natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system ERTMS investments are costly Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case New European Deployment Plan is a step forward but major challenges remain EU funding can only cover a limited amount of the costly investment, and has not always been properly managed and targeted EU funding available for ERTMS deployment can only cover a limited amount of the investments Different issues with ERTMS projects related to the management mode EU funding has not always been well targeted Conclusions and recommendations Annex I – List of national signalling systems in the EU Member States Annex II – ERTMS technical description Annex III – List of projects examined 42-43 44-46 47-55 56-65 66-70 71-87 71-74 75-80 81-87 88-92 Annex IV – ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 Annex V – Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost Reply of the Commission 3 
ERTMS annab ELi tasandil positiivseid tulemusi, kuid seda pikaajalises perspektiivis Ühte süsteemi peavad investeerima paljud erinevate vajadustega taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi investeeringud on kulukad Ühilduvus-ja stabiilsusprobleemid mõjutavad negatiivselt süsteemi kasutuselevõtu ärilist mõttekust Uus Euroopa arenduskava on positiivne samm, kuid enne tuleb lahendada mitmed keerulised ülesanded ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa mahukatest investeeringutest ning toetus ei ole alati olnud hästi juhitud ja sihipäraselt kasutatud ERTMSi jaoks eraldatud ELi rahastamisega saab katta vaid ühe osa investeeringutest Eelarve täitmise viisist tulenevad probleemid ERTMSiga ELi rahastamist ei ole alati sihipäraselt kasutatud Järeldused ja soovitused I lisa. Nimekiri ELi liikmesriikide signaalimissüsteemidest II lisa. ERTMSi tehniline kirjeldus III lisa.
GLOSSARY Baseline: A stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics. 
MÕISTED Arendusalus: sisuliselt stabiilne süsteemituum, millel on vajalik funktsionaalsus, jõudlus ja muud mittefunktsionaalsed omadused.
European Deployment Plan (EDP): A document that was finally agreed in 2009 and included in Commission Decision 2009/561/EC on the technical specifications for interoperability. 
Euroopa arenduskava: 2009. aastal lõplikult kokku lepitud dokument, mis moodustab osa komisjoni otsusest koostalitluse tehnilise kirjelduse kohta (2009/561/EÜ).
The aim of the EDP is “to ensure that locomotives, railcars and other railway vehicles equipped with ERTMS can gradually have access to an increasing number of lines, ports, terminals and marshalling yards without needing national equipment in addition to ERTMS”. 
Euroopa arenduskava eesmärk on „tagada ERTMSiga varustatud veduritele, mootorvagunitele ja muudele raudteeveeremitele järk-järgult juurdepääs suuremale hulgale liinidele, sadamatele, terminalidele ja sorteerimisjaamadele, vajamata seejuures peale ERTMSi täiendavaid riigisiseseid seadmeid”.
European Union Agency for Railways (ERA): Previously European Railway Agency, established in 2004 with the objective of developing the technical specifications for interoperability, including ERTMS and to contributing towards the effective functioning of a Single European Railway Area without frontiers. 
Euroopa Liidu Raudteeamet (ERA): 2004. aastal asutatud ameti (varasema nimega Euroopa Raudteeagentuur) eesmärk on välja töötada koostalitlusvõime tehnilised tingimused (sh ka ERTMSi jaoks) ja aidata kaasa piirideta Euroopa raudteesektori tulemuslikumale toimimisele.
The ERA’s main task is to harmonise, register and monitor technical specifications for interoperability (TSIs) across the entire 4 European rail network and set common safety standards for European railways. 
ERA peamine ülesanne on ühtlustada, registreerida ja teha järelevalvet koostalitlusvõime tehniliste tingimuste üle kogu Euroopa raudteevõrgus ning luua Euroopa raudteede jaoks ühised ohutusstandardid.
The ERA itself has no decision-making powers, but it helps the Commission to draw up proposals for decisions. 
ERA-l ei ole otsustuspädevust, kuid amet aitab komisjonil otsuste projekte koostada.
European Regional Development Fund (ERDF): The European Regional Development Fund aims to reinforce economic and social cohesion within the European Union by redressing the main regional imbalances through financial support for the creation of infrastructure and productive job-creating investment, mainly for businesses. 
Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF): Euroopa Regionaalarengu Fondi eesmärk on edendada Euroopa Liidu sisest majanduslikku ja sotsiaalset ühtekuuluvust, vähendades eri piirkondade arengutaseme vahelisi erinevusi peamiselt ettevõtetele antava finantstoetuse kaudu, millega toetatakse taristu loomist ja tootlikke töökohti loovaid investeeringuid.
European Structural and Investment Funds (ESIF): These are five separate funds that aim to reduce regional imbalances across the Union, with policy frameworks set for the seven-year budgetary period. 
Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondid (ESIF): Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondid hõlmavad viit eraldiseisvat fondi, mille eesmärk on vähendada regionaalset ebavõrdsust Euroopa Liidus; fondide poliitikaraamistikud põhinevad 4 seitsmeaastasel eelarveperioodil.
The funds are the European Regional Development Fund (ERDF) the European Social Fund (ESF), the Cohesion Fund (CF) the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF). 
Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondide hulka kuuluvad Euroopa Regionaalarengu Fond (ERF), Euroopa Sotsiaalfond (ESF), Ühtekuuluvusfond (ÜF), Euroopa Maaelu Arengu Põllumajandusfond (EAFRD) ja Euroopa Merendus-ja Kalandusfond (EMKF).
Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme. 
Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA): Üleeuroopalise Transpordivõrgu Rakendusameti (TEN-T EA) järeltulija, mille Euroopa Komisjon asutas 2006. aastal oma üleeuroopalise transpordivõrgu programmi tehnilise ja rahalise rakendamise juhtimiseks.
INEA, with its headquarters in Brussels, officially started its activities on 1 January 2014 in order to implement parts of the Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and other legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013). 
INEA, mille peakorter asub Brüsselis, alustas ametlikult tegevust 1. jaanuaril 2014, et viia ellu Euroopa ühendamise rahastu, programmi „Horisont 2020“ ja teiste pärandiprogrammide (TEN-T ja Marco Polo 2007–2013) erinevaid osi.
Notified Body: A body designated by a Member State which is involved in verifying conformity of subsystems with technical specifications for interoperability and draws up the EC certificate of verification. 
Teavitatud asutus: liikmesriigi määratud asutus, kes kontrollib alamsüsteemide vastavust koostalitusvõime tehnilistele tingimustele ning koostab EÜ vastavustõendamise sertifikaadi.
The task of the notified body begins at the design stage and covers the entire manufacturing period through to the acceptance stage before the subsystem is placed in service. 
Teavitatud asutuse ülesanne algab projekteerimisetapis ja hõlmab kogu tootmisperioodi kuni kinnitamiseni enne allsüsteemi kasutuselevõttu.
Trans-European Transport Networks (TEN-T): A planned set of road, rail, air and water transport networks in Europe. 
Üleeuroopalised transpordivõrgud (TEN-T): maantee-, raudtee-, õhu-ja veetranspordi kavandatud võrgustikud Euroopas.
The TEN-T networks are part of a wider system of Trans-European Networks (TENs), including a telecommunications network (eTEN) and a proposed energy network (TEN-E). 
Üleeuroopalised transpordivõrgud on osa suuremast üleeuroopaliste võrkude süsteemist (TENs), mis hõlmab telekommunikatsioonivõrku (eTEN) ja energiavõrgu (TEN-E) ettepanekut.
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 6 
TEN-T taristu arendamine on tihedalt seotud ELi transpordipoliitika elluviimise ja edasise arenguga. 6
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards. 
Kõik Euroopa riigid on aga signaalimissüsteemide, rööpmelaiuse ning ohutus-ja elektristandardite jaoks välja töötanud enda tehnilised kirjeldused.
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable. 
Kogu ELis on raudteeliikluse juhtimiseks kasutuses ligi 30 erinevat signaalimissüsteemi, mis ei ole omavahel koostalitlusvõimelised.
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Selle puuduse kõrvaldamiseks ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomiseks hakkasid Euroopa raudteevaldkonna ettevõtted 1980. aastate lõpus / 1990. aastate alguses välja töötama Euroopa juhtkäskude, signaalimis-ja kommunikatsioonisüsteemi ERTMS; Euroopa Komisjon toetas selle kui Euroopa ühtse süsteemi loomist.
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport. 
ERTMSi eesmärk on asendada kõik Euroopa praegused signaalimissüsteemid ühe süsteemiga ning edendada seeläbi liikmesriikide raudteesüsteemide koostalitlusvõimet ja piiriülest raudteetransporti.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness. 
ERTMSiga püütakse tagada ühine standard, mis võimaldab rongidel katkestuseta läbi eri riikide sõita, ja edendada seeläbi raudteetranspordi konkurentsivõimet.
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013. 
Aitamaks liikmesriikidel ERTMSi kasutusele võtta, eraldati ELi eelarvest raudteedele perioodil 2007–2013 ca 1,2 miljardit eurot.
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund. 
Sellest 645 miljonit eurot pärines üleeuroopalise transpordivõrgu programmist (TEN-T) ning 570 miljonit eurot Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist.
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds. 
Perioodi 2014–2020 rahastamise hinnanguline maht on 2,7 miljardit eurot, millest 850 miljonit eurot pärineb TEN-T programmi asendamiseks loodud Euroopa ühendamise rahastust ning ligikaudu 1,9 miljardit eurot Euroopa struktuuri-ja investeerimisfondidest.
How we conducted our audit IV. 
Kuidas audit läbi viidi IV.
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 
Hindamaks, kas ERTMS on asjakohaselt kavandatud, kasutusele võetud ja juhitud, ning uurimaks, kas see oli äriliselt mõttekas, kontrollis kontrollikoda - kas ERTMS oli õigeaegselt ja tulemuslikult kasutusele võetud, ning kas süsteem põhines asjakohasel planeerimisel ja kuluprognoosidel; 7
- - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment. 
- - kas investeering oli taristu-ja raudteeveo-ettevõtjatel jaoks äriliselt mõttekas; kas ELi eraldatud rahastamist oli tulemuslikult hallatud, et see aitaks kaasa ERTMSi kasutuselevõtule.
V. Poland. 
V. Madalmaad ja Poola.
Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030. 
Kokku hõlmavad loetletud liikmesriigid osaliselt kõiki üheksat põhivõrgukoridori, milles ERTMS tuleb aastaks 2030 täies mahus kasutusele võtta.
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS. 
Audit hõlmas ka komisjoni rolli ERTMSi kavandamisel, juhtimisel, kasutuselevõtul ja rahastamisel.
What we found VI. So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector. 
Kontrollikoja leiud VI. ERTMSi kasutatakse ELi tasandil praeguse seisuga vähe ja killustatult, kuigi raudteevaldkonnas ei seata üldiselt kahtluse alla ERTMSi kontseptsiooni ja visiooni, milleks on koostalitlusvõime parandamine.
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them. 
ERTMSi praegust vähest kasutamist võib peamiselt selgitada paljude taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate vastumeelsusega ERTMSi seadmetesse investeerida (kulud) ning paljude puhul neist ka ärilise mõttekuse puudumisega.
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
ELi rahastamisega saab isegi selle parema ja sihipärasema juhtimise korral katta vaid ühe osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest.
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives. 
See seab lisaks süsteemi kavandatud kasutuselevõtule aastal 2030 ja tehtud investeeringutele ohtu ka ühtse raudteepiirkonna kui komisjoni ühe peamise poliitikaeesmärgi saavutamise.
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. 
Lisaks võib see negatiivselt mõjutada ka raudteetranspordi konkurentsivõimet võrreldes maanteetranspordiga.
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources. 
Hoolimata strateegilisest poliitilisest otsusest võtta kogu ELis kasutusele ühtne signaalimissüsteem, ei koostatud selleks vajaliku rahastamise suuruse ja allikate kindlaks määramiseks vajalikku üldist kuluprognoosi.
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy. 
Õiguslikud kohustused ei hõlmanud liikmesriikide süsteemide kasutamise lõpetamist; lisaks ei ole need alati kooskõlas ELi transpordipoliitikas paika pandud tähtaegade ja prioriteetidega.
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low. 
Praeguse seisuga kasutatakse ERTMSi kogu ELis vaid vähesel määral.
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs. 
ERTMS on paljudele erinevate vajadustega taristu-ja raudteeveo-ettevõtjatele mõeldud ühtne süsteem.
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8 individual business case for infrastructure managers and railway undertakings. 
Taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate ärimudeleid mõjutavad negatiivselt Kontrollikoda külastas järgnevat kuut liikmesriiki: Taani, Saksamaa, Hispaania, Itaalia, 8 ka seni kasutusele võetud eri versioonide kokkusobivuse probleemid ja aeganõudvad sertifitseerimismenetlused.
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain. 
Uuest Euroopa arenduskavast hoolimata on süsteemi eduka kasutuselevõtu ees veel suuri takistusi.
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment. 
X. ELi vahenditega toetatakse nii ERTMSiga seotud raudteeäärseid kui rongisiseseid investeeringuid, kuid toetusega saab katta vaid ühe osa süsteemi kasutuselevõtu maksumusest.
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS. 
Enamiku investeeringute maksumusest peavad tasuma taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad, kes ERTMSi kasutuselevõtust alati otsest kasu ei saa (vähemalt mitte lühiajalises perspektiivis).
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted. 
Lisaks ei kasutatud kogu ERTMSile eraldatud rahastamist ERTMSi projektide jaoks ning vahendeid ei kasutatud alati kõige sihipärasemalt.
What we recommend XI. The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 
Kontrollikoda annab mitmeid soovitusi järgnevatel teemadel: ERTMSi kasutusevõtu kulude hindamine, liikmesriikide signaalimissüsteemide kasutamise lõpetamine, süsteemi äriline mõttekus taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks, süsteemi ühilduvus ja stabiilsus, ERA roll ja ressursid, liikmesriikide ERTMSi kasutuselevõtu kavade koordineerimine, järelevalve ja jõustamine, ERTMSi projektidele eraldatud ELi vahendite parem ärakasutamine ja ELi vahendite paremini suunamine.
9 INTRODUCTION Background 1. 
9 SISSEJUHATUS Taust 1.
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth. 
Kaupade ja inimeste liikuvus on ELi siseturu ning Euroopa tööstuse ja teenuste sektori üks keskne komponent, mis mõjutab märkimisväärselt majanduskasvu.
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 
Raudteed peetakse üheks kõige keskkonnasõbralikumaks transpordiliigiks ning EL on seda viimastel aastakümnetel toetanud kui ühte Euroopa transpordipoliitika alussammast.
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets. 
Need süsteemid koosnevad tavaliselt nii rööbastele kui veduritesse (või rongikoosseisudesse) paigaldatud seadmetest.
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards. 
Kõik Euroopa riigid on oma signaalimissüsteemi, rööpmelaiuse ning ohutus-ja elektristandardite jaoks aja jooksul välja töötanud enda tehnilised kirjeldused.
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints. 
See takistab oluliselt üleeuroopalist koostalitlusvõimet ja tähendab täiendavaid kulusid ja tehnilisi piiranguid.
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I). 
Euroopa Liidus on kasutusel ligi 30 erinevat omavahel mitteühilduvat signaalimissüsteemi (vt I lisa).
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems. 
Seetõttu tuleb mitut riiki läbivad (või kohati ka ühe riigi piires liikuvad) vedurid ja rongikoosseisud varustada mitme erineva liikmesriigi signaalimissüsteemiga.
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability. 
Kontrollikoda juhtis oma varasemas raudteetransporti kajastavas aruandes1 tähelepanu asjaolule, et muude raudteeliiklust pärssivate takistuste seas häirivad Euroopa Liidu raudteesüsteemi koostalitlusvõimet ka erinevad signaalimissüsteemid.
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly. 
Kontrollikoda märkis samuti, et Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) rakendamine on aeglane.
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103. 
Lisaks tõi kontrollikoda kahes varem avaldatud aruandes (20052 ja 20103) esile piiriülestel lõikudel teostatud projektide juures leitud probleeme.
1 2 10 Special Report No 8/2016 “Rail freight transport in the EU: still not on the right track” (http://eca.europa.eu). 
1 2 3 10 Eriaruanne nr 8/2016: „ELi raudteekaubavedu ei ole ikka veel õigel teel” (http://eca.europea.eu).
Special Report No 6/2005 on the trans-European network for transport (TEN-T) (http://eca.europa.eu). 
Eriaruanne nr 6/2005 üleeuroopalise transpordivõrgu (TEN-T) kohta (http://eca.europea.eu).
What is ERTMS? 
Mis on ERTMS?
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe. 
Liikmesriikides kasutatavatest erinevatest signaalimissüsteemidest tuleneva olukorra parandamiseks ja ühtse Euroopa raudteepiirkonna loomisele kaasa aitamiseks hakkasid Euroopa raudteevaldkonna ettevõtted 1980. aastate lõpus / 1990. aastate alguses välja töötama Euroopa juhtkäskude, signaalimis-ja kommunikatsioonisüsteemi ERTMS; komisjon toetas selle kui Euroopa ühtse süsteemi loomist.
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport. 
Töö lõppeesmärk on asendada kõik Euroopa olemasolevad signaalimissüsteemid ühe süsteemiga, mis edendaks liikmesriikide raudteesüsteemide koostalitlusvõimet ja piiriülest raudteetransporti.
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness. 
ERTMSiga püütakse tagada ühine standard, mis võimaldab rongidel katkestuseta läbi eri riikide sõita, ja edendada seeläbi raudteetranspordi konkurentsivõimet.
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work. 
ERTMS koosneb kahest tarkvarapõhisest alamsüsteemist, millest üks on raudteeäärne ja teine rongisisene; süsteemi toimimiseks peavad nii taristu kui rong olema seadmetega varustatud4.
The trackside system and the system installed on the vehicles exchange information (see Figure 1 and Box 1) enabling continuous supervision of the maximum speed allowed for operation and gives the driver all the information needed to operate with cab signalling. 
Raudteeäärne süsteem ja rongisisene süsteem vahetavad omavahel infot (vt joonis 1 ja 1. selgitus), mis võimaldab pidevalt jälgida lubatud maksimaalset kiirust ja annab rongijuhile kogu kabiinisiseseks signaalimiseks vajaliku info.