natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
EMP lennuettevõtjate ja lennujaamade võrdsed tingimused on äärmiselt tähtsad nii kõnealuste eesmärkide saavutamise kui ka kogu EMP lepingu seisukohast.
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
Ühtlasi võivad piirkondlikud lennujaamad osutuda tähtsaks piirkonna arengu ja mõnda piirkonda pääsetavuse seisukohast, võttes eelkõige arvesse EMP lennutranspordi positiivseid liiklusprognoose.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
EMP ühtse õhuruumi loomise üldkava osana ja turu arengut silmas pidades võttis järelevalveamet 2005. aastal vastu suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta [14] (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised“).
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
Suunistes täpsustati, millistel tingimustel võib lennujaamadele ja lennuettevõtjatele antava teatavat liiki riigiabi tunnistada kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega.
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Nendega täiendati 1994. aasta lennundussuuniseid, [15] mis sisaldasid sätteid peamiselt riiklike lennuettevõtjate ümberkorraldamise ja EMP kodanike huvides antava sotsiaalabi kohta.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Kui riigi toetus kujutab endast riigiabi, on järelevalveamet seisukohal, et teatavatel tingimustel võib aktsepteerida teatavat liiki abi piirkondlikele lennujaamadele ja neid kasutavatele lennuettevõtjatele eelkõige uute teenuste väljatöötamiseks ning piirkonda pääsetavuse ja sealse majanduse arendamiseks.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
Sellest hoolimata tuleks arvesse võtta konkurentsimoonutusi kõigil asjaomastel turgudel ning aktsepteeritav on üksnes riigiabi, mis on proportsionaalne ja vajalik ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Sellega seoses tuleks rõhutada, et tegevusabi kujutab endast põhimõtteliselt väga moonutavat abivormi ja seda võib lubada üksnes erandjuhul.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Järelevalveamet on seisukohal, et lennujaamad ja -ettevõtjad peaksid tavaliselt suutma oma tegevuskulusid katta.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
Sellest hoolimata nähtub eespool punktides 3–7 kirjeldatud järkjärgulisest üleminekust uuele turureaalsusele, et piirkondlikud lennujaamad on enne käesolevate suuniste vastuvõtmist saanud riigiasutustelt ulatuslikku tegevusabi.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Uut turuolukorda arvesse võttes võib üleminekuperioodil ja selleks, et võimaldada lennundussektoril uue olukorraga kohaneda, olla teatavatel tingimustel endiselt õigustatud teatavat liiki tegevusabi lennujaamadele.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
Nagu selgitatud punktis 5, viitavad kättesaadavad andmed ja lennundussektoris valitsev konsensus lennujaama finantsolukorra ja selle liiklustiheduse seosele praegustes turutingimustes – väiksemate lennujaamade rahastamisvajadus on tavaliselt proportsionaalselt suurem.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Võttes arvesse väiksemate lennujaamade panust EMP majandusarengusse ja piirkondlikku ühtekuuluvusse, tuleks anda nende käitajatele aega kohaneda uue turuolukorraga, suurendades näiteks järk-järgult lennuettevõtjatelt võetavaid lennujaamatasusid, võttes ratsionaliseerimismeetmed, diferentseerides ärimudeleid või meelitades juurde uusi lennuettevõtjaid ja reisijaid kasutuseta läbilaskevõime rakendamiseks.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Üleminekuperioodi lõppedes ei tohiks lennujaamadele enam tegevusabi anda ja nad peaksid oma tegevust rahastama omavahenditest.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Ehkki väikeste lennujaamade puhul peaks jätkuvalt olema võimalik hüvitada üldist majandushuvi pakkuvate teenustega seotud katmata tegevuskulusid, et võimaldada kõikide teistsuguste vajadustega piirkondade ühendamist, peaksid turumuutused, mida uute eeskirjadega toetatakse, võimaldama lennujaamadel katta oma kulusid, nii nagu igas teises ärivaldkonnas.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Uute lennuliinide väljatöötamine peaks põhimõtteliselt tuginema pädevale äriplaanile.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Siiski ei ole lennuettevõtjad alati valmis ilma kohase stiimulita riskima ja avama uusi lennuliine, mille lähtepunktiks on tundmatu ja läbi proovimata lennujaam.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Seepärast võib lennuettevõtjatele anda teatavatel tingimustel üleminekuperioodi jooksul ja isegi pärast seda stardiabi, kui see on neile vajalikuks stiimuliks, et luua uusi piirkondlikest lennujaamadest lähtuvaid lennuliine, suurendab EMP kodanike liikuvust EMP-sisestele lendudele juurdepääsupunktide rajamisega ning toetab regionaalarengut.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Kuna kauged piirkonnad kannatavad halva ligipääsetavuse all, kohaldatakse nendest piirkondadest lähtuvatele lennuliinidele antava stardiabi suhtes paindlikumaid kokkusobivuse kriteeriume.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Lennujaamade läbilaskevõime jagamine lennuettevõtjate vahel peaks seega järk-järgult muutuma tõhusamaks (st nõudlusest lähtuvaks) ning lennujaamade riikliku toetamise vajadus peaks erainvesteeringute suurenemisega vähenema.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
Kui on võimalik teha kindlaks, et piirkonnal on tegelik transpordivajadus ja sellega on seotud positiivne mõju, tuleks lennujaamadele antavat investeeringutoetust lubada ka pärast üleminekuperioodi, kusjuures maksimaalne abi osatähtsus tagab võrdsed tingimused kogu EMPs.
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
Selle taustal tutvustatakse käesolevates suunistes uut lähenemisviisi, kuidas hinnata lennujaamadele antava abi kokkusobivust.
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
Kui 2005. aasta lennundussuunistes jäi lahendamata investeerimisabi küsimus, siis käesolevates muudetud suunistes määratakse sõltuvalt lennujaama suurusest kindlaks lubatav maksimaalne abi osatähtsus.
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
Suurte lennujaamade puhul, mida läbib aastas üle 5 miljoni reisija, ei tohiks põhimõtteliselt investeerimisabi siiski kuulutada kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega kooskõlas kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktiga c, v.a väga erandlikel asjaoludel, nagu olemasoleva lennujaama ümberpaigutamine, kui vajadus riigi sekkumiseks on seotud ilmse turutõrkega, ning võttes arvesse erandlikke asjaolusid, investeeringu suurust ja piiratud konkurentsimoonutusi.
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
Investeerimisabi lubatud abi ülemmäära suurendatakse kaugetes piirkondades asuvate lennujaamade puhul kuni 20 %.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
Piirkondlikele lennujaamadele antava tegevusabi võib tunnistada kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega kooskõlas kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktiga c kümneaastase üleminekuperioodi jooksul.
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
Selliste lennujaamade puhul, mida läbib aastas alla 700000 reisija, hindab järelevalveamet nelja aasta möödudes siiski uuesti seda liiki lennujaama kasumlikkuse väljavaateid, et jõuda selgusele, kas tuleks välja töötada erieeskirjad, et hinnata kõnealuste lennujaamade toetuseks antud tegevusabi kokkusobivust EMP lepinguga.
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
Lisaks on lennuettevõtjatele antava stardiabi kokkusobivuse tingimused ühtlustatud ja viidud kooskõlla hiljutiste turusuundumustega.
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;
Järelevalveamet kohaldab tasakaalustatud lähenemisviisi, mis on lennujaamade ja -ettevõtjate erinevate ärimudelite seisukohast neutraalne ning mille puhul võetakse arvesse lennuliikluse võimalikku suurenemist, regionaalarengut ja juurdepääsuvajadust ning odavlennuettevõtjate mudeli positiivset panust mõne piirkondliku lennujaama arendamisel.
for a transitional period of 10 years, operating aid to regional airports can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c); however, with regard to airports with passenger traffic of less than 700000 per annum the Authority will, after a period of 4 years, reassess the profitability prospects of this category of airport in order to evaluate whether special rules should be devised to assess the compatibility with the EEA Agreement market of operating aid in favour of those airports.
Samas tuleb kahtlemata liikuda järk-järgult turukeskse lähenemisviisi suunas.
In addition, the compatibility conditions for start-up aid to airlines have been streamlined and adapted to recent market developments.
Välja arvatud nõuetekohaselt põhjendatud ja piiratud juhtudel, peaksid lennujaamad ise suutma katta oma tegevuskulud ning riigi investeeringuid tuleks kasutada selliste elujõuliste lennujaamade ehitamise rahastamiseks, mis vastavad lennuettevõtjate ja reisijate nõudlusele.
The Authority will apply a balanced approach which is neutral vis-à-vis the various business models of airports and airlines, and takes into account the growth prospects of air traffic, the need for regional development and accessibility and the positive contribution of the low-cost carriers' business model to the development of some regional airports.
Vältida tuleks lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelise konkurentsi moonutusi ning kahjumlike lennujaamade dubleerimist.
But at the same time, a gradual move towards a market-oriented approach is undoubtedly warranted; except in duly justified and limited cases, airports should be able to cover their operating costs and any public investment should be used to finance the construction of viable airports meeting the demand of airlines and passengers; distortions of competition between airports and between airlines, as well as duplication of unprofitable airports should be avoided.
Selline tasakaalustatud lähenemisviis peaks olema läbipaistev ning lihtsasti mõistetav ja rakendatav.
This balanced approach should be transparent, easily understood and straightforward to apply.
Käesolevad suunised ei mõjuta EFTA riikide kohustust toimida kooskõlas EMP õigusega.
These guidelines are without prejudice to EFTA States' duty to comply with EEA law.
Eelkõige investeeringust tuleneva keskkonnakahju vältimiseks peavad EFTA riigid tagama, et järgitakse EMP keskkonnaalaseid õigusakte, sealhulgas nõuet hinnata vajaduse korral keskkonnamõju ning tagama kõigi asjaomaste lubade olemasolu.
In particular, to avoid that the investment would lead to environmental harm, EFTA States must also ensure compliance with EEA environmental legislation, including the need to carry out an environmental impact assessment where appropriate and ensure all relevant permits.
KOHALDAMISALA JA MÕISTED
SCOPE AND DEFINITIONS
Käesolevates suunistes sätestatud põhimõtteid kohaldatakse lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi suhtes [16].
The principles set out in these guidelines apply to State aid to airports and airlines [16].
Suuniseid kohaldatakse kooskõlas EMP lepinguga ja selle kohaselt vastu võetud teiseste õigusaktidega ja EMP muude riigiabisuunistega [17].
They will be applied in accordance with the EEA Agreement and secondary legislation adopted pursuant to the EEA Agreement as well as other EEA guidelines on State aid [17].
Mõned lennujaamad ja -ettevõtjad on spetsialiseerunud kaubaveole.
Some airports and airlines are specialised in freight transport.
Järelevalveametil puuduvad kaubaveole spetsialiseerunud lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava abi kokkusobivuse hindamisel veel piisavad kogemused, mis võimaldaksid koostada selle valdkonna konkreetsed kokkusobivuskriteeriumid.
The Authority does not yet have sufficient experience in assessing the compatibility of aid to airports and airlines specialised in freight transport to summarise its practice in the form of specific compatibility criteria.
Selliste ettevõtjate suhtes kohaldab järelevalveamet käesolevate suuniste 5. jaos sätestatud ühiseid kokkusobivuspõhimõtteid, analüüsides iga üksikjuhtumit eraldi.
For those categories of undertakings, the Authority will apply the common principles of compatibility as set out in Section 5 through a case-by-case analysis.
Järelevalveamet ei kohalda põhimõtteid, mis on sätestatud regionaalabi suunistes aastateks 2007–2013, [18] regionaalabi suunistes aastateks 2014-2020 [19] ega mis tahes tulevastes regionaalabi suunistes lennujaamataristule antava riigiabi suhtes.
The Authority will not apply the principles set out in the Guidelines on national regional aid for 2007–2013 [18] and the Guidelines on regional State aid for 2014-2020 [19] or any future guidelines on regional aid to State aid granted for airport infrastructure.
Käesolevate suunistega asendatakse 1994. ja 2005. aasta lennundussuunised.
These guidelines replace the 1994 and 2005 Aviation guidelines.
Käesolevates suunistes kasutatakse järgmisi mõisteid:
For the purpose of these guidelines:
„abi“ meede, mis vastab kõigile EMP lepingu artikli 61 lõikes 1 sätestatud kriteeriumidele;
‘aid intensity’ means the total aid amount expressed as a percentage of eligible costs, both figures expressed in net present value terms at the moment the aid is granted and before any deduction of tax or other charges;
„lennuettevõtja“ lennuettevõtja, kellel on EMP riigi või Euroopa ühise lennunduspiirkonna liikme poolt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1008/2008 kohaselt välja antud kehtiv lennutegevusluba [20];4) „lennujaamatasu“ hind või lõiv, mida kogutakse lennujaama huvides ja mida maksavad lennujaama kasutajad selliste vahendite ja teenuste kasutamise eest, mida pakub üksnes lennujaam ja mis on seotud õhusõiduki maandumise, õhkutõusmise, valgustamise ja parkimisega ning reisijate ja kauba käitlemisega, lennujaamatasu hõlmab ka maapealse teenindamise eest makstavat tasu ja maapealse teeninduse keskse taristu tasu;
‘airline’ means any airline with a valid operating licence issued by an EEA State or a Member of the Common European Aviation Area pursuant to Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council [20];
„lennujaamataristu“ taristu ja seadmed, mis võimaldavad lennujaamal osutada lennuettevõtjatele ning mitmesugustele teenuseosutajatele lennujaamateenuseid, sh lennurajad, terminalid, perroonid, ruleerimisteed, maapealse teeninduse keskne taristu ning mis tahes muud otseselt lennujaamateenuseid toetavad seadmed, v.a selline taristu ja seadmed, mis on esmajoones vajalikud lennundusvälise tegevuse jaoks, nagu parklad, poed ja restoranid;
‘airport charge’ means a price or a levy collected for the benefit of the airport and paid by the airport users for the use of facilities and services which are exclusively provided by the airport and which are related to landing, take-off, lighting and parking of aircraft, and processing of passengers and freight, including charges or fees paid for ground handling services and fees for centralised ground handling infrastructure;
„lennujaam“ üksus või üksuste rühm, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele;
‘airport infrastructure’ means infrastructure and equipment for the provision of airport services by the airport to airlines and the various service providers, including runways, terminals, aprons, taxiways, centralised ground handling infrastructure and any other facilities that directly support the airport services, excluding infrastructure and equipment which is primarily necessary for pursuing non-aeronautical activities, such as car parks, shops and restaurants;
„lennujaama tulu“ koosneb lennujaamatasudest saadud tulust, millest on maha arvatud turundustoetus ja muud stiimulid, millega lennujaamad on toetanud lennuettevõtjaid, lennundusvälise tegevuse eest saadud tulust (mille hulka ei arvata riigi vahendeid), välja arvatud riiklik toetus ja hüvitis avalike ülesannete täitmise ja üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eest;
‘airport’ means an entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines;
„lennujaamateenused“ lennujaama ja tema tütarettevõtjate poolt lennuettevõtjatele osutatavad teenused, millega tagatakse õhusõiduki ja reisijate teenindamine ning veoste käitlemine alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada lennutransporditeenuseid.
‘airport revenue’ means the revenue from airport charges net of marketing support or any incentives provided by the airport to the airlines, taking into account revenue stemming from non-aeronautical activities (free of any public support), excluding any public support and compensation for tasks falling within public policy remit, or services of general economic interest;
Lennujaamateenused võivad hõlmata ka maapealset teenindamist ja maapealse teeninduse keskse taristu pakkumist;
‘airport services’ means services provided to airlines by an airport or any of its subsidiaries, to ensure the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services, including the provision of ground handling services and the provision of centralised ground handling infrastructure;
„keskmine reisijate arv aastas“ määratakse kindlaks saabuvate ja lahkuvate reisijate arvu alusel abi teatamisele või teatamisele mittekuuluva abi andmisele eelnenud kahel eelarveaastal;
‘average annual passenger traffic’ means a figure determined on the basis of the inbound and outbound passenger traffic during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified or granted in the case of non-notified aid;
„kapitalikulud“ lennujaamataristusse ja -varustusse tehtud rahastamiskõlblike investeeringukulude, sealhulgas seonduvate rahastamiskulude amortiseerimine;
‘capital costs’ means the depreciation of the eligible investment costs into airport infrastructure and equipment, including the underlying costs of financing;
„kapitalikulude rahastamisvajak“ positiivsete ja negatiivsete rahavoogude, sh investeerimiskulude vahe nüüdispuhasväärtus põhivarasse tehtud investeeringute eluea jooksul;
‘capital costs funding gap’ means the net present value of the difference between the positive and negative cash flows, including investment costs, over the lifetime of the investment in fixed capital assets;
„lennujaama teeninduspiirkond“
‘catchment area of an airport’ means a geographic market boundary that is normally set at around 100 kilometres or around 60 minutes' travelling time by car, bus, train or high-speed train; however, the catchment area of a given airport may be different and needs to take into account the specificities of each particular airport.
geograafiline turupiir, mis asub harilikult umbes 100 km pikkuse või ühetunnise auto-, bussi-, rongi- või kiirrongisõidu raadiuses.
The size and shape of the catchment area varies from airport to airport, and depends on various characteristics of the airport, including its business model, location and the destinations it serves;
Konkreetse lennujaama teeninduspiirkond võib olla aga erinev ja selle puhul tuleb arvesse võtta iga konkreetse lennujaama eripära.