natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Proportsionaalsuse kriteeriumi kohta selgitab AW S.A., et […].
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Autostrada Wielkopolska väidab, et negatiivse otsuse korral ei oleks võimalik EIP laenu refinantseerida ja EIP nõuaks sisse riigigarantii.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Kuna seejärel nõuaks riik seda summat Autostrada Wielkopolskalt, viimane ei oleks aga suuteline seda maksma, läheks Autostrada Wielkopolska pankrotti ja tema investorid ei teeniks üldse mingit kasumit.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Seetõttu leiab Autostrada Wielkopolska, et komisjon eeldas ekslikult, nagu oleksid investorid hüvitisest kasu saanud – pigem kulutati kogu see raha kiirteele.
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Märkused vahekohtuotsuse asjakohasuse kohta
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
Poola märgib, et vahekohtuotsus ei ole Euroopa Komisjoni algatatud riigiabimenetluses asjakohane, kuna i) see käsitleb üksnes 6. lisa kehtivust ja ii) ainult Euroopa Komisjonil on õigus hinnata, kas meetme näol on tegemist riigiabiga või mitte.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
Märkused majandusliku eelise kohta
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Poola kordab, et Autostrada Wielkopolskal oli õigus hüvitisele kahjude eest, mis olid tingitud seadusemuudatustest, millega rasked kaubaveokid vabastati teemaksu tasumisest.
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Märkused kergsõidukite liikluse kohta
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Vastuseks Autostrada Wielkopolska argumendile, et kergsõidukite liiklust tuli ajakohastada, kuna see sõltub raskete kaubaveokite liiklusest, mille suurenemist oli 2005. aastal varjatud teemaksu kehtestamise ajal keeruline prognoosida, väidab Poola, et tegelikud andmed ei kinnita sellist sõltuvust (st et samal ajal, kui täheldati raskete kaubaveokite liikluse järsku suurenemist, jäi kergsõidukite liiklus samale tasemele).
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
Poola hinnangul oli võimatu projekti sisemist tasuvusläve arvutada ainult raskete kaubaveokite andmete põhjal.
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Vastuseks Autostrada Wielkopolska argumendile, et raskete kaubaveokite andmete kõrval ka muu liikluse andmete ajakohastamine oli vajalik, kuna kontsessionäär oli teatava liiklusvoo läve ületamisel kohustatud tegema ehitustöid (nt ehitama kolmanda sõiduraja Poznańi ümbersõidul), kinnitab Poola, et see väide ei ole asjakohane, kuna eeldatavalt suuremaid kulusid võeti arvesse juba 6. lisa sõlmimisel teemaksukleebise mudeli eeldustes ja neil ei ole mingit mõju kergsõidukite liikluse andmetele.
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Märkused liiklusuuringute ja sisemise tasuvusläve kohta
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
Poola ei nõustu Autostrada Wielkopolska arvamusega, et 2005. aasta septembris kokkulepitud hüvitise suurus oleks tulnud kindlaks määrata nii, et Autostrada Wielkopolskal oleks võimalik saavutada 2000. aastal eeldatud sisemine tasuvuslävi.
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Poola märgib esiteks, et finantskokkulepete sõlmimise ajal eeldatud sisemine tasuvuslävi, nagu Autostrada Wielkopolska selle määratles, põhines kontsessionääri hinnangutel; teiseks ei garanteerinud Poola kontsessioonilepingu alusel avaliku sektori välisele lepinguosalisele mingi kindla sisemise tasuvusläve saavutamist.
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Teiseks ei teatanud Autostrada Wielkopolska 6. lisa sõlmimisele eelnenud läbirääkimistel, et ta loodab saavutada tasuvuse, mida ta eeldas finantskokkulepete sõlmimise ajal 2000. aastal.
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Poola on seisukohal, et Autostrada Wielkopolskale makstava kahjuhüvitise suuruse kindlaksmääramisel tuleks võrdlusaluseks võtta Autostrada Wielkopolska majanduslik olukord vahetult enne muutmisseaduse jõustumist.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Poola arvates on Autostrada Wielkopolska ebajärjekindel, sest ühelt poolt väidab ta, et tal oli õigus nõuda hüvitist, mis taganuks finantskokkulepete sõlmimise aegse sisemise tasuvusläve ([…] %), teisalt on ta aga vabatahtlikult nõustunud hüvitisega, mis (2005. aastal) tagas „ainult“ […]-protsendilise sisemise tasuvusläve ja lõpuks (pärast 2007. aasta kontrolliaruannet) […]-protsendilise sisemise tasuvusläve.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Poola peab tähelepanuväärseks, et Autostrada Wielkopolska ei ole kunagi esitanud ühtki hüvitisnõuet seoses saamata jäänud tegevustuluga tulenevalt erinevusest hüvitise abil saavutatud sisemise tasuvusläve ([…] %) ja väidetavalt garanteeritud […]-protsendilise sisemise tasuvusläve vahel.
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Poola arvates tuleks seda seletada asjaoluga, et 2005. aastal oli eeldatav sisemine tasuvuslävi, mis arvutati sel ajal kättesaadavate andmete põhjal, […] %, mis oli oluliselt madalam hüvitise väljamaksetega saavutatud sisemisest tasuvuslävest ([…] %).
The 2004 WSA study
Seoses Londoni metrood puudutava väitega nõustub Poola, et algne kontsessioonileping ei sisaldanud riigiabi.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Samas vaidleb Poola vastu Autostrada Wielkopolska väitele, et hüvitisest tulenevale Autostrada Wielkopolska äriolukorra paranemisele osutab ainult […] % (st erinevus 2000. aastal finantskokkulepete sõlmimise ajal eeldatud […]-protsendilise sisemise tasuvusläve ja 6. lisa kohase […]-protsendilise sisemise tasuvusläve vahel), sest Poola sõnul seisneb paranemine Autostrada Wielkopolska tegeliku olukorra muutumises (2004. aasta […]-protsendilise sisemise tasuvusläve ja 6. lisas kokkulepitud […]-protsendilise sisemise tasuvusläve erinevuses).
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Poola sõnul ei ole see kasv marginaalne.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Poola ei nõustu ka väitega, nagu oleks Poola kiirteede projektide turupõhiseks tasuvusnormiks […]-protsendiline sisemine tasuvuslävi, kuna komisjon on kord turupõhise tasuvusnormina kinnitanud […] %.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Poola väidab, et turupõhine tasuvusnorm on see, mis tegelikult saavutatakse, ja see tuleks iga juhtumi puhul eraldi kindlaks määrata.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Autostrada Wielkopolska turupõhine tasuvusnorm peaks seega olema […] %.
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Oma väidet, et Autostrada Wielkopolska olukord paranes oluliselt, võrreldes tema finantsseisundit enne ja pärast varjatud teemaksu kohaldamise perioodi, kinnitab Poola kolme graafikuga.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Need graafikud näitavad, et varjatud teemaksu kohaldamise tulemusena olid Autostrada Wielkopolska tulud algselt prognoositutega võrreldes märksa suuremad ja et pärast varjatud teemaksu kohaldamise lõppemist olid need taas algselt prognoositud tasemel.
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Poola väidab, et erainvestor maksaks üksnes kahjuhüvitist, mida ta on seaduse kohaselt kohustatud maksma.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Antud stsenaariumi puhul piirdub kahjuhüvitis summaga, mis Autostrada Wielkopolskal jäi puudu, et saavutada sisemine tasuvuslävi, mille ta oleks saavutanud, kui muutmisseadust ei oleks kehtestatud.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Poola väitel mõistaks erainvestor, et Autostrada Wielkopolska saab nõuda kahjuhüvitist üksnes summas, mis on vajalik kahju korvamiseks (mis käesoleval juhul tähendaks hüvitist […]-protsendilise sisemise tasuvusläve saavutamiseks), ja ta ei oleks sõlminud kokkulepet, mis tagab vastaspoolele suurema kahjuhüvitise.
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Poola lükkab kategooriliselt tagasi Autostrada Wielkopolska väite, et Poola oli läbirääkimistel surve all, mis tulenes riskist, et riigil võib tekkida vajadus Autostrada Wielkopolska asendamiseks.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Poola väitel oleks Autostrada Wielkopolskaga sõlmitud lepingu lõpetamise korral riigikassa suutnud kiirteed ise käigus hoida või leida Autostrada Wielkopolskale asendaja, kuid märksa väiksemate kuludega.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
WSA 2004. aasta liiklus- ja tuluuuring
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Poola rõhutab, et vastupidiselt Autostrada Wielkopolska väitele ei valinud ta meelevaldselt ühte olemasolevatest liiklus- ja tuluuuringutest ega jätnud teistest väidetavalt alternatiivsetest uuringutest tahtlikult komisjonile teatamata.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Poola tuletab meelde, et ta on esitanud liiklusnõustaja Scott Wilsoni arvamuse, milles võeti arvesse kõiki olemasolevaid liiklus- ja tuluuuringuid ning märgiti, et kasutada tuleks WSA 2004. aasta uuringut.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Poola sõnul tulnuks 2005. aastal kasutada WSA 2004. aasta uuringut, kuna see oli kõige värskem.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Uuring koostati Autostrada Wielkopolska tellimusel ja selle näol oli tegemist ajakohastatud versiooniga 1999. aasta uuringust, mille alusel määrati kindlaks projekti suhtes kohaldatav sisemine tasuvuslävi finantskokkulepete sõlmimise ajal.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Poola ei nõustu Autostrada Wielkopolska väitega, et WSA 2004. aasta uuringut ei tuleks kasutada, kuna prognoosid koostatakse tavaliselt viieaastase perioodi, mitte 30 aasta kohta.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Poola märgib, et kui WSA 2004. aasta uuring hõlmab 30-aastast perioodi, siis 1999. aasta uuring, mille Autostrada Wielkopolska võttis sisemise tasuvusläve arvutamisel aluseks, hõlmab 35 aastat.
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Poola juhib tähelepanu ka sellele, et kui 2004. aasta uuringu koostamise ajal olid andmed olemas ainult kiirtee ühe osa tegelike liiklusvoogude kohta, siis 1999. aasta uuringu koostamise ajal ei olnud ükski kiirtee osa veel kasutusel.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Seetõttu leiab Poola, et 1999. aasta uuringu asemel oli sobivam kasutada 2004. aasta uuringut.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Siseturuga kokkusobivuse hindamine
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Peale selle mõjutas Autostrada Wielkopolskale antud riigiabi ainult projekti kasumlikkust ja sellel ei olnud mõju mingi konkreetse majandustegevuse või majanduspiirkonna edendamisele.
On the Relevance of the Arbitral Award
Seepärast ei ole ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkt c käesoleval juhul kohaldatav.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Poola leiab, et kuna abi ei aidanud kaasa regionaalarengule, ei saa seda pidada ka regionaalabi suuniste alusel siseturuga kokkusobivaks riigiabiks.
On the economic advantage
MEETME HINDAMINE
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Komisjoni hinnang piirdub antud juhul hüvitisega, mida Poola maksis kontsessioonilepingu 6. lisa alusel Autostrada Wielkopolskale selle eest, et rasked kaubaveokid vabastati ajavahemikul 1. septembrist 2005 kuni 30. juunini 2011 kohustusest maksta kiirtee A2 Nowy Tomyśli ja Konini vahelise lõigu kasutamise eest teemaksu.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Riigiabi olemasolu
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.
On the light vehicles traffic
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 ette nähtud kriteeriumid on kumulatiivsed.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).
Selleks, et kõnealune meede kujutaks endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik alljärgnevalt loetletud tingimused.
Nevertheless, Poland maintains its position that including light vehicles traffic was necessary because ‘the adopted methodology required that the financial model covers the project as a whole’.
Rahaline toetus peab eelkõige
In Poland's view, it was not possible to calculate the IRR for the project taking into account the HGVs traffic only.
olema antud ettevõtjale (majandustegevus);
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that an update of traffic for other than HGVs was necessary because the concession holder was obliged to carry out works in function of exceeding traffic thresholds (e.g. third lane on the bypass of Poznan), Poland argues that this is irrelevant since the expected increased costs were already considered in the assumptions to the vignette financial model at the signing of Annex No 6 and they do not have any impact on the light vehicle traffic numbers.
olema rahastatud riigi ressurssidest ja seostatav riigiga;
On the traffic studies – Internal Rate Return
andma majandusliku eelise;
Poland does not agree with Autostrada Wielkopolska's opinion that the amount of compensation negotiated in September 2005 should have been determined so as to allow Autostrada Wielkopolska to achieve the IRR assumed in 2000.
olema valikuline;
Poland points out that firstly, the IRR expected at the time of the financial closure, as specified by Autostrada Wielkopolska, was based on the concession holder's estimates and, secondly, under the Concession Agreement, Poland did not guarantee that any rate of return would be achieved by the non-public party.
moonutama või ähvardama moonutada konkurentsi ning mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.
Secondly, during the negotiations preceding the conclusion of Annex 6, Autostrada Wielkopolska did not make known any expectation as to the achievement of the rate of return which was expected on the date of the financial closure in 2000.
Majandustegevus ja ettevõtja mõiste
Poland is of the opinion that the economic situation of Autostrada Wielkopolska that existed immediately before the entry into force of the Amendment Act should be taken as a benchmark for determining the amount of damages payable to Autostrada Wielkopolska
Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas Autostrada Wielkopolska on ettevõtja ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
In Poland's view Autostrada Wielkopolska is inconsistent because on the one hand it argues that it was entitled to seek compensation securing the IRR at the time of the financial closure ([…] %), while on the other hand it voluntarily consented to the compensation securing the IRR (in 2005) at the level of ‘merely’ […] % and finally (following the 2007 Verification Report) at the level of […] %.
Ettevõtja mõiste hõlmab igasugust majandustegevusega tegelevat üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust vormist ja rahastamisviisist.
For Poland, it is interesting that: Autostrada Wielkopolska has never raised any claims for compensation for loss of Revenue from Operation relating to the difference between the compensated IRR level ([…] %) and the allegedly guaranteed IRR level of […] %.
Kaupade või teenuste pakkumine teataval turul on majandustegevus.
In Poland's view: ‘This should be explained by the fact that in 2005 the expected rate of return calculated on the basis of the data available at that time stood at the level of […] %, which was significantly lower than the IRR level of […] % resulting from the compensation disbursements’.
Sellega seoses märgib komisjon, et kiirtee A2 Nowy Tomyśli ja Konini vahelist lõiku hoitakse käigus ärilistel alustel, kuna kõik kiirteid läbivad sõidukid võivad kasutada kiirteed A2 teemaksu eest, mille näol on tegemist kontsessionääri tuluga.
In response to the London Underground argumentation, Poland agrees that the original Concession Agreement is free of State aid.
Seega pakub Autostrada Wielkopolska turul teenuseid ja ta on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja.
However Poland objects to Autostrada Wielkopolska's argument that an improvement of Autostrada Wielkopolska's business situation, due to compensation, can only be seen in the […] % (i.e. difference between […] % - IRR expected at financial closure in 2000 and […] % - IRR included in Annex 6), as, according to Poland, improvement lies in the difference between the actual situation of Autostrada Wielkopolska (IRR of […] %) in 2004 and the agreed IRR in Annex 6 ([…] %).
Riigi ressursid ja seostatavus riigiga
Poland also does not agree that IRR of […] % is the market rate for motorway projects in Poland as the Commission once approved […] % to be the market rate.
Käesoleval juhul maksis Autostrada Wielkopolskale hüvitist riiklik teederahastu.
Poland argues that the market rate is ‘what actually happens’ and should be determined for ‘each case individually’.
Teederahastu on Poola riiklikus arengupangas (Bank Gospodarstwa Krajowego, edaspidi „BGK“) loodud riiklik fond.
The market rate for Autostrada Wielkopolska therefore should be […] %.
Teederahastu peamiseks rahastamisallikaks on Poola turule toodud mootorikütustelt ja -gaasilt tasutav kütuseaktsiis (maksulaadne lõiv, mida maksavad mootorikütuste tootjad ja importijad) ning GDDKiA (riigi maanteevõrgu eest vastutav keskne ametiasutus) poolt vahetult kogutav kiirteemaks.