natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The use of the CSM RA is therefore not mandatory for point (c) of recommendation 39 for the cases where TSIs or national rules exist.
Asjaoludest olenevalt võib KTKd muuta:
In the cases where national rules do not specify this interface fully (e.g. some legacy signalling systems and innovative solutions) these national rule(s) may require the application of CSM RA for addressing the risks not covered.
sihtsüsteemi kirjelduse muutmise abil;
INTEGRITY OF TSIs AND NATIONAL RULES
lisades konkreetseid juhtumeid, kui need puudutavad üksnes piiratud arvu liikmesriike ja ELi tasandil ühtlustamist ei peeta vajalikuks;
It is recognised that the TSIs have been built up by a pool of experts from the sector associations and national safety authorities taking account of national rules and practical experience as their basis.
lisades avatud punkte, kui vajalik on ühtlustamine ELi tasemel, aga kui ei ole veel võimalik selgesõnaliselt KTKga hõlmata.
They represent the ‘state of the art’ or best available knowledge having been developed by the Agency, with these experts and reviewed by the Committee referred to in Article 29 of Directive 2008/57/EC.
VASTAVUSTÕENDAMISED, MIS EI KUULU KASUTUSELEVÕTULOA ANDMISE KOHALDAMISALASSE
As such, the TSIs have been recognised by the Member States as fit for purpose (including open points) and are legally binding.
Rongi ja marsruudi ühilduvuse vastavustõendamine peaks olema veeremiüksuse tüübile või üksikule veeremiüksusele kasutuselevõtuloa andmisest sõltumatu.
It is not part of authorisation to check or validate these mandatory requirements.
Rongi ja marsruudi ühilduvuse vastavustõendamist juhib raudteeveo-ettevõtja (või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kui ta käitab ronge) kavandamismenetluse osana (näiteks liinidele pakkumisi tehes) ning iga päev oma ohutusjuhtimissüsteemi alusel.
Nevertheless, to preserve the integrity of the TSIs and national rules, it is the responsibility of every entity that at any time becomes aware of a potential deficiency in the TSIs or national rules that, as a matter of urgency, they raise their doubts with full justification through the applicable procedures so that all entities concerned are immediately made aware of the potential deficiency and may take appropriate action.
Raudteeveo-ettevõtja peaks määrama ühilduvuse kindlaks teabe põhjal, mille ta saab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt infrastruktuuriregistri kaudu ning EÜ vastavustõendamise deklaratsioonile lisatavast veeremiüksuste tehnilisest dokumentatsioonist, mis koostati loa saamiseks ning mida seejärel säilitatakse.
If a TSI is deficient, Article 7 of Directive 2008/57/EC applies and the deficiency should be addressed by:
Hindamine, milles vaadeldakse raudteeveo-ettevõtja suutlikkust juhtida veeremiüksuste käitamist ja hooldust, ei ole osa loa saamise menetlusest.
a technical opinion of the Agency;
Seda hõlmab ohutuse sertifitseerimise menetlus ja see on riikliku ohutusasutuse pideva järelevalve all.
a TSI amendment;
Hindamine, milles vaadeldakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja suutlikkust juhtida võrguprojektide käitamist ja hooldust, ei ole osa loa saamise menetlusest.
or both.
Seda hõlmab ohutusloa kontrolli menetlus ja see on riikliku ohutusasutuse pideva järelevalve all.
Depending on the case, a TSI may be amended by:
Hindamine, milles vaadeldakse hoolduse eest vastutava üksuse suutlikkust juhtida veeremiüksuse hooldust, ei ole osa loa saamise menetlusest.
amending the specification of the target system;
Seda hõlmab raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteem.
adding specific cases, when they concern only a limited number of Member States and harmonisation at EU level is not deemed necessary;
Kui kohaldatakse hoolduse eest vastutava üksuse sertifitseerimist, võidakse raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemis seda arvesse võtta.
adding open points, when harmonisation at EU level is needed, but cannot yet be explicitly covered in the TSI.
Selle tulemusel ei nõuta veeremiüksuse tüübi kasutusloa või üksikule veeremiüksusele või allsüsteemile kasutuselevõtuloa taotlejalt nende võimalike muudatuste olulisuse hindamist, mida veeremiüksuse või allsüsteemi konstruktsioon toob kaasa raudteesüsteemile kui tervikule.
VERIFICATIONS WHICH ARE OUTSIDE THE SCOPE OF AUTHORISATION FOR PLACING IN SERVICE
Kui taotleja on raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kes kavatseb seda veeremiüksust või allsüsteemi käitada, on riskihindamise ühise ohutusmeetodi kohaldamine raudteeveo-ettevõtjana või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana, kes vastutab muudatuste juhtimise eest oma osal raudteesüsteemist, sõltumatu nende rollist kasutuselevõtuloa taotlejana.
The verification of train-route compatibility should be independent from the authorisation for placing in service a vehicle type or an individual vehicle.
Praktikas esineb juhul, kui tootja valmistab raudteeveo-ettevõtja tellimusel kindla konstruktsiooniga toodet, tavaliselt ajalisi kattumisi:
The verification of train-route compatibility is managed by a railway undertaking (or an infrastructure manager if it operates trains) as part of the planning process (for example when bidding for paths) and on a day–to-day basis through its SMS.
struktuurse allsüsteemi vastavustõendamine, et koostada vastavustõendamise deklaratsioon (tegevus, mis hõlmab soovituse 39 punkte a, b ja c), ning
The railway undertaking should establish compatibility by obtaining information from the infrastructure manager via the register of infrastructure and from the technical file accompanying the EC declaration of verification of the vehicles established at authorisation and maintained thereafter.
selle allsüsteemi integreerimine raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemi (tegevus, mis hõlmab soovituse 39 punkte d ja e).
In the transitional period, i.e. until the register of infrastructure is established and complete with all relevant data for the verification of compatibility with the network, the infrastructure managers should provide necessary information to the railway undertakings by other transparent means.
See on osa heast projektijuhtimisest, mis teatud asjaoludel võimaldab minimeerida ajalist lünka veeremiüksusele või võrguprojektile kasutuselevõtuloa andmise ja selle veeremiüksuse või võrguprojekti tegeliku kasutamise vahel.
Assessing the ability of a railway undertaking to manage the operation and maintenance of the vehicles is not part of the process leading to authorisation.
Nendel asjaoludel kaasatakse riiklik ohutusasutus samal ajal:
It is covered by the safety certification process and ongoing supervision by the national safety authority.
kui asutus, kes vastutab veeremiüksusele kasutuselevõtuloa või üksikule veeremiüksusele kasutusloa andmise eest, ja
Assessing the ability of an infrastructure manager to manage the operation and maintenance of network projects is not part of the process leading to authorisation.
kui asutus, kes vastutab ohutussertifikaatide või ohutuslubade järelevalve eest.
It is covered by the safety authorisation process and ongoing supervision by the national safety authority.
Ehkki need kaks ülesannet võivad ajaliselt kattuda, peaksid need ametlikult olema sõltumatud; esimene neist puudutab veeremiüksuse või veeremiüksuse tüübi loa taotlejat ja teine raudteeveo-ettevõtjat või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat, kes kavatseb seda allsüsteemi või veeremiüksust kasutada.
Assessing the ability of an ECM to manage the maintenance of a vehicle is not part of the authorisation process.
VEEREMIÜKSUSTE EESKIRJADE JA VASTAVUSTÕENDAMISTE VASTASTIKUNE TUNNUSTAMINE
It is covered by the SMS of the railway undertaking.
Liikmesriigid peaksid vastastikku tunnustama teiste liikmesriikide riiklike eeskirjade kohaselt tehtud vastavustõendamisi, välja arvatud juhul, kui:
Where the ECM certification process applies, the SMS of the railway undertaking may take account of this process.
puuduvad tõendid võrguga ühilduvuse kohta või
As a consequence, an applicant for a vehicle type authorisation or for an authorisation for placing an individual vehicle or subsystem in service is not required to assess the significance of the potential changes brought by the vehicle or the subsystem design in the railway system as a whole.
liikmesriik suudab taotlejale tõendada olulist ohutusriski.
If the applicant is the railway undertaking or infrastructure manager that intends to operate this vehicle or subsystem, the application of CSM RA as a railway undertaking or infrastructure manager responsible for the management of change to their part of the railway system is independent from their role as applicant for an authorisation for placing in service.
Vastastikuse tunnustamise põhimõtet tuleks kohaldada võimalikult suures ulatuses, et vältida tarbetuid nõudmisi ja ülemäärast kontrolli, kui see ei ole rangelt vajalik veeremiüksuse asjaomase võrgustikuga tehnilise ühilduvuse kontrollimiseks ja kui see ei ole võrdväärne esimese loa andnud liikmesriigi eeskirjadega.
In practice, where the manufacturer is producing a specific design to the order of a railway undertaking, there is usually an overlap in time between:
Täiendavate lubade korral ei peaks liikmesriigid seadma kahtluse alla eelmise loa andmisel kohaldatud riiklikke eeskirju,
the verification of conformity of a structural subsystem in order to establish a ‘EC’ declaration of verification (activity that includes points (a), (b) and (c) of recommendation 39), and
mis hõlmavad veeremiüksuse ja võrgu tehnilise ühilduvusega mitteseotud avatud punkte või
the integration of this subsystem into the SMS of the railway undertaking or infrastructure manager (activity that includes points (d) and (e) of recommendation 39).
mis on direktiivi 2008/57/EÜ artikli 27 lõikes 4 sätestatud võrdlusdokumendis liigitatud kategooriasse A.
This is a part of good project management that, in certain circumstances, allows minimising the time gap between the authorisation for placing in service and the actual use of the vehicle or network project in commercial operation.
Olenemata vastuvõetava riskitaseme üldiste näitajate puudumisest riskihindamise ühistes ohutusmeetodites tuleks KTKdega nõutud vastavustõendamiste osana tehtud ühiste ohutusmeetodite hindamisi vastavalt riskihindamise ühiste ohutusmeetodite määruse artikli 7 lõikele 4 vastastikku tunnustada [9].
In these circumstances the national safety authority is involved at the same time as:
ROLLID JA KOHUSTUSED
an authority in charge of granting an authorisation for vehicle type or for placing an individual vehicle in service, and
Enne kui allsüsteemile saab anda kasutuselevõtuloa, peab tootja või tellija (st taotleja direktiivi 2008/57/EÜ artikli 18 lõike 1 tähenduses) tegema kõik vajalikud projekteerimised, ehitamised ja katsetamised või laskma need enda vastutuse all teha ning allkirjastama EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni.
an authority in charge of supervision of safety certificates or safety authorisations.
Teavitatud asutused kontrollivad vastavust KTKdele ning koostavad taotlejale mõeldud vastavustõendamise sertifikaadi(d).
Even though the two tasks may overlap in time, they should be formally independent, the counterpart in the former being the applicant for authorisation of the vehicle or vehicle type and in the latter the railway undertaking or infrastructure manager that intends to use the subsystem or vehicle.
Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 18 lõikes 2 sätestatakse, et teavitatud asutuse vastavustõendamine hõlmab ka „kõnealuse allsüsteemi liideste vastavuse kontrollimist süsteemi suhtes, millesse allsüsteem inkorporeeritakse, tuginedes asjakohases KTKs ja artiklites 34 ja 35 sätestatud registrites sisalduvale teabele”.
MUTUAL RECOGNITION OF RULES AND VERIFICATIONS ON VEHICLES
See tähendab, et teavitatud asutuse roll on kontrollida tehnilist ühilduvust muude allsüsteemidega, mis on kooskõlas asjaoluga, et tehniline ühilduvus on hõlmatud KTKdega.
Member States should mutually recognise verifications carried out according to national rules of other Member States, unless:
Kõnealuste kontrollide ulatus on piiratud asjakohaste KTKdega.
there is no evidence of compatibility with the network; or
Iga teavitatud asutus koostab tehnilise dokumentatsiooni enda tehtud vastavustõendamiste kohta.
a Member State can demonstrate to the applicant a substantial safety risk.
Soovituse 56 sätteid kohaldatakse määratud asutuste ja riiklike eeskirjade suhtes mutatis mutandis.
The principle of mutual recognition should be applied as far as possible in order to prevent unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary to check the technical compatibility of the vehicle with the relevant network and are not equivalent to the rules of the Member State of the first authorisation.
Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 15 lõike 1 alusel peaks riiklike ohutusasutuste roll kasutuselevõtuloa andmisel olema kasutuselevõtuloaga kaasnevate dokumentide kontrollimine ja tõendite esitamine vastavuse tõendamise menetluse piisavuse kohta.
In the event of additional authorisations, Member States should not call into question national rules applied for a previous authorisation:
See kontrollimine peaks koosnema loa saamiseks esitatud dokumentatsiooni täielikkuse, asjakohasuse ja järjepidevuse kontrollimisest.
covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network, or
See on piiratud direktiivis 2004/49/EÜ määratletud riiklike (raudtee)ohutusasutuste pädevusse kuuluvate teemadega.
classified as belonging to category ‘A’ in the reference document provided for in Article 27(4) of Directive 2008/57/EC.
Kui liikmesriik (või riiklik ohutusasutus) avastab kasutuselevõtuloa taotluses probleemi, mis seisneb selles, et tehnilise dokumentatsiooniga kaasneva EÜ vastavusdeklaratsiooniga hõlmatud struktuurne allsüsteem ei järgi täielikult direktiivi 2008/57/EÜ ja eelkõige ei vasta olulistele nõuetele, peaks ta kohaldama direktiivi 2008/57/EÜ artiklit 19.
Notwithstanding the absence of generic risk acceptance criteria in the CSM on risk assessment, CSM assessments carried out as part of verifications required by the TSIs should be mutually recognised in accordance with Article 7(4) of CSM RA [9].
Seda kohaldatakse mutatis mutandis koostalitlusvõime komponentide suhtes vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artiklile 14.
ROLES AND RESPONSIBILITIES
Riiklikud ohutusasutused ei peaks kordama vastavustõendamise menetluse osana tehtud mis tahes kontrollimisi.
Before a subsystem may be authorised to be placed in service, the manufacturer or contracting entity (i. e. the applicant in the meaning of Article 18(1) of Directive 2008/57/EC) must carry out all necessary design, construction and testing or have them carried out under their responsibility and sign an ‘EC’ declaration of verification.
Riiklikud ohutusasutused ei peaks üritama teha või dubleerida eeskirju kehtestavate asutuste, teavitatud asutuste, määratud asutuste või riskihindamisasutuste tööd.
The notified bodies verify conformity with TSIs and draw up the certificate(s) of verification intended for the applicant.
Riiklikud ohutusasutused ei peaks võtma ette ei taotleja, teavitatud asutuse, määratud asutuse ja ühise ohutusmeetodi riskihindamisasutuse tehtud töö süstemaatilist põhjalikku kontrollimist ega nende tulemuste süstemaatilist valideerimist.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that the notified body's verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35’.
Riiklikud ohutusasutused võivad seada hindamisasutuse kontrollimised kahtluse alla üksnes põhjendatud kahtluste olemasolul.
This implies that the notified body has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Sellisel juhul tuleks austada proportsionaalsuse (võttes arvesse riskitaset), mittediskrimineerimise ja läbipaistvuse põhimõtteid.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Põhjendatud kahtlused võivad eelkõige tekkida soovituses 58 osutatud kontrollimiste alusel või kui ekspluatatsioonikogemusest nähtub, et samalaadne allsüsteem ei vasta direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 19 määratletud olulistele nõuetele.
Each notified body compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Kooskõlas direktiivi 2008/57/EÜ artikli 28 lõikega 2 teavitatud asutuste kohta (ja mutatis mutandis määratud asutuste kohta) peaksid liikmesriigid kehtestama süsteemid hindamisasutuste pädevuse tagamiseks ning võtma meetmeid kohaldatavatele õigusaktidele mittevastavusega tegelemiseks.
The provisions of recommendation 56 apply mutatis mutandis to designated bodies and national rules.
Järjepideva lähenemise tagamiseks peaks komisjonil, keda abistab asutus, olema selles küsimuses koordineeriv roll.
On the basis of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC, the role of national safety authorities in authorising the placing in service should be to carry out a check of the documents accompanying the application for placing in service and providing evidence of the adequacy of the verification procedure.
Taotlejad, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad peaksid hoolduse eest vastutavate üksuste puhul võtma arvesse ekspluatatsioonikogemusi juba loa saanud veeremiüksuse tüüpidega ning allsüsteemide projektidega või haldamata riskide väljaselgitamist ning kehtestama asjakohased korrigeerivad meetmed.
This check should consist of checking the completeness, relevance and consistency of the documentation submitted for authorisation.
Taotlejad peaksid neid korrigeerivaid meetmeid rakendama enne loataotluse esitamist ja neilt tuleks seda nõuda kohe, kui selleks on tuvastatud vajadus.
It is limited to matters within the competence of the National (railway) safety authorities as defined in Directive 2004/49/EC.
Juba kasutuses olevate veeremiüksuste ja allsüsteemide puhul peaksid raudteeveo-ettevõtjad ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad rakendama neid korrigeerivaid meetmeid oma ohutusjuhtimissüsteemi osana.
If a Member State (or national safety authority) discovers a problem with the application for authorisation for placing in service in that a structural subsystem covered by the ‘EC’ declaration of verification accompanied by the technical file does not fully comply with Directive 2008/57/EC and in particular does not meet the essential requirements, it should apply Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Raudteeveo-ettevõtjate ohutusjuhtimissüsteemiga tuleks tagada, et nende kasutatavaid veeremiüksuseid hooldavad hoolduse eest vastutavad üksused teevad oma hooldussüsteemides vajalikud muudatused.
This applies mutatis mutandis to interoperability constituents in accordance with Article 14 of Directive 2008/57/EC.
Loa andmisel ei ole riikliku ohutusasutuse roll määrata kindlaks konstruktsioonilahendus, samamoodi nagu riiklike ohutusasutuste järelevalveroll ei ole kirjutada ekspluatatsioonikogemuse põhjal ette korrigeerivaid meetmeid.
National safety authorities should not repeat any of the checks carried out as part of the verification procedure.
Selle asemel peaksid riiklikud ohutusasutused jälgima raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastavust tema enese ohutusjuhtimissüsteemile.
National safety authorities should not try to carry out or duplicate the work of rule setters, notified bodies, designated bodies or risk assessment bodies.
Riiklikud ohutusasutused peaksid kontrollima, et raudteeveo-ettevõtjad või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad määratlevad kohased korrigeerivad meetmed ning rakendavad ja haldavad neid oma ohutusjuhtimissüsteemi vahendite abil.
National safety authorities should neither carry out an in-depth systematic verification of the work done by the applicant, the notified body, the designated body and the CSM risk assessment body, nor a systematic validation of their results.
Direktiiviga 2004/49/EÜ pannakse kõigile raudteeveo-ettevõtjatele ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele vastutus nende enda süsteemiosade eest.
National safety authorities may call assessment body verifications into question only if there are justifiable doubts.
Raudteeveo-ettevõtja vastutab ainult oma rongide ohutu käitamise eest.
In this case, the principles of proportionality (taking account of the level of risk), non-discrimination, and transparency should be respected.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja roll on piiratud infrastruktuuri haldamisega ning seega ei ole raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal muid rongide käitamisega seotud kohustusi kui rongide liikumisloa väljastamine.
Justified doubts may in particular arise on the basis of the checks referred to in recommendation 58, or when the return of experience has shown that a similar subsystem does not meet the essential requirements as defined in Article 19 of Directive 2008/57/EC.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei väljasta muid lube.
In accordance with Article 28(2) of Directive 2008/57/EC for notified bodies (and mutatis mutandis for designated bodies), Member States should put in place systems to ensure the competence of assessment bodies and take action to address non-compliance with applicable legislation.
Hindamine, mis keskendub alltöövõtja (nt valdaja) suutlikkusele juhtida oma osa veeremiüksuste käitamisest ja hooldusest, ei ole osa loa saamiseni viivast menetlusest.
To ensure a consistent approach, the Commission, assisted by the Agency, should have a coordination role in this matter.
Seda hõlmab loa saanud veeremit kasutava raudteeveo-ettevõtja kohustus veenduda oma ohutusjuhtimissüsteemi osana, et tal on sobiv hoolduse eest vastutav üksus vastavalt direktiivi 2004/49/EÜ artiklile 14a.
Applicants, infrastructure managers and railway undertakings, in conjunction with ECMs should take account of the return of experience with already authorised vehicle types and subsystem designs or identification of unmanaged risks and put in place appropriate corrective actions.
Direktiivi 2004/49/EÜ (mida on muudetud direktiiviga 2008/110/EÜ) artikli 14a lõikes 1 on sätestatud, et igale veeremiüksusele määratakse enne selle kasutusele võtmist või raudteevõrgustikus kasutamist hoolduse eest vastutav üksus.
Applicants should carry out these corrective actions prior to their request for authorisation and should be required to do so as soon as the need is detected.
Kasutuselevõtuloa andmine ei olene veeremiüksuse raudteeveo-ettevõtja poolsest käitamisest või veeremiüksuse hoolduse eest vastutava üksuse poolsest hooldusest;
For vehicles and subsystems already in use, railway undertakings and infrastructure managers should carry out these corrective actions within their SMS.
pealegi käsitletakse direktiivis 2004/49/EÜ veeremiüksuste käitamist (kasutamist) ja hooldust.
The SMS of railway undertakings should ensure that the ECMs maintaining vehicles used by them introduce any changes necessary into their system of maintenance.
Seega saab hoolduse eest vastutava üksuse määrata kas enne või pärast veeremiüksuse kasutuselevõtuloa saamist, aga alati enne selle registreerimist riiklikus raudteeveeremi registris (hoolduse eest vastutav üksus on riikliku raudteeveeremi registri kohustuslik väli) ja enne, kui seda hakatakse võrgus tegelikult kasutama.
Just as prior to authorisation the role of the national safety authority is not to specify a design solution, similarly the supervision role of national safety authorities is not to prescribe corrective action in the event of return of experience.
Organisatsioonid peaksid juhtima enda tegevusest põhjustatud riske.
Instead, national safety authorities should monitor the compliance of a railway undertaking or infrastructure manager with its own SMS.
Riskide juhtimise kohustus peaks olema neil, kellel on suurim suutlikkus neid juhtida.