natgillin/translations-raw huggingface dataset:
France points out in this respect that airport operators are reimbursed for costs only ex post according to the depreciation charge and that, when a positive balance is recorded, this is added to the cumulative accounts from previous years and carries financial charges payable by the operator, which gives rise to a tax adjustment in the following year.
Prantsusmaa lisab, et see kattemäär võib olla väiksem kui 100 %, kuna „ühe kassa“ põhimõtte kohaldamisel vaadeldakse lennujaama üldist majanduslikku tasakaalu ning võetakse arvesse ka lennundusega mitteseotud tulusid.
France notes that the airport tax system has been in overall deficit for a number of years (by around EUR 110 million at the end of 2010), meaning that part of the safety and security costs borne by airports is not compensated, with this part being allocated to financial costs payable by the State.
Prantsusmaa meenutab, et ettevõtte Mazars koostatud aruandes antud hinnangu kohaselt oli reisijakulude kattemäär reisijatasust saadava tulu abil 2007. aastal terminalis mp1 […]* % ja terminalis mp2 […]* %.
France underlines that tax increases occurring ex post have to take account of the effects on airlines, which prevents the deficit from being clawed back too quickly.
Prantsusmaa teeb selle põhjal järelduse, et terminali mp2 puhul kohaldatava reisijatasu määra näol ei saa olla tegemist lennuettevõtjale antava majanduseelisega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kuna kõnealune tasumäär määratakse kindlaks, võttes arvesse kulusid, mis on seotud terminali mp2 ehitamise ja kasutamisega, reisijakulude erinevus kahe terminali kasutamisel on objektiivne, läbipaistev ja põhjendatud vastavate teenuste maksumusega ning kuna selline diferentseerimine on sõnaselgelt lubatud direktiivi 2009/12/EÜ artikliga 10.
Lastly, France refers to the ‘reset’ mechanism that applies if an airport operator changes, which requires the operator to reimburse any positive balance recorded at the end of its term.
Samuti ei ole vaadeldaval juhul tõendatud meetme valikulisus, kuna kõnealuseid tasumäärasid kohaldatakse vahet tegemata kõikide terminali mp2 kasutavate lennuettevõtjate suhtes.
With regard to Marseille Provence Airport, France states that the cumulative deficit in the airport tax system was EUR 2,7 million at the end of 2000, that the balance was restored in 2010 with a tax rate set at EUR 8,20 and that the rate for 2011 was adjusted downwards (EUR 7,774) so that a surplus was not generated.
Alandatud reisijatasu määraga riigisiseste lendude kohta täpsustab Prantsusmaa, et 16. oktoobri 2009. aasta määrusega keelati tasumäärade mis tahes diferentseerimine Schengeni ala riikide jaoks, ning meenutab, et komisjon leidis oma 28. jaanuari 2009. aasta otsuses, et täiendavate meetmete kohaldamine ei ole vajalik.
SETTING OF PASSENGER CHARGES FOR TERMINALS MP1 AND MP2
TASU VÄHENDAMINE SEOSES UUTE LENNULIINIDE AVAMISEGA
It explains that this differentiation in charges between Terminals mp1 and mp2 is due to the underlying cost difference between the passenger functions of these terminals.
Ta lisab, et kõnealuste meetmete eesmärk on soodustada uute lennuliinide avamist.
France states that, in its decision of 26 July 2011, the Council of State accepted that the charges for Terminal mp1 were valid, which, according to France, therefore means that it incidentally accepted the validity of the accounting rules allocating the costs and revenues between Terminals mp1 and mp2.
Meetmed vastavad üldhuvile, mis on suunatud veoteeninduse parandamisele ja territooriumi eri osade ühendamisele, maakasutuse planeerimisele ja Euroopa turu integreerimisele.
Lastly, France stresses that, due to the ‘single till’ principle that is applied at Marseille Provence Airport, the difference between the cost price of the passenger charge and the actual passenger charge consists of non-aeronautical resources specific to the terminal in question, which a prudent operator would take into account when determining the charge applicable to the terminal.
Prantsusmaa väitel peaks komisjon võtma kõnealust üldhuviga seotud eesmärki arvesse, kui ta hindab abi kokkusobivust Euroopa õigussüsteemiga.
France disputes that the CCIMP took into account only the additional costs that were directly linked with the commissioning and operation of Terminal mp2.
Prantsusmaa märgib samuti, et riik kinnitab tasumäära muudatused igal aastal, kasutades selleks kinnitamismenetlust, mida kohaldatakse kõikide riiklike lennujaamade suhtes ning mis võimaldab tagada meetmete mittediskrimineeriva kohaldamise.
It alleges that, as the two terminals are geographically separated, it is possible to separate out all the investments needed for Terminal mp2, i.e. EUR 8,95 million.
Prantsusmaa väidab, et iga-aastane tasumäärade kinnitamismenetlus on piisav alus, et täita nõuet liikmesriigis kehtestatud õiguskaitsemehhanismi kohta, mis võimaldab välistada diskrimineerimise abi andmisel ja mis on üks vaadeldava abi siseturuga kokkusobivuse kriteeriumidest.
France notes that the cost structure of an airport essentially consists of fixed costs.
Prantsusmaa meenutab, et riigisisestes õigusaktides (tsiviillennunduse seadustiku artikkel R.224-2-2), millega sätestatakse tasumäärade muudatuste võimalus, pannakse tasumäärade kehtestamise eest vastutavale isikule kohustus määrata kindlaks asjaomase üldhuvi eesmärgile vastavad järelevalve parameetrid.
France then details the elements used to determine the operating costs attributed to Terminal mp2:
Prantsusmaa märgib, et ettenähtud järelevalve parameetrid võimaldavad tagada igal aastal meetme nõuetekohase kohaldamise ja selle vajalikud kohandamised ning on piisavad selleks, et täita abi kokkusobivuse kriteeriumi, hõlmates sanktsioonimehhanismi juhuks kui vedaja ei täida lennujaama suhtes võetud kohustusi.
as Terminal mp2 represents only 8,9 % of the airport's total terminal area, it accounts for only 9,8 % of the total for the ‘tax and insurance’ cost item;
Prantsusmaa täpsustab, et ülevaadet konkreetsest olukorrast tingitud tasumäärade muudatustest on alates 2005. aastast, st alates kõnealuse mehhanismi käivitamisest, esitatud regulaarselt Cocoéco koosolekute dokumentides, et see tähendab võetud meetmete avalikustamist lennujaama kasutajate esindajatele ning et kõnealuste meetmete avalik tutvustamine on piisav selleks, et täita abi kokkusobivuse kriteeriumi.
as the servicing and maintenance costs essentially involve the repair of mechanical parts such as lifts, travellators and escalators, the simplified-service terminal, which does not have any travellators or escalators, accounts for only 5 % of the ‘servicing and maintenance’ cost item;
Prantsusmaa rõhutab, et vaadeldavad tasumäärade muudatused vastavad direktiivi 2009/12/EÜ sätetele, millega lubatakse liikmesriikidel muuta lennujaamatasude määra avalikku huvi ja üldhuvi esindavate eesmärkide täitmiseks.
as Terminal mp2 is new and better insulated, has a significantly lower ceiling height than Terminal mp1 and represents 8,9 % of the airport's terminal area, it accounts for only 8,6 % of the ‘fluids’ (energy) costs;
Prantsusmaa järeldab sellest tulenevalt, et lennujaamal ei ole sellise tasumäärade muudatuse kehtestamisel kohustust käituda turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtjana.
7,8 % of the cleaning costs are allocated to Terminal mp2, given the proportion of the area occupied (8,9 %) and the floor covering (tiling in Terminal mp2, carpeting in Terminal mp1), with an identical cleaning frequency in the two terminals;
Prantsusmaa rõhutab, et Prantsusmaa õigussüsteemis on ette nähtud ka teisi tasumäärade muudatusi, mis on seotud üldhuvi pakkuvate ülesannete täitmisega, eeskätt seoses keskkonnakaitse eesmärkidega, nagu maandumistasu määra muutmine sõltuvalt lennuki kategooriast ja lennu kellaajast, mille puhul tuleb arvesse võtta mürataset.
the creation of Terminal mp2 has not resulted in any additional staff costs, except for one hiring at the terminal coordination unit (poste de coordination de l'aérogare — PCA) in 2007, one hiring at the operational coordination unit (poste de coordination d'exploitation — PCE) and one hiring at the information office (bureau d'information — BI) in 2010, which are shown in the table produced by France, with the latter having also detailed in its response the formulas used to allocate the operating costs between the two terminals.
Prantsusmaa ei nõustu väitega, et selliste meetmete näol on tegemist stardiabiga ja väidab, et nende eesmärk on hüvitada teatud üldhuviga seotud tegureid (looduskeskkonnale tekitatud kahju hüvitamine, territooriumi ühendatusse parandamine jne), mida vastasel juhul tasumäära arvestamisel arvesse ei võetaks.
France therefore maintains that, as the operating costs were allocated at constant staffing levels, the costs allocated to Terminal mp2 are as economical with regard to the passenger charge as for Terminal mp1.
Prantsusmaa väidab, et kuigi äriplaanist ilmneb, et lubatud tasu määra muudatused ei ole kasumlikud, ei tähenda see, et käitaja peaks nendest loobuma, sest kõnealuse äriplaani puhul ei võeta arvesse meetmetega seotud väliseid tingimusi, nagu kokkuhoid, mis saavutatakse saasteainete heite või müraemissiooni valdkonnas või teatud alade parem ühendatus või teenindamise tase.
France further notes that the costs allocated to Terminal mp2 in fact correspond to the additional costs that would have been borne by Terminal mp1 if the second terminal had not been constructed (Annex 44 and Annex 25).
Prantsusmaa väitel on asjaolu, et selliseid väliseid tingimusi on rahalist arvestust kajastavas äriplaanis keeruline hinnata, tinginud selle, et sedalaadi stimuleerimismeetmed on eraldi eeldusena toodud välja direktiivis 2009/12/EÜ.
France also disputes PwC's conclusion that investments not directly allocated to the terminals must be indirectly allocated, and details the investments that are not included in the passenger charge and how they are taken into account in the accounting plan (investments in buildings separate from the terminals for which separate rental income is received, one-off investments to replace obsolete facilities that are allocated to specific cost centres, and road infrastructure, IT and walkway investments that are allocated to a specific cost centre and, where applicable, included in the overheads).
Prantsusmaa ei nõustu komisjoni kohaldatud lähenemismeetodiga, mis seisneb turumajanduse tingimustes tegutseva aruka ettevõtja kriteeriumi kohaldamises, sest see ei ole asjakohane selliste meetmete analüüsimiseks, mille eesmärk on toetada üldhuvi pakkuvaid positiivseid väliseid tingimusi.
France further disputes PwC's argument that, as Terminal mp2 passengers may use the facilities of Terminal mp1, 10 % of Terminal mp1's depreciation should be allocated to Terminal mp2.
Prantsusmaa rõhutab, et komisjoni menetluse algatamise otsuse põhjenduses 124 toodud teave on ekslik.
It maintains that the clear separation between the airport's infrastructures makes this use very unlikely, that this would involve allocating an area equivalent to the total area of Terminal mp2, and that this would require the commercial revenues of Terminal mp1 to be allocated in the same proportion to Terminal mp2, i.e. a reduction in the margin of the main terminal of EUR […]* million.
Toodud tasumäärad annavad tunnistust vaid ühest muutuva suurusega osast reisija kohta arvestatavast maandumistasust.
France further underlines that the traffic assumptions used by PwC in its 2006 and 2007 reports are based on forecasts from the November 2004 business plan and do not take account of the downgrading of the traffic figures in the September 2005 and May 2006 business plans, following Air France's decision not to transfer its shuttle service to Terminal mp2, and the six-month delay in the decision to open the new terminal, which significantly reduced the traffic in 2006 and 2007.
Tegelikult arvutatakse maandumistasu muutuv osa lähtuvalt lennuki kaalust ja mitte reisijate arvu põhjal.
France disputes the finding in the PwC report that Terminal mp1's traffic was ‘cannibalised’ by Terminal mp2.
Prantsusmaa väidab täiendavalt, et tasumäärade muudatused, mis on seotud uute lennuliinide avamisega, on Marseille Provence'i lennujaama jaoks majanduslikult tulusad.
It stresses in this respect that Air France did not in the end implement its plan to transfer the Orly shuttle flights to Terminal mp2 and that Air France's traffic over the 2008-2011 period remained stable for each of the two destinations for which Ryanair operated competing routes from Terminal mp2 from 2009 onwards.
Prantsusmaa esitab oma vastuses kõnealuste meetmete kohta tagantjärele tehtud tulususe uuringu.
France maintains that, as PwC's arguments are unfounded, the charge of EUR 3,84 per passenger is also unfounded, and points out that this is higher than the charge applied to Terminal mp1 in 2007.
Prantsusmaa väitel ilmneb 2008. aasta äritulude alusel tehtud arvutustest, et keskmine allahindlus, mida kohaldati lennuliini puhul, mis kasutas lennukeid terminalides mp1 ja mp2, on väiksem kui tulu, mis tekkis mõlema terminali kasutamise tulemusena ning sellest saadav puhastulu on […]* eurot reisija kohta terminali mp1 puhul ja […]* eurot reisija kohta terminali mp2 puhul.
France notes that, following annulment by the Council of State of the charges applied to Terminal mp2 for 2006, 2007 and 2008 and the charges applied to Terminal mp1 for 2008, the airport operator set new charges for each of the terminals.
Prantsusmaa väidab, et 83 % kõnealuse meetme kohaldamisest tingitud reisijate arvu kasvust kestab vähemalt kolm aastat, tootes täiendavat tulu.
The justification for an increase in the charges at Terminal mp2 lies in the requirement imposed by the regulator (Ministers for the Economy and Civil Aviation) for the AMS advertising agreement costs to be allocated to this terminal alone, without the formulas for allocating costs between the terminals having been called into question.
Prantsusmaa märgib, et Cocoéco 6. detsembril 2004 kinnitatud tasumäärade muudatuste kohta koostati lähtuvalt 2006. aasta mais ajakohastatud 2005. aasta septembri äriplaanist uus tulususe uuring, mille puhul lähtuti 67tonnisest lennukist B737 terminali mp2 ja lennukist A319 terminali mp1 puhul.
According to France, the CCIMP set the charges at a level to achieve an identical cost coverage rate for each terminal (i.e. […]* %).
Vaadeldi kaht reisijate arvuga seotud eeldust: esimese puhul hõlmab reisijate arvu suurenemine alates tasumäärade muudatuste kohaldamise 3. aastast ainult olemasolevate lennuliinide lennusageduse suurenemist, teise puhul on reisijate arvu suurenemine seotud ainult uute lennuliinide avamisega.
France maintains that Directive 2009/12/EC provides that the level of airport charges may be differentiated according, inter alia, to their costs and that, to ensure that this differentiation in charges is justified by a difference in costs, the coverage rate of these costs by the passenger charge for each terminal should be equivalent.
Esimese hüpoteesi puhul oleks puhastulem moodustanud käibest […]* % ning nüüdispuhasväärtus oleks olnud […]* eurot, teise puhul oleks puhastulem moodustanud käibest […]* % ja nüüdispuhasväärtus oleks olnud […]* eurot.
France adds that this coverage rate can be less than 100 % if the ‘single till’ regulation regards the overall economic equilibrium of the airport as including non-aeronautical revenues.
Prantsusmaa märgib, et tasumäärade muudatused ei olnud diskrimineerivad ning neid kohaldati kõikide lennuettevõtjate suhtes, kes vastasid nende kohaldamise tingimustele.
France notes that the Mazars consultancy estimated in its report that, for 2007, the coverage of passenger costs by the income from the passenger charge was […]* % for Terminal mp1 and […]* % for Terminal mp2.
Prantsusmaa ei nõustu seega väitega, et meetme valikulisusega seotud riigiabi iseloomustav kriteerium on täidetud.
France concludes that the passenger charges at Terminal mp2 cannot constitute an economic advantage in favour of an undertaking pursuant to Article 107(1) TFEU as they were set in relation to the costs involved in constructing and operating Terminal mp2, that the difference between the passenger charges for using each of the terminals is objective, transparent and justified by the costs allocated to each terminal, and that the differentiation is, in this respect, expressly provided for by Article 10 of Directive 2009/12/EC.
Prantsusmaa meenutab, et Charleroi otsuses [26] osutatud Manchesteri lennusaama otsusega [27] nõustus komisjon sellega, et maandumistasu alandamise näol on tegemist piiratud kestusega meetmega, mis sobib kokku korraldusega, mis on avatud kõikidele lennuettevõtjatele, kes avavad Manchesteri lennujaamast lähtuva uue lennuliini, millega välistatakse konkurentsi kahjustamine ja ei kohaldata Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 sätteid.
The selectivity of the measure is also not proven in this case, as the charges were applicable without distinction to any airline using Terminal mp2.
Prantsusmaa järeldab sellest, et meede, mida kohaldatakse kõikide lennuettevõtjate suhtes ja mis on piiratud kestusega, jääb väljapoole Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisala.
As regards the reduced passenger charges for national flights, France states that the Order of 16 October 2009 thereafter prohibited any differentiation in charges for countries in the Schengen area and notes that, in its decision of 28 January 2009, the Commission considered that it was not necessary to propose additional measures.
Prantsusmaa esitab ajavahemikul 15. veebruarist kuni 31. juulini 2009 kehtinud tasumäärade muudatused ning täpsustab, et kõnealust soodustust kasutas 24 lennuettevõtjat.
REDUCTIONS IN THE CHARGES FOR CREATING NEW ROUTES
Prantsusmaa meenutab, et kõnealuse kava tühistas Marseille halduskohus 30. juuni 2009. aasta otsusega põhjendusel, et tasumäärade muudatus oli liiga suur, ning asendas selle alates 1. veebruarist 2010 meetmega, mille puhul ettenähtud tasumäärade vähendamised olid piiratud ning nende kohaldamise tingimused rangemad.
As a preliminary point, France maintains that all state airports and a very large number of decentralised airports in France agree to the modulation of charges for airlines, as assessed by the Commission in recitals 116 to 137 of its opening decision.
Prantsusmaa väidab, et Manchesteri otsuses sätestatud tingimused olid täidetud mõlema rakendatud tasumäärade muudatuse kava puhul ning et need kavad jäävad Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaldamisalast välja.
It adds that these measures are intended to encourage the creation of new air routes.
Prantsusmaa ei pea õigeks seda, et komisjon vaatleb menetluse algatamise otsuses kõnealuseid tasumäärade muudatusi aruka ettevõtja kriteeriumi alusel.
They meet an objective of general interest involving improvement of the area's service and connectivity, regional development and integration in the European market.
ÖISE PARKIMISE TASU VÄHENDAMINE
According to France, the claimed objective of general interest must be taken into account by the Commission in its analysis of the compatibility with European law of the aid granted in this respect.
Prantsusmaa väidab, et kõnealused tasumäärade muudatused kehtestati samalaadselt uute lennuliinide avamisega seotud allahindlustega, üldist huvi silmas pidades.
France also maintains that the modulation of charges is annually approved by the State through an approval procedure applicable to all state aerodromes, which ensures that the measures are non-discriminatory.
Öise parkimise tasu muutmine võimaldas Marseille Provence lennujaamal väidetavalt suurendada lennuvoogusid ööpäeva alguses ja lõpus, mis omakorda võimaldas optimeerida taristu kasutamist.
According to France, the annual approval procedure for charges is therefore sufficient to meet the requirement that the Member State must have an appeal mechanism to remedy any discrimination in the granting of aid, which is one of the compatibility criteria for the aid under investigation.
Prantsusmaa rõhutab, et kõnealuse meetme mõju piirdub […]* %ga parkimistasudega seotud käibest, arvestamata uute lennuliinide avamisega seotud hindade muudatusi.
France points out that the national law (Article R.224-2-2 of the Civil Aviation Code) establishing the possibility of the modulation of charges requires the person responsible for setting charges to define monitoring indicators corresponding to the objective of general interest pursued.
Prantsusmaa meenutab, et ei saa pidada asjakohaseks hinnata üldise huviga seotud tasumäärade muudatusi üksnes lähtuvalt nende tulususest.
France maintains that the monitoring indicators chosen ensure each year that the measure is being correctly implemented and identify any needs for adjustment, and are sufficient to meet the aid compatibility criterion involving the existence of a penalty mechanism if a carrier fails to fulfil its undertakings towards the airport.
Meetmega toetatavad lennugraafikud sobivad kõige paremini äriklientidele, kellega on seotud suurim osa ärituludest.
France explains that the assessment of the modulation of charges, since 2005 when this system came into operation, has been regularly included in the dossiers for Cocoéco meetings, which proves that the measures granted have been made public to representatives of airport users, and is sufficient to meet the aid compatibility criterion involving publication of the measures concerned.
Suure osa öise parkimisega seotud kuludest moodustavad amortisatsioonikulud ja finantskulud, mille majanduslikku kestust ei mõjuta öine parkimine ja kutsetasu, mis on parkimisalade kasutamisest sõltumatu.
France underlines that the modulation of charges under review complies with the provisions of Directive 2009/12/EC allowing Member States to modulate airport charges for issues of public and general interest.
Öisest parkimisest tingitud kulud piirduvad seega tööjõukuludega, hooldus- ja remondikuludega ning mitmesuguste energia- jms kuludega, moodustades kokku […]* eurot ühe öö ja ühe lennuki kohta.
France therefore concludes that the airport operator is not required to act as a market economy operator when applying such a modulation.
Prantsusmaa täpsustab, et kõnealuse öise parkimistasu vähendamise tulususe arvutused põhinevad finantsmarginaali uuringutel ühe lennu kohta, mis on toodud 2006 aasta mais ajakohastatud 2005 aasta septembri äriplaanis, milles on toodud ühe lennukorra käibe suurusena […]* eurot terminali mp1 puhul ja […]* eurot terminali mp2 puhul.
It stresses that other modulations of charges for issues of general interest exist under French law, particularly environmental issues, such as the modulation of the landing charge according to the aircraft category and the time of day in relation to noise pollution.
Terminali mp1 puhul käsitleti ainult kohalikke vedajaid (Orly „La Navette“ lennud) täiendavate lennusageduste pakkujatena.
France disputes that such measures constitute start-up aid and maintains that they aim to internalise certain components of public interest (offsetting of environmental damage, improvement of local connectivity, etc.), which would not otherwise be taken into account in the charges.
Terminali mp2 puhul käsitletakse selliste odavlennuettevõtjate, kes ei käita üht edasi-tagasi lendu ööpäevas, kõiki lennukeid suutelisena suurendama igapäevast lennumahtu.
France maintains that a business plan showing that the modulations granted are not profitable would not, however, mean that the operator should not grant those modulations as this business plan would not take account of the externalities generated by those measures, such as savings made in terms of pollution and noise emissions or improvement of local connectivity and service.
Tabel 4
According to France, the difficulty in putting a monetary value on those externalities has meant that a different assumption has been used for these incentive measures under Directive 2009/12/EC.
Öise parkimise tasu muutmise tulususe simulatsioon
France rejects the Commission's methodological approach, which involves applying the market economy operator test, as it claims that this is inappropriate for analysing measures where the object is allow the public interest to benefit from positive externalities.
Tulud (tuh EUR)