natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support. 
Sellega seotud rahalised kohustused hõlmavad lisaks investeeringutele ühistransporditaristusse ja veeremisse (mille jaoks EL võib rahalist toetust anda) ka tegevus-ja hoolduskulusid, mis võivad olla märkimisväärsed (vt 3. selgitus) ja mille jaoks EL rahalist toetust ei anna.
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017. 
26 3. selgitus Ühistranspordi tegevuskulud – külastatud linnade näited 15 aasta jooksul Barcelona ühistranspordi jooksvad kulud enam kui kahekordistusid, tõustes 646 miljonilt eurolt 2003. aastal 1,373 miljardi euroni 2017. aastal.
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million. 
Sellel perioodil suurenes riiklik toetus 2010. aastal 200 miljoni euroni, kuid on pärast seda vähenenud ja oli auditi ajal veidi üle 100 miljoni euro.
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017. 
Madridis suurenesid ühistranspordi jooksvad kulud 1,684 miljardilt eurolt 2013. aastal 2,014 miljardi euroni 2016. aastal, kuid vähenesid seejärel taas 1,842 miljardi euroni 2017. aastal.
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably. 
Vahepeal on riigi toetus märkimisväärselt vähenenud.
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram. 
Hamburgis on ühistranspordi kulud suurenenud, eelkõige kiirtrammiliini laiendamise tõttu.
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year. 
Hamburgi ametiasutuste sõnul tõusevad need kulud alates 2020. aastast mitmesaja miljoni euroni aastas.
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016. 
Et katta osa kulude suurenemisest, tõusid piletihinnad ajavahemikul 2012–2016 rohkem kui 20%.
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs. 
Ka Leipzig tõstis aastatel 2011–2018 kuupiletite hindu üle 40%, et katta osa oma kasvavatest jooksvatest kuludest.
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets. 
43 Linnad katavad osa ühistranspordi jooksvatest kuludest piletite eest võetava tasuga.
However, this covers only part of the costs. 
See katab siiski vaid osa kuludest.
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22. 
Meie külastatud linnades jäid tasudega kaetavad kulud vahemikku 81% Hamburgis ja 8% Palermos22.
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs. 
Rahvusvaheline Ühistranspordi Assotsiatsioon esitas meile andmed 41 ELi linna kohta, mis näitasid, et uuritud ELi 41 linnast ligi kahe kolmandiku piletitulu kattis vähem kui 60% jooksvatest kuludest.
Our survey came to similar conclusions. 
Meie uuringus jõuti sarnastele järeldustele.
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ). 
44 Sellest tulenevad finantsprobleemid kajastuvad ka sõidukipargi vanuses (IV lisa).
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use. 
Näiteks Napolis oli 2013. aasta alguses 500 bussi keskmine vanus 11,5 aastat; nende usaldusväärsusega seotud probleemid tähendasid, et igapäevaselt oli neist sõidukorras vähem kui 65%.
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use. 
Kuigi mõned bussid olid asendatud, oli keskmine vanus 2018. aasta novembriks tõusnud 13,4 aastani; linna ametiasutused teatasid, et ühistransporditeenuse järkjärguline halvenemine tõi kaasa autode kasutamise suurenemise.
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use. 
Samamoodi oli Palermos igapäevaselt sõidukorras ainult 71% bussipargist, mille keskmine vanus on üle 12 aasta.
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %). 
45 Komisjoni 2019. aasta aruande23 kohaselt on transpordi kogukulu ELis ühiskonnale hinnanguliselt 987 miljardit eurot, mis hõlmab keskkonnakulusid (44%), õnnetustega seotud kulusid (29%) ja ummikukulusid (27%).
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches. 
Reisijateveo kuludes ühiskonnale moodustavad eraautode kulud 565 miljardit eurot, st väliskulude suurus on 0,12 eurot/km; linnaliini-ja kaugsõidubusside puhul on need näitajad vastavalt 19 miljardit eurot ja 0,04 eurot/km.
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion. 
Maksud (kütus ja omandiõigus) ja teemaksud, mida maksavad eraautode kasutajad, katavad neist kuludest veidi alla poole ehk 267 miljardit eurot.
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport. 
Aruandes tehti kindlaks võimalused, kuidas suurendada eraautode kasutajate kantavat osa kogukuludest, sealhulgas kasutades linnapiirkondades konkreetseid teemaksuskeeme, et vähendada linnatranspordi suuri kulusid.
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market. 
46 Teine kulude suurenemist soodustav tegur on ühtlustatud standardite puudumine erinevate trammi-ja metrooliinide vahel, mis vähendab konkurentsi turul.
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays. 
Näiteks Napolis tähendas see, et nõutavatele standarditele vastavaid ronge valmistas väga vähe ettevõtjaid, mis tõi kaasa ka viivitusi.
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line. 
Varssavis seevastu on kahel metrooliinil samad standardid, mis suurendas teise metrooliini ehitamisel tõhusust.
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction. 
Näiteks on selle ehitamise ajal võimalik kasutada esimese metrooliini depoosid.
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy. 
Linnade ees seisev ülesanne vahetada kulude vähendamiseks oma kehtivad tehnilised 22 Mõju avaldab ka see, kui reisijad piletit ei osta.
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities. 
Sageli on ka ületamist vajavaid poliitilisi takistusi, et suurendada eri linnade vahelist koostööd.
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities. 
Poliitika sidusus 47 Uurisime, kas linnade linnalise liikumiskeskkonna poliitikas tegeletakse kestlikkuse parandamise vajadusega ühtsel viisil, keskendudes parkimispoliitikale, nn ummikumaksude kasutamisele ja jalgrattataristu rajamisele.
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces. 
48 Meie külastatud linnad olid vastu võtnud parkimispoliitika, mille eesmärk on vähendada erasõidukite kasutamist linnades, suurendades parkimistasusid või vähendades parkimiskohtade arvu.
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5). 
Näiteks Leipzigis paigaldati autode parkimiskohtade asemele jalgrataste parkimiskohad, mis vähendas autode parkimiskohtade kättesaadavust ja suurendas jalgrattasõidu atraktiivsust (vt pilt 5).
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors. 
Pilt 5. Leipzig – autode parkimise asemel jalgrataste parkimine Allikas: Euroopa Kontrollikoda.
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians. 
28 49 Samas täheldati mitmeid juhtumeid, kus parkimispoliitika ei olnud kooskõlas säästva linnalise liikumiskeskkonna poliitikaga. o Poolas ja eriti Varssavis on parkimise eest maksmata jätmise eest määratud trahv väiksem kui ühistranspordi eest maksmata jätmise eest määratud trahv. o Poolas on isegi juhul, kui parkimine tee ääres on keelatud, võimalik parkida kõnniteel (vt pilt 6), mis vähendab jalakäijate kasutatavat ruumi.
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4). 
50 Muud erasõidukite kasutamise takistamise viisid on liiklusvabade tsoonide loomine ja liiklusummikute maksustamine. o Madrid kehtestas 2018. aastal 472-hektari suuruse piiratud liiklusega tsooni (Madrid Central – vt 4. selgitus).
NO2 pollution has fallen as a consequence. 
Selle tulemusel on vähenenud NO2 saaste.
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019. 
Madrid Centrali panus saaste vähendamisesse Madrid Central alustas tegevust 2019. aasta märtsis.
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018. 
2019. aasta mai NO2 andmed Plaza del Carmenis (ainus mõõtejaam Madridi kesklinna piirkonnas) näitavad, et NO2 saaste vähenes 2018. aasta maiga võrreldes 45%.
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %. 
NO2 saaste vähenes Madridi 24 mõõtejaamas keskmiselt 24%.
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. 
Samuti on vähenenud mürasaaste. o Barcelona jättis autod ilma teeruumist, luues nn superkvartalid.
These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated. 
Need hõlmavad üheksat elamukvartalit pindalaga 400 m × 400 m, mida ümbritsevad tänavad, kuhu on koondunud liiklus, sealhulgas bussid.
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed. 
Sisetänavatel on autod keelatud või nende liiklemise kiirus on piiratud.
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size. 
Superkvartalid on näide sellest, kuidas linnad saavad eelistada kõndimist ja jalgrattasõitu, võttes parkimiselt avalikku ruumi ja andes selle kodanikele. o Palermo rajas 4-hektarilise liiklusvaba tsooni ja kavatseb selle suurust kahekordistada.
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport. 
Samuti on kavas vähendada autodele mõeldud ruumi, et laiendada trammivõrku. o Mõned linnad, sealhulgas Stockholm ja Valletta, on viinud sisse ummikumaksud ja teatanud, et see aitas liiklusummikuid märkimisväärselt vähendada, aidates oluliselt kaasa säästvamate transpordiliikide kasutamisele.
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income. 
51 Leidsime siiski, et ummikumaksu mõistet ei kasutatud laialdaselt ning esines juhtumeid, kus piiratud liiklusega piirkondi ei rakendatud järjepidevalt. o Vaid väga vähesed linnad kohaldasid ummikumakse, hoolimata nende võimalikust kasust ummikute vähendamisel, säästlikkuse suurendamisel ja lisatulu tagamisel.
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities. 
Seda saab osaliselt seletada linnade konkreetsete oludega.
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29 
Näiteks ei pruugi linn olla valmis kaaluma ummikumaksu, kui maks muudab selle kodanikele ja ettevõtjatele vähem atraktiivseks kui ilma ummikumaksuta naaberlinnad.
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities. 
Vanematele diiselautodele kehtestatud ajutise keeluga tänav Hamburgis Allikas: Euroopa Kontrollikoda Hamburgi ametiasutuste avaldatud andmete põhjal.
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7). 
Kaart: © QGIS. o Õhukvaliteedi piirmäärade järgimiseks kehtestas Hamburg ajutise keelu vanematele diiselsõidukitele ühel tänaval, mis asub lähedal alale, kuhu on koondunud viis linna 15-st õhukvaliteedi mõõtejaamast (vt kaart – pilt 7).
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city. 
Need meetmed võivad näitajaid parandada, kuid tõenäoliselt ei too need suures linnas kaasa õhukvaliteedi märkimisväärset paranemist.
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable. 
52 Jalgrattasõidu potentsiaal linnalise liikumiskeskkonna säästvuse suurendamisel on märkimisväärne.
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24. 
Kopenhaagenis tehakse umbes 40% sõitudest jalgratastega ning nii Antwerpen kui Bordeaux suutsid erasõidukite kasutamist märkimisväärselt vähendada (vt punkt 19) jalgrattateede võrgustiku laiendamise abil24.
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 
Leipzigi andmetest nähtub, et jalgrattateede hooldus-ja investeerimiskulud on palju madalamad kui kõigil teistel transpordivahenditel.
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th. 
24 Vastavalt Kopenhaageni indeksile (www.copenhagenizeindex.eu), milles reastatakse Euroopa kõige jalgrattasõbralikumad linnad, on Antwerpen 4. ja Bordeaux 6. kohal.
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km 
31 2,5 0 2,5 5 7,5 10km
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low. 
53 Hoolimata jalgrattasõidu potentsiaalsetest kasuteguritest ja jalgrattataristu väiksematest investeerimiskuludest täheldasime, et paljudes linnades puudub selge tahe jalgrattateede arendamiseks. o Paljudes külastatud linnades sõidetakse jalgrattaga vähe.
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %. 
Näiteks oli jalgrattateede pikkus Napolis alla 20 km ning jalgrattasõidu osakaal Madridis ja Barcelonas vahemikus 1–2%.
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016. 
Barcelona kavas nähti 2018. aastaks ette jalgrattasõidu osakaal 2,5%, samal ajal kui Madridi 2008.–2016. aasta jalgrattaliikluse üldkavaga saavutati lõplikuks jalgrattasõidu osakaaluks 2016. aastal vaid 1,2%.
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans. 
Kava muudeti 2016. aastal, seades uueks eesmärgiks 5% aastaks 2025. o Vähestel külastatud linnadel olid kavas ära toodud jalgrattasõidu sihtarvud.
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built. 
Kui sihtarvud olid kindlaks määratud, olid need mõnikord ühendatud jalgsikäimisele seatud sihtarvudega. o Samuti ei ole kehtestatud selgeid sihtarve ehitatavate jalgrattateede arvu või liigi kohta.
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement. 
Mõnes linnas, näiteks Madridis, ei ole jalgrattateed täielikult eraldatud mootorsõidukiliiklusest ega kõnniteedel kõndivatest jalakäijatest.
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars. 
54 Linnade esitatud andmed transpordiliikide osakaalu kohta ja meie külastatud linnades, nagu Madrid ja Barcelona, kogutud teave näitab, et on märkimisväärne oht, et aktiivse liikuvuse (nt jalgrattasõit ja kõndimine) suurenemine tuleneb ühistranspordi, mitte eraautode vähemast kasutamisest.
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017. 
Näiteks Antwerpenis vähenes nii eraautode kui ühistranspordi kasutamine aastatel 2013–2017 vastavalt 4,4% ja 2,8%, kusjuures jalgrattasõidu osakaal suurenes samal perioodil 7,3%. Lissabonis vähenes ühistranspordi kasutamine 34%-lt 2013. aastal 22%-ni 2017. aastal.
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices. 
Autode sagedasema kasutamise oht suureneb kütusehindade languse ajal.
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %. 
Näiteks Hamburgis ja Leipzigis langesid kütusehinnad aastatel 2012–2018 märkimisväärselt, samas kui piletihinnad tõusid kuni 40%.
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars. 
55 Need näited näitavad, kui oluline on mitte ainult ühistranspordi ja aktiivse liikuvuse atraktiivsemaks muutmine; samuti on oluline võtta tõhusaid meetmeid, et veenda inimesi loobuma isiklike autode kasutamisest.
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented. 
56 Paljude meie leitud positiivsete näidete jaoks oli vaja märkimisväärset poliitilist eestvedamist ja tõhusat kommunikatsiooni.
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. 
Sageli on probleemiks kodanike veenmine, et nad loobuksid oma auto mugavusest teiste transpordiliikide kasuks.
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. 
Näiteks vajati Stockholmis enne ummikumaksu täielikku kehtestamist esialgset katseetappi.
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges. 
Kuigi kodanikud mõtet algselt ei toetanud, ei soovi nad nüüd tagasi pöörduda algse olukorra 32
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively. 
Nii Barcelonas kui ka Leipzigis rõhutati, kui oluline on tõhusalt levitada teavet väljapakutud lahendustest tuleneva võimaliku kasu kohta, enne kui ehitatakse superkvartalid või vähendatakse erasõidukitele mõeldud ruumi.
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined. 
Mõned meie kontrollitud projektid ei olnud täielikult tulemuslikud ja mõned ei põhinenud usaldusväärsetel strateegiatel 57 Hindasime 15 kontrollitud ELi projekti tulemuslikkust.
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines. 
Hindasime ka seda, kas need projektid põhinesid usaldusväärsetel strateegilistel lähenemisviisidel ja kas kohaliku tasandi strateegiad olid kooskõlas komisjoni poliitikadokumentides ja suunistes sätestatud strateegiliste põhimõtetega.
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective. 
Mõned projektid ei olnud nii tulemuslikud kui loodeti 58 Mitte kõik auditeeritud projektid ei olnud täielikult tulemuslikud.
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays. 
Leidsime mitu näidet sellest, et projektide kasutus oli kavandatust väiksem. — Napoli ja Palermo projektid, mille eesmärk oli suurendada busside ja trammide kasutamist, viidi ellu märkimisväärsete viivitustega, kui välja arvata busside ostmise projekt Napolis.
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share. 
Kui projektid olid lõpule viidud, oli tegelik reisijate arv kavandatust oluliselt väiksem. — Varssavi ja Łódźi projektid viidi lõpule ootuspäraselt ja parandati kodanikele kättesaadavat ühistransporti, kuid see ei toonud kaasa olulisi muutusi transpordiliikide osakaalus.