Ajaline erinevus (min) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 Halduspiirid: © EuroGeographics © OSM contributors Kartograafia: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2km Allikas: Euroopa Kontrollikoja tellimusel tehtud Eurostati analüüs.
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA. 
Pilt 3. Madridi Atocha rongijaama võrreldav juurdepääsetavus autode ja ühistranspordiga (transiit) 20 Ühistranspordi katvus Pearaudtejaam Linnapiir (URAU 2018) Paremini teenindatud transiidi puhul Ajaline erinevus (min) 0–5 5 – 15 15 – 25 25 – 35 35 – 45 0 5 10km Madrid Transiidiaeg vs sõiduaeg (tipptundidel) Halduspiirid: © EuroGeographics © OSM contributors Kartograafia: Eurostat — GISCO, 10/2019 Allikas: Euroopa Kontrollikoja tellimusel tehtud Eurostati analüüs.
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars. 
Ühistranspordi katvus ja juurdepääsetavus linnades on paranenud 27 Hea ühistransport on säästva linnalise liikumiskeskkonna võti, kuna see pakub koos aktiivse liikuvusega (inimese füüsilisel aktiivsusel põhinev transport, nagu kõndimine ja jalgrattasõit) alternatiivi eraautode kasutamisele.
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network. 
Hea ühistransport eeldab muu hulgas lihtsat juurdepääsu (kus suur osa elanikkonnast asub ühistransporditaristust lühikeses kauguses), sagedust, kiirust ja head ühendust liiklusvõrguga.
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36. 
Linnad on saanud kasutada ELi vahendeid oma ühistranspordivõrkude laiendamiseks, investeerides metroo-ja trammiliinidesse ning veeremisse – vt punkt 36.
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1). 
28 OECD 2019. aasta aruandest nähtub, et ühistranspordirajatiste läheduses elavate inimeste osakaal on mõnes linnas väga suur (vt tabel 1).
The levels in the peripheral areas are lower – see the example of Palermo in Picture 4, showing significant parts of the population with little coverage by public transport. 0 Coverage of Public Transport 
Äärealade tase on madalam – vt Palermo näidet pildil 4, milles juhitakse tähelepanu märkimisväärsele osale elanikkonnast, kes jääb väljapoole ühistranspordi teeninduspiirkonda.
Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality. 
Rahvastikutihedus ja ühistranspordi katvus Palermos 21 IsoLayer 300m peatused Elanike arv / km2 0 – 6 500 6500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Allikas: Euroopa Kontrollikoja analüüs ISTATi ja Palermo linna esitatud teabe põhjal.
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city. 
29 Kuna need linnad meelitavad ligi pendelrändajaid ümbritsevatest omavalitsustest, määravad ääreala ühistranspordi pakkumine ja linna ülejäänud võrguga ühenduse saamise lihtsus selle, kas pendelrändajad otsustavad jõuda linna erasõiduki või ühistranspordiga, olenemata ühistranspordi kvaliteedist linnas.
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. 
Tabel 1. Ühistranspordi katvus Linna nimi Kesklinn Suurlinnapiirkond Leipzig 99,9% 70,7% Hamburg 99,9% 99,5% Napoli 53,5% 48,5% Madrid 99,9% 96,7% Varssavi 100,0% 84,8% Keskmine* 95,6% 87,9% * Keskmine näitaja hõlmab rahvusvahelise transpordifoorumi aruandega hõlmatud 121 linnast 81 linna, mille kohta olid olemas GTFSi andmed.
Source: International Transport Forum, 2019. 
Allikas: rahvusvaheline transpordifoorum, 2019.
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3). 
30 Ühistranspordi väiksem katvus äärealadel asuvates pendelrände piirkondades ja asjaolu, et enamik äärealade piirkonna liine läheb kesklinna ja sealt tagasi, samal ajal kui üha suurem osa reisidest toimub eeslinnast eeslinna, suurendab erasõidukite osakaalu seal rohkem kui linnades (vt joonis 3).
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them. 
Komisjon suurendas oma toetust, kuid mitmed tegurid piirasid edusamme säästva linnalise liikumiskeskkonna suunas liikumisel 31 Hindasime toetust, mida komisjon andis liikmesriikidele poliitikadokumentide ja suuniste näol, ning seda, mil määral liikmesriigid neid kasutasid.
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility. 
Lisaks analüüsisime komisjoni poolt Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide ning Euroopa ühendamise rahastu raames antud rahalist toetust, et hinnata, kas vahendeid kasutati kooskõlas eesmärgiga liikuda säästvama linnalise liikumiskeskkonna suunas.
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1). 
Komisjon töötas välja poliitika ja esitas suunised, kuid liikmesriigid ei ole neid alati järginud 32 Komisjon on avaldanud arvukalt poliitikadokumente (vt joonis 1).
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. 
Oma poliitiliste eesmärkide toetamiseks on komisjon esitanud ja korrapäraselt uuendanud mitmeid suuniseid.
It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility. 
Neid on täiendatud asjakohaste konverentside ja seminaridega, et parandada nende vastuvõtmist ja suurendada ELi linnade teadlikkust vajadusest luua terviklik lähenemisviis säästvale linnalisele liikumiskeskkonnale.
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change. 
33 2013. aasta linnalise liikumiskeskkonna paketis teatati aeglasest edasiminekust säästvamate linnalise liikumiskeskkonna liikide rakendamise suunas ja märgiti, et on vaja teha otsustavaid muudatusi.
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. 
Meetmed, mille eesmärk oli tugevdada toetust Euroopa linnadele, hõlmasid peamiselt teabe ja nõuannete kogumist ja levitamist, teadusuuringuid ning kogemuste jagamise algatusi.
These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities. 
Nende meetmete eesmärk on lahendada linnalise liikumiskeskkonna probleemid sellistes valdkondades nagu liiklusummikud, transpordi põhjustatud CO2 heide, kahjulik kokkupuude õhusaasteainetega ja liiklusõnnetustes hukkunute arv.
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. 
Toetustegevus hõlmas järgmist: — loodi ELTISe platvorm18, mis toimib linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskusena, st andmehoidlana ja säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade ühtse kontaktpunktina; 22 18 Euroopa Kohaliku Transpordi Informatsiooni Talitus: https://www.eltis.org.
— Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’. 
— koostati säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade suunised, mida auditi ajal ajakohastati ja täiendati kuue säästva linnalise liikumiskeskkonna kava konverentsiga; — anti nõu rahastamisvõimaluste kohta; — toetati uuenduslike linnalise liikumiskeskkonna lahenduste katsetamist ja kasutuselevõttu selliste algatustega, nagu CIVITAS19 ja Euroopa innovatsioonipartnerlus „Arukad linnad ja ühendused“20.
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position. 
34 Andmed laaditakse komisjoni ELTISe veebisaidile üles vabatahtlikult ja need ei pruugi olla kõige värskemad.
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP. 
Meie uuring kinnitas aga ELTISe tõendeid selle kohta, et kuigi auditi ajal töötasid mitmed linnad selle nimel, oli siiski palju linnatranspordisõlmi, kes ei olnud säästva linnalise liikumiskeskkonna kava vastu võtnud.
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States. 
35 Kehtivate õigusaktide kohaselt on keskkond üks olulisemaid valdkondi, kus EL saab liikmesriikidele otsest mõju avaldada.
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds. 
Selle valdkonna õigusaktidega lõi EL linnadele tugeva stiimuli võtta meetmeid, et vältida keskkonnaalaste piirmäärade rikkumise ohtu.
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles. 
Keskkonnaalased õigusaktid hõlmavad ka rangemate heitenormide vastuvõtmist maanteesõidukitele ja nõudlikemate eesmärkide seadmist keskkonnasõbralike sõidukite riigihangetele.
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51). 
Nende algatuste eesmärk oli vähendada transpordiga seotud heitkoguseid ja mõnel erandjuhul kehtestati üksikute tänavate ajutine sulgemine diiselmootoriga autodele (Hamburg, vt punkt 51).
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10). 
2014–2020. aastal eraldati säästva linnalise liikumiskeskkonna jaoks rohkem ELi vahendeid, kuid toetust saab tavaliselt taotleda ka säästva linnalise liikumiskeskkonna kava puudumisel 36 Et toetada poliitilist eesmärki muuta linnaline liikumiskeskkond säästvamaks, suurendati 2014–2020. aasta Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide vahendeid linnalise liikumiskeskkonna jaoks eelmise perioodiga võrreldes 46% (vt punkt 10).
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion. 
See näitas selget prioriteetide muutumist, sest näiteks TEN-T-välistele teedele eraldatud vahendid vähenesid 25% – 20,8 miljardilt eurolt 15,5 miljardile eurole.
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III). 
Keskkonnahoidlikule linnatranspordile eraldatud 12,8 miljardit eurot on 2014– 2020. aastal suurim ühele transpordiga seotud sekkumisvaldkonnale tehtud 19 https://civitas.eu/.
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock. 
Linnalisele liikumiskeskkonnale suunatud suurprojektid koosnesid peamiselt investeeringutest metroo-või trammiliinidesse ja veeremisse.
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding. 
37 Linnaprojektidele ELi rahastamise saamiseks ei pea ELi linnad järgima komisjoni suuniseid ega omama säästva linnalise liikumiskeskkonna kavasid või isegi terviklikku riiklikku linnatranspordi strateegiat.
This is despite the fact that congested urban nodes can seriously 19 https://civitas.eu/ 20 https://eu-smartcities.eu 22 hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU. 
Seda hoolimata asjaolust, et ülekoormatud linnatranspordisõlmed võivad tõsiselt vähendada TEN-T võrgu tõhusust, mida toetatakse Euroopa ühendamise rahastu vahenditest kogu ELis.
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure. 
38 Neljast külastatud liikmesriigist kaks on muutnud säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad linnade jaoks riigi või ELi vahendite saamise tingimuseks. — Itaalias andis taristu-ja transpordiministeerium 2017. aastal välja määruse, millega nõuti, et üle 100 000 elanikuga linnad võtaksid säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad vastu kooskõlas komisjoni suunistega enne 2019. aasta oktoobrit (hiljem pikendati seda ühe aasta võrra), et neil oleks õigus saada ühistransporditaristu jaoks riiklikke vahendeid.
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period. 
Selle tulemusel suurenes nende linnade arv, kes alustasid säästva linnalise liikumiskeskkonna kava vastuvõtmise protsessi. — Hispaanias seadsid riigi ametiasutused säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade vastuvõtmise tingimuseks, et piirkondlikud ja kohalikud omavalitsused saaksid programmitöö perioodil 2014–2020 taotleda ELi struktuurifondide vahendeid linnade ja suurlinnade ühistranspordiprojektideks.
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility. 
Säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad peavad olema kooskõlas säästva liikuvuse riikliku strateegiaga.
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs. 
Hispaania ametiasutuste sõnul viis nimetatud tingimus selleni, et enamik enam kui 50 000 elanikuga linnu võttis säästva linnalise liikumiskeskkonna kavad vastu.
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain. 
39 Vastuvõetud säästva linnalise liikumiskeskkonna kava muutmine rahastamise tingimuseks on seega Itaalias ja Hispaanias osutunud linnadele tugevaks tõukeks töötada välja linnalise liikumiskeskkonna strateegiad.
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs. 
Üheski linnas, mida me neis riikides külastasime, ei hinnatud aga vastuvõetud säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade kvaliteeti.
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility. 
Seetõttu on oht, et vastuvõtmise protsess võib muutuda haldusformaalsuseks, et saada juurdepääs rahalistele vahenditele, ning et säästva linnalise liikumiskeskkonna kava ei pruugi seega olla piisavalt kvaliteetne linnalise liikumiskeskkonna parandamiseks.
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process. 
40 Komisjon alustas 2019. aastal linnalise liikumiskeskkonna küsimuse käsitlemist oma riigipõhistes soovitustes osana Euroopa poolaasta protsessist. Enne 2019. aastat 24
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2). 
mainiti riigipõhistes soovitustes linnalist liikumiskeskkonda ja ummikuid vaid juhuti (vt tabel 2).
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 
Järgmiseks programmitöö perioodiks tegi komisjon ettepaneku tugevdada seost ELi rahaliste vahendite kasutamise ja riigipõhiste soovituste vahel21, kuid ei ole selge, kas see ettepanek, mida seadusandjad 2020. aasta jaanuaris veel arutasid, võetakse üle õigusakti lõplikku versiooni. Tabel 2.
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27. 23 
21 Euroopa Kontrollikoja arvamus nr 6/2018 ühissätete määruste ettepanekute kohta ajavahemikuks 2021–2027.
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling. 
Komisjoni poolt säästvamale linnalisele liikumiskeskkonnale antava toetuse tõhusust mõjutavad mitmed tegurid 41 Tegime kindlaks kaks olulist valdkonda, kus linnadel on probleeme, mis piiravad komisjoni toetuse tõhusust: säästva linnalise liikumiskeskkonna vajaduste rahastamine ning sidusa poliitika väljatöötamine parkimise, liiklusvabade piirkondade ja jalgrattasõidu valdkonnas.
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport. 
Linna ühistranspordi rahastamisvajadused 42 Tõhus ja tulemuslik ühistranspordivõrk on võtmetähtsusega tingimus, et julgustada kodanikke minema üle säästvamatele transpordiliikidele.