natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 5 – ERTMS patchwork deployment on core network corridors Source: European Commission. 
Joonis 5. ERTMSi lünklik kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides Allikas: Euroopa Komisjon.
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment. For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3) 
Mõnel juhul leidis kontrollikoda, et raudteeäärse ja rongisisese ERTMSi kasutuselevõttu ei koordineeritud. Näiteks Poolas osteti ERTMSiga varustatud veerem, kuid tegelikkuses toimib see vaid 218 km pikkusel lõigul (riigi 3763 km pikkusest põhivõrgukoridorist) ja kiirusega 200 km/h saavad rongid liikuda vaid 89 km pikkusel lõigul.
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS. 
Teistel lõikudel on ERTMS rongides välja lülitatud, kuna ülejäänud raudteeäär ei ole ERTMSiga varustatud.
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day. 
Tegelikkuses on ERTMSi kasutusmäär vaid 6,5 % päevas.
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only. 
Itaalias kasutavad ERTMSiga varustatud rongid süsteemi vaid 19–63 % ulatuses (rongikilomeetrites mõõdetuna) ning seda tehakse vaid kiirrongiliinidel.
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42. 
Süsteemi ärilise mõttekuse puudumise tõttu investeerivad paljud taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad ERTMSi lahendusse vastumeelselt ERTMS annab ELi tasandil positiivseid tulemusi, kuid seda pikaajalises perspektiivis 42.
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost. 
ERTMSist toob kasu ühiskonnale ja raudteesektorile tervikuna, mitte aga taristu-ja raudteeveo-ettevõtjatele, kes peavad otsustama ERTMSi kasutuselevõtu ja kandma selle kulud.
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25. 
Komisjon töötas 2016. aastal põhivõrgukoridoride jaoks iga koridori tasandil välja ERTMSi kasutuselevõtu positiivse rahalise analüüsi25.
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category. 
Lisaks ei näita analüüs, kas ERTMSi rakendamisest saadav kasu tasub ennast ära ka taristu-ja raudteeveo-ettevõtjate jaoks (üksikult võttes või isegi kõigi peale kokku).
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44. 
Ühte süsteemi peavad investeerima paljud erinevate vajadustega taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad 44.
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others. 
Kehtivate õigusaktide alusel (vt punktid 30 ja 31) peavad ERTMSi rakendamisse kohustuslikus korras investeerima raudteevaldkonna paljud erinevate vajadustega sidusrühmad: vananenud ja halvasti toimivate signaalimissüsteemidega taristuettevõtjad, suhteliselt uute ja hästi toimivate signaalimissüsteemidega taristuettevõtjad, kaubavedajad, reisijateveoga tegelevad ettevõtted, kiirrongiliinide operaatorid, rahvusvaheliste ja sisemaiste liinide raudteeveo-ettevõtjad jne.
statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years. 
Kõik loetletud ettevõtted peavad samade kohustuslike tähtaegade jooksul investeerima ERTMSi kui ühtsesse signaalimissüsteemi, kuigi investeeringud raudteetaristusse ja veeremisse jaotatakse tavaliselt pikemale ajavahemikule, kuna nende kasulik eluiga on ligikaudu 30 aastat.
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points. 
Taristuettevõtjate valmidus ERTMSi investeerimiseks sõltub nende lähtepositsioonist.
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3). 
Mõnel neist on juba hästi toimivad ja suhteliselt uued signaalimissüsteemid, mistõttu investeerivad nad ERTMSi vastumeelselt (nt Saksamaal); mõne teise liikmesriigi 25 28 „Business case on the nine core network corridors”, koostanud EY ja INECO Euroopa Komisjoni tellimusel, juuli 2016. signaalimissüsteemide olelusring jõudis aga oma lõppetappi või ei taganud nad enam piisavat ohutust või kiirust (nt Taanis, vt ka 3. selgitus).
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70). 
Intervjueeritud sidusrühmade hinnangul tingib liikmesriikide signaalimissüsteemide vananemine lõpuks kaasa ERTMSi üldise kasutuselevõtu; süsteemi eduka kasutamise otsustav faktor on aga koordineeritud ajastamine (vt punkt 70).
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway. 
Kaks näidet teguritest, millest sõltub, kas taristuettevõtjad otsustavad ERTMSi kasutusele võtta või mitte Taanis 2006. aastal tehtud analüüsis hinnati, milline oleks kõige tulemuslikum viis riigiraudtee signaalimissüsteemi uuendamisse investeerimiseks.
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest. 
Jõuti järeldusele, et riigi olemasolev süsteem oli tehniliselt vananenud ja seda saaks töös hoida vaid hiljemalt aastani 2020.
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system. 
Seetõttu oli Taani ELi esimene riik, kes otsustas ERTMSi kogu riiklikus raudteevõrgus kasutusele võtta ja senisest süsteemist loobuda.
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB. 
Saksamaa taristuettevõtjal on ERTMSi kasutuselevõtu ärilist mõttekust raske põhjendada, kuna riigis on juba kasutusel kaks hästi toimivat süsteemi (LZB ja PZB).
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030. 
LZB süsteem hõlmab raudteeliine kogupikkusega 2600 kilomeetrit ja võimaldab rongidel juba praegu arendada tiheda liiklusega liinidel kiirusi kuni 300 km/h, kuigi süsteemi olelusring liigub tasapisi oma lõpu suunas, mis saabub umbes aastal 2030.
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed. 
PZB süsteem on paigaldatud tavaraudteeliinidele kogupikkusega 32 000 km; Saksa taristuettevõtja peab ka seda süsteemi ohutuse, läbilaskevõime ja muude näitajate poolest hästi toimivaks, ning kuigi süsteem võimaldab väiksemaid kiiruseid, saab seda kasutada veelgi pikema aja vältel.
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have. 
Raudteeveo-ettevõtjate puhul sõltub vajadus ERTMSi järele nende tegevuse liigist ja äri olemusest.
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic. 
ERTMSi kasutamise vajaduses on näiteks märkimisväärseid erinevusi olenevalt sellest, kas tegu on kiir-või tavaraudteeliinidega (eelkõige kaubavedudega, mille vajalikuks maksimaalseks kiiruseks on ligikaudu 110 km/h); teiselt poolt on erinevused peaaegu ainult ühe riigi piires või rahvusvaheliselt tegutsevate kauba-ja reisijateveoettevõtete vahel.
ERTMS investments are costly 47. 
ERTMSi investeeringud on kulukad 47.
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26. 
Komisjon hindas ERTMSi kasutuselevõtu maksumust esimest korda alles aastal 2015 ja 2016 tehtud kahes uuringus26.
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors. 
See piirdus vaid ERTMSi seadmete ja paigalduse maksumuse hindamisega põhivõrgukoridorides.
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively. 
Nimetatud kategoorias oleks raudteeäärse taristu kasutuselevõtu maksumus 100 000–350 000 eurot kilomeetri kohta, mis teeks kogumaksumuseks vastavalt 5–18 miljardit eurot.
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system. 
ERTMSi raudteeäärse taristu täiemahulise kasutuselevõtu kulud taristuettevõtjate jaoks ei piirdu aga seadmete ja paigaldusega, vaid hõlmavad ka töötavalt riiklikult signaalimissüsteemilt töötavale ERTMSile üleminekuks vajalikke töid.
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS. 
Komisjoni sõnul on need tööd uue süsteemi kasutuselevõtuks hädavajalikud hoolimata sellest, et ametlikult ei ole nad ERTMSi osad.
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets. 
Kahes külastatud liikmesriigis, mille raudteevõrgud otsustati suures osas ERTMSile üle viia (Taani ja Madalmaad), koostati ka riiklikud ERTMSi kasutuselevõtukavad ja hinnangulised eelarved.
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU. 
Nende eelarveprognooside põhjal hindas kontrollikoda investeeringute suurusjärku, mis võib olla vajalik täies mahus toimiva ERTMSi raudteeäärseks kasutuselevõtuks kogu ELis.
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management. 
Kogumaksumus hõlmab kõiki vajalikke komponente, nagu blokeerimissüsteemi remont, süsteemi väljatöötamine, testimine ja heakskiitmine, projektijuhtimine, telekommunikatsiooni ja raadio teel blokeerimise juhtkeskustega seotud investeeringud, töötajate koolitus ja ümbersuunamine ning uuele süsteemile ülemineku juhtimine.
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned. 
Kui ERTMSi raudteeäärne taristu paigaldatakse täiendava süsteemina, võivad sellega kaasneda täiendavad hoolduskulud nii kaua, kui vana süsteemi enam ei vajata ja selle kasutamine lõpetatakse.
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V). 
Neis kahes liikmesriigis maksab ERTMSi raudteeäärse taristu kasutuselevõtt 2,52 miljardit eurot ja 4,9 miljardit eurot (liinide pikkus kummaski riigis on vastavalt 2132 ja 2886 km) – ühe kilomeetri raudteeliini süsteemiga varustamise hind on seega 1,44 miljonit eurot kilomeetri kohta (üksikasjalikumad andmed on esitatud V lisas).
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3). 
maksumuste lineaarne ekstrapoleerimine näitab, et ERTMSi põhivõrgu-või üldvõrgukoridorides kasutusele võtmine võiks olenevalt kasutuselevõtu ulatusest kokku maksta 73–177 miljardit eurot (vt tabel 3).
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment. 
Tänu tehnoloogilisele arengule ja mastaabisäästule võib ERTMSi kasutuselevõtu kogumaksumus ka tulevikus väheneda.
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings. 
Lisaks ERTMSi raudteeäärse kasutuselevõtu maksumusele, mille kulud kannavad taristuettevõtjad, tuleb süsteem raudteeveo-ettevõtjate kulul paigaldada ka veduritele.
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board. 
Olemasolevate ja uute vedurite puhul on olukord erinev – kui esimestele tuleb ERTMSiga varustatud liinidel sõitmiseks seadmed tagantjärele paigaldada, siis uued on juba ostes ERTMSiga varustatud.
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle. 
Olemasolevate vedurite varustamise hinnaks nimetatakse kahes eelmainitud komisjoni uuringus 375 000–550 000 eurot, mis sisaldab nii ERTMSi seadmeid ja paigaldamist, testimist, heakskiitmist kui veeremiüksuste kasutuseta seismisest tulenevat kulu.
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive. 
Lisaks hinnatakse, et iga veduri varustamisele lisandub 20 000 euro eest koolituskulusid.
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V). 
Kui arvestada asjaolu, et seadmed tuleb tagantjärele paigutada hinnanguliselt 22 000 vedurile (vt punkt 39), võiks kogu veduripargi varustamise kogumaksumus ulatuda keskmiselt 11 miljardi euroni (vt V lisas esitatud üksikasjad).
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. 
Kontrollikoda leidis auditi käigus, et olemasoleva veeremi varustamise maksumus oleneb suuresti vedurite arvust ja sellest, kui paljudes riikides need töötavad.
In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs. 
Märkimisväärseks lisakuluks on ka ERTMSi hilisem kohustuslik ajakohastamine, mis tuleneb süsteemi pidevast arengust ja vajadusest parandada tarkvaras leitud vead.
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4. 31 
Mõnel juhul leidsid audiitorid, et rongisisese tehnika maksumus oli peaaegu miljon eurot ühe seadme kohta, kusjuures see ei sisalda veduri seisuajast tingitud kulu (vt 4. selgitus). 31
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not. 
Uued vedurid ja rongikoosseisud tuleb ERTMSiga varustada hoolimata sellest, kas nad sõidavad ERTMSiga liinidel või mitte.
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive). 
Rongisisese tehnika ühiku maksumus on külastatud liikmesriikide raudteeveo-ettevõtjate hinnangul ligikaudu 300 000 eurot (ca 15 % kogu veduri hinnast).
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies. 
Eelpool mainitud uuringutes arvutatud rongisisese tehnika kasutuselevõtu hinnangulises maksumuses see investeeringukulu ei sisaldu.
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings. 
Seega hõlmab ERTMSi maksumus (koos sellega seotud muude vajalike töödega) suuri investeeringuid, mille kulud peavad katma taristu-ja raudteeveo-ettevõtjad.
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3). 
ERTMSi raudteeäärne ja rongisisene kasutuselevõtt põhivõrgukoridorides võiks maksta kuni 80 miljardit eurot ja üldvõrgus ligikaudu 190 miljardit (vt tabel 3).
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73). 
Kuna taristuettevõtjate investeeringute kavandamise aluseks on 30–50-aastane ajavahemik, ning kuna tehnoloogia arengut on nii pikaks ajaks raske ette näha, on nii süsteemi kasutuselevõtu kui usaldusväärse kavandamise seisukohast väga tähtis teada hinnangulist maksumust (k.a selle katteallikaid); seda põhjusel, et ELi vahenditest kasutuselevõtu rahastamiseks ei jätku ning tuleb leida muid rahastamisallikaid (vt punkt 73).
32 Box 4 – Example of the total cost of the retrofitment of several series of locomotives In the Netherlands, one of the reviewed projects concerned the retrofitment of several multi-system freight locomotives with ERTMS, baseline 2.3.0d. 
32 4. selgitus. Näide eri tüüpi vedurite hilisema ERTMSiga varustamise kogumaksumusest Üks Madalmaades läbi vaadatud projekt puudutas mitme mitmesüsteemse kaubaveduri tagantjärele varustamist ERTMSiga (arendusalus 2.3.0d).
The cost of the retrofitment, including compulsory upgrades, ranged between 663 000 and 970 000 euro per locomotive. 
Ühe veduri hind, mis sisaldas ka kohustuslikku ajakohastamist, jäi vahemikku 663 000–970 000 eurot.
As soon as the infrastructure manager deploys baseline 3 another compulsory up-grade is expected. 
Niipea, kui taristuettevõtja võtab kasutusele süsteemi arendusaluse 3, tuleb läbi viia kohustuslik ajakohastamine.
In Germany, another selected project consisted in the retrofitment of several freight locomotives with ERTMS baseline 2.3.0d. 
Üks Saksamaal valitud projekt seisnes mitme kaubaveduri tagantjärele varustamises ERTMSiga (arendusalus 2.3.0d).
The cost ranged between 420 000 and 630 000 euro per locomotive. 
Ühe veduri hind jäi vahemikku 420 000–630 000 eurot.
An up-grade to baseline 3, needed to operate in Germany, would on average result in an additional cost of 270 000 euro per locomotive. 
Saksamaal toimimiseks vajaliku arendusaluse 3 kasutuselevõtt suurendaks veduri ERTMSiga varustamise maksumust täiendavalt 270 000 euro võrra.
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands. 
ERTMSi raudteeäärse kasutuselevõtu maksumuse ekstrapoleerimine (Taani ja Madalmaade andmete alusel) 33 Põhivõrgukoridorid Põhivõrk Üldvõrk Pikkus (km) 51 000 66 700 123 000 Raudteeäärse taristu ekstrapoleeritud maksumus (miljardites 73 96 177 Olemasoleva veeremi rongisisese paigaldamise maksumus (miljardites 11 Kokku (miljardites eurodes) 84 107 188 Allikas: Euroopa Kontrollikoja arvutus Taani ja Madalmaade süsteemide hinnanguliste maksumuste lineaarse ekstrapoleerimise põhjal.
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56. 
Ühilduvus-ja stabiilsusprobleemid mõjutavad negatiivselt süsteemi kasutuselevõtu ärilist mõttekust Probleemid ERTMSi erinevate versioonide ühilduvusega 56.
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders. 
Ühilduvusprobleemid võivad tuleneda peamiselt kahest peamisest faktorist: ERTMSi integreerimine liikmesriikide olemasolevate signaalimissüsteemidega ning ERTMSi piiriülese kasutuselevõtu venimine.
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects). 
ELi mõistes moodustab ERTMS osa liikmesriikide raudteevõrkudest ja nende signaalimissüsteemidest (st tegu ei ole tühjale kohale rajatud süsteemiga).
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS. 
Kuna ERTMS-süsteemid on iga riigi raudteesüsteemi jaoks kohandatud, puuduvad praegu ELis sellised ERTMSi rongisisesed seadmed, mis toimiksid kõigil erinevaid ERTMSi versioone kasutavatel raudteelõikudel.
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands). 
Koostalitlusvõime probleeme ei esine mitte üksnes piiriülestel lõikudel, vaid ka ühe riigi sees (nt Madalmaades).
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS. 
Lisaks täheldasid audiitorid, et seni on ERTMSi kasutuselevõtul piirdutud raudteeliinidega, raudteejaamad ja raudteesõlmed on aga süsteemiga varustamata.
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks. 
Iga liikmesriik tegi oma otsuse ERTMSi kasutusevõtuks süsteemi arengu erinevas etapis ning riigi raudteevõrgu erinevatel liinidel.