natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘This Agreement is rooted in Ryanair’s commitment to establish and to operate routes between:
Eelnevad kaalutlused kehtivad ka 2006. aastal Transaviaga sõlmitud lepingu kohta.
PAU and LONDON Stansted from 30 March 2010 with three flights per week during the whole year …
Selle lepinguga ette nähtud turundusteenused seisnesid lihtsalt sõnumite ja linkide avaldamises Transavia veebisaidil Pau sihtkohaga seotud leheküljel ning elektroonilise ajakirja transavia.com tellijatele regulaarselt e-kirja vahendusel saadetavate Pau huviväärsustega seotud pakkumistes.
PAU and CHARLEROI from 30 March 2010 with three flights per week for summer schedule …
Seega, isegi kui turundusteenuste osutamine võis suurendada turundusteenuste lepingutes osutatud lennuliinide reisijate arvu nende teenuste osutamise perioodil, on väga tõenäoline, et see mõju pärast kõnealuse perioodi lõppemist või teiste lennuliinide puhul oli tähtsusetu või puudus täiesti.
PAU and BEAUVAIS, from April 2010, with three flights per week for summer schedule …
Ryanairi 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringust ilmneb samuti, et turundusteenuste lepingust saadav tulu pärast kõnealustes lepingutes osutatud lennuliinide sulgemist või nende käitamise perioodi lõppu vastavalt turundusteenuste lepingus ja lennujaamateenuste lepingus sätestatule on äärmiselt ebakindel ja sellel puudub selline usaldusväärsuse tase, mida turumajanduse tingimustes tegutsev informeeritud ettevõtja võiks pidada piisavaks.
CCIPB therefore, has the potential to advertise the business and tourist attractions of PAU and its region to large numbers of tourists and business travellers accessing www.ryanair.com, and to attract an increased number of inbound passengers with high spending ability’.
Näiteks on 17. jaanuari 2014. aasta uuringus märgitud: „[…] tulude kasv tulevikus pärast lennujaamateenuste lepingus ettenähtud tähtaja möödumist on põhimõtteliselt ebakindel”.
‘… [Airport Marketing Services] is the only company that has the potential to target large numbers of potential Ryanair passengers in order to promote the tourist and business attractions in the region’.
Lisaks sellele on kõnealuses uuringus esitatud kaks meetodit turundusteenuste lepingu positiivse mõju eelnevaks hindamiseks, neist üks põhineb rahavoogudel ja teine kapitaliseerimisel.
Furthermore, like the 2005 marketing services agreement, the 2010 agreement stipulates that the services to be provided by AMS consist in inserting messages and links on the Pau destination page of the Ryanair website, and inserting a link to the website designated by the CCIPB (i) on the English homepage of the Ryanair website for the route to London, (ii) on the Belgian and Dutch homepage of the Ryanair website for the route to Charleroi, and (iii) on the French homepage of the Ryanair website for the route to Beauvais.
Rahavoogudel põhinev lähenemisviis seisneb turundusteenuste lepingute ja lennujaamateenuste lepingute alusel teenitava kasumi hindamises, mida lennujaama käitaja saab osutatavate turundusteenuste ja lennujaamateenuste eest tulevaste tulude vormis, millest on maha arvatud vastavad kulud.
Lastly, the agreement stipulates that, if Ryanair’s air transport services to London, Charleroi and Beauvais, as defined in Article 1, are not announced or launched by February 2010, the agreement will lapse without liability to either party.
Kapitaliseerimismeetodi puhul vaadeldakse lennujaama kuvandi paranemist tänu turundusteenuste osutamisele immateriaalse varana, mis on omandatud turundusteenuste lepingus toodud hinnaga.
This provision therefore establishes an additional link between the marketing services agreement and the Ryanair services to London, Charleroi and Beauvais.
Uuringus on samas osutatud, et kapitaliseerimismeetodi kohaldamisel tekivad märkimisväärsed raskused, kuivõrd sellise meetodi kasutamisel saadavad tulemused ei ole kuigi usaldusväärsed ning seetõttu tuleks eelistada rahavoogude meetodit.
These elements of the various marketing services agreements show that the marketing services stipulated in these agreements are, in terms of both their duration and their nature, closely linked to the air transport services offered by Ryanair, as defined in the marketing services agreements and covered by the corresponding airport services agreements.
Uuringus on öeldud:
The marketing services agreements even indicate that they are rooted in Ryanair’s commitment to operate the transport services in question.
„Kapitaliseerimismeetodi puhul tuleks arvesse võtta vaid lennujaama immateriaalsete varadega seostatavate reklaamikulude proportsiooni.
Far from being designed to generally and equally increase travel to Pau and its region by tourists and business travellers, the marketing services specifically target those persons likely to use the Ryanair transport services covered by the marketing services agreements, and therefore have the primary objective of promoting those services.
Samas võib osutuda keeruliseks määrata kindlaks lennujaama tulevaste tulude aluseks olevate reklaamikulude (st lennujaama immateriaalsesse varasse investeerimise) proportsiooni, vastupidiselt nendele kuludele, mis on lennujaama jooksvate sissetulekute aluseks”.
The marketing services agreements are therefore indissociable from the airport services agreements that they echo and from the air transport services that form their purpose.
Uuringus on samuti rõhutatud:
The facts presented in recitals 286 to 305 also indicate that, in the absence of the routes in question (and therefore the associated airport services agreements), the marketing services agreements would not have been signed.
„Selleks et kohaldada kapitaliseerimismeetodit, tuleb hinnata keskmist ajavahemikku, mille kestel lennujaam on suuteline klienti kinni hoidma tänu AMSi turunduskampaaniale.
As shown in recitals 286 to 305, the marketing services agreements explicitly indicate that they are rooted in Ryanair’s commitment to operate certain routes.
Praktikas on andmete ebapiisavuse tõttu äärmiselt keeruline hinnata keskmist ajavahemikku, mille kestel klienti tänu AMSi reklaamikampaaniale kinni hoitakse”.
They also provide for marketing services that are essentially intended to promote those routes.
31. jaanuari 2014. aasta uuringus esitatakse rahavoogude meetodi praktilise kohaldamise võimalus.
In this respect, the CCIPB’s argument that these two types of agreement should be analysed separately because they each have a different purpose is without merit.
Selle lähenemisviisi kohaselt omandab turundusteenuste ja lennujaamateenuste lepingust tulenev kasum, mis ulatub turundusteenuste lõppemisest kaugemale, „lõppväärtuse”, mille suurus arvestatakse lepingu lõppemise kuupäeva seisuga.
Furthermore, it seems that, before signing the marketing services agreements in question, the CCIPB did not organise an invitation to tender open to all companies offering this type of service, nor did it consult various potential providers in order to compare their offers.
Meetod seisneb lennujaamateenuste lepingu kehtivuse viimase aasta eeldatava täiendava tulu projitseerimises tulevikku lennujaamateenuste lepinguga sama kehtivusajaga lepingule, kohandades seda eelnevalt Euroopa lennundusturu kasvumääraga ja tõenäosuskoefitsiendiga, mis väljendab lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu suutlikkust anda lennujaamale kasumit pärast kõnealuste lepingute kehtivuse lõppemist.
This confirms the close link of dependency between the marketing services agreements and the routes operated by Ryanair from Pau.
Lisaks sellele võetakse kõnealuse meetodi puhul arvesse kapitalikulu iseloomustavat diskontomäära.
If the marketing services agreements had been truly independent of the airport services agreements, the CCIPB would in all likelihood have consulted other providers in addition to AMS, particularly as it is a public body that routinely uses competitive procurement procedures.
Tõenäosusteguri puhul on uuringus toodud [...] % suurune mõistlikuks peetav protsendimäär.
Moreover, it also seems that the signature of all the airport services agreements was dependent upon the signature of the marketing services agreements.
Samas ei tooda väga teoreetilist laadi uuringus selle kohta ühtki tõsiselt võetavat kvantitatiivset või kvalitatiivset põhjendust.
Firstly, according to France, the 2005 agreements (airport services agreement and marketing services agreement of 30 June 2005), although legally independent, were, however, closely linked, and the close link between the airport services agreement signed with Ryanair and the marketing services agreement signed with AMS, a wholly-owned subsidiary of Ryanair, cannot be denied.
Kõnealuse [...] % suuruse protsendimäära põhjenduseks ei tooda uuringus mingeid Ryanairi tegevuse või lennundusturgude või lennujaamateenustega seotud faktilisi andmeid.
Given the significant similarities between the 2005 agreements and the agreements signed subsequently with Ryanair and AMS, France’s aforementioned comments can be easily applied to these subsequent agreements.
Samuti ei esitata ühtegi seost kõnealuse protsendimäära ja väga lühidalt nimetatud tegurite (tuntus, tugev kaubamärk, võrgu välismõjud ja korduvreisijad) vahel, mis peaksid väidetavalt võimaldama saada lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu sõlmimisest kasu ka pärast kõnealuste lepingute lõppemist.
France also indicates in its letter of 30 May 2011 that the CCIPB was induced to sign the agreements on 30 June 2005.
Ja lõpuks ei põhine uuring, mis analüüsib, millisel määral kõnealused teenused võivad eespool nimetatud tegureid mõjutada, AMSiga sõlmitud eri lepingutes sätestatud turundusteenuste konkreetsel sisul.
It further points out in this letter that, following the non-renewal of the AMS agreement, Ryanair decided, without sending written notice to the CCIPB, not to renew its flights to Pau-Pyrénées airport as from the IATA 2011 summer season (April 2011).
Lisaks sellele ei näidata uuringus, et lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemisel võiks kasum, mida need lepingud lennujaama käitajale viimase kehtivusaja jooksul tõid, ulatuda teatud tõenäosusega ka tulevikku.
This tends to indicate that, at least in certain cases, Ryanair would not agree to operate a route and pay the airport’s general charges without a marketing services agreement signed between the airport operator and AMS.
Samuti ei põhjendata Euroopa lennundusturu kasvumäära asjakohasust lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu avaldatavate mõjude hindamisel konkreetses lennujaamas.
This approach was also highlighted by the CRC in its report of 5 January 2007.
Seega ei oleks Ryanairi pakutud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus kuigi asjakohane selleks, et turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võiks seda arvesse võtta lepingu sõlmimise huvi hindamisel.
It is clear from all the above that each marketing services agreement is indissociable from the underlying airport services agreement, forms a single transaction with the latter, and in all likelihood would not have been signed in the absence of the corresponding airport services agreement and the routes covered by these two agreements.
31. jaanuari 2014. aasta lepingust ilmneb seega, et rahavoogude meetodi kasutamine võib anda vaid äärmiselt ebakindlaid ja väheusaldatavaid tulemusi, samuti nagu ka kapitaliseerimismeetod.
Consequently, each marketing services agreement and the airport services agreement signed at the same time should be analysed as a single measure in order to determine whether this agreement constitutes State aid.
Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega ükski huvitatud kolmas isik toonud välja asjaolusid, mis näitaksid, et Ryanairi pakutud meetodit või mis tahes muud meetodit, mille puhul võetakse arvesse lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu lõppemise järel saadavat arvuliselt väljendatud kasumit, oleksid tegelikult kasutanud Pau lennujaamaga võrreldavate piirkondlike lennujaamade käitajad.
Application of the MEO test to the CCIPB with regard to the marketing services agreements
Seejuures ei esitanud Prantsusmaa ühtegi märkust 17. ja 31. jaanuari 2014. aasta uuringute kohta ja ei ole seega selles toodud järeldusi heaks kiitnud.
In order to apply the MEO test with regard to the marketing services agreements, the hypothetical MEO to be used for analysing the conduct of the CCIPB must be identified.
Lisaks sellele, nagu on osutatud eespool, on ametliku uurimismenetlusega hõlmatud turundusteenused suunatud ilmselgelt isikutele, kes võivad soovida kasutada turundusteenuste lepingus nimetatud lennuliine.
One approach would be to consider that the CCIPB signed the marketing services agreements as the airport operator, and therefore to compare its conduct with that of a hypothetical airport operator motivated by the prospect of profits.
Kui kõnealuste lennuliinide tegevust pärast lennujaamateenuste lepingu kehtivuse lõppemist ei pikendata, on vähetõenäoline, et turundusteenuste osutamine võib avaldada jätkuvalt positiivset mõju lennujaama reisijate arvule pärast lepingu kehtivuse lõppemist.
Another approach would be to consider that the CCIPB acted as a public body entrusted with a general interest mission, in this case the economic development of Pau and its region, and that it purchased these marketing services in order to fulfil that mission, regardless of its capacity as the operator of Pau airport.
Seejuures on tõenäosust, et lennuettevõtja soovib pikendada teatud lennuliini toimimist pärast seda, kui lennujaamateenuste lepingus sätestatud lennuliini käitamise kohustus lõpeb, lennujaama käitajal väga raske hinnata.
In the context of this second approach, according to the case-law, it needs to be verified, firstly, that the services in question met the ‘actual needs’ of the public purchaser and, secondly, that they were purchased at a price equal to or below a ‘market price’ or, in other words, that an MEO motivated by the prospect of profits and needing equivalent services (without necessarily being an airport operator) would have been prepared to accept similar conditions to those accepted by the CCIPB.
Eeskätt odavlennuettevõtjate puhul on näha, et nad on lennuliinide avamisel ja sulgemisel väga dünaamilised.
The comments of certain interested third parties tend to favour the second approach, at least implicitly.
Selliste tehingute lõpetamisel, mis on hõlmatud ametliku uurimismenetlusega, ei saaks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja olla kindel lennuettevõtja soovis jätkata kõnealuse lennuliini käitamist ka pärast lepingu tähtaja lõppemist.
In particular, notably in its aforementioned study of 20 December 2013, Ryanair has provided information intended to show that the price of the AMS marketing services did not exceed what may be regarded as a market price for such services.
Lisaks sellele tuleb täiendavalt märkida, et Ryanairi 31. jaanuari 2014. aasta lepingus esitatud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus on positiivne (ja avaldab seega positiivset mõju lennujaamateenuste lepingu ja turundusteenuste lepingu hinnangulisele kasumlikkusele) üksnes juhul, kui kõnealuste lepingute tulemusel saadav täiendav kasum lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal on positiivne.
Further to this argument, it has noted that airport operators cannot be distinguished from other types of AMS customer.
Meetod seisneb lennujaamateenuste lepingu kehtivuse viimase aasta jooksul eeldatavalt saadava täiendava kasumi projitseerimises tulevikku, kohandades sellele kahte tegurit.
The CCIPB has provided information leading in the same direction and has also noted that it is responsible for developing the economic attractiveness of the area falling within its competence.
Esimene tegur on Euroopa lennutranspordituru üldine kasvumäär, mis peegeldab eeldatavat reisijate arvu suurenemist.
Accordingly, it states that the sums paid for these marketing services have enabled the assets of Pau and its region to be promoted, with the EUR 56 000 000 that Ryanair passengers spent in 2010 during their stay having directly benefited the accommodation, catering, trade and property sectors (this amount was apparently EUR 8 000 000 in 2005, which the CCIPB claims was very low compared to the impact studies carried out by other airports).
Teine tegur on [...] % suurune protsendimäär, mis väljendab skemaatiliselt tõenäosust, et lõppenud lepingute toimimine soodustab uute samalaadsete lepingute sõlmimist ja samaväärsete rahavoogude tekitamist tulevikus.
This statement suggests that, according to the CCIPB, its conduct should be analysed as that of a public purchaser acquiring the services needed to fulfil its general interest missions.
Seega, kui lennujaamateenuste lepingu viimasel kehtivusaastal oodatav tulevane täiendav kasum on negatiivne, on ka lõppväärtus negatiivne (või maksimaalselt võrdne nulliga), peegeldades seega asjaolu, et lõppenud lepingutega samalaadsete lepingute sõlmimine vähendab samalaadselt lõppenud lepingutega igal aastal lennujaama kasumlikkust.
The Commission notes in this respect, firstly, that this argument contradicts the theory that the decisions of the CCIPB on the measures in question are not imputable to the State.
31. jaanuari 2014. aasta uuringus on sellist olukorda vaadeldud väga lühidalt, piirdudes sellega, et ühes joonealuses märkuses on ilma kommentaaride ja põhjendusteta märgitud: „[…] lõppväärtust ei ole võimalik arvestada, kui AMSi maksete täiendav puhastulu asjaomase kehtivusperioodi viimase aasta jooksul on negatiivne”.
If the CCIPB maintains that it signed these agreements to fulfil its local economic development task, then it must necessarily accept that its conduct is typically that of a local public authority.
Nagu allpool näidatakse, toovad kõik käesoleva juhtumi puhul vaadeldavad lepingud kaasa eeldatavad täiendavad rahavood, mille väärtus on kõikide aastate puhul negatiivne, ning mitte üksnes üldise negatiivse nüüdispuhasväärtuse.
Secondly, the Commission considers that, out of the two solutions indicated above, the second one must be rejected because it inherently ignores the indissociable nature of the airport services agreements and corresponding marketing services agreements, as found previously.
Seega on kõnealuste lepingute puhul Ryanairi toodud meetodi kohaselt arvestatud lõppväärtus null või negatiivne.
This approach would essentially mean considering that the CCIPB signed the marketing services agreements without any regard to the routes offered by Ryanair from the airport that it operates, and that it would have signed these agreements even in the absence of the routes in question and the corresponding airport services agreements.
Sellise lõppväärtuse arvessevõtmine ei sea seega kahtluse alla järeldust, mille kohaselt kõnealuste eri lepingutega antakse majanduseelis.
For the reasons detailed in recitals 286 to 313, such an assumption is highly unlikely.
Kokkuvõttes tuleneb eelnevast, et ainuke arvestatav kasu, mida turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ettevõtja võib oodata turundusteenuste lepingult, et võtta seda arvesse selleks, et hinnata oma huvi sellise lepingu ja sellega seotud lennujaamateenuste lepingu sõlmimiseks, on turundusteenuste osutamisest tulenev võimalik positiivne mõju kõnealuste lepingutega hõlmatavate lennuliinide reisijate arvu suurenemisele lepingute kehtivusaja jooksul.
Moreover, even if this second approach were used, it would not lead to the conclusion that the marketing services agreements do not confer an economic advantage on Ryanair and AMS.
Teised võimalikud hüved on liiga ebakindlad, et neid saaks arvesse võtta arvuliselt väljendatud kujul, seejuures ei ilmne ühestki asjaolust, et CCIPB neid arvesse võttis.
In fact, as noted in recital 316, in order for purchases made by a public entity not to confer an economic advantage on the seller, it is not enough for them to have been made at a price equal to or below ‘market price’.
Ametliku uurimismenetluse raames vaadeldud lennujaamateenuste lepingu tingimuste ja teistes lennujaamades tasutud lennujaamamaksude võrdluse asjakohasus
They must also meet an ‘actual need’ of the public purchaser.
Uute suuniste kohaselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja põhimõtte kohaselt põhimõtteliselt välistada lennujaama kasutavale lennuettevõtjale antava abi juhul, kui:
It cannot be categorically ruled out that, in fulfilling its economic development mission for Pau and its region, the CCIPB may feel the need to resort to commercial providers in order to promote the area.
eelanalüüsi tulemusena, see tähendab meetme võtmise hetkel kasutada olevate andmete ja sel ajal prognoositavate arengute põhjal saab näidata, et lennujaama ja lennuettevõtja vaheline leping toob kaasa lennujaama tulude pideva suurenemise.
However, in the present case, this promotion targets the commercial activities of two clearly defined undertakings, namely Ryanair and the CCIPB itself as the operator of Pau airport.
Seejuures on uutes suunistes sätestatud: „Lennujaama ja -ettevõtjate vaheliste lepingute hindamisel võtab komisjon arvesse ka seda, mil määral hinnatavaid lepinguid võib pidada osaks lennujaama üldstrateegiast, mis peaks viima kasumlikkuseni vähemalt pikaajalises perspektiivis”.
A public entity cannot consider that marketing services mainly promoting the activities of one or more clearly defined undertakings form part of this entity’s specific task of promoting local economic development.
Samas on esimese lähenemisviisi puhul (võrdlemine „turuhinnaga”) komisjonil tõsiseid kahtlusi, kas praegu on võimalik kindlaks määrata asjakohaseid võrdlusaluseid lennujaamade osutatud teenuste tegeliku turuhinna väljaselgitamiseks.
It is logical for such a public entity to start from the assumption that local undertakings must carry out or finance their own marketing operations, and that its own actions are limited to the general promotion of the area and local economic fabric, without targeting specific undertakings.
Komisjon peab lennujaamade ja konkreetsete lennuettevõtjate vahel sõlmitud lepingute hindamisel kõige sobivamaks kriteeriumiks eelnevaid täiendava kasumlikkuse analüüse.
Any other approach would mean considering that a public entity responsible for local economic development could, without such measures constituting State aid, purchase marketing services that mainly promote the products or services of certain locally established undertakings, on the grounds that these services encourage local economic development and that they are purchased at ‘market price’.
Sellega seoses tuleb märkida, et üldiselt võib turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja kriteeriumi kohaldamisel teistel samalaadsetel turgudel kohaldatavaid keskmisi hindu kasutada võrdlusalusena juhul, kui turuhinda on võimalik mõistlikult kindlaks määrata või eraldada teistest turuindikaatoritest.
Such an approach would circumvent Article 107(1) TFEU.
Samas ei ole see meetod sama asjakohane lennujaamateenuste puhul.
As a result, it seems that the marketing services purchased by the CCIPB from AMS cannot be regarded as meeting an ‘actual need’ of the CCIPB as a public entity invested with a local economic development mission.
Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes suurel määral erinev.
This conclusion is confirmed by certain information provided by France, according to which, in particular, it is clearly not common practice for CCIs that do not operate an airport to purchase marketing services from airlines.
Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, seda kasutavate lennuettevõtjate arvust, olemasolevast läbilaskevõimest, taristu seisundist, õigusraamistikust, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasemast kahjumist ja varasematest lepingutest tulenevatest kohustustest.
Consequently, applying the second approach envisaged in recitals 316 to 321 would lead to the conclusion that the marketing services agreements confer an economic advantage on the undertakings having provided these services and on the airlines having directly benefited from the marketing services.
Lisaks sellele muudab lennundusturu liberaliseerimine kõigi rangelt võrdlevate analüüside tegemise keerulisemaks.