natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, on 9 December 2013, the Authority received a second complaint from the company Agder Flyekspress, which runs a competing airport bus service to the one run by Nettbuss Sør AS.
18. märtsi 2014. aasta kirjaga edastas järelevalveamet kaebuse Norra ametiasutustele ja palus lisateavet.
According to the complainant, Nettbuss Sør AS has been receiving at least as from 2013 onwards unlawful State aid through cross-subsidization of its commercial activities.
Järelevalveamet lõpetas 10. oktoobri 2014. aasta kirjaga teise kaebuse juhtumi, andes kaebuse esitajale teada, et esitatud teavet silmas pidades ja arvesse võttes, et mõlemas kaebuses on viidatud Aust-Agderis sõlmitud hankelepingutele ja menetluse algatamise otsusega hõlmatud küsimustele, on järelevalveamet otsustanud tegeleda käesolevas otsuses tõstatatud küsimustega.
The Norwegian authorities submitted the requested information by letter of 22 April 2014.
TAUST – KOHALIKKU LIINI- JA KOOLIBUSSITRANSPORTI KÄSITLEVAD ÕIGUSAKTID
Nettbuss Sør AS has also replied by email of 9 April 2014.
Kohalik liinibussitransport [2]
By letter dated 10 October 2014 the Authority closed the second complaint case informing the complainant that in view of the information provided, and taking into account that both complaints refer to the public contracts awarded in Aust-Agder and to issues covered by the scope of the opening decision, the Authority has decided to deal with the issues brought forward in the present decision.
Tsentraliseeritud riiklik vastutus
The complainant did not object to this, neither did he submit any further information.
1976. aasta transpordiseaduse [3] jõustumise ajal vastutas kohaliku liinitranspordi teenuste eest Norra riik (transpordiministeerium).
BACKGROUND — THE LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED AND SCHOOL BUS TRANSPORT
Igas omavalitsusüksuses korraldasid kohalikku liinitransporti riigi transpordiametid.
Local scheduled bus transport [2]
Detsentraliseerimisprotsess
Centralised State responsibility
Sissejuhatus
At the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [3], the Norwegian State (the Ministry of Transport) was responsible for local scheduled transport services.
Peagi pärast 1976. aasta transpordiseaduse jõustumist alustati detsentraliseerimisprotsessiga.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Alates 1. jaanuarist 1979 oli võimalik transpordiministeeriumi ülesanded delegeerida omavalitsusüksustele.
De-centralisation process
Samal ajal muudeti riigi transpordiametid omavalitsusüksuste haldusorganiteks.
Introduction
1981. aastal, kui jõustus 1976. aasta transpordiseaduse artikkel 24a – millega nähti omavalitsusüksustele ette rahalised vahendid –, oli riigil võimalik anda kohaliku liinitranspordi rahastamise kohustus omavalitsusüksustele [4].
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
1980. aasta määrus
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to county level.
Teine detsentraliseerimisprotsessi oluline element oli 19. detsembri 1980. aasta määrus hüvitise kohta kohalike liinitransporditeenuste osutamise eest (edaspidi „1980. aasta määrus“).
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Nimetatud määruse artiklis 1 sätestatakse, et kohaliku liinitranspordi rahastamise eest vastutab omavalitsusüksus.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [4].
Artikli 3 kohaselt määratakse hüvitise suurus kindlaks igal aastal, tuginedes prognoositud tulu (vastavalt kindlaksmääratud tariifidele ja allahindlustele) ja mõistlike kulude vahelisele erinevusele.
The 1980 Regulation
Samuti sisaldab 1980. aasta määrus eeskirju kontrolli ja teabele juurdepääsu kohta ning selles selgitatakse transpordiministeeriumi ja omavalitsusüksuste rolli.
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1980 Regulation’).
Artiklis 7 nähakse ette õiguslik alus, millele tuginedes on ministeeriumil võimalik kehtestada täiendavaid eeskirju ja suuniseid kohaliku liinitranspordi hüvitamise kohta.
Its Article 1 stated that the county had the responsibility to finance local scheduled transport.
1982. aasta määrus ning organisatsiooni KS ja assotsiatsiooni NABC standardne põhileping
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation should be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
1. jaanuaril 1983. aastal asendati 1980. aasta määrus uue määrusega – jõustus 2. detsembri 1982. aasta määrus kohaliku liinitranspordi osutamise hüvitamise kohta (edaspidi „1982. aasta määrus“).
The 1980 Regulation also contained rules on control and access to information and clarified the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
1982. aasta määruse artikliga 4 pannakse omavalitsusüksustele kohustus sõlmida kontsessionääridega lepingud üldkasutatavate liinitransporditeenuste osutamise hüvitamiseks.
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Selle alusel koostasid organisatsioon KS (Norra kohalike ja piirkondlike ametiasutuste assotsiatsioon) ja Norra bussiettevõtjate assotsiatsioon (edaspidi „NABC“) [5] standardse põhilepingu (edaspidi „organisatsiooni KS ja assotsiatsiooni NABC standardne põhileping“) ja standardse iga-aastast hüvitist käsitleva lepingu, mida iga omavalitsusüksus peab kasutama, kui ta sõlmib lepinguid liinibussitransporditeenuste osutamiseks.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
1985. aasta määrus
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
Omavalitsusüksuste uue tulusüsteemi vastuvõtmisega võeti 1985. aastal vastu uus kohaliku transpordi hüvitamist käsitlev määrus (edaspidi „1985. aasta määrus“).
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
1985. aasta määruses keskenduti peamiselt ülesannete jaotusele transpordiministeeriumi ja omavalitsusüksuste vahel.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
1985. aasta määrus tunnistati kehtetuks 1. jaanuaril 1987 uue määrusega, [6] mis kehtis kuni 30. aprillini 2003, mil see asendati omakorda äriliste transporditeenuste määrusega (vt allpool).
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
Äriliste transporditeenuste seadus (2002) ja äriliste transporditeenuste määrus (2003)
The 1985 Regulation
Praegu reguleerib Norras kohalike liinibussivedude sektorit 2002. aasta äriliste transporditeenuste seadus (edaspidi „CTA“) [7] ja 2003. aasta äriliste transporditeenuste määrus (edaspidi „CTR“) [8].
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
CTAga tunnistati kehtetuks ja asendati 1976. aasta transpordiseadus [9].
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
CTRiga tunnistati kehtetuks ja asendati kaks määrust [10].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Norra ametiasutused on kinnitanud, et asjaomaseid õigusnorme ei ole olulisel määral muudetud alates EMP lepingu jõustumisest 1994. aastal.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
Kohalike transporditeenuste kaasrahastamine riigi ja omavalitsusüksuste poolt
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Omavalitsusüksused rahastavad kohalikke transporditeenuseid osaliselt maksutulust.
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
Lisaks sellele saavad omavalitsusüksused kooskõlas CTAga riigilt rahalisi vahendeid iga-aastaste üldiste toetuste kujul [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
Toetuse suurus määratakse kindlaks vastavalt sellele, kui palju need omavalitsusüksused riigi toetust vajavad.
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
Sellepärast peavad omavalitsusüksused esitama transpordiministeeriumile eelarved, raamatupidamisandmed ja muu asjakohase teabe, mis on vajalik toetusvajaduse hindamiseks [12].
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Kontsessioonid
Co-financing of local transport services by the State and counties
CTA kohaselt on vaja kontsessioone selleks, et osutada hüvitatavaid bussitransporditeenuseid (s.t transporditeenuste kasutajad (reisijad) maksavad selle eest) [13].
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Selleks et saaks osutada hüvitatavaid liinitransporditeenuseid, on vaja nii üldist kui ka erikontsessiooni.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
Üldised kontsessioonid reisijateveo pakkumiseks
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Hüvitatavaid reisijateveoteenuseid osutavatel ettevõtjatel peab olema üldine kontsessioon [14].
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
Üldise kontsessiooni saamiseks peab taotleja i) esitama tõendi kriminaalkaristuste puudumise kohta, ii) omama rahuldaval määral käibevahendeid ja finantssuutlikkust ning iii) omama rahuldaval tasemel kutsealaseid oskuseid [15].
Concessions
Üldised kontsessioonid on tähtajatud [16].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Erikontsessioonid liinitransporditeenuste osutamiseks
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Lisaks üldisele kontsessioonile peab igal ettevõtjal, kes soovib osutada hüvitatavaid liinitransporditeenuseid, olema erikontsessioon [17].
General concession for passenger transport
Erikontsessioone on kahte liiki: i) piirkonnapõhised kontsessioonid ja ii) liinipõhised kontsessioonid.
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
Piirkonnapõhine kontsessioon on kohalikku laadi, s.t see kontsessioon võimaldab selle omanikul osutada liinitransporditeenuseid tervel kontsessiooniga hõlmatud alal sel määral, mil selles piirkonnas ei ole sõlmitud muid liinipõhiseid kontsessioone.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Liinipõhise kontsessiooni omanik on ainus ettevõtja, kellel on lubatud osutada liinibussitranspordi teenust sellel liinil.
General concessions are not time-limited [16].
Erikontsessiooniga antakse kontsessionäärile õigus ja samas pannakse talle ka kohustus osutada transporditeenust vastavalt kontsessioonis sätestatule [18].
Special concessions for scheduled passenger transport
Erikontsessiooni taotlemisel tuleb esitada sõidugraafik ja tariifid [19].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Sõidugraafiku ja tariifide üle teostavad kontrolli omavalitsusüksused [20].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Neil on õigus nõuda sõidugraafikute ja tariifide muutmist [21].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Erikontsessiooni võib anda i) hankemenetluse kaudu (kontsessioon antakse hankemenetluse käigus kindlaks määratud ajavahemikuks, [22] kuid maksimaalselt kümneks aastaks [23]), või ii) otse ilma hankemenetlust kasutamata (kontsessioon antakse kümneks aastaks) [24].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Lepingud
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Kontsessiooni täiendamiseks võivad omavalitsusüksused sõlmida kontsessionääridega avalike teenuste osutamist käsitlevad lepingud.
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Selliste lepingute vormi määravad kindlaks omavalitsusüksused [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Hüvitis
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Kontsessionääridele hüvitise maksmise eest vastutavad omavalitsusüksused [26].
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Omavalitsusüksused võivad valida, kas kasutada brutolepinguid või netolepinguid.
Contracts
Brutolepingute puhul saavad kontsessionäärid asjaomaselt omavalitsusüksuselt teenuse osutamise kulude katmiseks hüvitist ja neil ei ole õigust tulule, mis saadakse piletite müümisest reisijatele.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Netolepingute puhul saavad kontsessionäärid piletimüügitulu endale ja lisaks maksab omavalitsusüksus neile hüvitist, kui piletimüügitulust ei piisa teenuse kulude ja mõistliku kasumi katmiseks.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
CTA artikli 22 alusel peavad omavalitsusüksused hüvitama ettevõtjatele transporditeenuse osutamise kahjumit tootvatel liinidel, mille asjaomane omavalitsusüksus soovib oma piirkonnas kasutusele võtta või mida ta soovib oma piirkonnas säilitada [27].
Compensation
Omavalitsusüksused võivad ise kindlaks määrata, millisel kujul teenuse osutamine kontsessionääridele hüvitatakse.
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
CTA ja CTR ei sisalda ühtegi konkreetset sätet selle kohta, kuidas teenuse osutamine hüvitada tuleks.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Järelevalveamet saab aru, et CTA artikli 22 kohaselt võib hüvitis katta avalike teenuste osutamisega kaasnevad kulud (sealhulgas mõistliku kasumi), millest on netolepingute puhul maha arvatud piletitulu.
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Koolitransport
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Juba enne EMP lepingu jõustumist Norras 1. jaanuaril 1994 vastutasid Norra maakonnad koolist teatavas kauguses (tavaliselt neli kilomeetrit) elavatele põhi- ja keskkooliõpilastele koolitransporditeenuse osutamise eest.
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Praegu on see vastutus sätestatud 1998. aasta haridusseaduses (edaspidi „haridusseadus“) [28].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
Selle seaduse eelkäijad olid 1969. aasta põhikooliseadus [29] ja 1974. aasta keskkooliseadus [30].
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Vastutus koolitransporditeenuse osutamise eest pandi maakondadele 1980. aastate keskel seadusega, millega muudeti põhikooliseadust ja keskkooliseadust [31].
School Transport
Selguse huvides kasutatakse kogu käesolevas otsuses terminit „haridusseadus“ viitamisel ka nendele asjaomastele õigusaktidele, mis kehtisid enne haridusseaduse jõustumist.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Haridusseaduse kohaselt peavad kommuunid tasuma põhikooliõpilastele pakutavate koolitransporditeenuste eest maakonnale.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
Seejärel maksab maakond teenust osutavale bussiettevõtjale.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
Keskkooliõpilastele pakutavate koolitransporditeenuste puhul maksavad maakonnad bussiettevõtjatega sõlmitud lepingute alusel kinni õpilaste kuupiletid.
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
VÄIDETAVAD ABISAAJAD
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Alates EMP lepingu jõustumisest Norras on Aust-Agder andnud erikontsessioonid järgmisele seitsmele ettevõtjale ning on sõlminud nendega kohalikke liini- ja koolibussiteenuseid käsitlevad lepingud:
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Birkeland Busser AS, mis kuulub ettevõtjale Setesdal Bilruter L/L;
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Frolandsruta Frode Oland, mis kuulub ettevõtjale Frode Stoltenberg Oland;
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Høyvågruta AS (kuni ühinemiseni ettevõtjaga Nettbuss Sør AS 2009. aastal);
ALLEGED AID RECIPIENTS
Nettbuss Sør AS, mis on osa Nettbussi kontsernist ja mille omanik on ettevõtjale Norges Statsbaner AS [32] kuuluv bussitranspordiettevõte Nettbus AS;
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
Risør og Tvedestrand Bilruter AS (edaspidi „RTB“; kuni ühinemiseni ettevõtjaga Nettbuss Sør AS 2008. aastal);
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
L/L Setesdal Bilruter, kelle kolm põhiaktsionäri on Sigmund Aune, Brøvig Holding AS ja Bykle kommuun.
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Lisaks on aktsionäride seas ka mitu teist Aust-Agderi kommuuni ja mõni Vest-Agderi kommuun; ning
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Telemark Bilruter, kelle põhiaktsionärid on Vinje kommuun, Seljordi kommuun ja Seljord Sparebank.
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Lisaks omab ettevõttes aktsiaid mitu teist Telemarki maakonna kommuuni.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Pärast Nettbuss Sør ASiga sõlmitud kontsessioonilepingu lõppemist 31. detsembril 2014 on jäänud olemasolevas õigusraamistikus asjaomaseid teenuseid osutama vaid neli transpordiettevõtjat.
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Kaks kõige hilisemat kontsessiooni hõlmasid umbes kümne aasta pikkust ajavahemikku (1993–2003 ja 2004–2012).
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Nimetatud bussiettevõtjatele antud kontsessioone ja nendega sõlmitud lepinguid on kahel kontsessiooniperioodil korrapäraselt pikendatud.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Kõik ettevõtjad tegelevad ka äritegevusega, mis jääb väljapoole avaliku teenuse osutamist.
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Nimetatud äritegevuse alla kuuluvad kaubavedu, ekskursioonibussid, taksoteenused ja kiirbussiliinid.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
Nettbuss Sør AS on osutanud alates 1960. aastatest – alates 2014. aastast oma tütarettevõtja Nettbuss Ekspress AS kaudu – piirkonnas lennujaamabussiteenust.
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Seda peetakse äriliseks bussiliiniks, mille puhul ei ole õigust saada Aust-Agderilt avaliku teenuse osutamise hüvitist.
The two most recent awards of concessions covered periods of approximately 10 years (1993-2003 and 2004-2012).
Ettevõtja käitab oma tütarettevõtja Sørlandsekspressen kaudu väljaspool avaliku teenuse osutamist ka kiirbussiliine ja ööbussiliine (nattbuss).
The awards of concessions and contracts have routinely been extended to the same bus transport operators during the two concession periods.
Norra ametiasutuste sõnul võttis Telemark Bilruter AS alates 2012. aastast kasutusele eraldi raamatupidamisarvestuse.
All the operators carry out commercial activities outside the public service remit.
Frolandsruta Frode Oland ei ole eraldi raamatupidamisarvestust pidanud.
These activities consist of freight transport, tour buses, taxi services and express bus routes.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS ja Setesdal Bilruter L/L hakkasid rakendama raamatupidamise lahususe põhimõtet 2009. aastal.
Nettbuss Sør AS, in particular, has been operating since the 1960s, and as from 2014 through its subsidiary Nettbuss Ekspress AS, a direct airport bus in the area.
RTB ja Høyvågruta ASi puhul ei ole Norra ametiasutustel olnud võimalik esitada teavet selle kohta, kas nad on pidanud eraldi raamatupidamisarvestust.