natgillin/translations-raw huggingface dataset:
See Joined Cases C-78/08 to C-80/09 Paint Graphos and others [2011] ECR I-7611, paragraph 70.
Islandi parlament võttis muudatused vastu 18. detsembri 2010. aasta seadusega nr 163/2010 (edaspidi: „seadus nr 163/2010”), mis jõustus 1. mail 2011.
See Article 1 of Act No 50/1988 on Value Added Tax.
Seaduse nr 163/2010 jõustumisega tehti käibemaksuseadusesse järgmised muudatused:
Notification letter of 2.9.2011.
Käibemaksuseaduse muudatused jõustusid 1. mail 2011.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraph 76.
Islandi ametiasutused ei esitanud teavet osutatud käibemaksuvabastuste kestuse kohta.
See for a similar argumentation, paragraph (95) of Commission Decision 2003/515/EC of 17 February 2003 on the State aid implemented by the Netherlands for international financing activities (OJ L 180, 18.7.2003, p. 52).
2011. aasta
Case E-6/98 The Government of Norway v EFTA Surveillance Authority [1999] EFTA Court Report, p. 76, paragraph 59; Case 730/79 Philip Morris v Commission [1980] ECR 2671, paragraph 11.
2012. aasta
Case C-5/89, Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14; Case C-169/95 Commission v Spain, [1997] ECR I-135, paragraph 51; Case C-24/95 Land Rheinland-Pfalz v Alcan Deutschland GmbH, [1997] ECR I-1591, paragraph 25.
2013. aasta
Case C1-09 Centre d'Exportation du Livre Français (CELF), Ministre de la Culture et de la Communication v Société Internationale de Diffusion et d'Édition [2010] ECR I-02099, paragraph 53.
Islandi ametiasutused ei teavitanud järelevalveametit abimeetmetest piisavalt varakult enne nende kohaldamist 1. mail 2011.
See also Case C-91/01 Italy v Commission [2004] ECR I-4355, paragraphs 66 and 67.
Lisaks jõustasid Islandi ametiasutused meetmed enne, kui järelevalveamet oli vastu võtnud lõpliku otsuse.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14 and Regione Autónoma della Sardegna v Commission [2005] ECR II-2123, paragraph 64.
Island teatab 8. juuliks 2014 järelevalveametile abisaaja(i)lt sissenõutava abi kogusumma (põhisumma ja intressid) ning abi sissenõudmiseks kavandatud või võetud meetmed.
Case C-5/89 Commission v Germany [1990] ECR I-3437, paragraph 14, Case C-169/95 Spain v Commission [1997] ECR I-135, paragraph 51.
Artiklis 11 sätestatakse: „Registreeritud osalise maksustatav tulu hõlmab kogu kaupade või väärisesemete müüki või tarnet tasu eest ning samuti müüdud töid ja teenuseid”.
Joined Cases C-183/02 P and C-187/02 P Demesa and Territorio Histórico de Álava v Commission [2004] ECR I-10609, paragraph 51.
Käibemaksuseaduse artikli 12 alusel ei hõlma maksustatav tulu tehinguid teatavate kaupade ja teenustega.
See Joined Cases E-17/10 and E-6/11 The Principality of Liechtenstein and VTM Fundmanagement v EFTA Surveillance Authority [2012] EFTA Court Report, p. 117, paragraphs 141-142.
Samuti ei ole käesoleva juhtumi suhtes kohaldatavad EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktid a ja b.
Case C-75/97 Belgium v Commission [1999] ECR I 3671, paragraph 66, and Case C-310/99 Italy v Commission [2002] ECR I-2289, paragraph 99.
Lisaks ei ole järelevalveametile esitatud mingit teavet selle kohta, et abisaajad asuvad piirkonnas, kus tohib anda piirkondlikku abi EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c tähenduses.
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL of 17.12.2008 amending College Decision No 195/04/COL on the implementing provisions referred to under Article 27 in Part II of Protocol 3 to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice as regards the standard forms for notification of aid (OJ L 340, 22.12.2010, p. 1, and EEA Supplement No 72, 22.12.2010, p. 1).
kolleegiumi liige
As amended by EFTA Surveillance Authority Decision No 789/08/COL.
Käibemaksuseaduse artikli 12 l õike 1 punkti 10 alapunkt d.
The amendments were adopted by the Icelandic Parliament in the form of Act No 163/2010 of 18 December 2010 (‘Act No 163/2010’) that entered into force on 1 May 2011.
Islandi ametiasutused selgitasid, et mõiste „arvutiteenused” hõlmab ainult elektrooniliselt osutatavate teenuste piiratud osa ja et muudatuste eesmärk oli laiendada kõnealust erandit laiemale hulgale elektrooniliselt osutatavatele teenustele.
No 216/14/COL
nr 216/14/COL,
amending for the 96th time the procedural and substantive rules in the field of State aid by adopting new Guidelines on State aid to airports and airlines [2016/2051]
millega muudetakse üheksakümne kuuendat korda riigiabi käsitlevaid menetlus- ja materiaalõiguslikke norme, võttes vastu uued suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta [2016/2051]
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY (‘the Authority’),
EFTA JÄRELEVALVEAMET (edaspidi „järelevalveamet“),
HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area (‘the EEA Agreement’), in particular to Articles 61 to 63 and Protocol 26 thereof,
VÕTTES ARVESSE Euroopa Majanduspiirkonna lepingut (edaspidi „EMP leping“), eriti selle artikleid 61–63 ja protokolli nr 26,
HAVING REGARD to the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (‘Surveillance and Court Agreement’), in particular to Articles 5(2)(b) and 24 thereof and Article 1 in Part I of Protocol 3 thereof,
VÕTTES ARVESSE EFTA riikide vahel järelevalveameti ja kohtu asutamise kohta sõlmitud lepingut (edaspidi „järelevalve- ja kohtuleping“), eriti selle artikli 5 lõike 2 punkti b, artiklit 24 ja nimetatud lepingu protokolli nr 3 I osa artiklit 1,
Under Article 24 of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall give effect to the provisions of the EEA Agreement concerning State aid,
Järelevalve- ja kohtulepingu artikli 24 kohaselt jõustab järelevalveamet EMP lepingu riigiabi käsitlevad sätted.
Under Article 5(2)(b) of the Surveillance and Court Agreement, the Authority shall issue notices or guidelines on matters dealt with in the EEA Agreement, if that Agreement or the Surveillance and Court Agreement expressly so provides or if the Authority considers it necessary,
Järelevalve- ja kohtulepingu artikli 5 lõike 2 punkti b kohaselt annab järelevalveamet välja teateid või suuniseid EMP lepingus käsitletud küsimuste kohta, kui kõnealuse lepingu või järelevalve- ja kohtulepinguga on nii ette nähtud või kui järelevalveamet seda vajalikuks peab.
On 4 April 2014, the European Commission published a ‘Communication from the Commission, Guidelines on State aid to airports and airlines’ [1].
4. aprillil 2014 avaldas Euroopa Komisjon teatise „Suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta“ [1].
The Guidelines set out the conditions under which public financing of airports and airlines may constitute State aid and, when it does constitute State aid, the conditions of compatibility.
Suunistes sätestati tingimused, mille kohaselt võib lennujaamade ja lennuettevõtjate riiklik toetamine kujutada endast riigiabi, ning kui see kujutab endast riigiabi, siis selle kokkusobivuse tingimused siseturuga.
They apply from 4 April 2014 and replace the 1994 and 2005 Aviation Guidelines [2] from that date.These Guidelines are of relevance to the European Economic Area,
Suuniseid kohaldatakse alates 4. aprillist 2014, millest alates need asendavad 1994. ja 2005. aasta lennundussuuniseid [2].Need suunised on olulised ka Euroopa Majanduspiirkonna jaoks.
Uniform application of the EEA State aid rules is to be ensured throughout the European Economic Area in line with the objective of homogeneity established in Article 1 of the EEA Agreement,
EMP riigiabi eeskirjade ühetaoline kohaldamine tuleb tagada kogu Euroopa Majanduspiirkonnas kooskõlas EMP lepingu artiklis 1 sätestatud ühtsuse tagamise eesmärgiga.
According to point II under the heading ‘GENERAL’ of Annex XV to the EEA Agreement, the Authority, after consultation with the European Commission, is to adopt new Guidelines, corresponding to those adopted by the European Commission,
EMP lepingu XV lisa peatüki „ÜLDIST“ II punkti kohaselt peab järelevalveamet pärast Euroopa Komisjoniga konsulteerimist vastu võtma uued suunised, mis on kooskõlas Euroopa Komisjoni vastuvõetud suunistega.
The new Guidelines will replace the current ones on the financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [3],HAVING consulted the European Commission,
Uued suunised asendavad praegused suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta [3].OLLES konsulteerinud Euroopa Komisjoniga,
HAVING consulted the EFTA States by a letter dated 12 May 2014 on the subject,
OLLES kõnealusel teemal konsulteerinud EFTA riikidega 12. mail 2014 saadetud kirja kaudu,
The State Aid Guidelines shall be amended by introducing new Guidelines on State aid to airports and airlines.
Riigiabi suuniseid muudetakse, lisades uued suunised lennujaamadele ja -ettevõtjatele antava riigiabi kohta.
The new Guidelines are annexed to this Decision and form an integral part of it.
Uued suunised on lisatud käesolevale otsusele ja on selle lahutamatu osa.
OJ C 99, 4.4.2014, p. 3.
ELT C 99, 4.4.2014, lk 3.
Application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamine lennundussektorile antava riigiabi korral (EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5) ja komisjoni teatis „Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta“ ( ELT C 312, 9.12.2005, lk 1).
5); and Communication from the Commisison — Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ C 312, 9.12.2005, p. 1).
Ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (ELT L 62, 6.3.2008, lk 30 ja EMP kaasanne nr 12, 6.3.2008, lk 3).
Financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports (OJ L 62, 6.3.2008, p. 30 and the EEA Supplement No 12, 6.3.2008, p. 3).
LISA
ANNEX
SUUNISED LENNUJAAMADELE JA -ETTEVÕTJATELE ANTAVA RIIGIABI KOHTA
GUIDELINES ON STATE AID TO AIRPORTS AND AIRLINES
SISUKORD
CONTENTS
Sissejuhatus: Riigiabipoliitika lennundussektoris
Introduction: State aid policy in the aviation sector
Kohaldamisala ja mõisted
Definitions
Riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses
Presence of State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement
Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste
Notion of undertaking and economic activity
Riigi vahendite kasutamine ja riigiga seostatavus
Use of State resources and imputability to the State
Konkurentsi moonutamine ja kaubavahetuse kahjustamine
Distortion of competition and effect on trade
Lennujaamade riiklik rahastamine ja turumajanduse tingimustes tegutseva isiku põhimõtte kohaldamine
Public funding of airports and the application of the Market Economy Operator principle
Lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelised finantssuhted
Financial relationships between airports and airlines
Võrdlus turuhinnaga
Comparison with the market price
Eelnev kasumlikkuse analüüs
Ex ante profitability analysis
Üldist majandushuvi pakkuvate teenuste riiklik rahastamine
Public funding of Services of General Economic Interest
Üldist majandushuvi pakkuva teenuse määratlus lennujaama- ja lennutranspordisektoris
Definition of a service of general economic interest in the airport and air transport sectors
Avalike teenuste hüvitamisena antava abi kokkusobivus
Compatibility of aid in the form of public service compensation
Abi kokkusobivus EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c alusel
Compatibility of aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Lennujaamadele antav abi
Aid to airports
Lennujaamadele antav investeerimisabi
Investment aid to airports
Lennujaamadele antav tegevusabi
Operating aid to airports
Lennuettevõtjatele antav stardiabi
Start-up aid to airlines
EMP lepingu artikli 61 lõike 2 punkti a kohane sotsiaalset laadi abi
Aid of a social character under Article 61(2)(a) of the EEA Agreement
Kumuleerumine
Cumulation
Lõppsätted
Final provisions
Aastaaruande esitamine
Annual reporting
Läbipaistvus
Transparency
Järelevalve
Monitoring
Hindamine
Evaluation
Asjakohased meetmed
Appropriate measures
Kohaldamine
Application
Läbivaatamine
Review
SISSEJUHATUS: RIIGIABIPOLIITIKA LENNUNDUSSEKTORIS
INTRODUCTION: STATE AID POLICY IN THE AVIATION SECTOR
Rahvaid ja piirkondi ühendaval lennutranspordil on oluline roll Euroopa Majanduspiirkonna (edaspidi „EMP“) integreerimisel, tema konkurentsivõime parandamisel ja tema suhtlemisel maailmaga.
Linking people and regions, air transport plays a vital role in the integration and the competitiveness of the European Economic Area (‘EEA’), as well as its interaction with the world.
Lennutransport annab märkimisväärse panuse liidu majandusse: aastas tehakse rohkem kui 15 miljonit kommertslendu ning 2011. aastal veeti liidu lennujaamadesse ja neist välja 822 miljonit reisijat, samuti tegutseb ELis 150 regulaarlennuliini, rohkem kui 460 lennujaamast koosnev võrgustik ning 60 aeronavigatsiooniteenuse osutajat [1].
Air transport contributes significantly to the Union's economy, with more than 15 million annual commercial movements, 822 million passengers transported to and from Union airports in 2011, 150 scheduled airlines, a network of over 460 airports and 60 air navigation service providers [1].
Ülemaailmse lennunduskeskuse staatus toob liidule kasu, kuna juba ainuüksi lennuettevõtjad ja lennujaamad suurendavad liidu SKPd üle 140 miljardi euroga aastas.
The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 billion to the Union's gross domestic product each year.
Lennundussektor annab liidus tööd ligikaudu 2,3 miljonile inimesele [2].
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
Tööhõive ja majanduskasvu strateegias „Euroopa 2020“ [3] rõhutatakse transporditaristu tähtsust liidu eelseisva kümnendi jätkusuutliku majanduskasvu strateegia osana.
The Europe 2020 Strategy [3] (‘EU 2020’) underlines the importance of transport infrastructure as part of the Union's sustainable growth strategy for the coming decade.
Eelkõige rõhutas komisjon oma valges raamatus ühtse transpordipiirkonna tegevuskava kohta, [4] et turuvalikute ja jätkusuutlikkusvajaduste vahelise kooskõla tagamiseks tuleb võtta arvesse välismõju, kõrvaldada põhjendamatud toetused ning tagada vaba ja moonutusteta konkurents.
In particular, the Commission has emphasised in its White Paper ‘Roadmap to a Single Transport Area’ [4] that the internalisation of externalities, the elimination of unjustified subsidies and free and undistorted competition are an essential part of the effort to align market choices with sustainability needs.
Samuti rõhutatakse ühtse transpordipiirkonna tegevuskavas tõhusa ressursikasutuse tähtsust.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
Tegelikkuses tähendab see, et transpordis tuleb kasutada vähem ja keskkonnasäästlikumat energiat, samuti tuleb ajakohastada transpordi infrastruktuuri ning vähendada transpordi negatiivset mõju kliimale ja keskkonnale ning eelkõige sellistele põhilistele loodusvaradele nagu vesi, pinnas ja ökosüsteemid.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
Siseturu järkjärgulise väljakujundamisega on kõrvaldatud kõik kaubanduspiirangud EMPs tegutsevatele lennuettevõtjatele, näiteks marsruudi-, lendude arvu või hinnakujunduspiirangud.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Alates lennutranspordi liberaliseerimisest 1997. aastal [5] on see majandussektor enneolematult laienenud, mis on kaasa aidanud majanduskasvule ja töökohtade loomisele.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
See on sillutanud teed ka odavlennuettevõtjatele, kes tegutsevad uue ärimudeli alusel, mille aluseks on lühem tagasilennuks valmistumise aeg (pööringuaeg) ja väga tõhus lennukipargi kasutamine.
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Selline arengutendents on liiklusmahtu märkimisväärselt suurendanud, kusjuures odavlennuettevõtjate osakaal on alates 2005. aastast kiiresti kasvanud.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
2012. aastal ületas odavlennuettevõtjate turuosa (44,8 %) esmakordselt traditsiooniliste lennuettevõtjate turuosa (42,4 %); sama suundumus jätkus 2013. aastal (odavlennuettevõtjate turuosa 45,94 %, traditsiooniliste lennuettevõtjate turuosa 40,42 %).
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
Ehkki lennujaamad on endiselt peamiselt riigi omandis ja riiklikult juhitavad, [6] suureneb eraettevõtjate osa praegu paljudes EMP lennujaamades.
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Viimasel aastakümnel on tekkinud uued turud, kuna mõned lennujaamad on osaliselt erastatud, samuti on korraldatud hankeid riigi omandis olevate lennujaamade, sealhulgas piirkondlike lennujaamade käitajate leidmiseks.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
Väiksemad lennujaamad on enamasti riigi omandis [7] ja tihti saavad nad riigilt toetust oma tegevuse rahastamiseks.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
Kõnealuste lennujaamade hindu ei ole seega tavaliselt kujundatud mitte turukaalutluste ega eelnevate kasumlikkuse väljavaadete alusel, vaid võttes peamiselt arvesse sotsiaalseid või piirkondlikke kaalutlusi.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Praegustes turutingimustes sõltuvad kommertslennujaamade kasumlikkuse väljavaated olulisel määral ka reisijate arvust [8] – aastas vähem kui üht miljonit reisijat teenindavatel lennujaamadel on oma tegevuskulude katmisega tavaliselt raskusi.
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Nii saab valdav osa piirkondlikke lennujaamu riigiasutustelt korrapäraselt toetust.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Teatavad piirkonnad on ülejäänud EMP jaoks endiselt raskesti juurdepääsetavad ja suurtes sõlmlennujaamades suureneb ülekoormatus [9].
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Samal ajal on piirkondlike lennujaamade tihedusega EMP teatavates piirkondades kaasnenud suur hulk kasutuseta lennujaamataristut (võrreldes reisijatepoolse nõudluse ja lennuettevõtjate vajadustega).
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Suuremas osas EMP lennujaamades rakendatakse avalikustatud hinnakujundussüsteemi, mille aluseks on tavapäraselt reisijate arvul ja õhusõidukite kaalul põhinevad lennujaamatasud [10].
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Turu areng ning lennujaamade ja lennuettevõtjate tihe koostöö on aga järk-järgult sillutanud teed erinevatele äritavadele, sealhulgas diferentseeritud tasudega pikaajalistele lepingutele ning mõnikord stiimulite ja turundustoetusena ette nähtud märkimisväärsetele summadele, mida maksavad lennuettevõtjatele lennujaamad ja/või kohalikud omavalitsused.
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
Eelkõige võidakse lennuettevõtjatele edasi suunata lennujaamatoimingute toetamisele eraldatud riiklikke vahendeid, et meelitada ligi rohkem kommertsliiklust, moonutades sellega lennutransporditurgu [11].
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Teatises riigiabi ajakohastamise kohta [12] juhib komisjon tähelepanu sellele, et riigiabipoliitika peaks keskenduma sellisele hästi kavandatud abile, mille eesmärk on kõrvaldada turutõrked, saavutada liidu ühistes huvides olevad eesmärgid ning vältida riigi vahendite raiskamist.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Riigiabimeede võib teatavatel tingimustel tõepoolest aidata korrigeerida turutõrkeid ning aidata kaasa turgude tõhusale toimimisele ja konkurentsivõime tugevdamisele.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
Lisaks võib juhul, kui turg on toimiv, kuid saavutatud tulemused ei ole ühtekuuluvuspoliitika seisukohast rahuldavad, kasutada riigiabi soovitumate ja tasakaalustatumate tulemuste saavutamiseks.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Riigiabi mõju võib olla aga ka negatiivne, näiteks moonutada ettevõtjate vahelist konkurentsi ja mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust ulatuses, mis on vastuolus EMP ühiste huvidega.
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Lennujaamade ja lennutranspordi valdkonna riigiabi kontrollimise raames tuleks seega edendada riigi vahendite vastutustundlikku kasutamist majanduskasvule suunatud poliitika nimel, piirates seejuures konkurentsimoonutusi, mis võiksid kahjustada võrdseid siseturutingimusi, eelkõige vältides kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimist samas teeninduspiirkonnas ja läbilaskevõime kasutamata jätmist.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Riigiabieeskirjade kohaldamine lennujaamade ja lennutranspordi suhtes on osa järelevalveameti jõupingutustest, mille eesmärk on parandada EMP lennujaamade ja lennuettevõtjate konkurentsivõimet ja kasvupotentsiaali [13].