natgillin/translations-raw huggingface dataset:
That regionalisation was recognised by Regulation (EC) No 798/2008, as amended by Commission Implementing Regulation (EU) 2015/198 [4] following outbreaks of HPAI in the Province of British Columbia.
Kõnealust piirkondadeks jaotamist tunnistati määrusega (EÜ) nr 798/2008, mida on muudetud komisjoni rakendusmäärusega (EL) 2015/198 [4] pärast kõrge patogeensusega linnugripi puhanguid Briti Columbia provintsis.
An Agreement between the Union and Canada [5] provides for a swift mutual recognition of regionalisation measures in the event of outbreaks of a disease in the Union or in Canada (‘the Agreement’).
Liidu ja Kanada valitsuse vahel sõlmitud kokkuleppega [5] on ette nähtud piirkondadeks jaotamise meetmete kiire vastastikune tunnustamine liidus või Kanadas aset leidva haiguspuhangu korral (edaspidi „kokkulepe”).
On 8 April 2015, Canada confirmed an outbreak of HPAI of subtype H5N2 in poultry in the Province of Ontario.
8. aprillil 2015 teatas Kanada kõrge patogeensusega linnugripi alatüübi H5N2 puhangust Ontario provintsis.
The veterinary authorities of Canada immediately suspended issuing veterinary certificates for consignments of commodities intended for export to the Union from its whole territory.
Kanada veterinaarametid peatasid otsekohe kogu Kanada territooriumilt liitu eksporditavatele kaubasaadetistele veterinaarsertifikaatide väljastamise.
Following that outbreak in the Province of Ontario, Canada submitted updated information on the epidemiological situation on its territory and the measures it has taken to prevent the further spread of HPAI which has now been evaluated by the Commission.
Pärast eespool nimetatud puhangut Ontario provintsis esitas Kanada oma territooriumi epidemioloogilise olukorra kohta ajakohastatud teavet ja andis teada meetmetest, mida on võetud kõrge patogeensusega linnugripi edasise leviku ärahoidmiseks, ning komisjon on seda teavet ja neid meetmeid hinnanud.
On the basis of that evaluation, as well as the commitments laid down in the Agreement and the guarantees provided by Canada, it is appropriate to conclude that limiting the restrictions on the introduction into the Union of the commodities to the area affected by HPAI, which the veterinary authorities of Canada have placed under restrictions due to the HPAI outbreaks in the Provinces of British Columbia and Ontario, should be sufficient to cover the risks associated with the introduction into the Union of the commodities.
Hindamise alusel ning liidu ja Kanada kokkuleppes sätestatud kohustuste ja Kanada esitatud tagatiste põhjal on asjakohane järeldada, et kõnealuse kauba liitu toomise piirangute kehtestamine üksnes piirkonnale, kus kõrge patogeensusega linnugrippi esineb ja mille suhtes Kanada veterinaarametid on haiguspuhangute tõttu Briti Columbia ja Ontario provintsides piirangud kehtestanud, peaks olema piisav selleks, et hõlmata kõnealuse kauba liitu toomisega seonduvaid riske.
Canada has further reported the completion of cleaning and disinfection measures following stamping-out on holdings where outbreaks had been detected between December 2014 and February 2015 in the Province of British Columbia.
Peale selle on Kanada teatanud, et pärast hukkamist on lõpule viidud nende ettevõtete puhastamine ja desinfitseerimine Briti Columbia provintsis, kus 2014. aasta detsembrist kuni 2015. aasta veebruarini esines taudipuhanguid.
It is therefore appropriate to indicate the dates when these parts of the territory that were placed under veterinary restrictions in relation to these outbreaks may again be considered HPAI free and imports into the Union of certain poultry commodities originating from these areas should be re-authorised.
Seega on asjakohane määrata kindlaks kuupäevad, millal neid territooriumi osasid, mille suhtes kehtestati seoses kõnealuste taudipuhangutega veterinaarpiirangud, võib uuesti käsitada kõrge patogeensusega linnugripist vabana ning millal võib nendest osadest pärit teatavaid linnukasvatussaadusi uuesti lubada liitu importida.
The entry for Canada in the list in Part 1 of Annex I to Regulation (EC) No 798/2008 should therefore be amended to take account of the current epidemiological situation in that third country.
Seepärast tuleks muuta määruse (EÜ) nr 798/2008 I lisa 1. osas esitatud kannet Kanada kohta, et võtta arvesse praegust epidemioloogilist olukorda kõnealuses kolmandas riigis.
Annex I to Regulation (EC) No 798/2008 should therefore be amended accordingly.
Seetõttu tuleks määruse (EÜ) nr 798/2008 I lisa vastavalt muuta.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/198 of 6 February 2015 amending Annex I to Regulation (EC) No 798/2008 as regards the entry for Canada in the list of third countries, territories, zones or compartments from which certain poultry commodities may be imported into or transit through the Union in relation to highly pathogenic avian influenza (OJ L 33, 10.2.2015, p. 9).
Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/198, 6. veebruar 2015, millega muudetakse seoses kõrge patogeensusega linnugripiga määruse (EÜ) nr 798/2008 I lisas Kanadat käsitlevat kannet selliste kolmandate riikide, territooriumide, tsoonide ja piirkondade loetelus, millest võib importida liitu või vedada läbi liidu teatavaid linnukasvatussaadusi (ELT L 33, 10.2.2015, lk 9).
Agreement between the European Community and the Government of Canada on sanitary measures to protect public and animal health in respect of trade in live animals and animal products as approved on behalf of the Community by Council Decision 1999/201/EC (OJ L 71, 18.3.1999, p. 3).
Kokkulepe Euroopa Ühenduse ja Kanada valitsuse vahel, milles käsitletakse elusloomade ja loomsete toodetega kauplemisel inimeste ja loomade tervise kaitseks võetavaid sanitaarmeetmeid ja mis kiideti ühenduse nimel heaks nõukogu otsusega 1999/201/EÜ (EÜT L 71, 18.3.1999, lk 3).
In Part 1 of Annex I to Regulation (EC) No 798/2008, the entry for Canada is replaced by the following:
Määruse (EÜ) nr 798/2008 I lisa 1. osas asendatakse Kanadat käsitlev kanne järgmisega:
The whole country of Canada excluding area CA-2
S1, ST1”
S1, ST1’
Kanada ala, mis vastab koodile
Territory of Canada corresponding to:
„Esmane kontrollitsoon”, mis on piiritletud järgmiselt:
“Primary Control Zone” delimited by the following boundaries:
läänes – Vaikne ookean;
on the west, the Pacific Ocean,
lõunas – Ameerika Ühendriikide riigipiir;
on the south, the border to the United States of America,
põhjas – kiirtee nr 16;
on the north, Highway 16,
idas – Briti Columbia provintsi ja Alberta provintsi vaheline piir.
on the east, the border between the Provinces of British Columbia and Alberta.
Ontario provintsi ala, mis on piiritletud järgmiselt:
Area in the Province of Ontario delimited by the following boundaries:
alates punktist, kus maakonna tee nr 119 lõikub maakonna teega nr 64 ja 25. liiniga;
from County Road 119 where it meets County Road 64 and 25th Line,
edasi mööda 25. liini põhja suunas kuni ristumiseni teega nr 68, sealt edasi ida poole mööda teed nr 68, kuni see ristub uuesti 25. liiniga, ning edasi mööda 25. liini põhja suunas kuni teeni nr 74;
North on 25th Line to where it meets Road 68, travelling east on Road 68 to where it again meets 25th Line and continuing north on 25th Line to 74 Road,
mööda teed nr 74 edasi ida suunas kuni 31. liinini;
East on 74 Road from 25th line to 31st line,
mööda 31. liini edasi põhja suunas kuni teeni nr 78;
North on 31st Line from 74 Road to 78 Road,
mööda teed nr 78 edasi ida suunas kuni 33. liinini;
East on 78 Road from 31st Line to 33rd Line,
mööda 33. liini edasi põhja suunas kuni teeni nr 84;
33rd Line north from 78 Road to 84 Road,
mööda teed nr 84 edasi ida suunas kuni kiirteeni nr 59;
East on 84 Road from 33rd Line to Highway 59,
mööda kiirteed nr 59 edasi lõuna suunas kuni teeni nr 78;
South on Highway 59 from 84 Road to Road 78,
mööda teed nr 78 edasi ida suunas kuni 13. liinini;
East on Road 78 from Highway 59 to 13th Line,
mööda 13. liini edasi lõuna suunas kuni Oxford Road 17ni;
South on 13 Line from 78 Road to Oxford Road 17,
mööda Oxford Road 17 edasi ida suunas kuni Oxford Road 4ni;
East on Oxford road 17 from 13 line to Oxford Road 4,
mööda Oxford Road 4 edasi lõuna suunas kuni maakonna teeni nr 15;
South on Oxford Road 4 from Oxford Road 17 to County Road 15,
mööda maakonna teed nr 15 edasi ida suunas, üle kiirtee nr 401 kuni Middletown Line'ini;
East on County Road 15, crossing Highway 401, from Oxford Road 4 to Middletown Line,
mööda Middletown Line'i edasi lõuna suunas, üle kiirtee nr 403 kuni Old Stage Road'ini;
Middletown Line south, crossing highway 403, from County Road 15 to Old Stage Road,
mööda Old Stage Road'i edasi lääne suunas kuni maakonna teeni nr 59;
Old Stage Road West from Middletown Line to County Road 59,
mööda maakonna teed nr 59 edasi lõuna suunas kuni Curries Road'ini;
South on County Road 59 from Old Stage Road to Curries Road,
mööda Curries Road'i edasi lääne suunas kuni Cedar Line'ini;
West on Curries Road from County Road 59 to Cedar Line,
mööda Cedar Line'i edasi lõuna suunas kuni Rivers Road'ini;
Cedar Line South from Curries Road to Rivers Road,
mööda Rivers Road'i edasi edela suunas kuni Foldens Line'ini;
Rivers Road South West from Cedar Line to Foldens Line,
mööda Foldens Line'i edasi loode suunas kuni Sweaburg Road'ini;
Foldens Line North West from Rivers Road to Sweaburg Road,
mööda Sweaburg Road'i edasi edela suunas kuni Harris Street'ini;
Sweaburg Road South West from Foldens Line to Harris Street,
mööda Harris Street'i edasi loode suunas kuni kiirteeni nr 401;
Harris Street North West from Sweaburg Road to Highway 401,
mööda kiirteed nr 401 edasi lääne suunas kuni Ingersoll Street'ini (maakonna tee nr 10);
Highway 401 West from Harris Street to Ingersoll Street, (County Road 10),
mööda Ingersoll Street'i (maakonna tee nr 10) edasi põhja suunas kuni maakonna teeni nr 119;
Ingersoll Street (County Road 10) North from Highway 401 to County Road 119,
mööda maakonna teed nr 119 kuni alguspunktini, kus maakonna tee nr 119 kohtub 25. liiniga.
County Road 119 from Ingersoll Street (County Road 10) to the origin where County Road 119 meets 25 Line.
alates punktist, kus Township Road 4 lõikub kiirteega nr 401 lääne suunas kuni Blandford Road'ini;
Twnshp Rd 4, west from where it crosses Highway 401 to Blandford Road,
mööda Blandford Road'i edasi põhja suunas kuni Oxford-Waterloo Road'ini;
North on Blandford Road from Twnshp Rd 4 to Oxford-Waterloo Road,
mööda Oxford-Waterloo Road'i edasi ida suunas kuni Walker Road'ini;
East on Oxford-Waterloo Road from Blandford Road to Walker Road,
mööda Walker Road'i edasi põhja suunas kuni Bridge Street'ini;
North on Walker Road from Oxford-Waterloo Road to Bridge St,
mööda Bridge Street'i edasi ida suunas kuni Puddicombe Road'ini;
East on Bridge St from Walker Road to Puddicombe Road,
mööda Puddicomb Road'i edasi põhja suunas kuni Bethel Road'ini;
North on Puddicombe Road from Bridge St to Bethel Road,
mööda Bethel Road'i edasi ida suunas kuni Queen Street'ini;
East on Bethel Road from Puddicombe road to Queen Street,
mööda Queen Street'i edasi lõuna suunas kuni Bridge Street'ini;
South on Queen Street from Bethel Road to Bridge street,
mööda Bridge Street'i edasi ida suunas kuni Trussler Road'ini;
East on Bridge Street from Queen Street to Trussler Road,
mööda Trussler Road'i edasi lõuna suunas kuni Oxford Road 8ni;
Trussler Road south from Bridge Street to Oxford Road 8,
mööda Oxford Road 8 edasi ida suunas kuni Northumberland Street'ini;
Oxford Road 8 east from Trussler Road to Northumberland Street,
mööda Northumberland Street'i, mis jätkub nimega Swan Street/Ayr Road edasi lõuna suunas kuni Brant Waterloo Road'ini;
South on Northumberland St from Oxford Road 8, continuing as Swan Street/Ayr Road to Brant Waterloo Road,
mööda Brant-Waterloo Road'i edasi lääne suunas kuni Trussler Road'ini;
West on Brant Waterloo Road from Swan St/Ayr Road to Trussler Road,
mööda Trussler Road'i edasi lõuna suunas kuni Township Road 5ni;
South on Trussler Road from Brant Waterloo Road to Township Road 5,
mööda Township Road 5 edasi lääne suunas kuni Blenheim Road'ini;
West on Township Road 5 from Trussler Road to Blenheim Road,
mööda Blenheim Road'i edasi lõuna suunas kuni Township Road 3ni;
South on Blenheim Road from Township Road 5 to Township Road 3,
mööda Township Road 3 edasi lääne suunas kuni Oxford Road 22ni;
West on Township Road 3 from Blenheim Road to Oxford Road 22,
mööda Oxford Road'i edasi põhja suunas kuni Township Road 4ni;
North on Oxford Road 22 from Township Road 3 to Township Road 4,
mööda Township Road 4 edasi lääne suunas kuni kiirteeni nr 401.
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909
Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2015/909,
on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service
milles käsitletakse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 31(3) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, [1] eriti selle artikli 31 lõiget 3,
A need for accelerated renewal or maintenance resulting from a more intense use of the network may be taken into account for the purposes of calculation of direct costs, provided it is ensured that only costs directly incurred as a result of operating the train service are included.
Otseste kulude arvutamisel võib osutuda vajalikuks arvesse võtta võrgu intensiivsema kasutamise tõttu suurenenud uuendamis- või hooldusvajadust, kui on tagatud, et arvesse võetakse ainult rongiliikluse korraldamisega otseselt seotud kulusid.
Infrastructure managers are under the obligation to operate networks whilst they face restrictions hampering efficient management and cost control.
Taristuettevõtjatel on kohustus käitada võrku, seistes samal ajal silmitsi tõhusat haldamist ja kulude kontrollimist takistavate piirangutega.
Consequently, Member States should have the opportunity to set direct costs at the level of costs of efficient service provision.
Seetõttu peaks liikmesriikidel olema võimalus määrata otsesed kulud kindlaks vastavalt teenuse tõhusale osutamisele.
Setting the track access charge at the costs directly incurred by the train service should not set out to cause that the infrastructure manager to experience either a net financial loss or a net financial gain as a result of operation of the train service.
Raudteekasutustasude vastavusseviimine rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kuludega ei tohiks põhjustada seda, et taristuettevõtja peaks rongiliikluse korraldamise tagajärjel kandma rahalist puhaskahjumit või -kasumit.
Historical asset values should be based on the amounts paid for acquisition of assets by the infrastructure manager provided that the infrastructure manager remains liable for such amounts.
Varade ajalooliste väärtuste summa peaks põhinema taristuettevõtja poolt varade soetamiseks makstud summal, tingimusel et taristuettevõtja jääb kõnealuse summa eest vastutama.
The infrastructure manager should not be allowed to recover the cost of investment in an asset where it is not obliged to repay that cost.
Taristuettevõtjal ei tohiks lubada varasse investeerimise kulu sisse nõuda, kui puudub kohustus asjaomane kulu tagasi maksta.
Since the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service should be applicable throughout the Union, they should be compatible with the existing infrastructure cost accounting systems and cost data applied by the infrastructure managers.
Kuna rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise meetodeid tuleks kohaldada kogu ELis, peaksid need olema kooskõlas praeguste taristukulu arvestamise süsteemidega ning taristuettevõtjate kohaldatavate kuluandmetega.
The use of forecast costs and performance levels should not give rise, under usual business circumstances, to higher levels of direct costs, track access charges and eventually an ineffective use of the network.
Prognoositavate kulude ja tulemuslikkustasemete kasutamise tõttu ei tohiks tavapärase äritegevuse korral otsesed kulud, raudteekasutustasud ega lõppkokkuvõttes ka võrgu ebaefektiivse kasutamisega seotud kulud suureneda.
Therefore historic asset values should be applied and only if such values are not available, or where current values are lower, could current values be considered.
Seepärast tuleks kohaldada varade ajaloolist väärtust ning jooksevväärtust võiks kasutada ainult siis, kui varade ajalooline väärtus ei ole kättesaadav või kui jooksevväärtus on ajaloolisest väärtusest väiksem.
Alternatively, estimated values or replacement values, forecast costs and forecast performance levels could be used provided the infrastructure manager substantiates to the regulatory body how it established them and that it established them objectively.
Kasutada võiks ka hinnangulist väärtust, asendusväärtust, prognoositavaid kulusid ja prognoositavaid tulemuslikkustasemeid, tingimusel et taristuettevõtja tõendab reguleerivale asutusele, kuidas ta need kehtestas, ja et seda tehti objektiivselt.
The infrastructure manager should be allowed to include in the calculation of its direct costs only costs that it can objectively and robustly demonstrate that they are triggered directly by the operation of the train service.
Taristuettevõtjal tuleks lubada otseste kulude arvutamisel arvesse võtta ainult selliseid kulusid, mille puhul ta suudab objektiivselt ja usaldusväärselt tõendada, et need on otseselt seotud rongiliikluse korraldamisega.
For example, wear and tear of track-side signals and signal boxes does not vary with traffic and therefore should not be subject to a direct cost-based charge [2].
Näiteks raudteeäärsed signaalseadmed ja -postid liiklustiheduse tõttu ei kulu ning seepärast ei tohiks nende suhtes otsestel kuludel põhinevat tasu kohaldada [2].
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
Samas kaasneb rongiliikluse korraldamisega teatavate seadmete, näiteks pöörmetaristu täiendav kulumine ja seetõttu tuleks kõnealuse taristu suhtes osaliselt kohaldada otsestel kuludel põhinevat tasu.
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Kuna üha rohkem ronge ja taristuid varustatakse anduritega, võivad need anda lisateavet rongiliikluse korraldamisest põhjustatud tegeliku kulumise kohta.
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Euroopa Kohus on teinud otsuse rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamise kohta [3].
This Regulation takes that judgement into account.
Käesolevas määruses on kõnealust otsust arvesse võetud.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Elektritoiteseadmed, näiteks kaablid või trafod, rongiliikluse korraldamise käigus üldjuhul ei kulu.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Neid ei mõjuta ei hõõrdumine ega ka rongiliikluse korraldamisega seotud muud mõjurid.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Seepärast ei tuleks elektritoiteseadmetega seotud kulusid rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamisel arvesse võtta.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Samas põhjustavad elektrivedurit kasutavad rongid hõõrdumist ja elektrikaare tõttu kontaktvahendi (õhuliin või voolu andev kolmas rööbas) kulumist.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Seepärast võib osa kõnealuste kontaktvahendite hoolduse ja uuendamise kuludest käsitada rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kuludena.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Ka muude õhuliinirajatiste komponentide hoolduse ja uuendamise kulude suurenemine võib olla rongiliiklusega kaasnevate elektriliste ja mehaaniliste mõjude otsene tagajärg.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Teatavate konstruktsiooniiseärasustega veeremiüksuste või rööbaste kasutamine tähendab seda, et rongiliikluse korraldamisega seotud otsesed kulud on eri suurusega.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Selliste erinevuste kajastamiseks võivad liikmesriigid lubada taristuettevõtjatel kohandada otseste kulude keskmist, võttes muu hulgas arvesse parimaid rahvusvahelisi tavasid.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Üldtuntud majanduspõhimõtte kohaselt tagavad piirkuludel põhinevad kasutustasud olemasoleva taristu läbilaskevõime optimaalselt tõhusa kasutamise.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Seega võib taristuettevõtja rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamiseks kasutada ligikaudset piirkulude näitajat.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Lisaks on taristu kasutamise piirkulude arvutamiseks parimate rahvusvaheliste tavade [4] raames kasutusele võetud sellised meetodid ja mudelid nagu ökonomeetriline või tehniline modelleerimine.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Samal ajal arendatakse parimaid rahvusvahelisi tavasid üha edasi tänu uutele sõltumatutele analüüsidele ja teadusuuringutele (neid kontrollib taristuettevõtjast sõltumatult näiteks reguleeriv asutus), mis võivad taristu iseärasustest tulenevalt hõlmata konkreetsele liikmesriigile eriomaseid analüüse ja teadusuuringuid.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Seepärast tuleks taristuettevõtjatel lubada kasutada kõnealuseid mudeleid rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kulude arvutamiseks.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Ökonomeetrilise ja tehnilise modelleerimise eri vormid võivad muuta taristu kasutamisega seotud otseste või piirkulude arvutamise täpsemaks.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Siiski nõuab kulude modelleerimine kogukulust teatavate toetuskõlbmatute kululiikide mahaarvestamisel põhinevate meetoditega võrreldes kvaliteetsemaid andmeid ja oskusteavet.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Peale selle ei tarvitse reguleerivad asutused olla suutelised kontrollima konkreetse arvutuse kooskõla direktiivi 2012/34/EL sätetega.