natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In addition, Germany clarified that the access to rail and road network facilitates more efficient transport of freight.
Abi proportsionaalsus (võimalikult minimaalne abi)
Furthermore, Germany stated that the project is in line with the ‘Development of an integrated European air transport network’ as set out in point 12 of the action plan for airport capacity, efficiency and safety in Europe [27] which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to State aid’.
Saksamaa teatel võib taristumeetmete proportsionaalsust järeldada ka selle põhjal, et need aitavad vähendada teiste lastilendudega tegelevate Saksamaa lennujaamade koormust.
Germany submitted further that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Lisaks väitis Saksamaa, et rahastamise summa ja abi osakaal piirdusid taristumeetmete elluviimiseks vajaliku absoluutse miinimumiga.
According to Germany, the investment project will in particular improve access to the region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Saksamaa teatel määrati hinnanguliste kulude arvutamise ja esialgsete kavade alusel kulud eelnevalt kindlaks.
In this regard, Germany argued that the investment project will also have a positive impact on employment.
Saksamaa teatas ka, et vastupidiselt komisjoni väidetele ei saanud lennujaam oma tulusid suurendada lennujaamatasude tõstmise kaudu.
In order to support this argument, Germany asserted that the rate of unemployment in the Sachsen region amounts to 10,3 %, in Saxony-Anhalt to 11,2 % what is above the German average of 6,9 %.
Saksamaa sõnul on see nii, kuna enamik investeeringutest on seotud taristumeetmetega, mille jaoks ei ole võimalik kehtestada eraldi tasu.
Hence, Germany submitted that the State aid serves a well-defined objective of common interest.
Saksamaa kinnitas samuti, et üldiselt ei olnud võimalik lennujaamataristu ehitamise investeerimiskulusid katta lennujaama kasutajate tasusid tõstes.
Need for State intervention
Saksamaa väitis, et kuna lennujaamatasud kiitis heaks selle liidumaa lennundusamet, kelle territooriumil lennujaam asub, siis ei saanud lennujaama käitaja oma äranägemise järgi kanda lennujaamataristu ehitamisega seotud investeerimiskulusid üle taristu kasutajatele.
Germany submitted that no private investor would be interested in financing these infrastructure measures.
Saksamaa teatas samuti, et Leipzigi/Halle lennujaama tasude mis tahes täiendav suurenemine ei oleks olnud kooskõlas turuolukorraga ja seda ei oleks olnud võimalik lennujaama kasutavaile lennuettevõtjaile peale suruda.
In this regard, Germany stated that Leipzig/Halle airport suffers from the historical investment backlog.
Saksamaa arvates tuleks meeles pidada, et FLH tasud on juba turu tavatasemest kõrgemad.
In addition, according to Germany the measures concern long-term infrastructure investments which address the needs of the airport in view of the future increase of freight transport.
Lisaks väitis Saksamaa, et kavandatava abi osakaal oli põhjendatud.
Germany argues, without providing evidence, that the measures are neither disproportionate in size, nor disproportionately costly.
Saksamaa väitel võis ainult riikliku toetuse kavandatav ulatus tagada selle, et investeeringuid saaks ellu viia nõutud ulatuses ja ajalistes raamides.
In Germany’s opinion, a further reduction of State financing is not possible as infrastructure of this magnitude cannot be financed from own resources of airport operators.
Saksamaa teatas, et piirkondliku lennujaama seda liiki taristumeetmete erainvestorite vahenditest rahastamise võimatust näitab piisavalt nii komisjoni otsuste langetamise tava kui ka asjaolu, et teada ei ole mitte ühtegi juhtumit, mil erainvestorid oleksid selliseid meetmeid oma kuludega rahastanud.
Germany has also raised the argument that revenues from the airport services do not cover the costs of building the infrastructure and substantiated this argument on the basis of a funding gap analysis and counterfactual assessment.
Saksamaa väitis, et komisjon on korduvalt ja mitmeid kordi kiitnud heaks abi kuni 100 % osakaalu.
Hence, Germany is of the opinion that the aid will bring a material improvement for the investment project that the market itself cannot deliver and that there is a need for state intervention.
Saksamaa teatel on komisjoni tava kõnealuste investeeringutega sarnastel juhtudel näidanud, et selliste investeeringute puhul peab abi osakaal olema vähemalt 75 %, et neid saaks ellu viia.
Appropriateness of the aid measure
Saksamaa teatas, et kuna FLH on loodud Saksamaa avalikes huvides, siis ei põhinenud taristumeetmed ühelgi äriplaanil, kasumlikkuse arvutusel või finantsaruandel.
Germany submitted that the aid would be an appropriate aid measure.
Komisjoni taotlusel esitas Saksamaa rahastamispuudujäägi arvutused, mis on kokku võetud tabelis 5 ja tabelis 6.
In this respect, Germany submits that due to the location of the airport in the former German Democratic Republic, the airport suffers from an investment backlog and needs to carry out substantial investments within shorter time period than other airports.
Tabel 5
Moreover, according to Germany, the infrastructure measures would not have been carried out at all without State aid.
Rahastamispuudujäägi arvutus – stsenaarium I – investeeringud, mida rahastati 2014. aastal tehtud kapitalisüstidega
To support this, Germany submitted that in 2005, the MFAG group generated revenues of EUR 83,8 to 118 million and FLH EUR 47 to 80 million.
Stsenaarium I – investeeringud, mida rahastati 2014. aastal tehtud kapitalisüstidega
Hence, in Germany’s opinion, the investment volume of EUR 255,625 million is thus 2 to 3 times the consolidated revenue of MFAG and 3 to 5 times the revenue of FLH over the period in which the infrastructure projects were decided upon.
Miljonites eurodes
Finally, Germany stated that the ratio between revenue and investment volume demonstrates that the undertakings concerned would not carry out these measures without public financing.
Diskontomäär [28]
Incentive effect
FLH Σ rahavoo nüüdispuhasväärtus 2006–2055
With regards to the incentive effect, Germany pointed out that the amount and intensity of State aid of the infrastructure measures at stake were justified.
Teatatud investeerimismeetmete M1–M16.2 nüüdispuhasväärtus (sh avalikes huvides täidetavate ülesannete täitmisega seotud kulud)
Germany claimed that the infrastructure measures would not have been carried out at all without the State financing (see section 3.4.3).
Rahastamispuudujäägi nüüdispuhasväärtus
Contrary to the Commission’s view, Germany pointed out that the fact that some of the investment projects had already been completed did not reduce the incentive effect since the financing commitments by the shareholders were already given before the start of implementing the infrastructure measures.
Abi osakaal [29]
According to Germany, the statement of the Commission that the infrastructure projects might yield any appreciable return on capital clearly mistakes the nature of the measures in question and is also in conflict with the Commission’s previous decision-making practice.
Tabel 6
According to Germany, the Commission had already acknowledged on numerous occasions that measures of this type normally yield no appreciable return on capital.
Rahastamispuudujäägi arvutus – stsenaarium II – investeeringud, mida rahastati investeeringutega samaaegselt tehtud kapitalisüstidega
Proportionality of the aid (aid limited to the minimum)
Stsenaarium II – investeeringud, mida rahastati rahastamisvajadusega samal ajal tehtud kapitalisüstidega [30]
According to Germany, the proportionality of the infrastructure measures could also be inferred from the fact that they help to reduce the congestion at other German cargo airports.
Diskontomäär
Furthermore, Germany stated that the amount and intensity of the financing was restricted to the absolute minimum required to carry out the infrastructure measures.
Abi osakaal [31]
According to Germany, the costs were determined in advance by obtaining cost estimates and preliminary plans.
Konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimine
Moreover, Germany submitted that contrary to the Commission’s claim, the airport was not able to increase its revenues by augmenting airport charges.
Saksamaa rõhutas seoses konkurentsile ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele avalduva põhjendamatu negatiivse mõju vältimisega, et Leipzigi/Halle lennujaama taristumeetmete üldine tasakaal on positiivne ja meetmetel ei ole põhjendamatut mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele ja konkurentsile.
In the view of Germany, this is the case because most of the investments relate to infrastructure measures for which no separate charge can be imposed.
Sellega seoses teatas Saksamaa, et kõnealused taristumeetmed ei ole ekspansiivse iseloomuga ja nad ei mõjuta liikluse mahtu.
Furthermore, Germany stated that it was generally not possible to cover investment costs for the construction of airport infrastructure by increasing charges for airport users.
Saksamaa tõi esile, et komisjon on oma teistes otsustes juba tunnistanud, et seda laadi meetmetel ei ole materiaalset mõju lennujaamade konkurentsile.
Germany argued that since the airport charges were approved by the relevant airport authority of the respective Land in which the airport concerned was located, investment costs for the construction of airport infrastructure could not be passed on to the users of the infrastructure at the discretion of the operator.
Saksamaa jagas FLH võimalikud konkurendid kolme peamisesse kategooriasse: i) Leipzigi/Halle vahetus läheduses asuvad lennujaamad, ii) Saksamaa muud lastilendudega tegelevad lennujaamad ning iii) liidu peamised lastilendudega tegelevad lennujaamad.
According to Germany, any further increase of the airport charges of Leipzig/Halle airport would not be market conform and not enforceable vis-à-vis airlines using the airport.
Saksamaa märgib seoses Leipzigi/Halle vahetus läheduses asuvate lennujaamadega, et mitte ükski neist ei ole spetsialiseerunud lastilendudele.
According to Germany, it has to be kept in mind that the charges at FLH are already above the usual market level.
Lisaks teatas Saksamaa, et tõelist konkurentsi ei paku Leipzigi/Halle lennujaamale mitte ükski järgmistest lennujaamadest: Altenburg-Nobitzi, Berlin Brandenburgi, Dresdeni, Erfurti, Hofi, Magdeburgi, Magdeburg-Cochstedti ja Praha lennujaam.
Furthermore, Germany argues that the envisaged aid intensity was justified.
Selle toetuseks kinnitas Saksamaa, et mõned neist lennujaamadest asuvad liiga kaugel, nad asuvad erinevates majanduspiirkondades, teeninduspiirkond on küllalt erinev või on tegemist väga väikeste lennujaamadega.
According to Germany, only the envisaged extent of public funding could guarantee that investments can be carried out to the extent and within the time frame that is required.
Saksamaa teatas seoses teiste Saksamaa lastilendudega tegelevate lennujaamadega, et Leipzigi/Halle lennujaama konkurents on piiratud, kuna Leipzigi/Halle lennujaama peamistel konkurentidel, Saksamaa suurimatel lastilennu keskustel (Maini-äärne Frankfurt, München ja Köln/Bonn) olid mahu- või öiste lendude piirangud.
Germany stated that the impossibility of financing regional airport infrastructure measures of this kind privately is sufficiently demonstrated both by the Commission’s decision-practice and by the fact that there is not a single known case in which private investors have funded such measures at their own costs.
Saksamaa teatel ei olnud konkurentsi kattuvust ka liidu teiste lastilendudega tegelevate lennujaamadega, nagu Brüssel ja Vatry.
Germany argued that the Commission has repeatedly and frequently approved aid intensities up to 100 %.
Sellega seoses teatas Saksamaa, et tänu oma kesksele asukohale Kesk-Euroopas teenindas Leipzigi/Halle lennujaam ainsana nii Ida- kui ka Lääne-Euroopat ning ei Brüsseli ega Vatry lennujaamad ei olnud võimelised tagama piisavat juurdepääsu üha kasvavatele Kesk- ja Ida-Euroopa turgudele.
According to Germany, for investments similar to the investments at stake, the Commission practice has shown that such investments have to have an aid intensity of at least 75 % in order to be carried out.
Vatry lennujaamaga seoses tõi Saksamaa esile, et tegemist oli väga väikese lennujaamaga ja et 2010. aastal oli Leipzigi/Halle lennujaama lastilendude maht näiteks rohkem kui 80 korda suurem Vatry lennujaama lastilendude mahust.
Germany stated that since FLH has been constructed in the public interest of Germany, the infrastructure measures were not based on any business plan, profitability calculation or financial statements.
Lisaks ei olnud Vatry lennujaamal Saksamaa teatel sama häid ühendusi raudtee- ja maanteevõrguga kui Leipzigi/Halle lennujaamal.
At the request of the Commission, Germany provided funding gap calculations as summarised in Table 5 and Table 6.
Saksamaa väitis seoses Brüsseli lennujaamaga, et kui Leipzigi/Halle lennujaama lastilendude maht oli viimastel aastatel kasvanud, siis Brüsseli lennujaama maht kahanes samal perioodil.
Table 5
Lisaks seisis Brüsseli lennujaam Saksamaa teatel silmitsi öiste lendude oluliste piirangutega ja seega oli tema konkurents piiratud.
Funding gap calculation — Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
Saksamaa teatas veel, et vastupidiselt komisjoni seisukohale on kõigil võimalikel kasutajatel võrdne ja diskrimineerimist välistav juurdepääs lennujaamataristule.
Scenario I — Investments financed through capital injections carried out in 2014
Saksamaa teatel ei saanud lennujaama üksikkasutajad mingeid põhjendamatuid mahupõhiseid allahindlusi.
In EUR million
Lisaks on Saksamaa seisukohal, et komisjon käsitles juba võrdset ja diskrimineerimist välistavat juurdepääsu lennujaamale oma varasemas Leipzigi/Halle lennujaama rahastamisega seotud otsuses [32].
Discount rate [28]
Sellest lähtuvalt on Saksamaa seisukohal, et riigiabi, kui see olemas on, võib pidada siseturuga kokkusobivaks.
NPV of the Σ Cash flows of FLH 2006-55
KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED
NPV of the notified investments measures M1-M16.2 (including costs falling within the public policy remit)
MFAG esitas oma märkused algatamisotsuse kohta koos FLH-ga 26. oktoobril 2011.
NPV of the funding gap
MFAG märkused on üldjoontes Saksamaa märkustega kooskõlas.
Aid intensity [29]
Majandustegevuse mõiste ja avalike huvidega seotud tegevus
Table 6
MFAG teatas veel, et Leipzigi/Halle lennujaamataristu ehitamise puhul ei ole tegemist majandustegevusega.
Funding gap calculation — Scenario II — Investments financed though capital injections carried simultaneously with investments
Seega on MFAG seisukohal, et kõnealune rahastamine ei kuulu ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalasse.
Scenario II — Investments financed through capital injections carried out at the time of the financing need [30]
Sellega seoses teatas MFAG, et erainvestor ei oleks kõnealuseid meetmeid ellu viinud ega viiks neid ellu ka praegu.
Discount rate
MFAG kinnitas seega, et lennujaamataristul ei ole turgu.
Aid intensity [31]
Selle taustal kinnitas MFAG veel, et lennujaamad ei ole võimelised ise oma taristuinvesteeringuid rahastama.
Avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States
MFAG avaldas ka muret seoses asjaoluga, et riigiabieeskirjade kohaldamine lennujaamataristu suhtes toob kaasa lennujaamataristusse investeerimise vähenemise.
With regard to the avoidance of undue negative effects on competition and trade between Member States, Germany emphasised that the overall balance of infrastructure measures at Leipzig/Halle airport would be positive and the measures would not have an undue effect on trade and competition between the Member States.
MFAG kinnitas ka, et Leipzigi/Halle lennujaam arendati välja avalikes huvides ja lennujaamataristu rahastamise suhtes ei saa rakendada turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtet.
In this respect, Germany submitted that the infrastructure measures in question are of a non-expansionary nature and have no effect on traffic volume.
Sellega seoses teatas MFAG, et liidus ei ole teada mitte ühtegi juhtumit, mil erainvestor on ehitanud või olulisel määral arendanud lennujaama omavahenditest.
Germany pointed out that the Commission had already acknowledged in other decisions that measures that were non-expansionary in nature have no material impact on competition between airports.
Seega on MFAG seisukohal, et turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kasutamise asemel peaks komisjon hindama, kas taristu on kättesaadav kõigile tema kasutajatele avatud ja diskrimineerimist välistaval moel.
Germany divided the potential competitors of FLH into three main categories: (i) airports in the vicinity of Leipzig/Halle airport, (ii) other German cargo airports and (iii) major Union cargo airports.
MFAG teatas, et Leipzigi/Halle lennujaamas see nii on.
Regarding airports in the vicinity of Leipzig/Halle, Germany noted that none of these airports specialise in air cargo transports.
MFAG väite kohaselt ei ole Leipzigi/Halle taristumeetmed põhinenud seega ei äriplaanil ega pikaajalistel kasumiväljavaadetel.
Furthermore, Germany submitted that none of the following airports, such as Altenburg-Nobitz, Berlin Brandenburg, Dresden, Erfurt, Hof, Magdeburg, Magdeburg-Cochstedt and Prague airport, were in real competition with Leipzig/Halle.
Lisaks selgitas MFAG, et lennujaama ehitamine aitas kaasa piirkondlike poliitiliste eesmärkide saavutamisele ja majanduslikult ebasoodsas olukorras piirkonna toetamisele.
To support this, Germany stated that for some of these airports the geographical distances were too large, the airports were located in different economic regions, the catchment areas were quite different or the airports were of a very small size.
MFAG rõhutas, et tegemist on tüüpilise riikliku kohustusega, mida ei saa ellu viia erainvestorid, ning seega ei saa seda hinnata riigiabieeskirjade raames.
Regarding the other German cargo airports, Germany stated that the competition of Leipzig/Halle airport was limited since the major German air cargo hubs (Frankfurt am Main, Munich and Cologne/Bonn), which were in competition with Leipzig/Halle, had capacity bottlenecks or restrictions on night flights.
MFAG väitis, et isegi kui – quod non – taristu rahastamine üldiselt kujutab endast majandustegevust, siis kõnealused meetmed kuuluvad avalikes huvides täidetavate ülesannete hulka ja seega ei ole nende puhul tegemist riigiabiga.
According to Germany, there was also no competitive overlap with the other Union cargo airports, mainly Brussels and Vatry.
Seoses avalikes huvides täidetavate ülesannetega kinnitas MFAG, et komisjon peab tegema vahet järgmise vahel: lennutranspordi kaitse väliste ohtude eest, lennuliikluse kaitse õhusõiduki käitamisega seotud ohtude eest ja kolmandate isikute kaitse lennuliiklusega seotud ohtude eest.
In this respect, Germany stated that due to its central position in the middle of Europe, Leipzig/Halle airport uniquely served both Western and Eastern Europe, but that neither Brussels nor Vatry were in the position to guarantee sufficient access to the increasingly important Central and Eastern European markets.
Sellega seoses teatas MFAG, et õhusõiduki käitamisega seotud ohtude eest kaitsmist ja kolmandate isikute õiguste kaitsmist tuleks vaadelda avalikes huvides täidetavate ülesannetena.
Concerning the Vatry airport, Germany pointed out that Vatry was a very small airport and that in 2010 the air cargo volume of Leipzig/Halle airport was for instance more than 80 times larger than the air cargo volume at Vatry airport.
MFAG juhtis tähelepanu sellele, et komisjon on oma otsuste tegemise tava raames käsitlenud tuletõrje, lennunavigatsiooni ja lennundusjulgestuse valdkonna, eelkõige Saksamaa meteoroloogiatalituse (Deutscher Wetterdienst) ja Saksamaa lennunavigatsiooni (Deutsche Flugsicherung) meetmeid avalikes huvides täidetavate ülesannetena.
Moreover, according to Germany, Vatry did not enjoy the same good connections to the rail and road network as Leipzig/Halle airport.
Aktsionäride poolt FLH-le antud laenude kokkusobivus turuga
Regarding Brussels airport, Germany argued that while Leipzig/Halle airport had experienced an increase in cargo volume in recent years, Brussels airport experienced a decrease over the same period.
MFAG teatel andsid aktsionärid laene turutingimustel.
Moreover, according to Germany, Brussels airport was subject to significant restriction on night flights and therefore competition was limited.
MFAG teatas, et arvesse tuleks võtta MFAG-le Nord LB ja Deutsche Kreditbank AG antud reitinguid.
In addition, Germany stated that contrary to the Commission’s view, all potential users had equal and non-discriminatory access to the airport infrastructure.
Sellega seoses selgitas MFAG, et Nord LB ja Deutsche Kreditbank AG paigutasid MFAG ja FLH reitingukategooriasse […] keskmise makseviivituse tõenäosusega […] %.
According to Germany, individual users of the airport did not receive any unjustified volume based rebates.
MFAG selgitas samuti, et reitingukategooria […] on võrreldav väliste reitingukategooriatega, nagu Standard & Poor’si […] kuni […], Moody’se […] kuni […] ning Fitchi skaalal […] kuni […].
Moreover, in the view of Germany, the question of equal and non-discriminatory access to the airport was already addressed by the Commission in its previous decision regarding the financing of Leipzig/Halle airport [32].
MFAG kinnitas veel, et aktsionäride poolt FLH-le antud laenudel olid ka suured tagatised.
Consequently, Germany is of the opinion that the State aid, if any, can be deemed compatible with the internal market.
MFAG selgitas, et FLH laenusid kasutatakse jätkusuutlike taristuinvesteeringute rahastamiseks.
COMMENTS FROM THIRD PARTIES
MFAG selgitas samuti, et FLH varasid ei ole antud mitte ühegi hüpoteegi tagatiseks.
On 26 October 2011, MFAG submitted comments on the opening decision together with FLH.
Seega on MFAG arvamusel, et väga head reitingut ja tagatise suurust arvesse võttes tuleks riskimarginaaliks kehtestada maksimaalselt […] baaspunkti.
The comments of MFAG are broadly in line with comments of Germany.
Kuna FLH laenude riskimarginaalid on sätestatud […] ja […] baaspunkti vahel, siis arvab MFAG, et laenud on saadud turutingimustel ja seal puudub igasugune riigiabi.
Notion of economic activity and public policy remit
Abi kokkusobivus siseturuga
MFAG stated further that the construction of infrastructure at Leipzig/Halle airport does not constitute an economic activity.
MFAG on seisukohal, et kapitalisüstid on igal juhul siseturuga kokkusobivad.
Hence, according to MFAG the financing in question does not fall within the ambit of Article 107(1) of the Treaty.
MFAG teatas, et Leipzigi/Halle lennujaam mõjutab positiivselt piirkonna tööhõivet, pakkudes tööd 5100 inimesele (sealhulgas MFAG, lennuettevõtjate, restoranide, toitlustusettevõtjate, riigiasutuste ja muude ettevõtjate töötajad) otseselt lennujaamas ja umbes 8100 inimesele kaudselt.
In this regard, MFAG submitted that a private investor would not have carried out the measures in question and would still not carry them out.
Lisaks rõhutas MFAG, et seoses teiste lennujaamade (näiteks Maini-äärne Frankfurt, München, Berliin, Düsseldorf ja Hamburg) mahu- ja öiste lendude piirangutega on Leipzigi/Halle lennujaamal oluline roll nende Saksa lennujaamade koormuse vähendamisel ja seega aitab ta kaasa Saksamaa kui terviku varustuskindlusele.
Therefore, MFAG stated that there is no market for airport infrastructure.
MFAG kinnitas seoses lennujaamatasude mittediskrimineeriva laadiga, et Leipzigi/Halle lennujaamas ei ole tasumäärad kujundatud selliselt, et need eelistaksid üht lennuettevõtjat, ning kõik lennuettevõtjad maksavad samasugust maandumistasu.
In this context, MFAG stated further that airports are not able to finance their infrastructure investments themselves.
Seega kasutavad MFAG sõnul kõik kasutajad taristut ühtsel ja diskrimineerimist välistaval moel.