natgillin/translations-raw huggingface dataset:
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe. 
Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad? vii LiSa 58 rongijuhtimiS-ja (SignaaLimiS)SÜSteemid 4. euroopa liidus on kasutusel enam kui 20 erinevat omavahel mitteühilduvat juhtimis-ja (signaalimis)süsteemi, mis kujutab endast suurt takistust üleeuroopalisele koostalitlusvõimele. ertmsi abil püütakse erinevate riikide juhtimissüsteemide asendamisega kaasa aidata ühtse euroopa raudteesüsteemi loomisele. see edendab ka kiirrongiliiklust, parandab liinide läbilaskevõimet ning ohutust. ertmsil on kaks põhilist koostis-osa: riikide praeguseid süsteeme asendav rongide automaatne kaitsesüsteem nimega euroopa rongijuhtimissüsteem (etCs) ning rongi ja raudteeliini vaheline kõne-ja andmesidesüsteem (gsm-r). ertmsi kohta on liikmesriikidel kokku lepitud euroopa arengukava2. praeguste kavade kohaselt kestab selle rakendamine aga kaua ja on tihti seotud olemasolevate juhtimissüsteemide asendamise ajakavadega. rakendusfaasis ei ole ertms kasutusel kogu transpordikoridoris ning mõnel lõigul toimivad vaid olemasolevad süsteemid. seega peavad vedurid olema varustatud nii ertmsi kui ka olemasolevate süsteemidega, millega raudtee-ettevõtjale kaasnevad kõrgemad paigaldus-ja hoolduskulud. see kehtib eriti kaubavedudel kasutatavate vedurite kohta, mis liiklevad tavaliselt mitmetel erinevatel liinidel.
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
2 Komisjoni 22. juuli 2009. aasta otsus, millega muudetakse otsust 2006/679/eÜ seoses üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku kontrolli ja signaalimise alasüsteemi koostalitlusvõime tehnilise kirjelduse rakendamisega („euroopa arengukava”), [K(2009) 5607 (lõplik)]. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances. In some cases, neighbouring member states have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differences in rules necessitating a stop at the border (for example, germany and austria). In many other cases, however, differences in operational rules between neighbouring networks mean that trains cannot drive from one network to another without stopping at the border either to make adjustments to the train (examples of such variations include rules concerning tail markers, numbers of drivers, fire extinguishers etc) or to change locomotives (see Box 13). whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the fact that trains stop at border locations cause complications for traffic managements and runs the risk of cumulative consequent delay. 
vii LiSa 59 erinevuSed kaSutuSeeSkirjadeS 5. igal liikmesriigil on riigi raudteedel kasutamiseks oma kasutuseeskirjad (sarnaselt liikluseeskirjadega). eeskirjadega sätestatakse põhilised rongide seadmete ohutusega seotud elemendid ning määratakse, kuidas vedurijuhid erinevates liiklusolukor-dades käituma peavad. mõnel juhul on üksteisega piirnevatel liikmesriikidel üldjoontes sarnased kasutuseeskirjad ning naabrite kasutuseeskirju aktsepteeritakse nii palju, et rongid saavad liikuda ilma piiridel peatumata (nt saksamaa ja austria). paljudel teistel juhtudel aga peavad rongid erinevate üksteisega piirnevate raudteevõrkude kasutuseeskirjade erinevusest tulenevalt piiril peatuma ja ronge kohandama (sellised erinevused on näiteks tagatulesid käsitlevad eeskirjad, juhtide arv, tulekustutid jne) või vedureid vahetama (vt 13. selgitus). Kuigi taolised kohandused ei tekita iseenesest olulisi viivitusi, muudab rongide piiridel peatumine keerulisemaks liiklusjuhtimise ning toob kaasa täiendavate viivituste ohu. veeremi vaStaStikune aktSePteerimine 6. tagamaks, et veerem sobib raudteeinfrastruktuuril kasutamiseks, peab seda tehniliselt kontrollima (seda protsessi nimetatakse homologiseerimiseks).
However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3. 
Kui vedurid või vagunid tahavad aga liigelda mitme liikmesriigi raudteevõrgus, peavad nad läbima kontrolli igas riigis. see võib olla aeganõudev ja mõnikord ka kallis protsess. euroopa raudteevõrgu üldise lihtsustamise huvides on see, et ühes liikmesriigis heaks kiidetud veeremit võib kasutada ka teise liikmesriigi raudteevõrgus. see ei ole alati nii ja rongid, mille veduritel puudub luba teises liikmesriigis liiklemiseks, peavad piiril peatuma ning vedureid vahetama (isegi siis, kui muidu puuduvad koostalitlusvõime-või muud piirangud). olukorra parandamiseks võetakse euroopa liidu tasandil meetmeid3.
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
3 euroopa parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiiv 2008/57/eÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state. 
60 vii LiSa rongiPerSonaLi SertifitSeerimine 7. on tähtis, et rongipersonali ja raudteeliikluse juhtimiskeskuste vaheline suhtlus toimiks ja et rongipersonal oleks võimeline rongi juhtima vastavalt kasutuseeskirjadele. vaid ühe liikmesriigi raudteevõrgus liiklevate rongide puhul on nende tingimuste tagamine suhteliselt lihtne.
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules. 
Üleeuroopalistel liinidel, kus rongid läbivad mitmeid raudteevõrke, on olukord keerulisem, sest personal peab võib olla rääkima erinevaid keeli ja olema võimeline sõitma mitme liikmesriigi kasutuseeskirju järgides. seega on veel üheks piiridel peatumise põhjuseks rongipersonali vahetamine. raudtee-ettevõtjad kavandavad üleeuroopalisi liine tihti pragmaatiliselt nii, et rongipersonali vahetamine toimub samaaegselt teiste erinevatest kasutuseeskirjadest tulenevate tavaliselt piiridel tehtavate toimingutega nagu nt vedurite vahetamine ja rongide üleandmine teisele raudtee-ettevõtjale.
It is also planned so that drivers can return home within one working day. However, where trans-european services require crossing borders without stopping, for example high speed passenger services solutions have to be found regarding train crew training and certification (see Box B). measures are being taken at european union level to improve the situation4. 
Kavandatud on ka seda, et vedurijuhid saaksid ühe tööpäeva sees koju naasta. olukordades, kus üleeuroopaliste raudteevedude raames on vaja peatumata riigipiire ületada, nt kiirrongiliinide puhul, tuleb leida lahendused rongiperona-li koolituse ja sertifitseerimise jaoks (vt selgitus B). olukorra parandamiseks võetakse euroopa liidu tasandil meetmeid4.
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 51). 
4 euroopa parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiv 2007/59/eÜ ühenduse raudteesüsteemis vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta (elt l 315, 3.12.2007, lk 51).
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy). 
61 vii LiSa tehniLiSed ja kaubanduSLikud kontroLLid 8. tehniliste ja kaubanduslike kontrollide tegemiseks on kaks põhjust. esiteks on mõne riigi eeskirjadega määratletud maksimaalsed välbad, mille järel veerem peab läbima rongi ohutuse tagamiseks mõeldud kontrolli (nt itaalias on maksimaalseks välbaks 700 km).
However, one case was observed where such controls were required at a border station in the middle of a journey whose entire length was less than the stipulated maximum. secondly, for rail services that involve crossing borders (in particular freight), different railway undertakings acting as commercial partners commonly take responsibility for the train on the different national networks handing over the train at border stations. traditionally, both railway undertakings carry out their own technical and commercial controls, which essentially repeat the same control twice. one case was observed where railway undertakings from different member states were working towards agreeing to accept the controls carried out by the other. such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations (see Box C). measures are being taken at european union level on the basis of directive 2008/57/ec to improve the situation. 
Ühel juhul aga täheldati, et piirijaamas nõuti keset reisi tehnilise kontrolli tegemist hoolimata sellest, et reisi pikkus oli lühem maksimaalselt lubatust. teiseks võtavad piiriüleste raudteevedude (eriti kaubavedude) puhul erinevad kaubanduspartneritena tegutsevad raudtee-ettevõtjad piiri ületamisel tavaliselt üle ka vastutuse ajaks, mil rong on nende raudteevõrgus. tavaliselt teostavad mõlemad raudtee-ettevõtjad oma tehnilised ja kaubanduslikud kontrollid, mis tähendab sisuliselt samade kontrollide kahekordset tegemist. Ühel juhul täheldati kahe liikmesriigi raudtee-ettevõtjate koostööd teineteise tehtud kontrollide aktsepteerimise nimel. selline vastastikusel usaldusel põhinev rongide üleandmine võib pii-rijaamades aega kokku hoida (vt selgitus C). olukorra parandamiseks võetakse direktiivi 2008/57/eÜ kohaselt euroopa liidu tasandil meetmeid.
BoX C oN-TrUsT haNDoVErs aT BraTIslaVa VyChoD for the handover of trains at the border terminal, both austrian and slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes. In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
SeLgituS C uSaLduSeL Põhinev rongide ÜLeandmine bratiSLava ida raudteejaamaS rongide piiriterminalis üleandmiseks viisid nii austria kui slovakkia raudtee-ettevõtjad läbi eraldi tehnilised ja kaubanduslikud kontrollid, mis kestsid kummalgi poolel vähemalt 30 minutit. mittevajaliku viivituse lühendamiseks töötatakse välja vastastikust kokkulepet, mille raames viiks kontrollid läbi vaid üks raudtee-ettevõtja ja teine aktsepteeriks neid. sellise lahendusega võiks kokku hoida 30 minutit. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 63 EXECUTIVE sUMMary II. first indent the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. 
Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad? 63 kokkuvõte ii. esimene taane Komisjon nõustub, et esmatähtsate projektide kindlaksmääramisel ei ole lähtutud tegelike ja ennustatavate transpordivoogude analüüsist. tuleb aga arvesse võtta, et üksikprojektide ja terve võrgu uuringutest ei ole veel tehtud lõplikke järeldusi, mistõttu nende uuringute tulemusi ei saa esialgu kasutada.
It agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will work on this. the commission considers that the procedures for approving projects are sound, particularly following their substantial overhaul for the 2007-2013 programming period. these procedures were substantially strengthened by the integration of the cohesion fund in programming and specific measures to improve project preparation, documentation and the quality of commission appraisals. reply of tHe commIssIon II. third indent the commission welcomes this positive assessment of what the ten-t and cohesion co-financed projects have delivered. 
Komisjon nõustub järeldusega, et kitsaskohtade kindlaksmääramiseks tuleb veel tööd teha, ning astub selleks konkreetseid samme. Komisjonile tundub, et projektide heakskiitmise menetlused on töökindlad, eriti pärast nende põhjalikku ümberkorraldamist 2007.–2013. aasta programmiperioo-diks. edu saavutamisele aitas oluliselt kaasa asjaolu, et programmide koostamisel hakati arvestama Ühtekuuluvusfondi, võeti konkreetseid meetmeid projektide ettevalmistamise ja dokumenteerimise parandamiseks ning parandati nende suhtes läbiviidavate komisjoni hindamiste kvaliteeti.
It is working to improve the situation on conventional mixed and freight lines. 
Komisjoni eesmärk on neid veelgi parandada ning ta on projektide ettevalmistamise parandamiseks ette näinud märkimisväärseid vahendeid.
64 III. third indent the commission considers that the procedures for approving projects under the cohesion policy for the 2007-2013 programming period are sound. the commission continues to work on their improvement and is investing significant resources to contribute to the improvement of project preparation. the commission welcomes the court’s recognition of the improvements made to ten-t selection procedures; however, it accepts that there is room for improvement as regards the use of cost-benefit analysis. the ten-t executive agency is working to develop this further; nevertheless, given that ten-t financing only co-funds a limited amount of each project compared to that funded by member states, it is logical that the onus for assessing costs and benefits should fall on them, particularly as almost all data and assumptions originate from them. 
Komisjon tervitab kontrollikoja tähelepanekut, et ten-t valikumenetlusi on parandatud, ning nõustub järeldusega, et ten-t menetluste kulude ja tulude analüüse saab veelgi paremini ära kasutada. ten-t täitevasutus teebki selle nimel tööd, kuid kuna ten-t rahastab projektidest vaid väikest osa võrreldes liikmesriikidega, on loomulik, et kulutuste ja nende tulemuslikkuse hindamine on liikmesriikide ülesanne, eriti pidades silmas, et andmed ja analüüside aluseks olevad eeldused pärinevad neilt. iii. neljas taane Ka komisjon on seisukohal, et kogemuste vahetamine projektide elluviijate vahel on oluline. ten-t täitevasutus aitab sellele kaasa, korraldades oma tavapärastel aruteluseminaridel eeskätt raudteesektorit käsitlevat mõttevahetust hea tava praeguste ja tulevaste kasutajatega ning teabevahetust projekti läbiviijate vahel. iii. viies taane „praktiliste piirangute” leevendamiseks on komisjon välja töötanud koostalitlusvõime tehnilise kirjelduse ning kavatseb tööd selles valdkonnas jätkata. nimetatud probleemidele pööravad erilist tähelepanu ka euroopa koordinaatorid. Komisjoni vastused SiSSejuhatuS 11. 6. joonealune märkus arvnäitajad, mida komisjon esitab dokumentides investeeringute kohta, põhinevad liikmesriikide esitatud andmetel.
III. fifth indent by adopting technical specifications for Interoperability the commission has worked, and will continue to work, on these ’practical constraints’. the european coordinators also devote particular efforts to these issues. reply of tHe commIssIon INTroDUCTIoN 11. footnote 6 when presenting figures related to investments in its documents the commission bases itself on the information provided by member states. recognising that the quality of the financial data would benefit from improvement, the commission invested significant efforts which resulted in the information in the commission’s june 2010 report being significantly better than in previous reports. 
Komisjon tunnistab, et finantsandmete kvaliteet võiks olla parem, kuid kinnitab, et on teinud märkimisväärseid jõupingutusi, mille tulemusel on tema 2010. aasta juuni aruandes esitatud andmete kvaliteet palju parem kui varasemates aruannetes. 14.
14. the commission underlines that, prior to 2007, cohesion fund projects were adopted on a project-by-project basis and in line with the available budget credits. the legal basis for the priority projects only applied after 2004. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Komisjon rõhutab, et enne 2007. aastat võeti kõik Ühtekuuluvusfondist toetatavad projektid vastu Üksikotsusega vastavalt eelarves eraldatud vahenditele. esmatähtsate projektide õiguslik alus kehtib alles alates 2004. aastast. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
24. the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows. 
23. Komisjon nõustub seisukohaga, et nimetatud esmatähtsate projektide rakendusala tuleb läbi vaadata. seda tehakse ten-t läbivaatamise käigus.
It is important to note, however, that while such studies have been carried out both for individual projects and the network, they have yet to lead to conclusive results and so could not be used as they stood. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Komisjon nõustub, et esmatähtsate projektide kindlaksmääramisel ei ole lähtutud tegelike ja ennustatavate transpordivoogude analüüsist. tuleb aga arvesse võtta, et üksikprojektide ja terve võrgu uuringutest ei ole veel tehtud lõplikke järeldusi, mistõttu nende uuringute tulemusi ei saa esialgu kasutada. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
66 as the court has stated, the commission acknowledges the need to review the ten-t policy. this review is currently being carried out and includes an examination of the methodology for defining the future ten-t network. 
66 Kontrollikoda kinnitab ka ise, et komisjon tunnistab vajadust vaadata ten-t poliitika läbi. see läbivaatamine on praegu käimas ja selle käigus uuritakse ten-t tulevase võrgustiku kindlaksmääramise meetodeid.
29. the commission considers that eu financing has had a significant influence on all the ten-t sections reviewed by the court for this audit. this has included improving the projects originally planned or reducing their risk. 
29. Komisjon on seisukohal, et eli poolse rahastamisega on kaasnenud väga suur mõju kõikidele kontrollikoja poolt auditis käsitletud ten-t lõikudele. muu hulgas on parandatud projektide esialgset kava ja vähendatud nendega seotud riske.
30. the commission considers that, in countries covered by the cohesion fund, many rail projects would simply not go ahead without the substantial eu co-financing from the cohesion fund or the erdf including cross-border sections, thereby improving accessibility and performance for all users. the requirement is to give priority to technically and economically mature projects that are feasible within the programming period; otherwise the funds may be lost to the beneficiaries. the definition of major projects in article 39 of regulation (ec) no 1083/2006 has been amended to make it easier for the member states to submit major cross-border projects. 
30. Komisjon on seisukohal, et neis riikides, kus Ühtekuuluvusfond projekte rahas-tab, ei viidaks paljusid raudteeprojekte, sealhulgas piiriüleseid lõike hõlmavaid projekte üldse ellu, kui neid ei kaasrahastaks el Ühtekuuluvusfondi või erfi kaudu. sellised projektid aitavad parandada juurdepääsetavust ja tõhusust kõikide kasutajate jaoks. Kehtivate tingimuste kohaselt tuleb eelistada tehniliselt ja majanduslikult küpseid projekte, mida saab programmiperioodi jooksul elu viia. vastasel juhul ei oleks fondist abisaajate jaoks kasu. määruse (eÜ) nr 1083/2006 artiklis 39 esitatud suurprojektide määratlust on muudetud selliselt, et liikmesriikidel oleks lihtsam esitada suuri piiriüleseid projekte.
33. the commission agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will continue to work on this. the european coordinators have analysed the bottlenecks on the priority projects they are responsible for. the commission also reported on the bottlenecks in its yearly reports. reply of tHe commIssIon 34. the commission for the 2007-2013 period improved its approval procedures for major projects co-funded by the erdf and the cohesion fund. large projects co-financed under the cohesion fund in the 2000-2006 period were often approved section by section for budgetary reasons. 
Komisjon on kitsaskohtadest esitanud ülevaate ka oma aastaaruannetes. Komisjoni vastused 34. Komisjon on täiustanud erfi ja Ühtekuuluvusfondi 2007.–2013. aasta suurprojektide raames kaasrahastatavate projektide heakskiidumenetlusi. eelarvelistel põhjustel kiideti 2000.–2006. aastal Ühtekuuluvusfondi kaasrahastatavad suurprojektid sageli heaks lõikhaaval. seetõttu ei tarvitse üksiklõikude ettevalmistamise kvaliteet kajastada terve telje ettevalmistamise ja arendamise kvaliteeti.