natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The triangle OS1S2 accords with Figure 2.7.j which defines the segment correction ΔF.
Lõigust vaatleja poole liikuv heli on lihtsalt selline heli, mis tekiks juhul, kui kogu lend piki lõpmatuseni pikendatud kaldlõiku (mille osa on modelleerimise eesmärgil piiritletud lõik) kulgeks konstantse kiirusega V ja võimsusega P1.
But in this case the parameters for lateral directivity and attenuation are less obvious.
Teisalt ei ole lõigust lähtuva ja vaatleja poolt vastu võetud heli külgsumbumine seotud pikendatud trajektoori tõusunurgaga βp, vaid ekvivalentse horisontaalse trajektoori tõusunurgaga β.
Figure 2.7.q Observer behind segment Horizontal Wing plane
Juhtu, kus vaatleja asub lõigust eespool, ei ole eraldi kirjeldatud; on selge, et see on sisuliselt samasugune nagu taga asuva vaatlejaga olukord.
Flight path segment Equivalent level path
β väärtus muutub kokkupuute taseme indikaatorite hindamisel, kui vaatleja asukohad asuvad stardihoovõtu ajal maapinnalõikude taga ja maandumisjärgse läbijooksu ajal maapinnalõikude ees, samaks väärtuseks, mida kasutatakse maksimaalse taseme indikaatorite korral, st β = β1 = sin– 1(z1/d1) ja
Extended segment Wing plane Horizontal Ground track
Lõpliku pikkusega lõigust tingitud parandus ΔF (ainult kokkupuute tasemed LE)
γ = climb angle ε = bank angle
Müraga kokkupuute korrigeeritud baastase on seotud pidevalt sirgelt ühtlaselt horisontaalselt lendava õhusõidukiga (kuigi kallakunurk ε ei ole sirgjoonelise lennu tingimusega kooskõlas).
β = elevation angle for LE = tan– 1 (h/)
Kui kohaldatakse (negatiivset) lõpliku pikkusega lõigust tingitud parandit ΔF = 10 · lg(F), kus F on energiafraktsioon, võimaldab see taset täiendavalt korrigeerida kujule, mis esineks juhul, kui õhusõiduk läbiks ainult lõpliku pikkusega lõiku (või oleks lõpmatu lennutrajektoori ülejäänud osas täiesti vaikne).
β1 = elevation angle for Lmax = sin– 1 (z1/d1)
Energiafraktsiooni liige võimaldab valemis arvesse võtta õhusõiduki müra selget pikisuunalisust ja lõigu nurka vaatleja asukohas.
Remembering that, as conceived for modelling purposes, lateral directivity (installation effect) is two-dimensional, the defining depression angle φ is still measured laterally from the aircraft wing plane.
Allpool esitatud ΔF avaldis põhineb 90-kraadise dipooli neljanda astme helikiirgusmudelil.
(The baseline event level is still that generated by the aircraft traversing the infinite flight path represented by the extended segment.)
Eeldatakse, et seda ei mõjuta külgsuunatundlikkus ega -sumbumine.
Thus the depression angle is determined at the closest point of approach, i.e. φ = βp - ε where βp is angle SpOC.
Kõnealuse parandi tuletuskäiku on üksikasjalikult kirjeldatud E liites.
For maximum level metrics, the NPD distance parameter is taken as the shortest distance to the segment, i.e. d = d1.
Energiafraktsioon F on joonistel 2.7.j kuni 2.7.l määratletud vaatekolmnurga OS1S2 funktsioon, seega:
For exposure level metrics, it is the shortest distance dp from O to Sp on the extended flight path; i.e. the level interpolated from the NPD table is LE∞ (P1, dp).
kus dλ on „kaalutud (skaalaga kaalutud) vahemaa (kaugus)” (vt E liide).
The geometrical parameters for lateral attenuation also differ for maximum and exposure level calculations.
Pange tähele, et Lmax(P, dp) on müra-võimsuse-vahemaa andmete põhjal leitud maksimaalne tase risti mõõdetud kauguse dp korral, MITTE lõigu Lmax.
For maximum level metrics the adjustment L(β,) is given by equation (2.7.40) with β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Soovitatav on seada suurusele ΔF alumine piir – 150 dB.
where β1 and d1 are defined by the triangle OC1S1 in the vertical plane through O and S1.
Erijuhul, kus vaatleja asukohad on kõigi stardihoovõtu lõikude ja kõigi maandumisjärgse läbijooksu lõikude taga, kasutatakse valemis 2.7.45 avaldatud mürafraktsiooni taandatud kuju, mis esitatakse vastab erijuhule q = 0.
When calculating the lateral attenuation for airborne segments only and exposure level metrics,  remains the shortest lateral displacement from the segment extension (OC).
See arvutatakse valemiga
But to define an appropriate value of β it is again necessary to visualise an (infinite) equivalent level flight path of which the segment can be considered part.
kus α2 = λ/dλ ja ΔSOR on stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon, mis on määratud valemitega 2.7.51 ja 2.7.52.
This is drawn through S1′, height h above the surface, where h is equal to the length of RS1 the perpendicular from the ground track to the segment.
Selle konkreetse mürafraktsiooni kuju kasutamise põhjusi on lähemalt selgitatud järgmises alapunktis seoses stardialustuspunkti suunatundlikkuse meetodiga
This is equivalent to rotating the actual extended flight path through angle γ about point R (see Figure 2.7.q).
Stardihoovõtu ja maandumisjärgse läbijooksu lõikude erikäsitlused, kaasa arvatud stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon ΔSOR
Insofar as R is on the perpendicular to S1, the point on the segment that is closest to O, the construction of the equivalent level path is the same as when O is alongside the segment.
Stardihoovõtu ja maandumisjärgse läbijooksu lõikude suhtes kohaldatakse allpool kirjeldatud erikäsitlusi.
The closest point of approach of the equivalent level path to the observer O is at S′, slant distance d, so that the triangle OCS′ so formed in the vertical plane then defines the elevation angle β = cos–1(/d).
Stardialustuspunkti suunatundlikkuse funktsioon ΔSOR
Although this transformation might seem rather convoluted, it should be noted that the basic source geometry (defined by d1, d2 and φ) remains untouched, the sound travelling from the segment towards the observer is simply what it would be if the entire flight along the infinitely extended inclined segment (of which for modelling purposes the segment forms part) were at constant speed V and power P1.
Reaktiivlennuki müra tagumises kaares ilmneb reaktiivmootori väljalaskeavale iseloomulik lopergune kiirgusmuster, eriti kui lennukil kasutatakse vähendatud möödavoolusuhtega mootoreid.
The lateral attenuation of sound from the segment received by the observer, on the other hand, is related not to βp, the elevation angle of the extended path, but to β, that of the equivalent level path.
Nimetatud muster on seda selgem, mida suurem on reaktiivjoa kiirus ja mida väiksem on lennuki kiirus.
The case of an observer ahead of the segment is not described separately; it is evident that this is essentially the same as the case of the observer behind.
Mainitud asjaolu on eriti oluline stardialustuspunkti taga asuvate vaatluskohtade korral, kus on täidetud mõlemad tingimused.
However, for exposure level metrics where observer locations are behind ground segments during the takeoff roll and locations ahead of ground segments during the landing roll, the value of β becomes the same as that for maximum level metrics, i.e. β = β1 = sin–1(z1/d1) and
Selle mõju võetakse arvesse suunatundlikkuse funktsiooniga ΔSOR.
The finite segment correction ΔF (Exposure levels LE only)
Funktsioon ΔSOR on tuletatud mitmest müramõõtmisest, milles mikrofonid asetati väljuva reaktiivlennuki stardialustuspunkti taha ja küljele.
The adjusted baseline noise exposure level relates to an aircraft in continuous, straight, steady level flight (albeit with a bank angle ε that is inconsistent with straight flight).
Joonisel 2.7.r on kujutatud vastav geomeetria.
Applying the (negative) finite segment correction ΔF = 10 · lg(F), where F is the energy fraction, further adjusts the level to what it would be if the aircraft traversed the finite segment only (or were completely silent for the remainder of the infinite flight path).
Õhusõiduki pikitelje ning vaatleja poole suunduva vektori vaheline asimuutnurk ψ on määratud valemiga
The energy fraction term accounts for the pronounced longitudinal directivity of aircraft noise and the angle subtended by the segment at the observer position.
Suhteline kaugus q on negatiivne (vt joonis 2.7.j), nii et ψ vahemik on õhusõiduki edasiliikumissuunal 0° ja tagasisuunal 180°.
Although the processes that cause the directionality are very complex, studies have shown that the resulting contours are quite insensitive to the precise directional characteristics assumed.
Joonis 2.7.r
The expression for ΔF below is based on a fourth-power 90-degree dipole model of sound radiation.
Õhusõiduki ja vaatleja geomeetria maapinnal suunatundlikkuse paranduse hindamisel
It is assumed to be unaffected by lateral directivity and attenuation.
Vaatleja
How this correction is derived is described in detail in Appendix E.
Funktsioon ΔSOR on stardihoovõtu käigus tekkiva ja stardialustuspunkti taga mõõdetud kogumüra variatsioon, mida väljendatakse stardialustuspunkti küljel samal kaugusel mõõdetava stardihoovõtu kogumüra suhtes:
The energy fraction F is a function of the ‘view’ triangle OS1S2 defined in Figures 2.7.j to 2.7.l such that:
kus LTGR(dSOR,90°) on kõigi stardihoovõtu lõikude tekitatud stardihoovõtu kogumüra stardialustuspunkti küljel asuval punktikaugusel dSOR.
with
Normaliseerimiskaugusest dSOR,0 väiksema kauguse dSOR korral esitatakse stardihoovõtu suunatundlikkuse funktsioon valemiga
where dλ is known as the ‘scaled distance’ (see Appendix E).
Kui kaugus dSOR ületab normaliseerimiskaugust dSOR,0, korrutatakse suunatundlikkuse parand parandusteguriga, mis võimaldab arvesse võtta asjaolu, et lennukist kaugemal suunatundlikkus väheneb:
Note that Lmax(P, dp) is the maximum level, from NPD data, for perpendicular distance dp, NOT the segment Lmax.
Normaliseerimiskaugus dSOR,0 on 762 m (2500 ft).
It is advised to apply a lower limit of – 150 dB to ΔF.
Iga stardihoovõtu ja maandumisjärgse läbijooksu lõigu taga asuvate vastuvõtjate käsitlemine
In the particular case of observer locations behind every takeoff ground-roll segment and every landing ground-roll segment, a reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.45) is used, which corresponds to the specific case of q = 0.
Eespool kirjeldatud funktsioon ΔSOR väljendab müra selget kindlasuunalisust kõige paremini stardihoovõtu esialgses osas SORi taga (kuna see on vastuvõtjatele kõige lähemal ning reaktiivjoa kiiruse ja lennuki kiiruse suhe on kõige suurem).
This is computed using
Nii määratud suuruse ΔSOR kasutamist „üldistatakse” asukohtadesse iga üksiku stardihoovõtu ja maandumisjärgse läbijooksu lõigu taga, mitte ainult stardialustuspunkti taga (stardi korral).
where α2 = λ/dλ and ΔSOR is the start-of-roll directivity function defined by equations (2.7.51) and (2.7.52).
Näitajad dS ja ψ arvutatakse iga üksiku hoovõtu- või läbijooksulõigu alguse jaoks.
The rationale for using this particular form of noise fraction is further explained in the section below, as part of the start-of-roll directivity application method.
Sündmuse müratase Lseg konkreetse hoovõtu- või läbijooksulõigu taga asuvas vaatluskohas arvutatakse nii, et see vastaks funktsiooni ΔSOR kirjeldusele: põhimõtteliselt arvutatakse see lõigu alguspunkti küljel asuva võrdluspunkti jaoks, mis asub tegeliku punktiga ühel ja samal kaugusel dS, ning mida korrigeeritakse täiendavalt funktsiooniga ΔSOR, et leida sündmuse müratase tegelikus punktis.
Specific Treatments of Ground-roll Segments, including the start-of-roll directivity function ΔSOR
See tähendab, et allpool esitatud valemi erinevates parandusliikmetes kasutatakse geomeetrilisi parameetreid, mis vastavad alguspunkti küljel asuvale võrdluspunktile:
In the case of ground roll segments, both for takeoff and landing, specific treatments are applied, which are described below.
kus Δ′F on valemis (2.7.46) avaldatud mürafraktsiooni taandatud vorm juhul: q = 0 (kuna võrdluspunkt asub alguspunkti küljel) ja pidades meeles, et dλ arvutamiseks kasutatakse kaugust dS (mitte dp):
The start-of-roll directivity function ΔSOR
Üldlennunduse õhusõidukite liikumisest tingitud sündmuse müratase L
The noise of jet aircraft — especially those equipped with lower by-pass ratio engines — exhibits a lobed radiation pattern in the rearward arc, which is characteristic of jet exhaust noise.
Punktis 2.7.19 kirjeldatud meetodit saab kasutada üldlennunduses kasutatavate propellermootoriga õhusõidukite korral, kui neid käsitletakse mootori paigalduskoha mõju arvestades propelleriga õhusõidukina.
This pattern is the more pronounced the higher the jet velocity and the lower the aircraft speed.
ANP-andmebaas sisaldab mitmeid kirjeid üldlennunduse õhusõidukite kohta.
This is of special significance for observer locations behind the start of roll, where both conditions are fulfilled.
Kuigi enamasti on kõige rohkem levinud üldlennunduse õhusõidukid andmebaasiga kaetud, võib mõnikord tekkida vajadus kasutada lisaandmeid.
This effect is taken into account by a directivity function ΔSOR.
Kui konkreetne üldlennunduse õhusõiduk on tundmatu või seda ei leidu ANP-andmebaasis, soovitatakse kasutada üldisemaid õhusõidukite andmeid: vastavalt GASEPF ja GASEPV.
The function ΔSOR has been derived from several noise measurement campaigns using microphones adequately positioned behind and on the side of the SOR of departing jet aircraft.
Nimetatud andmehulkadega kirjeldatakse väikest ühe mootoriga üldlennunduse õhusõidukit, millel on vastavalt fikseeritud seadenurgaga ja muudetava seadenurgaga propeller.
Figure 2.7.r shows the relevant geometry.
Andmetabelid on esitatud I lisas (tabelid I-11, I-17).
The relative distance q is negative (see Figure 2.7.j) so that ψ ranges from 0° in the direction of the aircraft forward heading to 180° in the reverse direction.
Helikopterimüra arvutamiseks võib kasutada sama arvutusmeetodit, mida kasutatakse fikseeritud tiivaga õhusõidukite suhtes (kirjeldatud punktis 2.7.14), tingimusel, et helikoptereid käsitletakse propelleriga õhusõidukitena ja reaktiivlennukitega seotud mootorite paigalduskoha mõju parandeid ei kohaldata.
Figure 2.7.r
I lisas on esitatud kahe erineva andmestiku andmetabelid (tabelid I-18, I-27).
Aircraft-observer geometry at ground for estimation of directivity correction
Mootorite katsetamise (sissetöötamise), ruleerimise ja abimootoritega seotud müra
Observer
Tavaliselt tehakse katsetusi tehnilistel põhjustel, et kontrollida mootori töönäitajaid, ning õhusõidukid paigutatakse selleks ajaks hoonetest, teistest õhusõidukitest, sõidukite ja/või inimeste liikumisteedest ohutusse kaugusse, et vältida reaktiivjoa põhjustatud kahjustusi.
The function ΔSOR represents the variation of the overall noise emanating from the takeoff ground roll measured behind the start of roll, relatively to the overall noise from takeoff ground roll measured on the side of the SOR, at the same distance:
Ohutuse täiendavaks suurendamiseks ja müra leviku tõkestamiseks võivad lennujaamad kasutada müra summutavaid angaare (noise pen), eriti kui lennujaama hooldusrajatistes korraldatakse sageli mootorikatsetusi.
where LTGR(dSOR,90°) is the overall takeoff ground roll noise level generated by all takeoff ground roll segments at the point distance dSOR to the side of the SOR.
Müra summutavad angaarid on kolmest küljest heli neelavate seintega suletud alad, mis on ette nähtud spetsiaalselt reaktiivjoa ja müra kõrvalejuhtimiseks ja hajutamiseks.
At distances dSOR less than a normalising distance dSOR,0, the SOR directivity function is given by
Kui uuritakse kõnealuste rajatiste mõju mürale, mida võidakse täiendavalt leevendada ja vähendada müravallide või suurte müratõketega, on kõige parem käsitleda müra summutavaid angaare tööstusmüra allikana ja kasutada heli levimise mudelit.
If the distance dSOR exceeds the normalising distance dSOR,0, the directivity correction is multiplied by a correction factor to account for the fact that the directivity becomes less pronounced for greater distances from the aircraft; i.e.
Kumulatiivsete tasemete arvutamine
The normalising distance dSOR,0 equals 762 m (2500 ft).
Punktides 2.7.14 kuni 2.7.19 kirjeldatakse ühe õhusõiduki liikumisest tingitud mürasündmuse helitaseme arvutamist ühes vaatluspunktis.
Treatment of receivers located behind each takeoff and landing ground-roll segment
Vastavas punktis esineva summaarse müraga kokkupuute taseme arvutamiseks akumuleeritakse kõigi õhusõidukite sisenevate ja väljuvate liikumiste olulised müratasemed, mis mõjutavad kumulatiivset taset.
The ΔSOR function described above mostly captures the pronounced directivity effect of the initial portion of the takeoff roll at locations behind the SOR (because it is the closest to the receivers, with the highest jet velocity to aircraft speed ratio).
Kaalutud ekvivalentsed müratasemed
However, the use of the hence established ΔSOR is ‘generalised’ to positions behind each individual ground roll segment — both takeoff and landing —, so not only behind the Start-of-Roll point (in the case of takeoff).
Aja-kaalu arvutustega leitud ekvivalentsed müratasemed, mis hõlmavad kogu olulise õhusõidukitelt saadud müraenergia, avaldatakse üldiselt valemiga
The parameters dS and ψ are calculated relative to the start of each individual ground roll segment.
Summeerimisse kaasatakse ajavahemikus T0 esinenud kõik N mürasündmust, mille suhtes kohaldatakse müraindeksit.
The event level Lseg for a location behind a given takeoff or landing ground-roll segment is calculated to comply with the formalism of the ΔSOR function: it is essentially calculated for the reference point located on the side of the start point of the segment, at the same distance dS as the actual point, and is further adjusted with ΔSOR to obtain the event level at the actual point.
LE,i on mürasündmuse i üksiksündmuse müraga kokkupuute tase. gi on ööpäeva ajaperioodist sõltuv kaalutegur (tavaliselt kasutatakse seda päeva, õhtu ja öö kohta).
This means that the different correction terms in the equations below shall use the geometric parameters corresponding to this reference point located on the side of the start point:
Sisuliselt on gi kordaja, mida kasutatakse kindla perioodi jooksul tehtavate lendude arvu korral.
where Δ′F is the reduced form of the noise fraction expressed in equation (2.7.46) for the case of q = 0 (as the reference point is located on the side of the start point) and remembering that dλ shall be calculated using dS (and not dp):
Konstandile C võidakse anda erinevaid tähendusi (normaliseerimiskonstant, aastaajast tulenevad korrektsioonid jne).
Event noise level L of a general-aviation aircraft movement
Kui kasutatakse suhet
The method described in Section 2.7.19 is applicable to propeller-engined general-aviation aircraft when they are treated as propeller aircraft with regard to engine installation effects.
kus Δi on i-nda perioodi detsibellkaal, saab valemi 2.7.56 ümber kirjutada kujul
The ANP database includes entries for several general aviation aircraft.
st, et ööpäeva ajaperioodi kaalu väljendatakse astendajale liidetud nihke kaudu.
Whilst these are often the most common general-aviation aircraft operating, there may be occasions when it is appropriate to use additional data.
Kaalutud operatsioonide arv
Where the specific general aviation aircraft are either not known or not in the ANP database, it is recommended to use the more generic aircraft data, GASEPF and GASEPV respectively.
Kumulatiivse mürataseme hindamiseks summeeritakse kõik mürapanused, mis pärinevad eri tüüpi või eri kategooriate õhusõidukitelt, mis kasutavad erinevaid lennumarsruute, millest moodustub lennujaama töö.
These data sets represent a small single-engined general aviation aircraft with fixed-pitch and variable-pitch propellers respectively.
Nimetatud summeerimisprotsessi kirjeldamiseks kasutatakse järgmisi allindekseid:
Tables of entries are presented in Annex I (Tables I-11 I-17)
õhusõiduki tüübi või kategooria indeks;
Method for the Calculation of Helicopter Noise
teekonnajoone või alamjoone (kui alamjooned on määratud) indeks;
For the calculation of helicopter noise, the same calculation method used for fixed-wing aircraft (outlined in Section 2.7.14) may be used, provided helicopters are treated as propeller aircraft and engine-installation effects, associated with jet aircraft are not applied.
teekonnajoone lõigu indeks.
Tables of entries for two different data sets are presented in Annex I (Tables I-18 I-27).
Paljude müranäitajate – eriti ekvivalentsete helitasemete – definitsioon sisaldab ööpäeva ajaperioodi kaalutegurit gi (valemid 2.7.56 ja 2.7.57).
Noise associated with Engine Testing (Run-Up) Operations, taxiing and auxiliary power units
Summeerimise lihtsustamiseks võib kasutada kaalutud operatsioonide arvu
In such cases where it is considered that noise associated with engine testing and auxiliary power-units are to be modelled, these are modelled according to the chapter on industrial noise.
Nij väärtused vastavad õhusõiduki tüübi/kategooria i operatsioonide arvule teekonnajoonel (või alamjoonel) j vastavalt päeval, õhtul ja öösel [27].
Although it is normally not the case, noise from aircraft engine tests (sometimes referred to as ‘engine run-ups’) at airports can make a contribution to noise impacts.
Valemist (2.7.57) saadud (üldine) kumulatiivne ekvivalentne müratase Leq vaatluspunktis (x,y) on
Usually carried out for engineering purposes to check engine performance, aircraft are safely positioned away from buildings, aircraft, vehicular and/or personnel movements to avoid any jet-blast related damage.
T0 on standardajavahemik.
Calculation of cumulative levels
Indikaatori LE,ijk hindamist on üksikasjalikult kirjeldatud punktides 2.7.14 kuni 2.7.19.
Sections 2.7.14 to 2.7.19 describe the calculation of the event sound noise level of a single aircraft movement at a single observer location.
Standardse võrgu arvutamine ja täpsustamine Kui mürakontuurid leitakse indeksiväärtuste interpoleerimise teel ruudukujulise võrgu punktides, sõltub nende täpsus võrgupunktide vahekauguse (või tiheduse) ΔG, valikust.
Weighted equivalent sound levels
Interpolatsioonivigu saab vähendada võrgu tiheduse suurendamisega, kuid kuna sellega suureneb võrgupunktide arv, pikeneb ka arvutusteks vajalik aeg.
Time-weighted equivalent sound levels, which account for all significant aircraft sound energy received, shall be expressed in a generic manner by the formula
Joonis 2.7.s
The summation is performed over all N noise events during the time interval T0 to which the noise index applies.
Standardne võrk ja võrgu täpsustamine
LE,i is the single event noise exposure level of the i-th noise event. gi is a time-of-day dependent weighting factor (usually defined for day, evening and night periods).
Tihendatud kontuur
Effectively gi is a multiplier for the number of flights occurring during the specific periods.
Baas- kontuur
The constant C can have different meanings (normalising constant, seasonal adjustment etc.).
Arvutustõhusust saab oluliselt suurendada, saavutades ühtlasi täpsemaid tulemusi, kui kasutatakse ebakorrapärast võrku, täpsustades interpolatsiooni tähtsamatel väljadel.
Using the relationship
Joonisel 2.7.s kujutatud meetod seisneb selles, et võrku tihedatakse teatud kohtades, jättes ülejäänud osa muutmata.
where Δi is the decibel weighting for the i-th period, equation (2.7.56) can be rewritten as
See on väga lihtne ja seda tehakse allpool loetletud etappidena.
i.e. the time-of-day weighting is expressed by an additive level offset.
Määrata kindlaks müraindeksi täpsustamiseks kasutatav künnis ΔLR.
The weighted number of operations
Arvutada välja baasvõrk punktivahega ΔG.
The cumulative noise level is estimated by summing the contributions from all different types or categories of aircraft using the different flight routes which comprise the airport scenario.
Kontrollida, kas kõrvuti asetsevate võrgupunktide väärtuste vahel esineb künnist ΔL ületav vahe.
To describe this summation process the following subscripts are introduced:
Kui leitakse vahe ΔL > ΔLR, siis määrata kindlaks uue võrgu parameetrid, mille punktide vahe on ΔG/2 ning hinnata uute sõlmede tasemeid järgmiselt:
index for aircraft type or category
Korrata samme 1–4 seni, kuni kõigi võrgupunktide väärtuste omavahelised vahed on eristamiskünnisest väiksemad.
index for flight track or subtrack (if subtracks are defined)
Leida lineaarse interpolatsiooni abil kontuurid.