natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘costs of financing’ means the costs related to debt and equity financing of the eligible costs of the investment; in other words, the costs of financing take into account the proportion of total interest and own capital remuneration that corresponds to the financing of eligible costs of the investment, excluding the financing of working capital, investments in non-aeronautical activities or other investment projects;
Teeninduspiirkonna suurus ja kuju varieerub lennujaamade lõikes, sõltudes lennujaama eriomadustest, sealhulgas selle ärimudelist, asukohast ja teenindatavatest sihtkohtadest;
‘date of grant of the aid’ means the date when the EFTA State took a legally binding commitment to award the aid that can be invoked before a national court;
„rahastamiskulud“ alginvesteeringu abikõlbliku investeeringu laenu või omakapitali kaudu rahastamisega seonduvad kulud.
‘eligible investment costs’ means the costs relating to investments in airport infrastructure, including planning costs, but excluding investment costs for non-aeronautical activities, investment costs in relation to equipment for ground handling services, ordinary maintenance costs and costs for tasks falling within the public policy remit;
Teisisõnu võetakse rahastamiskulu puhul arvesse koguintressi ja omakapitali tulu suhet, mis vastab alginvesteeringu rahastamiskõlblike investeerimiskulude rahastamisele, jättes kõrvale käibekapitali rahastamise, investeeringud lennundustegevuse hulka mittekuuluvasse tegevusesse ja muud investeerimisprojektid;
‘ground handling services’ means services provided to airport users at airports as described in the Annex to Directive 96/67/EC, and any subsequent legislation on access to the ground handling market at airports;
„abi andmise kuupäev“ kuupäev, mil EFTA riik võttis õiguslikult siduva kohustuse anda abi ning millele saab toetuda riiklikus kohtus;
‘high-speed train’ means a train capable of reaching speeds of over 200 km/h;
„abikõlblikud investeerimiskulud“ lennujaamataristusse tehtud investeeringutega seotud kulud, sealhulgas planeerimiskulud, kuid välja arvatud lennundusvälisesse tegevusse tehtud investeeringute kulud, maapealse teenindamise seadmetega seotud investeeringukulud, tavahoolduse kulud ja avaliku sektori pädevusse kuuluvate ülesannetega seotud kulud;
‘investment aid’ means aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap;
„maapealne teenindus“ lennujaamades selle kasutajatele pakutavad teenused, mida on kirjeldatud direktiivi 96/67/EÜ (juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades) lisas ja kõigis hilisemates õigusaktides, mis käsitlevad juurdepääsu maapealse teeninduse turule;
‘net present value’ means the difference between the positive and negative cash flows over the lifetime of the investment, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say, the normal required rate of return applied by the company in other investment projects of a similar kind or, where not available, the cost of capital of the company as a whole, or expected returns commonly observed in the airport sector;
„kiirrong“ rong, mis võib sõita kiirusega üle 200 km/h;
‘non-aeronautical activities’ means commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers, renting out of offices and shops, car parking and hotels;
„investeeringuteks ettenähtud abi“ abi põhivara rahastamiseks, eelkõige „kapitalikulude rahastamisvajaku“ katmiseks;
‘operating aid’ means aid to cover the ‘operating funding gap’, either in the form of an upfront payment or in the form of periodic instalments to cover expected operating costs (periodic lump sum payments);
„nüüdispuhasväärtus“ jooksva väärtuseni diskonteeritud positiivsete ja negatiivsete rahavoogude vahe investeeringu eluea jooksul; diskonteerimisel lähtutakse kapitali hinnast, st muude sarnaste investeerimisprojektide puhul äriühingu poolt tavapäraselt nõutavast tulumäärast või kui selle kohta andmed puuduvad, siis äriühingu kui terviku kapitali hinnast või lennujaamasektoris tavaliselt eeldatavast tulust;
‘operating costs’ means the underlying costs of an airport in respect of the provision of airport services, including cost categories such as cost of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit;
„lennundusväline tegevus“ lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele suunatud muud äriteenused, näiteks reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele suunatud kaasnevad teenused, kontorite ja kaupluste rentimine, parklad ja hotellid;
‘operating funding gap’ means the operating losses of an airport over the relevant period, discounted to their current value using the cost of capital, that is to say the shortfall (in net present value terms) between airport revenues and operating costs of the airport;
„tegevusabi“ abi tegevuse rahastamisvajaku katmiseks ettemaksetena või perioodiliste osamaksetena makstava abina eeldatavate tegevuskulude katmiseks (perioodilised kindlasummalised maksed);
‘reasonable profit margin’ means a rate of return on capital, for example, measured as an internal rate of return (IRR), that the undertaking is normally expected to make on investments with a similar degree of risk;
„tegevuskulud“ lennujaama kulud, mis on seotud lennujaamateenuste osutamisega, sh sellised kulukategooriad nagu personalikulud, sisseostetud teenused, sideteenused, jäätme-, energia-, hooldus-, rendi-ja halduskulud, kuid nende hulka ei kuulu kapitalikulud, lennujaama poolt lennuettevõtjatele antav turundustoetus või muud stimuleerivad maksed ning avalike ülesannetega seonduvad kulud;
‘regional airport’ means an airport with annual passenger traffic volume of up to 3 million;
„tegevuse rahastamisvajak“ kapitali hinna põhjal jooksva väärtuseni diskonteeritud tegevuskahjum, mida lennujaam on asjaomasel perioodil kandnud, ehk lennujaama tulude ja tegevuskulude vahe (nüüdispuhasväärtusena);
‘remote regions’ mean islands which are part of the territory of an EFTA State, and sparsely populated areas;
„mõistlik kasumimarginaal“ kapitalitulu määr, mida mõõdetakse näiteks sisemise tulumäärana, mille teenimist ettevõtjalt sarnase riskitasemega investeeringute puhul tavapäraselt oodatakse;
‘sparsely populated areas’ mean NUTS 2 regions with less than 8 inhabitants per km2 or NUTS 3 regions with less than 12,5 inhabitants per km2 (based on Eurostat data on population density);
„piirkondlik lennujaam“ aastas kuni kolme miljonit reisijat teenindav lennujaam;
‘start of works’ means either the start of construction works on the investment, or the first firm commitment to order equipment or other commitment that makes the investment irreversible, whichever comes first, and does not include preparatory works, such as obtaining permits and conducting preliminary feasibility studies.
„kauged piirkonnad“ EFTA riigi territooriumi hulka kuuluvad saared ja hõredalt asustatud piirkonnad;
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 61(1) OF THE EEA AGREEMENT
„hõredalt asustatud piirkonnad“ NUTS 2 piirkonnad rahvastikutihedusega alla 8 elanikku ruutkilomeetri kohta või NUTS 3 piirkonnad rahvastikutihedusega alla 12,5 elanikku ruutkilomeetri kohta (Eurostati rahvastikutiheduse andmete põhjal);
In accordance with Article 61(1) of the EEA Agreement, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
„tööde alustamine“ kas investeeringuga seotud ehitustööde alustamine või esimene kindel kohustus tellida seadmeid või muu kohustus, mis teeb investeeringu pöördumatuks, olenevalt sellest, kumb on varajasem.
The Court of Justice of the European Union (‘the Court’) has consistently defined undertakings as entities engaged in an economic activity, regardless of their legal status or ownership and the way in which they are financed [21].
Mõiste ei hõlma ettevalmistustöid, nagu lubade hankimine ja esialgsete teostatavusuuringute tegemine.
Any activity consisting in offering goods and services on a market is an economic activity [22].
RIIGIABI EMP LEPINGU ARTIKLI 61 LÕIKE 1 TÄHENDUSES
The economic nature of an activity as such does not depend on whether the activity generates profits [23].
EMP lepingu artikli 61 lõike 1 kohaselt kohaldatakse riigiabieeskirju üksnes juhul, kui abisaaja on „ettevõtja“.
It is now clear that the activity of airlines which consists in providing transport services to passengers or undertakings constitutes an economic activity.
Euroopa Liidu Kohus (edaspidi „kohus“) on ettevõtjaid järjepidevalt määratlenud majandustegevusega tegeleva üksusena, sõltumata ettevõtja õiguslikust seisundist, omanikust või rahastamisviisist [21].
The 1994 Aviation guidelines, however, still reflected the view that ‘[t]he construction [or] enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.’
Mis tahes tegevus, mis seisneb kaupade ja teenuste pakkumises turul, on majandustegevus [22].
In ‘Aéroports de Paris’ [24], the Union Courts ruled against this view and held that the operation of an airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers also constitutes an economic activity.
Tegevuse majanduslik olemus ei sõltu sellest, kas tegevusega teenitakse kasumit [23].
In its judgment in the ‘Leipzig-Halle airport’ case [25], the General Court clarified that the operation of an airport is an economic activity, of which the construction of airport infrastructure is an inseparable part.
Nüüdseks on selge, et lennuettevõtjate tegevus, mis seisneb transporditeenuste osutamises reisijatele või ettevõtjatele, kujutab endast majandustegevust.
As far as past financing measures are concerned, the gradual development of market forces in the airport sector [26] does not allow for a precise date to be determined, from which the operation of an airport should without doubt be considered as an economic activity.
1994. aasta lennundussektori suunised aga peegeldasid siiski seisukohta, et „infrastruktuuridega seonduvate projektide (lennujaamad, kiirteed, sillad jne) elluviimine kujutab endast üldist majanduspoliitika meedet, mida komisjon ei saa kontrollida asutamislepingu riigiabieeskirjade alusel“.
However, the Union Courts have recognised the evolution in the nature of airport activities.
Kohtuasjas „Pariisi lennujaamad (Aéroports de Paris)“ [24] tegid Euroopa kohtud otsuse, et selline seisukoht ei ole õige ning et ka lennujaama käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele, kujutab endast majandustegevust.
In ‘Leipzig/Halle airport’, the General Court held that, from 2000, the application of State aid rules to the financing of airport infrastructure could no longer be excluded [27].
Üldkohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas [25] tehtud otsuses, et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaamataristu rajamine on selle lahutamatu osa.
Consequently, from the date of the judgment in ‘Aéroports de Paris’ (12 December 2000), the operation and construction of airport infrastructure must be considered as falling within the ambit of State aid control.
Varasemate rahastamismeetmete osas ei luba lennundussektori turujõudude järkjärguline areng [26] kindlaks määrata täpset kuupäeva, alates millest tuleks lennujaama käitamist kahtlusteta pidada majandustegevuseks.
Conversely, due to the uncertainty that existed prior to the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid and, accordingly, that such measures did not need to be notified to the Authority.
Euroopa kohtud on siiski tunnistanud lennujaamategevuste olemuslikku muutumist.
It follows that the Authority cannot now bring into question, on the basis of State aid rules, financing measures granted [28] before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [29].
Otsuses Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas oli Üldkohus seisukohal, et alates 2000. aastast ei ole enam võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamataristu rahastamise suhtes [27].
In any event, measures that were granted before any competition developed in the airport sector did not constitute State aid when granted, but could be considered as existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Part II of Protocol 3 of the Surveillance and Court Agreement, if the conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Seega tuleb „Aéroports de Paris“ otsuse kuupäevast (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu käitamist ja rajamist riigiabi kontrolli alla kuuluva valdkonnana.
The entity or group of entities performing the economic activity of providing airport services to airlines, that is to say, the handling of aircraft, from landing to take-off, and of passengers and freight, so as to enable airlines to provide air transport services [30], will be referred to as the ‘airport’ [31].
Enne „Aéroports de Paris“ otsust valitsenud ebakindluse tõttu võisid riigiasutused seevastu õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja järelevalveaametit teavitada.
An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’).
Järelikult ei saa järelevalveamet riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, [28] mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“ [29].
While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the EEA, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all EFTA States.
Igal juhul ei kujutanud enne lennujaamasektoris mis tahes konkurentsi väljakujunemist võetud meetmed endast vastuvõtmise ajal küll riigiabi, kuid EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tingimuste täitmise korral võib neid järelevalve- ja kohtulepingu protokolli nr 3 II osa artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt käsitada olemasoleva abina.
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the EEA.
„Lennujaama“ [30] all mõistetakse üksust või üksuste rühma, kelle majandustegevus hõlmab lennujaamateenuste osutamist lennuettevõtjatele, st õhusõidukite teenindamise tagamist alates maandumisest kuni õhkutõusmiseni ning reisijate ja veoste teenindamist, et võimaldada lennuettevõtjatel osutada lennutransporditeenuseid [31].
In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities.
Lennujaam osutab lennuettevõtjatele tasu (edaspidi „lennujaamatasu“) eest mitmesuguseid teenuseid (edaspidi „lennujaamateenused“).
In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions [32].
Ehkki lennujaama osutatavate teenuste täpne sisu ning võetavate tasude nimetamine „tasuks“ või „maksuks“ EMP lõikes erineb, kujutab lennuettevõtjatele lennujaamatasude eest lennujaamateenuste osutamine endast majandustegevust kõigis EFTA riikides.
In the field of aviation, the Authority considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport [33].
Üksikute lennujaamade omamise ja käitamise õigus- ja regulatiivraamistik varieerub EMPs lennujaamati.
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.).
Eelkõige piirkondlikke lennujaamu hallatakse tihti tihedas koostöös riigiasutustega.
These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
Selle kohta on kohus otsustanud, et majandustegevusega saab tegeleda mitu üksust koos, mis teatavatel tingimustel moodustavad majandusüksuse [32].
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature [34].
Järelevalveamet on seisukohal, et lennundusvaldkonnas kujutaks märkimisväärne osalemine lennuettevõtja äristrateegias (näiteks sõlmides lennuettevõtjatega otselepinguid või määrates kindlaks lennujaamatasud) endast kindlat märki sellest, et asjaomane üksus tõepoolest tegeleb üksi või koos teiste üksustega majandustegevusega, milleks on lennujaama käitamine [33].
Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature.
Lisaks lennujaamateenustele võib lennujaam pakkuda lennuettevõtjatele ja teistele lennujaama kasutajatele ka muid äriteenuseid, näiteks kõrvalteenuseid reisijatele, ekspediitoritele või teistele teenuseosutajatele (rentides pindu näiteks poe- ja restoranipidajaile, parkimiskorraldajatele jne).
If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
Need majandustegevuse osad koos on „lennundusväline tegevus“.
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid [35].
Ometi ei pruugi lennujaama kogu tegevus olla majandusliku iseloomuga [34].
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature [36].
Kuna üksuse määratlemine ettevõtjana seondub alati konkreetse tegevusega, tuleb konkreetse lennujaama tegevusvaldkondi eristada ning teha kindlaks, mil määral need on majandusliku iseloomuga.
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities [37].
Kui lennujaam tegeleb nii majandustegevuse kui ka mittemajandusliku tegevusega, tuleb teda lugeda ettevõtjaks ainult seoses esimesega.
Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid.
Kohus on leidnud, et tegevus, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitata majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata üldjuhul riigiabieeskirju [35].
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
Lennujaama puhul peetakse üldjuhul mittemajanduslikuks selliseid tegevusvaldkondi nagu lennujuhtimine, politsei ja tolli tegevus, tuletõrje, meetmed, mis on vajalikud tsiviillennunduse kaitsmiseks õigusvastase sekkumise eest, ning investeeringuid, mis on seotud nende tegevuste läbiviimiseks vajaliku taristu ja seadmetega [36].
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Sellise mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei kujuta endast riigiabi, kuid see peaks piirduma vaid seonduvate kulude hüvitamisega ning seda ei tohi kasutada muu tegevuse rahastamiseks [37].
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
Igasugune võimalik liigsete hüvitiste maksmine riigiasutuste poolt mittemajandusliku tegevuse eest võib kujutada endast riigiabi.
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Kui lennujaam tegeleb majandustegevuse kõrval mittemajandusliku tegevusega, peab ta pidama ka eraldi raamatupidamisarvestust, et vältida riigi vahendite igasugust ülekandmist mittemajandusliku ja majandusliku tegevuse vahel.
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Mittemajandusliku tegevuse riikliku rahastamisega ei tohi kaasneda põhjendamatut diskrimineerimist lennujaamade vahel.
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Kohtupraktikast ilmneb, et kui riigiasutused vabastavad ettevõtjad nende majandustegevusega lahutamatult seonduvatest kuludest, on tegu eelise andmisega [38].
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
Kui teatava õiguskorra alusel tuleb lennujaamadel tavapäraselt kanda teatavad tsiviillennujaama käitamisega seotud kulud, võidakse teistele lennujaamadele, kes seda tegema ei pea, seega anda eelis olenemata sellest, kas sellised kulud on seotud üldjuhul mittemajanduslikuna käsitatava tegevusega.
Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at an EFTA State's discretion [42].
Riigi vahendite ülekanne võib toimuda mitmel viisil, näiteks otsetoetused, maksusoodustused, [39] sooduslaenud või muud liiki eelistingimusel rahastamine.
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed [43].
Riigi vahendid on kaasatud ka siis, kui riik annab mitterahalise eelise või subsideerib teenuseid, [40] näiteks lennujaamateenuseid.
Therefore, it needs to be assessed whether measures granted by public undertakings are imputable to the State.
Riigi vahendeid on võimalik kasutada [41] riigi, piirkonna või kohaliku omavalitsuse tasandil.
The Court has indicated that the imputability to the State of a measure granted by a public undertaking may be inferred from a set of indicators arising from the circumstances of the case and the context in which that measure was taken [44].
Samamoodi on riigi vahendid kaasatud liidu fondidest rahastamise korral, kui neid vahendeid eraldatakse EFTA riigi äranägemisel [42].
Against this background, the resources of a public airport constitute public resources.
Kohus on ka otsustanud, et isegi kui riik on suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja kui tal on valitsev mõju selle tegevuse üle, ei saa konkreetsel juhul automaatselt eeldada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostatakse [43].
Consequently, a public airport may grant aid to an airline using the airport if the decision to grant the measure is imputable to the State and the other conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Seetõttu tuleb hinnata, kas riigi osalusega äriühingute võetud meetmed on seostatavad riigiga.
The Court has also ruled that whether a measure is granted directly by the State or by public or private bodies established or appointed by it to administer the measure is irrelevant to whether it is considered to be State aid [45].
Kohus märkis, et riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostamine riigiga järeldub mitmest näitajast, mis on tingitud juhtumi asjaoludest ja meetme võtmise kontekstist [44].