natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Igas katsesõitude seerias suurendatakse roolimisamplituudi iga sõiduga 0,5 A, tingimusel et ühegi sellise katsesõidu tulemusel tekkiv roolimisamplituud ei ole suurem kui punktis 5.9.4 osutatud viimase katsesõidu roolimisamplituud.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
Iga seeria viimasel sõidukorral on roolimisamplituud suurem kui 6,5 A või 270 kraadi, tingimusel et arvutatud väärtus 6,5 A on 300 kraadi või väiksem.
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Kui väärtuse 0,5 A astmeline kasv (kuni 6,5 A) ületab 300 kraadi, peab viimase katsesõidu roolimisamplituud olema 300 kraadi.
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
Kahe katsesõiduseeria lõpetamisel tehakse lengerdusmäära ja külgkiirenduse andmete järeltöötlemine, nagu täpsustatud punktis 5.11.
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Ühendades lahti ükskõik millise elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osa toiteallika või elektriühenduse elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi osade vahel (kui sõidukil on mootor välja lülitatud), simuleeritakse üht või mitut elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi riket.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke simuleerimisel ei ühendata lahti elektriühendusi märgulambi/märgulampide ja/või valikvarustusena paigaldatavate elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi juhtseadise(te) vahel.
Figure 2
Esialgu seisab sõiduk paigal ja süütelüliti on lukustatud või väljalülitatud asendis; seejärel lülitatakse süütelüliti käivitusasendisse ja mootor käivitatakse.
Sine with Dwell
Sõidukiga sõidetakse otsesuunas, kuni saavutatakse kiirus 48 ± 8 km/h.
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Hiljemalt 30 sekundit pärast mootori käivitamist pööratakse järgmise kahe minuti jooksul osutatud kiirusel ilma suunastabiilsust kaotamata sujuvalt vähemalt ühe korra vasakule ja ühe korra paremale ning pidurdatakse ühe korra.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
Manöövrite lõpus peab süttima elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp kooskõlas punktiga 3.4.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Sõiduk peatatakse, süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Pärast viie minuti möödumist lülitatakse sõiduki süütelukk käivitusasendisse ja mootor käivitatakse.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Seejärel peab elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi rikke märgulamp rikkest teadaandmiseks uuesti süttima ning põlema niikaua, kuni mootor töötab või kuni rike on kõrvaldatud.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
Süütelüliti lülitatakse väljalülitatud või lukustatud asendisse.
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemi tavapärane töörežiim taastatakse, süütelüliti lülitatakse käivitusasendisse ja mootor käivitatakse.
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Punktis 5.10.2 kirjeldatud manöövrit korratakse – märgulamp peab kustuma osutatud aja jooksul või vahetult pärast seda.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘Off’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Andmete järeltöötlemine – tõhususnäitajate arvutamine
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Lengerdusmäära ja külgnihet mõõdetakse ja arvutatakse punktides 5.11.1–5.11.8 kirjeldatud meetodite abil.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Rooli pöördenurga toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 10 Hz.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Seejärel filtreeritud andmed nullitakse, et kõrvaldada katse-eelseid staatilisi andmeid kasutades anduri hälve.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Lengerdusmäära toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Külgkiirenduse toorandmed filtreeritakse 12-pooluselise faasita Butterworthi filtriga ja piirsagedusel 6 Hz.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Külgkiirenduse näitajad sõiduki raskuskeskmes määratakse kindlaks, kõrvaldades sõidukikere veeremise mõjud ja korrigeerides andurite paigutust koordinaatide teisendamise teel.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
Andmete kogumiseks paigutatakse külgkiirendusmõõtur võimalikult lähedale sõiduki pikisuunalisele ja külgsuunalisele raskuskeskmele.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Rooli nurkkiirus määratakse kindlaks rooli pöördenurga filtreeritud andmete liigendamise teel.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Seejärel filtreeritakse rooli nurkkiiruse andmed liikuva 0,1-sekundilise libiseva keskväärtuse filtri abil.
Post data processing — calculations for performance metrics
Külgkiirenduse, lengerdusmäära ja rooli pöördenurga andmete kanalid nullitakse, kasutades kindlaksmääratud nullimisvahemikku.
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilising the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
Nullimisvahemiku kindlaksmääramisel kasutatavad meetodid määratletakse punktides 5.11.5.1 ja 5.11.5.2.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
Kasutades punktis 5.11.4 kirjeldatud meetodite abil kindlaks määratud rooli nurkkiiruse näitajaid, selgitatakse välja hetk, millal rooli nurkkiirus ületab esmakordselt 75 °/s.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilising static pre-test data.
Sellest punktist alates peab rooli nurkkiirus olema vähemalt 75 ms jooksul suurem kui 200 °/s.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Kui viimane tingimus ei ole täidetud, selgitatakse välja järgmine hetk, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, ning seejärel kontrollitakse, kas 200 ms nõue on täidetud.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Sellist toimingut korratakse nii kaua, kuni mõlemad tingimused on täidetud.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Nullimisvahemik on 1,0-sekundiline ajaperiood enne hetke, millal rooli nurkkiirus ületab 75 °/s (st hetk, kui rooli nurkkiirus ületab 75 °/s, on nullimisvahemiku lõpp-punkt).
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Roolimise algus on hetk, millal rooli pöördenurga filtreeritud ja nullitud näitaja jõuab pärast nullimisvahemiku lõpp-punkti esmakordselt -5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt vastupäeva) või + 5 kraadini (kui roolimissisend oli algselt päripäeva).
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Roolimise alguse ajaline väärtus interpoleeritakse.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Roolimise lõpp on hetk, millal rooliratas jõuab viivitusega sinusoidaalse manöövri lõpus tagasi nullpunkti.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilising a defined ‘zeroing range’.
Ajaline väärtus rooli pöördenurga 0° juures interpoleeritakse.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Lengerdusmäära teine maksimumväärtus on lengerdusmäära esimene maksimaalne kohtväärtus, mille tekitab rooliratta vastassuunas pööramine.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
Lengerdusmäärad 1,000 ja 1,750 sekundit pärast roolimise lõppu määratakse kindlaks interpoleerimise teel.
From this point, steering wheel rate shall remain greater than 75 deg/sec for at least 200 ms.
Külgsuunaline kiirus määratakse kindlaks külgkiirenduse korrigeeritud, filtreeritud ja nullitud andmed integreerides.
If the second condition is not met, the next instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified and the 200 ms validity check applied.
Külgsuunaline kiirus roolimise algushetkel nullitakse.
This iterative process continues until both conditions are ultimately satisfied.
Nullitud külgsuunalise kiiruse integreerimisega selgitatakse välja külgnihe.
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e. the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
Külgnihe roolimise alguspunktis nullitakse.
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches – 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range’.
Külgnihet mõõdetakse 1,07 sekundit pärast roolimise alguspunkti ja see määratakse kindlaks interpoleerimise teel.
The value for time at the BOS is interpolated.
B OSA.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
ERINÕUDED PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMIDELE (KUI NEED ON PAIGALDATUD)
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Järgmisi nõudeid kohaldatakse sõidukite suhtes, mis on varustatud pidurivõimendisüsteemidega vastavalt käesoleva eeskirja punktis 2.34 esitatud määratlusele ja käesoleva eeskirja 1. lisas esitatud teatise punktile 22.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete kohaldatakse pidurivõimendisüsteemide suhtes kõiki muid käesolevas eeskirjas esitatud asjaomaseid nõudeid.
The yaw rates at 1,0 and 1,75 seconds after COS are determined by interpolation.
Peale käesolevas lisas sätestatud nõuete täitmise peavad pidurivõimendisüsteemiga sõidukid olema varustatud ka mitteblokeeruva pidurisüsteemiga kooskõlas 6. lisaga.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
A-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega
Zero lateral velocity at the BOS point.
Kui suhteliselt tugeva pedaalile mõjuva jõu tõttu on tuvastatud hädaolukord, läheb tänu pidurivõimendisüsteemile mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli saavutamiseks vaja vähem pedaalile mõjuvat jõudu, kui on vajalik ilma pidurivõimendisüsteemi töötamiseta.
Determine lateral displacement by integrating zeroed lateral velocity.
Sellele nõudele vastavust näitab käesoleva osa punktide 3.1–3.3 sätete järgimine.
Zero lateral displacement at the BOS point.
B-kategooria pidurivõimendisüsteemide üldised omadused seoses tõhususega
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
Kui hädaolukord on tuvastatud, vähemasti väga kiire pidurdamise tõttu, suurendab pidurivõimendisüsteem survet, mis toob kaasa maksimaalse võimaliku pidurduse või mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükli.
PART B. SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
Sellele nõudele vastavust näitab selle osa punktide 4.1–4.3 sätete järgimine.
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
ÜLDISED KATSENÕUDED
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Muutujad
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Käesoleva osaga ette nähtud katsetel mõõdetakse järgmisi muutujaid:
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
piduripedaalile mõjuv jõud Fp;
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
sõiduki kiirus (vx);
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this part of this annex are met.
sõiduki aeglustus (ax);
General performance characteristics for category ‘B’ BAS systems
piduri temperatuur Td;
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
pidurirõhk (P) (vajaduse korral);
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this part are met.
piduripedaali kiirus (vp), mida mõõdetakse piduripedaali keskel või pedaalimehhanismi selles kohas, kus nihe on proportsionaalne nihkega piduripedaali keskkohas, võimaldades mõõtmise lihtsat kalibreerimist.
GENERAL TEST REQUIREMENTS
Mõõteseadmed
Variables
Käesoleva osa punktis 2.1 loetletud muutujaid mõõdetakse sobivate anduritega.
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
Täpsuse, mõõtepiirkonna, filtreerimismeetodite, andmetöötluse ja muude aspektidega seotud nõudeid on kirjeldatud standardis ISO 15037-1: 2006.
Brake pedal force, Fp;
Pedaalile mõjuva jõu ja ketta temperatuuri mõõtmiste täpsus on järgmine:
Vehicle velocity, vx;
Muutuja
Vehicle deceleration, ax;
Andurite tüüpilised mõõtepiirkonnad
Brake temperature, Td;
Soovitatav maksimaalne registreerimisviga
Brake pressure, P, where applicable;
Pedaalile mõjuv jõud
Brake pedal speed, vp, measured at the centre of the pedal plate or at a position on the pedal mechanism where the displacement is proportional to the displacement at the centre of the pedal plate allowing simple calibration of the measurement.
0–2000 N
Measuring equipment
Piduri temperatuur
The variables listed in paragraph 2.1 of this part shall be measured by means of appropriate transducers.
Pidurirõhk [4]
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1:2006.
Lisateave pidurivõimendisüsteemi katsemenetluse käigus saadud andmete analoog- või digitaaltöötlemise kohta on esitatud käesoleva lisa 5. liites.
Accuracy of pedal force and disc temperature measurements shall be as follows:
Andmete kogumiseks vajalik diskreetimissagedus on vähemalt 500 Hz.
Variable range system
Lisaks punktis 2.2.3 osutatud meetoditele on lubatud kasutada ka muid mõõtmismeetodeid, tingimusel et need annavad vähemalt samaväärse täpsusega tulemusi.
Typical operating range of the transducers
Katsetingimused
Pedal force
Peale juhi võib esiistmel olla veel üks isik, kes vastutab katsetulemuste ülesmärkimise eest.
Brake temperature
Katsemeetod
0–1000 °C
Käesoleva osa punktides 3 ja 4 kirjeldatud katsed tehakse katsekiirusel 100 ± 2 km/h.
Brake pressure [4]
Sõiduk juhitakse katsekiirusel otsesuunas liikuma.
0–20 MPa [4]
Pidurite keskmine temperatuur vastab 3. lisa punkti 1.4.1.1 nõuetele.
Details on analogue and digital data processing of the BAS test procedures are described in Appendix 5 to this annex.
Kõnealuste katsete puhul määratletakse võrdlusaeg t0 kui hetk, mil piduripedaalile mõjuv jõud saavutab 20 N taseme.
A sampling rate for data acquisition of at least 500 Hz is required.
Märkus.
Alternative measuring methods to those referred to in paragraph 2.2.3 may be allowed, provided they demonstrate at least an equivalent level of precision.
Sõidukite puhul, mis on varustatud energiaallika abil töötava pidurisüsteemiga, sõltub vajalik rakendatav pedaalijõud energia tasemest energiasalvestusseadmes.
Test conditions
Seetõttu tagatakse katse alguses piisav energiatase.
Test vehicle loading condition: The vehicle shall be unladen.
A-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE
There may be, in addition to the driver, a second person on the front seat who is responsible for noting the results of the tests.
A-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab punktides 3.1 ja 3.2 esitatud katsenõuetele.
Braking tests shall be carried out on a dry surface affording good adhesion.
Katse 1: Etalonkatse FABS ja aABS kindlaksmääramiseks
Test method
Kontrollväärtused FABS ja aABS määratakse kindlaks kooskõlas käesoleva lisa 4. liites kirjeldatud menetlusega.
The tests as described in paragraphs 3 and 4 of this part shall be carried out from a test speed of 100 ± 2 km/h.
Katse 2: pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks
The vehicle shall be driven at the test speed in a straight line.
Hädapidurdamise kindlaks tegemisel suureneb märkimisväärselt pedaalile mõjuva jõu suhtes tundlike süsteemide suhe:
The average temperature of the brakes shall be in accordance with paragraph 1.4.1.1 of Annex 3.
piduritorustiku rõhu ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel, kui see on lubatud punktiga 3.2.5; või
For the tests the reference time, t0, is defined as the moment when the brake pedal force reaches 20 N.
sõiduki aeglustuse ja piduripedaalile mõjuva jõu vahel.
Note: For vehicles equipped with a brake system assisted by an energy source, the applied pedal force necessary depends on the energy level that exists in the energy storage device.
A-kategooria pidurivõimendisüsteemi tõhususnõuded on täidetud, kui pidurdusomaduste mõõtmisel ilmneb, et pedaalile mõjuv nõutav jõud (FABS–FT) on vähenenud võrreldes näitajaga (FABS, ekstrapoleeritud - FT) 40–80 % võrra.
Therefore, sufficient energy level shall be ensured at the beginning of the test.
FT ja aT väärtused edastatakse tehnilisele teenistusele tüübikinnitustaotluse esitamise ajal. aT väärtus on 3,5–5,0 m/s2.
ASSESSMENT OF THE PRESENCE OF A CATEGORY ‘A’ BAS
Joonis 1a
A category ‘A’ BAS shall meet the test requirements contained in paragraphs 3.1 and 3.2.
Pedaalile mõjuva jõu näitaja, mis on vajalik selleks, et saavutada A-kategooria pidurivõimendisüsteemiga maksimaalne aeglustus
Test 1: Reference test to determine FABS and aABS.
Algpunktist tõmmatakse sirgjoon läbi punkti aT ja punkti FT ristumiskoha (nagu näidatud joonisel 1a).
The reference values FABS and aABS shall be determined in accordance with the procedure described in Appendix 4 to this annex.
Piduripedaalile mõjuva jõu väärtus F osutatud joone ja horisontaalse joone a = aABS ristumispunktis on määratletud kui FABS, ekstrapoleeritud:
Test 2: For activation of BAS
Teise võimalusena, mille kasuks võib otsustada kogumassiga üle 2500 kg N1- või M1- (N1-l põhinevate) kategooriate sõidukite tootja, võib FT, FABS,min, FABS,max ja FABS,ekstrapoleeritud pedaalile mõjuva jõu näitajad tuletada piduritorustiku rõhumuutuste alusel, mitte sõiduki aeglustuse alusel.
Vehicle deceleration to brake pedal force.
Rõhu keskväärtuse PT määrab kindlaks tootja ja see vastab aeglustamisele vahemikus 2,5–4,5 m/s2.
The performance requirements for a category ‘A’ BAS are met if a specific brake application characteristic can be defined that exhibits a decrease of between 40 per cent and 80 per cent in required brake pedal force for (FABS — FT) compared to (FABS extrapolated — FT).
Joonis 1b koostatakse punktiga 3.2.4 ette nähtud viisil, kasutades piduritorustiku rõhu mõõtmistulemusi selleks, et määrata kindlaks käesoleva osa punktis 3.2.5 sätestatud parameetrid, kus:
FT and aT are threshold force and threshold deceleration as shown in Figure 1a.
Joonis 1b
The values of FT and aT shall be supplied to the Technical Service at the time of submission of the type-approval application.
Andmete hindamine
The value of aT shall be between 3,5 m/s2 and 5,0 m/s2.
A-kategooria pidurivõimendisüsteemi olemasolu on tõendatud, kui:
Figure 1a
FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,6
Pedal force characteristic needed in order to achieve maximum deceleration with category ‘A’ BAS
ning
A straight line is drawn from the origin through the point FT, aT (as shown in Figure 1a).
FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleeritud – FT)·0,2
The value of brake pedal force ‘F’, at the point of intersection between this line and a horizontal line defined by a = aABS, is defined as FABS, extrapolated:
B-KATEGOORIA PIDURIVÕIMENDISÜSTEEMI OLEMASOLU HINDAMINE
As an alternative, which can be selected by the manufacturer, in the case of vehicles of category N1, or M1 derived from those N1 vehicles, with a gross vehicle mass GVM > 2500 kg, the pedal force figures for FT, FABS,min, FABS,max and FABS,extrapolated may be derived from the brake line pressure response characteristic instead of the vehicle deceleration characteristic.
B-kategooria pidurivõimendisüsteem vastab käesoleva osa punktides 4.1 ja 4.2 esitatud katsenõuetele.
This shall be measured as the brake pedal force is increasing.
Sõidukiga sõidetakse sirgjooneliselt käesoleva osa punktiga 2.4 ette nähtud katsekiirusel.
The pressure, at which ABS cycling commences, shall be determined by making five tests from 100 ± 2 km/h in which the brake pedal is applied up to the level which produces ABS operation and the five pressures at which this occurs as determined from front wheel pressure records, shall be recorded and the mean value obtained as PABS.
Juht kasutab piduripedaali kiiresti, nagu on näidatud joonisel 2, simuleerides hädapidurdust, selleks et aktiveerida pidurivõimendisüsteem ja tagada mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsükkel.
The threshold pressure PT shall be stated by the manufacturer and correspond to a deceleration in the range of 2,5-4,5 m/s2.
Pidurivõimendisüsteemi aktiveerimiseks kasutatakse piduripedaali nii, nagu sõiduki tootja on ette näinud.
Figure 1b shall be constructed in the manner set out in paragraph 3.2.4, but using line pressure measurements to define the parameters set out in paragraph 3.2.5 of this part where:
Tootja teatab tehnilisele teenistusele vajalikust piduripedaalile mõjuvast sisendjõust tüübikinnituse taotluse esitamise ajal.