natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This second approach would be based in the fact that the CCI is invested by law with such an economic development task, whilst, according to France, VTAN was entrusted with this task by the SMAN through the CDSP.
Samuti ei põhjendata Euroopa lennundusturu kasvumäära asjakohasust lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu avaldatavate mõjude hindamisel konkreetses lennujaamas.
As indicated above, according to France and the Operators, the CDSP entrusted VTAN with the task of the ‘economic and tourism development of the area’.
Seega ei oleks Ryanairi pakutud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus kuigi asjakohane selleks, et turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võiks seda arvesse võtta lepingu sõlmimise huvi hindamisel.
In the context of this second approach, according to the case-law, it would need to be verified, firstly, that the services in question met the ‘actual needs’ of the public purchaser and, secondly, that they were purchased at a price equal to or below a ‘market price’, i.e. that an MEO motivated by the prospect of profits and needing equivalent services (without necessarily being an airport operator) would have been prepared to accept similar conditions to those accepted by the Operators.
31. jaanuari 2014. aasta lepingust ilmneb seega, et rahavoogude meetodi kasutamine võib anda vaid äärmiselt ebakindlaid ja väheusaldatavaid tulemusi, samuti nagu ka kapitaliseerimismeetod.
The comments of certain interested third parties tend to favour the second approach, at least implicitly.
Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega ükski huvitatud kolmas isik toonud välja asjaolusid, mis näitaksid, et Ryanairi pakutud meetodit või mis tahes muud meetodit, mille puhul võetakse arvesse lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemise järel saadavat arvuliselt väljendatud kasumit, oleksid tegelikult kasutanud Nîmes’i lennujaamaga võrreldavate piirkondlike lennujaamade käitajad.
In particular, notably in its study of 20 December 2013, Ryanair has provided information intended to show that the price of the AMS marketing services did not exceed what may be regarded as a market price for such services.
Seejuures ei esitanud Prantsusmaa ühtegi märkust 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringute kohta ja ei ole seega selles toodud järeldusi heaks kiitnud.
Further to this argument, it has noted that airport operators cannot be distinguished from other types of AMS customer.
Lisaks sellele, nagu on osutatud eespool, on ametliku uurimismenetlusega hõlmatud turundusteenused suunatud ilmselgelt isikutele, kes võivad soovida kasutada turundusteenuste lepingus nimetatud lennuliine.
As regards the period after 31 December 2006, the Operators have provided information along the same lines, in particular: ‘it should be recalled that, during the VTAN operating period, all or part of the AMS expenditure was actually incurred within the context of VTAN’s public service mission to promote the area and its economic and tourism development’.
Kui kõnealuste lennuliinide tegevust pärast lennujaamateenuste lepingu kehtivuse lõppemist ei pikendata, on vähetõenäoline, et turundusteenuste osutamine võib avaldada jätkuvalt positiivset mõju lennujaama reisijate arvule pärast lepingu kehtivuse lõppemist.
The Commission considers that, out of the two approaches indicated in the above recitals, the second one must be rejected because it inherently ignores the indissociable nature of the airport services agreements and corresponding marketing services agreements, as found previously.
Seejuures on tõenäosust, et lennuettevõtja soovib pikendada teatud lennuliini toimimist pärast seda, kui lennujaamateenuste lepingus sätestatud lennuliini käitamise kohustus lõpeb, lennujaama käitajal väga raske hinnata.
This approach would essentially mean considering that the Operators signed the marketing services agreements without any regard to the air routes offered by Ryanair from the airport that they operated, and that they would have signed these agreements even in the absence of the air routes in question and the corresponding airport services agreements.
Eeskätt odavlennuettevõtjate puhul on näha, et nad on lennuliinide avamisel ja sulgemisel väga dünaamilised ja võtavad arvesse tihtipeale väga kiiresti muutuvaid turutingimusi.
For the reasons detailed above, such an assumption is highly unlikely.
Selliste tehingute lõpetamisel, mis on hõlmatud ametliku uurimismenetlusega, ei saaks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja olla kindel lennuettevõtja soovis jätkata kõnealuse lennuliini käitamist ka pärast lepingu tähtaja lõppemist.
Moreover, even if this second approach were used, it would not lead to the conclusion that the marketing services agreements did not confer an economic advantage on Ryanair and AMS.
Lisaks sellele tuleb täiendavalt märkida, et Ryanairi 31. jaanuari 2014. aasta lepingus esitatud meetodi kohaselt arvutatud lõppväärtus on positiivne (ja avaldab seega positiivset mõju lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu hinnangulisele kasumlikkusele) üksnes juhul, kui kõnealuste lepingute tulemusel saadav täiendav kasum lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal on positiivne.
As noted in recital 333, in order for purchases made by a public entity not to confer an economic advantage on the seller, it is not enough for them to have been made at a price equal to or below ‘market price’.
Meetod seisneb lennujaamateenuste lepingu kehtivuse viimase aasta jooksul eeldatavalt saadava täiendava kasumi projitseerimises tulevikku, kohandades sellele kahte tegurit.
They must also meet an ‘actual need’ of the public purchaser.
Esimene tegur on Euroopa lennutranspordituru üldine kasvumäär, mis peegeldab eeldatavat reisijate arvu suurenemist.
It cannot be categorically ruled out that, in performing its economic development task for Nîmes and its region, an entity such as the CCI or VTAN may feel the need to resort to commercial providers in order to promote the area.
Teine tegur on 30 % määr, mis väljendab skemaatiliselt tõenäosust, et lõppenud lepingute toimimine soodustab uute samalaadsete lepingute sõlmimist ja samaväärsete rahavoogude tekitamist tulevikus.
However, in the present case, this promotion targets the commercial activities of two clearly defined undertakings, namely Ryanair and the Nîmes airport operator.
Seega, kui lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal oodatav tulevane täiendav kasum on negatiivne, on ka lõppväärtus negatiivne (või maksimaalselt võrdne nulliga), peegeldades seega asjaolu, et lõppenud lepingutega samalaadsete lepingute sõlmimine vähendab samalaadselt lõppenud lepingutega igal aastal lennujaama kasumlikkust.
A public entity cannot consider that marketing services mainly promoting the activities of one or more clearly defined undertakings form part of this entity’s specific task of promoting local economic development.
31. jaanuari 2014. aasta uuringus on sellist olukorda vaadeldud väga lühidalt, piirdudes sellega, et ühes joonealuses märkuses on ilma kommentaaride ja põhjendusteta märgitud: „[…] lõppväärtust ei ole võimalik arvutada, kui AMSi maksete täiendav puhastulu asjaomase kehtivusperioodi viimase aasta jooksul on negatiivne”.
It is logical for such an entity to start from the assumption that local undertakings must carry out or finance their own marketing operations, and that its own actions are limited to the general promotion of the area and local economic fabric, without targeting specific undertakings.
Nagu allpool näidatakse, toovad kõik käesoleva juhtumi puhul vaadeldavad lepingud kaasa eeldatavad täiendavad rahavood, mille väärtus on kõikide aastate puhul negatiivne, ning mitte üksnes üldise negatiivse nüüdispuhasväärtuse.
Any other approach would mean considering that an entity responsible for local economic development could, without such measures constituting State aid, purchase marketing services that mainly promote the products or services of certain locally established undertakings, on the grounds that these services encourage local economic development and that they are purchased at ‘market price’.
Seega on kõnealuste lepingute puhul Ryanairi toodud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus null või negatiivne.
Such an approach would circumvent Article 107(1) TFEU.
Sellise lõppväärtuse arvessevõtmine ei sea seega kahtluse alla järeldust, mille kohaselt kõnealuste eri lepingutega antakse majanduseelis.
As a result, it seems that the marketing services purchased by the Operators from AMS/Ryanair cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the Operators as entities invested with a local economic development task.
Kokkuvõttes tuleneb eelnevast, et ainuke kasu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võib oodata turundusteenuste lepingult, et võtta seda arvesse selleks, et hinnata oma huvi sellise lepingu ja sellega seotud lennujaamateenuste lepingu sõlmimiseks, on turundusteenuste osutamisest tulenev positiivne mõju kõnealuste lepingutega hõlmatavate lennuliinide reisijate arvu suurenemisele lepingute kehtivusaja jooksul.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, ‘it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines’.
Teised võimalikud hüved on liiga ebakindlad, et neid saaks arvesse võtta arvuliselt väljendatud kujul, seejuures ei ilmne ühestki asjaolust, et käitajad neid arvesse võtsid.
This statement also tends to confirm that, with regard to the agreements signed before 2007, the marketing services in question were actually purchased by the CCI in its capacity as Nîmes airport operator, and not as an entity responsible for a local economic development task.
Ametliku uurimismenetluse raames vaadeldud lennujaamateenuste lepingu tingimuste ja teistes lennujaamades tasutud lennujaamamaksude võrdluse asjakohasus
Consequently, applying the second approach envisaged in recital 332 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Uute suuniste kohaselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaselt tavaliselt välistada lennujaama kasutavale lennuettevõtjale abi andmise juhul, kui lennujaamateenuste eest küsitav hind võrdub turuhinnaga või kui eelanalüüsi tulemusena, see tähendab meetme võtmise hetkel kasutada olevate andmete ja sel ajal prognoositava arengu põhjal saab näidata, et lennujaama ja lennuettevõtja suhte kaudu suureneb pidevalt lennujaama kasum ja ta rakendab üldist strateegiat, mille eesmärk on muuta lennujaam tulusaks vähemalt pikaajalises perspektiivis.
As a result, based on this approach, the marketing services agreements signed with AMS would constitute aid to AMS as the provider of the marketing services and aid to Ryanair as the direct and main beneficiary of these services.
Seejuures on uutes suunistes sätestatud: „Lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis”.
Furthermore, when an entity makes purchases in the performance of its general interest tasks, it is normally expected to minimise its expenditure by organising an invitation to tender, or at the very least by consulting several providers and comparing their offers.
Samas on esimese lähenemisviisi puhul (võrdlemine turuhinnaga) komisjonil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik kindlaks määrata asjakohaseid kriteeriume lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks, ning ta peab lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid täiendava kasumlikkuse analüüse.
This is particularly the case with highly individual goods or services for which there are no clear market price benchmarks, which is plainly the case with marketing services.
Komisjon peab asjakohaseks märkida seoses selle analüüsiga, et pärast uute suuniste vastuvõtmist paluti nii Prantsusmaal kui ka huvitatud isikutel esitada oma märkused kõnealuste suuniste kohaldamise kohta käesoleva juhtumi suhtes.
However, it seems that the Operators did not consider any providers other than AMS for the marketing services in question.
Ei Prantsusmaa ega huvitatud isikud ei esitanud sisulisi vastuväiteid komisjoni lähenemisviisi suhtes, mille kohaselt ei ole võimalik määratleda asjakohaseid võrdlusaluseid, et välja selgitada lennujaamade poolt lennuettevõtjatele osutatud teenuste usaldusväärsed turuhinnad, kuivõrd kõige asjakohasem kriteerium lepinguosaliste vaheliste kokkulepete hindamiseks on nende täiendava kasumlikkuse eelanalüüs.
This finding confirms that the second approach is unsuitable.
Tuleb märkida, et üldiselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel teistel samalaadsetel turgudel kohaldatavaid keskmisi hindu kasutada võrdlusalusena juhul, kui turuhinda on võimalik mõistlikult kindlaks määrata või eraldada teistest turuindikaatoritest.
Furthermore, France has indicated that the French CCIs conduct ‘specific actions to promote tourism through their participation in various regional and departmental structures in this area, particularly through the regional and departmental tourism committees’.
Samas ei ole see meetod sama asjakohane lennujaamateenuste puhul.
However, the marketing services agreements signed by the CCI, which particularly aimed, according to the Operators, to promote the tourism and business attractions of Nîmes and its region, were signed directly by the CCI, without any intervention by local structures responsible for tourism promotion.
Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes suurel määral erinev.
This is an additional factor that tends to confirm that the CCI signed the marketing services agreements prior to 31 December 2006 as the airport operator.
Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, seda kasutavate lennuettevõtjate arvust, olemasolevast läbilaskevõimest, taristu ja sellega seotud investeeringute seisundist, õigusraamistikust, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasemast kahjumist ja lennujaama varasematest lepingutest tulenevatest kohustustest.
This conclusion is further unequivocally confirmed by the Operators in the following passage of their comments: ‘in this case, the decisions under analysis were taken by the CCI in its capacity as operator of Nîmes airport and set out the conditions of the commercial relations with the airlines’.
Lisaks sellele muudab lennundusturu liberaliseerimine kõigi rangelt võrdlevate analüüside tegemise keerulisemaks.
In order to apply the MEO test, the conduct of the CCI and VTAN respectively should therefore be compared to a hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits and operating Nîmes airport in their place.
Nii nagu ilmneb ka käesolevast juhtumist, ei põhine lennujaamade ja lennuettevõtjate kaubandustavad individuaalsete teenuste osutamisel avalikes hinnakirjades toodud hindadel.
Benefits that an MEO could have expected from the marketing services agreements and price that it would have been willing to pay for those services
Tegelikult on kaubandussuhted väga erinevad.
It is clear from all the above that, in order to apply the MEO test to the marketing services agreements in question, these agreements must be analysed together with the corresponding airport services agreements, as they form a single transaction with the latter, and that the Operator’s conduct must be assessed in relation to the conduct of a hypothetical MEO operating Nîmes airport in their place.
Need hõlmavad riskide jaotamist, mis on seotud reisijate arvu ning äri- ja finantsvastutusega, üldkasutatavate soodustusmehhanismidega ning riskide jaotamise muudatustega lepingute kehtivuse ajal.
In analysing each of the transactions in question, the benefits that this hypothetical MEO, motivated by the prospect of profits, could expect from the marketing services should be determined.
Seega ei ole need tehingud lennukordade või reisijatega seotud hindade põhjal eriti hästi omavahel võrreldavad.
This analysis should not take into account the general impact of such services on the region’s tourism and economic activity.
Ryanair leiab, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet saab kohaldada võrdluses teatavate Euroopa lennujaamadega.
Only the effects of these services on the airport’s profitability may be considered, as it is these alone that would be taken into account by the hypothetical MEO used in this analysis.
Ta väidab sellega seoses, et teatud Euroopa lennujaamu saab nende sarnasuse tõttu Nîmes’i lennujaamaga vaadelda Nîmes’i lennujaama asendavana, ning esitas uuringu, milles on võrreldud Ryanairi poolt Nîmes’i lennujaamas makstavaid lennujaamatasusid võrreldavateks peetud lennujaamades makstavate lennujaamatasudega, ning järeldab sellest, et Nîmes’i lennujaamas makstavad tasud ei ole märkimisväärselt madalamad.
Marketing services may boost passenger traffic on the air routes covered by the marketing services agreements and corresponding airport services agreements, as they are designed to promote these routes.
Samas ei ole Ryanairi kasutatav metoodika vastuvõetav, kuna see piirdub lennujaamateenuste lepingu alusel osutatud teenuste ja tehtud maksetega ning ei võta arvesse turundusteenuste lepinguid.
Although this effect primarily benefits the airline, it does also benefit the airport operator.
Kuid nagu näidati eespool, on kaht liiki lepingud lahutamatult seotud ning neid tuleb turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel käsitleda koos.
An increase in passenger traffic may lead, for the airport operator, to an increase in revenue from certain airport charges and from non-aeronautical revenue from car parks, restaurants and other businesses.
Seetõttu ei saa Ryanairi esitatud võrdlusanalüüsi tulemusi arvesse võtta.
There can therefore be no doubt that a hypothetical MEO operating Nîmes airport would have taken this positive effect into account when considering entering into a marketing services agreement and the corresponding airport services agreement.
Lisaks sellele ei ole Ryanair näidanud, mille alusel võib uuringus nimetatud lennujaamu pidada piisaval määral võrreldavaks järgmise poolest: lennuliikluse maht, liikluse iseloom, osutatavate lennujaamateenuste liik ja tase, suure linna lähedus lennujaamale, elanike arv lennujaama mõjupiirkonnas, naabruses asuva piirkonna jõukus ning reisijaid ligi meelitada suutvate teiste geograafiliste piirkondade olemasolu.
The MEO would have taken into account the impact of the air routes in question on its future revenues and costs by, in this context, forecasting a number of passengers using these routes that would have reflected the positive effect of the marketing services.
Ei Prantsusmaa ega ükski kolmas huvitatud isik ei ole seejuures esitanud võrreldavaid lennujaamu, mille kohta oleks tõendamist leidnud, et need on Nîmes’i lennujaamaga kõnealuseid eri kriteeriume silmas pidades piisaval määral võrreldavad.
This effect would have been assessed for the entire operating period of the routes in question, as set out in the airport services agreement and marketing services agreement.
Sellest lähtuvalt leiab komisjon, et antud juhtumi suhtes tuleb kohaldada uutes suunistes üldiselt soovitatud lähenemisviisi turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte rakendamiseks lennujaamade ja lennuettevõtjate suhete suhtes, mis seisneb täiendava (või lisanduva) kasumlikkuse eelanalüüsi teostamises.
The Commission accepted this point during the procedure as, when it invited France to reconstruct the revenue and cost forecasts that an MEO would have made before entering into marketing services agreements and airport services agreements, it proposed that France take into account the effects of the marketing services agreements on expected traffic.
Sellist lähenemisviisi põhjendab asjaolu, et lennujaama käitajal võib olla objektiivne huvi teha lennuettevõtjaga teatud tehing, kui ta võib mõistuspäraselt eeldada, et see tehing suurendab tema kasumit (või vähendab tema kahjumit) võrreldes kujuteldava olukorraga, kus sellist tehingut ei oleks tehtud, ja seda sõltumatult võrdlusest lennuettevõtjatele teiste lennujaama käitajate pakutavate tingimustega või tingimustega, mida sama lennujaama käitaja pakub teistele lennuettevõtjatele.
When an airport operator enters into an agreement for the promotion of certain air routes, it is normal to predict a fairly high load factor for the air routes in question, which may be taken into account when assessing future revenues.
Viimase punkti kohta on komisjon uutes suunistes märkinud, et „hindade diferentseerimine on tavapärane äritava, kuni see on kooskõlas kõigi muude asjaomaste konkurentsialaste ja valdkondlike õigusaktidega.
In this respect, the Commission notes Ryanair’s opinion that marketing services agreements do not generate only a cost for the airport operator, but also, potentially, a benefit.
Selline hindade diferentseerimise poliitika peaks aga olema turumajandustingimustes tegutseva isiku testi läbimiseks äriliselt õigustatud” (joonealused märkused välja jäetud).
It should be determined whether a hypothetical MEO could reasonably expect and quantify benefits other than those resulting from the positive effect on passenger traffic for the air routes covered by the marketing services agreement for the operating period of those routes, as set out in the marketing services agreement or airport services agreement.
Sellega seoses tuleb meenutada, et Prantsusmaa ja käitlejad väitsid, et Nîmes’i lennujaam oli esimene piirkondlik lennujaam, mida Veolia Transport hakkas käitama.
Certain interested third parties support this argument, in particular Ryanair in its study of 17 January 2014.
Selle väite arvessevõtmine tähendaks mitte kohaldada lähenemisviisi, mis põhineb suunistes osutatud täiendaval tulususel, ja nõustuda sellega, et VTAN võis sõlmida negatiivse täiendava tulususega lepinguid, ilma et sellega oleks antud Ryanairile majanduseelis.
This study of 17 January 2014 is based on the premise that marketing services purchased by an airport operator may help to improve the airport’s brand image and, as a result, to sustainably increase the number of passengers using this airport, and not just the numbers on the air routes covered by the marketing services agreement and the airport services agreement over the operating period set out in these agreements.
See argument tuleb tagasi lükata.
In particular, Ryanair found in its study that these marketing services may have a lasting positive impact on passenger traffic at the airport, even after the marketing services agreement has expired.
Esmalt, nagu eespool nimetatud, ei esitanud ei Prantsusmaa ega VTAN analüüsi, millest oleks ilmnenud, et selliste tingimuste kohaselt oleks ettevõtte Veolia Transport Ryanairi/AMSiga sõlmitud lepingutest tulenevaid hilisemaid täiendavaid netokulusid võinud kompenseerida ettevõtte Veolia Transport tulevane kasum kõnealuse esimese lennujaama haldamise kogemuse tõttu.
It should first be noted that there is nothing in the records to suggest that, when the marketing services agreements covered by the formal investigation procedure were signed, the Operators ever considered, and still less quantified, any positive effects of the marketing services agreements going beyond the air routes covered by these agreements or, in terms of time, extending beyond the expiry of these agreements.
Samuti ei näita ükski asjaolu, et Veolia Transport ei oleks võinud omandada nimetatud esimese kogemuse mõnes teises lennujaamas, kus netokulu oleks olnud väiksem.
Moreover, neither France nor the Operators have proposed any method for estimating the possible value that a hypothetical MEO operating Nîmes airport would have given to these effects when assessing whether to enter into the marketing services agreements and airport services agreements.
Lisaks sellele tuleb meenutada, et VTANi käitumist Ryanairi/AMSi suhtes ei tule hinnata eraldi, vaid seoses SMANi käitumisega.