natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Annex VI to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended to introduce the bench ageing procedure derived from the requirements set out in Commission Regulation (EC) No 692/2008 and UNECE Regulation No 83 and adapted to fit the requirements needed for L-category vehicles.
Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 VI lisa tuleks muuta, et lisada komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008 ja UNECE eeskirjas nr 83 sätestatud nõuetest tulenev katsestendil vanandamise menetlus, mida on kohandatud vastavalt L-kategooria sõidukite nõuetele.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should be amended at the same time to ensure that the Euro 5 step can be correctly implemented for all the L-category vehicles concerned as laid down in the table of Annex IV to Regulation (EU) No 168/2013.
Delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 ja delegeeritud määrust (EL) nr 134/2014 tuleks muuta samaaegselt, et tagada Euro 5 taseme korrektne rakendamine kõigi asjaomaste L-kategooria sõidukite puhul vastavalt määruse (EL) nr 168/2013 IV lisa tabelis sätestatule.
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 and Delegated Regulation (EU) No 134/2014 should therefore be amended accordingly,
Delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 ja delegeeritud määrust (EL) nr 134/2014 tuleks seepärast vastavalt muuta,
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 44/2014
Delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 muutmine
Delegated Regulation (EU) No 44/2014 is amended as follows:
Delegeeritud määrust (EL) nr 44/2014 muudetakse järgmiselt:
in Article 2, point 42 is replaced by the following:
Artiklis 2 asendatakse punkt 42 järgmisega:
‘driving cycle’ means a test cycle consisting of engine key-on, driving mode where a malfunction would be detected if present, and engine key-off;’;
„sõidutsükkel“ – tsükkel, mis koosneb mootori käivitamisest, sõidufaasist võimaliku rikke avastamiseks ning mootori seiskamisest;“;
Annexes IV and XII are amended in accordance with Annex I to this Regulation.
IV ja XII lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse I lisale.
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 muutmine
Annexes II to VI, Annex VIII and Annex X to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended in accordance with Annex II to this Regulation.
Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 II–VI, VIII ja X lisa muudetakse vastavalt käesoleva määruse II lisale.
Done at Brussels, 15 December 2017.
Brüssel, 15. detsember 2017
OJ L 60, 2.3.2013, p. 52.
ELT L 60, 2.3.2013, lk 52.
The report of the study: ‘Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles’, EU-Books (ET-04-17-619-EN-N).
Aruanne uurimuse „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles“, EU-Books (ET-04–17-619-EN-N) kohta.
Commission Delegated Regulation (EU) No 44/2014 of 21 November 2013 supplementing Regulation (EU) No 168/2013 of the European Parliament and of the Council with regard to the vehicle construction and general requirements for the approval of two- or three-wheel vehicles and quadricycles (OJ L 25, 28.1.2014, p. 1).
Komisjoni 21. novembri 2013. aasta delegeeritud määrus (EL) nr 44/2014, millega täiendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EL) nr 168/2013 kahe- ja kolmerattaliste ning väikeste neljarattaliste sõidukite konstruktsiooni- ja üldise tüübikinnituse nõuete osas (ELT L 25, 28.1.2014, lk 1).
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Komisjoni 18. juuli 2008. aasta määrus (EÜ) nr 692/2008, millega rakendatakse ja muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 199, 28.7.2008, lk 1).
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements [2015/1038] (OJ L 172, 3.7.2015, p. 1).
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskiri nr 83 – Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootorile ette nähtud kütusele [2015/1038] (ELT L 172, 3.7.2015, lk 1).
Annexes IV and XII to Delegated Regulation (EU) No 44/2014 are amended as follows:
Delegeeritud määruse (EL) nr 44/2014 IV ja XII lisa muudetakse järgmiselt.
In Annex IV, points 4.1.1.3.1.1.1.1.1., 4.1.1.3.1.1.1.1.2. and 4.1.1.3.1.1.1.1.3. are replaced by the following:
IV lisa punktid 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 ja 4.1.1.3.1.1.1.1.3 asendatakse järgmisega:
‘4.1.1.3.1.1.1.1.1.
„4.1.1.3.1.1.1.1.1.
If the durability method set out in Article 23(3)(a) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration factors shall be calculated from the type I emission test results up to and including full distance referred to in Annex VII(A) to Regulation (EU) No 168/2013 and in accordance with the linear calculation method referred to in point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. resulting in slope and offset values per emission constituent.
Kui kohaldatakse määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõike 3 punktis a osutatud vastupidavusmeetodit, arvutatakse I tüübi heitkoguste katse tulemuste põhjal välja halvendustegurid määruse (EL) nr 168/2013 VII lisa A osas osutatud kogu läbisõidu kohta ning punktis 4.1.1.3.1.1.1.1.2 nimetatud lineaarset arvutusmeetodit kasutades saadakse tõusu ja nihke väärtused heitekoguse iga saasteaine kohta.
The CoP pollutant emission results shall be calculated with the formula:
Toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemused tuleb välja arvutada järgmise valemi abil:
Equation 4-1:
valem 4-1:
a = slope value ((mg/km)/km) determined in accordance with test type V set out in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
a = tõusu väärtus ((mg/km)/km), mis määratakse kindlaks määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osa kohaselt V tüübi katse abil;
XFull = durability mileage (km) as set out in Annex VII to Regulation (EU) No 168/2013;
X Full = määruse (EL) nr 168/2013 VII lisas sätestatud lõplik vastupidavusläbisõit (km);
XCoP = Mileage of the CoP vehicle at moment of Type I CoP test;
X CoP = Vastavushindamise katsemenetluse objektiks oleva sõiduki läbisõit I tüüpi vastavushindamiskatse puhul;
Yfull = CoP emission result per pollutant emission constituent in mg/km.
Y full = toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemus tulenevalt heite igast saasteainest mg/km-tes.
The average CoP results shall be lower than the pollutant emission limits set out in Annex VI(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
Toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse keskmised tulemused peavad olema väiksemad määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa A osas kindlaks määratud saasteainete heitkoguste piirmääradest.
YCoP = pollutant emission (THC, CO, NOx, NMHC and PM if applicable) test result (mg/km) per emission constituent of test type I with CoP vehicle.
Y CoP = saasteaine heitkoguse (HC, CO, NOx, NMHC ja vajaduse korral PM) katse tulemus vastavushindamise katsemenetluse objektiks oleva sõiduki heite iga saasteaine osas I tüübi katses (mg/km).
If the durability method set out in Article 23(3)(b) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration trend shall consist of the slope value a, as is reflected in point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, per emission constituent calculated to comply with test type V in accordance with Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
Kui kohaldatakse määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõike 3 punktis b osutatud vastupidavusmeetodit, koosneb halvendussuundumus vastavalt punktis 4.1.1.3.1.1.1.1.1 sätestatule tõusu väärtusest a, mis arvutatakse määruse (EL) nr 168/2013 V lisa A osas sätestatud V tüüpi katse põhjal iga saasteaine kohta.
Equation 4-1 shall be used to calculate the CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).
Võrrandit 4-1 kasutatakse toodangu vastavuse kontrollimise eesmärgil läbi viidud saasteainete heitkoguste katse tulemuse arvutamiseks tulenevalt heite igast saasteainest (Yfull).
If the durability method set out in Article 23(3)(c) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the fixed deterioration factors set out in Annex VII(B) to Regulation (EU) No 168/2013 shall be multiplied by the type test I result of the CoP vehicle (Ycop) to calculate the average CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).’.
Kui kohaldatakse määruse (EL) nr 168/2013 artikli 23 lõike 3 punktis c osutatud vastupidavusmeetodit, korrutatakse määruse (EL) nr 168/2013 VII lisa B osas sätestatud kindlaksmääratud halvendustegurid vastavushindamise katsemenetluse objektiks oleva sõiduki I tüüpi katse tulemusega (Ycop), et arvutada vastavushindamise katsemenetluse objektiks oleva sõiduki keskmine heide iga saasteaine osas (Yfull).“
Annex XII is amended as follows:
XII lisa muudetakse järgmiselt.
the following point 3.2.3.is inserted:
Lisatakse järgmine punkt 3.2.3:
‘3.2.3.
„3.2.3.
Identification of deterioration or malfunctions may also be done outside a driving cycle (e.g. after engine shutdown).’;
Halvenemise või rikke võib kindlaks teha ka väljaspool sõidutsüklit (nt pärast mootori seiskamist).“
point 3.3.2.2. is replaced by the following:
Punkt 3.3.2.2 asendatakse järgmisega:
‘3.3.2.2.
„3.3.2.2.
Engine misfire
Mootori töötaktide vahelejätt
The presence of engine misfire in the engine operating region bounded by the following lines:
Töötaktide vahelejätu esinemine mootori tööpiirkonnas, mis piirneb järgmiste näitajatega:
low speed limit: A minimum speed of 2500 min– 1 or normal idle speed + 1000 min– 1, whichever is the lower
väikese pöörlemiskiiruse piirväärtus: minimaalne pöörlemiskiirus 2500 min – 1 või normaalne pöörlemiskiirus tühikäigul + 1000 min – 1, olenevalt sellest, kumb on väiksem
high speed limit: A maximum speed of 8000 min– 1 or 1000 min– 1 greater than the highest speed occurring during a type I test cycle or maximum design engine speed minus 500 min– 1, whichever is lower
suure pöörlemiskiiruse piirväärtus: maksimaalne pöörlemiskiirus 8000 min – 1 või 1000 min – 1 suurem I tüübi katse ajal esinevast suurimast kiirusest või mootori suurim valmistajakiirus miinus 500 min – 1 , olenevalt sellest, milline näitaja on väiksem
a line joining the following engine operating points:
kõver, mis ühendab järgmisi mootori toimimispunkte:
a point on the low speed limit defined in (a) with the engine intake vacuum at 3,3 kPa lower than that at the positive torque line;
punktis a määratletud väikese pöörlemiskiiruse piiril asuv punkt, kui rõhk mootori sisselasketorustikus on 3,3 kPa väiksem kui positiivsel pöördemomendil mõõdetud rõhk;
a point on the high speed limit defined in (b) with the engine intake vacuum at 13,3 kPa lower than that at the positive torque.
punktis b määratletud suure pöörlemiskiiruse piiril asuv punkt, kui rõhk mootori sisselasketorustikus on 13,3 kPa väiksem kui positiivsel pöördemomendil mõõdetud rõhk.
The engine operation region for misfire detection is reflected in Figure 10-1.
Mootori tööpiirkond töötakti vahelejättude avastamiseks on kujutatud joonisel 10-1.
Figure 10-1
Joonis 10-1
Operating region for misfire detection
Tööpiirkond mootori töötakti vahelejättude avastamiseks
minimum (max WMTC engine speed + 1 000 rpm, 8 000 rpm, max nominal engine speed – 500 rpm)
Miinimum (nimipöörlemissagedus tühikäigul + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
13,3 kPA 3,3 kPA
Positiivse pöördemomendi kõver
minimum (nominal idle + 1 000 rpm, 2 500 rpm)
Miinimum (suurim WTMC pöörlemissagedus + 1 000 8 000 RPM, suurim nimipöörlemissagedus – 500 rpm)
Positive torque line
13,3 kPA 3,3 kPA
the following point 3.10. is inserted:
Lisatakse järgmine punkt 3.10:
Additional provisions for vehicles employing engine shut-off strategies.
Lisasätted mootori seiskamise strateegiatega sõidukitele.
Driving cycle
Sõidutsükkel
Autonomous engine restarts commanded by the engine control system following an engine stall may be considered a new driving cycle or a continuation of the existing driving cycle.’;
Mootori juhtsüsteemi poolt pärast mootori seiskumist tehtavat autonoomset taaskäivitumist võib lugeda uueks sõidutsükliks või käimasoleva sõidutsükli jätkuks.“
point 3.2. is replaced by the following:
punkt 3.2 asendatakse järgmisega:
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information shall be made available on demand through the serial port on the standardised diagnostic connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Taotluse korral ning juhul, kui andmed on pardaarvutis või kui neid saab pardaarvutile kättesaadavate andmete abil kindlaks määrata, tuleb peale vajalike hetkeseisu andmete teha standardliidese jadapordi kaudu kättesaadavaks järgmised signaalid: diagnostilised veakoodid, mootorijahutusvedeliku temperatuur, kütuse kontrollseadme seisund, kütuse doseerimine, eelsüütenurk, sisselaskeõhu temperatuur, sisselaskekollektori surve, õhuvoolu kiirus, mootori pöörlemiskiirus, seguklapi anduri väljundväärtus, lisaõhu näitajad (enne katalüsaatorit, pärast katalüsaatorit, puudub), mootori arvestuslik koormus, sõiduki kiirus ja kütuse rõhk.
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
Signaalid antakse punktis 3.7 esitatud spetsifikatsioonidel põhinevates standardühikutes.
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.’;
Tegelikud signaalid peavad olema selgesti eristatavad kontroll- ja mitterežiimse töö signaalidest.“;
points 3.11., 3.12. and 3.13 are replaced by the following:
punktid 3.11, 3.12 ja 3.13 asendatakse järgmisega:
When a fault is registered, the manufacturer shall identify the fault using an appropriate fault code consistent with those in ISO 15031-6:2010 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions’ relating to ‘emission-related system diagnostic trouble codes’.
Vea registreerimise puhul identifitseerib sõiduki tootja vea, kasutades sobivat veakoodi, mis vastab heitega seotud süsteemi diagnostilisi veakoode käsitlevale standardile ISO 15031-6:2010 „Maanteesõidukid – Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heitmetega seotud diagnostika puhul – 6. osa: Diagnostika veakoodide identifitseerimine“.
If this is not possible, the manufacturer may use the diagnostic trouble codes of ISO DIS 15031-6:2010.
Kui see ei ole võimalik, võib sõiduki tootja kasutada ISO DIS 15031-6:2010 kohaseid diagnostilisi veakoode.
The vehicle manufacturer shall provide to a national standardisation body the details of any emission-related diagnostic data, e.g.
Diagnostika sideliidese muu asukoht peab kokkuleppel kinnitusasutusega olema hooldustöötajatele kergesti ligipääsetav, kuid kaitstud asjatundmatute kasutajate eest.
The preferred installation position is under the seating position.
Kui paigaldatakse mõni teine sideliides, peab sõiduki tootja tegema katseseadmete tootjatele tasuta kättesaadavaks sõiduki ühendusklemmi konfiguratsiooni.
Any other position of the diagnostic connector shall be subject to the approval authority's agreement and be readily accessible by service personnel but protected from tampering by non-qualified personnel.
Sõiduki tootja peab andma kaasa adapteri ühendamiseks tavalise skanneriga.
The position of the connection interface shall be clearly indicated in the user manual.
Selline adapter peab olema autotöökodades professionaalseks kasutamiseks sobiva kvaliteediga.
Until an OBD stage II system for L-category vehicle has been implemented on the vehicle, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
Selle adapteriga tuleb mittediskrimineerival viisil varustada kõik sõltumatud ettevõtjad vastava taotluse korral.
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
Tootjad võivad sellise adapteri jaoks ette näha mõistliku ja proportsionaalse hinna, võttes arvesse lisakulusid, mida klient asjaomase tootja valikul peab kandma.
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
Sideliides ja adapter ei tohi sisaldada mingeid konkreetseid konstruktsioonielemente, mida on vaja enne kasutamist valideerida või sertifitseerida või mis piiraks sõiduki andmete edastamist tavalise skanneri kasutamisel.“;
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
punkt 4.1.4 asendatakse järgmisega:
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
„4.1.4.
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
Kui sõiduk on käesoleva lisa nõuete kohaselt varustatud konkreetse seirefunktsiooniga M, peab alates 1. jaanuarist 2024 IUPRM olema kõigi seirefunktsioonide M puhul vähemalt 0,1.“;
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
lisatakse punkt 4.1.4.1:
point 4.1.4. is replaced by the following:
„4.1.4.1.
‘4.1.4.
31. detsembrini 2023 peab tootja tüübikinnitusasutusele tõendama IUPR-suhtarvu kindlaksmääramise toimivust kõigi uute sõidukitüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2020 ja olemasolevate sõidukitüüpide puhul alates 1. jaanuarist 2021.“;
From 1 January 2024, if, in accordance with the requirements of this Annex, the vehicle is equipped with a specific monitor M, IUPRM shall be greater than or equal to 0,1 for all monitors M.’;
punktid 4.5. ja 4.5.1. asendatakse järgmisega:
the following point 4.1.4.1. is inserted:
Üldnimetaja
‘4.1.4.1.
Üldnimetaja on loendur, mis mõõdab sõiduki kasutuskordade arvu.
Until 31 December 2023, the manufacturer shall demonstrate to the approval authority the functionality of IUPR determination, for new types of vehicles as of 1 January 2020 and for existing types of vehicles as of 1 January 2021.’;
Selle lugemit suurendatakse 10 sekundi jooksul, kui täidetud on järgmised kriteeriumid:
point 4.5. and 4.5.1.is replaced by the following:
mootori käivitamisest on kumulatiivselt möödunud 600 sekundit või rohkem, kusjuures kõrgus merepinnast on alla 2440 m või ümbritseva õhu rõhk üle 75,7 kPa ja välisõhu temperatuur on 266,2 K (– 7 °C) või kõrgem;
General Denominator
sõiduk on kiirusel vähemalt 25 km/h liikunud kumulatiivselt 300 sekundit või kauem, kusjuures kõrgus merepinnast on alla 2440 m või ümbritseva õhu rõhk üle 75,7 kPa ja välisõhu temperatuur on 266,2 K (– 7 °C) või kõrgem;
The general denominator is a counter measuring the number of times a vehicle has been operated.
sõiduk on töötanud katkematult 30 sekundit või kauem tühikäigul (st juht ei vajuta gaasipedaali ning sõiduki kiirus on 1,6 km/h või väiksem), kusjuures kõrgus merepinnast on alla 2440 m või ümbritseva õhu rõhk üle 75,7 kPa ja välisõhu temperatuur on 266,2 K (– 7 °C) või kõrgem.
It shall be incremented within 10 seconds, if the following criteria are satisfied on a single driving cycle:
Üldnimetajat võib suurendada ka väljaspool kõrgust, ümbritseva õhu rõhku või temperatuuri hõlmavaid tingimusi.“;
Cumulative time since engine start is greater than or equal to 600 seconds at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more;
lisatakse punkt 4.6.2.1:
Cumulative vehicle operation at or above 25 km/h occurs for 300 seconds or more at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more;
„4.6.2.1.
Continuous vehicle operation at idle (i.e. accelerator pedal released by driver and vehicle speed of 1,6 km/h or less) for 30 seconds or more at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more.
Esitada ei ole vaja komponentide või süsteemide nende konkreetsete seirefunktsioonide lugejaid ja nimetajaid, mida kasutatakse lühise või avaahelaga seotud rikete pidevaks seireks.
The general denominator may also be incremented outside the boundary conditions for altitude or ambient pressure and ambient temperature.’;
„Pidev“ tähendab selles punktis, et seire on alati aktiveeritud ja seireks kasutatava signaali mõõtmise sagedus on vähemalt kaks mõõtmist sekundis ning selle seirefunktsiooni kontrollitava rikke olemasolu või puudumine avastatakse 15 sekundi jooksul.
the following point 4.6.2.1. is inserted:
Kui arvuti sisendkomponendi mõõtmissagedus on juhtimise huvides väiksem, võib komponendi signaali hinnata iga proovivõtu ajal.
‘4.6.2.1.
Väljundkomponenti või -süsteemi ei ole vaja aktiveerida ainult väljundkomponendi või -süsteemi seire otstarbel.“;
Numerators and denominators for specific monitors of components or systems that are monitoring continuously for short circuit or open circuit failures are exempted from reporting.
punkt 4.7.4 asendatakse järgmisega:
For the purposes of this point, “continuously” means monitoring is always enabled and sampling of the signal used for monitoring occurs at a rate no less than two samples per second and the presence or the absence of the failure relevant to that monitor has to be concluded within 15 seconds.
„4.7.4.
If for control purposes, a computer input component is sampled less frequently, the signal of the component may instead be evaluated each time sampling occurs.It is not required to activate an output component/system for the sole purpose of monitoring that output component/system.’;
OBD-süsteem peab üldnimetaja edasise suurendamise peatama 10 sekundi jooksul, kui on tuvastatud punktis 4.5 nimetatud kriteeriumite täitmise kindlaksmääramisel kasutatava komponendi (st sõiduki kiirus, välisõhu temperatuur, kõrgus merepinnast, tühikäik, toimimisaeg) rike ning salvestatud vastav veakood.
point 4.7.4. is replaced by the following:
Ühelgi muul juhul ei tohi üldnimetaja suurendamist peatada.
‘4.7.4.
Üldnimetaja suurendamist tuleb jätkata 10 sekundi jooksul alates rikke lõppemisest (st ootel kood kustub isekustumise või skanneri käsu tulemusena).“
The OBD system shall disable further incrementing of the general denominator within 10 seconds if a malfunction has been detected of any component used to determine whether the criteria in point 4.5 are satisfied (i.e. vehicle speed, ambient temperature, elevation, idle operation or time of operation) and the corresponding pending fault code has been stored.
liidet muudetakse järgmiselt.
The general denominator may not be disabled from incrementing for any other condition.
punkti 1 joonealune märkus jäetakse välja;