natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Since further amendments are to be made, it should be recast in the interests of clarity.
Kuna on vaja teha täiendavaid muudatusi, tuleks see selguse huvides uuesti sõnastada.
Directive 2004/49/EC established a common regulatory framework for railway safety through harmonisation of the content of safety rules, the safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the national safety authorities and the investigation of accidents.
Direktiiviga 2004/49/EÜ loodi ühine raudteeohutuse õigusraamistik nii, et ühtlustati ohutuseeskirjade sisu, raudteeveo-ettevõtjatele ohutustunnistuste väljastamist, riiklike ohutusasutuste ülesandeid ja rolli ning õnnetusjuhtumite uurimist.
Nevertheless, in order to pursue efforts to further develop a single European railway area, it is necessary to thoroughly revise Directive 2004/49/EC.
Selleks et jätkata ühtse Euroopa raudteepiirkonna edasisele arendamisele suunatud jõupingutusi, on direktiiv 2004/49/EÜ vaja põhjalikult läbi vaadata.
Metros, trams and other light rail systems are subject in many Member States to local technical requirements and are excluded from the scope of Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council [5].
Metroode, trammide ja muude kergraudteesüsteemide suhtes kehtivad paljudes liikmesriikides kohalikud tehnilised nõuded ning need süsteemid on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi (EL) 2016/797 [5] kohaldamisalast välja jäetud.
In order to facilitate the implementation of this Directive and of Directive (EU) 2016/797, both Directives should have the same scope.
Käesoleva direktiivi ja direktiivi (EL) 2016/797 rakendamise hõlbustamiseks peaks neil direktiividel olema ühesugune kohaldamisala.
Therefore, such local systems should be excluded from the scope of this Directive.
Seetõttu tuleks kõnealused kohalikud süsteemid käesoleva direktiivi kohaldamisalast välja jätta.
Insofar as some concepts referred to in this Directive may be usefully applied to metros and other local systems, Member States should be permitted to decide, without prejudice to the scope of this Directive, to apply certain provisions of this Directive that they consider to be appropriate.
Kuivõrd mõne käesolevas direktiivis osutatud mõiste kohaldamine metroode ja muude kohalike süsteemide suhtes võib osutuda kasulikuks, tuleks liikmesriikidel lubada otsustada kohaldada kõnealuste süsteemide suhtes käesoleva direktiivi teatavaid sätteid, mida nad peavad asjakohaseks, ilma et see piiraks käesoleva direktiivi kohaldamisala.
In such cases, Member States should be allowed not to apply obligations such as the notification of national rules and reporting.
Sellistel juhtudel peaks liikmesriikidel olema lubatud mitte kohaldada teatavaid kohustusi, nagu siseriiklikest eeskirjadest teavitamine ja aruandlus.
Safety levels in the Union rail system are generally high especially when compared to road transport.
Liidu raudteesüsteemi ohutustase on üldiselt kõrge, eriti maanteetranspordiga võrreldes.
Railway safety should be generally maintained and, when practicable, continuously improved, taking into account technical and scientific progress, and the development of Union and international law.
Raudteeohutuse tase tuleks üldiselt säilitada ja seda tuleks pidevalt tõsta, kui see on teostatav, võttes arvesse teaduse ja tehnika arengut ning liidu ja rahvusvahelise õiguse arengut.
Priority should be given to the prevention of accidents.
Esmatähtsaks tuleks pidada õnnetuste ennetamist.
The impact of human factors should also be taken into consideration.
Samuti tuleks arvesse võtta inimtegurite mõju.
If a Member State introduces a higher level of safety, it should ensure that the rule adopted does not create a barrier to interoperability or result in discrimination.
Juhul kui liikmesriik kehtestab kõrgema ohutustaseme, peaks ta tagama, et vastuvõetud eeskiri ei takista koostalitlust ega põhjusta diskrimineerimist.
The main actors in the Union rail system, infrastructure managers and railway undertakings should bear full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Liidu raudteesüsteemi peamised osalised, taristuettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad peaksid kandma täit vastutust süsteemi ohutuse eest, igaüks omas osas.
Whenever appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Kui see on asjakohane, peaksid nad tegema koostööd riskikontrollimeetmete rakendamisel.
Without prejudice to the responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for developing and improving railway safety, the other actors, such as entities in charge of maintenance, manufacturers, carriers, consignors, consignees, fillers, unfillers, loaders, unloaders, maintenance suppliers, keepers, service providers and contracting entities, should not be precluded from assuming responsibility for their products, services and processes.
Ilma et see piiraks raudteeveo-ettevõtjate ja taristuettevõtjate vastutust raudteeohutuse arendamise ja parandamise eest, ei tuleks välistada teiste osaliste, nagu hoolduse eest vastutavate üksuste, tootjate, vedajate, saatjate, kaubasaajate, täitjate, tühjendajate, laadijate, mahalaadijate, hoolduse tarnijate, valdajate, teenuseosutajate ning tellijate vastutust oma toodete, teenuste ja protsesside eest.
Each actor in the Union rail system should be responsible, vis-à-vis the other actors, for complete and truthful communication of all relevant information to check whether vehicles are fit to run.
Iga liidu raudteesüsteemi osaline peaks vastutama selle eest, et teistele osalistele edastatakse terviklik ja tõene asjakohane teave, mis võimaldab kontrollida, kas veeremiüksused on töökorras.
This concerns, in particular, information on the status and history of a given vehicle, maintenance files, traceability of loading operations, and consignment notes.
Eelkõige hõlmab see teavet konkreetse veeremiüksuse seisundi ja varasema hoolduse kohta, hooldusraamatuid, laadimistoimingute jälgitavust ja saatelehti.
Each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should ensure that its contractors and other parties implement risk control measures.
Iga raudteeveo-ettevõtja, taristuettevõtja ja hoolduse eest vastutav üksus peaks tagama, et tema töövõtjad ja muud osalised rakendavad riskikontrollimeetmeid.
To that end, each railway undertaking, infrastructure manager and entity in charge of maintenance should apply the methods for monitoring set out in the common safety methods (‘CSMs’).
Selleks peaks iga raudteeveo-ettevõtja, taristuettevõtja ja hoolduse eest vastutav üksus kohaldama ühiste ohutusmeetoditega ette nähtud jälgimismeetodeid.
Their contractors should apply this process through contractual arrangements.
Nende töövõtjad peaksid rakendama seda menetlust lepinguliste kokkulepete kaudu.
In view of the fact that such arrangements are an essential part of the safety management system of railway undertakings and infrastructure managers, railway undertakings and infrastructure managers should disclose their contractual arrangements on request of the European Union Agency for Railways (‘the Agency’) established by Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [6] or the national safety authority in the context of supervision activities.
Kuna sellised kokkulepped on raudteeveo-ettevõtjate ja taristuettevõtjate ohutusjuhtimise süsteemi oluline osa, peaksid raudteeveo-ettevõtjad ja taristuettevõtjad kõnealused kokkulepped avalikustama Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) 2016/796 [6] asutatud Euroopa Liidu Raudteeameti („amet“) või riikliku ohutusasutuse taotlusel järelevalvetegevuse kontekstis.
Member States should promote a culture of mutual trust, confidence and learning in which the staff of railway undertakings and infrastructure managers are encouraged to contribute to the development of safety while confidentiality is ensured.
Liikmesriigid peaksid edendama vastastikuse usalduse, usaldusväärsuse ja õppimise kultuuri, kus raudteeveo-ettevõtjate ja taristuettevõtjate töötajaid julgustatakse panustama ohutuse arendamisse, tagades samal ajal nende konfidentsiaalsuse.
Common safety targets (‘CSTs’) and CSMs have been gradually introduced to ensure that safety is maintained at a high level and, when necessary and where reasonably practicable, improved.
Järk-järgult on kehtestatud ühised ohutuseesmärgid ja ühised ohutusmeetodid, et tagada kõrge ohutustase ning seda tõsta, kui see on vajalik ja mõistlikult teostatav.
They should provide tools for the assessment of the safety and performance of operators at Union level as well as in the Member States.
Need peaksid olema ohutuse ja käitajate tulemuslikkuse hindamise vahendid nii liidu tasandil kui ka liikmesriikides.
Common safety indicators (‘CSIs’) have been established in order to assess whether systems comply with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
On kehtestatud ühised ohutusnäitajad, et hinnata, kas süsteemid vastavad ühistele ohutuseesmärkidele, ning hõlbustada raudteede ohutustaseme jälgimist.
National rules, which are often based on national technical standards, are being gradually replaced by rules based on common standards, established by CSTs, CSMs and technical specifications for interoperability (‘TSIs’).
Järk-järgult toimub siseriiklike eeskirjade (mille aluseks on sageli siseriiklikud tehnilised standardid) asendamine ühistel standarditel põhinevate eeskirjadega, mis on kehtestatud ühiste ohutuseesmärkide, ühiste ohutusmeetodite ja koostalitluse tehniliste kirjeldustega (KTKd).
In order to eliminate the obstacles to interoperability, the volume of national rules, including operating rules, should be reduced as a consequence of extending the scope of the TSIs to the whole of the Union rail system and of closing open points in the TSIs.
Selleks et kõrvaldada koostalitluse tõkked, tuleks KTKde kogu liidu raudteesüsteemile laiendamisega ja KTKde avatud punktide sulgemisega vähendada siseriiklike eeskirjade, sealhulgas käituseeskirjade hulka.
For that purpose, Member States should keep their system of national rules updated, delete obsolete rules and inform the Commission and the Agency thereof without delay.
Selleks peaksid liikmesriigid oma siseriiklike eeskirjade süsteemi pidevalt ajakohastama, jätma vananenud eeskirjad kõrvale ning teavitama sellest viivitamata komisjoni ja ametit.
However, such rules often refer to other documents such as national standards, European standards, international standards or other technical specifications which might be partly or fully protected by intellectual property rights.
Sellistes eeskirjades viidatakse aga sageli muudele dokumentidele, näiteks riiklikele standarditele, Euroopa standarditele ja rahvusvahelistele standarditele või muudele tehnilistele spetsifikatsioonidele, mis võivad osaliselt või tervikuna olla kaitstud intellektuaalomandiõigustega.
It is appropriate, therefore, that the obligation of publication should not apply to any documents referred to directly or indirectly in the national rule.
Seetõttu on asjakohane, et avaldamiskohustust ei kohaldata igale dokumendile, millele siseriiklikes eeskirjades otseselt või kaudselt viidatakse.
National rules often include requirements which are partly relevant for both interoperability and safety purposes.
Siseriiklikud eeskirjad hõlmavad sageli nõudeid, mis on asjakohased osalt koostalitluse ja osalt ohutuse eesmärkidel.
Safety being an essential requirement of Directive (EU) 2016/797, a national rule may be relevant for Directive (EU) 2016/797 and for this Directive.
Kuna ohutus on direktiivi (EL) 2016/797 oluline nõue, võib siseriiklik eeskiri olla asjakohane direktiivi (EL) 2016/797 ja käesoleva direktiivi puhul.
The distinction between the terms ‘national safety rules’ and ‘national technical rules’ as defined in Directive 2004/49/EC and Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council [7] respectively should therefore be removed and replaced by the concept of ‘national rules’ which are to be notified under Directive (EU) 2016/797 and/or this Directive.
Seega tuleks loobuda vastavalt direktiivis 2004/49/EÜ ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2008/57/EÜ [7] määratletud mõistete „siseriiklikud ohutuseeskirjad“ ja „siseriiklikud tehnilised eeskirjad“ eristamisest ning asendada need mõistega „siseriiklikud eeskirjad“, millest tuleb teavitada kas direktiivi (EL) 2016/797, käesoleva direktiivi või nende mõlema alusel.
National rules are to be notified under Directive (EU) 2016/797 mainly when they relate to the placing on the market or placing in service of structural subsystems.
Siseriiklikest eeskirjadest tuleb teavitada direktiivi (EL) 2016/797 alusel eelkõige juhul, kui need on seotud struktuursete allsüsteemide turule laskmisega või kasutusele võtmisega.
They should be notified under this Directive when they relate to the operation of the Union rail system, or to the specific subjects of this Directive, including the role of the actors, safety certification, safety authorisation and accident investigation.
Nimetatud eeskirjadest tuleks teavitada käesoleva direktiivi alusel, kui need on seotud liidu raudteesüsteemi toimimisega või käesoleva direktiivi konkreetsete valdkondadega, sealhulgas osaliste roll, ohutustunnistused, ohutusload ja õnnetusjuhtumite uurimine.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the Union rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system except in the specific situations as provided for in this Directive.
Pidades silmas astmelist lähenemisviisi, mille eesmärk on kõrvaldada liidu raudteesüsteemi koostalitluse tõkked ja seega vähendada KTKde vastuvõtmiseks kuluvat aega, tuleks võtta meetmeid, et liikmesriigid ei võtaks vastu uusi siseriiklikke eeskirju ega alustaks projekte, mis muudaksid praeguse süsteemi veelgi keerukamaks, välja arvatud käesoleva direktiiviga ette nähtud erijuhtudel.
The safety management system is the recognised tool for controlling risks, whereas infrastructure managers and railway undertakings are responsible for taking immediate corrective action to prevent recurrence of accidents.
Ohutusjuhtimise süsteem on tunnustatud vahend riskide kontrollimiseks, kusjuures taristuettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad vastutavad selle eest, et õnnetusjuhtumite kordumise ärahoidmiseks võetakse kohe parandusmeetmeid.
Member States should avoid establishing new national rules immediately after an accident, unless such new rules are required as an urgent preventive measure.
Liikmesriigid peaksid hoiduma uute siseriiklike eeskirjade kehtestamisest kohe pärast õnnetusjuhtumi toimumist, välja arvatud juhul, kui sellised uued eeskirjad on vajalikud kiireloomulise ennetava meetmena.
Train control and signalling systems play a critical role in ensuring railway safety.
Rongijuhtimis- ja signaalimissüsteemid on raudteeohutuse tagamiseks kriitilise tähtsusega.
In this regard, the deployment of the European Rail Traffic Management System (ERTMS) on the Union railway network constitutes an important contribution to improving safety levels.
Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) kasutuselevõtt liidu raudteevõrgustikus aitab ohutustaset olulisel määral tõsta.
In carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, infrastructure managers and railway undertakings should implement a safety management system meeting Union requirements and containing common elements.
Oma ülesannete ja kohustuste täitmisel peaksid taristuettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad rakendama ohutusjuhtimise süsteemi, mis vastab liidu nõuetele ja sisaldab ühiseid elemente.
Information on safety and on the implementation of the safety management system should be submitted to the Agency and to the national safety authority in the Member State concerned.
Ohutust ja ohutusjuhtimise süsteemi rakendamist käsitlev teave tuleks esitada ametile ja asjaomase liikmesriigi riiklikule ohutusasutusele.
Through its processes, the safety management system should ensure that human capabilities and limitations and the influences on human performance are addressed by applying human factors knowledge and using recognised methods.
Ohutusjuhtimise süsteem peaks oma protsesside abil tagama, et inimese võimekust ja piiratust ning mõju inimese tegutsemisvõimele käsitletakse inimteguritealaste teadmiste kohaldamise kaudu ja tunnustatud meetodeid kasutades.
Rail freight services should also encompass the transport of dangerous goods.
Raudtee-kaubaveoteenused peaksid hõlmama ka ohtlike kaupade vedu.
However, a distinction should be made between the objective of this Directive, which is to maintain and, where possible, improve the safety of the Union rail system, and that of Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council [8], which is, mainly, to regulate the classification of substances and the specification of their containments, including the safe loading, unloading and use of the containments within the existing railway system.
Siiski tuleks omavahel eristada käesoleva direktiivi eesmärki, milleks on säilitada liidu raudteesüsteemi ohutus ja seda võimaluse korral suurendada, ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/68/EÜ [8] eesmärki, milleks on peamiselt reguleerida ainete liigitust ja nende mahutite liigitust, sealhulgas mahutite ohutut laadimist, mahalaadimist ja kasutamist olemasolevas raudteesüsteemis.
Consequently, without prejudice to Directive 2008/68/EC, the safety management system of the railway undertakings and of the infrastructure managers should duly take into consideration the potential additional risks generated by carrying dangerous goods containments.
Seetõttu tuleks raudteeveo-ettevõtjate ja taristuettevõtjate ohutusjuhtimise süsteemis võtta nõuetekohaselt arvesse ohtlike kaupade mahutite veost tulenevaid võimalikke täiendavaid riske, ilma et see piiraks direktiivi 2008/68/EÜ kohaldamist.
All railway undertakings should be subject to the same safety requirements in order to ensure a high level of railway safety and equal conditions.
Kõik raudteeveo-ettevõtjad peaksid täitma samu ohutusnõudeid, et tagada raudteeohutuse kõrge tase ja neile kõigile võrdsed tingimused.
A railway undertaking should hold a safety certificate as a condition of being allowed to obtain access to the railway infrastructure.
Raudteeveo-ettevõtjal peaks raudteetaristule juurdepääsu saamiseks olema ohutustunnistus.
The safety certificate should provide evidence that the railway undertaking has established its safety management system and that it is able to comply with the relevant safety standards and rules for the relevant area of operation.
Ohutustunnistusega tuleks tõendada, et raudteeveo-ettevõtja on kehtestanud ohutusjuhtimise süsteemi ja et ta on suuteline täitma asjakohase tegevuspiirkonna asjakohaseid ohutusstandardeid ja -eeskirju.
When the Agency issues a single safety certificate to a railway undertaking having an area of operation in one or more Member States, it should be the only authority to assess whether the railway undertaking has correctly established its safety management system.
Kui amet annab välja ühtse ohutustunnistuse raudteeveo-ettevõtjatele, kelle tegevuspiirkond asub ühes või mitmes liikmesriigis, siis peaks amet ainsana hindama, kas raudteeveo-ettevõtja on korrektselt kehtestanud oma ohutusjuhtimise süsteemi.
The national safety authorities concerned by the intended area of operation should be involved in assessing the requirements laid down in the relevant national rules.
Asjakohastes riiklikes eeskirjades sätestatud nõuete hindamiseks tuleks kaasata kavandatud tegevuspiirkonna asjaomased riiklikud ohutusasutused.
Harmonised methods based on Directive 2004/49/EC have been established, to be applied to the actors in the Union rail system and the national safety authorities, on monitoring, conformity assessment, supervision and risk evaluation and assessment.
On kehtestatud direktiivil 2004/49/EÜ põhinevad jälgimise, vastavushindamise, järelevalve ning riskihindamise ühtlustatud meetodid, mida tuleb kohaldada liidu raudteesüsteemi osaliste ja riiklike ohutusasutuste suhtes.
That regulatory framework is sufficiently mature to move progressively towards a ‘single safety certificate’ valid within the area of operation of the railway undertaking concerned.
Kõnealune õigusraamistik on piisavalt küps, et minna järk-järgult üle ühtsele ohutustunnistusele, mis kehtiks asjaomase raudteeveo-ettevõtja tegevuspiirkonnas.
In order to make the procedures for issuing single safety certificates to railway undertakings more efficient and coherent, it is necessary to assign the Agency a central role in the issuing of such certificates.
Selleks et muuta raudteeveo-ettevõtjatele ühtse ohutustunnistuste väljaandmise kord tõhusamaks ja sidusamaks, on vaja anda ametile keskne roll selliste tunnistuste väljaandmisel.
Where the area of operation is limited to one Member State, the applicant should have the possibility of choosing whether to submit its application for a single safety certificate, through the one-stop shop referred to in Regulation (EU) 2016/796, to the national safety authority of that Member State or to the Agency.
Kui taotleja tegevus piirdub ühe liikmesriigiga, peaks tal olema võimalik valida, kas esitada ühtse ohutustunnistuse taotlus määruses (EL) 2016/796 osutatud ühtse kontaktpunkti kaudu asjaomase liikmesriigi riiklikule ohutusasutusele või ametile.
The choice made by the applicant should be binding until the application is completed or terminated.
Taotleja tehtud valik peaks olema siduv, kuni taotlust läbi vaadatakse või see tagasi võetakse.
This new regime should make the Union rail system more effective and efficient by reducing administrative burdens for railway undertakings.
Selline uus kord peaks aitama muuta liidu raudteesüsteemi tulemuslikumaks ja vähendada raudteeveo-ettevõtjate halduskoormust.
The Agency and the national safety authorities should cooperate and share competences as appropriate for the issuing of single safety certificates.
Amet ja riiklikud ohutusasutused peaksid vajaduse korral tegema ühtsete ohutustunnistuste väljaandmisel omavahel koostööd ja jagama pädevust.
Clear procedural and arbitration provisions should be established to address situations where the Agency and the national safety authorities disagree on assessments made in relation to the issuing of single safety certificates.
Tuleks kehtestada selged sätted menetluskorra ja vaidluste lahendamise kohta olukordades, kus ametil ja riiklikel ohutusasutustel on lahkarvamusi ohutustunnistuste väljaandmisega seotud hinnangute kohta.
The new allocation of functions and tasks between national safety authorities and the Agency concerning the issuing of safety certificates should be done efficiently.
Ohutustunnistuste väljaandmisega seotud ülesannete ümberjaotamine riiklike ohutusasutuste ja ameti vahel peaks toimuma tõhusalt.
To that end, cooperation agreements between the Agency and the national safety authorities should be established.
Sel eesmärgil tuleks ameti ja riiklike ohutusasutuste vahel sõlmida koostöölepingud.
In particular, cooperation agreements are required to take account of the specific geographical and historical situation of certain Member States, while ensuring the proper functioning of the internal market.
Eelkõige tuleb koostöölepingutes arvesse võtta teatavate liikmesriikide geograafilist ja ajaloolist eripära, tagades samal ajal siseturu tõrgeteta toimimise.
To that end, for the purposes of reducing administrative burdens and costs, it should be possible for the cooperation agreements to be concluded between the Agency and the relevant national safety authorities to provide for an appropriate allocation of tasks, without prejudice to the ultimate responsibility of the Agency in issuing the single safety certificate.
Selleks peaks ameti ja asjaomaste riiklike ohutusasutuste vahel sõlmitavates koostöölepingutes halduskoormuse ja kulude vähendamise eesmärgil olema võimalik ette näha asjakohane ülesannete jaotus, ilma et see piiraks ameti lõppvastutust ühtse ohutustunnistuse väljaandmise eest.