natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Court recommends that in a number of respects the Commission should better focus EDF resources and make better use of conditions attached to its programmes, policy dialogue with the partner countries’ governments and technical cooperation, so as to maximise the effectiveness of the development support provided by the EDF towards a sustainable road network in sub-Saharan Africa. 
Kontrollikoda soovitab komisjonil mitmes valdkonnas EAFi vahendeid paremini suunata ning kasutada paremini programmidega seotud tingimusi, poliitilist dialoogi partnerriikide valitsustega ning tehnilist koostööd, et saavutada Sahara-taguse Aafrika jätkusuutliku teedevõrgu arendamiseks antava EAFi toetuse maksimaalne mõju.
6 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
6 Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
In sub-Saharan Africa, roads are the dominant mode of passenger and freight transport, accounting for more than 80 % of total movements of goods and services, and transport needs are growing rapidly in parallel with the increase in population, urbanisation and trade1. 
Sahara-taguses Aafrikas toimub reisijate ja kaupade vedu peamiselt mööda maanteid, kus veetakse üle 80% kaupadest ja teenustest ning transpordivajadused suurenevad üha koos rahvastikuarvu, linnastumise ja kaubanduse kasvuga1.
Sub-Saharan Africa has a much lower density of paved roads than other regions2, and the economies of many countries, notably those that are landlocked, depend heavily on a relatively small number of international corridors where most of the traffic is concentrated. 
Sahara-taguses Aafrikas on kõva kattega teid palju vähem kui muudes piirkondades2 ning paljude riikide (eriti sisemaariikide) majandus sõltub suurel määral suhteliselt väikesest arvust rahvusvahelistest koridoridest, mille kaudu toimub suurem osa liiklusest.
However, though physically sparse, the road network is relatively extensive when compared to population size and national income levels3. 
Kuigi teedevõrgustik on hõre, on see siiski suhteliselt laiaulatuslik rahvastikuarvu ning kogurahvatulu tasemega3 võrreldes.
The budgetary burden of maintenance is therefore high, and furthermore it has risen significantly over the last few years, mainly as a result of the upward trend in oil prices and insufficient competition among works contractors. 
Teedehooldusest tulenev eelarvekoormus on seega suur ning lisaks on see viimastel aastatel märkimisväärselt kasvanud, peamiselt naftahinna tõusu ja töövõtjate ebapiisava konkurentsi tõttu.
Most sub-Saharan African paved roads are designed for a life expectancy of 15 years, on condition that routine maintenance, which includes the yearly clearing of water drainage channels, the cutting of vegetation and pothole repairs, is carried out. 
Suurema osa Sahara-taguse Aafrika pinnatud teede kavandatud eluiga on 15 aastat eeldusel, et tehakse korralist hooldust, mis hõlmab iga-aastast sadeveekanalisatsiooni puhastamist, taimede niitmist ja löökaukude parandamist.
After this period, roads need to be rehabilitated4. 
Pärast seda perioodi tuleb teid remontida4.
The life expectancy of a road can be extended from 15 to 20 years, or even longer, if periodic maintenance, i.e. resurfacing5, is carried out every 8 to 10 years. 
Teede eeldatavat eluiga on võimalik pikendada 15 aastalt 20 aastale või isegi rohkem, kui iga 8-10 aasta tagant teha perioodilist hooldust, st teekatet uuendada5.
The design of roads takes account of the expected volume of traffic and a maximum axle load of 13 tonnes. 
Teede kavandamisel arvestatakse eeldatava liiklusmahuga ning maksimaalselt 13-tonnise teljekoormusega.
Roads deteriorate much faster when actual axle loads are higher, as the degree of deterioration increases exponentially with the degree of overloading. 
Teede seisukord halveneb palju kiiremini, kui tegelik teljekoormus on suurem, kuna teedekahjustused kasvavad eksponentsiaalselt ülekoormuse kasvuga.
1 European Commission, Directorate-General for Development and Cooperation — EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years, 2008, p. 6. 
1 Euroopa komisjon, arengu ja koostöö peadirektoraat EuropeAid – „European Development Cooperation in Infrastructure a review of the past twelve years”, 2008, lk 6.
2 Sub-Saharan Africa has 204 kilometres of road per thousand square kilometres of land area compared to a world average of 944 kilometers per thousand square kilometres. 
2 Sahara-taguses Aafrikas on 204 km teid tuhande ruutkilomeetri kohta, maailma keskmine on 944 km teid tuhande ruutkilomeetri kohta.
Source: ‘The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa’, Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008, The World Bank, Washington. 
Allikas: „The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa“, Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuni 2008, Maailmapank, Washington.
3 Sub-Saharan Africa has a total road network of 6,55 kilometers per million US dollars of gross domestic product compared to a world average of 3,47 kilometres per million US dollars of gross domestic product. 
3 Sahara-taguses Aafrikas on 6,55 km teid miljoni USA dollari kohta SKPst, võrreldes maailma keskmisega, mis on 3,47 km miljoni USA dollari kohta SKPst.
Source: 'The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa', Africa Infrastructure Country Diagnostic, June 2008. 
Allikas: „The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa“, Africa Infrastructure Country Diagnostic, juuni 2008, Maailmapank, Washington.
4 Works aimed at the restoration of the infrastructure when it has deteriorated beyond the condition at which overlaying (i.e. maintenance) is no longer a satisfactory engineering alternative. 
4 Tööd, mille eesmärk on sellise infrastruktuuri taastamine, mis on nii halvas seisus, et katte uuendamine (ehk hooldus) ei ole enam rahuldav ehitusalane alternatiiv.
This implies also reconstruction of the road body (base and sub-base). 
See hõlmab ka tee kattealuse osa remonti (alus-ja vahekihid).
5 Covering an existing road with a new wearing course or removing the top layer of the road and applying a new wearing course. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
5 Olemasoleva tee katmine uue kulumiskihiga või tee pealmise kihi eemaldamine ja seejärel uue kulumiskihiga katmine. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
THE EDF PROVIDES SIGNIFICANT FINANCIAL SUPPORT TO THE SUB-SAHARAN AFRICAN ROAD SECTOR 4. 
8 EAF ANNAB SAHARA-TAGUSE AAFRIKA MAANTEETRANSPORDI SEKTORILE MÄRKIMISVÄÄRSET RAHALIST TOETUST 4.
The European Development Fund (EDF) is the main instrument for providing European Union aid for development cooperation in the African, Caribbean and Pacific states and overseas countries and territories. 
Euroopa Arengufond (EAF) on peamine vahend, mille abil EL toetab arengukoostööd Aafrika, Kariibi mere ja Vaikse ookeani piirkonna (AKV) riikidega ning ülemeremaade ja -territooriumidega.
The EDF is managed by the Commission, which is one of the leading donors in the road sector in sub-Saharan Africa6. 
EAFi haldab komisjon, kes on Sahara-taguse Aafrika maanteetranspordi sektori üks peamisi rahastajaid6.
Road transport is a focal sector for the EDF cooperation strategy with most sub-Saharan African countries. 
Maanteetransport on EAFi koostööstrateegia keskne valdkond suuremas osas Sahara-taguse Aafrika riikides.
It is the main EDF cooperation sector, with about 7 400 million euro in EDF commitments made in this region over the period from 1995 to 2011 (see Annex I). 
See on EAFi peamine koostöösektor; kõnealuses piirkonnas võeti ajavahemikul 1995–2011 EAFi raames kulukohustusi ligikaudu 740 miljardi euro eest (vt I lisa).
The Commission’s communication of July 2000 sets the principles that, in the Commission’s view, should guide cooperation with non-EU countries in the transport sector7. 
Komisjoni 2000. aasta juuli teatises esitatakse põhimõtted, millest komisjoni arvates tuleks lähtuda transpordisektoriga seotud koostöös ELi mittekuuluvate riikidega7.
It outlines a comprehensive sectoral approach for all transport modes and provides a strategy for the delivery of sustainable transport. 
Teatises on toodud terviklik valdkondlik lähenemisviis, mis hõlmab kõiki transpordiliike, ning esitatud strateegia jätkusuutliku transpordi saavutamiseks.
It stresses that creating sustainable transport in the developing countries depends on a commitment to reform the governance of the sector and affordable transport strategies. 
Teatises rõhutatakse, et jätkusuutliku transpordi loomine arengumaades sõltub pühendumusest valdkonna haldamise reformile ning mõistliku hinnaga transpordistrateegiale.
This means in particular that transport must receive a proper share of national budgets, which should give priority to maintenance. 
Eelkõige tähendab see seda, et riigieelarves tuleb eraldada transpordile õiglane osa, seades prioriteediks teede hoolduse.
EDF intervention in the road transport sector in sub-Saharan Africa is implemented mainly through projects8, mostly to fund the construction, upgrading9 and/or rehabilitation of main roads. 
Sahara-taguse Aafrika maanteetranspordi sektoris rakendatakse EAFi sekkumist põhiliselt projektide kaudu8, mis on enamasti ette nähtud peamiste teede ehitamise, ajakohastamise9 ja/või taastamise rahastamiseks.
The Commission also provides road sector budget support10 in countries where it considers well-defined sectoral policies to be in place. 
Samuti eraldab komisjon maanteetranspordi sektorile eelarvetoetust10 nendes riikides, kus tema hinnangul on olemas täpselt määratletud valdkondlik poliitika.
Under the 9th EDF, such programmes were implemented in Ethiopia and Zambia. 
EAFi raames rakendati selliseid projekte Etioopias ja Sambias.
Under the 10th EDF, financing agreements have been signed so far with Benin, Ethiopia, Malawi, Mozambique, Tanzania and Zambia11. 
10. EAFi raames on praeguseks sõlmitud rahastamislepingud Benini, Etioopia, Malawi, Mosambiigi, Tansaania ja Sambiaga11.
Finally, EDF support can be combined with commercial loans, for instance from the European Investment Bank; in such cases part of the EDF contribution is provided through the EU–Africa Partnership on Infrastructure and takes the form of grants, technical assistance or interest rate subsidies. 
Lisaks võib EAFi toetust kombineerida ka kommertslaenudega (näiteks Euroopa In-vesteerimispangast), sellisel juhul eraldatakse osa EAFi toetusest ELi ja Aafrika infrastruktuurialase partnerluse kaudu kas toetuse, tehnilise abi või intressitoetuse kujul.
This funding mechanism was used in Cameroon and Zambia. 
Seda rahastamismehhanismi kasutati Kamerunis ja Sambias.
6 Following the entry into force of the Treaty of Lisbon on 1 December 2009, the European External Action Service (EEAS) was launched on 1 December 2010. 
6 Pärast Lissaboni lepingu jõustumist 1. detsembril 2009. aastal käivitati 1. detsembril 2010 Euroopa välisteenistus.
The EEAS prepares, jointly with relevant Commission services, the Commission decisions for country allocations, country and regional strategy papers and national and regional indicative programmes as part of the programming cycle for most external action instruments. 
Euroopa välisteenistus valmistab koos komisjoni vastavate talitustega ette komisjoni otsused eraldiste kohta riikidele, piirkondlikud ja riiklikud strateegiadokumendid ning riiklikud ja piirkondlikud näidisprogrammid osana enamiku välistegevuse instrumentide programmitöö tsüklist.
7 8 Between 1995 and 2011, commitments for projects amounted to 6 676 million euro, i.e. about 90 % of total commitments. 
8 Ajavahemikul 1995–2011 oli projektide kulukohustuste summa 6676 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 90% kulukohustustest kokku.
9 Works aimed at providing additional capacity to the road both in terms of traffic and safety. 
9 Tööd, mille eesmärk on suurendada teede suutlikkust nii liiklusmahu kui ka ohutuse osas.
Typical examples are paving of gravel roads or strengthening of existing pavement. 
Tüüpiline näide on kruusateede sillutamine või olemasoleva teekatte tugevdamine.
10 Between 1995 and 2011, commitments for road sector budget programmes amounted to 715 million euro, i.e. about 10 % of total commitments. 
10 Ajavahemikul 1995–2011 oli maanteetranspordi sektori eelarveprogrammide kulukohustuste summa 715 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 10% kulukohustustest kokku.
11 A financing agreement for providing sector budget support in Rwanda is under preparation. 
11 Rwandale valdkondlikku eelarvetoetust võimaldav rahastamisleping on ettevalmistamisel.
Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 9 AUDIT SCOPE AND APPROACH 7. 
Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas 9 AUDITI ULATUS JA LÄHENEMISVIIS 7.
The Court sought to assess whether the EDF has contributed effectively to the sustainability of the road network in sub-Saharan Africa and focused on two questions: (a) Is the road infrastructure supported by the EDF sustainable? (b) Does the Commission promote the sustainability of road infrastructure effectively? 
Kontrollikoja eesmärk oli hinnata, kas EAFi toetus on mõjusalt kaasa aidanud Sahara-taguse Aafrika teedevõrgu jätkusuutlikkusele. Audit keskendus kahele küsimusele: a) kas EAFi toetatav maanteede infrastruktuur on jätkusuutlik; b) kas komisjon edendab mõjusalt maanteede infrastruktuuri jätkusuutlikkust.
The audit addressed the technical, financial and institutional sustainability of road transport infrastructure in sub-Saharan countries. 
Auditi käigus uuriti Sahara-taguse Aafrika riikide maanteetranspordi infrastruktuuri tehnilist, rahanduslikku ja institutsioonilist jätkusuutlikkust.
It looked at programmes financed since 1995 under the 8th, 9th and 10th EDFs. 
Kontrolliti 8., 9. ja 10. EAFi raames alates 1995. aastast rahastatud programme.
The audit was carried out between April 2011 and January 2012. It involved documentary reviews, interviews with staff at Commission headquarters and visits to six countries: Benin, Burkina Faso, Cameroon, Chad, Tanzania and Zambia (see Annex II). 
Audit toimus ajavahemikus aprill 2011 kuni jaanuar 2012 ning selle käigus kontrolliti dokumente, intervjueeriti komisjoni peakorteri töötajaid ning külastati kuut riiki: Benini, Burkina Fasot, Kameruni, Tšaadi, Tansaaniat ja Sambiat (vt lI lisa).
These countries were selected on the basis of four criteria: materiality of EDF expenditure, geographical coverage of at least three regions in Africa, countries involving different types of programmes and neighbouring countries to cover regional aspects. 
Need riigid valiti välja nelja kriteeriumi alusel: EAFi kulude olulisus, vähemalt kolme Aafrika piirkonna geograafiline katvus, eri liiki programmides osalevad riigid ning naaberriigid (et katta piirkondlikke aspekte).
EDF commitments in the road sector in the visited countries since 1995 amount to 1 959 million euro, i.e. 26,5 % of EDF commitments in this sector in sub-Saharan Africa for this period. 
EAFi 1995. aastast alates võetud teedesektori-ga seotud kulukohustuste summa külastatud riikides on 1,959 miljardit eurot, st 26,5% EAFi selle sektori kulukohustustest Sahara-taguses Aafrikas nimetatud ajavahemikus.
During their visits, the auditors interviewed EU delegation staff, representatives of national authorities (such as ministries of infrastructure, road funds, road agencies, statistical offices and supreme audit institutions) and other donors. 
Külastuste käigus intervjueerisid audiitorid ELi delegatsioonide töötajaid, riigiasutuste (nagu infrastruktuuriministee-riumid, teederahastud, teedeametid, statistikaametid ja kõrgeimad kontrolliasutused) esindajaid ning teisi rahastajaid.
They examined 48 programmes and visually inspected about 2 400 km of EDF-funded roads to assess the road condition and identify possible road deteriorations and their main causes. Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
Vaadati läbi 48 programmi, kontrolliti vaatluse teel ligikaudu 2400 km EAFi toetust saanud maanteid, et hinnata teede seisukorda ja teha kindlaks võimalikud kahjustused ning nende peamised põhjused. Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
The Court examined whether sub-Saharan African roads are free of premature deterioration and whether the partner countries appropriately maintain their road infrastructure and implement effective measures against vehicle overloading. SUB-SAHARAN AFRICAN ROADS DETERIORATE FASTER THAN EXPECTED 11. 
Kontrollikoda uuris, kas Sahara-taguse Aafrika maanteede seisukord ei halvene enneaegselt ning kas partnerriigid hooldavad oma teede infrastruktuuri asjakohaselt ning võtavad mõjusaid meetmeid sõidukite ülekoormuse vastu.
More than two thirds of the roads inspected by the Court in the six countries visited are in fair to very good condition and can still be used as intended (see fourth column in Annex III), but a high proportion is affected to varying degrees by premature deterioration (see fifth column in Annex III). 
Enam kui kaks kolmandikku kontrollikoja kontrollitud teedest kuues külastatud riigis on heas või väga heas seisus ning neid on endiselt võimalik eesmärgipäraselt kasutada (vt III lisa neljas veerg), ent suur osa teedest on mõjutatud enneaegsetest kahjustustest (vt III lisa viies veerg).
In some cases, damage was limited to specific sections; in other cases it was more widespread. 
Mõnel juhul esinesid kahjustused vaid teatud lõikudel, teistel aga olid kahjustused ulatuslikumad.
The main causes are vehicle overloading (which causes rutting12, cracks and ravelling13), inadequate maintenance and, to a lesser extent, poor design or construction. 
Peamiselt on selle põhjuseks sõidukite ülekoormus (mis põhjustab roobaste12 tekkimist, pragusid ja lagunemist13), ebapiisav hooldus ja vähemal määral ka planeerimis-või ehitusvead.
As a result, the life expectancy of these roads is reduced. 
Selle tagajärjel on nende teede eeldatav eluiga lühenenud.
13 Road surface breaking up in patches. overloaded vehicle Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
13 Teekatte lagunemine tükkide kaupa. ülekoormatud sõiduk Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
In Benin, Burkina Faso and Chad, the main cause of the premature deterioration of roads is vehicle overloading. 
Beninis, Burkina Fasos ja Tšaadis on teede seisukorra enneaegse halvenemise peamiseks põhjuseks sõidukite ülekoormus.
Overloading is a much less serious problem in Tanzania and Zambia. 
Tansaanias ja Sambias on ülekoormus palju väiksem probleem.
The highest rates of excessive axle loads were found in Benin (45,9 %)14 and Burkina Faso (22,3 %)15. 
Kõige suurem liigne teljekoormus tuvastati Beninis (45,9%)14 ja Burkina Fasos (22,3%)15.
A study financed by the EDF concluded that the life expectancy of 44 % of the paved network in Burkina Faso is down from 15 to less than 4 years due to persistent vehicle overloading16. 
EAFi rahastatud uuringust selgus, et Burkina Faso kõva kattega teedest 44% puhul on eeldatav eluiga vähenenud 15 aastalt vähem kui neljale, põhjuseks sõidukite pidev ülekoormus16.
The other main cause of premature deterioration of the road network is inadequate road maintenance. 
Teiseks teedevõrgu seisukorra enneaegse halvenemise peamiseks põhjuseks on puudulik teedehooldus.
Routine maintenance is often carried out late. 
Korralist hooldust tehakse tihti hilinemisega.
For instance, drainage channels are frequently not cleared before the rainy season, which may lead to serious road deterioration. 
Näiteks sadeveekanalisatsiooni ei puhastata sageli enne vihmaperioodi, mis võib tekitada teedele suuri kahjustusi.
In Cameroon, the Court found that poor drainage meant that sections of roads were washed away, requiring substantial, and more expensive, emergency repairs. 
Kamerunis leidis kontrollikoda, et kehvas seisus sadeveekanalisatsiooni tõttu uhuti minema terveid teelõike, mistõttu tuli teha ulatuslik ja palju kulukam avariiremont.
This reduces the service level of roads and rapidly increases future maintenance needs. 
See vähendab maanteede kasutuskõlblikkust ning suurendab oluliselt edasist hooldusvajadust.
The periodic maintenance of roads inspected was not carried out as required. 
Kontrollitud maanteede korralist hooldust ei tehtud nõuetekohaselt.
In some sections of the roads inspected, premature deterioration occurred because of poor design or construction. 
Mõne kontrollitud teelõigu puhul tekkisid enneaegsed kahjustused planeerimis- või ehitusvigade tõttu.
While the increased traffic in Benin and Burkina Faso caused by the political crisis in Côte d’Ivoire could not be anticipated, studies had in some other cases underestimated the expected traffic growth. 
Benini ja Burkina Faso puhul ei olnud võimalik ennustada liikluse suurenemist Elevandiluuranniku poliitilise kriisi tõttu, kuid mõnel juhul oli uuringutes eeldatavat liiklusmahu suurenemist alahinnatud.
The Court has already examined the performance of infrastructure works financed by the EDF, in particular the quality of studies17. 
Kontrollikoda on juba kontrollinud EAFi rahastatud infrastruktuuriprojektide tulemuslikkust, pöörates eelkõige tähelepanu uuringute kvaliteedile17.
Annex III provides an overview of the Court’s on-site inspection findings. 
III lisas on esitatud ülevaade kontrollikoja kohapealsete kontrollide käigus tehtud leidudest.
Annexes IV to IX contain maps of the six countries visited showing the road infrastructure projects that have been financed since the 7th EDF and present in more detail the findings of the Court’s on-site inspections. 
IV–IX lisa sisaldavad kuue külastatud riigi kaarte, millel on esitatud alates 7. EAFist rahastatud infrastruktuuriprojektid. Lisaks on esitatud kontrollikoja kohapealsete külastuste käigus tehtud leidude üksikasjalikud kirjeldused.
14 ‘Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final’, Hydroplan, December 2006. 
14 „Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final“, Hydroplan, detsember 2006.
16 ’Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds’, October 2008. 
16 „Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds“, oktoober 2008.
17 Special Report No 8/2003 concerning the execution of infrastructure work financed by the EDF (OJ C 181, 31.7.2003). 
17 Eriaruanne nr 8/2003 EAFi rahastatavate infrastruktuuritööde teostamise kohta (ELT C 181, 31.7.2003).
11 Special Report No 17/2012 – The European Development Fund (EDF) contribution to a sustainable road network in sub-Saharan Africa 
11 Eriaruanne nr 17/2012 – Euroopa Arengufondi panus jätkusuutliku teedevõrgu arendamisse Sahara-taguses Aafrikas
The partner countries have made significant progress towards setting up an appropriate general institutional framework with a clear separation of duties between ministries and dedicated road agencies. 
Partnerriigid on teinud märkimisväärseid edusamme sellise asjakohase institutsioonilise üldraamistiku kehtestamisel, kus kohustused on ministeeriumide ja spetsiaalsete teedeametite vahel selgelt ära jaotatud.
Road funds have been established in all the countries visited to collect and manage the road maintenance budget. 
Teederahastud on loodud kõikides külastatud riikides ülesandega koguda ja hallata teedehoolduse eelarvet.
This has been encouraged and supported by the development partners, including the Commission, to ensure a steady flow of funds for road maintenance. 
Seda toetavad ka arengupartnerid, sh komisjon, et tagada regulaarne rahavoog teedehooldusele.
In Burkina Faso, Cameroon and Zambia, road funds do not have an independent source of funding. 
Burkina Fasos, Kamerunis ja Sambias puudub teederahastutel sõltumatu rahastamisallikas.