natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The reduction in CO2 emissions from the use of the BMW engine idle coasting function referred to in Article 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
heite vähenemine, mis saavutatakse tänu artiklis 1 osutatud vabakäigufunktsiooni kasutamisele, määratakse lisas sätestatud metoodikaga.
The eco-innovation code No 23 shall be entered into the type approval documentation where reference is made to this Decision in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Tüübikinnitusdokumentidesse, milles viidatakse käesolevale otsusele vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 11 lõikele 1, märgitakse ökoinnovatsiooni kood „23“.
Done at Brussels, 28 July 2017.
Brüssel, 28. juuli 2017
Commission Implementing Decision (EU) 2015/1132 of 10 July 2015 on the approval of the Porsche AG coasting function as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 184, 11.7.2015, p. 22).
Komisjoni 10. juuli 2015. aasta rakendusotsus (EL) 2015/1132, millega kiidetakse heaks Porsche AG vabakäigufunktsioon kui uudne tehniline lahendus sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009 (ELT L 184, 11.7.2015, lk 22).
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).
Methodology to determine the CO2 savings of the use of the BMW engine idle coasting function
BMW vabakäigufunktsiooni abil saavutatava CO2-heite vähenemise määramise metoodika
In order to determine the CO2 savings that can be attributed to the use of the BMW engine idle coasting function, it is necessary to specify the following:
Selleks et teha kindlaks, kui palju CO2-heide väheneb seoses vabakäigufunktsiooni kasutamisega, tuleb täpsustada järgmist:
The test vehicles;
katsesõidukid;
The testing procedure to determine the CO2 emission of the eco-innovative vehicle under modified testing conditions;
katsemeetod, millega määratakse ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heide muudetud katsetingimustes;
The testing procedure to be followed to determine the CO2 emission of the baseline vehicle under type approval hot start conditions;
katsemeetod, millega määratakse kontrollsõiduki CO2-heide tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes;
The calculation of the CO2 savings;
heite vähenemise arvutamisviis;
The calculation of the statistical margin.
statistilise vea arvutamisviis.
SYMBOLS, PARAMETERS AND UNITS
TÄHISED, NÄITAJAD JA ÜHIKUD
Latin symbols
Ladina tähtedega
savings [g CO2/km];
heite vähenemine [g CO2/km];
Carbon dioxide;
süsinikdioksiid;
c Conversion parameter;
c teisendustegur;
Arithmetic mean of the CO2 emissions of the baseline technology vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km];
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation technology vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km];
Arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under type approval hot start conditions [gCO2/km];
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes [gCO2/km];
Arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under type approval testing conditions [gCO2/km];
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km];
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation technology vehicle under type approval testing conditions [gCO2/km];
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine tüübikinnituse kohastes katsetingimustes [gCO2/km];
Relative coasting distance under real world conditions [%];
tegelikes liiklusoludes vabakäiguga läbitud suhteline teepikkus [%];
Relative coasting distance under modified testing conditions [%];
muudetud katsetingimustes vabakäiguga läbitud suhteline teepikkus [%];
UF Usage factor of the coasting technology, which is 0,62 for the BMW engine idle coasting technology.
UF vabakäigufunktsiooni kasutustegur, mis on BMW vabakäigufunktsiooni puhul 0,62.
This value is representative only of the BMW fleet;
See väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul;
Statistical margin of the total CO2 savings [gCO2/km];
heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under type approval hot start conditions [gCO2/km];
tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes määratud kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve [gCO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve muudetud katsetingimustes [gCO2/km];
Standard deviation of the arithmetic mean of the usage factor.
kasutusteguri aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve.
RW Real-world conditions
RW tegelikes liiklustingimustes
THE TEST VEHICLES
KATSESÕIDUKID
The test vehicles shall fulfil the following specifications:
Katsesõidukid peavad vastama järgmistele nõuetele:
Eco-innovative vehicle: a vehicle with the innovative technology installed and active in the predominant driving mode as defined in Article 1(a);
ökoinnovatiivne sõiduk: sõiduk, mis sisaldab uuenduslikku tehnilist lahendust, mis on aktiveeritud peamises sõidurežiimis, nagu see on määratletud artikli 1 punktis a;
Baseline vehicle: a vehicle with the innovative technology deactivated or not installed or not available in the predominant driving mode.
kontrollsõiduk: sõiduk, mis ei sisalda uuenduslikku tehnilist lahendust või milles see ei ole aktiveeritud või on peamises sõidurežiimis blokeeritud.
If it is not possible to deactivate the technology, it has to be assured that the BMW engine idle coasting function is not activated during the dynamometer testing procedure.
Kui seda tehnilist funktsiooni ei ole võimalik välja lülitada, tuleb tagada, et BMW vabakäigufunktsioon ei ole dünamomeetri katse ajal aktiveeritud.
DETERMINATION OF THE CO2 EMISSION OF THE ECO-INNOVATIVE VEHICLE UNDER MODIFIED TESTING CONDITIONS (EMC)
ÖKOINNOVATIIVSE SÕIDUKI CO2-HEITE MÄÄRAMINE MUUDETUD KATSETINGIMUSTES (EMC)
The emissions of CO2 and fuel consumption of the Eco-innovative vehicles have to be measured in accordance with Annex 6 of UN/ECE Regulation No 101 (Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only).
Ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heidet ja kütusekulu mõõdetakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 6. lisale („Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only“).
The following procedures and test conditions shall be modified:
Muuta tuleb järgmisi meetodeid ja katsetingimusi.
In order to reach the hot testing conditions of the powertrain, one or more complete preconditioning NEDC tests shall be performed.
Selleks et saavutada jõuseadme kuumkäivituse katsetingimused, tuleb teha täies ulatuses vähemalt üks ettevalmistav NEDC katse.
Dynamometer road load determination
Dünamomeetriga sõidutakistuse mõõtmine
The dynamometer road load determination shall be carried out on a single-roll dynamometer as follows:
Sõidutakistust mõõdetakse ühe rulliga dünamomeetri abil järgmisel viisil:
Bring the vehicle to operating temperature following the preconditioning procedure referred to in point 4.1;
sõiduk viiakse töötemperatuurile ettevalmistava toiminguga, nagu on osutatud punktis 4.1;
Determine the dynamometer road load according to the standard operating procedures defined in the UN/ECE Regulation No 83 [1].
dünamomeetriga määratakse sõidutakistus vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjas nr 83 [1] määratletud standardsele töökorrale.
Definition of the Coast Down Curve
Vabakäigukõvera määramine
The determination of the coast down curve in coasting mode is carried out on a single-roll dynamometer as described in the following compulsory steps:
Vabakäigukõver määratakse vabakäigurežiimis ühe rulliga dünamomeetri abil järgmiste kohustuslike etappide läbiviimisega:
Execute a coast down in coasting mode from an initial speed of not less than 120 km/h to either a standstill or to the lowest possible coasting speed.
vabakäigurežiimis sooritatakse vabakäiguga sõit alates algkiirusest vähemalt 120 km/h kuni paigalseisuni või väikseima võimaliku vabakäigukiiruseni.
Generation of the modified NEDC profile (mNEDC):
Muudetud NEDC (mNEDC) kiirusprofiili koostamine
The speed profile of the mNEDC shall be generated as follows:
Sõiduki kiirusprofiil koostatakse mNEDC puhul järgmiselt.
The test sequence is composed of an urban cycle made of four elementary urban cycles and an extra-urban cycle;
katseseeria koosneb neljast linnasõidu põhitsüklist koosnevast linnasõidutsüklist ja ühest maanteesõidutsüklist;
All acceleration ramps are identical to the NEDC-profile;
kõik kiirenduslõigud on identsed NEDC profiili kiirenduslõikudega;
All constant speed levels are identical to the NEDC-profile;
kõik püsikiiruse tasemed on identsed vastava tasemega NEDC profiilis;
The deceleration values when the BMW engine idle coasting function is deactivated are equal to the ones within the NEDC-profile;
aeglustused väljalülitatud BMW vabakäigufunktsiooniga võrduvad vastavate NEDC-profiili aeglustustega;
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
kiiruse ja aja lubatud hälbed peavad olema kooskõlas ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 7. lisa punktiga 1.4.
The deviation from the NEDC profile shall be minimised and the overall distance must comply with the NEDC specified tolerances;
kõrvalekalle NEDC profiilist peab olema võimalikult väike ja üldine vahemaa peab jääma NEDC raames kindlaksmääratud lubatud hälbe piiresse;
The distance at the end of each deceleration phase of the mNEDC-profile shall be equal to the distances at the end of each deceleration phase of the NEDC-profile;
mNEDC profiili iga aeglustusetapi lõpuks läbitud teepikkus peab olema sama kui NEDC profiili iga aeglustusetapi lõpuks läbitud teepikkus;
For all phases of acceleration, constant velocity and deceleration, standard NEDC tolerances shall be applied;
kõigi kiirendus-, püsikiiruse, ja aeglustusetappide puhul kohaldatakse NEDC kohaseid lubatud hälbeid;
During coasting phases the internal combustion engine is decoupled and no active correction of the vehicles velocity trajectory is permitted.
vabakäiguetappides on sisepõlemismootor lahti ühendatud ja sõiduki kiiruse trajektoori aktiivne muutmine ei ole lubatud.
System boundaries
Süsteemi piirtingimused
Lower speed limit for coasting:
väikseim vabakäigukiirus:
The coasting mode shall be disabled at a coasting speed of 40 km/h by engaging the brake.
vabakäigurežiim tuleb vabakäigukiirusel 40 km/h piduri vajutamisega välja lülitada.
At this point, a coast down curve is followed by a deceleration ramp as described for the NEDC-profile (vmin in Figure 1);
Nüüd järgneb vabakäigukõveral aeglustuslõik vastavalt NEDC profiilis kirjeldatule (vmin joonisel 1);
Minimal stop time:
minimaalne peatumisaeg:
The minimum time after every coasting deceleration to a standstill or constant speed phase is 2 seconds (tstop
minimaalne ajavahemik pärast iga vabakäigul toimunud ja peatumiseni või püsikiiruse saavutamiseni viinud aeglustumist on kaks sekundit (tstop
Minimum time for constant speed phases:
püsikiiruse etappide minimaalne kestus:
The minimum time for constant speed phases after acceleration or coasting deceleration is 2 seconds (tconst
püsikiiruse etappide minimaalne kestus pärast kiirendamist või vabakäigul aeglustumist on kaks sekundit (tconst
in Figure 1).
joonisel 1).
For technically justified reasons this value may be increased.
Tehnilistel põhjustel võib kõnealust aega pikendada.
NEDC profile with system boundaries for coasting mode
NEDC profiil ja süsteemi piirtingimused vabakäigurežiimi puhul
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least three times.
Kogu katset sooritatakse katsestendil vähemalt kolm korda.
DETERMINATION OF THE CO2 EMISSIONS OF THE BASELINE VEHICLE UNDER TYPE APPROVAL HOT START CONDITIONS (BTAhot
Kontrollsõiduki CO2-heide ja kütusekulu mõõdetakse vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirja nr 101 6. lisale („Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only“).
The emissions of CO2 and fuel consumption of the baseline vehicles have to be measured in accordance with Annex 6 of UN/ECE Regulation No 101 (Method of measuring emissions of carbon dioxide and fuel consumption of vehicles powered by an internal combustion engine only).
Tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes tehtud katset sooritatakse katsestendil täies ulatuses vähemalt kolm korda.
The complete test procedure under type approval hot start conditions on the test bench shall be repeated at least three times.
Arvutatakse kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine (BTAhot
The arithmetic means of the CO2 emission from the baseline vehicle (BTAhot
HEITE VÄHENEMISE ARVUTAMINE
CALCULATION OF THE CO2 SAVINGS
valem 1:
To calculate the CO2 savings of the innovative technology the following formula shall be used:
Siin
Formula 1:
heite vähenemine [g CO2/km];
Where,
UF BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur on 0,62.
savings [gCO2/km];
Kui on tõendatud, et kõnealune uuenduslik tehniline lahendus ei ole tüübikinnituse kohastes katsetingimustes aktiveeritud, võib valemi 1 esitada lihtsamal kujul:
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function is 0,62.
valem 2:
If it is demonstrated that the innovative technology is not active under the type approval testing conditions, the Formula 1 may be simplified as follows:
Suuruse BMC leidmiseks kasutatakse samu muudetud katsetingimusi sellise sõiduki puhul, millel puudub BMW vabakäigufunktsioon.
Formula 2:
Eeldatakse, et kontrollsõiduk suudab ratastest lahti ühendamata mootoriga liikuda vastavalt joonisel 2 esitatud veerekõverale (sirgjoon 2′), ehkki väiksema tõhususega kui BMW vabakäigufunktsiooniga sõiduk (millel saab mootori ratastest lahti ühendada).
To determine BMC, the same modified testing conditions shall be followed by a vehicle which does not have the BMW engine idle coasting function.
Joonis 2
It shall be assumed that the baseline vehicle is able to perform a sailing curve (line 2' in Figure 2) without disconnecting the engine from the wheels, although with lower efficiency than a vehicle fitted with a BMW engine idle coasting function (i.e. able to disconnect the engine from the wheels).
Kontrollsõiduki veerekõver
Figure 2
Tüübikinnitusele vastavad tingimused
Sailing curve for baseline vehicle
Muudetud tingimused (kontrollsõiduk)
Type Approval conditions
Joonisel 2 on näidatud olukord, kus kontrollsõiduk ei kasuta kütust aeglustusetapis ei tüübikinnituse kohastes katsetingimustes (3) ega ka muudetud katsetingimustes (2′ + 3′).
Modified conditions (baseline vehicle)
Kontrollsõiduki CO2-heide muudetud katsetingimustes (BMC) arvutatakse lähtuvalt kontrollsõiduki CO2-heitest tüübikinnituse kohastes kuumkäivituse tingimustes, kasutades teisendustegurit, millega võetakse arvesse muudetud katsetingimusi, vastavalt valemile 3:
Figure 2 illustrates that during the deceleration phases of the type approval (3) and the modified (2' + 3') testing conditions no fuel is used (cut-off) by the baseline vehicle.
valem 3:
In order to determine the CO2 emissions of the baseline vehicle under the modified conditions (BMC), those emissions shall be calculated based on the CO2 emissions of the baseline vehicle determined under type approval hot start conditions using a conversion parameter (c-factor) which takes into account the effect of the modified testing conditions in accordance with the following Formula 3:
Sellest lähtuvalt saab valemile 2 anda järgmise kuju:
Formula 3:
valem 4:
As consequence, Formula 2 becomes:
c teisendustegur väärtusega 0,960;
Formula 4:
ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine muudetud katsetingimustes [gCO2/km];
c Conversion parameter which is 0,960;
UF BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur väärtusega 0,62; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul.
Arithmetic mean of the CO2 emission of the eco-innovation vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
STATISTILISE VEA ARVUTAMINE
UF Usage factor of the coasting technology for the BMW technology which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet.
Arvutatakse katsemeetodiga saadud tulemustele vastav statistiline viga.
CALCULATION OF THE STATISTICAL MARGIN
heite summaarse vähenemise puhul ei tohi statistiline viga vastavalt valemile 5 ületada 0,5 g CO2/km:
The statistical margin in the results of the testing methodology is to be quantified.
valem 5:
The statistical margin of the total CO2 saving shall not exceed 0,5 g CO2/km as expressed in the following Formula 5:
heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km].
Formula 5:
Statistiline viga arvutatakse vastavalt valemile 6:
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km].
valem 6
The statistical margin shall be calculated in accordance with the following Formula 6:
heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km];
Formula 6
kontrollsõiduki CO2-heite aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve muudetud katsetingimustes [gCO2/km];
Statistical margin of the total CO2 savings [g CO2/km];
UF BMW vabakäigufunktsiooni kasutustegur, mis on 0,62; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul;
Standard deviation of the arithmetic mean of the CO2 emission of the baseline vehicle under modified testing conditions [gCO2/km];
kasutusteguri aritmeetilisele keskmisele vastav standardhälve, mis on 0,019; see väärtus kehtib üksnes BMW sõidukite puhul.
UF Usage factor of the BMW engine idle coasting function which is 0,62; this value is representative only for the BMW fleet;
MIINIMUMMÄÄRA 1 g CO2/km STATISTILISELT OLULISE ÜLETAMISE TÕENDAMINE
Standard deviation of the arithmetic mean of the usage factor, which is 0,019; this value is representative only for the BMW fleet.
Miinimummäära 1 g CO2/km statistiliselt olulise ületamise tõendamiseks kasutatakse järgmist valemit:
DEMONSTRATION THAT THE MINIMUM THRESHOLD OF 1gCO2/KM IS EXCEEDED IN A STATISTICALLY SIGNIFICANT WAY
valem 7
In order to demonstrate that the 1 gCO2/km threshold is exceeded in a statistically significant way, the following Formula shall be used:
MT miinimummäär [g CO2/km];
Formula 7
heite summaarse vähenemise statistiline viga [g CO2/km].
MT Minimum threshold [gCO2/km];
Kui CO2-heite vähenemine, mis on arvutatud valemi 4 järgi, on väiksem kui rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 9 lõikes 1 sätestatud miinimummäär, kohaldatakse kõnealuse määruse artikli 11 lõike 2 teist lõiku.
Statistical margin of the total CO2 savings [gCO2/km].
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 83 — Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootorile ette nähtud kütusele (ELT L 42, 15.2.2012, lk 1).
Where the CO2 emission savings, as a result of the calculation using Formula 4 are below the threshold specified in Article 9(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, the second subparagraph of Article 11(2) of that Regulation shall apply.
Arvutatakse ökoinnovatiivse sõiduki CO2-heite aritmeetiline keskmine (EMC) ning vastav standardhälve (sEMC
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements (OJ L 42, 15.2.2012, p. 1).
) ning vastav standardhälve (sBTAhot
Commission Implementing Decision (EU) 2017/1406
Komisjoni rakendusotsus (EL) 2017/1406,
of 31 July 2017
31. juuli 2017,
determining the location of the ground-based infrastructure of the EGNOS system
millega määratakse kindlaks EGNOSe süsteemi maapealse infrastruktuuri paiknemine
Having regard to Regulation (EU) No 1285/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on the implementation and exploitation of European satellite navigation systems and repealing Council Regulation (EC) No 876/2002 and Regulation (EC) No 683/2008 of the European Parliament and of the Council [1], and particularly Article 12(3)(c) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. detsembri 2013. aasta määrust (EL) nr 1285/2013 Euroopa satelliitnavigatsioonisüsteemide rajamise ja kasutamise kohta, millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrus (EÜ) nr 876/2002 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 683/2008, [1] eriti selle artikli 12 lõike 3 punkti c,
The EGNOS system belongs to the European Union pursuant to Article 6 of Regulation (EU) No 1285/2013.
vastavalt määruse (EL) nr 1285/2013 artiklile 6 kuulub EGNOSe süsteem Euroopa Liidule.
Its full acquisition by the Union on 1 April 2009 was the subject of correspondence between the European Space Agency and the Commission on 24 March and 31 March 2009, and was approved by the Commission decision of 31 March 2009 [2].
Selle täielikku omandamist liidu poolt 1. aprillil 2009 käsitleti Euroopa Kosmoseagentuuri ja komisjoni vahelises kirjavahetuses 24. märtsil ja 31. märtsil 2009 ning see kiideti heaks komisjoni 31. märtsi 2009. aasta otsusega [2].
In the letter sent to the European Space Agency on 31 March 2009, the Commission stated that it was accepting the assets in their de facto and de jure condition.
31. märtsil 2009 Euroopa Kosmoseagentuurile saadetud kirjas täpsustas komisjon, et võtab varad vastu olukorras, milles nad de facto ja de jure on.
The ground infrastructure of the EGNOS system comprises a coordination centre for system operations, mission control centres, ranging and integrity monitoring stations, stations for communication with the geostationary satellites, a service centre and a secure data transmission network.
EGNOSe süsteemi maapealne infrastruktuur koosneb süsteemi kasutamise koordineerimiskeskusest, missiooni juhtimiskeskustest, ülekandevõimsuse ja töökindluse seirejaamadest, geostatsionaarsete satelliitidega sidepidamise jaamadest, teenuskeskusest ja turvalisest andmesidevõrgust.
The coordination centre for system operations underpins the EGNOS system because it manages the operational activities and system maintenance.
Süsteemi kasutamise koordineerimiskeskus on EGNOSe süsteemi kasutamise keskmes, sest see haldab süsteemi operatiivtegevust ja hooldust.
It has been located in Toulouse (France) since 2004, i.e. prior to the Union's acquisition of the system.
See paikneb Prantsusmaal Toulouse'is alates 2004. aastast, seega juba enne süsteemi omandamist liidu poolt.
There is no need to reconsider this location if it meets the needs of the programme, takes advantage of the public investments already granted to it and fulfils the safety requirements in coordination with the Member State on whose territory the coordination centre for system operations is situated.
Seda asukohta ei ole põhjust kahtluse alla seada, kuivõrd see vastab programmi vajadustele, saab kasu juba tehtud avaliku sektori investeeringutest ja vastab selle liikmesriigi julgeolekunõuetele, kelle territooriumil süsteemi kasutamise koordineerimiskeskus asub.
Furthermore, transfer to a different location would incur costs and may disrupt the functioning of the system.
Pealegi tooks teise asukohta ümber paigutamine kaasa kulutusi ja häiriks süsteemi toimimist.