natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this case, the particulate mass (mg/km) shall be calculated as follows:
Kui foonikorrektsiooni kasutamisel saadakse tulemuseks negatiivne tahkete osakeste mass (mg/km), loetakse tahkete osakeste massiks null (mg/km).
Equation 2-44:
Süsinikdioksiid (CO2)
Equation 2-45:
Sõiduki heitgaasis katse ajal väljapaisatud süsinikdioksiidi mass arvutatakse järgmise valemi abil:
Vap = volume of tunnel air flowing through the background particulate filter under standard conditions;
valemit 2–46:
Pa = particulate mass collected by background filter;
katseosa jooksul eraldunud süsinikdioksiidi mass (g/km);
Where application of a background correction results in a negative particulate mass (in mg/km), the result shall be considered to be zero mg/km particulate mass.
süsinikdioksiidi tihedus, dCO2
Carbon dioxide (CO2)
= 1,964 · 103 g/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa); CO 2c
The mass of carbon dioxide emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
kontsentratsioon lahjendatud gaasides, mõõdetuna süsinikdioksiidiekvivalendi protsendina ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:
Equation 2-46:
valemit 2–47:
m is the mass of carbon dioxide emitted during the test part, in g/km;
proovivõtukotis(kottides) A lahjendatud gaaside proovis sisalduva süsinikdioksiidi kontsentratsioon protsentides;
is the density of the carbon monoxide, dCO2
CO 2d proovivõtukotis(kottides) B lahjendusõhu proovis sisalduva süsinikdioksiidi kontsentratsioon protsentides;
= 1,964 · 103 g/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Lahjendustegur (DiF)
c is the concentration of diluted gases, expressed as a percentage of carbon dioxide equivalent, corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Lahjendustegur arvutatakse järgmise valemi abil:
Equation 2-47:
Kõikide etalonkütuste puhul, välja arvatud vesinik:
e is the concentration of carbon dioxide expressed as a percentage of the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
valemit 2–48:
d is the concentration of carbon dioxide expressed as a percentage of the sample of dilution air collected in bag(s) B;
Kütusekoostise CxHyOz puhul on üldvalem:
Dilution factor (DiF)
valemit 2–49:
The dilution factor is calculated as follows:
Vesiniku ja maagaasi segu (H2NG) puhul on valem:
For each reference fuel, except hydrogen:
valemit 2–50:
Equation 2-48:
Vesiniku puhul arvutatakse lahjendustegur järgmiselt:
For a fuel of composition CxHyOz, the general formula is:
valemit 2–51:
Equation 2-49:
liites sisalduvate etalonkütuste väärtus „X“ on järgmine:
For H2NG, the formula is:
Tabel 1–8.
Equation 2-50:
Väärtus „X“ lahjendusteguri DiF arvutamise valemis
For hydrogen, the dilution factor is calculated as follows:
Kütus
Equation 2-51:
Bensiin (E5)
For the reference fuels contained in Appendix x, the values of ‘X’ are as follows:
Diisel (B5)
Table 1-8
Veeldatud naftagaas
Factor ‘X’ in formulae to calculate DiF
Maagaas/biometaan
Fuel
Etanool (E85)
Petrol (E5)
Vesinik
Diesel (B5)
Nendes valemites:
LPG
süsinikdioksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,
NG/biomethane
süsivesinike kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendina miljondikes (ppm),
Ethanol (E85)
süsinikmonooksiidi kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna miljondikes (ppm),
Hydrogen
vee kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis, väljendatuna mahuprotsentides,
In these equations:
vee kontsentratsioon lahjendamiseks kasutatud õhus, väljendatuna mahuprotsentides,
concentration of CO2 in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in percent by volume,
vesiniku kontsentratsioon kogumiskotis sisalduvas lahjendatud heitgaasis (ppm),
concentration of HC in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm carbon equivalent,
A maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides.“;
concentration of CO in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm,
punkti 6.1.1.5.1.1 pealkiri „ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsüklite tulemuste kaalumine“ asendatakse järgmisega: „UNECE eeskirjade nr 40 ja nr 47 katsetsüklite tulemuste kaalumine“;
concentration of H2O in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in percent by volume,
liite tabelis Ap 1–1 asendatakse sümboliga DF seotud rida järgmisega:
concentration of H2O in the air used for dilution, expressed in percent by volume,
„DiF
concentration of hydrogen in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in ppm,
lahjendustegur
A quantity of NG/biomethane in the H2NG mixture, expressed in percent by volume.’;
liite punkti 1.1 teine lause asendatakse järgmisega:
in point 6.1.1.5.1.1., ‘Weighting of results from UNECE regulation No 40 and regulation No 47 test cycles’ is replaced by ‘Weighting of results from ECE R40 and ECE R47 test cycles’;
„Käesoleva liite kütusespetsifikatsioonid on kooskõlas UNECE eeskirja nr 83 4. versiooni 10. lisas esitatud etalonkütuste spetsifikatsioonidega.f) 11. liite punkt 3.2.1.3 asendatakse järgmisega:
in Appendix 1, in Table Ap 1-1, the row relating to symbol ‘DF’ is replaced by the following:
Töörežiimi lüliti seatakse tabelis Ap 11–2 toodud asendisse.
‘DiF
Tabel Ap 11–2
Dilution factor
Teatmetabel tingimuse A või B määramiseks sõltuvalt hübriidsõiduki kontseptsioonist ja hübriidrežiimi valiku lüliti asendist
in Appendix 2, in point 1.1., the second sentence is replaced by the following:
Hübriidrežiimid
‘The fuel specifications in this Appendix are consistent with the reference fuel specifications in Annex 10 to UNECE regulation No 83 Revision 4.(f) In Appendix 11, point 3.2.1.3. is replaced by the following:
Ainult elektriline
The operating mode switch shall be positioned in accordance with the table Ap11-2.
Hübriid
Table Ap11-2
Ainult kütust tarbiv
Look-up table to determine Condition A or B depending on different hybrid vehicle concepts and on the hybrid mode selection switch position
Hübriidrežiim n [2]Hübriidrežiim m [2]
Hybrid-modes -›
Aku laetuse olek
Pure electric
Lüliti sees
Hybrid
Tingimus A
Pure fuel-consuming
Täielikult laetud
Hybrid mode n [2]Hybrid mode m [2]
Peamiselt elektriline hübriidrežiim [3]
Battery state of charge
Tingimus B
Switch in position
Minimaalselt laetud
Condition A
Kütust tarbiv
Fully charged
Peamiselt kütust tarbiv režiim [4]
Most electric hybrid mode [3]
V lisa muudetakse järgmiselt:
Condition B
liidet muudetakse järgmiselt:
Min. state of charge
punkti 1.1 lisatakse järgmine lause:
Fuel-consuming
„Selleks et täita määruse (EL) nr 168/2013 nõudeid kütuseaurude katsete kohta, katsetatakse üksnes L-(alam)kategooriate L3e, L4e, L5e-A, L6e-A ja L7e-A sõidukeid.“;
Most fuel-consuming mode [4]
punktis 4.4 asendatakse fraas „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ fraasiga „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“;
Annex V is amended as follows:
liidet muudetakse järgmiselt:
Appendix 2 is amended as follows:
punkti 4.4.1 esimene lause asendatakse järgmisega:
in point 1.1., the following sentence is added:
„Kütusepaagi soojendussüsteemil peab olema vähemalt kaks iseseisvat küttekeha kahe temperatuuriregulaatoriga.“;
‘In order to satisfy the evaporative emission test requirements set out in Regulation (EU) No 168/2013, only L-vehicle (sub-)categories L3e, L4e, L5e-A, L6e-A and L7e-A shall be tested.’;
punktis 4.7.2 asendatakse fraas „1. liites“ fraasiga „4. liites“;
in point 4.4., ‘301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)’ is replaced by ‘301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)’;
punkt 5.2.3 asendatakse järgmisega:
Appendix 3 is amended as follows:
Sõiduk pargitakse katsealasse vähemalt tabelis Ap 3–1 näidatud ajaks.
in point 4.4.1., the first sentence is replaced by the following:
Tabel Ap 3–1
‘The fuel tank heating system shall consist of at least two separate heat sources with two temperature controllers.’;
SHED-katse – minimaalsed ja maksimaalsed kütuseaurude eraldumisperioodid
in point 4.7.2., ‘Appendix 1’ is replaced by ‘Appendix 4’;
Mootori töömaht
point 5.2.3. is replaced by the following:
Minimaalselt (tundi)
The vehicle is parked in the test area for the minimum period stated in Table Ap3-1.
Maksimaalselt (tundi)
Table Ap3-1
170 cm3 ≤ mootori töömaht < 280 cm3
SHED test — minimum and maximum soak periods
punktid 5.3.1.5 ja 5.3.1.6 asendatakse järgmistega:
Engine capacity
Kütust ja auru võib kunstlikult soojendada algtemperatuurideni vastavalt 288,7 K (15,5 °C) ja 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. Auru algtemperatuur võib olla kuni 5 °C üle 21,0 °C.
Minimum (hours)
Selle jaoks ei soojendata auru ööpäevase katse alguses.
Maximum (hours)
Kui kütuse temperatuur on Tf-funktsiooni abil saavutanud taseme 5,5 °C alla auru temperatuuri, järgitakse auru soojendamise ülejäänud tingimusi.
170 cm3 ≤ engine capacity < 280 cm3
Niipea kui kütus saavutab temperatuuri 14,0 °C:
points 5.3.1.5. and 5.3.1.6. are replaced by the following:
suletakse kütuse täiteava kork(korgid);
The fuel and vapour may be artificially heated to the starting temperatures of 288,7 K (15,5 °C) and 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K respectively.
läbipuhumiseks kasutatud puhurid lülitatakse välja, kui need ei ole juba välja lülitatud;
An initial vapour temperature up to 5 °C above 21,0 °C may be used.
kambri uksed suletakse ja tihendatakse.
For this condition, the vapour shall not be heated at the beginning of the diurnal test.
Niipea kui kütus saavutab temperatuuri 15,5 °C ± 1 °C, jätkub katsemenetlus järgmiselt:
When the fuel temperature has been raised to 5,5 °C below the vapour temperature by following the Tf function, the remainder of the vapour heating profile shall be followed.
mõõdetakse süsivesiniku kontsentratsiooni, õhurõhku ja temperatuuri ning saadakse paagi soojendamise algnäidud CHC, i, Pi ja Ti;
Install the fuel filler cap(s);
Kütust soojendatakse nii, et kütuse ja kütuseauru temperatuur vastaks soojendamise ajal alljärgnevale funktsioonile täpsusega ± 1,7 °C või võimalikult täpselt punktis 4.4 kirjeldatud funktsioonile.
Turn off the purge blowers, if not already off at that time;
Katmata kütusepaakide puhul:
Close and seal enclosure doors.
valemid B.3.3–1
As soon as the fuel reaches a temperature of 15,5 °C ± 1 °C the test procedure shall continue as follows:
Kaetud kütusepaakide puhul:
the hydrocarbon concentration, barometric pressure and the temperature shall be measured to give the initial readings CHC, i, pi and Ti for the tank heat build test;
valemid B.3.3–2
a linear heat build of 13,8 °C or 20 °C ± 0,5 °C over a period of 60 ± 2 minutes shall begin.
nõutud kütuse temperatuur (°C);
The temperature of the fuel and fuel vapour during the heating shall conform to the function below to within ± 1,7 °C, or the closest possible function as described in 4.4:
nõutud auru temperatuur (°C);
For exposed type of fuel storage tanks:
t kütusepaagi soojendamise algusest kulunud aeg minutites.“;
Equations B.3.3-1
liite 2. alaliidet muudetakse järgmiselt:
For non-exposed type of fuel storage tanks:
punkt 2 asendatakse järgmisega:
Equations B.3.3-2
Söekanistri vanandamine
Tf = 0,2222 · t + 15,5 °C
Joonis Ap 3.2–1
required temperature of fuel (°C);
Söekanistri gaaside liikumise skeem ja ühendused
required temperature of vapour (°C);
Tühjendusava
t time from start of the tank heat build in minutes.’;
Kütusepaagi ava
Appendix 3.2 is amended as follows:
(Puhta õhu) ventilatsiooniava
point 2 is replaced by the following:
Süsinik
Carbon canister ageing
Katsekanistriks tuleb valida sõiduki võimsuse XI lisas sätestatud tüüpkonnale vastav söekanister ja märgistada see kooskõlastatult tüübikinnitusasutusega ja tehnilise teenistusega.“;
Figure Ap3.2-1
punkt 3.1 asendatakse järgmisega
Carbon canister gas flow diagram and ports
Vastupidavuskatse peab hõlmama olemasolu korral juhtimisventiilide, kaablite ja liitmike toimimist ning olema representatiivne nende osade toimimise tingimuste suhtes sõiduki kasuliku tööea kestel ja tingimusel, et sõidukit kasutatakse tavalistes kasutustingimustes ja hooldatakse vastavalt tootja soovitustele.
Fuel tank port
V tüübi vastupidavuskatse läbitava vahemaa ja töötingimused võib lugeda representatiivseks sõiduki kasuliku tööea suhtes.“;
(Clean air) vent port
VI lisa muudetakse järgmiselt:
Carbon
Kogu vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja tehnilise teenistuse nõusolekul ja tüübikinnitusasutuse heakskiitmisel.
A carbon canister representative of the propulsion family of the vehicle as set out in Annex XI shall be selected as test canister and shall be marked in agreement with the approval authority and the technical service.’;
I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõjuga seoses esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–1).
point 3.1 is replaced by the following:
Joonis 5–1
The durability test shall actuate control valves, cables, and linkages, where applicable, and be representative for the operation conditions of these parts during the useful life of the vehicle if used under normal conditions and serviced in accordance with the manufacturer's recommendations.
V katsetüüp – katsemenetlus vastupidavuse katsetamiseks kogu vahemaa läbimisel
The accumulated distance and operation conditions of the type V durability test may be regarded as representative for the useful life of the vehicle.’;
Suurim lubatud läbisõit enne läbisõidu kogumist: 100 km
Annex VI is amended as follows:
V tüübi katse algus: I tüübi heitekatse läbiviimine, sissesõidetud sõiduk
point 3.1.2 is replaced by the following:
Uus (uued) sõiduk(id) tootmisliinil (prototüüp)
Multiple type I emission tests shall be conducted during the full distance accumulation phase with a frequency and amount of type I test procedures at the choice of the manufacturer and to the satisfaction of the technical service and approval authority.
Mitu I tüübi heitekatset, osaliselt vanandatud sõiduk
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to environmental performance as placed on the market (see Figure 5-1).
V tüübi katse lõpp: I tüübi heitekatse läbiviimine, täielikult vanandatud sõiduk
Figure 5-1
punkt 3.2.2 asendatakse järgmisega:
Test type V — durability test procedure with full distance accumulation
Osalise vahemaa läbimise faasis viiakse läbi mitu I tüübi heitekatset, kusjuures I katsetüübi menetluste määra ja läbiviimise sageduse valib tootja.
Full mileage accumulation durability cycle: 1) SRC-LeCV; or 2) AMA
I tüübi heitekatsete tulemuste statistiline relevantsus peab olema piisav turule toodud sõidukitüüpi keskkonnamõju osas esindava halvendustrendi tuvastamiseks (vt joonis 5–2).
New vehicle(s) from (proto-type) production line
Täielik vastupidavusläbisõidu kogumise tsükkel:
Multiple Type I emission tests, partially aged vehicle
SRC-LeCV või
Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
liidet muudetakse järgmiselt:
point 3.2.2 is replaced by the following:
punkt 2.6 asendatakse järgmisega
Multiple type I emission tests shall be conducted during the partial distance accumulation phase, with the frequency and number of type I test procedures chosen by the manufacturer.
Sõidukite klassifikatsioon V tüübi katse jaoks
The type I emission test results shall provide sufficient statistical relevance to identify the deterioration trend, which shall be representative of the vehicle type with regard to the environmental performance placed on the market (see Figure 5-2).
Vahemaa läbimiseks SRC-LeCV ajal rühmitatakse L-kategooria sõidukid vastavalt tabelile Ap 1–1:
Figure 5-2
Tabel Ap 1–1
Test type V — accelerated durability test procedure with partial distance accumulation
L-kategooria sõidukite rühmad SRC-LeCV puhul
Partial mileage accumulation, minimum 50 % of assigned distance:
Tsükkel
SRC-LeCV or
WMTC klass
Maximum allowed mileage prior to start mileage accumulation: 100 km Finish type V test: conduct Type I emission tests, fully aged vehicle
Sõiduki maksimaalne valmistajakiirus (km/h)
Multiple Type I emission tests, partially aged vehicle Start Type V test: conduct Type I emission tests, degreened vehicle
Maksimaalne püsinimivõimsus või maksimaalne kasulik võimsus (kW)
Appendix 1 is amended as follows:
50 km/h < vmax< 100 km/h
point 2.6 is replaced by the following:
≤ 14 kW
Vehicle classification for the type V test
100 km/h ≤ vmax< 130 km/h
For the purpose of accumulating distance in the SRC-LeCV, the L-vehicle categories shall be grouped in accordance with Table Ap1-1.
≥ 14 kW
Table Ap1-1
130 km/h ≤ vmax
L-vehicle category groups for the SRC-LeCV
mootori töömaht (cm3)
Cycle
maksimaalne valmistajakiirus (km/h).
WMTC Class
Tabelis Ap 1–1 esitatud klassifitseerimiskriteeriume kohaldatakse järgmises hierarhias:
Vehicle maximum design speed (km/h)
maksimaalne valmistajakiirus (km/h);
50 km/h < vmax < 100 km/h
L-kategooria sõiduki kiirendusvõime ei ole piisav, et läbida kiirendusfaasid ettenähtud vahemaade piires, või
< 14 kW
peab sõiduk sõitma täielikult avatud kiirendusseadisega, kuni on saavutatud katsetsükli jaoks ettenähtud kiirus või kõnealune madalam maksimaalne valmistajakiirus.
100 km/h ≤ vmax < 130 km/h
Seejärel läbitakse katsetsükkel asjaomase sõidukikategooria jaoks ettenähtud viisil.
≥ 14 kW
Olulised või sagedased kõrvalekalded sõidukikiiruse ettenähtud vahemikust ja vastavad põhjendused teatatakse kinnitusasutusele ja märgitakse V tüübi katse aruandesse.“;
130 km/h ≤ vmax
punkt 2.7.3.4 asendatakse järgmisega:
engine displacement volume in cm3
Mootoriga pidurdamine: seguklapp täielikult suletud, sidur ühendatud ja käik sisse lülitatud, ükski käega/jalaga juhitav juhtimisseadis ei ole aktiveeritud, pidureid ei kasutata.
maximum design vehicle speed in km/h
Kui sihtkiirus on 0 km/h (tühikäik), siis võib sõiduki tegelikul kiirusel ≤ 5 km/h mootori väljasuremise vältimiseks siduri lahutada, käigukasti neutraalasendisse viia ja pidureid kasutades sõiduki täielikult peatada.
The application of the vehicle classification criteria in Table Ap1-1 shall be performed by applying the following classification criteria hierarchy:
Mootoriga pidurdamisel ei ole lubatud käiku ülespoole vahetada.
Maximum design vehicle speed (km/h);
Mootori pidurdustõhususe suurendamiseks võib sõitja sisse lülitada madalama käigu.
maximum net or continuous rated power (kW).
Käikude vahetamise ajal tuleb pöörata erilist tähelepanu sellele, et käiguvahetus toimuks kiiresti, et vabakäigu aeg käiguvahetuse, siduri täieliku ja osalise lahutamise vältel oleks vähem kui 2 sekundit.
the acceleration capability of the L-category vehicle is not sufficient to carry out the acceleration phases within the prescribed distances; or
Sõiduki tootja võib kokkuleppel tüübikinnitusasutusega nõuda selle aja pikendamist, kui see on absoluutselt vajalik.“;
the prescribed maximum vehicle speed in the individual cycles cannot be achieved owing to a lack of propulsion power; or (c) the maximum design vehicle speed is restricted to a vehicle speed lower than the prescribed SRC-LeCV vehicle speed
VII lisa muudetakse järgmiselt:
the vehicle shall be driven with the accelerator device fully open until the vehicle speed prescribed for the test cycle is reached or until the limited maximum design vehicle speed is reached.
pealkiri asendatakse järgmisega:
Subsequently the test cycle shall be carried out as prescribed for the vehicle category.
„VII katsetüübi energiatõhususnõuded: CO2-heide, kütusekulu, elektrienergiakulu ja ühe laadimisega läbitav vahemaa“;
Significant or frequent deviations from the prescribed vehicle speed tolerance band and the associated justification shall be reported to the approval authority and be included in the type V test report.’;
liite punktid 1.4.3.1 ja 1.4.3.2 asendatakse järgmistega:
point 2.7.3.4. is replaced by the following:
bensiinil (E5) töötavad ottomootoriga sõidukid:
coast-through deceleration: full let-off of the throttle, clutch engaged and in gear, no foot/hand control actuated, no brakes applied.
valem Ap 1–1:
If the target speed is 0 km/h (idle) and if the actual vehicle speed is ≤ 5 km/h, the clutch may be disengaged, the gear shifted to neutral and the brakes used in order to prevent engine stall and to entirely stop the vehicle.
FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2));
An upshift is not allowed during a coast-through deceleration.
kus HC, CO ja CO2 = summutitoru heitgaasid (g/km).
The rider may downshift to increase the braking effect of the engine.
veeldatud naftagaasil töötavad ottomootoriga sõidukid:
During gear changes, extra care shall be afforded to ensure that the gear change is performed promptly, with minimum (i.e. < 2 seconds) coasting in neutral gear, clutch and partial clutch use.
valem Ap 1–2:
The vehicle manufacturer may request to extend this time with the agreement of the approval authority if absolutely necessary.’;
FCnorm = (0.1212/0.538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
Annex VII is amended as follows:
Kui katses kasutatava kütuse koostis erineb kütuse standardkulu arvutamisel kasutatud kütuse koostisest, siis võib tootja taotlusel kohaldada järgmist parandustegurit (cf):
‘Test type VII requirements on energy efficiency: CO2 emissions, fuel consumption, electric energy consumption and electric range’;
Parandustegur määratakse järgmiselt:
in Appendix 1, points 1.4.3.1. and 1.4.3.2. are replaced by the following:
valem Ap 1–4:
Equation Ap1-1:
valem Ap 3–5:
FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
M1 = m1/Dtest1 (g/km) ja
where HC, CO and CO2 tailpipe emissions in g/km.
valem Ap 3–6:
for vehicles with a positive ignition engine fuelled with LPG:
kus
Equation Ap1-2:
D test1 ja Dtest2
FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
vastavalt tingimustele A (punkt 3.2) ja B (punkt 3.3) tehtud katsetes läbitud tegelikud vahemaad ning
If the composition of the fuel used for the test differs from that assumed for the calculation of normalised consumption, a correction factor (cf) may be applied at the manufacturer's request, as follows:
m 1 ja m2
Equation Ap1-3:
vastavalt punktides 3.2.3.5 ja 3.3.2.5 kindlaks määratud katsetulemused.“
FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))
punkt 4.4.1 asendatakse järgmisega:
The correction factor is determined as follows:
väärtused on:
Equation Ap1-4:
valem Ap 3–20:
n actual the actual H/C ratio of the fuel used;’;
valem Ap 3–21:
The CO2 values shall be:
vastavalt tingimustele A (punkt 4.2) ja B (punkt 4.3) tehtud katsetes läbitud tegelikud vahemaad ning
Equation Ap3-5:
vastavalt punktides 4.2.4.5 ja 4.3.2.5 kindlaks määratud katsetulemused.“;
M1 = m1/Dtest1 (g/km) and
liite 3. alaliite punkt 1 asendatakse järgmisega:
Equation Ap3-6:
Ühe laadimisega läbitava vahemaa mõõtmine
where
Punktis 4 kirjeldatud katsemeetodit kasutatakse selleks, et mõõta 3. liites määratletud ainult elektrijõuallikaga käitatavate või väliselt laetava hübriidelektrijõuallikaga käitatavate sõidukite ühe laadimisega läbitavat vahemaad kilomeetrites.
D test1 and Dtest2
Pedaalide abil liikumiseks konstrueeritud L1e-kategooria sõidukid, mida on käsitletud määruse (EL) nr 168/2013 I lisas ja määruse (EL) nr 3/2014 XIX lisa punktis 1.1.2, ei pea läbima ühe laadimisega läbitava vahemaa katset.“;
the actual distances driven in the tests performed under Conditions A (point 3.2.) and B (point 3.3.) respectively, and
lisatakse punktid 2.3–2.4.3:
m 1 and m2
Mitme töörežiimiga müravähendussüsteem
test results determined in points 3.2.3.5. and 3.3.2.5. respectively.’;
Käsitsi või elektrooniliselt juhitava mitmerežiimilise reguleeritava summutisüsteemiga varustatud L-kategooria sõidukeid katsetatakse kõikidel töörežiimidel.
point 4.4.1. is replaced by the following:
Punktis 2.9.1 osutatud müravähendussüsteemiga varustatud sõidukite puhul tuleb registreerida kõrgeima keskmise helirõhutasemega töörežiimi helirõhu tase.
‘The CO2 values shall be:
Nõuded omavolilise ümberehitamise vältimise ning käsitsi või elektrooniliselt reguleeritavate mitme töörežiimiga väljalaske- või summutisüsteemide kohta