natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ΔLW,temp is a correction term for an average temperature τ different from the reference temperature τref = 20 °C.
Iga naastrehvidega varustatud kategooria m = 1 sõiduki kohta leitakse kiirusest sõltuv veeremüra emissiooni suurenemine järgmise valemiga:
Correction for studded tyres
kus tegurid ai ja bi esitatakse iga oktaavriba kohta.
In situations where a significant number of light vehicles in the traffic flow use studded tyres during several months every year, the induced effect on rolling noise shall be taken into account.
Veeremüra emissiooni suurenemise arvutamisel võetakse arvesse naastrehvidega kergete sõidukite osakaalu ja naastrehvide kasutamise piiratud ajavahemikku Ts (kuudes) aasta jooksul.
For each vehicle of category m = 1 equipped with studded tyres, a speed-dependent increase in rolling noise emission is evaluated by:
Kui Qstud,ratio on ajavahemikus Ts (kuudes) naastrehve kasutavate sõidukite osakaal kõigist kergetest sõidukitest ühe tunni jooksul, siis väljendatakse naastrehvidega varustatud sõidukite aasta keskmist osakaalu ps järgmiselt:
where coefficients ai and bi are given for each octave band.
Seda arvestades leitakse kategooria m = 1 sõidukitel naastrehvide kasutamise tõttu veeremüra emissiooni jaoks sagedusribas i kasutatav parand järgmiselt:
The increase in rolling noise emission shall only be attributed according to the proportion of light vehicles with studded tyres and during a limited period Ts (in months) over the year.
Ülejäänud kategooriate sõidukite puhul parandit ei kasutata:
If Qstud,ratio is the average ratio of the total volume of light vehicles per hour equipped with studded tyres during the period Ts (in months), then the yearly average proportion of vehicles equipped with studded tyres ps is expressed by:
Õhutemperatuuri mõju veeremüra parandusele
The resulting correction to be applied to the rolling sound power emission due to the use of studded tyres for vehicles of category m = 1 in frequency band i shall be:
Õhutemperatuur mõjutab veeremüra emissiooni; veeremüra helivõimsuse tase väheneb õhutemperatuuri tõustes.
For vehicles of all other categories no correction shall be applied:
Vastava mõju arvessevõtmiseks kasutatakse teekatte parandit.
Effect of air temperature on rolling noise correction
Tavaliselt arvutatakse teekatte parandite väärtused nii, et need vastavad õhutemperatuurile τref = 20 °C.
The air temperature affects rolling noise emission; the rolling sound power level decreases when the air temperature increases.
Kui aasta keskmine õhutemperatuur °C on sellest erinev, parandatakse teekattest tingitud müra väärtust parandiga:
This effect is introduced in the road surface correction.
Parand on plussmärgiga (müra suureneb) alla 20 °C temperatuuri korral ja miinusmärgiga (müra väheneb) sellest kõrgemal temperatuuril.
Road surface corrections are usually evaluated at an air temperature of τref = 20 °C.
Tegur K sõltub teekatte ja rehvide omadustest ning on üldiselt teatud määral sõltuv sagedusest.
In the case of a different yearly average air temperature °C, the road surface noise shall be corrected by:
Kõigi teekatete puhul kasutatakse üldtegurit Km = 1 = 0,08 dB/°C kergete sõidukite (1. kategooria) korral ja Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C raskemate sõidukite korral (2. ja 3. kategooria).
The correction term is positive (i.e. noise increases) for temperatures lower than 20 °C and negative (i.e. noise decreases) for higher temperatures.
Parandit kasutatakse samal viisil kõigis oktaavribades vahemikus 63 kuni 8000 Hz.
The coefficient K depends on the road surface and the tyre characteristics and in general exhibits some frequency dependence.
Käitusmüra
A generic coefficient Km = 1 = 0,08 dB/°C for light vehicles (category 1) and Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C for heavy vehicles (categories 2 and 3) shall be applied for all road surfaces.
Käitusmüra emissioon sisaldab kogu müra, mis pärineb mootorist, väljalaskesüsteemist, käigukastist, õhuvõtusüsteemist jne.
The correction coefficient shall be applied equally on all octave bands from 63 to 8000 Hz.
Klassi m kuuluva sõiduki käitusmüra võimsustase sagedusribas i leitakse järgmise valemiga:
Propulsion noise
Suurused AP,i,m ja BP,i,m esitatakse oktaavribades iga sõidukikategooria ja standardkiiruse vref = 70 km/h kohta.
The propulsion noise emission includes all contributions from engine, exhaust, gears, air intake, etc.
ΔLWP,i,m on parandite summa, mida kohaldatakse käitusmüra emissiooni suhtes, et võtta arvesse standardtingimustest erinevaid konkreetseid sõidu- või piirkondlikke tingimusi:
The propulsion noise sound power level in the frequency band i for a vehicle of class m is defined as:
ΔLWP,road,i,m on parand, millega võetakse arvesse teekattes toimuva helineeldumise mõju käitusmürale.
The coefficients AP,i,m and BP,i,m are given in octave bands for each vehicle category and for a reference speed vref = 70 km/h.
Arvutus tehakse vastavalt punktile 2.2.6.
ΔLWP,i,m corresponds to the sum of the correction coefficients to be applied to the propulsion noise emission for specific driving conditions or regional conditions deviating from the reference conditions:
ΔLWP,acc,i,m ja ΔLWP,grad,i,m on tegurid, millega võetakse arvesse teekallete ning ristmikel toimuva kiirenduse ja aeglustuse mõju.
ΔLWP,road,i,m accounts for the effect of the road surface on the propulsion noise via absorption.
Need arvutatakse vastavalt punktide 2.2.4 ja 2.2.5 kohaselt.
The calculation shall be performed according to Chapter 2.2.6.
Teekallete mõju
ΔLWP,acc,i,m and ΔLWP,grad,i,m account for the effect of road gradients and of vehicle acceleration and deceleration at intersections.
Teekalle avaldab sõiduki müraemissioonile kahesugust mõju: esiteks mõjutab see sõiduki kiirust ja selle kaudu veeremis- ja käitusmüra emissiooni; teiseks mõjutab see mootori koormust ja valitud käigust sõltuvat mootori kiirust ning selle kaudu sõiduki käitusmüra emissiooni.
They shall be calculated according to Chapters 2.2.4 and 2.2.5 respectively.
Käesolevas jaotises eeldatakse, et kiirus on ühtlane, ja käsitletakse ainult kallete mõju käitusmürale.
Effect of road gradients
Teekalde mõju käitusmürale võetakse arvesse parandiga ΔLWP,grad,m, mis on kaldeprotsendi s [ %], sõiduki kiiruse vm [km/h] ja sõidukiklassi m funktsioon.
The road gradient has two effects on the noise emission of the vehicle: first, it affects the vehicle speed and thus the rolling and propulsion noise emission of the vehicle; second, it affects both the engine load and the engine speed via the choice of gear and thus the propulsion noise emission of the vehicle.
Kahesuunalise liiklusvoo korral tuleb voog jagada kaheks osaks ning rakendada poolele voost ülesmäge ja teisele poolele allamäge suunduva liikluse parandit.
Only the effect on the propulsion noise is considered in this section, where a steady speed is assumed.
Parandit kasutatakse ühesugusel viisil kõigis oktaavribades:
The effect of the road gradient on the propulsion noise is taken into account by a correction term ΔLWP,grad,m which is a function of the slope s (in %), the vehicle speed vm (in km/h) and the vehicle class m.
Kui m = 1
In the case of a bi-directional traffic flow, it is necessary to split the flow into two components and correct half for uphill and half for downhill.
Kui m = 2
The correction term is attributed to all octave bands equally:
Kui m = 3
For m = 1
Kui m = 4
For m = 2
Parandiga ΔLWP,grad,m võetakse kaudselt arvesse kalde mõju kiirusele.
For m = 3
Sõidukite kiirenduse ja aeglustuse mõju
For m = 4
Fooriga ristmike ja ringristmike ees ja järel asuvate lõikude puhul kasutatakse vastavalt allpool esitatud kirjeldusele parandit, et võtta arvesse kiirenduse ja aeglustuse mõju.
The correction ΔLWP,grad,m implicitly includes the effect of slope on speed.
Veeremüra parand ΔLWR,acc,m,k ja käitusmüra parand ΔLWP,acc,m,k on punktallika ning sellele vastava joonallika ja teise joonallika lähima lõikumiskoha vahelise kauguse x [m] lineaarfunktsioonid.
Effect of the acceleration and deceleration of vehicles
Neid kasutatakse ühesugusel viisil kõigis oktaavribades:
Before and after crossings with traffic lights and roundabouts a correction shall be applied for the effect of acceleration and deceleration as described below.
Tegurid CR,m,k ja CP,m,k sõltuvad ristmiku liigist k (k = 1 on fooriga ristmik; k = 2 on ringristmik) ja esitatakse iga sõidukikategooria kohta.
The correction terms for rolling noise, ΔLWR,acc,m,k, and for propulsion noise, ΔLWP,acc,m,k, are linear functions of the distance x (in m) of the point source to the nearest intersection of the respective source line with another source line.
Parandusega võetakse arvesse ristmikule lähenemisel või sellest eemaldumisel toimuvat kiiruse muutust.
They are attributed to all octave bands equally:
Kaugusel _BAR_
The coefficients CR,m,k and CP,m,k depend on the kind of junction k (k = 1 for a crossing with traffic lights; k = 2 for a roundabout) and are given for each vehicle category.
Teekatte liigi mõju
The correction includes the effect of change in speed when approaching or moving away from a crossing or a roundabout.
Üldpõhimõtted
Note that at a distance _BAR_
Kui teekatte akustilised omadused erinevad standardkatte omadustest, tuleb nii veeremüra kui ka käitusmüra puhul kasutada spektraalparandit.
Effect of the type of road surface
Veeremüra puhul kasutatav teekatte parand leitakse valemiga
General principles
αi,m on standardkiirusel vref kategooria m (1, 2 või 3) sõidukite suhtes sagedusribas i kasutatav spektraalparand detsibellides (dB).
For road surfaces with acoustic properties different from those of the reference surface, a spectral correction term for both rolling noise and propulsion noise shall be applied.
βm on kiiruse mõju kategooria m (1, 2 või 3) sõidukite veeremüra vähenemisele ja see on kõigis sagedusribades ühesugune.
The road surface correction term for the rolling noise emission is given by:
Käitusmüra suhtes kohaldatav teekatte parand leitakse valemiga:
αi,m is the spectral correction in dB at reference speed vref for category m (1, 2 or 3) and spectral band i.
Heli neelavad teekatted vähendavad käitusmüra, aga mitteneelavad katted müra ei suurenda.
βm is the speed effect on the rolling noise reduction for category m (1, 2 or 3) and is identical for all frequency bands.
Vanuse mõju teekatte müraomadustele
The road surface correction term for the propulsion noise emission is given by:
Teekatete müranäitajad varieeruvad sõltuvalt tee vanusest ja hooldatuse tasemest ning enamasti muutub müra aja jooksul valjemaks.
Absorbing surfaces decrease the propulsion noise, while non-absorbing surfaces do not increase it.
Käesolevas meetodis on teekatte parameetrid tuletatud selliselt, et need oleksid tüüpilised, arvestades vastava teekatte liigi keskmisi akustilisi omadusi tüüpilise kasutusea jooksul ja eeldusel, et teed hooldatakse nõuetekohaselt.
Age effect on road surface noise properties
Raudteemüra
The noise characteristics of road surfaces vary with age and the level of maintenance, with a tendency to become louder over time.
Sõiduki ja rongi definitsioon
In this method the road surface parameters are derived to be representative for the acoustic performance of the road surface type averaged over its representative lifetime and assuming proper maintenance.
Käesoleva müraarvutusmeetodi kasutamisel käsitatakse sõidukina mis tahes üksikut rongi koosseisu kuuluvat veeremiüksust (tavaliselt vedur, mootor-reisivagun, veetav reisivagun või kaubavagun), mida saab eraldi teisaldada ja mille saab ülejäänud rongist eraldada.
Railway noise
Rongis lahutamatult kokku kuuluvate, näiteks ühist pöördvankrit kasutavate veeremiüksuste puhul võivad esineda teatud eritingimused.
Definition of vehicle and train
Käesoleva arvutusmeetodi kohaldamisel käsitatakse kõiki selliseid veeremiüksusi ühe sõidukina.
For the purposes of this noise calculation method, a vehicle is defined as any single railway sub-unit of a train (typically a locomotive, a self-propelled coach, a hauled coach or a freight wagon) that can be moved independently and can be detached from the rest of the train.
Käesoleva arvutusmeetodi kohaldamisel käsitatakse rongi kui kokkuhaagitud sõidukite rida.
Some specific circumstances may occur for sub-units of a train that are a part of a non-detachable set, e.g. share one bogie between them.
Tabelis [2.3.a] esitatakse ühtne sõnavara, millega kirjeldatakse allikate andmebaasis sisalduvaid sõidukite liike.
For the purpose of this calculation method, all these sub-units are grouped into a single vehicle.
Selles loetletakse asjaomased tunnusetähised, mida kasutatakse sõidukite täielikuks liigitamiseks.
For the purpose of this calculation method, a train consists of a series of coupled vehicles.
Nimetatud tunnusetähised vastavad sellistele sõiduki omadustele, mis mõjutavad akustilist suunatud helivõimsust modelleeritud ekvivalentse joonallika ühe meetri kohta.
Table [2.3.a] defines a common language to describe the vehicle types included in the source database.
Iga liigi puhul kasutatav sõidukite arv tehakse kindlaks iga raudteelõigu ja iga ajavahemiku kohta, mida müraarvutuses kasutatakse.
It presents the relevant descriptors to be used to classify the vehicles in full.
Seda väljendatakse sõidukite keskmise arvuna ühe tunni kohta, mille leidmiseks jagatakse antud ajavahemikus lõiku läbinud sõidukite koguarv ajavahemiku kestusega tundides (nt 24 sõidukit 4 tunni jooksul tähendab 6 sõidukit tunnis).
These descriptors correspond to properties of the vehicle, which affect the acoustic directional sound power per metre length of the equivalent source line modelled.
Iga raudteelõigu andmestikus kasutatakse kõiki seda lõiku läbivate sõidukite liike.
The number of vehicles for each type shall be determined on each of the track sections for each of the time periods to be used in the noise calculation.
Tabel [2.3.a]
It shall be expressed as an average number of vehicles per hour, which is obtained by dividing the total number of vehicles travelling in a given time period by the duration in hours of this time period (e.g. 24 vehicles in 4 hours means 6 vehicles per hour).
Raudteesõidukite liigitus ja tunnusetähised
All vehicle types travelling on each track section shall be used.
Number
Table [2.3.a]
Tunnusetähis
Classification and descriptors for railway vehicles
Sõiduki liik
Digit
Telgede arv sõiduki kohta
Descriptor
Piduritüüp
Vehicle type
Rattamüra vähendusmeede
Number of axles per vehicle
Tunnustähise selgitus
Brake type
Sõiduki liiki tähistav täht
Wheel measure
Tegelik telgede arv
Explanation of the descriptor
Piduritüüpi tähistav täht
A letter that describes the type
Müra vähendusmeetme liiki tähistav täht
The actual number of axles
Võimalikud tunnusetähised
A letter that describes the brake type
kiirsõiduk (> 200 km/h)
A letter that describes the noise reduction measure type
malmklots
Possible descriptors
meede puudub
high speed vehicle (> 200 km/h)
mootor-reisivagun
cast-iron block
liitmaterjalist või paagutatud metallklots
no measure
mürasummutid
self-propelled passenger coaches
veetav reisivagun
composite or sinter metal block
veerepinna klotsita pidur, nt ketas-, trummel-, magnetpidur
dampers
ekraanid
hauled passenger coaches
linnatrammi või kerge metroorongi iseliikuv või veetav vagun
non-tread braked, like disc, drum, magnetic
muu
screens
diiselvedur
city tram or light metro self-propelled and non-self-propelled coach
jne
other
elektrivedur
diesel loco
täpsustamata kaubaveosõidukid
etc.
muu (nt hooldussõidukid jne)
electric loco
Rööbasteede liigitus ja kandetarind
any generic freight vehicle
Olemasolevad rööbasteed võivad üksteisest erineda, kuna nende akustilisi omadusi mõjutavad ja iseloomustavad mitmed elemendid.
other (i.e. maintenance vehicles etc.)
Käesolevas meetodis kasutatavad rööbasteede liigid on esitatud tabelis [2.3.b].
Classification of tracks and support structure
Mõned elemendid avaldavad akustilistele omadustele suurt mõju, kuid teiste mõju on üksnes kaudne.
The existing tracks may differ because there are several elements contributing to and characterising their acoustic properties.
Üldiselt mõjutavad raudtee müraemissiooni kõige rohkem järgmised elemendid: rööpapea karedus, rööpapadja jäikus, rööbastee alus, rööpajätked ja rööbastee kõveruse raadius.
The track types used in this method are listed in Table [2.3.b] below.
Teise variandina võib määrata rööbastee üldised omadused ning sel juhul on kaks akustiliselt olulist tunnust – standardi ISO 3095 kohane rööpapea karedus ja rööbastee sumbumisnäitaja, millele lisaks kasutatakse rööbastee kõveruse raadiust.
Some of the elements have a large influence on acoustic properties, while others have only secondary effects.
Teelõik tähendab raudteeliini, jaama või depoo ühe rööbastee kindlat osa, millel on kogu pikkuses samad rööbastee füüsikalised omadused ja põhikomponendid.
In general, the most relevant elements influencing the railway noise emission are: railhead roughness, rail pad stiffness, track base, rail joints and radius of curvature of the track.
Tabelis [2.3.b] esitatakse ühtne sõnavara, millega kirjeldatakse allikate andmebaasis sisalduvaid rööbasteede liike.
Alternatively, the overall track properties can be defined and, in this case, the railhead roughness and the track decay rate according to ISO 3095 are the two acoustically essential parameters, plus the radius of curvature of the track.
[Tabel 2.3.b]
A track section is defined as a part of a single track, on a railway line or station or depot, on which the track's physical properties and basic components do not change.
Rööbastee alus
Table [2.3.b] defines a common language to describe the track types included in the source database.
Rööpapea karedus
Table [2.3.b]
Rööpapadja tüüp
Track base
Lisameetmed
Railhead Roughness
Rööpajätked
Rail pad type
Kõverus
Additional measures
Rööbastee aluse tüüp
Rail joints
Kareduse näitaja
Curvature
Tähistab akustilise jäikuse määra
Type of track base
Müra summutavat seadet tähistav täht
Indicator for roughness
Jätkete olemasolu ja vahekaugus
Represents an indication of the ‘acoustic’ stiffness
Kõveruse raadius meetrites
A letter describing acoustic device
Lubatud koodid
Presence of joints and spacing
Täiteaine
Indicate the radius of curvature in m
Hästi hooldatud ja väga sile
Codes allowed
Pehme
Ballast
(150–250 MN/m)
Well maintained and very smooth
Puudub
Soft
Sirge rööbastee
(150-250 MN/m)
Plaatalus
None
Tavaliselt hooldatud
Straight track
Keskmine
Slab track
(250–800 MN/m)
Normally maintained
Rööbaste mürasummuti
Medium
Üks jätke või pööre
(250 to 800 MN/m)
Väike
Rail damper
(1000 – 500 m)
Single joint or switch
Täiteainega sild
Low
Halvasti hooldatud
(1000-500 m)
Jäik
Ballasted bridge
(800 – 1000 MN/m)
Not well maintained
Madal müratõke
Stiff
Kaks jätket või pööret 100 m kohta
(800-1000 MN/m)
(alla 500 m ja üle 300 m)
Low barrier
Täiteaineta sild
Two joints or switches per 100 m
Hooldamata ja halvas seisukorras
(Less than 500 m and more than 300 m)
Heli neelav plaat plaatalusel
Non-ballasted bridge
Rohkem kui kaks jätket või pööret 100 m kohta
Not maintained and bad condition
Suur
Absorber plate on slab track
(alla 300 m)
More than two joints or switches per 100 m
Süvendalus
High
Rööpasüvend
(Less than 300 m)
Muu
Embedded track
Ekvivalentsete heliallikate arv ja paiknemine
Embedded rail
Joonis [2.3.a]
Other
Ekvivalentsete müraallikate asukoht
Number and position of the equivalent sound sources
Müra erinevad ekvivalentsed joonallikad paiknevad eri kõrgustel rööbaste keskjoone kohal.
Figure [2.3.a]
Kõik kõrgused on arvestatud kahe rööpa pealispindade puutetasandi suhtes.
Equivalent noise sources position
Ekvivalentsete allikate hulka kuuluvad erinevad füüsikalised allikad (indeks p).
The different equivalent noise line sources are placed at different heights and at the centre of the track.
Nimetatud füüsikalised allikad jagunevad kategooriatesse vastavalt müra tekkimise mehhanismile ning kategooriad on järgmised: 1) veeremüra (mis võib lisaks rööbaste, rööbastee aluse ja rataste vibratsioonile hõlmata ka kaubaveosõidukite pealisosa tekitatavat müra); 2) veomüra; 3) aerodünaamiline müra; 4) löögimüra (ülesõitude, pöörmete ja ristumiskohtade juures); 5) vilin ja 6) lisamõjuritest (nt sillad ja viaduktid) tingitud müra.
All heights are referred to the plane tangent to the two upper surfaces of the two rails.
Veeremüra tekib rataste ja rööpapea kareduse tagajärjel ja see levib kolme edastustee kaudu müra kiirgavatele pindadele (rööpad, rattad ja pealisosa).
The equivalent sources include different physical sources (index p).
Selle allika kõrguseks loetakse h = 0,5 m (kiirgavad pinnad A) ning see esindab rööbastee, sealhulgas rööbaste pinna ja eriti plaatalusel rööbastee (vastavalt levikuosale) müra osakaalu, rataste müra osakaalu ja sõiduki pealisosa (kaubarongides) müra osakaalu kogumüras.
These physical sources are divided into different categories depending on the generation mechanism, and are: (1) rolling noise (including not only rail and track base vibration and wheel vibration but also, where present, superstructure noise of the freight vehicles); (2) traction noise; (3) aerodynamic noise; (4) impact noise (from crossings, switches and junctions); (5) squeal noise and (6) noise due to additional effects such as bridges and viaducts.
Veomüra ekvivalentse allika kõrgus võib olla vahemikus 0,5 m (allikas A) kuni 4,0 m (allikas B) sõltuvalt asjaomase komponendi füüsilisest asukohast.
The roughness of wheels and railheads, through three transmission paths to the radiating surfaces (rails, wheels and superstructure), constitutes the rolling noise.
Hammasülekanded, elektrimootorid ja muud sellised müraallikad asuvad sageli telje tasapinnal ehk 0,5 m kõrgusel (allikas A).
This is allocated to h = 0,5 m (radiating surfaces A) to represent the track contribution, including the effects of the surface of the tracks, especially slab tracks (in accordance with the propagation part), to represent the wheel contribution and to represent the contribution of the superstructure of the vehicle to noise (in freight trains).
Õhurestid ja jahutussüsteemi väljundid võivad asuda erineval kõrgusel; diiselmootoriga sõidukite väljalaskeavad asuvad sageli katuse tasapinnal ehk 4,0 m kõrgusel (allikas B).
The equivalent source heights for traction noise vary between 0,5 m (source A) and 4,0 m (source B), depending on the physical position of the component concerned.
Muud veomüra allikad, nagu ventilaatorid või diiselmootoriplokid, võivad asuda 0,5 m (allikas A) või 4,0 m (allikas B) kõrgusel.
Sources such as gear transmissions and electric motors will often be at an axle height of 0,5 m (source A).
Kui allika täpne kõrgus jääb mudelkõrguste vahele, jaotatakse helienergia proportsionaalselt sellele lähimate allikakõrguste vahel.
Louvres and cooling outlets can be at various heights; engine exhausts for diesel-powered vehicles are often at a roof height of 4,0 m (source B).
Nimetatud põhjusel kasutatakse meetodis kahte allikakõrgust, milleks on 0,5 m (allikas A) ja 4,0 m (allikas B), ning nendega seotud ekvivalentne helivõimsus jaotatakse nende vahel vastavalt allikate konkreetsele paiknemisele asjaomasel veeremiliigil.
Other traction sources such as fans or diesel engine blocks may be at a height of 0,5 m (source A) or 4,0 m (source B).
Aerodünaamilise müra mõju arvestatakse 0,5 m kõrgusel (esindab kaitsekatete ja ekraanide mõju, allikas A) ja 4,0 m kõrgusel (kogu katuseseadmestiku ja pantograafi modelleeritud mõju, allikas B) asuva allika suhtes.
If the exact source height is in between the model heights, the sound energy is distributed proportionately over the nearest adjacent source heights.
Pantograafi mõju arvestamiseks valitud kõrgus 4,0 m on tuntud kui lihtsustatud mudel ning selle kasutamist tuleb hoolikalt kaaluda, kui eesmärk on arvutada välja müratõkke piisav kõrgus.
Aerodynamic noise effects are associated with the source at 0,5 m (representing the shrouds and the screens, source A), and the source at 4,0 m (modelling all over roof apparatus and pantograph, source B).
Vilina mõju arvutatakse 0,5 m kõrgusel (allikas A).
The choice of 4,0 m for pantograph effects is known to be a simple model, and has to be considered carefully if the objective is to choose an appropriate noise barrier height.
Sillamüra mõju arvutatakse 0,5 m kõrgusel (allikas A).