natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The 1999 Ryanair agreement:
Seoses abiga lennujaama taristu rahastamiseks leiab Lufthansa, et taristu on rajatud Ryanairile ja seega ei ole suuniste kokkusobivuskriteeriumid kohaldatavad.
According to the report, the analysis of the 1999 Ryanair agreement has been based on the business plan document produced by FFHG on 25 May 1999, a document which has been drawn up before signing the agreement.
See valitsusväline organisatsioon esitas märkused, milles kritiseeriti 2014. aasta lennundussuuniseid ja komisjoni seniseid lennundussektori kohta tehtud otsuseid nende väidetavalt kahjuliku mõju tõttu keskkonnale.
The estimates of incremental operating costs have been based on FFHG's own estimates.
RYANAIRI MÄRKUSTE KOHTA
The report points out that the costs of fire fighting, which are usually considered as falling within the public policy remit, were not taken into account.
Ryanairi märkustega seoses märkis Saksamaa, et need toetasid ulatuslikult tema enda tähelepanekuid ja täiendasid neid lennuettevõtja vaatenurgast.
The same applies to infrastructure investments.
Saksamaa sõnul on Ryanairi märkustes rõhutatud eelkõige seda, et lepingud Ryanairiga on sellised lepingud, mille oleks sõlminud iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor, ning et tegelikult oleks sõlminud Ryanairiga sarnased lepingud ka paljud teised Euroopa lennujaamad.
Oxera's incremental profitability assessment of the 1999 Ryanair agreement [41][…]
LUFTHANSA JA BDFi MÄRKUSTE KOHTA
The 2002 Ryanair agreement:
Lufthansa märkustega seoses lükkas Saksamaa tagasi väite, et esitatud uuringutulemused, mis käsitlesid Frankfurt Hahni lennujaama mõju piirkonna majandusele ja loodavate töökohtade arvule, on küsitavad, ning rõhutas hoopiski, et uuring põhineb ekspertide tehtud korralikult põhjendatud majandusanalüüsil.
The report explains that the forecasts of total passenger numbers have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document available that contains traffic forecasts over the relevant period.
Saksamaa tunnistas, et uuringu näitajad on loomulikult prognoos ega pruugi alati vastata tegelikult saavutatavatele näitajatele, eriti võttes arvesse maailmas valitsevat majanduskriisi.
According to the report, the aeronautical revenues have been calculated based on the charges specified in the 2002 Ryanair agreement.
Saksamaa sõnul oli prognoos selle avaldamise hetkel realistlik ja viis PricewaterhouseCoopersi eelneva analüüsi põhjal järeldusele, et FFHG on toiminud kui turumajanduse tingimustes tegutsev investor.
Non-aeronautical revenues have been obtained from FFHG's business plan drawn up in November 2002, as it is the only document that contains projections of non-aeronautical revenues that was drawn up around the time of the 2002 Ryanair agreement.
Saksamaa lükkas tagasi ka Lufthansa ja BDFi kahtlused, et Frankfurt Hahni lennujaamas ei saavutata kasumlikkust.
The estimates of operating costs per passenger have been based on FFHG's own analysis of incremental operating costs per Ryanair departing passenger.
Saksamaa väitis, et aja jooksul võib mitme teguri tõttu, nagu ettevõtja investeerimis- ja laienemisotsused, tekkida vajadus kasumlikkuse saavutamise aega käsitlevat prognoosi kohandada.
The schedule of investments has been drawn up in November 2000.
Igal juhul on PricewaterhouseCoopers esitanud usaldusväärsed hinnangud, mille kohaselt kõik uuritavad meetmed olid majanduslikult mõistlikud.
Table 17
Seepärast on Lufthansa ja BDFi väide turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumist lähtuva tõelise õigustuse puudumise kohta Saksamaa sõnul põhjendamatu, eriti kuna Lufthansal ei olnud ligipääsu PricewaterhouseCoopersi koostatud kõnealuse põhimõtte täitmist käsitlevale hinnangule.
Oxera's incremental profitability assessment of the 2002 Ryanair agreement [42]
Kapitali suurendamise otsustega seoses nentis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama ei pandud kinni, vaid kasutati tsiviillendude tegemiseks alates 1993. aastast kuni hetkeni, mil Fraport end lennujaamaga sidus.
LUFTHANSA AND BDF
Saksamaa selgitas, et seega ei olnud Frankfurt Hahni lennujaam projekt eesmärgiga rajada lennujaam Ryanairile, nagu väitis Lufthansa, vaid see kavandati odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaamana, mida on võimalik kasutada võrdsetel, mittediskrimineerivatel tingimustel igal lennuettevõtjal.
Lufthansa and the Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.
See, et teatud lennuettevõtjad kasutavad mõnda lennujaama teistest lennuettevõtjatest rohkem, on Saksamaa sõnul tavaline.
(Federal Association of German Air Carriers, hereinafter: BDF) have submitted comprehensive information and comments on the 2008 opening decision which shall be summarised below.
Näiteks Lufthansal endalgi on Müncheni lennujaamas eraldi terminal.
Lufthansa and BDF stated that the losses of FFHG and its predecessors since 1998 and until 2009 amount to EUR 161 million and that FFHG did not, contrary to what it claims, reach a positive EBITDA in 2006 either.
Peale selle väitis Saksamaa, et turundustoetuse kava puhul ei esinenud mingit diskrimineerimist.
In this respect, Lufthansa and BDF claim that the slightly positive EBITDA was only possible after the release of legacy liabilities, which reduced the operational losses.
Antud turundustoetused määrati kindlaks mõistlikult ja mittediskrimineerivalt.
Hence, Lufthansa and BDF suggest that the Commission should seek to get access to all of FFHG's annual balance sheets.
Turundustoetuse maksmine osadena, mida kritiseerisid Lufthansa ja BDF, oli mõeldud selleks, et viia miinimumini riskid, juhul kui liin üsna pea pärast selle avamist suletakse.
In this regard Lufthansa argued, that in contrast to what Germany has stated, the depreciation of investments did not increase much during the years and cannot be considered very high in comparison to the costs related to marketing support for Ryanair, which are included in ‘other operating costs’, as Table 18 shows.
See oht ei olnud Saksamaa sõnul enam nii suur, kui lennuettevõtja juba tegutses Frankfurt Hahni lennujaamas ja juba teenindas seal rohkem kui miljonit reisijat.
Lufthansa and BDF also suggest that the Commission should request the full, non-publicised annual balance sheets of FFHG.
Peale selle ei ole Ryanair Saksamaa kinnitusel saanud FFHG-lt mingit varjatud või põhjendamatut turundustoetust.
Table 18
Seoses küsimusega, kas abi tuli riigi ressurssidest, märkis Saksamaa, et vastupidiselt Lufthansa ja BDFi väidetele ei ole Fraporti aastabilanssidest, kus ettevõtja väitis end olevat „sõltuv, riigi enamusosalusega äriühing“, võimalik teha mingeid järeldusi.
Relationship of depreciation and other operating costs
See väide oli lisatud iga-aastasesse finantsaruandesse vaid selleks, et kirjeldada suhet Fraportile lähedal seisvatele ettevõtjale ja isikutele, kuid ei mõjuta kuidagi riigiabi hindamist.
Depreciations
Igatahes ei saanud sellest tuletada kapitali suurendamise mingit seostatavust riigiga.
Losses
Küsimuses, kas FFHG-le antud abi on kokkusobiv siseturuga, nentis Saksamaa, et Lufthansa ja BDFi väide, et lennujaama hakati kasutama tsiviilotstarbel alles kuus aastat pärast seda, kui oli lõppenud lennujaama kasutamine militaarotstarbel, on nii väär kui ka ebaoluline.
Other operational costs
Lennujaama hakati kasutama tsiviilotstarbel kohe 1993. aastal ja selleks vajalik taristu oli seal juba olemas.
Lufthansa and BDF also claimed that a study submitted by Germany containing statistics on the effects of FFHG on tourism in Hunsrück and Land Rhineland-Palatinate should not be taken into account as the numbers on passenger growth and job growth around the airport were provided by FFHG and remained unchecked by the authors of the study.
Taristu laiendamine eesmärgiga valmistada lennujaam ette reisijate kommertsveoks oli paratamatu.
Lufthansa and BDF claimed furthermore that it was known, even when the study was conducted, that the numbers given were not realistic.
Saksamaa lükkas tagasi Lufthansa ja BDFi väite, et Frankfurt Hahni lennujaam ei aidanud vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust, ning juhtis tähelepanu sellele, et Lufthansa ja BDF ei olnud esitanud oma väite põhjendamiseks ühtki tõendit.
Furthermore, Lufthansa and BDF submitted that FFHG did not have a clear business model, which could be shown by the changing plans for additions to the airport, such as malls or places for excursions, which did not have anything to do with the operation of the airport.
Saksamaa oli iseäranis vastu Lufthansa ja BDFi väitele, mille kohaselt oli kaheldav, et tänu Frankfurt Hahni lennujaamale oli tekkinud hulk töökohti.
Furthermore, according to Lufthansa and BDF, the conflicting declarations by FFHG that Frankfurt Hahn airport should have been profitable first by 2005, then by 2008 and then 2013, point in the same direction that no consistent business plan was being followed.
Saksamaa sõnul ei olnud kahtlustki, et Frankfurt Hahni lennujaamal oli olnud arvestatav mõju ümbritseva nõrga struktuuriga piirkonna majanduslikule ja sotsiaalsele arengule.
The last prognosis made, namely that Frankfurt Hahn airport should become profitable from 2016 onwards, would therefore also seem doubtful and this prognosis was apparently even based on the assumption that further, substantial investments would be made.
Peale selle ei olnud Saksamaa nõus diskrimineeriva mõjuga, mis oli Lufthansa ja BDFi väitel reisijatasudel ja turundustoetusel.
The origin of such investments was, however, completely unclear according to Lufthansa and BDF.
Saksamaa kinnitas, et tasude ja toetuse kehtestamisel oli lähtutud majanduslikest kaalutlustest ja arvutustest ning neid pakuti lennujaamadele ühetaoliselt ja mittediskrimineerivalt.
Moreover, Lufthansa and BDF stated that, in contrast to what Germany is claiming, PwC has not provided a proper MEOT since its assessment does not take into account the case law of the Court of Justice on at least two points.
Veel lükkas Saksamaa tagasi Lufthansa ja BDFi kahtlused seoses ühe kassa süsteemi rakendamisega Frankfurt Hahni lennujaamas.
Firstly, Lufthansa and BDF referred to the argumentation of Germany that the accumulated losses of FFHG could be compensated by Fraport as its shareholder.
Saksamaa väitis, et see süsteem oli majanduslikult põhjendatud, nagu oli näha turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevast PricewaterhouseCoopersi hinnangust, ning et lennuettevõtjaid ei oleks olnud võimalik meelitada Frankfurt Hahni lennujaama, kui reisijatasud oleksid olnud nii suured, et nendega oleks tagatud kohe algusest lennujaama kasumlik käitamine.
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it is not important whether losses can be compensated within a group of companies, but whether the individual measures taken as such are measures which a market economy investor would have taken as well (or not) and that this argumentation was therefore unacceptable.
Seoses väidetega, mille Lufthansa ja BDF esitasid 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi lepingute kaudu Ryanairile antud abi kohta, viitas Saksamaa PricewaterhouseCoopersi tehtud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevatele üksikasjalikele hinnangutele ja nentis, et need lepingud ei saa kujutada endast riigiabi, sest nad on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
Secondly, Lufthansa and BDF submitted that the argumentation in the assessment by PwC was not sufficient to prove that a market economy investor would have taken the same decision since PwC argued, for example concerning the 1999 Ryanair contract, that a reduction of losses by increasing the passenger volume could be achieved.
Saksamaa sõnul on Lufthansa ja BDFi arvutused väheusutavad ja põhinevad ebaõigel reisijate arvul.
Lufthansa and BDF referred to the case WestLB, according to which a market economy investor would normally ‘seek to achieve the maximum reasonable return on his investment, according to the particular circumstances and the satisfaction of his short-, medium- and long-term interests, even where he is investing in an undertaking of which he is already a shareholder’ [43].
Saksamaa märkis veel kord, et sellist lennujaama nagu Frankfurt Hahn ei olnud võimalik käitada kasumlikult kohe algusest, vaid üksnes keskmise kuni pika tähtaja jooksul.
Hence a reduction of losses would not suffice for a measure to pass the MEOT and therefore PwC already disregarded the case law of the Court of Justice in this respect, Lufthansa and BDF argued.
Samuti täheldas Saksamaa, et kahtlused, mille Lufthansa ja BDFi olid tõstatanud seoses küsimusega, kas Ryanairile antud abi on võimalik õigustada, olid põhjendamatud.
Also, Lufthansa and BDG pointed out that the assessment submitted on behalf of FFHG did not include any own MEOT as it only referred to the test made by PwC.
Peale selle väitis Saksamaa, et isegi kui turundustoetusega anti Ryanairile eelis, mida Saksamaa meelest ei tehtud, oleks see abi 2005. aasta lennundussuuniste põhjenduses 79 sätestatud kriteeriumide alusel siseturuga kokkusobiv.
In addition, Lufthansa and BDF contested the argument made by PwC in relation to the capital increases that long planning horizons of more than 30 years and amortisation of investments over 20 years are normal business practice for infrastructure investments (see recital 103 of the 2008 opening decision).
AIR FRANCE'I JA EUROOPA LENNUETTEVÕTJATE ÜHENDUSE MÄRKUSTE KOHTA
In this respect, Lufthansa and BDF claimed that the comparisons made by PwC to concession contracts at Budapest airport, Da Vinci and Campiano airports, Sparta airport and Belfast City airport were completely indefensible since the situation of none of these airports is even remotely comparable to the situation of FFHG and Frankfurt Hahn airport.
Saksamaa märkis Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse märkuste kohta, et nende põhjendamiseks ei esitatud ühtki tõendit.
Lufthansa and BDF argued that unlike all of the airports mentioned by PwC, Frankfurt Hahn was a military airport at which the major part of the civil use started only in 1999 and was then supported by infrastructure developments exactly matching Ryanair's needs.
Lisaks nentis Saksamaa, et isegi kui negatiivne mõju konkureerivatele lennujaamadele oli olemas, nagu väitis Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus, ei olnud need lennujaamad selle üle kaevanud ja nad ei olnud isegi esitanud märkusi 2008. aasta menetluse algatamise otsuse kohta.
This is why, according to Lufthansa and BDF, the break-even analysis is not accurate since the costs for the terminal were not taken into account.
HINDAMINE.
Lufthansa and BDF also argued on the basis of the 2008 opening decision that the overcompensation of security fees clearly constituted State aid.
ABI OLEMASOLU
In this regard Lufthansa and BDF advanced the argument, firstly, that the security checks had not been publicly procured.
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.
However, Lufthansa and BDF pointed out that the fees at Frankfurt Hahn airport have remained at the same level between 2003 and 2008, whereas at other airports traffic fluctuations could be observed.
Nimelt peab rahaline toetus:
In contrast to the comments from Germany concerning the legal assessment, Lufthansa and BDF were of the opinion that the aid granted by Fraport to FFHG originated from State resources.
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest;
According to Lufthansa and BDF, Fraport had expressly admitted in all of its annual balance sheets between 2001 and 2006 that because of a consortium agreement between the public shareholders, it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist;
In this regard, Lufthansa and BDF point to a number of indications that the funds of Fraport were State resources according to the judgment in case Stardust Marine [44] and Article 2(1)(b) of Commission Directive 2006/111/EC [45].
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
Furthermore, Lufthansa and BDF considered that the actions of Fraport are also imputable to the State.
mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.
In this regard, Lufthansa and BDF referred to indications for imputability such as the fact that FFHG's meeting of shareholders, meaning Land Rhineland-Palatinate and Fraport, agreed to the conclusion of the Ryanair agreements.
LENNUJAAMA SUHTES RAKENDATUD MEETMETE KÄSITAMINE RIIGIABINA
Furthermore, Lufthansa and BDG claimed that there is a remarkable temporal relationship between the second capital increase and the application for recognition of a common airport system in 2005.
RIIGIABIEESKIRJADE KOHALDATAVUS LENNUJAAMADE SUHTES
According to Lufthansa and BDF, within two weeks the shareholders of FFHG decided on the capital increase, which resolved FFHG's financial difficulties, and subsequently the application for a common airport was made by Germany.
Saksamaa väidab, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta leping sõlmiti enne, kui lennujaamade rahastamist riigi vahenditest hakati käsitama riigiabina, ja lepingut ei muudetud enne, kui see asendati kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepinguga.
Lufthansa and BDF therefore claimed that the public shareholders made this application possible through the new capital increase.
Seepärast peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu suhtes olid selle sõlmimise ajal kohaldatavad riigiabieeskirjad.
Lufthansa and BDF moreover claimed that no market economy investor would have undertaken to finance and invest into FFHG, since according to the case law of the Court of Justice, a market economy investor is always profit oriented.
Sellega seoses tuletab komisjon meelde, et abimeede kujutab endast määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt olemasolevat abi, kui on võimalik teha kindlaks, et abimeetme kehtestamise ajal ei olnud see veel abi, vaid on muutunud selleks hiljem ühisturu arengu tõttu ja ilma et liikmesriik oleks seda muutnud.
A mere reduction of losses would not be enough to convince a market economy investor and he would not take social or local political considerations into account.
Varem järgiti lennujaamade arendamisel sageli üksnes territoriaalset loogikat või teatavatel juhtudel sõjalisi vajadusi.
Lastly, Lufthansa and BDF claimed that the aid granted to FFHG for new infrastructure, as well as the aid granted to Ryanair are incompatible with the internal market under the 2005 Aviation Guidelines as well as under the 2014 Aviation Guidelines.
Lennujaamade töökorraldus oli pigem omane avalikule sektorile kui äriettevõttele.
In this regard, Lufthansa and BDF claimed that in this case there was no conversion of a military airport, given that the airport had been built 6 years after the end of military use.
Konkurents lennujaamade ja lennujaama käitajate vahel oli samuti piiratud ja arenes vähehaaval.
Furthermore, they argued that Frankfurt Hahn airport did not decongest Frankfurt Main airport and especially that it was doubtful whether the airport helped the development in the region and created jobs there.
Neid asjaolusid arvesse võttes pidas komisjon lennujaamade ja lennujaama taristu riigipoolset rahastamist mõnda aega majanduspoliitika üldiseks meetmeks, mida ei olnud võimalik kontrollida ELi toimimise lepingu riigiabieeskirjade alusel.
According to Lufthansa and BDF, this argument could in any case not justify the aid since the job generation started only in 1999, six years after the military use of the airport had ended.
Turukeskkond on aga muutunud.
Even if one would accept this as a justification, the numbers given by FFHG in its studies would be completely overestimating the effects on the economy and job creation.
Aéroports de Paris' kohtuotsuses väidab Üldkohus, et lennujaama käitamine, sealhulgas lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja lennujaamas tegutsevatele teenuseosutajatele, on majandustegevus [48].
Furthermore, Lufthansa and BDF claimed that the rebates granted through the airport charges for passenger numbers of 1 to 3 million or more were discriminatory.
Seega ei ole pärast selle kohtuotsuse vastuvõtmist (12. detsember 2000) enam võimalik käsitada lennujaama käitamist ja ehitamist avaliku ülesande täitmisena, mis ei kuulu riigiabi kontrolli alla.
Lufthansa and BDF argued that only Ryanair was eligible for these rebates as it was the only airline generating that many passengers and Frankfurt Hahn airport did not even have the capacity to host another airline which could have provided such passenger numbers.
Oma Leipzig/Halle kohtuotsuses kinnitab Üldkohus, et a priori ei ole võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamade suhtes, sest lennujaama käitamine ja lennujaamataristu rajamine on majandustegevus [49].
The granting of marketing support was also discriminatory in the opinion of Lufthansa and BDF as the proportion of the marketing support is dependent on the number of passengers the airline has already brought to the airport and the number of destinations already offered by the airline at the airport.
Niipea kui lennujaama käitaja hakkab tegelema majandustegevusega, kujutab ta endast sõltumata oma õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist ettevõtjat ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seepärast kohaldatakse tema suhtes ELi toimimise lepingu riigiabieeskirju [50].
Since these factors do not have any relation to the amount of marketing support for new destinations, this system will provide Ryanair with a much higher amount of marketing support, which according to Lufthansa and BDF is unjustifiable.
FFHG on tegelenud Frankfurt Hahni ehitamise, hooldamise ja käitamisega.
As far as operating aid for the airport is concerned, according to Lufthansa and BDF emphasised it is obvious that the single-till-approach applied at Frankfurt Hahn airport does not work since overall the revenues are not able to cover the losses.
Selle raames on FFHG osutanud lennujaamateenuseid ja küsinud nende kasutajatelt – nii ärilistel alustel tegutsevatelt lennuettevõtjatelt kui ka mitteärilise üldlennunduse kasutajatelt – lennujaamataristu kasutamise eest tasu, kasutades seega taristut ärilisel otstarbel.
Therefore, the compensation of these losses through the financing of FFHG constitutes operating aid.
Seepärast tuleb järeldada, et FFHG on tegelenud majandustegevusega alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse kuupäevast (st 12. detsembrist 2000).
As concerns aid to Ryanair, Lufthansa and BDF stated that Ryanair has received advantages through the airport charges and the agreements with Frankfurt Hahn airport.
Toimunud arengut (vt põhjendused 294–296) arvesse võttes on komisjon seisukohal, et enne Üldkohtu Aéroports de Paris' otsust võisid avalik-õiguslikud asutused õigustatult leida, et lennujaamade suhtes rakendatud rahastamismeetmed ei kujutanud endast riigiabi ja et seega ei tulnud neist komisjonile teatada.
Lufthansa and BDF claimed that no market economy investor would have taken these measures since Frankfurt Hahn airport is obviously unable to operate profitably on this basis.
Seepärast ei saa komisjon seada riigiabieeskirjade alusel kahtluse alla individuaalseid rahastamismeetmeid (mida ei rakendatud abikava alusel) [51], mis võeti kindlasti vastu enne Aéroports de Paris' kohtuotsust.
Lufthansa and BDF claimed that through the 2001 and 2006 schedule of airport charges, Ryanair had been given an additional advantage in form of the additional reductions granted in relation to the total volume of passengers departing with the airline.
Seega peab komisjon hindama esmalt seda, kas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimine otsustati enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (12. detsember 2000), ja teiseks seda, kas seda meedet hiljem muudeti.