natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, even assuming that the federal government could legitimately make such a correction to reflect the real security costs incurred by the various airlines, the exclusion of airlines that carried less than 400000 departing passengers in 2012, not including transit and transfer passengers, cannot achieve that goal.
Meetmega antakse kolmele konkreetsele Brüsseli lennujaama kasutajale eelis võrreldes teiste kasutajatega ning see eelis ei ole põhjendatud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede võeti.
Although it cannot be ruled out that the marginal cost per passenger of security costs is decreasing, nothing in the evidence provided by Belgium indicates that it is only from the 400000th passenger that this decreasing effect is worth taking into account, or that airlines carrying fewer passengers should not benefit from the State taking over some of BAC's security costs.
See järeldus kinnitab meetme valikulisust.
Belgium has not provided any qualitative or quantitative justification on this point.
Lisaks sellele tuleneb eelnevast, et kõik ülejäänud Brüsseli lennujaama kasutajad jäetakse meetme kohaldamisalast välja ning ei saa seega mingit toetust, kusjuures see väljajätmine ei ole seotud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede võeti.
It should be noted that in any given year of application of the scheme, an eligible airline may be refunded the full security charge due for any departing passenger in excess of 400000 provided that this can be done within the budget envelope of EUR 19 million.
Sellest tulenevalt tuleb kogu meetmest kasu saavatele ettevõtjatele makstud toetust käsitada valikulise majanduseelise andmisena.
However, according to Belgium, a significant proportion of BAC's security costs (59 %) is variable.
Liikmesriikidevahelise kaubanduse ja konkurentsi mõjutamine
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Avaliku sektori toetus ettevõtjatele on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 alusel riigiabi üksnes siis, kui see „kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist“ ja ainult niivõrd, kuivõrd see „kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Kui liikmesriigi antud abi tugevdab teatud ettevõtja positsiooni võrreldes teiste ettevõtjatega, kes konkureerivad siseturul, tuleb järeldada, et abi mõjutab neid.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Kohtupraktika kohaselt on selleks, et meede ähvardaks kahjustada konkurentsi, piisav, kui abisaaja konkureerib teiste äriühingutega konkurentsile avatud turgudel.
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Kaubavahetuse kahjustamisega seoses ei ole vaja tõendada, et abil on tegelik mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele, vaid üksnes seda, kas kõnealune abi võib seda kaubandust mõjutada.
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
Liidu kohtud on leidnud, et kui liikmesriigi antud eelis tugevdab ühe ettevõtte positsiooni liidusiseses kaubanduses võrreldes teiste konkureerivate ettevõtetega, tuleb eeldada, et nimetatud eelis mõjutab selliseid ettevõtteid.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Vaadeldav meede võimaldab asjaomastel lennuettevõtjatel kohaldada agressiivsemat hinnapoliitikat ning säilitada või suurendada kunstlikult teenuste pakkumist võrreldes tavapäraste turutingimustega, seega võib see kahjustada konkurentsi teiste ettevõtjatega, kelle suhtes meedet ei kohaldata.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Meede võib seega tugevdada meetmest kasu saavate ettevõtjate positsiooni võrreldes Euroopa Liidu lennutransporditurul tegutsevate teiste lennuettevõtjatega.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
See turg on täielikult konkurentsile avatud ning Euroopa Lidu õigusaktide alusel võivad sellel tegutseda kõik Euroopa Liidu lennuettevõtjad.
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Sellest järeldub, et kahjustades siseturul tegutsevate lennuettevõtjate vahelist konkurentsi, võib vaadeldav meede samas kahjustada ka liikmesriikidevahelist kaubandust.
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Järeldus lennuettevõtjatele antava abi olemasolu kohta
Moreover, while pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, transfer and transit passengers are excluded from the number of passengers calculated to determine the beneficiary airlines, these passengers are included when calculating the amounts to be repaid to each of the beneficiary airlines pursuant to Article 2(2) of the Royal Decree.
Vaadeldava meetme näol on tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, mida antakse kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 1 sätestatud tingimustele vastavatele lennuettevõtjatele.
However, the methods for calculating the subsidies should be consistent with the criterion used to determine the beneficiaries, otherwise they cannot be consistent with the objectives underlying the choice of the criterion for selecting the beneficiaries.
Abi õiguspärasus
In its comments on Ryanair's comments, Belgium merely made reference to this point in its previous submissions.
Vaadeldaval juhul oli meede rakendatud juba varem, kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreet jõustus ilma komisjonile teatamata.
However, those submissions do not contain any explanation about the difference in treatment of transfer and transit passengers in the definition of the criterion for the selection of beneficiaries and in the method for calculating the subsidy.
Kuninga dekreedi kohaldamise hilisem peatamine ei mõjuta abi õigusvastasust.
The Commission observes in this respect that, if the transit and transfer passengers had been included in the passenger count made pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, two additional airlines would in principle have been eligible for the scheme, namely Lufthansa and Jet Airways.
Komisjon ei ole tuvastanud õiguslikku alust, mis vabastaks Belgia kohustusest kõnealusest abist teatada.
In the light of the above, it appears that the restriction in the number of beneficiaries to only those airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, not including transit and transfer passengers, is not objectively justified by the nature and the economy of the system in which the measure exists.
Määratud toetust ei hõlma määrus (EÜ) nr 800/2008 ega komisjoni määrus (EL) nr 651/2014, mille artikli 58 lõikes 1 on sätestatud: „Käesolevat määrust kohaldatakse ka enne selle jõustumist antud üksikabi suhtes, kui see abi vastab kõigile käesolevas määruses sätestatud tingimustele, välja arvatud artiklile 9“.
Choice of the year 2012
Lisaks sellele jääb see toetus välja komisjoni otsuse 2012/21/EL kohaldamisalast, kuna Brüsseli lennujaama reisijate arv on suurem kui 200000 reisijat aastas, mis on sätestatud kõnealuse otsuse artikli 2 lõike 1 punktis e.
According to Belgium, 2012 was chosen as the reference year since it was the last year for which figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Vaadeldava meetme näol on seega tegemist ebaseadusliku abiga.
According to Belgium, the use of the figures for 2012 ensures a measure of legal security for the beneficiary undertakings.
Kuivõrd vaadeldava toetuse näol on tegemist riigiabiga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, tuleb uurida, kas see abi on siseturuga kokkusobiv.
The Commission does not consider this argument to be relevant, however.
Leides, et meetme näol ei ole tegemist riigiabiga, ei toonud Belgia välja õiguslikku alust või põhjendust, mille alusel meetme saaks kuulutada siseturuga kokkusobivaks juhul, kui tuvastatakse, et tegemist on riigiabiga.
Article 2(2) of the Royal Decree of 7 January 2014 provides that the subsidies received by the airlines are calculated for a given year (2013, 2014 or 2015) taking account of the number of departing passengers. (not including transit and transfer passengers) during that year.
Brussels Airlines leidis, et kui komisjon peaks tuvastama, et tegemist on riigiabiga, tuleks see kuulutada siseturuga kokkusobivaks kuni 4. aprillini 2014, millal jõustusid lennundussuunised.
There is therefore no objective reason to exclude a priori some airlines from the list of beneficiaries based on data for the year 2012.
Brussels Airlines osutab sellega seoses Charleroi otsusele, milles komisjon leidis, et mitu Vallooni piirkonna võetud abimeedet olid siseturuga kokkusobivad kuni 4. aprillini 2014.
In fact, the criterion of Article 2(1) of the Royal Decree provides no certainty other than that of being excluded from the scheme for airlines which do not satisfy it.
Samas oli Charleroi otsuses vaadeldud meetmete näol, millele Brussels Airlines osutab, tegemist Charleroi lennujaama käitajale suunatud abimeetmetega, mis kuulutati osaliselt siseturuga kokkusobivaks lennujaamadele antavat tegevusabi käsitleva lennundussuuniste punkti 5.1.2 alusel.
Belgium's argument relating to legal certainty is therefore invalid.
Kuna vaadeldava meetme näol on tegemist lennuettevõtjatele ja mitte lennujaama käitajale antava abiga, ei ole lennuettevõtja Brussels Airlines väitel alust.
According to Brussels Airlines, which agrees with Belgium in this respect, the use of 2012 as the reference year is explained by the fact that this was the last year for which the figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Vaatamata sellele, et Belgia ei ole esitanud väiteid abi siseturuga kokkusobivuse põhjendamiseks, vaatles komisjon abi võimalikku kokkusobivust ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel, milles on sätestatud, et siseturuga kokkusobivaks võib pidada „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega“.
Brussels Airlines is of the opinion that the choice of a reference point is still to some extent arbitrary, but by choosing 2012 as the reference year, Belgium does not appear to have exceeded the bounds of its discretion.
Tuleb märkida, et abi ei saa kuulutada siseturuga kokkusobivaks mingil muul õiguslikul alusel.
However, these arguments are implicitly based on the assumption that it was necessary a priori to restrict the number of beneficiaries among all users at Brussels airport based on data for a certain past reference year.
Meedet ei saa käsitada rahalise hüvitisena, mida riik annab lennuettevõtjatele teatud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest.
For the reasons given above, the Commission considers that this assumption is incorrect, which invalidates Brussels Airlines' argument.
Järelikult ei saa meedet pidada siseturuga kokkusobivaks ELi toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 punkti a alusel.
According to Belgium, the measure allows for the beneficiary airlines to be determined again on the basis of the number of passengers carried in 2015, for the budget period 2016, 2017 and 2018, which will make it possible, if appropriate, to include. other airlines or to exclude one or more of the current beneficiaries.
Lennundussuunised annavad üldise raamistiku lennuettevõtjatele antava abi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
Belgium considers that the mechanism is an incentive in that it is likely to result in a redistribution of the list of beneficiaries every three years.
Lisaks sotsiaalabile, millega toetatakse lõpptarbijat teatud konkreetse lennuliini puhul ja mis ilmselt ei ole vaadeldava meetmega seotud, on ainuke lennuettevõtjatele antav abi, mis võib lennundussuuniste alusel olla lubatud, ettevõtjate stardiabi.
The Commission notes in this respect that the measure was introduced only for the years 2013, 2014 and 2015.
Lennundussuuniste punkti 174 kohaselt kohaldab komisjon lennuettevõtjatele antava ebaseadusliku stardiabi suhtes abi andmise ajal kehtinud eeskirju.
It is therefore a hypothetical question as to whether it will be extended for a longer period.
Vaadeldav meede ei vasta sellele tingimusele, kuna reisijad, kelle arv annab õiguse saada kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 1 sätestatud hüvitist, ei pruugi tingimata olla reisijad, kes kasutavad uusi lennuliine või lisalende, mis tingivad reisijate koguarvu kasvu.
In the light of the above, the restriction of the number of beneficiaries on the basis of traffic data for 2012 is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Lisaks sellele, kui 2005. aasta suuniste punktis 15 eristatakse lennujaamade nelja kategooriat, A, B, C ja D, siis kõnealuste suuniste punkti 79 alapunkti b on sätestatud nõue, et stardiabi eraldatakse marsruutidele, mis ühendavad C ja D kategooria piirkondlikku lennujaama ühe teise ühenduse lennujaamaga ning riiklikele lennujaamadele (kategooria B) antakse stardiabi üksnes erandjuhtudel.
The measure provides an advantage to three specific users of Brussels National Airport over others, and this advantage is not justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Punkti 79 alapunktis b ei ole sätestatud, et stardiabi võiks anda ühelt poolt kategooria A lennujaama ja teiselt poolt kategooria a või B lennujaama või väljaspool Euroopa Liitu asuva lennujaama vahelisele ühendusele.
This conclusion confirms the selective nature of the measure.
Brüsseli lennujaam teenindab enam kui kümmet miljonit reisijat aastas ning kuulub seega kategooriasse A. Kuna meede ei hõlma ühtegi tingimust, mis oleks seotud kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punkti 1 kohaldamise alusel julgestustasu hüvitamise õigust andvate reisijate sihtlennujaamadega, ei ole nimetatud suuniste punkti 79 alapunktis b sätestatud tingimus täidetud.
Moreover, it follows from all the above that all the other users of Brussels airport are excluded from the scheme, and therefore receive no subsidy, although their exclusion is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Seega ei vasta abi 2005. aasta suunistes sätestatud stardiabi siseturuga kokkusobivuse kriteeriumidele.
Therefore, the entire subsidy received by the beneficiaries of the scheme constitutes a selective economic advantage.
Eelnevat arvesse võttes on abi siseturuga kokkusobimatu.
Effect on trade between Member States and on competition
SISSENÕUDMINE
Public support to undertakings only constitutes State aid under Article 107(1) of the TFEU if it ‘distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only insofar as it ‘affects trade between Member States’.
Vastavalt ELi toimimise lepingu sätetele ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktikale on komisjon pädev otsustama, et asjaomane liikmesriik peab abi andmise lõpetama või seda muutma, kui leitakse, et abi on siseturuga kokkusobimatu.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter is regarded as affected by that aid.
Samuti on Euroopa Kohus järjepidevalt sedastanud, et liikmesriigi kohustus lõpetada sellise abi andmine, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on kehtestatud selleks, et taastada varasem olukord.
According to the case law in order for a measure to be recognised as potentially distorting competition, it is sufficient for the recipient of the aid to be in direct competition with other undertakings in markets open to competition.
Sellega seoses on Euroopa Kohus leidnud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui kasusaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud.
Regarding the effect on trade, there is no need to establish that the aid has an actual effect on trade between Member States but only whether the aid is liable to affect such trade.
Tagastamisega jääb kasusaaja ilma eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja taastatakse abi andmisele eelnenud olukord.
In particular, the Union Courts have ruled that where State financial aid strengthens the position of an undertaking as compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by the aid.
Osutatud kohtupraktikast tulenevalt on määruse (EL) 2015/1589 artikli 16 lõikes 1 sätestatud, et kui „ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada […]“.
The measure in question allows the beneficiary airlines to pursue a more aggressive pricing policy, as well as to maintain or artificially increase their offering of services provided in relation to normal market conditions, and thereby to distort competition with other airlines that do not benefit from the measure.
Seetõttu, võttes arvesse, et kõnealused meetmed võeti, rikkudes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 3 sätteid, ning et need meetmed on siseturuga kokkusobimatud, tuleb selleks, et taastada abi väljamaksmisele eelnenud olukord, kõnealused abisummad tagasi maksta.
The measure is therefore likely to strengthen the position of the beneficiary undertakings in relation to other airlines operating on the passenger air transport market within the Union.
Tagasimaksmine peab hõlmama perioodi alates hetkest, kui abi kasusaajatele anti, st hetkest, kui abisummad anti kasusaajate käsutusse, kuni abi tegeliku tagasimaksmiseni.
However, this market has been fully liberalised and open to all Union airlines as a result of Union legislation.
Tagasimakstavate summade pealt arvestatakse intressi kuni nende summade tegeliku tagasimaksmiseni.
It follows that, by distorting competition between airlines operating within the internal market, this measure may also distort trade between Member States.
Lisaks sellele esitas Belgia 16. mai 2017. aasta kirjaga kõik vajalikud andmed selle kohta, et lennuettevõtjad Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium et Thomas Cook Airlines Belgium on kuninga 15. märtsi 2017. aasta dekreedi alusel tagasi maksnud saadud abisummad ja alates 22. septembrist 2014 arvestatud intressid, mis on arvutatud liitintressina vastavalt määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükile ja komisjoni määrusele (EÜ) nr 271/2008, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 794/2004; kõnealused summad on vastavalt 16779819 euro suurune abi ja 543546,30 euro suurused intressid, 2143621 euro suurune abi ja 69438,01 euro suurused intressid ning 76560 euro suurune abi ja 2480 euro suurused intressid.
Conclusion on the existence of aid for the airlines
Neid asjaolusid arvesse võttes ning arvestades saadud abisummade ja vastavate intresside tagasimaksmist, leiab komisjon, et kasusaajad on kaotanud eelise, mille nad turul said võrreldes oma konkurentidega, ning et on taastatud abi andmisele eelnev konkurentsiolukord.
The measure at issue constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU for the benefit of the airlines satisfying the conditions laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Eelnevat silmas pidades ei ole alust nõuda Belgialt abimeetme peatamist ning kasusaajatelt siseturuga kokkusobimatu abi tagasimaksmist, sest Belgia on need toimingud juba ise teostanud.
Legality of the aid
JÄRELDUS
The subsequent suspension of the Royal Decree has no impact on the illegality of the aid.
Samas, kuna Belgia on võtnud tagasi kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi ning nõudnud abisummad ja vastavad intressid kasusaajatelt sisse, on õigusvastase ja siseturuga kokkusobimatu riigiabi andmisele eelnenud olukord taastatud.
The Commission has not identified a legal basis exempting Belgium from the obligation to notify this aid.
Seega ei ole vajadust nõuda meetme peatamist ja kõnealuse abi tagasimaksmist,
The subsidy granted is not covered by Regulation (EC) No 800/2008, nor by Commission Regulation (EU) No 651/2014, Article 58(1) of which provides that ‘This Regulation shall apply to individual aid granted before its entry into force, if the aid fulfils all the conditions laid down in this Regulation, with the exception of Article 9’.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Moreover, it is excluded from the scope of Commission Decision 2012/21/EU, if only because the level of traffic at Brussels airport exceeds the threshold of 200000 passengers a year, established by Article 2(1)(e) of that Decision.
Artikkel 1
The measure at issue therefore constitutes unlawful aid.
Kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi alusel teatud lennuettevõtjatele antud toetuse näol on tegemist riigiabiga Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Since the subsidy referred to constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, its compatibility with the internal market must be examined.
Belgia Kuningriik on riigiabi andnud vastuolus Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 3 ja see on siseturuga kokkusobimatu.
Since in its view the measure did not constitute State aid, Belgium has not referred to a legal basis or reasoning on the basis of which the measure could be declared compatible with the internal market if it were to be classed as State aid.
Artikkel 2
Brussels Airlines argued that if the Commission were nevertheless to conclude that State aid existed, that aid should be regarded as compatible until at least 4 April 2014, the date of entry into force of the new aviation guidelines.
Käesolev otsus on adresseeritud Belgia Kuningriigile.
Brussels Airlines refers in this respect to the Charleroi decision, in which the Commission considered that several aid measures granted by the Walloon Region were compatible with the internal market until 4 April 2014.
Brüssel, 18. juuli 2017
However, the measures examined in the Charleroi decision, to which Brussels Airlines refers, were aid measures in favour of the Charleroi airport manager, declared partially compatible with the internal market on the basis of section 5.1.2 of the aviation guidelines, on operating aid for airports.
Komisjoni nimel
In so far as the measure at issue is aid to airlines, and not to airport managers, Brussels Airlines' argument is irrelevant.
Margrethe Vestager