natgillin/translations-raw huggingface dataset:
NOx after-treatment system monitoring
punktid 3.2.2.1 ja 3.2.2.2 asendatakse järgmistega:
; 3.3.3.6.
Tootjad võivad mootori teatava pöörlemissageduse ja koormustingimuste juures rikkekriteeriumidena kasutusele võtta tüübikinnitusasutusele teatatud töötaktide vahelejätu protsendimäärast suurema protsendimäära, kui nad suudavad asutusele tõendada, et väiksemate protsendimäärade kasutamise korral ei oleks avastamine usaldusväärne.
Oxygen sensor deterioration monitoring
OBD-süsteemi seire seisukohast tähendab see töötakti vahelejättude protsendimäära töötaktide koguarvust (vastavalt tootja kinnitusele), mis võiks viia määruse (EL) nr 168/2013 VI lisa B osas esitatud piirnorme ületavate heitkoguste tekkimiseni, või sellist töötakti vahelejättude protsendimäära, mis võiks tekitada katalüüsmuunduri(te) ülekuumenemise ning põhjustada pöördumatu kahjustuse.
Particulate filter monitoring
Kui tootja suudab tüübikinnitusasutusele tõendada, et mootori töötaktide vahelejätmise ülemäärast taset protsentides ei ole veel tehniliselt võimalik määrata või et mootori töötaktide vahelejättusid ei saa eristada muudest toimetest (nt ebatasane tee, käiguvahetused, mootori käivitamisjärgsed tõrked), siis võib mootori töötaktide vahelejätmise seiresüsteemi selliste tingimuste esinemise korral välja lülitada.“;
Particulate matter (PM) emission monitoring
punkti 3.6 viimane lause asendatakse järgmisega:
points 3.2.2.1. and 3.2.2.1. are replaced by the following:
„Veakood tuleb salvestada ka punktides 3.3.5 ja 3.3.6 osutatud juhtudel.“;
Manufacturers may adopt higher misfire percentage malfunction criteria than those declared to the authority, under specific engine speed and load conditions where it can be demonstrated to the authority that the detection of lower levels of misfire would be unreliable.
„Andmed sõiduki poolt läbitud tee pikkuse kohta alates rikkeindikaatori aktiveerumisest peavad olema kogu aeg kättesaadavad standardse andmesideliidese jadapordi kaudu.
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
Erandina võib sõidukitel, millel on mehaaniline läbisõidumõõdik, millel puudub elektroonilise juhtploki sisend, sealhulgas sellise astmeteta käigukastiga sõidukitel, millel puudub otsene elektroonilise juhtploki sisend, asendada „läbitud vahemaa“ „mootori tööajaga“ ning see peab olema kogu aeg kättesaadav standardse andmesideliidese jadapordi kaudu.“;
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
punktid 4.3 ja 4.4 asendatakse järgmistega:
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
Puuduste järjestuse seisukohalt määratakse esimesena kindlaks ottomootorite käesoleva lisa punktide 3.3.2.1, 3.3.2.2 ja 3.3.2.3 kohased puudused ning diiselmootorite käesoleva lisa punktidele 3.3.3.1, 3.3.3.2 ja 3.3.3.3 vastavad vead.
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
Enne tüübikinnitust või tüübikinnituse ajal ei kinnitata ühtegi 1. liite punktis 3 sätestatud nõuetega (välja arvatud 1. liite punktis 3.11 sätestatud nõuded) seotud puudust.“;
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
lisatakse punkt 4.7:
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
„Määruse (EL) nr 134/2014 XI lisa punkti 3.1 tabelis 11–1 sõidukitüüpkonna jaoks sätestatud kriteeriumid seoses VIII katsetüübiga kehtivad ka pardadiagnostikasüsteemide suhtes kohaldatavate töönõuete kohta, mis on esitatud käesolevas lisas.“;
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
liites asendatakse punkt 3.13 järgmisega:
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
„Kuni ISO või CENi tasandil ei ole vastu võetud ega avaldatud L-kategooria sõidukite puhul kasutatava sideliidese standardit ning käesolevasse määrusesse ei ole lisatud viidet sellisele tehnilisele standardile, võib sõiduki tootja taotlusel paigaldada mõne teise sideliidese.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
Kui paigaldatakse mõni teine sideliides, peab sõiduki tootja tegema katseseadmete tootjatele tasuta kättesaadavaks sõiduki ühendusklemmi konfiguratsiooni.
the following point 4.7. is added:
Sõiduki tootja peab andma kaasa adapteri ühendamiseks tavalise skanneriga.
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
Selline adapter peab olema autotöökodades professionaalseks kasutamiseks sobiva kvaliteediga.
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
Selle adapteriga tuleb mittediskrimineerival viisil varustada kõik sõltumatud ettevõtjad vastava taotluse korral.
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
Tootjad võivad sellise adapteri jaoks ette näha mõistliku ja proportsionaalse hinna, võttes arvesse lisakulusid, mida klient asjaomase tootja valikul peab kandma.
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
Sideliides ja adapter ei tohi sisaldada mingeid konkreetseid konstruktsioonielemente, mida on vaja enne kasutamist valideerida või sertifitseerida või mis piiraks sõiduki andmete edastamist tavalise skanneri kasutamisel.“;
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
liite punkti 2.1 tabelis Ap2-1 asendatakse fraas „Seade on töökorras/seade on olemas“ fraasiga „Seade ei ole töökorras/seadet ei ole olemas“;
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
liites asendatakse punkt 2.6.2 järgmisega:
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
tabelis Ap2-1 loetletud üksuste seire ei ole füüsiliselt võimalik ja sellise puuduliku seire tõttu on kinnitatud puudus.
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
Teatmikule tuleb lisada põhjalik tehniline põhjendus selle kohta, miks sellist OBD-süsteemi seirefunktsiooni ei ole võimalik kasutada.“;
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
XIII lisasse lisatakse punkt 1.4:
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
Punktides 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 ja 1.3.1 osutatud maksimaalseid rõhkusid võib katsetamise ajal ületada kokkuleppel sõiduki tootjaga.“;
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
XIV lisa punkt 1.5.1.5.1 asendatakse järgmisega:
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
märk peab olema nähtav kogu ruumis, mida piiravad järgmised neli tasapinda:
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
kaks märgi kaht külgserva puudutavat vertikaaltasapinda, mis moodustavad märgist väljapoole vasakule ja paremale 30° nurga pikitasapinnaga, mis on paralleelne sõiduki pikisuunalise mediaantasapinnaga ja läbib märgi keset;
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
tasapind, mis puudutab märgi ülemist serva ja on suunatud horisontaaltasapinnast 15° ülespoole;
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
märgi alumist serva läbiv horisontaaltasapind.“;
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
XVI lisasse lisatakse punkt 2.3.5.1:
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
Erandina punktidest 1.2.1 ja 2.3.5 võib L3e-A1E-, L3e-A2E-, L3e-A3E-, L3e-A1T-, L3e-A2T- või L3e-A3T-kategooria sõidukile paigaldatud külgtugihark liikuda automaatselt tagasi, kui külgtugiharki ei hoia ega toesta inimene.“
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
ELT L 215, 14.8.2010, lk 27.
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).“;
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
III LISA
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 muutmine
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
Delegeeritud määruse (EL) nr 134/2014 lisasid muudetakse järgmiselt.
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
punktid 4.5.5.2.1.1 ja 4.5.5.2.1.2 asendatakse järgmistega:
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).’;
samm — käiguvahetuskiiruste arvutamine
ANNEX III
Kiirendusfaasides käikude ülesvahetamise kiirused (v1→2 ja vi→i + 1) (km/h) tuleb arvutada järgmiste valemitega:
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
valem 2–3:
The Annexes to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended as follows:
valem 2–4:
points 4.5.5.2.1.1. and 4.5.5.2.1.2. are replaced by the following:
, i = 2 kuni ng – 1,
Step 1 — Calculation of shift speeds
i käigu number (≥ 2);
Upshift speeds (v1→2 and vi→i + 1) in km/h during acceleration phases shall be calculated using the following formulae:
ng edasikäikude koguarv; P n
Equation 2-3:
nimivõimsus (kW); m k
Equation 2-4:
tuletatud mass (kg); n idle
, i = 2 to ng – 1
tühikäigukiirus (min– 1);
‘i’ is the gear number (≥ 2)
s mootori nimikiirus (min– 1); ndv i
‘ng’ is the total number of forward gears
suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i.
‘Pn’ is the rated power in kW
Püsikiirus- või aeglustusfaasides käikude allavahetamise kiirused (vi→i – 1) (km/h) kõrgeimast kuni 4. käiguni tuleb arvutada järgmise valemiga:
‘mk’ is the reference mass in kg
valem 2–5:
‘nidle’ is the idling speed in min– 1
, i = 4 kuni ng,
‘s’ is the rated engine speed in min– 1
i käigu number (≥ 4);
‘ndvi’ is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear ‘i’
ng edasikäikude koguarv; P n
Downshift speeds (vi→i – 1) in km/h during cruise or deceleration phases in gears 4 (4th gear) to ng shall be calculated using the following formula:
tuletatud mass (kg); n idle
Equation 2-5:
tühikäigukiirus (min– 1);
, i = 4 to ng
s mootori nimikiirus (min– 1); ndv 1
i is the gear number (≥ 4)
suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 1.
ng is the total number of forward gears
ndv i – 2 suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul i – 2.
Pn is the rated power in kW
käigult 2. käigule allavahetamise kiirus (v3→2) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:
mk is the reference mass in kg
valem 2–6:
nidle is the idling speed in min– 1
käigult 1. käigule allavahetamise kiirus (v2→1) (km/h) tuleb arvutada järgmise valemiga:
s is the rated engine speed in min– 1
valem 2–7: v2→1
ndvi-2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear i – 2
0,03 s nidle
The downshift speed from gear 3 to gear 2 (v3→2) shall be calculated using the following equation:
suhe mootori kiiruse (min– 1) ja sõiduki kiiruse (km/h) vahel käigul 2.
Equation 2-6:
Kuna faasiindikaatoriga määratletud püsikiiruse faasis võib kiirus veidi tõusta, võib tekkida vajadus käigu ülespoole vahetamiseks.
ndv1 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear 1
Püsikiirusfaasis tuleb käikude ülesvahetamise kiirused (v1→2, v2→3 ja vi→i + 1) arvutada järgmiste valemitega:
The downshift speed from gear 2 to gear 1 (v2→1) shall be calculated using the following equation:
valem 2-7a:
Equation 2-7:
valem 2–8:
ndv2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear 2
valem 2–9:
Since the cruise phases are defined by the phase indicator, slight speed increases could occur and it may be appropriate to apply an upshift.
, i = 3 to ng“;
The upshift speeds (v1→2, v2→3 and vi→i + 1) in km/h during cruise phases shall be calculated using the following equations:
punktid 6.1.1.4.2–6.1.1.4.7 asendatakse järgmistega:
Equation 2-7a:
Süsivesinikud (HC)
Equation 2-8:
Sõiduki heitgaasis katse ajal eraldunud põlemata süsivesinike mass arvutatakse järgmise valemi abil:
Equation 2-9:
valem 2–33:
, i = 3 to ng’
HCm katseosa jooksul tekkinud süsivesinike mass (mg/km);
points 6.1.1.4.2. to 6.1.1.4.7. are replaced by the following:
S punktis 6.1.1.3 määratletud teepikkus;
Hydrocarbons (HC)
V punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht; d HC
The mass of unburned hydrocarbons emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
süsivesinike tihedus standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa);
Equation 2-33:
0,631 · 103 mg/m3 bensiini puhul (E5) (C1H1,89O0,016);
HCm is the mass of hydrocarbons emitted during the test part, in mg/km;
= 932 · 103 mg/m3 etanooli puhul (E85) (C1H2,74O0,385);
S is the distance defined in point 6.1.1.3.;
= 622 · 103 mg/m3 diislikütuse puhul (B5) (C1Hl,86O0,005);
V is the total volume, defined in point 6.1.1.4.1.;
= 649 · 103 mg/m3 veeldatud naftagaasi puhul (C1H2,525);
dHC is the density of the hydrocarbons at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
= 714 · 103 mg/m3 vesiniku ja maagaasi segu puhul (C1H4);
0,631 · 103 mg/m3 for petrol (E5) (C1H1,89O0,016);
mg/m3 H2NG puhul (kusjuures A = maagaasi/biometaani sisaldus vesiniku ja maagaasi segus, väljendatuna mahuprotsentides).
= 932 · 103 mg/m3 for ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);
HC c lahjendatud gaasi kontsentratsioon, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeeritud lahjendusõhu arvesse võtmiseks järgmise valemi abil:
= 622 · 103 mg/m3 for diesel (B5) (C1Hl,86O0,005);
valem 2–34:
= 649 · 103 mg/m3 for LPG (C1H2,525);
süsivesinike kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikekvivalendi osades miljoni kohta lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;
= 714 · 103 mg/m3 for NG/biogas (C1H4);
HC d süsivesinike kontsentratsioon mõõdetuna süsinikekvivalendi osades miljoni kohta lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;
mg/m3 for H2NG (with A = NG/biomethane quantity within the H2NG mixture in (volume %)).
DiF punktis 6.1.1.4.7 määratletud tegur.
HCc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent (e.g. the concentration in propane multiplied by three), corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Muude süsivesinike kui metaani (NMHC) kontsentratsioon arvutatakse järgmiselt:
Equation 2-34:
valem 2–35:
HCe is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent, in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
muude süsivesinike kui metaani korrigeeritud kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm); C THC
HCd is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent, in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
süsivesinike üldkontsentratsioon (THC) lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva THC kontsentratsiooni võrra; C CH4
DiF is the coefficient defined in point 6.1.1.4.7.
metaani (CH4) kontsentratsioon lahjendatud heitgaasis, väljendatuna süsinikuekvivalendi miljondikes (ppm) ja korrigeerituna lahjendusõhus sisalduva CH4 kontsentratsiooniga; Rf CH 4
The non-methane hydrocarbon (NMHC) concentration is calculated as follows:
leekionisatsioondetektori kalibreerimistegur metaani puhul, nagu on sätestatud punktis 5.2.3.4.1.
Equation 2-35:
Süsinikmonooksiid (CO)
CNMHC = corrected concentration of NMHC in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent;
Sõiduki heitgaasis katse ajal eraldunud süsinikmonooksiidi mass arvutatakse järgmise valemi abil:
CTHC = concentration of total hydrocarbons (THC) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of THC contained in the dilution air;
valem 2–36:
CCH4 = concentration of methane (CH4) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of CH4 contained in the dilution air;
CO m katse ajal moodustunud süsinikmonooksiidi mass (mg/km);
Rf CH4 is the FID response factor to methane as defined in point 5.2.3.4.1.
V punktis 6.1.1.4.1 määratletud kogumaht;
Carbon monoxide (CO)
süsinikmonooksiidi tihedus, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa); CO c
The mass of carbon monoxide emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna süsinikmonooksiidi osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:
Equation 2-36:
valem 2–37:
COm is the mass of carbon monoxide emitted during the test part, in mg/km;
süsinikmonooksiidi kontsentratsioon mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;
V is the total volume defined in point 6.1.1.4.1.;
CO d süsinikmonooksiidi kontsentratsioon mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;
dCO is the density of the carbon monoxide, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Lämmastikoksiidid (NOx)
COc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm) of carbon monoxide, corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Sõiduki heitgaasis katse ajal välja paisatud lämmastikoksiidide mass arvutatakse järgmise valemi abil:
Equation 2-37:
valem 2–38:
COe is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
NO xm katse ajal tekkinud lämmastikoksiidide mass (mg/km);
COd is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
lämmastikoksiidide tihedus heitgaasides, eeldades, et need esinevad lämmastik(II)oksiidi vormis, dNO2
Nitrogen oxides (NOx)
= 2,05 · 106 mg/m3 standardtemperatuuril ja -rõhul (273,2 K ja 101,3 kPa); NO xc
The mass of nitrogen oxides emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
lahjendatud gaasi kontsentratsioon, mõõdetuna osades miljoni kohta (ppm) ja korrigeerituna nii, et on võetud arvesse lahjendusõhku järgmise valemi abil:
Equation 2-38:
valem 2–39:
NOxm is the mass of nitrogen oxides emitted during the test part, in mg/km;
lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendatud gaaside proovis, mis on kogutud kotti(desse) A;
is the density of the nitrogen oxides in the exhaust gases, assuming that they will be in the form of nitric oxide, dNO2
NO xd lämmastikoksiidide kontsentratsioon mõõdetuna lämmastikoksiidide osades miljoni kohta (ppm) lahjendusõhu proovis, mis on kogutud kotti(desse) B;
= 2,05 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
niiskust arvestav parandustegur, mille arvutamiseks on kasutatud järgmist valemit:
NOxc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm), corrected to take account of the dilution air by the following equation:
valem 2–40:
Equation 2-39:
H absoluutne niiskus vee grammides kuiva õhu kilogrammi kohta.
NOxe is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
valem 2–41:
NOxd is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
U niiskus protsentides; P d
Kh is the humidity correction factor, calculated using the following formula:
küllastunud veeauru rõhk katsetemperatuuril (kPa);
Equation 2-40:
P a õhurõhk (kPa).
H is the absolute humidity in g of water per kg of dry air:
Tahkete osakeste mass
Equation 2-41:
Tahkete osakeste heitkoguse Mp (mg/km) arvutamiseks kasutatakse
U is the humidity as a percentage;
valemit 2–42:
Pd is the saturated pressure of water at the test temperature, in kPa;
kui heitgaasid suunatakse tunnelist välja, või
Pa is the atmospheric pressure in kPa.
valemit 2–43:
Particulate matter mass
kui heitgaasid suunatakse tagasi tunnelisse,
Particulate emission Mp (mg/km) is calculated by means of the following equation:
lahjendatud heitgaaside maht V standardtingimustes;
Equation 2-42:
tahkete osakeste filtrit läbivate heitgaaside maht standardtingimustes;
where exhaust gases are vented outside the tunnel;
filtri(te)sse kogutud tahkete osakeste mass;
Equation 2-43:
tahkete osakeste heitkogus (mg/km).
where exhaust gases are returned to the tunnel;
Kui näitu korrigeeritakse lahjendussüsteemi tahkete osakeste fooni taseme võrra, toimub see vastavalt punktile 5.2.1.5.
volume V of diluted exhaust gases under standard conditions;
Sellisel juhul arvutatakse tahkete osakeste mass (mg/km) järgmiselt:
volume of exhaust gas flowing through particulate filter under standard conditions;
valemit 2–44:
particulate mass collected by filter(s) in mg;
valemit 2–45:
particulate emission in mg/km.
V ap tahkete osakeste taustafiltrit läbiva tunneliõhu maht standardtingimustes;
Where correction for the particulate background level from the dilution system has been used, this shall be determined in accordance with point 5.2.1.5.
Pa taustafiltrisse kogutud tahkete osakeste mass;