natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the case of operating aid allowing the airport to remain economically viable, the intensity of this general effect on other airports depends on the volume of activity of the aided airport, which can be expressed in particular by number of passengers, routes and frequencies.
Kohtuotsus, Prantsusmaa vs. komisjon, C-482/99, EKL 2002, lk I-4397.
It should be noted in this regard that, during the period in question (2002-2011), Nîmes airport remained a small airport.
Kohtuotsus, Prantsusmaa vs. komisjon, C-482/99, EKL 2002, lk I-4397, punktid 52 ja 58.
Its traffic peaked at 320000 passengers in 2001, with between 130000 and 300000 passengers per year in all the other years.
Riiginõukogu 16. juuni 1992. aasta arvamus nr 351.654.
During this same period, the scheduled services offered from this airport were limited to Air Littoral’s Paris route, which was only operated until 2003, and those routes operated by Ryanair (a maximum of four at the same time), with one flight per day or less, except potentially in the summer when two flights per day may have been available on certain routes, depending on the year.
Kohtuotsus, Chronopost vs. Ufex, liidetud kohtuasjad C-83/01 P ja C-93/01 P, EKL 2003, lk I-6993, punktid 38 ja 40.
Nîmes airport’s volume of activity therefore remained modest.
Ryanair väidab, et Nîmes’i lennujaama võib edukalt võrrelda järgmiste lennujaamadega: […], […], […], […] ja […].
The general effect of the aid granted to this airport on all the other airports was therefore relatively limited.
See tähendab, et konkreetse lennujaama jaoks väheneb oht, et konjunktuurist tulenevalt võivad tema tekitatud rahavood suureneda, mis vähendab tavapärase erainvestori puhul nõutavat tulususe määra.
However, the effects of operating aid granted to a given airport on another airport increase if the two airports are close to each other.
10. oktoobri 2005. aasta lepingu, 1. novembri 2007. aasta lepingu ja 27. augusti 2008. aasta lepingu artikkel 3.
In particular, when one of the airports is located within the catchment area of the other, the competition between them to attract airlines wanting to serve the region in question is especially intense.
Ryanair toob välja võimaluse, et abi kasutati selleks, et katta ettevõtjatega Air Liberté ja Air Littoral omal ajal teostatud tehingutega seotud kahjum, kuna kõnealused ettevõtted olid muutunud maksejõuetuks ning võlgnesid lennujaamale suuri summasid, või kasutati abi lennujaama parklate endise käitaja kasuks.
Moreover, when there are routes from each of these two airports to the same destination, these airports are in competition to attract passengers wanting to travel to this destination, who have a choice between the two airports for this journey.
Komisjoni otsus 2004/393/EÜ, 12. veebruar 2004, mis käsitleb Valloonia piirkonna ja Brussels South Charleroi Airporti lennufirmale Ryanair antud soodustusi viimase tegevuse alustamisel Charlerois (ELT L 137, 30.4.2004, lk 1).
Avignon airport lies 68 km from Nîmes airport, but its runway constraints mean that it can only handle private and business flights.
Oxera „Are prices set by AMS in line with the market rate?” ( „Kas AMSi kehtestatud hinnad on vastavuses turuhinnaga?”), koostatud Ryanairi jaoks, 20. detsember 2013.
It is not therefore in competition with Nîmes airport for scheduled flights.
Oxera „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” ( „Kuidas tuleks kasumlikkuse analüüsis käsitleda lennujaamateenuste lepinguid osana turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte järgimise kontrollist?”), koostatud Ryanairi jaoks, 17. jaanuar 2014.
As regards Marseille airport, this is 115 km away, which is 1 hour and 15 minutes’ journey by road.
Komisjoni otsus 2011/60/EL, 27. jaanuar 2010, riigiabi C 12/08 (ex NN 74/07) kohta – Slovakkia – Bratislava lennujaama ja Ryanairi vaheline leping (ELT L 27, 1.2.2011, lk 24), põhjendus 114.
It is therefore too far away to suffer too much impact from the aid in question.
30. märtsi 1992. aasta ringkiri nr 111, milles määratakse kindlaks ACFCI, CRCI, CCI ja GIC suhtes kohaldatavad eelarve-, raamatupidamis- ja finantseeskirjad.
As indicated previously, Montpellier airport is situated just 63 km from Nîmes airport, which represents a journey time of only 49 minutes by road.
Käesolevas otsuses tähistatakse mõistega „lepingud” mitmesuguseid asjakohaseid kokkuleppeid, sõltumata nende õiguslikust vormist (sealhulgas lisalepingud, kaaskirjad jne).
In so far as the Commission considers that a distance of less than 100 km and a journey time of less than one hour are criteria allowing the catchment area of an airport to be defined as a first approximation, Montpellier airport is a priori situated within the catchment area of Nîmes airport.
Komisjon märgib, et esimene kõnealustest lepingutest sõlmiti 11. aprillil 2000 (1.
Moreover, certain routes operated from Montpellier have the same destination as certain routes from Nîmes airport.
Ryanairi leping) ning komisjoni menetlus algas 16. märtsi 2010. aasta kirjaga, mis käsitles muu hulgas ka seda meedet.
In this respect, France considers that the catchment area of an airport is defined using two criteria, namely: (i) length of the journey; and (ii) cost of the journey for airports dominated by low-cost traffic, such as Nîmes airport.
Vastus 23. detsembri 2013. aasta täiendava teabe nõudele.
As a result, France considers that a regional airport’s catchment area is limited to those airports that can be reached by car within a maximum of 60 minutes.
Näiteks kohtuotsus, Euroopa Kohus, Itaalia vs. komisjon, C-303/88, EKL 1991, lk I-1433 punkt 11; kohtuotsus, Üldkohus, riiklik lennuettevõtja Air France vs. komisjon, T-358/94, EKL 1996, lk II-2109, punktid 58–61.
According to France, ‘Lastly, as regards Montpellier airport, although the above information tends to place it in the same catchment area as Nîmes airport due to the journey time of less than 60 minutes and the cost of the return journey not exceeding EUR 20, it should, however, be stressed that the Ryanair routes from Montpellier airport, which currently number four, meet a tourist demand that is situated more to the west than to the east of the airport (the route to Hahn is an example of this, even though Ryanair has withdrawn its routes to Germany from Marseille) and that Nîmes airport covers a different catchment area from part of Montpellier airport’s catchment area (in particular the Cévennes, Uzège and the northeast of Gard/south of the Ardèche in the Rhône valley).
Vt sellega seoses komisjoni 14. juuli 2004. aasta otsus kohtuasjas C-25/2004: Saksamaa – maapealne digitaaltelevisioon (DVB-T) Berlin-Brandenburgis, lõige 20.
It therefore has a particular catchment area.
Stardust Marine kohtuotsuse punkt 52.
It should also be noted that 51 % of low-cost passengers travel less than 50 km from their airport’.
Komisjoni direktiiv 2000/52/EÜ, 26. juuli 2000, millega muudetakse direktiivi 80/723/EMÜ liikmesriikide ja riigi osalusega äriühingute vaheliste finantssuhete läbipaistvuse kohta (EÜT L 193, 29.7.2000, lk 75).
These factors are indeed likely to mitigate the impact on Montpellier airport of the operating aid received by Nîmes airport.
Vt komisjoni 22. juuni 2006. aasta otsus seoses juhtumiga N 563/2005 – Prantsusmaa – abi lennuettevõtjale Ryanair seoses Touloni ja Londoni lennuliini teenindamisega, lõige 16.
Added to this is the fact that, throughout the period in question, Montpellier airport handled much more traffic than Nîmes airport.
Prantsusmaa märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 5.
In fact, its traffic fluctuated between 1,2 million and 1,6 million passengers per year.
Lisaks sellele rõhutab komisjon, et riigiabi eeskirjade kohaldamise hindamiseks ei ole vaja eristada CCId ja CCI konkreetset teenust lennujaama käitamiseks, kuivõrd Nîmes’i lennujaama käitamise teenistuse näol ei ole erinevalt CCIst tegemist iseseisva juriidilise isikuga, vaid tegemist on CCI allüksusega, millel puudub iseseisev otsustusõigus muudes küsimustes kui lennujaama igapäevase tegevuse juhtimine.
The aid received by Nîmes airport, which is around six times smaller, could have had, at most, only a limited impact on Montpellier airport.
Seega tuleb arvestada, et 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppele, 10. oktoobri 2005. aasta lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingutele ning 30. jaanuari 2006. aasta lisalepingule on alla kirjutanud CCI juhatuse esimees.
Lastly, the journey time between the two airports, which is less than one hour but almost 50 minutes, is also a factor likely to mitigate the impact of the aid in question on Montpellier airport.
Ajavahemikul 2001. aasta lõpust kuni 2002. aasta alguseni ja 2004. aastal saadetud kirjad, mis hõlmasid 11. aprilli 2000. aasta kokkuleppe muudatusi, ei kanna CCI juhatuse esimehe allkirja.
As a result, the operating aid in question had a limited impact on the airports neighbouring Nîmes airport.
Samas märkis Prantsusmaa: „Me võime seega järeldada, et lennuettevõtjaga Ryanair sõlmitud lepingud ja lisalepingud tulenevad juhatuse esimehe volitustest tööstus- ja kaubandusteenuste haldamisel […]” (vastus 20. märtsi 2014. aasta teabenõudele).
Taking into account all these positive and negative effects of the aid in question, the Commission takes the view that this aid did not affect trade to an extent contrary to the common interest.
Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega kolmandad isikud väitnud, et ametliku uurimismenetluse raames käsitletavad meetmed on seostatavad üksnes sellele teenistusega.
In the light of the information set out above regarding the impact of the aid in question on competition and trade, and given the important contribution of this aid to the economic development of the area in which Nîmes airport is located, particularly due to its beneficial impact on local tourism and the industrial hub present at the airport site, the Commission considers that the aid in question did not affect competition and trade to an extent contrary to the common interest.
Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artikkel 1.
Conclusion on the compatibility of the aid granted to the CCI-Airport and VTAN
Prantsusmaa 27. juuli 2012. aasta märkused menetluse algatamise otsuse kohta, lk 27–28.
In the light of the above, the exceptional operating subsidies, repayable advances, flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, and specific public contribution constitute aid compatible with the internal market within the meaning of Article 107(3)(c) TFEU.
Käitajate 24. septembri 2012. aasta märkused menetluse algatamise otsuse kohta, lõiked 39–40.
This conclusion is based on the specific criteria set out in the new Guidelines for assessing the compatibility of operating aid granted to airports before 4 April 2014.
Prantsusmaa 27. juuli 2012. aasta kirja lisa 6.2.
It is without prejudice to any assessment of any future aid to Nîmes airport that the Commission may be required to make in the future based on the rules laid down by the new Guidelines for aid granted after 4 April 2014.
Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu lisa 8, lk 15, mille iseloomulikku pealkirja („pidev püüdlemine reisijate arvu suurendamise poole”) tuleb käesoleva hinnanguga seoses rõhutada.
RECOVERY
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kiri (põhiosa ja lisad 2014-1-3, 2014-1-4, punktid a ja b).
The Commission has found that Ryanair/AMS benefited from unlawful aid that was incompatible with the internal market.
Prantsusmaa 19. veebruari 2013. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 9.
According to settled case-law of the Court of Justice, when the Commission has found that aid is incompatible with the internal market, it is competent to decide that the Member State concerned must abolish or alter it.
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 15.
According to Article 14 of Regulation (EC) No 659/1999 ‘Where negative decisions are taken in cases of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (hereinafter referred to as a “recovery decision”).
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-4 b, punkt 13.
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-4 b, punkt 16.
According to settled case-law of the Court of Justice, where unlawful aid is regarded by the Commission as incompatible with the internal market, the purpose of the obligation imposed on the state is to re-establish the previously existing situation.
Avaliku teenindamise delegeerimise lepingu artiklis 11 on sätestatud: „Teenuse osutajal on täielik vabadus lennundusettevõtjatega sõlmitud lepingute üle läbirääkimistel ning ta on täiel määral vastutav […] kokkuleppe tagajärgede, eeskätt finantstagajärgede eest”.
In this respect, the Court of Justice considers that the purpose is achieved when beneficiaries have repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage that they enjoyed over competitors.
Samas ei ole kõnealuses sättes otseselt sätestatud, kuid ülaltoodud selgituste põhjal on ilmne, et kõnealust „täielikku vabadust” on võimalik teostada vaid avaliku teenindamise delegeerimise lepingu üldise raamistiku ning ettevõtte Veolia Transport vastuses pakkumiskutsele võetud kohustuste piires, mis piiravad märkimisväärselt VTANi käitumise võimalusi.
In this way, the situation prior to payment of the aid is restored.
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kiri.
In the present case, it appears that no general principle of Union law prevents recovery of the unlawful aid identified in this Decision.
Vt eeskätt kohtuotsus, Hispaania vs. komisjon, C-342/96, EKL 1999, lk I-2459, punkt 41.
In particular, neither France nor the interested third parties have presented any arguments to that effect.
Kohtuotsus, Ryanair Ltd vs. komisjon, T-196/04, EKL 2008, lk II-3643, punkt 88 ja punktid 57–60.
France must therefore take all necessary measures to recover from Ryanair/AMS the unlawful aid granted through the agreements in question.
Viimatinimetatud leping on esimene käesoleva menetlusega hõlmatud Ryanairi või AMSiga sõlmitud turundusteenuste leping.
The aid amounts resulting from the agreements signed with the CCI must be repaid to the latter.
Tuleb märkida, et 18. augusti 2010. aasta lisalepingut on keeruline seostada varjatud või sõnaselge lennujaamateenuste lepinguga.
The aid amounts resulting from the agreements signed with VTAN must be repaid to the SMAN given that, as previously shown, the state resources used to finance the advantages resulting from the agreements in question came from the SMAN via the operating subsidies paid to VTAN.
Seda lisalepingut käsitletakse eraldi.
The aid amounts to be recovered for each agreement must be determined as follows.
Prantsusmaa 27. veebruari 2012. aasta kiri.
Each transaction under review (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) must be regarded as having given rise to aid amounts calculated for each year that the agreements forming the transaction applied, or for each period for which the projected incremental flows were calculated.
Turundusteenuste lepingu 1. artiklis, milles on määratletud kokkuleppe ese, on sätestatud: „käesolev kokkulepe tugineb Ryanairi kohustusel käitada iganädalast lennuliini Nîmes’i lennujaama ja Londoni vahel ning suurendada selle lennusagedust suvel […] ning tagada lennusagedus 4/7 Nîmes’i ja Liverpooli vahel, hõlmates ühtlasi Ryanairi lubadust käivitada veel üks Nîmes’ist väljuv lennuliin 2005. aasta lõpuks […]” (ingliskeelse originaali põhjal).
Each of these amounts is calculated using the negative part of the projected incremental flow (revenues less costs) at the time when the transaction was concluded, as shown in Tables 7 to 16.
Ingliskeelne originaal: „provided that both technical and financial conditions proposed by FNI were acceptable, so as to make the operation of the routes viable”.
These amounts in fact correspond to the sums that should be deducted each year from the amount for the marketing services (or that should be added to the airport charges and ground handling charges invoiced to the airlines) so that the net present value of the agreement is positive, in other words so that this complies with the MEO principle.
Teised menetluse algatamise otsusega hõlmatud VTANiga seotud turundusteenuste lepingud on vaid põhilepingute lisalepingud ning on seetõttu samuti nagu põhilepingud lahutamatult seotud teatavate Ryanairi käitatavate lennuliinidega ning lennuliine reguleerivate lennujaamateenuste lepingutega.
In order to take account of the effective advantage received by Ryanair/AMS under the agreements, the amounts referred to in the above recital may be adjusted, using evidence provided by France, according to (i) the difference between, on the one hand, the actual payments, as determined ex post, that were made by Ryanair for the landing charge, passenger charge and ground handling services under the airport services agreement and, on the other hand, the ( ex ante) projected flows corresponding to these income items, as indicated in Tables 7 to 16; (ii) the difference between, on the one hand, the actual marketing payments, as determined ex post, that were made to Ryanair or AMS under the marketing services agreement and, on the other hand, the corresponding (ex ante) projected marketing costs, as indicated in Tables 7 to 16.
Vt joonealune märkus 96.
In addition, the Commission considers that the effective advantage received by Ryanair/AMS is limited to the effective term of the agreement in question.
Käitajate märkused menetluse algatamise otsuse kohta, punkt 34.
In effect, after the termination of each agreement, Ryanair/AMS did not receive any payments under these agreements and did not benefit from access to the airport infrastructure and ground handling services under these agreements.
Kahjustamata riikliku kohaliku majandusarengupoliitika võimalike eesmärkide saavutamist seoses käitajate sõlmitavate lepingutega.
Consequently, the aid amounts calculated as indicated above and associated with a given agreement are reduced to zero for the periods during which the agreement effectively ceased to apply (particularly due to early termination by mutual agreement between the parties).
Selle analüüsi puhul võib VTANi käsitleda „riikliku ostjana”, kuna Prantsusmaa väitel tehakse avaliku teenindamise delegeerimise lepinguga VTANile ülesandeks majanduse ja turismi arendamisega seotud üldhuvi pakkuva teenuse osutamine.
As a result, the aid amount to be recovered from Ryanair/AMS for certain agreements that did not run to term must be reduced to zero for the period from the effective expiry date of the agreement to the expiry date stipulated when the agreement was signed.
Vt näiteks kohtuotsus, Üldkohus, BAI vs. komisjon, T-14/96, EKL 1999, lk II-139, punktid 75–76; ning kohtuotsus, P & O European Ferries (Vizcaya), SA ja Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon, liidetud kohtuasjad T-116/01 ja T-118/01, EKL 2003, lk II-2957, punkt 117.
Table 17 below gives information on the amounts to be used to calculate the amounts to be recovered.
Vt joonealune märkus 85.
These amounts consist of the negative parts of the incremental flows (revenues less costs) established by applying the MEO test, with reductions for the Ryanair/AMS agreements for the years that these agreements did not run to term.
Iga konkreetset turundusteenuste lepingut tuleb analüüsida koos vastava lennujaamateenuste lepinguga, mis moodustab koos sellega ühise tehingu.
Table 17
Seevastu on erinevaid tehinguid sama palju kui erinevaid turundusteenuste lepingu ja lennujaamateenuste lepingu „paare”.
Information on the amounts to be recovered [223]Indicative amounts (in EUR)
Täituvuse määr ehk koormustegur on täidetud istekohtade suhtarv lennukites, mida kasutatakse kõnealuse lennuliini käitamiseks.
Period during which the aid amount was received
How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” („Kuidas käsitleda AMSi lepinguid, kui kulude-tulude analüüs on osa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttest?”), Oxera, 17. jaanuar 2014.
2004 (summer season)
31. jaanuari 2014. aasta uuring, joonealune märkus 17, ingliskeelne originaal: „[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.
2007 (January to October)
Uute suuniste punkt 53.
2007-2008 (winter season)
Uute suuniste punkt 66.
2008 (summer season)
Uute suuniste punktid 59, 61 ja 66.
2008-2009 (winter season)
Otsuse 2011/60/EL põhjendused 88 ja 89.
2009 (summer season)
Nõustamisbüroo Oxera läbiviidud uuringu 25. juunil 2012. aastal avaldatud tulemused.
2009-2010 (winter season)
Uute suuniste punkt 60.
2010 (summer season)
Teisisõnu, kui selle tehingu oodatav täiendav kasumlikkus on positiivne.
2010-2011 (winter season)
Uute suuniste punkt 62.
2011 (summer season)
Vt näiteks kohtuotsus, Freistaat Thüringen vs. komisjon, T-318/00, EKL 2005, lk II-4179, punkt 125; ja kohtuotsus EDF, C-124/10, EKLis seni avaldamata, punktid 85, 104 ja 105.
2011 (winter season up to 31.12)
Seega, kui ei oleks olnud käesoleva menetlusega hõlmatud lepinguid, oleks need kulud tulnud kanda seoses taristu hoidmisega töökorras.
CCI period:
Komisjon leiab, et äärmusliku stsenaariumi korral, kui Ryanair oleks seoses lennujaama käitaja esitatud lepingu sõlmimise tingimustega otsustanud lennujaamast täielikult lahkuda, oleks lennujaama käitaja vähemalt teatud aja jooksul hoidnud lennujaama toimivana, et teenindada oma ülejäänud kliente (tsiviilkaitse, koolituskeskus, lennujaama territooriumil tegutsevad ettevõtted) ja püüdnud leida uusi lennuettevõtjaid, kes oleksid valmis lennujaamast regulaarlennuliine avama.
correspondence exchanged between the end of 2001 and the beginning of 2002
Seega leiab komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel erinevate vaadeldavate lepingute suhtes, et CCI või VTANi asemel lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja ei oleks oma täiendavate kulude hulka arvanud suuremat osa taristu hooldus- ja remondikuludest, leides, et ka lepingu puudumisel oleks need kulud tulnud igal juhul kanda.
correspondence exchanged in 2004
Sama loogika kehtib ka kõikide kulude kohta, mis on vajalikud lennujaama töökorras hoidmiseks isegi lennuliikluse täielikul puudumisel, näiteks on selliste kuludega osaliselt tegemist haldus- ja personalikulude puhul.
VTAN period:
Äriplaanis on toodud kogu lennujaama käitamisega seotud prognoositavad tulud ja kulud ning on esitatud kõnealuse tegevuse prognoositavad majandustulemused.
agreements of 2 January 2007
Kuivõrd analüüs hõlmab kogu käitamist tervikuna, ei ole selles eraldi analüüsitud konkreetsete lepingute eeldatavat tulusust.
amendment of 1 August 2007
Konkreetsete lepingute tulususe analüüsimiseks oleks VTAN võinud määrata kindlaks nende lepingutega seotud täiendavad tulud ja kulud lähtuvalt äriplaani teatavatest andmetest, näiteks kogu lennujaama jaoks ettenähtud lennundusega mitteseotud tuludest.
agreements of 1 November 2007
Prantsusmaa 19. veebruari 2014. aasta kirja lisa 2014-1-1, punkt 9.
agreements of 27 August 2008
23. detsembri 2013. aasta teabenõudele Prantsusmaa esitatud 19. veebruari 2014. aasta vastuse lisa 2014-1-4 b, punkt 16.
agreements of 25 August 2009
Vt http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/.
amendment of 18 August 2010
VTANi uuringus toodi lennundusega mitteseotud täiendavate tulude summana ühe reisija kohta [2–4] eurot.
amendment of 30 November 2010
Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks valinud kõnealuse perioodi lähtuvalt mitmest tegurist, eeskätt ühtlustavast toimest, mida võimaldab suhteliselt pikk periood, ja võttes arvesse liiga pika perioodiga kaasnevaid probleeme, nagu reisijate eelistuste ja ostuharjumuste võimalik muutumine pika perioodi jooksul.