natgillin/translations-raw huggingface dataset:
General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA. 
peadirektoraat, regionaal-ja linnapoliitika peadirektoraat ning INEA), Euroopa ERTMSi koordinaatorit ja ERA-d.
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined. 
Lisaks uuriti ka üldsusele kättesaadavat informatsiooni EMTSi kasutuselevõttu väljaspool ELi (nt Šveitsis).
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period. 
Kontrollikoja hinnang ERTMSi kavandamisele, kasutuselevõtule ja juhtimisele ELis ning (eelkõige) kuues külastatud liikmesriigis põhineb ka programmitöö perioodil 2007–2013 ELi kaasrahastatud 51-st ERTMSiga seotud projektist koosneva valimi läbivaatamisel.
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020. 
Nimetatud projektide ERTMSi komponendile eraldatud ELi kaasrahastamise summa on ca 540 miljonit eurot, mis moodustab ligikaudu 14 % ERTMSile kogu ajavahemikul 2007–2020 eraldatud rahastamisest.
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment. 
31 projekti 51-st puudutasid raudteeäärseid investeeringuid ning 20 projekti rongisiseseid seadmeid.
Annex III contains the list of projects examined. 
Kontrollitud projektide nimekiri on esitatud III lisas.
OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22. 
TÄHELEPANEKUD ERTMS oli strateegiline poliitiline valik ning tööga alustati ilma hinnangulist kogumaksumust teadmata ja süsteemi kasutuselevõtuks vajaliku asjakohase planeerimiseta ERTMSi kontseptsiooni raudteevaldkonnas üldiselt kahtluse alla ei seata 22.
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders). 
Hoolimata käesolevas aruandes kirjeldatud keerulistest ülesannetest leidsid audiitorid auditi käigus, et Euroopa ühtse raudteepiirkonna selgrooks oleva ja raudtee koostalitlusvõimet parandava ühtse signaalimissüsteemi ideed raudteesektoris (taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad, liikmesriikide ohutusasutused, tarnijad ja muud sidusrühmad) üldiselt kahtluse alla ei seata.
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. 
ERTMS on võimeline raudteetranspordi läbilaskevõimet ja kiirust suurendama; mil määral, sõltub juba konkreetsete liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemide toimimisest ja vanusest.
If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets. 
Täies mahus kasutusele võetud ERTMS aitaks raudteetransporti muude transpordiliikidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks muuta; see oleks kooskõlas 2011. aasta valge raamatu20 eesmärkidega ja aitaks ELil oma keskkonnaalaseid eesmärke saavutada.
20 20 COM/2011/0144 final of 28 March 2011 “White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”. 
20 20 Valge raamat „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava – Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas”, KOM(2011) 0144 lõplik, 28. märts 2011.
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24. 
Lisaks paranenud koostalitlusvõimele ning olenevalt liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemide toimimisest ja vanusest kaasneksid ERTMSiga järgnevad potentsiaalsed eelised: - suurem läbilaskevõime: ERTMSi abil saab vähendada rongide vahelist minimaalset vahemaad ja aega, mis võimaldab suurendada väga tiheda rongiliiklusega liinide läbilaskevõimet; - suurem kiirus; - pidev järelevalve rongide kiiruse üle suurendab ohutust, - toob taristuettevõtjate jaoks kaasa madalamad hoolduskulud, ja - parandab toodete harmoneerimist ja suurendab tarnijate vahelist konkurentsi. 24.
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings. 
Kontrollikoda leidis, et külastatud liikmesriikides saavad taristu-ja/või raudtee-ettevõtjad ERTMSist juba praegu teatavat kasu.
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona. 
Näiteks Hispaanias võimaldab ERTMS riigi signaalimissüsteemist suuremat kiirust (200 km/h asemel 300–350 km/h) ja läbilaskevõimet, seda eriti Madridis ja Barcelonas tööle ja tagasi sõitmiseks kasutatavatel linnalähiliinidel.
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units. 
Väljaspool Euroopat tehtud ERTMSi investeeringud moodustavad 59 % ERTMSiga varustatud raudteeliinide ja 33 % rongisiseste seadmete arvust.
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company. This significantly facilitates its deployment. 21 
Erinevalt EList tähendavad ERTMSi kasutuselevõtu projektid mujal maailmas tavaliselt tühjale kohale tehtud investeeringuid (st varem signaalimissüsteem puudus), mida teeb ühe konkreetse riigi üks raudtee-ettevõtja.
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26. 
ERTMS oli strateegiline poliitiline valik ja selle hinnanguline kogumaksumus oli teadmata 26.
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area. 
ERTMSi kui Euroopa ühtse signaalimissüsteemi kontseptsioon sai alguse 1990. aastatel tehtud strateegilisest poliitilisest otsusest luua ühtne Euroopa raudteepiirkond.
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail. 
Juba 1996. aastal võeti esimene õiguslik kohustus, millele järgnes mitu õigusakti, mis muutsid ERTMSi kasutuselevõtu kohustuslikuks nii kiir-kui tavaraudteeliinidel.
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 . 
Õiguslikud kohustused ei põhinenud aga hinnangulisel kogumaksumusel; paika ei pandud ei vajalikku rahastamise suurust ega selle allikaid21.
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47). 
Komisjon hakkas ERTMSi kasutuselevõtu maksumust hindama alles aastal 2015 (vt punkt 47).
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors. 
See piirdus vaid põhivõrgu seadmete ja paigalduse maksumuse hindamisega.
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively. 
Komisjon ei hinnanud ERTMSi maksumust kogu põhi-ja üldvõrgus, kus süsteem vastavalt aastaks 2030 ja 2050 kasutusele peaks võetama.
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise. 
Kontrollikoda leidis, et ERTMSi kasutuselevõtt (nii raudteeäärne kui rongisisene) koos sellega seotud muude vajalike töödega22 on osutunud väga kulukaks.
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines. 
Oma võrkudes ERTMSi kasutuselevõtu kasuks otsustanud kahe külastatud liikmesriigi (Taani ja Madalmaad) kulude ekstrapoleerimine näitab, et ERTMSi kasutuselevõtu kogumaksumus põhivõrgukoridorides võib aastaks 2030 ulatuda kuni 80 miljardi euroni; aastaks 2050, kui ka üldvõrk peab olema ERTMSiga varustatud, võib maksumus ulatuda kuni 190 miljardi euroni (vt punkt 55).
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not necessarily limited to the cost of equipment and installation, but may also include other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
ERTMSi raudteeäärse taristu täiemahulise kasutuselevõtu kulud taristuettevõtjate jaoks ei pruugi piirduda seadmete ja paigaldusega, vaid võivad ka hõlmata töötavalt riiklikult signaalimissüsteemilt töötavale ERTMSile üleminekuks vajalikke töid.
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs. 
Taolised tööd võivad osutuda vajalikuks aga ka juhul, kui vananenud signaalimissüsteemid otsustatakse ERTMSi asemel asendada mõne muu süsteemiga, või kui hakatakse tegema pikemalt aega kuhjunud hooldustöid.
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers. 
Tänu tehnoloogilisele arengule, mastaabisäästule ja ERTMSi tarnijate vahelisele suuremale konkurentsile võib kogumaksumus ka aja jooksul väheneda.
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29. 
Õiguslike kohustuste, prioriteetide ja tähtaegade tihnik 29.
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS. 
Viimase 20 aastaga on paljude õigusaktidega võetud ERTMSi kasutuselevõttu puudutavaid kohustusi.
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines. 
On olnud katseid teatud liine prioriseerida ja erinevaid tähtaegu seada.
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40). 
Need kohustused, prioriteedid ja tähtajad on aga omavahel halvasti koordineeritud, mis on omakorda takistanud ERTMSi ühtset kasutuselevõttu (vt ka punktid 36 ja 40).
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines. 
ERTMSi kasutuselevõtu kohustuslikkus saab alguse direktiiviga 96/48/EÜ, mis teeb süsteemist kiirrongiliinide koostalitlusvõime ühe aluspõhimõtte.
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”. 
Sama põhimõte sisaldub ka tavaraudteeliine käsitlevas direktiivis 2001/16/EÜ, mis sätestab, et „kõiki uusi kiirrongide infrastruktuure ja kiirveeremeid, mis on toodetud või arendatud pärast ühilduva juhtimise ja signaalimise alasüsteemi vastuvõtmist, tuleb kohandada võrgustikes kasutamiseks”.
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments. 
ERTMist tulenevad nii kiirrongi-kui tavarongiliinide jaoks kohustuslikud koostalitlusvõimet puudutavad tehnilised tingimused tehti õiguslikult kohustuslikuks aastal 2002; neile järgnesid hiljem tehnilised muudatused.
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location. 
Otsus 2012/88/EL23 muudab ERTMSi paigaldamise kohustuslikuks kõigil ELi vahenditega toetatud raudteeprojektidel, olenemata nende asukohast.
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75). 
TEN-T määruse kohaselt tuleb uued või renoveeritavad liinid ERTMSiga varustada isegi siis, kui nende kasutuselevõtt on kavandatud peale aastat 2050 (vt punkt 75).
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic. 
Rongisiseste seadmete puhul nõutakse otsuses peale 1. jaanuari 2012 tellitud või peale 1. jaanuari 2015 kasutusele võetud uute vedurite ja muude raudteesõidukite ERTMSiga varustamist (erandiks on vaid regionaalliiklus).
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020. 
Esimesed ametlikud tähtajad ERTMSi kasutuselevõtuks on paika pandud 2009. aasta Euroopa arenduskavas, milles piirduti kuue ERTMSi koridoriga ja märgiti, et 31. detsembriks 2015 tuleb ERTMSiga varustada 10 000 km raudteeäärt ning 31. detsembriks 2020 juba 25 000 km raudteeäärt.
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36). 
2016. aasta lõpuks oli ERTMSiga varustatud vaid 4100 km raudteeäärt (vt punkt 36).
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030). 
2017. aasta alguses vaatas komisjon uue Euroopa arenduskava eesmärgid üle ja lükkas tähtajad alates 2015. aastast kuni 2023 aastani, kusjuures ülejäänud lõigud võetakse kasutusse alles peale aastat 2023 ning nende jaoks tähtaegu ei seata ega koordineerita (erandiks on 2030. aastaks seatud üldine tähtaeg).
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2). 
Lisaks seatakse TEN-T määruses tähtaeg, mille kohaselt peab kogu põhivõrk (66 700 km) olema 31. detsembriks 2030 ERTMSiga varustatud (sealhulgas üheksa põhivõrgukoridori kogupikkusega ca 51 000 km); 31. detsembriks 2050 kehtib sama kogu 123 000-kilomeetrise üldvõrgu kohta (vt tabel 2).
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050. 
Kontrollikoda leidis, et ERTMSi üldise kasutuselevõtu (aastaks 2050) järelevalveks ei ole seatud vahe-eesmärke.
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023. 
Need tähtajad ja ERTMSiga varustamisele kuuluvate liinide konkreetsed osad võivad muutuda, kuna enne aastat 2023 on kavas üle vaadata nii äsja vastu võetud uus Euroopa arenduskava kui TEN-T määrus.
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12). 
Külastatud liikmesriikidest on Taani ainus, kes on otsustanud riigi olemasolevast süsteemist loobuda ja võtta suuremas osas oma raudteevõrgust ühtse süsteemina kasutusele ERTMS; otsuse tegemisel võeti arvesse praeguse signaalimissüsteemi 24 Põhivõrgukoridorid Põhivõrk Üldvõrk1 ELi raudteevõrk kokku Pikkus (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Tähtaeg 2030 2030 2050 Tähtaeg puudub Üldvõrk sisaldab põhivõrku ja põhivõrgukoridore (vt punkt 12).
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013. 
Allikas: Euroopa Kontrollikoda Euroopa Komisjoni esitatud andmete ja TEN-T määruse (EL) nr 1315/2013) põhjal.
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany). 
Kõik teised liikmesriigid on otsustanud lisada ERTMSi kui tarkvarapõhise süsteemi oma olemasolevatele signaalimissüsteemidele, eriti juhtudel, kui nende kasulik eluiga on veel 15–20 aastat (nt Saksamaal).
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned. 
Selleks, et ERTMSist saaks ELi ühtne signaalimissüsteem, tuleks loobuda liikmesriikide olemasolevatest süsteemidest.
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems. 
Ei 2009. aasta Euroopa arenduskava ega uus Euroopa arenduskava sisalda strateegiat liikmesriikide signaalimissüsteemidest loobumiseks.
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established. 
Auditi tegemise ajaks ei olnud liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamiseks tähtaega seatud.
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724. 
Liikmesriigid peaksid teavitama komisjoni vanade süsteemide kasutamise lõpetamiseks seatud tähtaegadest oma riiklikes rakendusplaanides, mis tuleb komisjonile esitada 2017. aasta juulis24.
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU. 
Kuigi kõigi liikmesriikide jaoks koordineeritud siduva kohustuse vastuvõtmine on keeruline ülesanne, takistab süsteemidest loobumist puudutava teabe puudumine oluliselt raudteeveo-ettevõtjate pikaajaliste investeerimisplaanide tegemist ega aita ka kiirendada ERTMSi kasutuselevõttu kogu ELis.
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36. 
ERTMSi kasutuselevõtt on seni olnud piiratud ja lünklik 36.
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. 
Võrreldes seatud tähtaegadega (vt punkt 32), mille kohaselt tuleb aastaks 2030 ERTMSiga varustada 51 000 km põhivõrgukoridore, oli süsteem 2016. aasta lõpuks kasutuses vaid 4121 km pikkusel lõigul.
This only represents around 8 % of the core network corridors. 
See moodustab vaid ligikaudu 8 % põhivõrgukoridoride kogupikkusest.
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network. 
Üheksast põhivõrgukoridorist on kõige enam edusamme tehtud koridoris Rein – Alpid, kus süsteemiga on varustatud 13 % liinidest.
ERTMS deployment in other corridors ranges from between 5 % and 12 % (see Figure 4). 
ERTMSi kasutuselevõtu määr teistes koridorides jääb vahemikku 5–12 % (vt joonis 4).
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits. 
Kontrollikoda on seisukohal, et ERTMSi kasutuselevõtu nii madal määr seab ohtu aastaks 2030 seatud eesmärkide saavutamise (nende saavutamine on ebatõenäoline) ja õõnestab oluliselt koostalitlusvõimest saadavat potentsiaalset kasu.
A close follow-up by the Commission of the recently adopted EDP is necessary, as it is a prerequisite of successful deployment. 
Komisjon peab tähelepanelikult jälgima hiljuti vastu võetud Euroopa arenduskava elluviimist, kuna see on süsteemi eduka kasutuselevõtu üks eeltingimus.
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission. 
Joonis 4. ERTMSi kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides 2016. aasta lõpu seisuga (km) 26 Vahemeri Skandinaavia – Vahemeri Atlandi ookean Põhjameri – Vahemeri Põhjameri – Läänemeri Orient – Vahemere idapiirkond Rein – Doonau Läänemeri – Aadria meri Rein – Alpid 0 2000 ERTMSiga varustatud toimivad liinid (km) 12000 4000 6000 8000 10000 Varustamist vajavad liinid (km) Allikas: Euroopa Kontrollikoda komisjoni esitatud teabe alusel.
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV). 
ERTMSi kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides on liikmesriigiti väga erinev (vt IV lisa).
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP. 
Külastatud kuuest liikmesriigist olid 2009. aasta Euroopa arenduskavas 2015. aastaks seatud eesmärgid täitnud üksnes Madalmaad ja Hispaania.
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet. 
ERTMSi kasutuselevõtu määr ELi veeremil on samuti madal ja moodustab ligikaudu 2700 ühikut ehk 10 % kogu ELi veeremist.
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets. 
Enamik juba seadmetega varustatud veeremist on reisijateveoks mõeldud kiirrongid, mida kasutatakse enamjaolt oma riigi turul.
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5). 
Praeguse seisuga kasutatakse ERTMSi väga lünklikult ning paljud sellega varustatud lõigud on omavahel ühendamata (vt joonis 5).
corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section. 
Kuigi investeeringute raskuspunktiks peaksid ELi poliitika kohaselt olema põhivõrgukoridorid, leidsid audiitorid juhtumeid väljaspool põhivõrku asuvatest liinidest, millel puudus ühendus vastava võrgu ülejäänud osa või piiriülese lõiguga.
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network. 
Kuigi komisjon on ERTMSi kontseptsiooni algataja, puudub tal täpne ülevaade selle kasutuselevõtust Euroopa tasandil, kuna komisjoni järelevalve piirdub põhivõrguga.