natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
Praktikas hüvitati Schönefeldi käitamisel tekkinud kahjum BBFi ja BFG vahel 6. augustil 1992 sõlmitud kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise lepingu (edaspidi „kontrolli üleandmise ning kasumi ülekandmise leping”) tulemusel vähemalt teatud aastatel Tegeli käitamisel teenitud kasumiga.
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
Schönefeldi lennujaama tegevus oli kahjumlik vähemalt 2006. aastani, nagu on näha järgmisest tabelist, kus on esitatud lennujaama intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum [6] ning intressi- ja maksueelne kasum [7] aastatel 2003–2006, võttes aluseks kulud ja tulud, mis on seotud otseselt selle lennujaama käitamisega.
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
Tabel 2
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
Schönefeldi lennujaama intressi-, maksu- ja amortisatsioonieelne kasum ning intressi- ja maksueelne kasum aastatel 2003–2006
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
ametliku uurimismenetluse algatamise järel Saksamaa esitatud 4. oktoobri 2007. aasta märkuste 19. lisa.
This agreement will not be further considered in this decision.
(miljonites eurodes)
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
Schönefeldi lennujaama viletsatest tulemustest hoolimata ei sattunud FBSi, BFGd ja kuni 2003. aastani nende valdusettevõtjat BFFi hõlmanud kontserni (edaspidi „FBSi kontsern”) elujõulisus kahtluse alla.
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
FBSi kontsern on pidevalt suutnud luua piisavalt oma rahalisi vahendeid või leida vajalikud rahastajad turult.
Table 2
Komisjoni teada anti FBSi kontsernile välistest allikatest avaliku sektori rahalisi vahendeid vaid seoses BERi projekti rahastamisega ja komisjon oli andnud selleks loa [9].
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
See olukord oli tingitud eeskätt Tegeli võrdlemisi headest majandustulemustest, millega leevendati Schönefeldi toodetud tegevuskahjumi ebasoodsat mõju FBSi kontsernile.
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
Tegel oli aastatel 1990–2005 erinevalt Schönefeldist ja Tempelhofist tänapäevane lennujaam, kus tegutsesid peamised Berliini teenindavad ja täisteenuseid pakkuvad rahvusvahelised lennuettevõtjad ning mida vähemalt teatud liiki reisijad ja lennuettevõtjad pidasid Berliini linnastu kõige atraktiivsemaks lennujaamaks.
(EUR million)
Peale selle suurenes aastatel 1990–2005 Berliinis üldiselt lennureisijate liiklus, mis tõi kasu tervele FBSi kontsernile.
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
Nagu on näha tabelist 1, kasvas 1990. aastatel ja alates 2004. aastast Tegeli kaudu reisijate arv aastas pidevalt.
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
Schönefeldis suurenes reisijate arv aastas märkimisväärselt 1990. aastate esimesel poolel (1991.–1995. aastal 1,1 miljonilt reisijalt 1,9 miljonile reisijale), kuid 1990. aastate teisel poolel kasv seiskus ning hakkas aastatel 2000–2003 kahanema (2,1 miljonilt reisijalt 1,7 miljonile reisijale aastas).
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
Aastatel 1991–2003 kattis suurema osa Berliini lennuliikluse kasvust absoluutarvudes Tegel, mitte Schönefeld.
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
Kui Schönefeldis suurenes reisijate arv sel ajavahemikul 600000 reisija võrra, siis Tegelis lisandus 4,4 miljonit reisijat.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
Aastatel 2003–2012 jätkus lennuliikluse pidev kasv mõlemas lennujaamas.
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
Nagu on näidatud tabelis 1, suurenes liiklus Schönefeldis 417 % (1,7 miljonilt reisijalt 7,1 miljonile reisijale aastas) ja Tegelis 63 % (11,1 miljonilt reisijalt 18,2 miljonile reisijale aastas).
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
Erinevalt ajavahemikust 1991–2003 jagunes liikluse kasv absoluutarvudes kahe lennujaama vahel peaaegu võrdselt, mis tähendab, et suhtarvudes oli kasv Schönefeldis märksa suurem kui Tegelis.
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Schönefeldi lennujaamatasud
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
1990. aastatel püüdis FBSi kontsern ärgitada lennuettevõtjaid viima oma tegevus peaaegu läbilaskevõime piiril tegutsevast Tegelist üle Schönefeldi, mis oli alakasutatud [10].
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
Eesmärk oli kaotada Tegelis ummikud, optimeerides samal ajal Schönefeldi läbilaskevõime rakendamist.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Seepärast võeti ühendust lennuettevõtjatega, kes tegid juba lende Tegelist ja Tempelhofist, samuti nendega, kes Berliini lennujaamadest veel ei lennanud.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
Huvi näitas üles mitu lennuettevõtjat, kuid turundusega seotud põhjustel nad oma tegevust Schönefeldis siiski ei alustanud, eelkõige seetõttu, et Schönefeldis ei olnud põhirentnikku [11].
The schedules of airport charges at Schönefeld
Pealegi ei olnud Schönefeldi taristu nii tänapäevane kui Tegeli oma ning atraktiivsed lennutasud ega muud rahalised stiimulid seda puudust ei korvanud.
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Kokkuvõttes läks katse viia osa liiklusest Tegelist üle Schönefeldi ja meelitada Schönefeldi lennuettevõtjaid, kes varem Berliinist lende ei teinud, tollal suuresti luhta.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
Seda näitab asjaolu, et kui liiklus Tegelis suurenes 1991.–2003. aastal 4,4 miljoni reisija võrra, nagu juba märgitud, siis Schönefeldis kasvas see samal ajavahemikul vaid 600000 reisija võrra.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
Seetõttu tuli välja mõelda strateegia, kuidas parandada kuni BERi lennujaama avamiseni kõige tõhusamalt Schönefeldi majanduslikku olukorda.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Lennujaama ajutist sulgemist ei peetud lahenduseks.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Strateegia kujundamisel keskenduti muu hulgas lennujaamatasude suurusele ja sellele, kuidas määrata need tasud kindlaks nii, et nad meelitaksid ligi lisaliiklust.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
Saksamaal võetakse lennuettevõtjatele lennujaamades pakutavate taristuteenuste hinna kindlaksmääramisel aluseks iga lennujaama tasumäärad.
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Need avaldatakse Saksa ametlikus lennutranspordiväljaandes Nachrichten für Luf.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Iga lennujaam määrab oma tasumäärad ja peab neist teatama piirkonna (liidumaa) pädevale tsiviillennundusasutusele.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Schönefeldis on alates 2003. aastast kohaldatud erinevaid tasumäärasid.
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
1. augustist 2003 kuni 30. aprillini 2004 olid Tegelil, Tempelhofil ja Schönefeldil ühised tasumäärad (edaspidi „2003. aasta tasumäärad”).
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
Need ei leitud olevat piisavalt atraktiivsed, et innustada lennuettevõtjaid avama uusi liine või suurendama Schönefeldist väljuvate ja sinna saabuvate lendude sagedust.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Selle taustal andsid FBSi aktsionärid 2003. aastal konsultatsioonifirmale ([…], edaspidi „konsultant”) ülesande töötada välja strateegia, mis võiks parandada Schönefeldi majanduslikku olukorda kuni BERi avamiseni ja mida oleks võimalik kiiresti ellu viia.
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Konsultandi analüüsi põhjal selgus, et Berliini lennuliiklusel olid mitmel põhjusel väljavaated märkimisväärselt laieneda.
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Konsultandi hinnangul oli Berliini piirkonnas aastas kuni 10 miljonit võimalikku reisijat.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Konsultant tegi kindlaks hulga lennuliiklust suurendavaid struktuurilisi tegureid.
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Peamised neist olid paljude rahvusvaheliste suurettevõtete peakorteri asumine Berliinis, asjaolu, et Berliin on Saksamaa suurim ülikoolilinn ja nn etnilise liikluse [12] keskus, ning tõik, et 2000. aastate alguses nähti Berliinis arenevat pealinna ja turismimagnetit [13].
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
Konsultant osutas ka sellele, et võrreldes teiste pealinnadega oli Berliinil 2003. aastal arvestatav potentsiaal seada sisse odavlennuliiklus ja seda suurendada.
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
Odavlennuliiklus kasvas tollal märkimisväärselt kogu Euroopas [14].
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
Eri analüüside põhjal oli näha, et odavlende kasutasid peamiselt uued reisijad, ja seetõttu võis see liiklus lisanduda tavapärasele liiklusele.
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Konsultandi prognoosi kohaselt võis lisanduv odavlennuliiklus tuua Schönefeldi lühikese aja jooksul – st 2003.–2005. aastal – juurde 600000 – 900000 reisijat aastas, ja keskmises ajaplaanis – st 2005.–2010. aastal – 300000 reisijat aastas.
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
lennuki parkimise tasud, mis põhinesid lennuki suurimal stardikaalul ja parkimisala kasutamise kestusel.
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Nende tasumääradega kaasnesid erinevad rahaliste stiimulite mehhanismid:
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
reisijate hulga põhine allahindlus, mille tegemisel hüvitati osa reisijatasudest transporditud reisijate arvu põhjal järgmiselt.
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Tabel 3
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
Reisijate hulga põhised allahindlused 2004. aasta tasumäärade puhul
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Reisijate arv aastas
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
Hüvitise määr
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
Üle 50000
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Üle 100000
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
Üle 150000
Table 3
Üle 250000
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
kasvupõhine stiimul, mis koosneb sihtkohapõhisest stiimulist ja sageduspõhisest stiimulist, mida pakuti vastavalt Schönefeldist lähtuvate uute liinide avamiseks ja olemasolevatel Schönefeldist lähtuvatel liinidel lisalendude sisseseadmiseks.
Number of passengers per year
Sihtkohapõhine stiimul moodustas asjaomase lennu puhul kohaldatavate stardi-, maandumis- ja reisijatasude summast (Landegrundtarif) esimesel aastal 80 %, teisel aastal 60 %, kolmandal aastal 40 % ja neljandal aastal 20 %.
Reimbursement rate
Sageduspõhine stiimul moodustas kõnealusest summast esimesel aastal 60 % ja teisel aastal 40 %.
More than 50000
Täpsete tingimuste kindlaksmääramiseks tuli sõlmida FBSi ja lennuettevõtja vahel kahepoolne leping.
More than 100000
Varem oli pakutud Schönefeldist lähtuvate uute liinide jaoks sihtkohapõhist stiimulit isegi siis, kui sama sihtkohta teistest Berliini lennujaamadest lähtuvate otselendudega juba teenindati.
More than 150000
2006. aasta tasumäärade raames nähti ette kolm peamist rahalist stiimulit: kasvupõhine rahastamine [16] ehk stiimul, mis on seotud reisijate või veotonnide arvu suurenemisega lennu kohta, sihtkohapõhine rahastamine, mida pakutakse Berliini ja mõne muu sihtkoha vahel uue otseliini avamise jaoks, ning reisijate hulga põhine allahindlus.
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
Peale selle oli lennuettevõtja kohustatud juhul, kui ta lahkus uuelt liinilt enne viienda lennuhooaja lõppu, maksma sihtkohapõhise rahastamise käigus saadud vahendid tagasi, tasudes 60 % esimese lennuhooaja, 40 % teise lennuhooaja, 20 % kolmanda lennuhooaja, 10 % neljanda lennuhooaja ja 0 % viienda lennuhooaja puhul kohaldatud Landegrundtarif’ist.
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Kasvupõhise rahastamise maht arvutati välja saavutatud kasvu taseme põhjal vastavalt tasumäärade jaoks kindlaks määratud valemile ja see väljendus lennujaamatasude puhul tehtud allahindlustes, mis aja jooksul vähenesid.
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Hüvitise määrad olid järgmised.
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
Tabel 4
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
Reisijate hulga põhine rahastamine: allahindlused 2006. aasta tasumäärade raames
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
Üle 500000
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
Üle 1 miljoni
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
Eraldi lepingud FBSi ja teatavate lennuettevõtjate vahel
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
EasyJeti kinnitamine Schönefeldi põhirentnikuks
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.
2003. aastal alustas FBS odavlendude strateegia elluviimise käigus Schönefeldis läbirääkimisi ettevõtjaga easyJet Airline Company Ltd. (edaspidi „easyJet”), kes otsis parajasti kohta uue baasi rajamiseks Mandri-Euroopas.
Besides, airlines were obliged to repay the destination funding as follows if they exited from the new route before the end of the fifth flight season: 60 % of the Landegrundtarif due for the first flight season, 40 % for the second season, 20 % for the third season, 10 % for the fourth season, and 0 % for the fifth season.
19. detsembril 2003 sõlmisid FBS ja easyJet eespool kirjeldatud tingimusi kajastava lepingu (edaspidi „easyJeti 2003. aasta leping”).
As regards the growth funding, a carrier could benefit from it if it achieved an increase in the number of passengers or tonnage of cargo transported per flight movement compared with the previous year.
Lepingus sätestati easyJeti jaoks spetsiaalne tasusüsteem, mille määrad erinesid kohaldatavatest tasumääradest.
The growth funding was set to be calculated on the basis of the magnitude of the achieved growth, according to formula laid down in the schedule, and translated into discounts to airport charges which were to be degressive over time.
Selles kehtestati tasud üksnes lahkuvate reisijate arvu põhjal.
The growth funding was limited to a maximum of five years.
Lisaks nähti selles ette allahindlussüsteem, mis põhines asjaomasel aastal võrreldes eelmise aastaga lisandunud easyJeti transporditud reisijate arvul.
The ‘passenger volume discount’, for its part, was only slightly modified and extended compared with the 2004 Schedule.
See spetsiaalne allahindlussüsteem lisati hiljem 2006. aasta tasumääradele kui kasvupõhine rahastamine (vt põhjendused 36–39).
Under the 2006 Schedule, the passenger volume discount, from then on known as ‘volume funding’, consisted in a reimbursement from the take-off and landing fees as well as from the passenger fees according to the number of passengers transported.
Peale selle leppisid FBS ja easyJet kokku sihtkohapõhises rahastamises, mis väljendus iga uue igapäevase edasi-tagasilennu avamise eest easyJetile […] euro suuruse ühekordse lisatasu maksmises.
Table 4
11. septembril 2007 sõlmisid FBS ja easyJet aga muutmislepingu (edaspidi „easyJeti 2007. aasta muutmisleping”), millega muudeti algse lepingu tähtaega ja muid tingimusi.
Volume funding: discounts according to the 2006 Schedule
Muutmislepingus nähti ette, et easyJeti 2003. aasta leping selle muudetud kujul lõpeb BERi avamisel, mis oli kavandatud tollal 2011. aastasse.
More than 500000
Mis puudutab lennujaamatasusid, siis easyJeti 2007. aasta muutmisleping sisaldas dünaamilist viidet lennujaama üldistele tasumääradele, [17] mille tulemusel kehtivad easyJeti jaoks alati Schönefeldi lennujaamas kohaldatavad tasumäärad, isegi kui FBS neid pärast lepingu sõlmimist muudab.
More than 1 million
EasyJeti liiklus tihenes Schönefeldis aastatel 2003–2006 väga kiiresti.
More than 2 million
EasyJet suutis suurendada Schönefeldis baseeruvate lennukite arvu isegi kiiremini, kui oli ette nähtud FBSiga sõlmitud lepingus.
Individual agreements between FBS and certain carriers
Selle tulemusel sai Schönefeldist 2006. aastal easyJeti suurim baas väljapool Ühendkuningriiki.
In 2003, in the context of the implementation of the LCC Strategy at Schönefeld, FBS launched negotiations with easyJet Airline Company Ltd (‘easyJet’), which was looking for a location for a new base in continental Europe.
Tabel 5
In return for attractive airport charges and other financial incentives, easyJet offered to base four aircraft at Schönefeld as of its first year of operation at that airport (2004), six aircraft in the second year and an additional aircraft every year from 2006 to 2009.
EasyJeti liikluse areng Schönefeldis aastatel 2004–2010
According to Germany, FBS saw this as an opportunity to attract a well-established LCC as an anchor tenant at Schönefeld.
easyJeti reisijate osatähtsus Schönefeldi reisijate koguarvus
On 19 December 2003, FBS and easyJet concluded an agreement (‘the 2003 easyJet agreement’) reflecting the above-described terms.
Teiste lennuettevõtjate tegevuse alustamine Schönefeldis
The agreement set a specific charge system for easyJet, which deviated from the applicable schedule of charge.
Lisaks easyJeti kinnitamisele põhirentnikuks astus FBS samme ka teiste odavlennuettevõtjate ligimeelitamiseks.
It only sets charges defined as an amount per departing passenger.
(edaspidi „V-Bird”), Norwegian Air Shuttle AS (edaspidi „Norwegian Air Shuttle”), Icelandair Reykjavik Airport (edaspidi „Icelandair”) ja Aer Lingus Limited (edaspidi „Aer Lingus”), keda käsitatakse käesolevas otsuses odavlennuettevõtjatena [18].