natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Lufthansa and BDF argued that, as Fraport has to be considered as a publicly held undertaking, FFHG is a publicly owned undertaking and therefore its resources have to be considered as State resources.
Seega võisid avalik-õiguslikud asutused tollal õigustatult leida, et FFHG iga-aastast kahjumit kattev kahjumi ja kasumi ülekandmise leping ei kujutanud endast riigiabi.
The advantages granted by FFHG to Ryanair are also imputable to the State, according to Lufthansa and BDF, since the PLTA also comprises a control agreement (‘Beherrschungsvertrag’) and the public shareholders can steer the behaviour of FFHG.
JÄRELDUS
In this regard, Lufthansa and BDF argued that it should also be taken into account that the manager of FFHG is always an employee of Fraport.
JÄRELDUSED
Lufthansa and BDF argued that none of the aid to Ryanair is compatible with the internal market.
MEEDE: KAPITALI SUURENDAMINE 2001.
The Ryanair agreements and the 2001 schedule of airport charges should be assessed directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
AASTAL
In this regard, the Commission decision in Chareloi [46] should also be taken into account.
Fraport pidi andma 19,7 miljonit eurot ja Rheinland-Pfalzi liidumaa 7,3 miljonit eurot.
On this basis Lufthansa and BDF stated that the aid to Ryanair could not be justified since it constituted partly operating aid, which could not be justified at all, and partly start-up aid, which pursued no legitimate goal and was not granted in a transparent and non-discriminatory manner.
Kapitali suurendamine kiideti esmalt heaks 14. detsembril 2001 Fraporti järelevalvenõukogus (kes kiitis heaks oma panuse kapitali suurendamisse) ja seejärel FFHG aktsionäride 9. jaanuari 2002. aasta resolutsiooniga [52].
Lufthansa and BDF furthermore stated that the 2006 schedule of airport charges is not compatible with the 2005 Aviation Guidelines, since the conditions for compatibility in point 79 of the guidelines are not fulfilled in relation to the marketing support and the operating aid granted through the passenger fees.
Fraporti ja Rheinland-Pfalzi liidumaa poolne kapitali suurendamine sai teoks 9. jaanuaril 2002.
This is due to the fact that the marketing support is discriminatory, Lufthansa and BDF explained, and that the passenger fees do not have a limited duration and have no incentive effect.
Ettevõtja ja majandustegevuse mõiste
Furthermore, in Lufthansa's and BDF's opinion all of the aid granted to Ryanair is of a cumulative nature and hence is not in line with the compatibility conditions.
Nagu on analüüsitud põhjenduses 293 jj, tuleb FFHGd käsitada alates 12. detsembrist 2000 ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel ettevõtjana, kes tegeleb majandustegevusega.
Therefore, in their view, it should be considered incompatible with the internal market.
Riigi ressursid ja seostatavus riigiga
ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (AEA)
Et kõnealused meetmed kujutaksid endast riigiabi, tuleb neid rahastada riigi ressurssidest ja meetme rakendamise otsus peab olema seostatav riigiga.
The AEA stated that the fact that FFHG has been loss making since its opening and that the announced date for break-even has been constantly postponed shows that the business model is at best questionable and that there is a blatant disrespect of the market economy investor principle.
Riigiabi mõiste laieneb mis tahes soodustusele, mida rahastatakse riigi ressurssidest ja mille annab kas riik ise või mis tahes vahendaja talle antud volituste kohaselt [53].
Concerning the possible aid to Ryanair, AEA was of the opinion that this aid has had negative effects for competing airlines and that the agreements with Ryanair constituted discriminatory measures.
Kohalike omavalitsuste ressursid on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaldamisel riigi ressursid [54].
According to AEA, these agreements are discriminatory as their conclusion coincides with the beginning of any commercial use of the airport, meaning that the airport was tailor-made for Ryanair's needs.
Sellega seoses on komisjon pidevalt leidnud, et olenemata sellest, kas riigi osalusega äriühing teenib kahjumit või kasumit, tuleb kõiki selle ressursse käsitada riigi ressurssidena [55].
Air France remarked generally that it strongly supported the Commission's action in State aid matters in the aviation sector.
Rheinland-Pfalzi liidumaa osa kapitali suurendamises 2001. aastal
More specifically in relation to the situation at Frankfurt Hahn airport, Air France concurred with the Commission's preliminary assessment that the measures in favour of FFHG and Ryanair constituted State aid.
Rheinland-Pfalzi liidumaa rahastas oma osa kapitali suurendamisest 2001. aastal otse oma üldeelarvest.
Air France believes in particular that the three commercial agreements with Ryanair constitute a clear-cut discriminatory measure as no other airlines operating in the same airport system have ever been offered the same conditions.
Seega võib järeldada, et meedet rahastati riigi ressurssidest ja see on samuti seostatav riigiga.
Therefore, Air France concluded that such measures have inevitably been contributing to a significant distortion of competition between intra-EU carriers within the internal market.
Fraporti osa kapitali suurendamises 2001. aastal
COMMENTS SUBMITTED ON THE IMPLEMENTATION OF THE 2014 AVIATION GUIDELINES TO THE PENDING CASE
Riigi ressursid
Lufthansa stated that the 1999, 2002 and 2005 Ryanair agreements constitute incompatible State aid and provides further comments on the respective agreements.
Vastavalt kohtupraktikale tuleb ettevõtja ressursse käsitada riigi ressurssidena, kui riik, omades sellise ettevõtja üle kontrolli, saab suunata ettevõtja ressursside kasutust [56].
With regard to the 1999 Ryanair agreement, Lufthansa submitted that the costs for Terminal 1 at the airport are to be fully taken into account when applying the MEOT.
Komisjon leiab, et riigil oli käesoleva juhtumi puhul kogu asjaomasel ajavahemikul vaatlusaluste ressursside üle otsene või kaudne kontroll.
To support this, Lufthansa refers to the statement of Ryanair in a parliamentary hearing.
Komisjon märgib, et ajal, mil tehti lõplik otsus suurendada 2001. aastal kapitali, oli Fraport äriühing, mis oli enamjaolt riigi omandis.
According to Lufthansa, Ryanair stated that the airport was built for them.
Enne 11. juunit 2001 kuulus 100 % Fraporti aktsiatest avalik-õiguslikele aktsionäridele [57].
Lufthansa disputed that a proportion of the cost of the terminal could be attributed also to other airlines.
11. juunil 2001 noteeriti Fraport börsil ja 29,71 % ettevõtja aktsiatest müüdi eraaktsionäridele.
In the opinion of Lufthansa, the MEOT carried out by PwC for the 2002 Ryanair agreement underestimates the marketing costs for the opening of new routes in 2002.
Pärast seda kuulus 32,04 % aktsiatest Hesseni liidumaale, 20,47 % ettevõtjale Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (mis kuulus 100 % Maini-äärse Frankfurti omavalitsusele) ja 18,32 % Saksamaa Liitvabariigile.
According to Lufthansa it was publicly known that at least 7 new routes would be opened in 2002.
Seega kuulus 70,29 % Fraporti aktsiatest ajavahemikus 11. juunist 2001 kuni 26. oktoobrini 2005 avalik-õiguslikele aktsionäridele ja nii liigitub Fraport riigi osalusega äriühinguks direktiivi 2006/111/EÜ artikli 2 punkti b tähenduses.
Hence, Lufthansa stated that the marketing support was underestimated by at least EUR […] in 2002.
Asjaolu, et lõviosa Fraporti aktsiatest oli avalik-õiguslike asutuste käes, tähendas ka seda, et kõnealustel asutustel oli Fraporti üle valitsev mõju.
With regard to the 2005 Ryanair agreement, Lufthansa stated that the passenger volume forecasts underlying the MEOT of the 2005 Ryanair agreement appear to be overestimated.
Seepärast leiab komisjon, et ükskõik milline Fraporti ressurssides tehtud kapitalisüst tähendab riigi ressursside kahanemist, kujutades endast riigi ressursside ülekandmist.
Lufthansa stated that in the worst case the airport expected that Ryanair would bring 3 million passengers between 2006 to 2012.
Seostatavus riigiga
However, according to Lufthansa this expectations were not based on a real commitment by Ryanair.
Kohus on siiski otsustanud ka seda, et isegi kui riik on suuteline kontrollima riigi osalusega äriühingut ja selle tegevust, ei saa konkreetsel juhul automaatselt eeldada, et sellist kontrolli ka tegelikult teostatakse.
Moreover Lufthansa stated that the Land Rheinland-Palatinate and Ryanair concluded a marketing agreement in 2005, which is not part of the 2008 opening decision [47].
Riigi osalusega äriühing võib vähemal või suuremal määral olla iseseisev, olenevalt sõltumatuse määrast, mille riik on talle andnud.
According to Lufthansa, the agreement grants Ryanair marketing support of least EUR […] million per year.
Seetõttu ei ole pelk asjaolu, et riigi osalusega äriühing on riigi kontrolli all, piisav selleks, et seostada kõnealuse äriühingu võetud meetmed, näiteks rahalised vahendid, mis anti FFHG-le otsusega suurendada 2001. aastal kapitali, riigiga.
With regard to aid to the airport for the financing of infrastructure, Lufthansa is of the opinion that the infrastructure is dedicated to Ryanair and hence the compatibility criteria in the guidelines do not apply.
Samuti on vaja uurida, kas avalik-õiguslikke asutusi tuleb pidada ühel või teisel moel seotuks meetme vastuvõtmisega.
This non-governmental organization made comments criticizing the 2014 Aviation Guidelines and decisions of the Commission regarding the aviation industry so far, for their allegedly negative effects on the environment.
Selle kohta märkis kohus, et riigi osalusega äriühingu võetud meetme seostatavust riigiga võib järeldada mitme näitaja põhjal, mis on seotud juhtumi asjaoludega ja meetme võtmise kontekstiga [58].
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY SUBMISSION
Sellisteks näitajateks võivad olla äriühingu lõimitus avaliku halduse struktuuridesse, äriühingu tegevuse olemus ja tegevus turul tavalistes konkurentsitingimustes kõrvuti eraettevõtjatega, äriühingu õiguslik seisund (st kas talle kohaldub avalik õigus või tavapärane äriühingu õigus), avaliku sektori asutuste poolt äriühingu juhtimise üle teostatava järelevalve intensiivsus või muud näitajad, mis väljendavad konkreetse juhtumi puhul avaliku sektori asutuste seotust meetme võtmisega või nende seotuse ebatõenäosust, võttes muu hulgas arvesse meetme ulatust, sisu ja selles sisalduvaid tingimusi [59].
ON THE COMMENTS FROM RYANAIR
Nagu on öeldud põhjenduses 135 jj, väitis Saksamaa, et meetmed, mille Fraport võttis seoses Frankfurt Hahni lennujaamaga, ei olnud seostatavad riigiga.
Concerning the comments from Ryanair, Germany stated that these comprehensively supported its observations and supplemented these from the side of the airline.
Saksamaa viitas sellega seoses eelkõige aktsiaseltside seaduse paragrahvile 76 ja Saksa õiguse alusel tehtud kohtuotsustele, mille kohaselt on aktsiaseltsi juhatusel äriühingu igapäevases äritegevuses suur tegutsemisvabadus, kuivõrd ta tegutseb oma aktsionäridest sõltumatult.
Ryanair's comments especially underline, according to Germany, that the contracts with Ryanair are such as any market economy investor would have concluded and that in fact many other European airports have concluded similar agreements with Ryanair.
Saksamaa viitas ka Saksamaa Föderaalkohtu (Bundesgerichtshof) otsusele, milles on sedastatud, et avalik-õiguslikud aktsionärid ei saanud mõjutada igapäevases äritegevuses tehtavaid individuaalseid otsuseid, vaid said tagada üksnes üldise raamistiku ja Fraporti suunava järelevalve.
Furthermore, Germany emphasised that the airport charges as established by FFHG were according to Ryanair absolutely normal in the low-cost carrier sector and were not especially advantageous for Ryanair.
Saksamaa sõnul on seda aktsiaseltsi erilist laadi tunnistatud Stadtwerke Brixen AG kohtuotsuses [60] ka seoses ELi riigihankeõigusega.
ON THE COMMENTS FROM LUFTHANSA AND BDF
Seepärast väitis Saksamaa seoses avalik-õiguslike aktsionäride osalemisega otsuste tegemises aktsionäride üldkoosolekul, et aktsionäride koosolekul toimunud hääletus ei tähendanud enamat kui seda, et aktsionärid kasutasid õigusi ja täitsid kohustusi, mis olid neile kui aktsionäridele seadusega ette nähtud.
Concerning the comments from Lufthansa, Germany rejected the argument that the results of the study submitted on the effects of Frankfurt Hahn airport on the regional economy and the number of jobs created would be questionable and emphasised instead that the study is based on the well-founded economic research conducted by the expert authors.
Samuti ei olnud Saksamaa nõus ühegi teise põhjenduses 315 nimetatud Stardust Marine'i kohtuotsusega seotud näitaja olemasoluga.
Germany submitted that of course the numbers in the study are a forecast and would not necessarily always correspond to the numbers actually realised, especially in the context of the world economic crisis.
Sissejuhatava märkusena juhib komisjon tähelepanu sellele, et pelka asjaolu, et riigile kuuluv äriühing on eraõiguslik äriühing, ei saa – võttes arvesse autonoomsust, mille see õiguslik vorm võib äriühingule anda – lugeda piisavaks, et välistada äriühingu astutavate sammude seostatavus riigiga [61].
According to Germany, the forecast was realistic at the moment of publication and led to the conclusion by PwC, from an ex ante perspective, that FFHG has acted as a market economy investor.
Mingit vahet ei tuleks teha juhtumitel, kus abi annab otse riik, ja juhtumitel, kus seda annavad riigi poolt abi haldamiseks loodud või määratud avaliku või erasektori asutused [62].
Germany also rejected the doubts of Lufthansa and BDF that profitability will not be reached at Frankfurt Hahn airport.
Lisaks märgib komisjon, et Saksamaa Föderaalkohtu 1999. aasta otsus [63] on seotud kriminaalmenetlusega.
Germany stated that the forecast when profitability will be achieved may have to be adapted with time due to multiple factors, such as the investment and expansion decisions of the undertaking.
Selle menetluse raames arutati viimases astmes küsimust, kas Fraporti endist töötajat saab süüdistada „töötaja korruptsioonis“ või „ametiisiku korruptsioonis“, mistõttu tekkis küsimus, kas Fraportit peaks käsitama Saksa kriminaalseadustiku alusel „muu haldusasutusena“ [64].
In any case, PwC has put forward reliable evaluations that all the measures under investigation were economically reasonable.
Seepärast ei ole see juhtum mingil moel seotud küsimusega, kas Fraporti astutud sammu saab pidada riigiabieeskirjade alusel seostatavaks riigiga.
The claim by Lufthansa and BDF that no real MEOT justification exists are therefore unfounded according to Germany, especially since Lufthansa did not have access to the MEOT of PwC.
Kõnealuses otsuses on üksnes selgitatud, et Fraporti töötaja ei ole riigiametnik ja et Fraportit ei saa lugeda osaks avalikust haldusest Saksa kriminaalseadustiku tähenduses.
Concerning the capital increases, Germany stated that there was no closure of Frankfurt Hahn airport; rather, the airport was has been used for civil aviation since 1993 and up until the moment that Fraport got involved.
Saksamaa nimetatud teise Föderaalkohtu otsuse [65] kohta märgib komisjon, et selles otsuses, nagu ka Parking Brixeni juhtumi puhul, [66] on käsitletud kriteeriumi, mis seisnes riigi kontrollis ettevõtja üle liidu riigihanke-eeskirjade tähenduses.
That some airports are being used more by certain airlines than by others is normal, Germany claimed.
Peale selle – ehkki võib olla, et aktsiaseltsi juhatus võib tegutseda igapäevaste äriotsuste tegemisel oma avalik-õiguslikest aktsionäridest sõltumatult – leiab Fraport oma aktsionäride struktuuri (70 % aktsionäridest on avalik-õiguslikud) ja avalik-õiguslike aktsionäride vahelise konsortsiumilepingu tõttu sellegipoolest, et ta on „sõltuv, riigi enamusosalusega äriühing“ (nagu on öeldud kõikides aastate 2001–2006 finantsaruannetes) [67].
Furthermore, Germany stated that there was no discrimination concerning the marketing support scheme.
Esiteks leiab komisjon, et kapitali suurendamist 2001. aastal ei saa vaadelda kontekstist välja rebituna, vaid selle käsitlemisel tuleb arvesse võtta tollast Fraporti poliitilist ja õiguslikku olukorda.
The levels of marketing support granted have been set up in a reasonable, non-discriminatory manner.
Need asjaolud ja faktid viitavad selgelt sellele, et ilma riigi osalemiseta ei oleks seda meedet vastu võetud.
This danger, Germany argued, was not present to the same extent if an airline was already present at Frankfurt Hahn airport and already served more than 1 million passengers.
Järelevalvenõukogu 10. mai 1999. aasta koosoleku protokollist on näha, et pärast seda, kui Fraportist oli 1. jaanuaril 1998 saanud 64 %ga FFHG aktsionär, „pöördus Rheinland-Pfalzi liidumaa valitsus Hesseni liidumaa peaministri poole taotlusega, et [Fraport] suurendaks oma rolli Hahnis“.
According to Germany, Ryanair has furthermore not received any secret or unjustified marketing support from FFHG.
Selleks pidi Fraport üle võtma lennujaama aktsiad, mis kuulusid endiselt ettevõtjatele Holding Hahn ja Wayss & Freytag (vt põhjendus 17).
In relation to the question of whether there was any aid coming from State resources, Germany argued that in contrast to what Lufthansa and BDF claimed, no conclusions could be drawn from the annual balance sheets of Fraport in which the undertaking stated that it is a ‘dependent, publicly held undertaking’.
Lisaks on protokollis öeldud, et Fraportit ei tuleks karistada, „kui ta ei saavuta piirkondlikke poliitikaeesmärke, st teatavat töövõimaluste arvu“, ning et „Fraporti ja liidumaa vahelised läbirääkimised arutelupunktide üle on alanud“.
This statement was only included in the annual financial report in order to present the relationship to undertakings and persons close to Fraport, but does not have any implications for the State aid assessment.
Lõpetuseks on protokollis märgitud, et lennujaama arendamiseks „tuleks kasutada nii palju kui võimalik riigi vahendeid“ ja et nende vahendite kogumise kiirendamiseks on „Rheinland-Pfalzi liidumaa juba loonud majandusministeeriumis töörühma, mille liige on ka Fraport“.
In any case, no imputability of the capital increases to the State could be derived from this application.
Protokollist on näha, et Rheinland-Pfalzi liidumaa ja Hesseni liidumaa kasutasid Fraportit kui vahendit, mille abil saavutada piirkondlikke ja struktuurseid poliitikaeesmärke, näiteks luua piirkonnas rohkem töökohti.
Concerning the question whether the aid granted to FFHG would be compatible with the internal market, Germany stated that Lufthansa's and BDF's argument that civil use began only six years after the termination of military use would be incorrect as well as irrelevant.
Kuna Fraport oli tollal endiselt riigi enamusosalusega äriühing, oli Fraporti järelevalvenõukogul, mille liikmetest suure osa (vähemalt poole) olid nimetanud avalik-õiguslikud aktsionärid, volitus kiita heaks 31. augusti 1999. aasta põhileping (Grundlagenvereinbarung) [68] ning anda juhatusele luba sõlmida tulude ja kulude ülekandmise 2001. aasta leping [69].
Civil use had started directly in 1993 and the infrastructure for civil use was already there.
Peale selle seadis Rheinland-Pfalzi liidumaa kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingu sõlmimise oma toetuse ja riigi vahendite eraldamise eeltingimuseks, nagu on näha 31. augusti 1999. aasta põhilepingust [70].
The expansion of the infrastructure in order to make the airport ready for commercial passenger traffic was inevitable.
Seepärast, tänu kahe liidumaa poliitilisele kaasatusele – otseselt poliitilisel tasandil ning kaudselt järelevalvenõukogu kaudu ja Fraporti avalik-õiguslike aktsionäridena – oli Fraport seotud FFHGga ning kirjutas alla kasumi ja kahjumi ülekandmise 2001. aasta lepingule, millega ta võttis enda kanda FFHG kahjumi kuni vähemalt 2005. aastani.
Germany rejected Lufthansa's and BDF's argument that Frankfurt Hahn airport did not help to decongest Frankfurt Main airport and pointed out that Lufthansa and BDF had not substantiated their claim with any evidence.
Peale selle oli FFHG põhikirja [71] paragrahvis 13 öeldud, et kuni 31. detsembrini 2027 on ühe aktsionäri ükskõik milliseks aktsiamüügiks vajalik teiste aktsionäride kirjalik heakskiit.
Germany especially opposed the argument of Lufthansa and BDF that it was doubtful whether Frankfurt Hahn airport generated a great number of jobs.
Kuna FFHG-l oli tollal vaid kaks aktsionäri – Fraport ja Rheinland-Pfalzi liidumaa – tähendas see seda, et Fraport vajas oma aktsiate müügiks Rheinland-Pfalzi liidumaa kirjalikku nõusolekut.
In this regard Germany argued that it could not be doubted that Frankfurt Hahn airport had had considerable influence on the economic and social development of the structurally weak region around it.
See tähendas, et liidumaa võis takistada Fraportit lahkumast FFHG projektist.
Furthermore, Germany dismissed the discriminatory effects which Lufthansa and BDF claimed the passenger fees and marketing support to have.
Juba 2001. aastal, mil arutati kapitali suurendamist 2001. aastal, selgus, et FFHG juhatus pidas otseseid läbirääkimisi Hesseni liidumaaga ja Rheinland-Pfalzi liidumaaga [72].
Germany ensured that these had been established on the basis of economic considerations and calculations and were available to airlines in a uniform and non-discriminatory way.
Tuleks märkida, et Hesseni liidumaa ei olnud tol hetkel veel FFHG aktsionär, kuid oli Fraporti aktsionär (omades 45,2 % suurust osalust).
According to Germany, the calculations presented by Lufthansa and BDF are implausible and based on wrong passenger numbers.
Majanduslik eelis
Germany again pointed out that it was not possible to operate an airport like Frankfurt Hahn profitably from the very beginning, but only on a medium- to long-term basis.
Eelis ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses on iga majanduslik kasu, mida ettevõtja ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes, st riigi sekkumiseta [75].
Germany also stated that the doubts which Lufthansa and BDF raised in relation to the question whether the aid to Ryanair could be justified were unfounded.
Oluline ei ole mitte riigi sekkumise põhjus ega eesmärk, vaid meetme mõju ettevõtjale [76].
Germany moreover argued that even if the marketing support would constitute an advantage to Ryanair, which it did not, according to Germany, even in that case such aid would be compatible with the internal market on the basis of the criteria set out in recital 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Alati, kui ettevõtja finantsolukord riigi sekkumise tulemusel paraneb, on tegemist eelise andmisega.
ON THE COMMENTS FROM AIR FRANCE AND THE AEA
Lisaks „ei saa pidada riigiabiks riigi poolt tavapärastele turutingimustele vastavatel asjaoludel otseselt või kaudselt ettevõtja käsutusse antud kapitali“ [77].
Germany pointed out in relation to the comments from AEA that these were not substantiated with any evidence.
Et teha käesoleva juhtumi puhul kindlaks, kas kapitali suurendamisega 2001. aastal anti FFHG-le majanduslik eelis, mida ta ei oleks tavapärastes turutingimustes saanud, peab komisjon võrdlema otsese investeerimistoetuse andnud ja kapitalisüsti teinud avalik-õiguslike asutuste käitumist pikaajalise kasumlikkuse väljavaadetest juhinduva turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja käitumisega [78].
Furthermore, Germany argued that even if, as AEA stated, there were negative effects for competing airports, then these airports had not complained about this and had not even commented on the 2008 opening decision.
Hindamisel tuleks kõrvale jätta mis tahes positiivne mõju selle piirkonna majandusele, kus lennujaam asub, sest kohus on selgitanud, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel on oluline küsimus, „kas eraaktsionär, pidades silmas tulu saamise võimalust ning jättes kõrvale kõik sotsiaal-, regionaal- või sektoripoliitilised kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud“ [79].