natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Region's mechanism was based on a regulatory arrangement that had not changed between 1949 and 2012, while the STIF mechanism was the extension of a scheme set up in 1948.
Sama järeldust on ettevõtte RATP Dev väitel võimalik kohaldada ka C1 lepingute alusel enne 3. detsembrit 2009 makstud STIFi hüvitiste suhtes.
The Region's and STIF's mechanisms did not constitute State aid when they were implemented, in that they did not hinder intra-Community trade.
Pärast 3. detsembrit 2009 makstud toetuste suhtes tuleb ettevõtte RATP Dev väitel kohaldada määrust (EÜ) nr 1370/2007.
At the time they were set up, the markets concerned were closed to competition, which ruled out meeting the fourth criterion for qualifying as State aid.
Selles määruses on sätestatud, et avaliku teenindamise lepingud on siseturuga kokkusobivad ja nendest ei ole vaja teatada, kui i) lepingud hõlmavad määruse artiklis 4 sätestatud kohustuslikku sisu ja ii) hüvitise puhul ei ole tegemist ülemäärase hüvitamisega.
The Commission had no power to call for the recovery of aid paid under these existing aid schemes.
Need kaks tingimust on ettevõtte RATP Dev väitel täidetud ning ettevõte järeldab selle põhjal, et vaadeldavad meetmed on siseturuga kokkusobivad.
It could only lay down corrective measures for the future.
Ettevõte Transdev Île-de-France („Transdev“) kuulub kontserni Transdev ja tegutseb Île-de-France'i piirkonna sõitjateveo sektoris, käitades sõitjateveo maanteetranspordivõrku väljaspool RATP teenindatavat põhipiirkonda.
If a compatibility assessment were to be required, it would, according to RATP Dev, be necessary to examine the scheme by the yardstick of Regulation (EEC) No 1191/69 with respect to the subsidies paid before 3 December 2009, the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Ettevõtte märkused puudutavad üksnes piirkonna võetud meetmeid, kuigi väidete kinnituseks toodud lepingute näited hõlmavad ka osa CT1 ja CT2 lepingute perioodist.
The contracts concluded by RATP Dev undertakings could be regarded as public-service contracts within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69.
Esmalt meenutab Transdev, et regulaarset sõitjatevedu maanteel reguleerivad Île-de-France'i piirkonna eripärased eeskirjad ning vaadeldav sektor moodustab transpordiga seotud üldõigusest erandi.
For the reasons already set out in recital 140, these contracts ensured that no overcompensation would be paid to transport undertakings.
Vaadeldaval perioodil võis korraldav ametiasutus valida transpordivõrgu käitaja ilma eelneva hankemenetluseta transpordikavasse haldusmenetlusliku kandmise teel, kuivõrd määrus (EÜ) nr 1370/2007 ei olnud veel jõustunud.
As the subsidies from the Region were part of the compensation paid under the contracts in question, they were in conformity with Regulation (EEC) No 1191/69 and thereby compatible with the internal market.
Lisaks sellele täpsustab ettevõte, et korraldav ametiasutus tekitas kunstlikult struktuurse puudujäägi, määrates halduskorras kindlaks kasutajate suhtes kohaldatavad sõidutariifid, sõltumatult tegelikust teenuse osutamise maksumusest.
The same reasoning, according to RATP Dev, applied to the compensation paid out by STIF before 3 December 2009 under the CT1.
Just seda puudujääki hüvitati rahaliselt avaliku teenindamise lepingute abil.
In the case of the subsidies granted after 3 December 2009, RATP Dev considered that Regulation (EC) No 1370/2007 should apply.
Seejuures ei olnud Île-de-France'i piirkonna regulaarbussiliine hõlmava ühistranspordi turg konkurentsile avatud.
It provided that compensation paid under public-service contracts was compatible with the internal market and exempt from notification if (i) the contracts included the mandatory content described in Article 4 of the Regulation; and (ii) the compensation did not give rise to any overcompensation.
Transdev volitas uurimisbürood Microeconomix analüüsima kolme lepingut ja nende lisalepinguid ning lepingutega seotud rahavooge.
As these two conditions were met, according to RATP Dev, it concluded that the measures were compatible with the internal market.
Ettevõte esitas peamised tulemused ning täpsustab, et ekspertiisiaruandest ilmneb ühemõtteliselt, et toetuskava on neutraalne ning ei hõlma ülemäärast hüvitamist.
Transdev Île-de-France (‘Transdev’) is part of the Transdev group and conducts its business in the passenger transport sector in Île-de-France, where it operates passenger road transport services outside the central area served by RATP.
Transdevi väitel kindlustab piirkondlike toetuste haldamise mehhanism täielikult, et toetused ei saa olla seostatavad investeerimisabiga.
Its comments related only to the measures implemented by the Region, although the examples of contracts used to back up its arguments also cover part of the CT1 and CT2 period.
Võib öelda, et piirkondlikud toetused teataval määral tagastatakse toetuse andnud omavalitsusele varade amortisatsiooniaja jooksul seoses negatiivse mõjuga, mida need toetused avaldavad omavalitsuse makstavatele hüvitistele.
By way of introduction, Transdev pointed out that there were rules specific to Île-de-France governing scheduled passenger transport services by road, as that sector derogated from the normal rules governing transport.
Vaadeldava meetme näol on seega tegemist täiesti neutraalse korraga, mille alusel makstakse avaliku teenindamise eest hüvitist veoettevõtjatele, kes on sõlminud avaliku teenindamise lepingu.
During the period under consideration, the contracting authority was able to choose the operators of the network by including them in the transport plan without first putting the work out to competitive tender, since, in particular, Regulation (EC) No 1370/2007 had not yet entered into force.
Seoses nimetatud neutraalsusega ei ole riigiabi olemasolu kriteeriumid täidetud.
It also stated that the contracting authority caused structural deficits to arise by administratively setting the fares charged to users, irrespective of the actual cost of providing the service.
Riigi ressursid ja riigiga seostatavus
These deficits were offset financially under public-service contracts.
Transdev leiab, et kuivõrd piirkonna makstud summad tulevad kokkuvõttes kohalikule organile tagasi, ei ole need vahendid väljunud riigi haldusalast.
Lastly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Kuivõrd vahendite kättesaadavaks tegemine ei toimunud soodsamatel tingimustel võrreldes finantsturu tingimustega, ei saa ettevõtjad sellega seoses mingit eelist.
Transdev commissioned the Microeconomix practice to analyse three agreements and the riders thereto, as well as the financial flows associated with them.
Eelise andis piirkond omavalitsusele ning see ei mõjuta konkurentsi.
It set out the main findings and stated that the expert report clearly showed that the subsidy scheme was neutral and that there was no overcompensation.
Lisaks sellele ei nõustu Transdev väitega, et piirkonna kaasrahastatud varustus võiks olla konkurentsiolukorras nende ettevõtete varustusega, kes ei ole toetuse saamiseks abikõlblikud.
According to Transdev, the arrangements governing the regional subsidies meant that the latter were in no way comparable to investment aid.
Kõik Île-de-France'i piirkonna maantee ühistranspordi regulaarteenuste turul tegutsevad ettevõtjad olid hõlmatud meetmega samadel alustel, seega ei ole vaadeldaval juhul tegemist valikulise meetmega.
Regional subsidies were in a sense refunded to the local authority acting as contractor, over the period of depreciation of the assets, by the negative impact which they had on the compensation paid by the local authority.
Kuivõrd meetme puhul ei esine majanduseelise andmist ja valikulisust, leiab Transdev, et meede ei saa kuidagi kahjustada konkurentsi ja sellest tulenevalt mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.
Thus the measure in question only represented a completely neutral method of paying public-service compensation to transport operators holding a public-service contract.
Kui komisjon peaks siiski otsustama, et tegemist on riigiabiga, leiab Transdev, et selline abi oleks tänu vastavusele määrusele (EMÜ) nr 1191/69 siseturuga kokkusobiv.
Because of that neutrality, the criteria for classing the measure as State aid were not met.
Ülemaailmne ühistranspordi assotsiatsioon
State resources and imputability
Ülemaailmne ühistranspordi assotsiatsioon (Union internationale des transports publics, UITP) on rahvusvaheline ühistranspordi organisatsioon, mille tegevus hõlmab kõiki ühistranspordi liike ja millel on üle 3100 liikme (ettevõtted, ametiasutused ja tarnijad) üle kogu maailma.
In Transdev's view, as the sums paid by the Region ultimately came back to the local authorities, the funds never left the public sphere.
UITP ei lasku menetluse algatamise otsuses vaadeldavate mehhanismide üksikasjadesse.
As the funds were not made available on better terms than those available on the banking market, operators derived no advantage.
Ta kasutab võimalust meenutada teatavaid kõnealuse sektoriga seotud asjaolusid.
The advantage was granted to the local authorities by the Region, without any effect on competition.
Esiteks on liikmesriikidel määruse (EÜ) nr 1370/2007 kohaselt avaliku teenindamise kohustuse kindlaksmääramisel suur manööverdus- ja tõlgendusruum, mida mõjutavad eeskätt kasutajate vajadused.
Moreover, Transdev denied that equipment co-financed by the Region could have competed with equipment owned by undertakings which were not eligible for the subsidies.
Teiseks iseloomustab Euroopa avalikku transporditeenust asjaolu, et tegevuskulud kaetakse keskmiselt ligi 50 % ulatuses piletimüügist saadava tuluga (Pariisis 30 %).
All the undertakings active on the market in scheduled public transport by road in Île-de-France were affected in the same way, so that the measure was not selective within that market.
Seetõttu on äärmiselt oluline, et avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest maksaksid riiklikud ametiasutused piisavat hüvitist.
As there was no economic advantage or selectivity, Transdev considered that there was no possibility of any distortion of competition or of any effect on trade between Member States.
Erinevalt komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 43 väidetust ei ole avaliku teenindamise kohustused piiratud transporditeenuse osutamisega seotud tegevuskuludega, need võivad olla suunatud teenuse kvaliteedi parandamisele ning taristu ja veerevkoosseisu täiendamisele.
Should the Commission, however, conclude that there was State aid, Transdev considered that the mechanism in question would be compatible with the internal market by virtue of its conformity with Regulation (EEC) No 1191/69.
Meetmed võivad olla siseturuga kokkusobivad, kui need vastavad kohaldatavates õigusaktides, st määruses (EÜ) nr 1370/2007 või määruses (EMÜ) nr 1191/69 sätestatud tingimustele.
International Association of Public Transport
Ettevõtete RATP Dev, Transdev, OPTILE ja Kéolis 21. juunil 2016 edastatud lisamärkused
The Union internationale des transports publics (‘UITP’) is the International Association of Public Transport, which covers all modes of public transport and has more than 3100 members (operators, authorities and suppliers) throughout the world.
Esmalt juhivad neli huvitatud kolmandat isikut, kes soovisid täiendada esitatud märkusi, komisjoni tähelepanu tema tehtud otsusele seoses Tšehhi Vabariigi rakendatud abikava siseturuga kokkusobivuse analüüsiga („Autobus Porizeni otsus“) [22].
UITP did not go into the details of the mechanisms considered in the opening decision.
Selle otsusega seotud asjaolud on kolmandate isikute väitel väga sarnased piirkonna rakendatava mehhanismi omadega (mis võeti üle CT1 lepingutesse).
It wished to take the opportunity of recalling certain essential principles relating to the sector concerned.
Komisjon uuris Tšehhis kehtestatud investeeringutoetuste süsteemi, võttes arvesse toetuste mõju käitamislepingute raames antavatele hüvitistele ning kuulutas need toetused siseturuga kokkusobivaks määruse (EMÜ) nr 1191/69 alusel.
Firstly, Member States enjoyed a wide margin for discretion in defining the PSOs, which depended, in particular, on the needs of users, in accordance with the principle laid down in Regulation (EC) No 1370/2007.
Huvitatud kolmandad isikud leidsid samuti, et Jorgen Anderseni kohtuotsuses käsitleti avaliku sõitjateveoteenusega seotud määrust, mida kohaldatakse käesoleval juhul: tegemist on määrusega (EMÜ) nr 1191/69 selle 1991. aastal muudetud versioonis ja mitte määrusega (EÜ) nr 1370/2007.
Secondly, it was a feature of public transport systems in Europe that approximately 50 % of the operating costs on average were covered by revenues from fares (30 % in Paris).
Esmajärjekorras toovad huvitatud kolmandad isikud välja asjaolu, et piirkondlike toetuste näol, mida makstakse piirkonna kehtestatud mehhanismi alusel, ei ole tegemist riigiabiga.
It was therefore crucial that PSOs should be properly compensated for by the public authorities.
Nad jõuavad sellele järeldusele seoses asjaoluga, et selle mehhanismi raames võetakse arvesse iga-aastast intressimäära, mida kohaldatakse veerevkoosseisu hankimiseks antava toetuse suhtes.
Lastly, contrary to what appeared to be implied in recital 43 of the Commission's opening decision, the PSOs were not confined to the costs of operating public transport services: their purpose might include an improvement in the quality of the service, the infrastructure or the rolling stock.
Seoses kohaldatava määruse küsimusega märgivad huvitatud kolmandad isikud, et Jorgen Anderseni kohtuotsuses määrati kindlaks määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EÜ) nr 1370/2007 ajalise kohaldamise eeskirjad.
The measures could be deemed compatible with the internal market if they fulfilled the conditions of the Regulations applicable, i.e. Regulation (EC) No 1370/2007 or Regulation (EEC) No 1191/69.
Selles kohtuotsuses otsustas Euroopa Kohus, et määrust (EMÜ) nr 1191/69 kohaldatakse selleks, et uurida:
Additional comments by RATP Dev, Transdev, OPTILE and Keolis submitted on 21 June 2016
enne 3. detsembrit 2009 antud abi õiguspärasust, kuna määruse (EMÜ) nr 1191/69 näol on tegemist kohustusest vabastamise määrusega, millega vabastatakse teatamiskohustusest määruse sätetega kooskõlas makstavad hüvitised;
Firstly, the four interested third parties who wished to make additional comments drew the Commission's attention to a decision it had taken when examining the compatibility of a State aid scheme set up by the Czech Republic (the ‘Autobus pořízení decision’) [22].
3. detsembri 2009. aasta seisuga kehtivate ja määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 8 lõikes 3 sätestatud erinevate tähtaegade võrra pikendatud lepingute alusel antava abi õiguspärasust ja siseturuga kokkusobivust.
The circumstances underlying that decision were, according to the third parties, very similar to those associated with the mechanism set up by the Region (taken over by the CT1).
Vastavalt otsusele Jorgen Anderseni kohtuasjas, mis on komisjoni jaoks vaadeldaval juhul siduv, peab komisjon vaatlema enne 3. detsembrit 2009 antud abi lähtuvalt määrusest (EMÜ) nr 1191/69 ning see hõlmab ka hüvitisi, mida on makstud avaliku teenindamise lepingu kohases toetuskavas toodud hindade kujul.
The Commission had examined the Czech system of investment subsidies taking into account the repercussions of the subsidies on operating compensation granted under the operating agreements, and had declared it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Lisaks sellele on selliselt makstavate hüvitiste arvutamise meetodid määratud kindlaks Danske Bus [23] kohtupraktikas, mille kohaselt hüvitised peavad olema „otseselt ja äärmiselt vajalikud avaliku transporditeenuse kui sellise osutamiseks“ [24].
The interested parties went on to argue that the Jørgen Andersen judgment settled the question of which Regulation relating to public passenger transport applied in the present case: it was Regulation (EEC) No 1191/69 as amended in 1991, not Regulation (EC) No 1370/2007.
Kui komisjon mingil põhjusel ei nõustu käsitama määrust (EMÜ) nr 1191/69 kohustusest vabastamise määrusena, peab ta oma otsustuspraktika kohaselt kuulutama piirkonna rakendatud mehhanismi alusel makstavad toetused siseturuga kooskõlas olevateks.
The interested parties argued primarily that the regional subsidies paid under the system set up by the Region did not constitute State aid.
Kui komisjon ei nõustu kohaldama Jorgen Anderseni kohtuotsuses väljendatud põhimõtteid ja otsustab kohaldada määrust (EÜ) nr 1370/2007, peab ta ühtlasi otsustama, et hindade kaudu makstavate hüvitiste siseturuga kokkusobivuse analüüsi hõlmavad kohaldamistingimused on samad kui määruse (EMÜ) nr 1191/69 puhul.
They arrived at this conclusion by taking into account the fact that the mechanism included an annual interest rate which applied to subsidies for the purchase of rolling stock.
Lõpuks täiendavad huvitatud kolmandad isikud oma väiteid seoses olemasoleva abikava kohaldamisega pärast komisjoni 15. oktoobri 2014. aasta otsuse Dublin Bus/Irish Bus vastuvõtmist [25].
As far as the question of the applicable Regulation was concerned, the interested parties pointed out that the Jørgen Andersen judgment laid down temporal rules for applying Regulations (EEC) No 1191/69 and (EC) No 1370/2007.
Selles otsuses leidis komisjon, et 1985. aastal käivitatud investeeringutoetuste süsteemi näol, mis on äärmiselt sarnane piirkonna rakendatava mehhanismiga, on tegemist olemasoleva abikavaga.
By that judgment, the Court ruled that Regulation (EEC) No 1191/69 applied when assessing:
KOMISJONI HINNANG VAADELDAVATELE MEETMETELE
the lawfulness of the aid payments made before 3 December 2009, since Regulation (EEC) No 1191/69 was an exemption regulation which exempted compensation paid in compliance with those provisions from the notification requirement;
Komisjoni analüüs hõlmab kolme menetluse algatamise otsuses osutatud investeerimise toetusmehhanismi: i) piirkondlik investeerimise toetusmehhanism, mis määrati kindlaks kolme järjestikuse otsuse CR 34–94, CR 44–98 ja CR 47–01 alusel, ii) mehhanism, mis rakendus CT1 lepingu lisalepingu nr 3 alusel ja iii) CT2 lepingu C2 osa.
the lawfulness and compatibility of aid paid in performance of the contracts in force at 3 December 2009 and extended for varying periods laid down under Article 8(3) of Regulation (EC) No 1370/2007.
lepinguga seoses rõhutab komisjon, et tema käsitlus piirdub investeerimise problemaatikaga seonduva C2 osaga.
In accordance with the Jørgen Andersen judgment, which was binding on the Commission in the case in point, it would have to assess the aid paid before 3 December 2009 under Regulation (EEC) No 1191/69, including compensation paid in the form of prices under the public-service contract system.
Menetluse algatamise otsuses nimetati üksnes meetmeid, mille näol võib olla tegemist investeeringutoetustega; see välistab CT2 lepingute osa C1.
Furthermore, the procedures for calculating compensation paid in the form of prices had been laid down in case law in the Danske Busvognmænd ruling [23], which required such compensation to be ‘directly and exclusively necessary for the performance of the public transport service per se’ [24].
Abikava või individuaalsed abid
In the extraordinary event that the Commission were to refuse to regard Regulation (EEC) No 1191/69 as an exemption regulation, it would, in conformity with its decision-making practice, have to conclude that the regional subsidies deriving from the mechanism set up by the Region were compatible.
Aastate jooksul on enam kui sada ettevõtjat saanud piirkonna ja seejärel STIFi makstud toetusi.
If the Commission were to refuse to apply the principles handed down in the Jørgen Andersen judgment by applying Regulation (EC) No 1370/2007, it would have to find that the conditions for considering the compatibility of compensation paid in the form of prices were identical to those set out in Regulation (EEC) No 1191/69.
Enne kui hinnata abi olemasolu ja selle võimalikku kokkusobivust siseturuga, tuleb välja selgitada, kas need toetused anti individuaalses korras, mis eeldab, et komisjon peab vaatlema neid ükshaaval, või on tegemist abikavadega, mille puhul komisjon võib piirduda kõnealuste abikavade oluliste parameetrite uurimisega.
Lastly, the interested third parties also added to their submissions on the implementation of the existing aid scheme following the Commission decision on Dublin Bus/Irish Bus of 15 October 2014 [25].
Määruses (EL) 2015/1589 [26] („menetlusmäärus“) on sätestatud, et abikava on „mis tahes õigusakt, mille alusel võidakse ilma edasiste rakendusmeetmeteta anda individuaalset abi õigusaktis üldiselt ja abstraktselt määratletud ettevõtjatele, ja mis tahes õigusakt, mille alusel võidakse anda eriprojektiga sidumata abi ühele või mitmele ettevõtjale määramata ajaks ja/või määramata ulatuses“.
By that decision, the Commission considered that an investment subsidy system set up in 1985 and very similar to the mechanism put in place by the Region constituted an existing aid scheme.
Selle määratluse kohaselt peab komisjon, selleks et eristada abikava individuaalsete abide kogumist, andma hinnangu abi andva ametiasutuse otsustuspädevuse ulatusele.
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN QUESTION BY THE COMMISSION
Piirkonna rakendatava mehhanismi kohta märgib komisjon, et piirkonna nõukogu 1994. aasta otsuses määrati üldiselt ja abstraktselt kindlaks ettevõtted, kes võivad toetusi taotleda, vaadeldaval juhul oli tegemist ettevõtjate või omavalitsuse enda üksustega, kes on sõlminud Île-de-France'i piirkonna kohaliku omavalitsusega lepingu regulaarbussiliinide käitamiseks.
The Commission's assessment covers the three investment support mechanisms referred to in the opening decision, namely: (i) the Region's investment subsidy mechanism defined in successive decisions CR 34-94, CR 44-98 and CR 47-01; (ii) the mechanism which succeeded it with the introduction of Rider No 3 to the CT1; and, lastly, (iii) the C2 contribution under the CT2.
Lisaks sellele määrati otsuses selgelt ja täpselt kindlaks varad, mille soetamist on võimalik toetada, selle vara suurim võimalik väärtus ning toetuse määr iga varaliigi puhul.
As regards the CT2, the Commission would point out that its scrutiny is limited to contribution C2 relating to investment problems.
Täpsustati ka abi andmise tingimusi, eeskätt tellijast omavalitsusasutuse ja veoettevõtja kohustust täiustada pakkumist nii koguseliselt kui ka kvalitatiivselt.
The opening decision concerns only measures that could constitute a form of investment support, which de facto excludes the C1 contribution under the CT2.
raames makstud toetuste puhul märgib komisjon, et need põhinevad STIFi 2006. aastal koostatud ja kinnitatud tüüplepingul.
Aid scheme or individual aid
Kõikide CT1 lepingute preambulis meenutati, et konkreetse lepingu erijooned ei saanud tühistada tüüplepingus sätestatud põhimõtteid ja põhitingimusi: „käesoleva lepingu puhul kohaldatakse ja arvestatakse ühtlasi STIFi nõukogu 13. detsembri 2006. aasta istungil kinnitatud piirkondlikes tehnilistes kirjeldustes esitatud suuniseid ja põhimõtteid ning leping vastab 1. tüüpi näidislepingule, mille on samuti kinnitanud nõukogu“.
More than 100 undertakings or state-owned companies have, over the years, benefited from subsidies paid successively by the Region and then by STIF.
See märkus kehtib eriti lisalepinguga nr 3 tehtud muudatuste suhtes, mis võeti vastu STIFi nõukogu 2. oktoobri 2008. aasta otsusega.
Council Regulation (EU) 2015/1589 [26] (‘the Procedural Regulation’) defines as an aid scheme ‘any act on the basis of which, without further implementing measures being required, individual aid awards may be made to undertakings defined within the act in a general and abstract manner and any act on the basis of which aid which is not linked to a specific project may be awarded to one or several undertakings for an indefinite period of time and/or for an indefinite amount’.
Selle arvutamisel kasutatakse meetodit, mis on rangelt piiritletud STIFi nõukogu kinnitatud CT2 näidislepinguga.