natgillin/translations-raw huggingface dataset:
From the outset, Tempelhof was not considered as a suitable infrastructure for possible expansion, given its peculiarities and its inner-city location.
piisav maismaatranspordi ühendus lennujaamaga;
Tegel was a modern airport which was overall more attractive to airlines and passengers than Schönefeld because it had more modern infrastructures and was closer to the city centre.
väravate, kassade ja registreerimislaudade eraldamine vaid odavlennuettevõtjatele ning piisav kontoripind.
In the 1990s, Tegel was already operating at close to full capacity and could not be significantly extended to avoid long-term capacity constraints.
Konsultant leidis, et Schönefeld suudab üldjoontes need nõuded täita.
By contrast, Schönefeld was largely under-utilised and could be extended if necessary.
Eelkõige oli Schönefeldis võimalik tagada lühike lennuki teenindamise aeg.
A second important element of the context was the prospect of a single Berlin airport substituting for all existing Berlin airports and located at Schönefeld.
Peale selle tõi konsultant esile optimaalse bussi-, rongi- ja maanteeühenduse olemasolu.
A third important element was the failed attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld in the 1990s, and the fact that after a period of stagnation in the second half of the 1990s, Schönefeld’s traffic decreased steadily between 2000 and 2003, the year in which the public authorities acknowledge that they had failed to privatise the Berlin airports.
Pidades osaliselt silmas lahendusi, mida kasutati teistes lennujaamades, kus tegutsesid odavlennuettevõtjad, pakkus konsultant välja hulga suhteliselt piiratud kohandusi, mille abil võiks täita kõik Schönefeldis tegevuse alustamisest huvitatud odavlennuettevõtjate nõuded.
In 2003, this led the public authorities and FBS to examine the different strategic options available to FBS.
Suuri taristuinvesteeringuid ega olemasoleva taristu märkimisväärset muutmist ei peetud vajalikuks.
At that time, as indicated above, the objective of having a new and single airport in Berlin located at Schönefeld and incorporating part of Schönefeld’s existing infrastructures was not questioned [41].
Eelkõige seoses jalgsi lennukisse minekuga selgus, et olemasolevale taristule saaks lisada mõne kuuga ja väikeste kuludega lisaväravad.
The objective of FBS and the public authorities was thus to find an optimal strategy for Schönefeld for the period from 2003 up to the opening of BER, scheduled for 2011.
Lisaks hindas konsultant konkurentsisurvet, mis avalduks Schönefeldi odavlennuliiklusele, kui FBS peaks otsustama seda arendada.
In that context, as already indicated in recital 28, they commissioned a study from Roland Berger (‘the consultant’s study’), which recommended a strategy consisting in attracting LCCs to Schönefeld (LCC Strategy).
Konsultant jõudis järeldusele, et see surve oleks väike, eelkõige seetõttu, et lähimad rahvusvahelised lennujaamad, nagu Dresden, Leipzig ja Hannover, mis on võimelised teenindama mahukat odavlennuliiklust, asusid tugeva konkurentsisurve avaldamiseks liiga kaugel.
In addition to the LCC Strategy (option 1), FBS still had the options of retaining the strategy implemented up to that time at Schönefeld (option 2), or temporarily closing Schönefeld until the new airport BER would open (option 3).
Konsultandi sõnul kinnitas see, et suure osa Berliini piirkonna odavlennuliikluse potentsiaalist saaks tõepoolest ära kasutada Schönefeldis.
Option 1 versus option 2
Veel tegi konsultant kindlaks ja vaatas analüüsivalt läbi FBSi erinevad võimalused odavlennuettevõtjatele atraktiivsete lennujaamatasude pakkumiseks.
As will be shown below, it would have been rational, for a prudent market economy operator guided by medium to long-term profitability prospects and acting in lieu of FBS, to choose option 1 rather than option 2.
Seda aspekti peeti võimaliku odavlendude strateegia esmatähtsaks elemendiks.
The consultant’s study
On enesestmõistetav, et odavlennuettevõtjad nõuavad lennujaama käitajatelt väikeseid lennujaamatasusid oma reisijate suhtes kohaldatava hinnapoliitika tõttu, mis tuleneb suurele reisijate hulgale ja atraktiivsetele hindadele keskenduvast strateegiast.
As explained at recitals 29 and 30, the consultant found that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of structural reasons and that compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of an LCC traffic.
Kuna odavlennuettevõtjad teevad sageli lende pigem punktist punkti (point-to-point) kui koonduvad sõlmlennujaamade ümber (hub-and-spoke), on nad võimelised avama uusi ja sulgema olemasolevaid liine ning suurendama või vähendama lendude sagedust väga paindlikult ja sujuvalt.
The consultant compared Berlin with other large cities from the viewpoint of LCC traffic.
See suurendab nende võimet avaldada survet lennujaamade käitajatele, et saavutada võimalikult väikesed lennujaamatasud.
It found in particular that the number of frequencies per inhabitant in the metropolitan area was much lower in Berlin (0,011) than in other large European cities such as London (0,029), Brussels (0,040), Cologne (0,030) and Dublin (0,051).
Seega oli selge, et ilma atraktiivsema lennujaamatasude süsteemi rakendamiseta Schönefeldis ei saada edu ühtki odavlendude strateegiat.
Also, the consultant found that the percentage of LCC frequencies out of all frequencies was much smaller in Berlin than in other major European cities and estimated on that basis that this percentage could be increased from […] % to at least […] % and possibly […] %.
Konkreetselt hindas konsultant järgmisi võimalusi: i) lennujaamatasude üldine vähendamine; ii) reisijate hulga põhiste allahindluste tegemine; iii) pakutavate teenuste laadi põhine lennujaamatasude diferentseerimine ning iv) eelnimetatud võimaluste kombineerimine.
Further, on the basis of the experience of other major cities, the consultant estimated that if measures were taken to develop LCC traffic, two thirds of the additional LCC traffic would be made up of ‘new passengers’, namely passengers that would not travel by air from Berlin absent the additional LCC offer brought about by the measures in question [42].
Võimaluste õigusliku läbivaatamise ja majandusliku hindamise järel soovitas konsultant lahendust, milles on kombineeritud lennujaamatasude üldine vähendamine, reisijatasude puhul reisijate hulga põhise allahindluse tegemine ja pakutavate teenuste taseme põhine tasude diferentseerimine, mis eeskätt tähendaks alla 30 minuti kestva lennuki teenindamise puhul vabastamist parkimistasudest.
The consultant considered that part of the ‘new passengers’ would be ‘diverted’ from other modes of transport such as train or coach.
Kui välja arvata lennujaamatasude üldine vähendamine, siis kavandati need meetmed eelkõige selleks, et tuua kasu üksnes odavlennuettevõtjatele, kes pidid oma tegevuse alles Schönefeldi üle viima, mitte lennuettevõtjatele, kes lennujaamas juba tegutsesid.
On the basis of these analyses, the consultant forecasted that the potential for additional LCC traffic at Schönefeld amounted to a growth of between 600000 and 900000 additional passengers per year in the short term, namely from 2003 to 2005, and 300000 additional passengers per year in the medium term, namely between 2005 and 2010.
Selle strateegia aluspõhimõte oli meelitada ligi uusi lennuettevõtjaid, avaldamata sealjuures kahjulikku mõju lennujaamas juba tegutsevate lennuettevõtjate tulule.
As a result of such steep growth, Schönefeld could be expected to handle between 3 million and 4,2 million passengers more than in 2003.
Lõpetuseks selgitas konsultant välja ja vaatas analüüsivalt läbi mitu võimalikku meedet, mille eesmärk oli suurendada lennundusvälist tulu, mis tuleb eelkõige restoranide ja toitlustuskettide, autoparklate, lennujaamabusside, reklaamipindade ja muu sarnasega seotud tegevusest.
This meant that FBS could hope to reach a level of traffic between 4,7 million and 5,9 million passengers in total in 2010 at Schönefeld [43].
Nende soovituste esitamisel võeti arvesse kavandatava odavlendude strateegiaga eeldatavasti lisanduva liikluse mahtu ja liiki [46].
The consultant then assessed in detail the feasibility of a strategy focusing on LCC at Schönefeld, identifying the possible obstacles and factors able to mitigate the success of such a strategy.
Oma uuringu käigus tugines konsultant usaldusväärsele metoodikale ja teostas üksikasjaliku hindamise, võttes arvesse kõiki asjakohaseid tegureid.
The consultant first analysed in detail the operational requirements of LCC, which differ from those of traditional carriers in several respects.
Eriti hoolikalt analüüsis ta lisanduva odavlennuliikluse potentsiaali suurust, lähtudes Berliini piirkonna eripäradest ja suurte võrdluslinnade kogemusest.
Basing its analysis on the situation of a series of European airports hosting LCCs, it found that the main requirements to be expected from LCCs were:
Kasulik oli hinnata ka seda, mil määral võib teiste lennujaamade pakutav konkurents odavlendude strateegia elluviimist takistada.
a short turnaround (25-30 minutes [44]) – the most important requirement,
Järeldused, milleni selle analüüsi käigus jõuti, on mõistlikud.
a set of airport services reduced to the minimum in terms of passenger and baggage handling but a high level of quality for the requested services,
Sama põhjalik oli ülevaade nende odavlennuettevõtjate nõuetest, kes olid huvitatud tegevuse alustamisest Schönefeldis, ning selliste meetmete kindlakstegemine, mis võimaldasid Schönefeldil neid nõudeid täielikult täita.
‘walk boarding’ [45] instead of the more expensive use of jet bridges, with a short distance between the terminal and the ramp,
Analüüs oli tõeliselt süstemaatiline ja väga üksikasjalik.
simple and functional infrastructures, with no expensive IT systems, intuitive and simple routings within the airport,
Samasugune oli analüüs, mille käigus vaadeldi odavlennuettevõtjate ligimeelitamiseks kavandatud võimalikke erinevaid lennujaamatasude määrasid.
sufficient land transport connections to the airport,
Tuleb veel märkida, et konsultant esitas oma uuringu tegemisel FBSile hulga dokumente, mis koos FBSi enda dokumentidega (sh 5. septembril 2003 koostatud finantsplaan koos kasumlikkuse prognoosidega) olid aluseks FBSi otsusele rakendada odavlendude strateegiat.
exclusive allocation of gates, sales and check-in counters and provision of sufficient office spaces to LCCs.
Tabelis 8 on antud ülevaade finantstulemustest, mida prognoositi 2003. aastal seoses ühelt poolt odavlendude strateegiaga ja teiselt poolt strateegiaga, mille kohaselt FBS jätkab keskendumist tavapärasele liiklusele (millele on teise eksperdi uuringus viidatud kui 1. valikule).
The consultant found that Schönefeld could broadly meet these requirements.
Odavlendude strateegia jaoks kavandati kaks stsenaariumi – pessimistlik stsenaarium ja realistlik stsenaarium –, mis erinevad prognoositava lisanduva odavlennuliikluse intensiivsuse poolest.
In particular, short turnover times at Schönefeld were operationally possible.
Tabel 8
Moreover, the consultant emphasised the optimal connections to the airport by bus, train and road.
Esimese ja teise valikuvõimaluse rakendamise finantsmõju, väljendatuna Schönefeldi prognoositava kasumimarginaalina aastatel 2003–2012 (miljonites eurodes)
The consultant nevertheless identified various relatively minor loopholes and weaknesses, relating to walk boarding, exclusive allocation of terminal areas and office spaces, intuitive routings within the airport and distances between terminals and ramps.
FBSi finantsplaan.
Including in light of solutions found at other airports hosting LCCs, the consultant recommended a series of relatively limited adaptations that could be made to fully meet the requirements of LCCs that would be interesting in launching operations at Schönefeld.
Kasumimarginaal ilma odavlendude strateegia rakendamiseta (1. valik)
No large-scale investment in infrastructures or significant modifications to existing infrastructures were found necessary.
Kasumimarginaal odavlendude strateegia rakendamise korral (pessimistlik stsenaarium, 2. valik)
In particular, as regards walk-boarding, it appeared that additional walk boarding gates could be added to the existing infrastructures within a few months and at low costs.
Kasumimarginaal odavlendude strateegia rakendamise korral (realistlik stsenaarium, 3. valik)
In addition, the consultant assessed the competitive pressure that would be exerted on Schönefeld’s LCC operations should FBS decide to develop them.
Eespool esitatud hinnangud tuletati nii realistliku kui ka pessimistliku stsenaariumi puhul konsultandi koostatud prognoosidest lisanduva odavlennuliikluse kohta.
The consultancy concluded that such constraint would be limited in particular because the closest international airports able to host significant LCC traffic, such as Dresden, Leipzig or Hannover, were too remote to exert substantial competitive pressure.
Need hinnangud kinnitavad üldjuhul, et odavlendude strateegia tulemusel oleks finantsolukord soodsam kui vastupidises olukorras, mil FBS jätkab keskendumist tavapärastele lennuettevõtjatele.
According to the consultant, this confirmed that the large potential for LCC traffic in the Berlin area could indeed be realised at Schönefeld.
FBS toodaks tõepoolest kuni 2012. aastani märkimisväärset kahjumit, juhul kui ta otsustaks 1. valiku kasuks, kusjuures kahjum eriti ei väheneks.
Besides, the consultant identified and analysed the various options available to FBS to offer attractive airport charges to LCCs.
Odavlendude strateegia puhul võib seevastu oodata, et see toob kaasa kahjumi märgatava ja pideva vähenemise ning taastab realistliku stsenaariumi rakendumise korral alates 2009. aastast kasumlikkuse.
This aspect was seen as a crucial element of a possible LCC Strategy.
Seepärast oleks turumajanduse tingimustes tegutsev arukas investor, kes juhindub kasumlikkuse väljavaadetest keskmise kuni pika aja jooksul, näinud konsultandi uuringu järeldustes ja FBSi enda prognoosides kindlat alust, mille põhjal teha strateegiline otsus.
Indeed, it is undisputed that because of their own pricing policy vis-à-vis passengers, in the context of a strategy focusing on high volumes and attractive fares, LCCs demand low airport charges from airport managers.
Nimelt oleks sellisel turumajanduse tingimustes tegutseval arukal investoril olnud mõistlik valida pigem 1. kui 2. valikuvõimalus.
Moreover, since they are often ‘point-to-point’ rather than ‘hub-and-spoke’ carriers, they are able to open new routes, close existing ones, increase or decrease frequencies in a very flexible and dynamic fashion.
Esimese eksperdi uuring
This increases their ability to put pressure on airport managers to obtain the lowest airport charges possible.
Nagu juba öeldud, tellis FBS auditeerimisfirmalt […] (edaspidi „esimene ekspert”) uuringu, et teha stressitest teabe alusel, mis oli FBSile odavlendude strateegia rakendamise otsuse tegemise ajal kättesaadav (edaspidi „esimese eksperdi uuring”).
It was thus clear that no LCC Strategy would be successful without a more attractive system of airport charges at Schönefeld.
Esimese eksperdi järeldused on kooskõlas konsultandi uuringu järeldustega.
The options assessed by the consultant were in particular (i) a general decrease in airport charges, (ii) volume based discounts, (iii) a charge differentiation based on the nature of the services provided or (iv) combinations of these various basic options.
Ehkki esimese eksperdi uuring ei ole komisjoni teostatava hindamise seisukohast oluline, on see veel üks tegur, mis kinnitab, et turumajanduse tingimustes tegutseval arukal investoril oleks olnud mõistlik valida pigem 1. kui 2. valikuvõimalus.
On the basis of a legal and economic review of these options, it recommended an approach consisting in combining a general reduction in airport charges, a volume-base discount to the passenger fee and a charge differentiation based on the level of services provided which would notably involve an exemption from parking fees for a turnaround of less than 30 minutes.
Järeldus
Apart from the general reduction in airport charges, these measures were designed in particular with a view to benefitting only LCCs that were yet to come to Schönefeld, and not carriers already operating at the airport.
Eespool öeldut arvesse võttes on jõutud järeldusele, et turumajanduse tingimustes tegutseval arukal investoril, kes juhindub kasumlikkuse väljavaadetest keskmise kuni pika aja jooksul, oleks FBSi asemel tegutsedes olnud mõistlik valida 2003. aastal pigem 1. kui 2. valikuvõimalus.
The rationale of that strategy was to attract new carriers without negatively impacting the revenues generated by carriers already present at the airport.
valikuvõimalus vs. 1. ja 2. valikuvõimalus
Finally, the consultant identified and analysed various possible measures intended to increase non-aviation revenues, stemming in particular from the activities of restaurants and food chains, car parks, shuttles, advertising spaces etc.
Nagu juba märgitud, oleks üks FBSi valikuvõimalus olnud Schönefeld sulgeda (3. valikuvõimalus) vähemalt kuni BERi avamiseni.
These recommendations took into account the volume and type [46] of additional traffic expected from the proposed LCC Strategy.
FBSil oli võimalus teha selline otsus peale 2003. aasta (mil FBS otsustas kasutusele võtta odavlendude strateegia) ka varem ja hiljem.
In its study, the consultant has followed a sound methodology and carried out a detailed assessment taking into account all relevant factors.
Et hinnata, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ja kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv arukas investor oleks pidanud seda valikuvõimalust 1. ja 2. valikuvõimalusest tulutoovamaks, on oluline võtta arvesse BERi projekti.
In particular, the quantification of the potential for additional LCC traffic, which is based on the specific features of the Berlin area as well as the experience of large ‘benchmark cities’, is a robust analysis.
Nagu on märgitud põhjenduses 14, hakati Berliini ühise lennujaama rajamist kavandama 1992. aasta jaanuaris ja 20. juunil 1993 teatati, et Schönefeldist lõunasse jääv piirkond, mis külgneb praeguse lennujaamaga, on üks võimalikke uue BERi taristu asukohti.
It was also meaningful to assess the extent to which a LCC Strategy could be thwarted by competition exerted by other airports, and the conclusions drawn from that analysis are reasonable.
Seepärast oli tõik, et Schönefeldist võib saada Berliini uue ühise lennujaama asukoht, juba 1992.–1993. aastal midagi enamat kui pelgalt kaugema tuleviku võimalus.
The review of the requirements of LCCs potentially interested in launching operations at Schönefeld, as well as the identification of measures intended to enable Schönefeld fully satisfy those requirements was equally robust.
Lepinguga, millele föderaalvalitsus ning Berliini ja Brandenburgi liidumaad 28. mail 1996 alla kirjutasid, sai sellest võimalusest fakt, mida ei ole sest saati kunagi kahtluse alla seatud.
So is the analysis of the various possible airport charge schemes envisaged to attract LCCs.
Kõigepealt tuleks meelde tuletada, et kui Tempelhofis oli käsil tegevuse järkjärguline lõpetamine, siis Tegel oli alates 1990. aastatest tegutsenud järjest enam oma läbilaskevõime piiril ja – nagu on näha tabelist 1 – selle liiklus on sellest ajast märkimisväärselt suurenenud [47].
Moreover, it should be noted that in the context of its study, the consultant produced a number of documents for FBS, which together with documents produced by FBS itself (including an ex ante financial plan of 5 September 2003 with profitability forecasts) formed the basis of FBS’ decision to implement the LCC Strategy.
Aastatel 1991–2003 kasutas Schönefeldi 13–20 % kõikidest Berliini lennureisijatest.
The following table provides an overview of the financial results expected in 2003 from the LCC Strategy and from a strategy whereby FBS would continue to focus on traditional traffic (referred to as ‘option 1’ in the second expert’s study).
Schönefeldi oli eriti vaja tipphooaegadel, st ajal, mil Berliinist tehti palju tellimuslende.
As regards the LCC Strategy, two scenarios were envisaged, a ‘pessimistic scenario’ and a ‘realistic scenario’, which differ by the magnitude of the expected additional LCC traffic.
Peale selle oli Schönefeld tähtis ka kaubalendude jaoks, sest erinevalt Tegelist oli sel ööpäevaringne tegevusluba, tänu millele sai seda kasutada öisteks lendudeks.
Table 8
Lisaks ei olnud Tegelit ja Tempelhofi võimalik piisavalt laiendada, et ületada pikas plaanis läbilaskevõime piirangud [48].
Financial impact of option 1 and option 2 in terms of expected profit margins of Schönefeld over the period 2003-2012 (million euros)
Lisaks oli Schönefeldil endal tohutult rakendamata läbilaskevõimet, tänu millele ta oleks suutnud lisanduva liiklusega toime tulla.
FBS’s financial plan
Seepärast ei oleks Schönefeldi sulgemine jätnud Berliini ilma mitte üksnes märkimisväärsest osast olemasolevast liiklusest, vaid ka erakordsest võimalusest seda liiklust suurendada.
Profit margin with LCC (option 2 — ‘pessimistic scenario’)
Käesoleval juhul oleks aga Schönefeldi sulgemine ning selle mõju Berliini piirkonna lennujaamataristu üldisele läbilaskevõimele ja seeläbi kogu liiklusele selles piirkonnas halvendanud liiklust BERis kui Berliini piirkonna tulevases ühises lennujaamas kohe selle tegutsema hakkamisel.
Profit margin with LCC (option 3 — ‘realistic scenario’)
Schönefeldi sulgemise korral oleks BER alustanud oma tegevust märksa viletsamates äritingimustes, st palju hõredama liiklusega kui Schönefeldi käigushoidmise korral.
For both the ‘realistic’ and ‘pessimistic’ scenarios, the above estimates were derived from the additional LCC traffic forecasts drawn up by the consultant.
See asjaolu oleks hoidnud turumajanduse tingimustes tegutsevat arukat investorit FBSi asemel Schönefeldi sulgemast, sest see oleks mõjutanud ettevõtte kasumlikkust.
These estimates tend to confirm that the LCC Strategy would lead to a more favourable financial situation than a counterfactual situation whereby FBS would continue to focus on traditional carriers.
Kui Schönefeld oleks suletud enne BERi avamist, oleks FBS pidanud üles ehitama ka kogu BERi liikluse.
Indeed, FBS could expect to continue to generate significant losses until 2012 if it were to choose option 1, with no significant decrease in these losses.
Ta oleks pidanud keelitama Tegelist lende tegevaid lennuettevõtjaid viima oma tegevus üle uude lennujaama (selle asemel et see lihtsalt seisma panna) ja veenma lennuettevõtjaid, kes seni Berliinist lende ei sooritanud, alustama seal oma tegevust.
By contrast, the LCC Strategy could be expected to lead to a significant and steady reduction in losses, with a return to profitability as of 2009 under the ‘realistic scenario’.
See oleks olnud tunduvalt ebasoodsam olukorrast, kus Schönefeld oleks BERi avamise ajal endiselt tegutsenud.
It would thus have been rational for such a prudent market economy operator to choose option 1 rather than option 2.
Pealegi oleks Schönefeldi sulgemisel olnud BERi projektile kaugeleulatuv halduslik mõju.
The first expert’s study
Lennujaama sulgemisel oleks tühistatud selle tegevusluba.
As already indicated, FBS commissioned a study from an auditing firm […] (‘the first expert’) to stress test the material available to FBS when it decided to implement the LCC Strategy (‘the first expert’s study’).
Seega oleks uue lennujaama jaoks tarvis läinud hoopis uut planeerimismenetlust ja täiesti uut tegevusluba.
That study was finalised in 2007 and concluded that from a market economy operator perspective, it was rational to implement the LCC Strategy and put in place a corresponding schedule of charges, namely the 2004 Schedule.
Kui aga Schönefeld oleks oma tegevust jätkanud, oleks BERi avamiseks tulnud vaid Schönefeldi tegevusluba pikendada.