natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval). 
Pärast trammiveeremi projekti rakendamist Łódźis paranes trammivõrk, kuid ühistranspordi kasutajate arv ei suurenenud võrreldes 2014. aastaga, mil projekt algas (projekti heakskiitmise ajal seatud eesmärk).
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 
Liiklusummikud aga samal ajal suurenesid. — Barcelonas tekkisid busside ja rohkem kui ühe sõitjaga sõidukite sõiduraja ehitamisel märkimisväärsed viivitused ja ülekulu, ning rada ei täitnud seda kasutavate sõidukite arvule seatud eesmärke.
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre. 
59 Madridi metrooliini 11 laiendamisel eeldati, et uue kaubanduskeskuse ehitamise tulemusel liiklus suureneb.
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. 
See kaubanduskeskus asus juba olemasolevate keskuste lähedal ja suleti varsti pärast uue metrooliini avamist, mille tagajärjel oli kasutajate arv kavandatust 45% väiksem.
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects. 
Leidsime mitu põhjust, mis tingisid külastatud projektide 33
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators. 
Nendeks olid puudused nii projekti kavandamise kui ka rakendamise etapis. — Palermo trammiliin loodi algusest peale teadmisega, et see sõltub teistest transpordiprojektidest, mida käitavad teised ettevõtjad.
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised. 
Sel põhjusel võisid nimetatud projekti mõjutada teistes projektides esinevad viivitused ning see risk hiljem ka materialiseerus.
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway. 
Projekti tulemuslikkust vähendas ka erinevate operaatorite piletite ristkasutuse võimaluse puudumine, mis tähendas, et reisijad pidid trammiga kesklinna jõudmiseks ostma mitu piletit. — Barcelona busside ja rohkem kui ühe sõitjaga sõidukite rada on täiendav sõidurada, mille mõned lõigud ehitati olemasoleva maantee kohale.
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time. 
Projektiga hoiti kokku ligikaudu neli minutit sõiduaega, kuid see ei olnud erasõidukite kasutajale piisav stiimul, et rada kasutama hakata (see oli aga olnud projekti eesmärk). — Napoli metrooliini laiendamisel ei hankinud kohalikud ametiasutused õigeaegselt uusi metrooronge.
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels. 
See tähendas, et sama arv ronge pidi teenindama pikemat liini, mis tõi kaasa väiksema sageduse ja madalama teenindustaseme.
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies. 
Projektid ei põhinenud alati usaldusväärsetel linnalise liikumiskeskkonna strateegiatel 60 Tuvastasime mitu juhtumit, kus ELi rahastatud projektid ei põhinenud usaldusväärsetel strateegiatel – kas säästva linnalise liikumiskeskkonna kavadel või muudel valdkondlikel strateegiatel.
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies. 
Strateegiliste lähenemisviiside puudusteks on põhjalike andmete ja asjakohaste eesmärkide puudumine ning ebapiisav koordineerimine muude kavade ja poliitikavaldkondadega.
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary. 
Asjakohaste ja usaldusväärsete andmete puudumine 61 Iga poliitika ja strateegia peaks algama usaldusväärsest diagnoosist, mille jaoks on vaja koguda asjakohaseid ja usaldusväärseid andmeid.
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data. 
Siiski puudub Euroopa tasandil linnalise liikumiskeskkonnaga seotud ühine näitajate kogum ning kõik liikmesriigid ei kogu süstemaatiliselt asjakohaseid andmeid.
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge. 
Linnadelt ja liikmesriikidelt käesoleva auditi jaoks sisuliste andmete hankimine oli väga keerukas ülesanne.
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives. 
Heade andmete puudumine raskendab komisjonil usaldusväärse ülevaate saamist linnalise liikumiskeskkonna olukorrast ELis ja seega ka asjakohaste poliitiliste algatuste väljatöötamist.
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities. 
62 Komisjon asutas koos ELTISega (vt punkt 33) linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskuse, kuhu kogutakse ELi linnade hea tava näiteid ja kogemusi.
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 
Lisaks korraldas komisjon auditi ajal ligikaudu 50 ELi linna hõlmava katseprojekti, mille eesmärk oli luua linnadele andmete kogumise suunamiseks ühised linnalise liikumiskeskkonna näitajad.
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way. 
Komisjoni esitatud teabe kohaselt määrati projektis kindlaks 21 näitajat, mida linnad saavad kasutada oma linnalise liikumiskeskkonna poliitika ühtseks hindamiseks.
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time. 
63 Mõned liikmesriigid, nagu Itaalia, Saksamaa ja Hispaania, hakkasid samuti looma linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskusi ning koguma linnadelt sisulisi andmeid, ning koostasid suunised ja standardid, et muuta need andmed aja jooksul võrreldavaks ja järjepidevaks.
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities. 
Leidsime siiski, et vaatluskeskuste esitatud andmed ei vasta alati omavalitsuste esitatud andmetele.
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data. 
64 Uuringus osalenud 88 linnast esitasid mõned küsitud andmed vaid 30 ning ükski linn ei esitanud kõiki andmeid.
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years. 
Veidi üle poole vastanutest esitas andmed transpordiliikide osakaalu kohta 2016. või 2017. aastal ning varasemate aastate kohta esitati veelgi vähem andmeid.
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion. 
Samamoodi esitasid vaid väga vähesed linnad asjakohaseid ja üksikasjalikke andmeid ummikute taseme kohta.
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks. 
65 Lisaks leidsime, et mõned linnad ei kasutanud täielikult ära geoinfosüsteemi rakendusi, mida nad oma linnatranspordivõrkude analüüsimiseks kasutada saavad.
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand. 
Sageli piirdusid nad oma analüüsis põhiandmetega (näiteks kaugus lähima ühistranspordipeatuseni), ilma et oleks põhjalikult analüüsitud nõudlust.
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport. 
Täielikes analüüsides tuleks arvesse võtta vähemalt ühistranspordi voogusid ja sagedust ning peamiste sihtkohtade, näiteks haiglate, koolide ja töökohtade juurdepääsetavust eri transpordiliikidega.
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share. 
Strateegiate rakendamiseks vajalike kvantifitseeritud eesmärkide ja tegevuskavade puudumine 66 Mitmel juhul ei määratletud strateegiates eesmärke ega sihtväärtusi seoses tulemuste või transpordiliikide osakaaluga.
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility. 
Kaheksast külastatud linnast kolm seadsid transpordiliikide osakaalule konkreetsed eesmärgid. — Leipzigi linn seadis oma 2015. aasta transpordikavas eesmärgid kõikide keskkonnasõbralike transpordiliikide osakaalule ning kasutas neid eri stsenaariumide väljatöötamisel; 35 — ka Barcelona linn määratles kolm võimalikku sekkumisstsenaariumi ja seadis oma valitud variandi jaoks konkreetsed sihtväärtused, sealhulgas aktiivse liikuvuse eesmärgid.
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 
Barcelona hindas edusamme korrapäraste ajavahemike järel; — Madridi linn määras kindlaks nii üldise eesmärgi vähendada liiklust 6% kui ka konkreetsed sihtväärtused erasõidukite, ühistranspordi ja aktiivse liikuvuse osakaalule.
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share. 
Teised linnad ei olnud sihtväärtusi kehtestanud või olid need kehtestanud vaid mõne transpordiliigi jaoks. — Hamburgi linn seadis eesmärgid ainult jalgrattasõidule, mitte teistele transpordiliikidele; — Varssavi linn määras kindlaks tegevuseesmärgid seoses elanike rahuloluga linna avaliku ruumi ja looduskeskkonna kvaliteediga, kuid ei seadnud konkreetseid sihtväärtusi transpordiliikide osakaalule; — Napolis, Palermos ja Łódźis ei olnud transpordiliikide osakaalule konkreetseid sihtväärtusi kehtestatud.
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve. 
Palermo linnaliikluse kava üldine eesmärk on minna üle vähem saastavatele ja väiksema energiatarbimisega transpordiliikidele, kuid ei ole kindlaks määratud konkreetseid sihtväärtusi.
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space. 
Łódźis asetati transpordiameti analüüsis transpordiliikide osakaalu kindlakstegemiseks jalgrattad ja mootorrattad samasse kategooriasse, hoolimata nende olemuslikest erinevustest säästvuse ja avaliku ruumi kasutamise osas.
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs. 
67 Sageli olid linnad võtnud vastu asjakohased strateegiad, kuid nende rakendamise kavades esines puudusi, sealhulgas ebaselgeid viiteid prioriteetidele, kuludele ja rahastamisallikatele. — Palermos kavandati säästva liikuvuse strateegilises kavas sekkumisi lühikeses, keskpikas ja pikas perspektiivis ning see sisaldas tööde ajakava ja eeldatavaid kulusid.
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans. 
Kava hõlmas ka prioriteetide seadmist lühemas ja keskpikas perspektiivis, tuginedes peamiselt majanduslikele vajadustele. — Napolis põhines strateegiline kava aegunud valdkondlikel kavadel.
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines. 
Seda ei täiendatud tööplaaniga ja selles ei täpsustatud, kuidas erinevaid meetmeid tähtsuse järjekorda seatakse. — Leipzigis sisaldab kava üldisi planeerimispõhimõtteid ja eesmärke, kuid ei sisalda näiteks meetmete loetelu koos nendega seotud rahastamise või tähtaegadega.
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies. 
36 — Hamburgi linn töötas välja mitu võimalikku meedet (Themenspeicher), kuid ei esitanud teavet prioriteetide ega meetmete valiku kohta. — Madridi linn töötas välja üksikasjaliku strateegia, mis koosnes kaheksast strateegilisest tegevussuunast, 15 sekkumisvaldkonnast ja 95 konkreetsest meetmest, kuid ei sisaldanud teavet selle kohta, kuidas rahastatakse säästva linnalise liikumiskeskkonna kava rakendamist. — Varssavil ega Łódźil ei ole rakenduskavasid oma strateegiate jaoks.
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility. 
Kooskõlastamine teiste kavadega ja äärealadega seotud kaalutlused on ebapiisavad 68 Säästvama linnalise liikumiskeskkonna võti on tõhus integratsioon ümbritsevate piirkondadega (see hõlmab eri transpordiliike ja seost linnaplaneerimisega).
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area. 
Kui Barcelona välja arvata, ei olnud üheski külastatud linnas linnalise liikumiskeskkonna kavad seotud ümbritseva piirkonnaga.
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport. 
Barcelonas toimus aktiivne kooskõlastamine eri omavalitsuste vahel, et toetada integreeritumat ühistransporti.
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose. 
Selleks on loodud haldusorgan, mis hõlmab 36 omavalitsust.
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans. 
Auditi ajal koostas see asutus liikuvuskava, milles pannakse kokku 36 kohaliku omavalitsuse liikuvuskavad.
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5). 
Positiivne näide on Kopenhaagen, mida auditi käigus küll ei külastatud (vt 5. selgitus).
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning. 
Kopenhaagen: uuenduslik lähenemine linnalise liikumiskeskkonna planeerimisele Kopenhaagenis on linnalise liikumiskeskkonna planeerimine tõhusalt ühendatud linnaplaneerimisega.
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station. 
Näiteks saab kontori-ja tööruume, kus on rohkem kui teatav arv töötajaid, rajada ainult suure ühistranspordijaama lähedusse.
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial. 
Järeldused ja soovitused 70 Et muuta linnaline liikumiskeskkond ELis säästvamaks, on väga oluline, et kõikide sidusrühmade tegevus oleks kooskõlastatud.
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area. 
Alates 2013. aasta linnalise liikumiskeskkonna paketist on komisjon avaldanud mitmeid poliitikadokumente ja suuniseid ning suurendanud selle valdkonna projektide rahastamist.
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise. 
Me mõistame, et säästva linnalise liikumiskeskkonna märkimisväärseks parandamiseks võib kuluda rohkem aega.
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport. 
71 Puudub selge suundumus säästvamate transpordiliikide poole.
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage. 
Ehkki linnad on käivitanud mitmeid algatusi ühistranspordi kvaliteedi ja kvantiteedi suurendamiseks, ei ole eraautode kasutamine üldiselt märkimisväärselt vähenenud.
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards. 
Kuigi mõned õhukvaliteedi näitajad on veidi paranenud, ületavad paljud linnad siiski ELi õhukvaliteedi miinimumstandardeid.
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing. 
Maanteetranspordist tulenev kasvuhoonegaaside heide on pidevalt suurenenud.
Travel by public transport often takes more time than by private car. 
Ühistranspordiga reisimisele kulub sageli rohkem aega kui eraautoga.
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines. 
72 Viimase kümne aasta jooksul on komisjon avaldanud mitmeid poliitikadokumente koos suunistega, et aidata linnadel nendega seotud probleeme lahendada.
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs. 
Kooskõlas subsidiaarsuse põhimõttega ei ole liikmesriigid ja nende linnad kohustatud neid suuniseid järgima ning nende kasutamine oli piiratud, eelkõige säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade ettevalmistamisel.
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds. 
Säästva liikuvuse poliitika eesmärkide toetamiseks on EL eraldanud märkimisväärsel hulgal rahalisi vahendeid.
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level. 
EL ei nõua, et rahastamise taotlemise tingimuseks oleks säästva linnalise liikumiskeskkonna kava olemasolu, kuigi mõned liikmesriigid on kehtestanud selle tingimuse riiklikul tasandil.
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process. 
Viimastel aastatel on komisjon suurendanud poliitilist survet, mida ta võib Euroopa poolaasta protsessi kaudu avaldada säästva linnalise liikumiskeskkonna arendamiseks.
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited. 
Ilma selge seoseta riigipõhiste soovituste ja ELi rahaliste vahendite kasutamise vahel liikmesriikide poolt on see surve siiski piiratud.
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable. 
73 Mõnedel liikmesriikidel ja linnadel oli raskusi ELi vahendite täiendamisega sobivate ressurssidega, et tagada oma ühistranspordivõrgu piisav toimimine ja hooldus; samuti võivad suureneda kulud, sest liinid ei ole alati tehniliselt koostalitlusvõimelised.
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility. 
Lisaks ei olnud mitmed linnalise liikumiskeskkonna tavad kohalikul tasandil kooskõlas säästvama linnalise liikumiskeskkonna eesmärgiga.
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37 
Leidsime näiteid positiivsetest algatustest säästva linnalise liikumiskeskkonna suunas; 38 nende elluviimine eeldas märkimisväärset poliitilist eestvedamist ja kommunikatsioonialaseid jõupingutusi, et võita kodanike heakskiit.
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation. 
74 Leidsime, et meie uuritud ELi vahenditest rahastatud projektid ei olnud nii tõhusad kui kavandatud, sest projektide koostamisel ja rakendamisel esines puudusi.