natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Brake torque at each wheel
piduritorustiku hüdrauliline rõhk igas piduriahelas, sealhulgas vähemalt ühel esirattal ja ühel tagarattal ning töötava(te)st pidurdusjõu regulaatori(te)st või ülerõhu kaitseklapist (-klappidest) allavoolu asetsevate andurite puhul;
Hydraulic line pressure in each brake circuit, including transducers on at least one front wheel and one rear wheel downstream of any operative proportioning or pressure limiting valve(s)
sõiduki aeglustus;
Vehicle deceleration.
proovisagedus: kõik andmete kogumise ja registreerimise seadmed toetavad kõigil kanalitel minimaalset proovisagedust 40 Hz;
Sample rate: All data acquisition and recording equipment shall support a minimum sample rate of 40 Hz on all channels.
esi- ja tagapidurite rõhu erinevuse väljaselgitamine: esi- ja tagapidurite rõhu suhe määratakse kindlaks piduritorustiku rõhu väärtuste koguulatuses.
Determination of front versus rear brake pressure: Determine the front versus rear brake pressure relationship over the entire range of line pressures.
Kui sõidukil ei ole muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteemi, määratakse see näitaja staatiliste katsete abil.
Unless the vehicle has a variable brake proportioning system, this determination is made by static tests.
Kui sõidukil on muutuva pidurdusjõu reguleerimise süsteem olemas, tehakse sõidukiga nii täis- kui ka tühimassiga dünaamilised katsed.
If the vehicle has a variable brake proportioning system, dynamic tests are run with the vehicle both laden and unladen.
Kummagi massi puhul tehakse kiiruselt 50 km/h 15 peatumist käesolevas liites sätestatud algtingimustel.
Fifteen snubs from 50 km/h are made for each of the two load conditions, using the same initial conditions specified in this appendix.
ANDMETE TÖÖTLEMINE
DATA REDUCTION
Iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse andmete analüüsimisel kasutatakse igal andmekanalil viie andmepunkti liikuvat keskväärtust;
The data from each brake application prescribed in paragraph 3(e) above is filtered using a five-point, on-centre moving average for each data channel.
iga punkti 3 alapunktiga e ette nähtud pidurduse korral määratakse kindlaks kalle (pidurdustegur) ja rõhutelje lõik (maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti) vähimruutude lineaarvõrrandi puhul, mis kirjeldab kõige paremini mõõdetud pidurdusmomenti igal pidurdatud rattal samal rattal rakendatud mõõdetud piduritorustiku rõhu funktsioonina.
For each brake application prescribed in paragraph 3(e) above, determine the slope (brake factor) and pressure axis intercept (brake hold-off pressure) of the linear least squares equation best describing the measured torque output at each braked wheel as a function of measured line pressure applied at the same wheel.
Regressioonianalüüsis kasutatakse üksnes sellistest andmetest saadud pidurdusmomendi väärtusi, mis on kogutud vahemikku 0,15–0,8 g jääva aeglustuse juures;
Only torque output values obtained from data collected when the vehicle deceleration is within the range of 0,15 g to 0,80 g are used in the regression analysis.
alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi esiteljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the front axle.
alapunkti b kohaselt saadud tulemused keskmistatakse ning selle põhjal omakorda arvutatakse kõigi tagateljele rakenduvate pidurduste keskmine pidurdustegur ja maksimaalne piduritorustiku rõhk, mille puhul ei teki pidurdusmomenti;
Average the results of paragraph (b) above to calculate the average brake factor and brake hold-off pressure for all brake applications for the rear axle.
punkti 3 alapunkti i alusel kindlaks määratud esi- ja tagapiduri torustiku rõhu suhte ning rehvi dünaamilise veereraadiuse põhjal arvutatakse pidurdusjõu väärtus igal teljel esipidurite torustiku rõhu funktsioonina;
Using the relationship between front and rear brake line pressure determined in paragraph 3(i) above and the dynamic tyre rolling radius, calculate the braking force at each axle as a function of front brake line pressure.
sõiduki pidurdusjõu väärtus arvutatakse esipiduri torustiku rõhu funktsioonina järgmise valemi abil:
Calculate the braking rate of the vehicle as a function of the front brake line pressure using the following equation:
kus
Where
z pidurdusjõu väärtus asjaomase esipiduri torustiku rõhu juures;
z braking rate at a given front brake line pressure
pidurdusjõud vastavalt esi- ja tagatelgedel, mis vastavad samale esipiduri torustiku rõhule;
braking forces at the front and rear axles respectively, corresponding to the same front brake line pressure
P sõiduki mass.
P vehicle mass
haardumisvõime iga telje puhul arvutatakse pidurdusjõu väärtuse funktsioonina järgmise valemi abil:
Calculate the adhesion utilised at each axle as a function of braking rate using the following formulae:
Tähised on määratletud käesoleva lisa punktis 2.
The symbols are defined in paragraph 2 of this annex.
f1 ja f2 joonistatakse z funktsioonina nii täis- kui ka tühimassiga sõiduki puhul.
Plot f1 and f2 as a function of z, for both laden and unladen load conditions.
Need on sõiduki haardumisvõime kõverad, mis peavad vastama käesoleva lisa punkti 5.2 alapunkti a alapunkti ii all kirjeldatud katse nõuetele (või toodangu nõuetele vastavuse kontrollimise korral käesoleva lisa punktis 6.2 sätestatud nõuetele).
These are the adhesion utilisation curves for the vehicle, which shall satisfy the requirements in paragraph 5.2(a)(ii) of this annex (or, in the case of Conformity of Production checks, these curves shall satisfy the requirements in paragraph 6.2 of this annex).
LISA
ANNEX 6
MITTEBLOKEERUVA PIDURISÜSTEEMIGA SÕIDUKITE KATSETAMISNÕUDED
TEST REQUIREMENTS FOR VEHICLES FITTED WITH ANTI-LOCK SYSTEMS
Käesolevas lisas määratletakse mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud teel kasutatavate sõidukite pidurdustõhusus.
This annex defines the required braking performance for road vehicles fitted with anti-lock systems.
Praegu kasutusel olevad mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koosnevad andurist või anduritest, juhtseadisest või juhtseadistest ning modulaatorist või modulaatoritest.
The anti-lock systems known at present comprise a sensor or sensors, a controller or controllers and a modulator or modulators.
Mis tahes teistsuguse konstruktsiooniga seade, mis võidakse kasutusele võtta tulevikus või mille mitteblokeeruv pidurisüsteem on integreeritud mõnda muusse süsteemi, loetakse mitteblokeerivaks pidurisüsteemiks käesoleva lisa ja käesoleva eeskirja 5. lisa tähenduses, kui see tagab käesolevas lisaga ette nähtud pidurdustõhususe.
Any device of a different design which may be introduced in the future, or where an anti-lock braking function is integrated into another system, shall be deemed to be an anti-lock braking system within the meaning of this annex and Annex 5 to this Regulation, if it provides performance equal to that prescribed by this annex.
„Mitteblokeeruv pidurisüsteem” sõidupidurisüsteemi osa, millega automaatselt kontrollitakse libisemisastet ratta (rataste) pöörlemissuunas sõiduki ühel või mitmel rattal pidurdamise ajal.
An ‘anti-lock system’ is a part of a service braking system which automatically controls the degree of slip, in the direction of rotation of the wheel(s), on one or more wheels of the vehicle during braking.
„Andur” osa, mille abil määratakse kindlaks ja kantakse juhtseadisele üle andmed ratta (rataste) pöörlemise ning sõiduki dünaamilise seisundi kohta.
‘Sensor’ means a component designed to identify and transmit to the controller the conditions of rotation of the wheel(s) or the dynamic conditions of the vehicle.
„Juhtseadis” osa, mida kasutatakse andurilt (anduritelt) edastatud andmete hindamiseks ning signaali edastamiseks modulaatorisse.
‘Controller’ means a component designed to evaluate the data transmitted by the sensor(s) and to transmit a signal to the modulator.
„Modulaator” osa, mille abil muudetakse pidurdusjõudu (pidurdusjõude) vastavalt juhtseadiselt saadud signaalile.
‘Modulator’ means a component designed to vary the braking force(s) in accordance with the signal received from the controller.
„Otsereguleeritav ratas” ratas, mille pidurdusjõudu moduleeritakse ratta oma andurilt saabuvate andmete kohaselt [1].
‘Directly controlled wheel’ means a wheel whose braking force is modulated according to data provided at least by its own sensor [1].
„Kaudselt reguleeritav ratas” ratas, mille pidurdusjõudu moduleeritakse muu ratta (muude rataste) andurilt (anduritelt) saabuvate andmete kohaselt [1] Mitteblokeeruvad pidurisüsteemid koos maksimaalse haarduvuse valiku seadisega loetakse sisaldavat nii otse kui kaudselt reguleeritavaid rattaid; minimaalse haarduvuse valiku seadisega pidurisüsteemides loetakse kõik anduriga rattad otse reguleeritavateks ratasteks.
‘Full cycling’ means that the anti-lock system is repeatedly modulating the brake force to prevent the directly controlled wheels from locking.
Pidurdusi, kus moduleerimine toimub peatuse ajal ainult ühe korra, ei loeta sellele määratlusele vastavaks.
Brake applications where modulation only occurs once during the stop shall not be considered to meet this definition.
MITTEBLOKEERUVATE PIDURISÜSTEEMIDE TÜÜBID
TYPES OF ANTI-LOCK SYSTEMS
Sõiduk on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 1 tähenduses, kui sellele on paigaldatud üks järgmistest süsteemidest.
A vehicle is deemed to be equipped with an anti-lock system within the meaning of paragraph 1 of Annex 5 to this Regulation, if one of the following systems is fitted:
kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
Category 1 anti-lock system
kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele.
A vehicle equipped with a category 1 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex.
kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
Category 2 anti-lock system
kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktiga 5.3.5 ette nähtud nõuded.
A vehicle equipped with a category 2 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraph 5.3.5 below.
kategooria mitteblokeeruv pidurisüsteem
Category 3 anti-lock system
kategooria mitteblokeeruva pidurisüsteemiga varustatud sõiduk vastab kõigile käesoleva lisa nõuetele, välja arvatud punktidega 5.3.4 ja 5.3.5 ette nähtud nõuded.
A vehicle equipped with a category 3 anti-lock system shall meet all the requirements of this annex, except those of paragraphs 5.3.4 and 5.3.5 below.
Sellistel sõidukitel ei pea üksiktelg, mille ükski ratas ei ole otse reguleeritav, vastama käesoleva lisa punktiga 5.2 ette nähtud haardumisvõime nõuetele, vaid käesoleva eeskirja 5. lisas sätestatud haardumisvõime ja rataste blokeerumisjärjestuse tingimustele.
On such vehicles, any individual axle which does not include at least one directly controlled wheel shall fulfil the conditions of adhesion utilisation and the wheel-locking sequence of Annex 5 to this Regulation, instead of the adhesion utilisation requirements prescribed in paragraph 5.2 of this annex.
Juhul kui haardumisvõime kõverate suhtelised asendid ei vasta käesoleva eeskirja 5. lisa punkti 3.1 nõuetele, tehakse kontroll veendumaks, et vähemalt ühe tagatelje rattad ei lukustu enne esitelje või esitelgede rattaid käesoleva eeskirja 5. lisa punktiga 3.1 ette nähtud pidurdusjõu väärtuse ja koormuse tingimustel.
However, if the relative positions of the adhesion utilisation curves do not meet the requirements of paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, a check shall be made to ensure that the wheels on at least one of the rear axles do not lock before those of the front axle or axles under the conditions prescribed in paragraph 3.1 of Annex 5 to this Regulation, with regard to the braking rate and the load respectively.
Kõnealustele nõuetele vastavust saab kontrollida maksimaalse või minimaalse haardeteguriga teepindadel (ligikaudu 0,8 ning maksimaalselt 0,3) sõidupidurile avaldatava jõu muutmise teel.
These requirements may be checked on high- and low-adhesion road surfaces (about 0,8 and 0,3 maximum) by modulating the service braking control force.
ÜLDNÕUDED
GENERAL REQUIREMENTS
Kõigist elektri- või anduririketest, mis avaldavad mõju käesoleva lisaga ette nähtud talitlus- või tõhususnõuetele, sealhulgas süsteemi elektrivarustuse, juhtseadis(t)e ühendusjuhtmete, juhtseadis(t)e [2] ja modulaatori(te) rikked, teatatakse juhile spetsiaalse optilise hoiatussignaali abil.
Any electrical failure or sensor anomaly that affects the system with respect to the functional and performance requirements in this annex, including those in the supply of electricity, the external wiring to the controller(s), the controller(s) [2] and the modulator(s) shall be signalled to the driver by a specific optical warning signal.
Sel otstarbel kasutatakse käesoleva eeskirja punktis 5.2.21.1.2 osutatud kollast hoiatussignaali.
The yellow warning signal specified in paragraph 5.2.21.1.2 of this Regulation shall be used for this purpose.
Anduririkked, mida ei ole võimalik tuvastada staatilistes tingimustes, tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 10 km/h [3].
Sensor anomalies, which cannot be detected under static conditions, shall be detected not later than when the vehicle speed exceed 10 km/h [3].
Kui andur ei tekita sõiduki kiiruse signaali, kuna ratas ei pöörle, võib rikke kinnitamine valehäire vältimise huvides siiski viibida ning see tuvastatakse hiljemalt siis, kui sõiduki kiirus ületab 15 km/h.
However, to prevent erroneous fault indication when a sensor is not generating a vehicle speed output, due to non-rotation of a wheel, verification may be delayed but detected not later than when the vehicle speed exceeds 15 km/h.
Kui mitteblokeeruv pidurisüsteem saab sõidukilt energiat seisu ajal, peab (peavad) elektriliselt reguleeritav(ad) pneumaatilise modulaatori ventiil(id) sooritama vähemalt ühe töötsükli.
When the anti-lock braking system is energised with the vehicle stationary, electrically controlled pneumatic modulator valve(s) shall cycle at least once.
Üksiku rikke korral elektriliste osade talitluses, mis mõjutab üksnes mitteblokeerumisfunktsiooni ja millest antakse märku eespool osutatud kollase hoiatussignaaliga, ei tohi järgnev sõidupidurdustõhusus olla väiksem kui 80 % lahutatud mootoriga tehtava 0-tüübi katse puhul ette nähtud tõhususest.
In the event of a single electrical functional failure which only affects the anti-lock function, as indicated by the above-mentioned yellow warning signal, the subsequent service braking performance shall not be less than 80 per cent of the prescribed performance according to the Type-0 test with the engine disconnected.
See vastab peatumisteekonnale 0,1 v + 0,0075 v2 (m) ja keskmisele täisaeglustusele 5,15 m/s2.
This corresponds to a stopping distance of 0,1 v + 0,0075 v2 (m) and a mean fully developed deceleration of 5,15 m/s2.
Magnet- või elektriväljad ei tohi mitteblokeeruva pidurisüsteemi tööd häirida [4].
The operation of the anti-lock system shall not be adversely affected by magnetic or electrical fields [4].
Seda tõendatakse vastavusega eeskirja nr 1002-seeria muudatustele.
(This shall be demonstrated by compliance with Regulation No 10, 02 series of amendments).
Mitteblokeeruva pidurisüsteemi juhtimisrežiimi [5] lahtiühendamiseks või muutmiseks ei tohi kasutada käsiseadet.
A manual device may not be provided to disconnect or change the control mode [5] of the anti-lock system.
ERISÄTTED
SPECIAL PROVISIONS
Energiakulu
Energy consumption
Mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite tõhusus peab säilima sõidupiduri juhtseadise täielikul rakendamisel pika aja jooksul.
Vehicles equipped with anti-lock systems shall maintain their performance when the service braking control device is fully applied for long periods.
Sellele nõudele vastavust kontrollitakse järgmistes katsetes:
Compliance with this requirement shall be verified by means of the following tests:
Katsemenetlus
Test procedure
Algse energiataseme energiasalvesti(te)s määrab kindlaks tootja.
The initial energy level in the energy storage device(s) shall be that specified by the manufacturer.
Kõnealune tase peab olema vähemalt selline, mis tagab sõidupidurite ettenähtud tõhususe täismassiga sõidukil.
This level shall be at least such as to ensure the efficiency prescribed for service braking when the vehicle is laden.
Pneumaatiliste abiseadmete energiasalvesti(d) peab (peavad) paiknema eraldi.
The energy storage device(s) for pneumatic auxiliary equipment shall be isolated.
Algkiirusel vähemalt 50 km/h ning pinnal, mille haardetegur on 0,3 [6] või sellest väiksem, rakendatakse täismassiga sõiduki pidureid täielikult ajavahemiku t kestel ning võetakse arvesse kaudselt reguleeritavate rataste tarbitav energia, kusjuures kõik otse reguleeritavad rattad peavad jääma mitteblokeeruva pidurisüsteemi reguleerida.
From an initial speed of not less than 50 km/h, on a surface with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] or less, the brakes of the laden vehicle shall be fully applied for a time t, during which time the energy consumed by the indirectly controlled wheels shall be taken into consideration and all directly controlled wheels shall remain under control of the anti-lock system.
Seejärel sõiduki mootor seisatakse või ühendus energiasalvesti(te)ga katkestatakse.
The vehicle’s engine shall then be stopped or the supply to the energy transmission storage device(s) cut off.
Seejärel rakendatakse sõidupiduri juhtseadist täielikult neli korda järjest, kusjuures sõiduk seisab paigal.
The service braking control shall then be fully actuated four times in succession with the vehicle stationary.
Pidurite rakendamisel viiendat korda peab saama sõiduki pidurdada vähemalt täismassiga sõiduki rikkepiduritele ette nähtud tõhususega.
When the brakes are applied for the fifth time, it shall be possible to brake the vehicle with at least the performance prescribed for secondary braking of the laden vehicle.
Täiendavad nõuded
Additional requirements
Teepinna haardetegurit katsetataval sõidukil mõõdetakse käesoleva lisa 2. liite punktis 1.1 kirjeldatud meetodil.
The coefficient of adhesion of the road surface shall be measured with the vehicle under test, by the method described in paragraph 1.1 of Appendix 2 to this annex.
Pidurduskatse tehakse lahutatud mootoriga, vabal pöörlemissagedusel ning täismassiga sõidukil.
The braking test shall be conducted with the engine disconnected and idling, and with the vehicle laden.
Pidurdusaeg t leitakse järgmise valemi abil:
The braking time t shall be determined by the formula:
(kuid mitte vähem kui 15 sekundit)
(but not less than 15 seconds)
kus t on antud sekundites ning vmax näitab maksimaalset tootjakiirust (km/h) ülemise piirväärtusega 160 km/h.
where t is expressed in seconds and vmax represents the maximum design speed of the vehicle expressed in km/h, with an upper limit of 160 km/h.
Kui aeg t ei ole saavutatav ühe pidurdusfaasi jooksul, siis võib kasutada maksimaalselt nelja lisafaasi.
If the time t cannot be completed in a single braking phase, further phases may be used, up to a maximum of four in all.
Mitmest faasist koosneva katse puhul ei tohi katsefaaside vahel energiat juurde anda.
If the test is conducted in several phases, no fresh energy shall be supplied between the phases of the test.
Alates teisest faasist võib arvesse võtta esialgsele piduri rakendamisele vastava energiatarbimise, lahutades piduri ühe täieliku pidurduse tulemuse käesoleva lisa punktiga 5.1.1.4 (ning punktidega 5.1.1.5 ja 5.1.2.6) ette nähtud nelja täieliku pidurdamise tulemusest vastavalt käesoleva lisa punktis 5.1.1 kirjeldatud katse igas teises, kolmandas ja neljandas faasis.
From the second phase, the energy consumption corresponding to the initial brake application may be taken into account, by subtracting one full brake application from the four full applications prescribed in paragraph 5.1.1.4 (and 5.1.1.5 and 5.1.2.6) of this annex for each of the second, third and fourth phases used in the test prescribed in paragraph 5.1.1 of this annex as applicable.
Käesoleva lisa punktis 5.1.1.5 ettenähtud pidurdustõhusus loetakse nõuetekohaseks juhul, kui neljanda rakenduse lõpus seisval sõidukil on energiatase energiasalvesti(te)s võrdne täismassiga sõiduki rikkepidurite puhul nõutava tasemega või sellest kõrgem.
The performance prescribed in paragraph 5.1.1.5 of this annex shall be deemed to be satisfied if, at the end of the fourth application, with the vehicle stationary, the energy level in the storage device(s) is at or above that required for secondary braking with the laden vehicle.
Haardetegur
Utilisation of adhesion
Mitteblokeeruv pidurisüsteem peab haarde kasutamisel võtma arvesse pidurdusteekonna tegelikku suurenemist üle teoreetilise miinimumi.
The utilisation of adhesion by the anti-lock system takes into account the actual increase in braking distance beyond the theoretical minimum.
Mitteblokeeruv pidurisüsteem loetakse nõuetele vastavaks, kui tingimus ε ≥ 0,75 on täidetud, kusjuures ε tähistab haardumisvõimet, nagu on määratletud käesoleva lisa 2. liite punktis 1.2.
The anti-lock system shall be deemed to be satisfactory when the condition ε ≥ 0,75 is satisfied, where ε represents the adhesion utilised, as defined in paragraph 1.2 of Appendix 2 to this annex.
Haardumisvõimet ε mõõdetakse teepinnal, mille haardetegur on kõige rohkem 0,3 [6] Selliste katsepindade kättesaadavaks muutumiseni on tehnilise teenistuse nõusolekul lubatud kulumispiirini kasutatud rehvid ning haardetegurid kuni 0,4.
The adhesion utilisation ε shall be measured on road surfaces with a coefficient of adhesion of 0,3 [6] Until such test surfaces become generally available, tyres at the limit of wear, and higher values up to 0,4 may be used at the discretion of the Technical Service.
Saadud tegelik väärtus ning rehvide ja pinna tüüp tuleb registreerida.
The actual value obtained and the type of tyres and surface shall be recorded.
ning ligikaudu 0,8 (kuiv tee), algkiirusel 50 km/h.
or less, and of about 0,8 (dry road), with an initial speed of 50 km/h.
Piduri temperatuuride vahe mõju kõrvaldamiseks soovitatakse zAL kindlaks määrata enne k määramist.
To eliminate the effects of differential brake temperatures it is recommended that zAL be determined prior to the determination of k.
Katsemenetlus haardeteguri (k) määramiseks ning valemid, mille abil arvutatakse haardumisvõime ε, on esitatud kaesoleva lisa 2. liites.
The test procedure to determine the coefficient of adhesion (k) and the formulae for calculation of the adhesion utilisation (ε) shall be those laid down in Appendix 2 to this annex.
Haardumisvõime mitteblokeeruvas pidurisüsteemis kontrollitakse valmissõidukitel, mis on varustatud 1. või 2. kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega.
The utilisation of adhesion by the anti-lock system shall be checked on complete vehicles equipped with anti-lock systems of categories 1 or 2.
kategooria mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega varustatud sõidukite puhul peab (peavad) ainult see telg (need teljed), millel on vähemalt üks otse reguleeritav ratas, vastama käesolevale nõudele.
In the case of vehicles equipped with category 3 anti-lock systems, only the axle(s) with at least one directly controlled wheel shall satisfy this requirement.
Tingimust, mille kohaselt peab ε ≥ olema 0,75 või üle selle, kontrollitakse täis- ja tühimassiga sõidukil [7].
The condition ε ≥ 0,75 shall be checked with the vehicle both laden and unladen [7].
Täismassiga katse maksimaalse haarduvusega pinnal võib tegemata jätta, kui piduri juhtseadisele mõjuva ettenähtud jõuga ei saavutata mitteblokeeruva pidurisüsteemi täistsüklit.
The laden test on the high adhesion surface may be omitted if the prescribed force on the control device does not achieve full cycling of the anti-lock system.
Tühimassiga katses võib piduri juhtseadisele mõjuvat jõudu suurendada väärtuseni 100 daN, kui tsüklit ei saavutata täisjõuga [8].