natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Poland, the traffic forecast for the region updated in March 2013 foresees higher traffic than that applied in the 2012 MEIP update.
Selle tulemusena suudab Gdanski lennujaam isegi reisijate arvu kiire kasvu korral Pomorzes lennuettevõtjate ja reisijate nõudlust pikka aega rahuldada.
Poland argues that the business plan foresees that less than […] % of the passenger traffic in the region will be served by Gdynia airport.
Veel märgib komisjon, et Gdanski lennujaam pakub lende rohkem kui 40 sihtkohta kodu- ja välismaal (nii otse sihtkohta kui ka sõlmlennujaamadesse nagu näiteks Frankfurt, München, Varssavi ja Kopenhaagen).
Moreover, according to Poland the aviation market development in the Pomeranian Region leaves a room for an additional small airport with services complementary to that of Gdansk airport.
Nagu osutatud põhjenduses 60, väidab Poola ühelt poolt, et Gdanski lennujaama laiendamisvõimalused on planeerimise ja keskkonnaga seotud põhjustel piiratud.
With regard to passenger demand, the Commission considers that the arguments presented in recitals 118 and 129 concerning Gdynia’s competition for airlines and passengers with Gdansk airport are also valid for the assessment of the 2012 MEIP update.
Teisest küljest väidab ta aga, et võimalused Gdanski lennujaama teenindamisvõimsust suurendada on piiramatud.
The Commission observes in particular that the level of airport charges foreseen in the 2012 MEIP update was set at the same level as in the 2010 MEIP study.
Kuna teenindamisvõimsuse laiendamise piiranguid käsitlevad argumendid on vastuolulised ega ole nagunii põhjendatud, leiab komisjon, et ta ei saa oma hinnangut nendele rajada.
According to Poland, the charges used in the 2012 MEIP updated do not differ significantly from the standard tariffs charged by other small airports in Poland.
Pidades silmas Gdanski lennujaama ammendamata võimsust, mida ei kasutata pikemal perioodil täielikult ära, ning plaani selle lennujaama teenindamisvõimsust vajaduse korral veelgi suurendada, ei usu komisjon, et teise lennujaama rajamine Pomorzes soodustaks piirkonna arengut.
Poland clarifies that the level of charges in the business plan is averaged for the whole business plan period (i.e. 2014 – 2040) and assumes that the long-term charges applied at Gdansk airport will have to increase following improved standard of services at that airport.
Lisaks märgib komisjon, et Pomorze ühendus maailmaga on tänu Gdanski lennujaamale juba niigi hea ning et uus lennujaam ei paranda ühendust piirkonnaga.
Since Gdansk, Bydgoszcz and Szczecin airports applied the same tariffs in 2012 as in 2010 (including the same discounts), the Commission assessment of the level of charges in the 2012 MEIP study for Gdynia airport is the same as for the 2010 MEIP studies (see recitals 122 to 129).
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama ärimudel osutab, et ta konkureeriks odav- ja tellimuslendude ning üldiselt lennundusturul reisijate nimel Gdanski lennujaamaga.
The Commission considers that a market economy investor guided by the prospect of profitability would not base any investment decision in the project in question on a level of charges that is significantly higher than the net charges applied in other Polish regional airports [58], especially at Gdansk airport.
Lisaks ei õigusta uue lennujaama rajamine varulennujaamana, hädaolukorras maandumiseks kasutatava lennujaamana Gdynia lennujaama tehtavate investeeringute mahtu.
The Commission also notes that the stress test conducted by Poland shows that the equity value turns negative, if the passenger charge is reduced to PLN […].
Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et investeerimine Gdynia lennujaama toob lihtsalt kaasa infrastruktuuri dubleerimise piirkonnas, mis ei vasta ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile.
In this context, the Commission notes that a reduced airport charge, which would be comparable with the level of airport charges paid at other Polish regional airports (e.g. Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) would result in a negative equity value.
Infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga
The Commission further considers that a market economy investor would not set its charges at a higher level under the assumptions that the charges at Gdansk airport would increase in the long-term.
Nagu osutatud põhjendustes 189–202, leiab komisjon, et Gdanski lennujaam teenindab Gdynia lennujaama mõjuala tõhusalt nii praegu kui ka edaspidi.
In this respect, the Commission observes that the schedule of charges applied at Gdansk airport foresees the application of discounts until 2028 (i.e. only two years shorter than the period covered in the business plan for the 2012 MEIP update).
Lisaks järgivad mõlemad lennujaamad sarnast ärimudelit ja keskenduvad peamiselt odav- ja tellimuslendudele.
Poland confirmed that the 2012 MEIP update takes into account operating costs, which are related to the military operation at the airport.
Infrastruktuur pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskmiseks tähtajaks, eelkõige võrreldes olemasoleva infrastruktuuriga
These costs are expected to be compensated by the State.
Nagu punktis i osutatud, asub Gdynia lennujaam olemasolevast Gdanski lennujaamast vaid 25 km kaugusel ning neil kahel lennujaamal on sama mõjuala ja ärimudel.
Poland also confirmed that the share of costs (both operating and investment costs) between Gdynia airport and the military user has not yet been formally agreed.
Praegu kasutatakse Gdanski lennujaama teenindamisvõimsusest ära alla 60 %.
The Commission considers that a market economy investor would base its assessment only on results foreseeable at the time it takes the investment decision.
Praegu tehtavaid investeeringuid arvesse võttes suudab Gdanski lennujaam teenindada piirkonda olenevalt kasutatud prognoosidest kuni vähemalt 2025.–2028. aastani ning lennujaama on võimalik edaspidi laiendada.
Therefore, the Commission considers that any possible cost reduction due to the sharing of costs with the military user of the airport (and the impact on the airport’s overall costs and revenues) should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaan näitab, et lennujaam teeniks umbes [80–90] % tulust odav- ja tellimuslennuettevõtjate teenindamisest.
Indeed, the 2012 MEIP study does not quantify the costs reductions that the airport manager could obtain in this connection.
See tähendab, et ta keskenduks turgudele, kus toimub Gdanski lennujaama äritegevuse põhiosa.
As is the case for the 2010 MEIP study, the overall DCF for the project over the period 2012-2030 is negative as shown in the Figure 5.
Sellega seoses märgib komisjon ka, et Poola ei esitanud tõendeid võimaliku koostöö kohta lennujaamade vahel.
The airport would only start generating positive cash flows as of 2020, but given the long investment period, in discounted terms, the cumulative cash flow would remain negative over the projection period.
Plaanidest teenida tulu muust lennundus- ja mittelennundustegevusest (tootmine ja teenused) ei piisaks iseenesest ka Gdynia lennujaama käitamisega seotud suurte tegevuskulude katmiseks.
Figure 5
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama kasutamisega seotud väljavaated ei ole keskpikas perspektiivis rahuldavad.
Cumulative (real) DCF (in PLN) 2012 MEIP update
Juurdepääs infrastruktuurile on avatud kõigile võimalikele kasutajatele võrdselt ja mittediskrimineerivalt
The Commission further considers that modifications of the investment plan aiming at generating additional revenue from the sale of fuel by the airport (without an external operator) and offering navigation services should not be taken into account when assessing the compliance of the investment with the MEIP.
Kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
Poland confirmed that these possible additional sources of revenue were neither included in the 2010 MEIP study, nor in the 2011 MEIP study and also not in the 2012 MEIP update prepared for Gdynia airport, because at the time of these studies were prepared the public shareholders and also the company could not be sure of obtaining all necessary permissions and concessions to provide such services.
Komisjon märgib, et Poola ei ole esitanud tõendeid, et Gdynia ja Gdanski lennujaam moodustavad koos lennundusalase koostöövõrgustiku.
As at the time of the MEIP studies were conducted it was not likely that the necessary permissions and concession would be obtained, the Commission notes these developments cannot be taking into account retrospectively.
Loogika ütleb, et need kaks lennujaama peaksid tegelikult samade reisijate nimel konkureerima.
Conclusion
Lisaks märgib komisjon, et Gdynia lennujaam (mille tulust ligikaudu [80–90] % teenitakse odav- ja tellimuslendudelt) ja investeeringu maht (nt terminal, mis suudab teenindada 0,5 miljonit reisijat aastas ja mida edaspidi laiendatakse) ei põhjenda piisavalt väidet, et Gdynia lennujaam keskenduks üldisele lennuliiklusele ja osutaks teenuseid ainult või peamiselt üldlennunduse sektorile.
The Commission considers that the public funding provided by Gdynia and Kosakowo municipalities to the airport manager is not in line with MEIP.
Võttes arvesse eespool osutatut ja asjaolu, et mõlemad lennujaamad keskenduksid odav- ja tellimuslendudele, leiab komisjon, et abi on suunatud lennujaamale, mis konkureeriks otseselt teise lennujaamaga samal mõjualal, ilma et tekiks nõudlus lennujaama teenuste järele, mida olemasolev lennujaam ei suudaks pakkuda.
Therefore, the Commission considers that the measure at stake provides an economic advantage to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd that it would not have obtained under normal market conditions.
Seepärast leiab komisjon, et kõnealune abi mõjutaks kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ühiste huvidega.
Article 107(1) TFEU requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Poola esitatud andmete põhjal leiab komisjon, et investeerimiskulud võivad olla madalamad kui teiste võrreldavate piirkondlike lennujaamade ehitamiseks Poolas.
In the case at stake, the Commission notes that the capital injections concern the Gdynia-Kosakowo Airport Ltd only.
Seda peamiselt tänu sõjalennuvälja olemasoleva infrastruktuuri kasutamisele.
Thus they are selective by definition within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Veelgi enam, Poola väidab, et ilma abita lennujaama käitaja investeeringut ei teeks.
Distortion of competition and effect on trade
Edasi märgib komisjon, et seda liiki investeeringu tagasiteenimiseni jõudmiseks vajalik pikk periood tähendab, et abisaaja motiveerimiseks investeeringuga jätkama võib olla vaja riiklikku rahastamist.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in the internal market, the latter must be regarded as affected by that aid [59].
Lisaks, kuna investeeringu prognoositavat kasumlikkust ei ole võimalik määrata (vt põhjendus 177) ja turumajanduse tingimustes tegutsev investor sellise projektiga ei tegeleks, on tõepoolest tõenäoline, et abi motiveeriks lennujaama käitajat tegutsema.
The economic advantage granted by the present measure to the airport operator strengthens its economic position, as the airport operator will be able to set up its business without bearing the inherent investment and operating costs.
Kuid ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel järeldab komisjon, et abi ei saa pidada selle eesmärgi suhtes vajalikuks ja proportsionaalseks.
As assessed in section 5.1.1, the operation of an airport is an economic activity.
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo investeerimisabi äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ei ole kooskõlas 2005. aasta lennundussektori suunistega ja seda ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.
Competition takes place on the one hand between airports to attract airlines and the corresponding air traffic (passengers and freight) and on the other hand between airport managers, which may compete between themselves to be entrusted with the management of a given airport.
Komisjon on seisukohal, et äriühingu Gdynia Airport Ltd. tegevuskulude rahastamise puhul on tegemist tegevusabiga, mis vähendab lennujaama käitaja jooksvaid kulusid.
Moreover, the Commission underlines that notably in respect to LCCs also airports that are not located in the same catchment areas and in different Member States can be in competition with each other to attract those airlines.
Euroopa Kohtu praktika kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu.
The Commission notes that Gdynia airport will serve around […] 000 passengers until 2020 and up to 1 million passengers in 2030.
Vastavalt 2005. aasta lennundussektori suunistele võib lennujaamadele antud tegevusabi lugeda siseturuga kokkusobivaks vaid erandlikel juhtudel ja rangetel tingimustel ebasoodsas olukorras olevates piirkondades.
As mentioned in paragraph 40 of the 2005 Aviation Guidelines, it is not possible to exclude even small airports from the scope of application of Article 107(1) of the TFEU.
Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam asub ebasoodsas olukorras olevas piirkonnas, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand, mis tähendab, et komisjon peab hindama, kas kõnealust tegevusabi saab lugeda regionaalabi suuniste alusel kokkusobivaks siseturuga.
In view of the forecasted traffic at Gdynia airport and its proximity to Gdansk airport (only around 25 kilometers away) the Commission considers that competition and trade between Member States are capable of being affected.
Regionaalabi suuniste punkti 76 kohaselt võib tegevusabi anda piirkondades, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a osutatud erand, tingimusel et on täidetud järgmised kumulatiivsed kriteeriumid:
On the basis of the arguments presented in recitals 179 to 181, the economic advantage which the manager of Gdynia airport receives strengthens its position vis-à-vis its competitors on the Union market of providers of airport services.
abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States.
Poola arvates on tegevusabi regionaalabi suuniste punktiga 76 kokkusobiv (vt põhjendused 77–79).
In view of the arguments presented in the recitals 83 to 182, the Commission considers that the capital injections granted to Gdynia-Kosakowo Airport Ltd constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Kuna Gdanski lennujaam teenindab juba Pomorzet ja uus lennujaam ei paranda ühendust selle piirkonnaga, ei saa komisjon järeldada, et abi aitaks kaasa regionaalarengule.
As the financing was already put at the disposal of Gdynia-Kosakowo Airport Ltd the Commission also considers that Poland has not respected the prohibition of Article 108(3) of the TFEU [60].
Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi ei saa lugeda proportsionaalseks puudustega, mida selle abil tahetakse leevendada, sest Pomorze ei näi kannatavat kehva ühenduse all.
COMPATIBILITY OF THE AID
Veelgi enam, komisjon leiab, et hinnatud tegevusabi on eraldatud varem määratletud kulude rahastamiseks.
The Commission has examined whether the aid at issue can be found compatible with the internal market.
Kuid pidades silmas komisjoni hinnangut Gdynia lennujaama äriplaanile ning punktis 5.1.3 esitatud tulu ja kulude prognoositavale tasemele, ei ole võimalik järeldada, et abi piirduks vajaliku miinimumiga, seda antaks üleminekuperioodil ja see oleks vähenev.
As described above the aid consist in financing investment costs for the realisation of Gdynia airport and operating losses during the first years of the operation of that airport (i.e. until 2019, including, according to both the 2010 MEIP study and the 2012 MEIP study).
Eelkõige ei ole lennujaama käitaja prognoositava kasumlikkusega seotud ebaselguse (vt abi olemasolu käsitlev punkt) tõttu võimalik tagada, et abi antakse üleminekuperioodil ja et see on vähenev.
Article 107(3) of the TFEU provides for certain exemptions to the general rule set out in Article 107(1) of the TFEU that State aid is not compatible with the internal market.
Igal juhul leiab komisjon, et tegevusabi andmine investeerimisprojekti käitamise tagamiseks, mille jooksul saadakse kasu siseturuga kokkusobimatust investeerimisabist, on oma olemuselt siseturuga kokkusobimatu.
The aid in question can only be assessed on the basis of Article 107(3)(c) of the TFEU, which stipulates that:
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi ei ole kokkusobiv regionaalabi suunistes sätestatud kriteeriumidega.
‘aid to facilitate the development of certain economic activities or of certain economic areas, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent contrary to the common interest’, may be considered to be compatible with the internal market.
Järeldus abi kokkusobivuse kohta
In this regard, the 2005 Aviation Guidelines provide a framework for assessing whether aid to airport operators may be declared compatible pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Seega teeb komisjon järelduse, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv.
They mention a number of criteria, which the Commission has to take into account.
Komisjon ei ole tuvastanud ühtki teist siseturuga kokkusobivust käsitlevat sätet, mille alusel saaks kõnealust abi lugeda aluslepinguga kokkusobivaks.
State aid for financing airport infrastructure is compatible with Article 107(3)(c) of the TFEU, if it complies with the conditions laid down in paragraph 61 of the 2005 Aviation Guidelines:
Samuti ei ole Poola viidanud ühelegi siseturuga kokkusobivust käsitlevale sättele ega esitanud mõjuvaid argumente, mis võimaldaksid komisjonil lugeda kõnealust abi siseturuga kokkusobivaks.
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest (regional development, accessibility, etc.);
Investeerimis- ja tegevusabi, mida Poola on andnud või kavatseb anda äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, on siseturuga kokkusobimatu.
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
Poola on riigiabi andnud ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
SISSENÕUDMINE
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
Euroopa Liidu toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et liikmesriik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma [61].
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Union interest.
Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on ette nähtud selleks, et taastada varasem olukord [62].
In addition State aid to airports, as any other State aid measure, should have an incentive effect and should be necessary and proportional in relation to the aimed legitimate objective in order to be compatible.
Sellega seoses on Euroopa Kohus sedastanud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja on taastatud abi andmisele eelnenud olukord [63].
Poland is of the opinion that the public financing of the conversion project at Gdynia airfield complies with all criteria for investment aid under the 2005 Aviation Guidelines.
Kohtupraktika põhjal sätestati nõukogu määruse (EÜ) nr 659/99 [64] artiklis 14, et „kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada”.
Construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of common interest (regional development, accessibility, etc.)
Seepärast tuleb eespool nimetatud riigiabi Poola ametiasutustele juba välja makstud ulatuses tagastada,
The Commission notes that the Pomeranian Region is already efficiently served by Gdansk airport, which is located only around 25 kilometres away from the planned new airport.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
The Gdansk airport is located next to the Tricity ring road, this road is a part of S6 express road that bypasses the cities of Gdynia, Sopot and Gdansk, and ensures easy access to the airport to the large majority of Pomerania Region’s inhabitants.
Artikkel 1
Even for Gdynia’s inhabitants, the construction of a new airport would as such not lead to a substantial improvement in their connectivity, because both airports (Gdynia and Gdansk) can be reached from the centre of Gdynia in the same time of approximately 20-25 minutes by car.
Riigiabi, mida Poola andis äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. ebaseaduslikult vahemikus 28. augustist 2007 kuni 17. juunini 2013 kapitalisüstidena summas 91,714000 zlotti, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3, on siseturuga kokkusobimatu.
The Commission also observes that the Tricity Metropolitan Rail link, which is co-financed with the Union structural funds and is under construction, will provide a direct rail connection from Gdansk airport both to Gdansk and Gdynia citizens from the centres of their cities in a similar time of around 25 minutes.
Riigiabi, mida Poola kavatseb anda äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. pärast 17. juunit 2013 Gdynia-Kosakowo sõjaväelennuvälja muutmiseks tsiviillennuväljaks, on siseturuga kokkusobimatu.
The Tricity Metropolitan Rail will also provide direct or indirect rail connection to Gdansk airport to the citizens of other parts of the Pomeranian Region.
Seepärast ei tohi seda riigiabi anda.
The Commission further observes that the current capacity of Gdansk airport is 5 million passengers per annum while the actual passenger traffic in 2010 to 2013 was as follows:
Artikkel 2
2010 – 2,2 million, 2011 – 2,5 million, 2012 – 2,9 million, 2013 – 2,8 million.
Poola nõuab artikli 1 lõikes 1 osutatud abi abisaajalt tagasi.
The Commission also notes that Gdansk airport is being expanded now to the capacity of 7 million passengers per annum.
Tagasinõutavatelt summadelt arvestatakse intressi alates teises alapunktis osutatud kuupäevadest kuni summade tegeliku tagasisaamiseni.
This investment is to be finalised in 2015.
Kuupäevad, millal tagasinõutavad summad anti abisaaja käsutusse, on järgmised:
In addition, according to the traffic forecast for the Pomeranian Region, provided by Poland and used to prepare the 2012 MEIP update, the total demand in the region will […] passengers per annum […].
28. august 2007, summa 50000 zlotti;
Table 9
4. märts 2008, summa 200000 zlotti;
Traffic projections for the Pomeranian Region (in millions)
september 2008, summa 500000 zlotti;
The Commission further observes that according to the information provided by Poland, the Master Plan for Gdansk airport foresees further expansions of the airport to serve more than 10 million passengers per annum.
28. juuli 2009, summa 1345000 zlotti;
Therefore, the concrete decision to expand the capacity of the Gdansk airport above 7 million can be taken in the future depending on the traffic developments.
8. detsember 2010, summa 4361000 zlotti;
According to Poland, the updated forecast (prepared in March 2013) shows that demand in the catchment area is expected to be higher than the traffic projections in 2012.
8. juuli 2011, summa 25970000 zlotti;
According to the modified projections the demand in the catchment area amounts to around 9 million passengers in 2030.
september 2011, summa 1779000 zlotti;