natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It has to be repeated for all aircraft movements at each of a prescribed array of points covering the expected extent of the required noise contours.
Iga lõiku kirjeldatakse selle otsapunktide geomeetriliste koordinaatide, õhusõiduki kiiruse ja mootori võimsuse näitajatega (nendest sõltub müraemissioon).
At each point the event levels are aggregated or averaged in some way to arrive at a ‘cumulative level’ or noise index value.
Lennutrajektoori ja mootori võimsuse kindlakstegemiseks on mitmeid võimalusi, millest põhilised on a) protseduurietappide kogumi andmete süntees ja b) mõõdetud lennuprofiili andmete analüüs.
This part of the process is described in Sections 2.7.20 and 2.7.23 to 2.7.25.
Lennutrajektoori süntees (variant a) eeldab, et oleksid andmed (või eeldused) teekonnajoonte ja nende külgsuunalise dispersiooni, õhusõiduki massi, kiiruse, tagatiibade ja tõmbe juhtimise protseduuride, lennujaama kõrguse, tuule kiiruse ja õhutemperatuuri kohta.
Sections 2.7.26 to 2.7.28 summarise the options and requirement for fitting noise contours to arrays of noise index values.
B liites on esitatud valemid lennuprofiili arvutamiseks nõutavate tõmbe ja aerodünaamiliste parameetrite põhjal.
They provide guidance on contour generation and post-processing.
Iga valem sisaldab koefitsiente (ja/või konstante), mis põhinevad konkreetse õhusõiduki tüübi kohta teada olevatel empiirilistel andmetel.
The concept of segmentation
B liites esitatud aerodünaamilisi omadusi kirjeldavad valemid võimaldavad arvesse võtta kõiki mõistlikke õhusõiduki käitusmassi ja lennuprotseduuri kombinatsioone, sealhulgas erinevate brutostardikaalude korral tehtavaid toiminguid.
For any specific aircraft, the database contains baseline Noise-Power-Distance (NPD) relationships.
Lennuandmete pardasalvesti, radari või muude õhusõiduki jälgimisseadmetega mõõdetud andmete analüüs (b) eeldab pöördtoimingut, mis sisuliselt on ümberpööratud süntees (a).
These define, for steady straight flight at a reference speed in specified reference atmospheric conditions and in a specified flight configuration, the received sound event levels, both maximum and time integrated, directly beneath the aircraft [6] as a function of distance.
Selle asemel, et hinnata õhusõiduki ja jõuseadme seisundit lennulõikude lõpus plaanerile mõjuva tõmbe ja aerodünaamiliste jõudude integreerimise kaudu, hinnatakse jõudusid plaaneri kõrguse ja kiiruse muutuste diferentseerimise abil.
For noise modelling purposes, the all-important propulsive power is represented by a noise-related power parameter; the parameter generally used is corrected net thrust.
Lennutrajektoori andmete töötlemist on kirjeldatud punktis 2.7.12.
Baseline event levels determined from the database are adjusted to account for, firstly, differences between actual (i.e. modelled) and reference atmospheric conditions and (in the case of sound exposure levels) aircraft speed and, secondly, for receiver points that are not directly beneath the aircraft, differences between downwards and laterally radiated noise.
Ideaalses müramodelleerimisrakenduses saaks teoreetiliselt kujutada iga üksikut lendu eraldi; see võimaldaks täpselt arvesse võtta lennutrajektooride ruumilist dispersiooni, mis võib olla väga suur.
This latter difference is due to lateral directivity (engine installation effects) and lateral attenuation.
Andmete ettevalmistamiseks ja arvutitöötluseks kuluva aja mõistlikes piirides hoidmiseks on siiski tavaks kujutada lennutrajektooride kimpe väikese arvu külgsuunas hajunud alamjoonte abil.
But the event levels so adjusted still apply only to the total noise from the aircraft in steady level flight.
(Vertikaalne dispersioon on tavaliselt rahuldavalt esindatud sellega, et võetakse arvesse õhusõidukite erinevate masside mõju vertikaalprofiilidele.)
Segmentation is the process by which the recommended noise contour model adapts the infinite path NPD and lateral data to calculate the noise reaching a receiver from a non-uniform flight path, i.e. one along which the aircraft flight configuration varies.
Õhusõiduki müranäitajad ja tehnilised näitajad
For the purposes of calculating the event sound level of an aircraft movement, the flight path is represented by a set of contiguous straight-line segments, each of which can be regarded as a finite part of an infinite path for which an NPD and the lateral adjustments are known.
I lisas esitatud ANP-andmebaas sisaldab enamikku olemasolevaid õhusõidukite tüüpe.
The maximum level of the event is simply the greatest of the individual segment values.
Kui mõne õhusõiduki tüübi või variandi andmed on esialgu puudu, on kõige parem kasutada nende asemel mõne andmebaasis sisalduva, tavaliselt sarnase õhusõiduki andmeid.
The time integrated level of the whole noise event is calculated by summing the noise received from a sufficient number of segments, i.e. those which make a significant contribution to the total event noise.
ANP-andmebaas sisaldab standardseid protseduurietappe, mis võimaldavad konstrueerida lennuprofiile vähemalt ühe levinud mürapiiranguga lahkumisprotseduuri jaoks.
The method for estimating how much noise one finite segment contributes to the integrated event level is a purely empirical one.
Enamik uuemaid andmebaasikirjeid hõlmab kahte erinevat mürapiiranguga lahkumisprotseduuri.
The energy fraction F — the segment noise expressed as a proportion of the total infinite path noise — is described by a relatively simple expression which allows for the longitudinal directivity of aircraft noise and the receiver's ‘view’ of the segment.
Lennujaama ja lennuki operatsioonid
One reason why a simple empirical method is generally adequate is that, as a rule, most of the noise comes from the nearest, usually, adjacent segment — for which the closest point of approach (CPA) to the receiver lies within the segment (not at one of its ends).
Allpool on loetletud juhupõhised andmed, mille põhjal arvutatakse konkreetse lennujaamastsenaariumi mürakontuurid.
This means that estimates of the noise from non-adjacent segments can be increasingly approximate as they get further away from the receiver without compromising the accuracy significantly.
Lennujaama üldandmed
Flight paths: Tracks and profiles
Lennuvälja viitepunkt (lihtsalt lennujaama asukoha määramiseks sobivate geograafiliste koordinaatide järgi).
In the modelling context, a flight path (or trajectory) is a full description of the motion of the aircraft in space and time [7].
Viitepunkt määratakse arvutustes kasutatavas kohalikus ristkoordinaadistikus algpunktiks.
Together with the propulsive thrust (or other noise related power parameter) this is the information required to calculate the noise generated.
Lennujaama viitekõrgus merepinnast (= lennujaama viitepunkti kõrgus merepinnast).
The ground track is the vertical projection of the flight path on level ground.
Sama kõrgus omistatakse nominaalsele maapinnatasandile, mille peal määratakse kindlaks mürakontuurid, kui ei tehta topograafilisi parandusi.
This is combined with the vertical flight profile to construct the 3-D flight path.
Keskmised meteoroloogilised näitajad (temperatuur, suhteline õhuniiskus, keskmine tuulekiirus ja tuule suund) lennuvälja viitepunkti kohal või läheduses.
Segmentation modelling requires that the flight path of every different aircraft movement is described by a series of contiguous straight segments.
raja number;
The manner in which the segmentation is performed is dictated by a need to balance accuracy and efficiency — it is necessary to approximate the real curved flight path sufficiently closely while minimising the computational burden and data requirements.
raja viitepunkt (raja keskkoht kohalikus koordinaadistikus);
Each segment has to be defined by the geometrical coordinates of its end points and the associated speed and engine power parameters of the aircraft (on which sound emission depends).
raja pikkus, suund ja keskmine kalle;
Flight paths and engine power may be determined in various ways, the main ones involving (a) synthesis from a series of procedural steps and (b) analysis of measured flight profile data.
stardialustuspunkti ja tegeliku rajaläve asukoht [8].
Synthesis of the flight path (a) requires knowledge of (or assumptions for) ground tracks and their lateral dispersions, aircraft weight, speed, flap and thrust-management procedures, airport elevation, and wind and air temperature.
Teekonnajoone andmed
Equations for calculating the flight profile from the required propulsion and aerodynamic parameters are given in Appendix B. Each equation contains coefficients (and/or constants) which are based on empirical data for each specific aircraft type.
Õhusõiduki teekonnajoont kirjeldatakse koordinaatide jada abil (horisontaalsel) maapinnatasandil.
The aerodynamic-performance equations in Appendix B permit the consideration of any reasonable combination of aircraft operational weight and flight procedure, including operations at different takeoff gross weights.
Teekonnajoone andmete allikas sõltub sellest, kas vastavaid radariandmeid on või mitte.
Analysis of measured data (b), e.g. from flight data recorders, radar or other aircraft tracking equipment, involves ‘reverse engineering’, effectively a reversal of the synthesis process (a).
Kui need on olemas, leitakse andmete statistiliste analüüsi teel kindel magistraalteekonnajoon ja sobivad seotud (hajusad) alamjooned.
Procedures for processing the flight path information are described in Section 2.7.12.
Tavapäraselt sisaldab kõnealune kirjeldus järgmisi andmeid:
In an ultimate noise modelling application, each individual flight could, theoretically, be represented independently; this would guarantee accurate accounting for the spatial dispersion of flight paths — which can be very significant.
teekonnajoone alguskohaks oleva lennuraja number;
But to keep data preparation and computer time within reasonable bounds it is normal practice to represent flight path swathes by a small number of laterally displaced ‘subtracks’.
teekonnajoone alguspunkti (stardialustuspunkt, tegelik rajalävi) kirjeldus;
(Vertical dispersion is usually represented satisfactorily by accounting for the effects of varying aircraft weights on the vertical profiles.)
lõikude pikkused (pöörete korral raadius ja suunamuutus).
Aircraft noise and performance
Need on vähimad vajalikud andmed magistraalteekonnajoone määratlemiseks.
The ANP database provided in Appendix I covers most existing aircraft types.
Paraku võivad keskmised müratasemed, mille arvutamisel on lähtutud eeldusest, et õhusõiduk järgib täpselt sama nominaalset marsruuti, sisaldada mitme detsibelli suuruseid lokaalseid vigu.
For aircraft types or variants for which data are not currently listed, they can best be represented by data for other, normally similar, aircraft that are listed.
Seega peab arvesse võtma ka külgsuunalist dispersiooni, mille jaoks on vaja järgmisi lisaandmeid:
The ANP database includes default ‘procedural steps’ to enable the construction of flight profiles for at least one common noise abatement departure procedure.
trajektoorikimbu (või muu statistilise dispersiooniparameetri) laius iga lõigu lõpus;
More recent database entries cover two different noise abatement departure procedures.
alamjoonte arv;
Airport and aircraft operations
magistraaljoonega risti kulgevate liikumiste jaotus.
Case-specific data from which to calculate the noise contours for a particular airport scenario includes the following.
Lennuliikluse andmed
General airport data
Lennuliikluse andmed sisaldavad järgmist:
The aerodrome reference point (simply to locate the aerodrome in appropriate geographic coordinates).
andmetega hõlmatud ajavahemik;
The reference point is set as the origin of the local Cartesian coordinate system used by the calculation procedure.
iga õhusõiduki tüübi liikumiste (saabumised või lahkumised) arv igal lennutrajektooril, mis on jagatud 1) soovitud müraindikaatori leidmiseks vajalike päevaperioodide vahel, 2) lahkumiste korral käitamismassid või marsruudietappide pikkused ja 3) vajaduse korral käitusprotseduurid.
The aerodrome reference altitude (= altitude of aerodrome reference point).
Enamiku müranäitajate jaoks tuleb sündmused (st õhusõidukite liikumised) esitada keskmiste väärtustena ööpäeva teatud osade (nt päev, õhtu ja öö) kohta, vt punktid 2.7.23–2.7.25.
This is the altitude of the nominal ground plane on which, in the absence of topography corrections, the noise contours are defined.
Topograafilised andmed
Average meteorological parameters at or close to the aerodrome reference point (temperature, relative humidity, average windspeed and wind direction).
Enamiku lennujaamade ümbruse maastik on suhteliselt tasane.
Runway data For each runway:
Siiski ei tarvitse see alati nii olla ja mõnikord võib tekkida vajadus võtta arvesse maapinnakõrgendike ja lennujaama viitekõrguse kõrgusvahet.
Runway designation
Maapinnakõrgendikud võivad avaldada eriti olulist mõju lähenemistrajektooride puhul, kus õhusõidukid lendavad suhteliselt madalal.
Runway reference point (centre of runway expressed in local coordinates)
Maapinnakõrgendike andmed esitatakse tavaliselt koordinaatidega (x,y,z) teatava tihedusega täisnurkses võrgus.
Runway length, direction and mean gradient
Kõrgusejoonte võrgu parameetrid tõenäoliselt ei ole samasugused kui müra arvutamiseks kasutatava võrgu parameetrid.
Location of start-of-roll and landing threshold [8].
Sellisel juhul võib viimase z-koordinaatide ligikaudseks hindamiseks kasutada lineaarset interpolatsiooni.
Ground track data
Põhjalik analüüs selle kohta, millist mõju avaldavad pinnase olulised ebatasasused heli levimisele, on keeruline ja ei kuulu käesoleva meetodi käsitlusalasse.
Aircraft ground tracks shall be described by a series of coordinates in the (horizontal) ground-plane.
Mõõduka ebatasasuse saab arvesse võtta, kui võtta eelduseks „näilik tasapinnaline” maapind, st tõsta või langetada horisontaalset maapinnatasandit vastavalt kohalikule kõrgusele (standardmaapinnatasandiga võrreldes) (vt punkt 2.7.4).
The source of ground track data depends on whether relevant radar data are available or not.
Rahvusvahelised õhusõidukite müranäitajad ja tehniliste näitajate andmed (ANP) on normaliseeritud vastavalt lennujaamade mürauuringutes laialdaselt kasutatavatele standardtingimustele (vt D liide).
If they are, a reliable backbone track and suitable associated (dispersed) sub-tracks shall be established by statistical analysis of the data.
Müra-võimsuse-vahemaa andmete standardtingimused
If not, backbone tracks are usually constructed from appropriate procedural information, e.g. using standard instrument departure procedures from Aeronautical Information Publications.
Atmosfäärirõhk 101,325 kPa (1013,25 mbar)
This conventional description includes the following information:
Atmosfääris neeldumine D liite tabelis D-1 loetletud sumbumismäärad
Designation of the runway the track originates from
Sademed puuduvad
Description of the track origin (start of roll, landing threshold)
Tuule kiirus väiksem kui 8 m/s (15 sõlme)
Length of segments (for turns, radius and change of direction).
Teekonnakiirus 160 sõlme
This information is the minimum necessary to define the core (backbone) track.
Kohalik maastik tasane pehme pinnas, millel ei ole õhusõidukite teekonnajoontest arvestades mitme kilomeetri ulatuses suuri rajatisi ega muid peegeldavaid objekte.
But average noise levels calculated on the assumption that aircraft follow the nominal routes exactly can be liable to localised errors of several decibels.
Õhusõidukite müra standardmõõtmised tehakse 1,2 m kõrgusel maapinna kohal.
Thus lateral dispersion shall be represented, and the following additional information is necessary:
Sellele ei tarvitse väga tähelepanu osutada, sest modelleerimisel võib teha eelduse, et vastuvõtja kõrgus mõjutab sündmuste helitaset suhteliselt vähe [9].
Width of the swathe (or other dispersion statistic) at each segment end
Lennujaamade hinnangulise ja mõõdetud müra võrdlusest ilmneb, et müra-võimsuse-vahemaa standardandmeid võib kasutatavaks pidada juhul, kui maapinna lähedal valitsevad keskmised tingimused jäävad järgmistesse piiridesse:
Number of subtracks
õhutemperatuur alla 30 °C;
Distribution of movements perpendicular to the backbone track.
õhutemperatuuri [°C] ja suhtelise õhuniiskuse [ %] korrutis on suurem kui 500;
Air traffic data
tuule kiirus on väiksem kui 8 meetrit sekundis (15 sõlme).
Air traffic data are
Arvatakse, et enamikus maailma suuremates lennujaamades valitsevad tingimused jäävad nendesse piiridesse.
the time period covered by the data and
D liites kirjeldatakse meetodid, kuidas korrigeerida müra-võimsuse-vahemaa andmeid juhul, kui kohalikud tingimused jäävad standardsetest piiridest väljapoole, kuid äärmuslikel juhtudel soovitatakse konsulteerida asjaomaste lennukitootjatega.
the number of movements (arrivals or departures) of each aircraft type on each flight track, subdivided by (1) time of day as appropriate for specified noise descriptors, (2) for departures, operating weights or stage lengths, and (3), if necessary, operating procedures.
Lennukite aerodünaamiliste ja mootori andmete standardtingimused
Most noise descriptors require that events (i.e. aircraft movements) are defined as average daily values during specified periods of the day (e.g. day, evening and night) — see Sections 2.7.23 to 2.7.25.
Lennuraja kõrgus keskmine merepinna kõrgus
Topographical data
Õhutemperatuur 15 °C
The terrain around most airports is relatively flat.
Brutostardimass vastavalt määratlusele marsruudietapi pikkuse funktsioonina ANP-andmebaasis
However this is not always the case and there may sometimes be a need to account for variations in terrain elevation relative to the airport reference elevation.
Brutomaandumismass 90 % maksimaalsest brutomaandumismassist
The effect of terrain elevation can be especially important in the vicinity of approach tracks, where the aircraft is operating at relatively low altitudes.
Tõmbejõudu tekitavad mootorid kõik
Terrain elevation data are usually provided as a set of (x,y,z) coordinates for a rectangular grid of certain mesh-size.
ANP-andmebaas sisaldab süstematiseeritud aerodünaamilisi andmeid eespool loendikirjetes 3 ja 4 osutatud brutostardi- ja -maandumismasside kohta.
But the parameters of the elevation grid are likely to be different from those of the grid used for the noise computation.
Kuigi kumulatiivsetes müraarvutustes ei ole vaja aerodünaamilisi andmeid muude brutomasside korral korrigeerida, tuleb B liites kirjeldatud viisil stardi- ja tõusuprofiilide arvutamisel aluseks võtta vastavad tegelikud brutostardimassid.
If so linear interpolation may be used to estimate the appropriate z-coordinates in the latter.
Lennutrajektoori kirjeldus
Comprehensive analysis of the effects of markedly non-level ground on sound propagation is complex and beyond the scope of this method.
Müramudeli jaoks tuleb õhusõiduki iga liikumise kirjeldamiseks kasutada selle kolmemõõtmelist lennutrajektoori ning piki trajektoori kulgemisel muutuvat mootori võimsust ja lennukiirust.
Moderate unevenness can be accounted for by assuming ‘pseudo-level’ ground; i.e. simply raising or lowering the level ground plane to the local ground elevation (relative to the reference ground plane) at each receiver point (see Section 2.7.4).
Reeglina esindab üks modelleeritud liikumine kogu lennujaamas toimuva liikluse vastavat alamhulka: sama tüüpi õhusõidukiga, sama massi ja käitusprotseduuriga ühel teekonnajoonel (eeldatavad) toimuvad identsed liikumised.
The international aircraft noise and performance (ANP) data are normalised to standard reference conditions that are widely used for airport noise studies (see Appendix D).
Teekonnajooneks võib olla üks hajusatest alamjoontest, mida kasutatakse ühel marsruudil kulgevate trajektooride kimbu modelleerimiseks.
Reference conditions for NPD data
Teekonnajoonte kimbud, vertikaalprofiilid ja õhusõiduki käitusparameetrid määratakse vastavalt arvutuskäigu sisendandmetele koos ANP-andmebaasist saadud andmetega õhusõiduki kohta.
Atmospheric pressure 101,325 kPa (1013,25 mb)
Müra-võimsuse-vahemaa andmed (ANP-andmebaasis) kirjeldavad müra, mis pärineb lõpmatu pikkusega ideaalsel horisontaalsel lennutrajektooril ühtlase kiiruse ja võimsusega liikuvalt õhusõidukilt.
Atmospheric absorption Attenuation rates listed in Table D-1 of Appendix D
Osutatud andmete kohandamiseks nii, et nad vastaksid tegeliku lennuvälja lennutrajektooridele, mida iseloomustab võimsuse ja kiiruse sage muutumine, jagatakse iga trajektoor lõpliku pikkusega sirglõikudeks; seejärel liidetakse kokku kõigi selliste lõikude panused vaatleja positsioonil mõõdetavasse kogumürasse.
Wind Speed Less than 8 m/s (15 knots)
Õhusõiduki liikumise kolmemõõtmelisest lennutrajektoorist sõltuvad õhusõiduki ja vaatleja vahel toimuva heli kiirgumise ja levimise geomeetrilised aspektid.
Groundspeed 160 knots
Teatava õhusõiduki massi ja teatavate atmosfääritingimuste korral sõltub lennutrajektoor täielikult sellest, kuidas piloot (või lennu automaatjuhtimissüsteem) muudab võimsust, tagatiibade asendit ja kõrgust, et järgida marsruuti ning hoida lennujuhtimisüksuse määratud kõrgust ja kiirust vastavalt lennuettevõtja standardsele käitamisprotseduurile.
Local terrain Flat, soft ground free of large structures or other reflecting objects within several kilometres of aircraft ground tracks.
Nimetatud juhiste ja toimingute kohaselt jagatakse lennutrajektoor eraldi etappideks, millest moodustuvad loomulikud lõigud.
Standardised aircraft sound measurements are made 1,2 m above the ground surface.
Horisontaaltasapinnal sisaldavad need otselennu etappe, mida iseloomustab vahemaa järgmise pöördeni, ja pöördeid, mida iseloomustab raadius ja kursimuutus.
However no special account of this is necessary as, for modelling purposes, it may be assumed that event levels are relatively insensitive to receiver height [9].
Vertikaaltasapinnal kirjeldatakse lõike liikumiskiiruse ja/või kõrguse vajalike muutuste saavutamiseks vajaliku aja ja/või kaugusega kindla võimsuse ja tagatiibade asendi korral.
Comparisons of estimated and measured airport noise levels indicate that the NPD data can be assumed applicable when the near surface average conditions lie within the following envelope:
Vastavaid vertikaalkoordinaate nimetatakse sageli profiilipunktideks.
Air temperature less than 30 °C
Müra modelleerimiseks vajalikud lennutrajektoori andmed saadakse kas teatud protseduurietappide (vastavalt piloodi toimingutele) kogumi sünteesi teel või radariandmete (tegelike lennutrajektooride mõõdetud füüsikaliste näitajate) analüüsi abil.
Product of air temperature (°C), and relative humidity, (percent) greater than 500
Olenemata kasutatavast meetodist taandatakse lennutrajektoori horisontaalsed ja vertikaalsed osad lõikudeks.
Wind speed less than 8 metres per second (15 knots).
Trajektoori horisontaalne osa (st selle kahemõõtmeline projektsioon maapinnal) on teekonnajoon, mille määrab saabumis- või väljumismarsruut.
This envelope is believed to encompass conditions encountered at most of the world's major airports.
Trajektoori vertikaalne osa, mida näitavad profiilipunktid koos asjaomaste lennuparameetrite, kiiruse, kallakunurga ja võimsuse seadistusega määrab lennuprofiili.
Appendix D provides a method for converting NPD data to average local conditions which fall outside it, but, in extreme cases, it is suggested that the relevant aeroplane manufacturers be consulted.
Viimane omakorda sõltub lennuprotseduurist, mille tavaliselt kirjutab ette lennuki tootja ja/või lennuettevõtja.
Reference conditions for aeroplane aerodynamic and engine data
Lennutrajektoor saadakse kahemõõtmelise lennuprofiili ja kahemõõtmelise teekonnajoone ühendamisel kolmemõõtmeliseks lennutrajektoori lõikude jadaks.
Runway Elevation Mean sea level
Tuleb meeles pidada, et kindlate etteantud protseduurietappide korral sõltub profiil teekonnajoonest: nt sama tõmbejõu ja kiiruse korral on õhusõiduki tõus pöörete ajal aeglasem kui sirgel lennul.