natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It was therefore a matter of transferring a cost between local authorities.
Seoses Altmarki kolmanda kriteeriumiga märgib OPTILE, et kohalikele omavalitsustele makstava hüvitise suurus arvutati eelarveprognoosi põhjal, mis omakorda tugines teenuse osutamise kuludele.
Furthermore, according to OPTILE, aid paid by the Region was akin to public-service compensation.
Need kulud hõlmasid mõju, mida avaldab piirkonna toetus varustuse hankimiseks, ja tulusid, mis määrati kindlaks sõitjate arvu viimaste loenduste põhjal.
As the four Altmark criteria were met, there was no question of there being an economic advantage.
Lepingutega anti omavalitsusele õigus ettevõtjat auditeerida.
Regarding the first Altmark criterion, payment of aid by the Region was subject to the conclusion of a rider to the contracts between the contracting authorities and the undertakings.
Seoses Altmarki neljanda kriteeriumiga tuleb märkida, et enne lepingute sõlmimist uurisid omavalitsused ettevõtjate kulude struktuuri.
This rider meant an increase in the service supplied and included obligations designed to bring about a qualitative improvement, with checks to ensure that the obligations were properly discharged.
Transpordivahendite tarnimisega seotud kulud moodustasid seejuures vaid ligikaudu 15 %.
As regards the second Altmark criterion, the parameters for calculating the compensation were established in advance in an objective and transparent manner, and were based on an objective determination of the cost of the service.
Kõik Île-de-France'i piirkonna regulaarbussiliine hõlmava ühistranspordivõrgu korraldamisega tegelevad omavalitsused võisid olla abi saajateks.
By way of example, OPTILE gave the rates of participation by the Region in the financing of vehicles (ranging from 25 % to 60 % of the cost of acquisition depending on the characteristics of the vehicles and of the network), which were set in advance, as were the ceilings on eligible costs.
Abi andmise kriteeriumid olid eelnevalt kindlaks määratud ja objektiivsed.
The method whereby the subsidy was charged to the compensation paid to the undertaking operating the service was also laid down in the standard rider.
Ettevõtted, kes pakkusid üksnes juhuvedusid, ei olnud abi andmise seisukohalt asjakohased.
Regarding the third Altmark criterion, the compensation paid by the local authorities was determined on the basis of a forward budget, which was itself drawn up on the basis of the costs of operating the service.
Île-de-France'i piirkonna regulaarbussiliine hõlmava ühistranspordi turg ei olnud konkurentsile avatud.
These costs reflected the impact of the equipment subsidy from the Region and of the revenue determined in accordance with the most recent passenger counts.
Samas tuleb arvesse võtta, et vaadeldav mehhanism käivitati 1979. aastal, st ajal, mil teiste liikmesriikide transporditurud ei olnud veel konkurentsile avatud.
The agreements entitled the authority to audit the undertaking's accounts.
Komisjoni eeldatud võimalus, et Île-de-France'i piirkonna ettevõtjad kasutavad toetuse abil soetatud varustust selleks, et osaleda pakkumistel teistel konkurentsile avatud turgudel Prantsusmaal ja mujal Euroopas, ei olnud lepinguliselt ega materiaalselt teostatav.
Regarding the fourth Altmark criterion, before the agreements were signed the authorities analysed the undertakings' cost structures.
Ühelt poolt piirasid lepingute sätted piirkonnalt osalist toetust saanud sõidukite kasutamist muu tegevuse jaoks ja välistasid võimaluse saada piirkondliku mehhanismi abil eelise teistel turgudel tegutsemiseks, teiselt poolt ei olnud füüsiliselt võimalik kasutada Île-de-France'i piirkonnas lepingu alusel osutatava teenuse jaoks kasutatavat veerevkoosseisu samaaegselt teistel turgudel väljaspool Île-de-France'i piirkonda samalaadse teenuse osutamiseks.
Costs relating to the supply of rolling stock actually accounted for only about 15 %.
Lisaks sellele ei sobinud peamiselt seisukohtadega linnaliinibussid OPTILE väitel juhuvedude jaoks, mille puhul on nõutav kasutada autobusse, mis on kohandatud istuvate sõitjate veoks.
All the local authorities organising a scheduled public transport network by road in Île-de-France were eligible to receive the aid.
Kui vaadeldavat mehhanismi peaks käsitatama riigiabina, tuleks selle siseturuga kokkusobivust hinnata õiguskindluse ja õiguspärase ootuse tagamise eesmärgil määruse (EMÜ) nr 1191/69 alusel ning mitte määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel.
The criteria for awarding it were established in advance and were objective.
Määruse (EMÜ) nr 1191/69 kohaselt on avaliku teenindamise lepingute sõlmimine vajalik selleks, et lahendada probleemid, mis on seotud rahvastiku arvu suurenemisega ning vajadusega tagada piisavas mahus maantee ühistranspordi regulaarteenuse osutamine, ilma et sellega seotud kulud kanduksid edasi tarbijatele; sellele lisanduvad probleemid, mis on seotud keskkonnakaitse standarditele vastavusega.
Undertakings which only occasionally provided transport services were not involved.
Need lepingud olid kooskõlas määruse artikli 14 sätetega, kuivõrd nad hõlmasid minimaalseid kehtestatud nõudeid.
Firstly, the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was not open to competition.
Ettevõtjatele makstav hüvitis ei ületanud määra, mis oli vajalik avaliku teenuse toimimise tagamiseks: hüvitise maksimaalne suurus võrdus lepingus kindlaksmääratud teenuse osutamisega seotud kulude ja kõikide teenusest tulenevate tulude vahega.
Secondly, when the mechanism was set up in 1979, transport markets were not yet open to competition in the other Member States.
Kui mehhanismi peaks käsitatama riigiabina, tuleks see kuulutada siseturuga kokkusobivaks määruse (EMÜ) nr 1191/69 alusel.
The possibility highlighted by the Commission that undertakings in Île-de-France might use subsidised equipment to apply for the award of other transport contracts open to competition in France and Europe would not be feasible either contractually or practically.
Keolis on ettevõtete kontsern, mis tegutseb transpordisektoris, eeskätt maantee ühistranspordi regulaarteenuste sektoris Île-de-France'i piirkonnas.
For one thing, the contractual provisions limited the use of vehicles partly subsidised by the Region for other activities and precluded taking advantage of the regional mechanism to operate on another market; for another, the rolling stock used to operate the subsidised service in Île-de-France could not physically be assigned simultaneously to the provision of a similar service on other markets outside Île-de-France.
Keolis on OPTILE liige.
In any case, vehicles intended for urban transport services carrying passengers most of whom were standing would not, according to OPTILE, be usable for occasional transport services requiring the use of coaches fitted out for the transport of seated passengers.
Keolise märkused puudutavad ainult piirkonna võetud meetmeid.
If the mechanism were to be seen as State aid, compatibility should be assessed under the provisions of Regulation (EEC) No 1191/69, not those of Regulation (EC) No 1370/2007, for reasons of legal certainty and legitimate expectations.
Abi olemasolu ja vastavus määruse (EMÜ) nr 1191/69 sätetele
In accordance with Regulation (EEC) No 1191/69, the public-service contracts were necessary as a response to population expansion and the desire to provide an adequate scheduled public transport service by road, without making the users bear the cost, while taking account of concerns linked to environmental standards.
On ilmne, et piirkond on andnud omavalitsustele abi, kuid Keolis väidab, et ettevõtjate jaoks on meede rahaliselt neutraalne.
The contracts complied, in particular, with Article 14 of the Regulation since they included the minimum points required.
Kui abi ei oleks antud, oleksid omavalitsused pidanud kas maksma nendega käitamislepingu sõlminud ettevõtjatele sama suurt toetust või nõustuma teenuse mahu piiramisega.
Lastly, the compensation paid to the undertakings did not exceed what was necessary to ensure the operation of the public service: it was limited to the amount of the difference between the costs of providing the services defined in the contract and the sum of all the revenues therefrom.
Seega ei saanud ettevõtjad lisaeelist võrreldes olukorraga, kus riiklik rahastamine oleks toimunud ilma piirkonna kohaldatava meetmeta.
Should the mechanism be regarded as State aid, there would therefore be grounds for declaring it compatible on the basis of Regulation (EEC) No 1191/69.
Lisaks sellele ei saa seda mehhanismi vaadelda eraldi veoettevõtjate ja omavalitsuste vahel sõlmitud käitamislepingutest.
Keolis is a group of companies operating in the transport sector and, in particular, scheduled public transport by road in Île-de-France.
Vaadeldav mehhanism esindab vaid üht aspekti sellest, kuidas kohalikud omavalitsused rakendavad avaliku teenindamise lepinguid määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 14 tähenduses, mille sätete kohaselt on need lepingud Keolise seisukohalt siseturuga kokkusobivad.
It is a member of OPTILE.
Sellega seoses ei ole meetme kui niisuguse näol tegemist riigiabiga, kuivõrd ettevõtjad ei saa selle kohaldamise tõttu majanduseelist.
Keolis's comments related only to the measures implemented by the Region.
Keolise väitel on piirkonna 1994. aastal rakendatud meetme näol tegemist olemasoleva abikavaga, kuna selle abil kohaldati 1949. aasta dekreedi artikli 19 sätteid; [16] see dekreet võeti vastu enne Rooma lepingu jõustumist.
Existence of aid and conformity with Regulation (EEC) No 1191/69
Vaadeldavaid meetmeid tuleb seega hinnata nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 [17] alusel ning üksnes komisjoni pädevuses on Prantsusmaale vajaduse korral soovitada meetmeid, mida tulevikus tuleks võtta.
While the Region had provided aid to the local authorities, Keolis stated that the operation was financially neutral for the operators.
Kuivõrd see mehhanism tühistati 2008. aastal, ei ole enam vajadust seda vaadelda.
Without aid, the local authorities would have had either to pay an equivalent subsidy to the operators with whom they had an operating agreement or to agree to a reduction in the service.
Sama järeldus tuleks teha ka juhul, kui piirkonna rakendatava mehhanismi käivitamise aastaks lugeda 1994. aasta.
The operators had not, therefore, received any additional advantage as compared to public financing without the Region's mechanism.
Ühisturg on alates 1994. aastast edasi arenenud ning teatud liikmesriigid on ühepoolselt otsustanud avada kohalikud sõitjateveo turud konkurentsile.
Furthermore, the arrangement in question could not be separated from the operating agreements reached between transport undertakings and local authorities.
Kuid isegi kui see areng oleks piisav selleks, et võimaldada praegu liigitada piirkonna kehtestatud meedet riigiabiks, muutuks meede lihtsalt olemasolevaks abikavaks.
It was merely an element of the implementation by the local authorities of public-service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69, with which, according to Keolis, the contracts concerned complied.
Põhjenduses 129 toodud põhjustel ei ole seega vajadust seda mehhanismi käsitleda.
According to Keolis, the arrangement set up by the Region in 1994 was an existing scheme since it applied the provisions of Article 19 of the 1949 decree [16], which had been promulgated before the entry into force of the Treaty of Rome.
Ettevõtja märkused hõlmavad üksnes piirkonna võetud meetmeid ja CT1 lepingut.
The measures in question therefore had to be considered in the context of Council Regulation (EC) No 659/1999 [17], and it would be solely up to the Commission to make proposals to the French authorities, if necessary, for appropriate measures for the future.
RATP Dev leiab, et käsitlemaks piirkonna võetud meetmeid riigiabina, ei ole täidetud kaks kriteeriumi: valikulisuse ja majanduseelise andmise kriteeriumid.
However, as the mechanism in question had been repealed in 2008, there were no longer any grounds for considering it.
Seoses valikulisuse kriteeriumiga märgib ettevõtja, et nagu on tunnistanud ka Prantsusmaa konkurentsiamet, teeb Île-de-France'i piirkonna maantee ühistranspordi regulaarteenuste turu eripärane õiguslik raamistik sellest eraldiseisva geograafilise turu.
Even if 1994 were taken as the year when the mechanism was set up by the Region, the conclusion would have to be the same.
Võttes selle turu võrdlusraamistikuks, tuleb tõdeda, et piirkonna rakendatud mehhanismi näol on tegemist üldise mittediskrimineeriva ja otsustuspädevust mittehõlmava meetmega, kuna see oli suunatud kõikidele Île-de-France'i piirkonna maantee ühistranspordi regulaarteenust pakkuvatele ettevõtjatele, kes olid kohalike organitega sõlminud liinide käitamise lepingu.
In 1994, the economic sector concerned was closed to competition, as the decisions adopted by the Commission in 1997 and 1998 [18] show.
Võttes arvesse Euroopa Liidu õigussüsteemis kehtestatud geograafilise valikulisuse [19] ja materiaalse valikulisuse [20] kriteeriume, tuleb nentida, et piirkonna võetud meetme näol ei ole tegemist riigiabiga, vaid üldmeetmega.
The criterion concerning the effects on trade between Member States was therefore not satisfied.
Majanduseelisega seotud kriteeriumiga seoses tuleb märkida, et piirkonna antavad toetused tuleb seostada avaliku teenindamise eest makstavate hüvitistega.
It was true that the common market had evolved since 1994, with certain Member States having unilaterally decided to open up their local passenger transport markets to competition, But even if this evolution were sufficient now to confer the character of State aid on the arrangement set up by the Region, it would then simply have become an existing aid scheme.
Kuivõrd need hüvitised vastavad neljale Altmarki kriteeriumile, ei kaasne nendega majanduseelise andmist.
For the reason stated in recital 129, there were therefore no grounds for looking into it.
Seoses esimese Altmarki kriteeriumiga, mille kohaselt avaliku teenindamise kohustused peavad olema selgelt kindlaks määratud, märgib RATP Dev, et kui nende kohustuste täitmisega seotud hüvitised pärinevad mitmest riiklikust ressursist, tuleb neid analüüsida lähtuvalt kõikidest avaliku teenindamise kohustustest, mis on avaliku teenindamise lepingus sätestatud.
RATP Développement (‘RATP Dev’) is a subsidiary of RATP, a public body whose main activity is the urban and interurban transport of passengers by road and rail.
Seega ei saa pidada asjakohaseks järeldust, mille kohaselt piirkonna makstav toetus on ette nähtud üksnes piirkonna määratud lisakohustuste täitmise hüvitamiseks.
Its comments related only to the measures set up by the Region and the CT1 contract.
Tegemist on vaid ühe toetusega teiste hulgas, mis moodustavad veoettevõtjatele makstava hüvitise.
RATP Dev argued that two of the criteria for classing the measures implemented by the Region as aid were missing, that of selectivity and that of economic advantage.
Need avaliku teenindamise kohustused on selgelt kindlaks määratud kohalike omavalitsuste ja veoettevõtjate vahel sõlmitud käitamislepingutes ning piirkonna toetuste saamise tingimuseks olevate nõutavate muudatuste näol on tegemist vaid lisanõuetega.
As regards the selectivity criterion, the special legal framework of the market in scheduled public passenger transport by road in Île-de-France made it a separate geographical market, as the French Competition Authority had also pointed out.
Kohustust investeerida veerevkoosseisu on komisjon tunnistanud eeskätt ühenduse suunistes raudtee-ettevõtjatele antava riigiabi kohta, [21] käsitades seda pealegi sõnaselgelt avaliku teenindamise kohustusena, mille täitmise eest on võimalik maksta hüvitist.
Within the framework of this market, the mechanism set up by the Region was a general non-discriminatory and non-discretionary measure, as it benefited all the undertakings providing scheduled public passenger transport by road in Île-de-France which had signed an operating agreement with a local authority.
Seoses teise Altmarki kriteeriumiga märgib ettevõte, et toetuste määr (25–60 % sõltuvalt sellest, kas tegemist on investeeringuga sõidukipargi täiendamiseks või selle uuendamiseks) oli selgelt kehtestatud seoses sõidukite hankimist hõlmavate eri eesmärkidega ning toetuste ülempiirid olid eelnevalt kindlaks määratud.
In view of the conditions of geographical selectivity [19] and material selectivity [20], as defined by EU case law, the arrangement set up by the Region was not State aid but a general measure.
Parameetrite kindlaksmääramise mehhanism vaadati korrapäraselt läbi, võttes arvesse vajadust kohandada eelnevalt ja läbipaistvalt hüvitiste määra, et vältida ülemäärast hüvitamist.
As regards the economic advantage criterion, the subsidies given by the Region had to be treated as being akin to public-service compensation.
Seoses kolmanda ja neljanda Altmarki kriteeriumiga märgib ettevõte, et käitamislepingute finantskorraldust reguleerivates sätetes nähti ette, et veoettevõtja esitab igal aastal tegevusprognoose hõlmava aruande, milles on täpselt kindlaks määratud, milliseid piirkonna toetustega seotud tulusid arvesse võetakse.
Such compensation was in conformity with the four Altmark criteria; it did not confer any economic advantage.
Lepinguosalisest kohaliku omavalitsuse panuse suurus sõltub esitatud prognoosi hõlmavas aruandes toodud puudujäägist.
As regards the first Altmark criterion, which required the PSOs to be clearly defined, RATP Dev stressed that, when the forms of compensation tied to the fulfilment of those obligations came from several State sources, they had to be assessed in relation to all the PSOs included in the public-service contract.
Samuti olid sätestatud mehhanismid toetuste tagasimaksmiseks, mis võimaldavad samuti vältida ülemäärast hüvitamist.
It would therefore not be correct to consider that the subsidies from the Region were awarded only to compensate for the additional obligations imposed by the Region.
Meetmed, mis STIF võttis CT1 raames
On the contrary, they were one component, among others, of the compensation paid to the transport undertakings.
Ettevõtte RATP Dev väite kohaselt ei vasta STIFi rakendatud mehhanism valikulisuse ja majanduseelise andmise kriteeriumidele.
These PSOs were clearly defined in the operating agreements between local authorities and the transport undertakings, with the amendments demanded as a condition of the granting of subsidies from the Region being merely in addition.
Seega ei saa seda mehhanismi käsitada riigiabina.
The obligation to invest in rolling stock was also clearly acknowledged by the Commission, particularly in the Community guidelines on State aid for railway undertakings [21], as a PSO which could attract compensation for its discharge.
Valikulisuse kriteeriumi puhul esitatakse samasugune kaalutlus kui see, mis on toodud põhjendustes 134 ja 135.
As regards the second Altmark criterion, the rates of subsidy had been clearly set according to the different objectives pursued in acquiring vehicles (from 25 % to 60 % depending on whether it was a matter of expanding the fleet or of investing in renewal) and the subsidy ceilings had been set in advance.
Majanduseelise andmisega seotud kriteeriumiga seoses tuleb märkida, et STIFi võimaldatavad toetused tuleb seostada avaliku teenindamise eest makstava hüvitisega.
The calculation mechanism was regularly reviewed, having regard to the need to readjust in advance, and in a transparent manner, the level of subsidies in order to prevent any overcompensation.
Ettevõtte RATP Dev väitel rahuldavad need toetused nelja Altmarki kriteeriumi.
As regards the third and fourth Altmark criteria, the financing set-up in the operating agreements laid down that the transport undertaking concerned should each year notify a projected operating account, under strict limits, in which the revenues inherent in subsidies from the Region were incorporated.
Seoses esimese Altmarki kriteeriumiga märgib RATP Dev, et komisjon ei ole menetluse algatamise otsuses vaidlustanud asjaolu, et tegevuskulud on seotud selgelt kindlaks määratud avaliku teenindamise kohustuse täitmisega.
Participation by the co-contracting local authority was set in line with the deficit recorded in the projected operating account.
Seoses teise Altmarki kriteeriumiga märgib ettevõte, et lepinguosalistest ettevõtjad esitasid iga asjaomase liini kohta STIFile nõutavad dokumendid.
There were also refund mechanisms to prevent any overcompensation.
Neis dokumentides anti üksikasjaliku finantsanalüüsi alusel hinnang rahastamisvajadusele.
Measures implemented by STIF under the CT1
Seoses kolmanda ja neljanda kriteeriumiga selgitab RATP Dev, et CT1 lepingute õiguslikust analüüsist ilmneb selgelt, et hüvitise suhtes kohaldatavad põhimõtted vastavad Altmarki kohtupraktikale ning lepingud hõlmavad kontrollimehhanisme, mille alusel võib nõuda abi tagasimaksmist.
According to RATP Dev, the mechanism implemented by STIF did not meet the criteria of selectivity and economic advantage.
RATP Dev leiab, et piirkonna ja STIFi mehhanisme tuleb käsitada olemasolevate abikavadena 1999. aasta menetlusmääruse alusel, kuna RATP Dev väitel kehtestati need mehhanismid enne ELi toimimise lepingu jõustumist ning kuna asjaomased regulaarvedude turud olid vaadeldaval ajajärgul veel konkurentsile suletud.
It could not therefore be described as State aid.
Piirkonna rakendatav mehhanism põhineb õigusnõudel, mida ei ole ajavahemikul 1949–2012 muudetud, samas kui STIFi rakendatava mehhanismi näol on tegemist 1948. aastal kehtestatud korralduse pikendamisega.
In the case of the selectivity criterion, the same reasoning as that set out in recitals 134 and 135 applied.
Piirkonna ja STIFi rakendatavate mehhanismide näol ei olnud käivitamise ajal tegemist riigiabiga, kuna need mehhanismid ei kahjustanud ühendusesisest kaubandust.
In the case of the economic advantage criterion, the subsidies from STIF were akin to public-service compensation.
Nende käivitamise ajajärgul olid asjaomased turud konkurentsile suletud, mis välistab vastavuse riigiabiks liigitamise neljanda kriteeriumiga.
According to RATP Dev, they satisfied the four Altmark criteria.
Komisjonil puudub igasugune pädevus nõuda nende olemasolevate abikavade raames makstud abi tagasimaksmist.
As regards the first Altmark criterion, RATP Dev pointed out that the Commission, in its opening decision, did not dispute that the operating costs were designed to compensate for the discharge of clearly defined PSOs.
Komisjonil on võimalik teha üksnes tulevikku suunatud korrigeerivaid ettekirjutusi.
As regards the second Altmark criterion, for each of the routes concerned the co-contracting undertakings submitted dossiers to STIF.
Kui peaks osutuma vajalikuks analüüsida siseturuga kokkusobivust riigiabi puhul, tuleks ettevõtte RATP Dev väitel seda teha määruse (EMÜ) nr 1191/69 alusel nende toetuste puhul, mida anti enne 3. detsembrit 2009, kui jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007.
These dossiers evaluated the financing needs on the basis of a detailed financial analysis.
Ettevõtte RATP Dev sõlmitud lepinguid võiks käsitada avaliku teenindamise lepingutena määruse (EMÜ) nr 1191/69 tähenduses.
Lastly, as regards the considerations linked to the third and fourth criteria, RATP Dev explained that legal analysis of the CT1s clearly showed that the principles applying to remuneration were in conformity with the rulings in the Altmark judgment, as those contracts also had checking mechanisms which could lead to a refund of the aid.
Võttes arvesse põhjenduses 140 toodud järeldusi, on nende lepingutega tagatud, et veoettevõtjale ei maksta ülemäärast hüvitist.
RATP Dev regarded the mechanisms run by the Region and STIF as existing aid schemes within the meaning of the 1999 Procedural Regulation since they had been set up, according to RATP Dev, before the TFEU entered into force and the relevant scheduled transport markets were still closed markets at that time.
Piirkondlikud toetused kuuluvad nende lepingute alusel makstud hüvitiste hulka, toetused on kooskõlas määruse (EMÜ) nr 1191/69 sätetega ja sellega seoses ka siseturuga kokkusobivad.