natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The relevant market extends beyond the Slovak border, with terminals in neighbouring countries constituting effective competition and performing services related to continental transport.
Metransi arvates antakse riiklike terminalide ettevõtjatele suur konkurentsieelis, kuna nad saavad toetust 85 % kogu kapitalikuludest.
Metrans claims that the public terminals will not be tailored for continental transport.
Slovakkia ei saa tõhusalt takistada ettevõtjaid dumpinguhindu pakkumast (kontsessioonilepingus fikseeritud hinna võib protsessi käigus vaidlustada kui ebaseadusliku karmi piirangu).
Compliance of existing terminals with the AGTC Agreement
Metrans ei nõustu Slovakkia väitega, et riiklikud terminalid hakkavad küsima olemasolevate terminalidega võrreldavat hinda.
According to Metrans, investment in terminals with AGTC-compliant parameters (terminal tracks 750 m long) is commercially inefficient and constitutes sunk costs.
Siseturgu (mis ulatub üle Slovakkia piiride) kahjustatakse märkimisväärselt, näiteks suuremat Bratislava piirkonda, mida teenindavad ka kaks Viinis asuvat terminali.
The railway infrastructure in Slovakia and in neighbouring countries (such as the Czech Republic and Hungary) does not allow for the operation of trains longer than around 550 metres.
Metrans näitas komisjonile oma hindu, mida ta soovi korral pakub kõikidele huvitatud klientidele.
This situation is unlikely to change over the next 5-7 years, but several terminals, including both of Metrans's terminals, are in a position to extend their terminal tracks to 750 metres within a time horizon of one-two years and thus react as soon as the railway infrastructure capacity allows the use of such trains.
Hinnakirja järgi küsib nimetatud äriühing palju väiksemat tasu kui meetmega on mis tahes tüüpi veoühiku käitlemise eest ette nähtud.
Construction and operation of neutral terminals is possible without State aid
Kõigele lisaks oleks kavandatud terminal Košices kõigest ühe kilomeetri kaugusel Metransi uuest terminalist.
Metrans claims that it is itself the best proof that the intermodal terminal market is attractive for private investors and that these terminals can be commercially feasible.
Bratislava lähedal, kuhu on kavas ehitada teine uus terminal, on juba kaks terminali Viinis, kaks Budapestis ja üks Dunajská Stredas.
In addition to its green-field investment in the largest terminal in Slovakia in Dunajská Streda, in 2012 Metrans opened a new terminal in Košice.
Uute riiklike terminalide ehitamine ei aita kaasa kaubamahtude üleviimisele maanteedelt kombineeritud vedudesse
Any such investment is very sensitive to changes in the law after the investment has been made and to State support for combined transport.
Nagu Metrans märgib, moodustavad terminaliteenused (käitlemine, ümberlaadimine jne) üksnes umbes 2 % kombineeritud vedude kogukuludest.
Slovakia's plans to invest State money in terminals (together with an inefficient State transport policy) are already discouraging private investors from further investments in upgrading existing terminals or from making further green-field investments.
Tasud raudteetaristu kasutamise eest moodustavad umbes 40–50 % kogu transpordikuludest.
The measure as originally notified distorts competition
Seetõttu meelitavad uued terminalid ligi üksnes tarbijaid, kes juba kasutavad kombineeritud vedu.
According to Metrans, operators of public terminals will gain a significant competitive advantage, as they will receive an 85 % subsidy on the total capital expenditure.
Mahtusid suudaks kasvatada ainult tõhus riigiabi kombineeritud vedudele.
Slovakia cannot effectively prevent operators from offering dumping prices (any price-fixing in the concession agreement could at some point be challenged as an unlawful hard core restriction).
Sääst väliskuludelt
Metrans disagrees with Slovakia's argument that the public terminals will charge prices comparable to existing terminals.
Väliskuludelt saab sellist säästu, nagu Slovakkia väidab, saavutada üksnes siis, kui maanteedelt läheb raudteele üle täiendavaid vedusid, ja isegi siis ei aita üksnes riiklike terminalide ehitamisest.
The internal market (extending beyond Slovakia's borders) will be significantly affected; for example, the greater Bratislava area that is also served by two terminals in Vienna.
Metransi väitel ei vii terminalide ehitamine kombineeritud vedude mahu olulise suurenemiseni ja seega ei saavutata ka säästu väliskuludelt.
Metrans provided the Commission with the charges that it offers upon request to any interested customers.
Olemasolevad võimsused on piisavad ja turg suudab kasvavat nõudlust täita
According to this schedule of charges, the company charges considerably less than envisaged under the measure per operation for any type of unit.
Metransi andmeil kasutavad olemasolevad terminalid praegu oma tegelikust võimsusest ainult umbes 50 %.
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Lisaks sellele on Slovakkias veetava kauba kogumaht viimastel aastatel püsivalt vähenenud.
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Metrans esitab oma väite toetuseks Slovakkia kaubavedude statistika, mille kohaselt 2009. aastal veeti 203 miljonit tonni, 2010. aastal 191 miljonit tonni ja 2011. aastal 179 miljonit tonni kaupa.
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Seega on majanduslikud prognoosid, mida Slovakkia oma väite toetuseks kasutab, ebaõiged ja vananenud.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Isegi kui praegune ülevõimsus ei suudaks täita kasvavat nõudlust kombineeritud vedude järele, saaks seda suhteliselt väikeste kuludega täita lühikese või keskpika aja jooksul kas olemasolevat võimsust uuendades ja laiendades või erainvestorite loodavate uute võimsustega.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
Metrans märgib, et 2010. aastal oli kõikide ühendveoterminalide kogumaht Slovakkias 1,9 miljonit tonni.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
Uute riiklike terminalide kavandatav võimsus on 1,8 miljonit tonni aastas, mis moodustab turust peaaegu 100 %.
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
Metrans teeb järelduse, et praeguses majandus- ja turuolukorras (olemasolev ülevõimsus, püsivalt vähenevad kaubaveomahud, ebastabiilne transpordipoliitika) ei ole neli riiklikku terminali elujõulised projektid.
Savings in external costs
Kui need ehitatakse, põhjustavad need täiendavat ülevõimsust, mis üksnes moonutab konkurentsi ja sööb välja eraettevõtjatest käitajad, kes peavad tegutsema hinnatasandil, mis katab nende muutuvkulude kõrval ka püsikulud.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
WienCont on Viinis asuva suure kolmeliigiliste vedude terminali omanik ja ettevõtja.
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
Ta väidab, et riigiabi nelja riikliku ühendveoterminali ehitamiseks Slovakkias ei ole vajalik selleks, et Slovakkias ühendvedusid arendada, ja et see moonutab konkurentsi arvestataval määral.
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
WienCont väidab, et 135,5 miljoni euro suurune abi osakaaluga 85 %/100 % ei ole üldse vajalik, arvestades seda, et WienCont on alates 2006. aastast käitanud ja laiendanud oma terminali Viini linnalt saadud käitamis- ja investeeringutoetusega, mille suurus on 11,6 miljonit eurot ja abi osakaal 31 %.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
WienCont kahtleb ka Slovakkia esitatud ühendvedude kasvuprognoosis ja osutab statistikale, mis näitab, et tööstuskasv Slovakkias oli aastatel 2010–2012 ainult 13 %.
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.
Sellest hoolimata toetavad Austria ametiasutused teise suure ühendveoterminali ehitamist Viini Inzersdorfi, millega just alustati.
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
WienCont väidab, et teise terminali ehitamine piirkonda, Bratislavasse, nõrgestab Viini positsiooni jaotuskeskusena.
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Ta väidab ka, et uute terminalide ehitamine tooks kaasa ülemineku maanteevedudelt raudteevedudele.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
2011. ja 2012. aastal oli WienConti võimsus 250000 ühendveoühikut.
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
SLOVAKKIA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Slovakkia märkis, et neli kuuest oma huvi näidanud isikust toetasid riiklike terminalide ehituseks abi andmist.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
Slovakkia vastused Metransi ja WienConti märkustele on toodud allpool.
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
VASTUSED METRANSI MÄRKUSTELE
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
Ta osutab Bohemiakombi ja Kombiverkehri märkustele, milles nimetatakse võimalikku huvide konflikti ohtu Metransi puhul, kes tegutseb nii terminaliettevõtjana kui ka kombineeritud vedude ja uksest ukseni vedude ettevõtjana.
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Slovakkia viitab ka ELi õigusega kehtestatud nõudele, et raudteetaristu-ettevõtja ei tohi konkureerida seda raudteetaristut kasutavate veoettevõtjatega.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
Slovakkia kinnitab uuesti, et suudab tagada selle ettevõtja neutraalsuse, kelle ta oma riiklike terminalide ettevõtjaks valib.
It also cites a more recent forecast by Snizek & Partner (2011), which assumes growth in unaccompanied goods transport from 300000 ITU in 2008 to 440000 ITU in 2030.
Veoettevõtjate kohta, kes Metransi terminale kasutavad, märgib Slovakkia, et tema teada ei käita ükski neist regulaarset kombineeritud vedude marsruuti.
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Sellega seoses osutab Slovakkia asjaolule, et Metransil on 55–60 % suurune turuosa.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
Slovakkia märgib, et Metransi veebisait, millel ta väidetavalt reklaamib oma ümberlaadimisteenuseid, ei paku ühendveoterminali teenuseid ühendvedude ettevõtjatele, vaid laevandusettevõtjatele ja liisinguettevõtetele.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
Slovakkia väidab, et Metransi väidetav maismaavedu ei kajastu statistikas.
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Slovakkia ei ole kunagi saanud mingit teavet selle kohta, et Metransil on olemas maismaa ühendveoühikute käitlemiseks vajalik varustus.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Ta oletab, et Metransi arvates sisaldab maismaavedu ka merekonteinereid, mis laaditi väljaspool Euroopat, kuid laaditi ümber mõnes sisemaaterminalis.
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
Slovakkia väidab, et UIRRi statistika [6] lükkab ümber Metransi väite, et poolhaagistele ja vahetatavatele kaubakonteineritele ei ole turgu.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Slovakkia selgitab ka, et kavandatud terminalide projektid on maismaavedudele eriti sobivad.
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Ümberlaadimisseadmetega saab käidelda poolhaagiseid ja vahetatavaid kaubakonteinereid.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Kraana alla jääv ruum projekteeritakse spetsiaalselt maismaa ühendveoühikute teenindamiseks:
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
seal on nende vahel ruumi, et ühendvedude riputitega saaks neid käidelda, ja seal on diagonaalsed parkimiskohad poolhaagistele, et raskeveokitel oleks võimalik neid otse liigutada.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Seetõttu on erinevalt konteineritele spetsialiseerunud terminalidest seal võimalik neid ühendveoühikute tüüpe ühes etapis käidelda.
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
See vähendab riiklikes terminalides maismaa ühendveoühikute ümberlaadimishinda.
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
Slovakkia arvates näitavad riiklike terminalide jaoks tehtud majandusuuringud, et terminalide ehitust ja käitamist ei saa rahastada üksnes terminalide tegevusest saadavast tulust.
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
Slovakkia oletab, et Metrans ristrahastab terminalide ehitust veotegevusega teenitavast tulust.
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
Slovakkia pakkus ka koostööd Metransile riiklike terminalide ehitamisel, kuid Metrans ei soovinud täita Slovakkia tingimusi seoses mittediskrimineeriva juurdepääsuga.
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
Konkurentsi moonutatakse
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
Slovakkia juhib tähelepanu sellele, et direktiivis 2012/34/EL on sätestatud terminaliteenuste kasutamise eest tasu võtmise põhimõtted ja sõltumatu raudteeameti vastutusala, et hinnata nimetatud tasusid ja reguleerida neid kaebuste korral.
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Slovakkia märgib, et ta toetab samuti seda, et eraettevõtjad kombineeritud vedusid arendavad;
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
näiteks investeeris ta Bratislava-Dunajská Streda raudteelõigu võimsuse suurendamisse, mida oli vaja Metransi suurenenud vajaduste katmiseks.
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
Slovakkia täheldab, et Metrans oli oma terminaliteenuste hinnakirja märkinud konfidentsiaalseks, mis näitab, et neid hindu ei ole avaldatud.
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Oma vastuses sellele põhjendamatule väitele osutab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, mille kohaselt kombineeritud maismaavedu areneb juhul, kui sõltumatud terminaliettevõtjad tagavad mittediskrimineeriva juurdepääsu oma teenustele ja kui ühe käitlustoimingu hind ei ületa 20–25 eurot ümberlaaditud ühiku kohta.
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
Slovakkia väidab veel, et Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) [7] statistika kohaselt moodustab kombineeritud maismaavedu 47,14 % kogu kombineeritud veost.
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
Kombineeritud kaubavedu juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega:
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
Kombineeritud vedude turusegment
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Maismaavedu
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
Merevedu
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
Kokku
In line with EU priorities for railway transport policy Slovakia is investing in infrastructure that will allow transportation of 750 m-long trains.
Riigisisene kombineeritud vedu
Slovakia also takes the view that the Metrans terminal in Dunajská Streda cannot be extended, since it is limited on one side by the E575 road and on the other side by the curved track connecting the terminal to the main rail network.
Rahvusvaheline kombineeritud vedu
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Kombineeritud vedu kokku
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Slovakkia väidab, et kuna Metransi andmeil moodustavad ümberlaadimiskulud 2 % kõikidest veokuludest ja kuna Kombiverkehri andmeil teenitakse uue maismaatrassi esialgne kulu tagasi alles ühe või kahe aastaga, siis on ülimalt ebatõenäoline, et uute trasside käitajad hakkaksid looma uusi trasse sihtkohtadesse, kus trass on juba olemas.
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Slovakkia väidab, et kui Metransi kliendid on ülekaalukalt laevandusettevõtjad ja Metrans veab peamiselt merekonteinereid, siis uus terminal keskendub kaupade maanteelt raudteele teisaldamisele.
Competition will be distorted
See on teise kliendirühma jaoks ja pakub oma teenuseid teistes turusegmentides.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Slovakkia väidab, et veomahtude vähenemine Slovakkias ei ole asjakohane maismaavedude arenduspotentsiaali hindamiseks, kuna vähenemise põhjus on peamiselt riigi veomahu langus.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Seetõttu peab Slovakkia olulisemaks eespool tema märkustes esitatud statistikat, mis näitab maanteeveo mahtude kasvu, kuna need mahud on asjakohased sihtmärgid üleminekul maanteeveolt raudteeveole.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
Slovakkia teatab, et uued terminalid moodustavad üksnes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide tulevasest võimsusest.
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
Vastuseks Metransi märkustele konkurentsi moonutamise kohta, suutmatuse kohta aidata teisaldada mahtusid maanteevedudelt ja uue nõudluse katmise kohta olemasoleva võimsusega viitab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, kes hindab Slovakkiasse sisenevate ja Slovakkiast väljuvate kombineeritud maismaavedude potentsiaali märkimisväärseks.
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Kombiverkehr märgib, et iganädalaste maanteevedude maht Põhja-Saksamaalt, Belgiast ja Madalmaadest Slovakkiasse ning vastupidi on umbes 1000 veoautot.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Kombiverkehr näeb ette üksnes teatava hulga praegu maanteed mööda veetava kauba teisaldamist, seega ei võtaks ta sihtmärgiks olemasolevate terminalide ühtegi praegust käibeallikat.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
VASTUS WIENCONTI MÄRKUSTELE
Unaccompanied combined transport:
Esiteks, vastuseks WienConti märkusele, et talle terminali laiendamiseks antud abi osakaal oli ainult 31 %, samas kui Slovakkia pakub esialgseks investeeringuks 100 % osakaaluga abi, märgib Slovakkia, et WienConti enamusosalus kuulub riigile.
CT market segment
Lisaks sellele kuulub tema kasutatav raudteetaristu raudteetaristu-ettevõtjale ja tema kasutatav maa Viini linnale.
Continental
Slovakkia uute terminalide ehituskulud hõlmavad nii maa ostu kui ka raudteetaristu ehitamist, samuti täiesti uue terminali ehitamist.
Maritime
Slovakkia märgib, et koguinvesteering WienConti terminali, sealhulgas rööpad ja maa, rahastati enam kui 90 % ulatuses riigi vahenditest.
Domestic CT
Teiseks, vastuseks väitele, et WienCont katab kogu Viini piirkonna nõudluse ja Bratislava terminal ohustaks tema majandustegevust, märgib Slovakkia, et üksnes 4,6 % WienContis käideldud kogumahust pärineb Slovakkiast.
International CT
Isegi kui WienCont kaotaks kogu selle mahu — milles Slovakkia kahtleb –, ei kannaks äriühing kahju määral, mis õigustaks moodsa kolmeliigiliste vedude terminali ehitamata jätmist Bratislavasse Doonau äärde.
Total CT
JÄRGNENUD TEABEVAHETUS METRANSI, WIENCONTI JA SLOVAKKIAGA