natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The environmental policy of the Union, as set out in the action programmes on the environment, and in particular in the Sixth Environment Action Programme adopted by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council [5], and in the Seventh Environment Action Programme adopted by Decision No 1386/2013/EU of the European Parliament and of the Council, [6] has as one of its objectives to achieve levels of air quality that do not give rise to significant negative impacts on, and risks to, human health and the environment.
Keskkonnaalastes tegevusprogrammides ja eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1600/2002/EÜ [5] vastu võetud kuuendas keskkonnaalases tegevusprogrammis ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1386/2013/EL [6] vastu võetud seitsmendas keskkonnaalases tegevusprogrammis sätestatud liidu keskkonnapoliitika üks eesmärk on saavutada selline õhukvaliteedi tase, mis ei kahjustaks ega ohustaks märkimisväärselt inimeste tervist ega keskkonda.
Article 191(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) provides that Union policy on the environment is to aim at a high level of protection, taking into account the diversity of situations in the various regions of the Union.
Euroopa Liidu toimimise lepingu (ELi toimimise leping) artikli 191 lõikes 2 sätestatakse, et liidu keskkonnapoliitika seab eesmärgiks kaitstuse kõrge taseme, võttes arvesse liidu eri piirkondade olukorra mitmekesisust.
This Directive lays down the maximum permitted sulphur content of heavy fuel oil, gas oil, marine gas oil and marine diesel oil used in the Union.
Käesolevas direktiivis sätestatakse liidus kasutatava raske kütteõli, gaasiõli, laeva kerge kütteõli ja laeva diislikütuse maksimaalne lubatud väävlisisaldus.
Acidification and atmospheric sulphur dioxide damage sensitive ecosystems, reduce biodiversity and amenity value and detrimentally affect crop production and the growth of forests.
Hapestumine ja atmosfääris leiduv vääveldioksiid kahjustavad tundlikke ökosüsteeme, vähendavad bioloogilist mitmekesisust ja puhkamiseks sobivate kohtade väärtust ning kahjustavad taimekasvatust ja metsade kasvu.
Acid rain falling in cities may cause significant damage to buildings and the architectural heritage.
Linnades sadavad happevihmad võivad oluliselt kahjustada ehitisi ning arhitektuuripärandit.
Sulphur dioxide pollution may also have a significant effect upon human health, particularly among those sectors of the population suffering from respiratory diseases.
Vääveldioksiidi saaste võib märkimisväärselt mõjutada ka inimeste tervist, eriti nende inimrühmade tervist, kes põevad hingamisteede haigusi.
Acidification is a transboundary phenomenon requiring Union as well as national or local solutions.
Hapestumine on piiriülene nähtus, mis nõuab nii liidu, riigi kui ka kohaliku tasandi lahendusi.
Emissions of sulphur dioxide contribute to the formation of particulate matter in the atmosphere.
Vääveldioksiidiheitmed aitavad kaasa tahkete osakeste moodustumisele atmosfääris.
Air pollution caused by ships at berth is a major concern for many harbour cities when it comes to their efforts to meet the Union's air quality limit values.
Kai ääres seisvate laevade tekitatud õhusaaste on suur probleem paljude sadamalinnade jaoks, kes teevad pingutusi, et vastata liidu õhukvaliteedi piirnormidele.
The Union and the individual Member States are Contracting Parties to the UN-ECE Convention of 13 November 1979 on Long-Range Transboundary Air Pollution.
Liit ja üksikud liikmesriigid on ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni 13. novembri 1979. aasta piiriülese õhusaaste kauglevi konventsiooni lepinguosalised.
The second UN-ECE Protocol on transboundary pollution by sulphur dioxide stipulates that the Contracting Parties should reduce sulphur dioxide emissions in line with or beyond the 30 % reduction specified in the first Protocol, and the second UN-ECE Protocol is based on the premise that critical loads and levels will continue to be exceeded in some sensitive areas.
ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni teises protokollis piiriülese vääveldioksiidisaaste kohta sätestatakse, et lepinguosalised peaksid vääveldioksiidi heitmeid vähendama vastavalt 30 % või enam, nagu see oli määratletud esimeses protokollis, ning ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni teine protokoll põhineb eeldusel, et mõnel tundlikul alal jätkatakse kriitilise saastekoormuse ja -taseme ületamist.
Further measures to reduce sulphur dioxide emissions will still be required.
Vääveldioksiidiheitmete vähendamiseks tuleb võtta täiendavaid meetmeid.
The Contracting Parties should therefore make further significant reductions in emissions of sulphur dioxide.
Seetõttu peaksid osalisriigid edaspidi märkimisväärselt vähendama vääveldioksiidiheitmeid.
Sulphur, which is naturally present in small quantities in oil and coal, has for decades been recognised as the dominant source of sulphur dioxide emissions, which are one of the main causes of ‘acid rain’ and one of the major causes of the air pollution experienced in many urban and industrial areas.
Õlis ja söes vähesel hulgal looduslikult esinevat väävlit on aastakümnete jooksul peetud vääveldioksiidiheitmete valdavaks allikaks, need heitmed on happevihmade peamised tekitajad ning paljudes linna- ja tööstuspiirkondades esineva õhusaaste suurimad põhjustajad.
Studies have shown that the benefits from reducing sulphur emissions by reductions in the sulphur content of fuels will often be considerably greater than the estimated costs to industry in this Directive.
Uuringud on näidanud, et see kasu, mida saadakse väävliheitmete vähendamisel kütuste väävlisisalduse vähendamise teel, on tihti märkimisväärselt suurem kui käesolevast direktiivist tööstusele tulenevad hinnangulised kulud.
The technology exists and is well established for reducing the sulphur level of liquid fuels.
Vedelkütuste väävlisisalduse vähendamise tehnoloogia on olemas ning see on ennast hästi tõestanud.
In accordance with Article 193 TFEU, this Directive should not prevent any Member State from maintaining or introducing more stringent protective measures in order to encourage early implementation with respect to the maximum sulphur content of marine fuels, for instance using emission abatement methods outside SOx Emission Control Areas.
Kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 193 ei tohiks käesolev direktiiv takistada liikmesriikidel säilitamast või kasutusele võtmast karmimaid kaitsemeetmeid, et ergutada laevakütuse maksimaalset väävlisisaldust käsitlevate normide kiiret rakendamist, kasutades näiteks heitevähendusmeetodeid väljapool SOx-heitkoguste kontrolli piirkondi.
Such measures are required to be compatible with the Treaties and are to be notified to the Commission.
Selliste meetmete puhul on nõutav kooskõla aluslepingutega ja neist tuleb teatada komisjonile.
A Member State, before introducing new, more stringent protective measures, should notify the draft measures to the Commission in accordance with Directive (EU) 2015/1535 of the European Parliament and of the Council [7].
Enne uute ja karmimate kaitsemeetmete võtmist peaks liikmesriik teatama komisjonile uute meetmete eelnõud kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga (EL) 2015/1535 [7].
The TFEU requires consideration to be given to the special characteristics of the outermost regions of the Union, namely the French overseas departments, the Azores, Madeira and the Canary Islands.
Vastavalt ELi toimimise lepingule tuleb arvesse võtta liidu territooriumi äärepoolseimate piirkondade, nimelt Prantsuse ülemeredepartemangude, Assooride, Madeira ja Kanaari saarte eripära.
With regard to the limit on the sulphur content of heavy fuel oil, it is appropriate to provide for derogations in Member States and regions where the environmental conditions so allow.
Raske kütteõli väävlisisalduse piirmäära kehtestamisel on kohane sätestada erandid nendele liikmesriikidele ja piirkondadele, mille keskkonnatingimused seda võimaldavad.
With regard to the limit on the sulphur content of heavy fuel oil, it is also appropriate to provide for derogations for their use in combustion plants which comply with the emission limit values laid down in Directive 2001/80/EC of the European Parliament and of the Council [8], or in Annex V to Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council [9].
Raske kütteõli väävlisisalduse piirmäära kehtestamisel on kohane sätestada erandid ka nende kasutamisele põletusseadmetes, mis vastavad heitmete piirväärtustele, mis on kehtestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2001/80/EÜ [8] või Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2010/75/EL [9] V lisas.
For refinery combustion plants excluded from the scope of point (d) of Article 3(2) or point (c) of Article 3(3) of this Directive the emissions of sulphur dioxide averaged over such plants should not exceed the limits set out in Directive 2001/80/EC, or Annex V to Directive 2010/75/EU, or any future revision of those Directives.
Käesoleva direktiivi artikli 3 lõike 2 punkti d või artikli 3 lõike 3 punkti c kohaldamisalast välja jäetud rafineerimistehaste põletusseadmete puhul ei tohiks selliste seadmete vääveldioksiidiheitmete keskmine ületada direktiivis 2001/80/EÜ või direktiivi 2010/75/EL V lisas või kõnealuste direktiivide mis tahes tulevases muudatuses kehtestatud piirmäärasid.
In the application of this Directive, Member States should bear in mind that substitution by fuels other than those referred to in Article 2 should not produce an increase in emissions of acidifying pollutants.
Käesoleva direktiivi kohaldamisel peaksid liikmesriigid pidama silmas, et muude kui artiklis 2 osutatud kütustega asendamine ei tohiks tuua kaasa hapestavate saasteainete heitmete suurenemist.
In 2008, the International Maritime Organisation (IMO) adopted a resolution to amend Annex VI to the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL), containing regulations for the prevention of air pollution from ships.
2008. aastal võttis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) vastu resolutsiooni muuta 1978. aasta protokolliga muudetud 1973. aasta rahvusvahelist laevade põhjustatava merereostuse vältimise konventsiooni („MARPOL“) muutmise 1997. aasta protokolli VI lisa, milles on esitatud laevade õhusaaste vältimise eeskirjad.
The revised Annex VI to MARPOL entered into force on 1 July 2010.
MARPOLi muudetud VI lisa jõustus 1. juulil 2010.
The revised Annex VI to MARPOL introduces, inter alia, stricter sulphur limits for marine fuel in SOx Emission Control Areas (1,00 % as of 1 July 2010 and 0,10 % as of 1 January 2015) as well as in sea areas outside SOx Emission Control Areas (3,50 % as of 1 January 2012 and, in principle, 0,50 % as of 1 January 2020).
MARPOLi muudetud VI lisaga kehtestatakse muu hulgas laevakütustele rangemad väävlisisalduse piirnormid nii SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades (1,00 % alates 1. juulist 2010 ja 0,10 % alates 1. jaanuarist 2015) kui ka väljaspool nimetatud piirkondi asuvatel merealadel (3,50 % alates 1. jaanuarist 2012 ja põhimõtteliselt 0,50 % alates 1. jaanuarist 2020).
Most Member States are obliged, in accordance with their international commitments, to require ships to use fuel with a maximum sulphur content of 1,00 % in SOx Emission Control Areas as of 1 July 2010.
Oma rahvusvahelistest kohustustest tulenevalt peab enamik liikmesriike nõudma laevadelt alates 1. juulist 2010 SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades maksimaalselt 1,00 % väävlisisaldusega kütuse kasutamist.
In order to ensure coherence with international law as well as to secure proper enforcement of new globally established sulphur standards in the Union, this Directive should be in line with the revised Annex VI to MARPOL.
Selleks, et tagada järjepidevus rahvusvahelise õigusega ja uute üleilmselt kehtestatud väävlisisalduse normide nõuetekohane täitmise tagamine liidus, peaks käesolev direktiiv olema kooskõlas MARPOLi muudetud VI lisaga.
Amendments to Annex VI to MARPOL regarding SOx Emission Control Areas are possible under IMO procedures.
MARPOLi VI lisa on võimalik muuta SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade osas IMO menetluste kohaselt.
In the event that further changes, including exemptions, are introduced with regard to the application of limits for SOx Emission Control Areas in Annex VI to MARPOL, the Commission should consider any such changes and, where appropriate, without delay make the necessary proposal in accordance with the TFEU to fully align this Directive with the IMO rules regarding SOx Emission Control Areas.
Juhul kui MARPOLi VI lisas tehakse SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade piirnormide osas muudatusi, sh erandeid, peaks komisjon selliseid muudatusi arvesse võtma ja asjakohasel juhul esitama viivitamata vajaliku ettepaneku vastavalt ELi toimimise lepingule, et viia käesolev direktiiv täielikult kooskõlla IMO eeskirjadega SOx-heitkoguste kontrolli piirkondade osas.
The introduction of any new emission control areas should be subject to the IMO process under Annex VI to MARPOL and should be underpinned by a well-founded case based on environmental and economic grounds and supported by scientific data.
Uute heitekontrolli piirkondade määramine peaks toimuma vastavalt MARPOLi VI lisa kohasele IMO menetlusele ja tuginema põhjendatud argumentidele, mis lähtuvad keskkonna- ja majanduslikest põhjendustest ja mida toetavad teadusandmed.
In accordance with Regulation 18 of the revised Annex VI to MARPOL, Member States should endeavour to ensure the availability of marine fuels which comply with this Directive.
Vastavalt MARPOLi muudetud VI lisa reeglile 18 peaksid liikmesriigid püüdma tagada käesoleva direktiivi nõuetele vastavate laevakütuste kättesaadavuse.
In view of the global dimension of environmental politics and shipping emissions, ambitious emission standards should be set at a global level.
Arvestades keskkonnapoliitika ning laevanduses tekkiva saaste ülemaailmset ulatust, tuleks ülemaailmsel tasandil sätestada ambitsioonikad heitenormid.
The Union will continue to advocate more effective protection of areas sensitive to SOx emissions and a reduction in the normal limit value for bunker fuel oil at the IMO.
Liit jätkab IMOs SOx-heitmete suhtes tundlike piirkondade tõhusama kaitse ja laevamasuudi normaalse piirväärtuse vähendamise toetamist.
In order to facilitate the transition to new engine technologies with the potential for significant further emission reductions in the maritime sector, the Commission should further explore opportunities to enable and encourage the uptake of gas-powered engines in ships.
Märkimisväärse heite vähendamise potentsiaaliga uutele mootoritehnoloogiatele ülemineku hõlbustamiseks merendussektoris peaks komisjon täiendavalt uurima viise, kuidas võimaldada ja ergutada laevades gaasimootorite kasutamist.
Proper enforcement of the obligations with regard to the sulphur content of marine fuels is necessary in order to achieve the aims of this Directive.
Käesoleva direktiivi eesmärkide saavutamiseks peab laevakütuste väävlisisaldusega seotud kohustuste täitmine olema nõuetekohaselt tagatud.
The experience from the implementation of Directive 1999/32/EC has shown that there is a need for a stronger monitoring and enforcement regime in order to ensure the proper implementation of this Directive.
Direktiivi 1999/32/EÜ rakendamisel saadud kogemused on näidanud vajadust jõulisema kontrolli- ja täitesüsteemi järele, et tagada käesoleva direktiivi nõuetekohane rakendamine.
To that end, it is necessary that Member States ensure sufficiently frequent and accurate sampling of marine fuel placed on the market or used on board ship as well as regular verification of ships' logbooks and bunker delivery notes.
Selleks peab liikmesriik tagama nii turule lastavast kui ka laevades kasutatavast laevakütusest piisavalt sagedase ja nõuetekohase proovivõtmise kui ka laevade logiraamatute ja kütusemahuti saatelehtede kontrollimise.
It is also necessary for Member States to establish a system of effective, proportionate and dissuasive penalties for non-compliance with the provisions of this Directive.
Samuti peab liikmesriik kehtestama tõhusate, proportsionaalsete ja hoiatavate karistuste süsteemi käesoleva direktiivi sätete täitmata jätmise puhuks.
In order to ensure more transparent information, it is also appropriate to provide that the register of local suppliers of marine fuel be made publicly available.
Teabe suurema läbipaistvuse tagamiseks on asjakohane näha ette, et laevakütuse kohalike tarnijate register tehakse avalikult kättesaadavaks.
Complying with the low sulphur limits for marine fuels, particularly in SOx Emission Control Areas, can result in a significant increase in the price of such fuels, at least in the short term, and can have a negative effect on the competitiveness of short sea shipping in comparison with other transport modes, as well as on the competitiveness of the industries in the countries bordering SOx Emission Control Areas.
Eriti SOx-heitkoguste kontrolli piirkondades võib laevakütuse väävlisisalduse madalate piirnormide järgimine tuua vähemalt lühiajaliselt kaasa kõnealuse kütuse hinna märkimisväärse tõusu ning kahjustada nii lähimereveo konkurentsivõimet võrreldes muude transpordiliikidega kui ka SOx-heitkoguste kontrolli piirkondadega piirnevate riikide tööstuse konkurentsivõimet.
Suitable solutions are necessary in order to reduce compliance costs for the affected industries, such as allowing for alternative, more cost-effective methods of compliance than fuel-based compliance and providing support, where necessary.
Mõjutatud tööstusel tekkivate nõuetele vastavuse kulude vähendamiseks tuleb leida sobilikud lahendused, näiteks lubada kasutada alternatiivseid kulutõhusamaid nõuetele vastavuse tagamise meetodeid kui nõuetele vastavuse tagamine kütuse valimisega, ning seda vajaduse korral toetada.
The Commission should, based, inter alia, on reports from Member States, closely monitor the impacts of the shipping sector's compliance with the new fuel quality standards, particularly with regard to possible modal shift from sea to land-based transport and should, if appropriate, propose proper measures to counteract such a trend.
Komisjon peaks hoolikalt, sealhulgas liikmesriikide aruannete kaudu, jälgima, kuidas laevandussektor täidab kütuse uusi kvaliteedinorme, eelkõige seoses sellega, kas meretransport võib asenduda maanteeveoga, ning peaks tegema asjakohasel juhul ettepaneku sobivate meetmete kohta sellise suundumuse peatamiseks.
The Commission should make full use of instruments such as Marco Polo and the trans-European transport network to provide targeted assistance so as to minimise the risk of modal shift.
Komisjon peaks selliste vahendite nagu Marco Polo programmi või üleeuroopalise transpordivõrgu pakutavad võimalused täielikult ära kasutama, et teistele transpordivahenditele ümbersuunamise riski vähendamiseks sihipärast abi pakkuda.
Those methods can provide emission reductions at least equivalent to, or even greater than, those achievable using low sulphur fuel, provided that they have no significant negative impacts on the environment, such as marine ecosystems, and that they are developed subject to appropriate approval and control mechanisms.
Selliste meetoditega on võimalik saavutada vähemalt samaväärne või isegi suurem heite vähenemine kui väikese väävlisisaldusega kütuse kasutamise korral, tingimusel et need meetodid ei avalda keskkonnale, näiteks mere ökosüsteemile, märkimisväärset kahjulikku mõju ning et nende väljatöötamisel on rakendatud asjakohaseid heakskiitmis- ja kontrollimehhanisme.
The already known alternative methods, such as the use of on-board exhaust gas cleaning systems, the mixture of fuel and liquefied natural gas or the use of biofuels should be recognised in the Union.
Liit peaks tunnustama juba väljatöötatud alternatiivseid meetodeid, näiteks pardal paiknevaid heitgaaside puhastussüsteeme või kütuse ja veeldatud maagaasi segu või biokütuste kasutamist.
The Commission should therefore promote the testing and development of such technologies, inter alia, by considering the establishment of a co-financed joint programme with industry, based on principles from similar programmes, such as the Clean Sky Programme.
Komisjon peaks seega edendama selliste tehnoloogiate katsetamist ja arendamist ning kaaluma muu hulgas tööstussektoriga kaasrahastatava ühisprogrammi loomist, mis põhineb samalaadsete programmide (näiteks Clean Sky Programme) põhimõtetel.
The Commission, in cooperation with Member States and stakeholders, should further develop measures identified in the Commission's Staff Working Paper of 16 September 2011 entitled ‘Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox’.
Komisjon peaks koostöös liikmesriikide ja sidusrühmadega arendama edasi meetmeid, mis on kindlaks määratud komisjoni 16. septembri 2011. aasta töödokumendis meretranspordist tulenevate heitkoguste vähendamise ja säästva veetranspordi vahendite paketi kohta.
In the case of a disruption in the supply of crude oil, petroleum products or other hydrocarbons, the Commission may authorise the application of a higher limit within a Member State's territory.
Häirete tekkimisel toorõli, petrooleumitoodete või muude süsivesinike tarnimisel võib komisjon lubada liikmesriigi territooriumil kõrgema piirmäära kohaldamist.
Member States should establish the appropriate mechanisms for monitoring compliance with the provisions of this Directive.
Liikmesriigid peaksid looma käesoleva direktiivi sätete täitmise järelevalveks asjakohased mehhanismid.
Reports on the sulphur content of liquid fuels should be submitted to the Commission.
Aruanded vedelkütuste väävlisisalduse kohta tuleks esitada komisjonile.
This Directive should contain detailed indications as regards the content and the format of the report to ensure harmonised reporting.
Käesolev direktiiv peaks ühtlustatud aruandluse tagamiseks üksikasjalikult täpsustama aruannete sisu ja vormi.
The power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the amendment of the equivalent emission values for, and the criteria for the use of, emission abatement methods laid down in Annexes I and II to this Directive, in order to adapt them to scientific and technical progress in such a way as to ensure strict consistency with the relevant instruments of the IMO, and in respect of the amendment of points (a) to (e) and (p) of Article 2, point (b)(i) of Article 13(2) and Article 13(3) of this Directive in order to adapt those provisions to scientific and technical progress.
Komisjonil peaks olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et kohandada käesoleva direktiivi I ja II lisaga kehtestatud heitevähendusmeetodites kasutatavate samaväärsete heite piirnormide ja heitevähendusmeetodite kasutamise kriteeriume teaduse ja tehnika arenguga viisil, mis tagab täieliku kooskõla IMO asjakohaste instrumentidega, ja käesoleva direktiivi artikli 2 punktide a–e ja p, artikli 13 lõike 2 punkti b alapunkti i ja artikli 13 lõike 3 muutmise kohta, et kohandada neid sätteid teaduse ja tehnika arenguga.
It is appropriate for the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) established by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [11] to assist the Commission in the approval of the emission abatement methods which are not covered by Council Directive 96/98/EC [12].
On asjakohane, et Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 2099/2002 [11] loodud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee abistaks komisjoni nende heitevähendusmeetodite heakskiitmisel, mida ei ole käsitletud nõukogu direktiivis 96/98/EÜ [12].
Effective, proportionate and dissuasive penalties are important for the implementation of this Directive.
Käesoleva direktiivi rakendamise seisukohalt on olulised tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad karistused.