natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Air temperature 15 °C
Kuigi käesolevas juhendis selgitatakse, kuidas seda sõltuvust arvesse võtta, tuleb mõista, et selleks läheks enamasti vaja väga suurt arvutusvõimsust ning kasutajad võivad eelistada võtta müra modelleerimisel selle asemel eelduseks, et lennuprofiili ja teekonnajoont saab käsitleda iseseisvate üksustena, mis tähendab seda, et pöörded ei mõjuta tõusuprofiili.
Takeoff gross weight As defined as a function of stage length in the ANP database
Siiski on oluline teha kindlaks pöörete jaoks vajalikud kallakunurga muutused, kuna see on oluline müraemissiooni suunatundlikkuse seisukohast.
Landing gross weight 90 percent of maximum landing gross weight
Lennutrajektoori lõigust vastu võetud müra sõltub lõigu geomeetriast vaatleja suhtes ja õhusõiduki lennukonfiguratsioonist.
Engines supplying thrust All
Need näitajad on aga omavahel seotud: ühes tehtav muudatus põhjustab muutuse ka teises ning väga oluline on tagada, et trajektoori kõigis punktides oleks õhusõiduki konfiguratsioon kooskõlas selle liikumisega piki trajektoori.
Although ANP aerodynamic and engine data are based on these conditions, they can be used as tabulated for non-reference runway elevations and average air temperatures in ECAC states without significantly affecting the accuracy of the calculated contours of cumulative average sound level. (see Appendix B.)
Lennutrajektoori sünteesimise korral (kui lennutrajektoor konstrueeritakse piloodi tehtavaid mootori võimsuse, tagatiibade nurga ja kiirenduse/vertikaalse kiiruse valikuid kirjeldavate protseduurietappide kogumi põhjal), tuleb arvutada liikumine.
The ANP database tabulates aerodynamic data for the takeoff and landing gross weights noted in items 3 and 4 above.
Analüüsi meetodi korral on olukord vastupidine: mootori võimsusrežiim tuleb leida hinnanguliselt, jälgides lennuki liikumist radariandmete põhjal või mõnikord eriuuringute korral õhusõiduki pardasalvesti andmete põhjal (kuigi viimasel juhul sisaldavad andmed tavaliselt ka teavet mootori võimsusrežiimi kohta).
Although, for cumulative noise calculations, the aerodynamic data themselves need not be adjusted for other gross weights, calculation of the takeoff and climbout flight profiles, using the procedures described in Appendix B, shall be based on the appropriate operational takeoff gross weights.
Mõlemal juhul tuleb müraarvutusse sisestada kõigi lõikude otsapunktide koordinaadid ja lennuparameetrid.
Description of the flight path
B liites on esitatud valemid, mis seovad õhusõidukile mõjuvad jõud õhusõiduki liikumisega, ning on selgitatud, kuidas nende abil saab teha kindlaks lennutrajektoori osaks olevate lõikude omadusi.
The noise model requires that each different aircraft movement is described by its three-dimensional flight path and the varying engine power and speed along it.
Lõikude liigid (ja neile vastavad B liite jaotised) on järgmised: stardihoovõtt (B5), konstantse kiirusega tõusmine (B6), võimsuse vähendamine (B7), kiirenev tõusmine ja tagatiibade sissetõmbamine (B8), kiirenev tõusmine pärast tagatiibade sissetõmbamist (B9), laskumine ja aeglustamine (B10) ja lõpplähenemine maandumiseks (B11).
As a rule, one modelled movement represents a subset of the total airport traffic, e.g. a number of (assumed) identical movements, with the same aircraft type, weight and operating procedure, on a single ground track.
Praktilisel modelleerimisel tuleb paratamatult teha erineval määral lihtsustusi.
That track may itself be one of several dispersed ‘sub-tracks’ used to model what is really a swathe of tracks following one designated route.
Nende vajalikkus sõltub rakendusest, tulemuste olulisusest ja kasutatavatest ressurssidest.
The ground track swathes, the vertical profiles and the aircraft operational parameters are all determined from the input scenario data — in conjunction with aircraft data from the ANP database.
Isegi kõige keerukamates rakendustes kasutatakse üldist lihtsustavat eeldust, et lennutrajektooride dispersiooni arvestamisel on kõigi alamjoonte lennuprofiilid ja -konfiguratsioonid samasugused nagu magistraaljoonel.
The noise-power-distance data (in the ANP database) define noise from aircraft traversing idealised horizontal flight paths of infinite length at constant speed and power.
Kuna kasutada tuleb vähemalt kuut alamjoont (vt punkt 2.7.11), vähendab see vajalike arvutuste hulka märgatavalt ning mõju täpsusele on väike.
To adapt this data to terminal area flight paths that are characterised by frequent changes of power and velocity, every path is broken into finite straight-line segments; the noise contributions from each of these are subsequently summed at the observer position.
Lennutrajektoori andmete allikad
Relationships between flight path and flight configuration
Radariandmed
The three-dimensional flight path of an aircraft movement determines the geometrical aspects of sound radiation and propagation between aircraft and observer.
Kuigi pardasalvestitega kogutavad andmed võivad olla väga kvaliteetsed, on neid müra modelleerimiseks raske kätte saada ning radariandmeid loetakse kõige lihtsamini kättesaadavaks andmeallikaks lennujaamade tegelike lennutrajektooride kohta [10].
At a particular aircraft weight and in particular atmospheric conditions, the flight path is governed entirely by the sequence of power, flap and altitude changes that are applied by the pilot (or automatic flight management system) in order to follow routes and maintain heights and speeds specified by ATC — in accordance with the aircraft operator's standard operating procedures.
Kuna kõnealused andmed on tavaliselt olemas lennujaamade müra- ja trajektooriseire süsteemis, kasutatakse neid nüüd üha enam ka müra modelleerimiseks.
These instructions and actions divide the flight path into distinct phases which form natural segments.
Sekundaarjälgimisradar kujutab õhusõiduki lennutrajektoori asukohakoordinaatide jadana, mille puhul selliste koordinaatide intervall võrdub vastuvõtuantenni pöörlemistsükli pikkusega, mis tavaliselt on umbes neli sekundit.
In the horizontal plane they involve straight legs, specified as a distance to the next turn, and turns, defined by radius and change of heading.
Õhusõiduki asendit maapinna kohal kirjeldatakse polaarkoordinaatidega (kaugus ja asimuut), mis leitakse tagasi peegeldunud radarisignaali põhjal (kuigi seiresüsteem teisendab need tavaliselt ristkoordinaatideks); lennuki kõrgust [11] mõõdab selle enda kõrgusemõõtur ning radariga aktiveeritav transponder saadab tulemuse lennujuhtimisarvutisse.
In the vertical plane, segments are defined by the time and/or distance taken to achieve required changes of forward speed and/or height at specified power and flap settings.
Kuid raadiosageduslike häirete ja andmete vähesest eraldusteravusest tekib asendi kindlakstegemisel olulisi vigu (mis ei ole küll nii suured, et need mõjutaksid liiklusjuhtimist).
The corresponding vertical coordinates are often referred to as profile points.
Seetõttu tuleb konkreetse õhusõiduki lennutrajektoori andmete kasutamise vajaduse korral andmeid töödelda, kasutades sobiva kõveraga sobitamist.
For noise modelling, flight path information is generated either by synthesis from a set of procedural steps (i.e. those followed by the pilot) or by analysis of radar data — physical measurements of actual flight paths flown.
Müra modelleerimisel nõutakse tavaliselt siiski ainult lennutrajektooride kimbu statistilist kirjeldust, näiteks kõigi marsruudil toimuvate liikumiste või ainult kindlat tüüpi õhusõidukite liikumiste kohta.
Whatever method is used, both horizontal and vertical shapes of the flight path, are reduced to segmented forms.
Sel juhul on võimalik vähendada asjaomaste statistiliste andmete mõõtmisvigu väheoluliseks keskmistamise abil.Protseduurietapid
Its horizontal shape (i.e. its 2-dimensional projection on the ground) is the ground track defined by the inbound or outbound routeing.
Paljudel juhtudel ei ole võimalik lennutrajektoore radariandmete põhjal modelleerida: puuduvad vajalikud ressursid või tahetakse kirjeldada tulevikku, mille kohta radariandmed puuduvad.
Its vertical shape, given by the profile points, and the associated flight parameters speed, bank angle and power setting, together define the flight profile which depends on the flight procedure that is normally prescribed by the aircraft manufacturer and/or the operator.
Kui radariandmed puuduvad või neid ei saa kasutada, tuleb hinnata lennutrajektoore käitust suunava juhendmaterjali alusel, milleks võivad olla näiteks lennundusteabe kogumikes avaldatud juhised lennumeeskondadele ja õhusõiduki käsiraamatud, milles kirjeldatud toiminguid nimetatakse käesolevas dokumendis protseduurietappideks.
The flight path is constructed by merging the 2-D flight profile with the 2-D ground track to form a sequence of 3-D flight path segments.
Nimetatud materjali tõlgendamiseks küsitakse vajaduse korral nõu lennujuhtimisasutustelt ja lennuettevõtjatelt.
It should be remembered that, for a given set of procedural steps, the profile depends on the ground track; e.g. at the same thrust and speed the aircraft climb rate is less in turns than in straight flight.
Koordinaatsüsteemid
Although this guidance explains how to take this dependency into account, it has to be acknowledged that doing so would normally involve a very large computing overhead and users may prefer to assume that, for noise modelling purposes, the flight profile and ground track can be treated as independent entities; i.e. that the climb profile is unaffected by any turns.
Kohalik koordinaatsüsteem
However, it is important to determine changes of bank angle that turns require as this has an important bearing on the directionality of sound emission.
Kohaliku koordinaatsüsteemina (x,y,z) kasutatakse ristkoordinaadistikku, mille alguspunkt (0,0,0) asub lennuvälja viitepunktis (XARP,YARP,ZARP), kus ZARP on lennuvälja viitekõrgus ja z = 0 vastab nominaalsele maapinnatasandile, millel kontuurid tavaliselt arvutatakse.
The noise received from a flight path segment depends on the geometry of the segment in relation to the observer and the aircraft flight configuration.
Õhusõiduki kurssi [ξ] xy-tasapinnal arvestatakse päripäeva alates magnetmeridiaanist (vt joonis 2.7.b).
But these are interrelated — a change in one causes a change in the other and it is necessary to ensure that, at all points on the path, the configuration of the aircraft is consistent with its motion along the path.
Kõik vaatlejate asukohad, põhiarvutusvõrk ja mürakontuuri punktid esitatakse kohalikes koordinaatides [12].Joonis 2.7.b
In a flight path synthesis, i.e. when constructing a flight path from a set of ‘procedural steps’ that describe the pilot's selections of engine power, flap angle, and acceleration/vertical speed, it is the motion that has to be calculated.
Nom. maapinnatasand (x, y, z)
In a flight path analysis, the reverse is the case: the engine power settings have to be estimated from the observed motion of the aeroplane — as determined from radar data, or sometimes, in special studies, from aircraft flight recorder data (although in the latter case engine power is usually part of the data).
(Alguspunkt: lennujaama viitepunkt ARP)
In either case, the coordinates and flight parameters at all segment end points have to be fed into the noise calculation.
Teekonnajoone suhtes fikseeritud koordinaatsüsteem
Appendix B presents the equations that relate the forces acting on an aircraft and its motion and explains how they are solved to define the properties of the segments that make up the flight paths.
Kõnealune koordinaat on igal teekonnajoonel erinev ning kujutab kaugust s, mida mõõdetakse lennu suunas piki teekonnajoont.
The different kinds of segments (and the sections of Appendix B that cover them) are take-off ground roll (B5), climb at constant speed (B6), power cutback (B7), accelerating climb and flap retraction (B8), accelerating climb after flap retraction (B9), descent and deceleration (B10) and final landing approach (B11).
Väljumisjoontel mõõdetakse kaugust s alates stardialustuspunktist, lähenemisjoontel alates tegelikust rajalävest.
Inevitably, practical modelling involves varying degrees of simplification — the requirement for this depends on the nature of the application, the significance of the results and the resources available.
Seega on s negatiivne
A general simplifying assumption, even in the most elaborate applications, is that when accounting for flight track dispersion, the flight profiles and configurations on all the sub-tracks are the same as those on the backbone track.
väljumise korral stardialustuspunkti taga ja
As at least 6 subtracks are to be used (see Section 2.7.11) this reduces computations massively for an extremely small penalty in fidelity.
lähenemise korral enne tegeliku rajaläve ületamist.
Radar data
Õhusõiduki koordinaatsüsteem
Although aircraft flight data recorders can yield very high quality data, this is difficult to obtain for noise modelling purposes and radar data shall be regarded as the most readily accessible source of information on actual flight paths flown at airports [10].
Õhusõiduki suhtes paigalseisva ristkoordinaadistiku (x′,y′,z′) alguspunkt on õhusõiduki tegelikus asukohas.
As it is usually available from airport noise and flight path monitoring systems, it is now used increasingly for noise modelling purposes.
Teljestik määratletakse tõusmisnurga γ, lennusuuna ξ ja kallakunurgaga ε (vt joonis 2.7.c).
Secondary surveillance radar presents the flight path of an aircraft as a sequence of positional coordinates at intervals equal to the period of rotation of the radar scanner, typically about 4 seconds.
Joonis 2.7.c
The position of the aircraft over the ground is determined in polar coordinates — range and azimuth — from the reflected radar return (although the monitoring system normally transforms these to Cartesian coordinates); its height [11] is measured by the aeroplane's own altimeter and transmitted to the ATC computer by a radar-triggered transponder.
Õhusõiduki suhtes paigalseisev koordinaatsüsteem (x′,y′,z′)
But inherent positional errors due to radio interference and limited data resolution are significant (although of no consequence for the intended air traffic control purposes).
Topograafia arvessevõtmine
Thus, if the flight path of a specific aircraft movement is required, it is necessary to smooth the data using an appropriate curve-fitting technique.
Juhul, kui on vaja arvesse võtta maa-ala topograafiat (vt punkt 2.7.6), asendatakse levimiskauguse d hindamisel õhusõiduki kõrguse koordinaat z avaldisega z′ = z – zo (kus zo on vaatleja asukoha O z-koordinaat).
However, for noise modelling purposes the usual requirement is for a statistical description of a swathe of flight paths; e.g. for all movements on a route or for just those of a specific aircraft type.
Õhusõiduki ja vaatleja vahelise ala geomeetria on kujutatud joonisel 2.7.d.
Here the measurement errors associated with the relevant statistics can be reduced to insignificance by the averaging processes.Procedural steps
Täpsem teave muutujate d ja  definitsioonide kohta on esitatud punktides 2.7.14 kuni 2.7.19 [13].Joonis 2.7.d
In many cases is not possible to model flight paths on the basis of radar data — because the necessary resources are not available or because the scenario is a future one for which there are no relevant radar data.
Pinnakõrgendike paiknemine teekonnajoone suhtes pikivaates (vasakul) ja külgvaates (paremal).
In the absence of radar data, or when its use is inappropriate, it is necessary to estimate the flight paths on the basis of operational guidance material, for example instructions given to flight crews via AIPs and aircraft operating manuals — referred to here as procedural steps.
Nominaalne maatasapind z = 0 läbib lennuvälja viitepunkti.
Advice on interpreting this material shall be sought from air traffic control authorities and the aircraft operators where necessary.
O on vaatleja asukoht
Coordinate systems
Teekonnajooned
The local coordinate system
Magistraalteekonnajooned
The local coordinate system (x,y,z) is a Cartesian one and has its origin (0,0,0) at the aerodrome reference point (XARP,YARP,ZARP), where ZARP is the airport reference altitude and z = 0 defines the nominal ground plane on which contours are usually calculated.
Magistraaljoon näitab teatud marsruuti kasutava õhusõiduki läbitud teekondade kimbu keskjoont.
The aircraft heading ξ in the xy-plane is measured clockwise from magnetic north (see Figure 2.7.b).
Õhusõiduki müra modelleerimisel tehakse magistraaljoone paiknemine kindlaks i) käitusettekirjutuste, näiteks lennundusteabe kogumikes pilootidele antud juhiste põhjal või ii) radariandmete statistilise analüüsi põhjal, nagu on kirjeldatud punktis 2.7.9, kui vastavad andmed on saadaval ja sobivad modelleerimisuuringus kasutamiseks.
All observer locations, the basic calculation grid and the noise contour points are expressed in local coordinates [12].Figure 2.7.b
Magistraalteekonnajoone konstrueerimine käitusjuhiste põhjal on tavaliselt üsna lihtne, kuna juhistes kirjutatakse ette rida lennuetappe, mis võivad olla sirged (kirjeldatakse pikkuse ja kursi abil) või kaarekujulised (kirjeldatakse pöörderaadiuse ja kursimuutusega); vt illustratsiooni joonisel 2.7.e.
Local coordinate system (x,y,z) and ground-track fixed coordinate s Ground track sDeparture sApproach Runway
Joonis 2.7.e
Nominal Ground Plane (x, y, z)
Pöörded ja sirglõigud teekonnajoone geomeetrias
(Origin: Aerodrome Reference Point ARP)
Standardse instrumentaalväljumise marsruut
The ground-track fixed coordinate system
sirglõik
This coordinate is specific for each ground track and represents distance s measured along the track in the flight direction.
pöördelõik
For departure tracks s is measured from the start of roll, for approach tracks from the landing threshold.
sirglõik
Thus s becomes negative in areas
Magistraalteekonnajoone sobitamine radariandmetega on keerukam, sest esiteks tehakse tegelikkuses pöördeid erinevate raadiustega ja teiseks hägustab joont andmete hajumine.
behind the start of roll for departures and
Nagu on selgitatud, ei ole ametlikku protseduuri veel välja töötatud ning tavapraktikas viiakse sirg- ja kõverad lõigud vastavusse nende keskmiste asukohtadega, mis arvutatakse piki marsruuti kulgevate radarijoonte ristlõigete põhjal.
before crossing the runway landing threshold for approaches.
Tõenäoliselt töötatakse tulevikus välja kõnealust ülesannet täitvad arvutialgoritmid, kuid esialgu peab modelleerija otsustama, kuidas saaks olemasolevaid andmeid kõige tõhusamalt kasutada.
Flight operational parameters such as height, speed and power setting are expressed as functions of s.
Olulise asjaoluna tuleb arvestada, et õhusõiduki kallakunurk sõltub kiirusest ja pöörderaadiusest ning helikiirguse ebasümmeetriline jaotumine ümber lennutrajektoori ja ka lennutrajektoori asukoht ise mõjutavad maapinnale jõudvat müra, nagu on kirjeldatud punktis 2.7.19.
The aircraft coordinate system
Teoreetiliselt eeldaks sujuv üleminek sirgelt lennult fikseeritud raadiusega pöördesse kallakunurga ε võtmist hetkeliselt, mis on füüsikaliselt võimatu.
The aircraft-fixed Cartesian coordinate system (x′,y′,z′) has its origin at the actual aircraft location.
Tegelikkuses kulub teatav aeg, kuni saavutatakse ettenähtud kiiruse ja pöörderaadiuse r hoidmiseks vajalik kallakunurk, ning sel ajal pöörderaadius väheneb lõpmatu suurelt väärtuseni r.
The axis-system is defined by the climb-angle γ, the flight direction ξ and the bank-angle ε (see Figure 2.7.c).
Modelleerimisel võib sellise raadiusemuutuse tähelepanuta jätta ning eeldada, et kallakunurk suureneb ühtlaselt nullist (või muust lähteväärtusest) kuni väärtuseni ε pöörde alguses ning saavutab järgmise ε väärtuse pöörde lõpus [14].
Figure 2.7.c
Teekonnajoonte hajuvus
Aircraft fixed coordinate system (x′,y′,z′)
Võimaluse korral kirjeldatakse külgsuunalist hajuvust (dispersiooni) ja tüüpilisi alamjooni lennujaamauuringute käigus omandatud varasemate kogemuste alusel, lähtudes üldjuhul radariandmete väljavõtete analüüsist.
Accounting for topography
Kõigepealt rühmitatakse andmed marsruudi järgi.
In cases where topography has to be taken into account (see Section 2.7.6), the aircraft height coordinate z has to be replaced by z′= z – zo (where zo is the z-coordinate of the observer location O) when estimating the propagation distance d.
Väljumisjoontele on iseloomulik oluline külgsuunaline hajuvus, mida tuleb täpse modelleerimise huvides arvesse võtta.
The geometry between aircraft and observer is shown in Figure 2.7.d.
Saabumisteed koonduvad tavaliselt väga kitsaks kimbuks lõpplähenemistrajektoori ümbruses ning tavaliselt piisab kõigi saabumisteede kujutamiseks ühest teekonnajoonest.
For the definitions of d and  see Sections 2.7.14 to 2.7.19 [13].Figure 2.7.d
Kui aga saabumisjoonte kimbud paiknevad mürakontuuride piirkonnas laial alal, võib tekkida vajadus kujutada neid alamjoonte abil, nagu tehakse väljumisjoontega.
Ground elevation along (left) and lateral (right) to ground track
Tava kohaselt käsitletakse ühe marsruudi andmeid ühe populatsiooni näidisena.
(The nominal ground plane z = 0 passes through the aerodrome reference point.
See tähendab, et ühte marsruuti kujutatakse ühe magistraalteekonnajoone ja hajusate alamjoonte hulga abil.
O is the observer location.)
Kui kontrollimisel peaks selguma, et erinevate õhusõidukikategooriate või operatsioonide andmed erinevad üksteisest oluliselt (nt kui suurte ja väikeste õhusõidukite pöörderaadiused on väga erinevad), võib olla soovitav jagada andmed täiendavalt eri kimpudesse.
Ground Tracks
Iga kimbu kohta tehakse kindlaks teekonnajoonte külgsuunaline hajuvus, mida kirjeldatakse alguspunktist mõõdetud kauguse funktsioonina; seejärel jaotatakse liikumised vastavalt statistilisele jaotusele magistraalteekonnajoone ja sobiva arvu hajusate alamjoonte vahel.
Backbone tracks
Kuna tavaliselt ei ole mõistlik teekonnajoonte hajuvust arvestamata jätta, kasutatakse mõõtmistel põhinevate kimbuandmete puudumise korral tavapärast jaotusfunktsiooni ning määratakse alamjoonte nominaalne külgsuunaline jaotus, mis paikneb magistraaljoonega risti.
The backbone track defines the centre of the swathe of tracks followed by aircraft using a particular routeing.
Müranäitajate arvutatud väärtused ei ole külgsuunalise jaotuse täpse kuju suhtes eriti tundlikud: normaaljaotuse (Gaussi jaotus) abil saab esitada piisava kirjelduse paljude radariga mõõdetud kimpude kohta.
For the purposes of aircraft noise modelling it is defined either (i) by prescriptive operational data such as the instructions given to pilots in AIPs, or (ii) by statistical analysis of radar data as explained in Section 2.7.9 — when this is available and appropriate to the needs of the modelling study.
Tavaliselt kasutatakse seitsmepunktilist diskreetset lähendamist (st külgsuunalist hajuvust kujutatakse kuue alamjoonega, mis paiknevad võrdsetel kaugustel ümber magistraaljoone).
Constructing the track from operational instructions is normally quite straightforward as these prescribe a sequence of legs which are either straight — defined by length and heading, or circular arcs defined by turn rate and change of heading; see Figure 2.7.e for an illustration.
Alamjoonte vahekaugused sõltuvad külgsuunalise hajuvuse funktsiooni standardhälbest.
Figure 2.7.e
Teekonnajoonte normaaljaotusele vastava paiknemise ja standardhälbe S korral asub 98,8 % joontest koridoris, mille piirid on ±2,5·S. Tabelis 2.7.a esitatakse kuue alamjoone vahekaugused ja igale joonele vastav liikumiste osa protsentides.
Ground track geometry in terms of turns and straight segments
C liites esitatakse vastavad väärtused olukordade kohta, kus alamjoonte arv on teistsugune.
straight segment Standard instrument
Tabel 2.7.a
departure route
Liikumiste osa protsentides standardhälbega S normaaljaotusfunktsiooni korral 7 alamjoone puhul (magistraaljoon on alamjoon 1)
turning segment
Alamjoone number
straight segment
Alamjoone asukoht
Fitting a backbone track to radar data is more complex, firstly because actual turns are made at a varying rate and secondly because its line is obscured by the scatter of the data.
Alamjoonel toimuvate liikumiste osa