natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The data account for the effects of sound attenuation due to spherical wave spreading (inverse-square law) and atmospheric absorption.
Heli intensiivsus Teatud punktis vastu võetud heli tugevus, mis on seotud akustilise energiaga (seda näitab mõõdetud helitase).
The distance is defined perpendicular to the aeroplane flight path and the aircraft wing-axis (i.e. vertically below the aircraft in non-banked flight)
Helitase Detsibellides väljendatav helienergia indikaator.
Noise-related power parameter Parameter that describes or indicates the propulsive effort generated by an aircraft engine to which acoustic power emission can logically be related; usually taken to be → corrected net thrust.
Vastu võetud heli mõõdetakse koos sageduskorrektsiooniga või ilma selleta; korrigeeritud helitasemeid nimetatakse sageli →müratasemeteks.
Loosely termed ‘power’ or ‘power setting’ throughout the text
Etapi/lennu pikkus Kaugus väljuva õhusõiduki esimese sihtkohani; kasutatakse õhusõiduki kaalu indikaatorina.
Noise significance The contribution from a flight path segment is ‘noise significant’ if it affects the event noise level to an appreciable extent.
Stardialustuspunkt, SOR
Disregarding segments that are not noise-significant yields massive savings in computer processing
Lennuraja punkt, kust väljalendav õhusõiduk alustab startimist.
Observer → Receiver
Kasutatakse ka nimetust „pidurivabastuspunkt”.
Procedural steps Prescription for flying a profile — steps include changes of speed and/or altitude
Tegelik õhkkiirus Õhusõiduki tegelik kiirus õhu suhtes (= teekonnakiirus seisva õhu korral).
Profile point Height of flight path segment end point — in vertical plane above the ground track
Kaalutud ekvivalentne müratase, Leq,W
Receiver A recipient of noise that arrives from a source; principally at a point on or near the ground surface
Indikaatori Leq teisendatud versioon, kus ööpäeva eri ajavahemikes (tavaliselt päev, õhtu ja öö) esineva müra suhtes kasutatakse erinevaid kaalutegureid.
Reference atmosphere A tabulation of sound absorption rates used to standardise NPD data (see Appendix D)
Sümbolid
Reference day A set of atmospheric conditions on which ANP data are standardised
Lühim kaugus vaatluspunktist lennutrajektoori lõiguni
Reference duration A nominal time interval used to standardise single event sound exposure level measurements; equal to 1 second in the case of → SEL
Kaugus vaatluspunktist risti lennutrajektooriga (nn kaldkaugus)
Reference speed Aeroplane groundspeed to which NPD → SEL data are normalised
Kaalutud kaugus
→ Sound Exposure Level
Tegelik kasulik tõmbejõud mootori kohta
Single event sound exposure level The sound level an event would have if all its sound energy were compressed uniformly into a standard time interval known as the → reference duration
Korrigeeritud kasulik tõmbejõud mootori kohta
Soft ground A ground surface that is acoustically ‘soft’, typically grassy, that surrounds most aerodromes.
Õhusõiduki lennukõrgus (keskmisest merepinnast)
Acoustically hard, i.e. highly reflective, ground surfaces includes concrete and water.
Sündmuse müratase (skaala määramata)
The noise contour methodology described herein applies to soft ground conditions
Müratase ajahetkel t (skaala määramata)
Sound Energy transmitted through air by (longitudinal) wave motion which is sensed by the ear
A-korrigeeritud (A-kaalutud) mürarõhutase (ajahetkel t), mõõdetakse mürataseme aeglasel mõõteskaalal
Sound attenuation The decrease in sound intensity with distance along a propagation path.
Müraga kokkupuute tase
For aircraft noise its causes include spherical wave spreading, atmospheric absorption and → lateral attenuation
LA(t) maksimaalne väärtus sündmuse ajal
Sound exposure A measure of total sound energy immission over a period of time
Üksiksündmuse müraga kokkupuute tase
Sound Exposure Level, LAE
Üksiksündmuse müraga kokkupuute tase müra-võimsuse-vahemaa andmebaasi kohaselt
(Acronym SEL) A metric standardised in ISO 1996-1 or ISO 3891 = A-weighted single event sound exposure level referenced to 1 second
Efektiivselt tajutav müratase
Sound intensity The strength of sound immission at a point — related to acoustical energy (and indicated by measured sound levels)
Ekvivalentne (püsiv) müratase
Sound level A measure of sound energy expressed in decibel units.
L(t) maksimaalne väärtus sündmuse ajal
Received sound is measured with or without ‘frequency weighting’; levels measured with a weighting are often termed → noise levels
Lõigus tekkinud maksimaalne müratase
Stage/trip length Distance to first destination of departing aircraft; taken to be an indicator of aircraft weight
 Kaugus vaatluspunktist teekonnajooneni risti teekonnajoonega
Start of Roll, SOR
lg Kümnendlogaritm
The point on the runway from which a departing aircraft commences its take-off.
Lõikude või alalõikude arv
Also termed ‘brake release’
Sündmuste arv, kus Lmax ületab kindlaks määratud künnist
True airspeed Actual speed of aircraft relative to air (= groundspeed in still air)
Võimsusnäitaja müra-võimuse-vahemaa muutujas L(P,d)
Weighted equivalent sound level, Leq,W
Konkreetse lõiguga seotud võimsusnäitaja
An modified version of Leq in which different weights are assigned to noise occurring during different period of the day (usually day, evening and night)
Kaugus lõigu algusest lähenemistrajektoori lähima punktini
Symbols
Pöörderaadius
Shortest distance from an observation point to a flight path segment
Standardhälve
Perpendicular distance from an observation point to the flight path (slant distance or slant range)
Kaugus piki teekonnajoont
Scaled distance
Lennuraja pikkus
Actual net thrust per engine
Aeg
Corrected net thrust per engine
Üksiku mürasündmuse tegelik kestus
Aircraft altitude (above MSL)
Integreeritud mürataseme standardaeg
Event noise level (scale undefined)
Teekonnakiirus
Sound level at time t (scale undefined)
Lõigu ekvivalentne teekonnakiirus
A-weighted sound pressure level (at time t) — measured on the slow sound level meter scale
Standardne teekonnakiirus, mille suhtes on määratud müra-võimsuse-vahemaa andmed
(SEL) Sound Exposure Level
Õhusõiduki koordinaadid
Maximum value of LA(t) during an event
Lennuvälja viitepunkti asukoht geograafiliste koordinaatide järgi
Single event sound exposure level
Õhusõiduki kõrgus maapinnatasandist/lennuvälja viitepunktist
Single event sound exposure level determined from NPD database
α Lõpliku pikkusega lõigu korrektsiooni ΔF arvutamiseks kasutatav näitaja
Effective Perceived Noise Level
β Õhusõiduki tõusunurk maapinnatasandi suhtes
Equivalent (continuous) sound level
ε Õhusõiduki kallakunurk
Maximum value of L(t) during an event
γ Tõusmis-/laskumisnurk
Maximum level generated by a segment
φ Langusnurk (külgsuunatundlikkuse parameeter)
 Perpendicular distance from an observation point to the ground track
λ Lõigu kogupikkus
Number of segments or sub-segments
ξ Õhusõiduki kurss, mida mõõdetakse päripäeva alates magnetmeridiaanist
Number of events with Lmax exceeding a specified threshold
Λ(β,) Külgsumbumine õhust maa poole
Power parameter in NPD variable L(P,d)
Λ(β) Kaugkülgsumbumine õhust maa poole
Power parameter relevant to a particular segment
Γ() Külgsumbumise kaugustegur
Distance from start of segment to closest point of approach
Δ Muut, näitaja väärtuse muutus või parandus (vastavalt tekstile)
Radius of turn
Lõplikust lõigupikkusest tingitud parandus
Standard deviation
Mootori paigalduskohast tulenev parandus
Distance along ground track
Ööpäeva ajavahemiku i kaalutegur, [dB]
Runway length
Tagasitõmme
Time
Stardialustuspunkti parandus
Effective duration of single sound event
Kestuse (kiiruse) parandus
Reference time for integrated sound level
Allindeksid
Groundspeed
1, 2 Intervalli või lõigu alg- ja lõppväärtust näitavad allindeksid
Equivalent segment groundspeed
Kokkupuude
Reference groundspeed for which NPD data are defined
Õhusõiduki tüübi/kategooria indeks summeerimisel
x,y,z Local coordinates
Teekonnajoone/alamjoone indeks summeerimisel
Aircraft coordinates
Lõigu indeks summeerimisel
Position of aerodrome reference point in geographical coordinates
Maksimum
Height of aircraft above ground plane/aerodrome reference point
Standardväärtus
α Parameter used for calculation of the finite segment correction DF
Lõigu eriväärtus
β Elevation angle of aircraft relative to ground plane
Stardialustuspunktile vastav väärtus
ε Aircraft bank angle
Start
γ Climb/descent angle
Kõik allika emissioonitaset mõjutavad sisendväärtused, kaasa arvatud allika asukoht, tehakse kindlaks vähemalt täpsusega, mis vastab allika emissiooni mõõtemääramatuse tasemele ±2dBA (kõik muud parameetrid jäävad muutumatuks).
φ Depression angle (lateral directivity parameter)
Lennutrajektooride määramiseks tuleb kasutada radaritega määratud lennutrajektoore, kui vastavad andmed on olemas ja piisavalt kvaliteetsed.
λ Total segment length
Standardväärtusi ja eeldusi modelleeritud trajektoori jaoks on lubatud kasutada radariga määratud lennutrajektoori asemel sisendina juhul, kui tegelike andmete kogumiseks tuleks teha ebaproportsionaalselt suuri kulutusi.
ψ Angle between direction of aircraft movement and direction to observer
Õhusõidukite müra
ξ Aircraft heading, measured clockwise from magnetic north
Dokumendi eesmärk ja ulatus
Λ(β) Long range air-to-ground lateral attenuation
Kontuur on läbi ühesuguse indeksiväärtusega punktide kulgev joon.
Γ() Lateral attenuation distance factor
Indeksi väärtuses võetakse teatud viisil kokku üksikud õhusõidukite müra sündmused, mis esinevad teatud kindla ajavahemiku jooksul, mida tavaliselt mõõdetakse päevades või kuudes.
Δ Change in value of a quantity, or a correction (as indicated in the text)
Lähedal asuvast lennujaamast välja ja sisse lendavatelt õhusõidukitelt maapinnal asuvatesse punktidesse kostev müra sõltub paljudest teguritest.
Finite segment correction
Nendest peamised on lennuki ja selle jõuseadme tüüp; lennukil kasutatavad võimsuse, tagatiibade ja õhkkiiruse juhtimise protseduurid; asjaomaste punktide ja erinevate lennutrajektooride vaheline kaugus; vaadeldava koha topograafia ja ilmaolud.
Engine installation correction
Lennujaamades kasutatakse üldjuhul mitut tüüpi lennukeid, erinevaid lennuprotseduure ja erinevaid käitusmassi vahemikke.
Weighting for ith time of day period, dB
Kontuuride leidmiseks arvutatakse kohaliku müraindeksi väärtuste pinnad.
Reverse thrust
Käesolevas dokumendis kirjeldatakse, kuidas arvutada ühes vaatluspunktis ühe õhusõiduki mürasündmuse tasemeid konkreetse lennu või lennutüübi kohta ning neid hiljem mingil viisil keskmistada või akumuleerida, et leida antud punkti kohta indeksi väärtuseid.
Start of roll correction
Nõutav indeksi väärtuste pind saadakse arvutuste kordamisega vastavalt vajadusele õhusõidukite erinevat tüüpi liikumiste korral.
Duration (speed) correction
Arvutusi tuleks teha võimalikult tõhusalt ja jätta välja müra aspektist ebaolulised sündmused (mis ei avalda olulist mõju kogumürale).
Subscripts
Kui lennujaama tööga seotud müra tekitavad toimingud ei avalda olulist mõju elanikkonna üldisele kokkupuutele õhusõidukite müraga ja nendega seotud mürakontuuridele, võib need arvestamata jätta.
1, 2 Subscripts denoting start and end values of an interval or segment
Sellised toimingud on järgmised: helikopteriga lendamine, ruleerimine, mootorite katsetamine ja abimootorite kasutamine.
Exposure
See ei tähenda tingimata, et nende mõju on ebaoluline, ning vajaduse korral saab nimetatud allikaid hinnata vastavalt punktidele 2.7.21 ja 2.7.22.
Aircraft type/category summation index
Dokumendi ülesehitus
Ground track/subtrack summation index
Mürakontuuri määramise protsessi on kujutatud joonisel 2.7.a.
Segment summation index
Kontuure määratakse erinevatel eesmärkidel, millest tavaliselt sõltuvad ka nõuded allikatele ja sisendandmete eeltöötlemisele.
max
Varasemat müra mõju kujutavad kontuurid võidakse leida õhusõidukite tegelike liikumiste dokumenteeritud andmete põhjal: liikumised, massid, radariga mõõdetud lennutrajektoorid jne.
Maximum
Planeerimise eesmärgil kasutatavate kontuuride jaoks on paratamatult vaja rohkem kasutada prognoose liikluse, teekonnajoonte ning tulevaste õhusõidukite tehniliste näitajate ja müranäitajate kohta.
Reference value
Joonis 2.7.a
Segment specific value
Mürakontuuri määramise protsess
Related to start of roll
andmete eksport Müra-kontuuride arvustus
Takeoff
Lendude ühendamine Ühe lennu müraarvutus
All input values affecting the emission level of a source, including the position of the source, shall be determined with at least the accuracy corresponding to an uncertainty of ± 2dB(A) in the emission level of the source (leaving all other parameters unchanged).
Lennuandmete allikast olenemata kirjeldatakse iga lennuki liikumist, saabumist või väljumist selle lennutrajektoori geomeetria ja mööda trajektoori liikuva õhusõiduki müraemissiooni alusel (kui liikumised on müra ja lennutrajektoori osas sisuliselt samad, kasutatakse nende arvessevõtmiseks lihtsat korrutamistehet).
Specifically, flight paths derived from radar data to derive the flight paths shall be used whenever they exist and is of sufficient quality.
Müraemissioon sõltub õhusõiduki omadustest, eelkõige selle mootorite tekitatud võimsusest.
Default input values and assumptions are accepted, for example, to be used for modelled routes instead of radar derived flight paths, if the collection of real data is associated with disproportionately high costs.
Soovitatud meetodi kohaselt jagatakse lennutrajektoori lõikudeks.
Aircraft noise
Punktides 2.7.3 kuni 2.7.6 kirjeldatakse meetodi üksikelemente ja selgitatakse selle aluseks olevat trajektoori lõikudeks jagamise põhimõtet: vaadeldud sündmuse helitase koosneb lennutrajektoori kõigi olulise müraga lõikude helitasemetest, mida saab arvutada üksteisest sõltumatult.
Aim and scope of document
Punktides 2.7.3 kuni 2.7.6 kirjeldatakse ka nõudeid mürakontuuride kogumi leidmiseks vajalike sisendandmete kohta.
Contour maps are used to indicate the extent and magnitude of aircraft noise impact around airports, that impact being indicated by values of a specified noise metric or index.
Vajalike käitusandmete üksikasjalik kirjeldus on esitatud A liites.
A contour is a line along which the index value is constant.
Punktides 2.7.7 kuni 2.7.13 kirjeldatakse lennutrajektoori lõikude arvutamist eeltöödeldud sisendandmete põhjal.
Principal among these are the types of aeroplane and their powerplant; the power, flap and airspeed management procedures used on the aeroplanes themselves; the distances from the points concerned to the various flight paths; and local topography and weather.
Selle arvesse võtmiseks kirjeldatakse iga lennutrajektoori statistiliselt tsentraalse või magistraalteekonnajoonena, millega ümber on hulk hajusaid trajektoore.
Airport operations generally include different types of aeroplanes, various flight procedures and a range of operational weights.
Ka seda selgitatakse punktides 2.7.7 kuni 2.7.13 viitega C lisas esitatud lisateabele.
Contours are generated by calculating surfaces of local noise index values mathematically.
Punktides 2.7.14 kuni 2.7.19 kirjeldatakse üksiksündmuse mürataseme (ühe õhusõiduki liikumise tõttu maapinnal ühes punktis tekkiv müra) arvutuskäigu etappe.
This document explains in detail how to calculate, at one observer point, the individual aircraft noise event levels, each for a specific aircraft flight or type of flight, that are subsequently averaged in some way, or accumulated, to yield index values at that point.
D liites käsitletakse müra-võimsuse-vahemaa andmete ümberarvutamist standardtingimustest erinevate tingimuste jaoks.
The required surface of index values is generated merely by repeating the calculations as necessary for different aircraft movements — taking care to maximise efficiency by excluding events that are not ‘noise-significant’ (i.e. which do not contribute significantly to the total).
E liites selgitatakse, kuidas kasutatakse mudelis lõpliku pikkusega lennutrajektoori lõikude helikiirguse määramiseks akustilist dipoolallikat.
Where noise generating activities associated with airport operations do not contribute materially to the overall population exposure to aircraft noise and associated noise contours, they may be excluded.
ja 4. peatükis kirjeldatud modelleerimissuhtarvude kasutamiseks on lisaks asjaomaste lennutrajektooride andmetele vaja uuritava õhusõiduki kohta ka müranäitajaid ja tehnilisi näitajaid.
These activities include: helicopters, taxiing, engine testing and use of auxiliary power-units.
Ühe õhusõiduki liikumisega kaasneva mürasündmuse helitaseme määramine ühes vaatluspunktis on baasarvutus.
This does not necessarily mean that their impact is insignificant and where these circumstances occur assessment of the sources can be undertaken as set out in paragraphs 2.7.21 and 2.7.22.
Seda tuleb korrata kõigi õhusõidukiliikumiste kohta kõigis ettenähtud punktides, millega kaetatakse eeldatav vajalike mürakontuuridega hõlmatud ala.
Outline of the document
Igas punktis ühendatakse või keskmistatakse seal leitud helitasemed teatud meetodi kohaselt, et leida kumulatiivne tase või müraindeksi väärtus.
The noise contour generation process is illustrated in Figure 2.7.a.
Kõnealust protsessi osa kirjeldatakse punktides 2.7.20 ning 2.7.23–2.7.25.
Contours are produced for various purposes and these tend to control the requirements for sources and pre-processing of input data.
Punktides 2.7.26–2.7.28 esitatakse kokkuvõte valikuvõimalustest ja nõuetest, mille kohaselt paigutatakse mürakontuurid müraindeksi väärtuste maatriksisse.
Contours that depict historical noise impact might be generated from actual records of aircraft operations — of movements, weights, radar-measured flight paths, etc.
Seal antakse juhiseid kontuuride koostamise ja järeltöötluse kohta.
Contours used for future planning purposes of necessity rely more on forecasts — of traffic and flight tracks and the performance and noise characteristics of future aircraft.
Lõikudeks jagamise kontseptsioon
Figure 2.7.a
Iga konkreetse õhusõiduki kohta on andmebaasis esitatud müra-võimsuse-vahemaa suhtarvude baasväärtused.
The noise contour generation process
Need näitavad stabiilselt sirgjoones lendava kindla lennukonfiguratsiooniga õhusõiduki tekitatud tajutava mürasündmuse helitaset standardkiirusel ja standardsetel atmosfääritingimustel otse õhusõiduki all [6] maksimaalse väärtuse ja teatud ajavahemikule jaotatud väärtusena, mis esitatakse kauguse funktsioonina.
Post-Processing; data export
Müra modelleerimiseks on veojõud kui kõige olulisem element esitatud läbi müraga seotud võimsuse parameetri; tavaliselt kasutatavaks parameetriks on korrigeeritud kasulik tõmbejõud.
Calculation of noise contours Accumulation of flights
Andmebaasist saadud sündmuse baastasemenäitajaid korrigeeritakse, et võtta arvesse esiteks tegelike (st modelleeritud) ja standardsete atmosfääritingimuste ning õhusõiduki tegeliku ja standardkiiruse erinevust (heliga kokkupuute taseme leidmise korral) ja teiseks otse alla ja küljele kiirguva müra erinevust juhul, kui vastuvõtupunkt ei asu otse õhusõiduki all.
Noise calculation for a single flight
Viimati nimetatud olukord on tingitud heli leviku külgsuunatundlikkusest (mootori paigalduskoha mõju) ja külgsumbumisest.
Definition of flight path geometry, speed and thrust profiles
Kuid isegi selliselt korrigeeritud sündmuste andmed kehtivad ainult stabiilselt ühel kõrgusel lendava õhusõiduki kogumüra kohta.
Whatever the source of flight data, each different aircraft movement, arrival or departure, is defined in terms of its flight path geometry and the noise emission from the aircraft as it follows that path (movements that are essentially the same in noise and flight path terms are included by simple multiplication).
Lõikudeks jagamine on protsess, millega soovitatud mürakontuuri mudelis kohandatakse lõpmatu trajektoori müra-võimsuse-vahemaa andmeid ja külgsuunalise leviku andmeid nii, et oleks võimalik arvutada ebaühtlase (muutuva lennukonfiguratsiooniga) lennutrajektoori korral vastuvõtjani jõudvat müra.
The noise emission depends on the characteristics of the aircraft — mainly on the power generated by its engines.
Õhusõiduki liikumisel tekkiva sündmuse helitaseme arvutamiseks jagatakse lennutrajektoor järjestikusteks sirgjoonelisteks lõikudeks, millest igaühte saab käsitada lõpliku pikkusega osana lõpmatust trajektoorist, mille müra-võimsuse-vahemaa ja külgkorrektsioonide väärtused on teada.
The recommended methodology involves dividing the flight path into segments.
Sündmuse maksimaalne tase on lihtsalt suurim vastavas lõigus esinev väärtus.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 outline the elements of the methodology and explain the principle of segmentation on which it is based; that the observed event noise level is an aggregation of contributions from all ‘noise-significant’ segments of the flight path, each of which can be calculated independently of the others.
Kogu mürasündmuse aja järgi integreeritud taseme arvutamiseks liidetakse piisavast arvust lõikudest saabunud müra, st selliste lõikude müra, mis mõjutavad oluliselt sündmuse kogumürataset.
Sections 2.7.3 to 2.7.6 also outline the input data requirements for producing a set of noise contours.
Ühe lõpliku pikkusega lõigu mürapanuse suurust sündmuse kogumüras arvutatakse empiirilise meetodiga.
Detailed specifications for the operational data needed are set out in Appendix A.
Energiafraktsiooni F – lõigu müra osakaal lõpmatu trajektoori kogumüras – kirjeldatakse suhteliselt lihtsa avaldisega, mis võimaldab arvesse võtta õhusõiduki müra suunatundlikkust pikisuunal ja vastuvõtjale avanevat „vaadet” lõigust.
How the flight path segments are calculated from pre-processed input data is described in Sections 2.7.7 to 2.7.13.
Üks põhjus, miks lihtsast empiirilisest meetodist üldjuhul piisab, on see, et reeglina pärineb valdav osa mürast kõige lähemast, tavaliselt vahetult kõrval asuvast lõigust, mille vastuvõtjale lähim punkt paikneb lõigu sees (mitte selle ühes otsas).
This involves applications of aircraft flight performance analysis, equations for which are detailed in Appendix B. Flight paths are subject to significant variability — aircraft following any route are dispersed across a swathe due to the effects of differences in atmospheric conditions, aircraft weights and operating procedures, air traffic control constraints, etc.
See tähendab, et kaugemal asuvate lõikude müra hinnangud võivad muutuda seda ligikaudsemaks, mida kaugemal nad vastuvõtjast asuvad, ning see ei vähenda oluliselt meetodi täpsust.
This is taken into account by describing each flight path statistically — as a central or ‘backbone’ path which is accompanied by a set of dispersed paths.
Lennutrajektoorid: teekonnajooned ja profiilid
This too is explained in Sections 2.7.7 to 2.7.13 with reference to additional information in Appendix C.
Modelleerimise kontekstis tähendab lennutrajektoor täielikku kirjeldust õhusõiduki ruumis ja ajas liikumise kohta [7].
Sections 2.7.14 to 2.7.19 set out the steps to be followed in calculating the noise level of one single event — the noise generated at a point on the ground by one aircraft movement.
Need andmed koos tõmbejõu (või muu müraga seotud võimsuse parameetri) andmetega on vajalikud tekitatud müra arvutamiseks.
Appendix D deals with the re-calculation of NPD-data for non-reference conditions.
Teekonnajoon on lennutrajektoori vertikaalprojektsioon tasasele maapinnale.
Appendix E explains the acoustic dipole source used in the model to define sound radiation from flight path segments of finite length.
Koos vertikaalse lennuprofiiliga võimaldab see konstrueerida kolmemõõtmelise lennutrajektoori.
Applications of the modelling relationships described in Chapters 3 and 4 require, apart from the relevant flight paths, appropriate noise and performance data for the aircraft in question.
Lõikudena modelleerimine eeldab, et iga õhusõiduki liikumise lennutrajektoori kirjeldatakse järjestikuste sirgelõikude jadana.
Determining the event level for a single aircraft movement at a single observer point is the core calculation.
Lõikudeks jagamise viis sõltub vajadusest leida rahuldav kompromiss täpsuse ja tulemuslikkuse vahel – lõigud peavad piisava täpsusega vastama tegelikule kõverale lennutrajektoorile, kuid samal ajal ei tohi nõuded vajalikule arvutusvõimsusele ja andmetele kasvada liiga suureks.