natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Komisjon teavitab asjaomast liikmesriiki sellest, kas ta nõustub, et hindamine on tehtud kooskõlas X lisas sätestatud tingimustega.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Komisjon teeb seda põhjendamatu viivituseta.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Rakendusmäärused (EL) nr 390/2013 ja (EL) nr 391/2013 tunnistatakse kehtetuks alates 1. jaanuarist 2020.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
Neid määrusi kohaldataks aga jätkuvalt selliste tulemuslikkuse kavade ja tasusüsteemide rakendamiseks, mis on seotud teise võrdlusperioodiga.
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
võlgade intressimäära ja omakapitali investeeringute tulususe kaalutud keskmine. kui tegemist on aeronavigatsiooniteenuse osutajatega, kellel omakapitali ei ole, arvutatakse kaalutud keskmine tasuvuse alusel, võttes arvesse erinevust punktis i osutatud koguvarade väärtuse ja võlgade vahel.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
häiretasemed, mille ületamise korral võivad liikmesriigid taotleda tulemuslikkuse kavades esitatud tulemuseesmärkide korrigeerimist vastavalt artikli 18 lõike 1 punkti a alapunktile i.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
Need häiretasemed põhinevad järgmistel parameetritel:
Commission Regulation (EU) 2019/318
Komisjoni määrus (EL) 2019/318,
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
millega muudetakse määrust (EL) 2017/2400 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ seoses raskesõidukite CO2 heite ja kütusekulu määramisega
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. juuni 2009. aasta määrust (EÜ) nr 595/2009, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heitmetega (Euro VI) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 ja direktiivi 2007/46/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiivid 80/1269/EMÜ, 2005/55/EÜ ja 2005/78/EÜ, eriti selle artikli 4 lõiget 3 ja artikli 5 lõike 4 punkti e,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv), eriti selle artikli 39 lõiget 7,
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Komisjoni määrusega (EL) 2017/2400 on kehtestatud ühtne meetod liidu turule lastud raskeveokite CO2 heite ja kütusekulu objektiivseks võrdlemiseks.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Selles on sätestatud eeskirjad selliste osade sertifitseerimiseks, mis mõjutavad raskeveokite CO2 heidet ja kütusekulu, sellega võetakse kasutusele modelleerimisvahend kõnealuste sõidukite CO2 heite ja kütusekulu määramiseks ja teatamiseks ning selles on muu hulgas sätestatud liikmesriikide ametiasutustele nõuded, mille järgi liikmesriikide asutused ja tootjad peavad kontrollima osade sertifitseerimise ja modelleerimisvahendi kasutamise nõuetekohasust.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Määruse (EL) 2017/2400 jõustumise järgselt saadud kogemustest on ilmnenud mitu täpsustamist vajavat tahku seoses raskeveokite CO2 heite ja kütusekulu määramisega, modelleerimisvahendi kasutamisega, osade, eraldi sõlmede ja süsteemide sertifitseerimisega ning osade, eraldi sõlmede ja süsteemide sertifitseerimise nõuetekohasuse ja modelleerimisvahendi kasutamise nõuetekohasuse kontrollimisega.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Selline täpsustamine mõjutab ka tootja direktiivi 2007/46/EÜ esitatavaid andmeid.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Komisjon hindas vajalike täpsustuste tehnilisi ja majanduslikke tagajärgi.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Ühtse meetodi parandamine, nii et see võimaldaks objektiivselt võrrelda raskeveokite CO2 heidet ja kütusekulu, peaks suurendama liidu tööstuse konkurentsivõimet ja turu läbipaistvust seoses raskeveokite kütusekuluga.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Raskeveokite puhul võiks diislikütust asendada veeldatud maagaas (liquefied natural gas, LNG).
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
Eelseisev uuendusliku veeldatud maagaasi tehnoloogia kasutuselevõtt aitab veelgi vähendada CO2 heidet diiselmootoriga sõidukitega võrreldes.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Selleks, et veeldatud maagaas oleks hõlmatud mootori katsemenetlusega, on asjakohane mootorite sertifitseerimise jaoks lisada raskeveokite CO2 heite ja kütusekulu määramiseks etalonkütusena veeldatud maagaas.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
On asjakohane võtta arvesse eriotstarbeliste sõidukite eripära – selliste sõidukite eripära, mida ei kasutata kaupade veoks.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.
Sellised sõidukid tuleks liigitada olemasolevate sõidukirühmade alarühmadesse, et neid eristada kaupade veoks kasutatavatest sõidukitest ja selliste sõidukite CO2 heidet tuleks määrata vastavalt nende kasutusotstarbele.
It is also appropriate to clearly define those vehicles which, due to their advanced powertrains, including electric, hybrid electric and dual-fuel powertrains, cannot for the moment be subject to the requirement of determining their CO2 emissions or fuel consumption using the available simulation tool.
On asjakohane täpselt määratleda sellised sõidukid, mille CO2 heite ja kütusekulu määramisel nende spetsiifilise jõuülekandeseadmestiku (sealhulgas elektrisõidukite, hübriidelektrisõidukite ja segakütuseliste sõidukite jõuülekandeseadmestikud) tõttu ei saa praegu kohaldada modelleerimisvahendi kasutamise nõuet.
In order to ensure a good understanding of the rate of market penetration of those vehicles, a specific procedure should be provided for to allow a clear identification of those vehicles and their respective powertrains.
Selleks et tagada hea arusaamine selliste sõidukite turuletuleku suundumustest, tuleks ette näha erimenetlus selliste sõidukite ja nende jõuülekandeseadmestiku täpseks määratlemiseks.
It is essential for achieving CO2 reductions that the CO2 emissions of newly produced heavy-duty vehicles are in conformity with the values determined pursuant to Regulation (EU) 2017/2400.
heite vähenemiseks on vaja tagada, et uute raskeveokite CO2 heide oleks kooskõlas määruse (EL) 2017/2400 kohaselt kindlaksmääratud väärtustega.
The conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of the components, separate technical units and systems with an impact on CO2 emissions and fuel consumption should therefore be verified using an on-road verification testing procedure, in addition to the procedures already set out in Regulation (EU) 2017/2400.
Modelleerimisvahendi kasutamise ning CO2 heidet ja kütusekulu mõjutavate osade, eraldi sõlmede ja süsteemide sertifitseerimise nõuetekohasust tuleks seetõttu kontrollida tegelikes sõiduoludes toimuva menetluse abil lisaks määruses (EL) 2017/2400 juba sätestatud menetlustele.
The verification testing procedure should be carried out by manufacturers and be verified by approval authorities.
Kontrollimenetlust peaksid tegema tootjad ja seda peaksid kontrollima tüübikinnitusasutused.
It should be possible for the approval authorities to impose remedial measures for any systematic irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems and the operation of the simulation tool, including when such irregularities are identified in the course of the investigation following a vehicle failure in the verification testing procedure.
Tüübikinnitusasutustel peaks olema võimalik kehtestada parandusmeetmeid selliste süstemaatiliste rikkumiste korral, mis on seotud CO2 heidet ja kütusekulu mõjutavate osade, eraldi sõlmede ja süsteemide omadustega või modelleerimisvahendi kasutamisega, sealhulgas juhul, kui selline rikkumine ilmneb uurimisel, mis tehakse sel juhul, kui sõiduk ei läbi kontrollimenetlust.
If the approval authorities find no irregularities with regard to the certification of CO2 emissions and fuel consumption related properties of components, separate technical units or systems or to the operation of the simulation tool despite the vehicle test failure, it should be possible for the Commission to examine a potential malfunction of the simulation tool.
Kui tüübikinnitusasutused vaatamata sellele, et sõiduk ei läbinud kontrollimenetlust, ei leia rikkumisi, mis on seotud CO2 heidet ja kütusekulu mõjutavate osade, eraldi sõlmede ja süsteemide omadustega või modelleerimisvahendi kasutamisega, peaks komisjonil olema võimalik uurida, kas modelleerimisvahend töötab õigesti.
During the verification testing procedure, the wheel torque, engine speed, engaged gear and fuel consumption of the heavy-duty vehicle should be measured on the road, close to the simulation tool mission profile, and compared to the fuel consumption calculated by the simulation tool.
Kontrollimenetlusel tuleks mõõta tegelikes sõidutingimustes, mis vastab modelleerimisvahendi kasutusotstarbele, raskeveoki ratta pöördemoment, mootori pöörlemiskiirus, teha kindlaks kasutatud käik ja kütusekulu ning võrrelda seda modelleerimisvahendiga saadud kütusekuluga.
For a successfully passed verification testing procedure, the calculated fuel consumption should correspond to the measured fuel consumption within a certain tolerance.
Kontrollimenetluse edukaks läbimiseks peab arvutatud kütusekulu lubatud hälbe piires langema kokku mõõdetud kütusekuluga.
The systematic verification of the results of a numerical simulation by a physical test is a new concept in the European type approval legislation.
Numbrilise modelleerimise tulemuste süstemaatiline kontrollimine füüsilise katsega on uus põhimõte Euroopa tüübikinnitust käsitlevates õigusaktides.
The underlying verification test procedure will therefore be evaluated with a view to possible improvements.
Seepärast hakatakse hindama kontrollimenetlust, et kaaluda selle parandamise võimalusi.
The Commission and the approval authorities should therefore be authorised to collect the results of verification test procedures from manufacturers and to evaluate them.
Komisjonil ja tüübikinnitusasutustel peaks olema seega õigus koguda tootjatelt kontrollimenetluste tulemusi ja neid hinnata.
In order to ensure sufficient time for the approval authorities and manufacturers to adapt to the new provisions, the obligation to verify CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles using the on-road verification testing procedure should be applicable as of 1 July 2020.
Et tüübikinnitusasutustel ja tootjatel oleks piisavalt aega uute sätetega kohanemiseks, tuleks kohustust kontrollida uute sõidukite CO2 heidet ja kütusekulu tegelike sõidutingimuste kontrollimenetlusega kohaldada alates 1. juulist 2020.
The aim of the amendments to Regulation (EU) 2017/2400 set out in this Regulation is to ensure that reliable CO2 emissions data can be collected for all the vehicles concerned by Regulation (EU) 2018/956 for 2019.
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas mootorsõidukite tehnilise komitee arvamusega,
It is therefore important to ensure that the amendments set out in this Regulation enter into force without delay.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
HAS ADOPTED THIS REGULATION:
Määruse (EL) 2017/2400 muutmine
Article 1
Määrust (EL) 2017/2400 muudetakse järgmiselt.
Amendments to Regulation (EU) 2017/2400
Artikli 2 lõige 2 asendatakse järgmisega:
Regulation (EU) 2017/2400 is amended as follows:
Lõikes 1 osutatud sõidukite mitmeastmeliste tüübikinnituste ja üksiksõiduki tüübikinnituste puhul kohaldatakse käesolevat määrust ainult selliste baassõidukite suhtes, mis on varustatud vähemalt šassii, mootori, jõuülekande, telgede ja rehvidega.“
in Article 2, paragraph 2 is replaced by the following:
Artiklit 3 muudetakse järgmiselt:
In case of multi-stage type-approvals or individual approvals of vehicles referred to in paragraph 1, this Regulation shall apply only to base vehicles equipped at least with a chassis, engine, transmission, axles and tyres.’;
lisatakse punkt 4a:
Article 3 is amended as follows:
„sõiduki tootja“ – asutus või isik, kes vastutab tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili eest vastavalt artiklile 9;“;
the following point 4a is added:
punkt 7 asendatakse järgmisega:
“vehicle manufacturer” means a body or person responsible for issuing the manufacturer's records file and the customer information file pursuant to Article 9;’;
„pöördemomendi muundur“ – hüdrodünaamiline käivitusseadis, mis on kas ülekandeseadme või jõuülekande eraldi osa ja on ühendatud järjestikku või rööbiti kas ülekandeseadmestiku või jõuülekandega, kohandab ülekannet mootori ja ratta vahel ning suurendab pöördemomenti;“;
point 7 is replaced by the following:
lisatakse punktid 15–21:
“torque converter” means a hydrodynamic start-up component either as a separate component of the driveline or transmission with serial or parallel power flow that adapts speed between engine and wheel and provides torque multiplication;’;
„heiteta raskeveok“ (ZE-HDV) – raskeveok, millel ei ole sisepõlemismootorit või mille sisepõlemismootor tekitab 1 kWh kohta heidet vähem kui 1 g CO2;
the following points 15 to 21 are added:
„eriotstarbeline veok“ – raskeveok, mis ei ole ette nähtud kaupade veoks ja mille puhul kasutatakse ühte järgmistest numbritest, et täiendada kerede märgistamise koode, mis on loetletud direktiivi 2007/46/EÜ II lisa 2. liites: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; või veduk, mille suurim kiirus on kuni 79 km/h;
“zero emission heavy-duty vehicle” or “ZE-HDV” means a heavy-duty vehicle without an internal combustion engine, or with an internal combustion engine that emits less than 1 g CO2/kWh;
„jäiga kerega veoauto“ – veoauto, mis ei ole ette nähtud ega ehitatud poolhaagise vedamiseks;
“vocational vehicle” means a heavy-duty vehicle not intended for the delivery of goods and for which one of the following digits is used to supplement the bodywork codes, as listed in Appendix 2 to Annex II of Directive 2007/46/EC: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; or a tractor with a maximum speed not exceeding 79 km/h;
„veduk“ – veoüksus, mis on ette nähtud ja ehitatud üksnes või põhiliselt poolhaagiste vedamiseks;
“rigid lorry” means a lorry that is not designed or constructed for the towing of a semi-trailer;
„magamiskabiin“ – kabiin, milles on juhiistme taga magamisaseme jaoks ettenähtud kabiiniosa;
“tractor” means a tractor unit that is designed and constructed exclusively or principally to tow semi-trailers;
„hübriidelektriline raskeveok“ (He-HDV) – sõiduk, nagu see on määratletud direktiivi 2007/46/EÜ artikli 3 punktis 15;
“sleeper cab” means a type of cabin that has a compartment behind the driver's seat intended to be used for sleeping;
„segakütuseline sõiduk“ – sõiduk, nagu see on määratletud määruse (EL) nr 582/2011 artikli 2 lõikes 48.“;
“hybrid electric heavy-duty vehicle” or “He-HDV” is as defined in Article 3(15) of Directive 2007/46/EC;
lisatakse lõige 2:
“dual-fuel vehicle” is as defined in Article 2(48) of Regulation (EU) No 582/2011.’;
„Hübriidelektriliste raskeveokite puhul kohaldatakse artikli 5 lõiget 3, artikli 9 lõiget 1 ja artikli 12 lõiget 1 üksnes selliste sõidukite suhtes, mille puhul sõiduki kõikide energiamuundurite suuruselt teine kasulik võimsus on väiksem kui 10 % kõikide energiamuundurite suurimast kasulikust võimsusest.
the following second paragraph is added:
Seejuures ei võeta arvesse energiamuundureid, mida kasutatakse üksnes käivitamiseks.“
‘With regard to He-HDVs, Articles 5(3), 9(1) and 12(1) shall apply only to He-HDVs where the second highest maximum net power of all energy converters is less than 10 % of the highest maximum net power of all energy converters. Energy converters used only for the starting are in this respect not taken into consideration.’;
Artiklit 5 muudetakse järgmiselt:
Article 5 is amended as follows:
lõige 3 asendatakse järgmisega:
paragraph 3 is replaced by the following:
Modelleerimisvahendit kasutatakse uute sõidukite CO2 heite ja kütusekulu määramiseks või selleks, et teha kindlaks, kas sõiduk on heiteta raskeveok, hübriidelektriline raskeveok või segakütuseline sõiduk.
The simulation tool shall be used for the purposes of determining CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles, or for the purposes of determining whether those vehicles are a ZE-HDVs, He-HDVs or dual-fuel vehicle.
Modelleerimisvahend luuakse nii, et see kasutab tööks III lisas sätestatud sisendteavet ja artikli 12 lõikes 1 osutatud sisendandmeid.“;
The simulation tool shall be designed to operate on the basis of input information as specified in Annex III, as well as input data referred to in Article 12(1).’;
lõige 5 asendatakse järgmisega:
paragraph 5 is replaced by the following:
Räsivahendeid kasutatakse ühese seose loomiseks osa, eraldi sõlme või süsteemi sertifitseeritud CO2 heite ja kütusekuluga seotud omaduste ning vastava sertifitseerimisdokumendi vahel ning ühese seose kehtestamiseks sõiduki ning IV lisas osutatud sõiduki tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili vahel.“
The hashing tools shall be used for establishing an unequivocal association between the certified CO2 emission and fuel consumption related properties of a component, separate technical unit or system and its certification document, as well as for establishing an unequivocal association between a vehicle and its manufacturer's records file and customer information file as referred to in Annex IV.’;
Artiklit 9 muudetakse järgmiselt:
Article 9 is amended as follows:
lõike 1 esimene lõik asendatakse järgmisega:
the first subparagraph of paragraph 1 is replaced by the following:
Sõidukitootja määrab artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi uusima kättesaadava versiooniga iga liidus müüdava, registreeritava või kasutusele võetava uue sõiduki CO2 heite ja kütusekulu, välja arvatud heiteta raskeveokid, hübriidelektrilised raskeveokid ja segakütuselised sõidukid.
A vehicle manufacturer shall determine the CO2 emissions and fuel consumption of each new vehicle, with the exception of ZE-HDVs, He-HDVs and dual-fuel vehicles, to be sold, registered or put into service in the Union using the latest available version of the simulation tool referred to in Article 5(3).
Liidus müüdavate, registreeritavate või kasutusele võetavate heiteta raskeveokite, hübriidelektriliste raskeveokite ja segakütuseliste sõidukite kohta määrab sõidukitootja vaid IV lisa I ja II osas sätestatud asjaomaste näidistega ette nähtud andmed, kasutades artikli 5 lõikes 3 osutatud modelleerimisvahendi uusimat kättesaadavat versiooni.“;
With regard to ZE-HDVs, He-HDVs and dual-fuel vehicles to be sold, registered or put into service in the Union, the vehicle manufacturer shall determine only the information specified for those vehicles in the models set out in Part I and Part II of Annex IV using the latest available version of the simulation tool referred to in Article 5(3).’;
Sõiduki tootja loob räsivahendiga tootja arvepidamisfaili ja kliendi teabefaili krüptograafilise räsi, kasutades artikli 5 lõikes 5 osutatud räsivahendit.“;