natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Germany states that the services to be provided by AOC under Annex A of the agreement of 3 March 2003 with Ryanair were not provided.
3. märtsi 2003. aasta lepingu B lisas ja B lisa liites „Broneerimissüsteem” sisalduvaid teenuseid osutati Ryanairile lisakuludeta.
The services included in Annex B and in the appendix to Annex B ‘Reservations Facility’ of the agreement of 3 March 2003 were provided at no extra charge for Ryanair.
Ryanairi turunduslepingud
Ryanair marketing agreements
Saksamaa sõnul maksis Ryanair vastavalt 3. märtsi 2003. aasta lennujaamateenuste lepingule AOC-le aastatel 2003–2011 lennujaamatasude standardeeskirja alusel lennujaamateenuste eest tasu kokku […]* eurot.
Germany explains that, according to the airport services agreement of 3 March 2003, Ryanair paid airport services fees to AOC according to the standard schedule of airport charges, for a total amount of EUR […]* from 2003 until 2011.
7. aprilli 2003. aasta turunduslepingu kohaselt maksis AOC Ryanairile aastatel 2003–2011 turundusteenuste eest kokku […]* eurot.
According to the marketing agreement of 7 April 2003, AOC paid Ryanair a contribution for marketing services for a total of EUR […]* from 2003 until 2011.
Tabel 14
The difference in both payments results in a net payment by Ryanair to AOC of EUR […]* throughout the 2003-2011 period.
Ryanairi esitatud ja Ryanairile esitatud arved aastatel 2003–2011 [69]
As the total number of passengers in this period was 408291 [68], Germany concludes that Ryanair paid a net fee to AOC of approximately EUR […]* per departing passenger.
Ryanairi esitatud arved
Table 14
Lennujaama esitatud arved
Invoices from and to Ryanair in the 2003-2011 period [69]
Reisijate arv
Incoming invoices from Ryanair
Saksamaa väidab, et pärast seda, kui Ryanair teatas 2011. aasta märtsis AOCst algavate lennuliinide lõpetamisest, ei maksnud lennujaama käitaja 2011. aasta veebruaris ja märtsis enam turundustoetust.
Outgoing invoices from the airport
Saksamaa selgitab, et turundusmakseid tegid eraettevõtjad Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja Ryanairi vahel sõlmitud 21. septembri 2010. aasta kokkuleppe kohaselt pärast seda, kui nad olid nõustunud Ryanairi tegevuse säilitamisega AOCs.
Number of passengers
Ühes äriühingu juhatuse 2011. aasta aruandes [70] kirjeldatakse, et 2010/2011. aasta talvine lennuhooaeg, mil toimis ainult üks liin Londonisse, sai võimalikuks üksnes piirkondlike ettevõtjate toel.
Germany states that, further to Ryanair's announcement that it would discontinue the routes from AOC in March 2011, the airport operator did not pay any further marketing contributions in February and March 2011.
Saksamaa sõnul tegi Ryanair oma veebisaidil AOC-le ja piirkonnale reklaami.
Germany explains that marketing payments under the agreement of 21 September 2010 between Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and Ryanair were paid by private companies after they agreed to the maintaining of Ryanair operations at AOC.
See veebisait on pärast Google'i veebisaiti populaarsuselt teine Euroopas ja sellel on seetõttu vastav hind.
A report from the managers of the company in 2011 [70] states that the winter aviation season 2010/2011, which comprised only one route to London, had only been made possible through the support of regional companies.
Üks Google'i Adword maksab 0,05–2,00 eurot klõpsu kohta.
Germany argues that Ryanair provided publicity for AOC and the region on its website.
Kui Adwordi hind on Saksamaa arvutuste järgi 1,00 eurot klõpsu kohta, toodavad Ryanairi 100000 – 150000 iga-aastast reisijat AOCs näitamise hinnana 100000–150000 eurot aastas, sealjuures eeldatakse, et iga reisija teeb ainult ühe klõpsu.
This website is the second most popular European website after the Google website and is therefore priced accordingly.
Et aga reisijad ei klõpsa tavaliselt ainult ühe korra, vaid mitu korda, ja kuna on reisijaid, kes klõpsavad, kuid ei broneeri, teeb Saksamaa järelduse, et Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH ja Ryanairi vahel sõlmitud turundusleping põhineb mõistlikul hinnal, mis ei anna Ryanairile eelist.
An adword on Google costs per click between EUR 0,05 and EUR 2,00.
Saksamaa väitel rahastas Ryanair tabelis 15 toodud meedet.
Germany calculates that 100000-150000 annual Ryanair passengers at AOC with an adword price of EUR 1 per click generate an advertising price of EUR 100000-150000 per year, assuming that each passenger makes only one click.
Tabel 15
Since passengers usually make not only one click but several and since there are passengers who already clicked without booking, the German authorities come to the conclusion that the marketing agreement concluded between Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH and Ryanair is based on a reasonable price that does not provide any advantage to Ryanair.
AOC poolt Ryanairile tehtud turundusmaksed
According to Germany, Ryanair organised the advertising measures described in Table 15.
Ajavahemik
Table 15
Summa
Marketing payments by AOC to Ryanair
Eesmärk
Period
50000 – 150000 […]* eurot
Amount
Trükireklaam ajalehes Leipziger Volkszeitung
Objective
25000 – 125000 […]* eurot
EUR 50000-150000 […]*
Mai 2007 – märts 2008
Print advertisements in the Leipziger Volkszeitung
75000 – 175000 […]* eurot
EUR 25000-125000 […]*
Ajalehereklaamid, reklaam posti teel ja muud reklaamiviisid
May 2007-March 2008
Mai 2008 – märts 2009
EUR 75000-175000 […]*
Summa (2003 – märts 2009)
Newspaper ads, direct mailing and other publicity measures
225000 – 325000 […]* eurot
May 2008-March 2009
Saksamaa väidab, et tulemustasu ei andnud Ryanairile eelist, sest see on turutingimustele vastav tasu Ryanairi turundustegevuse eest.
Total (2003-March 2009)
Saksamaa väitel olid turundusmeetmed edukad, kuna reisijate arv kasvas 25000lt (2002) 140000ni (2009), mis omakorda viis kogutulu suurenemiseni 316000 eurolt 1,12 miljoni euroni.
EUR 225000-325000 […]*
Lennujaamatasudest saadud tulu kasvas 132000 eurolt 530000 euroni, samal ajal kui tulu parkimistasudest kerkis nullist 263000 euroni.
Germany claims that the success fees do not constitute an advantage for Ryanair, since they are a market-compliant payment for marketing activities undertaken by Ryanair.
Saksamaa väidab, et turundusteenuste lepingute raames tehtud maksed ei kujuta endast riigiabi järgmistel põhjustel.
According to Germany, marketing measures were successful since passenger numbers rose from 25000 (2002) to 140000 (2009), which led to a rise in overall income from EUR 316000 to EUR 1,12 million, while income from airport charges rose from EUR 132000 to EUR 530000 and income from parking rose from zero to EUR 263000.
Saksamaa rõhutab, et pädeval ministeeriumil ei olnud erinevalt sellest, mida komisjon algatamisotsuses väitis, [71] lepingute sõlmimisel kaasarääkimisõigust, välja arvatud taristumeetmete puhul.
Germany claims that payments under the marketing services agreements do not constitute State aid, for the following reasons:
Lennutegevuslubade väljaandmise korra [72] paragrahv 43 ei tähenda, et ministeeriumi heakskiit oli vajalik.
Germany stresses that, contrary to the assertions of the Commission in the opening decision [71], the relevant ministry had no say in the conclusion of the agreements, except where infrastructure measures were concerned.
Asjaolu, et kohalik kaubanduskoda asus AOC [73] selja taha, näitab ainult, et eraturg pooldas Ryanairi lennuühendusi.
Paragraph 43 of LuftVZO [72] does not mean that approval by the ministry was necessary.
Saksamaa väidab, et Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH turundusmaksed Ryanairile ei kujuta endast stardiabi 2005. aasta lennundussuuniste kohaselt, vaid on lihtsalt lepingulised ärikokkulepped, mis ei kuulu riigiabi valdkonda.
The fact that the local chamber of commerce backed AOC [73] only shows that the private market was in favour of the Ryanair connections.
HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
Germany states that marketing payments made by Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH to Ryanair do not constitute start-up aid under the 2005 Aviation Guidelines, but are simply commercial contractual agreements falling outside the field of State aid.
RYANAIRI MÄRKUSED
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Seostatavus riigiga
COMMENTS FROM RYANAIR
Ryanair väidab, et lennujaamadele antud riigiabi ei tohiks seostada Ryanairiga.
Imputability to the state
Oletus, et lennujaamad annavad riigiabi edasi lennuettevõtjatele, on vastuolus ELi õigusaktidega.
Ryanair argues that State aid to airports should not be imputable to Ryanair.
See oletus diskrimineerib avaliku sektori lennujaamu, kuigi konkurentsieeskirjad peaksid kehtima ühtmoodi avaliku ja erasektori ettevõtjatele.
A presumption of transfer of State aid by airports to airlines would be in breach of EU law.
Ryanair väidab, et komisjoni kasutatud tõendid riigiga seostatavuse tõendamiseks ei ole piisavad.
This presumption discriminates against public airports, while competition rules should apply without distinction to public and private undertakings.
Tõendid peegeldavad võib-olla ametiasutuste huvi lennujaama ärisuhete ja tuleviku vastu, kuid ei näita ühegi avaliku sektori asutuse tegelikku osalemist lennujaama ja Ryanairi läbirääkimistel ja lepingute sõlmimisel.
Ryanair claims that the evidence used by the Commission in order to show imputability to the state is not sufficient.
Kaudne tõend, et Tüüringi liidumaa ministeeriumid lükkasid lepingud Ryanairiga tagasi, osutab vähemalt sellele, et komisjon peab Ryanairi lepingute seostatavust riigiga põhjalikumalt uurima.
The evidence may reflect the public authorities' interest in the airport's commercial relations and future, but does not prove any actual involvement of any of the public authorities in the airport's negotiations and agreements with Ryanair.
Ryanair rõhutab, et oluline ei ole küsimus, kas riik oleks pidanud paigutama oma raha mujale, vaid see, kas riik andis lennuettevõtjale eelise, mida ta muul viisil ei oleks saanud.
Evidence that the ministries of the Land of Thuringia were actually opposed to the agreements with Ryanair would indicate that, at the very least, a more robust examination by the Commission of the imputability of the Ryanair agreements to the state is required.
Ryanair leppis lihtsalt läbirääkimistel avaliku sektori lennujaamadega kokku tingimused, mis sarnanesid nendega, mida tal õnnestus võrreldavates eralennujaamades saavutada.
Ryanair submits that the question is not whether the state should have invested its money elsewhere but whether the state confers an advantage on an airline which it would not have obtained otherwise.
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamine
Ryanair has merely negotiated terms with public airports similar to what it was able to obtain at comparable private airports.
Ryanair väidab, et ta ei ole kaudne riigiabi saaja.
The application of the market economy investor principle
Senikaua kuni Ryanairi ja lennujaama vahelise ärisuhte tingimused on turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte alusel põhjendatavad, ei saa tagasimaksekohustusi Ryanairile laiendada.
Ryanair submits that it is not an indirect recipient of State aid.
Ryanair väidab, et turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtet tuleb kohaldada kõikidel juhtudel, kui oletatakse, et avaliku sektori omandis olevad lennujaamad on andnud Ryanairile riigiabi.
As long as the terms of a commercial relationship between Ryanair and an airport can be justified under the market economy investor principle (hereinafter: ‘MEIP’), any recovery obligation cannot extend to Ryanair.
Lennuettevõtja arvates ei ole tegelikult ei majanduslikku ega juriidilist põhjendust avaliku sektori lennujaamade väljajätmiseks turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte alt.
Ryanair argues that the MEIP should be applied to any case of an alleged grant of State aid to Ryanair by publicly owned airports.
Komisjon on kohaldanud turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtet lepingutele, mis kätkevad suurte avaliku sektori taristuprojektide rahastamist muus transpordivaldkonnas, näiteks avaliku sektori meresadamates.
Indeed, according to the airline, there is no economic or legal justification for the exclusion of public airports from the MEIP and the Commission has applied the MEIP to agreements involving financing of major public infrastructure in other modes of transport, such as public seaports.
Lennujaam täidab kokkulepete sõlmimise kaudu majanduslikku funktsiooni.
The airport is exercising an economic function in entering into agreements.
Peale selle konkureerivad era- ja avaliku sektori lennujaamad turgudel üksteisega.
In addition, private and public sector airports compete in the market and contracts between airlines and airports can be profitable for the latter.
Lisaks võivad lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelised lepingud olla viimatinimetatute jaoks kasumlikud.
Ryanair thinks that an efficiency assessment should not take into account cash injections for public remit investments, should consider incremental costs and not sunk costs and should, lastly, be made against the benchmark of a typically well-run airport.
Ryanair on arvamusel, et tõhususe hindamisel ei tohiks arvesse võtta rahalisi sissemakseid, millega tehakse investeeringuid avalike ülesannete täitmiseks.
Ryanair argues that if a regional airport believes that an agreement will help improve its efficiency, a deal could be profitable even if it appears to involve below-cost pricing at the time of signing.
Edasi tuleb hindamisel arvesse võtta lisanduvaid kulusid, mitte tagastamatuid kulusid, ja lõpuks tuleb uurimisel kasutada võrdlusnäitajana tüüpilist hästi juhitud lennujaama.
Inefficient and underutilised airports can be expected to become profitable only once they achieve economies of scale and network externalities, the time frame for which can last 25 to 30 years.
Ryanair leiab, et kui leping aitab piirkondliku lennujaama arvates tema tõhusust suurendada, võib tehing olla kasumlik ka siis, kui lepingu allkirjastamise hetkel ei tundu see sisaldavat kulusid katvat hinnakujundust.
Low-fare airlines are ideally positioned to provide a significant increase in revenues to regional airports, usually without any need for new infrastructure or other investments.
Ebatõhusatelt ja vähe kasutatavatelt lennujaamadelt on võimalik oodata kasumlikkust ainult juhul, kui nad saavutavad mastaabisäästu ja välise võrgustikumõju.
In support of this, Ryanair cites the UK Civil Aviation Authority's decision of 27 May 2011 recognising low-fare airlines' less costly reliance on airport services.
Selle ajaline raamistik võib ulatuda 25–30 aastani.
Ryanair argues that sunk costs should be disregarded in the application of the MEIP, both in a comparator analysis and in a cost analysis.
Odavlennuettevõtjad sobivad piirkondlike lennujaamade tulude märgatavaks kasvatamiseks ideaalselt, kusjuures selleks ei ole tavaliselt vaja uut taristut ega muid investeeringuid.
Ryanair states that a private investor operating AOC from 1992 onwards would have to consider both the infrastructure and the fixed operating costs of the airport as sunk costs.
Ryanair tsiteerib siin tõendina Ühendkuningriigi tsiviillennundusameti 27. mai 2011. aasta otsust, milles tunnistatakse, et odavlennuettevõtjad kasutavad lennujaamateenuseid soodsama hinnaga.
Realistically, there was no way to recover such costs, given the AOC's low commercial appeal and very limited market power.
Ryanair väidab, et tagastamatud kulud tuleks turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamisel nii võrdlevas analüüsis kui ka kuluanalüüsis tähelepanuta jätta.
Under such circumstances, the acceptance of any alternative scenario offering better, or simply less onerous, prospects to the airport owner(s) than the counterfactual of doing nothing or closing the airport at a potentially significant cost, would be fully consistent with the market economy investor principle.
Ryanair märgib, et AOCd alates 1992. aastast käitav erainvestor peab tagastamatute kuludena käsitlema nii taristukulusid kui ka lennujaama püsikulusid.
Ryanair also stresses that the specific costs linked to Ryanair have to be considered separately from the costs incurred by the airport, but may be overall lower than the revenues deriving from the positive network externalities generated by Ryanair's activities at the airport.
AOC vähest majanduslikku ligitõmbavust ja väga piiratud turujõudu silmas pidades ei ole realistlikult vaadeldes mingit võimalust selliseid kulusid tagasi teenida.
The studies by a consultancy firm acting for Ryanair
Sellistes oludes vastab iga sellise alternatiivse stsenaariumi kasutuselevõtt, mis pakub lennujaama omanikule või omanikele paremaid või lihtsalt vähem koormavaid väljavaateid kui teistel tingimustel põhinev stsenaarium, mitte midagi tegemine või lennujaama sulgemine ilmselt suurte kuludega, täielikult turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele.
Ryanair states that the fee agreement with AOC fulfils the requirements of the market economy investor principle.
Samuti toonitab Ryanair, et konkreetseid Ryanairiga seotud kulusid tuleb vaadelda eraldi lennujaamale tekkinud kuludest, mis võivad aga kokkuvõttes kujuneda väiksemaks kui Ryanairi lennujaamas tegutsemise kaudu tekkivast positiivsest välisest võrgustikumõjust saadav tulu.
To that end, Ryanair provided the Commission with two reports prepared by a consultancy firm.
Ryanairi huvides tegutseva nõustamisettevõtte uuringud
These studies compare the deal in question with other fee agreements signed between Ryanair and airports which are either majority privately owned and funded, or operating as market economy investors in a situation that is sufficiently similar to AOC.
Ryanair selgitab, et tasukokkulepe AOCga vastab turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele.
Ryanair explains the method applied in the reports for comparing the airports as follows:
Sel eesmärgil esitas Ryanair komisjonile kaks nõustamisettevõtte koostatud aruannet.
the analysis was only made based on other Ryanair contracts, because Ryanair has different operating modes compared with most other carriers, namely no use of air bridges, buses or lounges, no transfer flights, turnaround time of 20 minutes and mostly carry-on luggage.
Nendes uuringutes võrreldakse siin käsitletavat lepingut tasukokkulepetega Ryanairi ja muude lennujaamade vahel, mille enamusosalus kuulub eraomanikule ja mida rahastab erasektor või mis tegutsevad AOC omaga piisavalt sarnases olukorras turumajanduse tingimustes tegutseva investorina.
In addition, only airports that are operated according to a market economy investor logic were included in the scope of the study.
Ryanair selgitab aruannetes lennujaamade võrdlemiseks kasutatud meetodit järgmiselt:
Airports that may have received substantial State aid support were ruled out.
uuringu aluseks võeti ainult Ryanairi muud lepingud, sest Ryanairil on enamikust teistest lennuettevõtjatest erinev ärimudel, nimelt loobumine reisijasildadest, reisibussidest või ootesaalidest, jätkulendude puudumine, maa peal viibimise aeg 20 minutit ja peamiselt käsipagas.
As a result, around 15 airports in Ryanair's network meet these criteria and were included in the scope of the study.
Peale selle kaasati uuringusse ainult turumajanduse tingimustes tegutseva investori loogilise põhimõtte kohaselt käitatavad lennujaamad.
The first report considers […]* to be the most appropriate comparator airport.
Välistati lennujaamad, kes võivad saada suures ulatuses toetust riigiabi kaudu.
The report states that ‘ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport.
Nendele kriteeriumidele vastab Ryanairi võrgustikus ligikaudu viisteist lennujaama.
Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here’.
Need kaasati uuringusse.
The second report extended the comparator set to […]* airports and compared charges at these airports between 2003/2004 and 2010/2011, on both a per passenger and a per turnaround basis.
Esimeses aruandes käsitletakse […]* kui kõige paremini sobivat võrdluslennujaama.
The reports conclude that the overall level of charges paid by Ryanair to AOC is on average higher than, or in line with, the comparable level of charges paid by the airline over the period under investigation at the comparator airports.
Aruandes väidetakse, et „ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport.
This suggests that the charges paid by Ryanair at AOC under the various agreements are compatible with a level of charges that would have been offered to Ryanair by an airport-owning market economy investor in similar circumstances.
Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here” [… analüüsi eesmärgil välja valitud lennujaam peaks ideaaljuhul olema Altenburgi lennujaamaga sarnase suurusega.
Ryanair claims that airport charges should be regarded at levels corresponding to the marginal costs rather than looking at the average variable costs or average total costs.
Ei õnnestunud küll leida ühtegi võrdluslennujaama, millel oleks kõikides otsustavates valdkondades Altenburgi lennujaamaga väga suur sarnasus, aga […]* lennujaam on siin esitatud analüüsi eesmärgil piisavalt sarnane.].
Ryanair stresses that AOC's agreements with Ryanair and AMS should be assessed separately and both companies cannot be considered a single beneficiary of the alleged State aid.
Teises aruandes laiendatakse võrdluslennujaamade ringi lennujaamadele […]* ja võrreldakse nendes lennujaamades ajavahemikul 2003/2004 kuni 2010/2011 nii reisija kohta kui ka käideldud lennuki kohta makstud tasusid.
The agreements were separate, negotiated independently, relate to different services and were not subject to any linkage that would justify their consideration as a single source of alleged State aid.
Aruannetes jõutakse järeldusele, et tasusumma, mida Ryanair AOC-le maksis, on võrreldavast tasusummast, mida lennuettevõtja uuringuperioodil võrdluslennujaamadele maksis, keskmiselt suurem või sellega võrdne.
The conclusion of a marketing agreement with AMS was not a condition for the operation of routes by Ryanair to and from an airport.
See lubab järeldada, et Ryanairi poolt erinevate lepingute raames AOC-le makstud tasud vastavad suuruselt tasudele, mida turumajanduse tingimustes tegutsev lennujaama omanikust investor oleks Ryanairile sarnastel tingimustel pakkunud.
Based on their own perception of their marketing needs, many airports served by Ryanair do not conclude agreements with AMS.
Ryanair väidab, et lennujaamatasude vaatlemisel tuleks pigem lähtuda piirkuludest kui keskmistest muutuv- või üldkuludest.
Ryanair stresses that the purchase of marketing services at market rates should be considered separately from a related airport-airline contractual agreement.
Ryanair rõhutab, et AOC lepinguid Ryanairi ja AMSiga tuleb hinnata eraldi ja et neid ettevõtjaid ei saa vaadelda riigiabi üheainsa oletatava saajana.
Ryanair further explains that there is no suggestion that an airline committing to deliver a similar number of passengers and/or aircraft rotations would not have received similar ‘reduced fees’.
Lepingud on eraldiseisvad, need on üksteisest sõltumatult läbi räägitud, nende esemeks on erinevad teenused ja nad ei ole üksteisega nii seotud, et nende vaatlemine oletatava riigiabi ainsa allikana oleks õigustatud.
The Commission also does not examine whether an airline offering similar commitments would have obtained a similar level of fees from a comparable private airport.
Turunduslepingu sõlmimine AMSiga ei olnud eeltingimus Ryanairi lennuliinide käitamiseks lennujaamast ja lennujaama.
As to the value of marketing, Ryanair claims that marketing space on Ryanair's website is a limited resource and demand for that space is high, including from businesses other than airports.
Kuna paljud Ryanairi teenindatavad lennujaamad täidavad oma turundusvajadusi ise, ei sõlmi nad AMSiga lepinguid.