natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It states that it paid a price that was clearly proportionate and reasonable given the services provided and practices in the sector, and disputes the relevance of the study submitted by Air France, which covers only general websites.
AMS meenutab, et Viamichelini veebisaidi külastajate arv on väiksem kui Ryanairi oma ning et see veebisait ei ole eriti tuntud väljaspool Prantsusmaad.
The CCIMP notes that, conversely, products advertised on the Ryanair website reach a large audience of internet users looking for flight tickets.
AMS leiab, et see veebisait ei ole kohane lennujaama tutvustamiseks üleeuroopalisel tasandil ning seda väidet toetab ka asjaolu, et mitte ükski lennujaam ei ole tänaseni selle veebisaidi teenuseid kasutanud.
The CCIMP explains that, as the objective was to increase traffic at Terminal mp2, and more specifically international passenger traffic with high purchasing power, only a targeted advertising action was appropriate.
AMS rõhutab, et Lonely Planeti veebisaidi näol on tegemist Euroopas vähetuntud Austraalia saidiga, mille kasutajate arv on märkimisväärselt väiksem Ryanairi veebisaidi kasutajate arvust.
According to the CCIMP, only the Ryanair website offered maximum visibility and efficiency of the advertising.
Lõpuks rõhutab AMS, et veebisaidid, mis ei ole seotud lennuettevõtjatega, ei ole kohased, kuna need ei võimalda kasutajal asuda kohe tegelema lennupiletite broneerimisega.
The CCIMP notes that the annual cost of the AMS agreement according to the number of passengers carried was in the order of EUR […]* in 2010.
AMS leiab, et reklaamiteenuste hinnad Air France'i, British Airways ja Expedia veebisaitidel on kõrgemad kui Ryanairi saidil pakutavate teenuste hinnad, vaatamata sellele, et nimetatud ettevõtete veebisaitide külastatavus on väiksem.
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES
AMS ei nõustu ühtlasi väitega, et Ryanair sundis Marseille lennujaama sõlmima vastavat turundusteenuste lepingut.
SUBSIDIES GRANTED TO THE CCIMP
AMS väidab, et tema huvides ei ole kehtestada piiranguid reklaamiruumi müügile Ryanairi veebisaidil, mille näol on tegemist piiratud ressursiga, millele on suur nõudlus.
The Association of European Airlines (AEA) states that it supports all measures likely to contribute to regional development, but that subsidies granted to small regional airports must not have the effect of distorting competition.
AMS väidab, et reklaamilinkide avaldamine Ryanairi veebisaidil tõmbab lennujaamade haldajate ja omanike tähelepanu ning – andes tunnistust heas seisukorras ettevõttest ja sellega seotud lennundusega mitteseotud tuludest – suurendab lennujaama väärtust võimalike ostjate jaoks.
According to the AEA, the aviation sector should be regarded as a business sector in which any intervention, whether regulatory or financial, may cause distortions of competition.
AMS kinnitab, et komisjon tunnistas Bratislava otsuses turundusteenuste väärtust [42].
Subsidies granted to small regional airports are therefore acceptable only in so far as they benefit all users without discrimination and do not create distortions between airports situated within the same catchment area.
AMS väidab lõpuks, et 2005. aasta suuniseid ei saa kohaldada lennujaama ja turundusteenuste osutajate vahelistele suhetele.
The AEA maintains that a binding framework should be adopted at European level for the aviation sector as a whole in order to prevent uncontrolled subsidies and guarantee a competitive environment between economic operators.
PRANTSUSMAA KOMMENTAARID HUVITATUD KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
This should be based on the principle of infrastructure aid being assessed according to demand, and should not encourage the shift of traffic to regions where demand is less dynamic.
Oma kommentaarides kolmandate isikute märkuste kohta väidab Prantsusmaa, et Air France'i märkused sisaldavad mitmeid alusetuid süüdistusi.
DIFFERENTIATION OF CHARGES AT TERMINAL MP2
Prantsusmaa meenutab, et juurdepääs terminalile mp2 toimub erinevalt Air France'i väidetule võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel.
The AEA supports the idea that an airport can differentiate between its infrastructures according to the services offered to users.
Prantsusmaa rõhutab samuti, et Air France, kes väidab, et võimaluse puudumine rahvusvaheliste lendude käitamiseks terminalis mp2 on nähtud ette spetsiaalselt selleks, et takistada temale juurdepääsu kõnealusele terminalile, ei kasuta seda terminali tänaseni, vaatamata selle avamisele rahvusvahelistele lendudele.
However, the AEA maintains that, in this scenario, the airport must observe the principles of transparency and cost-relatedness when calculating charges.
Prantsusmaa meenutab, et terminalile mp2 juurdepääsu tingimused on põhjendatavad lennujaama kehtestatud objektiivsete mugavuse ja lennuohutusega seotud teguritega, nagu näiteks lennukile mineku ala piiratud suurus.
In practice, the AEA suggests that a distinction should be made between, on the one hand, costs associated with using common infrastructures and, on the other hand, costs associated with using specific infrastructures.
Prantsusmaa rõhutab, et hagi, mille Air Méditerranée esitas Marseille halduskohtusse seoses terminalile mp2 juurdepääsuga, lükkas kõnealune õiguskaitseorgan tagasi [43].
According to the AEA, all airlines should pay the same charges for using the central infrastructures (runways, parking, aviation safety equipment, security checks, baggage handling, and environmental and noise pollution taxes, where applicable).
Prantsusmaa ei nõustu Air France'i seisukohaga, mille kohaselt ei oleks terminali mp2 tegevus saavutanud majanduslikku tasakaalu, kui Air France oleks kogu oma tegevuse suunanud ümber sellisesse terminali, kus tasude suurus on märkimisväärselt väiksem kui põhiterminalis kehtinud tasude suurus.
The terminal and handling charges may vary from one terminal to another, depending on the quality of the services offered to airlines, and must be determined based on the costs incurred.
Prantsusmaa väitel on see väide vastuoluline seetõttu, et lennujaam hõlmas oma esialgsesse äriplaani eelduse, mille kohaselt Air France'i „La Navette“ lennud viiakse üle terminali mp2.
The AEA also maintains that access to terminals with reduced services should not be limited to low-cost airlines, but should be open to all airlines in accordance with the principle of non-discrimination.
Prantsusmaa on seisukohal, et Air France ei ole tegelikult rahul terminali mp2 teenuste tasemega, mis ei vasta tema klientide ootustele.
To ensure that there is no distortion of competition between airlines at the same airport, the AEA underlines that airport operators must not increase charges at the main terminal to offset the costs associated with the reduced-services terminal.
Prantsusmaa meenutab sellega seoses, et lennujaamateenuste ja iga konkreetse teenusega seotud tasude suuruse diferentseerimine on Euroopa ja riiklike õigusaktidega lubatud.
The AEA maintains that the airlines are the real beneficiaries of these arrangements, with the regional airports benefiting only indirectly.
Prantsusmaa ei nõustu Air France'i märkusega, mille kohaselt CCIMP oleks pidanud tõstma terminali mp2 reisijatasu määra pärast 28. juuli 2009. aasta menetlusotsust, kuna puudus sisuline otsus, ning meenutab, et lennujaam muutis märkimisväärselt tasude struktuuri pärast 26. juuli 2011. aasta otsust.
According to the AEA, a route should not be regarded as ‘new’ where an identical route is already being operated from an airport situated within the same catchment area.
VÕIMALIKU ABI OLEMASOLU CCIMP-LE ANTUD INVESTEERIMISTOETUSTE PUHUL
The AEA states that, ideally, airports less than 100 km away or 120 minutes by TGV should be regarded as located within the same catchment area.
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt kohaldatakse riigiabieeskirju üksnes juhul, kui abisaaja on „ettevõtja“.
The AEA takes the view that three years is an extraordinarily long time for start-up aid.
Euroopa Liidu Kohus on määratlenud ettevõtjaid sõltumata nende õiguslikust seisundist ja nende rahastamise viisist järjekindlalt majandustegevusega tegelevate üksustena [44].
The AEA maintains that the viability of a route becomes clear after just a few months, and at most after a year.
Majandustegevus on igasugune tegevus, mis seisneb kaupade või teenuste pakkumises teataval turul [45].
The AEA stresses that the aid should not cover recurrent operating costs, such as aircraft depreciation, aircraft leasing costs or use of airport infrastructures.
Tegevuse majanduslik olemus ei sõltu sellest, kas tegevusega teenitakse kasumit [46].
According to the AEA, it should not be possible for start-up aid to be combined with other aid granted to operate the same route.
Lennuettevõtjate tegevuse näol, mis seisneb veoteenuste osutamises reisijatele ja/või ettevõtjatele, on tegemist majandustegevusega.
The AEA maintains that penalties should be imposed on carriers failing to comply with contractual undertakings.
Kohtuasjas „Pariisi lennujaamad (Aéroports de Paris)“ sedastas Euroopa Kohus, et ka lennujaamade käitamine, mis seisneb lennujaamateenuste osutamises lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele, kujutab endast majandustegevust.
The AEA stresses that aid granted in the aviation sector must always be restrictive and can be authorised only on the basis of a case-by-case examination.
Üldkohus kinnitas oma otsuses Leipzigi/Halle lennujaama käsitlevas kohtuasjas, et lennujaama käitamine on majandustegevus ja lennujaama taristu rajamine on selle lahutamatu osa.
The AEA maintains that aid must be granted only on the basis of a transparent and non-discriminatory procedure.
Varasemate rahastamismeetmete osas ei luba lennundussektori turujõudude järkjärguline areng kindlaks määrata täpset kuupäeva, alates millest oleks tulnud lennujaama käitamist kahtlusteta pidada majandustegevuseks.
The conditions under which start-up aid is granted should be published in the Official Journal of the European Union.
Samas tunnistab Üldkohus, et lennujaamade tegevuse laad on muutunud.
In addition, the AEA states that each financial contribution granted by a local authority to a regional airport should be notified to the Member State concerned, at least three months before it enters into force, so that the latter can decide whether this should be notified to the European Commission.
Otsuses „Leipzig-Halle lennujaam“ sedastas Üldkohus, et alates 2000. aastast ei ole enam põhjust välistada riigiabiga seotud sätete kohaldamist lennujaamataristu suhtes.
In the event of notified aid, the AEA underlines that local authorities should be reminded that any payment of aid before approval by the European Commission may be regarded as unlawful aid.
Seetõttu tuleb alates „Aéroports de Paris“ kohtuotsusest (12. detsember 2000) käsitada lennujaamataristu kasutamist ja rajamist riigiabi kontrolli kohaldamisalasse kuuluva valdkonnana.
Firstly, AMS maintains that the decision to conclude the agreement of 19 May 2006 was not imputable to the French State.
Seevastu enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“ võisid riigiasutused õiguspäraselt asuda seisukohale, et lennujaamataristu rahastamine ei kujuta endast riigiabi, mistõttu ei olnud sellistest meetmetest vaja teavitada ka komisjoni.
AMS highlights that, although consultation of the State through Cocoéco before any decision is taken on airport charges is a relevant indicator of the imputability of these decisions, the same cannot be said for the decision on the purchase of marketing services.
Järelikult ei saa komisjon riigiabieeskirjade alusel nüüd seada kahtluse alla rahastamismeetmeid, mis on võetud enne otsust kohtuasjas „Aéroports de Paris“.
AMS also notes that the organic criterion used in the Commission's analysis to establish the imputability to the State of the decisions of the Chamber of Commerce and Industry is insufficient with regard to the requirements set out by the Stardust Marine judgment [41].
Komisjon märgib, et järgmised toetused on antud enne „Aéroports de Paris“ kohtuotsust (st enne 12. detsembrit 2000).
Secondly, AMS maintains that the conclusion of the agreement to purchase marketing services reflected the conduct of a market economy operator.
Seetõttu leiab komisjon, et tal puudub pädevus nende toetuste vaatlemiseks seoses riigiabi valdkonnas kohaldatavate eeskirjadega.
AMS stresses that this agreement is similar to those concluded with private airports such as Liverpool or Oslo Rygge, which undoubtedly acted as market economy operators.
Departemangu volikogu 14. detsembri 1999. aasta toetus summas 3064000 eurot,
AMS explains that it does not discriminate between public and private airports and that the rates applied are public and easily accessible on its website.
piirkondliku nõukogu 24. oktoobri 1997. aasta toetus summas 8032000 eurot,
In the alternative, AMS maintains that the rates applied were in line with market prices.
piirkondliku nõukogu 8. juuli 1994. aasta toetus summas 1372000 eurot,
AMS explains that the rates were set based on a study conducted in 2004 by Mindshare, a subsidiary of WPP and a marketing services company, at Ryanair's request.
riiklik 26. aprilli 2000. aasta toetus summas 290000 eurot,
AMS adds that partners such as Hertz and NeedaHotel purchase available space on the website to promote their own services, and that the agreements concluded with those operators allow a better assessment to be made of the market price.
riiklik 23. juuni 1999. aasta toetus summas 579000 eurot,
Lastly, AMS states that it has developed a rate offer based on a standard method of calculating online advertising exposure in order to value the exposure offered on the Ryanair website.
Komisjoni analüüs piirdub seega järgmiste toetustega:
Rates are set based on the costs per thousand page views, and the volume of hits determines a price range for most of the advertising services offered.
Tabel 5
AMS maintains that Air France has submitted a comparison between the AMS price offer when the agreement was signed, i.e. in 2006, and the Viamichelin price offer for 2011, whereas Marseille Provence Airport duly based its comparison on the Viamichelin price offer for 2006.
Toetus
Given that price offers for marketing services generally increased over this six-year period, AMS considers that the comparisons made by Air France are not relevant.
Investeeringu kogusumma (tuhandetes eurodes)
AMS maintains that particularly advantageous commercial conditions were offered to Marseille Provence Airport.
Prantsuse riik
In this respect, AMS points out that the rates were frozen between 2006 and 2011 based on the number of visitors to the Ryanair website in April 2005, whereas in reality this number increased from 0,65 million per day in 2005 to 1,2 million per day in 2011.
ERF
In addition, the number of recipients on the mailing list was frozen at the number recorded in April 2005, whereas it actually increased from 1,2 million to 2,6 million.
Kokku
AMS stresses that Air France's comparison does not take account of these factors in relation to the volume of hits, which means that its comparison is incorrect.
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, Euroopa Liidu toimimise lepinguga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
AMS notes that the number of visitors to the Viamichelin website is less than the number visiting the Ryanair website, and that the Viamichelin website is not well known outside France.
MAJANDUSTEGEVUS JA ETTEVÕTJA MÕISTE
AMS considers that this website is not therefore suited to promoting an airport at European level, which is supported by the fact that no airport has used its services to date.
Sellega seoses märgib komisjon, et käesoleva otsusega hõlmatavat taristut käitab ärilistel alustel CCIMP, kes on lennujaama käitaja ja väljastab arveid kõnealuse taristu kasutajatele.
AMS emphasises that the Lonely Planet website is an Australian site that is not well known in Europe and that generates a volume of hits well below that of the Ryanair website.
Seetõttu on Euroopa Liidu konkurentsiõiguse kohaselt CCIMP näol vähemalt lennujaama käitamise seisukohalt tegemist ettevõtjaga.
Lastly, AMS stresses that websites that are not linked to airlines are unsuitable as they do not allow the visitor to reserve a flight ticket at the same time.
Siiski ei ole kogu lennujaama haldaja tegevusel sõltumata selle õiguslikust seisundist tingimata majanduslik iseloom.
AMS considers that the rates for marketing services on the Air France, British Airways and Expedia websites are higher than those applied on the Ryanair website, despite a lower volume of hits.
Pigem tuleks eristada ja kindlaks määrata, kuivõrd on üksikute tegevusliikide puhul tegemist majandustegevusega või mitte [47].
AMS also disputes the suggestion that Ryanair forced Marseille Provence Airport to conclude the marketing services agreement.
Euroopa Kohus on leidnud, et tegevust, mille eest oma avalik-õiguslike volituste tõttu vastutab tavaliselt riik, ei käsitleta majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju.
AMS maintains that it is not in its interest to force the sale of space on the Ryanair website, which constitutes a limited resource for which there is significant demand.
Sedalaadi tegevus hõlmab üldjuhul ohutust, lennujuhtimist, politseid ja tolli [48].
AMS claims that the presence of advertising links on the Ryanair website attracts the attention of airport operators or owners and, by indicating the presence of a regular airline and the associated non-aeronautical revenue, increases the intrinsic value of airports in the eyes of potential buyers.
Komisjon leiab seetõttu, et kuivõrd lennujaamadel puuduvad õigusaktidest tulenevad kohustused sellise tegevuse ja sellega seotud taristu rahastamiseks, ei ole nendega seotud kulude riigipoolne katmine käsitatav riigiabina [49].
AMS maintains that the Commission recognised, in its Bratislava decision, the value of marketing services [42].
Käesoleval juhul tundub olevat vajalik teha asjaomaste tegevuste puhul järgmine eristus.
Lastly, AMS claims that the 2005 Guidelines do not apply to relations between an airport and a marketing services provider.
Riigi suveräänsete ülesannete täitmisega seotud kulude puhul tuleb käsitada julgeoleku ja avaliku turvalisusega seotud kulusid mittemajanduslike ülesannete täitmisega seotud kuludena.
COMMENTS BY FRANCE ON THE COMMENTS BY THIRD PARTIES
Eeskätt tuleb sellist laadi tegevusena käsitada tegevust, mille eesmärk on tagada lennujaamas avalik turvalisus, st tegevus, mis on suunatud ebaseaduslike tegude ennetamisele ja eeskätt terrorismivastasele võitlusele.
In its comments on the third-party comments, France maintains that Air France's contribution contains several false allegations.
Seda silmas pidades tuleb selliste kuludena vaadelda politseitegevuse ja Marseille linna päästeameti kohaloluga seotud kulusid.
France notes that, contrary to what Air France says, access to Terminal mp2 is equal and non-discriminatory.
Sama kehtib ka tolli valdkonnaga seotud ülesannete kohta.
France makes clear that Marseille Provence Airport cannot be criticised for not having anticipated the opening up of Terminal mp2 to non-Schengen international flights, as this was envisaged only after the Open Skies Agreement was signed between Morocco and the European Union on 29 December 2006.
Avaliku turvalisusega seotud tegevus lennujaamas hõlmab isikute ja nende varade kaitse tagamist.
France notes that, until that point, the studies on traffic development prospects were limited to essentially intra-Schengen development prospects and that the initial set-up of Terminal mp2 therefore did not provide for infrastructure for border control systems, which would have represented an unnecessary additional cost.
See hõlmab ka olukordi, kus kõnealune vara on seotud avaliku sektoriga, nagu vaadeldaval juhul.
France further stresses that Air France, which maintains that this inability to operate international flights from Terminal mp2 was specifically designed to prevent it from accessing this terminal, still does not operate flights from Terminal mp2, despite this having been opened up to international traffic.
Kõnealusel juhul tuleb selliste ülesannete täitmisega seoses esile tõsta järgmist tegevust:
France notes that the rules for accessing Terminal mp2 are governed by comfort and safety considerations established by the airport, such as the limited size of the departure gates.
registreeritava pagasi läbivalgustamine;
France points out that the application lodged by Air Méditerranée before Marseille Administrative Court on the subject of access to Terminal mp2 was dismissed by that court [43].
juurdepääsu kontrollimine piiratud ligipääsuga alale;
France disputes Air France's assertion that Terminal mp2 would not have achieved economic equilibrium if Air France had been able to transfer all its operations to a terminal where the charges were significantly lower than those applied at the main terminal.
reisijate ja käsipagasi läbivaatus;
According to France, this assertion is contradicted by the fact that the airport included, in its initial business plan, the assumption that the Air France shuttle would be transferred to Terminal mp2.
biomeetrilist kontrolli hõlmavad automaatse piirikontrolli meetmed;
France considers that Air France is actually criticising Terminal mp2 for its level of service, which does not meet its customers' expectations.
videovalve.
France notes in this respect that the differentiation of airport services, and of the charges associated with each of those services, is permitted by European and national law.
Kuid majandustegevusega tingimata seotud mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei tohi kaasa tuua lennuettevõtjate ja lennujaamade käitajate vahelist põhjendamatut diskrimineerimist.
Lastly, France repeats its view that the Council of State, in its decision of 26 July 2011, did not condemn the method of allocating costs between Terminals mp1 and mp2, but confirmed, with regard to the charges at Terminal mp1, that these had been established according to ‘a calculation method justified by precise accounting studies’.
Kui pidada tavapäraseks, et teatud õigussüsteemi raames lennuettevõtjad ja lennujaamade käitajad kannavad teatud kulusid, samas kui teised ettevõtjad seda ei tee, antakse viimatinimetatud ettevõtjatele eelis isegi juhul, kui need kulud on seotud tegevusega, mida käsitatakse mittemajanduslikuna.
France disputes Air France's comment that the CCIMP should have increased the passenger charge at Terminal mp2 following the interim ruling of 28 July 2009, given the absence of a judgment on the main action, and notes that the airport substantially reviewed its charging structure following the decision of 26 July 2011.
Seetõttu tuleb analüüsida lennujaama haldajate suhtes kohaldatavat õigusraamistikku, et hinnata, kas asjaomase õigusraamistiku alusel peavad lennujaamade haldajad või lennuettevõtjad kandma kulusid, mis on seotud teatud tegevusega, mis iseenesest ei saa olla tulus, kuid mis on vajalik teatud muu majandustegevuse arendamiseks.
ASSESSMENT OF THE MEASURES IN FAVOUR OF THE CCIMP — EXISTENCE OF AID
Sellega seoses märgib komisjon, et Prantsusmaa õigussüsteemi kohaselt [50] ei pea lennujaamade käitajad üldjuhul rahastama omavahendite arvelt sellise tegevuse jaoks vajalikku taristut ja varustust.
EXISTENCE OF POTENTIAL INVESTMENT AID GRANTED TO THE CCIMP
Vastupidi, üksnes asjaolu, et teatud tegevus on olemasolevate õigusaktide kohaselt kohustuslik, ei ole piisav selleks, et seda tegevust saaks käsitada mittemajandusliku tegevusena.
In accordance with Article 107(1) of the Treaty, State aid rules apply only where the beneficiary is an ‘undertaking’.
Sellega seoses tuleb märkida, et taristu vastavusse viimist tuleohu vältimiseks sätestatud nõuete ja eeskirjadega, eeskätt kulusid, mis on seotud ruumides tulekahju avastamise seadmestike ja võrgustikega, ei saa käsitada riigi suveräänsete ülesannetega seotud kuludena, kuna need kulud on ühised kõikide ettevõtjate jaoks.