natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Article 9 is replaced by the following:
Liikmesriigid abistavad üksteist käesoleva direktiivi rakendamisel.
‘Article 9
Nad võivad kahe- või mitmepoolselt vahetada teavet, eelkõige selleks, et vajaduse korral enne sõiduki registreerimist kontrollida selle õiguslikku seisundit sõiduki eelnevalt registreerinud liikmesriigis.
Member States shall assist one another in the implementation of this Directive.
Selline kontroll võib teabevahetuse hõlbustamiseks toimuda eelkõige elektroonilise võrgustiku abil, mis hõlmab andmeid riiklikest elektroonilistest andmebaasidest.”
They may exchange information at bilateral or multilateral level in particular so as to check, before any registration of a vehicle, the latter’s legal status, where necessary in the Member State in which it was previously registered.
I lisa punkti II.6 lisatakse järgmine alapunkt:
Such checking may in particular involve the use of an electronic network, comprising data from national electronic databases to facilitate the exchange of information.’;
tõend tehnoülevaatuse läbimise kohta, järgmise tehnoülevaatuse kuupäev või kontrollkaardi kehtivuse lõppkuupäev.”
in point II.6 of Annex I, the following point is added:
Artikkel 2
proof of having passed the roadworthiness test, date of next roadworthiness test or expiry of current certificate’.
Ülevõtmine
Article 2
Nad kohaldavad kõnealuseid sätteid alates 20. maist 2018.
Member States shall adopt and publish, by 20 May 2017, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
They shall immediately inform the Commission thereof.
Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastuvõetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
They shall apply those measures from 20 May 2018.
Artikkel 3
When Member States adopt those measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
Jõustumine
The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Member States shall communicate to the Commission the text of the main measures of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Artikkel 4
Article 3
Adressaadid
Entry into force
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Brüssel, 3. aprill 2014
Article 4
Euroopa Parlamendi nimel
This Directive is addressed to the Member States.
Nõukogu nimel
Done at Brussels, 3 April 2014.
ELT C 44, 15.2.2013, lk 128.
For the European Parliament
Euroopa Parlamendi 11. märtsi 2014. aasta seisukoht (Euroopa Liidu Teatajas seni avaldamata) ja nõukogu 24. märtsi 2014. aasta otsus.
The President
Nõukogu 29. aprilli 1999. aasta direktiiv 1999/37/EÜ sõidukite registreerimisdokumentide kohta (EÜT L 138, 1.6.1999, lk 57).
For the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. septembri 2000. aasta direktiiv 2000/53/EÜ kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kohta (EÜT L 269, 21.10.2000, lk 34).
OJ C 44, 15.2.2013, p.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiiv 2007/46/EÜ, millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta (raamdirektiiv) (ELT L 263, 9.10.2007, lk 1).
128.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 3. aprilli 2014. aasta direktiiv 2014/45/EL, milles käsitletakse mootorsõidukite ja nende haagiste korralist tehnoülevaatust ja millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2009/40/EÜ (ELT L 127, 29.4.2014, lk 51).
Position of the European Parliament of 11 March 2014 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 24 March 2014.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiiv 95/46/EÜ üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta (EÜT L 281, 23.11.1995, lk 31).
Council Directive 1999/37/EC of 29 April 1999 on the registration documents for vehicles (OJ L 138, 1.6.1999, p.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 12. juuli 2002. aasta direktiiv 2002/58/EÜ, milles käsitletakse isikuandmete töötlemist ja eraelu puutumatuse kaitset elektroonilise side sektoris (EÜT L 201, 31.7.2002, lk 37).”
57).
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. septembri 2000. aasta direktiiv 2000/53/EÜ kasutuselt kõrvaldatud sõidukite kohta (EÜT L 269, 21.10.2000, lk 34).”
Directive 2000/53/EC of the European Parliament and of the Council of 18 September 2000 on end-of-life vehicles (OJ L 269, 21.10.2000, p.
Artiklis 6 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 19. maist 2014.
34).
Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist.
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (OJ L 263, 9.10.2007, p.
Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 20. maiks 2017.
1).
Liikmesriigid teatavad nendest viivitamata komisjonile.
Directive 2014/47/EU of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2014/47/EL,
on the technical roadside inspection of the roadworthiness of commercial vehicles circulating in the Union and repealing Directive 2000/30/EC
milles käsitletakse liidus liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ
With a view to attaining that goal, the Commission set out seven strategic objectives, and identified actions for safer vehicles, a strategy to reduce the number of injuries and measures to improve the safety of vulnerable road users, in particular motorcyclists.
Ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontroll peaks korralisi ülevaatusi üksnes täiendama.
Roadworthiness testing is a part of a wider regime designed to ensure that vehicles are kept in a safe and environmentally acceptable condition during their use.
Liidus on sõidukite ohutuse ja keskkonnanäitajate valdkonnas vastu võetud mitmeid tehnilisi standardeid ja nõudeid.
That regime should cover periodic roadworthiness testing of vehicles and technical roadside inspection of vehicles used for commercial road transport activities, as well as providing for a vehicle registration procedure allowing for the suspension of a vehicle’s authorisation to be used in road traffic where the vehicle constitutes an immediate risk to road safety.
Liiklevate sõidukite etteteatamata tehnokontrolliga tuleb tagada, et sõidukid vastaksid jätkuvalt tehnonõuetele.
Periodic testing should be the main tool to ensure roadworthiness.
Liiklevate sõidukite tehnokontrollil on oluline osa sõidukõlblikkuse pideva kõrge taseme saavutamisel ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite kogu kasutusaja jooksul.
Roadside inspections of commercial vehicles should merely be complementary to periodic testing.
Sellised kontrollid aitavad suurendada liiklusohutust ja vähendada sõidukite tekitatavat heidet ning ka ära hoida liikmesriikide eri kontrollitasemest tulenevat ebaausat konkurentsi veoettevõtjate vahel.
A number of technical standards and requirements in respect of vehicle safety and environmental characteristics have been adopted within the Union.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1071/2009 [3] loodi Euroopa autoveo-ettevõtjate register (ERRU – European Register of Road Transport Undertakings).
It is necessary to ensure, through a regime of unexpected technical roadside inspections, that vehicles remain roadworthy.
ERRU võimaldab autoveoettevõtjate riiklike elektrooniliste registrite üleeuroopalist ühendamist kooskõlas liidu andmekaitse-eeskirjadega.
Technical roadside inspections are a crucial element for the achievement of a continuous high level of roadworthiness of commercial vehicles throughout their use.
Kõnealuse kõigi liikmesriikide pädevate asutuste hallatava süsteemi kasutamine lihtsustab koostööd liikmesriikide vahel.
Such inspections contribute not only to road safety and a reduction of vehicle emissions but also to avoiding unfair competition in road transport due to acceptance of different inspection levels as between the Member States.
Käesolevat direktiivi tuleks kohaldada teatavate Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ [4] kohaste ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite suhtes, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h.
Regulation (EC) No 1071/2009 of the European Parliament and of the Council [3] established the European Register of Road Transport Undertakings (ERRU).
See ei tohiks aga takistada liikmesriikidel teha käesoleva direktiiviga hõlmamata sõidukitele liiklevate sõidukite tehnokontrolli ega autovedudega seotud muude aspektide, eriti sõidu- ja puhkeaja või ohtlike kaupade veo kontrollimist.
ERRU allows national electronic registers of transport undertakings to be interconnected throughout the Union, in compliance with the Union rules on the protection of personal data.
Kohalikke ja ärivedusid tegevate veoautode asemel kasutatakse üha rohkem ratastraktoreid, mille valmistajakiirus ületab 40 km/h.
The use of that system, operated by the competent authority of each Member State, facilitates cooperation among Member States.
Nende riskipotentsiaal on veoautodega võrreldav ja seetõttu tuleks kõnealuse kategooria sõidukeid, mida kasutatakse peamiselt avalikel teedel, käsitleda liiklevate sõidukite tehnokontrolli seisukohast veoautodega samamoodi.
This Directive should apply to certain commercial vehicles with a design speed exceeding 25 km/h of the categories defined in Directive 2007/46/EC of the European Parliament and the Council [4].
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/30/EÜ [5] rakendamise aruanded näitavad selgelt, kui oluline on liiklevate sõidukite tehnokontroll.
It should not, however, prevent the Member States from carrying out technical roadside inspections on vehicles not covered by this Directive or checking other aspects of road transport, in particular those relating to driving and resting time or the transport of dangerous goods.
Aastatel 2009–2010 oli liidus liiklevate sõidukite tehnokontrolli läbinud sõidukitest üle 350000 sõiduki sellises seisukorras, et need tuli liiklusest kõrvaldada.
Wheeled tractors with a maximum design speed exceeding 40 km/h are increasingly used to replace trucks in local transport activities and for commercial road haulage purposes.
Kõnealused aruanded osutavad ka eri liikmesriikide tehtud kontrollide tulemuste olulisele erinevusele.
Their risk potential is comparable to that of trucks, and vehicles in that category, which are used mainly on public roads, should therefore be treated in the same way as trucks when it comes to technical roadside inspections.
Aastatel 2009–2010 kõikus teatavate puuduste tuvastamise määr 2,1 %-st kõigist kontrollitud sõidukitest ühes liikmesriigis kuni 48,3 %-ni teises liikmesriigis.
Reports on the implementation of Directive 2000/30/EC of the European Parliament and of the Council [5] clearly show the importance of technical roadside inspections.
Peale selle osutavad kõnealused aruanded liikmesriikides tehtud liiklevate sõidukite tehnokontrollide arvu olulisele erinevusele.
During the period from 2009 to 2010, more than 350000 vehicles subject to technical roadside inspections throughout the Union were reported to be in a condition requiring their immobilisation.
Tasakaalustatuma lähenemisviisi kasutamiseks peaksid liikmesriigid võtma kohustuse teha sobiv arv kontrolle, mis oleks proportsioonis nende territooriumil registreeritud ja/või tegutsevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite arvuga.
Those reports also show very significant differences between the results of inspections carried out in different Member States.
Liidu tasandil ei kehti kaubikutele, nagu N1-kategooria sõidukid, ja nende haagistele samad liiklusohutusnõuded kui raskeveokitele, näiteks seoses sõiduaja, elukutseliste autojuhtide koolituse või kiiruspiirikute paigaldamisega.
During the period from 2009 to 2010, the rate of detection for certain deficiencies ranged from 2,1 % of all vehicles inspected in one Member State to 48,3 % in another.
Kuigi N1-kategooria sõidukid ei kuulu käesoleva direktiivi kohaldamisalasse, peaksid liikmesriigid oma liiklusohutuse ja tehnokontrolli strateegiates selliste sõidukitega arvestama.
Finally, those reports show the significant differences in the number of technical roadside inspections performed as between Member States.
Liigse halduskoormuse ja -kulu vältimiseks ning kontrollide tõhustamiseks peaks riiklikel pädevatel asutustel olema võimalik kontrollida eelisjärjekorras sõidukeid, mida käitavad ettevõtjad, kes ei täida liiklusohutus- ja keskkonnakaitsenorme, samal ajal kui vastutustundlike ja ohutusnõudeid täitvate ettevõtjate premeerimiseks tuleks nõuetekohaselt hooldatud sõidukeid harvemini kontrollida.
In order to arrive at a more balanced approach, Member States should commit to carrying out an appropriate number of inspections, proportionate to the number of commercial vehicles registered and/or operating on their territory.
Käitajate riskiprofiilil põhinev sõidukite valik liiklevate sõidukite tehnokontrolliks võib osutuda kasulikuks vahendiks kõrge riskiastmega ettevõtjate rangema ja sagedasema kontrollimise eesmärgil.
Vans, such as N1 vehicles, and their trailers are not subject to the same road safety requirements at Union level as heavy duty vehicles such as those relating to driving time, training for professional drivers or the installation of speed limitation devices.
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli peaks toetama riskiastme hindamise süsteemi kasutamine.
Although N1 vehicles do not fall within the scope of this Directive, Member States should take such vehicles into account in their overall road safety and roadside inspection strategies.
Määruses (EÜ) nr 1071/2009 nõutakse, et liikmesriigid laiendaksid Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2006/22/EÜ [6] kehtestatud riskiastme hindamise süsteemi juhtimis- ja puhkeaega käsitlevate eeskirjade rakendamise osas teistele maanteetranspordiga seotud valdkondadele, sealhulgas ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrollile.
In order to avoid unnecessary administrative burdens and costs, and to improve the efficiency of inspections, it should be possible for competent national authorities to select, as a priority, vehicles operated by undertakings not complying with road safety and environmental standards, while vehicles which are operated by responsible and safety-minded operators and properly maintained should be rewarded with less frequent inspections.
Seetõttu tuleks sõidukitel leitud puuduste arvu ja raskusastet käsitlev teave lisada riskiastme hindamise süsteemi, mis on kehtestatud direktiivi 2006/22/EÜ artikli 9 kohaselt.
The selection of vehicles for roadside inspection based on the risk profile of their operators could prove to be a useful tool for the purposes of checking high-risk undertakings more closely and more often.
Liikmesriikidel peaks olema võimalik otsustada riskiastme hindamise süsteemide toimimiseks asjakohaste tehniliste ja halduslike menetluste üle.
Roadside inspections should be supported by the use of a risk rating system.
Täiendavalt tuleks uurida riskiastme hindamise süsteemide tõhusust ja ühtlustatust kogu liidu ulatuses.
Regulation (EC) No 1071/2009 requires Member States to extend the risk classification system established under Directive 2006/22/EC of the European Parliament and of the Council [6], as regards implementation of the rules on driving time and resting-periods, to cover other specified areas relating to road transport, including the roadworthiness of commercial vehicles.
Registreerimistunnistuse omanik ja vajaduse korral veoettevõtja peaksid vastutama selle eest, et sõiduk on sõidukorras.
Consequently, the information concerning the number and severity of deficiencies found in vehicles should be introduced into the risk rating system established under Article 9 of Directive 2006/22/EC.
Inspektor peaks liiklevate sõidukite tehnokontrolli tehes tegutsema sõltumatult ning tema otsused ei tohiks olla mõjutatud majanduslikku ega isiklikku laadi huvide konfliktidest, mis oleksid eelkõige seotud juhiga, käitajaga või kontrollitava sõiduki registreerimistunnistuse omanikuga ja mis võiksid kahjustada tema otsuste erapooletust ja objektiivsust.
It should be possible for Member States to decide on the appropriate technical and administrative arrangements for the operation of risk rating systems.
Inspektorite saadav tasu ei tohiks seetõttu otseselt sõltuda liiklevate sõidukite tehnokontrollide tulemustest.
The effectiveness and harmonisation of risk rating systems throughout the Union should be further analysed.
See ei tohiks takistada liikmesriikidel lubada eraõiguslikul isikul teha nii üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle kui ka sõidukite remonti, isegi sama sõiduki puhul.
The holder of the registration certificate and, where applicable, the operator of the vehicle should be responsible for keeping the vehicle in a roadworthy condition.
Liiklevate sõidukite tehnokontroll peaks hõlmama esmast ja vajaduse korral üksikasjalikumat kontrolli.
Inspectors, when performing technical roadside inspections, should act independently, and their judgement should not be affected by conflicts of interest, including those of an economic or personal nature, in particular as regards the driver, the operator or the holder of the registration certificate, that could have any influence on the impartiality and objectivity of their decisions.
Mõlemal juhul peaks kontroll hõlmama sõiduki asjakohaseid osi ja süsteeme.
There should therefore be no direct correlation between the reward of inspectors and the results of technical roadside inspections.
Üksikasjalikumate kontrollide ühtlustamiseks liidu tasandil tuleks kehtestada iga kontrollitava aspekti jaoks soovituslikud kontrollimeetodid ja puuduste näited koos nende liigitamisega vastavalt raskusastmele.
This should not prevent a Member State from authorising private bodies to perform both more detailed technical roadside inspections and vehicle repairs, even on the same vehicle.
Veose kinnitamine on liiklusohutuse jaoks otsustava tähtsusega.
Technical roadside inspections should consist of initial and, where necessary, more detailed inspections.
Veos tuleb seetõttu kinnitada nii, et see taluks sõiduki liikluses kasutamisel esinevaid kiirendusi.
In both cases they should cover relevant parts and systems of vehicles.
Praktilistel kaalutlustel tuleks piirväärtustena kasutada kiirenduse põhjustatud massijõude kooskõlas Euroopa standarditega.
In order to achieve harmonisation of more detailed inspections at Union level, recommended test methods and examples of deficiencies and their categorisation according to their severity should be introduced for each test item.
Veose kohast kinnitamist kontrollivad töötajad peaksid olema selleks nõuetekohaselt koolitatud.
Securing of cargo is crucial for road safety.
Kõigil logistilise protsessi osalistel, sealhulgas pakkijatel, laadijatel, veoettevõtjatel ja autojuhtidel, on oma osa selle tagamisel, et veos oleks nõuetekohaselt pakitud ja laaditud sobivale sõidukile.
Cargo should therefore be secured in such a way as to cope with accelerations occurring during the use of the vehicle on road.
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruanded koostatakse mitmes liikmesriigis elektrooniliselt.
For the sake of practicality, the mass-forces resulting from such accelerations should be used as limit values based on European standards.
Sel juhul tuleks juhile anda kontrolliaruande koopia.
Personnel involved in checking whether cargo is adequately secured should be appropriately trained.
Kõik andmed ja kogu teave, mis on kogutud liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus, tuleks saata asjaomase liikmesriigi ühisesse andmebaasi, et andmeid oleks võimalik hõlpsalt töödelda ning et andmeedastusega ei kaasneks täiendavat halduskoormust.
All parties involved in the logistics process, including packers, loaders, transport companies, operators and drivers, have a role to play in ensuring that cargo is properly packed and loaded on a suitable vehicle.
Selleks et vähendada inspekteerimisasutuste halduskoormust, peaksid esmaste liiklevate sõidukite tehnokontrollide aruanded, sh ka kolmandates riikides registreeritud sõidukite puhul, sisaldama ainult olulist teavet, registreerides kontrolli toimumise ning selle tulemused.
In several Member States, reports of technical roadside inspections are drawn up by electronic means.
Üksikasjalik aruanne peaks olema nõutav üksnes juhul, kui esmasele kontrollile järgneb üksikasjalikum kontroll.
In such cases, a copy of the inspection report should be provided to the driver.
Komisjon peaks uurima võimalust ühendada IV lisas toodud aruandevorm teiste aruannetega.
All the data and information gathered during technical roadside inspections should be transferred to a common database of the Member State concerned, so that the data can be easily processed and the relevant information can be transferred without any additional administrative burden.
Liikuvate kontrolliüksuste kasutamine aitab vähendada järjekordi ja käitajate kulusid, kuna üksikasjalikumaid kontrolle saab teha kohe tee ääres.
In order to reduce the administrative burden on inspection authorities, reports of initial technical roadside inspections, including on vehicles registered in third countries, should contain only essential information recording that a check took place on a particular vehicle and the outcome of that check.
Üksikasjalikumate kontrollide tegemiseks võib kasutada ka lähimaid ülevaatuspunkte ja liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatisi.
A detailed report should be required only where a more detailed inspection takes place following an initial inspection.
Liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel isikutel peaks olema nõuetekohane koolitus või kvalifikatsioon, sh tõhusa visuaalse kontrolli tegemiseks.
The Commission should examine the possibility of combining the report form contained in Annex IV with other reports.
Üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel inspektoritel peaks olema vähemalt samad oskused ja nad peaksid vastama vähemalt samadele nõuetele kui töötajad, kes teevad tehnoülevaatust kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2014/45/EL [7].
The use of mobile inspection units reduces the delay and costs for operators as more detailed inspections can be performed directly at the roadside.
Liikmesriigid peaksid nõudma, et liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes või liikuvates kontrolliüksustes kontrolle tegevad inspektorid vastaksid nimetatud nõuetele või pädevate asutuste kinnitatud samaväärsetele nõuetele.
The closest practicable testing centres and designated roadside inspection facilities may also be used to carry out more detailed inspections.
Et vähendada kulusid, mis tekivad üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli jaoks vajalike tehniliste seadmete kasutamisest, peaks liikmesriikidel olema õigus nõuda tasu kindlakstehtud puuduste korral.
Personnel conducting technical roadside inspections should be appropriately trained or qualified, including for the purpose of carrying out visual inspections in an efficient manner.
Kõnealuse tasu suurus peaks olema mõistlik ja proportsionaalne.
Inspectors performing more detailed technical roadside inspections should have at least the same skills and fulfil the same requirements as those performing roadworthiness tests in accordance with Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council [7].
Selleks et liiklevate sõidukite tehnokontroll oleks kogu liidus ühetaolisem, on oluline, et liikmesriigid teeksid koostööd ja vahetaksid parimaid tavasid.