natgillin/translations-raw huggingface dataset:
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 1). 
21 euroopaparlamendijanõukogu otsus nr 1692/96/eÜ üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta, punkt 17a (eÜt l 228, 9.9.1996, lk 1).
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
23 eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report. 
24 ο üleeuroopalistel telgedel asuvate kitsaskohtade kõrvaldamisele kaasa aitavate analüüside kvaliteeti; ning ο mil määral on Ühtekuuluvusfondi (ja erdfi suurprojektide) heakskiidumenetlused küllalt põhjalikud puuduste avastamiseks projektide määratlemise ja ettevalmistuse faasis ning mil määral on ten-t valikumenetlustes tehtud muudatustes võetud arvesse kontrollikoja eelmises eriaruandes leitud puudusi. ten-t kaaSrahaStamiSe koondamine PiiriÜLeSteLe LõikudeLe on aLateS 2006. aaStaSt Parenenud, ent arenguruumi on veeL kÜLLaLt 28. ten-t kaasrahastamise koondamine piiriülestele lõikudele on programmiperioodil 2007–2013 võrreldes 2000–2006 perioodiga oluliselt paranenud. piiriületuskohtadel tehtud investeeringud moodustavad 37% kõigist vahemikus 2000–2006 tehtud ten-t investeeringutest, samas kui perioodil 2007–2013 on selliste investeeringute oodatavaks määraks 71%.
Investments in cross-border locations represented 37 % of ten-t investment during 2000-2006, whilst such allocations for the period 2007-2013 are expected to account for 71 %. whilst there is no direct evidence to conclusively prove their influence on this improvement, the increase of ten-t co-financing rates from 10 % to 30 % for cross-border sections and the activities of the co-ordinators in encouraging member states to propose cross-border sections have been factors during this period. 
Kuigi puuduvad otsesed tõendid selle rollist olukorra paranemisel, on piiriülestel lõikudel tehtavate investeeringute kaasrahastamismäära tõus 10%-lt 30%-ni ning liikmesriike piiriüleste projektitaotluste esitamisele julgustanud koordinaatorite tegevus sel perioodil ometi oma osa mänginud. 29.
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing. 
Kontrollikoja eelmise leiuga on kooskõlas asjaolu, et vastavalt liikmesriikide poolt esitatud taotlustele oleks 14 käesoleva auditi raames kontrollitud ten-t poolt kaasrahastatud ning enne 2006. aastat heakskiidetud lõiku igal juhul rajatud, kuigi muudatuste ja/või täiendava riskiga. vastavalt projektitaotlusele poleks aga ühte perioodil 2007–2013 heaks kiidetud tähtsat projekti (Brenneri baastunnelit) ilma eli kaasrahastamiseta rajama hakatud.
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects. 
30. Kvalifitseeruvad liikmesriigid saavad raudteeinfrastruktuuri rajamiseks kasutada ka Ühtekuuluvusfondi ja erdfi vahendeid (21st auditi käigus kontrollitud lõigust seitsme puhul pärines rahastamine neist fondidest); nt hispaanias oli kogu ajavahemikus 2000–2006 Ühtekuuluvusfondist raudteeinfrastruktuuri investeeritud raha koondatud esmatähtsatele projektidele. sellegipoolest ei ole mingit formaalset nõuet eelistada Ühtekuuluvusfondi investeeringute puhul piiriüleseid lõike. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3). 
31. piiriüleste lõikude infrastruktuuri arendamine on nii poliitiliselt kui ka tehniliselt keeruline. see nõuab tihti pikki valitsuste tasandil peetavaid läbirääkimisi naabritest liikmesriikide vahel, enne kui saavutatakse kahepoolsed, tavaliselt ametlike lepingute vormis kokkulepped. valimisse langenud 13 piiriülese esmatähtsa projekti hetkeolukorra üldine analüüs näitas, et eesmärkide saavutamisest ollakse veel kaugel ning lõikude valmimiseks tuleb teha veel palju tööd (vt tabel 3).
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. 
22 euroopa koordinaatorite seisukohavõtt: Karel van miert, etienne davignon, Carlo secchi, laurens jan Brinkhorst, péter Balàzs, Karla peijs, luìs valente de oliveira, pavel telička, Karel vinck üleeuroopalise transpordivõrgu poliitika tuleviku kohta, Brüssel, 6. oktober 2009.
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009. 
23 euroopa koordinaatori etienne davignoni aastaaruanne, esmatähtis projekt nr 3, „edela-euroopa kiirraudteeliin”, Brüssel, august 2009.
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
5. SeLgituS brenneri koridori PLatvorm itaalia, austria ja saksa sidusrühmade vahelise suhtlemise edendamisega aitas tolleaegne koordinaator Karel van miert kaasa varasemal koostööl põhineva Brenneri koridori platvormi loomisele, mis on olnud võtmetähtsusega foorumiks välja pakutud infrastruktuuriprojektide (k.a Brenneri baastunnel) eesmärkide ning tehniliste kirjelduste kokkulepete saavutamisel. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
ThErE WErE WEaKNEssEs IN sElECTIoN aND aPProVal ProCEDUrEs aT ThE CoMMIssIoN projects that were not thoroughly prepared were approved under the cohesion fund 34. the court reviewed the extent to which approval procedures for rail infrastructure projects submitted for co-financing under the cohesion fund and as major projects under the erdf are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad? Kontrollikoda uuris, kas Ühtekuuluvusfondi ja erdfi suurprojektide raames kaasrahastamiseks esitatud raudteeinfrastruktuuri projektide heakskiidumenetlused on küllalt põhjalikud avastamaks puudusi projektide määratlemise ja ettevalmistuse faasis. eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion. 
35. Ühtekuuluvusfondist kaasrahastatud infrastruktuuriprojektide puhul juhtis kontrollikoda tähelepanu sellele, et esitatud projektide tehnilise poole hindamine ei olnud küllaldane. vaadeldud juhtudel piirdus Ühtekuuluvusfondi kaasrahastamiseks esitatud tehniline hindamine komisjoni sisemiste nn talitusevaheliste konsultatsioonidega, mille käigus saadeti projektitaotlused arvamuse saamise eesmärgil regionaalpoliitika peadirektoraadist komisjoni teistesse talitustesse.
However, a review of the commission’s files revealed that there is no evidence of a thorough technical review in support of this opinion. as no external rail infrastructure experts were consulted in the process, relying solely on such an internal consultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review. moreover, insufficient attention was paid to ensuring that approved projects were adequately prepared. 
Komisjoni dokumendikontroll näitas aga, et puuduvad tõendid sellest, et arvamus põhineks põhjalikul tehnilisel analüüsil. Kuna protsessi käigus ei konsulteeritud raudteeinfrastruktuuri ekspertidega, siis ei saa vaid selliste sisemiste konsultatsioonidega piirdumist lugeda piisavaks tehnilise kontrolli mehhanismiks. lisaks ei osutatud küllaldast tähelepanu sellele, et heakskiidetud projektid oleksid piisavalt ette valmistatud. madrid-levante projekti puhul küsis regionaalpoliitika peadirektoraat projektitaotluste kohta nõu euroopa investeerimispangalt (eiB). hoolimata eiB väljendatud murest seoses projekti piisava tehnilise kirjeldusega, kiideti heaks projekti Ühtekuuluvusfondi poolne kaasrahastamine. projekti kulud on hiljem võrreldes projektitaotluses esitatuga tõusnud 89% (vt 8. selgitus).
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25. 
37. ten-t projektide valikumenetlustes on kontrollikoja eelmiste soovituste kohaselt24 tehtud eelkõige järgnevad muudatused: ο taotluste hindamismenetluste uuendamine, mis sisaldab eelkõige välisekspertide kasutamist; ο koordinaatorite panus esmatähtsate projektide kohapealse olukorra kohta käiva kontekstuaalse teabe andmisel; ο mitmete ülesannete delegeerimine äsja loodud ten-t täi-tevasutusele25.
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed. 
38. eelnevast hoolimata vajab endiselt parandamist tulude ja kulude analüüsi kasutamine. tulude ja kulude analüüse, keskkonna-ning sotsiaalmajanduslikke analüüse kasutades saab valikumenetluse käigus võrrelda erinevate projektitaotluste tugevusi. valikumenetluse dokumentide kontroll näitas, et esitati vaid projektitaotluste tulude ja kulude analüüside kokkuvõtted ning tegelikkuses ei olnud järjepidevad ei neis kokkuvõtetes kirjeldatud muutujad, nende üksikasjalikkuse tase ega ka nende aluseks olevad eeldused. eeldused kavandatavate transpordivoogude kohta on selliste analüüside jaoks esmatähtsad.
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58. 
24 eriaruande nr 6/2005 punktid 35, 43 ning 52–58.
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 88). 
25 Komisjoni 26. oktoobri 2006. aasta otsus 2007/60/eÜ, millega asutatakse nõukogu määrust (eÜ) nr 58/2003 kohaldades Üleeuroopalise transpordivõrgu täitevamet (elt l 32, 6.2.2007, lk 88).
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 
29 eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine. Kas eli investeeringud raudteeinfrastruktuuri on olnud mõjusad?
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed. 
eLi PooLt kaaSrahaStatud infraStruktuuri rajamine vaStavaLt tehniLiSeLe kirjeLduSeLe ja SeLLe kaSutuSvaLmiduS 39. Kõigi auditi valimisse langenud kaasrahastatud lõikude puhul uuris kontrollikoda, kas lõigu infrastruktuur rajati vastavalt tehnilisele kirjeldusele ja kas seda asuti pärast valmimist ilma põhjendamatute viivitusteta kasutama. uuriti ka projektikulude suurenemist algse eelarvega võrreldes.
Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction. 
VI lisa kirjeldab 21 auditi käigus kontrollitud kaasrahastatud lõigu olukorda. kavandatud infraStruktuur rajati vaStavaLt tehniLiSeLe kirjeLduSeLe 41. valimis sisaldunud 14 valminud lõigu tehniline infrastruktuur vastas tehnilisele kirjeldusele. põhjendatud muudatusi tehnilises kirjelduses tehti ehituse käigus ilmnenud asjaolude tõttu.
In one case, certain technical conditions were not fully anticipated in the design specifications (see Box 6). 
Ühel juhul ei osatud teatud tehnilisi tingimusi projektikirjelduses täiel määral ette näha (vt 6. selgitus).
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 
42. viit auditi tegemise ajal ehitusfaasis olevat lõiku rajati samuti vastavalt tehnilistele kirjeldustele. Kahe pika aja vältel rajatava alpi-tunneli lõigu puhul (mont-Cenis, Brenner (vt foto 5, lk.
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments. 
37)) on kavandamis-ja ehitusfaasis tehnilistes kirjeldustes tehtavate muudatuste olemus ja määr nende lõikude erilist keerukust arvestades eeldatud piirides. muudatusi on tehtud nt loodus-kaitsealastest aspektidest või muudest arengutest lähtudes. 43.
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 
Kontrollikoda tõi välja kogemuse ühest komisjoni poolt toetatud projektist, mille eesmärk oli suurte euroopa infrastruktuuriprojektide juhtimise ja organiseerimise alase info levitamiseks mõeldud võrgustiku loomine26. see andis kasulikke tulemusi projektijuhtide vahel kontaktide sõlmimisel ning praktilise info vahetamisel ning pakub kogemusi, mida saab kasutada tulevaste algatuste juures.
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu). 
26 netlipse projekt, mida toetati euroopa teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse kuuendast raamprogrammist (www.netlipse.eu).
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget. 
31 7. SeLgituS PerPignan-figueraS rahvuSvaheLine Lõik perpignan-figueras rahvusvaheline lõik (44 km pikk, k.a 8 km pikkune perthusi tunnel) võimaldab asjakohase varustusega uiC-rööpmelaiusega rongidel peatumata prantsusmaa ja hispaania vahel sõita ning suurendab kauba-ja reisijateveo läbilaskevõimet. see oli valimi ainuke avaliku ja erasekori partnerlusprojekt ning töövõtja lõpetas infrastruktuuri ehituse 2009. aasta lõpus. põhjaliku ja üksikasjaliku kavandamise tulemusena valmis projekt enam-vähem ajakava ning eelarve piires. hoolimata sellest, et liin ühendati perpignani juures raudteevõrguga, ei ole see figuerase juures senini ühendatud hispaania raudteevõrguga.
However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line. 
Barcelona ja figuerase vahel käivad endiselt tööd uiC-rööpmelaiusega ühenduse loomiseks ning see ei valmi enne aastat 2012. sel põhjusel ei võeta valminud uut rahvusvahelist lõiku täielikult kasutusele veel vähemalt kahe aasta jooksul pärast valmimist. ajutine lahendus valmib parimal juhul 2010. aasta lõpuks. selle käigus paigaldatakse girona ja figuerase vahele kolmas rööpapaar, mis võimaldab liinil liikuda nii uiC-kui ka pürenee poolsaarel kehtiva rööpmelaiusega rongidel, kuid ka nii saab uut liini parimal juhul vaid osaliselt kasutada. Foto 3. Uus liin veel kasutusse võtmata Perpignan-Figuerase rahvusvahelisel lõigul eriaruanne nr 8/2010 – Üleeuroopaliste raudteetransporditelgede toimimise parandamine.
However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use. 
Ühe tähtsa piiriülese lõigu puhul (perpignan-fi-gueras rahvusvaheline lõik prantsusmaa ja hispaania vahel (vt 7. selgitus ning foto 3)) tekkis aga kahe piirneva lõigu ühendamisel tekkinud viivituse tõttu olukord, kus infrastruktuuri ei saanud selle valmimisest hoolimata kasutusse võtta. kõigiL LõikudeL täheLdati enamaSti ettenägematuteSt aSjaoLudeSt tuLenenud kuLude SuurenemiSt 45.
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8). In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27. 
Kõigil juhtudel täheldati projektikulude suurenemist (vt 8. selgitus). pea kõigil juhtudel olid need seotud ehituse käigus ilmnenud ettenägematute asjaoludega, nagu nt ootamatult keerulised geograafilised tingimused, looduskaitse-alased või ohutusnõuded ning ehitajate oodatust kallimad hinnapakkumised27.
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378. 
27 teaduslikud uurimused on leidnud, et suurprojektid on väga keerukad ettevõtmised ning ajalooliselt on projektikulude algsetest eelarvetest märkimisväärselt kõrgemale kerkimine väga tavapärane. „projektilkulude suurenemised reaalväärtuses 50% kuni 100% võrra on tavapärased ning tavatud ei ole ka 100% ületavad suurenemised”. flyvbjerg B, Bruzelius n ja rothengatter W, „Megaprojects and risk: An anatomy of ambition”, Cambridge university press, 2003, lk 44. vt ka hugo priemus, Bent flyvbjerg, Bert van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, isBn 1845427378. 8. SeLgituS kuLude SuurenemiSed auditi käiguS kontroLLitud LõikudeL teave kulude kohta oli olemas 21st auditeeritud lõigust 19 kohta.
BoX 8 CosT EsCalaTIoNs oBsErVED IN ThE sECTIoN rEVIEWED for ThE aUDIT cost information was available for 19 out of the 21 sections audited. 
Üldiselt oli kulude kasv samas suurusjärgus teistes suurtes transpordi-ja infrastruktuuriprojektide kohta tehtud uuringutes täheldatuga.