natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Sellega seoses täheldas Saksamaa, et FFHG järelevalvenõukogu liikmete kirjeldus 2008. aasta menetluse algatamise otsuse põhjenduses 18 on ekslik.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Saksamaa kinnitusel oli vastavalt FFHG põhikirjale Fraportil kuus ja Rheinland-Pfalzi liidumaal kaheksa esindajat, kellest kolm olid kohalike omavalitsuste esindajad.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Saksamaa sõnul oli liikmetel siiski erinev arv hääli ja enamik hääli kuulus alati eraettevõtjale Fraport.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Seepärast oli Saksamaa väitel Fraportil 72 häält ning liidumaal ja kohalikel omavalitsustel üksnes 28 häält.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Kuna järelevalvenõukogu teeb otsuseid lihthäälteenamusega, oli Saksamaa seisukohal, et 2002. aasta Ryanairi lepingut ei oleks olnud võimalik sõlmida ilma Fraporti häälteta ja seetõttu ei ole lepingu sõlmimine seostatav riigiga.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Peale selle lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused seoses eelise andmisega ja PricewaterhouseCoopersi esitatud hinnanguga turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmise kohta selles küsimuses.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Saksamaa väitis, et näitaja […] reisijat lennu kohta ei olnud liiga suur, sest Ryanair tegi juba 2002. aastal […] % oma lendudest Boeing 737–800 tüüpi lennukitega ja nende lendude keskmine täituvus oli […] %, mis tähendab, et keskmiselt oli Ryanairi lendudel […] reisijat lennuki kohta.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Seepärast oli Saksamaa seisukohal, et […] reisijat oli mõistlik, mitte liialdatud prognoos, eriti kuna FFHG oli arvesse võtnud, et Ryanair läheb Boeing 737–200 tüüpi lennukitelt väga kiiresti üle Boeing 737–800 tüüpi lennukitele.
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Seoses komisjoni kahtlustega lennujaama üldise taristu ja üldise haldamisega seotud kulude suhtes viitas Saksamaa oma arutluskäigule 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 171 jj).
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Meetme valikulisusega seoses viitas Saksamaa ka oma väidetele 2001. tasumäärade kohta (vt põhjendus 176).
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa oma väidetele 1999. ja 2002. aasta Ryanairi lepingute kohta (vt põhjendus 167 jj ja põhjendus 178 jj).
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Lisaks väitis Saksamaa, et 2005. aasta Ryanairi lepingu sõlmimise ajal oli FFHG järelevalvenõukogu koosseis selline, et avalik-õiguslikel aktsionäridel ei olnud otsuse tegemisel määravat mõju.
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Fraportil oli tol hetkel 156 häält ning Rheinland-Pfalzi liidumaal ja Hesseni liidumaal mõlemal 42 häält.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Seepärast väitis Saksamaa, et riigil ei saanud olla määravat mõju, kuna talle kuulus 240 häälest vaid 84.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Peale selle oli Saksamaa seisukohal, et selle lepinguga ei antud Ryanairile mingit eelist.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Saksamaa kinnitas, et vastupidiselt komisjoni oletusele 2008. aasta menetluse algatamise otsuses oli PricewaterhouseCoopersile esitatud kõik asjakohased arvnäitajad, sest vastasel juhul ei oleks ta saanud seda turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitlevat põhjalikku, neutraalset ja sõltumatut hindamist teha.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Lisaks lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et Ryanairi tegevusest mõjutatud investeeringuid ei tehtud asjakohaselt.
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Saksamaa väitis, et PricewaterhouseCoopers oli koostanud oma täiendava hindamise raames teise hinnangu, kus ta selgitas, et lõviosa kuludest olid seotud üldiste investeeringutega, mille lennujaam tegi sõltumata Ryanairile osutatud teenustest.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Kui kulud tekivad seoses Ryanairi reisijate teenindamisega, lastakse need Saksamaa sõnul katta Ryanairil.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Riigi ressursside ja riigiga seostatavuse küsimuses viitas Saksamaa põhjendustele, mis ta oli esitanud seoses 1999., 2002. ja 2005. aasta Ryanairi lepinguga (vt põhjendus 167 jj, põhjendus 178 jj ning põhjendus 182 jj) ning seoses 2001. aasta tasumääradega (vt põhjendus 173 jj).
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Tasude vähendamine sõltuvalt reisijate arvust on Saksamaa kinnitusel riiklikes ja rahvusvahelistes lennujaamades tavaline lähenemine, mida on tunnistanud juba ka Euroopa Kohus.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Selline tasude mahupõhine vähendamine peab olema põhjendatud objektiivsete ja mittediskrimineerivate kriteeriumide alusel.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Saksamaa sõnul see Frankfurt Hahni lennujaama puhul nii ka oli.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Kuna soodustuste saamise künnis oli väga madal, nimelt 100000 reisijat aastas, toetati nende soodustustega ka väiksemaid lennuettevõtjaid.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Teiseks märkis Saksamaa, et lennujaamatasude majanduslikul põhjendamisel tugineti ühe kassa põhimõttele, viidates oma väidetele 1999. aasta Ryanairi lepingu kohta (vt põhjendus 169).
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Samuti põhjendas Saksamaa, miks tasude diferentseerimisel oli lähtutud sellest, kas lennuki teenindamise aeg on alla või üle 30 minuti, selgitades, et lennuki teenindamine, mis kestab üle 30 minuti, on kulumahukam.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Veel väitis Saksamaa, et ehkki lennujaamatasud ei katnud 100 % kuludest, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja siiski valinud need tasumäärad, sest sellise taristu nagu lennujaam kõikide kulude katmist ei ole võimalik nii lühikese ajaga saavutada.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
FFHG siiski lootis, et 2006. aasta tasumäärade tulemusel suureneb reisijate arv ja et 2008. aastaks õnnestub saavutada kõikide kulude katmine.
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Vastavalt hinnangule, mille koostas kõnealuste lennujaamatasude kohta PricewaterhouseCoopers, oli see lennujaamatasude kehtestamise ajal majanduslikult reaalne, mida kinnitas ka PricewaterhouseCoopersi täiendav hinnang.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
2006. aasta tasumäärade alusel antud turundustoetuse kohta väitis Saksamaa, et see ei olnud tegelikult tasumäärade lahutamatu osa.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
Samuti täheldas Saksamaa, et iga turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks pakkunud lennuettevõtjatele sama turundustoetust, sest uue liini avamisega kaasnevad suured majanduslikud riskid.
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
Seda toetust anti üksnes uute liinide jaoks, st liinide puhul, mida ei olnud üldse või mida ei olnud viimase 24 kuu jooksul teenindatud.
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Toetuse suurus sõltus ühe aasta jooksul teenindatavate lahkuvate reisijate arvust.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Võttes aluseks sellised kriteeriumid nagu Frankfurt Hahni lennujaamast ajutiselt lähtuvad liinid, iganädalased lennud ja pideva lennundustegevuse kestus, kanti hoolt selle eest, et toetus toob ka tegelikult kaasa lennuettevõtjate tehtavate lendude võrgustiku laienemise.
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Saksamaa väitis, et turundustoetuses ei saa näha lennujaama ühepoolset sammu.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Saksamaa sõnul suurendas uute liinide reklaamimine lennujaama kasumit, sest reisijate arvu kasv tõi kaasa suurema lennundusega mitteseotud tulu.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Lisaks selgitas Saksamaa, et toetussummade kindlaksmääramisel lähtuti mõistlikest kaalutlustest.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Samuti lükkas Saksamaa kõrvale komisjoni kahtlused, et lennuettevõtjate jaoks, kes Frankfurt Hahni lennujaamas veel ei tegutsenud, oli turundusrisk suurem.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Atraktiivset võrgustikku teenindavatel lennuettevõtjatel, kellel on rohkem reisijaid, on Saksamaa väitel suuremad turunduskulud, mis õigustab suurema turundustoetuse andmist, võttes arvesse ka seda, et suurem reisijate arv suurendab lennujaama kasumit.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Igal juhul ei olnud turundustoetuse summa suurem kui kolmandik tegelikest turunduskuludest, millega oli välistatud igasugune diskrimineerimine Frankfurt Hahni lennujaama juba teenindavate lennuettevõtjate ja teiste lennuettevõtjate vahel.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Veel selgitas Saksamaa, et suurematel lennuettevõtjatel on üldjuhul suurem turunduseelarve, seega võrreldes kogueelarvega on antav toetus tegelikult väiksem kui väiksema lennuettevõtja puhul.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Lõpetuseks väitis Saksamaa, et PricewaterhouseCoopersi teostatud turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi täitmist käsitleva hindamise käigus tehti kindlaks, et kõnealust turundustoetust anti viisil, mis oli kooskõlas turutingimustega.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Seoses meetme valikulisusega ja konkurentsi moonutamisega siseturul viitas Saksamaa oma väidetele 2001. aasta tasumäärade kohta (vt põhjendus 176 jj).
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.
Seega väitis Saksamaa, et 2006. aasta tasumääradega ei kaasnenud riigiabi.
Germany is of the opinion that costs which were decided on before the conclusion of the agreement, such as the costs for the general airport infrastructure and general airport administration (in other words costs that arose irrespective of the 1999 Ryanair agreement), should not be included in the profitability analysis of the 1999 Ryanair agreement, and PwC supports Germany in this opinion.
Kui aga komisjon peaks kindlaks tegema, et lennujaamatasud siiski kujutasid endast riigiabi, oli see abi Saksamaa väitel siseturuga kokkusobiv.
Germany argued especially that it would only be possible for an airport with an existing network of clients to have his clients partially bear the costs of infrastructure measures and that Frankfurt Hahn airport was not in such a position.
MEETMETE KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
Germany took the view that a depreciation period of 25 years would then be appropriate, which would mean a depreciation of EUR […] per year.
Kui leitakse, et meetmed 1–6 hõlmasid riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, saaks seda abi Saksamaa sõnul pidada ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 ja 2005. aasta lennundussuuniste alusel siseturuga kokkusobivaks, kuivõrd meetmed olid mõeldud Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamiseks.
Therefore, taking into account the time for initiation of Frankfurt Hahn airport, Germany took the view that this would have sufficed for a market economy investor to conclude the agreement.
Seoses ühist huvi pakkuva täpselt määratletud eesmärgi saavutamisega väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamise eesmärk oli alati parandada majanduslikult vähearenenud ja hõredalt asustatud Hunsrücki piirkonna majanduse struktuuri.
The 2001 schedule of airport charges could not be seen as State aid according to Germany.
Sellega seoses märkis Saksamaa esiteks, et FFHG toetamise eesmärk oli aidata muuta Hunsrücki piirkonna majanduse nõrk struktuur tugevamaks.
Germany stated that the 2001 schedule of airport charges had generated revenues for FFHG and it was not necessary or possible that the schedule of airport charges would lead to coverage of all costs incurred by FFHG.
Saksamaa sõnul on keskmine rahvastikutihedus neljas lennujaama ümber asuvas piirkonnas – Bernkastel-Wittlichi, Birkenfeldi, Cochem-Zelli ja Rhein-Hunsrücki maakond – vaid pool ülejäänud Rheinland-Pfalzi liidumaa omast.
For such a result, according to Germany, the revenues from the non-aviation sector needed be taken into account as well under the single-till-approach (see recital 169).
Saksamaa nentis, et piirkondades, mille majandust kujundavad väikesed ja keskmise suurusega ettevõtjad, on tööhõive peamine tegur, mis hoiab ära majandustegevuse edasise vähenemise, ning Frankfurt Hahni lennujaamal on tööandja ja kliendina oluline roll.
Germany furthermore disputed that the measure was imputable to the State because of the approval of the airport charges by the Rhineland-Palatinate Transport department.
Teiseks väitis Saksmaa, et Frankfurt Hahni lennujaamal on oluline roll sissetuleva turismi (ligikaudu 33 % reisijatest ehk 2005. aastal umbes 1 miljon reisijat) ja väljamineva turismi (ligikaudu 67 % reisijatest) strateegilises arengus Rheinland-Pfalzi liidumaal.
This approval did not mean any economic or political dependence, but was simply a regulatory formality requested under German law which every airport, whether publicly owned or not, has to fulfil according to the law.
Saksamaa väitel jääb 88 % saabuvatest reisijatest piirkonda mitmeks ööks.
The reason for this law is to protect the airlines from any possible abuse of the monopolistic power of the airport to set prices for its use.
Saksamaa märkis, et suurenenud on eeskätt Ida- ja Lõuna-Euroopa riikidest pärit külaliste arv ning et suur hulk lende saabub Frankfurt Hahni just neist riikidest.
Moreover, Germany argued that no advantage was granted to Frankfurt Hahn airport through the 2001 schedule of airport charges.
Saksamaa sõnul on tänu turismile Rheinland-Pfalzi liidumaal tekkinud ligikaudu 198000 töökohta.
It agreed with the Commission that the results of the private market investor test for the 2002 Ryanair agreement, which is based on the 2001 schedule of airport charges and introduces an additional marketing support, can serve as a benchmark.
Saksamaa selgituste kohaselt mõjutab tulu ja tööhõivet eelkõige sissetulev turism, milles Frankfurt Hahni lennujaamal on keskne roll kui väraval, mis avaneb Hunsrücki piirkonda, ent ka Rheinland-Pfalzi liidumaale laiemalt.
On this basis, since the MEOT is positive for the 2002 Ryanair agreement, Germany argued that no other result can apply to the 2001 schedule of airport charges.
Saksamaa väitis, et aastatel 1990–2001 suurenes turistide arv Hunsrücki piirkonnas 70 % ja Rheinland-Pfalzi liidumaal 35 %.
Concerning the doubts raised by the Commission in relation to the MEOT, Germany referred to its argumentation in relation to MEOT for the 2002 Ryanair agreement (see recital 178 and following).
Samal ajavahemikul suurenes välismaalt saabunud turistide arv Hunsrücki piirkonnas Saksamaa sõnul 163 %.
Furthermore, Germany expressly disagreed with the Commission as to the assessment concerning the selectivity of the 2001 schedule of airport charges.
Kuna 88 % Frankfurt Hahni kaudu saabuvatest turistidest jääb piirkonda vähemalt üheks ööks ja neist enam kui 80 % jääb isegi kaheks kuni kümneks päevaks, toovad nad aastas kokku ligikaudu 133,7 miljonit eurot tulu.
Germany argued that the 2001 schedule of airport charges was of a general nature and applied to all airlines using the airport, and that hence it could not be selective or specific.
Lisaks väitis Saksamaa, et ka väljaminev turism (67 %) toob Frankfurt Hahni lennujaamale tulu, mis ei ole seotud lennundusega.
According to Germany, the 2001 schedule of airport charges included no differentiations which would give an advantage to one airline over the other and they did not contain any kind of rebate system either.
Kolmandaks väitis Saksamaa, et võttes arvesse kõiki lennujaama tegevuse osi, tekkis tänu Frankfurt Hahni lennujaamale 2012. aastal Hunsrücki piirkonnas 3063 töökohta, millest 74 % olid täistööajaga ametikohad.
Therefore, Germany took the view that no airline was granted a selective advantage.
Saksamaa sõnul 90 % nendest töötajatest ka elab kõnealuses piirkonnas.
Finally, Germany argued in relation to the 2001 schedule of airport charges that this schedule was in accordance with market conform behaviour and as such would not be able to distort competition between airports or the competition on the internal market.
Saksamaa väitis veel, et Frankfurt Hahni lennujaama abil hoitakse ära noorte kvalifitseeritud töötajate liikumine teistesse piirkondadesse, samuti piirkonna kogukondade majanduslik ja sotsiaalne allakäik ning taristu halvenemine.
Germany considered, in contrast to the 2008 opening decision, that the 2002 Ryanair agreement did not generate any losses, but instead provided a source of income for FFHG.
Peale selle märkis Saksamaa, et lisaks otsesele mõjule tööturule, mida on nimetatud eespool, on Frankfurt Hahni lennujaama olemasolul üha suurema arvu majanduse ja turismiga seotud tegevusalade kaudu märkimisväärne kaudne edasiviiv mõju.
Concerning the question of imputability of the 2002 Ryanair agreement and the use of State resources, Germany referred to its explanations concerning the 1999 Ryanair agreement (see recital 167 and following).
Sellega seoses viitas Saksamaa piirkonnale avaldunud positiivsele teisesele mõjule, nimelt tööpuuduse vähenemisele ja maksumaksjate arvu suurenemisele, mis aitab tagada, et piirkonna omavalitsustel on kohaliku majanduse toetamiseks rohkem raha.
Furthermore, Germany added that in 2002, at the time of conclusion of the agreement, FFHG's shares were already being held mainly by Fraport, whose resources are not State resources and whose actions are not imputable to the State, as Germany already pointed out in relation to the 2001 PLTA (see recital 134 and following).
Kokku tekkis tänu lennujaamale sissetuleva turismi kaudu kogu Rheinland-Pfalzi liidumaal ligikaudu 11000 töökohta.
According to Germany, the supervisory board of FFHG, who approved the conclusion of the 2002 Ryanair agreement, was not dominated by the State.
Saksamaa väitis, et Frankfurt Hahni lennujaama taristu rahastamine on aidanud saavutada ka ühist huvi pakkuvat täpselt määratletud eesmärki vähendada lennutranspordi ülekoormatust ELi suurtes sõlmlennujaamades.
In this regard, Germany contended that the presentation of FFHG's supervisory board members in recital 18 of the 2008 opening decision was erroneous.
Sellega seoses juhtis Saksamaa tähelepanu asjaolule, et varem ületati Frankfurt Maini lennujaama läbilaskevõimet pidevalt.
Germany stated that according to FFHG's articles of association, Fraport had six representatives and Land Rhineland-Palatinate had eight, out of which three were representatives of local authorities.
Saksamaa märkis, et eeskätt tänu oma ööpäevaringsele tegevusloale sai Frankfurt Hahni lennujaam pakkuda täiendavat läbilaskevõimet, et vähendada Frankfurt Maini lennujaama ülekoormatust.
According to Germany, the members had however different numbers of votes and the majority of votes was always with the private company Fraport.
Lisaks väitis Saksamaa, et Frankfurt Hahni lennujaama toetamisega täidetakse ka ühist huvi pakkuvat eesmärki suurendada ELi kodanike liikuvust.