natgillin/translations-raw huggingface dataset:
where t0 denotes a reference time.
Müra-võimsuse-vahemaa andmebaasis kajastamata kauguse d korral kasutatakse valemit 2.7.20, et ekstrapoleerida tulemus kahe viimase väärtuse põhjal, st alguse poole L(d1) ja L(d2) põhjal või lõpu poole L(dI – 1) ja L(dI) põhjal, kus I on kõveral esinevate müra-võimsuse-vahemaa punktide koguarv.
The integration interval [t1,t2] is chosen to ensure that (nearly) all significant sound in the event is encompassed.
Seega
Very often, the limits t1 and t2 are chosen to span the period for which the level L(t) is within 10 dB of Lmax.
alguse poole:
This period is known as the ‘10-dB down’ time.
lõpu poole:
Sound (noise) exposure levels tabulated in the ANP database are 10-dB down values [19].
Kuna lühikese kauguse d korral kasvab müratase levimiskauguse vähenedes väga kiiresti, soovitatakse määrata d jaoks alampiir 30 m, st d = max(d, 30 m).
For aircraft noise contour modelling, the main application of equation (2.7.17) is the standard metric Sound Exposure Level LAE (acronym SEL):
Standardsete müra-võimsuse-vahemaa andmete näivtakistuse korrigeerimine
The exposure level equations above can be used to determine event levels when the entire time history of L(t) is known.
ANP-andmebaasis esitatud müra-võimsuse-vahemaa andmed on normaliseeritud kindlate atmosfääritingimuste suhtes (temperatuur 25 °C ja rõhk 101,325 kPa).
Within the recommended noise modelling methodology such time histories are not defined; event exposure levels are calculated by summing segment values, partial event levels each of which defines the contribution from a single, finite segment of the flight path.
Enne eespool kirjeldatud interpolatsiooni/ekstrapolatsiooni meetodi rakendamist tuleb standardsetes müra-võimsuse-vahemaa andmetes korrigeerida akustilist näivtakistust.
Determination of event levels from NPD-data
Akustiline näivtakistus on seotud helilainete levikuga helikandjas ning see on õhu tiheduse ja heli kiiruse korrutis.
The principal source of aircraft noise data is the international Aircraft Noise and Performance (ANP) database.
Allikast kindlal kaugusel tajutava heli intensiivsusega (võimsus pinnaühiku kohta) seotud helirõhk (seda kasutatakse üksiksündmuse helitaseme ja indikaatori LAmax määramiseks) sõltub õhu akustilisest näivtakistusest mõõtmiskohas.
This tabulates Lmax and LE as functions of propagation distance d — for specific aircraft types, variants, flight configurations (approach, departure, flap settings), and power settings P. They relate to steady flight at specific reference speeds Vref along a notionally infinite, straight flight path [20].How values of the independent variables P and d are specified is described later.
See on temperatuuri ja atmosfäärirõhu (kaudselt ka merepinnast mõõdetud kõrguse) funktsioon.
In a single look-up, with input values P and d, the output values required are the baseline levels Lmax(P,d) and/or LE∞(P,d) (applicable to an infinite flight path).
Seetõttu tuleb ANP-andmebaasi standardseid müra-võimsuse-vahemaa andmeid korrigeerida, et võtta arvesse vastuvõtupunkti tegelikke tingimusi: temperatuuri ja rõhku, mis enamasti erinevad ANP andmete normaliseeritud tingimustest.
Unless values happen to be tabulated for P and/or d exactly, it will generally be necessary to estimate the required event noise level(s) by interpolation.
Standardsete müra-võimsuse-vahemaa tasemete suhtes kohaldatav näivtakistuse korrektsioon on järgmine:
A linear interpolation is used between tabulated power-settings, whereas a logarithmic interpolation is used between tabulated distances (see Figure 2.7.i).
kus:
Figure 2.7.i
Näivtakistuse korrektsioon vastavalt vastuvõtupunkti tegelikele atmosfääritingimustele [dB]
Interpolation in noise-power-distance curves
ρ·c
Noise level
Vastuvõtupunkti õhu akustiline näivtakistus [N·s/m3] (ANP-andmebaasi müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks olevates standardsetes atmosfääritingimustes on õhu näivtakistus 409,81).
Slant distance (logarithmic scale)
Näivtakistus ρ·c arvutatakse järgmiselt:
Power
p/po: vaatleja kõrgusel esineva õhurõhu ja keskmisele merepinna kõrgusele vastava standardse õhurõhu suhe: po = 101,325 kPa (või 1013,25 mbar)
If Pi and Pi + 1 are engine power values for which noise level versus distance data are tabulated, the noise level L(P) at a given distance for intermediate power P, between Pi and Pi + 1, is given by:
(T + 273,15)/(T0 + 273,15): vaatleja kõrgusele vastava õhutemperatuuri ja keskmisel merepinna kõrgusel esineva standardse õhutemperatuuri suhe: T0 = 15,0 °C
If, at any power setting, di and di + 1 are distances for which noise data are tabulated, the noise level L(d) for an intermediate distance d, between di and di + 1 is given by
Akustilise näivtakistuse korrektsiooni suurus jääb tavaliselt alla mõne detsibellikümnendiku.
By using equations (2.7.19) and (2.7.20), a noise level L(P,d) can be obtained for any power setting P and any distance d that is within the envelope of the NPD data base.
Eriti tuleks märkida, et standardsetes atmosfääritingimustes (po = 101,325 kPa ja T0 = 15,0 °C) on näivtakistuse korrektsioon väiksem kui 0,1 dB (0,074 dB).
For distances d that lie outside the NPD envelope, equation (2.7.20) is used to extrapolate from the last two values, i.e. inwards from L(d1) and L(d2) or outwards from L(dI – 1) and L(dI) where I is the total number of NPD points on the curve.
Korrektsioon võib siiski olla märkimisväärsem, kui vaatluskoha temperatuur ja atmosfäärirõhk on müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks olevatest standardsetest atmosfääritingimustest oluliselt erinev.
Thus
Üldised avaldised
Inwards:
Sündmuse helitase lõigul Lseg
Outwards:
Lõigu väärtuste leidmiseks kasutatakse müra-võimsuse-vahemaa andmebaasist võetud baasväärtuste (lõpmatu trajektoor) suhtes parandeid.
As, at short distances d, noise levels increase very rapidly with decreasing propagation distance, it is recommended that a lower limit of 30 m be imposed on d, i.e. d = max(d, 30 m).
Ühest lennutrajektoori lõigust pärinevat maksimaalset mürataset Lmax,seg saab üldiselt väljendada kujul
Impedance adjustment of standard NPD data
ja lennutrajektoori ühe lõigu panust indikaatorisse LE kujul
The NPD data provided in the ANP database are normalised to specific atmospheric conditions (temperature of 25 °C and pressure of 101,325 kPa).
Valemites 2.7.25 ja 2.7.26 sisalduvad parandusliikmed (mida on täpsemalt kirjeldatud punktis 2.7.19) võimaldavad arvesse võtta allpool nimetatud mõjusid.
Before applying the interpolation/extrapolation method previously described, an acoustic impedance adjustment shall be applied to these standard NPD data.
Kestuse parand: müra-võimsuse-vahemaa andmed vastavad standardsele lennukiirusele.
Acoustic impedance is related to the propagation of sound waves in an acoustic medium, and is defined as the product of the density of air and the speed of sound.
Selle suurusega korrigeeritakse kokkupuute taset vastavalt mittestandardsele kiirusele.
For a given sound intensity (power per unit area) perceived at a specific distance from the source, the associated sound pressure (used to define SEL and LAmax metrics) depends on the acoustic impedance of the air at the measurement location.
(Seda ei kasutata indikaatori Lmax,seg puhul.)
It is a function of temperature, atmospheric pressure (and indirectly altitude).
Paigalduskoha mõju: kirjeldab varjete, murdumiste ja peegelduste tõttu tekkivaid külgsuunatundlikkuse muutusi, mida põhjustavad plaaner, mootorid ja ümbritsevad vooluväljad.
There is therefore a need to adjust the standard NPD data of the ANP database to account for the actual temperature and pressure conditions at the receiver point, which are generally different from the normalised conditions of the ANP data.
Λ(β,) Külgsumbumine: see on oluline maapinna suhtes väikese nurga all leviva heli korral ning võimaldab arvesse võtta otseste ja peegeldunud helilainete vastasmõju (maapinna mõju) ja atmosfääris esineva ebaühtluse (mida põhjustab peamiselt maapind) mõju lennutrajektoori kõrval asuva vaatleja suunas liikuvate helilainete murdumisele.
The impedance adjustment to be applied to the standard NPD levels is expressed as follows:
Lõplikust lõigupikkusest tingitud parandus (mürafraktsioon): võimaldab arvesse võtta lõigu lõplikku pikkust, kuna selliselt saadakse väiksem müraga kokkupuude kui lõpmatu lõigu korral.
where:
Seda kasutatakse ainult kokkupuute indikaatorite korrigeerimiseks.
Impedance adjustment for the actual atmospheric conditions at the receiver point (dB)
Kui lõik on osa stardihoovõtu või maandumisjärgse läbijooksu joonest ja vaatleja asub vastava lõigu taga, kasutatakse erimeetmeid, et võtta arvesse õhku tõusva lennuki taga tajutava reaktiivmootorimüra selget kindlasuunalisust.
ρ · c
Nimetatud erimeetmete tõttu kasutatakse kokkupuute taseme määramiseks teatavat müra avaldist:
Acoustic impedance (newton · seconds/m3) of the air at the receiver point (409,81 being the air impedance associated to the reference atmospheric conditions of the NPD data in the ANP database).
Lõigupikkusest tingitud paranduse erikuju
Impedance ρ · c is calculated as follows:
Suunatundlikkuse korrektsioon: võimaldab arvesse võtta reaktiivmootorimüra selget kindlasuunalisust stardihoovõtu lõigu taga.
p/po, the ratio of the ambient air pressure at the observer altitude to the standard air pressure at mean sea level: po = 101,325 kPa (or 1013,25 mb)
Stardihoovõtu lõikude erikäsitlust on kirjeldatud punktis 2.7.19.
(T + 273,15)/(T0 + 273,15) the ratio of the air temperature at the observer altitude to the standard air temperature at mean sea level: T0 = 15,0 °C
Allolevates alapunktides kirjeldatakse lõigu müratasemete arvutamist.
The acoustic impedance adjustment is usually less than a few tenths of one dB.
Lennuki liikumisest tingitud sündmuse müratase L
In particular, it should be noted that under the standard atmospheric conditions (po = 101,325 kPa and T0 = 15,0 °C), the impedance adjustment is less than 0,1 dB (0,074 dB).
Maksimaalne tase Lmax on lihtsalt lõigus esinev suurim väärtus Lmax,seg (vt valem 2.7.25 ja 2.7.27)
However, when there is a significant variation in temperature and atmospheric pressure relative to the reference atmospheric conditions of the NPD data, the adjustment can be more substantial.
kus kõik lõigu väärtused saadakse õhusõiduki energia-võimsuse-vahemaa andmetest võimsuse P ja kauguse d jaoks.
General expressions
Nimetatud suuruste ja muutude ΔI (φ) ja Λ(β,) tähendust on selgitatud allpool.
Segment event level Lseg
Kokkupuute tase LE arvutatakse iga müra oluliselt mõjutava lennutrajektoori lõigu mürapanuste LE,seg logaritmilise summana; st
The segment values are determined by applying adjustments to the baseline (infinite path) values read from the NPD data.
Liitmine toimub järk-järgult lennutrajektoori lõikude lisamisega.
The maximum noise level from one flight path segment Lmax,seg can be expressed in general as
Käesoleva peatüki ülejäänud osas käsitletakse lõigu müratasemete Lmax,seg ja LE,seg määramist.
and the contribution from one flight path segment to LE as
Lennutrajektoori lõigu parameetrid
The ‘correction terms’ in equations (2.7.25) and (2.7.26) — which are described in detail in Section 2.7.19 — account for the following effects:
Võimsus P ja kaugus d, mille järgi baastasemeid Lmax,seg(P,d) ja LE∞(P,d) müra-võimsuse-vahemaa tabelitest interpoleeritakse, tehakse kindlaks lõigule iseloomulike geomeetriliste ja käitusparameetrite põhjal.
Duration correction: the NPD data relate to a reference flight speed.
Allpool on seda protsessi selgitatud, kasutades lõiku ja vaatlejat sisaldava tasapinna illustratsioone.
This adjusts exposure levels to non-reference speeds.
Geomeetrilised parameetrid
(It is not applied to Lmax,seg.)
Joonistel 2.7.j kuni 2.7.l kujutatakse allika ja vastuvõtja vahelise ala geomeetriat, kui vaatleja O asub lõigu S1S2 taga (a), kõrval (b) ja ees (c) ja lennusuund on punktist S1 punkti S2 suunas.
Installation effect: describes a variation in lateral directivity due to shielding, refraction and reflection caused by the airframe, engines and surrounding flow fields.
Joonistel kasutatakse järgmisi tähiseid:
Λ(β,) Lateral attenuation: significant for sound propagating at low angles to the ground, this accounts for the interaction between direct and reflected sound waves (ground effect) and for the effects of atmospheric non-uniformities (primarily caused by the ground) that refract sound waves as they travel towards the observer to the side of the flight path.
on vaatleja asukoht;
Finite segment correction (noise fraction): accounts for the finite length of the segment which obviously contributes less noise exposure than an infinite one.
on lõigu algus- ja lõpp-punkt;
It is only applied to exposure metrics.
on perpendikulaarselt vaatlejale kõige lähemal asuv punkt lõigul või selle pikendusel;
If the segment is part of the take-off or landing ground roll and the observer is located behind the segment under consideration, special steps are taken to represent the pronounced directionality of jet engine noise that is observed behind an aircraft about to takeoff.
on vahekaugused vaatleja ning lõigu alguse ja lõpu vahel;
These special steps result in particular in the use of a particular form of the noise for the exposure level:
on lühim kaugus vaatleja ja lõigu vahel;
Particular form of the Segment correction
on perpendikulaarne vahekaugus vaatleja ja pikendatud lõigu vahel (minimaalne kaldvahemik);
Directivity correction: accounts for the pronounced directionality of jet engine noise behind the ground roll segment
λ on lennutrajektoori lõigu pikkus;
The specific treatment of ground roll segments is described in Section 2.7.19.
vahemaa punktist S1 punktini Sp (väärtus on negatiivne, kui vaatleja asub lõigu taga)
Sections below describe the calculation of segment noise levels.
Joonis 2.7.j
Event noise level L of an aircraft movement
Lennutrajektoori lõigu geomeetria lõigu taga asuva vaatlejaga
Maximum level Lmax is simply the greatest of the segment values Lmax,seg (see equations (2.7.25) and (2.7.27))
Joonis 2.7.k
where each segment value is determined from the aircraft NPD data for power P and distance d.
Lennutrajektoori lõigu geomeetria lõigu kõrval asuva vaatlejaga
These parameters and the modifier terms ΔI (φ) and Λ(β,) are explained below.
Joonis 2.7.l
Exposure level LE is calculated as the decibel sum of the contributions LE,seg from each noise-significant segment of its flight path; i.e.
Lennutrajektoori lõigu geomeetria lõigu ees asuva vaatlejaga
The summation proceeds step by step through the flight path segments.
Lennutrajektoori lõiku kujutab paks täisjoon.
The remainder of this chapter is concerned with the determination of the segment noise levels Lmax,seg and LE,seg.
Punktiirjoon kujutab lennutrajektoori pikendust, mis ulatub mõlemas suunas lõpmatusse.
Flight path segment parameters
Kui õhusviibimise lõikude puhul kasutatakse sündmuse indikaatorina kokkupuute taset LE, on müra-võimsuse-vahemaa andmestikule vastav kaugus d punkti Sp ja vaatleja vahekaugus dp, mida nimetatakse minimaalseks kaldvahemikuks (st kaugus vaatlejast lõigu või selle pikenduseni risti lõiguga või teisiti öeldes (hüpoteetilise) lõpmatu lennutrajektoorini, mille osaks antud lõiku loetakse).
The power P, and distance d, for which the baseline levels Lmax,seg(P,d) and LE∞(P,d) are interpolated from the NPD tables, are determined from geometric and operational parameters that define the segment.
Kui aga kokkupuute taseme indikaatorite määramisel on vaatleja asukoht stardihoovõtu ajal teekonnajoone lõikude taga ja maandumisjärgse läbijooksu ajal teekonnajoone lõikude ees, muutub müra-võimsuse-vahemaa andmestiku kauguse parameeter d kauguseks ds, mis on lühim kaugus vaatlejast lõiguni (st sama parameeter, mida kasutatakse maksimaalse taseme indikaatorite määramiseks).
How this is done is explained below with the aid of illustrations of the plane containing the segment and the observer.
Maksimaalse taseme indikaatorite määramise korral on müra-võimsuse-vahemaa andmestiku vahemaa parameetri d vasteks ds ehk lühim kaugus vaatlejast lõiguni.
Geometric parameters
Lõigu võimsus P
Figures 2.7.j to 2.7.l show the source-receiver geometries when the observer O is (a) behind, (b) alongside and (c) ahead of the segment S1S2 where the flight direction is from S1 to S2.
Müra-võimsuse-vahemaa andmebaasi andmed kirjeldavad lõpmatul lennutrajektooril ühtlaselt (st mootori konstantse võimsusega P) sirgjooneliselt liikuva õhusõiduki müra.
In these diagrams
Soovitatud meetodi kohaselt jagatakse tegelik lennutrajektoor, millel liikudes kiirus ja suund muutuvad, mitmeks lõpliku pikkusega lõiguks, millest igaühte käsitatakse seejärel müra-võimsuse-vahemaa andmete aluseks oleva ühtlase lõpmatu lennutrajektoori osana.
is the observer location
Meetod võimaldab arvesse võtta piki lõiku liikumisel esinevaid võimsusemuutusi; eeldatakse, et võimsus muutub võrdeliselt kaugusega nii, et selle väärtus alguspunktis on P1 ja lõpp-punktis P2.
are the start and end of the segment
Seetõttu tuleb defineerida ekvivalentne püsiv lõigu väärtus P. Sellena kasutatakse vaatlejale kõige lähemal asuvas lõigu punktis esinevat väärtust.
is the point of perpendicular closest approach to the observer on the segment or its extension
Kui vaatleja asub lõigu kõrval (joonis 2.7.k) leitakse väärtus otsväärtuste vahelise interpolatsiooniga vastavalt valemile 2.7.8, st
are the distances between start, end of segment and observer
Kui vaatleja asub lõigu taga või ees, on see väärtus talle lähimas otsapunktis (P1 või P2) esinev väärtus.
is the shortest distance between observer and segment
Lõigu sündmuse helitaseme parandusliikmed
is the perpendicular distance between observer and extended segment (minimum slant range) λ
Müra-võimsuse-vahemaa andmetes on mürasündmuse tasemete määramise aluseks idealiseeritud sirge tasapinnaline lõpmatu pikkusega trajektoor, mida mööda õhusõiduk lendab fikseeritud standardkiirusel ühtlase võimsusega ning tasemeid kirjeldatakse perpendikulaarselt trajektoori all mõõdetud kauguse funktsioonina [21].
is the length of flight path segment
Müra-võimsuse-vahemaa tabelist teatud kindla võimsusrežiimi ja kaldvahemaa kohta ekstrapoleeritud mürataset nimetatakse seega baastasemeks.
is the distance from S1 to Sp (negative if the observer position is behind the segment)
See kehtib lõpmatu lennutrajektoori suhtes ning seda tuleb korrigeerida, et võtta arvesse 1) standardkiirusest erinevat kiiruse mõju, 2) mootori paigalduskoha mõju (külgsuunatundlikkus), 3) külgsumbumist, 4) lõigu lõplikku pikkust ja 5) pikisuunatundlikkust õhkutõusmise ajal stardialustuspuntki taga (vt valemid 2.7.25 ja 2.7.26).
Figure 2.7.j
Kestuse parandus ΔV (ainult kokkupuute taseme indikaator LE)
Flight path segment geometry for observer behind segment
Parandus [22] võimaldab hinnata kokkupuute taseme muutust juhul, kui lõigu tegelik teekonnakiirus erineb õhusõiduki standardkiirusest Vref, mille kohta on arvutatud müra-võimsuse-vahemaa baasandmed.
Figure 2.7.k
Sarnaselt mootori võimsusega muutub lõigu piires ka kiirus (teekonnakiirus muutub kiirusest V1 kiiruseks V2) ning vaja on määratleda ekvivalentne lõigukiirus Vseg, pidades meeles, et lõik on maapinna suhtes kaldu:
Flight path segment geometry for observer alongside segment
kus V on ekvivalentne lõigukiirus (lisateabeks vt valem B-22, milles V on avaldatud kalibreeritud õhkkiirusena Vc), ja
Figure 2.7.l
Õhusviibimise lõikude korral loetakse V väärtuseks teekonnakiirus lähimas lähenemispunktis S, mis saadakse interpoleerimisega lõigu otspunktide vahel, eeldades selle võrdelist sõltuvust ajast, st kui vaatleja asub lõigu kõrval:
Flight path segment geometry for observer ahead of segment
Kui vaatleja asub lõigu taga või ees, on see talle lähimas otsapunktis (V1 või V2) esinev väärtus.
The flight path segment is represented by a bold, solid line.
Lennuraja lõikude korral (stardihoovõtu ja maandumisjärgse läbijooksu osad, kus γ = 0) loetakse Vseg väärtuseks lihtsalt lõigu algus- ja lõpukiiruse keskmine:
The dotted line represents the flight path extension which stretches to infinity in both directions.
Mõlemal juhul avaldatakse lisanduv kestuse korrektsioon kujul
For airborne segments, when the event metric is an exposure level LE, the NPD distance parameter d is the distance dp between Sp and the observer, called the minimum slant range (i.e. the perpendicular distance from the observer to the segment or its extension, in other words to the (hypothetical) infinite flight path of which the segment is considered to be part).
Heli levimise geomeetria
However, for exposure level metrics where observer locations are behind the ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the NPD distance parameter d becomes the distance ds, the shortest distance from the observer to the segment (i.e. the same as for maximum level metrics).
Joonisel 2.7.l kujutatakse põhigeomeetriat õhusõiduki lennutrajektoori risttasapinnal.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter d is ds, the shortest distance from the observer to the segment.
Pinnajoon on risttasapinna ja horisontaalse maapinnatasandi lõikejoon.
Segment power P
(Kui lennutrajektoor on horisontaalne, langeb pinnajoon kokku maapinnatasandi otsavaatega.)
The tabulated NPD data describe the noise of an aircraft in steady straight flight on an infinite flight path, i.e. at constant engine power P. The recommended methodology breaks actual flight paths, along which speed and direction vary, into a number of finite segments, each of which is then taken to be part of a uniform, infinite flight path for which the NPD data are valid.
Õhusõiduki kaldenurk on ε ja seda mõõdetakse vastupäeva ümber rullumistelje (st parempoolsest tiivast üles).
But the methodology provides for changes of power along the length of a segment; it is taken to change linearly with distance from P1 at its start to P2 at its end.
Seega on nurk vasakpöörde ajal positiivne ja parempöörde ajal negatiivne.
It is therefore necessary to define an equivalent steady segment value P. This is taken to be the value at the point on the segment that is closest to the observer.
Joonis 2.7.m
If the observer is alongside the segment (Figure 2.7.k) it is obtained by interpolation as given by equation (2.7.8) between the end values, i.e.
Õhusõiduki ja vaatleja vahelised nurgad lennutrajektoori risttasapinnal
If the observer is behind or ahead of the segment, it is that at the nearest end point, P1 or P2.
langusnurk
Segment Event level correction terms
kallakunurk
The NPD data define noise event levels as a function of distance perpendicularly beneath an idealised straight level path of infinite length along which the aircraft flies with steady power at a fixed reference speed [21].
tõusunurk
The event level interpolated from the NPD table for a specific power setting and slant distance is thus described as a baseline level.
Tiiva tasapind
It applies to an infinite flight path and has to be corrected to account for the effects of (1) non-reference speed, (2) engine installation effects (lateral directivity), (3) lateral attenuation, (4) finite segment length and (5) longitudinal directivity behind start of roll on takeoff — see equations (2.7.25) and (2.7.26).
Pinnajoon
The duration correction DV (Exposure levels LE only)
Külgsumbumine sõltub heli otsese levikutee ja horisontaalse pinnajoone [23] vahelisest tõusunurgast β (vahemikus 0 kuni 90°), lennutrajektoori kaldest ja vaatleja külgsuunalisest nihkest  teekonnajoone suhtes.
This correction [22] accounts for a change in exposure levels if the actual segment groundspeed is different to the aircraft reference speed Vref to which the basic NPD-data relate.
Tiiva tasapinna ja heli levikutee vahelisest langusnurgast φ sõltub, milline on mootori paigalduskoha mõju.
Like engine power, speed varies along the segment (groundspeed varies from V1 to V2) and it is necessary to define an equivalent segment speed Vseg remembering that the segment is inclined to the ground; i.e.
Vastavalt kallakunurga arvestamise tavale kasutatakse valemis φ = β ± ε plussmärki juhul, kui vaatleja asub õhusõidukist paremal, ja miinusmärki, kui vaatleja asub vasakul.
where here V is an equivalent segment groundspeed (for information, see equation B-22 which expresses V in terms of calibrated airspeed, Vc and
Mootori paigalduskohast tingitud parandus ΔI