natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The expert used as a basis of its analysis a series of documents dating from 2003, including in particular a financing plan prepared by FBS for the period from 2004 to 2012, and various documents drawn up by the consultant in the framework of the study carried out for FBS.
See oleks tähendanud märksa lihtsamat haldusprotsessi, millega oleksid kaasnenud palju väiksemad kulud, millele oleks kulunud vähem aega ja mille puhul oleks esinenud tuntavalt vähem ebakindlust protsessi tulemuse suhtes.
Even though the first expert’s study is not essential to the Commission’s assessment, it is an additional element confirming that it would have been rational for a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Lisaks on üldteada tõsiasi, et palju keerulisem on saada üldsuse heakskiitu uhiuue lennujaama projektile kui pelgalt juba kasutusel oleva taristu laiendamiseks.
Conclusion
Samuti oleks tegevuse lakkamine Schönefeldis kaasa toonud koondamiskulud ning vajaduse hiljem, BERi avamisel palgata ja õpetada välja uued töötajad.
In view of the above, it is concluded that it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2 in 2003.
See oleks põhjustanud lisakulusid ja tegevusraskusi võrreldes stsenaariumiga, mille kohaselt oleksid Schönefeldi töötajad olnud uues lennujaamas selle avamisel valmis kohe tööle asuma.
Option 3 versus options 1 and 2
Eespool kirjeldatud aspektide mõju on väga keeruline mõõta, eelkõige seetõttu, et need mõjutavad tulevase lennujaama majanduslikku olukorda lühikeses, keskmises ja pikas perspektiivis.
As already indicated, one possible option for FBS would have been to close Schönefeld down (option 3), at least until the opening of BER.
Siiski on selge, et need mõjutavad tugevalt majanduslikke tingimusi, milles BER avatakse ja milles see lennujaam hakkab tegutsema, ning isegi selle FBSile strateegiliselt väga tähtsa projekti elujõulisust.
FBS was in a position to take such decision not only in 2003 (the year in which FBS decided to launch the LCC Strategy) but also earlier and subsequently.
Seepärast tuleb neid varjukülgi pidada isegi kvalitatiivsetel alustel nii tõsisteks, et neid ei suuda üles kaaluda ükskõik milline kasu, mida võiks loota Schönefeldi sulgemisest püsikulude kokkuhoiu nimel, eriti juhul, kui odavlennuliikluse suurendamise strateegia rakendamisel Schönefeldis on oodata rõõmustavaid finantstulemusi.
From the available documents, it appears that FBS has never seriously considered such option, at least not since the conclusion of the control and profit transfer agreement in 1992.
Esialgse analüüsi tulemusel tehtud järeldus
Moreover, the benefits of such option were not analysed in the consultant’s study.
Eespool öeldut arvesse võttes on jõutud järeldusele, et turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investori vaatenurgast ei oleks olnud mõistlik Schönefeldi 1992. aasta ja BERi avamise vahelisel ajal ükskõik millisel hetkel sulgeda.
In assessing whether this option would have been found more beneficial than options 1 and 2 by a prudent market economy operator guided by profitability prospects, it is essential to take the BER project into account.
Peale selle oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ja kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv arukas investor valinud kolmest 2003. aastal olemas olnud strateegilisest valikuvõimalusest pigem 1. valikuvõimaluse, nimelt odavlendude strateegia, kui 2. või 3. valikuvõimaluse.
As indicated at recital 14, the planning for the creation of the single Berlin airport started in January 1992 and on 20 June 1993 it was announced that the area south of Schönefeld, adjacent to the existing airport, was one of the possible locations for the new airport infrastructures of BER.
Selle strateegia osana oleks investor pakkunud odavlennuettevõtjatele nende Schönefeldi meelitamiseks atraktiivseid lennujaamatasusid (ja/või lennujaamatasudega seotud kulutusi leevendavaid rahalisi stiimuleid).
Therefore, already in 1992-1993, the fact that Schönefeld could host the new single Berlin airport was more than a remote possibility.
Kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingu (1. meede) hindamine
This possibility became a certainty with the agreement signed on 28 May 1996 by the Federal Government and the Berlin and Brandenburg regions (Länder), which has never been called into question since then.
Kuna Schönefeld tootis jätkuvalt kahjumit, avaldas komisjon menetluse algatamise otsuses kahtlust selle suhtes, kas FBS oli toiminud turumajanduse tingimustes tegutseva aruka investorina, kui ta tasakaalustas Schönefeldi kahjumi FBSi kontserni tasandil Tegeli ja Tempelhofi tegevusega teenitud kasumiga [49].
Against this backdrop, the closure of Schönefeld would have entailed a series of major inconveniences for a prudent market economy operator acting in lieu of FBS.
Niisiis piirdub komisjon selle meetme uurimisel ajavahemikuga, mis algab 12. detsembril 2000 ja lõpeb ametliku uurimismenetluse algatamise kuupäeval.
It should first be recalled that, while Templehof was gradually closing its operations, Tegel had increasingly been operating at the limits of its capacity since the 1990s and as shown by Table 1, its traffic has been growing significantly since then [47].
Nagu Saksamaa selgitas, on kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingute sõlmimine kontsernide sees üldine äritava, eeskätt seoses äriühingu tulumaksu arvutamisega.
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Samuti on tavaline ühe kontserni eri ettevõtjate toodetud kahjumi ja kasumi tasakaalustamine ülekandmislepingu abil või lihtsalt tütarettevõtjatelt emaettevõtjale dividendide maksmise teel.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Pelgalt asjaolu, et FBS sõlmis 1992. aastal kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingu ning on seda senini jõus hoidnud, ei saa tähendada riigiabi.
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Nagu komisjon on seoses turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega juba öelnud, peab ettevõtlusega seotud investeeringute puhul jääma lai otsustamisruum.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtteid tuleb vaatamata sellele kohaldada, kui ei ole põhjendatud kahtlust, et riigi vahendite eraldamiseks ei ole muud usutavat põhjust kui riigiabi andmine.
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
Seda käsitlusviisi tuleb rakendada ka juhul, kui avalik-õigusliku kontserni kasumit tootev osa ristsubsideerib ükskõik millisel moel kontserni kahjumlikku osa.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Eraettevõtetes juhtub see siis, kui kõnealusel ettevõttel on strateegiline kava heade väljavaadetega teenida pikaajalist tulu või kui ristsubsideerimine toob puhaskasu kontsernile kui tervikule.
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Kui ristsubsideerimine leiab aset avalik-õigusliku valdusettevõtja juures, võtab komisjon arvesse sarnaseid strateegilisi eesmärke [53].
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Seepärast ei saa ristsubsideerimist pidada käesoleva juhtumi puhul Schönefeldile majandusliku eelise andmiseks, kui see on osa pikaajalist tulu toovast strateegilisest kavast või kui see on kasulik FBSi kontsernile üldiselt.
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Kõikidel punktis 7.2.2 nimetatud põhjustel oli olnud vähemalt alates 1992. aastast – ja seega ammu enne Aéroports de Paris’ kohtuotsuse tegemist – selge, et mõistlik oli hoida Schönefeld selle sulgemise asemel käigus, isegi kui lennujaam tootis aastaid kahjumit [54].
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
On tõsi, et Schönefeldi sulgemine oleks põhjustanud tõsist majanduslikku kahju BERi lennujaamale (millelt kui Berliini tulevaselt ühiselt lennujaamalt oodati vähemalt pikas perspektiivis kasumit) ning oleks seadnud kahtluse alla isegi selle olulise strateegilise projekti elujõulisuse.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Berliini ühise lennujaama rajamise otsust ei tehtud mitte üksnes maakasutuse planeerimise põhjal või keskkonnaalastel kaalutlustel, vaid ka oodatavat liikluse kasvu ja tulu suurenemist silmas pidades.
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Seepärast on ristsubsideerimine käesoleva juhtumi puhul osa strateegilisest kavast, mille rakendamisel on head väljavaated teenida pikaajalist tulu, ning võrreldes vastupidise olukorraga, kus Schönefeld oleks kinni pandud, toob see pika aja jooksul igal juhul kasu kogu FBSi kontsernile.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
FBS võis loota, et see pikaajaline kasu – Berliini linnastu uue ühise lennujaama edukas avamine ja kasumlik käitamine (pluss prognoositud kasum, mis teenitakse Schönefeldi käitamisega pärast odavlendude strateegia mõneaastast rakendamist) – ületab Schönefeldis enne BERi avamist kogunenud kahjumi.
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Seepärast ei ole FBSi kontsern andnud Schönefeldile kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingu sõlmimise ja jõus hoidmisega ning Schönefeldi käigus hoidmisega mingit majanduslikku eelist [57].
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Järelikult ei kaasne kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingu sõlmimise ja elluviimisega alates 12. detsembrist 2000 riigiabi.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
FBSi ja eri lennuettevõtjate vahelised lepingud: sissejuhatavad märkused
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
Enne FBSi ja eri lennuettevõtjate vaheliste lepingute hindamist on kasulik esitada mitu sissejuhatavat märkust, eriti kui pidada silmas Üldkohtu otsust Charleroi kohtuasjas (edaspidi „Charleroi kohtuotsus”), [58] mis tehti pärast käesoleva juhtumiga seotud ametliku uurimismenetluse algatamist.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamine FBSi ja eri lennuettevõtjate vaheliste lepingute suhtes
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Teatavad kolmandad isikud väitsid sisuliselt, et vaatlusaluste lepingutega anti asjaomastele lennuettevõtjatele majanduslik eelis, sest nende lepingute alusel pakutavad tingimused erinesid Schönefeldis lennujaamatasude suhtes kohaldatavatest üldeeskirjadest või kuna kõikidele lennuettevõtjatele ei pakutud võrdselt samu tingimusi.
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Nende väidetega tõstatatakse järgmine oluline küsimus: kui riigi osalusega ettevõtte käitatavas lennujaamas on olemas avaldatud lennujaamatasude süsteem ja kui lennujaama käitaja vähendab neid tasusid või pakub rahalisi stiimuleid, millel on sama mõju kui tasude vähendamisel, [59] siis kas sellised allahindlused ja stiimulid [60] annavad iseenesest ja igas olukorras asjaomastele lennuettevõtjatele majandusliku eelise?
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Vastus sellele küsimusele on „ei”.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Charleroi kohtuotsuses, mis käsitles eeskätt allahindlust, mida Vallooni piirkond pakkus lennuettevõtjale lennujaamas, mille lennujaamatasude kehtestamise eest piirkond vastutas, ütles Üldkohus järgmist: „Üksnes asjaolu, et antud juhul on Vallooni regioonil määrusandlik pädevus lennujaamatasude kehtestamiseks, ei välista, et nimetatud allahindluste süsteemi uurimisel tuleb lähtuda turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttest, kuna sellise süsteemi võib sisse seada eraõiguslik ettevõtja” [61].
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Sellest järeldub, et lennujaamatasude vähendamisega (või lennuettevõtjalt lennujaama käitajale suunatud netorahavooge kahandavate rahaliste stiimulite pakkumisega) ei anta automaatselt majanduslikku eelist.
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Et kindlaks määrata, kas nende allahindluste ja stiimulitega antakse majanduslik eelis, tuleb hinnata, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ja kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv arukas investor oleks olnud nõus pakkuma asjaomasele lennuettevõtjale samalaadseid allahindlusi ja stiimuleid [62].
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Lennujaama käitaval turumajanduse tingimustes tegutseval arukal investoril võib olla hulk põhjuseid, miks mitte pakkuda kõikidele lennuettevõtjatele samu tingimusi.
Therefore, even on a qualitative basis, these inconveniences ought to be regarded as sufficiently serious to outweigh any benefits that could be expected from a closure of Schönefeld in the form of fixed cost savings, notably in a situation in which it could be expected that a strategy aimed at increasing LCC traffic in Schönefeld would have led to positive financial results.
Eelkõige võib olla mõistlik pakkuda rahalisi eristiimuleid (sh turustamistoetuste näol) ja teha avaldatud lennujaamatasude puhul allahindlusi nendele lennuettevõtjatele, kes toovad lennujaama palju reisijaid.
Conclusion of the preliminary analysis
Neid soodsaid tingimusi on võimalik objektiivselt põhjendada eeldatava lisaliiklusega ja lennundusvälise tuluga, mida see lisaliiklus toob [63].
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Veel üks põhjendus on see, et lennuettevõtja makstud lennujaamatasude marginaal reisija kohta võib olla reisijate arvu arvesse võttes absoluutarvudes märkimisväärne, isegi kui allahindluste tegemine ja rahaliste stiimulite pakkumine seda vähendab.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Turumajanduse tingimustes tegutsev arukas investor võib võtta lennujaama käitamisel arvesse mitut tegurit, et määrata kindlaks lennuettevõtjatele pakutavad tingimused.
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Nende tegurite hulka ei kuulu mitte üksnes eeldatav lisaliiklus, vaid ka aeg, millal lennuettevõtjaga lepingu üle läbirääkimisi peetakse (ja lennujaama olukord sel ajal, eriti läbilaskevõime rakendamine), liinid, mida lennuettevõtjal on kavas käitada, [64] lennuettevõtja nõuded lennujaamas tegutsemise kohta, lennujaamas nõutavad teenused ja nende laad, surve, mida lennuettevõtjad läbirääkimiste ajal avaldavad [65] jne.
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Seepärast on põhjendatud, et lennujaama käitav, turumajanduse tingimustes tegutsev arukas investor pakub lennujaamatasude ja rahaliste stiimulite puhul eri lennuettevõtjatele erinevaid tingimusi kas kahepoolsete lepingute kaudu või allahindluste tegemise ja rahaliste stiimulite pakkumise skeemide abil, mis on lisatud tasude kehtestamise kohta koostatud juriidilistesse dokumentidesse [66].
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Et hinnata, kas selliste allahindluste ja rahaliste stiimulitega antakse majanduslik eelis, tuleb välja selgitada, kas lennujaama käitaja võis nende pakkumiste kohta otsuse tegemisel põhjendatult eeldada, et kõnealune otsus osutub kasumlikuks või teisisõnu, et see toob kaasa suurema kasumi (või väiksema kahjumi), kui õnnestuks saavutada vastupidises olukorras.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Kui vaadelda tingimusi, mida lennujaama käitajad pakuvad lennuettevõtjatele kahepoolsete lepingutega (nt eritoetus uue lennuliini avamiseks) ja mis ei tulene avaldatud tasumääradega kaasnevatest üldistest allahindluste või rahaliste stiimulite pakkumise skeemidest, ei ole – vastupidiselt sellele, mida on väitnud teatavad kolmandad isikud – turumajanduse tingimustes tegutseval arukal investoril mingit põhjust tagada, et sellised tingimused põhineksid kõikide lennuettevõtjate suhtes kohaldataval üldiste ja läbipaistvate kriteeriumide kogumil.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Pidades lennuettevõtjaga läbirääkimisi kahepoolse lepingu üle, oodatakse turumajanduse tingimustes tegutsevalt arukalt investorilt, et ta võtaks arvesse pigem kõiki lennuettevõtja pakutavate teenuste asjaomaseid omadusi, mitte eelnevalt kindlaks määratud läbipaistvaid kriteeriume, mis võivad jätta talle läbirääkimisteks vähem ruumi.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
Seepärast on teatavate kolmandate isikute märkused selle kohta, et FBSi pakutud allahindlused ja rahalised stiimulid ei olnud siinse juhtumi puhul läbipaistvad, turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamisel ebaolulised.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
2004. aasta tasumäärade ning FBSi ja eri lennuettevõtjate vaheliste kahepoolsete lepingute seaduslikkus liikmesriigi õiguse alusel
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Küsimus, kas 2004. aasta tasumäärad jõustusid liikmesriigi õiguse kohaselt, on küll Saksa õiguse raames tähtis, ent turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamisel ebaoluline.
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Asjaolu, et üldiselt kohaldatavate lennujaamatasude puhul tehti allahindlust või et samaväärse toimega rahalist stiimulit pakuti kahepoolse lepinguga, mitte avaldatud tasumääradega kaasneva üldise skeemi kaudu, ei ole tegelikult esmajärguline.
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Turumajanduse tingimustes tegutsev arukas investor võib teha allahindlusi või pakkuda stiimuleid mõlema mehhanismi kaudu ja sellise otsuse kasumlikkus ei sõltu valitud mehhanismist.
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
Seepärast on tarbetu küsimus, kas tingimused, mida FBS pakkus teatavatele lennuettevõtjatele, tulenesid pelgalt kehtivate tasumäärade kohaldamisest või kahepoolsetest lepingutest.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Selle kõrval on sama ebaoluline küsimus, kas FBSil oli liikmesriigi õiguse alusel õigus sõlmida kahepoolseid lepinguid, milles kehtestatakse kohaldatavatest tasumääradest kõrvale kalduvad tingimused [67].
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Üldkohus ütles Charleroi kohtuotsuses järgmist: „… ei ole abi andja käitumise kooskõla siseriikliku õigusega asjaolu, mida peaks arvestama selle küsimuse üle otsustamisel, kas abi andja tegutses vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori põhimõttele või andis EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikega 1 vastuolus oleva majandusliku eelise” [68].
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
Tegelis tegutsevatele lennuettevõtjatele pakutud tingimuste mõju
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Teatavad huvitatud isikud väitsid oma märkustes, et Tegelis tegutsevad lennuettevõtjad toetasid väikeste lennujaamatasude ja muude soodsate tingimuste kaudu Schönefeldis tegutsevaid lennuettevõtjaid.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
See väidetav ristsubsideerimine tulenes asjaolust, et FBS tasakaalustas Schönefeldi väikeste lennujaamatasude mõju Tegeli suurte tasudega.