natgillin/translations-raw huggingface dataset:
in the first indent, the first and second sentences are replaced by the following:
„Projektid peavad olema majanduslikult ja tehniliselt elujõulised ning EIP finantseerimine peab toimuma struktureeritult kooskõlas usaldusväärsete pangandustavadega ning vastavalt kõrgetasemelistele riskijuhtimispõhimõtetele, mis EIP või EIF on kindlaks määranud oma sisesuunistes.“;
‘For debt-type operations, the EIB or the EIF shall carry out its standard risk assessment, involving the computation of the probability of default and the recovery rate.
alapunkti c muudetakse järgmiselt:
Based on these parameters, the EIB or the EIF shall quantify the risk for each operation.’;
esimeses taandes asendatakse teine lause järgmisega:
in the second indent, the first sentence is replaced by the following:
„See, kas toimingut mõjutavad omakapitaliriskid või mitte, määratakse toimingu õiguslikust vormist ja liigendusest olenemata kindlaks EIP või EIFi tavapärase hindamise põhjal.“;
‘Each debt-type operation shall receive a risk classification (the “Transaction Loan Grading”) as per the EIB’s or the EIF’s system of loan gradings.’;
„EIP omakapitaliga seotud toiminguid viiakse ellu vastavalt EIP või EIFi sise-eeskirjale ja -korrale.“; iii) kolmas taane asendatakse järgmisega:
in the third indent, the first sentence is replaced by the following:
Punkti 7 alapunktist c jäetakse välja sõna „algse“.
‘Projects shall be economically and technically viable and the EIB’s financing shall be structured in line with sound banking principles and comply with the high-level risk management principles set by the EIB or the EIF in its internal guidelines.’;
Punkti 8 muudetakse järgmiselt:
the fourth indent is replaced by the following: ‘Debt-type products shall be priced in line with Article 4(2)(a)(iv).’;
esimese lõigu teises lauses jäetakse välja sõna „algse“;
point (c) is amended as follows:
alapunkti a esimese lõigu esimeses lauses jäetakse välja sõna „algse“;
in the first indent, the second sentence is replaced by the following:
alapunkti b esimeses lauses jäetakse välja sõna „algse“.
‘The determination whether an operation bears equity-type risks or not, irrespective of its legal form and nomenclature, shall be based on the EIB’s or the EIF’s standard assessment.’;
Komisjoni avaldus, mis käsitleb Euroopa ühendamise rahastu programmi rahaliste vahendite suurendamist 225 miljoni euro võrra
‘The EIB’s equity-type operations shall be carried out in accordance with the EIB’s or the EIF’s internal rules and procedures.’;
Euroopa Parlamendi ja nõukogu poliitilise kokkuleppega, mis käsitleb EFSI rahastamise jätkamist, paigutatakse Euroopa ühendamise rahastu rahastamisvahenditest ümber 275 miljonit eurot.
the third indent is replaced by the following:
See on 225 miljonit eurot vähem kui komisjoni ettepanekus.
Section 8 is amended as follows:
Euroopa Investeerimispanga (EIP) grupi hallatav ja kaastoetatav EFSI on kvantitatiivsest seisukohast vaadatuna saavutamas eesmärki, mille kohaselt tuleks 2018. aasta keskpaigaks tuua reaalmajandusse vähemalt 315000000000 eurot lisainvesteeringuid.
in the second sentence of the first subparagraph, the word ‘initial’ is deleted;
Turg on võimalustest kinni haaranud ja investeeringud vastu võtnud eriti kiiresti VKEde komponendi puhul, kus EFSI tulemused on oodatust palju paremad ka seetõttu, et fondi kiireks käimalükkamiseks kasutati Euroopa Investeerimisfondi (EIF) süsteeme ja kehtivat mandaati (InnovFin VKEde tagatissüsteemi, COSME laenutagamisrahastu ja EIP riskikapitalivahendite mandaat).
Commission Regulation (EU) 2017/2400
Komisjoni määrus (EL) 2017/2400,
implementing Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles and amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council and Commission Regulation (EU) No 582/2011
millega rakendatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 595/2009 seoses raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramisega ning muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ ning komisjoni määrust (EL) nr 582/2011
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC [1], and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. juuni 2009. aasta määrust (EÜ) nr 595/2009, mis käsitleb mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnitust seoses raskeveokite heitmetega (Euro VI) ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 715/2007 ja direktiivi 2007/46/EÜ ning tunnistatakse kehtetuks direktiivid 80/1269/EMÜ, 2005/55/EÜ ja 2005/78/EÜ, [1] eriti selle artikli 4 lõiget 3 ja artikli 5 lõike 4 punkti e,
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) [2], and in particular Article 39(7) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv), [2] eriti selle artikli 39 lõiget 7,
Regulation (EC) No 595/2009 is one of the separate regulatory acts under the type-approval procedure laid down by Directive 2007/46/EC.
Määrus (EÜ) nr 595/2009 on üks eraldiseisvatest õigusaktidest direktiivi 2007/46/EÜ kohases tüübikinnitusmenetluse raamistikus.
It empowers the Commission to adopt measures relating to CO2 emissions and fuel consumption of heavy duty vehicles.
Sellega antakse komisjonile volitused võtta vastu raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud meetmeid.
The present Regulation aims at establishing measures for obtaining accurate information on CO2 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles placed on the Union market.
Käesoleva määruse eesmärk on kehtestada meetmed täpse teabe saamiseks liidu turule lastavate uute raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kohta.
Directive 2007/46/EC sets out the necessary requirements for the purpose of a whole vehicle type-approval.
Direktiivis 2007/46/EÜ on sätestatud kogu sõiduki tüübikinnituseks vajalikud nõuded.
Commission Regulation (EU) No 582/2011 [3] sets out requirements for the approval of heavy-duty vehicles with regard to emissions and access to vehicle repair and maintenance information.
Komisjoni määruses (EL) nr 582/2011 [3] on sätestatud raskeveokite tüübikinnituse nõuded seoses heitkogustega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavusega.
Measures for the determination of CO2 emissions and fuel consumption of new heavy-duty vehicles should be part of the type-approval system instituted by this Regulation.
Uute raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramise meetmed peaksid olema osa kõnealuse määrusega kehtestatud tüübikinnitussüsteemist.
A licence to perform simulations to establish CO2 emissions and fuel consumption of a vehicle will be required to obtain the approvals mentioned above.
Eespool nimetatud tüübikinnituste saamisel muutub kohustuslikuks luba, mille alusel saab teha sõiduki CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks modelleerimist.
Emissions from lorries, buses and coaches, which are the most widely representative categories of heavy-duty vehicles, currently represent around 25 % of road transport CO2 emissions and are expected to increase even further in the future.
Enim esindatud raskeveokite kategooriate ehk veoautode ja busside heitkogused moodustavad praegu umbes 25 % maanteetranspordi CO2 heitkogustest ning suurenevad eelduste kohaselt tulevikus veelgi.
In order to reach the target of a 60 % reduction of CO2 emissions from transport by 2050, effective measures to curb emissions from heavy-duty vehicles need to be introduced.
Selleks, et saavutada 2050. aastaks transpordisektori CO2 heitkoguste 60 %-lise vähendamise eesmärk, tuleb kehtestada tulemuslikud raskeveokite heitkoguste vähendamise meetmed.
Until now, no common method has been laid down by Union legislation to measure CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, rendering it impossible to objectively compare performance of vehicles or to introduce measures, whether on the Union or national level, that would encourage the introduction of more energy-efficient vehicles.
Seni ei ole liidu õigusaktidega kehtestatud ühtset meetodit raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks, mistõttu on võimatu sõidukite tõhusust objektiivselt võrrelda või kehtestada liidu või siseriiklikul tasandil meetmeid, mis soodustaksid energiatõhusamate sõidukite kasutuselevõttu.
As a consequence, there has been no transparency in the market as regards the energy-efficiency of heavy-duty vehicles.
Selle tagajärjel puudub turul raskeveokite energiatõhususe osas läbipaistvus.
The heavy-duty vehicle sector is very diversified, with a significant number of different vehicle types and models as well as with a high degree of customisation.
Raskeveokite sektor on mitmekesine, märkimisväärselt paljude eri sõidukitüüpide ja -mudelitega ning suure kasutajaspetsiifika osakaaluga sektor.
The Commission has conducted an in-depth analysis of the available options to measure CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and concluded that in order to obtain unique data for each produced vehicle at the lowest cost, CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles should be determined using simulation software.
Komisjon on analüüsinud põhjalikult nende sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks olemasolevaid võimalusi ning järeldanud, et vähimate kuludega iga toodetud sõiduki kohta kordumatute andmete saamiseks tuleks raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks kasutada modelleerimistarkvara.
In order to reflect the diversity of the sector, heavy-duty vehicles should be divided into groups of vehicles with a similar axle configuration, chassis configuration and technically permissible maximum laden mass.
Sektori mitmekesisuse arvessevõtmiseks tuleks jagada raskeveokid sõidukite rühmadesse sarnase telgede konfiguratsiooni, šassii konfiguratsiooni ja suurima tehniliselt lubatud täismassi alusel.
Those parameters define the purpose of a vehicle and should therefore determine the set of test cycles used for the purpose of the simulation.
Need parameetrid määratlevad sõiduki otstarbe ja peaksid seega määrama ka modelleerimisel kasutatava katsetsüklite komplekti.
Since there is no software available on the market to meet the requirements necessary for the purposes of the assessment of CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the Commission should develop dedicated software to be used for those purposes.
Kuna turul puudub tarkvara, mis vastaks raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu hindamiseks vajalikele nõuetele, peaks komisjon töötama välja spetsiaalse sel otstarbel kasutatava tarkvara.
That software should be publically available, open-source, downloadable and executable.
Kõnealune tarkvara peaks olema avalikult kättesaadav, avatud lähtekoodiga, allalaaditav ja kasutusvalmis.
It should include a simulation tool for the calculation of CO2 emissions and fuel consumption of specific heavy-duty vehicles.
See peaks sisaldama modelleerimisvahendit konkreetsete raskeveokite CO2 heitkoguste ja kütusekulu arvutamiseks.
The tool should be conceived to use, as input, the data reflecting the characteristics of the components, separate technical units and systems which have a significant impact on the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles – engine, gearbox and additional driveline components, axles, tyres, aerodynamics and auxiliaries.
Vahend tuleks luua nii, et see kasutaks sisendina andmeid, mis kajastavad osade, eraldi seadmestike ja süsteemide omadusi, millel on oluline mõju raskeveokite CO2 heitkogustele ja kütusekulule – mootor, käigukast ja ülekandeseadme lisaosad, teljed, rehvid, aerodünaamika ja abiseadmed.
The software should also include pre-processing tools to be used for the verification and pre-processing of the simulation tool input data relating to the engine and vehicle air drag, as well as a hashing tool to be used for the encryption of the simulation tool input and output files.
Samuti peaks tarkvara sisaldama eeltöötlusvahendeid modelleerimisvahendi mootori ja sõiduki õhutakistusega seotud sisendandmete kontrolliks ja eeltöötluseks ning räsimisvahendit, mida kasutatakse modelleerimisvahendi sisend- ja väljundfailide krüpteerimiseks.
In order to enable a realistic assessment, the simulation tool should be equipped with a number of functionalities allowing for a simulation of vehicles with different payloads and fuels over specific test cycles assigned to a vehicle depending on its application.
Realistliku hinnangu võimaldamiseks peaks modelleerimisvahend olema varustatud mitme funktsiooniga, mis võimaldab modelleerida eri kandevõimete ja kütustega sõidukeid konkreetsetes katsetsüklites, mis määratakse sõidukile olenevalt selle rakendusest.
Recognizing the importance of the proper functioning of the software for the correct determination of vehicles' CO2 emissions and fuel consumption and of keeping up with technological progress, the Commission should maintain the software and update it whenever necessary.
Mõistes, kui tähtis on tarkvara õige toimimine sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu õige kindlaksmääramise seisukohast ning kaasaskäimine tehnoloogia arenguga, peaks komisjon tarkvara hooldama ning seda vajaduse korral värskendama.
The simulations should be performed by vehicle manufacturers before registration, sale or entry into service of a new vehicle in the Union.
Sõiduki tootjad peaksid tegema modelleerimise enne uue sõiduki registreerimist, müüki või kasutuselevõttu liidus.
Provisions should also be put in place for the licence of the vehicle manufacturers' processes for calculation of the CO2 emissions and fuel consumption of vehicles.
Samuti tuleks kehtestada sätted lubade kohta seoses sõidukitootjate menetlustega sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu arvutamiseks.
The processes of handling and application of data by the vehicle manufacturers for the purposes of calculation of the CO2 emissions and fuel consumption of vehicles using the simulation tool should be assessed and closely monitored by the approval authorities in order to ensure that the simulations are conducted in a correct manner.
Tüübikinnitusasutused peaksid hindama ja jälgima hoolega andmete käitlemise ja rakendamise protsesse, mida sõidukitootjad modelleerimisvahendi abil sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu arvutamisel kasutatavad, et tagada modelleerimise nõuetekohasus.
Provisions should therefore be put in place requiring vehicle manufacturers to acquire a licence for the operation of the simulation tool.
Seetõttu tuleks kehtestada sätted, millega nõutakse sõidukitootjatelt modelleerimisvahendi kasutusloa omandamist.
The CO2 emissions and fuel consumption related properties of the components, separate technical units and systems having a significant impact on the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles should be used as input for the simulation tool.
Modelleerimisvahendi sisendandmetena tuleks kasutada raskeveokite CO2 heitkogustele ja kütusekulule olulist mõju avaldavate osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadusi.
In order to reflect the specificities of the individual components, separate technical units and systems and to allow for a more precise determination of their CO2 emissions and fuel consumption related properties, provisions for the certification of such properties on the basis of testing should be set out.
Et võtta arvesse üksikute osade, eraldi seadmestike ja süsteemide eripärasid ning et oleks võimalik määrata täpselt kindlaks nende CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused, tuleks kehtestada sätted kõnealuste omaduste sertifitseerimiseks lähtuvalt katsetamisest.
For the purpose of limiting the costs of the certification, manufacturers should have the possibility to group into families components, separate technical units and systems with similar design and CO2 emission and fuel consumption characteristics.
Sertifitseerimise kulude piiramiseks peaks tootjatel olema võimalik rühmitada sarnase ehitusega ning sarnaste CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadustega osi, eraldi seadmestikke ja süsteeme tüüpkondadesse.
One component, separate technical unit or system per family with the least favourable characteristics as regards CO2 emissions and fuel consumption within that family should be tested and its results should apply to the entire family.
Katsetada tuleks tüüpkonna üht osa, eraldi seadmestikku või süsteemi, millel on seoses CO2 heitkoguste ja kütusekuluga selle tüüpkonna kõige vähem soodsad omadused, ning selle tulemusi tuleks rakendada kogu tüüpkonna suhtes.
The costs related to testing may constitute a significant obstacle in particular to companies manufacturing components, separate technical units or systems in small numbers.
Katsetamisega seotud kulud võivad eriti osi, eraldi seadmestikke või süsteeme väikeses koguses tootvate äriühingute puhul saada oluliseks takistuseks.
In order to provide an economically viable alternative to certification, standard values should be set out for certain components, separate technical units and systems with the possibility of using those values instead of the certified values determined on the basis of testing.
Et pakkuda sertifitseerimisele majanduslikult mõttekat alternatiivi, tuleks sätestada teatud osade, eraldi seadmestike ja süsteemide standardväärtused koos võimalusega kasutada neid katsetamise alusel kindlaks määratud sertifitseeritud väärtuste asemel.
Standard values should, however, be set out in a way to encourage suppliers of components, separate technical units and systems to apply for certification.
Standardväärtused tuleks siiski sätestada viisil, mis innustaks osade, eraldi seadmestike ja süsteemide tarnijaid taotlema sertifitseerimist.
In order to ensure that the results relating to CO2 emissions and fuel consumption declared by the suppliers of components, separate technical units and systems as well as vehicle manufacturers are correct, provisions for verifying and ensuring the conformity of the simulation tool operation as well as of the CO2 emissions and fuel consumption related properties of the relevant components, separate technical units and systems should be set out.
Tagamaks, et osade, eraldi seadmestike ja süsteemide tarnijate ning sõidukitootjate deklareeritavad CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud tulemused oleksid õiged, tuleks kehtestada sätted modelleerimisvahendi kasutamise ning asjaomaste osade, eraldi seadmestike ja süsteemide CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kontrollimiseks ja nõuetelevastavuse tagamiseks.
In order to ensure sufficient lead time for the national authorities and the industry, the obligation to determine and declare CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles should be implemented gradually for different vehicle groups starting with the vehicles which are the biggest contributors to CO2 emissions of the heavy-duty sector.
Tagamaks riigisisestele ametiasutustele ja tööstusharu ettevõtjatele piisavalt ettevalmistusaega, tuleks rakendada uute sõidukite CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramise ja deklareerimise kohustust eri sõidukirühmade puhul järk-järgult, alustades sõidukitest, mille CO2 heitkogused on raskeveokite sektoris suurimad.
The provisions set out in this Regulation form part of the framework established by Directive 2007/46/EC and complement the provisions for type approval with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information laid down in Regulation (EU) No 582/2011.
Käesoleva määruse sätted moodustavad osa direktiiviga 2007/46/EÜ kehtestatud raamistikust ning täiendavad määruse (EL) nr 582/2011 tüübikinnitust käsitlevaid sätteid seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega.
To establish a clear relationship between those provisions and this Regulation, Directive 2007/46/EC and Regulation (EU) No 582/2011 should be amended accordingly.
Üheselt mõistetava suhte loomiseks kõnealuste sätete ning käesoleva määruse vahel tuleks muuta vastavalt ka direktiivi 2007/46/EÜ ja määrust (EL) nr 582/2011.
This Regulation complements the legal framework for the type-approval of motor vehicles and engines with regard to emissions and vehicle repair and maintenance information established by Regulation (EU) No 582/2011 by laying down the rules for issuing licences to operate a simulation tool with a view to determining CO2 emissions and fuel consumption of new vehicles to be sold, registered or put into service in the Union and for operating that simulation tool and declaring the CO2 emissions and fuel consumption values thus determined.
Käesolev määrus täiendab määrusega (EL) nr 582/2011 sätestatud mootorsõidukite ja mootorite tüübikinnituse õigusraamistikku seoses heitkoguste ning sõiduki remondi- ja hooldusteabega, sätestades eeskirjad modelleerimisvahendi kasutuslubade väljastamiseks eesmärgiga määrata kindlaks uute liidus müüdavate, registreeritavate või kasutusele võetavate sõidukite CO2 heitkogused ja kütusekulu ning kõnealuse modelleerimisvahendi kasutamiseks ja selliselt kindlaks määratud CO2 heitkoguste ja kütusekulu väärtuste deklareerimiseks.
Subject to the second paragraph of Article 4, this Regulation shall apply to vehicles of category N2, as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC, with a technically permissible maximum laden mass exceeding 7500 kg and to all vehicles of category N3, as defined in that Annex.
Võttes arvesse artikli 4 teist lõiku, kohaldatakse käesolevat määrust direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud N2-kategooria sõidukite suhtes, mille suurim tehniliselt lubatud täismass ületab 7500 kg, ning kõigi kõnealuses lisas määratletud N3-kategooria sõidukite suhtes.
In case of multi-stage type-approvals of vehicles referred to in paragraph 1, this Regulation shall apply only to base vehicles equipped at least with a chassis, engine, transmission, axles and tyres.
Lõikes 1 osutatud sõidukite mitmeastmeliste tüübikinnituste puhul kohaldatakse käesolevat määrust ainult baassõidukite suhtes, mis on varustatud vähemalt šassii, mootori, jõuülekande, telgede ja rehvidega.
This Regulation shall not apply to off-road vehicles, special purpose vehicles and off road special purpose vehicles as defined, respectively, in points 2.1., 2.2. and 2.3. of Part A of Annex II to Directive 2007/46/EC.
Käesolevat määrust ei kohaldata maastikusõidukite, eriotstarbeliste sõidukite ja eriotstarbeliste maastikusõidukite suhtes, mis on määratletud vastavalt direktiivi 2007/46/EÜ II lisa A osa punktides 2.1, 2.2 ja 2.3.
emissions and fuel consumption related properties’ means specific properties derived for a component, separate technical unit and system which determine the impact of the part on the CO2 emissions and fuel consumption of a vehicle;
heitkoguste ja kütusekuluga seotud omadused“ osa, eraldi seadmestiku või süsteemi kohta tuletatud spetsiifilised omadused, mis määravad selle mõju sõiduki CO2 heitkogustele ja kütusekulule; 2)
‘input data’ means information on the CO2 emissions and fuel consumption related properties of a component, separate technical unit or system which is used by the simulation tool for the purpose of determining CO2 emissions and fuel consumption of a vehicle;
„sisendandmed“ andmed osa, eraldi seadmestiku või süsteemi CO2 heitkoguste ja kütusekuluga seotud omaduste kohta, mida modelleerimisvahend kasutab sõiduki CO2 heitkoguste ja kütusekulu kindlaksmääramiseks; 3)