natgillin/translations-raw huggingface dataset:
France has not for that matter commented on the studies of 17 and 31 January 2014 and has not therefore approved their conclusions.
Menetluse käigus palus komisjon Prantsusmaal koostada arvandmeid sisaldav rekonstruktsioon kulude-tulude analüüsist, mille turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks teostanud enne Ryanairi ja AMSiga lepingute sõlmimist, tuginedes objektiivsetele andmetele, mis käitajatel olid teada lepingute sõlmimise ajal, ja eeldatavale arengule.
Moreover, as stated above, the marketing services considered by the formal investigation procedure clearly target people likely to use the routes covered by the marketing services agreements.
Vastuseks sellele pakkumisele koostas Prantsusmaa kõikide Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute täiendavate kulude ja tulude rekonstruktsiooni.
If these routes are not renewed on the expiry of the airport services agreement, it is unlikely that the marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
CCI käitusperioodi osas põhineb see analüüs suures osas tagantjärele, st pärast lepingu sõlmimist saadud andmetel.
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
Lisaks sellele võetakse kulude osas Prantsusmaa kohaldatava meetodi puhul arvesse täielikke kulusid ühe reisija kohta, see tähendab kõiki lennujaama tegevuskulusid reisija kohta ja mitte täiendavaid kulusid, see tähendab iga konkreetse lepinguga iga reisija kohta tekkivaid spetsiifilisi kulusid.
Therefore, when entering into a transaction such as those being examined in this formal investigation procedure, a prudent MEO could not rely on an airline being willing to extend the operation of the route in question on the expiry of the agreement.
Kuid täiendavad kulud võivad olla erinevad kogukuludest ühe reisija kohta ja on üldjuhul väiksemad, võttes arvesse püsikulude olulist osa lennujaamas.
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
Lisaks sellele vähendab see märkimisväärselt eri lepingute kasumlikkust, seades seeläbi lennuettevõtjad ebasoodsasse olukorda.
The first factor is the overall growth of the European air transport market and reflects the expected traffic growth.
Seetõttu viis komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel läbi oma analüüsi, rekonstrueerides eri lepingute täiendavad kulud ja tulud, nii nagu oleks neid eelnevalt hinnanud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
The second is a factor of 30 % that approximately represents the probability of the agreements that are due to expire promoting the future signature of similar agreements likely to generate similar financial flows.
Püstitatud eeldused ja analüüsi tulemused on toodud allpool.
As a result, if the future incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement is negative, the terminal value will also be negative (or at most will be zero), which indicates that the signature of agreements similar to those that have recently expired will, just like those agreements, each year erode the airport’s profitability.
Ajavahemik
The study of 31 January 2014 very briefly considers this scenario, by simply indicating in a footnote, without any comments or explanations, that ‘… no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration’.
Hinnates oma huvi sõlmida lennujaamateenuste leping ja/või turundusteenuste leping, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja valinud hindamisel kestuseks lepingu või lepingute kehtivusaja.
However, as will be shown further on, all the agreements in this case involve projected incremental flows that have a negative net present value each year, and not just overall.
Pikema perioodi valimine ei oleks põhjendatud.
As a result, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated using the method proposed by Ryanair would be zero or even negative.
Lepingu sõlmimise kuupäeval ei oleks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja saanud arvestada lepingute samadel või muudel tingimustel pikendamisega nende lõppemisel, eriti kui võtta arvesse, et odavlennuettevõtjad, nagu Ryanair, on tuntud oma tegevuse väga dünaamilise arendamise poolest ja sagedaste lennuühenduste avamise ja sulgemise või lennumahtude suurendamise ja vähendamise poolest.
Taking account of such a terminal value would not therefore call into question the finding that the various agreements involve an economic advantage.
Lisaks sellele tuleb märkida, et teatud lepingute puhul ei kattu lepingus sätestatud tegevuse tegeliku alustamise kuupäev lepingu sõlmimise kuupäevaga.
In conclusion, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and that it would take into account and quantify when deciding whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the operating period of those routes, as set out in the agreements.
Sellisel juhul võeti arvesse tegevuse alustamise tegelikku kuupäeva ja mitte lepingu sõlmimise kuupäeva.
Any other benefits would be deemed too uncertain to be taken into account and quantified, and there is nothing to suggest that they were taken into account by the Operators.
Samuti tuleb märkida, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel ei võetud arvesse asjaolu, et Ryanair ei käitanud teatavaid lennuliine kogu vastavates lepingutes ettenähtud perioodi kestel, kuna see asjaolu ei olnud lepingute sõlmimise ajal teada ega prognoositav.
Relevance of comparing the terms of the airport services agreements covered by the formal investigation procedure with the airport charges invoiced at other airports
Järgnevalt kirjeldab komisjon püstitatud hüpoteese, millest ta lähtub Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute analüüsimisel seoses lennuliikluse, täiendavate kulude ja tuludega ning esitab seejärel analüüsi kokkuvõtte.
Under the new Guidelines for applying the MEO test, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded where the price charged for the airport services corresponds to the market price or it can be demonstrated through an ex ante analysis, that is to say one based on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at that time, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport and that it forms part of an overall strategy intended to lead the airport to profitability at least in the long term.
Täiendav reisijate arv ja prognoositud lendude arv
However, under the first approach (comparison with a ‘market price’), the Commission seriously doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports and considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Näiteks 2000. aasta lepingu puhul määratakse kindlaks reisijate arv, mida Nîmes’i lennujaama käitaja võis eeldada 2000. aastal, pärast Ryanairi käitatava Nîmes-Londoni liini avamist lepingu kehtivusajal.
The Commission considers it appropriate to reiterate in the context of this analysis that, following the adoption of the new Guidelines, both France and the interested parties were invited to submit comments on the application of those guidelines to the present case.
Hinnanguline suurenev lennuliikluse maht määrati kindlaks erinevates lennujaamateenuste lepingutes ja turundusteenuste lepingutes toodud lennuliinide arvu ja lennusageduse põhjal ning sellest tuletatud lendude koguarvu põhjal aastas.
In the event, neither France nor the interested parties disputed the substance of the Commission’s approach according to which, where an appropriate benchmark cannot be identified to establish a true market price for the services provided by airports to airlines, the most relevant criterion for assessing the arrangements concluded between these two parties is an ex ante incremental profitability analysis.
Lisaks sellele võttis komisjon arvesse Ryanairi kasutatud lennukite mahutavust; lepingute kohaselt oli tegemist lennukitega Boeing 737–200, Boeing 737–300 ja Boeing 737–800.
It should be noted that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
2005. aasta oktoobri lepingu ja hilisemate lepingute puhul, mis hõlmasid AMSiga sõlmitud turundusteenuseid, lähtus komisjon hüpoteesist, et lendude täituvuse määr on 85 %.
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
Tegemist on Ryanairi jaoks soodsa hüpoteesiga, sest 85 % täituvuse määra loetakse kõrgeks.
This is because the costs and revenues structure tends to differ significantly from one airport to another.
See täituvuse määr on seejuures veidi kõrgem Ryanairi võrgustiku keskmisest täituvuse määrast ja kõrgem või võrdne täituvuse määraga, mida Prantsusmaa kasutas eri lepingute osas tehtud kulude-tulude analüüsi rekonstruktsioonis.
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure and related investments, regulatory framework, which may vary from one Member State to another, and historical debts and obligations of the airport.
Samas leiab komisjon, et seda kõrget täituvuse määra on võimalik kasutada, isegi arvestades, et tegemist on kõrge määraga, et näidata turundusteenuste positiivset mõju eri lepingutega hõlmatud lennuliinide sageduse mõjutamisel ning võttes arvesse, et puuduvad muud tegurid, mis iseloomustavad kõnealuste teenuste prognoositavat mõju täituvuse määrale.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Seevastu enne 2005. aasta oktoobrit sõlmitud lepingute puhul lähtus komisjon madalamast täituvuse määrast.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
Allpool on täpsemalt vaadeldud hüpoteese, mida kasutati iga konkreetse kõnealuse lepingu puhul.
Rather, these commercial relationships vary widely.
Sellega seoses tuleb märkida, et 2000. aasta aprillis sõlmitud lepingus ja selle eri muudatustes ei nähtud ette Ryanairi või tema tütarettevõtjate teostatavat turundusteenuste osutamist, seal nimetatakse üksnes piiratud ulatusega avalike suhetega seotud tegevust (pressikommünikeede avaldamine, pressikonverentside korraldamine jne), mis jäid CCI vastutusele.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Mõned lepingud hõlmasid andmeid prognoositava reisijate arvu kohta lepingus ettenähtud lennuliinidel.
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Samas ei olnud need andmed siduvad ning turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja ei oleks neid tingimata oma kulude-tulude analüüsi tegemisel arvesse võtnud.
Ryanair considers that the MEO test can be applied using certain European airports as a benchmark.
Komisjon ei võtnud neid andmeid arvesse ja püstitas hüpoteesina 85 % suuruse täituvuse määra kõikide alates 2005. aastast sõlmitud lepingute jaoks (seejuures on kõnealune määr lepingutes toodud andmetest kõrgem).
In this respect, it believes that certain European airports are substitutable for Nîmes airport due to their similarities and has provided a study comparing the airport charges paid by Ryanair at Nîmes airport with the airport charges paid at those airports regarded as comparable.
Lisaks sellele hõlmasid mõned lepingud lennuettevõtja võetud kohustust seoses reisijate minimaalse arvuga asjaomastel lennuliinidel.
It concludes that the charges paid at Nîmes are not significantly lower.
Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks ilmselt arvestanud lennuettevõtja tagatava suurema reisijate minimaalarvuga.
However, the method adopted by Ryanair is ineffective in so far as it limits itself to the services and payments resulting from the airport services agreements without taking into account the marketing services agreements.
Tõenäoliselt oleks ta püstitanud hüpoteesi, et lennuettevõtja näeb ette teatava ohutusvaru kohustusena võetud minimaalse liiklusmahu ja mõistuspäraselt eeldatava reisijate arvu vahel.
As previously indicated, the two types of agreement are indissociable and must be considered together when applying the MEO test.
Komisjon otsustas seega mitte võtta kõnealust reisijate kohustuslikku minimaalset arvu oma hinnangus arvesse.
Accordingly, the findings of the comparative analysis provided by Ryanair cannot be accepted.
Need minimaalsed arvud on üldiselt väiksemad kui komisjoni püstitatud hüpoteesides toodud arvud reisijate arvu suurenemise kohta.
Moreover, Ryanair has not shown how the airports mentioned in the study are sufficiently comparable in terms of traffic volume and type of traffic, type and level of airport services, presence of a large city in the vicinity of the airport, number of inhabitants in the catchment area, prosperity in the surrounding area, and existence of other geographical areas likely to attract passengers.
Täiendavad tulud (Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud)
What is more, neither France nor any interested third party has proposed any comparison airports with evidence that they are sufficiently comparable to Nîmes airport in terms of these various criteria.
Iga analüüsiga hõlmatud tehingu puhul määras komisjon kindlaks täiendavad tulud, see tähendab tulud, mis on seotud selle tehinguga, nii nagu seda oleks prognoosinud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
Under these circumstances, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
„Ühise kassa” põhimõtet kohaldades leiab komisjon, et arvesse tuleb võtta nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulusid.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to airlines by other airport operators, or even with the conditions offered by the same airport operator to other airlines.
Lennundusega seotud tulud hõlmavad erinevaid tasusid, mida lennuettevõtja maksab lennujaama käitajale, nagu:
On this last point, as the Commission noted in the new Guidelines, ‘price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation.
maandumistasu, mis kujutab endast kindlaksmääratud summat iga lennukorra eest;
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test’ (footnotes omitted).
reisijatasu, mis kujutab endast kindlaksmääratud summat iga väljuva reisija eest;
It should also be noted that France and the Operators have stated that Nîmes airport was the first regional airport operated by Veolia Transport.
maapealse teenindamise tasu kindlaksmääratud summa vormis iga lennukorra eest ja mis kajastub mitmesugustes lennujaamateenuste lepingutes.
If this argument were taken into account, it would mean ignoring the incremental profitability approach recommended by the guidelines and accepting that VTAN could have entered into agreements leading to negative incremental profitability, without this conduct implying any economic advantage for Ryanair.
Käitajate rakendatavad maandumis- ja reisijatasud on tavaliselt reguleeritud tasud, mille eest võimaldatakse juurdepääs lennujaamataristule, ning mis määratakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kindlaks pärast konsultatsioone ja mis kuuluvad avaldamisele.
However, that argument must be rejected.
Kõnealuste lepingute puhul kasutas komisjon maandumis- ja reisijatasude summade prognoosimisel ühiku kohta lepingute sõlmimise hetkel kehtinud avalike tasude suurusi, võttes Ryanairi suhtes kohaldatavate tasude arvestamisel arvesse lepingutes toodud andmeid ja kohaldades neile 2 % suurust indekseerimist aasta kohta, kuna tuleb pidada arukaks ette näha, et reguleeritud tasusid suurendatakse igal aastal nii, et need järgivad inflatsiooni määra.
Firstly, as previously indicated, neither France nor VTAN have provided any analysis showing that the ‘net incremental cost’ caused for Veolia Transport by the agreements signed with Ryanair/AMS, as indicated further on, would have been offset by future benefits resulting for the Veolia Transport group from this initial airport operation experience.
Reguleeritud lennujaamatasude süsteem ei näe ette automaatset indekseerimist, kuid käitajal on õigus tasusid pärast kooskõlastamisprotsessi aja jooksul kohandada.
There is also nothing to say that Veolia Transport could not have acquired this initial experience at another airport where the net cost would have been lower.
Kõnealuste eri lepingute sõlmimise hetkel ei olnud võimalik täpselt ette näha reguleeritud tasude tulevast muutumist.
Moreover, it should be noted that VTAN’s conduct towards Ryanair/AMS must not be assessed in isolation, but in conjunction with the SMAN’s conduct.
Komisjon leiab seetõttu, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis püstitada lihtsa ja loogilise eelduse, mille kohaselt tasud tõusevad igal aastal, et järgida inflatsiooni määra ja näha ette 2 % suurust inflatsiooni, mis vastab Euroopa Keskpanga (EKP) poolt euroala jaoks kindlaks määratud inflatsioonimäärale.
This is all the more relevant as the ‘net incremental cost’ of the agreements signed with Ryanair and AMS should not actually have been borne by VTAN, but by the SMAN through the flat-rate contribution ensuring financial stability and a reasonable profit for VTAN.
Maapealse teenindamise tasud ei ole reguleeritud, vaid need määratakse kindlaks kahepoolsete läbirääkimiste käigus.
However, in terms of its profitability, the SMAN did not have any interest in encouraging the signature of agreements allowing the Veolia Transport group to acquire some initial airport operation experience in order to develop its activity in this area.
Mitmes Ryanairiga sõlmitud lepingus on need tasud määratletud kindla summana ühe lennukorra kohta, indekseerimist kasutamata, välja arvatud juhul, kui kõnealust tasu ei ole ette nähtud.
Veolia Transport’s interest in developing this activity cannot therefore lead to the conclusion that the SMAN behaved, in conjunction with VTAN, in the way that an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Komisjon kasutas oma analüüsi käigus iga lepingu kohta tulemuseks saadud summasid.
It should also be noted that, in their comments on the application of the MEO test to the various agreements in question, certain interested third parties referred to the fact that the conditions offered to Ryanair may or may not have been offered to other airlines likely to want to use Nîmes airport.
Selleks et arvutada kõnealusest kolmest lennujaamatasust saadavat tulu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis iga lepingu puhul eeldada, kasutas komisjon prognoositud lennukordade arvu (maandumistasude ja maapealse teenindamise tasude puhul) ning prognoositud täiendavate reisijate arvu (reisijatasude puhul), mis määrati iga lepingu kohta, ning korrutas saadud väärtused tasu summaga ühiku kohta, nagu on määratud kindlaks eespool.
This argument is without merit.
VTANI sõlmitud lepingutega hõlmatud lennundusega mitteseotud tulude puhul kasutas komisjon Prantsusmaa osutatud lähenemisviisi, mille kohaselt võeti aluseks täiendavate lennundusega mitteseotud tulude summa reisija kohta, mis tulenes eespool viidatud VTANi uuringust.
For an airport operator motivated by the prospect of profits, objective factors can justify different conditions being offered to different airlines.
Nagu eespool on selgitatud, on kõnealune uuring ja selle aluseks olev VTANi äriplaan prognoositava tulususe analüüsi jaoks vastuvõetav alus.
These factors may include the expected volume of traffic, the number and type of routes and associated frequencies, or even the nature of the services requested by the airline.
Ühe reisija kohta arvutatavate lennundusega mitteseotud tulude puhul peab komisjon tõenäoliseks, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks need kindlaks määranud lepingute sõlmimise ajal, tuginedes lennujaama üldistele lennundusega mitteseotud ärituludele ühe reisija kohta esindavuse saavutamiseks piisavalt pika perioodi jooksul, mis eelneb vahetult asjaomase lepingu sõlmimisele.
The extent to which the conditions offered to Ryanair by the CCI and VTAN were or could have been offered to other airlines is therefore irrelevant in the context of the MEO test.
Komisjon kasutas kolmeaastast perioodi, kuivõrd selle ajavahemiku kohta olid andmed kättesaadavad.
In the light of all the above, the Commission considers that the approach generally recommended in the new Guidelines for applying the MEO test to relationships between airports and airlines, namely the ex ante incremental profitability analysis, must be applied to the present case.
Juhul, kui andmed olid kättesaadavad ainult varasema perioodi kohta (näiteks 2000. aasta aprillis sõlmitud lepingu puhul), piirdus komisjon selle varasema perioodiga.
This approach is justified by the fact that an airport operator may have an objective interest in concluding a transaction with an airline where it may reasonably expect this transaction to improve its profits (or reduce its losses) compared with a counterfactual situation in which this transaction is not concluded, regardless of any comparison with the conditions offered to other airlines or with the conditions offered by other airport operators.
Seejuures arvestas komisjon inflatsiooni, kohaldades 2 % suurust indekseerimist.
Conclusion on the terms for applying the market economy operator test
Käesolevas põhjenduses esitatud tabelis 5 on aastate lõikes toodud lennujaama lennundusega mitteseotud kogutulud aastatel 1999–2011, kusjuures iga aasta kohta on toodud ka ühe reisija kohta arvestatud lennundusega mitteseotud tulude summad ühiku kohta eelmise kolme aasta põhjal või, kui andmed kolme aasta kohta ei ole kättesaadavad, siis kõige pikema varasema perioodi põhjal, mille kohta andmed on kättesaadavad.
It is clear from all the above that, in order to apply the MEO test to the agreements in question, the Commission must analyse each marketing services agreement together with the corresponding airport services agreement, and must assess whether a hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits and operating Nîmes airport, would have signed these agreements.
Tabel 5
To this end, it is necessary to determine the incremental profitability of the agreements as it would have been assessed by the MEO at the time of their signature, by estimating, for the entire period of application of the agreements:
Lennundusega mitteseotud kaubanduslikud kogutulud ja tulud reisija kohta
the future incremental traffic expected from the implementation of these agreements, possibly taking into account the effects of the marketing services on the load factors of the routes covered by the agreements,
Aasta