natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Poland supports its argumentation that Autostrada Wielkopolska enjoyed a material improvement compared to its financial situation both before and after the period of application of the shadow toll by providing three graphs.
Seetõttu leiab komisjon, et Autostrada Wielkopolskale makstud hüvitist rahastati riigi ressurssidest.
These graphs show that application of the shadow toll led to revenues for Autostrada Wielkopolska considerably higher than the revenues originally projected and, furthermore, that Autostrada Wielkopolska's revenues returned to the originally projected level after the end of the shadow toll.
Poola parlament määras muutmisseaduses hüvitise maksjaks teederahastu.
Poland states that a private investor would only pay damages he is legally obliged to pay.
Lisaks sätestati muutmisseaduses, et teederahastu teeb Autostrada Wielkopolskale hüvitise makseid riigimaanteede ja kiirteede peadirektoraadi peadirektori taotlusel.
The damages in this scenario come to the amount Autostrada Wielkopolska was missing to achieve the IRR it would have achieved without the Amendment Act.
Seetõttu leiab komisjon, et Autostrada Wielkopolskale makstud hüvitis on seostatav riigiga.
According to Poland, a private investor would know that Autostrada Wielkopolska could only claim damages limited to the amount necessary to repair the loss (which in this case would be compensation to achieve an IRR of […] %) and would not have entered into a settlement granting higher damages to the counter party.
Selles jaos teeb komisjon kõigepealt kindlaks kontsessionääri õiguse hüvitisele tulenevalt seadusemuudatusest.
Poland strongly rejects Autostrada Wielkopolska's argument that Poland was under pressure during the negotiations arising from the risk that the State would have to replace Autostrada Wielkopolska.
Komisjon kinnitab, et kontsessionäärile annab põhjendamatu eelise vaid summa, mis seda hüvitist ületab.
In Poland's view, if the contract with Autostrada Wielkopolska would have been terminated, the State Treasury could have managed the motorway itself or would have sought a replacement but against much lower costs.
Teiseks käsitleb komisjon mudeleid, mille lepinguosalised läbirääkimiste käigus esitasid.
The 2004 WSA Traffic and Revenue study
Kolmandaks teeb komisjon kindlaks, et vananenud liiklusuuringu kasutamise tulemuseks oli ülemäärase hüvitise maksmine.
Poland stresses that it did not, contrary to Autostrada Wielkopolska's claim, arbitrarily select one of the available traffic and revenue studies, nor did it intentionally fail to make known to the Commission other, allegedly alternative studies.
Lisaks käsitletakse mõningaid kontsessionääri esitatud märkusi.
Poland reminds that it had submitted the opinion of traffic advisor Scott Wilson, which took into account all available traffic and revenue studies and indicated that the 2004 WSA study should be used.
Lõpuks tehakse järeldus majandusliku eelise olemasolu kohta.
According to Poland, the 2004 WSA study should have been used in 2005 as it was the most up-to-date study.
Õigus hüvitisele
The study had been prepared at the request of Autostrada Wielkopolska and was an updated version of the study from 1999, used as the basis for estimating the IRR applicable to the project on the date of the financial closure.
Komisjon märgib kõigepealt, et kontsessionääri peamiseks tuluallikaks olid teemaksud.
Poland does not accept Autostrada Wielkopolska's argument that the 2004 WSA study should not be used because the forecasts are usually formulated in the perspective of five rather than 30 years.
Kontsessionääril oli õigus teemaksumäärasid kehtestada oma äranägemisel, kuid kontsessioonilepingus sätestatud piires.
Poland notes that while the 2004 WSA study covers 30-year period, the study from 1999, which Autostrada Wielkopolska took as basis for calculating the IRR, covers a 35-year time horizon.
Nii Poola kui ka Autostrada Wielkopolska kinnitavad, et kontsessioonileping andis kontsessionäärile õiguse hüvitisele tulenevalt kõnealusest seadusemuudatusest.
Poland also points out that although at the time the 2004 study was prepared there was only data on actual traffic flows for a part of the motorway available, at the time the 1999 study was prepared, there were no sections of the motorway in use at all.
Kontsessioonilepingus on sõnaselgelt sätestatud, et kontsessionääril on õigus saada riigilt hüvitist, kui riigi tegevuse tõttu ei ole kontsessionääril võimalik teemaksumäärasid muuta ja korrigeerida (kontsessioonilepingu artikli 12 lõige 6, mida tsiteeritakse eespool põhjenduses 51).
Therefore, according to Poland, it was more appropriate to use the study from 2004 than the one from 1999.
Muutmisseadusega ei võetud kontsessionäärilt mitte ainult võimalust korrigeerida raskete kaubaveokite suhtes kohaldatavaid teemaksumäärasid (teatavates piirides), vaid ka õigus koguda rasketelt kaubaveokitelt teemaksu kiirtee kasutamise eest.
Compatibility assessment
Eespool öeldut silmas pidades leiab komisjon, et käesoleva juhtumi konkreetseid asjaolusid (muu hulgas asjaolu, et kontsessioon anti hankemenetluse tulemusena) arvestades oli kontsessionääril õigus saada hüvitist seadusemuudatuse eest, mis võttis temalt järsult õiguse koguda teemaksu.
In reply to AW S.A's arguments that in the case in question the compatibility assessment would be in general the same as for the case – N 462/09 (positively assessed by the Commission in the past), Poland notes that the aid in that case was granted to facilitate the construction of the road infrastructure while in the present case the motorway had been already constructed and opened in 2004, i.e. before the adoption of the Amendment Act in 2005.
Komisjon nõustub ka, et hüvitis, millega pelgalt korvatakse seadusemuudatuse tagajärjed, ei kujuta endast iseenesest riigiabi.
Hence, Poland argues, the incentive effect is missing.
Samas leiab komisjon, et hüvitis, mis ületab seadusemuudatuse tagajärgede korvamiseks tavaliselt makstavat hüvitist, annab ettevõtjale valikulise eelise.
Moreover, State aid obtained by Autostrada Wielkopolska affected only the profitability of the project and it had no effect on the promotion of any economic activities or economic areas.
Käesoleval juhul tähendab õigus seadusemuudatuse tagajärgede hüvitamisele kontsessionääri õigust saada riigilt hüvitist, mis taastab tema eeldatava finantsseisundi, nagu see oli vahetult enne seaduse muutmist.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Kui aga kavandatud hüvitis parandas kontsessionääri eeldatavat finantsseisundit, olles suurem seadusemuudatuse otseste tagajärgedega seotud hüvitisest, sai kontsessionäär põhjendamatu eelise, mis kujutab endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
Hüvitise kindlaksmääramisel kasutatud mudelid
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Selleks et hinnata, kas Autostrada Wielkopolskale makstud hüvitise suurus oli selline, mis andis ettevõtjale põhjendamatu eelise, parandades tema finantsseisundit võrreldes seisundiga, milles ta oleks olnud ilma kõnealuse seadusemuudatuseta, uuris komisjon põhjalikult protsessi, mille käigus hüvitis kindlaks määrati, ja selleks kasutatud finantsmudeleid.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
See analüüs on esitatud allpool.
Existence of State aid
Kontsessionääri finantsseisundi üks võimalik näitaja on rahavoogude sisemine tasuvuslävi, mida kontsessionäär eeldas vahetult enne seadusemuudatust.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Poola ja Autostrada Wielkopolska leppisid kontsessioonilepingu 6. lisas kokku, et valivad sisemise tasuvusläve võimalike näitajate hulgast kasutamiseks aktsionäride netovara (eurodes väljendatud omakapitali ja allutatud võlakohustuste) reaalse aastase kogutasuvuse.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Investeeringutasuvuse kindlaksmääramise üheks üldtunnustatud standardmetoodikaks on sisemise tasuvusläve arvutamine.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Seepärast leiab komisjon, et selle näitaja kasutamine on mõistlik ja tal ei ole selle suhtes vastuväiteid.
Namely, the financial support must:
Varjatud teemaksu määrade üle kontsessionääri ja Poola ametiasutuste vahel peetud läbirääkimiste käigus esitas Autostrada Wielkopolska kolm finantsmudelit.
be granted to an undertaking (economic activity);
Need olid baasmudel, tegeliku teemaksu mudel ja teemaksukleebise mudel, mida kirjeldatakse eespool põhjenduses 29.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Baasmudel, mida kirjeldatakse eespool põhjenduse 29 punktis a, näitab kontsessionääri finantsseisundit, mis väljendub […]-protsendilises sisemises tasuvusläves, rahaliste kokkulepete sõlmimise hetkel 2000. aastal.
be selective;
Seetõttu võib eeldatav sisemine tasuvuslävi olla kontsessiooni kestuse ajal eri ajahetkedel erinev, sõltudes nende riskide ja võimaluste realiseerumisest.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Tegeliku teemaksu mudelis, mida kirjeldatakse eespool põhjenduse 29 punktis b (vt üksikasjalikumat teavet mudeli 1 kohta allpool olevas tabelis 2), kasutatakse WSA 1999. aasta uuringu liiklus- ja tuluprognoose prognoosiperioodiks (alates 2005. aastast kuni kontsessiooni lõppemiseni 2037. aastal).
Economic activity and notion of undertaking
Mudel kirjeldab kontsessionääri finantsseisundit 31. detsembri 2004. aasta seisuga vastupidise stsenaariumi korral, st kui seadust ei muudetaks ja kui kontsessionäär koguks teemaksu kõikidelt kiirteed A2 kasutavatelt sõidukitelt kuni kontsessiooniperioodi lõpuni.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Selle mudeli korral oli eeldatav sisemine tasuvuslävi […] %.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Teemaksukleebise mudelis, mida kirjeldatakse eespool põhjenduse 29 punktis c (vt üksikasjalikumat teavet mudeli 2 kohta allpool olevas tabelis 2), esitatakse kontsessionääri finantsseisund seadusemuudatuse stsenaariumi korral, kui rasked kaubaveokid kasutaksid kiirteed A2 tasuta ja riik maksaks varjatud teemaksu vormis hüvitist 70 % ulatuses maksimaalsetest lubatud teemaksumääradest.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Selle mudeli puhul kasutas Autostrada Wielkopolska oma eeldusi liikluse kohta, mis peegeldasid kiirtee A2 tasuta kasutamist kehtiva teemaksukleebisega raskete kaubaveokite poolt.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Poola ametiasutused väidavad, et need eeldused ei olnud lepinguosaliste vahel kokku lepitud.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Selle mudeli korral on eeldatav sisemine tasuvuslävi […] %.
State resources and imputability to the State
Selle mudeliga näitas Autostrada Wielkopolska, et isegi maksimaalsete lubatud varjatud teemaksu määradega ei saavuta ta […]-protsendilist sisemist tasuvusläve, mida ta võis eeldada vahetult enne seadusemuudatust.
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Mudeli kohane eeldatav sisemine tasuvuslävi oli 2007. aastal […] %.
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
Autostrada Wielkopolska sõnul näitas kontrollimudel seega, et seadusemuudatuse eelset (vt tegeliku teemaksu mudel) […]-protsendilist sisemist tasuvusläve ei saavutatud.
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Tabelis 2 on esitatud kõik lepinguosaliste poolt läbirääkimiste käigus kasutatud finantsmudelid koos näitajatega, samuti mudelite PwC korrigeeritud versioonid, mida PwC kasutas oma aruandes ülemäärase hüvitise hindamiseks (vt allpool punkt 6.1.3.5).
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Tabel 2
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
Lepinguosaliste kasutatud finantsmudelid
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
Tegeliku teemaksu mudel (1)
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Teemaksukleebise mudel (2)
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
PwC tegeliku teemaksu mudel (3)
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
PwC teemaksukleebise mudel (4)
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Kontrollimudel (5)
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
PwC kontrollimudel (6)
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Mudelit kasutati
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
AGRi määrades kokkuleppimiseks
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Sisemise tasuvusläve ümberarvutamiseks
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
AGRi määrade ümberarvutamiseks
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
AGRi määrade kontrollimiseks
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
Vaatlusaasta
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
Kasutatud liiklusprognoos
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
WSA 1999. aasta uuring
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
AW S.A. uued eeldused liikluse kohta
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
SA 2004. aasta uuring
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
WSA 2006. aasta uuring
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Teemaksusüsteem (kuni kontsessiooni lõppemiseni)
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Tegelik teemaks (määrad WSA 1999. aasta uuringust)
The models used for establishing the compensation
Varjatud teemaks (ümberarvutatud määrad)
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Varjatud teemaks (70 % raskete kaubaveokite suhtes kohaldatavatest maksimaalsetest lubatud määradest)
This analysis is presented below.
Sisemine tasuvuslävi
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Vale liiklusuuringu kasutamine ja ülemäärase hüvitise kindlakstegemine
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
Seepärast on komisjon seisukohal, et Autostrada Wielkopolska oleks pidanud kasutama olemasolevat ajakohastatud liiklus- ja tuluprognoosi WSA 2004. aasta uuringust.
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.
WSA 2004. aasta uuring sisaldab ajakohastatud andmeid.
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Uuring põhineb tegelikel liiklus- ja tuluandmetel kiirtee esialgse osa kohta ning võtab arvesse Poola majanduslikku arengut kuni selle hetkeni.
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Seepärast kajastab see täpsemalt turuolukorda seaduse muutmise ajal.
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
Komisjon leiab seega, et WSA 2004. aasta uuring sisaldab seaduse muutmise hetkel WSA 1999. aasta uuringuga võrreldes täpsemat liiklus- ja tuluprognoosi.
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Võrreldes WSA 1999. aasta uuringuga on 2004. aasta uuringus esitatud veidi suuremad numbrid 1. kategooria sõidukite liikluse kohta ning märkimisväärselt väiksemad numbrid 2. ja 3. kategooria sõidukite liikluse kohta.
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Lisaks teatas Poola komisjonile, et Faber Maunselli 2005. aasta uuring, millele Autostrada Wielkopolska oma märkustes viitas (vt eespool põhjendus 87), keskendus ainult liiklusprognoosidele, kuid mitte tuluprognoosidele (st selles ei võetud arvesse tulu suurendamiseks teemaksu määrade optimeerimist).
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Seepärast ei saanud seda projekti sisemise tasuvusläve arvutamiseks kasutada.
For that reason the Commission considers that the relevant IRR in this case can only be the one that could be expected by the concession holder just before the legislative change and the related introduction of the shadow toll mechanism in 2005.
Eeltoodud põhjustel on komisjon seisukohal, et WSA 1999. aasta uuringul põhinevale tegeliku teemaksu mudelile tuginemine andis tulemuseks kõrgema sisemise tasuvusläve kui see, mida seaduse muutmise ajal võis mõistlikult eeldada.
This return could be higher or lower than the one that could be expected at the beginning of the concession.
Selle tulemuseks oli ülemäärane hüvitis suuremate varjatud teemaksu maksete kujul.
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
Varjatud teemaksu määrade kontrollimine 2007. aastal ja kontrollimise heakskiitmine
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
Nagu on selgitatud eespool punktis 2.5, leppisid Poola ametiasutused ja Autostrada Wielkopolska varjatud teemaksu määrade üle peetud läbirääkimistel 2005. aastal kokku, et 2007. aastal kontrollitakse sisemist tasuvusläve ja et varjatud teemaksu määrasid muudetakse, kui eesmärgiks seatud sisemist tasuvusläve ei ole saavutatud.
According to this model the expected IRR was […] %.
Komisjon nendib, et kontrollimises lepiti kokku, kuna ei oldud kindlad, mis hakkab liikluses toimuma pärast seda, kui kehtiva teemaksukleebisega rasketele kaubaveokitele antakse võimalus kiirteed A2 tasuta kasutada.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
Komisjon väljendas menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas hüvitamismehhanismi rakendamise tulemusena võttis Poola – vähemalt ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 31. detsembrini 2006 – enda kanda liiklus- ja tuluriskid, kuid ainult seoses kergsõidukitega.
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
Komisjon märgib, et kontrollimise kaudu võttis Poola riik ajavahemikul varjatud teemaksu süsteemi kehtestamisest kuni maksumäärade kontrollimiseni (umbes 16 kuu pikkune periood) tegelikult enda kanda liikluse (ja tulude) muutumise riski.
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
Komisjoni arvates võis Poola riik seeläbi kalduda kõrvale esialgse kontsessioonilepingu olemusest, kuna kontsessioonilepinguga ei garanteeritud kontsessionäärile mingit kindlat tasuvust.
According to this model the expected IRR is […] %.
Komisjon aktsepteerib siiski varjatud teemaksu määrade kontrollimist, kuna see võimaldas riigil kehtestada varjatud teemaksu määrad uuesti sellisel tasemel, millega välditi kontsessionäärile raskete kaubaveokite eest ülemäärase hüvitise maksmist.