natgillin/translations-raw huggingface dataset:
odo-2,5-dimethoxy-N-(2-methoxybenzyl)phenethylamine (25I-NBOMe), 3,4-dichloro-N-[[1-(dimethylamino)cyclohexyl]methyl]benzamide (AH-7921), 3,4-methylenedioxypyrovalerone (MDPV) and 2-(3-methoxyphenyl)-2-(ethylamino)cyclohexanone (methoxetamine), as referred to in Council Implementing Decision (EU) 2015/1875 [8].
N-(1-fenetüülpiperidiin-4-üül)-N-fenüülakrüülamiid (akrüüloüülfentanüül), millele on osutatud nõukogu rakendusotsuses (EL) 2017/1774 [12].
5-(2-aminopropyl)indole, as referred to in Council Implementing Decision (EU) 2015/1876 [9].
Nõukogu 13. septembri 1999. aasta otsus 1999/615/JSK, millega määratletakse 4-MTA uue sünteetilise narkootikumina, mille suhtes tuleb kohaldada kontrollmeetmeid ja kriminaalkaristusi (EÜT L 244, 16.9.1999, lk 1).
henyl-2-(pyrrolidin-1-yl)pentan-1-one (α-pyrrolidinovalerophenone, α-PVP), as referred to in Council Implementing Decision (EU) 2016/1070 [10].
Nõukogu 28. veebruari 2002. aasta otsus 2002/188/JSK, mis käsitleb kontrollmeetmeid ja kriminaalkaristusi seoses uue sünteetilise narkootikumiga PMMA (EÜT L 63, 6.3.2002, lk 14).
Methyl 2-[[1-(cyclohexylmethyl)-1H-indole-3-carbonyl]amino]-3,3-dimethylbutanoate (MDMB-CHMICA), as referred to in Council Implementing Decision (EU) 2017/369 [11].
Nõukogu 27. novembri 2003. aasta otsus 2003/847/JSK, mis käsitleb uute sünteetiliste narkootikumidega 2C-I, 2C-T-2, 2C-T-7 ja TMA-2 seotud kontrollmeetmeid ja kriminaalkaristusi (ELT L 321, 6.12.2003, lk 64).
N-(1-phenethylpiperidin-4-yl)-N-phenylacrylamide (acryloylfentanyl), as referred to in Council Implementing Decision (EU) 2017/1774 [12].
Nõukogu 3. märtsi 2008. aasta otsus 2008/206/JSK, millega 1-bensüülpiperasiin (BZP) määratletakse uue psühhoaktiivse ainena, mille suhtes tuleb kohaldada kontrollimeetmeid ja kriminaalkaristusi (ELT L 63, 7.3.2008, lk 45).
Council Decision 1999/615/JHA of 13 September 1999 defining 4-MTA as a new synthetic drug which is to be made subject to control measures and criminal penalties (OJ L 244, 16.9.1999, p. 1).
Nõukogu 2. detsembri 2010. aasta otsus 2010/759/EL 4-metüülmetkatinooni (mefedrooni) suhtes kontrollimeetmete võtmise kohta (ELT L 322, 8.12.2010, lk 44).
Council Decision 2002/188/JHA of 28 February 2002 concerning control measures and criminal sanctions in respect of the new synthetic drug PMMA (OJ L 63, 6.3.2002, p. 14).
Nõukogu 8. oktoobri 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1873 4-metüül-5-(4-metüülfenüül)-4,5-dihüdrooksasool-2-amiini (4,4′-DMAR) ja 1-tsükloheksüül-4-(1,2-difenüületüül)piperasiini (MT-45) suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 275, 20.10.2015, lk 32).
Council Decision 2003/847/JHA of 27 November 2003 concerning control measures and criminal sanctions in respect of the new synthetic drugs 2C-I, 2C-T-2, 2C-T-7 and TMA-2 (OJ L 321, 6.12.2003, p. 64).
Nõukogu 8. oktoobri 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1874 4-metamfetamiini suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 275, 20.10.2015, lk 35).
Council Decision 2008/206/JHA of 3 March 2008 on defining 1-benzylpiperazine (BZP) as a new psychoactive substance which is to be made subject to control measures and criminal provisions (OJ L 63, 7.3.2008, p. 45).
Nõukogu 8. oktoobri 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1875, 4-jodo-2,5-dimetoksü-N-(2-metoksübensüül)fenetüülamiini (25I-NBOMe), 3,4-dikloro-N-[[1-(dimetüülamino)tsükloheksüül]metüül]bensamiidi (AH-7921), 3,4-metüleendioksüpürovalerooni (MDPV) ja 2-(3-metoksüfenüül)-2-(etüülamino)tsükloheksanooni (metoksetamiin) suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 275, 20.10.2015, lk 38).
Council Decision 2010/759/EU of 2 December 2010 on submitting 4-methylmethcathinone (mephedrone) to control measures (OJ L 322, 8.12.2010, p. 44).
Nõukogu 8. oktoobri 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1876 5-(2-aminopropüül)indooli suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 275, 20.10.2015, lk 43).
Council Implementing Decision (EU) 2015/1873 of 8 October 2015 on subjecting 4-methyl-5-(4-methylphenyl)-4,5-dihydrooxazol-2-amine (4,4′-DMAR) and 1-cyclohexyl-4-(1,2-diphenylethyl)piperazine (MT-45) to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 32).
Nõukogu 27. juuni 2016. aasta rakendusotsus (EL) 2016/1070 1-fenüül-2-(pürrolidiin-1-üül)pentaan-1-oon (α-pürrolidinovalerofenoon, α-PVP) suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 178, 2.7.2016, lk 18).
Council Implementing Decision (EU) 2015/1874 of 8 October 2015 on subjecting 4-methylamphetamine to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 35).
Nõukogu 27. veebruari 2017. aasta rakendusotsus (EL) 2017/369, millega kehtestatakse kontrollimeetmed 2-[[1-(tsükloheksüülmetüül)-1H-indool-3-karbonüül] amino]-3,3-dimetüülbutaanhappe metüülestri (MDMB-CHMICA) suhtes (ELT L 56, 3.3.2017, lk 210).
Council Implementing Decision (EU) 2015/1875 of 8 October 2015 on subjecting 4-iodo-2,5-dimethoxy-N-(2-methoxybenzyl)phenethylamine (25I-NBOMe), 3,4-dichloro-N-[[1-(dimethylamino)cyclohexyl]methyl]benzamide (AH-7921), 3,4-methylenedioxypyrovalerone (MDPV) and 2-(3-methoxyphenyl)-2-(ethylamino)cyclohexanone (methoxetamine) to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 38).
Nõukogu 25. septembri 2017. aasta rakendusotsus (EL) 2017/1774 N-(1-fenetüülpiperidiin-4-üül)-N-fenüülakrüülamiidi (akrüloüülfentanüüli) suhtes kontrollimeetmete kehtestamise kohta (ELT L 251, 29.9.2017, lk 21).
Council Implementing Decision (EU) 2015/1876 of 8 October 2015 on subjecting 5-(2-aminopropyl)indole to control measures (OJ L 275, 20.10.2015, p. 43).
Artiklis 1a osutatud volitus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 22. novembrist 2017.
Council Implementing Decision (EU) 2016/1070 of 27 June 2016 on subjecting 1-phenyl-2-(pyrrolidin-1-yl)pentan-1-one (α-pyrrolidinovalerophenone, α-PVP) to control measures (OJ L 178, 2.7.2016, p. 18).
Komisjon esitab delegeeritud volituse kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist.
Council Implementing Decision (EU) 2017/369 of 27 February 2017 on subjecting methyl 2-[[1-(cyclohexylmethyl)-1H-indole-3-carbonyl]amino]-3,3-dimethylbutanoate (MDMB-CHMICA) to control measures (OJ L 56, 3.3.2017, p. 210).
Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 23. novembriks 2018.
Directive (EU) 2017/2108 of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv (EL) 2017/2108,
amending Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships
millega muudetakse direktiivi 2009/45/EÜ reisilaevade ohutuseeskirjade ja -nõuete kohta
To maintain a high level of safety, and thereby passenger confidence, provided by common safety standards defined by Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council [3] and to preserve a level playing field, it is necessary to improve the application of that Directive.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2009/45/EÜ [3] kindlaks määratud ühiste ohutusnõuetega tagatud kõrge ohutustaseme ja seeläbi reisijate usalduse säilitamiseks ning võrdsete võimaluste tagamiseks tuleb kõnealuse direktiivi kohaldamist parandada.
Directive 2009/45/EC should apply only to the passenger ships and craft for which the safety standards of that Directive were designed.
Direktiivi 2009/45/EÜ tuleks kohaldada ainult selliste reisilaevade ja veesõidukite suhtes, mille jaoks selle direktiivi ohutusnõuded olid ette nähtud.
A number of specific ship types should therefore be excluded from the scope of that Directive, and in particular tenders, sailing ships and ships transporting, for example to offshore installations, trained personnel who are not engaged in the business of the ship.
Seega tuleks kõnealuse direktiivi kohaldamisalast välja jätta mitu konkreetset laevatüüpi, eelkõige teeninduslaevad, purjelaevad ja laevad, millega transporditakse, näiteks avamererajatistele, väljaõppega töötajaid, kes ei osale laeva käitamises.
Ship-carried tenders are used to ferry passengers from passenger ships directly to shore and back, taking the shortest safe sea route.
Laeval asuvaid teeninduslaevu kasutatakse reisijate transportimiseks otse laevalt kaldale ja tagasi kõige lühemat ohutut mereteed pidi.
They are not appropriate, and should not be used, for other types of services such as coastal sightseeing excursions.
Sellised laevad ei ole kohased ja neid ei tohiks kasutada muud liiki teenuste jaoks, näiteks rannikuäärseteks ekskursioonideks.
Such excursions should be undertaken by ships that meet the requirements for passenger ships of the coastal State, as stated, inter alia, by the IMO guidelines (MSC.1/Circ.
Ekskursioone peaksid läbi viima laevad, mis vastavad rannikuäärses riigis reisilaevadele kehtestatud nõuetele, nagu on muu hulgas märgitud IMO suunistes (MSC.1/Circ.
1417 on Guidelines for passenger ship tenders).
1417, suunised reisilaevade teeninduslaevadele).
Member States and the Commission should promote discussion at the IMO with a view to reviewing the guidelines in order to increase safety.
Liikmesriigid ja komisjon peaksid edendama IMOs peetavaid arutelusid, et vaadata kõnealused suunised ohutuse suurendamise eesmärgil läbi.
The Commission should assess the need to make the guidelines mandatory.
Komisjon peaks hindama vajadust muuta suunised kohustuslikuks.
Directive 2009/45/EC excludes passenger ships that are not propelled by mechanical means from its scope.
Direktiivi 2009/45/EÜ kohaldamisalast jäetakse välja ilma mehaanilise jõuallikata reisilaevad.
Sailing ships should not be certified in accordance with that Directive where their mechanical propulsion is only intended for auxiliary and emergency use.
Purjelaevu ei tohiks kõnealuse direktiivi kohaselt sertifitseerida, kuna nende mehaaniline jõuallikas on ette nähtud üksnes täiendavaks või hädaolukorras kasutamiseks.
The Commission should therefore assess the need for common European requirements for this category of passenger ship by 2020.
Komisjon peaks seega hindama vajadust ühiste Euroopa nõuete järele selles reisilaevade kategoorias 2020. aastaks.
Offshore installations are served by vessels that transport industrial personnel.
Avamererajatisi teenindavad laevad, mis transpordivad tööstuspersonali.
Those industrial personnel are required to successfully complete a course of mandatory safety training and to satisfy certain mandatory medical fitness criteria.
Tööstuspersonalilt nõutakse kohustusliku ohutusalase koolituse edukat läbimist ja teatavate kohustuslike terviseseisundi kriteeriumide täitmist.
They should therefore be covered by different and specific safety rules that are outside the scope of this Directive.
Seetõttu tuleks nende suhtes kohaldada erinevaid ja spetsiifilisi ohutusalaseid eeskirju, mis jäävad käesoleva direktiivi kohaldamisalast välja.
Member States and the Commission should actively support the ongoing work of the IMO in the field of safety standards for offshore vessels, further to IMO resolution MSC.418(97).
Liikmesriigid ja komisjon peaksid aktiivselt toetama IMO käimasolevat tööd avamerelaevade ohutusnõuete alal, võttes aluseks IMO resolutsiooni MSC.418(97).
The Regulatory Fitness and Performance Programme (REFIT) has shown that not all Member States certify aluminium ships under Directive 2009/45/EC.
Õigusloome kvaliteedi ja tulemuslikkuse programm (REFIT, the Regulatory Fitness and Performance Programme) on näidanud, et mitte kõik liikmesriigid ei sertifitseeri alumiiniumist laevu direktiivi 2009/45/EÜ kohaselt.
This creates an unequal situation that undermines the objective of achieving a common, high safety level for passengers sailing domestically in the Union.
See loob ebavõrdse olukorra, mis raskendab liidus rannasõite tegevate reisijate ühtse ja kõrge ohutustaseme tagamise eesmärgi saavutamist.
To avoid the non-uniform application arising from different interpretations of the definition of aluminium as an equivalent material and the applicability of the corresponding fire safety standards, resulting in different interpretations of the Directive's scope, the definition of ‘equivalent material’ in Directive 2009/45/EC should be clarified.
Et vältida direktiivi erinevat kohaldamist, mis tuleneb alumiiniumi kui samaväärse materjali määratluse erinevatest tõlgendustest ning sellele vastavate tuleohutusnõuete kohaldatavusest, mille tulemuseks on direktiivi kohaldamisala erinevad tõlgendused, tuleks määratlus „samaväärne materjal“ direktiivis 2009/45/EÜ muuta selgemaks.
Member States should be allowed to opt for stricter fire prevention measures in accordance with the provisions of this Directive concerning additional safety requirements.
Liikmesriikidel peaks olema lubatud kehtestada rangemaid tuleohutuse meetmeid kooskõlas käesoleva direktiivi täiendavate ohutusnõuete sätetega.
A significant number of passenger ships built in aluminium alloy provide regular and frequent maritime connections between different ports within a Member State.
Märkimisväärne arv alumiiniumisulamist ehitatud reisilaevu tagavad pideva tiheda laevaühenduse eri sadamate vahel ühe liikmesriigi piires.
Because compliance with the requirements of this Directive would have serious consequences for such transport operations and the related socioeconomic conditions, as well as financial and technical implications for existing and new ships, those Member States should have the possibility to apply, for a limited period of time, national law to such passenger ships, while ensuring that the level of safety is adequately maintained.
Kuna käesoleva direktiivi nõuetega vastavusse viimine tooks kaasa tõsiseid tagajärgi sellisele transporditegevusele ja seonduvatele sotsiaal-majanduslikele tingimustele ning avaldaks rahalist ja tehnilist mõju olemasolevatele ja uutele laevadele, peaks neil liikmesriikidel olema võimalus kohaldada piiratud ajavahemiku jooksul selliste reisilaevade suhtes siseriiklikku õigust, tagades samas piisava ohutustaseme säilimise.
With a view to increasing legal clarity and consistency, and thereby increasing the level of safety, a number of definitions and references should be updated and further aligned with the related international or Union rules.
Õigusselguse ja järjepidevuse ning seeläbi ohutustaseme suurendamiseks tuleks mitmeid mõisteid ja viiteid ajakohastada ning viia need paremini kooskõlla asjaomaste rahvusvaheliste või liidu õigusnormidega.
In doing so, special care should be taken not to alter the existing scope of Directive 2009/45/EC.
Seejuures tuleks olla eriti hoolikas, et mitte muuta direktiivi 2009/45/EÜ praegust kohaldamisala.
In particular, the definition of traditional ship should be better aligned with Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council [4], while preserving the current criteria of the year of built and type of material.
Eelkõige tuleks traditsioonilise laeva mõiste viia paremini kooskõlla Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2002/59/EÜ, [4] säilitades samas praegused ehitamisaastat ja materjali liiki käsitlevad kriteeriumid.
The definition of pleasure yacht and craft should be better aligned with the 1974 International Convention for the Safety of Life at Sea (1974 SOLAS Convention).
Lõbusõidujahi ja -laeva määratlus tuleks viia paremini kooskõlla 1974. aasta rahvusvahelise konventsiooniga inimelude ohutusest merel (1974. aasta SOLASi konventsioon).
In view of the principle of proportionality, the current prescriptive requirements derived from the 1974 SOLAS Convention have proven difficult to adapt to small passenger vessels below 24 metres in length.
Proportsionaalsuse põhimõtet silmas pidades on ilmnenud, et 1974. aasta SOLASi konventsioonist tulenevaid kehtivaid normatiivseid nõudeid on raske kohandada väikestele reisilaevadele, mille pikkus on alla 24 meetri.
Furthermore, small ships are primarily built in materials other than steel.
Lisaks ehitatakse väikelaevu peamiselt muudest materjalidest kui terasest.
Therefore only a very limited number of such ships have been certified under Directive 2009/45/EC.
Seega on direktiivi 2009/45/EÜ kohase tunnistuse saanud vaid väga vähesed kõnealust liiki laevad.
In the absence of specific safety concerns and adequate standards provided by Directive 2009/45/EC, ships below 24 metres in length should therefore be excluded from the scope of that Directive and should be subject to specific safety standards determined by Member States, which are better placed to assess the local limitations on navigation for those ships in terms of distance to coast or port and weather conditions.
Kuna puuduvad konkreetsed ohutusprobleemid ja direktiivis 2009/45/EÜ ei ole ette nähtud asjakohaseid nõudeid, tuleks alla 24 meetri pikkused laevad seega kõnealuse direktiivi kohaldamisalast välja jätta ning nende suhtes tuleks kohaldada spetsiifilisi ohutusnõudeid, mille on kindlaks määranud liikmesriigid, kellel on paremad võimalused hinnata selliste laevade navigeerimisega seotud kohalikke piiranguid, mis on seotud kaugusega rannast või sadamast ja ilmastikutingimustega.
In determining those standards, Member States should take into account guidelines to be published by the Commission.
Nende nõuete kindlaksmääramisel peaksid liikmesriigid võtma arvesse komisjoni avaldatud suuniseid.
Those guidelines should take into consideration any international agreements and conventions by the IMO, as appropriate, and should avoid introducing additional requirements that go beyond existing international rules.
Kõnealustes suunistes tuleks asjakohasel juhul arvesse võtta rahvusvahelisi lepinguid ja IMO konventsioone ning hoiduda tuleks selliste lisanõuete kehtestamisest, mis lähevad kehtivatest rahvusvahelistest õigusnormidest kaugemale.
The Commission is invited to adopt such guidelines as soon as possible.
Komisjonil palutakse sellised suunised võimalikult kiiresti vastu võtta.
To further simplify the definitions of sea areas provided for by Directive 2009/45/EC and to minimise the burden on Member States, redundant or inadequate criteria should be removed.
Et veelgi lihtsustada direktiiviga 2009/45/EÜ ette nähtud merepiirkondade määratlusi ja vähendada liikmesriikide koormust, tuleks välja jätta ülearused või ebapiisavad kriteeriumid.
While maintaining the safety level, the definition of sea areas in which ships of Class C and D may operate should be simplified by removing the criterion of ‘where the shipwrecked persons can land’ and by removing the ‘distance to the place of refuge’ for the purpose of defining the sea areas.
Ohutustaset säilitades tuleks lihtsustada nende merepiirkondade määratlust, kus võib käitada C- ja D-klassi laevu, jättes merepiirkondade määratlemisel välja merehädaliste võimalike maabumiskohtadega ja ohutu paiga kaugusega seotud kriteeriumid.
The appropriateness of a particular coastline as a place of refuge is a dynamic parameter that can only be assessed on a case by case basis by Member States.
Konkreetse ranniku asjakohasus ohutu paigana on dünaamiline parameeter, mida liikmesriigid saavad hinnata vaid igal üksikjuhul eraldi.
Where necessary, any operational restrictions for a particular ship related to its distance from a place of refuge should be noted in the Passenger Ship Safety Certificate.
Vajaduse korral tuleks reisilaeva ohutuse tunnistusse märkida konkreetse laeva käitamispiirangud seoses kaugusega ohutust paigast.
Due to the specific geographical and weather characteristics and the high number of islands that need to be served regularly and frequently in Greece, both with the mainland or amongst them, and the ensuing high number of possible maritime connections, Greece should be allowed to derogate from the requirement of establishing sea areas.
Pidades silmas Kreeka spetsiifilisi geograafilisi ja ilmastikutingimusi ning selliste saarte suurt arvu, millele on vaja korrapäraselt ja sageli pakkuda ühendusteenust nii maismaaga kui ka saartevaheliselt, ning sellest tulenevat võimalike laevaühenduste suurt arvu, peaks Kreekal olema lubatud teha erandeid merepiirkondade kehtestamise nõudest.
Instead, Greece should be allowed to classify passenger ships according to the specific sea route in which they operate, while maintaining the same criteria for classes of passenger ships and the same safety standards.
Selle asemel peaks Kreekal olema lubatud klassifitseerida reisilaevad vastavalt konkreetsetele mereteedele, millel nad sõidavad, säilitades seejuures samad kriteeriumid reisilaevade klasside jaoks ja samad ohutusnõuded.
To avoid unintended negative consequences of the current provisions, in accordance with which converted cargo ships may not be considered to be new passenger ships, it should be clarified that the conversion requirements apply not only to existing passenger ships but to any ship.
Et vältida soovimatuid negatiivseid tagajärgi, mis tulenevad kehtivatest sätetest, mille kohaselt ei või muudetud kaubalaevu käsitada uute reisilaevadena, tuleks selgitada, et muutmisega seotud nõudeid kohaldatakse mitte üksnes olemasolevate reisilaevade, vaid kõikide laevade suhtes.
Since, in accordance with Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council [5], a port State may inspect a passenger ship or a high-speed passenger craft flying a flag other than that of the port State, when engaged on domestic voyages, the specific provisions of Article 5(3) of Directive 2009/45/EC are redundant and should be deleted.
Kuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2009/16/EÜ [5] kohaselt võib sadamariik kontrollida reisilaeva või kiirreisilaeva, mis sõidab muu lipu kui sadamariigi lipu all, kui see laev teeb kohalikke rannasõite, on direktiivi 2009/45/EÜ artikli 5 lõike 3 erisätted üleliigsed ja need tuleks jätta välja.
In view of the differences in approach between the 1974 SOLAS Convention requirements on damage stability and the specific Union damage stability requirements for ro-ro passenger ships contained in Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council [6], the need for Directive 2003/25/EC and its added value should be assessed based on whether those 1974 SOLAS Convention requirements ensure the same safety level.
Pidades silmas lähenemisviisi erinevusi vigastatud laeva püstuvust käsitlevate 1974. aasta SOLASi konventsiooni nõuete ja ro-ro-reisiparvlaevade suhtes kohaldatavate vigastatud laeva püstuvust käsitlevate liidu erinõuete vahel, mis sisalduvad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2003/25/EÜ, [6] tuleks direktiivi 2003/25/EÜ vajadust ja lisaväärtust hinnata selle alusel, kas asjaomased 1974. aasta SOLASi konventsiooni nõuded tagavad sama ohutustaseme.
To increase the transparency and to facilitate the notification of exemptions, equivalencies and additional safety measures by Member States, a database should be established and maintained by the Commission.
Selleks et suurendada läbipaistvust ja hõlbustada liikmesriikide poolt eranditest, vastavustest ja täiendavatest ohutusmeetmetest teatamist, peaks komisjon looma andmebaasi ja seda haldama.
It should include the notified measures in their draft and adopted form.
Andmebaas peaks hõlmama teatatud meetmeid eelnõu vormis ja vastuvõetuna.
The adopted measures should be made publicly accessible.
Vastuvõetud meetmed peavad olema üldsusele kättesaadavad.
In view of the changes brought about by the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the powers conferred on the Commission to implement Directive 2009/45/EC should be updated accordingly.
Pidades silmas Euroopa Liidu toimimise lepingust (ELi toimimise leping) tulenevaid muudatusi, tuleks vastavalt ajakohastada komisjonile direktiivi 2009/45/EÜ rakendamiseks antud volitusi.
Implementing acts should be adopted in accordance with Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council [7].
Rakendusaktid tuleks võtta vastu kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 [7].