natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Altitude, speed heading control (stabilised approach)
OSA – VÄLJUMINE
Go-around action
Ilmastikumiinimumid
Missed approach procedure/landing
Stardieelne briifing, protseduurid ja kontrollid
SECTION 5 [1] — 2D OPERATIONS [4]a
Instrumentaalväljumine, sh PBN-protseduurid
Altitude/Distance to MAPT, speed, heading control (stabilised approach), Stop Down Fixes (SDF(s)), if applicable
OSA – ÜLDTEGEVUS ÕHUS
SECTION 6 — FLIGHT WITH ONE ENGINE INOPERATIVE (multi-engine aeroplanes only) [1]a
Kopteri juhtimine üksnes mõõteriistade näitude järgi, sealhulgas:
Simulated engine failure after take-off or on go-around
Ebaharilikest asenditest väljatulek, sealhulgas 30° kallakuga pöörangutest ja sügavatest pöörangutest laskumisel
Approach, go-around and procedural missed approach with one engine inoperative
OSA – PROTSEDUURID MARSRUUDIL
Approach and landing with one engine inoperative
Teekonnajoonel püsimine, sealhulgas välisandmete jälgimine, nt NDB, VOR, RNAV
Helicopters
Raadiosidevahendite kasutamine
SECTION 1 — DEPARTURE
Horisontaallend, kursi, kõrguse ja õhkkiiruse hoidmine, võimsuse reguleerimine
Use of flight manual (or equivalent) especially aircraft performance calculation; mass and balance
Aja arvestus ja arvestusliku saabumisaja korrigeerimine
Weather minima
Lennu monitooring, pardapäeviku täitmine, kütusekulu arvestus, süsteemide juhtimine
Taxiing/Air taxi in compliance with ATC or instructions of instructor
Jäätumisvastased protseduurid, kui on kohaldatavad, vajaduse korral imiteeritud
Pre-take-off briefing, procedures and checks
PBN-saabumine (kui kohaldatakse)
Instrument departure procedures, including PBN procedures
OSA – 3D-LENNUD [5]a
SECTION 2 — GENERAL HANDLING
Vertikaalnurga kontroll RNP APCH protseduuri korral:
Control of the helicopter by reference solely to instruments, including:
Lähenemis- ja maandumisbriifing, sealhulgas kontrollid laskumisel/lähenemisel/maandumisel
Recoveries from unusual attitudes, including sustained 30° bank turns and steep descending turns
Kõrguse, kiiruse, kursi hoidmine (stabiliseeritud lähenemine)
SECTION 3 — EN-ROUTE IFR PROCEDURES
OSA – 2D-LENNUD [5]a
Tracking, including interception, e.g. NDB, VOR, RNAV
Lähenemis- ja maandumisbriifing, sealhulgas kontrollid laskumisel/lähenemisel/maandumisel, ning seadmete tunnistamine
Use of radio aids
Katkestatud lähenemise protseduurid [6] / maandumine
Level flight, control of heading, altitude and airspeed, power setting
OSA – PROTSEDUURID EBATAVALISES JA HÄDAOLUKORRAS
Timing and revision of ETAs
Seda osa võib kombineerida 1.–5. osaga.
Monitoring of flight progress, flight log, fuel usage, systems management
Eksamil tuleb käsitleda kontrolli kopteri üle, mootoririkke tuvastamist, viivitamatuid meetmeid (tegutsemine avarii korral), jätkumeetmeid ning kontrolle ja lennutäpsust järgmistes olukordades.
Ice protection procedures, simulated if necessary and if applicable
Imiteeritud mootoririke pärast starti ja lähenemisel [7] (ohutul kõrgusel, kui seda ei tehta lennu täisimitaatoril (FFS), II või III taseme lennuimitaatoril (FNPT II/III) või 2./3. taseme lennuelementide imitaatoril (FTD 2,3))
PBN arrival (if applicable)
Stabiilsuse suurendamise seadmete / hüdraulikasüsteemi rike (vajaduse korral)
SECTION 4 — 3D OPERATIONS [5]a
Piloteerimine piiratud arvu mõõteriistade järgi
Check Vertical Path angle For RNP APCH:
Autorotatsioon ja väljumine eelseatud kõrgusele
Approach and landing briefing, including descent/approach/landing checks
lennud käsitsi, direktorsüsteemi abita [8]3D-lennud käsitsi, direktorsüsteemi abiga [8]
Altitude, speed, heading control (stabilised approach)
A osa tabeli joonealune märkus asendatakse järgmisega:
SECTION 5 — 2D OPERATIONS [5]a
Tingimusel, et eelnenud 12 kuu jooksul on PBN-õigusi kasutades tehtud vähemalt kolm instrumentaallennureeglite kohast väljumist ja lähenemist, k.a üks RNP APCH protseduur (võiks olla punktlähenemine (PinS-lähenemine)), ühepiloodi tüüpi kopteril ühepiloodilendudel.“;
Approach and landing briefing, including descent/approach/landing checks and identification of facilities
liidet muudetakse järgmiselt:
Missed approach procedure [6]/landing
B osa punkt 4 asendatakse järgmisega:
SECTION 6 — ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES
Kehtivad järgmised piirhälbed, mida korrigeeritakse vastavalt turbulentsile ning kasutatava lennuki juhitavus- ja lennuomadustele.
This section may be combined with sections 1 through 5.
Otsusekõrgusel kordusringile minekul
The test shall have regard to control of the helicopter, identification of the failed engine, immediate actions (touch drills), follow-up actions and checks and flying accuracy, in the following situations:
Minimaalne suhteline laskumiskõrgus
Simulated engine failure after take-off and on/during approach [7] (at a safe altitude unless carried out in an FFS or FNPT II/III, FTD 2,3)
Raadionavigatsiooniseadmete abil
Failure of stability augmentation devices/hydraulic system (if applicable)
Nurkhälbed
Limited panel
Pool skaalat, asimuut ja glissaad (nt LPV, ILS, MLS, GLS)
Autorotation and recovery to a pre-set altitude
(LNAV) ja 3D (LNAV/VNAV) nn lineaarhälbed
operations manually without flight director [8]3D operations manually with flight director [8]
Külgsuunaline viga/hälve on tavaliselt ± 1
Appendix 8 is amended as follows:
Igal juhul mitte rohkem kui – 75 jalga allapoole vertikaalprofiili ja mitte rohkem kui + 75 jalga üle vertikaalprofiili kuni 1000 jala kõrgusel lennuvälja kohal
the footnote to the table in Section A is replaced by the following:
+ 10 sõlme / – 5 sõlme“;
Provided that within the preceding 12 months the applicant has flown at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach on an SP class or type of aeroplane in SP operations, or, for multi-engine, other than HP complex aeroplanes, the applicant has passed section 6 of the skill test for SP, other than HP complex aeroplanes flown solely by reference to instruments in SP operations.’,
B osa punkti 5 lisatakse järgmine alapunkt h:
the footnote to the table in Section B is replaced by the following:
PBN-õiguste saamiseks või säilitamiseks peab üks lähenemine olema RNP APCH protseduur.
Provided that within the preceding 12 months at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach (could be a Point in Space (PinS) approach), have been performed on a SP type of helicopter in SP operations.’;
Kui RNP APCH protseduur ei ole võimalik, tehakse seda nõuetekohaselt varustatud lennutreeningseadmega (FSTD).“;
Appendix 9 is amended as follows:
B osa punkti 5 tabeli read 3B.4 ja 3B.5 asendatakse järgmistega:
point 4 in Section B is replaced by the following:
lennud kuni otsusekõrguseni DH/A 200 jalga (60 m) või kuni kõrgema miinimumkõrguseni, kui lähenemisprotseduur seda nõuab (autopilooti võib kasutada kuni lõpplähenemissegmendi vertikaalse liitumispunktini)
The following limits shall apply corrected to make allowance for turbulent conditions and the handling qualities and performance of the aeroplane used:
P--->
Starting a go-around at decision height
lennud kuni minimaalse suhtelise laskumiskõrguseni MDH/A
Minimum descent height/altitude
B osa punkti 6 lisatakse järgmine alapunkt:
on radio aids
B osa punkti 6 tabeli rida 3.9.3 asendatakse järgmisega:
For “angular” deviations
Märkus.
half scale deflection, azimuth and glide path (e.g. LPV, ILS, MLS, GLS).
Vastavalt õhusõiduki lennukäsiraamatule võib RNP APCH protseduuridel olla vaja kasutada autopilooti või direktorsüsteemi.
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviations
Käsitsi tehtavate protseduuride valimisel võetakse arvesse selliseid piiranguid (nt tuleb lennukäsiraamatu sellise piirangu korral valida punkti 3.9.3.1 puhul ILS).”
Cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
lennud kuni otsusekõrguseni DH/A 200 jalga (60 m) või kuni kõrgema miinimumkõrguseni, kui lähenemisprotseduur seda nõuab
not more than – 75 feet below the vertical profile at any time, and not more than + 75 feet above the vertical profile at or below 1000 feet above aerodrome level.
B osa punkti 6 tabeli read 3.9.3.4 ja 3.9.4 asendatakse järgmisega:
+ 10 knots/– 5 knots’,
Käsitsi, ühe mootori imiteeritud rikkega; mootoririket tuleb imiteerida lõpplähenemise ajal vahemikus 1000 jala kõrgusel lennuvälja kohal kuni raja puudutamiseni või kogu katkestatud lähenemise kestel.
the following point (h) is inserted in point 5 of Section B:
Lennukitel, mis sertifikaadi kohaselt ei ole transpordilennukid (JAR/FAR 25) või lähiliinilennukid (SFAR 23), alustatakse imiteeritud mootoririkkega lähenemist ja kordusringile minekut sarnaselt mitte-täppislähenemisprotseduuriga, nagu on kirjeldatud punktis 3.9.4.
To establish or maintain PBN privileges one approach shall be an RNP APCH.
Kordusringile minekut alustatakse, kui on jõutud avaldatud kõrguseni merepinnast või maapinnast takistuste kohal (OCH/A), kuid mitte madalamal minimaalsest suhtelisest laskumiskõrgusest (MDH/A), mis on 500 jalga raja läve kohal.
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
Lennukitel, mille lennuomadused (stardimass ja manööverduskõrgus) on samad kui transpordilennukitel, võib instruktor imiteerida mootoririket vastavalt punktile 3.9.3.4.
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
* 2D-lennud kuni minimaalse suhtelise laskumiskõrguseni (MDH/A)
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
B osa punkti 6 tabeli rida 4.1 asendatakse järgmisega:
P—–>
kordusringile minek kõikide töötavate mootoritega* 3D-lennul otsusekõrgusele jõudmisel
operations to MDH/A
B osa punkti 6 tabeli rida 5.1 asendatakse järgmisega:
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
Maandumine tavatingimustes* visuaalsete orientiiride abil otsusekõrguse saavutades pärast instrumentaallähenemist
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
B osa punkti 6 tabeli reas 6.2 asendatakse mõiste „ILS-lähenemine“ mõistega „II/III kategooria lähenemine“;
Note:
C osa punkti 4 alapunkt a asendatakse järgmisega:
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Instrumentaallennureeglite (IFR) piirhälbed.
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
nurkhälbed
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
(LNAV) ja 3D (LNAV/VNAV) nn lineaarhälbed:
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
külgsuunaline viga/hälve on tavaliselt ± 1
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
Lubatud on lühiajalised hälbed maksimaalselt ühekordse navigatsioonitäpsuse piires.
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
lineaarsed vertikaalhälbed (nt RNP APCH (LNAV/VNAV), mis kasutavad BARO-VNAVi):
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
Lend normaaltingimustes
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
Lend ebatavalises/hädaolukorras
* 2D operations down to the MDH/A
± 10 sõlme
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Imiteeritud mootoririkkega
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
C osa punkti 12 tabeli read 5.4, 5.4.1 ja 5.4.2 asendatakse järgmisega:
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Käsitsijuhtimine, ilma direktorsüsteemita Märkus.
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
Vastavalt õhusõiduki lennukäsiraamatule (AFM) võib RNP APCH protseduuridel olla vaja kasutada autopilooti või direktorsüsteemi.
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
Käsitsi tehtavate protseduuride valimisel võetakse arvesse selliseid piiranguid (nt tuleb õhusõiduki lennukäsiraamatu sellise piirangu korral valida punkti 5.4.1 puhul ILS).
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
Käsitsijuhtimine, koos direktorsüsteemiga
IFR flight limits.
C osa punkti 12 tabeli read 5.4.4 ja 5.5 asendatakse järgmisega:
“angular” deviations
Käsitsi, ühe mootori imiteeritud rikkega; mootoririket tuleb imiteerida lõpplähenemise ajal vahemikus 1000 jala kõrgusel lennuvälja kohal kuni raja puudutamiseni või kuni katkestatud lähenemise lõpuleviimiseni.
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
lennud kuni minimaalse suhtelise laskumiskõrguseni (MDA/H)
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
VII lisa punkti ORA.ATO.135 alapunkt a asendatakse järgmisega:
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
Sertifitseeritud koolitusorganisatsioonil peab olema juurdepääs pakutavaks koolituseks nõuetekohaselt varustatud õppeõhusõidukipargile või lennutreeningseadmetele (FSTD).“
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
(°) Üksnes mõõteriistade näitude järgi.
Normal operations
Võib olla sooritatud lennu täisimitaatoril (FFS), 2./3. taseme lennuelementide imitaatoril (FTD 2/3) või II taseme lennuimitaatoril (FNPT II).
Abnormal operations/emergencies
( +) Võib sooritada 5. või 6. osa raames.
± 10 knots
( ++) PBN-õiguste saamiseks või säilitamiseks peab üks lähenemine 4. või 5. osa raames olema RNP APCH protseduur.
With simulated engine failure
Kui RNP APCH protseduur ei ole võimalik, tehakse seda nõuetekohaselt varustatud lennutreeningseadmega.
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
( +) PBN-õiguste saamiseks või säilitamiseks peab üks lähenemine 4. või 5. osa raames olema RNP APCH protseduur.
Manually, without flight director
Kui RNP APCH protseduur ei ole võimalik, tehakse seda nõuetekohaselt varustatud lennutreeningseadmega (FSTD).
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Teha 4. või 5. osa raames.
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
Üksnes mitme mootoriga kopterite puhul.
Manually, with Flight Director
Eksamil kasutada ainult ühte neist.“;
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
„kahemõõtmeline (2D-) instrumentaallähenemine“
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
instrumentaallähenemine, mille puhul kasutatakse navigatsiooniteavet üksnes horisontaalsuuna kohta;
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
„VNAV“
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
punkti FCL.820 alapunkti c alapunkt 3 asendatakse järgmisega:
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2016/540,
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
Komisjoni rakendusmäärus (EL) 2016/545,
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamkokkuleppeid käsitlevate menetluste ja kriteeriumide kohta
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, [1] eriti selle artikli 42 lõiget 8,
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Raamkokkulepete sõlmimisel peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad olemasolevat raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimet optimaalse tõhususega kasutama.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Samal ajal võivad raamkokkuleppele vastava läbilaskevõime taotlejad teenustesse investeerimiseks vajada suuremat õiguskindlust seoses olemasoleva läbilaskevõimega rohkem kui üheks liiklusgraafikuperioodiks.
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad peavad reserveerima läbilaskevõime iga-aastase liiklusgraafiku koostamise jaoks, et tagada ettevalmistatud rongiliinide toimimine vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 913/2010 [2] artikli 14 lõigetele 3 ja 5.
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Täiendavalt võidakse neilt nõuda reservläbilaskevõime tagamist ühekordsete taotluste jaoks vastavalt direktiivi 2012/34/EL artikli 48 lõikele 2.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Lisaks ei tohiks raamkokkulepetega välistada iga-aastase liiklusgraafiku koostamist vastavalt direktiivi 2012/34/EL artiklile 42.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Seepärast peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad sellist reservläbilaskevõimet vähemalt planeerima ja võtma neid piiranguid arvesse, enne kui nad osa ülejäänud läbilaskevõimest raamkokkulepete alusel ära jaotavad.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
Võimalike taotlejate jaoks on oluline tagada läbipaistvus seoses raamkokkuleppele vastava läbilaskevõimega ja raudteeliini ülejäänud eeldatava läbilaskevõimega.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Selleks et vältida raamkokkulepetega seotud halduskoormust, peaksid võimalikud taotlejad saama esialgse ülevaate sellest, kuivõrd tõenäoline on see, et nende taotlus heaks kiidetakse.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Seepärast peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad avaldama raamkokkuleppele vastava läbilaskevõime teadaanded oma raudteevõrgustiku teadaannetes.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
Raamkokkuleppele vastava läbilaskevõime teadaandes tuleks vajaduse korral täpsustada, kas raamkokkulepped on sõlmitud kauba- või reisijateveoks või mõlemaks.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele ja taotlejatele peaks jääma teatav paindlikkus seoses raamkokkuleppele vastava läbilaskevõime taotluste esitamise ajaga.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Samas on olemasoleva läbilaskevõime optimaalse kasutamise tagamise kriteeriumid kõige tõhusamad siis, kui neid kohaldatakse samaaegselt võimalikult paljude taotluste suhtes.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Seepärast peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad, kes ei kohalda aastast ega mitmeaastast tähtaega, enne raamkokkuleppe sõlmimist konsulteerima taotlejatega, kes võivad olla raamkokkulepetest huvitatud.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Taotlejad peaksid teadma, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel on kohustus kasutada olemasolevat raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimet optimaalselt ja tõhusalt nii üksikutes võrgustikes kui ka ühiselt kogu ühtses Euroopa raudteepiirkonnas.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
See kohustus peaks kehtima kogu raamkokkuleppe kestuse ajal ja seda tuleks kohaldada ka raamkokkulepete alusel eraldatud rongiliinide suhtes.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Seega, kui nad otsustavad sõlmida uue raamkokkuleppe, peaksid mõlemad kokkuleppeosalised olema arvesse võtnud käesolevas määruses sätestatud kriteeriume, et tagada raudteeinfrastruktuuri olemasoleva läbilaskevõime optimaalne kasutamine.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Raamkokkuleppes ei ole vaja täpsustada konkreetset rongiliini, vaid kehtestada ajavahemik, mis tagab piisava paindlikkuse kuni rongiliinide iga-aastase kavandamiseni.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Samal ajal võib rongiliikluse jaoks olla vaja erinevat täpsust seoses sellega, millal see toimub, ning seda tuleks kajastada eri ajavahemikena.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Uute raudteeveoteenuste kasutuselevõtmiseks on vaja eelnevat tehnilist luba ja ohutusluba või veeremi hankimist või mõlemat, mis võib võtta aastaid.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Investorid vajavad olemasoleva läbilaskevõime suhtes kindlustunnet, enne kui nad teevad otsuseid sellekohaste investeeringute kohta.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Seega on põhjendatud teatav aeg, mis antakse taotlejatele raamkokkuleppe sõlmimise ja kokkuleppe kohaste teenuste osutamise alustamise vahel; selle aja jooksul võivad nad muu hulgas muretseda vajalikud load ja tunnistused ning hankida veeremi.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Taotlejaid, kellel on ilmselgelt vaja enne tegevuse alustamist aega, ei tohiks karistada sellega, et nende raamkokkuleppe kestust lühendatakse.