natgillin/translations-raw huggingface dataset:
SINGLE SKY COMMITTEE (SSC) Comprised of representatives of the Member States and issues opinions on Commission’s implementing regulations and decisions EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) Provides oversight and support to Member States in ATM issues as well as support to the Commission in its rulemaking activity 4 5 Article 1 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the Single European Sky (OJ L 96, 31.3.2004, p. 
ÜHTSE TAEVA KOMITEE Koosneb liikmesriikide esindajaist ja koostab arvamusi komisjoni rakendusmääruste ja otsuste kohta. EUROOPA LENNUNDUSOHUTUSAMET (EASA) Tegeleb järelevalvega, toetab liikmesriike lennuliikluse korraldamise valdkonnas ja komisjoni eeskirjade koostamisel. 4 5 Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määruse (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (ELT L 96, 31.3.2004, lk 1), mida on muudetud määrusega (EÜ) nr 1070/2009, artikkel 1.
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey. 
Kõik ELi 28 liikmesriiki, Albaania, Armeenia, Bosnia ja Hertsegoviina, endine Jugoslaavia Makedoonia vabariik, Gruusia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norra, Serbia, Šveits, Ukraina ja Türgi.
Includes the commercial airlines, the military and the general aviation. 
Nende hulka kuuluvad kommertslennuettevõtjad, sõjavägi ja üldlennundus.
AIRPORT OPERATORS Administer the airport facilities and coordinate and control the activities of the different actors present at the airports SESAR JOINT UNDERTAKING (SESAR JU) Responsible for the coordination and execution of R&D activities of the SESAR project as foreseen in the European ATM Master Plan SESAR DEPLOYMENT MANAGER (SDM) Responsible for the synchronised deployment of a selection of new ATM functionalities resulting from the SESAR project The history of the SES initiative 8. As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories. 
SESARi KASUTUSELEVÕTU ASUTUS Vastutab projekti SESAR käigus loodud lennuliikluse korraldamise teatud uute funktsionaalsuste kooskõlastatud kasutuselevõtu eest. Ühtse Euroopa taeva algatuse ajalugu 8. Juba aastal 1989 oli lennuliikluse korraldamisest tuleneva ajakao, liiga suurte lennujuhtimistasude ja ebamajanduslike lennutrajektooride maksumus hinnanguliselt 4,2 miljardit Ameerika dollarit aastas6.
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7. 
Riikide valitsused kutsusid üles võtma kasutusele selliseid algatusi nagu võrgustikus liiklusvoo juhtimiseks mõeldud Central Flow Management Unit ning European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7.
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989. 
Euroopa Komisjon hakkas tunnistama lennujuhtimise süsteemi tehnoloogilisi ja institutsioonilisi piiranguid (nt õhuruumi killustatus, suur hulk riiklikke lennujuhtimiskeskusi, 6 7 „Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, konsultandi lõpparuanne Euroopa Lennufirmade Liidule, september 1989.
“MATSE” meetings (ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe) in 1988 and 1990. 
Nn MATSE kohtumised (ECAC Transport Ministers on the Air Traffic System in Europe) aastatel 1988 ja 1990.
Citing a catastrophic level of delays the Commission presented plans for the creation of a Single European Sky initiative in 20018. 
Tohutult pikkadele hilinemistele viidates tuli komisjon 2001. aastal välja ühtse Euroopa taeva loomise algatusega8.
In 2004, the first SES legislative package was adopted9. 
2004. aastal võeti vastu ühtse Euroopa taeva esimene õigusaktide pakett9.
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package. 
2009. aastal määruseid muudeti ja nende kohaldamisala laiendati (SES II pakett).
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme. 
Ühtse Euroopa taeva tulemuslikkuse süsteemi väljatöötamise ja juhtimise toetamiseks loodi ka võrgustiku haldaja ja tulemuslikkuse hindamise asutus.
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems. 
Süsteemide koostalitlusvõime tagamiseks hõlmas raamistik lisaks mitmeid rakenduseeskirju ja ühenduse spetsifikatsioone (tehnilisi standardeid).
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11. The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project. 
Ühtse Euroopa taeva ajalist kulgu kirjeldatakse üksikasjalikumalt I lisas. ELi rahaline otsetoetus projektile SESAR 11. Ühtse Euroopa taeva algatusele eraldatud ELi rahaline toetus pärineb küll mitmest erinevast instrumendist, ent sisuliselt toetatakse sellega projekti SESAR.
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase). 
SESARi määratlemis-ja kasutuselevõtuetapis anti (ja antakse) tagastamatut toetust 50 % kaasrahastamismääraga (määratlemisetapp) ning 20–85 % kaasrahastamismääraga (kasutuselevõtuetapp).
As regards the development phase, a public-private partnership was created (the SESAR JU) in which funding is shared between the European Commission (cash contribution), Eurocontrol (cash and in-kind contributions) and a group of industrial partners (cash and in-kind contributions). 
Arendusetapiks loodi avaliku ja erasektori partnerlus (ühisettevõte SESAR), mida rahastavad koos Euroopa Komisjon (rahaline osalus), Eurocontrol (rahaline ja mitterahaline toetus) ja rühm tööstusharu partnereid (rahaline ja mitterahaline toetus).
8 9 Key documents supporting the Commission’s diagnosis include the Communication from the Commission on Air Traffic System Capacity Problems, COM(88) 577 final, January 1989; White Paper presented by the Commission “ATM - Freeing Europe’s Airspace”, 1996; COM(1999) 614 final/2 of 6.12.1999 “The creation of a Single European Sky”; Report of the High-Level Group (composed by senior representatives of civil and military air traffic authorities from Member States but including also contributions from airspace users, ANSPs, manufacturers and staff representatives), November 2000; and COM(2001) 123 final “An action programme on the creation of a Single European Sky”. 
8 9 15 Komisjoni diagnoosi toetavad peamised dokumendid on muu hulgas komisjoni teatis lennuliiklussüsteemi läbilaskevõime probleemide kohta ( KOM(88) 577 lõplik, jaanuar 1989); komisjoni valge raamat „ATM - Freeing Europe’s Airspace”, 1996; „The creation of a Single European Sky” (KOM(1999) 614 lõplik/2, 6.12.1999); kõrgetasemelise rühma aruanne (selle koostasid liikmesriikide tsiviil-ja sõjalennunduse valdkonna ametiasutuste juhtivtöötajad; lisaks panustasid ka õhuruumi kasutajad, aeronavigatsiooniteenuste osutajad, tootmisettevõtted ja töötajate esindajad), november 2000; ning „An action programme on the creation of a Single European Sky” (KOM(2001) 123 lõplik).
Regulations (EC) Nos 549/2004, 550/2004, 551/2004 and 552/2004 from the European Parliament and the Council, as subsequently amended. 
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 549/2004, 550/2004, 551/2004 ja 552/2004 nende hiljem muudetud kujul.
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM. 
Auditiga hindas kontrollikoda, kas Euroopa lennuliikluse korraldamine on ELi ühtse Euroopa taeva algatuse abil tõhusamaks muutunud.
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM. 
Sel eesmärgil uuris kontrollikoda - kas ühtse Euroopa taeva algatus oli õigustatud; - mil määral on selle regulatiivsed osad (eelkõige tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid ning funktsionaalsed õhuruumiosad) aidanud Euroopa lennuliikluse korraldamist tõhusamaks muuta; - kas ühtse Euroopa taeva tehnoloogiline komponent (projekt SESAR) on tõhusalt aidanud Euroopa lennuliikluse korraldamist tulemuslikumaks muuta.
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified. 
Auditiga püüti esmalt kindlaks teha, kas enne ühtse Euroopa taeva õigusaktide paketi vastuvõtmist (2004 ja 2009) oli Euroopa lennuliikluse korraldamiseprobleeme õigesti analüüsitud ja kas need ühtse Euroopa taeva algatuse komponendid lahendavad leitud probleemid.
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations. 
Teiseks püüti auditiga mõõta algatuse komponentide abil kuni aastani 2016 saavutatud tegelikku kasu ja võrrelda seda algsete ootustega.
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014. 
Audit ei hõlmanud SESARi alles 2014. aastal alustatud kasutuselevõtuetappi.
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members. 
Audiitorid külastasid komisjoni (liikuvuse ja transpordi peadirektoraat), Eurocontroli, EASAt, ühisettevõtet SESAR ja mõningaid selle liikmeid.
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP. 
Lisaks külastati viit liikmesriiki (Hispaania, Prantsusmaa, Ungari, Rootsi ja Ühendkuningriik), igas riigis kohtuti lennutranspordipoliitika eest vastutava riikliku ametiasutuse, riikliku järelevalveasutuse ja ühe lennuliiklusteenuste osutajaga.
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers. 
Vesteldi ka õhuruumi kasutajate esindajate ja lennujuhtide esindajatega.
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field. 15. 
Töö-ja auditialaste kogemuste vahetamiseks külastasid audiitorid ka Ameerika Ühendriikide lennuliikluse korraldamisega tegelevaid asjaomaseid ametiasutusi10 15.
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU. 
Lisaks auditeeriti ühisettevõtte SESAR raamistikus läbiviidud ja ELi kaasrahastatud tegevustest koostatud valimit (11 teadus-ja arendusprojekti, 4 tutvustamistegevust ja üks uuring).
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations. 
Kontrolli käigus hinnati tegevuste alustamise vajadust ja seda, kas nende väljundid ja tulemused vastasid ootustele.
The analysis of activities covered is presented in Annex II. 
Tegevuste analüüsi tulemused on toodud II lisas.
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16. 
TÄHELEPANEKUD Ühtse Euroopa taeva algatus oli õigustatud 16.
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES. 
Audiitorid vaatasid üle Euroopa lennuliikluse korraldamist enne ühtse Euroopa taeva algatust mõjutanud probleemid, vajaduse ELi sekkumise järele selles valdkonnas ning algatusele seatud ootused.
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17. 
Riiklike monopolide ja killustatuse tõttu vajati ELi sekkumist 17.
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays. 
Riigipiire mööda väiksemateks piirkondadeks jagatud rahvusvaheline õhuruum pärsib integratsiooni, koostalitlusvõimet ja mastaabisäästu, ning põhjustab samal ajal lendude hilinemist.
In addition, there is usually only one ANSP per country. 
Lisaks on igas riigis tavaliselt vaid üks aeronavigatsiooniteenuste osutaja.
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply. 
Nõrk või olematu konkurents võimaldab teenuseosutajatel monopolilähedastes tingimustes lennuliikluse korraldamise pakkumist dikteerida.
This background provided ample justification for European level intervention in this area. 
Kirjeldatud taust oli küllaldaseks õigustuseks Euroopa tasandi sekkumisele selles valdkonnas.
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation. 
Lõpuks osutusid ajendiks 1990. aastate lõpus mõõdetud marsruutlennuosade suured hilinemised – üksnes lennujuhtimise 10 17 Lennuliikluse korraldamisega tegelev föderaalne lennuamet ja kaks antud valdkonnas asjakohaseid auditeid teinud auditiinstitutsiooni: USA riigikontroll (Government Accountability Office) ja transpordiministeeriumi peainspektori büroo.
climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport. 
põhjustatud piirangutest tulenevad hilinemised marsruutlennuosas suurenesid kiiresti ja ulatusid 1999. aastal peaaegu viie minutini lennu kohta, moodustades olulise osa lennutranspordi hilinemiste kogupikkusest.
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM. 
Aruande järgnevates osades üksikasjalikumalt analüüsitavad ühtse Euroopa taeva algatuse peamised poliitikavahendid moodustavad sidusa terviku, mis põhimõtteliselt võimaldaks Euroopa lennuliikluse korraldamises leitud peamisi probleeme lahendada.
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM. 
Nendega loodi õigusliku jõustamise mehhanismid ja rahalised stiimulid, mis peaksid lennuliikluse korraldamist märkimisväärselt edendama.
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19. 
Poliitika kõrgetasemelised eesmärgid sõnastati aga kiire kasvu tingimustes 19.
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11. 
2005. aasta olukorda aluseks võttes seati eesmärgiks läbilaskevõime kolmekordistamine, keskkonnamõju vähendamine 10 % võrra, õhuruumi kasutajatelt võetavate lennuliikluse korraldamise tasude vähendamine 50 % võrra ja ohutuse kümnekordne suurendamine11.
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it. The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12. 
Kõrgetasemelised eesmärgid olid aluseks projekti SESAR alustamisele ja selle ELi eelarvest rahastamisele. Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraat võttis need vastu kui oma ühtse Euroopa taeva poliitika keskpika tähtajaga eesmärgid12.
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis. 
Eesmärgid otsustati aga tollase lennuliikluse kiire kasvu tingimustes ja need ei põhinenud juba siis põhjalikul analüüsil.
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets. Slower growth also shifted the key expectations of 11 12 13 18 Initially announced by Commissioner Jacques Barrot in 2005, these high level goals were later included as part of the European ATM Master Plan endorsed by the Council in 2009. 
Auditi käigus tunnistas komisjon, et seatud eesmärke peab võtma 11 12 13 Need volinik Jacques Barrot 2005. aastal välja kuulutatud kõrgetasemelised eesmärgid lisati hiljem 2009. aastal nõukogus heaks kiidetud Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkavva.
DG MOVE Annual Activity Report 2013. 
Liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi 2013. aasta tegevusaruanne.
Between 2000 and 2016, traffic grew only at an average rate of 1 %, well below the forecasts included in the SES preparatory documents (5-7 %). 
Ajavahemikus 2000–2016 suurenes lennuliiklus keskmiselt vaid 1 % aastas, st palju aeglasemalt kui ühtse Euroopa taeva algatuse ettevalmistavates dokumentides oli eeldatud (5–7 %).
In addition, airlines have been using aircraft with more seating capacity and/or operating them with higher load factors. 
Lisaks kasutavad lennufirmad suurema istekohtade arvuga lennukeid ja/või on lennukite täituvus varasemast parem.
As a consequence, the expected growth in air travel, measured in passengers, did not translate into a proportional increase in air traffic. 
Seetõttu ei toonud lennureisijate arvu oodatud kasv endaga kaasa lennuliikluse proportsionaalset suurenemist. 18
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38). 
Audiitorid uurisid lennuliikluse korraldamist takistavate tegurite kõrvaldamiseks mõeldud järgnevate ühtse Euroopa taeva algatuse valitud regulatiivsete komponentide asjakohasust: tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemid ning funktsionaalsed õhuruumiosad (nagu kirjeldatud punktides 23 ja 38).
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations. 
Lisaks analüüsiti saavutatud tulemusi ja võrreldi neid ootustega.
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ... 
Tulemuslikkuse ja tasude süsteemid edendasid tulemuslikkusele keskendumist ning muutsid aeronavigatsiooniteenuste osutamise läbipaistvaks ...
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost. 
Tulemuslikkuse süsteemi eesmärk on vältida aeronavigatsiooniteenuste osutajate monopolistlikku positsiooni, seades neile ohutuse, lendude tõhususe, hilinemise ja kulude alaseid kohustuslikke eesmärke.
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates. 
Aeronavigatsioonitasude süsteem suurendab läbipaistvust: selles määratletakse, millist liiki kulusid õhuruumi kasutajatelt võib küsida, ja kehtestatakse ühikumäärade arvutamiseks ühised eeskirjad.
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities. 
Mõlemad süsteemid sisaldavad ka sätteid nende rakendamise järelevalve kohta, millega tegelevad komisjon ja riiklikud järelevalveasutused.
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III. 
Kavade toimimise põhjalik kirjeldus ja nendevahelised seosed on esitatud III lisas.
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past. 
Tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemide rakendamine on endaga toonud järgmised kaks peamist eelist, mida on üldiselt tunnistanud valdkonna kõik sidusrühmad: a) see on aidanud aeronavigatsiooniteenuste osutajail omaks võtta tulemuslikkusele suunatud kultuuri, mida varem ei eksisteerinud.
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services. 
Tulemuseesmärkide määratlemine, tulemuste mõõtmine ja nende saavutamisega seotud motivatsioonimeetmed on selle saavutamisele kaasa aidanud ning pannud aeronavigatsiooniteenuste osutajad oma tegevuse tõhusust parandama; 19 b) tulemuslikkuse ja aeronavigatsioonitasude süsteemide jaoks vajaliku õigeaegse ja asjakohase teabe olemasolu on aidanud kaasa aeronavigatsiooniteenuste osutamise suure läbipaistvuse saavutamisele.
19 ... but quantitative results are below expectations ... 
Seda on soodustanud ka sidusrühmade vaheline regulaarne infovahetus. ... kuid kvantitatiivseid eesmärke ei ole saavutatud ...
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14. 
Kontrollikoda analüüsis tulemuslikkuse ja tasude süsteemide kvantitatiivseid tulemusi ning võrdles neid esimeseks ja teiseks võrdlusperioodiks (vastavalt 2012–2014 ja 2015–2019) seatud keskkonna-, läbilaskevõime-ja kulutõhususe eesmärkidega14.
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked. 
Joonis 1 näitab lisaks nii marsruutlennuosade hilinemiste ja keskmiste ühikumäärade muutumist pikema aja vältel kui sama perioodi tegelikke lennuliikluse mahtusid15.
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic. 
Kontrollikoda toob välja järgnevad tähelepanekud: a) läbilaskevõime valdkonnas on 2016. aasta marsruutlennu ATFM-hilinemise (vt roheline joon joonisel 1) pikkus võrreldes 2008. aasta lühenenud (võrreldava liikluskoormuse juures).
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2. 
Kogu ELi hõlmavaks eesmärgiks seatud 0,5 minuti pikkust hilinemist lennu kohta ei ole aga kunagi saavutatud ja alates 2013. aastast on hilinemise pikkus jälle suurenenud (2016. aastal ületas hilinemine eesmärgiks seatud näitaja kahekordselt).