natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the Incentive System for Passenger Development (Schedule 6) dated 1 October 2010: set up a discount for each passenger between 1 October 2010 and 30 September 2011 that exceeded the number of departing passengers […] and increase in […] charge in the same period;
Saksamaa väitis, et Dortmundi linna jaoks on odavam rahastada lennujaama investeeringuid kasumi ja kahjumi ülekandmise 1991. aasta lepingu kui otsetoetuste kaudu, sest aastatel 1998–2008 kantud kogukahjum oli väiksem, kui oleksid olnud kulum ja intressid.
the Side Letter for airport charges dated 6 June 2011: it specifies that FD shall pay to Wizz Air the difference between […].
Verkehrsverband Westfalen e.V.-ga ja DSW21ga nõustudes märkis Saksamaa, et sulgemine oleks olnud veelgi vähem kulutõhus, sest FD suutis vähemalt katta osa oma püsikuludest ja reisijate arvu edaspidise suurenemise prognoosid olid soodsad.
The Incentive System referred to in point (f) ended on 31 May 2011;
Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks käitunud samamoodi, nagu käitusid linn ja DSW21 ning oleks investeerinud vähemalt teatavaks ajavahemikuks.
the Amendment to the ASA made on 1 October 2011: modifies certain charges, but not affecting the all-inclusive charge determined above.
Eelkõige nõustus Saksamaa kolmandate isikutega selles asjaolus, et lennujaamadel on pikk majanduslik eluiga ja et kahjumiperiood on vastuvõetav.
Oxera estimated the non-aeronautical revenues (for example relating to car parking, car rentals and other rentals relating to restoration) on the basis of the business plan provided by FD.
Saksamaa väitis seega, et NERES oli objektiivsete kriteeriumide alusel kättesaadav kõigile lennuettevõtjatele.
Based on FD's business plan, Oxera included into the analysis the incremental costs of marketing, incentive and cash support deriving from the agreements listed in recital 151, points (a) to (h).
Nagu kolmandad isikud on kinnitanud, vastasid WizzAir, GermanWings, Sterling, AirBerlin ja EasyJet nendele kriteeriumidele.
Moreover, it included an estimate of additional costs contained in the business plan of the airport, such as costs for personnel, material and other operating expenses that are not specific for Wizz Air.
Saksamaa sõnul, aga ka EasyJeti ja FD sõnul võis NERESe tulemusel eeldada nii reisijate arvu suurenemist kui ka kasumi suurenemist.
According to Oxera, to assess the amount of general costs that is incremental to the agreement, a regression analysis has been carried out.
Mis puutub IHK ja Verkehrsverband Westfalen e.V. märkustesse, et NERES ei mõjutanud konkurentsi siseturul, siis Saksamaa nõustus sellega ja väitis, et läheduses asuvad lennujaamad Münster/Osnabrück, Paderborn, Köln/Bonn ja Düsseldorf ei teenindanud odavlennuettevõtjaid.
On this basis, according to Oxera it would be possible to determine which fraction of the costs is fixed and which fraction varies depending on the passenger volume.
Saksamaa tegi selgeks, et NERESega alustati pärast Dortmundi lennujaama laiendamist.
Oxera estimated that the following costs vary with passenger numbers:
Seda tehti vastusena reisijate arvu vähenemisele pärast 11. septembrit 2001, et suurendada lennujaama alarakendatud läbilaskevõime kasutusele võtmist.
the cost of personnel increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
Saksamaa väitis, et ta ei nõustu Air France'i ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse märkustega, sest need ei olnud ilmselgelt ühelgi viisil tõestatud või põhjendatud.
the cost of materials increases by about EUR […] with each additional departing passenger;
2012.
other operating expenses [27] increase by about EUR […] with each additional departing passenger.
AASTA ALGATAMISOTSUS
These costs are averages across the whole airport and all its airlines and Oxera subsequently attributed them to Wizz Air based on its share of passenger departures.
Saksamaa üldiselt nõustus EasyJeti, Germanwingsi, Wizz Airi, DSW21 ja FD esitatud märkustega.
Oxera estimated further the incremental costs of investments based on a schedule of investments for the period 2009 to 2019 as well as on the actual investments from 2004 to 2008 when Wizz Air was also operating at Dortmund airport.
Saksamaa kinnitas, et NEO ja lennujaama kasutavate lennuettevõtjatega sõlmitud mis tahes eraldi leping oli mittediskrimineeriv, sest seda võidi kohaldada kõigi lennuettevõtjate suhtes, kes soovisid lennujaama teenindada.
Investments before the arrival of Wizz Air to the airport were considered as sunk costs, and thus not incremental to the deal.
Lisaks nõustus Saksamaa, et NEO vastas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele ja erinevatest stsenaariumidest nähtuvalt oleks tasude tõstmine üle NEO taseme põhjustanud reisijate arvu vähenemise ning lennujaama püsikulude tõttu oleks see toonud kaasa suurema kahjumi.
According to Oxera, the costs of the investment cannot be attributed to the customers in the year of the investments, but must be spread over the lifetime of the investment.
Saksamaa väitis, et erainvestor oleks teatud ajavahemiku jooksul kahjumiga leppinud.
Therefore, Oxera took into account the annual depreciation costs and costs of financing of the relevant investment.
Saksamaa sõnul on sellisel puhul otsustav eelnev analüüs, sest eelneva analüüsi kohaselt oli NEO majanduslikus mõttes parim alternatiiv.
The total annual costs of new investments were allocated to Wizz Air's passenger share of the passenger capacity of the airport of 2,5 million passengers as indicated by FD.
Saksamaa osutas selgelt, et NEO põhines äriplaanil.
Oxera considered this as a very conservative estimate, as not all of the envisaged investments were incremental to Wizz Air's presence, for example the runway extension planned originally for 2014.
Lisaks nõustus Saksamaa, et asjaomane turg konkurentsile avalduva mõju väljaselgitamiseks on laiem kui sihtkohtadevahelised lennuühendused ja võrreldavad konkureerivad lennujaamad ei peaks asuma Dortmundi lennujaamast 100 km raadiuses.
Table 22
Saksamaa tundis heameelt teiste lennujaamade tasusid võrdleva uuringu üle, mille koostas Oxera ja esitas Wizz Air.
Expected incremental revenues and costs from Wizz Air presence (EUR million)
Saksamaa ei nõustunud eraõiguslike isikute märkustega, sest Saksamaa sõnul tuginesid need osaliselt ebatäpsetele faktidele.
Source: Oxera, based on data provided by FD
Saksamaa selgitas, et kahjumi iga-aastast hüvitamist ei saa automaatselt pidada abiks, sest vastupidiselt eraõiguslike isikute eeldustele hõlmab lennujaama käitamine ka avalike ülesannete täitmisega seotud kulusid, ja turundustoetus oli osa tasudest.
Note: Figures for 2009 and 2014 are proportionate to the duration of the agreements.
HINNANG
Aeronautical revenues
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust“.
Non-aeronautical revenues
Seepärast peab selleks, et meede liigituks riigiabiks kõnealuse sätte tähenduses, olema täidetud järgmised kumulatiivsed tingimused:
Incremental operating costs
meedet rahastatakse riigi ressurssidest ja see on seostatav riigiga;
Incremental investment costs
see annab abisaajale majandusliku eelise;
One-off marketing support
meede annab abisaajale valikulise eelise; ja
Incremental profitability contribution
meede kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi.
Oxera calculated the incremental contribution of Wizz Air's presence as a difference between the incremental revenues and incremental costs.
MEEDE 1: RIIGIABIEESKIRJADE KOHALDATAVUS FD KASUKS ANTUD 100 % RIIGIGARANTIIDE SUHTES
According to Oxera, the agreements resulted in a positive estimated net present value of about EUR [300000-400000] over their duration (2009 to 2014), and therefore, a private investor would have been willing to conclude similar agreements with Wizz Air.
Saksamaa väidab, et Dortmundi lennujaama kasuks antud 100 % riigigarantii kujutab endast olemasolevat abi (kui see üldse on abi) nõukogu määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 lõike b punkti v tähenduses, kuna see kehtestati ajal, kui lennujaamade riiklikku rahastamist ei käsitatud veel riigiabina, ja seda ei ole hiljem muudetud.
The District of Paderborn, the owner of Paderborn airport, stated that the possibility offered under the 2014 Aviation Guidelines for providing further operating aid to loss making airports for another 10 years gives these airports an unjustified advantage compared to profitable airports.
Tõepoolest, veel hiljuti olid lennujaamade arendamisel sageli määravaks üksnes territoriaalsed kaalutlused või teatavatel juhtudel sõjalised vajadused.
PRIVATE PARTIES
Lennujaamade töö oli korraldatud pigem moel, mis on omane avalikule sektorile, mitte äriettevõttele.
Several private individuals have sent their comments within the framework of the procedure, stating that the public financing granted to the airport constituted State aid and that NEO was not on market terms.
Konkurents lennujaamade ja lennujaama käitajate vahel oli samuti piiratud ja arenes vähehaaval.
COMMENTS OF GERMANY ON THIRD PARTIES
Neid asjaolusid arvesse võttes oli komisjon ise lennujaamade ja lennujaama taristu riigipoolset rahastamist eelnevalt pidanud majanduspoliitika üldiseks meetmeks, mida ei olnud võimalik kontrollida ELi toimimise lepingu riigiabieeskirjade alusel.
2007 OPENING DECISION
See olukord on aga muutunud.
In its observations on the comments of third parties, Germany took the view that the statements in most instances supported its opinion, and therefore, Germany emphasised the fact that 1991 PLTA could not be qualified as State aid.
Aéroports de Paris' kohtuotsuses väitis kohus, et lennujaama käitamine, sealhulgas lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja lennujaamas tegutsevatele teenuseosutajatele, on majandustegevus [29].
It pointed out once again that the 1991 PLTA was comparable to a historical investment grant for the infrastructure and in any case was compatible with the common market.
Seega ei ole pärast kõnealuse kohtuotsuse vastuvõtmist (12. detsember 2000) enam võimalik käsitada lennujaamade käitamist ja ehitamist haldusstruktuuride teostatava avaliku ülesande täitmisena, mis ei kuulu riigiabi kontrolli alla.
This was supported by FD, the Verkehrsverband Westfalen e.V., the IHK Dortmund, DSW21 and the city of Dortmund.
Oma Leipzig/Halle lennujaama kohtuotsuses kinnitab kohus, et a priori ei ole võimalik välistada riigiabieeskirjade kohaldamist lennujaamade suhtes, sest lennujaama käitamine ja lennujaamataristu rajamine on majandustegevus [30].
In agreement with FD, Germany stated that if the Commission reached the conclusion that the 1991 PLTA between DSW21 and FD has to be considered as unlawful State aid, it could only be assessed under the 2005 Aviation Guidelines as from their date of application.
Niipea kui lennujaama käitaja hakkab tegelema majandustegevusega, kujutab ta endast sõltumata oma õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist ettevõtjat ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seepärast kohaldatakse tema suhtes ELi toimimise lepingu riigiabieeskirju [31].
Furthermore, Germany emphasised that the financing provided by DSW21 has to be seen as financing of a service of general economic interest (‘SGEI’) for which the Commission usually granted Member States a wide margin of discretion.
Pidades silmas põhjendusi 176–178, on komisjon seisukohal, et enne kohtu otsust kohtuasjas Aéroports de Paris võisid ametiasutused õigustatult eeldada, et enne nimetatud kohtuotsust lõplikult vastu võetud rahastamismeetmed ei ole käsitletavad riigiabina ja nendest ei tule seega komisjonile teada anda.
Germany brought forward the argument that it is cheaper for the city Dortmund to finance the investments at the airport through the 1991 PLTA than through direct grants, since overall losses between 1998 and 2008 were lower than the depreciation and interests would have been.
Seepärast ei saa komisjon enam seada riigiabieeskirjade alusel kahtluse alla enne Aéroports de Paris' kohtuotsust lõplikult vastu võetud individuaalseid rahastamismeetmeid, mida ei rakendatud abikava alusel [32].
Joining the Verkehrsverband Westfalen e.V. and DSW21, Germany stated that the closure would have been even less cost-efficient because FD was at least able to pay part of its own fixed costs and had positive forecasts for the future in terms of passenger increase.
Seega peab komisjon hindama esmalt seda, kas 100 % riigigarantiid otsustati anda enne Aéroports de Paris' kohtuotsust (12. detsember 2000), ja teiseks seda, kas kõnealust meedet pärast seda muudeti.
An MEO would have behaved as the city and DSW21 did and at least have invested for a limited period of time.
Kolmandaks pidi komisjon ka hindama, kas käsitletavad meetmed liigituvad määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti e kohaseks individuaalseks abiks või määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti d kohaseks abikavaks.
Germany especially agreed with the third parties about the fact that airports have a long economic life and that a period of losses was acceptable.
Komisjon saab üksnes selle viimasega seoses soovitada asjakohaseid meetmeid vastavalt asutamislepingu artikli 108 lõikele 1 ja vastavalt määruse (EÜ) nr 659/1999 artiklile 17.
Germany then argued that NERES was accessible for all airlines on the basis of objective criteria.
Mis puudutab käsitletavaid, 1987. aastast 2000. aastani antud 100 % riigigarantiisid (vt tabel 13), siis märgib komisjon, et need anti tagastamatult enne kohtuasjas Aéroports de Paris tehtud otsust.
As the third parties had confirmed, Wizz Air, Germanwings, Sterling, AirBerlin and EasyJet fulfilled these criteria.
Nagu Saksamaa ametliku uurimise käigus selgitas, ei ole 100 % riigigarantiisid sellest alates muudetud.
According to Germany and also according to EasyJet and FD, an increase of passengers as well as an increase of returns were to be expected as a consequence of NERES.
Praeguseks on need aga aegunud.
As regards comments of the IHK and Verkehrsverband Westfalen e.V., stating NERES did not affect competition and the internal market, Germany agreed and stated that the nearby airports Münster/Osnabrück, Paderborn, Cologne/Bonn and Düsseldorf did not serve low-cost carriers.
Lisaks olid 100 % riigigarantiid piiratud nii ajavahemiku kui ka summa poolest.
Germany made clear that NERES was introduced after the extension of Dortmund airport.
Samuti oli nende 100 % garantiide eesmärk tagada konkreetseid laene, millega rahastati konkreetseid investeeringuid Dortmundi lennujaama taristusse.
It was a reaction to the decline in passengers after 11 September 2001 in order to increase the use of the airport's underused capacity.
Seetõttu tuleb neid käsitada individuaalse abina.
Germany stated that it does not agree with the observations of Air France and the Association of European Airlines because they were obviously not proven or substantiated in any way.
Seetõttu ei pidanud komisjon lennujaama rahastamist ajal, mil need tagatised (mille väärtus oli 2008. aasta lõpus 74,182 miljonit eurot) tagastamatult anti, riigiabiks.
Germany commented that the 2005 Aviation Guidelines could be applied only as from 1 June 2007.
Isegi kui tegemist oli riigiabiga, oli see individuaalne olemasolev abi, ja seda ei saanud sel ajal kahtluse alla seada.
According to Germany, if the 2005 Aviation Guidelines had to be applied, NERES was compatible with the common market.
Seda arvestades ei ole vaja edasi uurida, kas 100 % riigigarantiid kujutasid endast abi.
2012 OPENING DECISION
MEEDE 2: KASUMI JA KAHJUMI ÜLEKANDMISE 1991.
Generally Germany agreed with the comments provided by EasyJet, Germanwings, Wizz Air, DSW21 and FD.
AASTA LEPINGU KÄSITAMINE RIIGIABINA
Germany asserted that NEO as well as any individual agreement concluded with the airlines using the airport was non-discriminatory, because it was applicable to every airline wishing to serve the airport.
MAJANDUSTEGEVUS JA ETTEVÕTJA MÕISTE
Moreover, Germany agreed that NEO was in line with the MEO principle and that the different scenarios have shown that rising charges above the level of NEO would lead to a decrease of passengers, and due to the fixed costs of the airport it would result in higher losses.
Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale peab komisjon esmalt kindlaks tegema, kas FD on ettevõtja asutamislepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Germany submitted that a private investor would have accepted losses over a certain period.
Mõiste „ettevõtja“ tähistab majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, sõltumata selle üksuse õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist.
According to Germany, in this context an ex ante perspective is decisive since in an ex ante perspective NEO was the best economic alternative.
Majandustegevus on tegevus, mis seisneb konkreetsel turul kaupade või teenuste pakkumises.
Germany clearly pointed out that NEO was based on a business plan.
Kohus kinnitas Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas otsuses, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama taristu ehitamine kujutavad endast majandustegevust.
Germany furthermore agreed that the relevant market to determine whether there was an effect on competition is wider than point-to-point air connections and that comparable competing airports should not be located in the surrounding 100 km from Dortmund airport.
Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, on olenemata tema õiguslikust seisundist või rahastamise viisist tegemist ettevõtjaga ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab kohaldada riigilt või riigi ressurssidest kõnealusele lennujaamakäitajale antud eeliste suhtes ELi toimimise lepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju.
Germany welcomed the conclusions of the comparative study on charges at other airports prepared by Oxera and submitted by Wizz Air.
Ettevõtja mõiste
Germany dismissed the observations of the private parties, who according to Germany partially relied on inaccurate facts.
FD ehitab, haldab ja käitab Dortmundi lennujaama.
Germany clarified that the annual compensation of losses could not be automatically regarded as aid, because contrary to the assumptions of the private parties, operating results include also costs falling within the public policy remit and the marketing support was part of the charges.
FD osutab lennujaamateenuseid ja võtab kasutajatelt tasu lennujaamataristu kasutamise eest, kasutades seega taristut ärilisel otstarbel.
ASSESSMENT
Põhjendustes 184–185 esitatud kaalutlusi arvesse võttes tuleb seega järeldada, et FD on alates Aéroports de Paris' kohtuotsuse langetamise kuupäevast (12. detsember 2000) tegelenud majandustegevusega ja kujutab endast ettevõtjat ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
By virtue of Article 107(1) of the Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
Seega ei sea komisjon kahtluse alla enne 12. detsembrit 2000 lõplikult otsustatud taristu investeerimisprojekti investeerimiskulude hüvitamist.
The qualification of a measure as State aid within the meaning of this provision requires the following cumulative conditions to be met:
Käesoleval juhul esitas Saksamaa tabelis 23 sisalduvad andmed kapitalikulude kohta, mis seonduvad enne kohtuasjas Aéroports de Paris tehtud kohtuotsust lõplikult otsustatud investeeringutega ja muude investeeringukuludega aastatel 2000–2012.
the measure must be financed through State resources and be imputable to the State;
Tabel 23
it must confer an economic advantage on its recipient;
Enne kohtuasjas Aéroports de Paris (AdP) tehtud kohtuotsust lõplikult otsustatud taristuinvesteeringu kapitalikulud (tuh EUR)
the advantage must be selective; and
Enne AdP-d tehtud investeeringute amortisatsioon
the measure must distort or threaten to distort competition.
Muu amortisatsioon
MEASURE 1 — APPLICABILITY OF STATE AID RULES TO 100 % STATE GUARANTEES PROVIDED IN FAVOUR OF FD
Amortisatsioon kokku 1 + 2
The Commission recalls that an aid measure constitutes existing aid pursuant to Article 1(b)(v) of Council Regulation (EC) No 659/1999 [28] where it can be established that at the time the aid measure was put into effect, it did not constitute State aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State.
Enne AdP-d tehtud investeeringute intressid
Germany submits that the 100 % State guarantees provided in favour of Dortmund airport constitute, if any, existing aid pursuant to Article 1(b)(v) Regulation (EC) No 659/1999, as they were put into place when the public funding of airports was not yet considered to constitute State aid and have not been altered since then.
Muud intressid
Indeed, until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Intressid kokku 4 + 5
The operation of airports was organised as part of the administration rather than as a commercial undertaking.
Enne AdP-d tehtud investeeringute kapitalikulud 1 + 4
Competition between airports and airport operators was also limited and developed gradually.
Selle tulemusena on komisjon seisukohal, et tal ei ole vaja uurida ega seada kahtluse alla kahjumi ülekandmist, mis hõlmas tabeli 23 veerus 7 esitatud summasid.
Taking into account those conditions, the financing of airports and airport infrastructure by the State had previously been considered by the Commission itself as a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules for State aid.
Avalikud ülesanded
However, the situation has changed.
Kuna FD tuleb seega ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses lugeda ettevõtjaks, siis peab meenutama, et mitte kogu lennujaama omaniku ja käitaja tegevus ei pruugi olla majanduslikku laadi [33].
In the Aéroports de Paris judgment, the Court stated that the operation of an airport, including the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports, is an economic activity [29].
2014. aasta lennundussuuniste ja Euroopa Kohtu kohtupraktika [34] kohaselt ei ole tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, majanduslikku laadi ja selle suhtes riigiabieeskirju ei kohaldata.
Consequently, as of the adoption of that judgment (12 December 2000) it is not possible anymore to consider the operation and construction of airports as a task carried out within the public policy remit by an administration, which is outside the ambit of State aid control.
Sellisteks tegevusvaldkondadeks võivad olla näiteks lennundusjulgestus, lennujuhtimine, politsei, toll.
In its Leipzig/Halle airport judgment the Court confirmed that it is a priori not possible to exclude the application of State aid rules to airports as the operation of an airport and construction of airport infrastructure is an economic activity [30].
Kõnealuse tegevuse rahastamisel tuleb rangelt piirduda seonduvate kulude hüvitamisega ning vahendeid ei tohi kasutada muu majandustegevuse rahastamiseks [35].
Once an airport operator engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and the Treaty rules on State aid therefore apply [31].
Seetõttu ei kujuta avaliku sektori ülesannete hulka kuuluva tegevuse või taristuga vahetult seotud tegevuse rahastamine endast üldiselt riigiabi [36].