natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The marketing services set out in this agreement simply entailed inserting messages and links on the Pau destination page of the Transavia website, and emailing offers advertising the attractions of Pau as a destination to regular subscribers of the electronic magazine transavia.com.
See asjaolu on oluline täiendav tegur, mis näitab, et Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud ei vasta turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõttele.
As a result, although the marketing services may have increased passenger traffic on the routes covered by the marketing services agreements for the period of those services, it is very likely that this effect after this period or on other routes was zero or negligible.
Nagu on näidatud allpool, kinnitab neid järeldusi komisjoni hinnang selle kohta, milline oleks olnud turutingimustes tegutseva hüpoteetilise ettevõtja teostatud kulude-tulude analüüs.
The Ryanair studies of 17 and 31 January 2014 also indicate that the likelihood of the benefits of the marketing services agreements going beyond the routes covered by these agreements or lasting beyond the operating period of these routes, as set out in the marketing services agreements and airport services agreements, was very small and could not be quantified with a degree of reliability that would be considered sufficient by a prudent MEO.
Menetluse käigus palus komisjon Prantsusmaal koostada arvandmeid sisaldav rekonstruktsioon kulude-tulude analüüsist, mille turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks teostanud enne Ryanairi ja AMSiga lepingute sõlmimist, tuginedes objektiivsetele andmetele, mis CCIPB-l olid teada lepingute sõlmimise ajal, ja eeldatavatele arengutele.
Accordingly, for example, the study of 17 January 2014 indicates that ‘future incremental profits beyond the scheduled expiry of the Airport Services agreement are inherently uncertain’.
Vastuseks sellele pakkumisele koostas Prantsusmaa kõikide Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute täiendavate kulude ja tulude rekonstruktsiooni.
Furthermore, this study proposes two methods for the ex ante assessment of the positive effects of marketing services agreements: a ‘cash flow’ approach and a ‘capitalisation’ approach.
See analüüs põhineb suures osas tagantjärele, st pärast lepingu sõlmimist saadud andmetel.
The ‘cash flow’ approach involves assessing the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements in the form of future revenues generated for the airport operator by the marketing services and by the airport services agreement, minus corresponding costs.
Kuna see analüüs põhineb suures osas pärast mitmesuguste lepingute sõlmimist saadud andmetel kulude ja tulude kohta ning ei kajasta tingimata lepingute sõlmimise hetkel prognoositavaid asjaolusid, ei saa seda vaadelda kui kasumlikkuse hinnangut, mille teeks turumajanduses tegutsev ettevõtja enne kõnealuste lepingute sõlmimist.
In the ‘capitalisation’ approach, improvement of the airport’s brand image through the marketing services is treated as an intangible asset, acquired for the price set out in the marketing services agreement.
Lisaks sellele võetakse täiendavate tegevuskulude osas Prantsusmaa kohaldatava meetodi puhul arvesse täielikke kulusid ühe reisija kohta, see tähendab kõiki lennujaama tegevuskulusid reisija kohta ja mitte täiendavaid kulusid, see tähendab iga konkreetse lepinguga iga reisija kohta tekkivaid spetsiifilisi kulusid.
However, the study highlights the major difficulties presented by the ‘capitalisation’ approach and shows that the results produced by this method are unreliable.
Kuid täiendavad kulud võivad olla erinevad kogukuludest ühe reisija kohta ja on üldjuhul väiksemad, võttes arvesse püsikulude olulist osa lennujaamas.
It suggests that the ‘cash flow’ approach would be better.
Ühe reisija kohta arvestatud kogukulude kasutamine on Prantsusmaa rakendatava meetodi teine nõrk külg.
In particular, the study states:
Lisaks sellele vähendab see märkimisväärselt lepingute kasumlikkust, karistades seeläbi lennuettevõtjaid, kes ei ole kõnealuseid lepinguid sõlminud.
‘The capitalisation approach should only take into account the proportion of marketing expenditure that is attributable to the intangible asset base of an airport.
Seetõttu viis komisjon turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel läbi oma analüüsi, rekonstrueerides erinevate lepingute täiendavad kulud ja tulud, nii nagu oleks neid eelnevalt hinnanud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
However, it may be difficult to identify the proportion of marketing expenditure that is targeted towards generating expected future revenues for the airport (i.e., an investment in the intangible asset base of the airport) as opposed to generating current revenues for the airport’.
Aluseks võetud eeldused ja analüüsi tulemused on toodud põhjendustes 393–440.
It also stresses that ‘In order to implement the capitalisation-based approach, it is necessary to estimate the average length of time that an airport would be able to retain a customer due to the AMS marketing campaign.
Transaviaga sõlmitud lepingu puhul kasutas komisjon hinnangu andmisel otseselt Transavia äriplaani.
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data’.
Ajavahemik
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
Hinnates oma huvi sõlmida lennujaamateenuste leping ja/või turundusteenuste leping, oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja valinud hindamisel kestuseks kõnealuste lepingute kehtivusaja.
In this approach, the benefits of the marketing services agreements and airport services agreements that last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ calculated on the agreement’s expiry date.
Teisisõnu oleks ta hinnanud täiendavaid kulusid ja tulusid lepingute kohaldamise kestel.
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport service and marketing services agreements in the final year of application of the airport services agreement.
Pikema perioodi valimine ei oleks põhjendatud.
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future for the same period as the term of the airport services agreement, but adjusted by the growth rate of the air transport market in Europe and a probability factor deemed to reflect the capacity of the airport services agreement and marketing services agreement to contribute to the airport’s profits beyond their expiry.
Lepingu sõlmimise kuupäeval ei oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevaatlik ettevõtja saanud arvestada lepingute samadel või muudel tingimustel pikendamisega nende lõppemisel, eriti kui võtta arvesse, et odavlennuettevõtjad, nagu Ryanair ja Transavia, on tuntud oma tegevuse väga dünaamilise arendamise poolest ja sagedaste lennuühenduste avamise ja sulgemise või lennumahtude suurendamise ja vähendamise poolest.
According to the study of 31 January 2014, this capacity to produce lasting benefits depends on various factors ‘… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
Lepingute mis tahes pikendamine oli seega kaugesse tulevikku jääv perspektiiv, mis oli liialt ebakindel selleks, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võiks sellel alusel teha mõistlikke majandusotsuseid.
Moreover, this method takes into account a discount rate that reflects capital costs.
Lisaks sellele tuleb märkida, et teatud lepingute puhul ei kattu lepingus sätestatud tegevuse tegeliku alustamise kuupäev lepingu sõlmimise kuupäevaga.
The study suggests a probability factor of […] %, which it considers prudent.
Sellisel juhul võeti arvesse tegevuse alustamise tegelikku kuupäeva ja mitte lepingu sõlmimise kuupäeva.
However, this very theoretical study does not provide any serious evidence for this factor, neither quantitatively nor qualitatively.
Samuti tuleb märkida, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaldamisel ei võetud arvesse asjaolu, et Ryanair ei käitanud teatavaid lennuliine kogu vastavates lepingutes ettenähtud perioodi kestel, kuna see asjaolu ei olnud lepingute sõlmimise ajal teada ega prognoositav.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair’s activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of […] %.
Otsuse järgmises osas vaatleb komisjon Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepinguid täiendava reisijate arvu ning täiendavate kulude ja tulude seisukohalt, lähtudes püstitatud hüpoteesidest ning esitab seejärel kokkuvõtte Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingute kohta ning seejärel Transaviaga sõlmitud lepingu kohta.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are deemed to extend the benefits of the airport service and marketing services agreements after their expiry dates.
Täiendav reisijate arv ja prognoositav lendude arv (Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud)
Lastly, it does not in any way base itself on the specific content of the marketing services set out in the various agreements with AMS when analysing to what extent these services may influence the factors mentioned above.
Komisjoni tehtud analüüs põhineb täiendaval lennuliikluse mahul (st lisanduval reisijate arvul), mida CCIPB asemel Pau lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks saanud lepingute sõlmimisel prognoosida.
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on the expiry of an airport services agreement and marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
Näiteks 2003. aasta lepingu puhul määratakse kindlaks reisijate arv, mida Pau lennujaama käitaja võis eeldada 2003. aastal, pärast Ryanairi käitatava Pau-Londoni liini avamist lepingu kehtivusajal.
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
Hinnanguline suurenev lennuliikluse maht määrati kindlaks erinevates lennujaamateenuste lepingutes ja turundusteenuste lepingutes toodud lennuliinide arvu ja lennusageduse põhjal ning sellest tuletatud lendude koguarvu põhjal.
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when assessing the value of entering into an agreement.
Lisaks sellele võttis komisjon arvesse Ryanairi kasutatud lennukite mahutavust, tegemist oli lennukitega Boeing 737–800, milles oli 189 istekohta.
The study of 31 January 2014 therefore shows that the ‘cash flow’ approach would lead only to very imprecise and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
Komisjon lähtub hüpoteesist, et lendude täituvuse määr on 85 %.
Moreover, as stated above, the marketing services considered by the formal investigation procedure clearly target people likely to use the routes covered by the marketing services agreements.
Samas leiab komisjon, et seda kõrget täituvuse määra on võimalik kasutada, isegi arvestades, et tegemist on kõrge määraga, et näidata turundusteenuste positiivset mõju eri lepingutega hõlmatud lennuliinide sageduse mõjutamisel ning võttes arvesse, et puuduvad muud tegurid, mis iseloomustavad kõnealuste teenuste prognoositavat mõju täituvuse määrale.
If these routes are not renewed on the expiry of the airport services agreement, it is unlikely that the marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
Kui lepingu kohaldamisperiood ei kattunud tervete kalendriaastatega, võttis komisjon seda arvesse, arvestades lepingu kohaldamise iga aasta puhul prognoositava lennuliiklusmahu proportsionaalselt lepingu kohaldamise päevade arvuga konkreetse aasta jooksul.
It is very difficult for an airport operator to assess the likelihood of an airline continuing to operate a route on the expiry of the term to which it has committed itself in the airport services agreement.
Mõned lepingud hõlmasid andmeid prognoositava reisijate arvu kohta lepingus ettenähtud lennuliinidel.
Low-fare airlines in particular have proven to be very dynamic in terms of launching and withdrawing routes.
Samas ei olnud need andmed õiguslikult siduvad ning turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja ei oleks neid tingimata oma kulude-tulude analüüsi tegemisel arvesse võtnud.
Therefore, when entering into a transaction such as those being examined in this formal investigation procedure, a prudent MEO could not rely on an airline being willing to extend the operation of the route in question on the expiry of the agreement.
Komisjon ei võtnud neid andmeid arvesse ja püstitas hüpoteesina 85 % suuruse täituvuse määra kõikide lepingute jaoks (seejuures on kõnealune määr lepingutes toodud andmetest kõrgem).
Furthermore, it should be noted that a terminal value calculated using the method proposed by Ryanair in the study of 31 January 2014 will be positive (and therefore will have a positive effect on the projected return on the airport services agreement and marketing services agreement) only where the incremental profit expected from these agreements in the final year of application of the airport services agreement is positive.
Lisaks sellele hõlmasid mõned lepingud lennuettevõtja võetud kohustust seoses reisijate minimaalse arvuga asjaomastel lennuliinidel.
This method involves taking the incremental profit expected in the final year of application of the airport services agreement and projecting it into the future by applying two factors.
Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks ilmselt arvestanud lennuettevõtja tagatava suurema reisijate minimaalarvuga.
The first factor is the overall growth in the European air transport market and reflects the expected growth in traffic.
Tõenäoliselt oleks ta püstitanud hüpoteesi, et lennuettevõtja näeb ette teatava ohutusvaru kohustusena võetud minimaalse liiklusmahu ja mõistuspäraselt eeldatava reisijate arvu vahel.
The second factor is a rate of […] % that basically represents the likelihood of agreements that are now expiring encouraging the signature of similar agreements in the future, resulting in similar financial flows.
Komisjon otsustas seega mitte võtta kõnealust reisijate kohustuslikku minimaalset arvu oma hinnangus arvesse.
The study of 31 January 2014 very briefly considers this scenario, by simply indicating in a footnote, without any comments or explanations, that ‘… no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration’.
Täiendavad tulud (Ryanairi ja AMSiga sõlmitud lepingud
However, as will be proven further on, all the agreements in this case involve projected incremental flows that have a negative net present value each year, and not just overall.
Iga analüüsiga hõlmatud tehingu puhul määras komisjon kindlaks täiendavad tulud, see tähendab tulud, mis on seotud selle tehinguga, nii nagu seda oleks prognoosinud turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja.
As a result, for these agreements, a ‘terminal value’ calculated using the method proposed by Ryanair would be zero, if not negative.
„Ühise kassa” põhimõtet kohaldades leiab komisjon, et arvesse tuleb võtta nii lennundusega seotud kui ka lennundusega mitteseotud tulusid.
Taking this terminal value into account would not therefore call into question the conclusion that the various agreements involve an economic advantage.
Lennundusega seotud tulud hõlmavad erinevaid lennuettevõtja poolt lennujaama käitajale makstavaid tasusid, nagu:
In conclusion, it is clear from the above that the only tangible benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and that it would take into account and quantify when assessing the value of entering into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a possible positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the operating period of those routes, as set out in the agreements.
maandumistasu, st teatud summa iga lennukorra eest,
Any other benefits would be deemed too uncertain to be taken into account and quantified, and there is nothing to suggest that they were taken into account by the CCIPB.
reisijatasu, st teatud summa iga reisija eest,
Relevance of comparing the terms of the airport services agreements covered by the formal investigation procedure with the airport charges invoiced at other airports
maapealse teenindamise tasu, mis on kindlaksmääratud suurusega tasu iga lennukorra eest ja mis kajastub mitmesugustes lennujaamateenuste lepingutes.
According to the new Guidelines, when applying the MEO test, aid to an airline using an airport can, in principle, be excluded where:
CCIPB rakendatavad maandumis- ja reisijatasud on tavaliselt reguleeritud tasud, mille eest võimaldatakse juurdepääs lennujaamataristule, ning mis määratakse kõikide lennuettevõtjate jaoks kindlaks pärast konsultatsioone ja mis kuuluvad avaldamisele.
the price charged for the airport services corresponds to the market price;
Ryanairi ja Transaviaga sõlmitud lennujaamateenuste lepingud näevad ette lennujaama avalike tasude süsteemi kohaldamise.
it can be demonstrated through an ex ante analysis, i.e. based on available information and foreseeable developments at the time when the measure was granted, that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport.
Kõnealuste lepingute puhul kasutas komisjon maandumis- ja reisijatasude summade prognoosimisel ühiku kohta lepingute sõlmimise hetkel kehtinud avalike tasude suurusi, millele kohaldati seejuures 2 % suurust indekseerimist aasta kohta.
Furthermore, according to the new Guidelines, ‘When assessing airport/airline arrangements, the Commission will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term’.
Komisjon leiab, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis ette näha 2 % suurust inflatsiooni, kuna tegemist on tasemega, mille euroala jaoks määras kindlaks Euroopa Keskpank (EKP).
However, with regard to the first approach (comparison with a ‘market price’), the Commission has strong doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for the services provided by airports.
On mõistlik eeldada, et reguleeritud tasusid tõstetakse inflatsiooni järgimiseks igal aastal.
The Commission considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Maapealse teenindamise tasud ei ole reguleeritud, vaid need määratakse kindlaks kahepoolsete läbirääkimiste käigus.
It should be noted in this regard that, in general, the application of the MEO test based on an average price observed in other similar markets may prove helpful where a market price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Mitmetes Ryanairiga sõlmitud lepingutes ja Transaviaga sõlmitud lepingus on need tasud määratletud kindla summana ühe lennukorra kohta, indekseerimist kasutamata.
However, this method may not be as relevant in the case of airport services.
Komisjon kasutas oma analüüsi käigus neid summasid.
The revenue and cost structure tends to differ significantly from airport to airport.
Selleks et arvutada kõnealusest kolmest lennujaamatasust saadavat tulu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja võis iga lepingu puhul eeldada, kasutas komisjon ettenähtud lennukordade arvu (maandumistasude ja maapealse teenindamise tasude puhul) ning prognoositud täiendavate reisijate arvu (reisijatasude puhul), mis määrati iga lepingu kohta, ning korrutas saadud väärtused tasu summaga ühiku kohta.
These costs and revenues depend on the airport’s state of development, number of airlines operating from/to the airport, available capacity in terms of passenger traffic, state of the infrastructure, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations of the airport.
Lennundusega mitteseotud tulud on tavaliselt peaaegu proportsionaalsed reisijate arvuga.
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Parklate, toitlustuskohtade ja muude lennujaamas asuvate kaubandusettevõtete tegevus sõltub reisijate arvust.
As the present case amply demonstrates, commercial arrangements between airports and airlines are not necessarily based on a list of public prices for individual services.
See kehtib ka lennujaama käitaja tulude kohta, mis ta saab seoses kõnealuste tegevusliikidega.
These commercial relationships vary widely.
Kõige mõistlikum viis täiendavate lennundusega mitteseotud tulude kindlaksmääramiseks seisneb lennundusega mitteseotud tulude kindlaksmääramises ühe reisija kohta ning saadud väärtuse korrutamises prognoositava täiendavate reisijate arvuga.
They include the sharing of risks in terms of traffic and of correlative commercial and financial responsibilities, the generalised use of incentive mechanisms (for example, in the form of discounts connected with the number of links or passengers carried), and variations in the distribution of risk over the term of contracts.
Ühe reisija kohta arvutatavate lennundusega mitteseotud tulude puhul peab komisjon tõenäoliseks, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks selle kindlaks määranud lepingute sõlmimise ajal, tuginedes lennujaama üldistele kuludele ühe reisija kohta esindavuse saavutamiseks piisavalt pika perioodi jooksul, mis eelneb vahetult asjaomase lepingu sõlmimisele.
As a result, it is difficult to compare transactions based on a price per rotation or per passenger.
Komisjon leiab, et kolme aasta pikkust perioodi võib lugeda mõistlikuks.
In its study of 9 April 2013, Ryanair essentially argues that the MEO test can be applied based on a comparison with the commercial arrangements of other European airports.
Komisjon arvab lisaks, et turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks kasutanud selle summa puhul indekseerimist, et järgida inflatsiooni mõju.
It should firstly be noted that, during the procedure, neither France nor any interested third party has suggested to the Commission a sample of comparison airports that may be used in this case and that are sufficiently comparable to Pau airport in terms of traffic volume, type of traffic, type and level of airport services provided, proximity of the airport to a large city, number of inhabitants in the catchment area, prosperity of the surrounding area, and different geographical areas from which passengers could be attracted.
Komisjon kasutas selleks 2 % suurust protsendimäära, (mida kohaldati alates kolmeaastase perioodi teisest aastast).
Even if such a sample of airports had been available, a comparative method would have been totally unworkable in this case.
Järgmises tabelis on aastate lõikes toodud lennujaama lennundusega mitteseotud kogutulud aastatel 2000–2011, kusjuures iga aasta kohta on toodud ka ühe reisija kohta eelmise kolme aasta põhjal arvestatud lennundusega mitteseotud tulude summad ühiku kohta.
As proven above, the transactions to be analysed are complex packages consisting of an airport services agreement and a marketing services agreement (sometimes combined within the same legal medium).
Tabel 5
These transactions involve several ‘prices’, namely the various airport charges, price of the groundhandling services and price of the marketing services, some of which depend on the number of passengers and others on the number of aircraft movements, with others involving fixed amounts.
Lennundusega mitteseotud tulud