natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, Germany is of the opinion that the measures concerning Frankfurt Hahn airport were taken exclusively according to the market economy investor principle.
Rheinland-Pfalzi liidumaaga seoses juhtis Saksamaa tähelepanu PricewaterhouseCoopersi järeldusele, et ka liidumaa toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kuna liidumaa investeeritud kapitali tootlus oli nagu Fraportigi puhul suurem samaväärse alternatiivse investeeringu tootlusest.
According to Germany, if a private undertaking of the same size and in a comparable situation would also have undertaken the financing based on a commercial logic, this would exclude any advantage.
Hesseni liidumaa käitumise kohta väitis Saksamaa, et Frankfurt Maini lennujaama piiratud kasvuvõimalused, mis olid tingitud muu hulgas öisest lennukeelust, muutsid Frankfurt Hahni lennujaama edasiarendamise Hesseni liidumaa silmis vajalikuks.
Germany argued that the Commission should only assess whether the respective measure is commercially defendable and not whether it will without reasonable doubt be successful.
Vastasel juhul tulnuks Frankfurt Maini lennujaamal silmitsi seista tõsiste majanduslike tagajärgedega.
Also, Germany referred to the principle of equality of public and private undertakings under which funds that the State is offering to an undertaking in accordance with market conditions will not be considered State aid.
Saksamaa märkis, et see arendamine oli vajalik selleks, et ulatuslikult ära kasutada olemasolevaid kasvuvõimalusi seoses Frankfurt Hahni ööpäevaringse tegevusloa ning Frankfurt Maini lennujaama ja Frankfurt Hahni lennujaama vahelise kavandatud lennujaamasüsteemiga.
All in all, according to Germany, the measures for Frankfurt Hahn airport had all been granted in line with market conditions; the MEOTs which Germany presented would prove this.
Nii oli Hesseni liidumaa osalemine kapitali suurendamises Saksamaa sõnul vältimatu.
Germany argued that the State aid rules are not applicable to the 2001 PLTA since it was concluded in August 1999, i.e. before the judgment by the Court of Justice in the case Aéroports de Paris [31] on 24 October 2002.
Seoses riigi ressursside kaasamisega viitas Saksamaa oma selgitustele kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta (vt põhjendus 134 jj).
According to Germany, the judgment at first instance by the General Court became definitive only after the judgment of the Court of Justice was delivered and only when it was clarified that airports were considered as undertakings and therefore fell within the scope of application of the State aid rules.
Seega on Saksamaa arvamusel, et Fraporti ressursid ei olnud riigi ressursid, sest Fraport ei olnud riigi kontrolli all.
That approach would have been confirmed later on in the Leipzig-Halle judgment [32].
Saksamaa väitis ka seda, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu sõlmimist käsitleva otsuse heakskiitmiseks oli vaja 75 % häälteenamust, samal ajal kui avalik-õiguslikele aktsionäridele kuulus vaid ligikaudu 70 % aktsiatest, mistõttu ei saanud nad tegelikult Fraporti otsuseid kontrollida.
Germany stated furthermore that no State resources had been employed.
Pealegi oli ülejäänud 30 % Fraporti aktsiatest hajutatud osalused.
In that regard, Germany elaborated that the losses taken over by Fraport did not burden the budget of the State.
Hääletusel andis oma poolthääle 99,992 %, nii et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta lepingu poolt hääletasid ka turumajanduse tingimustes tegutsevad investorid.
Furthermore, Germany argued that the decisions taken by Fraport were not imputable to Germany since the public shareholders were not able to exercise a determining influence.
Mis puudutab majandusliku eelise olemasolu, siis Saksamaa viitas taas kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu kohta esitatud selgitustele (vt põhjendus 137), mille kohaselt kasumi ja kahjumi jagamine on ühes äriühingute kontsernis täiesti tavaline meede.
In this regard, Germany emphasised that it would have to be verified in each individual case whether resources of a company were actually controlled by the State.
Pealegi oleks PricewaterhouseCoopersi arvates teinud sama otsuse sõlmida kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor, sest tol hetkel oli oodata alates 2008./2009. aastast kasumit.
According to Germany, the shareholders cannot determine the behaviour of the management board in the case of a German stock company, an Aktiengesellschaft, such as Fraport.
Edasi nentis Saksamaa, et kasumi ja kahjumi ülekandmise 2004. aasta leping oli eeltingimus kapitali suurendamiseks 2004. aastal, ning võttes arvesse alates 2008./2009. aastast eeldatud positiivset arengut, oli Fraporti huvides sõlmida kõnealune 2004. aasta leping vähemalt viieks aastaks.
In Germany's view, Fraport is an independent incorporated company listed at the stock exchange and the public regional bodies do not exercise continuing control over its funds.
Peale selle kinnitas turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist Saksamaa meelest asjaolu, et otsuse kiitsid heaks ka erainvestorid, kes moodustasid tollal Fraporti aktsionäridest 30 %.
In that respect, the public authorities could not control Fraport's day-to-day business.
Veel selgitas Saksamaa, et lennuettevõtjad maksid turvakontrolli eest kehtestatud tasud Rheinland-Pfalzi liidumaale ja liidumaa üksnes edastas need FFHG-le hüvitisena turvakontrolli eest, mida FFHG liidumaa nimel tegi.
Even though Germany recognised that the public shareholders were involved in the decision-making at the general meeting of shareholders during which the 2001 PLTA was decided, Germany argued that this did not mean that the public shareholders had done anything more than exercise their lawful rights and obligations as shareholders.
Saksamaa selgitas, et lennuohutusseaduse (Luftsicherheitsgesetz) paragrahvi 5 kohaselt on riigi ülesanne kontrollida reisijaid ja nende pagasit, et kaitsta lennuliiklust terrorirünnakute eest.
In addition, Germany stated that the 2001 PLTA did not confer any advantage on FFHG.
Edasi kinnitas Saksamaa, et riigiasutused nõuavad selle eest lennuettevõtjatelt tasu reisija kohta.
It referred to the MEOT undertaken by PwC in that regard, which considered that any market economy investor would also have concluded that agreement.
Saksamaa väitis, et julgestustasu suurus sõltub lennujaama konkreetsetest asjaoludest ja jääb vahemikku 2–10 eurot reisija kohta.
Furthermore, Germany stated that the risks and benefits of the 2001 PLTA were evenly distributed and that it also made sense from a tax law point of view.
Frankfurt Hahni lennujaamas on see tasu 4,35 eurot ja on seega võrreldes teiste lennujaamadega asjakohane.
Overall, Germany depicted the 2001 PLTA as a perfectly normal measure in a corporate group to apply global or sectorial structural policy.
Avalik-õiguslikud asutused võivad delegeerida selle turvakontrolli tegemise ülesande ka lennujaama käitajale, nagu tehti käesoleva juhtumi puhul, kus julgestuskontrolli teostas FFHG, kes omakorda usaldas selle ülesande välisele turvafirmale.
Germany explained that the 2001 capital increase was necessary since an external financing of the investments into its infrastructure would have strained the annual results of FFHG too much in the short-term.
Peale selle väitis Saksamaa, et julgestuskontroll on avalik ülesanne ega ole majandustegevus.
Germany stated that the 2001 capital increase was decided by the supervisory board of FFHG on 14 December 2001 and led to a change in the articles of association of FFHG on 9 January 2002.
Saksamaa jagab selles küsimuses komisjoni arvamust, et FFHG osutatud teenuste eest ei tohiks maksta ülemäärast hüvitist.
Therefore, Germany disputed that the rules of State aid are applicable to that measure and referred here also to its reasoning concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Saksamaa siiski rõhutas, et FFHG-le ülemäärast hüvitist ei makstud, sest FFHG pidi kandma kõik julgestuskontrolliga kaasnevad kulud.
Germany furthermore argued that the funds invested by Fraport (EUR 19,7 million out of EUR 27 million) were not State resources since the State had no control over Fraport.
Teiseks märkis Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa võttis osaliselt üle 2001., 2002., 2003. ja 2004. aasta turvakontrolliga seotud personalikulude rahastamise (rahastades vastavalt 60 %, 50 %, 40 % ja 30 % kogukuludest).
In that respect Germany referred to its argumentation on State resources concerning the 2001 PLTA (see recital 136).
Kolmandaks tunnistas Saksamaa, et Rheinland-Pfalzi liidumaa kaasrahastas kaht teadusuuringut, mille oli tellinud FFHG, kuid mis tehti Saksamaa sõnul peamiselt avalikkuse huvides.
In addition, Germany stated that the capital increase could also not be imputable to Germany and referred to its explanations on imputability concerning the 2001 PLTA (see recital 134).
Saksamaa sõnul oli Rheinland-Pfalzi liidumaa andnud esimese uuringu puhul, mis käsitles Frankfurt Hahni lennujaama mõju piirkonna majandusele, toetuse, mis kattis 90 % kogukuludest, ja teise uuringu puhul, mis käsitles kaubavedude arengupotentsiaali, toetuse, mis kattis 70 % kogukuludest.
Germany added that the approval by FFHG's shareholders of the 2001 capital increase could not be a determining factor for its imputability to the State.
Saksamaa väitis, et Rheinland-Pfalzi liidumaa oli andnud need toetused üksnes seepärast, et ta oli nendest uuringutest ise huvitatud, ja ta oleks võinud tellida need uuringud väga hästi ka ise.
In Germany's opinion, the actions of the undertaking who handed out the possible aid must be imputable, not those of the undertaking benefitting from the aid.
Saksamaa ei mõistnud, kuidas selle osalise rahastamisega saadi anda FFHG-le ükskõik milline eelis, kuivõrd uuringud olid avalikkuse huvides, samuti ei saanud Saksamaa aru, kuidas see rahastamine sai kahjustada konkurentsi.
Since FFHG was the undertaking benefitting from the aid, its approval of the capital increase would not make the granting of aid imputable to Germany.
Kuna need uuringud pakkusid FFHG-le huvi, andis ka FFHG neisse oma rahalise panuse.
According to Germany, nor could the approval of Fraport's supervisory board be taken as an indication for imputability since at that time the supervisory board was already constituted on par of representatives of the employees and the shareholders with a right of codetermination, meaning that there were 10 representatives of the employees and 10 representatives of the shareholders.
1999. aasta Ryanairi lepingu kohta märkis Saksamaa üldiselt, et Frankfurt Hahni lennujaam rajas algusest peale vaid väga elementaarset taristut, et lennujaam saaks olla kulutõhus ja uuenduslik partner odavlennuettevõtjatele.
Germany also argued that no advantage was conferred on FFHG by the 2001 capital increase.
Saksamaa sõnul on põhikliendid lennujaama esialgsele arendamisele loomuliku tõuke andjad ka teistes Euroopa lennujaamades.
Fraport as well as the Land Rhineland-Palatinate had acted like any market economy investor would have in this matter.
Frankfurt Hahni lennujaama jaoks oli põhiklient, st klient, kelle kaudu oli võimalik turul kanda kinnitada, Ryanair.
Germany disagreed with the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT regarding Fraport's 2001 capital increase decision.
Saksamaa väitel oli ajal, mil sõlmiti esimene leping Ryanairiga, odavlennuettevõtjatele keskenduva lennujaama idee alles lapsekingades.
According to Germany, the decision taken by Fraport in 2001 for a capital increase was based furthermore on an assessment of the measure by the BCG and two general studies ordered by Fraport on the development of air traffic.
Saksamaa täheldas, et sellise suure lennuettevõtja sidumine Frankfurt Hahni lennujaamaga tõi lennujaamale kaasa rohkem lepinguid lennuettevõtjatega (eeskuju järgimise põhimõte).
Germany emphasised that Fraport had increased the capital since the assessment of BCG stated that reaching profitability would not be possible at Frankfurt Hahn airport without further construction and infrastructure measures.
Doominoefektina viis see lõppkokkuvõttes ka lennundusega mitteseotud sektori kasumi suurenemiseni.
The MEOT had taken into account all those documents.
Saksamaa nentis, et sellist asjade kulgu arvesse võttes oli taolistel lennuettevõtjatel nagu Ryanair hea läbirääkimispositsioon, sest Ryanairiga püüdsid tollal lepingut sõlmida ka paljud teised väikesed piirkondlikud lennujaamad.
Following the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT carried out by PwC, Germany submitted a second, supplementary assessment from PwC to complement and refine the first MEOT.
Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepingu kaudu ei antud mingeid riigi ressursse.
That refined assessment comes to the same conclusion as the first one, namely that the MEOT is fulfilled.
Peale selle märkis Saksamaa, et lennujaama käitaja ja lennuettevõtja vahelise lepingulise suhtega ei antud lennuettevõtjale mingit eelist.
Germany rejected Commission's doubts that PwC had not assessed a disengagement of Fraport and that therefore, without knowing the cost of disengagement, it would be impossible to verify whether Fraport had acted like a market economy investor.
Saksamaa leiab, et vastutus 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise eest tuleb omistada üksnes juhatusele, kuna selle lepingu sõlmimine oli igapäevane äritegevus ja järelevalvenõukogu ei olnud võtnud selles küsimuses vastu mingit otsust.
Germany argued that the cost of disengagement did not make a difference in the assessment.
Saksamaa meelest ei saa komisjon lugeda 1999. aasta Ryanairi lepingu sõlmimist seostatavaks Saksa riigiga ainuüksi põhjusel, et järelevalvenõukogu ei teinud midagi selle ärahoidmiseks.
Moreover, Germany pointed out that Fraport had considered disengagement, but that it would not have been possible during the next 5 years due to the 2001 PLTA.
Saksamaa sõnul ei kuulu see järelevalvenõukogu kohustuste ja ülesannete hulka.
Furthermore, the PwC's assessment showed that the investment would have positive results for Fraport in the long run.
Samuti muutuksid absurdseks Stardust Marine'i kohtuasjas tehtud Euroopa Kohtu otsuses nimetatud kriteeriumid, kui riigi enamusosalusega äriühingu järelevalveorgani tegevusetusest piisab, et järeldada meetme seostatavust riigiga.
Following the 2008 opening decision Germany also submitted a MEOT also in relation to the behaviour of Land Rhineland-Palatinate and its decision to contribute to the capital increase of FFHG with EUR 7,3 million.
Seepärast ei olnud kõnealune leping Saksamaa sõnul mingilgi moel seostatav riigiga.
According to the assessment, also carried out by PwC, Land Rhineland-Palatinate had acted like a market economy operator since the investment measures decided in 2001 were necessary and therefore the capital increase was commercially defendable.
Lisaks väitis Saksamaa, et 1999. aasta Ryanairi lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist, sest sellise lepingu oleks sõlminud ka turumajanduse tingimustes tegutsev investor.
Germany argued that also after the Aéroports de Paris judgment the State aid rules would not be applicable to the 2004 capital increase.
Saksamaa toonitas iseäranis, et vastupidiselt sellele, mida oli väitnud komisjon oma 2008. aasta menetluse algatamise otsuses, ei kaasnenud selle lepinguga mingit kahjumit, vaid teeniti suures koguses tulu, mis ületas tublisti tekkinud kulusid.
According to Germany, the 1994 Aviation Guidelines were in force at that moment and under those Guidelines infrastructure measures at airports were not relevant to the application of State aid rules.
Sellega seoses rõhutas Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaam rakendas ühe kassa süsteemi, mille kohaselt laekusid lennundusega seotud ja lennundusega mitteseotud tulud ühte kohta.
Germany explained that this agreement foresaw the establishment of an airport system between Frankfurt-Main airport and Frankfurt Hahn airport under Council Regulation (EEC) No 2408/92 [35].
Saksamaa on arvamusel, et kulusid, nagu lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulud, mille kohta tehti otsus enne lepingu sõlmimist (teisisõnu kulud, mis tekkisid olenemata 1999. aasta Ryanairi lepingust), ei tuleks 1999. aasta Ryanairi lepingu kasumlikkuse analüüsis arvesse võtta ja PricewaterhouseCoopers toetab Saksamaad selles küsimuses.
According to Germany, the assessment of the 2004 capital increase would have to be assessed against this background.
Eelkõige väitis Saksamaa, et vaid lennujaam, millel on juba olemas kliendivõrgustik, saab lasta kanda oma taristumeetmetega seotud kulud osaliselt oma klientidel ja et Frankfurt Hahni lennujaam sellises olukorras ei olnud.
Germany pointed out that according to the MEOT submitted by PwC, supported by supplementary assessments after the 2008 opening decision, Fraport, Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse have all acted like market economy investors concerning the 2004 capital increase.
Peale selle väitis Saksamaa, et uue terminali ehitamise tegelike kulude vaatlemisel saab arvesse võtta vaid kavandatud Ryanairi reisijateveo mahtu.
Concerning the argumentation for Fraport, Germany referred to its arguments made in relation to the 2001 capital increase (see recital 140 and following).
Saksamaa oli seisukohal, et asjakohane amortisatsiooniaeg oleks sel juhul 25 aastat, mis tähendaks amortisatsiooni […] eurot aastas.
In the first as well as in the supplementary MEOT PwC concluded, according to Germany, that the 2004 capital increase, as well as the conclusion of a new PLTA were to be seen as advantageous for Fraport at the time, qualitatively as well as quantitatively.
Isegi kui amortisatsiooniaeg oleks 15 aastat, nagu pani ette komisjon, tähendaks see Saksamaa väitel amortisatsiooni […] eurot aastas, nii et üldine tasuvusanalüüs oleks ikkagi positiivne.
This was according to Germany justified by the finding of PwC that Fraport's Return on invested capital (hereinafter: ‘ROIC’) when investing into FFHG was above an alternative return of an equivalent capital investment.
Seepärast – võttes arvesse Frankfurt Hahni lennujaama tegevuse käimalükkamiseks kuluvat aega – asus Saksamaa seisukohale, et sellest oleks turumajanduse tingimustes tegutsevale investorile lepingu sõlmimiseks piisanud.
In respect to Land Rhineland-Palatinate, Germany pointed to PwC's conclusion that also the Land acted like a market economy investor since the ROIC for the Land was, similarly as for Fraport, above a comparable alternative investment.
Saksamaa sõnul ei saa 2001. aasta tasumäärasid käsitada riigiabina.
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Saksamaa väitis, et riigi ressursse ei eraldatud, ja viitas sellega seoses oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt punkt 5.3.1, eelkõige põhjendus 167).
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Saksamaa märkis, et 2001. aasta tasumäärad olid toonud FFHG-le tulu ning et ei olnud vajalik ega ka võimalik, et lennujaamatasudega oleks kaetud kõik FFHG kulud.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Sellise tulemuse jaoks tuli Saksamaa sõnul ühe kassa süsteemi rakendamisel arvesse võtta ka lennundusega mitteseotud sektori tulu (vt põhjendus 169).
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Lisaks vaidlustas Saksamaa meetme seostatavuse riigiga ainuüksi põhjusel, et Rheinland-Pfalzi liidumaa transpordiministeerium oli lennujaamatasud heaks kiitnud.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
See heakskiit ei tähendanud mingit majanduslikku või poliitilist sõltuvust, vaid oli pelgalt formaalsus, mida nõuti vastavalt Saksa seadusele, mida pidid täitma kõik lennujaamad sõltumata sellest, kas nad kuulusid riigile või mitte.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Selle seaduse eesmärk on kaitsta lennuettevõtjaid võimaluse eest, et lennujaam kuritarvitab lennujaama kasutamise tasude kindlaksmääramisel oma monopoolset jõudu.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Veel väitis Saksamaa, et 2001. aasta tasumäärade kaudu ei antud Frankfurt Hahni lennujaamale eelist.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Saksamaa nõustus komisjoniga, et võrdlusalusena võib kasutada tulemusi, mis olid saadud, hinnates turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamist seoses 2002. aasta Ryanairi lepinguga, mis põhines 2001. aasta tasumääradel ja millega kehtestati täiendav turundustoetus.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Saksamaa sõnul ei sisaldanud 2001. aasta tasumäärad diferentseeritud tasusid, millega oleks antud ühele lennuettevõtjale teise ees eelis, ega ka mingit soodustuste süsteemi.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Seepärast asus Saksamaa seisukohale, et ühelegi lennuettevõtjale ei antud valikulist eelist.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Lõpetuseks märkis Saksamaa seoses 2001. aasta tasumääradega, et need määrad olid kooskõlas turutingimustega ja seega ei saanud need kahjustada konkurentsi lennujaamade vahel ega siseturul.
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Vastupidiselt 2008. aasta menetluse algatamise otsusele leidis Saksamaa, et 2002. aasta Ryanairi lepinguga ei tekkinud mingit kahjumit, vaid et see oli hoopiski FFHG-le sissetulekuallikaks.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
2002. aasta Ryanairi lepingu riigiga seostatavuse ja riigi ressursside küsimuses viitas Saksamaa oma selgitustele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 167 jj).
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Veel lisas Saksamaa, et 2002. aastal, lepingu sõlmimise ajal, kuulusid FFHG aktsiad enamjaolt juba Fraportile, kelle ressursid ei ole riigi ressursid ja kelle tegevus ei ole seostatav riigiga, nagu Saksamaa seoses kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepinguga juba märkis (vt põhjendus 134 jj).
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Saksamaa sõnul ei andnud FFHG järelevalvenõukogus, kes kiitis heaks 2002. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise, tooni riigi esindajad.