natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Impact noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
Emissiooni väljendatakse helivõimsuse tasemena ühe sõiduki kohta (LW,0).
Squeal noise is associated with the sources at 0,5 m (source A).
Iga rööbastee liiklusvoo müraemissiooni kujutatakse kahe joonallikana, mida iseloomustab suunatud helivõimsuse tase meetri kohta igas sagedusribas.
Bridge noise is associated with the source at 0,5 m (source A).
See vastab liiklusvoos mööduvate üksiksõidukite müraemissioonide summale ning kui tegemist on erijuhuga, mille korral sõidukid seisavad, võetakse arvesse aega, mille jooksul sõidukid vaadeldavas raudteelõigus viibivad.
General equations
Igal kindlat tüüpi rööbasteel (j) liikuvate kõigi sõidukite suunatud helivõimsus meetri ja sagedusriba kohta leitakse
The noise emission of a traffic flow on each track shall be represented by a set of 2 source lines characterised by its directional sound power per metre per frequency band.
iga antud allikakõrguse (h) kohta (0,5 m kõrgusel asuvatel allikatel h = 1 ja 4,0 m kõrgusel asuvatel allikatel h = 2)
This corresponds to the sum of the sound emissions due to the individual vehicles passing by in the traffic flow and, in the specific case of stationary vehicles, taking into account the time spent by the vehicles in the railway section under consideration.
kõik sõidukiliigid (t)
The directional sound power per metre per frequency band, due to all the vehicles passing by each track section on the track type (j), is defined:
oma erinevatel kiirustel (s)
for each frequency band (i),
kindlatel käitustingimustel (konstantne kiirus) (c)
for each given source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2),
iga füüsikalise allikaliigi kohta (veeremüra, löögimüra, vilin, veomüra, aerodünaamiline müra ja täiendavate mõjuallikate, näiteks silla müra) (p).
and is the energy sum of all contributions from all vehicles running on the specific j-th track section.
Suunatud helivõimsuse ühele meetrile vastava taseme (levikuosa sisendnäitaja) arvutamiseks kasutatakse teelõigul j liikuvate sõidukite liikide keskmise jaotuse tõttu järgmist valemit:
These contributions are:
standardajavahemik, mille vältel kulgenud keskmist liiklusvoogu võetakse arvesse;
from all vehicle types (t)
olemasolevatest i, t, s – i, c ja p väärtustest saadavate kombinatsioonide koguarv teelõigu j kohta;
at their different speeds (s)
teelõigul j liikuvate sõidukiliikide indeks;
under the particular running conditions (constant speed) (c)
rongi kiiruse indeks: indeksite arv võrdub teelõigul j esinevate erinevate keskmiste rongikiiruste arvuga;
for each physical source type (rolling, impact, squeal, traction, aerodynamic and additional effects sources such as for example bridge noise) (p).
sõidurežiimi indeks: 1 (konstantne kiirus), 2 (töötava mootoriga seismine);
To calculate the directional sound power per metre (input to the propagation part) due to the average mix of traffic on the j-th track section, the following is used:
füüsikaliste allikaliikide indeks: 1 (veere- ja löögimüra), 2 (vilin kurvis), 3 (veomüra), 4 (aerodünaamiline müra), 5 (lisamõjurid);
reference time period for which the average traffic is considered
teelõigu j indeksite t, s, c, p x-ndale kombinatsioonile vastav suunatud helivõimsus joonallika meetri kohta.
total number of existing combinations of i, t, s, c, p for each j-th track section
Kui eeldada, et ühtlases liiklusvoos liiguvad Q sõidukit tunnis keskmise kiirusega v, asub raudteelõigu pikkusühikul igal ajahetkel keskmiselt Q/v sõidukit.
index for vehicle types on the j-th track section
Ühe meetri suunatud helivõimsusena LW′,eq,line esitatav sõidukivoo müraemissioon [dB/m] (võrdlustase 10– 12 W)) arvutatakse valemiga
index for train speed: there are as many indexes as the number of different average train speeds on the j-th track section
(kui c = 1)
index for running conditions: 1 (for constant speed), 2 (idling)
Q on teelõigul j ühes tunnis liikuvate sõidukite keskmine arv sõidukiliigi t, keskmise rongikiiruse s ja sõidurežiimi c kohta;
index for physical source types: 1 (for rolling and impact noise), 2 (curve squeal), 3 (traction noise), 4 (aerodynamic noise), 5 (additional effects)
v on sõidukite kiirus teelõigul j sõidukiliigi t ja keskmise rongikiiruse s kohta;
x-th directional sound power per metre for a source line of one combination of t, s, c, p on each j-th track section
LW,0,dir on ühe sõiduki tekitatava teatava müraliigi (veere-, löögi-, vilina-, pidurdus-, veo-, aerodünaamilise, muude mõjurite müra) suunatud helivõimsuse tase suundades ψ, φ, mis määratakse sõiduki liikumissuuna suhtes (vt joonis [2.3.b]).
If a steady flow of Q vehicles per hour is assumed, with an average speed v, on average at each moment in time there will be an equivalent number of Q/v vehicles per unit length of the railway section.
Seisva allika, näiteks töötava mootoriga paigal seisva sõiduki korral eeldatakse, et sõiduk seisab ajavahemiku Tidle jooksul paigal teelõigus, mille pikkus on L. Kui Tref on müra hindamise standardajavahemik (nt 12 tundi, 4 tundi, 8 tundi), leitakse suunatud helivõimsuse tase vastava teelõigu pikkusühiku kohta järgmise valemiga:
The noise emission of the vehicle flow in terms of directional sound power per metre LW′,eq,line (expressed in dB/m (re.
(kui c = 2)
10–12 W)) is integrated by:
Üldiselt leitakse iga konkreetse allika suunatud helivõimsus järgmiselt:
(for c = 1)
ΔLW,dir,vert,i on vertikaalse suunatundlikkuse parand, ψ funktsioon (mõõduta suurus) (joonis [2.3.b]);
Q is the average number of vehicles per hour on the j-th track section for vehicle type t, average train speed s and running condition c
ΔLW,dir,hor,i on horisontaalse suunatundlikkuse parand, φ funktsioon (mõõduta suurus) (joonis [2.3.b]).
v is their speed on the j-th track section for vehicle type t and average train speed s
Pärast 1/3-oktaavribades LW,0,dir,i(ψ,φ) leidmist väljendatakse see täisoktaavribades, arvutades asjaomaste 1/3-oktaavribade energeetilise summa.
LW,0,dir is the directional sound power level of the specific noise (rolling, impact, squeal, braking, traction, aerodynamic, other effects) of a single vehicle in the directions ψ, φ defined with respect to the vehicle's direction of movement (see Figure [2.3.b]).
Joonis [2.3.b]
In the case of a stationary source, as during idling, it is assumed that the vehicle will remain for an overall time Tidle at a location within a track section with length L. Therefore, with Tref as the reference time period for the noise assessment (e.g. 12 hours, 4 hours, 8 hours), the directional sound power per unit length on that track section is defined by:
Geomeetriline definitsioon
(for c = 2)
Sõidusuund
In general, directional sound power is obtained from each specific source as:
Sõiduk (ekviv. punktallikas)
ΔLW,dir,vert,i is the vertical directivity correction (dimensionless) function of ψ (Figure [2.3.b])
Emissiooni suund
ΔLW,dir,hor,i is the horizontal directivity correction (dimensionless) function of φ (Figure [2.3.b]).
Horisontaaltasapind
And where LW,0,dir,i(ψ,φ) shall, after being derived in 1/3 octave bands, be expressed in octave bands by energetically adding each pertaining 1/3 octave band together into the corresponding octave band.
Arvutuste tegemiseks väljendatakse allika tugevus suunatud helivõimsusena 1 m rööbastee pikkuse kohta (LW′,tot,dir,i), et võtta täiendavate parandustega arvesse allikate vertikaalset ja horisontaalset suunatundlikkust.
Figure [2.3.b]
Iga sõiduki, rööbastee, kiiruse ja sõidurežiimi kombinatsiooni puhul võetakse arvesse mitu LW,0,dir,i (ψ,φ) väärtust:
Geometrical definition
1/3-oktaavriba (i) kohta,
Travelling direction
iga teelõigu (j) kohta;
Vehicle (equivalent point source)
vastavalt allika kõrgusele (h) (0,5 m korral h = 1 ja 4,0 m korral h = 2).
Emission direction
allika suunatundlikkusele (d).
Horizontal plane
LW,0,dir,i (ψ,φ) väärtuste sarja kasutatakse müra hindamiseks sõiduki, rööbastee, kiiruse ja sõidurežiimi iga kombinatsiooni, iga teelõigu, kõrgusele vastavate tasemete h = 1 ja h = 2 ja suunatundlikkuse puhul.
For the purpose of the calculations, the source strength is then specifically expressed in terms of directional sound power per 1 m length of track LW′,tot,dir,i to account for the directivity of the sources in their vertical and horizontal direction, by means of the additional corrections.
Sõiduki ja rööbastee panus veeremüra tekkesse jaguneb neljaks põhielemendiks: rataste karedus, rööpa karedus, sõiduki ning rataste ja pealisosa (mahutid) vaheline ülekandefunktsioon ja rööbastee ülekandefunktsioon.
Several LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination:
Rataste ja rööbastee karedus on nende kokkupuutepunktis vibratsiooni tekke põhjus ning ülekandefunktsioonid on kaks empiirilist ehk modelleeritud funktsiooni, mille abil väljendatakse kogu keerulist nähtuste kompleksi, mis seostub ratta, rööpa, liipri ja rööbastee aluse pinnal tekkiva mehaanilise vibratsiooni ja heliga.
for a 1/3 octave frequency band (i)
Selline jaotus on kooskõlas füüsikaliste andmetega, mille kohaselt rööpa karedus põhjustab lisaks rööpa vibratsioonile ka ratta vibratsiooni ja vastupidi.
for each track section (j)
Kui mõni neljast nimetatud parameetrist jäetaks kasutamata, ei võimaldaks see rööbasteede ja rongide liigitusi üksteisest eristada.
source height (h) (for sources at 0,5 m h = 1, at 4,0 m h = 2)
Ratta ja rööpa karedus
directivity (d) of the source
Veeremüra tekib põhiliselt rööpa ja ratta kareduse tõttu lainepikkuse vahemikus 5 – 500 mm.
A set of LW,0,dir,i (ψ,φ) are considered for each vehicle-track-speed-running condition combination, each track section, the heights corresponding to h = 1 and h = 2 and the directivity.
Definitsioon
The vehicle contribution and the track contribution to rolling noise are separated into four essential elements: wheel roughness, rail roughness, vehicle transfer function to the wheels and to the superstructure (vessels) and track transfer function.
Kareduse tase Lr on teatud rööpapikkuses või ratta koguümbermõõdul sõidusuunas (pikitasandil) mõõdetud (ühik μm) ja võrdlusväärtuse r2
Wheel and rail roughness represent the cause of the excitation of the vibration at the contact point between the rail and the wheel, and the transfer functions are two empirical or modelled functions that represent the entire complex phenomena of the mechanical vibration and sound generation on the surfaces of the wheel, the rail, the sleeper and the track substructure.
kontaktpinna püstsuunaline ruutkeskmine kõrvalekalle keskmisest tasemest.
This separation reflects the physical evidence that roughness present on a rail may excite the vibration of the rail, but it will also excite the vibration of the wheel and vice versa.
Kareduse tase Lr leitakse tavaliselt lainepikkuse λ spektrina ning teisendatakse sagedusspektriks f = v/λ, kus f on antud 1/3-oktaavriba keskribasagedus hertsides (Hz), λ on lainepikkus meetrites (m) ja v on rongi kiirus [km/h].
Not including one of these four parameters would prevent the decoupling of the classification of tracks and trains.
Sageduse funktsioonina nihkub karedusspekter piki sageduse telge sõltuvalt kiirusest.
Wheel and rail roughness
Üldjuhul tuleb pärast kiiruse kaudu sagedusspektriks teisendamist leida uued 1/3-oktaavriba spektrite väärtused.
Rolling noise is mainly excited by rail and wheel roughness in the wavelength range from 5-500 mm.
Selleks leitakse lainepikkuse piirkonna kahe vastava 1/3-oktaavriba keskmine väärtus.
Definition
Rongi kiirusele vastava sagedusspektri summaarse efektiivkareduse arvutamiseks leitakse lainepikkuse piirkonnas määratud kahe vastava 1/3-oktaavriba energeetiline ja proportsionaalne keskväärtus.
The roughness level Lr is defined as 10 times the logarithm to the base 10 of the square of the mean square value r2 of the roughness of the running surface of a rail or a wheel in the direction of motion (longitudinal level) measured in μm over a certain rail length or the entire wheel diameter, divided by the square of the reference value r2
Rööpa kareduse tase (rööbasteepoolne karedus) esitatakse lainearvuriba i kohta kujul Lr,TR,i.
r.m.s. of the vertical displacement difference of the contact surface to the mean level
Sarnaselt esitatakse ratta kareduse tase (sõidukipoolne karedus) lainearvuriba i kohta kujul Lr,VEH,i.
The roughness level Lr is typically obtained as a spectrum of wavelength λ and it shall be converted to a frequency spectrum f = v/λ, where f is the centre band frequency of a given 1/3 octave band in Hz, λ is the wavelength in m, and v is the train speed in km/h.
Summaarne efektiivkaredus lainearvuriba i kohta (LR,tot,i) on raudtee ja ratta karedustasemete energeetiline summa, millele liidetakse rööpa ja ratta puutekoha filtreeriva mõju arvessevõtmiseks kasutatava kontaktfiltri A3(λ) väärtus (detsibellides –dB):
The roughness spectrum as a function of frequency shifts along the frequency axis for different speeds.
mis iseloomustab lainepikkusele λ vastavat lainearvuriba i.
In general cases, after conversion to the frequency spectrum by means of the speed, it is necessary to obtain new 1/3 octave band spectra values averaging between two corresponding 1/3 octave bands in the wavelength domain.
Kontaktfilter sõltub rööbastee ja ratta liigist ja koormusest.
The rail roughness level (track side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,TR,i
Sõiduki, rööbastee ja pealisehituse ülekandefunktsioon
By analogy, the wheel roughness level (vehicle side roughness) for the i-th wave-number band is defined as Lr,VEH,i.
Pealisehituse mõju arvestatakse ainult kaubavagunitel ehk ainult sõidukiliigi a puhul.
The total and effective roughness level for wave-number band i (LR,tot,i) is defined as the energy sum of the roughness levels of the rail and that of the wheel plus the A3(λ) contact filter to take into account the filtering effect of the contact patch between the rail and the wheel, and is in dB:
Seega esitatakse rööbasteest ja sõidukist tingitud veeremüra panuste täielik kirjeldus nimetatud ülekandefunktsioonide ja summaarse efektiivkareduse väärtustega.
where expressed as a function of the i-th wave-number band corresponding to the wavelength λ.
Kui rong seisab töötava mootoriga paigal, siis veeremüra arvesse ei võeta.
The contact filter depends on the rail and wheel type and the load.
Ühe sõiduki helivõimsuse leidmisel arvutatakse veeremüra telje kõrgusel ning selle sisendiks on sõiduki kiiruse v, rööbastee, sõiduki ja pealisosa ülekandefunktsioonide LH,TR,i, LH,VEH,i ja LH,VEH,SUP,i ning telgede koguarvu Na funktsioonina arvutatav summaarne efektiivkaredus LR,TOT,i:
The total effective roughness for the j-th track section and each t-th vehicle type at its corresponding v speed shall be used in the method.
kui h = 1:
Vehicle, track and superstructure transfer function
kus Na on sõidukiliigile t vastav telgede arv sõiduki kohta.
For rolling noise, therefore, the contributions from the track and from the vehicle are fully described by these transfer functions and by the total effective roughness level.
Pealisosa emissooni helivõimsus
When a train is idling, rolling noise shall be excluded.
Summaarse efektiivkareduse ja seega ühtlasi sõidukite helivõimsuse kindlakstegemiseks kasutatakse miinimumkiirust 50 km/h (trammide ja kergete metroorongide puhul 30 km/h) (see kiirus ei mõjuta sõidukivoolu arvutust), et kompenseerida viga, mis võib tekkida sellest, et veeremüra, pidurdusmüra ning ülesõidukohtade ja pöörete löögimüra määratlust on lihtsustatud.
for h = 1:
Löögimüra võivad põhjustada ülesõidukohad, pöörmed ja rööpajätked või ristumispunktid.
Lw,0,veh
Löögimüra lisamiseks veeremürale liidetakse (energeetiliselt) summaarsele efektiivkaredusele täiendav teoreetiline löögikaredus iga konkreetse teelõigu j kohta, kus löögimüra esineb.
Total effective roughness
Sellisel juhul kasutatakse suuruse LR,TOT,i asemel suurust LR,TOT + IMPACT,i järgmisel kujul:
Sound power of rail sleeper and ballast/slab emission
LR,IMPACT,i on 1/3-oktaavriba spekter (sageduse funktsioon).
Lw,0,tr
Osutatud sagedusspektri leidmiseks esitatakse spekter lainepikkuse λ funktsioonina ja teisendatakse vajalikuks spektriks suhtarvuga λ = v/f, kus f on 1/3-oktaavriba keskribasagedus hertsides (Hz) ja v on sõidukiliigi t kiirus s (km/h).
Sound power of superstructure emission
Löögimüra sõltub löökide tugevusest ja arvust pikkuseühiku või jätketiheduse kohta ja seetõttu arvutatakse mitme löögi korral esinev löögikaredus, mida kasutatakse eespool esitatud valemis, järgmiselt:
Lw,0,sup Rail roughness
kus LR,IMPACT–SINGLE,i on ühe löögi löögikareduse tase ja nl on jätketihedus.
rtr Contact filter Cf
Löögikareduse standardtase vastab jätketihedusele nl = 0,01 m– 1, mille korral iga 100 m järel paikneb üks rööpajätk.
Wheel roughness rveh
Kui tegelik jätkete arv on teistsugune, muudetakse jätketiheduse väärtust nl sellele vastavalt.
Train speed v
Tuleb märkida, et rööbastee ehituse ja liigenduse modelleerimisel võetakse arvesse rööpajätkete tihedust, st vajaduse korral tuleb tihedamalt paiknevate jätketega teeosa hindamiseks piiritleda eraldi allikalõik.
A minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) shall be used to determine the total effective roughness and therefore the sound power of the vehicles (this speed does not affect the vehicle flow calculation) to compensate for the potential error introduced by the simplification of rolling noise definition, braking noise definition and impact noise from crossings and switches definition.
Rööbastee, ratta/pöördvankri ja pealisosa mõju helivõimsuse tasemele LW,0 arvestatakse järkjärguliselt teguriga LR,IMPACT,i vahemikus +/– 50 m enne ja pärast rööpajätket.
Impact noise (crossings, switches and junctions)
Jätkete rea korral pikendatakse arvesse võetavat kaugust nii, et see algab 50 m enne esimest jätket ja lõpeb 50 m pärast viimast jätket.
Impact noise can be caused by crossings, switches and rail joints or points.
Kirjeldatud helivõimsusspektrite kasutatavust kontrollitakse tavaliselt kohapeal.
It can vary in magnitude and can dominate rolling noise.
Jätkatud rööbaste korral kasutatakse standardväärtust nl = 0,01.
Impact noise shall be considered for jointed tracks.
Vilin
For impact noise due to switches, crossings and joints in track sections with a speed of less than 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro), since the minimum speed of 50 km/h (30 km/h only for trams and light metro) is used to include more effects according to the description of the rolling noise chapter, modelling shall be avoided.
Pööretel vilin on eriline müraallikas, mis esineb ainult kõverates teeosades ja on seetõttu lokaliseeritud.
Impact noise modelling shall also be avoided under running condition c = 2 (idling).
Kuna selline müra võib olla tugev, on vaja sellele sobivat kirjeldust.
Impact noise is included in the rolling noise term by (energy) adding a supplementary fictitious impact roughness level to the total effective roughness level on each specific j-th track section where it is present.
Pööretel tekkiv vilin sõltub üldjuhul tee kõverusest, hõõrdumistingimustest, rongi kiirusest ning rööbastee-ratta geomeetriast ja dünaamikast.
In this case a new LR,TOT + IMPACT,i shall be used in place of LR,TOT,i and it will then become:
Kasutatav emissioonitase tehakse kindlaks pöörete kohta, mille raadius on 500 m või väiksem, ning järsemate pöörete ja hargnemispunktide kohta, mille raadius on alla 300 m.
LR,IMPACT,i is a 1/3 octave band spectrum (as a function of frequency).
Nimetatud helivõimsusspektrite kohaldatavust kontrollitakse tavaliselt kohapeal, eriti trammide puhul.
To obtain this frequency spectrum, a spectrum is given as a function of wavelength λ and shall be converted to the required spectrum as a function of frequency using the relation λ = v/f, where f is the 1/3 octave band centre frequency in Hz and v is the s-th vehicle speed of the t-th vehicle type in km/h.
Veomüra
Impact noise will depend on the severity and number of impacts per unit length or joint density, so in the case where multiple impacts are given, the impact roughness level to be used in the equation above shall be calculated as follows:
Kuigi üldjuhul on konstantse kiiruse, aeglustamise, kiirendamise ja töötava mootoriga seismise režiimidel kõigil oma iseloomulik veomüra, modelleeritakse ainult kahte režiimi: konstantne kiirus (see kehtib ka rongi aeglustamise ja kiirendamise suhtes) ja töötava mootoriga seismine.
where LR,IMPACT–SINGLE,i is the impact roughness level as given for a single impact and nl is the joint density.
Suurus LW,0,idling,i kirjeldab staatilise müra allikat seisurežiimi ajavahemikus ning seda modelleeritakse nagu fikseeritud punktallikat, mida on kirjeldatud järgmises, tööstusmüra käsitlevas peatükis.
The default impact roughness level is given for a joint density nl = 0,01 m–1, which is one joint per each 100 m of track.
Seda võetakse arvesse üksnes juhul, kui rongid seisavad töötava mootoriga kauem kui 0,5 tundi.
Situations with different numbers of joints shall be approximated by adjusting the joint density nl.
Selliseid suurusi võib leida mõõtmiste teel, mõõtes kõiki allikaid kõigis töörežiimides, või võib üksikult kirjeldada teatud osa allikatest, määrates nende sõltuvuse parameetritest ja nende suhtelise tugevuse.
It should be noted that when modelling the track layout and segmentation, the rail joint density shall be taken into account, i.e. it may be necessary to take a separate source segment for a stretch of track with more joints.
Mõõtmisi võib teha seisva sõidukiga, muutes veoseadmete võlli kiirust, vastavalt standardile ISO 3095:2005.
The LW,0 of track, wheel/bogie and superstructure contribution are incremented by means of the LR,IMPACT,i for +/– 50 m before and after the rail joint.
Kui on asjakohane, tuleb kirjeldada mitut veomüra allikat, millest kõik ei tarvitse otseselt sõltuda rongi kiirusest.
For jointed tracks, a default nl of 0,01 shall be used.
Katkendlikud allikad, näiteks kompressorid, klapid ja muud osad, millel on iseloomulik käituskestus ja mille mõju müraemissioonile võetakse arvesse vastava töötsükli parandiga.
Squeal
Kuna kõik sellised allikad võivad eri töörežiimides erinevalt käituda, määratletakse veomüra vastavalt sellele.
As it can be significant, an appropriate description is required.
Üldiselt esineb veduritel rohkem koormuse varieeruvust, kuna veetavate sõidukite arv ja selleks vajalik võimsus võivad olla väga erinevad, kuid püsiva koosseisuga elektrirongide (EMU), diiselrongide (DMU) ja kiirrongide koormus on paremini piiritletud.
Curve squeal is generally dependent on curvature, friction conditions, train speed and track-wheel geometry and dynamics.
Müraallika helivõimsust ei jagata automaatselt kindlate allikakõrguste vahel ning vastav valik sõltub müra liigist ja hinnatavast sõidukist.
The emission level to be used is determined for curves with radius below or equal to 500 m and for sharper curves and branch-outs of points with radii below 300 m.
Müra modelleeritakse kui allikast A (h = 1) ja allikast B (h = 2) lähtuvat müra.
The noise emission should be specific to each type of rolling stock, as certain wheel and bogie types may be significantly less prone to squeal than others.
Aerodünaamiline müra
The applicability of these sound power spectra shall normally be verified on-site, especially for trams.
Aerodünaamiline müra muutub oluliseks ainult kiirusel üle 200 km/h, mistõttu tuleks kõigepealt kontrollida, kas seda on üldse vaja meetodi kohaldamiseks hinnata.
Taking a simple approach, squeal noise shall be considered by adding 8 dB for R < 300 m and 5 dB for 300 m < R < 500 m to the rolling noise sound power spectra for all frequencies.
Kui veeremüra karedusnäitajad ja ülekandefunktsioonid on teada, saab neid ekstrapoleerida suurematele kiirustele ning võrrelda tulemusi olemasolevate andmetega kiirrongide müra kohta, et kontrollida, kas suurem müratase on tingitud aerodünaamilisest mürast.
Squeal contribution shall be applied on railway track sections where the radius is within the ranges mentioned above for at least a 50 m length of track.
Kui rongid sõidavad võrgus kiirusega üle 200 km/h tunnis, aga mitte üle 250 km/h, ei ole sõltuvalt sõiduki ehitusest alati vaja aerodünaamilist müra arvesse võtta.
Traction noise
Aerodünaamilise müra panus esitatakse kiiruse funktsioonina järgmiselt: