natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to the case law of the Court, financial support distorts competition in so far as it strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings [46].
Seda arvesse võttes kujutavad riikliku lennujaama vahendid endast riigi vahendeid.
In general, when an advantage granted by an EFTA State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in a given market of an EFTA State, trade between EEA States must be regarded as being affected by that advantage [47].
Nii saab riiklik lennujaam toetada lennujaama kasutavat lennuettevõtjat juhul, kui otsus meetme kohta on seostatav riigiga ja EMP lepingu artikli 61 lõike 1 muud tingimused on täidetud.
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
Kohus on ka otsustanud, et meetme määratlemisel riigiabina ei ole oluline see, kas meetme võtab otse riik või tema poolt abi haldamiseks loodud või nimetatud avalik-õiguslik või eraõiguslik asutus [45].
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Kohtu praktika kohaselt moonutab finantstoetus konkurentsi, kui see tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes muude ettevõtjatega [46].
The Authority further notes that airports are in competition for the management of airport infrastructure, including at local and regional airports.
Kui ühe EFTA riigi antud eelis tugevdab ettevõtjat teiste konkurentide suhtes konkreetsel EFTA riigi turul, tuleb seda üldjuhul vaadelda EMP riikide vahelise kaubanduse kahjustamisena [47].
The public funding of an airport may therefore distort competition in the markets for airport infrastructure operation.
Konkurentsi lennujaamade vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes selliseid tegureid nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, elanikkond või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaamataristu ja teenuste kasutamise eest võetavate tasude suurus ja üldised kaubandustingimused.
Moreover, public funding to both airports and airlines can distort competition and have an effect on trade in air transport markets across the EEA.
Tasude suurus on otsustav tegur, sest lennujaama riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamatasude kunstlikult madalal hoidmiseks, et meelitada ligi lennuettevõtjaid, mis võib seega märkimisväärselt konkurentsi moonutada.
Finally, intermodal competition may also be affected by public funding to airports or airlines.
Järelevalveamet märgib ka, et lennujaamad konkureerivad lennujaamataristu, sealhulgas kohalike ja piirkondlike lennujaamade taristu haldamise nimel.
The Court held in the Altmark judgment [48] that even public funding granted to an undertaking which provides only local or regional transport services may have an effect on trade between EEA States, as the supply of transport services by that undertaking may thereby be maintained or increased with the result that undertakings established in other EFTA States have less chance of providing their transport services.
Lennujaama riiklik rahastamine võib seega moonutada konkurentsi lennujaamataristu haldamise turgudel.
Even the fact that the amount of aid is small or the relatively small size of the undertaking which receives public funding does not, as such, exclude the possibility that trade between EEA States might be affected.
Lisaks võib nii lennujaamade kui ka lennuettevõtjate riiklik rahastamine moonutada konkurentsi ning mõjutada kaubandust kogu EMP lennutransporditurgudel.
Consequently, the public financing of airports or airlines operating services from those airports might affect trade between EEA States.
Samuti võib lennujaamade või lennuettevõtjate riiklik rahastamine negatiivselt mõjutada ka eri transpordiliikide vahelist konkurentsi.
Public funding of airports and the application of the market economy operator principle
Kohus leidis Altmarki otsuses, [48] et isegi sellise ettevõtja riiklik rahastamine, kes osutab üksnes kohalikke või piirkondlikke transporditeenuseid, võib mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust, kuna transporditeenuste osutamine selle ettevõtja poolt võib seetõttu püsida või suureneda, vähendades muudes EFTA riikides asutatud ettevõtete võimalusi pakkuda oma transporditeenuseid.
Article 125 of the EEA Agreement states that the Agreement in no way prejudices the rules of the EEA States governing the system of property ownership.
Tegelikult ei välista isegi abimeetme tagasihoidlik maht või riiklikke vahendeid saava ettevõtja suhteline väiksus a priori seda, et seejuures ei võiks tegemist olla EMP riikide vahelise kaubanduse mõjutamisega.
EEA States can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
Nii võib lennujaamade või neist lennujaamadest lennuteenuseid osutavate lennuettevõtjate riiklik rahastamine mõjutada EMP riikide vahelist kaubandust.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airlines and airports or the companies which manage them encompass all types of legal entity.
Lennujaamade riiklik rahastamine ja turumajanduse tingimustes tegutseva isiku põhimõtte kohaldamine
In order to assess whether an undertaking has benefited from an economic advantage, the so-called market economy operator (‘MEO’) test is applied.
EMP lepingu artikli 125 kohaselt ei mõjuta leping ühelgi viisil EMP riikide eeskirju, millega reguleeritakse omandiõiguslikku režiimi.
This test should be based on available information and foreseeable developments at the time when the public funding was granted and it should not rely on any analysis based on a later situation [49].
Seega võivad EMP riigid omada ja juhtida äriühinguid, omandada aktsiaid või muid osalusi avalik-õiguslikes või eraõiguslikes äriühingutes.
Consequently, when an airport benefits from public funding, the Authority will assess whether such funding constitutes aid by considering whether in similar circumstances a private operator, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional policy and sectoral considerations [50], would have granted the same funding.
Järelikult ei tehta käesolevates suunistes õigusliku struktuuri ega riigi- või erasektorisse kuuluvuse alusel vahet erinevate abisaajate vahel ning kõikide viidete puhul lennuettevõtjatele ja lennujaamadele või neid haldavatele äriühingutele mõeldakse igat tüüpi juriidilisi isikuid.
Public funding granted in circumstances which correspond to normal market conditions is not regarded as State aid [51].
Selle hindamiseks, kas ettevõtja sai majandusliku eelise, kohaldatakse nn turumajanduse tingimustes tegutseva isiku testi.
The Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term [52], over the lifetime of the investment.
Kõnealune test peaks tuginema kättesaadavale teabele ja prognoositavatele arengutendentsidele ajal, mil riiklikke vahendeid anti, mitte aga hilisema olukorra analüüsile [49].
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure, which often involve large amounts of financial resources and can produce a positive return only after many years.
Seega kui lennujaam saab riiklikke vahendeid, hindab järelevalveamet, kas selline rahastamine kujutab endast abi, ja kaalub, kas erainvestor, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, [50] oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud.
Any assessment of the profitability of an airport must take into account airport revenues.
Tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel antud riiklikke vahendeid ei loeta riigiabiks [51].
Consequently, as regards public financing to airports, the analysis of conformity with the MEO test should be based on sound ex ante profitability prospects for the entity granting the financing [53].
Kohus on ka otsustanud, et riikliku investori käitumist võib võrrelda sellise erainvestori käitumisega, kes loodab saada kasu pikema aja, [52] st kogu investeeringu eluea jooksul.
Any traffic forecasts used for that purpose should be realistic and subject to a reasonable sensitivity analysis.
Need kaalutlused on eriti olulised taristusse investeerimisel, mis hõlmab tihti suuri finantsvahendite summasid ning millest tõuseb kasu alles paljude aastate pärast.
The absence of a business plan constitutes an indication that the MEO test may not be met [54].
Lennujaama kasumlikkuse hinnangus tuleb alati arvesse võtta lennujaama tulusid.
In the absence of a business plan, EFTA States can provide analysis or internal documents from the public authorities or from the airport concerned showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing demonstrates that the MEO test is satisfied.
Seega peaks turumajanduse tingimustes tegutseva isiku testi läbimise analüüs lennujaamade riikliku rahastamise puhul tuginema usaldusväärsetele eelnevatele kasumlikkuse väljavaadetele vahendeid andva üksuse seisukohast [53].
Airports can play an important role in fostering local development or accessibility.
Selleks otstarbeks kasutatavad liiklusmahu prognoosid peavad olema realistlikud ning nende suhtes tuleb läbi viia nõuetekohane tundlikkusanalüüs.
Nevertheless regional or policy considerations cannot be taken into account for the purposes of the MEO test [55].
Äriplaani puudumine annab tunnistust sellest, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test ei pruugi olla läbitud [54].
Such considerations can, however, under certain conditions, be taken into account when assessing the compatibility of aid.
Äriplaani puudumise korral võivad EFTA riigid esitada asjaomastelt riigiasutustelt või lennujaamadelt pärit analüüsi tulemused või sisedokumendid, mis tõendavad selgelt, et enne riiklike vahendite andmist tehtud analüüsist ilmneb, et turumajandustingimustes tegutseva isiku test on läbitud.
Where an airport has public resources at its disposal, aid to an airline using the airport can, in principle, be excluded where the relationship between the airport and that airline satisfies the MEO test.
Lennujaamadel võib olla tähtis osa kohaliku arengu või juurdepääsetavuse edendamisel.
This is normally the case if:
Sellest hoolimata ei saa turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtta piirkondlikke ega poliitilisi kaalutlusi [55].
the price charged for the airport services corresponds to the market price (see Section 3.5.1); or
Selliseid kaalutlusi saab aga teatavatel tingimustel arvesse võtta abi kokkusobivuse hindamisel.
it can be demonstrated through an ex ante analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport (see Section 3.5.2).
Kui lennujaama käsutuses on riiklikud vahendid, võib lennujaama kasutavale lennuettevõtjale antava abi põhimõtteliselt välistada, kui lennujaama ja kõnealuse lennuettevõtja suhe on kooskõlas turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga.
One approach to the assessment of the presence of aid to airlines involves establishing whether the price charged by an airport to a particular airline corresponds to the market price.
Tavaliselt on see nii, kui:
On the basis of available and relevant market prices, an appropriate benchmark can be identified, taking into account the elements set out in point 60.
lennujaamateenuste eest küsitav hind vastab turuhinnale (vt punkt 3.5.1) või
The identification of a benchmark requires, first, that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
eelanalüüsi tulemusena saab näidata, et lennujaama ja lennuettevõtja suhte kaudu suureneb pidevalt lennujaama kasum (vt jaotis 3.5.2).
In this respect the Authority notes that for the moment, a large majority of EEA airports benefit from public funding to cover investment and operating costs.
Üks lähenemisviis lennuettevõtjatele antava abi olemasolu hindamiseks hõlmab selle väljaselgitamist, kas lennujaama poolt konkreetselt lennuettevõtjalt küsitav hind vastab turuhinnale.
Most of those airports can only remain on the market with public support.
Kättesaadavate ja asjakohaste turuhindade põhjal võib välja selgitada asjakohased kriteeriumid, võttes arvesse punktis 60 esitatud elemente.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Kriteeriumide väljaselgitamine nõuab esmalt, et on võimalik välja valida piisav arv tavapärastel turutingimustel võrreldavaid teenuseid pakkuvaid võrreldavaid lennujaamu.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
Selle kohta märgib järelevalveamet, et praegu saab enamik EMP lennujaamu investeeringu- ja tegevuskulude katmiseks riigilt vahendeid.
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Suurem osa neist lennujaamadest suudab turul püsida üksnes riigi toel.
In those circumstances, the Authority has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Riigiasutused on riigi omandis olevaid lennujaamu tavapäraselt pidanud kohalikku arengut toetavaks taristuks, mitte vastavalt turureeglitele tegutsevateks ettevõtjateks.
This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
Kõnealuste lennujaamade hindu ei ole seega tavaliselt kujundatud mitte turukaalutluste ega eelnevate pädevate kasumlikkusväljavaadete alusel, vaid võttes peamiselt arvesse sotsiaalseid või piirkondlikke kaalutlusi.
In any event, the Authority considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators.
Isegi kui mõned lennujaamad on eraomandis või kui neid hallatakse sotsiaalsete või piirkondlike kaalutlusteta, võivad selliste lennujaamade hindu tugevalt mõjutada enamjaolt riigi vahenditest rahastatavate lennujaamade kehtestatavad hinnad, kuna neid hindu võtavad lennuettevõtjad arvesse läbirääkimistel eraomandis olevate või erasektori käitatavate lennujaamadega.
In particular, the following indicators should be used:
Sellistel tingimustel on järelevalveametil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik välja selgitada asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks.
traffic volume;
See olukord võib tulevikus muutuda või areneda, eelkõige juhul, kui lennujaamade riikliku rahastamise suhtes hakatakse täielikult kohaldama riigiabieeskirju.
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
Järelevalveamet on igal juhul seisukohal, et kriteeriumide väljaselgitamiseks tuleks võrrelda lennujaamatasusid, millest on maha arvatud kõik lennuettevõtjale antud soodustused (nt turundustoetus, allahindlused ja muud stimuleerivad maksed), piisavas arvus sobivates võrdluslennujaamades, mille käitajad tegutsevad turumajanduse tingimustes.
type and level of airport services provided;
Eelkõige tuleks kasutada järgmisi näitajaid:
proximity of the airport to a large city;
lennuliikluse maht;
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
liikluse iseloom (äri-, puhkuse- või sihtkohareisid), kaubalendude suhteline osatähtsus ning lennujaama poolt lennundusvälise tegevuse eest saadud tulu suhteline tähtsus;
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
osutatavate lennujaamateenuste liik ja tase;
different geographical areas from which passengers could be attracted.
lennujaama lähedus suurlinnale;
At present the Authority considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
lennujaama teeninduspiirkonna elanike arv;
In this respect, the Authority considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation [56].
ümbritseva piirkonna jõukus (SKP elaniku kohta);
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test [57].
erinevad geograafilised piirkonnad, millest saaks reisijaid ligi meelitada.
The Authority considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
Praegu peab järelevalveamet lennujaamade poolt konkreetsete lennuettevõtjatega sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid kasumlikkuse suurenemise analüüse.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin [58] on the basis of sound medium-term prospects [59].
Sel puhul on järelevalveamet seisukohal, et hindade diferentseerimine on tavapärane äritava, kuni see on kooskõlas kõigi muude asjaomaste konkurentsialaste ja valdkondlike õigusaktidega [56].
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes [60].
Selline hindade diferentseerimise poliitika peaks aga olema turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimiseks äriliselt õigustatud [57].
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account [61].
Järelevalveamet on seisukohal, et lennuettevõtjate ja lennujaama vahel sõlmitud lepingud võib lugeda turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas olevaks juhul, kui need aitavad eelneva analüüsi seisukohast olemuslikult kaasa lennujaama kasumlikkusele.
Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Lennujaam peaks lepingut sõlmides tõendama, et suudab selle kehtivuse ajal katta kõik lennuettevõtjaga sõlmitud lepingust (nt eraldiseisvast lepingust või üldisest lennujaamatasude kavast) tulenevad kulud mõistliku kasumimarginaaliga [58] usaldusväärse keskpika ajavahemiku prognoosi alusel [59].
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Selle hindamiseks, kas lennujaama poolt lennuettevõtjaga sõlmitud leping on turumajandustingimustes tegutseva isiku testiga kooskõlas, tuleks lisaks lennujaamatasudele arvesse võtta lennuettevõtja tegevusest tulenevat prognoositavat tulu lennundusvälise tegevuse eest, millest on maha arvatud kõik allahindlused, turundustoetus ja stimuleerivad kavad [60].
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
Samamoodi tuleks arvesse võtta lennujaama kõiki täiendavaid prognoositavaid kulusid seoses lennuettevõtja tegevusega lennujaamas [61].
Where an airport operator benefits from compatible aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline [62] if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines [63] (this includes infrastructure which is more likely to be used by certain categories, like low-cost operators or charters) and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental costs as defined in point 64.
Sellised täiendavad kulud hõlmaksid kõiki kulu- ja investeeringuliike, näiteks täiendavad personali-, varustuse ja investeeringukulud, mis tulenevad lennujaama kasutamisest lennuettevõtja poolt.
Furthermore, the Authority considers that under such conditions, even if there would have been State aid to the airlines, such aid would in any event have been compatible with the functioning of the EEA Agreement for the same reasons that justify the compatibility of the aid at the level of the airport.
Näiteks kui lennujaam peab laienema või ehitama uue terminali või muid rajatisi peamiselt selleks, et rahuldada konkreetse lennuettevõtja vajadusi, tuleks sellist kulu täiendava kulu arvutamisel arvesse võtta.
Where an airport operator benefits from incompatible investment aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental cost as defined in point 64.
Seevastu kulusid, mida lennujaam peaks tegema ka ilma lennuettevõtjaga sõlmitud lepinguta, ei tohiks turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimise hindamisel arvesse võtta.
The Authority considers that under such conditions a sectorial advantage to the airline industry or other users cannot be excluded but should not lead to recovery from specific airlines or other users.
Kui lennujaamakäitaja saab kokkusobivat abi, ei kanta sellisest abist tulenevat eelist edasi konkreetsele lennuettevõtjale, [62] kui täidetud on järgmised tingimused: taristu on mõeldud kasutamiseks kõigile lennuettevõtjatele [63] (see hõlmab taristut, mida tõenäolisemalt kasutavad kindlat liiki kasutajad, näiteks odavlennufirmad või tellimusvedude korraldajad) ega ole mõeldud kasutamiseks konkreetsele lennuettevõtjale ning lennuettevõtjad maksavad tasusid, mis katavad vähemalt punktis 64 kirjeldatud täiendavad kulud.
When assessing airport/airline arrangements, the Authority will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term.
Lisaks on järelevalveamet seisukohal, et sellistel tingimustel, isegi kui lennuettevõtjad oleksid saanud riigiabi, oleks selline abi olnud igal juhul kokkusobiv EMP lepingu toimimisega samadel põhjustel, mis õigustavad abi kokkusobivust lennujaama tasandil.