natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For those reasons, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their investments without public funding.
Et hinnata riigiabi tõhusust ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamisel, tuleb välja selgitada lahendatav probleem.
The need for public funding to finance infrastructure investments will, due to high fixed costs [81], vary according to the size of an airport and will normally be greater for smaller airports.
Riigiabi peab olema suunatud olukordadele, kus tänu sellisele abile on võimalik saavutada märgatavalt suuremat edu kui tavapärastes turutingimustes.
airports with up to 200000 passengers per annum may not be able to cover their capital costs to a large extent;
Neil põhjustel võib väiksematel lennujaamadel praegustel turutingimustel olla ilma riigi vahenditeta raskusi oma investeeringute rahastamise tagamisel.
airports with annual passenger traffic of between 200000 and 1 million are usually not able to cover their capital costs to a large extent;
Vajadus riigi vahendite järele taristuinvesteeringute rahastamisel sõltub kõrgete püsikulude tõttu [81] lennujaama suurusest, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem.
airports with annual passenger traffic of 1–3 million should, on average, be able to cover their capital costs to a greater extent; (d) airports with annual passenger traffic of above 3 and up to 5 million should, in principle, be able to cover, to a large extent, all their costs (including operating costs and capital costs) but, under certain case-specific circumstances, public support might be necessary to finance some of their capital costs;
Järelevalveamet on seisukohal, et praegustel turutingimustel on võimalik rääkida järgmist liiki lennujaamadest [82] ja nende suhtelisest finantssuutlikkusest:
airports with annual passenger traffic above 5 million are usually profitable and are able to cover all of their costs, except in very exceptional circumstances.
aastas kuni 200000 reisijat teenindavad lennujaamad ei pruugi suuta katta suurt osa oma kapitalikuludest;
Appropriateness of State aid as a policy instrument
aastas 200000 kuni üht miljonit reisijat teenindavad lennujaamad ei suuda tavaliselt katta suurt osa oma kapitalikuludest;
The EFTA States must demonstrate that the aid measure is an appropriate policy instrument to achieve the intended objective or resolve the problems intended to be addressed by the aid.
aastas rohkem kui viit miljonit reisijat teenindavad lennujaamad on tavaliselt kasumlikud ja suudavad katta kõik oma kulud, välja arvatud väga erakorralistel asjaoludel.
An aid measure will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement if other less distortive policy instruments or aid instruments allow the same objective to be reached.
Riigiabi kui poliitikavahendi asjakohasus
The EFTA States can make different choices with regard to the use of different policy instruments and forms of aid.
EFTA riigid peavad tõendama, et abimeede on taotletava eesmärgi saavutamiseks või lahendatavate probleemide leevendamiseks asjakohane poliitikavahend.
In general, where an EFTA State has considered other policy options and the use of a selective instrument, such as State aid in the form of a direct grant, has been compared with less distortive forms of aid (such as loans, guarantees or repayable advances), the measures concerned are considered to constitute an appropriate instrument.
Abimeedet ei loeta EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks, kui sama eesmärki oleks võimalik saavutada muude vähem moonutavate poliitika- või abivahenditega.
Wherever possible, EFTA States are encouraged to design national schemes that reflect the main principles underlying public financing and indicate the most relevant features of the planned public funding of airports.
EFTA riigid võivad valida eri poliitikavahendite ja abiliikide vahel.
Framework schemes ensure coherence in the use of public funds, reduce the administrative burden on smaller granting authorities and accelerate the implementation of individual aid measures.
Kui EFTA riik on kaalunud teisi poliitikavõimalusi ning sellise selektiivse vahendi nagu otsetoetusena antava riigiabi kasutamist on võrreldud vähemmoonutavate abivormide, näiteks laenude, tagatiste ja tagasimakstavate ettemaksetega, loetakse asjaomased meetmed üldjuhul asjakohaseks vahendiks.
Further, EFTA States are encouraged to give clear guidance for the implementation of State aid financing for regional airports.
EFTA riike kutsutakse üles võimaluse korral koostama riiklikku kava, mille puhul võetakse arvesse riikliku rahastamise olulisemaid põhimõtteid ja milles esitatakse lennujaamade kavandatava riikliku rahastamise tähtsamad elemendid.
Existence of incentive effect
Raamkavadega tagatakse riigi vahendite järjekindel kasutamine, vähendatakse väiksemate abi andvate asutuste halduskoormust ja kiirendatakse üksikabi meetmete rakendamist.
Works on an individual investment can start only after an application has been submitted to the granting authority.
Lisaks kutsutakse EFTA riike üles esitama konkreetseid suuniseid piirkondlike lennujaamade rahastamiseks antava riigiabi rakendamise kohta.
If works start before an application is submitted to the granting authority, any aid awarded in respect of that individual investment will not be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Stimuleeriva mõju olemasolu
An investment project at an airport may be economically attractive in its own right.
Üksiku investeeringuga seonduvaid töid võib alustada alles pärast abi andvale asutusele taotluse esitamist.
Therefore, it needs to be verified that the investment would not have been undertaken or would not have been undertaken to the same extent without any State aid.
Kui töid alustatakse enne abi andvale asutusele taotluse esitamist, ei loeta kõnealusele üksikule investeeringule antud abi EMP lepingu toimimisega kokkusobivaks.
If this is confirmed, the Authority will consider that the aid measure has an incentive effect.
Lennujaama investeerimisprojekt võib olla ka iseenesest majanduslikult atraktiivne.
The incentive effect is identified through counterfactual analysis, comparing the levels of intended activity with aid and without aid.
Seetõttu tuleb kontrollida, kas riigiabita ei oleks investeeringut tehtud või ei oleks seda tehtud samas ulatuses.
Where no specific counterfactual is known, the incentive effect can be assumed when there is a capital cost funding gap, that is to say, when on the basis of an ex ante business plan, it can be shown that there is a difference between the positive and negative cash flows (including investment costs into fixed capital assets) over the lifetime of the investment in net present value terms [83].
Kui see saab kinnitust, asub järelevalveamet seisukohale, et abimeetmel on ergutav mõju.
Proportionality of the aid amount (aid limited to the minimum)
Ergutav mõju määratakse kindlaks vastupidise stsenaariumi analüüsi põhjal, milles võrreldakse kavandatava tegevuse ulatust koos abiga ja ilma selleta.
The maximum permissible amount of State aid is expressed as a percentage of eligible costs (the maximum aid intensity).
Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, võib ergutava mõju olemasolu eeldada kapitalikulude rahastamisvajaku korral, st kui eelnevalt koostatud äriplaani alusel on võimalik tõendada, et positiivsete ja negatiivsete rahavoogude (sealhulgas põhivarasse tehtud investeeringute kulude) vahel on investeeringu eluea jooksul vahe nüüdispuhasväärtuse seisukohast [83].
Eligible costs are the costs relating to the investments in airport infrastructure, including planning costs, ground handling infrastructure (such as baggage belts etc.) and airport equipment.
Abisumma proportsionaalsus (abi piirdumine minimaalselt vajalikuga)
Investment costs relating to non-aeronautical activities (in particular parking, hotels, restaurants and offices) are ineligible [84].
Suurimat lubatavat riigiabi määra väljendatakse protsentides ( %) rahastamiskõlblikest kuludest (abi ülemmäär).
The investment costs relating to the provision of ground handling services (such as buses, vehicles, etc.) are ineligible, insofar as they are not part of ground handling infrastructure [85].
Rahastamiskõlblikeks kuludeks on lennujaamataristusse, maapealse teeninduse taristusse (näiteks pagasilindid jne) ja lennujaamavarustusse tehtava investeeringu kulud, sealhulgas projekteerimiskulud.
In order to be proportionate, investment aid to airports must be limited to the extra costs (net of extra revenues) which result from undertaking the aided project/activity rather than the alternative project/activity that the beneficiary would have undertaken in the counterfactual scenario, that is to say, if it had not received the aid.
Lennundusvälise tegevusega (eelkõige parklad, hotellid, restoranid ja kontorid) seonduvad investeerimiskulud ei ole rahastamiskõlblikud [84].
Where no specific counterfactual is known, in order to be proportionate, the amount of the aid should not exceed the funding gap of the investment project (so-called ‘capital cost funding gap’), which is determined on the basis of an ex ante business plan as the net present value of the difference between the positive and negative cash flows (including investment costs) over the lifetime of the investment.
Kui need ei kuulu maapealse teeninduse taristu hulka, ei ole maapealseks teenindamiseks tehtavate investeeringute (nt bussid, sõidukid jne) kulud rahastamiskõlblikud [85].
For investment aid the business plan should cover the period of the economic utilisation of the asset.
Selleks et lennujaamadele antav investeerimisabi oleks proportsionaalne, peab see piirduma lisakuludega (millest on maha arvatud lisatulud), mis tulenevad sellest, et võetakse ette toetatud projekt/tegevus alternatiivse projekti/tegevuse asemel, mille abisaaja oleks ette võtnud vastupidise stsenaariumi korral, st kui ta ei oleks abi saanud.
As the funding gap will vary according to the size of the airport and is normally wider for smaller airports, the Authority will use a range of permissible maximum aid intensities to ensure overall proportionality.
Kui ei ole teada konkreetselt vastupidist, siis selleks, et abisumma oleks proportsionaalne, peab see piirduma investeerimisprojekti kapitalikulude rahastamisvajakuga, mis määratakse eelnevalt koostatud äriplaani alusel kindlaks kui positiivsete ja negatiivsete rahavoogude (sealhulgas investeeringukulude) vahe nüüdispuhasväärtus investeeringu eluea jooksul.
The aid intensity must not exceed the maximum permissible investment aid intensity and should, in any case, not go beyond the actual funding gap of the investment project.
Investeerimisabi puhul peaks kõnealune äriplaan hõlmama vara majandusliku kasutamise ajavahemikku.
The following table summarises the maximum permissible aid intensity depending on the size of the airport as measured by the number of passengers per annum [86].
Kuna rahastamisvajak on eri suurusega lennujaamade puhul erinev, olles väiksemate lennujaamade puhul tavaliselt suurem, kasutab järelevalveamet üldise proportsionaalsuse tagamiseks mitmeid lubatavaid abi ülemmäärasid.
Size of airport based on average passenger traffic (passengers per annum)
Abi osakaal ei tohi ületada lubatavat investeerimisabi ülemmäära ega tohiks mingil juhul ületada investeerimisprojekti tegelikku rahastamisvajakut.
Maximum investment aid intensity (%)
Järgmises tabelis võetakse kokku lubatav abi ülemmäär sõltuvalt lennujaama suurusest, mõõdetuna reisijate arvuna aastas [86]:
> 3-5 million
Lennujaama suurus reisijate keskmise arvu alusel (reisijaid aastas)
up to 25
Investeerimisabi ülemmäär (%)
1-3 million
> 3–5 miljonit
up to 50
kuni 25
< 1 million
1–3 miljonit
up to 75
kuni 50
The maximum aid intensities for investment aid to finance airport infrastructure may be increased by up to 20 % for airports located in remote regions irrespective of their size.
alla ühe miljoni
Airports with average traffic below 1 million passengers per annum should contribute at least 25 % to the financing of the total eligible investment costs.
kuni 75
However, investment projects at certain airports with average traffic below 1 million passengers per annum located in peripheral regions of the EEA may result in a funding gap which is higher than the maximum permissible aid intensities.
Kui lennujaam (sõltumata selle suurusest) asub kauges piirkonnas, võib investeerimisabi (lennujaamataristu rahastamiseks) ülemmäära suurendada kuni 20 %.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport, investment project and the region served, intensity exceeding 75 % may be justified in exceptional circumstances for airports with traffic volume below 1 million passengers per annum.
Aastas vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamad peaksid rahastama vähemalt 25 % kõigist abikõlblikest investeeringukuludest.
In order to take account of the specific circumstances regarding the relocation of an existing airport and cessation of airport activities at an existing site, the Authority will assess, in particular, the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis or the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
Investeerimisprojektid aastas vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamades, mis asuvad EMP äärepoolsetel aladel, võivad aga kaasa tuua rahastamisvajaku, mis ületab lubatavat abi ülemmäära.
Additionally, under very exceptional circumstances, characterised by a clear market failure and taking into account the magnitude of the investment, the impossibility to finance the investment on capital markets, a very high level of positive externalities and the competition distortions, airports with average traffic over 5 million passengers per annum may receive aid to finance airport infrastructure.
Hinnates iga üksikjuhtumit eraldi ning sõltuvalt iga lennujaama, investeerimisprojekti ja teenindatava piirkonna konkreetsetest omadustest, võib 75 % ületav abi osakaal olla vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamade puhul õigustatud erakorralistel asjaoludel.
However, in such cases, the Authority will always carry out an in-depth assessment, in particular on the proportionality, the necessity and the maximum aid intensity of the State aid granted on the basis of the funding gap analysis and the counterfactual scenario of each specific case, regardless of the average passenger traffic of that airport.
Selleks et võtta arvesse olemasoleva lennujaama ümberkolimisega ja olemasoleva lennujaama tegevuse lõpetamisega seonduvaid konkreetseid asjaolusid, hindab järelevalveamet antud riigiabi proportsionaalsust, vajalikkust ja abi ülemmäära rahastamisvajaku analüüsi või abi puudumise stsenaariumi alusel, sõltumata selle lennujaama keskmisest reisijate arvust.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade
Lisaks võivad lennujaamataristu rahastamise abi saada aastas viit miljonit ületava reisijate arvuga lennujaamad väga erakorralistel asjaoludel, mida iseloomustab ilmselge turutõrge, ning võttes arvesse investeeringu mahtu, investeeringu kapitaliturgudel rahastamise võimatust, väga suuri positiivseid välismõjusid ja konkurentsimoonutusi.
In particular, the duplication of unprofitable airports or the creation of additional unused capacity in the catchment area of existing infrastructure might have distortive effects.
Sellistel juhtudel koostab järelevalveamet aga alati süvahinnangu, hinnates antud riigiabi proportsionaalsust, vajalikkust ja maksimaalset abi osatähtsust rahastamisvajaku analüüsi või abi puudumise stsenaariumi alusel, sõltumata lennujaama keskmisest reisijate arvust.
Accordingly, the Authority will, in principle, have doubts as to the compatibility of investment into airport infrastructure at an airport located in the catchment area of an existing airport [87] where the existing airport is not operating at or near full capacity.
Konkurentsile ja kaubandusele põhjendamatu negatiivse mõju vältimine
Further, in order to avoid the negative effects of aid that may arise where airports face soft budget constraints [88], investment aid to airports with traffic of up to 5 million passengers can be granted either as an upfront fixed amount to cover eligible investment costs or in annual instalments to compensate for the capital cost funding gap resulting from the business plan of the airport.
Eelkõige kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimisel ja täiendava kasutamata läbilaskevõime loomisel olemasoleva taristu teeninduspiirkonnas võib mõju olla moonutav.
In order to further limit any distortions, the airport, including any investment for which aid is granted, must be open to all potential users and must not be dedicated to one specific user.
Kui olemasolev lennujaam ei tööta täisvõimsusel ega selle lähedal, on järelevalveametil seetõttu põhimõtteliselt kahtlusi tema teeninduspiirkonnas asuva lennujaama taristusse tehtud investeeringu kokkusobivuses [87].
In the case of physical limitation of capacity, the allocation should be done on the basis of pertinent, objective, transparent and non-discriminatory criteria.
Selleks et vältida abi negatiivset mõju, mis võib ilmneda lennujaamade leebete eelarvepiirangute korral, [88] võib kuni viit miljonit reisijat teenindavate lennujaamade investeerimisabi anda rahastamiskõlblike investeerimiskulude hüvitamiseks kas ette, fikseeritud summana, või lennujaama äriplaanist tuleneva kapitalikulude rahastamisvajaku iga-aastase hüvitamisena.
Notification requirements for aid schemes and individual aid measures:
Kõigi moonutuste täiendavaks piiramiseks peab lennujaam, sealhulgas igasugune investeering, millele abi antakse, olema avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele, mitte ühele konkreetsele kasutajale.
EFTA States are encouraged to notify State aid schemes for investment aid for airports with average annual traffic below 3 million passengers.
Läbilaskevõime füüsiliste piirangute korral tuleks eraldis teha asjakohaste, objektiivsete, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.
When assessing an aid scheme, the conditions relating to the necessity of the aid, the incentive effect and the proportionality of the aid will be considered to be satisfied if the EFTA State has committed itself to granting individual aid under the approved aid scheme only after it has verified that the cumulative conditions in this section are met.
Abikavadest ja üksikabi meetmetest teavitamise kohustus
Due to a higher risk of distortion of competition, the following aid measures should always be notified individually:
EFTA riike kutsutakse üles teatama aastas vähem kui kolme miljonit reisijat teenindavate lennujaamade investeerimisabi riigiabikavadest.
investment aid to airports with average annual traffic above 3 million passengers;
Abikava hindamisel loetakse abi vajalikkuse, ergutava mõju ja proportsionaalsusega seonduvad tingimused täidetuks juhul, kui EFTA riik on kohustunud andma heakskiidetud abikava raames üksikabi alles pärast seda, kui ta on kontrollinud käesoleva punkti kumulatiivsete tingimuste täitmist.
investment aid with an aid intensity exceeding 75 % to an airport with average annual traffic below 1 million passengers, with the exception of airports located in remote regions;
Konkurentsimoonutuste suurema ohu tõttu tuleks alati eraldi teatada järgmistest abimeetmetest:
investment aid granted for the relocation of airports;
investeerimisabi lennujaamadele, mille keskmine reisijate arv aastas ületab kolm miljonit;
investment aid financing a mixed passenger/freight airport handling more than 200000 tonnes of freight during the 2 financial years preceding that in which the aid is notified;
75 % abi osakaalu ületav investeerimisabi aastas vähem kui ühe miljoni reisijaga lennujaamale, välja arvatud kaugetes piirkondades asuvatele lennujaamadele;
investment aid aimed at the creation of a new passenger airport (including the conversion of an existing airfield into a passenger airport);
lennujaamade ümberkolimiseks antav investeerimisabi;
investment aid aimed at the creation or development of an airport located within 100 kilometres distance or 60 minutes' travelling time by car, bus, train or high-speed train from an existing airport.
investeerimisabi reisi- ja kaubalende teenindavale lennujaamale, mis käitles abi teatamisele eelnenud kahe eelarveaasta jooksul üle 200000 tonni kaupa;
Operating aid granted to airports either as individual aid or under an aid scheme will be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c) for a transitional period of 10 years starting from the date of the publication [89] of these guidelines provided that the cumulative conditions in point 79 are fulfilled as set out in points 113 to 134.
investeerimisabi uue reisilennujaama rajamiseks (sealhulgas olemasoleva lennuvälja ümberehitamiseks reisilennujaamaks);
As stated in point 13, in order to give airports time to adjust to new market realities and to avoid any disruptions in the air traffic and connectivity of the regions, operating aid to airports will be considered to contribute to the achievement of an objective of common interest for a transitional period of 10 years, if it:
investeerimisabi olemasolevast lennujaamast 100 km vahemaa või ühetunnise sõidu (auto, bussi, rongi või kiirrongiga) kaugusel asuva lennujaama rajamiseks või arendamiseks.
Nevertheless, the duplication of unprofitable airports does not contribute to an objective of common interest.
Lennujaamadele üksikabina või kavakohaselt antav tegevusabi loetakse kokkusobivaks EMP lepingu toimimisega vastavalt kõnealuse lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c kümneaastase üleminekuperioodi jooksul alates käesolevate suuniste avaldamise kuupäevast, [89] kui punktis 79 esitatud kumulatiivsed tingimused on täidetud nagu on sätestatud punktides 113–134.
Where an airport is located in the same catchment area as another airport with spare capacity, the business plan, based on sound passenger and freight traffic forecasts, must identify the likely effect on the traffic of the other airport located in that catchment area.
Nagu esitatud punktis 13, selleks et anda lennujaamadele aega kohaneda uue turureaalsusega ning vältida kõiki lennuliikluse ja piirkondade ühendusvõimaluste katkestusi, loetakse kümneaastase üleminekuperioodi jooksul lennujaamadele antav tegevusabi ühistes huvides olevate eesmärkide saavutamisele kaasa aitavaks, kui see:
Accordingly, the Authority will have doubts as to the prospects for an unprofitable airport to achieve full operating cost coverage at the end of the transitional period, if another airport is located in the same catchment area.
Sellest hoolimata ei aita kahjumlike lennujaamade tegevuse dubleerimine kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi saavutamisele.
The conditions that smaller airports face when developing their services and in attracting private financing are often less favourable than those faced by the major airports in the EEA.
Kui lennujaam asub samas teeninduspiirkonnas kui teine kasutamata võimsusega lennujaam, tuleb äriplaanis adekvaatsete reisi- ja kaubaliikluse prognooside põhjal kindlaks teha tõenäoline mõju kõnealuses teeninduspiirkonnas asuvate teiste lennujaamade liiklusele.
Therefore, under present market conditions, smaller airports may have difficulties in ensuring the financing of their operation without public funding.
Seega kui samas teeninduspiirkonnas asub veel üks lennujaam, on järelevalveametil kahtlusi kahjumliku lennujaama väljavaadetes katta üleminekuperioodi lõpuks tegevuskulud täielikult.
Under current market conditions, the need for public funding to finance operating costs will, due to high fixed costs, vary according to the size of an airport and will normally be proportionately greater for smaller airports.
Väiksemad lennujaamad on teenuste arendamisel ja erainvestorite ligimeelitamisel tihti ebasoodsamas olukorras kui EMP suured lennujaamad.
The Authority considers that, under current market conditions, the following categories of airports, and their relative financial viabilities, can be identified:
Seetõttu võib väiksematel lennujaamadel praegustes turutingimustes olla raskusi oma tegevuse rahastamisel ilma riigi vahenditeta.