natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In support of this argument, Brussels Airlines points out that, during the period in question (2000-2012), the capacity available at Brussels airport was sufficient to accommodate more passengers.
BSCA juhib komisjoni tähelepanu piirkondlike lennujaamade olulisusele piirkonna majandusliku ja sotsiaalse arengu seisukohast, samuti seoses piirkonna juurdepääsetavuse parandamisega ning turismi arendamisega.
As an example, in 2011 the capacity of Brussels airport was a maximum of 28 million passengers, although the airport was being used by only 18,8 million passengers.
BSCA leiab, et lennutranspordi konkurentsile avamine tekitas uue reisijate kategooria, kelle huvi keskendub linnakülastustele (city trips) ja lühikestele perekondlikele reisidele ning et uued odavlendudega seotud majandusmudelid vastavad sellele uuele nõudlusele.
At the same time, Charleroi was being used by 5,9 million passengers, whereas its capacity was between 6 and 7 million.
Seetõttu leiab BSCA et ta on vaid väga piiratud konkurentsiolukorras Brüsseli lennujaamaga.
The total capacity of the two airports in 2011 was 24,7 million, i.e. a total capacity below the maximum capacity of Brussels airport alone.
Sellega seoses rõhutab BSCA, et varem avatud Dublini liin ja Charleroi Bruxelles Sud lennujaam mõjutavad Brüsseli lennujaama vaid väga piiratud ulatuses [86].
Secondly, Brussels Airlines points out that the development of activities at Charleroi airport, to the detriment of Brussels airport and Brussels Airlines, has seemingly had a negative social and economic impact.
BSCA põhjendab oma edukust Vallooni piirkonna viimastel aastatel rakendatud dünaamilise strateegiaga, lennujaama taristu paindlikkusega ja lennujaama meeskonna dünaamilisusega.
Brussels Airlines compares the direct and indirect added value of Brussels and Charleroi airports from 2007 to 2009.
Seoses üldist huvi pakkuvate teenustega meenutab BSCA, et ta on alates 1991. aastast saanud hüvitist selliste teenuste osutamise eest vastavalt Vallooni piirkonna riiklike ametiasutustega kokkulepitud tehnilise kirjelduse punkti 25 sätetele.
The added value of Charleroi airport is apparently EUR 38 million, whereas that of Brussels airport is EUR 358 million.
BSCA ei nõustu komisjoni 21. märtsi 2012. aasta otsuses tehtud analüüsiga, väites, et tegemist on mittemajandusliku tegevusega.
Brussels Airlines also refers to the number of jobs created directly and indirectly by the airports between 2007 and 2009.
Lennujaama käitaja leiab, et selle analüüsi puhul on ühelt poolt tegemist taganemisega komisjoni varasemas otsustuspraktikas väljendatud seisukohtadest ja teiselt poolt rahvusvaheliste transpordi julgestuse ja ohutuse valdkonna eeskirjade mittetunnustamisega.
Whereas employment at Charleroi airport increased over this period by 589 FTE (full-time equivalents), the number of jobs at Brussels airport fell by 1057.
BSCA meenutab komisjonile, et kõnealused üldhuviteenused, mida varem osutasid riiklikud haldusstruktuurid, anti talle üle selleks, et tagada nende nõuetekohane haldus ja paindlikkus.
Whilst the number of passengers at Charleroi airport substantially increased between 2007 and 2009, unlike at Brussels airport, the level of direct and indirect employment did not increase to the point of compensating for the loss of jobs at Brussels airport.
Kokkuvõttes tuleb öelda, et Vallooni piirkonna ametiasutuste makstav hüvitis on seotud ülempiiriga, see on kuludega põhjendatud ja ei anna BSCA-le mingit kasumit.
Finally, according to Brussels Airlines, the absorption phenomenon has had a negative impact on the profitability of traditional airlines to the benefit of the low-cost airlines, whose profitability is mainly due to subsidies.
Ülemäärase hüvitise vältimiseks on rakendatud kontrollisüsteem.
Brussels Airlines states that, whereas the average profitability of the AEA (Association of European Airlines) was low and even negative over the entire period in question (profits before interest and taxes were EUR 0,9 billion in 2000, with a loss of EUR 0,4 billion in 2012), the figure for Ryanair was substantial (profits before interest and taxes were EUR 84 million in 2000 and EUR 617 million in 2012).
Seoses kapitali suurendamisega meenutab BSCA, et komisjon ei väljendanud sellega seoses mingeid kahtlusi esimese uurimise käigus, ning väidab, et see suurendamine on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttega.
However, according to Brussels Airlines, this profitability was increased by the subsidies received from the airports.
Lennujaama käitaja lisab, et kõnealune kapitali suurendamine toimus usaldusväärse ja realistliku äriplaani alusel ning et see oli põhjendatud äriühingu tegevuse arendamise käigus esilekerkinud vajadustega.
Brussels Airlines states that, without this aid (calculated at EUR 720 million in 2011), Ryanair's profitability would have been substantially lower, and even negative.
Ja lõpuks võimaldas BSCA ja tema partneri Ryanairi tegevuse areng SOWAERil ära kasutada BSCA saavutatud häid tulemusi selleks, et saada märkimisväärset lisandväärtust seoses äriühingu osa aktsiate müügiga 2009. aastal.
In addition, Brussels Airlines points out that the operating aid was granted to Charleroi airport even though (i) this airport is located in the same catchment area as Brussels airport and (ii) the latter still had available capacity.
Huvitatud isikute märkused seoses Ryanairi kasuks võetud meetmetega
Consequently, according to Brussels Airlines, a business plan based on cargo and passenger traffic forecasts should have identified the potential impact of this airport's development on traffic at Brussels airport.
aasta menetluse algatamise otsuse järel edastatud märkused)
Brussels Airlines stresses that such an assessment was never made.
Lennuettevõtja Britannia leiab, et tuleb pidada tavapäraseks, et lennujaamadel on õigus pakkuda turundustegevuse tuge ja allahindlusi seoses lennuettevõtjate tegevusest tingitud reisijate arvu suurenemisega, eriti kui tegemist on lennujaamadega, mis ei ole veel välja kujunenud.
In any event, if such an assessment had been made, it would have shown that an increase in traffic at Charleroi airport would be to the detriment of traffic at Brussels airport.
Samas peavad need soodustused olema proportsionaalsed, realistlikud ja ajaliselt piiratud.
Brussels Airlines states that, in its view, this was in fact the outcome: an increase in market share for Charleroi airport correlated to a drop in market share for Brussels airport and to a reduction in the frequency and/or to the withdrawal of several Brussels Airlines routes.
Britannia väljendab muret seoses konkureerivate lennuettevõtjate vahel vaadeldaval juhul tekkiva ebavõrdsusega.
Brussels Airlines therefore reasserts that the operating aid granted to BSCA did not contribute to the achievement of an objective of common interest.
Lennujaamatasud on ebavõrdsed ja ebarealistlikud, samas kui odavlennuettevõtjad kasutavad samadel alustel lennuradu, terminale ja ohutust tagavaid vahendeid.
In fact, on the contrary, these measures resulted in the misuse and wastage of resources.
SAS meenutab, et Euroopa taeva konkurentsile avamine tõi kaasa terava konkurentsiolukorra tavalennuettevõtjate vahel ning andis võimaluse asutada uusi lennuettevõtjaid, kes võtsid kasutusele uued ettevõtlusvormid.
Need for aid
On äärmiselt oluline, et see konkurents vastaks teatud eeskirjade kogumile, mida kohaldatakse läbipaistvalt ja diskrimineerimist välistavalt.
Brussels Airlines points out that, in order to benefit from operating aid, the aviation guidelines require the annual traffic of an airport not to exceed 3 million passengers.
KLM Royal Dutch Airline
Brussels Airlines stresses that this threshold was exceeded in 2009.
KLMi väitel lähevad Charleroi lennujaamas Ryanairile võimaldatud eelised kaugemale sellest, mida peetakse lubatavaks Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt, ning see, et Ryanair pakkus kompensatsiooniks teatud arvu Charleroi lennujaamas baseeruvaid lennukeid, ei muuda seda asjaolu.
Moreover, Brussels Airlines notes that the operating aid granted to BSCA did not evolve between 2002 and 2008 although, in theory, BSCA should have been capable of covering an increasing proportion of its operating costs.
Air France leiab, et Ryanairi suhtes kohaldatud tasude vähendamine ning Vallooni piirkonna ja BSCA teostatav vastavate kulude katmine seavad ebasoodsasse olukorda Ryanairi konkurendid, kes tegelevad lendudega ühendusesisesel turul.
In addition, from 2009 Charleroi airport should have been able to cover its operating costs and was not eligible to receive further operating aid.
Maandumistasu allahindlus võimaldab Ryanairil vähendada oma tegevuskulusid ja muudab ta seeläbi oma konkurentidega võrreldes konkurentsivõimelisemaks, mitte üksnes arvestades tema Charleroist väljuvaid lende, vaid silmas pidades ka kogu Ryanairi võrgustikku tervikuna.
Inappropriateness of the aid
Vallooni piirkonna võetud hüvitamiskohustust tuleb samuti käsitada eelisena, mis tagab Ryanairi jaoks tegutsemise tingimuste stabiilsuse, samas kui mis tahes lennujaama kasutamispraktika näitab, et äriline ja regulatiivne keskkond ei ole kunagi muutumatu.
According to Brussels Airlines, even if it were proven that Charleroi airport still needed the operating aid in 2008, it was in fact clear that the public financing of BSCA through State aid was an inappropriate policy given that Charleroi airport was not profitable.
Nii võib lennujaamatasude määr tõusta juhul, kui lennujaama käitajal tuleb rahastada teatud erimeetmeid, mis võivad olla seotud vajadusega võtta vastu teisi lennuettevõtjaid, kes soovivad tegutseda Charleroi lennujaamas, samuti võib lennujaama kasutustingimusi muuta keskkonnameetmete areng.
Moreover, Brussels Airlines points out that the measures in question were all inappropriate because the Region did not, to its knowledge, previously attempt to compare its aid measures with measures that were less likely to hinder competition.
Austrian Airlines'i väitel tõi odavlennuettevõtjate turuleilmumine kaasa nende lennuettevõtjate tegevusest huvitatud lennujaamade ja piirkondade toetuste laine.
Distortion of competition
Selline areng seab kahtluse alla põhimõtte, mille kohaselt hüvitatakse taristu käitaja käsutusse andmine, samas on tegemist tsiviillennunduse valdkonnas üldise põhireegliga.
Brussels Airlines notes that Charleroi airport is located in the same catchment area as Brussels airport and that the latter still had available capacity during the period in question.
Antud abi ei ole kahanev ning on sõltumatu Ryanairi edukusest käitatavatel lennuliinidel, ühtlasi antakse kõnealust abi ainult ühele lennuettevõtjale, mis toob kaasa diskrimineerimise.
Moreover, Brussels Airlines points out that, while the number of passengers has increased at Charleroi airport, the number at Brussels airport has stagnated and even declined in recent years, despite the fact that air traffic has risen on the whole in all European countries.
Austrian Airlines leiab, et selline „koostöö“, nagu on täheldatav Ryanairi ja Vallooni piirkonna vahel, toob kaasa olulise konkurentsi kahjustamise lennuettevõtjate vahel ning on sügavalt vastuolus lennunduse siseturu hea toimimise eesmärgiga.
Board of Airline Representatives (BAR)
Charleroi-Gosselies' lennujaama piirkonna ja naabruses asuvate kommuunide elanike assotsiatsioon (ARACH)
Comments received following the 2012 extension decision
ARACH väljendab muret seoses asjaoluga, et Ryanairile antud rahaline abi toob kaasa „lennujaama ohjeldamatu arengu“, linnakeskkonnas ning nad märgivad, et „linnakodanike ja maksumaksjatena ei saa me nõustuda sellega, et eraettevõtjale antakse vaidlusalust riiklikku abi, kuivõrd selle näol on tegemist Vallooni piirkonna eelarveliste vahendite raiskamisega“.
BAR submits that terminal charges (fees), safety costs and certain security costs, and firefighting costs at Brussels airport are borne by its users, while at regional airports these are borne by the airport or regional authorities.
Huvitatud isik A
In BAR's opinion this constitutes a substantial advantage for regional airports.
Huvitatud isiku A väitel on ta „äärmiselt häiritud“ riiklike struktuuride antud toetuste pärast, millega kahjustatakse konkurentsitingimusi eri transpordiliikide vahel: „Lennuettevõtja Ryanair saab riiklikku toetust Charleroi-Londoni liini eest, samas kui Eurostar, mida käitavad ühiselt SNCB, Briti raudtee ja SNCF, seda ei saa.
Comments received following publication of the Guidelines on State aid to airports and airlines
Mõlemad transpordiliigid on samas Brüsseli-Londoni liinil otseses konkurentsiolukorras.
Distortion of competition caused by the operating aid granted to Brussels South Charleroi Airport (BSCA)
Üksnes raudtee-ettevõtted peavad tegema ühenduse jaoks kulutusi, ostma vagunid ja vedurid, maksma taristuga seotud tasud ja tunnelitasu jne.
BAR briefly notes the nature of the aid in question: operating aid received by BSCA and paid by the Region, ‘in all likelihood transferred to Ryanair, at least in part’.
Seega ei saa rääkida konkurentide võrdsest kohtlemisest“.
Moreover, BAR considers that this change in Commission policy also infringes the principle that reasons must be given, because the Commission does not explain why developments in the aviation sector would have an impact on the assessment of past operating aid, or why only the latter type of aid is covered and not also past start-up or investment aid.
Huvitatud isik B märgib, et Ryanairile antud eelised leevendavad ettevõtte kulude struktuuri ja võimaldavad tal kasutada madalamaid hindu.
In this respect, BAR points out that, if the Commission were to find that aid granted in the past was compatible with the internal market even though the opposite had been found previously, this would infringe not only the general principles referred to above, but also the principles of sound administration and legitimate expectations.
Selline praktika kahjustab konkurentsitingimusi, sõltumata sellest, kas kõnealused ettevõtjad tegutsevad Charlerois või Brüsseli lennujaamas ning sõltumata sellest, milliseid lennuliine nad käitavad.
According to BAR, the aid measures in question, including those granted in the past to BSCA, are not compatible with the internal market, even when assessed in the light of the provisions of the aviation guidelines, for the following reasons:
„Low-cost“ ehk odavlennuettevõtjate vahelise konkurentsi puhul ei ole tegemist konkurentsiga, mida saaks analüüsida iga üksiku lennuliini puhul eraldi.
The aid measures are not necessary: BSCA has exceeded the threshold of 1 million passengers, given that it handles 6 million passengers, and must therefore be able to bear its operating costs.
Paljude reisijate jaoks on näiteks Venezia või Barcelona lennuliinid omavahel asendatavad.
In addition, the operating aid granted in the past cannot be regarded as compatible, given that BSCA had 3 million passengers, or necessary, given that BSCA should have been able to bear its operating costs.
Konkurents toimib seega kõikidel lennuliinidel.
The aid is and was anti-competitive: according to BAR, given that BSCA is located in the same catchment area as Brussels airport, which had spare capacity, the Region should have taken account of this when granting the aid, which did not happen.
Kõnealune ettevõte selgitab, et Brüsselist väljuva lennu puhul on otseste kulude suurus 32,14 eurot reisija kohta, samas kui Charleroist väljuva Ryanairi lennu puhul on need kulud 5 eurot [87].
Additional comments on the level playing field
Isegi võttes arvesse, et maapealse teenindamise kulud on Ryanairi puhul väiksemad kui teiste lennuettevõtjate puhul, märgib kõnealune huvitatud isik, et väga suur hulk maapealse teenindamise toiminguid on vajalikud kõikide lennuettevõtjate puhul.
According to BAR, if BSCA considers that aid for the provision of certain public services at the airport must be authorised, then these services must be compared to the same services provided at Brussels airport.
Asjaolu, et maapealse teenindamise turg on Brüsseli lennujaamas konkurentsile avatud, tähendab, et maapealse teenindamise kulud ei tohiks Brüsseli lennujaamas olla märkimisväärselt kõrgemad kui Charleroi lennujaamas.
However, BAR points out that certain services provided at Charleroi airport are regarded as public services whereas they are not at Brussels airport.
Maapealse teenindamise kulud on väikestes lennujaamades üldjuhul suuremad kui suurtes lennujaamades, kuna asjaomased ettevõtjad ei saavuta väikestes lennujaamades tavaliselt piisavat suurust, et saada kasu mastaabiefektist.
BAR stresses that the collection of airport charges must not lead to a situation of discrimination between users.
Kõnealune huvitatud isik leidis, et Ryanair hoidis 2003. aastal maapealse teeninduse ja maandumistasu tegelike hindadega võrreldes kokku 17 miljonit eurot.
In addition, BAR draws the Commission's attention to the question of cross-subsidisation given that Ryanair operates at both Charleroi airport and Brussels airport.
Investeeringu tagasiteenimise võimalus võib muutuda kahtlaseks, kui Ryanair peaks loobuma [89].
If such cross-subsidisation were found to exist, this would clearly represent a distortion of competition.
BSCA sai Vallooni piirkonnalt hüvitist, olgu siis tegemist lennujaamatasudest saadava tuluga 65 % ulatuses või taristu tasuta tema käsutusse andmisega, samas maksis Vallooni piirkond hüvitist SOWAERile.
Association of European Airlines (AEA)
Põhimõtteliselt peavad kõik Vallooni piirkonna tehtavad maksed olema piiratud BSCA kantavate avaliku teenindamisega seotud kuludega, kuid sellega seonduv olukord on ebaselge.
The AEA submits that subsidies to regional airports are acceptable only if they benefit all airport users without discrimination and do not create distortions between airports within the same catchment area.
Kõnealune ettevõtja, kes tunnistab, et ta on samuti mõnikord saanud „turundusega“ seotud eeliseid uute lennuliinide avamiseks, kuid talle ei ole kunagi võimaldatud lennujaamatasude või maapealse teenindamise tasude vähendamist, leiab, et Ryanairile Charlerois antud eelised lähevad kaugemale tavapraktikast.
The AEA acknowledges that airports may adapt their infrastructure to meet the needs of specific users as long as principles of transparency, cost-relatedness and non-discrimination are observed.
Samas leiab ta, et on võtnud sama suuri äririske, asudes tegutsema Brüsseli lennujaamas ajajärgul, kui konkurents Sabenaga oli väga pingeline.
Air France asks the Commission not to approve what, in its view, is operating aid distorting competition between airlines and between airports.
Asjaolu, et ka teatud teised lennujaamade käitajad annavad Ryanairile eeliseid, ei ole asjakohane tõendamaks, et Charleroi lennujaam käitus turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina.
Air France believes that the Commission should comprehensively compare the fees charged at Charleroi airport and those charged at airports in the same catchment area, in particular Brussels airport.
Ettevõte osutab Steinike & Weiling [90] kohtuotsusele.
Air France also questions the retroactive application of the aviation guidelines to cases involving operating aid for airports, even where this aid was paid prior to the publication of said guidelines, for a number of reasons:
Brussels International Airport Company, hilisem Brussels Airport Company (edaspidi „BAC“)
According to Air France, the retroactive application of the aviation guidelines favours non-virtuous operators by legitimising conduct that did not comply with the rules applicable at the time.
BACi väitel ei toiminud BSCA turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestorina, kuna antud eelised erinesid ulatuse poolest teiste lennujaamade antud eelistest [91].
By contrast, this approach penalises operators who did comply with the previous guidelines by refraining from claiming public funds.
Asjaolu, et Ryanair saab eeliseid ka teistelt lennujaamadelt, ei saa pidada asjakohaseks, sest ka nende eeliste näol võib olla tegemist riigiabiga.
The retroactive application of the aviation guidelines to operating aid granted to airports is contrary to general principles of law and European case-law.
Huvitatud isik juhib komisjoni tähelepanu mitmele asjaolule, mida tuleks arvesse võtta, analüüsides BSCA kasumlikkuse võimalikku taastumist, ja mis tunduvad välistavat igasuguse kasumi keskpikas perspektiivis:
Air France claims that the new aviation guidelines will have the effect of favouring new operators to the detriment of incumbent operators.
Vallooni piirkond rekapitaliseeris BSCA nelja miljoni euro ulatuses 2002. aasta detsembris.
By allowing a new airline to pay only the incremental cost associated with its activity, they will discriminate against incumbent operators at the airport, who will be subject to higher fees.
BSCA-le võimaldati vähendada poole võrra Vallooni piirkonnale makstavat tasu ajavahemikul 2001–2006.
Lastly, Air France notes that, although the condition of non-discriminatory accessibility to the infrastructure of an airport may seem easy to fulfil in theory, the situation is quite different in practice, with certain operating models being consciously disadvantaged.
See eelis hõlmab summat üks miljon eurot aastas, mille BSCA peab siiski tagasi maksma alates 2007. aastast;
BSCA calls on the Commission to close its investigation due to the absence of any State aid granted to itself or its trading partners.
komisjon peaks võtma arvesse Charleroi lennujaama laiendamistöödega seotud kulusid, mis ulatuvad hinnanguliselt 95 miljoni euroni ning nende tööde rahastamise viisi.
As a preliminary remark, BSCA considers that the time that has passed since the start of the case may have created legitimate expectations for BSCA and its users.
Kui nende töödega seotud kulusid ei kata BSCA, tuleks kontrollida tingimusi, mille alusel Vallooni piirkond andis taristu BSCA käsutusse.
BSCA notes that the Commission was previously informed, during its initial investigation that led to the 2004 decision, about the mechanism introduced by the Region and BSCA in 1991 under the concession agreement and its subsequent amendments.
Kõnealune huvitatud isik väljendab kahtlust selle kohta, et lennujaama taristu praegune seisund võimaldab vastu võtta piisaval hulgal reisijaid, et tagada BSCA finantstasakaal;
BSCA therefore objects to the extension of the scope of the measures examined by the Commission.
Vallooni piirkond annab BSCA käsutusse tasuta varustuse ja personali, mis on vajalik kõikide julgestusmeetmete rakendamiseks Charleroi lennujaamas, see hõlmab reisijate ja nende pagasi kontrollimist enne lennukile minekut, samas kui „üldpõhimõttena kannavad julgestusmeetmetega seotud kulutused lennujaama kasutajad kas lennujaama käitajale makstava julgestusmeetmete tasu abil või juhul, kui neid teenuseid kindlustavad riigiasutused, vastava maksu teel“.
BSCA draws the Commission's attention to the importance of regional airports in terms of economic and social development, regional accessibility and tourism.
Huvitatud isik C
It considers that the liberalisation of air transport has created a new category of passenger taking city trips and short-haul flights for family reasons, together with new low-cost business models meeting this new demand.
(pärast 2012. aasta menetluse laiendamise otsust edastatud märkused)
BSCA therefore takes the view that competition between Charleroi airport and Brussels airport is only very limited.
Huvitatud isik C leiab, et eelised, mis Vallooni piirkond andis BSCA-le ja Ryanairile, kahjustavad konkurentsi, ning et Charleroi lennujaam ja Brüsseli lennujaam tegutsevad samal turul.
In this respect, BSCA stresses the limited impact on Brussels airport of the launch in the past of a route between Dublin and Charleroi airport [86].
Huvitatud isik C väljendab kriitilist suhtumist Vallooni piirkonna, BSCA ja Ryanairi seoste suhtes ja sellega seotud lennuettevõtjatele kohaldatavate tasumäärade erinevuse suhtes Brüsseli lennujaamas ja Charleroi lennujaamas.
BSCA explains its success by the dynamic policy implemented by the Walloon authorities in recent years and also by the flexibility of its infrastructure and the drive of the airport teams.
Konkreetsemalt leiab ta, et i) hooldustasu ei jagune lennujaama kasutajate vahel, vaid selle hüvitab Vallooni piirkond, ii) maandumistasudega antakse Ryanairile eelis […].