natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to increase efficiency and reduce delays, a simplified process should be proposed for additional notifications if only limited or no additional competences are required from a conformity assessment body that has already been notified for a previous version of a TSI.
Vastavushindamisasutustest teavitamine toob liikmesriikidele ja komisjonile kaasa märkimisväärse halduskoormuse.
In order to avoid uncertainty, each TSI should specify whether the full process for notification is to be followed or whether notification can be automatically extended to the revised TSI or a simplified process can be applied and under which conditions.
Selleks et suurendada tõhusust ja vähendada viivitusi, tuleks kavandada lihtsustatud lisateavitamise menetlus juhuks, kui vastavushindamisasutuselt, kellest on KTK eelmise versiooniga seoses juba teatatud, ei nõuta lisapädevust või nõutakse seda vaid piiratud ulatuses.
Since in some cases the description of the roles and responsibilities between applicant and notified bodies is not precise enough, leading to confusion and to divergent interpretations and implementation of the procedures for conformity assessment of interoperability constituents and subsystems, those procedures should be reviewed and the Commission should in parallel adopt implementing acts revising the ad hoc modules for conformity assessment, in line with Article 24(6) of Directive (EU) 2016/797.
Ebakindluse vältimiseks tuleks igas KTKs kindlaks määrata, kas järgida tuleb täielikku teavitamismenetlust või saab teavitamist automaatselt laiendada läbivaadatud KTK-le või ja millistel tingimustel on võimalik kasutada lihtsustatud menetlust.
Additionally, the range of modules allowed for each interoperability constituent and subsystem should be revised and, if possible, streamlined in order to improve the efficiency of the process and to avoid unnecessary costs.
Kuna taotlevate asutuste ja teatatud asutuste rollide ja vastutusvaldkondade kirjeldus ei ole mõnel juhul piisavalt täpne, mis tekitab segadust ning toob kaasa koostalitluse komponentide ja allsüsteemide vastavushindamismenetluste erineva tõlgendamise ja kohaldamise, tuleks kõnealused menetlused läbi vaadata ning komisjon peaks kooskõlas direktiivi (EL) 2016/797 artikli 24 lõikega 6 paralleelselt vastu võtma rakendusaktid, millega muudetakse ad hoc vastavushindamismooduleid.
When considering possible solutions to safety-related issues, all possible causes of those issues should be considered, including, to the extent possible, those linked to security incidents, for example passenger safety in the aftermath of an explosion.
Lisaks tuleks läbi vaadata iga koostalitluse komponendi ja allsüsteemi puhul lubatud moodulid ning neid võimaluse korral ühtlustada, et muuta menetlus tõhusamaks ja vältida tarbetuid kulusid.
The European Railway Traffic Management System (‘ERTMS’), the telematics applications for passengers (‘TAP’) and the telematics applications freight (‘TAF’) are the backbone of railway digitalisation.
Kaaludes võimalikke lahendusi ohutusega seotud probleemidele, tuleks arvesse võtta kõiki nende probleemide võimalikke põhjuseid, sealhulgas nii suures ulatuses kui võimalik turvalisusega seotud vahejuhtumitega seonduvaid küsimusi, näiteks reisijate ohutust pärast plahvatust.
Therefore, the relevant TSIs should be amended where appropriate to support the digitalisation of the railway sector.
Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem (ERTMS), reisijateveoteenuste telemaatilised rakendused ja kaubaveoteenuste telemaatilised seadmed moodustavad raudteesektori digitaliseerimise selgroo.
Several TSIs still have open points.
Seepärast tuleks asjakohaseid KTKsid raudteesektori digitaliseerimise toetamiseks vajaduse korral muuta.
Those open points are elements that correspond to essential requirements and thus require harmonisation, but are not yet covered by the TSIs in question.
Mitmes KTKs on endiselt avatud punkte.
Therefore, those open points should be addressed in order to reduce the number of national rules, with the objective to achieve full interoperability and contribute to the functioning of the single market.
Need on elemendid, mis vastavad olulistele nõuetele ja seega vajavad ühtlustamist, kuid mida asjaomastes KTKdes veel ei käsitleta.
In line with Article 6 of Directive (EU) 2016/797, TSIs are to be amended if it appears that they have deficiencies.
Seetõttu tuleks kõnealuste avatud punktidega tegeleda, et vähendada riigisiseste eeskirjade arvu, pidades silmas eesmärki saavutada täielik koostalitlus ja aidata kaasa ühtse turu toimimisele.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 [2] (‘LOC&PAS TSI’) and Commission Regulation (EU) No 321/2013 [3] (‘WAG TSI’) should be developed further to assure continued interoperability while enhancing the attractiveness and effectiveness of the railway system.
Vastavalt direktiivi (EL) 2016/797 artiklile 6 tuleb KTKsid muuta, kui neis avastatakse puudusi.
The main points which should be developed are the introduction of the provisions specifically relevant for 1520 mm track gauge railway networks, optional provisions for facilitating the composition of passenger trains, including backward compatibility with the International Coach Regulations (‘RIC’ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatic variable gauge systems, ease of passenger access to passenger coaches, measures to increase productivity of rail freight such as automatic coupling systems and harmonised identification for freight wagons.
Komisjoni määrust (EL) nr 1302/2014 [2] (vedurite ja reisijateveoveeremi KTK) ja komisjoni määrust (EL) nr 321/2013 [3] (vagunite KTK) tuleks edasi arendada, et tagada jätkuv koostalitlus, samal ajal suurendades raudteesüsteemi atraktiivsust ja tõhusust.
Measures to improve the protection of train drivers should also be considered, including control of the driving and rest times for train drivers, the design of the driving cabin and the corresponding requirements with particular focus on health and safety at work and operational safety, including the issue of noise in the cabin.
Eelkõige tuleks lisada konkreetsed sätted 1520 mm rööpmelaiusega raudteevõrgustiku kohta, vabatahtlikud sätted reisirongide koostamise hõlbustamiseks, mis hõlmavad muu hulgas tagasiühilduvust vaguneid käsitlevate rahvusvaheliste eeskirjadega (Regolamento Internazionale delle Carrozze), automaatselt muudetava rööpmelaiusega süsteeme ja reisijate reisivagunitesse pääsemise lihtsust, ning meetmed raudtee-kaubaveo jõudluse suurendamiseks, nagu automaatsed haakesüsteemid ja kaubavagunite ühtne identifitseerimine.
The Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (‘RID’) [4] are established on the European Union territory by Directive 2008/68/EC of the European parliament and of the Council [5].
Kaaluda tuleks ka vedurijuhtide kaitset parandavaid meetmeid, mis hõlmavad muu hulgas sõidu- ja puhkeaja kontrollimist, juhikabiini sisustust ja vastavaid nõudeid, keskendudes eeskätt töötervishoiule ja tööohutusele ning käitamisohutusele, sealhulgas juhikabiinis esineva müra probleemile.
The RID Committee of Experts introduced a provision in RID Regulation of 2013 allowing derailment detection devices to be installed on freight wagons on a voluntary basis.
Ohtlike kaupade rahvusvahelise raudteeveo (RID) eeskirjad [4] on kehtestatud Euroopa Liidu territooriumil Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2008/68/EÜ [5].
Based on numerous studies on the costs and benefits of those devices, the working group set up by the RID Committee recommended that the Commission revise all relevant TSIs in order to include the derailment detection function in terms of technical requirements, operational aspects and conformity assessment procedures [6].
RIDi eksperdikomitee lisas 2013. aasta RIDi eeskirjadesse sätte, mis lubab paigaldada kaubavagunitele rööbastelt mahajooksu tuvastavad seadmed.
Provisions should also be studied on both rolling stock and infrastructure side to minimise safety impacts on persons and environment in case of derailment, taking into account the roles and responsibilities of the relevant actors.
Tuginedes arvukatele kõnealuste seadmete kulusid ja tulusid käsitlevatele uuringutele, soovitas RIDi eksperdikomitee loodud töörühm komisjonil läbi vaadata kõik asjakohased KTKd, et lisada rööbastelt mahajooksu tuvastamisega seotud tehnilised nõuded, käitamisaspektid ja vastavushindamismenetlused [6].
In particular, protruding objects at the edge of the tracks, such as rail markers which can perforate tanks carrying dangerous goods in the event of an accident, should be avoided or other mitigating measures adopted.
Vaatluse alla tuleks võtta ka veeremit ja taristut käsitlevad sätted, et viia rööbastelt mahajooksu korral miinimumini mõju inimeste ja keskkonna ohutusele, võttes arvesse asjaomaste osaliste rolle ja vastutusvaldkondi.
As regards Commission Regulation (EU) No 1304/2014 [7] (‘NOI TSI’), experts generally agree that one of the most effective ways to mitigate rail noise is by retrofitting the existing freight wagons with composite brake blocks.
Eelkõige tuleks vältida selliste eenduvate objektide nagu raudteetähiste paigaldamist rööbaste kõrvale, sest need võivad õnnetuse korral ohtlikku kaupa sisaldava paagi seinast läbi tungida, või tuleks võtta muid leevendavaid meetmeid.
This technical solution reduces rail noise by up to 10 dB which equals to a 50 % reduction in audible noise for humans.
Seoses komisjoni määrusega (EL) nr 1304/2014 [7] (müra KTK) on eksperdid üldiselt nõus, et üks kõige tõhusamaid viise veeremüra vähendamiseks on asendada olemasolevate kaubavagunite piduriklotsid liitpiduriklotsidega.
Therefore, in order to address rail freight noise, existing freight wagons should be retrofitted with composite brake blocks, or other appropriate solutions should be adopted.
See tehniline lahendus vähendab veeremüra kuni 10 dB, mis inimese jaoks tähendab kuuldava müra vähenemist 50 %.
A gradual implementation of these solutions might be considered, taking into account their estimated costs and benefits.
Seepärast tuleks raudtee-kaubaveoga kaasneva müra vähendamiseks asendada olemasolevate kaubavagunite piduriklotsid liitpiduriklotsidega või kasutada muid asjakohaseid lahendusi.
In order to adjust a discrepancy resulting from a revision of the WAG TSI, the NOI TSI should include a noise test of composite brake blocks to address rail freight noise, including where necessary through trackside monitoring or, if possible, through acoustic testing of composite brake blocks on a bench test.
Võidakse kaaluda nende lahenduste järkjärgulist elluviimist, võttes arvesse nendega eeldatavalt kaasnevat kulu ja tulu.
The ERTMS European Deployment Plan [8] has been adopted on 5 January 2017 in accordance with Article 47 of the TEN-T guidelines and is applicable to the Core Network Corridors.
Et kõrvaldada vagunite KTK läbivaatamisest tulenev lahknevus, peaks müra KTK sisaldama raudtee-kaubaveoga kaasneva müra vähendamiseks liitpiduriklotside mürakatset, sealhulgas vajaduse korral raudteeäärset kontrolli või võimaluse korral liitpiduriklotside akustilist katset katsestendil.
Commission Regulation (EU) 2016/919 [9] (‘CCS TSI’) should be adjusted to provide for a coherent deployment of the ERTMS throughout the railway network within the Union, taking the ERTMS European Deployment Plan into account.
5. jaanuaril 2017 võeti kooskõlas TEN-T suuniste artikliga 47 vastu ERTMSi Euroopa arenduskava, [8] mida kohaldatakse põhivõrgukoridoride suhtes.
The ERTMS Longer Term Perspective report adopted by the Agency on 18 December 2015 [10] with the sector identifies technological elements essential to support the ERTMS business case.
Komisjoni määrust (EL) 2016/919 [9] (juhtkäskude ja signaalimise KTK) tuleks kohandada, et näha ette ERTMSi sidus kasutuselevõtt kogu liidu raudteevõrgustikus, võttes arvesse ERTMSi Euroopa arenduskava.
Those elements include Automatic Train Operation, Level 3, braking curve optimisation, new generation of telecommunication system and satellite positioning.
ERTMSi pikemaajalist perspektiivi käsitlevas aruandes, [10] mille amet võttis koos sektoriga vastu 18. detsembril 2015, on kindlaks määratud ERTMSi toimimise toetamiseks olulised tehnoloogilised elemendid.
The ETCS and GSMR specifications should take those elements into account and should be modified as appropriate while taking account of the necessary stability of the ERTMS.
Nende elementide hulka kuuluvad rongide automaatjuhtimine, 3. tase, pidurduskõvera optimeerimine, uus telekommunikatsioonisüsteemide põlvkond ja satelliitpositsioneerimine.
The impact on other TSIs should be taken into account.
ETCSi ja GSM-Ri tehnilisi kirjeldusi tuleks nende elementide arvessevõtmiseks vastavalt vajadusele kohandada, pidades silmas ERTMSi vajalikku stabiilsust.
In view of the increased use of coupled locomotives and multiple units, Commission Regulation (EU) No 1301/2014 [11] (‘ENE TSI’) should be reviewed as regards requirements in case of simultaneous operation of multiple pantographs in contact with overhead contact lines resulting from the use of such vehicles.
Arvesse tuleks võtta mõju teistele KTKdele.
Related operational issues should also be considered.
Üksteisega ühendatud vedurite ja mootorrongide suuremat kasutamist silmas pidades tuleks läbi vaadata komisjoni määruse (EL) nr 1301/2014 [11] (energiavarustuse KTK) nõuded, mida kohaldatakse mitme kontaktõhuliinidega kontaktis oleva pantograafi samaaegse käitamise korral, mis leiab aset kõnealuste veeremiüksuste kasutamisel.
The ENE TSI and other TSIs should also include where appropriate provisions to assure continued interoperability while improving energy efficiency of the relevant subsystems.
Vaatluse alla tuleks võtta ka seonduvad käitamisküsimused.
Commission Regulation (EU) No 1299/2014 [12] (‘INF TSI’) should include provisions ensuring continued interoperability while allowing for the reduction of infrastructure maintenance costs through the use of, among others time-based maintenance, sensors and condition monitoring technologies.
Energiavarustuse KTKsse ja muudesse KTKdesse tuleks vajaduse korral lisada ka sätted, millega tagatakse jätkuv koostalitlus asjaomase allsüsteemi energiatõhususe suurendamise korral.
Commission Regulation (EU) No 1300/2014 [13] (‘PRM TSI’) should be updated to include the latest developments in terms of identifying and eliminating obstacles to accessibility and monitoring the progress of accessibility, in line with Article 7(3) on inventory of assets and Article 8(5) and (7) on national implementation plans of Regulation (EU) No 1300/2014.
Komisjoni määrus (EL) nr 1299/2014 [12] (taristu KTK) peaks sisaldama sätteid, millega tagatakse jätkuv koostalitlus, ent mis samal ajal võimaldavad vähendada taristu hoolduskulusid, kasutades muu hulgas ajapõhist hooldust, andureid ja seisundi jälgimise tehnoloogiat.
Common European priorities to further the implementation of the PRM TSI can also be identified on the basis of the National Implementation Plans.
Komisjoni määrust (EL) nr 1300/2014 [13] (piiratud liikumisvõimega inimesi käsitlev KTK) tuleks ajakohastada, et võtta arvesse hiljutist arengut juurdepääsu takistavate tegurite kindlakstegemise ja kõrvaldamise ning juurdepääsualaste edusammude jälgimise vallas, kooskõlas määruse (EL) nr 1300/2014 artikli 7 (vara inventarinimestik) lõikega 3 ning artikli 8 (riiklikud rakenduskavad) lõigetega 5 ja 7.
This should include a review of permanent structural solutions that may be required in passenger coaches to ensure equal access to extra services for persons with reduced mobility, including in particular access to restaurant cars.
Riiklike rakenduskavade alusel saab kindlaks määrata ka ühised Euroopa eesmärgid piiratud liikumisvõimega inimesi käsitleva KTK kohaldamise edendamisel.
Commission Decision 2012/757/EU [14] (‘OPE TSI’) should be subject to regular monitoring, and where justified revised, to ensure that it continues to be up to date and delivers optimal harmonisation and safety and interoperability of operational requirements at interface level between the railway undertaking and infrastructure managers, in particular in the case of cross border operations.
Selle raames tuleks läbi vaadata konstruktsioonilised püsilahendused, mis võivad olla reisivagunites vajalikud, et tagada piiratud liikumisvõimega inimestele võrdne juurdepääs lisateenustele, eeskätt restoranvagunitele.
It should also take into account the developments related to (i) the ERTMS technological elements essential to support the ERTMS business case referred to in Recital (28); (ii) safety culture and human factors; and (iii) train/route compatibility.
Komisjoni otsust 2012/757/EL [14] (käitamise ja liikluskorralduse KTK) tuleks korrapäraselt kontrollida ja – kui see on õigustatud – tuleks otsus läbi vaadata kandmaks hoolt selle eest, et otsus on jätkuvalt ajakohane ning et see tagab raudteeveo-ettevõtjate ja taristuettevõtjate seas, eeskätt piiriülese käitamise korral, optimaalse ühtlustamise, ohutuse ja käitamisnõuete koostalitluse liidese tasandil.
In addition, pursuant to Article 36 of Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [15], the Commission is to request the Agency to issue recommendations relating to definition of skills and qualifications for all staff performing safety-critical tasks and to their inclusion in the OPE TSI or in other relevant legislation.
Selles tuleks arvesse võtta ka i) ERTMSi toimimise toetamiseks olulisi tehnoloogilisi elemente, millele on viidatud põhjenduses 28; ii) ohutuskultuuri ja inimtegurit ning iii) rongi ja marsruudi ühilduvust.
Those recommendations should cover not only train drivers, but also other on-board staff carrying safety-related tasks that can require specific training, and staff involved in the operation and maintenance of the railway system.
Peale selle võib komisjon vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) 2016/796 [15] artiklile 36 paluda ametilt soovitusi seoses kõikide ohutuse seisukohast olulisi ülesandeid täitvate töötajate oskuste ja kvalifikatsioonide määratlemisega ning kõnealuste isikute kaasamisega käitamise ja liikluskorralduse KTKsse või muudesse asjakohastesse õigusaktidesse.
Following the introduction of fire fighting points requirements for the management of hot incidents in Commission Regulation (EU) No 1303/2014 [16] (‘SRT TSI’) and given related feedback from the sector, SRT TSI operational requirements should be revised in view of harmonisation of the evaluation of evacuation capability, for instance in relation to the distance between two lateral or vertical exits.
Need soovitused peaksid hõlmama vedurijuhtide kõrval ka muud rongipersonali, kes täidab ohutusalaseid ülesandeid, mille jaoks võib vaja minna erikoolitust, ning töötajaid, kes tegelevad raudteesüsteemi käitamise ja hooldamisega.
The need to include provisions to ensure communication between on-board staff on one side and infrastructure manager and emergency services on the other side should also be evaluated and related provisions included where appropriate.
Pärast tuletõrjepunkte käsitlevate nõuete kehtestamist kuumade vahejuhtumite jaoks komisoni määruses (EL) nr 1303/2014 [16] (raudteetunnelite ohutuse KTK) ja võttes arvesse sektorilt saadud asjaomast tagasisidet, tuleks läbi vaadata raudteetunnelite ohutuse KTK käitamisnõuded, et ühtlustada evakueerimissuutlikkuse hindamist, näiteks seoses kahe külg- või vertikaalsuunalise väljapääsu vahelise vahemaaga.
Commission Regulation (EU) No 1305/2014 [17] (‘TAF TSI’) should include information facilitating the exchange of wagons, combined or multi-modal transport, the development of the rail freight corridors and occurrence reporting, taking into account links with other related tools.
Samuti tuleks hinnata vajadust lisada sätted, millega tagatakse ühelt poolt rongipersonali ning teiselt poolt taristuettevõtja ja hädaabiteenistuste vaheline teabevahetus, ning asjaomased sätted vajaduse korral lisada.
That should include a simplified procedure for the update of the technical baseline of the TAF TSI in accordance with the TAF TSI Change Control Management process referred to in Section 7.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014.
Komisjoni määrus (EL) nr 1305/2014 [17] (kaubaveoteenuste telemaatiliste seadmete KTK) peaks sisaldama sätteid, mis hõlbustavad vagunite ja kombineeritud või mitmeliigilise veoga seotud teabe vahetamist, raudtee-kaubaveokoridoride arendamist ning juhtumitest teatamist, võttes arvesse seoseid muude seotud vahenditega.
In addition, a study should be carried out on the possibility to exchange TAF TSI data with safety related applications, for example in the case of dangerous goods or exceptional consignments.
See peaks sisaldama lihtsustatud menetlust kaubaveoteenuste telemaatiliste seadmete KTK tehnilise lähtepunkti ajakohastamiseks kooskõlas määruse (EL) nr 1305/2014 lisa punktis 7.2 osutatud kaubaveoteenuste telemaatiliste seadmete KTK muudatuste juhtimise protsessiga.
The TSI should also be amended to allow the Agency to assess the compliance of the IT tools deployed by the European rail sector against the TSI requirements.
Peale selle tuleks uurida võimalust vahetada kaubaveoteenuste telemaatiliste seadmete KTK teavet ohutussalaste rakendustega, näiteks ohtlike kaupade või erandlike saadetiste korral.
Furthermore, Section 2.3.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014 which requires contractual agreements for lead railway undertakings to provide information to stakeholders could constitute a barrier for the digitalisation of railways and therefore it should be reviewed.
Samuti tuleks muuta KTKd selleks, et amet saaks hinnata Euroopa raudteesektoris kasutatavate IT-vahendite vastavust KTK nõuetele.
The Commission Regulation (EU) No 454/2011 [18] (‘TAP TSI’) should be reviewed in order to further facilitate the use of digital ticketing including control and settlement of payment between the participants, especially in the light of the development of the industry-driven ‘Full Service Model’ initiative.
Lisaks võib määruse (EL) nr 1305/2014 lisa punkt 2.3.2, milles nõutakse juhtivate raudteeveo-ettevõtjate puhul sidusrühmadele teabe andmiseks lepingulisi kokkuleppeid, takistada raudteesektori digitaliseerimist, mistõttu tuleks see punkt läbi vaadata.
The TSI should also take into account the PRM TSI revisions and of suitable Change Requests through the established TAP TSI Change Control Management process.
Komisjoni määrus (EL) nr 454/2011 [18] (reisijateveoteenuste telemaatiliste rakenduste KTK) tuleks läbi vaadata, et veelgi hõlbustada digitaalset piletimüüki, sealhulgas osalejate vaheliste maksete kontrollimist ja arveldamist, eriti arvesse võttes täisteenuse mudelit käsitleva raudteesektori algatuse arengut.
The share of the tasks related to managing the centralised data structures should be reviewed to take into account the new tasks and responsibilities of the Agency as system authority and the governance body defined in the TAP Governance document [19] and established by the sector with a view to accelerate the implementation of the TAP TSI.
KTKs tuleks arvesse võtta ka piiratud liikumisvõimega inimesi käsitleva KTK läbivaatamist ning reisijateveoteenuste telemaatiliste rakenduste KTK muudatuste juhtimise protsessis esitatud sobivaid muutmistaotlusi.
Improvements to facilitate the emergence of through-ticketing and multi-modal travel information systems should also be pursued, notably through the access to and exchange of relevant railway travel data with stakeholders along the multimodal value chain.
Kesksete andmestruktuuride haldamisega seotud ülesannete osakaal tuleks läbi vaadata, et võtta arvesse ameti kui süsteemiasutuse ning reisijateveoteenuste telemaatiliste rakenduste KTK juhtimisplaanis [19] määratletud ja sektori poolt kõnealuse KTK kohaldamise kiirendamiseks loodud juhtimisasutuse uusi ülesandeid ja vastutusvaldkondi.
In addition, the TAP-TSI should aim to facilitate the emergence of integrated mobility services.
Samuti tuleks teha täiustusi, et hõlbustada otsepiletisüsteemi ja mitmeliigilise transpordiga seotud teabesüsteemi teket, eeskätt tagades mitmeliigilise transpordi väärtusahela sidusrühmadele juurdepääsu asjaomasele raudteevedusid käsitlevale teabele ja selle teabe vahetamise kõnealuste sidusrühmadega.