natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices. 
b) kulutõhususe valdkonnas vähenesid ajavahemikus 2004–2016 tegelikud ühikumäärad (vt punane joon joonisel 1) püsihindades kokku 22 %.
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force. 
Suurem osa hindade vähenemisest saavutati aga aastatel 2004–2008, st lennumahtude kiire kasvu ajal ja enne tulemuslikkuse süsteemi jõustumist.
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %. 
2011. aasta (kindlaksmääratud kulude süsteemi ja tulemuslikkuse süsteemi rakendamisele eelnenud aasta) ja 2016. aasta vahelisel perioodil vähenesid hinnad üksnes 4 %.
Unit rates have been calculated as a weighted average of the en-route published rates in all SES charging zones and are presented at constant prices (base 2004=100). (3.5 % per year during RP1 and 3.3 % per year during RP2) and that underperformance is primarily the result of actual traffic being below the forecast17. 
See jääb alla komisjoni poolt kindlaks määratud ühikukulude kogu ELi hõlmavaks eesmärgiks seatud eesmärgile (3,5 % aastas esimesel võrdlusperioodil ja 3,3 % aastas teisel võrdlusperioodil) ning tuleneb peamiselt asjaolust, et tegelik liiklusmaht osutus prognoositust väiksemaks17.
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III. 
Aeronavigatsioonitasude süsteemi toimimise täiendavaid üksikasju kirjeldatakse III lisas.
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns. 
Kohaliku tasandi tulemusnäitajate alal (funktsionaalsed õhuruumiosad, tasude sissenõudmise piirkonnad) on saavutatud vastakaid tulemusi, mis sõltuvad kohalikest oludest: geograafilisest asukohast, õiguslikust ja institutsioonilisest ülesehitusest, teenuste osutamise ülesehitusest, personaliolukorrast, konkreetsest kulustruktuurist ja liiklusvoogude iseärasustest.
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France. 
1. selgitus. Kohalikud tulemused sõltuvad kohalikust olukorrast - Hispaanias ja Prantsusmaal on marsruutlennuosade hilinemine viimastel aastatel suurenenud.
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers. On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers. 
lennujuhtide streigid. Samas on Rootsi ja Ungari marsruutlennuosade hilinemise näitajad olnud väga väiksed, kuna kummaski riigis ei ole läbilaskevõimega kunagi probleeme olnud. - Rootsis ja Ühendkuningriigis avaldasid kulutõhususe tulemustele negatiivset mõju teatud kuluartiklid (eelkõige määratud pensioniõigused), mida peetakse väljaspool aeronavigatsiooniteenuste osutajate kontrolli olevateks18. - Hispaanias muudeti ühe 2010. aastal vastu võetud seadusega lennujuhtide töötingimusi.
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe. Since the scheme’s implementation in 2012, the unit rates have remained stable. In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits. 
See on tööjõukulusid oluliselt vähendanud ja viinud need Euroopa viie suurema aeronavigatsiooniteenuse osutaja vastavate kuludega samale tasemele. Ühikumäärad on alates kava kasutuselevõtust 2012. aastal on olnud stabiilsed. ... süsteemides on ka puudusi Puudub seos tulemuslikkuse süsteemi sihtnäitajate ja ühtse Euroopa taeva kõrgetasemeliste eesmärkide vahel 28.
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20. 
Euroopa Liitu hõlmavate tulemuseesmärkide püstitamist tuleks käsitleda Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkava eesmärkide saavutamiseks tehtava töö osana20.
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done. 
Loetletud sätetest hoolimata ei ole esimesel võrdlusperioodil mõõdetud tulemuslikkuse kava panust kõrgetasemeliste eesmärkide saavutamisse.
The KPIs are not always fit for purpose 30. 
Peamised tulemusnäitajad ei ole alati asjakohased 30.
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information. 
Tulemusnäitajate valik põhines suuresti Eurocontroli varasemal tööl ja kättesaadaval teabel.
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below. 
Audiitorid leidsid aga küsitavusi teatud tulemuslikkuse aspekte mõõtvates peamistes tulemusnäitajates, mida kirjeldatakse allpool.
Environment. 
Keskkond.
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21. 
Keskkonna valdkonna tulemusnäitaja mõõdab kavandatud või tegeliku trajektoori ja lühima marsruudi vahelist erinevust21.
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes). 
Trajektoor võib aga pikeneda nii õhuruumi ülekoormatuse kui marsruudi mitteoptimaalse kavandamise tõttu, ent õhusõiduk võib kõige lühemalt marsruudilt kõrvale kalduda veel mitmel teisel põhjusel, milleks on näiteks ilmastikutingimused, sõjalistest operatsioonidest tingitud õhuruumi piirangud või lennufirmade majanduslikud otsused (ühikumäärad on riigiti erinevad, nagu on näha kaardilt 2, mistõttu valivad õhuruumi kasutajad kõige lühema marsruudi asemel tihti odavamate aeronavigatsiooniteenustega marsruudi).
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control. 
Kirjeldatud peamine tulemusnäitaja ei sõltu seetõttu täielikult aeronavigatsiooniteenuste osutajatest, kuna eespool loetletud tegurid on väljaspool nende kontrolli.
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact. 
Lisaks ei käsitleta praegu vertikaalset lennutõhusust, kuigi lennu keskkonnamõju sõltub ka õhusõiduki lennukõrgusest.
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO. 
Kaart 2. Ühtse Euroopa taeva riikide erinevad marsruutlennu etapi ühikumäärad aastal 2016 (eurodes) 25 Allikas: Eurocontroli marsruutlennuosa navigatsioonitasude keskasutus.
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. 
Hilinemised on lennutranspordi puhul väga asjakohane tulemuslikkuse mõõtmise näitaja.
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22. 
Lennuliikluse korralduse põhjustatud hilinemised moodustavad aga lennureisijate kogetud hilinemiste kogupikkusest vaid vähem kui kolmandiku22.
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing. 
N-ö väravast väravani hilinemise muude põhjuste jaoks (nt täiendav lendutõusuks valmistumise aeg või enne maandumist lennujaama kohal tehtavad ooteringid) ei ole siduvaid sihtnäitajaid seatud.
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %). 
Kuna aeronavigatsiooniteenuste osutajad põhjustavad vaid ühe osa lendude n-ö 22 Eurocontroli viivituste analüüsi keskasutuse (CODA) 2016. aasta ülevaate kohaselt oli instrumentaallennureeglite kohaselt toimunud lendude keskmine hilinemine 11,3 minutit, millest oli võimalik väljas selgitada 6,2 minuti algpõhjused (lennufirmad 51 %, aeronavigatsiooniteenused 28 %, lennujaam 7 %, muud põhjused 14 %).
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers. include the key components that make the total delay. 
Ülejäänud 5,1 minutit liigitatakse eelnevatest tulenevateks: neid põhjustavad näiteks saabuva lennuki hilinemine eelmiselt lennult, mis omakorda mõjutab sama lennukiga tehtava järgmise lennu õigeaegset väljumist ja võib takistada transiitreisijatel õigeaegselt jätkulennule jõuda.
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment. 
Peab märkima, et keskkonnavaldkonnas nende komponentide seire juba toimub, kuigi ilma kohustuslike sihtnäitajateta.
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows. 
Lisaks näitab hilinemiste mõõtmine aeronavigatsiooniteenuste osutajate võimekust nõudluse tippkoormusele reageerida, kuid ei näita, kui tõhusalt kasutavad nad läbilaskevõimet tipuvälise koormuse ajal, mis on keeruline, kuna liiklusvoogude intensiivsus on kellaaegade, päevade ja hooaegade kaupa erinev.
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34. 
Tulemuseesmärkide seadmise otsustusprotsess on pikk ja keeruline 34.
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level. 
Tulemuseesmärkide vastuvõtmine on kolmeetapiline protsess: i) ettepanek eesmärkide seadmiseks, konsulteerimine ja otsus ELi tasandil; ii) kohalikke ja funktsionaalsete õhuruumiosade23 eesmärke sisaldavate funktsionaalsete õhuruumiosade tulemuslikkuse kavade koostamine, millele järgneb nende hindamine tulemuslikkuse hindamise asutuse poolt; iii) komisjoni otsus kohaliku / funktsionaalse õhuruumiosa tasandi eesmärkide ja ELi tasandi eesmärkide kokkusobivuse üle.
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision. 
Eesmärkide üle otsustades peab komisjon küsima ka ühtse taeva komitee arvamust24, mis võib otsuse blokeerida või edasi lükata.
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years. 
Kirjeldatud protsess on oma olemuselt aeganõudev ja võib õigusaktidest tulenevate tähtaegade tõttu kesta kuni kaks aastat.
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction. 
Tegelikkuses on eriti keeruliseks osutunud kulutõhususe eesmärkide kokkuleppimine, sest komisjonil ja liikmesriikidel on soovitud kulude kokkuhoiu suurusest erinevad ettekujutused.
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover. 
Liikmesriikide ja ühtse taeva komitee vahel praegu toimuvad läbirääkimised kestavad endiselt, kuigi nende teemaks olev võrdlusperiood on juba ammu alanud.
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. 
27 juba peaaegu neli aasta ning see ei ole kõigi funktsionaalsete õhuruumiosade jaoks veel täielikult lõpule viidud25.
Specific cases are illustrated in Annex IV. 
Konkreetseid juhtumeid kirjeldatakse IV lisas.
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36. 
Puudulik järelevalve tulemuseesmärkide ja ühikumäärade üle 36.
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26. 
Tulemuslikkuse kavade elluviimise üle tehtava järelevalve eest vastutavad riiklikud järelevalveasutused ja komisjon, ning määruse kohaselt võivad nad vajaduse korral aeronavigatsiooniteenuste osutajaid ja võrgustiku haldajat kontrollida26.
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27. 
Riiklikud järelevalveasutused võivad kontrollida ka aeronavigatsiooniteenuste hindade kujundamist27.
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28. 
Riiklikud järelevalveasutused peavad nende ülesannete täitmiseks olema vähemalt funktsioonipõhiselt aeronavigatsiooniteenuste osutajatest sõltumatud ning vajavad nende täitmiseks vajalikke ressursse ja võimekust28.
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks. 
Kontrollikoda leidis järelevalverolli tulemuslikkust vähendavaid mitmeid puudusi: a) audiitorid leidsid juhtumeid, kus riiklike järelevalveasutuste ülesannete täitmist takistas kas piisavate inim-ja/või finantsressursside puudumine või järelevalveasutuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate puhtalt funktsioonipõhine, kuid mitte hierarhiline ja rahaline eraldamine.
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p. 1). 
Komisjoni 3. mai 2013. aasta rakendusmääruse (EL) nr 390/2013, millega kehtestatakse aeronavigatsiooniteenuste ja võrgustiku funktsioonide tulemuslikkuse kava (ELT L 128, 9.5.2013, lk 1), artikkel 20.
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p. 31). 
Komisjoni 3. mai 2013. aasta rakendusmääruse (EL) nr 391/2013, milles sätestatakse ühine aeronavigatsioonitasude süsteem (ELT L 128, 9.5.2013, lk 31), artikkel 20.
Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004. 
Määruse (EÜ) nr 549/2004 artikkel 4.
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013. 
Komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 391/2013 artikli 21 lõike 17 punkti 1 alapunkt c.
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones. 
Komisjon tegi juba 2013. aastal ettepaneku suurendada eelisjärjekorras riiklike järelevalveasutuste tõhusust ja sõltumatust, ent 2017. aasta seisuga ei ole olukord selles küsimuses muutunud; b) külastatud viies liikmesriigis ei tehtud kontrolle, mis oleksid andnud kindlust selle kohta, et aeronavigatsioonitasude arvutamisel võetakse arvesse vaid põhjendatud kulusid, ning selle kohta, et need kanti kulutõhusalt ja jagati marsruudi-ja terminalinavigatsioonitasude sissenõudmise piirkondade vahel asjakohaselt.
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments. 
Kuna komisjoni ülesandel ühikumäärasid hindav tulemuslikkuse hindamise asutus ei kontrolli nende aluseks olevate kulude põhjendatust, maksavad kasutajad ühikumääradel põhinevaid tasusid ilma, et nende aluseks olevaid kulusid oleks piisavalt kontrollitud; c) leiti, et kulude jagamine marsruudi-ja terminalinavigatsioonitasude vahel ei olnud piisavalt põhjendatud; seetõttu on arvestusprotseduurid liikmesriigiti ebajärjepidevad ning valitseb marsruudi-ja terminalinavigatsioonitasude omavahelise subsideerimise oht: teatud õhuruumist üksnes üle lendavatelt ja terminaliteenuseid mittekasutavatelt lennukitelt võetakse sellegipoolest terminalinavigatsioonitasu; d) tulemuslikkuse kavades sisalduvad kapitaikulud30 on osaks kindlaksmääratud ühikukulust ja õhuruumi kasutajad maksavad nende eest ka juhul, kui aeronavigatsiooniteenuste osutajad need investeeringud tegemata jätavad või edasi lükkavad.
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize. 
Kuigi tulemuslikkuse hindamise asutus tegi kindlaks, et ajavahemikus 2012– 2015 investeeriti ligikaudu miljard eurot lubatust vähem31, puudub mehhanism, mis sunniks neid vahendeid kasutajatele tagastama juhul, kui tasude arvutamisel arvesse võetud investeeringuid tegelikult ei tehta.
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38. 
Funktsionaalsed õhuruumiosad edendasid lõpuks küll koostööstruktuure, ent ei vähendanud killustatust 38.
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders. 
Funktsionaalsete õhuruumiosade kontseptsioon loodi killustatuse vähendamiseks; eesmärk oli eelkõige õhuruumi korraldamine tegevusnõuete, mitte riigipiiride alusel.
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015. 
Praegu kehtiv reguleeriv raamistik ei sunni aga funktsionaalseid õhuruumiosi tegelikult killustatust vähendama; seda ei õhuruumi korraldamise, teenuste osutamise ega tehniliste seadmete hankimise alal.
A gradual conceptual change 39. 
Kontseptsiooni järk-järguline muutmine 39.
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”. 
Komisjon kaugenes oma algsest visioonist, mis keskendus sellise õhuruumi loomisele, mis võimaldaks optimaalse suurusega piirkondlike juhtimiskeskuste kasutamist, ning funktsionaalsetest õhuruumiosadest said tasapisi naaberliikmesriikide riiklike järelevalveasutuste ja aeronavigatsiooniteenuste osutajate koostöömehhanismid: a) funktsionaalsetele õhuruumiosadele algselt seatud eesmärk on sõnastatud komisjoni 2001. aasta teatises32, milles räägitakse „liikmesriikide piire ületavate lennujuhtimispiirkondade loomisest”.
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”. 
Selles tehakse ettepanek luua Euroopa ülemine lennuinfopiirkond (EUIR), mis „kujundataks ümber ohutusel ja tõhususel põhinevateks minimaalse suurusega funktsionaalseteks õhuruumiosadeks”.
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33. 
Funktsionaalsete õhuruumiosade piirid ei peaks ühtima liikmesriikide piiridega ja nende loomise eesmärk oleks see, et „piirkondlikud juhtimiskeskused osutaksid Euroopa ülemise lennuinfopiirkonna optimaalse suurusega alal lennuliiklusteenuseid”; b) ühtse Euroopa taeva esimeses paketis määratleti funktsionaalsed õhuruumiosad operatiivsetel vajadustel põhinevate ja ühtsemalt toimivate õhuruumi osadena, mis luuakse riigipiire arvestamata33.
However, the reference to area control centres of an optimal size of airspace in the EUIR is no longer mentioned. 32 33 34 35 28 COM(2001) 564 final. 
Selles seati eesmärk luua funktsionaalsetest õhuruumiosadest koosnev Euroopa ülemine lennuinfopiirkond, mis vastaks mitmele 32 33 29 KOM(2001) 564 lõplik.
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”). 
Määruse (EÜ) nr 549/2004 (raammäärus) artikli 2 punkt 25.
10). (c) The second SES package, adopted in 2009 and still in force today, introduces the concept of “enhanced cooperation” as an alternative to “integrated management” when defining FABs36. 
Enam ei mainita aga Euroopa ülemise lennuinfopiirkonna optimaalse suurusega alal tegutsevaid piirkondlikke juhtimiskeskusi; c) 2009. aastal vastu võetud ja endiselt kehtivas teises ühtse Euroopa taeva paketis võetakse aga funktsionaalsete õhuruumi osade määratlemisel ühtse toimimise asemel kasutusele tõhustatud koostöö mõiste36.
The prescribed requirements for FABs do not explicitly require integrated or cross-border service provision. 
Funktsionaalsetele õhuruumiosadele praegu kehtivates nõuetes ei nõuta enam sõnaselgelt integreeritud või piiriüleste teenuste pakkumist.