natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As explained, formalised procedures have not yet been developed and it is common practice to match segments, straight and curved, to the average positions calculated from cross-sections of radar tracks at intervals along the route.
2,14 S
Computer algorithms to perform this task are likely to be developed in future but, for the present, it is for the modeller to decide how to use available data to best advantage.
1,43 S
A major factor is that the aircraft speed and turn radius dictate the angle of bank and, as will be seen in Section 2.7.19, non-symmetries of sound radiation around the flight path govern noise on the ground, as well as the position of the flight path itself.
0,71 S
Theoretically, seamless transition from straight flight to fixed radius turn would require an instantaneous application of bank angle ε, which is physically impossible.
Standardhälve S on piki magistraaljoont kulgeva koordinaadi s funktsioon.
In reality it takes a finite time for the bank angle to reach the value required to maintain a specified speed and turn radius r, during which the turn radius tightens from infinity to r.
Selle võib koos magistraalteekonnajoone kirjeldusega esitada liites A3 kujutatud teekonnajoonte andmelehel.
For modelling purposes the radius transition can be disregarded and the bank angle assumed to increase steadily from zero (or other initial value) to ε at the start of the turn and to be the next value of ε at the end of the turn [14].
Kui standardhälbe leidmiseks vajalikud andmed (nt võrreldavaid teekonnajooni kirjeldavad radariandmed) puuduvad, soovitatakse kasutada allpool loetletud väärtusi.
Track dispersion
Alla 45-kraadise pöördenurgaga teekonnajooned:
Where possible, definitions of lateral dispersion and representative sub-tracks shall be based on relevant past experience from the study airport; normally via an analysis of radar data samples.
kui 2700 m ≤ s ≤ 30000 m
The first step is to group the data by route.
Suurema kui 45-kraadise pöördenurgaga teekonnajooned:
Departure tracks are characterised by substantial lateral dispersion which, for accurate modelling, has to be taken into account.
Praktilistel põhjustel eeldatakse, et vahemikus stardialustuspunktist kuni s = 2700 m või s = 3300 m (sõltuvalt pöördenurgast) on S(s) võrdne nulliga.
Arrival routes normally coalesce into a very narrow swathe about the final approach path and it is usually sufficient to represent all arrivals by a single track.
Rohkem kui ühe pöördega marsruute käsitletakse vastavalt valemile (2.7.2).
But if the approach swathes are wide within the region of the noise contours they might need to be represented by sub-tracks in the same way as departure routes.
Saabumisjoonte korral võib külgsuunalise hajuvuse arvestamata jätta pinnapuutekohast 6000 m ulatuses.
It is common practice to treat the data for a single route as a sample from a single population; i.e. to be represented by one backbone track and one set of dispersed subtracks.
Lennuprofiilid
However, if inspection indicates that the data for different categories of aircraft or operations differ significantly (e.g. should large and small aircraft have substantially different turn radii), further subdivision of the data into different swathes may be desirable.
Lennuprofiil kirjeldab õhusõiduki liikumist teekonnajoone kohal asuval vertikaaltasapinnal asendi, kiiruse, kallakunurga ja mootori võimsusrežiimi kaudu.
For each swathe, the lateral track dispersions are determined as a function of distance from the origin; movements then being apportioned between a backbone track and a suitable number of dispersed sub-tracks on the basis of the distribution statistics.
Üks mudeli kasutaja tähtsamaid ülesandeid on määrata modelleerimisrakenduse nõuetele vastavad õhusõiduki lennuprofiilid tõhusalt ilma liigse aja- ja ressursikuluta.
As it is normally unwise to disregard the effects of track dispersion, in the absence of measured swathe data a nominal lateral spread across and perpendicular to the backbone track shall be defined by a conventional distribution function.
Suure täpsuse saavutamiseks peavad profiilid loomulikult lähedaselt kajastama lennuoperatsioone, mida nende abil tahetakse edasi anda.
Calculated values of noise indices are not particularly sensitive to the precise shape of the lateral distribution: the Normal (Gaussian) Distribution provides an adequate description of many radar-measured swathes.
Selleks on vaja usaldusväärseid andmeid atmosfääritingimuste, õhusõiduki tüüpide ja variantide, käitusmasside ja käitusprotseduuride (tõmbejõu ja tagatiiva režiimide muutused ning kõrguse ja kiiruse omavahelised seotud muutused) kohta ning kõik andmed tuleb sobivat meetodit kasutades esitada huvipakkuvate ajaperioodide keskmiste väärtustena.
Typically a 7-point discrete approximation is used (i.e. representing the lateral dispersion by 6 subtracks equally spaced around the backbone track).
Sageli ei ole nimetatud üksikasjalikke andmeid võimalik saada, kuid see ei ole tingimata takistuseks.
The spacing of the subtracks depends on the standard deviation of the lateral dispersion function.
Kuid ka andmete saadavuse korral peab modelleerija sisendandmete täpsuse ja detailsuse astme määramisel lähtuma sellest, milleks ja kuidas leitavaid kontuure kavatsetakse kasutada.
For normally distributed tracks with a standard deviation S, 98,8 % of the tracks are located within a corridor with boundaries located at ± 2,5 · S. Table 2.7.a gives the spacing of the six subtracks and the percentage of the total movements assigned to each.
Lennuprofiilide sünteesimist ANP-andmebaasist või lennuettevõtjatelt saadud protseduurietappide teabe põhjal on kirjeldatud punktis 2.7.13 ja B liites.
Appendix C gives values for other numbers of subtracks.
Nimetatud protsessiga, mis on modelleerija jaoks tavaliselt ainus kasutatav võimalus radariandmete puudumise korral, saab leida nii lennutrajektoori geomeetria kui ka sellega seotud kiiruse ja tõmbejõu muutused.
Table 2.7.a
Tavaliselt eeldatakse, et kõigil ühte kimpu kuuluvatel (sarnastel) õhusõidukitel on magistraalteekonnajoonele vastav lennuprofiil, olenemata sellest, kas nad on määratud magistraaljoonele või mõnele alamjoontest.
Percentages of movements for a normal distribution function with standard deviation S for 7 subtracks (backbone track is subtrack 1)
Kui jätta kõrvale ANP-andmebaas, mis sisaldab standardteavet protseduurietappide koha, on parimaks usaldusväärse teabe allikaks lennuettevõtjad.
Subtrack number
Nendelt saab teavet kasutatavate protseduuride ja tüüpiliste lennumasside kohta.
Location of subtrack
Üksiklendude andmete saamiseks sobiks ideaaljuhul kõige paremini lennuandmete pardasalvesti, mis sisaldab kõiki vajalikke andmeid.
Percentage of movements on subtrack
Kuid isegi selliste andmete olemasolu korral vajaksid need väga mahukat eeltöötlemist.
2,14 · S
Seega on tavaline praktiline lahendus, mis vastab ka modelleerimise ökonoomsuse nõuetele, kasutada teadmistel põhinevaid eeldusi keskmise massi ja käitusprotseduuride kohta.
1,43 · S
ANP-andmebaasis esitatud standardsete protseduurietappide kasutamisel tuleb olla ettevaatlik (neid kasutatakse tavaliselt eeldusandmetena juhul, kui tegelikud protseduurid ei ole teada).
0,71 · S
Andmebaas sisaldab standardprotseduure, mida järgitakse küll laialdaselt, aga mida ettevõtjad ei tarvitse igal konkreetsel juhul järgida.
The standard deviation S is a function of the coordinate s along the backbone-track.
Väga oluline tegur on stardi (ja mõnikord tõusu) ajal kasutatav mootori tõmbejõud, mis võib teatud määral sõltuda valitsevatest tingimustest.
It can be specified — together with the description of the backbone-track — in the flight track data sheet shown in Appendix A3.
Levinud on tava kasutada väljumisel (maksimaalsest võimalikust) väiksemat tõmbejõudu, et pikendada mootori kasutusiga.
In the absence of any indicators of the standard deviation — e.g. from radar data describing comparable flight tracks — the following values are recommended:
B liites esitatakse juhiseid, kuidas kajastada tüüpilist praktikat; enamasti on selle tulemusena leitavad kontuurid realistlikumad kui maksimaalse tõmbejõu eelduse kasutamise korral.
For tracks involving turns of less than 45 degrees:
Teisalt on näiteks lühikese lennuraja ja/või kõrge keskmise õhutemperatuuri korral tõenäoliselt realistlikum eeldada maksimaalse tõmbejõu kasutamist.
for 2700 m ≤ s ≤30000 m
Tegelike juhtude modelleerimisel on võimalik täpsust suurendada, kui lisaks kõnealustele standardandmetele või nende asemel kasutatakse radariandmeid.
For tracks involving turns of more than 45 degrees:
Lennuprofiile saab radariandmete põhjal kindlaks teha sarnaselt magistraaljoone külgedel paiknevate joontega, kuid selleks tuleb liiklus enne õhusõiduki tüübi või variandi ja mõnikord massi või lennuetapi pikkuse (aga mitte dispersiooni) alusel rühmadeks jagada.
For practical reasons, S(s) is assumed to be zero between the start of roll and s = 2700 m or s = 3300 m depending on the amount of turn.
Seejärel saab iga rühma kohta leida keskmise kõrguse- ja kiiruseprofiili sõltuvalt läbitud teekonnast.
Routes involving more than one turn shall be treated as per equation (2.7.2).
Kui selline üksikprofiil ühendatakse teekonnajoontega, omistatakse see tavaliselt nii magistraaljoonele kui ka alamjoontele.
For arrivals, lateral dispersion can be neglected within 6000 m of touchdown.
Kui õhusõiduki mass on teada, saab kiiruse ja tõmbejõu muudatused arvutada liikumisvõrrandite järk-järgulise lahendamisega.
Flight profiles
Enne seda on kasulik andmeid töödelda, et vähendada radarivigade mõju, mis võib muuta kiirenduse hinnangud mitteusaldusväärseks.
The flight profile is a description of the aircraft motion in the vertical plane above the ground track, in terms of its position, speed, bank angle and engine power setting.
Igal juhul tuleb esimese sammuna profiil uuesti koostada ning selleks leitakse asjaomastele lennuetappidele vastavad sirglõigud koos nõuetekohase liigitusega, st stardihoovõtt, konstantse kiirusega tõusmine või laskumine, tõmbejõu vähendamine või kiirendamine/aeglustamine koos tagatiibade asendi muutmisega või ilma selleta.
One of the most important tasks facing the model user is that of defining aircraft flight profiles that adequately meet the requirements of the modelling application — efficiently, without consuming excessive time and resources.
Õhusõiduki mass ja atmosfääri seisund on samuti nõutavad sisendid.
Naturally, to achieve high accuracy, the profiles have to reflect closely the aircraft operations they are intended to represent.
Punktis 2.7.11 selgitatakse, et teekonnajoonte külgsuunalise hajuvuse arvessevõtmiseks nominaalsete või magistraalteekonnajoonte ümber tuleb kasutada eritingimust.
This requires reliable information on the atmospheric conditions, aircraft types and variants, operating weights and the operating procedures — the variations of thrust and flap settings and the trade-offs between changes of height and speed — all appropriately averaged over the time period(s) of interest.
Radariandmete väljavõtetele on iseloomulik sarnane lennutrajektooride dispersioon vertikaaltasapinnal.
Often such detailed information are not available but this is not necessarily an obstacle; even if they are, the modeller has to exercise judgement to balance the accuracy and detail of the input information with the needs for, and uses of, the contour outputs.
Vertikaalse dispersiooni modelleerimine iseseisva muutujana ei kuulu siiski tavapraktika hulka.
The synthesis of flight profiles from ‘procedural steps’ obtained from the ANP database or from aircraft operators is described in Section 2.7.13 and Appendix B. That process, usually the only recourse open to the modeller when no radar data are available, yields both the flight path geometry and the associated speed and thrust variations.
Kõnealune dispersioon on tingitud peamiselt õhusõiduki massi ja käitusprotseduuride erinevustest, mida võetakse arvesse liikluse sisendandmete töötlemise käigus.
It would normally be assumed that all (alike) aircraft in a swathe, whether assigned to the backbone or the dispersed subtracks, follow the backbone track profile.
Lennutrajektoori lõikude konstrueerimine
Beyond the ANP database, which provides default information on procedural steps, the aircraft operators are the best source of reliable information, i.e. the procedures they use and the typical weights flown.
Iga lennutrajektoori tuleb kirjeldada lõigukoordinaatide (sõlmede) ja lennuparameetrite abil.
For individual flights, the ‘gold standard’ source is the aircraft flight data recorder (FDR) from which all relevant information can be obtained.
Alustuseks tuleb kindlaks teha teekonnajoone lõikude koordinaadid.
But even if such data are available, the pre-processing task is formidable.
Seejärel arvutatakse lennuprofiil, pidades meeles, et kindlate etteantud protseduurietappide korral sõltub profiil teekonnajoonest: nt sama veojõu ja kiiruse korral on õhusõiduki tõus pöörete ajal aeglasem kui sirgelt lennates.
Thus, and in keeping with the necessary modelling economies, the normal practical solution is to make educated assumptions about mean weights and operating procedures.
Lõpuks ühendatakse kahemõõtmeline lennuprofiil ja kahemõõtmeline teekonnajoon üksteisega, et konstrueerida neist kolmemõõtmelised trajektoorilõigud [15].
Caution must be exercised before adopting default procedural steps provided in the ANP database (customarily assumed when actual procedures are not known).
Teekonnajoon
These are standardised procedures that are widely followed but which may or may not be used by operators in particular cases.
Nii magistraaljoone kui ka hajusa alamjoone positsioonis asuva teekonnajoone kindlakstegemiseks kasutatakse maatasapinnal asuvate koordinaatide (x,y) rida (mis leitakse näiteks radariandmete põhjal) või vektorjuhtimiskäskude jada, mis kirjeldab sirglõike ja kaari (kindla raadiusega r pöörded ja kursimuutus Δξ).
A major factor is the definition of take-off (and sometimes climb) engine thrust that can depend to an extent on prevailing circumstances.
Lõikudena modelleerimisel kujutatakse kaart järjestikuste sirglõikude jadana, mis on paigutatud alamkaarte kohale.
In particular, it is common practice to reduce thrust levels during departure (from maximum available) in order to extend engine life.
Kuigi pööretel tekkivad õhusõiduki kalded ei ole teekonnajoone lõikudes otseselt näha, mõjutavad need lõikude piiritlemist.
Appendix B gives guidance on representing typical practice; this will generally produce more realistic contours than a full thrust assumption.
Liites B4 selgitatakse, kuidas arvutada kallakunurkasid ühtlase pöörde ajal, kuid mõistagi neid tegelikult ei rakendada või eemaldatakse need kohe.
However, if, for example, runways are short and/or average air temperatures are high, full thrust is likely to be a more realistic assumption.
Puudub otsene ettekirjutus selle kohta, kuidas käsitleda üleminekut otselennu ja pöörde või kahe järjestikuse pöörde vahel.
When modelling actual scenarios, improved accuracy can be achieved by using radar data to supplement or replace this nominal information.
Üldjuhul on tõenäoline, et kasutaja otsustada jäetud üksikasjad (vt punkt 2.7.11) ei avalda lõplikele kontuuridele olulist mõju.
Flight profiles can be determined from radar data in a similar way to the lateral backbone tracks — but only after segregating the traffic by aircraft type and variant and sometimes by weight or stage length (but not by dispersion) — to yield for each sub-group a mean profile of height and speed against ground distance travelled.
Peamine nõue on vältida suuri vahesid pöördelõikude otste vahel ning selle saavutamiseks võib nende vahele lihtsalt paigutada lühikese üleminekulõigu, kus kallakunurga muutumine on võrdeline läbitud vahemaaga.
Again, when merging with the ground tracks subsequently, this single profile is normally assigned to the backbone and subtracks alike.
Ülemineku dünaamika realistlikum modelleerimine oleks vajalik üksnes erijuhul, kui konkreetne pööre avaldaks lõplikele kontuuridele tõenäoliselt valdavat mõju.
Knowing the aircraft weight, the variation of speed and propulsive thrust can be calculated via step-by-step solution of the equations of motion.
Sellisel juhul tuleks kallakunurk seostada konkreetsete õhusõiduki tüüpidega ning kasutada asjakohast kallakunurga muutmise kiirust.
Before doing so it is helpful to pre-process the data to minimise the effects of radar errors which can make acceleration estimates unreliable.
Käesolevas osas piisab tõdemusest, et iga pöörde alamkaare otsa asukoht Δξtrans sõltub kallakunurga muutmise vajadusest.
The first step in each case is to redefine the profile by fitting straight line segments to represent the relevant stages of flight; with each segment being appropriately classified; i.e. as a ground roll, constant speed climb or descent, thrust cutback, or acceleration/deceleration with or without flap change.
Kaare ülejäänud osa koos kursiga Δξ – 2·Δξtrans kraadi jagatakse nsub arvuks alamkaarteks vastavalt valemile:
The aircraft weight and atmospheric state are also required inputs.
kus int(x) on muutuja x täisarvulise osa esitamise funktsioon.
Section 2.7.11 makes it clear that special provision has to be made to account for the lateral dispersion of flight tracks about the nominal or backbone routeings.
Seejärel arvutatakse iga alamkaare kursimuutus Δξsub valemiga
Radar data samples are characterised by similar dispersions of flight paths in the vertical plane.
kus nsub peab olema piisavalt suur tagamaks, et Δξsub ≤ 30 kraadi.
However it is not usual practice to model vertical dispersion as an independent variable; it arises mainly due to differences in aircraft weights and operating procedures that are taken into account when pre-processing traffic input data.
Kaare lõikudeks jagamist on näitlikult kujutatud (ilma otstes asuvate üleminekulõikudeta) joonisel 2.7.f [16].
Construction of flight path segments
Joonis 2.7.f
Each flight path has to be defined by a set of segment coordinates (nodes) and flight parameters.
Lennutrajektoori lõikude konstrueerimine, pöörde jagamine lõikudeks pikkusega Δs (üleval vaade horisontaaltasapinnal, all vaade vertikaaltasapinnal)
The starting point is to determine the coordinates of the ground track segments.
teekonnajoone jagamisel saadud uued lõigupunktid
The flight profile is then calculated, remembering that for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Lennuprofiil
Finally the 3-D flight path segments are constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track [15].
Lennuprofiili iga lõigu algust (allindeks 1) ja lõppu (allindeks 2) kirjeldatakse järgmiste näitajatega:
Ground track
kaugus piki teekonnajoont;
A ground track, whether a backbone track or a dispersed sub-track, is defined by a series of (x,y) coordinates in the ground plane (e.g. from radar information) or by a sequence of vectoring commands describing straight segments and circular arcs (turns of defined radius r and change of heading Δξ).
lennuki kõrgus;
For segmentation modelling, an arc is represented by a sequence of straight segments fitted to sub-arcs.
teekonnakiirus;
Although they do not appear explicitly in the ground-track segments, the banking of aircraft during turns influences their definition.
müraga seotud võimsusnäitajad (vastavalt sellele, mille jaoks on müra-võimsuse-vahemaa kõverad määratletud);
Appendix B4 explains how to calculate bank angles during a steady turn but of course these are not actually applied or removed instantaneously.
kallakunurk.
How to handle the transitions between straight and turning flight, or between one turn and an immediately sequential one, is not prescribed.
Lennuprofiili koostamiseks protseduurietappide kogumi põhjal (lennutrajektoori süntees) konstrueeritakse lõigud üksteise järel nii, et nende lõpp-punktid paikneksid nõutavate tingimustega kohtades.
As a rule, the details, which are left to the user (see Section 2.7.11), are likely to have a negligible effect on the final contours; the requirement is mainly to avoid sharp discontinuities at the ends of the turn and this can be achieved simply, for example, by inserting short transition segments over which the bank angle changes linearly with distance.
Iga lõigu lõpp-punkti näitajatest saavad järgmise lõigu alguspunkti näitajad.
Only in the special case that a particular turn is likely to have a dominating effect on the final contours would it be necessary to model the dynamics of the transition more realistically, to relate bank angle to particular aircraft types and to adopt appropriate roll rates.
Iga lõigu arvutamisel on alguses teada parameetrid; lõpp-punkti nõutavad tingimused määratakse vastavalt protseduurietapile.
Here it is sufficient to state that the end sub-arcs Δξtrans in any turn are dictated by bank angle change requirements.
Etapid ise määratletakse vastavalt ANP-andmebaasi standardväärtusele või kasutaja poolt (nt õhusõiduki lennukäsiraamatu põhjal).
The remainder of the arc with change of heading Δξ – 2 · Δξtrans degrees is divided into nsub sub-arcs according to the equation:
Tavaliselt on lõpp-punkti tingimusteks kõrgus ja kiirus; profiili koostamise käigus tuleb kindlaks teha, kui pikk vahemaa läbitakse teekonnajoonel kuni vastavate tingimuste saavutamiseni.
where int(x) is a function that returns the integer part of x.
Täpsustamata parameetrid tehakse kindlaks B liites kirjeldatud õhusõiduki tehniliste näitajate arvutustega.
Then the change of heading Δξsub of each sub-arc is computed as
Kui teekonnajoon on sirge, saab profiilipunktid ja nendega seotud lennuparameetrid kindlaks teha teekonnajoonest sõltumatult (kallakunurk on alati null).
where nsub needs to be large enough to ensure that Δξsub ≤ 30 degrees.
Teekonnajooned ei ole sageli aga sirged; tavaliselt sisaldavad nad pöördeid ja parimate tulemuste saavutamiseks tuleb seda kahemõõtmelise lennuprofiili määramisel arvesse võtta.
The segmentation of an arc (excluding the terminating transition sub-segments) is illustrated in Figure 2.7.f [16].
Vajaduse korral tuleb profiili lõigud teekonnajoone sõlmede kohal osadeks jagada, et kajastada kallakunurga muutumist.
Figure 2.7.f
Reeglina ei ole järgmise lõigu pikkus alguses teada ning selle esialgne väärtus arvutatakse eeldusel, et kallakunurk ei muutu.
Construction of flight path segments dividing turn into segments of length Ds (upper view in horizontal plane, lower view in vertical plane)
Kui seejärel leitakse, et esialgne lõik ulatub üle ühe või mitme teekonnajoone sõlme, millest esimene asub kaugusel s, st s1 < s < s2, lühendatakse lõiku kauguseni s ning arvutatakse seal kehtivad näitajad interpolatsiooni teel (vt allpool).
new segment points from ground track segmentation
Nendest saavad töödeldava lõigu lõpp-punkti näitajad ja uue lõigu alguspunkti näitajad – millel on samad lõpptingimused.
Flight profile
Kui teekonnajoonel ei ole ühtegi vahepealset sõlme, tunnistatakse selline esialgne lõik kehtivaks.
The parameters describing each flight profile segment at the start (suffix 1) and end (suffix 2) of the segment are:
Kui pöörete mõju lennuprofiilile jäetakse arvestamata, kasutatakse sirgjoonelise lennu ja ühe lõiguga lahendust, kuid kallakunurga andmeid säilitatakse edaspidiseks kasutamiseks.
distance along the ground track,
Olenemata sellest, kas pöörete mõju on täielikult modelleeritud või mitte, genereeritakse kõik kolmemõõtmelised trajektoorilõigud kahemõõtmelise lennuprofiili ja sellele vastava kahemõõtmelise teekonnajoone ühendamisega.
aeroplane height,
Tulemuseks on koordinaatide (x,y,z) jada, mille iga rühm vastab lõikudeks jaotatud teekonnajoone sõlmele, lennuprofiili sõlmele või mõlemale, ning kus profiilipunktidele on lisatud vastavad kõrguse z, teekonnakiiruse V, kallakunurga ε ja mootori võimsuse P väärtused.
groundspeed,
Lennuprofiili lõigu otspunktide vahel asuva teekonnajoone punkti (x,y) lennuparameetrid interpoleeritakse järgmiselt:
noise-related power parameter (matching that for which the NPD-curves are defined), and
kus
bank angle.
Pange tähele, et eelduste kohaselt on z ja ε võrdelised kaugusega, aga V ja P muutuvad võrdeliselt ajaga (st kiirendus on konstantne [17]).