natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The projected future cash flows are based on the assumption that the airport will start its activities in 2013.
Seepärast võidakse tulevikus teha reisijateliiklusest olenevalt otsus suurendada Gdański lennujaama läbilaskevõimet üle seitsme miljoni reisija.
At the time when the 2012 MEIP study was carried out, Poland expected the airport to serve around […] passengers in 2014 and gradually expand its activities up to […] passengers in 2020 and around […] in 2028 (see passenger development forecast in Table 8).
Pealegi on Poola esitatud teabe kohaselt Gdański lennujaama lennuraja läbilaskevõime 40–44 lendu tunnis, samal ajal kui praegune tegelik kasutus on keskmiselt 4,7 lendu tunnis.
Table 8
Poola esitatud teabe alusel (vt põhjendused 209–213 eespool) märgib komisjon, et Gdański lennujaama teenindamisvõimest kasutatakse järgmistel aastatel ära vaid 50–60 %.
Passenger traffic projections for Gdynia airport (in '000)
Selle tulemusena suudab Gdański lennujaam isegi reisijate arvu kiire kasvu korral Pomorzes lennuettevõtjate ja reisijate nõudlust pikka aega rahuldada.
Expected growth in passenger numbers
Veel märgib komisjon, et Gdański lennujaam pakub lende rohkem kui 40 sihtkohta kodu- ja välismaal (nii otse sihtkohta kui ka sõlmlennujaamadesse nagu näiteks Frankfurt, München, Varssavi ja Kopenhaagen).
According to the 2012 MEIP study, it is expected that after 2030 the airport operator will grow forever at a stable growth rate of […].
Nagu on osutatud põhjenduses 78, väidab Poola ühelt poolt, et Gdański lennujaama laiendamisvõimalused on planeerimise ja keskkonnaga seotud põhjustel piiratud.
Under this assumption, Poland calculated the terminal value of the airport operator in 2030.
Teisest küljest väidab ta aga samuti, et võimalused Gdański lennujaama läbilaskevõimet suurendada on piiramatud.
The Commission notes that, as in the 2010 and 2011 MEIP studies, the key value driver of the future cash flows of the operator of Gdynia airport is the expected aviation revenue, which will depend on the number of passengers and the level of airport charges paid by airlines.
Kuna läbilaskevõime laiendamise piiranguid käsitlevad argumendid on vastuolulised ega ole nagunii põhjendatud, leiab komisjon, et ta ei saa oma hinnangut nendele rajada.
With regard to the expected passenger development, Poland argues that the demand for air passenger services will increase over time and with the expected increase in Poland's GDP and the region's development.
Pidades silmas Gdański lennujaama ammendamata läbilaskevõimet, mida ei kasutata pikemal perioodil täielikult ära, ning plaani selle lennujaama läbilaskevõimet vajaduse korral veelgi suurendada, ei usu komisjon, et teise lennujaama rajamine Pomorzes soodustaks piirkonna arengut.
Poland is therefore of the opinion that the traffic projections are conservative and that actual traffic might be higher than forecast.
Lisaks märgib komisjon, et Pomorze ühendus maailmaga on tänu Gdański lennujaamale juba niigi hea ning et uus lennujaam ei paranda ühendust piirkonnaga.
In Poland's view, the March 2013 update of the traffic forecast for the region foresees higher traffic than the 2012 MEIP study.
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama ärimudel osutab sellele, et ta konkureeriks odav- ja tellimuslendude ning üldiselt lennundusturul reisijate nimel Gdański lennujaamaga.
Poland argues that the business plan forecast that Gdynia airport would handle less than […] % of the region's passenger traffic.
Lisaks ei õigusta uue varulennujaama ja hädaolukorras maandumiseks kasutatava lennujaama rajamine Gdynia lennujaama tehtavate investeeringute mahtu.
With regard to passenger demand and related revenue, the Commission considers that the arguments presented above for the 2010 and 2011 MEIP studies in recitals 136 - 147 and 161 - 165 are also valid for the assessment of the 2012 MEIP study.
Komisjon märgib aga, et dokumendis „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorze vojevoodkonnas aastatel 2007–2020” esitatakse vaid võimalikud strateegilised suunad, mille kohaselt piirkonna transporti võiks või tuleks arendada.
The Commission considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level on the assumption that charges at Gdańsk airport would increase in the long-term.
Gdynia lennujaama kohta tehtud järeldused on väga üldist laadi.
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdańsk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. for a period only two years shorter than that in the business plan for the 2012 MEIP study).
Vastupidi, dokumendis rõhutatakse: „Gdynia Kosakowo või Slupsk Redzikowo lennujaama äritegevuse arendamise kavades tuleks keskenduda peamiselt läbilaskevõimele, mis on majanduslikult jätkusuutlik, rahuldab olemasoleva nõudluse ja võimaldab käidelda kaupa seal, kus see on kasumlik”.
On this basis, even if the airport charges at Gdańsk airport were to increase after 2028, the Commission considers that the forecast average airport charges over the period of the business plan (i. e. until 2030) remain higher than the average level at the competing airport.
Samamoodi on väga üldist laadi 29. aprillil 2005 kaitseministeeriumi, transpordiministeeriumi, Gdański lennujaama ja mitme piirkondliku omavalitsuse poolt allkirjastatud kavatsuste protokoll (nimetatud käesoleva otsuse põhjenduses 21), milles väljendatakse vaid kavatsust alustada Kosakowo sõjaväelennuväljal tsiviillende.
Poland confirmed that the 2012 MEIP study takes into account operating costs related to military activity at the airport.
Veel märgib komisjon, et pärast otsuse 2014/883/EL vastuvõtmist tegi Pomorze vojevoodkonna marssal koos Gdański ja Sopoti linnapeaga (kaks piirkonna kolmest suuremast linnast ja Gdański lennujaama aktsionärid) kirjaliku avalduse.
These costs are expected to be offset by the State.
Selles kinnitasid nad, et 29. aprilli 2005. aasta protokolli allkirjastades ei olnud neil kavas alustada Gdynias uue lennujaama ehitust.
Poland also confirmed that no formal agreement has yet been reached on the sharing of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user.
Avalduse kohaselt allkirjastati kavatsuste protokoll vaid selleks, et säilitada olemasolev sõjaväelennuvälja taristu, tulevaseks koostööks Gdański lennujaamaga.
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time of the investment decision.
Sellega seoses võib Gdynia lennujaam teenindada vaid üldlennuliiklust.
The Commission therefore considers that no account should be taken of the possible reduction in costs through the sharing of costs with the airport's military user (and the impact on the airport's overall costs and revenue) when assessing the investment's consistency with the MEIP.
Samuti rõhutasid kohalikud omavalitsused, et Gdynia lennujaama muutmise otsus oli Gdynia ja Kosakowo sõltumatu otsus, kusjuures neid teavitati korduvalt, et see investeering ei ole majanduslikult põhjendatud.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the cost reductions that the airport operator could obtain in this connection.
6. augusti 2013. aasta kirjaga teatas Poola, et Gdański lennujaama aktsionärid (sealhulgas Gdynia) olid 30. juulil 2013 (st pärast ametliku uurimismenetluse algatamist) otsustanud moodustada töörühma Gdynia ja Gdański lennujaama võimalike koostööstsenaariumide analüüsimiseks.
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative, as shown in Figure 4.
30. oktoobri 2013. aasta kirjaga (esitati komisjonile 4. novembril 2013) teatas Gdynia linnapea, et töörühm oli soovitanud Gdański lennujaama aktsionäridel need kaks Pomorze lennujaama ühendada (nii et Gdański lennujaam võtab Gdynia lennujaama üle).
The airport will first start generating positive cash flows in 2020, but the long investment period means that the cumulative cash flow would, in discounted terms, remain negative for the projection period.
Samuti teatas linnapea, et sellise ühinemise üksikasju veel analüüsitakse.
Figure 4
Komisjoni arvates moodustati töörühm vaid ametliku uurimismenetluse alustamise tõttu ja seda ei saa pidada tõendiks piirkonna transpordistrateegia elluviimisest.
Cumulative DCF (in PLN) 2012 MEIP study (excluding expenditure falling within the remit of public policy)
Samuti tuleks rõhutada, et komisjoni ei teavitatud nende kahe Pomorze lennujaama koostööd käsitlevatest eelnevatest ega järgnevatest meetmetest.
Consequently, the Commission concludes that the 2012 MEIP study cannot be considered the right test for assessing whether the decision of Gdynia and Kosakowo municipalities to finance the conversion of Gdynia airfield into a civil aviation airport is in line with the MEIP.
Komisjon märgib ka, et Gdynia ja Gdański lennujaama koostöö sõlmlennujaamana ei välista taristu dubleerimist, mis ei põhine tegelikul transpordivajadusel.
When the 2012 MEIP study was carried out, the investment decisions of the shareholders had already been taken.
Eespool esitatut silmas pidades leiab komisjon, et investeerimine Gdynia lennujaama toob lihtsalt kaasa taristu dubleerimise, mis ei vasta ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile.
The Commission also considers that the capital injections executed after the 2012 MEIP study had been carried out cannot be regarded as autonomous investment decisions taken in isolation, since they concern the same investment project, which the public shareholders started carrying out at the latest in 2010, and the 2012 MEIP study only reflects adjustments or amendments to the initial project.
Taristu on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga
November 2013 update
Nagu on osutatud põhjendustes 206–226, leiab komisjon, et Gdański lennujaam teenindab Gdynia lennujaama teeninduspiirkonda tõhusalt nii praegu kui ka edaspidi.
The Commission also considers that modifications to the investment plan aimed at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the investment's consistency with the MEIP.
Lisaks järgivad mõlemad lennujaamad sarnast ärimudelit ning keskenduvad peamiselt odav- ja tellimuslendudele.
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were included neither in the 2010 MEIP study, the 2011 MEIP study nor the 2012 MEIP study prepared for Gdynia airport, as at the time when these studies were prepared the public shareholders and the company were so unsure about obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services that they did not include this revenue in their own projections (not even as an optimistic scenario).
Ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumise tõttu leiab komisjon, et taristut ei saa lugeda ühisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes vajalikuks ega proportsionaalseks (vt ka põhjendus 226).
As obtaining the requisite authorisations and concessions was unlikely at the time when the MEIP studies were carried out, the Commission cannot take retrospective account of them.
Taristu pakub piisavaid kasutusväljavaateid keskpikaks ajavahemikuks, eelkõige võrreldes olemasoleva taristuga
The public funding provided by Gdynia and Kosakowo to the airport operator is not in line with the MEIP.
Nagu on märgitud punktis i, asub Gdynia lennujaam olemasolevast Gdański lennujaamast vaid 25 km kaugusel ning neil kahel lennujaamal on sama teeninduspiirkond ja sarnane ärimudel.
Selectivity
Praegu tehtavaid investeeringuid arvesse võttes suudab Gdański lennujaam teenindada piirkonda olenevalt kasutatud prognoosidest kuni vähemalt 2025.–2028. aastani ning lennujaama on võimalik edaspidi laiendada.
Under Article 107(1) TFEU, for a measure to be defined as State aid, it has to favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaani kohaselt teeniks lennujaam umbes [80–90] % tulust odav- ja tellimuslennuettevõtjate teenindamisest.
In the case at issue, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
See tähendab, et ta keskenduks turgudele, kus toimub Gdański lennujaama äritegevuse põhiosa.
They are therefore, by definition, selective within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Sellega seoses märgib komisjon ka, et Poola ei ole esitanud tõendeid võimaliku koostöö kohta lennujaamade vahel (vt ka põhjendused 224 ja 225).
Distortion of competition and effect on trade
Plaanidest teenida tulu muust lennundus- ja mittelennundustegevusest (tootmine ja teenused) ei piisaks iseenesest ka Gdynia lennujaama käitamisega seotud suurte tegevuskulude katmiseks.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [68].
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama kasutusväljavaated keskpikas ajavahemikus ei ole rahuldavad.
As assessed in Section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Poola kinnitas, et kõik võimalikud kasutajad saavad juurdepääsu lennujaama taristule võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel ilma äriliselt põhjendamatu diskrimineerimiseta.
There is competition, on the one hand, between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and, on the other hand, between airport operators, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
Moreover, the Commission underlines, especially with regard to LCCs, that airports located in different catchment areas and in different Member States may also be in competition with each other to attract those airlines.
Komisjon märgib, et Poola ei ole esitanud tõendeid, et Gdynia ja Gdański lennujaam moodustavad koos lennundusalase koostöövõrgustiku.
The Commission notes that Gdynia airport will handle around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Loogika ütleb, et need kaks lennujaama peaksid tegelikult samade reisijate nimel konkureerima.
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU, given that they compete with other small airports to attract in particular LCC and charter traffic.
Lisaks märgib komisjon, et Gdynia lennujaam (mille tulust ligikaudu [80–90] % teenitakse odav- ja tellimuslendudelt) ja investeeringu maht (nt terminal, mis suudab teenindada 0,5 miljonit reisijat aastas ja mida edaspidi laiendatakse) ei põhjenda piisavalt väidet, et Gdynia lennujaam keskenduks üldisele lennuliiklusele ja osutaks teenuseid ainult või peamiselt üldlennunduse sektorile.
The Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Võttes arvesse eespool osutatut ja asjaolu, et mõlemad lennujaamad keskenduksid odav- ja tellimuslendudele, leiab komisjon, et abi on suunatud lennujaamale, mis konkureeriks otseselt teise lennujaamaga samas teeninduspiirkonnas, ilma et tekiks nõudlus lennujaama teenuste järele, mida olemasolev lennujaam ei suudaks pakkuda.
On the basis of the arguments presented in recitals 187 to 189, the economic advantage conferred on the operator of Gdynia airport strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
Seepärast leiab komisjon, et kõnealune abi mõjutaks kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ühiste huvidega.
The public funding under examination therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
Kõnealust järeldust kinnitab ühisest huvist lähtuva eesmärgi puudumine, mille saavutamiseks abi oleks mõeldud.
In view of the arguments presented in recitals 101 to 190, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Poola esitatud andmete põhjal leiab komisjon, et investeerimiskulud võivad olla madalamad kui teiste võrreldavate piirkondlike lennujaamade ehitamiseks Poolas.
As the financing had already been made available to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, the Commission also considers that Poland has failed to comply with the prohibition in Article 108(3) TFEU [69].
Seda peamiselt tänu sõjalennuvälja olemasoleva taristu kasutamisele.
The Commission has examined whether the aid at issue can be deemed compatible with the internal market.
Veelgi enam, Poola väidab, et ilma abita lennujaama käitaja investeeringut ei teeks.
As described above, the aid consists of the financing of the investment costs connected with starting up Gdynia airport and operating losses during the first years of the airport's operation (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
Edasi märgib komisjon, et seda liiki investeeringu tagasiteenimiseni jõudmiseks vajalik pikk periood tähendab, et abisaaja motiveerimiseks investeeringuga jätkama võib olla vaja riiklikku rahastamist.
Applicability of the 2014 and 2005 Aviation Guidelines
Lisaks, kuna investeeringu prognoositavat kasumlikkust ei ole võimalik määrata (vt põhjendus 185) ja turumajanduse tingimustes tegutsev investor sellise projektiga ei tegeleks, on tõepoolest tõenäoline, et abi paneks lennujaama käitaja tegutsema.
Article 107(3) TFEU provides for a number of exceptions to the general rule laid down in Article 107(1) TFEU that State aid is not compatible with the internal market.
Kuid ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel järeldab komisjon, et abi ei saa pidada selle eesmärgi suhtes vajalikuks ja proportsionaalseks.
In this regard, the 2005 Aviation Guidelines and Guidelines on State aid to airports and airlines of 31 March 2014 (‘the 2014 Aviation Guidelines’) [70] provide frameworks for assessing whether aid to airports may be declared compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Komisjon tugines tegevusabi kohta antavas hinnangus otsuse 2014/883/EL põhjenduses 227 järeldusele, et „tegevusabi andmine investeerimisprojekti käitamise tagamiseks, mille jooksul saadakse kasu siseturuga kokkusobimatust investeerimisabist, on oma olemuselt siseturuga kokkusobimatu”.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the Commission notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid [71] applies to unlawful investment aid to airports.
Siseturuga kokkusobimatu investeerimisabita ei oleks Gdynia lennujaama olemas, sest seda rahastatakse täies ulatuses sellest abist, ja tegevusabi ei saa anda lennujaama taristule, mida ei ole olemas.
In this respect, if unlawful investment aid was granted before 4 April 2014, the Commission will apply the compatibility rules in force at the time when the unlawful investment aid was granted.
See 2005. aasta lennundussuuniste alusel tehtud järeldus kehtib samavõrra ka 2014. aasta lennundussuuniste kohaselt ja sellest piisab järeldamaks, et lennujaama käitajale antud tegevusabi on siseturuga kokkusobimatu.
Accordingly, the Commission will apply the principles set out in the 2005 Aviation Guidelines to unlawful investment aid to airports granted before 4 April 2014 [72].
Veelgi enam, 2014. aasta lennundussuunistes kehtestatud esimene kokkusobivustingimus – mille kohaselt võib tegevusabi lugeda siseturuga kokkusobivaks, kui see aitab kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele, suurendades liidu kodanike liikuvust ning piirkondade ühendusvõimalusi või aidates kaasa regionaalarengule – ei ole ilmselgelt täidetud, kui kõnealune tegevusabi on mõeldud sellise lennujaama tegevuse tagamiseks, mis on ehitatud üksnes siseturuga kokkusobimatu investeerimisabi toel.
According to the 2014 Aviation Guidelines, the provisions of the notice on the determination of the applicable rules for the assessment of unlawful State aid should not apply to pending cases of illegal operating aid to airports granted prior to 4 April 2014.
Äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi (nagu investeerimisabigi) toob lihtsalt kaasa lennujaama taristu dubleerimise piirkonnas, mida näib juba hästi teenindavat ülekoormuseta lennujaam ja mis seetõttu ei aita kaasa ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisele.
Instead, the Commission will apply the principles set out in the 2014 Aviation Guidelines to all cases concerning operating aid (pending notifications and unlawful non-notified aid) to airports, even if the aid was granted before 4 April 2014 [73].
Ammendavuse huvides märgib komisjon, et samale järeldusele jõutaks siis, kui tegevusabi hinnataks Poola viidatud regionaalabi eeskirju arvestades.
The capital injections constitute unlawful State aid to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd granted before 4 April 2014 (see recital 191).
Sellisel juhul peaks komisjon arvesse võtma asjaolu, et Gdynia lennujaam asub ebasoodsas olukorras olevas piirkonnas, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand, mistõttu komisjon peaks hindama, kas kõnealust tegevusabi saab lugeda regionaalabi suuniste alusel kokkusobivaks siseturuga.
Distinction between investment and operating aid
Regionaalabi suuniste punkti 76 kohaselt võib tegevusabi anda piirkondades, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a osutatud erand, tingimusel et on täidetud järgmised kumulatiivsed kriteeriumid: i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.
In view of the provisions of the 2014 Aviation Guidelines referred to in recitals 196 - 197, the Commission has to determine whether the measure in question constitutes unlawful investment or operating aid.
Poola arvates on tegevusabi regionaalabi suuniste punktiga 76 kokkusobiv (vt põhjendused 95–97).
According to point 25(18) of the 2014 Aviation Guidelines, investment aid is defined as ‘aid to finance fixed capital assets, specifically, to cover the capital costs funding gap’.
Kuna Gdański lennujaam teenindab juba Pomorzet ja uus lennujaam ei paranda ühendust selle piirkonnaga, ei saa komisjon teha järeldust, et abi aitaks regionaalarengule kaasa.
Operating aid, on the other hand, means aid covering the shortfall between airport revenues and its operating costs, the latter being defined as ‘the underlying costs (…) of the provision of airport services, including categories such as costs of personnel, contracted services, communications, waste, energy, maintenance, rent and administration, but excluding the capital costs, marketing support or any other incentives granted to airlines by the airport, and costs falling within a public policy remit’ [74].
Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi ei saa lugeda proportsionaalseks puudustega, mida selle abil tahetakse leevendada, sest Pomorze ei näi kannatavat kehva ühenduse all.
In the light of those definitions, the State aid in favour of Gdynia-Kosakowo Airport Ltd must be considered as investment aid in so far as it was destined to finance fixed capital assets.
Veelgi enam, komisjon asub seisukohale, et hinnatud tegevusabi on eraldatud varem määratletud kulude rahastamiseks.
The part of the annual capital injections that covers losses of the airport operator that are not already included in the EBITDA (that is to say, the annual depreciation of assets, costs of financing, etc.), minus costs falling within a public policy remit as established in recitals 102 to 107, also constitutes investment aid.
Kuid pidades silmas komisjoni hinnangut Gdynia lennujaama äriplaanile ning punktis 5.1.3 esitatud tulu ja kulude prognoositavale tasemele, ei ole võimalik järeldada, et abi piirduks vajaliku miinimumiga, seda antaks üleminekuperioodil ja see oleks vähenev.