natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In line with the Amendment Act, Autostrada Wielkopolska was to receive 70 % of the AGRi rate per HGV with a vignette entering the operated motorway as already mentioned in recital 22 above.
teemaksukleebise mudel kirjeldas finantsseisundit 2005. aasta juunis juhul, kui rasked kaubaveokid vabastatakse teemaksust.
Annex 6 to the Concession Agreement specifies in paragraph 4 point c that the AGRi rates are net rates and will be increased with the equivalent of the applicable value added tax (VAT).
Mudelis eeldati, et kontsessionääri tulud sisaldavad varjatud teemaksu vormis saadavat hüvitist raskete kaubaveokite eest (70 % maksimaalsetest lubatud AGRi määradest) alates 1. septembrist 2005 kuni kontsessioonilepingu kehtivuse lõpuni ja kõigi teiste sõidukite puhul kogutavat tegelikku teemaksu kuni nimetatud lepingu kehtivuse lõpuni.
In the first step of the negotiations of the compensation, prior to the effective introduction of the shadow toll, Autostrada Wielkopolska presented three financial models on the basis of which it justified the AGRi rates it proposed.
Mudelis kasutatud varjatud teemaksu määrad on kontsessioonilepingu kohased maksimaalsed lubatud määrad .
The models were verified for accounting correctness by the financial advisor of the Polish authorities — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
Nende mudelitega näitas Autostrada Wielkopolska, et isegi maksimaalsete lubatud varjatud teemaksu määradega ei saavutata tegeliku teemaksu mudeli kohast […]-protsendilist sisemist tasuvusläve.
The three models showed the financial parameters of the concession including the IRR in three different scenarios and points in time:
Seepärast kasutas kontsessionäär kontsessioonilepingus lubatud maksimaalseid AGRi määrasid (vt joonealune märkus 12).
the Base model shows the financial situation of the concession holder at the moment of financial closure in 2000.
Edaspidi pidi neid määrasid indekseeritama vastavalt 6. lisas sätestatud tingimustele.
It assumes real toll collection from the beginning until the end of the concession.
Alates 1. septembrist 2005 vabastati teemaksukleebise eest maksnud rasked kaubaveokid kiirteel A2 teemaksust ja kontsessionäär hakkas igal kuul saama hüvitist, mis arvutati kiirteele sisenenud teemaksukleebisega raskete kaubaveokite arvu ja kokkulepitud AGRi määra alusel.
This model is based on traffic, revenue and cost assumptions valid at the time of financial closure.
Teine etapp – AGRi määrade kontrollimine
The expected IRR in this model is […] %;
AGRi määrade läbivaatamine oli kohustuslik ja võis kaasa tuua AGRi määrade vähendamise või suurendamise ning seega ka kontsessionäärile makstava koguhüvitise vähendamise või suurendamise.
the Real Toll model describes the financial situation that would prevail as of December 2004 if HGVs were not exempted from toll.
Kontsessionäär pidi riigimaanteede ja kiirteede peadirektoraadile (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; edaspidi „GDDKiA“) hiljemalt 1. juuliks 2007 esitama ajakohastatud finantsmudeli („kontrollimudel“), mis näitab AGRi määrade mõju kontsessioonilepingu põhilistele finantsnäitajatele, sealhulgas sisemisele tasuvuslävele.
It assumes real toll collection for all vehicle categories including HGVs until the end of the concession.
Kui kontrollimudeli kohane sisemine tasuvuslävi ületas tegeliku teemaksu mudeli kohast sisemist tasuvusläve, tuli AGRi määrasid ülemäärase tasuvuse taakaalustamiseks alandada.
The model presents actual cash flows for the period from the start of the Concession until the end of 2004 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from 2005 until 2037 (forecast period).
Seevastu juhul, kui kontrollimudeli kohane sisemine tasuvuslävi oli tegeliku teemaksu mudeli kohasest sisemisest tasuvuslävest madalam, tuli AGRi määrasid tõsta.
The expected IRR in this model is […] %.
Kontsessionäär pidi esitama GDDKiA-le ettepaneku AGRi määrade korrigeerimiseks.
This was the most up-to-date financial model at the disposal of the negotiating parties, presenting the financial situation of Autostrada Wielkopolska prior to the Amendment Act which showed the expected return if HGVs were not exempted from toll;
GDDKiA pidi hiljemalt 15. oktoobriks 2007 kontsessionäärile teatama, kas ta nõustub korrigeeritud AGRi määradega või mitte.
the Vignette model describes the financial situation that would prevail as of June 2005 if HGVs were exempted from toll.
Kui korrigeeritud AGRi määrades selleks kuupäevaks kokkuleppele ei jõutud, pidid lepinguosalised astuma samme erimeelsuste lahendamiseks.
It assumes that the revenues of the concessionaire include the shadow toll compensation for HGVs (70 % of the maximum allowed AGRi rates) from 1 September 2005 until the end of the Concession Agreement and real toll collection for all other vehicles until the end of that agreement.
Kui kokkuleppele ei jõutud ka 30. novembriks 2007, tuli kontsessionäärile makstav hüvitis arvutada seni kehtinud AGRi määrade alusel.
The model presents actual cash flows for the period until June 2005 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from July 2005 until 2037 (forecast period).
Kummalgi lepinguosalisel oli õigus taotleda AGRi määrade korrigeerimise küsimuse lahendamist kontsessioonilepingu artikli 24 lõikes 3 sätestatud korras (st vahekohtus).
The shadow toll rates used in this model are set at the maximum level allowed in the Concession Agreement.
Seega pidi AGRi määrade kontrollimine põhinema tegeliku teemaksu mudelis prognoositud sisemise tasuvusläve võrdlusel kontrollimudeli kohase eeldatava sisemise tasuvuslävega.
For this reason the concession holder set the AGRi Rates at the maximum allowed levels in the Concession Agreement (see footnote 12).
Autostrada Wielkopolska esitatud kontrolliaruande kohaselt tulnuks AGRi määrasid tõsta (suurendades sellega Autostrada Wielkopolskale makstavat hüvitist).
These levels were subsequently subject to indexation on the terms provided for in Annex 6.
GDDKiA nõustajad ei esitanud kontrolliaruande kohta olulisi reservatsioone.
As from 1 September 2005, HGVs which had settled the vignette fee became exempted from tolls on the A2 motorway and the concession holder started to receive each month compensation calculated on the basis of the number of HGVs with a vignette entering the motorway and the agreed AGRi Rate.
Nii tekkis lepinguosaliste vahel vaidlus seoses AGRi määrade õigsusega ja Autostrada Wielkopolskale makstava hüvitise tegelike summadega.
Step two – verification of the AGRi Rates
Kooskõlas kontsessioonilepingu 6. lisa sätetega maksti kontsessionäärile sellegipoolest igal kuul hüvitist vastavalt varjatud teemaksu määradele.
In Annex 6 to the Concession Agreement, the parties agreed to verification of the AGRi Rates by 30 November 2007.
Tegeliku teemaksu mudelit puudutav vaidlus
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Poola sõnul oli Autostrada Wielkopolska tegeliku teemaksu mudelis eeldatavat tasuvusläve ülehinnanud, kasutades vananenud liiklus- ja tuluprognoose.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
Autostrada Wielkopolska kasutas kiirtee A2 liiklus- ja tuluuuringut, mille konsultatsioonifirma Wilbur Smith Associates (WSA) tegi 1999. aastal (edaspidi „WSA 1999. aasta uuring“), kuid mitte WSA ajakohastatud uuringut 2004. aasta juunist (edaspidi „WSA 2004. aasta uuring“), mis oli 6. lisa üle peetud läbirääkimiste ajal kättesaadav.
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
GDDKiA ja taristuministeeriumi tellitud aruandest, mille koostas PricewaterhouseCoopers (edaspidi „PwC aruanne“), ilmneb, et kui WSA 1999. aasta uuringu asemel kasutada WSA 2004. aasta uuringu eeldusi liikluse ja tulude kohta (koos väikeste metodoloogiliste ja maksualaste kohandustega), väheneb tegeliku teemaksu mudeli kohane sisemine tasuvuslävi […] %-lt […] %-le.
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
Taristuminister esitas 13. novembril 2008 AW S.A.-le adresseeritud kirjas 6. lisa välistamise avalduse, väites muu hulgas, et ta oli lepingu sõlminud ekslikult, kuna ei teadnud, et Autostrada Wielkopolska ei võtnud arvesse kiirtee A2 Nowy Tomyśli ja Konini vahelise lõigu kohta 2004. aastal koostatud liiklus- ja tuluprognoose, st värskemaid prognoose kui need, mis selle lõigu kohta tehti 1999. aastal ja mida kasutati 6. lisa üle peetud läbirääkimistel.
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
Ministri hinnangul tulenes asjaolust, et 6. lisa allkirjastamise ajal ei lähtunud Autostrada Wielkopolska kõige ajakohasematest liiklust ja tulusid käsitlevatest andmetest, et kõnealuses lisas kajastati valesti Autostrada Wielkopolska finantsseisundit enne seda, kui muutmisseadusega kehtestati varjatud teemaksu süsteem, ja sellega seotud kohustust maksta kontsessionäärile hüvitist.
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
Ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011 moodustas enammakstud hüvitise brutosumma 894956889 Poola zlotti (ligikaudu 224 miljonit eurot) (edaspidi „ülemäärane hüvitis“).
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
Kuna Autostrada Wielkopolska keeldus ülemäärast hüvitist tagasi maksmast, pöördusid minister ja GDDKiA 8. novembri 2010. aasta kirjaga riigikassa õigusnõuniku büroo (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) poole, et viimane algataks riigikassa nimel kohtumenetluse Autostrada Wielkopolskale põhjendamatult makstud summade sissenõudmiseks ja esindaks neid selles kohtumenetluses.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
Samal ajal vaidlustas Autostrada Wielkopolska 6. lisa välistamise, esitades vaidlusküsimuse lahendamiseks vahekohtule.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
2013. aasta juunis otsustasid Poola ametiasutused vahekohtuotsuse vaidlustada, esitades pädevale siseriiklikule kohtule tühistamishagi.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Kohtuasi on pooleli.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Hüvitamismehhanismi rakendamise lõppemine
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Varjatud teemaksu vormis hüvitamise vajadus lõppes 30. juunil 2011, kui Poolas võeti kasutusele elektrooniline teemaksu kogumise süsteem „via TOLL“, millega asendati teemaksukleebised.
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Süsteem „via TOLL“ on kohustuslik kõikidele rasketele kaubaveokitele ja võimaldab kasutajatel teha tasuliste teede kasutamise eest elektroonilisi makseid vastavalt kilometraažile ja teekategooriale.
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Seepärast võisid kontsessionäärid alates 1. juulist 2011 taas nõuda teemaksu kõikidelt tasulistele kiirteedele sisenevatelt rasketelt kaubaveokitelt vastavalt kontsessioonilepingutes sätestatule.
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
Menetluse algatamise põhjused
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
Menetluse algatamise otsuses väljendas komisjon kahtlust meetme kokkusobivuse suhtes siseturuga.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Eelkõige tõstatas komisjon järgmised küsimused.
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
Esiteks, kas hüvitismaksed, nende arvutamise metoodika ja/või metoodika kohaldamise viisid andsid Autostrada Wielkopolskale majandusliku eelise, mis ületas kontsessioonilepingu majandusliku tasakaalu säilitamiseks vajalikku?
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
Muu hulgas küsis komisjon, kas
Dispute concerning the Real Toll Model
kontsessioonileping andis Autostrada Wielkopolskale õiguse hüvitisele seadusemuudatuste korral;
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
hüvitamismehhanismi rakendamise tulemusena võttis riik – vähemalt ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 31. detsembrini 2006 – enda kanda kergsõidukitega seotud liiklus- ja tuluriskid ning kuidas kontsessionäär nende riskide ülekandmisest rahalist kasu sai;
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
hüvitise arvutamiseks 1999. aasta liiklus- ja tuluuuringu kasutamise tulemusena sai AW S.A. täiendava majandusliku eelise, mis ei olnud vajalik selleks, et kõrvaldada seadusemuudatuse negatiivne mõju kontsessionäärile, ja kui suur see eelis oli.
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Teiseks, kas hüvitis, mida maksti Autostrada Wielkopolskale seadusemuudatuse eest, millega rasked kaubaveokid vabastati ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011 kiirtee kasutamise eest teemaksu tasumise kohustusest, kujutab endast täielikult või osaliselt siseturuga kokkusobimatut tegevusabi?
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
POOLA MÄRKUSED
In other words, Autostrada Wielkopolska had presented, according to Poland, its financial situation immediately before the entry into force of the Amendment Act in a dishonest manner, which led to compensation in amounts exceeding the revenue that Autostrada Wielkopolska would have been capable of generating had the 2004 study been used.
Majanduslik eelis
According to a report procured by GDDKiA and the Ministry of Infrastructure, prepared by PricewaterhouseCoopers (hereinafter: ‘PwC report’), using the traffic and revenues assumptions from the 2004 WSA study instead of the 1999 WSA study (coupled with small methodological and tax corrections) reduces the IRR of the Real Toll model from […] % to […] %.
Autostrada Wielkopolska õigus hüvitisele
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
Poola on seisukohal, et Autostrada Wielkopolskal oli õigus hüvitisele.
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
Poola märgib esiteks, et muutmisseaduse kehtestamine oli tingitud komisjoni nõudest, et Poola kaotaks tasulisi kiirteid kasutavate raskete kaubaveokite kahekordse maksustamise.
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
Kohaldatava direktiivi 1999/62/EÜ nõuetekohase rakendamise huvides pidi muutmisseadus sisaldama hüvitamismehhanismi, et korvata kiirteede haldajatele seadusemuudatuse tõttu saamata jäänud tulu.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Lisaks muutmisseadusele andis ka kontsessioonilepingu artikli 12 lõige 6 Autostrada Wielkopolskale õiguse saada hüvitist.
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Poola kinnitab, et Autostrada Wielkopolska õigust saada hüvitist kinnitavad ka riski käsitlevad kontsessioonilepingu sätted, millega liiklusega ja teemaksudest saadava tuluga seotud risk kanti üle kontsessionäärile.
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Vastutasuks sai kontsessionäär õiguse koguda teemaksu.
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Kuna muutmisseadusega võeti Autostrada Wielkopolskalt õigus koguda raskete kaubaveokitega seotud teemaksu, oli vaja hüvitamismehhanismi, et taastada kontsessioonilepingu majanduslik tasakaal.
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Lõpetuseks juhib Poola tähelepanu asjaolule, et 2013. aasta detsembri otsuses riigiabi asjas SA.
The case is pending.
29584 eeldas komisjon, et kiirtee A4 kontsessionääril oli õigus samasugusele hüvitisele, mis oli tingitud samast muutmisseadusest ja arvutati sama seaduse kohaselt.
End of compensation mechanism
Kergsõidukite liiklus
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
Seoses kergsõidukite liiklusega seotud riski ülekandmisega ajavahemikul 2005. aastast kuni maksumäärade kontrollimiseni 2007. aastal, mida kirjeldatakse ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse põhjendustes 65–75, kinnitab Poola, et kiirtee A2 kontsessionääri jaoks varjatud teemaksu arvutamiseks ja kontrollimiseks kasutatud mehhanism erines mehhanismist, mida komisjon aktsepteeris riigiabi asjas SA.29584 kiirtee A4 kontsessionääri puhul.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Kui kiirtee A4 puhul ajakohastati kohaldatavas finantsmudelis pärast varjatud teemaksu kontrollimise perioodi üksnes raskeid kaubaveokeid puudutavad andmed ja kõik muud andmed (sealhulgas kergsõidukeid puudutavad andmed) jäid samaks, siis kiirtee A2 puhul ajakohastati pärast varjatud teemaksu katseperioodi kõiki andmeid (sealhulgas kergsõidukeid puudutavaid andmeid).
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Poola leiab, et kiirtee A2 puhul võiks hüvitamismehhanismi rakendamist käsitleda kergsõidukite liiklusega ja neilt saadava tuluga seotud riski ülekandmisena ajavahemikul 2005. aasta septembrist 31. detsembrini 2006, kuid Poola arvates oli see vajalik, kuna kasutatud metoodika kohaselt, mis pidi säilitama Autostrada Wielkopolska finantsseisundi, tuli finantsmudeliga hõlmata kogu projekt (st ka kergsõidukid).
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Poola hinnangul oli võimatu projekti sisemist tasuvusläve arvutada ainult raskete kaubaveokite andmete põhjal.
Grounds for initiating the procedure
Liiklusuuringud ja sisemine tasuvuslävi
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Seoses ametliku uurimismenetluse algatamise otsuse põhjendustega 76–81 märgib Poola, et tema poolt kehtestatud ja muutmisseaduses sätestatud hüvitise arvutamise mehhanism on õige.
In particular, it highlighted the following questions:
Ebaõigete sisendandmete kasutamise tõttu maksti kontsessionäärile siiski liiga suurt hüvitist.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Samas ei garanteerinud Poola kontsessioonilepingu sõlmimisel mingi konkreetse sisemise tasuvusläve saavutamist.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Kuna Autostrada Wielkopolskale maksti hüvitist, et ta saavutaks 2000. aastal eeldatud sisemise tasuvusläve, mitte aga sisemise tasuvusläve, mille Autostrada Wielkopolska oleks realistlikult võinud saavutada vahetult enne muutmisseaduse jõustumist, asetati Autostrada Wielkopolska paremasse olukorda kui see, milles ta oleks olnud ilma seadusemuudatuseta, ja järelikult sai ta majandusliku eelise.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Lisaks märgib Poola, et kontsessioonilepingu artikli 25 lõike 9 kohaselt piirdub Autostrada Wielkopolskale makstav hüvitis summaga, mille ta oleks teeninud, kui seadust ei oleks muudetud.
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Siseturuga kokkusobivuse hindamine
COMMENTS FROM POLAND
Poola arvates ei ole mingit alust pidada kõnealust abi siseturuga kokkusobivaks.
Economic advantage
HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Komisjonile esitas huvitatud isikuna märkused Autostrada Wielkopolska.