natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi olemasolule ja kasutamisele veeremiüksusel.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested:
Rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille projektijärgne suurim sõidukiirus on suurem kui 150 km/h.
maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel kasutatakse piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse üle 30 km/h kiiruse korral, et arvutatud ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,12.
If this reference case is used, the documentation may only mention the compliance to it.
Rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel ei kasutata piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse üle 30 km/h kiiruse korral, et arvutatud ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,11.
For units assessed in fixed and predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, they shall additionally be designed to operate with braking system in normal mode and load condition ‘maximum braking load’ at speed equal to 90 % of the maximum operating speed on maximum descending gradient of 25 ‰ during 10 km, and on maximum descending gradient of 35 ‰ during 6 km.
eespool nimetatud nõuet rataste lohisemise vältimise süsteemi kohta kohaldatakse kahe pidurdusrežiimi suhtes:
Performance:
hädapidur ja sõidupidur.
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 40 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
Samuti kohaldatakse seda sõidupiduri koosseisu kuuluva dünaamilise pidurisüsteemi suhtes ning see võib kuuluda hädapiduri koosseisu (vt alapunkt 4.2.4.7).
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own;
Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususele
the required additional means shall be available on board the train.
Dünaamilise pidurisüsteemiga varustatud veeremiüksustel peab rataste lohisemise vältimise süsteem (kui see on eelmise alapunkti kohaselt paigaldatud) kontrollima dünaamilist pidurdusjõudu;
Calculation:
kui selline süsteem ei ole kasutatav, tuleb dünaamilist pidurdusjõudu vähendada või piirata, et vajalik ratta ja rööbastee haardetegur ei oleks suurem kui 0,15.
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 29.
Rataste lohisemise vältimise süsteem peab olema projekteeritud vastavalt J-1 liite viites 30 osutatud kirjelduse alapunktile 4;
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12 of this TSI.
vastavushindamismenetlus on täpsustatud punktis 6.1.3.2.
Wheel rail adhesion profile — Wheel slide protection system
Nõuded tõhususele veeremiüksuse tasandil
The braking system of a unit shall be designed so that emergency brake performance (dynamic brake included if it contributes to the performance) and the service brake performance (without dynamic brake) do not assume a calculated wheel/rail adhesion for each wheelset in the speed range > 30 km/h and < 250 km/h higher than 0,15 with the following exceptions:
Kui veeremiüksus on varustatud rataste lohisemise vältimise süsteemiga, tuleb selle süsteemi tõhusust katseliselt kontrollida (peatumisteekonna suurim pikenemine võrreldes peatumisteekonnaga kuivadel rööbastel) veeremiüksusele paigaldamisel;
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 7 axles or less, the calculated wheel/rail adhesion shall not be higher than 0,13,
vastavushindamise menetlust on kirjeldatud alapunktis 6.2.3.10.
for units assessed in fixed or predefined formation(s) having 20 axles or more the calculated wheel/rail adhesion for the load case ‘minimum load’ is permitted to be higher than 0,15, but shall not be higher than 0,17.
Rataste lohisemise vältimise süsteemi asjaomaste osadega tuleb arvestada alapunkti 4.2.4.2.2 kohaselt nõutavas hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsis.
for the load case ‘normal load’, there is no exception;
Rataste pöörlemise jälgimise süsteem
the limit value of 0,15 applies.
Veeremiüksused, mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle, peavad olema varustatud rataste pöörlemise jälgimise süsteemiga, mis teavitab vedurijuhti telje blokeerumisest;
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system is performed for the load case ‘minimum load’, and provides positive result.
rataste pöörlemise jälgimise süsteem peab olema projekteeritud vastavalt J-1 viites 30 osutatud kirjelduse alapunktile 4.2.4.3.
In the speed range > 250 km/h and < = 350 km/h, the three limit values above shall decline linearly in order to be reduced by 0,05 at 350 km/h.
Dünaamiline pidur — veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Kui alapunktis 4.2.4.5.2 määratletud tavarežiimi hädapidurduse tõhusus sisaldab dünaamilise piduri või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi pidurdustõhusust, peab dünaamiline pidur või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem:
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
olema juhitav põhipidurisüsteemi juhtimisliini abil (vt alapunkt 4.2.4.2.1);
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.2.
olema käsitletud ohutuse analüüsis, milles vaadeldakse ohte olukorras, kus „pärast hädapidurduskäskluse andmist esineb dünaamilise pidurdusjõu täielik kadumine”.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Seda ohutuse analüüsi tuleb võtta arvesse hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsis, mis on nõutav alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõude nr 3 kohaselt.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Kui elektriliste veeremiüksuste puhul on dünaamilise piduri kasutamise eelduseks asjaolu, et veeremiüksuse pardal oleks kättesaadav pinge välisest toiteallikast, tuleb ohutuse analüüsis käsitleda rikkeid, mille tagajärjel veeremiüksuse pardal see pinge kaob.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Kui oht ei ole kontrolli all veeremi tasandil.
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
Kui eespool nimetatud ohtu (välise toitesüsteemi rike) ei ole veeremi tasandil kontrollitud, ei tohi dünaamilise piduri või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi pidurdustõhusust võtta arvesse alapunktis 4.2.4.5.2 määratletud tavarežiimi hädapidurduse tõhususe puhul.
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes in the speed range > 30 km/h a calculated wheel/rail adhesion higher than 0.
Kui vajalik pidurdustõhusus on suurem kui rataste ja rööbastee haardeteguri poolt võimaldatud pidurdustõhusus (vt alapunkt 4.2.4.6), on täiendavat pidurdustõhusust võimalik saavutada pidurisüsteemide abil, mis rakendavad pidurdusjõudu rööbastele, sõltumata ratta ja rööbastee haardumistingimustest.
11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Alapunktis 4.2.4.5 määratletud tavarežiimil toimuva hädapidurduse pidurdustõhususe hindamisel on lubatud arvesse võtta ratta ja rööbastee haardumisest sõltumatute pidurite osa;
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes:
sellisel juhul peab haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem:
emergency brake and service brake.
olema käsitletud ohutuse analüüsis seoses ohuolukorraga, mille puhul „pärast hädapidurduskäskluse andmist on pidurdusjõud täielikult kadunud sõltumata ratta ja rööbastee haardumistingimustest”.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Seda ohutuse analüüsi tuleb võtta arvesse hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsis, mis on nõutav alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõude nr 3 kohaselt.
Requirements on the WSP system performance:
Magnetiliste pidurite suhtes kohaldatavatele juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force;
Vastavalt taristu KTK alapunktile 4.2.6.2.2 on lubatud kasutada magnetilist rööpapidurit hädapidurina.
when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0.15.
Rööpaga kokku puutuva magneti otsadetailide geomeetrilised omadused peavad vastama ühele tüübile, mida on kirjeldatud J-1 liite viites 31 osutatud kirjelduses.
The wheel slide protection system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4;
Magnetilist rööpapidurit ei tohi kasutada kiirusel, mis on suurem kui 280 km/h.
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.1.3.2.
Käesolevas alapunktis käsitletakse ainult pöörisvoolu rööpapidurit, mis tekitab pidurdusjõu veeremi ja rööbaste vahele.
Requirements on performance at unit level:
Pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kohaldatavatele juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit;
Pöörisvoolu rööpapidurite kasutamise tingimused (seoses nende mõjuga rööbastee soojenemisele ja vertikaalselt avalduvale jõule) ei ole ühtlustatud.
the conformity assessment procedure is specified in clause 6.2.3.10.
Seetõttu on pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kohaldatavad nõuded avatud punkt.
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Kuni nn avatud punkti sulgemiseni loetakse kiirliinidega ühilduvaks need pöörisvoolu rööpapiduri poolt piki rööbasteed maksimaalselt rakendatava pidurdusjõu väärtused, mis on kindlaks määratud kiirraudteeveeremi KTK (2008) alapunktis 4.2.4.5 ja mida kasutatakse kiirusel ≥ 50 km/h.
Wheel rotation monitoring system (WRM):
Rongipersonali käsutuses olev teave peab võimaldama kindlaks teha veeremit käsitlevaid halvenenud tingimusi (pidurdustõhusus on nõutavast tasemest väiksem), mille suhtes kehtivad spetsiaalsed käitusreeglid.
Units of design maximum speed higher or equal to 250 km/h shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized;
Selleks peab rongipersonalil olema võimalus saada käitamise teatud etappidel teavet põhipidurisüsteemide (häda- ja sõidupidur) ja seisupidurisüsteemide oleku (rakendatud, vabastatud või isoleeritud) ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (sealhulgas ühe või mitme ajami) oleku kohta.
the wheel rotation monitoring system shall be designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 30, clause 4.2.4.3.
Kui seisupidur sõltub alati otseselt põhipidurisüsteemi olekust, ei ole täiendav eraldi näit seisupidurisüsteemi oleku kohta nõutav.
Dynamic brake — Braking system linked to traction system
Käitusetappide lõikes hinnatakse pidurdust paigalseisu ajal ja sõidu ajal.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction:
Seisu ajal peab rongipersonalil olema võimalik kontrollida rongi seest ja/või väljast järgmisi asjaolusid:
Shall be commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1).
katkestuste puudumine rongi pidurite juhtimisliinis;
Shall be subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the dynamic brake force’.
pidurdusenergia kättesaadavus kogu rongi ulatuses;
This safety analysis shall be considered in the safety analysis required by the safety requirement N° 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function.
põhi- ja seisupidurisüsteemide olek ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (kaasa arvatud ühe või mitme ajami) olek (nagu kirjeldatud käesoleva alapunkti esimeses lõigus), välja arvatud dünaamiline pidur ja veosüsteemidega ühendatud pidurid.
For electric units, in case the presence on-board the unit of the voltage delivered by the external power supply is a condition for the dynamic brake application, the safety analysis shall cover failures leading to absence on-board the unit of that voltage.
Sõidu ajal peab juhil olema võimalik kabiinis juhikohal viibides kontrollida järgmist:
In case the hazard above is not controlled at the level of the rolling stock (failure of the external power supply system), the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system shall not be included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2.
rongi pidurite juhtimisliini olek;
Braking system independent of adhesion conditions
rongi pidurite energiavarustuse olek;
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
dünaamilise piduri ja veosüsteemidega ühendatud pidurisüsteemi olek, kui neid on arvesse võetud tavarežiimi hädapidurduse tõhususe puhul;
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake;
põhipidurisüsteemi vähemalt ühe eraldi juhitava osa (ajami) rakendumise või vabastamise olek (nt aktiivkabiiniga varustatud sõidukile paigaldatud osa).
in such a case, the brake system independent of adhesion condition:
Eespool kirjeldatud teabe edastamine rongipersonalile on ohutusega seotud oluline funktsioon, kuna rongipersonal kasutab seda rongi pidurdustõhususe hindamiseks.
Shall be subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force independent of the wheel/rail adhesion’.
Kui lokaalset teavet saab jälgida näidikutelt, tagab ühtlustatud näidikute kasutamine nõutava ohutustaseme.
This safety analysis shall be considered in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function.
Kui personal saab keskse juhtimissüsteemi abil teha kõik kontrollid ühest kohast (nt juhikabiinist), tuleb selle süsteemi usaldusväärsuse hindamiseks läbi viia analüüs, mis hõlmab komponentide rikkerežiimi, veakindlust, korrapäraseid kontrolle ja muid sätteid;
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
selle analüüsi alusel määratakse kindlaks keskse juhtimissüsteemi käitustingimused ja need kantakse alapunktis 4.2.12.4 kirjeldatud käitusdokumentatsiooni.
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the TSI INF, clause 4.2.6.2.2.
Kohaldatavus üldkäituseks ettenähtud veeremiüksuste puhul
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in the specification referenced in Appendix J-1, index 31.
Arvestatakse ainult nende funktsioonidega, mis omavad tähtsust veeremiüksuse projektijärgsete parameetrite puhul (nt kabiini olemasolu jne).
Magnetic track brake shall not be used at speed higher than 280 km/h.
Nõuded signaalide edastamisele veeremiüksuse ja teiste rongikoosseisu haagitud veeremiüksuste vahel, et pidurisüsteemi käsitlev teave oleks kogu rongi kohta kättesaadav, tuleb dokumenteerida, võttes arvesse funktsionaalseid aspekte.
This clause covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Käesoleva KTKga ei kehtestata veeremiüksustevahelistele füüsilistele liidestele mingeid kohustuslikke tehnilisi lahendusi.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Kõik pidurid (häda-, sõidu- ja seisupidur) peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad nende vabastamist ja isoleerimist.
The conditions for use of eddy current track brake are not harmonised (regarding their effect on rail heating and vertical force).
Muudes kui 1520 mm rööpmelaiusega süsteemides käitamiseks ette nähtud veeremiüksuste puhul peab olema võimalik pärast käitamise jooksul ilmnenud riket päästa rong, mille pardal puudub elektrienergia, päästerongi abil, mis on varustatud UIC-tüüpi pidurisüsteemiga ühilduva õhkpidurisüsteemiga (pidurite juhtimisliiniks on piduritorustik).
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
vt käesoleva KTK alapunkt 4.2.2.2.4 päästeüksuse mehaaniliste ja pneumaatiliste liideste kohta.
Until the ‘open point’ is closed, the values of maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current track brake specified in the clause 4.2.4.5 of the TSI HS RST 2008 and used at speed ≥ 50 km/h are deemed to be compatible with HS lines.
Päästmise jooksul peab olema võimalik kontrollida päästerongi pidurisüsteemi osa liidesseadme abil;
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower than the performance required), for which specific operating rules apply.
selle nõude täitmiseks on lubatud päästerongi vooluahelate energiaga varustamiseks kasutada akupõhist madalpinget.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
Päästetava rongi poolt sellisel käitusrežiimil saavutatavat pidurdustõhusust tuleb hinnata arvutuse abil, aga see ei pea olema võrdne alapunktis 4.2.4.5.2 kirjeldatud pidurdustõhususega.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
Arvutuslikult leitud pidurdustõhusus ja käitamistingimused päästetöödel tuleb esitada punktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
Nimetatud nõuet ei kohaldata veeremiüksuste suhtes, mida käitatakse alla 200 tonni raskustes (koormustingimusel „töökorras veeremiüksuse projektijärgne mass”) rongikoosseisudes.
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
Reisijatega seotud punktid
The continuity of the train brake control command line,
Järgmine mitteammendav loend annab ainult teavitamise eesmärgil ülevaate piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu KTKs sisalduvatest põhiparameetritest, mida kohaldatakse reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste suhtes:
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
välisuksed, sealhulgas mõõtmed, reisijaliides uste juhtimiseks;
The status of the train brake control command line,
siseuksed, sealhulgas mõõtmed, reisijaliides uste juhtimiseks;
The status of the train brake energy supply,
tualettruumid;
The status of the dynamic brake and braking system linked to traction system where they are included in the performance of the emergency braking in normal mode,
takistusteta vahekäigud;
The status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
valgustus;
The function providing the information described above to the train staff is a function essential to safety, as it is used for the train staff to evaluate the braking performance of the train.
kliendiinfo;
Where local information is provided by indicators, the use of harmonised indicators ensures the required safety level.
muutused põranda kõrguses;
Where a centralised control system allowing the train staff to perform all checks from one location (i.e. inside the drivers cab) is provided, it shall be subject to a reliability study, considering the failure mode of components, redundancies, periodic checks and other provisions;
käsipuud;
based on this study, operating conditions of the centralised control system shall be defined and provided in the operating documentation described in clause 4.2.12.4.
ratastooliga juurdepääsetavad magamiskohad;
Applicability to units intended for general operation:
transpordivahendisse sisenemise ja sealt väljumise astmete asetus, kaasa arvatud astmed ja abivahendid rongile minekuks.
Only functionalities that are relevant to the design characteristics of the unit (e.g. presence of a cab,…) shall be considered.
Lisanõuded on esitatud käesoleva alapunkti järgnevas osas.
The signals transmission required (if any) between the unit and the other coupled unit(s) in a train for the information regarding the brake system to be available at train level shall be documented, taking into account functional aspects.
Kui veeremiüksuses on veekraan, aga sellest tulev vesi ei vasta nõukogu direktiivi 98/83/EÜ [2] nõuetele, peab kraani juures olema selgesti nähtav tähis selle kohta, et kraanist tulev vesi ei ole joodav.
This TSI does not impose any technical solution regarding physical interfaces between units.
Kui olemas on sanitaarsüsteemid (tualettruumid, pesuruumid, baari-/restoraniruumid), ei tohi need võimaldada inimeste tervisele või keskkonnale ohtlike materjalide keskkonda sattumist.
All brakes (emergency, service, parking) shall be fitted with devices allowing their release and isolation.
Keskkonda viidavad materjalid (st puhastatud vesi, välja arvatud seebivesi, mis lastakse keskkonda otse pesuruumidest) peavad vastama järgmistele direktiividele: