natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Reaching agreements between the Commission and Member States, particularly on capacity and cost-efficiency targets, has proved to be difficult. 
Keeruliseks on osutunud ka komisjoni ja liikmesriikide vaheliste kokkulepete saavutamine, eelkõige läbilaskevõimet ja kulutõhusust puudutavates sihtnäitajates.
As the Commission does not have the possibility to impose targets, those contained in the performance plans tend to reflect a lower level of ambition (see paragraphs 34 to 35). 
Kuna komisjonil ei ole võimalust sihtnäitajaid kehtestada, sisaldavad tulemuslikkuse kavad pigem lihtsamini saavutatavaid eesmärke (vt punktid 34–35). 47 3. soovitus.
The performance framework monitors ATM performance on the basis of key performance indicators some of which, however, contain a number of shortcomings. 
Tulemuslikkuse raamistiku abil jälgitakse lennuliikluse korraldamise tulemuslikkust peamiste tulemusnäitajate alusel, millest osa sisaldab aga mitmeid puudusi.
These limit their ability to appropriately measure ATM performance in various key areas. In particular, the indicators measuring capacity in terms of delays only capture a small part of the overall gate-to-gate experience for passengers and do not measure efficiency in off-peak periods. 
Eelkõige puudutab see hilinemiste abil läbilaskevõimet mõõtvaid näitajaid, mis hõlmavad vaid väikest osa reisijate poolt lennu ajal (nn väravast väravani) kogetust ega mõõda tõhusust tipuvälisel ajal.
In the area of the environment, on the one hand en-route flight efficiency reflects elements beyond the control of ANSPs, whilst on the other, does not target the vertical aspect of flight efficiency (see paragraphs 30 to 33). 
Keskkonna valdkonnas mõõdab lennu tõhususe näitaja ühest küljest aeronavigatsiooniteenuste osutajate kontrolli alt väljas olevaid elemente, teisest küljest ei hõlma see aga lennu vertikaalset tõhusust (vt punktid 30–33).
Deadline: By 2019. Recommendation 6 – Review certain key performance indicators For the next reference period, the Commission should: (a) in respect of capacity, ensure that KPIs capture the overall gate-to-gate delay while maintaining adequate accountability of ANSPs. 
49 6. soovitus. Vaadata üle teatud peamised tulemusnäitajad Järgmisel võrdlusperioodil peaks komisjon a) tagama, et läbilaskevõimet käsitlevad peamised tulemusnäitajad mõõdaksid hilinemist n-ö väravast väravani, ning et samal ajaks säiliks ka aeronavigatsiooniteenuste osutajate piisav vastutus.
KPIs should also be able to measure not only the capacity to deal with peaks in demand but also whether resources are used efficiently in peak and off peak periods; (b) in respect of the environment, modify KPIs to measure the responsiveness of the ATM system to the desired trajectories of airspace users, both in their horizontal and vertical dimensions. Deadline: By 2019. 
Peamine tulemusnäitaja ei peaks ka suutma mõõta vaid tippkoormuse aegset läbilaskevõimet, vaid ka seda, kas ressursse kasutatakse tõhusalt nii tipp-kui tipuvälise koormuse tingimustes; b) muutma keskkonnaaspekte käsitlevaid peamisi tulemusnäitajaid nii, et need mõõdaksid ka lennuliikluse korraldamise süsteemi võimet reageerida õhuruumi kasutajate trajektoori valimise soovidele (seda nii horisontaalses kui vertikaalses mõõtmes).
SESAR’s definition and development phases promoted the commitment of key stakeholders to a common technological plan and its development phase transformed a previously fragmented R&D environment into a coordinated one. 
SESARi määratlemis-ja arendusetapis püüti peamisi sidusrühmi veenda ühist tehnoloogilist plaani kasutama ning projekti arendusetapis suudeti koordineerida seni killustatud teadus-ja arendustegevuse keskkonda.
The SESAR JU has been publishing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”. 
Ühisettevõte SESAR on mitme nn SESARi lahenduse nime all avaldanud tehnoloogilisi ja tegevustasandi parandusettepanekuid.
The EU’s role in the SESAR project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended: the initial expectation of a development phase to be completed by 2013, and then transferred to industrial stakeholders for deployment, has been replaced by an open ended, continuously evolving R&D vision pre-supposing long-term EU support. 
ELi roll SESARi projektis (sisuline ulatus, elluviimiseks kuluv aeg ja vajaliku ELi rahastamise suurus) on kõik algselt plaanitust märkimisväärselt kõrvale kaldunud (suurenemise suunas): kui alguses loodeti arendusetapp lõpetada 2013. aastal, et tööstusharu sidusrühmad saaksid hakata seda ellu viima, siis nüüd on projektist saanud kindla lõpetamisajata ja pidevalt arenev teadus-ja arendustegevuse visioon, mis eeldab ELi pikaajalist rahalist panust.
The 2012 and 2015 Master Plan updates brought substantial changes, both in content and form, as well as a successive postponement of the date of achievement of the target concept: SESAR performance ambitions are now set for 2035, not 2020 as originally envisaged. 
Üldkava 2012. ja 2015. aasta ajakohastamistega muudeti oluliselt nii selle sisu kui vormi; lisaks tähendasid need üldkava eesmärkide saavutamise järk-järgulist edasilükkamist. SESARi tulemuseesmärkide saavutamine lükati algselt kavandatud 2020. aastast edasi aastasse 2035.
There is a misalignment between the fixed regulatory lifespan of the SESAR Joint Undertaking (JU) and the planned duration of the R&D work expected from it. 
Ühisettevõtte SESAR tegevuse kindlaks määratud kestus ei kattu temalt oodatava teadus-ja arendustegevuse kestusega.
This hampers accountability at the SESAR JU relative to the execution of the Master Plan. 
Kirjeldatud olukorda raskendab veelgi asjaolu, et ühisettevõte SESAR ei anna piisaval määral aru üldkava elluviimise eest.
As of 2016, only a small part of the Master Plan in place has been executed even though most of the EU’s support initially planned for the development phase has been spent (700 million euro). 
2016. aasta seisuga on ellu viidud vaid väike osa üldkavast, kuigi enamik algselt arendusetapile eraldatud toetusest (700 miljonit eurot) on juba kulutatud.
As a consequence, the SESAR JU has had to be extended until 2024 and granted an additional 585 million euro of EU funding (see paragraphs 50 to 72). 
Seetõttu tuli ühisettevõtte SESAR tegevusaega pikendada 2024. aastani ja talle eraldati täiendavalt 585 miljonit eurot ELi vahendeid (vt punktid 50–72).
46 47 Recommendation 7 – Review the EU’s support structure to ATM R&D in light of its objectives In accordance with the principles of “Better Regulation”, political decisions should be prepared in an open, transparent manner, informed by the best available evidence and backed by the comprehensive involvement of stakeholders. 
50 7. soovitus. Vaadata üldkava eesmärkide valguses üle ELi toetuse struktuur lennuliikluse korraldamise teadus-ja arendustegevusele Vastavalt parema õigusloome põhimõtetele tuleks poliitilisi otsuseid teha avatult, läbipaistvalt, olles teadlik parimatest olemasolevatest tõenditest ning olles igakülgselt kaasanud sidusrühmad.
Therefore, if the Commission proposes to continue funding ATM R&D efforts beyond 2024, it should: (a) adequately justify the EU support, in particular as to why that support should continue, to achieve what, by when and what would be the amount of public support required to maximise its value for money; (b) analyse whether the SESAR JU, a temporary structure, is appropriate to address that long-term R&D effort and, if not, make the necessary adaptations. 
Seetõttu peaks komisjon (kui ta soovib teha ettepaneku lennuliikluse korraldamise teadus-ja arendustegevuse jätkamiseks) a) põhjendama piisavalt ELi toetuse andmist: eelkõige tuleks selgitada, miks toetust peaks jätkama, mida ja millal sellega tahetakse saavutada, ning kui palju avaliku sektori vahendeid projektist oodatava kasu maksimeerimiseks vajatakse; b) analüüsima, kas ühisettevõtte SESAR ajutine struktuur on pikaajalise teadus-ja arendustegevuse jaoks asjakohane, ning tegema vastasel juhul vajalikke kohandusi.
Recommendation 8 – Reinforce the accountability of the SESAR JU The Commission should reinforce the accountability of the SESAR JU by defining clear and time-bound milestones, with an associated budget, for the execution of the Master Plan. 
8. soovitus. Tugevdada ühisettevõtte SESAR vastutust Komisjon peaks tugevdama ühisettevõtte SESAR vastutust, määratledes üldkava elluviimiseks selged ja ajaliselt piiritletud vahe-eesmärgid ning neile vastavad eelarved.
The Commission should also require that the SESAR JU regularly reports on its progress relative to the full implementation of that Plan. 
Komisjon peaks samuti nõudma ühisettevõttelt regulaarsete aruannete esitamist üldkava täieliku rakendamise edenemise kohta.
Although presented in each edition of the ATM Master Plan at an overall level, individual R&D projects audited were launched without a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment committed would likely generate a net benefit. 
Teadus-ja arendusprojekte tutvustati üldisel tasandil küll üldkava igas versioonis, kuid auditeeritud projektid olid käivitatud ilma tasuvusanalüüsita, mis oleks näidanud iga projekti aluseks oleva probleemi suurust ning seda, et kavandatud investeeringust saadav kasu ületaks tõenäoliselt selle kulud.
Some projects were affected by the re-scoping conducted in the context of the Master Plan updates and delivered only a part of the outputs initially planned (see paragraph 72). 
Mõnda projekti mõjutasid üldkava ajakohastamise kontekstis tehtud muudatused ja nende valmimisel saadi vaid osa algselt kavandatud väljunditest (vt punkt 72).
48 Recommendation 9 – Prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment The Commission should ensure that: (a) only projects with a demonstrated added value for the network are supported by EU funding. 
51 9. soovitus. Anda ELi toetus eelisjärjekorras teadus-ja arendustegevusele, mis on suunatud killustatuse vähendamisele ja konkurentsipõhise keskkonna loomisele Komisjon peaks tagama, et a) ELi vahenditega toetataks üksnes projekte, mis annavad tõendatud lisaväärtust.
This could be achieved, for example, through the implementation of a system that evaluates the added value to the network of projects, by the establishment of such as a needs analysis or a cost-benefit analysis for projects; (b) within the framework of the SESAR JU, EU funding is prioritized towards ATM R&D solutions that promote defragmentation, interoperability, sharing of infrastructure and foster the conditions for a competitive environment. 
Lisaväärtust saaks näidata näiteks süsteemiga, mis hindaks, millist lisaväärtust projektid võrgustikule annavad (selleks peaks tegema projektide vajaduste analüüse või tasuvusanalüüse); b) ühisettevõtte SESAR raamistikus antav ELi toetus oleks eelisjärjekorras eraldatud lennuliikluse korraldamise teadus-ja arendustegevusele, mis vähendaks killustatust ja edendaks koostalitlusvõimet, taristu jagamist ja konkurentsipõhist keskkonda.
Deadline: applicable to new funded projects, as from 2018. 
Tähtaeg: alates aastast 2018 rahastatavad uued projektid.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana IVANOVA, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 11 October 2017. 
II auditikoda, mida juhib kontrollikoja liige Iliana IVANOVA, võttis käesoleva aruande vastu 11. oktoobri 2017. aasta koosolekul Luxembourgis.
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework. 
Ühtse Euroopa taeva ajaline kulg I LISA 52 II LISA Auditirühm koostas valimi ühisettevõtte SESAR raamistikus läbiviidud ja ELi kaasrahastatud tegevustest (11 teadus-ja arendusprojekti, 4 tutvustamistegevust ja üks uuring).
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit. 
Kõik valimisse langenud teadus-ja arendusprojektid olid aga käivitatud tasuvusanalüüsita, mis oleks näidanud selle aluseks oleva probleemi suurust ning et kavandatud investeeringust saadav kasu ületaks tõenäoliselt selle kulud.
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects. 
SESARi määratlemisetapis koostati küll üldine tasuvusanalüüs, kuid see ei võimaldanud teha järeldusi konkreetsete projektide suhtelise tasuvuse kohta.
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed. 
Viis teadus-ja arendusprojektis (11-st) ja kolm tutvustamistegevust (neljast) ei saavutanud kõiki kavandatud väljundeid.
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities. 
Teatud määral tulenes see ühisettevõtte SESAR prioriteetide muutmisest, mille eesmärk oli keskenduda väiksemale arvule väljunditele, ent üheks põhjuseks oli ka mõne tutvustamistegevuse ebapiisav kavandamine.
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled. 
Kui valimisse sattunud tutvustamistegevused lõpetati üldiselt õigeaegselt, siis seitsme teadus-ja arendusprojekti (11-st) lõpetamine hilines 2–34 kuud.
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments. 
Auditi tegemise ajaks oli vaid väike hulk väljundeid lennuliikluse korraldamise lahendustes ka tegelikult kasutusele võetud.
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates. 
Üheteistkümnest teadus-ja arendusprojektist nelja väljundid olid osaliselt süsteemi töös kasutusele võetud; viie projekti puhul vajatakse tegeliku kasu saamiseks täiendavat teadustööd; üks lahendus jäeti pärast teadustöö lõpetamist kõrvale, kuna see ei andnud oodatud kasu; üks projekt valmis vastavalt kavandatule ja selle väljundeid kasutati üldkava ajakohastamise kontekstis.
Where outputs were deployed, there was no systematic measurement of the benefits they brought 1 to operations. 
Kui väljundid kasutusele võeti, ei mõõdetud süstemaatiliselt, kui suur oli neist süsteemile tõusnud kasu. Ühtegi neljast Kokkuvõte SESARi teadus-ja arendusprojektidest koostatud valimi analüüsist 1
The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs. The charging scheme aims at improving transparency and cost-efficiency by establishing rules on the calculation of navigation charges. 
Tulemuslikkuse süsteemi eesmärk on parandada aeronavigatsiooniteenuste osutajatele seatud kohustuslike eesmärkide abil aeronavigatsiooniteenuste toimimist. Aeronavigatsioonitasude süsteemi eemärk on parandada läbipaistvust ja kulutõhusust aeronavigatsioonitasude arvutamiseks reeglite kehtestamise abil.
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes. 
Nii tulemuslikkuse kui aeronavigatsioonitasude süsteem põhinevad Eurocontroli varasemal tööl ja protsessidel.
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied. 
Alltoodud joonisel esitatakse peamised tulemusvaldkonnad ja neile vastavad peamised tulemusnäitajad, mida kasutati mõlemal võrdlusperioodil, mille kohta süsteem on seni kehtinud.
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports. 
III LISA 1 Tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid 60 Alates 1998. aastast annab Eurocontroli tulemuslikkuse hindamise komisjon Eurocontroli juhtorganeile tulemusnäitajate ja tulemuslikust hindavate aruannete avaldamise abil sõltumatut nõu.
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970. 
Ka ühtse Euroopa taeva tasude süsteem sai alguse Eurocontroli 1970. aastal sõlmitud mitmepoolsest marsruuditasude kogumise kokkuleppest.
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted. 
Selle asemel, et küsida õhuruumi kasutajailt tagasi kõik aeronavigatsiooniteenuste osutamisel tekkinud kulud, pannakse süsteemis paika konkreetse võrdlusperioodi igal aastal küsitavad maksimaalsed kulud, mis põhinevad lennuliikluse mahtude prognoosil.
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs. 
Muudatuse eesmärk on peamiselt kulutõhusus: aeronavigatsiooniteenuste kulude maksimummäära kindlaks määramisest saavad kasu need aeronavigatsiooniteenuste osutajad, kelle tegelikud kulud on sellest määrast väiksemad; kui nende tegelikud kulud aga maksimummäära ületavad, ei saa nad õhuruumi kasutajailt sellegipoolest rohkem tasu küsida ja peavad ülemäärased kulud ise kandma.
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”. 
Kirjeldatud mehhanismi nimetatakse kulude jagamise mehhanismiks.
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone. 
Tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid on omavahel tihedalt seotud, kuna aeronavigatsioonitasude süsteemil põhinevad ühikumäärad peavad olema kooskõlas iga sissenõudmise piirkonna tulemuslikkuse kavas seatud tõhususe eesmärkidega.
Cost-efficiency performance targets and calculation of unit rates The calculation of the unit rates works as follows: (i) The starting point is the determined cost base used for the definition of the DUC targets of each charging zone in the performance plans. 
Kulutõhususe tulemuseesmärgid ja ühikumäärade arvutamine Ühikumäärad arvutatakse järgnevalt: (i) kindlaksmääratud kulubaas põhineb tulemuslikkuse kavades iga sissenõudmise piirkonna kindlaksmääratud ühikuhindade eesmärkidel.
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets. 
Kindlaksmääratud ühikuhinnad peavad olema kooskõlas kogu ELi hõlmavate kulutõhususe eesmärkidega.
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services. 
Kooskõla hindab komisjon tulemuslikkuse hindamise asutuse toel; (ii) konkreetse sissenõudmise piirkonna kindlaksmääratud kulubaas koosneb erinevate aeronavigatsiooniteenuste pakkujate hinnanguliste põhjendatud kulude summast.
The cost eligibility is defined in the legislation. 
Kulude põhjendatus on määratletud õigusaktides.
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol. 
teiste üksuste, tavaliselt teiste väiksemate aeronavigatsiooniteenuste osutajate (kui neid on), meteoroloogiateenuste osutajate ja riiklike järelevalveasutuste (järelevalvekulud) kulusid ning riigi Eurocontrolile makstavaid osamakseid.
component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation. 
Kulude peamiseks komponendiks on personalikulud (ühtse Euroopa taeva tasandil ca 60 %), millele järgnevad muud tegevuskulud, amortisatsioon ja kapitalikulu (omakapitali investeeringute tulusus); (iii) kindlaksmääratud kulusid saab mõlemas suunas teatud määral kohandada: • inflatsioon.
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing. 
Tegeliku ja prognoositud inflatsiooni erinevus; • liiklusriski jagamine.
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts. 
Tegu on aeronavigatsiooniteenuste osutajate ja õhuruumi kasutajate jaoks mõeldud kompensatsioonimehhanismiga, mis põhineb prognoositud liiklusmahtudest kõrvale kaldumisel.
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes. 
Teatud liiklusmahtude piires (mis on määratletud õigusaktides) peavad aeronavigatsiooniteenuste osutajad kompenseerima õhuruumi kasutajatele teatud osa tasudest, juhul kui tegelik liiklusmaht kasvab prognoositust enam; kui aga tegelik liiklusmaht on prognoositust väiksem, võivad aeronavigatsiooniteenuste osutajad küsida oma teenuste eest täiendavat tasu; • stimuleerimiskavad.
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans. 
Tegu on aeronavigatsiooniteenuste osutajate boonuste ja trahvidega, mis sõltuvad läbilaskevõime ja keskkonna valdkondades saavutatud tulemustest (võrreldes tulemuslikkuse kavades seatud eesmärkidega).
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs. 
Eespool kirjeldatud kulude jagamise mehhanismist on vabastatud aeronavigatsiooniteenuste osutajate kantud teatud kulud, kuna need võivad olla teenuseosutajate kontrolli alt väljas.
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans. 
Siia kuuluvad ettenägematud muutused riigi pensioniseaduses, pensionikuludes, riigi maksuseadustes ning kuludes ja tuludes, mis tulenevad rahvusvahelistest lepingutest; märkimisväärsed muutused laenude intressimäärades ning uued ettenägematud kulud, mida tulemuslikkuse kavad ei hõlma. Kulude jagamisest 4
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission. 
vabastatud kulude täies mahus arvesse võtmiseks tehakse arvutustes vajalik kohandus; • restruktureerimiskulud.
• Carry-overs from previous reporting periods. This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues. 
Tegu on aeronavigatsiooniteenuste osutajate eelneval võrdlusperioodil kantud kuludega (kulude jagamisest vabastatud kulud), mida ei olnud võimalik varem tasude arvestamisel arvesse võtta ning mis lisatakse järgnevate võrdlusperioodide tasudele; • muud tulud.