natgillin/translations-raw huggingface dataset:
if the scheme fails to submit annual reports to the Commission pursuant to Article 7c(6) of Directive 98/70/EC and Article 18(6) of Directive 2009/28/EC;
kava raames ei esitata komisjonile direktiivi 98/70/EÜ artikli 7c lõike 6 ja direktiivi 2009/28/EÜ artikli 18 lõike 6 kohaseid iga-aastaseid aruandeid;
It shall apply until 12 August 2022.
Seda kohaldatakse kuni 12. augustini 2022.
The Economic Partnership Agreement between the CARIFORUM States, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part [1] (the ‘CARIFORUM-EU EPA’) is applied provisionally as from 29 December 2008 between the European Union (EU) and Antigua and Barbuda, The Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, the Dominican Republic, Grenada, Guyana, Jamaica, Saint Christopher and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Suriname and Trinidad and Tobago.
Ühelt poolt CARIFORUMi riikide ning teiselt poolt Euroopa Ühenduse ja selle liikmesriikide vahelist majanduspartnerluslepingut [1] (edaspidi „CARIFORUMi-ELi majanduspartnerlusleping“) on alates 29. detsembrist 2008 ajutiselt kohaldatud Euroopa Liidu (EL) ning järgmiste riikide vahel: Antigua ja Barbuda, Bahama, Barbados, Belize, Dominica, Dominikaani Vabariik, Grenada, Guyana, Jamaica, Saint Christopher ja Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent ja Grenadiinid, Suriname ning Trinidad ja Tobago.
On 10 March 2015 the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation adopted Decision No 1/2015 [2] granting a derogation from the rules of origin with regard to certain textile products imported into the Union in accordance with Article 39(2) and Article 39(6)(b) of Protocol I to the EPA, from 10 March 2015 to 9 March 2017.
10. märtsil 2015 võttis CARIFORUMi-ELi tollikoostöö ja kaubanduse soodustamise erikomitee vastu otsuse nr 1/2015, [2] millega tehti liitu imporditavate teatavate tekstiiltoodete puhul 10. märtsist 2015 kuni 9. märtsini 2017 erand teatavatest päritolureeglitest kooskõlas majanduspartnerluslepingu I protokolli artikli 39 lõikega 2 ja artikli 39 lõike 6 punktiga b.
In order to permit the effective and full utilisation of the anticipated annual quota of exports, it is appropriate to provide for 180647 pieces yearly, which respects the ability of the existing industry to continue its exports to the Union.
Komisjoni rakendusmääruses (EL) 2015/2447 [3] on sätestatud eeskirjad tariifikvootide haldamise kohta.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 [3] lays down rules for the management of tariff quotas.
Selleks et erandi toimimist saaks tõhusalt jälgida, peaksid Dominikaani Vabariigi ametiasutused komisjonile korrapäraselt edastama nende poolt välja antud liikumissertifikaatide EUR.1 andmed,
Quantities
2015. aasta märtsist kuni 2016. aasta märtsini oli Dominikaani Vabariigilt saadud teabe kohaselt HSi koodi 6203 42 alla kuuluvate erandiga hõlmatud toodete kogus 161634 tükki.
(in pieces)
2017. ja 2018. aastaks eraldatavad kogused peaksid olema kooskõlas koodi sellise kasutamisega.
Men's or boys' trousers, breeches and shorts of denim
CARIFORUMi riikide nimel
Commission Decision (EU) 2017/1470
Komisjoni otsus (EL) 2017/1470,
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
abikava SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) kohta, mida Prantsusmaa rakendas Région Île-de-France'i bussiveoettevõtjate suhtes
(notified under document C(2017) 439)
(teatavaks tehtud numbri C(2017) 439 all)
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
7. oktoobri 2008. aasta kirjaga, mis saabus komisjoni 17. oktoobril 2008, esitas kaebuse esitaja, kes soovis säilitada anonüümsuse („kaebuse esitaja“), komisjonile kaebuse Île-de-France'i piirkonna („piirkond“) vastu seoses 1994. aastast alates kehtestatud abikavaga, mida kohaldatakse piirkonna teatud veoettevõtjate suhtes.
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
25. novembri 2008. aasta kirjaga esitas komisjon Prantsuse ametiasutustele selle kaebusega seoses teabenõude.
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
13. jaanuari 2009. aasta kirjaga palusid Prantsuse ametiasutused komisjonilt lisaaega komisjoni küsimustele vastamiseks.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
aprilli, 2. septembri ja 17. novembri 2010. aasta esitas kaebuse esitaja komisjonile lisateavet seoses piirkonna võetud meetmetega.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
Kuivõrd Prantsuse ametiasutused ei saanud ühtegi täiendavat teabenõuet, palusid nad komisjonil 31. mai 2011. aasta kirjaga esitada kirjalik kinnitus uurimismenetluse lõpetamise kohta.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
8. juuni 2011. aasta kirjaga palus komisjon Prantsuse ametiasutustel kommenteerida kaebuse esitaja edastatud lisateavet.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
Vaatamata 14. novembril 2011 ja 29. veebruaril 2012 saadetud meeldetuletustele ning 22. septembri ja 8. detsembri 2011. aasta e-kirjadele ei saanud komisjon teabenõudele mingit vastust.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
17. juulil 2012 esitati Prantsuse ametiasutustele uus teabenõue.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
Kuivõrd Prantsuse ametiasutused ei vastanud sellele ettenähtud aja jooksul, saadeti neile 25. septembril 2012 meeldetuletuskiri.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
Ka see kiri jäi vastuseta.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
14. detsembril 2012 võttis komisjon vastu otsuse väljastada teabe esitamise korraldus.
No reply was received to this letter either.
Prantsusmaa esitas osalise vastuse 22. jaanuaril 2013 ja kohustus võtma komisjoniga võimalikult kiiresti ühendust, et vastata ammendavalt teabe esitamise korralduses tõstatatud küsimustele.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Menetluse algatamise kuupäeva seisuga ei olnud komisjon saanud lisateavet.
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Kuivõrd komisjon ei olnud saanud nimetatud teavet, algatas ta 11. märtsil 2014 Euroopa Liidu toimimise lepingu („ELi toimimise leping“) artikli 108 lõikega 2 ettenähtud ametliku uurimismenetluse.
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
Otsus menetluse algatamiseks (edaspidi „menetluse algatamise otsus“) avaldati Euroopa Liidu Teatajas [2] ja selles kutsuti kolmandaid isikuid üles esitama nende meetmete kohta märkusi.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Komisjon edastas need märkused Prantsusmaale, andes võimaluse esitada nende kohta märkusi.
France submitted its comments on 30 April 2014.
21. juunil 2016, pärast ettenähtud tähtaja möödumist, sai komisjon ühise teatise neljalt huvitatud kolmandalt isikult seitsme hulgast.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
Selles teatises täpsustati nende kolmandate isikute seisukohta pärast seda, kui Euroopa Kohus oli teinud otsuse kohtuasjas Euroopa Komisjon vs. Jorgen Andersen („Jorgen Anderseni kohtuotsus“) [3].
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
Ka piirkond soovis täiendada esitatud märkusi, edastades 9. novembril 2016 lisateatise.
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
VAADELDAVATE MEETMETE TAUST JA KIRJELDUS
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Île-de-France'i piirkonnas elab enam kui 12 miljonit elanikku, mis moodustab Prantsusmaa elanikkonnast 18,8 %; tegemist on Prantsusmaa kõige suurema elanike arvu ja kõige tihedamini asustatud (996 in/km2) piirkonnaga.
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Île-de-France'i maakorralduse ja linnaarengu instituudi (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France) [4] andmete kohaselt on tegemist Euroopa kõige tihedama liiklusega piirkonnaga, kus 2010. aastal liikus keskmiselt 240000 sõidukit päevas viiel põhimaanteel: kolm ringmaantee lõiku, üks kiirtee A1 lõik ja üks kiirtee A4 lõik, mis ületab oluliselt Londoni, Berliini ja Milano kõige suurema liiklusega maanteede liikluskoormust.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
Lisaks teatud maanteelõikude ebatüüpilisele olukorrale on ka kogu põhimaanteede võrgu liiklustihedus erakordselt kõrge.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
Igas teises Île-de-France'i maanteeameti mõõtejaamas registreeriti üle 18000 sõiduki maantee kohta päevas ning seda liikluse mahtu tuleb ülejäänud Prantsusmaa riiklike kiirteede olukorraga võrreldes pidada oluliselt halvemaks.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Île-de-France'i piirkonnas tehti kokku kakskümmend kolm miljonit sõitu mehaaniliste liiklusvahenditega (mis moodustab kaks kolmandikku sõitude koguarvust).
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Enam kui pool neist tehakse era- (erasõidukeid on üle nelja miljoni) või ametisõidukitega.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Ülejäänud sõidud tehakse ühistranspordivahenditega.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Île-de-France'i põhimaanteede võrgu ülekoormus avaldub ka püsivalt suures liiklustiheduses: tunni liikluskoormus püsib ajavahemikul kl 6–21 sageli maksimaalsel tasemel ning päevane liiklustihedus on ühtlane kogu aasta lõikes.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Sellise liiklustiheduse juures võivad liikluse mahu väikesed muutused tuua kaasa kiiruste väga suuri muutusi ja viia liiklusvoos ummikute tekkimisele.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Sellise ummikute tasemega seotud negatiivsed välised tagajärjed on ilmsed: õhusaaste, ajakulu, liiklusõnnetuste arvu suurenemine, piirkonna külgetõmbavuse vähenemine jne.
The remainder are made using public transport.
Sellises olukorras on jätkusuutliku liikuvuse tagamiseks vajalik välja arendada ligitõmbavad ühistranspordi pakkumised.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Komisjoni süvendatud uuring keskendus avaliku teenindamise lepingu sõlminud ja maantee ühistranspordi regulaarteenust pakkuvatesse veoettevõtjatesse tehtavate investeeringute toetussüsteemile eeskätt Île-de-France'i piirkonnas.
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
See toetussüsteem on aja jooksul edasi arenenud seoses Île-de-France'i piirkonna maantee ühistranspordi regulaarteenuste korralduse muutumisega ning komisjon eristab kaht perioodi:
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
ajavahemik 1994–2008, mil investeeringutoetused eraldas piirkond ning sellega seoses sõlmiti veoettevõtja ja kohaliku omavalitsusüksuse vahel varem sõlmitud liinide käitamislepingule lisaks vastav lisakokkulepe;
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
periood 2008–2016, mil vastavad toetused eraldas Île-de-France'i transpordiametiühing (Syndicat des Transports d'Île-de-France (STIF)) Île-de-France'i piirkonnas alates 2007. aastast valdavalt kehtestatud uue transpordikorralduse raames.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Viimane periood jaguneb omakorda kaheks alamperioodiks vastavalt STIFi teineteise järel väljatöötatud kaht liiki avaliku teenindamise lepingutele.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Piirkonna võetud meetmed
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
20. oktoobril 1994 võttis piirkond pärast nõupidamist vastu otsuse, [5] millega pikendati 1979. aastal kehtestatud meetmete kohaldamist, [6] et toetada Île-de-France'i piirkonnas maantee ühistranspordi regulaarteenuseid pakkuvaid ettevõtjaid.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Enne 1994. aasta otsust oli 1979. aasta esialgset otsust muudetud juba kahe otsusega: 1984. aastal (CR 84–07) ja 1987. aastal (CR 87–07).
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Enne meetme kohaldamise lõpetamist 2008. aastal tehti seoses selle otsusega veel kaks hilisemat otsust: 1998. aastal (CR 44–98) ja 2001. aastal (CR 47–01).
Measures implemented by the Region
Nende otsuste kohaselt võib piirkond anda rahalist abi omavalitsustele, kes on sõlminud eraettevõtjaga regulaarbussiliinide käitamise lepingu või kes käitavad ise otseselt neid liine avaliku teenindamise korras oma üksuse vahendusel.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Kui toetatud investeeringu omanikuks on veoettevõtja, annavad omavalitsused selle abi talle edasi.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Makstud toetused olid eeskätt suunatud sellele, et toetada uute sõidukite omandamist hüvitisena pakkumisega hõlmatud tegevuse mahu suurendamise (teenuse sageduse või ulatuse suurendamine, olemasolevate liinide tegevuse pikendamine ja uute liinide avamine), teenuse kvaliteedi parandamise (kvaliteedistandardi tagamine, madala põrandaga autobusside kasutuselevõtt), uue sisseseade autobussidesse hankimise (peatuste teatamise heli- või visuaalsed süsteemid) või sõidudokumentide väljastamis- ja kontrollisüsteemide kasutuselevõtu, peatuste ja nõudepeatuste arvu suurendamise ning uuringute korraldamise eest.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Omavalitsused pidid taotlusavaldused esitama piirkonnale.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Toetuste määr moodustas 25–60 % tehtavatest kuludest makse arvestamata.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Toetuse maksimaalne suurus sõltus kulutuste laadist.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
Toetuse saajad pidid võtma kohustuse tagada pakkumise, sõidukite ja varustuse kvantitatiivse ja kvalitatiivse täiendamise vähemalt viie aasta jooksul alates nende kasutusele võtmisest.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Nende viie aasta jooksul pidid toetustega seotud sõidukid teenindama eeskätt ja peaasjalikult asjaomaseid liine.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Tööandjatest kohalikud omavalitsused ja ettevõtjad pidid sõlmima käitamislepingu lisalepingu, mille allkirjastas piirkonna nõukogu esimees ja mis hõlmas abi kasutamise tingimusi ning milles loetleti abi saava ettevõtja kohustused seoses pakkumise kvantitatiivse ja kvalitatiivse täiustamisega.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Prantsuse ametiasutuste väitel sai vaadeldavast meetmest ajavahemikul 1994–2008 kasu 135 ettevõtjat Île-de-France'i piirkonna 150 ettevõtjast.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
Menetlus liikmesriigi halduskohtus
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
2004. aasta mais palus sõitjateveoga tegelevate ettevõtjate sõltumatu ametiühing (syndicat autonome des transporteurs de voyageurs (SATV)) piirkonna nõukogu esimehel tühistada kolm nimetatud otsust.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Kui nõukogu esimees sellest 17. juunil 2004 keeldus, esitas SATV Pariisi halduskohtule (Tribunal administratif de Paris) kaebuse keeldumisotsuse tühistamiseks.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
10. juuli 2008. aasta otsusega [7] rahuldas halduskohus SATV esitatud tühistamisnõude ning kohustas piirkonda esitama piirkonna nõukogule uue otsuse, põhjendusega, et enne abikava kehtestamist ei teatatud sellest Euroopa Komisjonile.
Proceedings before the national administrative court
Halduskohus nõudis piirkonnalt lisaks nimetatud kolme otsuse tühistamist.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Piirkond kaebas kohtuotsuse edasi, tühistades samas 16. oktoobri 2008. aasta otsusega CR80-08 vaidlusalused otsused.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
12. juulil 2010 [8] jättis Pariisi apellatsioonihalduskohus (Cour administrative d'appel (CAA)) halduskohtu otsuse jõusse.
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Piirkond kaebas otsuse kassatsiooni korras Conseil d'État'le edasi.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Conseil d'État jättis kassatsioonkaebuse 23. juuli 2012. aasta otsusega rahuldamata [9].
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Pariisi apellatsioonihalduskohtu otsuse peale esitasid kolmanda isiku vaidlustamisavalduse ka neli huvitatud kolmandat isikut.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Pärast seda, kui Pariisi apellatsioonihalduskohus selle avalduse 27. novembril 2015 tagasi lükkas, kaebasid huvitatud kolmandad isikud selle otsuse kassatsiooni korras edasi; see menetlus on siiani pooleli.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Pärast seda, kui SATV esitas 27. oktoobril 2008 uue kaebuse, kohustas Pariisi halduskohus 4. juuni 2013. aasta otsusega [10] piirkonda väljastama täitekorraldused, mis võimaldavad sisse nõuda 10. juuli 2008. aasta kohtuotsusega nr 0417015 tühistatud otsuste alusel antud abi.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Piirkond kaebas selle otsuse edasi.
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
31. detsembril 2013 jättis Pariisi apellatsioonihalduskohus selle kaebuse rahuldamata [11].
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Piirkond kaebas otsuse kassatsiooni korras Conseil d'État'le edasi.
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
See kassatsioonimenetlus kestab siiani.
The Region appealed against that judgment.
STIFi võetud meetmed
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
13. detsembri 2006. aasta otsusega nr 2006/1161 määras STIF kindlaks kõikide regulaarbussiliinide lepingutega seotud uue korralduse.