natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
ka reisijate transfeerteenus on seotud julgestuskuludega, mis on märkimisväärne erinevus võrreldes paljude teiste Euroopa lennujaamadega;
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
julgestuskulude hinnamudelid Brüsseli lennujaamas ei peegelda julgestuskulude vähenemist ja reisijateveo haldamise tegelikud kulud ei kajastu seetõttu kohaldatavas tariifisüsteemis;
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
reisijaid vedavad lennuettevõtjad kannavad suuremaid julgestuskulusid kui lastilennuettevõtjad, kuna tasu suurus sõltub veetavate reisijate arvust, samas kui oluline osa julgestuskuludest on seotud julgestuse tagamisega lastilennuettevõtjate jaoks.
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
Belgia väitel viib see analüüs järeldusele, et reisijaid vedavad lennuettevõtjad kannavad ülemääraseid kulusid ning et asjakohane on võtta parandusmeetmeid, kuna lennujaama arendamine nõuab konkreetselt Brüsseli lennujaamast väljuvate lennureisijate arvu suurendamist.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Neile põhjendustele lisab Belgia asjaolu, et meetmega kindlustatakse peamiste reisijaid vedavate lennuettevõtjate toiminguid selge ja eesmärgistatud innustava mõju abil.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Belgia väitel avaldab kõnealune innustav mõju toimet alates 400000 väljuva lennureisija piirmäärast.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Belgia väitel killustaks väiksema piirmäära puhul vaid kolmandikku lennujaama julgestuskulusid hõlmav hüvitis meedet, samas kui suurem piirmäär muudaks soovitud eesmärgi Brüsseli lennujaamas areneda soovivate lennuettevõtjate jaoks kättesaamatuks.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
Lisaks sellele on Belgia lisanud kommentaarides menetluse algatamise otsuse kohta järgmist: „eesmärk oli innustada lennuettevõtjaid arendama oma tegevust Brüsselis, makstes neile hüvitist julgestuskulude vähendamiseks, mida reisijate arvu suurendamine eeldab“.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Komisjon märgib esmalt, et Belgia väljendatud seisukohad seoses lastilennuettevõtjatega ei saa põhjendada meetmest tingitud kohtlemise erinevust reisijaid vedavate lennuettevõtjate vahel, kuid käesoleva menetluse vaatlusobjektiks on nimelt need erinevused.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Esiteks on piirmäär põhjendatud sooviga soodustada või arendada reisijate arvu suurenemist lennujaamas, stabiliseerides selleks rohkem reisijaid vedavate lennuettevõtjate reisijate arvu.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Teiseks on see põhjendatud sooviga korrigeerida kehtivate julgestustasude mõju, kuna need tasud ei peegelda õigesti kõikide lennuettevõtjate reisijate arvust tingitud julgestuskulude ulatust.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
Esimese punkti kohta märgib komisjon, et eesmärk stabiliseerida või suurendada Brüsseli lennujaama reisijate arvu ei ole mingil määral seotud kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi eesmärgiga, milleks on julgestustaristu rahastamine.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Lisaks sellele tuleneb reisijate arvu stabiliseerimise ja suurendamise eesmärk BACi äristrateegiast ja -poliitikast.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Sellega seoses tuleb meenutada, et Brüsseli lennujaama lennujaamatasude süsteem ei näe ette võimalust, et föderaalne valitsus asub BACi asemel rakendama rahalisi innustusmeetmeid reisijate arvu suurendamiseks.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
Nagu eelnevalt on märgitud, peab kehtivate eeskirjade kohaselt BAC määrama kindlaks lennujaamatasude suuruse punktis 2.1.3 kirjeldatud reguleerimisraamistiku piires.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Lisaks sellele, kui Belgia eesmärk on Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurendamine, jäävad arusaamatuks põhjused, miks rahalised innustusmeetmed peavad hõlmama üksnes lennuettevõtjaid, kes vedasid enam kui 400000 reisijat 2012. aastal, st ajal, mis eelnes kõnealuse kuninga dekreedi jõustumisele.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
Seejuures jäetakse lennuettevõtjad, kelle reisijate arv 2012. aastal ei ulatunud selle piirmäärani, meetme kohaldamisalast välja, kuigi nad võivad olla suutelised oma reisijate arvu märkimisväärselt suurendama järgnevatel aastatel, eriti kui nende suhtes kohaldatakse asjakohaseid innustamismeetmeid.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Samas, võttes arvesse, et need andmed näitavad üksnes ajavahemikul 2012–2013 veetud reisijate arvu muutumist ning mitte reisijate arvu seoseid lennujaamatasudega, eeskätt julgestustasuga, ei võimalda need a priori hinnata vaadeldava meetme innustavat mõju Brüsseli lennujaama reisijate arvu suurendamisele.
The elements referred to in that recital are part of the nature and the economy of the system in which the measure in question exists.
Komisjon leiab seega, et Belgia esitatud väidete esimene punkt, mis on kokkuvõtlikult esitatud põhjenduses 174, ei võimalda põhjendada 400000 väljuva lennureisija piirmäära aastas, mida on arvesse võetud kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 1.
The security charge is expressed as a single amount billed per departing passenger, regardless of the type of passengers carried.
Põhjenduses 174 esitatud teise põhipunktiga seoses märgib komisjon, et soov muuta viisi, kuidas BAC suunab oma julgeolekuga seotud kulud edasi eri lennuettevõtjatele, mille puhul Belgia peab vajalikuks, et see vastaks tegelikult eri lennuettevõtjate kantud kuludele, ei ole seotud meetme eesmärgiga, milleks on julgeolekutaristu toetamine.
A public measure funding security activities should logically induce BAC, unless the entire subsidy is used to finance additional security expenditure, to reduce the security charge in a uniform way.
Kui BACile julgestuskulude struktuurseks vähendamiseks antav toetus võib olla seotud julgeolekutaristu toetamisega, siis viis, kuidas BAC jaotab saadud toetuse edasi eri lennuettevõtjatele, ei tundu selle eesmärgiga seotud olevat.
Thus, all users of Brussels airport would benefit from the effects of this funding in proportion to the number of departing passengers they carry.
Lisaks sellele tuleb meenutada, et BACi kohustus on teha ettepanek tariifisüsteemi ja hinnakontrolli valemi kehtestamiseks, mis vastaks tegelikele kuludele.
However, the measure in question brings about a significantly different outcome, if only because many users are not eligible for any reimbursement under Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Majandusliku reguleerimise asutus võib teha lõpliku otsuse ainult teatud asjaolude korral ning pärast konsulteerimist Brüsseli lennujaama kasutajatega.
The measure thus departs, for no objective reason, from the general economy of the airport charges system for several reasons.
Föderaalvalitsus on vaadeldava meetme abil ühepoolselt sekkudes muutnud julgestustasu süsteemi ning on sellega ilma objektiivse põhjenduseta kaldunud kõrvale lennujaamatasude kindlaksmääramise üldisest süsteemist.
Indeed, the role of the federal government is limited to whether or not to approve the control formula and the tariff system after the process described in section 2.1.3, although that process was not followed in any respect when the measure at issue was adopted.
Seejuures, kuigi ei saa välistada, et julgestuse piirkulu ühe reisija kohta väheneb, ei võimalda ükski element Belgia esitatud väidetes tõendada, et üksnes alates 400000 reisija piirmäärast tuleks seda vähenemist arvesse võtta ning et lennuettevõtjate puhul, kes on vedanud vähem reisijaid, ei peaks riik võtma enda kanda osa BACi julgestustasudest.
Secondly, the measure is inconsistent with the structure of the security charge, which takes the form of an amount per departing passenger and makes no distinction as to the type or number of passengers carried.
Belgia ei ole esitanud selle küsimuse põhjendamiseks mingeid arv- ega muid andmeid.
Accordingly, the differences in treatment under the measure cannot be justified by the nature and economy of the system of which the measure concerned is a part.
Tuleb märkida, et meetme kohaldamise ühe konkreetse aasta jooksul võib juhtuda, et hüvitatakse abikõlbliku lennuettevõtja julgestustasu kõikide üle 400000 väljuva lennureisija piirmäära ületavate reisijate puhul, kui 19 miljoni euro suurune ülempiir seda võimaldab.
In the remainder of this Decision, and for the sake of completeness, the Commission will nevertheless examine the justifications put forward by Belgium and certain third parties regarding the parameters that determine the beneficiaries of the measure.
Tuleb arvestada, et Belgia väitel on olulise osa BACi julgestuskulude puhul (59 %) tegemist muutuvate kuludega.
Restriction of the number of beneficiaries on the basis of the threshold of 400000 passengers per year in 2012, not including transit and transfer passengers.
See tähendab, et kõik lisareisijad üle 400000 reisija piirmäära põhjustavad täiendavaid julgestuskulusid, mis võivad olla olulised.
According to Belgium, the underlying concept of the measure is to reflect the decreasing marginal cost per passenger of the security costs and thus to avoid penalising the users who contribute most to the development of airport passenger traffic.
Seega ei saa vaadeldav meede kuigi õigesti peegeldada Brüsseli lennujaama eri kasutajate tegelikult kantavaid julgestuskulusid.
Regarding the choice of the threshold of 400000 passengers per year, not including transit and transfer passengers, to determine the beneficiaries, Belgium explains that this threshold was set on the basis of the following analyses:
Brussels Airlines on omalt poolt andnud hinnangu, et reisijate arvuga seotud piirmäära kehtestamine lennujaama julgeolekuga seotud teenuste puhul on õigustatud, kuna selliste kulude suurus lennujaamades on samuti seotud reisijate arvuga.
41 % of the cost of security is fixed, while 59 % is variable;
Samas ei ole Brussels Airlines täpsustanud, kuidas asjaolu, et julgeolekukulude suurus muutub sõltuvalt reisijate arvust, võimaldab põhjendada reisijate arvuga seotud piirmäära, mille alusel välistatakse meetme kohaldamisalast korraga terve lennuettevõtjate kategooria.
Passenger airlines contribute more to security costs than freight carriers because charges are based on the number of passengers while a significant portion of the security costs arise from managing security for the freight carriers.
Seega ei ole 2012. aastal vähem kui 400000 väljunud lennureisijat, arvestamata transiit- ja transfeerreisijaid, vedanud lennuettevõtjate a priori meetme kohaldamisalast väljajätmine kooskõlas eesmärgiga, mis nõuab tegelike julgestuskulude täpsemat peegeldamist julgestustasudes.
According to Belgium, this analysis leads to the conclusion that passenger carriers have been overcharged and that corrective measures are necessary since the development of the airport specifically requires an increase in the number of passengers departing from Brussels airport.
Belgia on oma põhjendustes väitnud, et reisijate transfeerteenus ei ole Brüsseli lennujaamas samuti julgestustasust vabastatud, see aga ei anna tunnistust julgestuskulude vähenemisest.
In presenting its justifications, Belgium adds that it aimed to stabilise the operations of the main carriers by means of a clear and objective incentive.
Eeldades, et see väide on tõele vastav, on see samas vastuolus asjaoluga, et transfeer- ja transiitreisijaid ei võeta arvesse nende lennuettevõtjate väljaselgitamisel, kes on 2012. aastal vedanud enam kui 400000 väljunud lennureisijat ning kes on seetõttu abikõlblikud vaadeldava meetmega kehtestatud hüvitise saamiseks.
According to Belgium, the incentive can take effect from the threshold of 400000 passengers.
Eelnevat arvesse võttes ei võimalda Belgia esitatud väidete teine punkt, mis on kokkuvõtlikult esitatud põhjenduses 174, põhjendada 400000 väljunud lennureisija piirmäära aastas, mida on arvesse võetud kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 1.
It believes that a lower value would have the effect of diluting the measure, which subsidises only one-third of the airport security costs, while a higher value would make the objective unattainable for airlines wishing to develop at Brussels airport.
Lisaks sellele, kuigi kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punkti 1 sätete kohaldamisel ei arvata transfeer- ja transiitreisijaid reisijate arvu sisse, mille alusel määratakse kindlaks kasusaajatest lennuettevõtjad, arvestatakse neid reisijaid kuninga dekreedi artikli 2 punkti 2 alusel kõikidele kasusaajatest lennuettevõtjatele makstavate summade arvutamisel.
Finally, Belgium added in its comments on the opening decision: ‘the aim was to encourage airlines to expand in Brussels by compensating them for the reduced safety costs entailed by an increase in passengers’.
Samas peaks hüvitise suuruse arvutamisel kasutatav meetod olema kooskõlas kasusaajate valiku kriteeriumidega, sest vastasel juhul ei ole see meetod sidus kasusaajate valikukriteeriumist tulenevate eesmärkidega.
First of all, the Commission notes that the considerations put forward by Belgium with regard to freight carriers cannot justify the differences that the measure causes among passenger carriers; those differences are the subject of this analysis.
Ryanair on oma kommentaarides selle vastuolu esile tõstnud.
The other arguments put forward by Belgium, as summarised in recitals 169 to 172, cannot justify either the existence of the threshold of 400000 passengers per year or its level, or the fact that it relates to historical data from 2012.
Belgia on märkustes Ryanairi kommentaaride kohta piirdunud osutamisega oma varasematele teatistele.
Indeed, these arguments can be summarised in two main points.
Samas ei hõlma need teatised selgitust erinevuse kohta transfeer- ja transiitreisijatesse suhtumisel kasusaajate valikukriteeriumi ja toetussumma suuruse arvutamisel.
First, the threshold would be justified by the desire to promote or develop airport traffic, in particular by stabilising the traffic of operators carrying the most passengers.
Komisjon märgib sellega seoses, et kui transiit- ja transfeerreisijaid oleks võetud arvesse reisijate arvu kindlaksmääramisel kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punkti 1 alusel, oleks veel kaks lennuettevõtjat, Lufthansa ja Jet Airways osutunud a priori meetme jaoks abikõlblikuks.
Secondly, it would be justified by the desire to offset the effects of the current security charge, which does not correctly reflect the actual security costs incurred by the passenger traffic of each airline.
Eelnevat arvesse võttes ilmneb, et kasusaajate arvu piiramine üksnes selliste lennuettevõtjatega, kes on vedanud 2012. aastal enam kui 400000 Brüsseli lennujaamast väljunud reisijat, arvestamata transiit- ja transfeerreisijaid, ei ole objektiivselt põhjendatud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede võeti.
With regard to the first point, the Commission notes that the objective of stabilising or increasing the traffic at Brussels airport is not relevant to the stated purpose of the Royal Decree of 7 January 2014, namely the financing of security infrastructure.
Aasta 2012 valimine
Moreover, the goal of stabilising or expanding traffic is in fact part of BAC's strategy and commercial policy.
Belgia väidab, et 2012. aasta kasutamine võrdlusaastana on põhjendatud sellega, et tegemist on viimase aastaga, mille arvandmed olid kättesaadavad ajal, kui ministrite nõukogu otsustas meetme kinnitada.
It should be recalled in this respect that the airport charges system at Brussels airport does not in any way provide for the federal government to act on behalf of BAC to implement financial incentives to foster traffic.
Belgia väitel võimaldab 2012. aasta arvandmete kasutamine tagada teatava õiguskindluse kasusaajatest ettevõtjate jaoks.
As noted above, under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Komisjon leiab samas, et see väide ei vasta tegelikkusele.
Furthermore, while Belgium aims to increase traffic at Brussels airport, it is unclear why financial incentives should be restricted to airlines that carried more than 400000 passengers in 2012, prior to the entry into force of the Royal Decree.
Kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 2 on sätestatud, et lennuettevõtjatele makstav toetus arvutatakse teatud konkreetse aasta puhul (2013, 2014 ja 2015) lähtuvalt selle aasta väljunud lennureisijate arvust (arvestades transiit- ja transfeerreisijaid).
In particular, airlines that did not achieve this traffic threshold in 2012 are excluded from the scope of the measure whereas they might to significantly increase their traffic in subsequent years if they received appropriate incentives.
Seega ei ole ühtegi objektiivset põhjust, et jätta a priori teatud lennuettevõtjad toetuse kohaldamisalast välja 2012. aasta andmete põhjal.
The only quantified elements put forward by Belgium to justify the threshold of 400000 passengers a year are data on the number of departing passengers carried in 2012 and 2013 by the airlines that carried more than 100000 departing passengers during either of these two years, broken down into transfer passengers, transit passengers and other departing passengers.
Tegelikkuses tagab kõnealuse kuninga dekreedi artikli 2 punkt 1 kindlalt üksnes selle, et kriteeriumile mittevastavad lennuettevõtjad jäetakse meetme kohaldamisalast välja.
Belgium comments on its data as follows: ‘An analysis of the figures in Appendix 2 shows for 2012 that the growth rate — the angular coefficient of the curve derived from these data — increases significantly from the threshold of 400000 departing passengers. It is therefore from this value that the incentive can achieve these effects.’.
Õiguskindlusega seotud Belgia väide ei ole seega asjakohane.
However, as these data only include changes in the number of passengers carried between 2012 and 2013, and not the relationships between airport charges, in particular the security charge, and the number of passengers carried, they do not in principle allow the incentive effects of the proposed measure on the traffic at Brussels airport to be assessed.
Brussels Airlines, kes toetab selles küsimuses Belgia seisukohti, leiab, et 2012. aasta kasutamine võrdlusaastana on põhjendatud sellega, et tegemist on viimase aastaga, mille arvandmed olid kättesaadavad ajal, kui ministrite nõukogu kinnitas meetme kohaldamise.
The Commission therefore considers that the first main point of the arguments put forward by Belgium, as summarised in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Brussels Airlines leiab, et võrdluspunkti valimine on alati seotud teatud meelevaldsusega, kuid valides 2012. aasta võrdlusaastaks, ei ole Belgia ületanud talle antud kaalutlusõigust.
As regards the second main point mentioned in recital 174, the Commission notes that the concern to correct the way in which BAC passes on its security costs to the various airlines, which Belgium considers necessary to reflect the reality of the costs incurred by the various airlines, runs counter to the objective of the measure, namely support for safety-related infrastructure.
Need väited tuginevad kaudselt eeldusel, et otstarbekas oli a priori piirata kasusaajate arvu Brüsseli lennujaama kasutajate hulgas, sõltuvalt teatud möödunud võrdlusaastast.
Indeed, while the grant of a subsidy to BAC to reduce its cost structure for security has the potential to support the security infrastructure, the way in which BAC distributes the portion of the subsidy between the various airlines does not seem to support that objective.
Eespool esitatud põhjustel leiab komisjon, et see eeldus on vigane, mis muudab lennuettevõtja Brussels Airlines väite alusetuks.
In addition, it should be recalled that it is BAC's responsibility to propose a tariff system and a tariff control formula that reflect the real costs.
Belgia väitel võimaldab meede uuesti kindlaks määrata kasusaajatest lennuettevõtjad 2016., 2017., ja 2018. eelarveperioodiks 2015. aastal veetud reisijate arvu põhjal, mis võimaldab vajaduse korral meedet kasutada ka teistel lennuettevõtjatel või jätta välja üks või mitu praegust kasusaajat.
The economic regulatory authority may only in certain circumstances and after a consultation process involving the users of Brussels airport make a final decision.
Belgia leiab seega, et vaadeldav mehhanism on innustavat laadi, kuna see hõlmab kasusaajate nimekirja läbivaatamist iga kolme aasta tagant.
By taking unilateral action, through the measure at issue, to make a de facto correction to the structure of the security charge, the federal government has departed for no objective reason from the general system for setting airport charges.
Eelnevat arvesse võttes tuleb järeldada, et kasusaajate arvu piiramine 2012. aasta reisijate arvu põhjal ei ole põhjendatud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede võeti.