natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 1b
Tehnilisele teenistusele tuleb nõuetekohaselt tõendada, et pidurivõimendisüsteem aktiveerub tootja täpsustatud tingimustel kooskõlas 1. lisa punktiga 22.1.2.
Data evaluation
Kui t = t0 + 0,8 s ja seni, kuni sõiduk on aeglustanud kiiruseni 15 km/h, püsib piduripedaalile mõjuv jõud vahemikus FABS,ülemine ja FABS,alumine, kui FABS,ülemine on 0,7 FABS ja FABS,alumine on 0,5 FABS.
The presence of a category ‘A’ BAS is proven if
Nõuded loetakse samuti täidetuks juhul, kui pärast t = t0 + 0,8 s jääb piduripedaalile mõjuv jõud alla taseme FABS,alumine, tingimusel et punktis 4.3 esitatud nõue on täidetud.
FABS,max – FT ≤ (FABS,extrapolated – FT)·0,6
B-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui sellest ajast, mil t = t0 + 0,8 s, kuni ajani, mil sõiduki kiirus on vähenenud kiiruseni 15 km/h, säilitatakse keskmine aeglustus (aBAS) vähemalt 0,85 • aABS.
and
B-kategooria pidurivõimendisüsteemi 2. katse näide
FABS,min – FT ≥ (FABS,extrapolated – FT)·0,2
Käesoleva lisa tekstis eeldatakse, et sõidukit juhitakse rooli abil.
ASSESSMENT OF THE PRESENCE OF A CATEGORY ‘B’ BAS
Muud tüüpi juhtseadistega sõidukitele võib käesoleva lisa alusel samuti tüübikinnituse anda, kui tootja suudab tehnilisele teenistusele tõendada, et käesolevas lisas esitatud sooritusnõudeid on võimalik täita käesoleva osa punkti 5 kohaselt ette nähtud rooliajamite asemel samaväärseid juhtseadiseid kasutades.
A category ‘B’ BAS shall meet the test requirements contained within paragraphs 4.1 and 4.2 of this part.
Nimiväärtuse all mõistetakse teoreetilist sihtväärtust.
The vehicle shall be driven in a straight line at the test speed specified in paragraph 2.4 of this part.
Kohaldatakse vastavalt punktile 3.2.5.
The driver shall apply the brake pedal quickly according to Figure 2, simulating emergency braking so that BAS is activated and ABS is fully cycling.
Dünaamilise stabiilsuse simulatsiooni kasutamine
In order to activate BAS the brake pedal shall be applied as specified by the car manufacturer.
Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tõhususe võib kindlaks määrata arvutisimulatsiooni abil.
The manufacturer shall notify the Technical Service of the required brake pedal input at the time of submission of the application for type-approval.
SIMULATSIOONI KASUTAMINE
It shall be demonstrated to the satisfaction of the Technical Service that the BAS activates under the conditions specified by the manufacturer in accordance with item 22.1.2 of Annex 1.
Sõiduki tootja tõendab sõiduki stabiilsusfunktsiooni tõhusust tüübikinnitusasutusele või tehnilisele teenistusele 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid simuleerides.
After t = t0 + 0,8 s and until the vehicle has slowed down to a speed of 15 km/h, the brake pedal force shall be maintained in a corridor between FABS, upper and FABS, lower, where FABS, upper is 0,7 FABS and FABS, lower is 0,5 FABS.
Simulatsiooni abil tõendatakse sõiduki stabiilsustõhusust järgmiselt:
The requirements are also considered to be met if, after t = t0 + 0,8 s, the pedal force falls below FABS, lower provided the requirement of paragraph 4.3 is fulfilled.
lengerdusmääraga üks sekund pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist (aeg T0 + 1);
The presence of BAS ‘B’ is demonstrated if a mean deceleration (aBAS) of at least 0,85 aABS is maintained from the time when t = t0 + 0,8 s to the time when the vehicle speed has been reduced to 15 km/h.
lengerdusmääraga 1,75 sekundit pärast rooliseadme viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpetamist;
Example of test 2 of a category ‘B’ BAS system
sõiduki raskuskeskme külgnihkega selle algse otsesuunas liikumistee suhtes.
The text in this annex assumes that the vehicle steering is controlled by means of a steering wheel.
Simulatsioon korraldatakse kinnitatud modelleerimis- ja simulatsioonivahendiga, kasutades 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilisi manöövreid 9. lisa punktis 4 sätestatud katsetingimustel.
Vehicles using other types of steering control may also be approved to this annex provided the manufacturer is able to demonstrate to the Technical Service that the performance requirements of this annex can be met using equivalent steering inputs to the steering inputs stipulated under paragraph 5 of this part.
Simulatsioonivahendi kehtivuse kinnitamise meetod esitatakse käesoleva lisa 2. liites.
The ‘nominal’ value is understood as being the theoretical target value.
Dünaamilise stabiilsuse simulatsioonivahend ja selle valideerimine
Applicable as specified in paragraph 3.2.5.
SIMULATSIOONIVAHENDI SPETSIFIKATSIOON
Use of the dynamic stability simulation
Simulatsioonimeetodi puhul võetakse arvesse sõiduki liikumissuunda ja veeremist mõjutavaid peamisi tegureid.
The effectiveness of the electronic stability control system may be determined by computer simulation.
Tüüpmudel võib kas otsesel või kaudsel viisil hõlmata sõiduki järgmisi parameetreid:
USE OF THE SIMULATION
telg/ratas;
The vehicle stability function shall be demonstrated by the vehicle manufacturer to the Type Approval Authority or Technical Service by simulating the dynamic manoeuvres of paragraph 5.9 of Part A of Annex 9.
vedrustus;
The simulation shall be a means whereby the vehicle stability performance shall be demonstrated with:
rehv;
The yaw rate, one second after completion of the Sine with Dwell steering input (time T0 + 1);
šassii/sõiduki kere;
The yaw rate, 1,75 seconds after completion of the Sine with Dwell steering input;
jõuülekanne (vajaduse korral);
The lateral displacement of the vehicle centre of gravity with respect to its initial straight path.
pidurisüsteem;
The simulation shall be carried out with a validated modelling and simulation tool and using the dynamic manoeuvres of paragraph 5.9 of Part A of Annex 9 under the test conditions of paragraph 4 of Annex 9.
nimikoormus.
The method by which the simulation tool is validated is given in Appendix 2 to this annex.
Sõiduki stabiilsusfunktsioon lisatakse simulatsioonimudelile järgmiste vahendite abil:
Dynamic stability simulation tool and its validation
simulatsioonivahendi alamsüsteem (tarkvaramudel); või
SPECIFICATION OF THE SIMULATION TOOL
elektrooniline juhtplokk riistvaralise juhtimiskontuuriga konfiguratsioonis.
The simulation method shall take into account the main factors which influence the directional and roll motion of the vehicle.
SIMULATSIOONIVAHENDI VALIDEERIMINE
A typical model may include the following vehicle parameters in an explicit or implicit form:
Rakendatava modelleerimis- ja simulatsioonivahendi kehtivust kinnitatakse sõiduki praktiliste katsetega võrdlemise abil.
Axle/wheel;
Valideerimise otstarbel tehtavad katsed on 9. lisa A osa punktis 5.9 kirjeldatud dünaamilised manöövrid.
Suspension;
Vastavalt vajadusele registreeritakse või arvutatakse katsete ajal välja järgmised liikumise muutujad kooskõlas standardi ISO 15037 osaga 1:2005: „Sõiduautode üldtingimused” või osaga 2:2002: „Üldtingimused raskeveokitele ja bussidele” (sõltuvalt sõiduki kategooriast):
Tyre;
rooli pöördenurk (δΗ);
Chassis/vehicle body;
pikitasandi kiirus (vX);
Power train/driveline, if applicable;
külglibisemise nurk (β) või külgsuunaline kiirus (vY) (valikuline);
Brake system;
pikikiirendus (aX); (ei ole kohustuslik);
Pay load.
külgkiirendus (aY);
The Vehicle Stability Function shall be added to the simulation model by means of:
lengerduskiirus (dψ/dt);
A subsystem (software model) of the simulation tool; or
veeremiskiirus (dΦ/dt);
The electronic control box in a hardware-in-the-loop configuration.
nookumiskiirus (dθ/dt);
VALIDATION OF THE SIMULATION TOOL
veerenurk (Φ);
The validity of the applied modelling and simulation tool shall be verified by means of comparisons with practical vehicle tests.
nookumisnurk (θ).
The tests utilised for the validation shall be the dynamic manoeuvres of paragraph 5.9 of Part A of Annex 9.
Eesmärk on näidata, et sõiduki simuleeritud käitumine ja sõiduki stabiilsusfunktsiooni simuleeritud toimimine on võrreldavad sõidukiga korraldatud tegelikes katsetes täheldatuga.
During the tests, the following motion variables, as appropriate, shall be recorded or calculated in accordance with ISO 15037 Part 1:2005: General conditions for passenger cars or Part 2:2002: General conditions for heavy vehicles and buses (depending on the vehicle category):
Simulaator loetakse kinnitatuks, kui selle väljund on võrreldav katsetulemustega, mis saadi asjaomase sõidukitüübi dünaamiliste manöövrite ajal vastavalt 9. lisa A osa punktile 5.9.
Steering-wheel angle (δΗ);
Võrdlemisel kasutatakse sõiduki stabiilsusfunktsiooni käivitamise ja järjestuse suhet simulatsioonis ja sõiduki praktilises katses.
Longitudinal velocity (vX);
Kui kontrollsõiduki ja simuleeritud sõiduki konfiguratsioonide füüsilised parameetrid on erinevad, tuleb neid simulatsioonis vastavalt muuta.
Sideslip angle (β) or lateral velocity (vY);(optional);
Koostatakse simulaatorikatse protokoll, mille näidis on esitatud käesoleva lisa 3. liites ja mille koopia lisatakse sõiduki tüübikinnitustunnistusele.
Longitudinal acceleration (aX); (optional);
Sõiduki stabiilsusfunktsiooni simulatsioonivahendi katsearuanne
Lateral acceleration (aY);
Katsearuande nr: …
Yaw velocity (dψ/dt);
Identimine
Roll velocity (dΦ/dt);
Simulatsioonivahendi tootja nimi ja aadress …
Pitch velocity (dθ/dt);
Simulatsioonivahendi tähistus: nimetus/mudel/number (riistvara ja tarkvara) …
Roll angle (Φ);
Rakendusala
Pitch angle (θ).
Sõiduki koosted: …
The objective is to show that the simulated vehicle behaviour and operation of the vehicle stability function is comparable with that seen in practical vehicle tests.
Kontrollsõiduki katse
The simulator shall be deemed to be validated when its output is comparable to the practical test results produced by a given vehicle type during the dynamic manoeuvres of paragraph 5.9 of Part A of Annex 9.
Sõiduki(te) kirjeldus: …
The relationship of activation and sequence of the vehicle stability function in the simulation and in the practical vehicle test shall be the means of making the comparison.
Sõiduki(te) identimine: kaubamärk/mudel/tehasetähis …
The physical parameters that are different between the reference vehicle and simulated vehicle configurations shall be modified accordingly in the simulation.
Sõiduki kirjeldus, sh vedrustus/rattad, mootor ja jõuülekanne, pidurisüsteem(id), roolimehhanism, nende nimetus/mudel/tunnuskood: …
A simulator test report shall be produced, a model of which is defined in Appendix 3 to this annex, and a copy attached to the vehicle approval report.
Simulatsioonis kasutatud sõiduki andmed (selgesõnaliselt): …
Vehicle stability function simulation tool test report
Asukoha (asukohtade), tee-/katseala pinna tingimuste ja temperatuuri kirjeldus ning kuupäeva(d): …
Test Report Number: …
Tulemused sõiduki sisselülitatud ja väljalülitatud stabiilsusfunktsiooni korral, sh vajaduse korral 9. lisa 2. liite punktis 2.1 osutatud liikumismuutujad: …
Identification
Simulatsioonitulemused
Name and address of the simulation tool manufacturer …
Sõiduki parameetrid ja simulatsioonis kasutatud väärtused, mis ei pärine tegelikult katsesõidukilt (kaudselt): …
Simulation tool identification: name/model/number (hardware and software) …
Lengerdusstabiilsus ja külgnihe kooskõlas 9. lisa A osa punktidega 3.1–3.3:
Scope of application
Katse on tehtud ja tulemused on protokolli kantud kooskõlas eeskirja nr 2-H 9. lisa 13. liitega (viimati muudetud 7. täiendusega).
Vehicle configurations: …
Katse teinud tehniline teenistus (1) …
Verifying vehicle test
Allkiri: … Kuupäev …
Description of vehicle(s): …
Tüübikinnitusasutus (1) …
Vehicle(s) identification: make/model/VIN …
Kui tehniline teenistus ja tüübikinnitusasutus on üks ja sama organisatsioon, allkirjastavad protokolli eri isikud.
Vehicle description, including suspension/wheels, engine and drive line, braking system(s), steering system, with name/model/number identification: …
FABS ja aABS kindlaksmääramise meetod
Vehicle data used in the simulation (explicit): …
Piduripedaalile mõjuv jõud FABS on minimaalne jõud, mida tuleb vastava sõiduki puhul pidurile rakendada, et saavutada maksimaalne aeglustamine, mis osutab sellele, et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis. aABS on vastava sõiduki aeglustus mitteblokeeruva pidurisüsteemiga aeglustuse ajal, nagu on määratletud punktis 1.7.
Description of location(s), road/test area surface conditions, temperature and date(s): …
Piduripedaali vajutatakse aeglaselt (B-kategooria süsteemide puhul ilma pidurivõimendisüsteemi aktiveerimata) ja suurendades aegamisi aeglustamist seni, kuni mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis (joonis 3).
Results with the vehicle stability function switched on and off, including the motion variables referred to in Annex 9, Appendix 2, paragraph 2.1 as appropriate: …
Täisaeglustuseni jõutakse 2,0 ± 0,5 sekundi jooksul.
Simulation results
Reaalajas registreeritud aeglustamiskõver jääb ± 0,5 s vahemikku aeglustamiskõvera vahemiku keskjoone ümber.
Vehicle parameters and the values used in the simulation that are not taken from the actual test vehicle (implicit): …
Joonisel 3 esitatud näite puhul on aluseks aja t0 ristumine aABS joonega 2 sekundi juures.
Yaw stability and lateral displacement according to paragraphs 3.1 to 3.3 of Part A of Annex 9:
Pärast täisaeglustuse saavutamist jätkatakse piduripedaalile vajutamist, nii et mitteblokeeruv pidurisüsteem töötab täistsüklis.
This test has been carried out and the results reported in accordance with Appendix 2 of Annex 9 to Regulation No 13-H, as last amended by the Supplement 7.
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi täieliku aktiveerimise aega määratletakse pedaalile mõjuva jõu FABS saavutamise ajana.
Technical Service conducting the test (1) …
Mõõtmine tehakse aeglustamiskasvu varieerumisvahemikus (vt joonis 3).
Signed: … Date: …
Joonis 3
Approval Authority (1) …
Aeglustamisvahemik FABS ja aABS kindlaksmääramiseks
To be signed by different persons if the Technical Service and the Approval Authority is the same organisation.
Tehakse viis punktis 1.3 sätestatud nõuetele vastavat katset.
Method for determination of FABS and aABS
Iga sellise katse puhul esitatakse sõiduki aeglustamine pedaalile mõjuva registreeritud jõu funktsioonina.
The brake pedal force FABS is the minimum pedal force that has to be applied for a given vehicle in order to achieve maximum deceleration which indicates that ABS is fully cycling. aABS is the deceleration for a given vehicle during ABS deceleration as defined in paragraph 1.7 below.
Järgmistes punktides kirjeldatud arvutuste puhul võetakse arvesse üksnes andmeid, mis on registreeritud suuremal kiirusel kui 15 km/h.
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the BAS in the case of category B systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (Figure 3).
FABS ja aABS kindlaksmääramiseks kasutatakse 2 Hz madalpääsfiltrit nii aeglustamisel kui ka pedaalile mõjuva jõu puhul.
The full deceleration shall be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s.
Viis aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendavat kõverat keskmistatakse, arvutades viie osutatud kõvera keskmise aeglustuse välja pedaalile mõjuvat jõudu järk-järgult 1 N võrra suurendades.
The deceleration curve, recorded against time, shall be within a corridor of ± 0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor.
Tulemuseks on keskmine aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu suhet väljendav kõver, millele osutatakse käesolevas liites kui maF-kõverale.
The example in Figure 3 has its origin at the time t0 crossing the aABS line 2 seconds.
Sõiduki aeglustuse maksimaalne väärtus määratakse maF-kõvera põhjal ja sellele osutatakse kui amax väärtusele.
Once full deceleration has been achieved, the brake pedal shall be operated so that the ABS continues fully cycling.
Kõik maF-kõvera väärtused, mis on kõrgemad kui 90 % amax väärtus, keskmistatakse.
The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force FABS is achieved.
Saadud a väärtus on käesolevas lisas osutatud aeglustus aABS.
The measurement shall be within the corridor for variation of increase in deceleration (see Figure 3).
Minimaalset piduripedaalile mõjuvat jõudu (FABS), millest piisab aeglustamise aABS saavutamiseks, määratletakse F väärtusena, mis vastab väärtusele a = aABS maF-kõveral.
Figure 3
liide
Deceleration corridor for determination of FABS and aABS
Andmete töötlemine pidurivõimendisüsteemi jaoks
Five tests meeting the requirements of paragraph 1.3 above shall be carried out.
lisa B osa punkt 2.2.3)
For each of these valid tests the vehicle deceleration shall be plotted as a function of the recorded brake pedal force.
ANALOOGKUJUL ANDMETE TÖÖTLEMINE
Only data recorded at speeds above 15 km/h shall be taken for the calculations described in the following paragraphs.
Pääsuriba laius (alates 0 Hz kuni sageduseni fo -3 dB juures) ei tohi olla väiksem kui 30 Hz.
For the determination of aABS and FABS, a low pass filter of 2 Hz for vehicle deceleration as well as pedal force shall be applied.
Amplituudi vead on alla ± 0,5 % vastavas sagedusvahemikus, mis jääb 0–30 Hz piiresse.
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Kõiki analoogsignaale töödeldakse filtritega, millel on piisavalt sarnased faasiomadused, tagamaks, et filtreerimisel tekkivad erinevused ajanihetes jääksid aja mõõtmisel nõutava täpsuse piiresse.
The result is the mean deceleration versus brake pedal force curve, which will be referred to as the ‘maF curve’ in this appendix.
Märkus.
The maximum value for the vehicle deceleration is determined from the ‘maF curve’ and is named as ‘amax’.
Erineva sagedusega signaalide analoogfiltreerimisel võib esineda faasinihkeid.
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘amax’ are averaged.
Seepärast tuleb eelistada käesoleva liite punktis 2 kirjeldatud andmetöötlusmeetodit.
This value of ‘a’ is the deceleration ‘aABS’ referred to in this annex.
DIGITAALNE ANDMETÖÖTLUS
Appendix 5
Analoogsignaalide ettevalmistamine hõlmab filtri amplituudi sumbumise ja diskreetimissageduse analüüsimist, et vältida esitusvigu ning filtreerida faasi- ja ajanihkeid.
Data processing for the BAS
Diskreetimisel ja digiteerimisel peetakse silmas diskreetimisele eelnevat signaalide võimendamist digiteerimisvigade minimeerimiseks; bittide arvu diskreedi kohta; näidiste arv komplektis; diskreet ja hoidevõimendid; diskreetide ajalist sammu.
(paragraph 2.2.3 of Part B of Annex 9)
Täiendaval faasita digitaalfiltreerimisel võetakse arvesse ribapääs- ja ribatõkkefiltreid ning sumbumist ja pulseerumist mõlema puhul; samuti filtri faasinihete korrigeerimist.
ANALOGUE DATA PROCESSING
Kõiki neid tegureid võetakse arvesse, selleks et saavutada üldise andmekogumise suhteline täpsus ± 0,5 %.
The bandwidth of the entire, combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
Esitusvead
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters with order 4 or higher shall be employed.
Selleks, et vältida parandamatuid esitusvigu, tuleb analoogsignaalid enne diskreetimist ja digiteerimist nõuetekohaselt filtreerida.
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency fo at – 3 dB) shall not be less than 30 Hz.
Kasutatavate filtrite järk ja nende pääsuriba laius valitakse vastavalt asjaomase sagedusvahemiku nõutavale pinnatasasusele ja diskreetimissagedusele.
Amplitude errors shall be less than ± 0,5 per cent in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
Minimaalsed filtriomadused ja diskreetimissagedus peavad olema sellised, et:
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement.
asjakohases sagedusvahemikus 0 Hz kuni fmax = 30 Hz on sumbumine väiksem kui andmekogumissüsteemi resolutsioon; ning
Note: During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur.
diskreetimissageduse poole peal (st Nyquisti kriteerium või piirsagedus) vähendatakse kõikide signaalide ja müra sageduslike komponentide ulatust.
Therefore, a data processing method, as described in paragraph 2 of this appendix, is preferable.
0,05 %-lise resolutsiooni puhul on filtri sumbumine sagedusvahemikus 0–30 Hz alla 0,05 %; sumbumine on suurem kui 99,95 % kõigi sageduste puhul, mis on suuremad kui pool diskreetimissagedusest.
DIGITAL DATA PROCESSING
Märkus.
General consideration
Butterworthi filtri puhul väljendab sumbuvust järgmine valem:
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays.
n on filtri järk;
Sampling and digitising considerations include pre-sampling amplification of signals to minimise digitising errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples.
fmax on asjakohane sagedusvahemik (30 Hz);
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags.
f0 on filtri piirsagedus;
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ± 0,5 per cent.
fN on Nyquisti piirväärtus või piirsagedus.
Aliasing errors
Neljanda järgu filtri puhul:
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitising.
kui A 0,9995: fo = 2,37 · fmax
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling rate.
kui A 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), kus fS on diskreetimissagedus = 2 · fN.
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that:
Filtri faasinihked ja ajanihked anti-aliasingi filtri puhul
Within the relevant frequency range of 0 Hz to fmax = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
Ülemäärast analoogfiltreerimist välditakse ning kõikidel filtritel on piisavalt faasikarakteristikuid, mis tagavad, et ajanihke erinevused jäävad aja mõõtmisel nõutava täpsuse piiresse.
At one-half the sampling rate (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
Faasinihked on eriti olulised siis, kui mõõdetud muutujad koondatakse uute muutujate loomiseks.
For 0,05 per cent resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 per cent in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 per cent at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
Seda seetõttu, et amplituudide korrutamisel lisandub faasinihkeid ja nendega seotud ajanihkeid.
Note: For a Butterworth filter the attenuation is given by:
Märkus.
n is the order to filter;
Kui sagedusalas jäävad filtri amplituudikarakteristikud lamedaks, on võimalik Butterworthi filtri faasinihke Φ jaoks leida ligikaudne väärtus
fmax is the relevant frequency range (30 Hz);
Φ 81 · (f/f0) kraadi teise järgu puhul;
fo is the filter cut-off frequency;
Φ 150 · (f/f0) kraadi neljanda järgu puhul;
fN is the Nyquist or ‘folding’ frequency.
Φ 294 · (f/f0) kraadi kaheksanda järgu puhul.
for A 0,9995: fo = 2,37 · fmax
Andmete diskreetimine ja digiteerimine
for A 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), where fS, is the sampling frequency = 2 · fN.
30 Hz juures muutub signaaliamplituud kuni 18 % millisekundis.
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
Selleks et vähendada muutuvate analoogsisendite põhjustatud dünaamiliste vigade mahtu 0,1 %-ni, on diskreetimise või digitaliseerimise aeg väiksem kui 32 μs.
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Kõik võrreldavad andmeproovide paarid või komplektid võetakse üheaegselt või piisavalt lühikese aja jooksul.