natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Lukustussüsteemi olekut (lukus või lukustamata) peab olema võimalik väliselt, visuaalselt kontrollida.
Table 2
Kui rattapaar on varustatud piduriseadmetega, peab olema tagatud nende seadmete viimine nõutavasse asendisse ja selles lukustamine.
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Käesolevas alapunktis nimetatud nõuetele vastavuse hindamise menetlus on avatud punkt.
Height of the flange (Sh)
Rattakaitse alumise otsa kõrgus rööpa pealispinnast peab olema:
D > 760
vähemalt 30 mm kõigis tingimustes;
630 < D ≤ 760
mitte üle 130 mm kõigis tingimustes;
330 ≤ D ≤ 630
arvestades eriti rataste kulumist ja vedrude kokkusurumist.
Face of flange (qR)
Kui alapunktis 4.2.2.5 kirjeldatud takistuste deflektori alumine serv jääb kõigis tingimustes vähem kui 130 mm kõrgusele rööpa pealispinnast, täidab see rattakaitsetele esitatava funktsionaalse nõude, ning sel juhul on lubatud rattakaitseid mitte paigaldada.
Figure 2
Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see peaks ilma püsiva deformatsioonita vastu vähemalt 20 kN suurusele pikisuunalisele staatilisele jõule.
Symbols for wheels
Nimetatud nõude täitmist tuleb kontrollida arvutuse abil.
Reverse slope
Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see ei rikuks elastse deformatsiooni tingimustes rööbasteed ega jõuülekandeseadmeid ning et selle võimalik kokkupuude veerepinnaga ei tekitaks rööbastelt mahajooksu ohtu.
Burr
Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada rongi liikumiskiiruse vähendamine või selle säilitamine kallakul sõites või rongi peatamine maksimaalse lubatava pidurdusteekonna piires.
Chamfer
Lisaks tagab pidurdamine rongi liikumatuse.
Flange angle
Pidurdustõhusust mõjutavad esmategurid on pidurdusjõud (pidurdusjõu tekitamine), rongi mass, rongi veeretakistus, kiirus, haardetegur.
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veeremiüksuste eraldiseisvad pidurdusnäitajad määratakse kindlaks nii, et nendest saab tuletada rongi üldise pidurdustõhususe.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the track gauge 1435 mm and another track gauge in the scope of this TSI.
Pidurdustõhususe määravad aeglustusprofiilid (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg).
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Näitajatena võib kasutada ka peatumisteekonda, pidurduskaalu protsenti (ehk „lambda” või „pidurdatava massi protsent”) ja pidurdatavat massi ning need võib tuletada arvutuslikult (otse või peatumisteekonna kaudu) aeglustusprofiilidest.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Pidurdustõhusus võib varieeruda sõltuvalt rongi või sõiduki massist.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Minimaalne pidurdustõhusus, mis on nõutav rongi soovitud kiirusega käitamiseks liinil, sõltub liini omadustest (signaalimissüsteem, suurim lubatud kiirus, kalded, liini ohutusmarginaal) ning on taristu tunnus.
The conformity assessment procedure of the requirements specified in this clause is an open point.
Peamised rongi või sõiduki pidurdustõhusust iseloomustavad andmed on määratud kindlaks käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.
The minimum curve radius to be negotiated shall be 150 m for all units.
Peamised funktsionaalsed ja ohutusnõuded
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Funktsionaalsed nõuded
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Järgmisi nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Veeremiüksused peavad olema varustatud:
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
põhipidurdusfunktsiooniga, mida kasutatakse käitamise ajal sõidu- ja hädapidurduseks;
30 mm minimum in all conditions
seisupidurifunktsiooniga, mida kasutatakse rongi seismise ajal ning mis võimaldab rakendada pidurdusjõudu piiramatu aja jooksul ilma rongist saadava energiata.
130 mm maximum in all conditions
Rongi põhipidurifunktsioon peab olema:
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
pidevtoimeline:
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
pidurite rakendumise signaal edastatakse juhtimiskeskusest juhtimisliini kaudu kogu rongile;
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal static force without permanent deformation of 20 kN.
automaatne:
This requirement shall be verified by a calculation.
tahtmatu katkestus (terviklikkuse kadu, elektrikatkestus liinil) juhtimisliinis toob kaasa pidurite rakendumise rongi kõigil sõidukitel.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Põhipidurdusfunktsiooni on lubatud täiendada teiste pidurisüsteemidega, mida on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.7 (dünaamiline pidur — veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem) ja/või alapunktis 4.2.4.8 (haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem).
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Pidurisüsteemi ehituses tuleb arvestada pidurdusenergia hajumisega ning see ei tohi tavakäituse käigus tekitada pidurisüsteemi osadele mingit kahju;
Braking also ensures the immobilisation of a train.
seda tuleb tõendada käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.4 esitatud arvutuse abil.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Veeremi projekteerimisel tuleb arvestada ka piduridetailide ümber tekkiva temperatuuriga.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Pidurisüsteemi konstruktsioon peab sisaldama käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.9 kirjeldatud jälgimis- ja kontrollivahendeid.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F(speed) and equivalent response time).
Käesolevas alapunktis 4.2.4.2.1 allpool esitatud nõudeid kohaldatakse rongi tasandil veeremiüksuste suhtes, millele on projekteerimise etapis kindlaks määratud käitamiskoosseis(ud) (st püsivkoosseisus hinnatavate veeremiüksuste suhtes, eelmääratud koosseisu(de) suhtes, eraldi käitatava veduri suhtes).
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass may also be used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Pidurite juhtimisliini tahtmatu katkestuse korral, samuti pidurdusenergia varustuse katkemise, toitekatkestuse või muu energiaallika rikke korral tuleb tagada pidurdustõhusus vastavalt alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõuetele.
The braking performance could vary with the mass of the train or vehicle.
Eelkõige peab rongis olema piisaval hulgal kasutatavat pidurdusenergiat (salvestatud energiat), mis on jaotatud üle kogu rongi vastavalt pidurisüsteemi konstruktsioonile, et tagada nõutavate pidurdusjõudude rakendumine.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Pidurisüsteemi konstruktsioonis tuleb arvestada piduri korduva rakendamise ja vabastamisega (ammendamatus).
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Rongi veeremiüksuste ootamatu lahtituleku korral tuleb peatada mõlema rongiosa liikumine;
Main functional and safety requirements
rongi kahe osa pidurdustõhusus ei pea olema identne tavapärase režiimi pidurdustõhususega.
Functional requirements
Pidurdusenergia varustuse või toite katkemise korral peab olema võimalik maksimaalselt koormatud veeremiüksust (vastavalt alapunktis 4.2.4.5.2 määratletule) 40 ‰ kallakul vähemalt kahe tunni jooksul paigal hoida, kasutades ainult põhipidurisüsteemi hõõrdejõudu.
The following requirements apply to all units.
Veeremiüksuse pidurite juhtimissüsteemil peab olema kolm juhtimisrežiimi:
Units shall be equipped with:
Hädapidurdus rongi peatamine eelnevalt kindlaks määratud pidurdusjõu rakendamisega eelnevalt kindlaks määratud maksimaalse reageerimisaja jooksul, kasutades määratud pidurdustõhusust;
a main brake function used during operation for service and emergency braking.
sõidupidurdus rongi kiiruse reguleerimine, sealhulgas peatamine ja ajutine rongi liikumatuse tagamine, reguleeritava pidurdusjõu rakendamisega;
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
seisupidurdus pidurdusjõu rakendamine ilma rongist saadava energiata seisva rongi (või sõiduki) püsiva liikumatuse tagamiseks.
The main brake function of a train shall be:
Pidurite rakendamise käsklus peab juhtimisrežiimist olenemata võtma pidurisüsteemi oma kontrolli alla, isegi kui eelnevalt on aktiveeritud pidurite vallandamise käsk;
continuous:
seda nõuet ei pea kohaldama juhul, kui rongijuht annab tahtlikult käskluse pidurite rakendamise käskluse tühistamiseks (nt reisijate häire tühistamine, lahtihaakimine jne).
the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line.
Ohutusnõuded
automatic:
Pidurisüsteem on rongi peatamise vahend ning seetõttu mõjutab see raudteesüsteemi üldist ohutustaset.
an inadvertent disruption (loss of integrity, line de-energised, etc.) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
Alapunktis 4.2.4.2.1 esitatud funktsionaalsed nõuded aitavad tagada pidurisüsteemi ohutu toimimise;
It is permitted to complement the main brake function by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
sellegipoolest tuleb pidurdustõhususe hindamiseks kasutada riskipõhist analüüsi, kuna see hõlmab paljusid komponente.
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions;
Kaalutavate ohustsenaariumide puhul tuleb järgida vastavaid ohutusnõudeid, nagu on määratletud allpool tabelis 3.
this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Kui tabelis on täpsustatud raskusaste, tuleb tõendada, et vastav risk on maandatud vastuvõetavale tasemele, pidades silmas tõenäosust, millega see funktsioonirike võib otseselt põhjustada tabelis määratletud raskusastme.
The temperature reached around the brake components shall also be considered in the design of the rolling stock.
Tabel 3
The design of the brake system shall include means for monitoring and tests as specified in clause 4.2.4.9 of this TSI.
Pidurisüsteem — ohutusnõuded
The requirements below in this clause 4.2.4.2.1 apply at train level to units for which the operating formation(s) is (are) defined at design stage (i.e. unit assessed in fixed formation, unit assessed in predefined formation(s), locomotive operated alone).
Järgimisele kuuluvad ohutusnõuded
The braking performance shall be consistent with safety requirements expressed in clause 4.2.4.2.2 in case of inadvertent disruption of the brake control line, and in the event of the braking energy supply being disrupted, the power supply failing or other energy source failure.
Funktsioonirike ja seonduv ohustsenaarium
Successive applications and releases of the brake shall be considered in the design of the braking system (inexhaustibility).
Väikseim lubatud rikkekombinatsioonide arv
In case of unintentional train separation, the two parts of the train shall be brought to a standstill;
Kohaldatakse juhikabiiniga veeremiüksuste suhtes (pidurduskäsklus)
the braking performances on the two parts of the train are not required to be identical to the braking performance in normal mode.
Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist seoses pidurisüsteemis esineva rikkega (pidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).
In the event of the braking energy supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to hold in a stationary position a unit with maximum braking load (as defined in clause 4.2.4.5.2) on a 40 ‰ gradient by using the friction brake of the main brake system alone, for at least two hours.
arvestada tuleb pidurite aktiveerimist juhi või juhtkäskude ja signaalimise süsteemi poolt.
The unit braking control system shall have three control modes:
Reisijatepoolset aktiveerimist (häiret) käesolevas stsenaariumis arvesse ei võeta.
emergency braking application of a predefined brake force in a predefined maximum response time in order to stop the train with a defined level of brake performance.
Surmajuhtumid
service braking application of an adjustable brake force in order to control the speed of the train, including stop and temporary immobilisation.
2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda)
parking braking application of a brake force to maintain the train (or the vehicle) in permanent immobilisation in a stationary position, without any available energy on board.
Kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes
A brake application command, whatever its control mode, shall take control of the brake system, even in case of active brake release command;
Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist veosüsteemis esineva rikke tõttu (veojõud ≥ pidurdusjõud).
this requirement is permitted not to apply when intentional suppression of the brake application command is given by the driver (e.g. passenger alarm override, uncoupling…).
Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes
For speeds higher than 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Pärast hädapidurduskäskluse andmist on peatumisteekond tavapärasest pikem pidurisüsteemis esineva(te) rikke (rikete) tõttu.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests (as described in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9).
tavarežiimi kohane pidurdustõhusus on määratletud alapunktis 4.2.4.5.2.
Safety requirements
Tehakse kindlaks ühe punkti rike või rikked, millega kaasneb pikim arvutatud pidurdusteekond ning määratakse kindlaks pidurdusteekonna pikenemine võrreldes tavarežiimiga (rikke puudumine).
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Seisupidurdusjõud ei rakendu pärast seisupidurduskäskluse andmist (seisupidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system;
Täiendavaid pidurisüsteeme tuleb käsitleda ohutusuuringus alapunktides 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 nimetatud tingimustel.
nevertheless, a risk based analysis is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Üldkäituses (mitmesugused erinevat päritolu sõidukite koosseisud; projekteerimisetapil määramata rongikoosseis) muus kui 1520 mm rööpmelaiusega süsteemis kasutamiseks ette nähtud ja sellest aspektist hinnatavad veeremiüksused peavad olema varustatud pidurisüsteemiga, mis sisaldab UIC-tüüpi pidurisüsteemiga ühilduvat piduritorustikku.
For the hazardous scenarios considered, the corresponding safety requirements shall be met, as defined in the Table 3 below.
Sel eesmärgil kohaldatavad põhimõtted on esitatud J-1 liite viites 22 osutatud kirjelduses „Nõuded veduriga veetavate rongide pidurisüsteemidele”.
Where a severity is specified within this table, it shall be demonstrated that the corresponding risk is controlled to an acceptable level, considering the functional failure with their typical credible potential to lead directly to that severity as defined within the table.
Nimetatud nõude eesmärk on tagada rongi kuuluvate erinevat päritolu sõidukite pidurifunktsioonide tehniline ühilduvus.
Table 3
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste (rongide või sõidukite) pidurisüsteemi tüübile nõudeid ei esitata.
Braking system — safety requirements
Pidurduskäsklus
Safety requirement to be met
Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.
Functional failure with its hazardous scenario
Nõutav on vähemalt kahe üksteisest sõltumatu hädapidurduskäskluse edastamise seadme olemasolu, mis võimaldaks juhil oma tavapärases sõiduasendis hädapidurit rakendada ühe käega ühe lihtsa liigutusega.
Associated severity/Consequence to be prevented
Nimetatud kahe seadme järjestikust aktiveerimist võib kaaluda juhul, kui tõendatakse vastavust alapunkti 4.2.4.2.2 tabelis 3 esitatud ohutusnõudele nr 1.
Minimum allowable number of combinations of failures
Üks neist seadmetest peab olema punast värvi lööknupp (seenekujuline nupp).
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Nimetatud kaks seadet peavad aktiveerimise korral ise mehaaniliselt hädapidurdusasendisse lukustuma;
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
sellest asendist vabastamine peab olema võimalik ainult tahtliku tegevusega.
activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Hädapidurit peab olema võimalik aktiveerida ka juhtkäskude ja signaalimise KTKs kirjeldatud rongi juhtkäskude ja signaalimise süsteemi abil.
Activation by passengers (alarm) not relevant for the present scenario.
Kui pidurduskäsklust ei tühistata, peavad pärast hädapiduri aktiveerimist toimuma järgmised püsivad automaatsed toimingud:
Fatalities
hädapidurduskäskluse edastamine kogu rongile pidurite juhtimisliini kaudu;
2 (no single failure is accepted)
igasuguse veojõu katkestamine vähem kui 2 sekundi jooksul;
Applies to units equipped with traction equipment
veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veojõu katkestamise käskluse tühistanud;
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
kõigi pidurite vabastamise käskluste või toimingute blokeerimine.
Applies to all units
Sõidupidurdusfunktsioon peab võimaldama juhil rongi kiiruse kontrollimiseks reguleerida pidurdusjõudu (pidurite rakendamise või vabastamise abil) väikseima ja suurima pidurdusjõu vahemikus vähemalt seitsmel astmel (sealhulgas pidurite vabastusasend ja suurim pidurdusjõud).
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Sõidupidurduskäsklus võib olla aktiveeritud rongis ainult ühes asukohas.
the performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Selle nõude täitmiseks peab olema võimalik eraldada sõidupidurdusfunktsioon rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksuste muudest sõidupidurduskäsklustest, nagu on ette nähtud püsivate ja eelmääratud koosseisude jaoks.
single point(s) failure(s) leading to the longest calculated stopping distance shall be identified, and the increase of the stopping distance compared to the normal mode (no failure) shall be determined.
Kui rongi kiirus on suurem kui 15 km/h, peab juhi poolt sõidupiduri aktiveerimisega automaatselt kaasnema igasuguse veojõu katkestamine;
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Märkused:
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) on other track gauge systems than the 1520 mm system shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
kui sõidupidurit ja veojõudu kontrollib automaatne kiiruseregulaator, ei pea juht veojõu katkestamist tühistama;
To this end, the specification referenced in Appendix J-1, index 22.
hõõrdpiduri puhul on teatud kindlal eesmärgil (jäätõrje, piduriosade puhastamine jne) lubatud selle tahtlik kasutamine koos veojõuga ka suuremal kiirusel kui 15 km/h;
‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
nimetatud konkreetsete funktsioonide kasutamine ei tohi olla võimalik häda- või sõidupiduri aktiveerimise korral.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel (kaubavagunite või reisijatevagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksused) peab olema otsese pidurduse süsteem.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Otsese pidurduse süsteem peab võimaldama pidurdusjõu rakendamist ainult konkreetsele veeremiüksusele sõltumatult põhipidurduskäsklusest, nii et rongi ülejäänud veeremiüksuste pidurid ei rakendu.
Brake command
Kui veeremiüksus on varustatud dünaamilise pidurisüsteemiga:
This clause applies to units fitted with a driver's cab.
peab olema võimalik elektrilistel veeremiüksustel kasutatav regeneratiivpidurdus välja lülitada, nii et kontaktõhuliinile energia tagastamist ei toimu, kui konkreetne liin seda ei võimalda.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Vt ka alapunkt 4.2.8.2.3 regeneratiivpiduri kohta;
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of Table 3 of clause 4.2.4.2.2.
on lubatud dünaamilist pidurit kasutada teistest pidurisüsteemidest sõltumatult või koos teiste pidurisüsteemidega (segakasutus).
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Kui veduritel kasutatakse dünaamilist pidurit teistest pidurisüsteemidest sõltumatult, on võimalik piirata maksimaalset dünaamilist pidurdusjõudu ja diferentseeritust vastavalt eelmääratud väärtustele.
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self-locking by a mechanical device;
selline piiramine on seotud rööbasteele rakenduva jõuga. kui rongi koosseisus on vedur(id).
unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Seda võib rakendada käitamise ajal, määrates konkreetse liiniga (nt suure kaldega liin ja väike kurviraadius) ühildumiseks vajalikud väärtused.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling on-board system, as defined in the TSI CCS.
Seisupidurduskäskluse tulemusena peab ettenähtud pidurdusjõud rakenduma piiramatuks ajaks, mille jooksul võib veeremiüksuse pardal puududa energiavarustus.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically to the following actions:
Seisupidurit peab olema võimalik seisu ajal vabastada, sealhulgas päästetööde eesmärgil.