natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
BACi julgestuskulusid vähendav toetus oleks loogiliselt pidanud viima selle ühtse summa vähendamisele, mis oleks toonud kasu kõikidele lennuettevõtjatele proportsionaalselt nende poolt Brüsseli lennujaama veetud ja sealt väljunud lennureisijate arvule.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
Samas viib kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artiklis 2 sätestatud mehhanism hoopis teistsugusele tulemusele.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
Selle mehhanismi kohaldamisel ei toimu mitme Brüsseli lennujaama kasutaja puhul mitte mingisugust julgestustasude osalist hüvitamist, samas kui vaid kolm lennuettevõtjat jagavad 19000000 euro suurust eelarvet aastas.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
Seega muudetakse ümberjaotamismehhanismi abil Brüsseli lennujaama kasutavate lennuettevõtjate finantskoormust kõnealusest mehhanismist kasu saava kolme lennuettevõtja jaoks, võrreldes hüpoteetilise olukorraga, mille puhul BAC oleks saanud toetuse kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 1 alusel, ilma et selle toetusega oleks kaasnenud kohustust anda see edasi lennuettevõtjatele.
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Lisaks sellele ei saa meedet käsitada rahalise hüvitisena, mida riik annab asjaomastele lennuettevõtjatele teatud üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise eest, kuna Belgia ei ole teatanud sellise teenuse üleandmisest lennuettevõtjatele.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Meetme puhul ei saa seega väita, et sellega ei anta majanduseelist Altmarki kohtuotsuse tähenduses.
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
Eelnevast ilmneb, et kõnealuse meetmega antakse lennuettevõtjatele majanduseelis.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Komisjon märgib, et 26. augusti 2014. aasta seisuga oli asepeaministri ja endise keskkonnakaitse, energia, mobiilsuse ja institutsionaalsete reformide riigisekretäri Melchior Wathelet' veebisaidil märgitud, et „piiratud koosseisuga ministrite komitee otsustas 2012. aasta detsembris teha 20000000 euro suuruse eraldise aastas Belgia lennuettevõtjate toetamiseks […]“.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
27. augustil 2014 teatas tolleaegne mobiilsuse valdkonna riigisekretär Catherine Fonck: „Valitsus on teinud äärmiselt selge otsuse.
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
Lennuettevõtjatele tuleb toetus Brüsseli lennujaama vahendusel välja maksta“.
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
Need ministrite tasemel tehtud avaldused selgitavad järeldust, mille kohaselt kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 alusel kehtestatud ümberjaotamismehhanismiga antakse asjaomastele lennuettevõtjatele majanduseelis, ning viivad arvamusele, et sellise eelise andmine nendele lennuettevõtjatele võiski olla kuninga dekreedi vastuvõtmise peamine eesmärk.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
Tuleb veel välja selgitada, kas põhjendustes 141–154 kirjeldatud majanduseelis on valikuline.
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
Valikulisus
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Seega on riigiabi mõistega hõlmatud üksnes need meetmed, mis annavad valikulise eelise teatavatele ettevõtjatele, teatavatele ettevõtjate kategooriatele või teatavatele majandussektoritele.
Moreover, for airlines operating in Belgium, normal market conditions are a situation in which they bear the entire financial burden of the airport charges billed to them, whatever the differences between those charges may be, the levels of which are set by the various airport managers on the basis of multiple factors such as their respective commercial policies, their respective cost levels, the regional or national regulatory framework in which they must determine these charges, or the extent to which which they must bear the financial burden of the activities falling under the remit of public authorities.
Komisjon märgib esmalt, et kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi kohaselt hõlmab meede vaid kolme lennuettevõtjat, kes on 2012. aastal vedanud Brüsseli lennujaama enam kui 400000 sealt väljunud lennureisijat, st lennuettevõtjaid Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium ja Thomas Cook Airlines Belgium, kes moodustavad vaid osa Brüsseli lennujaamast väljuvaid lennureisijaid vedavatest või vedada võivatest lennuettevõtjatest.
Normal market conditions do not imply that airport charges at the various Belgian airports are uniform, even supposing that they are sufficiently comparable for the method recommended in points 54 to 60 of the aviation guidelines to be applied, which Belgium has not attempted to demonstrate.
Seega olid kuninga dekreedi vastuvõtmise ajal võimalikud meetmest kasu saajad selgelt kindlaks määratavad ning moodustasid piiritletud osa Brüsseli lennujaamast väljuvaid lennureisijaid vedavatest lennuettevõtjatest; seejuures määrati see osa kindlaks 2012. aasta andmete põhjal, mis olid kuninga dekreedi vastuvõtmise ajal kättesaadavad.
Consequently, a subsidy for the purpose of bringing the charges billed at one Belgian airport into line with the charges billed at other Belgian airports cannot, on that ground alone, escape classification as an economic advantage.
Kuid majanduseelis, mida antakse teatud suletud ettevõtjate ringile, mis on abi andmise ajal selgelt kindlaks tehtav, on igal juhul nii de jure kui ka de facto valikuline.
Moreover, Belgium's reference to recitals 269 and 270 of the Charleroi decision does not appear to be relevant.
Käesoleva uurimismenetluse objektiks oleva meetmega antakse seega meetmest kasu saavatele lennuettevõtjatele valikuline eelis.
In those recitals, the Commission does not take a stance but summarises Belgium's comments on the comments received from interested third parties in the context of a formal investigation procedure concerning Charleroi airport.
See järeldus ei ole vastuolus järeldusega, mille esitas Euroopa Kohus oma 21. detsembri 2016. aasta otsuses kohtuasja Hansestadt Lübeck põhjendustes 161 ja 162 nimetatud põhjustel.
In addition, the recitals in question concern the choice of the Belgian public authorities whether or not to take responsibility for the execution or funding of activities carried out by the airport managers and which those authorities consider to fall within the remit of the public authorities.
Selles kohtuotsuses vaatleb Euroopa Kohus tingimusi, mille kohaselt määrusega, milles määratakse kindlaks lennujaamatasude suurus Lüübeki lennujaamas, võidakse anda valikuline eelis.
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
Kohus sedastas, et vaadeldava dekreedi valikulisuse analüüsiks on kohane võrdlusraamistik Lüübeki lennujaama suhtes kohaldatav lennujaamatasude korraldus.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
Seda määrust tuleb seega vaadelda Lüübeki lennujaama olemasolevate ja võimalike kasutajate rühma siseselt ning on vaja määrata kindlaks, kas vaadeldava dekreediga antakse teatud ettevõtjatele eelis võrreldes teiste ettevõtjatega, ning kui selline eelis tuvastatakse, siis tuleb kindlaks määrata, kas selline eelis on põhjendatud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede võeti.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
Käesolevas uurimismenetluses vaadeldav meede erineb Hansestadt Lübecki kohtuasjas käsitletud meetmest, kuna sellega ei hõlmata avatud rühma moodustavate kõikide Brüsseli lennujaama kasutajate lennujaamatasusid, vaid antakse toetus selle rühma suletud alamrühmale.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Eeskätt jäetakse meetme kohaldamisalast välja kõik lennuettevõtjad, kes vedasid Brüsseli lennujaama sealt väljuvaid lennureisijaid, kelle arv 2012. aastal jäi alla 400000, sõltumata sellest, kui palju ja mis liiki reisijaid need lennuettevõtjad vedasid meetme kohaldamise perioodil.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Seega ei ole Euroopa Kohtu kohtuasjas Hansestadt Lübeck kasutatud valikulisuse analüüsimeetod käesolevas uurimismenetluses vaadeldava meetme puhul kohaldatav.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
Seejuures, isegi kui eeldada, et kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punkti 1 alusel kohaldatav ümberjaotamise mehhanism võiks olla seotud meetmega, mille abil määratakse kindlaks lennujaamatasude suurus Brüsseli lennujaamas, ning et meetme võimaliku valikulisuse vaatlemisel tuleks võrdlusrühmana käsitada Brüsseli lennujaama olemasolevatest ja võimalikest kasutajatest moodustatud rühma, tuleks meedet ikkagi käsitada valikulisena, nagu ilmneb põhjendustest 163–192.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Põhjenduses 162 esitatud eelduse kohaselt tuleks järeldada, et asjassepuutuva võrdlusraamistiku vaadeldava meetme võimaliku valikulisuse hindamiseks moodustab Brüsseli lennujaamas kehtiv lennujaamatasude süsteem ja selle lennujaama julgestustegevuse rahastamise kord.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Lisaks sellele tuleks Brüsseli lennujaama olemasolevate ja võimalike kasutajate rühmas uurida vaadeldava meetme kohaldamisest tingitud kohtlemise erinevusi ning nende võimalikke põhjendusi.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Seda lähenemisviisi on vähemalt kaudselt Belgia käesoleva menetluse kestel kasutanud.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Belgia on esitanud erinevaid põhjendusi meetmega seotud eri asjaolude kohta, mis tingivad kohtlemise erinevuse Brüsseli lennujaama olemasolevate ja võimalike kasutajate vahel, põhjendades eeskätt 400000 reisija piirmäära ning 2012. aasta andmete kasutamist meetmega hõlmatavate ettevõtjate kindlaksmääramiseks.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Põhjenduses 161 esitatud põhjustel leiab komisjon, et see meetod ei ole vaadeldaval juhul asjakohane.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Lisaks sellele, nagu on näidatud põhjendustes 164–192, viiks selle meetodi kohaldamine järeldusele, et tegemist on valikulise meetmega.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Põhjenduses 162 kirjeldatud meetodi kohaldamise korral – kui võrdlusraamistik oleks määratud kindlaks põhjenduses 163 näidatud viisil – tuleb märkida, et meetmega antakse teatud ettevõtjatele eelis, võrreldes teiste samas faktilises ja õiguslikus olukorras olevate ettevõtjatega.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Tuleb arvestada, et kõik Brüsseli lennujaamas väljuvaid lennuliine käitavad lennuettevõtjad on ühesuguses faktilises ja õiguslikus olukorras, kuna nende suhtes kohaldatakse lennujaamatasude süsteemi, sealhulgas julgestustasu, mida väljendatakse väljuvalennu reisija kohta arvestatava ühtse summana, tegemata vahet reisijate eri liikide või arvu alusel.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Teatavatele kasutajatele, täpsemalt neile, kes vastavad kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 punktis 1 esitatud kriteeriumile, hüvitatakse makstud julgestustasu osaliselt, teised aga ei saa mingit hüvitist.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Veel tuleb kindlaks määrata, kas selline kohtlemise erinevus on põhjendatud selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede vastu võeti.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Selleks tuleb meenutada vaadeldava meetme aluseks oleva kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi eesmärki.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Kuninga dekreedi sõnastuse kohaselt on tegemist meetmega, mis toetab julgeolekutaristut Brüsseli lennujaamas.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Samuti tuleb meenutada, et kehtivate eeskirjade kohaselt peab BAC määrama kindlaks lennujaamatasude suuruse punktis 2.1.3 kirjeldatud reguleerimisraamistiku piires.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
Põhjenduses 25 nimetatud sätete alusel määrab BAC pärast lennujaama kasutajate arvamuse küsimist kindlaks tariifisüsteemi ja hinnakontrolli valemi, need loetakse kokkulepituks, kui ükski lennujaama kasutaja ei ole esitanud põhjendatud vastuväidet.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
Majandusliku reguleerimise asutus võib nõuda hinnakontrolli valemi või tariifisüsteemiga seoses teatud kohandusi või muudatusi, kui poolte vahel esineb kuninga 21. juuni 2004. aasta dekreedi artikli 55 punkti 4 osas lahkarvamusi.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Hinnakontrolli valem ja tariifisüsteem ning nende võimalikud muudatused esitatakse otsuse tegemiseks ministrile, kelle vastutusalasse kuulub lennuliikluse valdkond.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Komisjon märgib, et BACi käivitatud julgestustasude süsteemi eesmärk oli vähemalt kuni 7. jaanuari 2014. aasta kuninga dekreedi artikli 1 sätetega kehtestatud toetuse kohaldamiseni julgestusega seotud BACi tegevuse rahastamine.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Selles põhjenduses nimetatud tegurid kuuluvad vaadeldava meetme kehtestamist hõlmava süsteemi olemust ja ülesehitust määravate asjaolude hulka.
Selectivity
Julgestustasude näol on tegemist väljuva lennureisija kohta arvestatava ühtse summaga, mis ei sõltu veetava reisija liigist.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Julgestustegevuse riiklik rahastamine peaks loogika kohaselt suunama BACi vähemalt kogu toetussumma kasutamisele julgestusega seotud lisakulude katmiseks ning peaks vähendama julgestustasusid ühtlaselt.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Sel juhul saaksid kõik Brüsseli lennujaama kasutajad tulu sellest rahastamisest proportsionaalselt nende veetavate lennujaamast väljuvate lennureisijate arvuga.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Kuid vaadeldav meede viib märkimisväärselt erinevale tulemusele, kuna paljud kasutajad ei saa kuninga 7. jaanuari 2014. aasta dekreedi artikli 2 alusel mingit hüvitist.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Seega kaldub meede mitmel moel kõrvale lennujaamatasude süsteemi üldisest olemusest.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
Esiteks on tegemist ühepoolse otsusega, mille võttis vastu föderaalvalitsus, kellel ei ole lennujaamatasude suuruse kindlaksmääramise pädevust.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
Föderaalvalitsuse roll piirdub vaid hinnakontrolli valemi ja tariifisüsteemi heakskiitmisega pärast punktis 2.1.3 kirjeldatud protsessi läbimist; kõnealuse meetme vastuvõtmisel seda menetlust ei järgitud.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
Ühtlasi ei ole meede sidus julgestustasude struktuuriga, tegemist on iga väljuva lennureisija pealt arvestatava summaga ning selle puhul ei tehta vahet veetud reisijate eri liikide või reisijate arvu alusel.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Seega ei ole meetme abil tekkivat kohtlemise erinevust võimalik põhjendada selle süsteemi olemuse ja ülesehitusega, mille raames meede vastu võeti.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
Järgnevalt ja täiendavalt vaatleb komisjon siiski Belgia esitatud põhjendusi ning teatud kolmandate isikute esitatud väiteid meetmega hõlmatavate ettevõtjate valikukriteeriumide kohta.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Meetmest kasusaajate arvu piiramine 400000 reisija piirmääraga 2012. aastal, transiit- ja transfeerreisijaid arvestamata
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
Belgia väitel põhineb meede ideel väljendada ühe reisija kohta arvestatavate julgestusega seotud piirkulude kahanemist ja vältida sellega nende kasutajate karistamist, kes panustavad lennujaama reisijate arvu suurenemisse kõige enamal määral.
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Seoses 400000 reisija piirmäära kindlaksmääramisega meetmest kasu saajate valimisel, transiit- ja transfeerreisijaid arvestamata, selgitab Belgia, et see määrati kindlaks järgmiste analüüside põhjal:
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
41 % julgestuskuludest on püsikulud, 59 % on muutuva suurusega;