natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By contrast, Tarbes airport is fairly close to Pau airport, given that it is 50 km away and less than 40 minutes by road.
Välja arvatud mõned juhud, kui lepinguga hõlmatud tegevuse alustamise tegelik kuupäev ei kattu lepingu sõlmimise kuupäevaga.
At first sight, its activity is therefore likely to have been substantially affected by the 2004 and 2009 equipment subsidies.
Vt põhjendus 395.
However, several factors temper this observation.
Käesolevas otsuses tähistab mõiste „lennuettevõtja” edaspidi nii lennuettevõtjat kui ka selle tütarettevõtjaid, hõlmates seega ka AMSi.
Firstly, Pau airport is a long-standing airport that has been handling scheduled flights for many decades.
AEA osutab eeskätt riiginõukogu 27. veebruari 2006. aasta otsusele kohtuasjas Compagnie Ryanair Limited (nr 264406).
The equipment subsidies under review involved one-off aid, fairly distant in time, and basically limited to the financing of work needed to keep the infrastructure in a condition to accommodate the traffic handled up to that point.
2005. aasta lennujaamateenuste lepingu artiklis 3 on sätestatud: „Mitteeksklusiivsuse põhimõte.
They were not used to finance significant increases in capacity.
Käesolev leping on sõlmitud lähtuvalt mitteeksklusiivsuse põhimõttest.
As a result, the basic impact of the equipment subsidies on Tarbes airport was to keep in good condition a long-standing airport that was relatively close and that, without these subsidies, could not have continued to operate, or only under degraded conditions.
Tingimusi, mida käesoleva lepingu kohaselt kohaldatakse Ryanairi suhtes, kohaldatakse samaväärselt kõikide teiste lennuettevõtjate suhtes, kellega Pau-Pyrénées lennujaam otsustab kokku leppida uue rahvusvahelise odavlennuliini avamises.
These subsidies did not, however, create new capacity in competition with Tarbes airport.
Kõnealuseid tingimusi muudetakse, võttes arvesse uute rahvusvaheliste lennuliinide iseloomulikke jooni, nagu lendude sagedus, veetavate reisijate arv, lendude tariifitingimused.”
Furthermore, the equipment subsidies in question were not operating aid financing a chronic operating deficit.
Menetluse algatamise otsuse punkt 43.
No such operating aid has been identified in this case, which involves only investment aid.
Komisjoni otsus 2005/842/EÜ, 28. november 2005, EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes, (ELT L 312, 29.11.2005, lk 67).
In addition, as indicated above, Pau and Tarbes airports serve quite different market segments.
Ametliku uurimismenetluse laiendamise otsuse põhjendus 38.
The traffic at Tarbes airport is dominated by charter flights mainly bringing visitors to the religious site at Lourdes, with a significant proportion being international flights.
Oxera „Are prices set by AMS in line with the market rate?” ( „Kas AMSi kehtestatud hinnad on vastavuses turuhinnaga?”), koostatud Ryanairi jaoks, 20. detsember 2013.
Unlike Tarbes airport, Pau airport handles a large volume of business traffic, marked by the relatively high proportion of national traffic carried by Air France and regional traffic within its total traffic figures, particularly on the Pau-Paris route.
Oxera „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?” ( „Kuidas käsitleda AMSi lepinguid, kui kulude-tulude analüüs on osa turumajanduse tingimustes tegutseva ettevõtja testist?”), koostatud Ryanairi jaoks, 17. jaanuar 2014.
As indicated in recital 547, business traffic accounts for between 60 % and 70 % of all the traffic at Pau airport, with the Pau basin being the third main economic area in the Greater Southwest Region, behind the basins of Lacq and Oloron.
Vt näiteks Euroopa Kohtu 21. märtsi 1991. aasta otsus kohtuasjas C-303/88: Itaalia vs. komisjon (EKL lk I-1433) punkt 11, ja Üldkohtu 12. detsembri 1996. aasta otsus kohtuasjas T-358/94: Riiklik lennuettevõtja Air France vs. komisjon (EKL lk II-2109) punktid 58–61.
As a result, Pau and Tarbes airports target different market segments.
Vt sellega seoses komisjoni 14. juuli 2004. aasta otsus kohtuasjas C 25/2004: Saksamaa – Maapealne digitaaltelevisioon (DVB-T) Berlin-Brandenburgis, põhjendus 20.
Accordingly, the closure of Pau airport or a deterioration in its operating conditions would not necessarily result in traffic automatically transferring to Tarbes airport and vice versa.
Vt Euroopa Kohtu 16. mai 2002. aasta otsus kohtuasjas C-482/99: Prantsuse Vabariik vs. Euroopa Ühenduste Komisjon (EKL lk I-4397), punkt 52.
If the development of traffic at Pau, Tarbes and Biarritz airports is compared, as illustrated by Table 14, this shows that there is no clear correlation between the variations in traffic at these airports:
Komisjoni direktiiv 2000/52/EÜ, 26. juuli 2000, millega muudetakse direktiivi 80/723/EMÜ liikmesriikide ja riigi osalusega äriühingute vaheliste finantssuhete läbipaistvuse kohta (EÜT L 193.
Table 14
29.7.2000, lk 75).
Compared development of traffic at Pau, Biarritz and Tarbes airports in thousands of passengers
Vt komisjoni 22. juuni 2006. aasta otsus seoses juhtumiga N 563/05 – Prantsusmaa – abi lennuettevõtjale Ryanair seoses Touloni ja Londoni lennuliini teenindamisega, põhjendus 16.
Aerodrome
Lisaks sellele rõhutab komisjon, et riigiabi eeskirjade kohaldamise hindamiseks ei ole vaja eristada CCIPBd ja CCIPB konkreetset teenust lennujaama käitamiseks, kuivõrd Pau lennujaama käitamise teenistuse näol ei ole erinevalt CCIPBst tegemist iseseisva juriidilise isikuga, vaid tegemist on CCIPB allüksusega, millel puudub iseseisev otsustusõigus muudes küsimustes kui lennujaama igapäevase tegevuse juhtimine.
Type of traffic
Seega tuleb arvestada, et ametliku uurimismenetluse raames käsitletavatele lennujaamateenuste ja turundusteenuste lepingutele on alla kirjutanud CCIPB juhatuse esimees pärast seda, kui need on heaks kiitnud CCIPB üldnõukogu.
National traffic excluding low-fare airlines
Lisaks sellele ei ole ei Prantsusmaa ega kolmandad isikud väitnud, et ametliku uurimismenetluse raames käsitletavad meetmed oleksid seostatavad üksnes sellele teenistusega.
Ryanair traffic
Vt eeskätt Euroopa Kohtu 29. aprilli 1999. aasta kohtuotsus kohtuasjas C–342/96: Hispaania vs. komisjon (EKL 1999, lk 2459), punkt 41.
Other low-fare and charter airlines
See küsimus ei puuduta 23. jaanuari 2006. aasta CCIPB ja Transavia lepingut, mis hõlmab samaaegselt nii lennujaamateenuseid kui ka turundusteenuseid, ega 28. jaanuari 2003. aasta CCIPB ja Ryanairi lepingut, mis hõlmab samuti nii lennujaamateenuseid kui ka turundusteenuseid käsitlevaid sätteid.
Other low-fare airlines
Selliseid kirju võib käsitada lennujaamateenuste lepingutena, sest neis esitatakse lennujaamatasude ja maapealsete teenuste tasude suuruse kindlaksmääramise meetodid.
Charter airlines
Edaspidi käsitatakse neid dokumentidena, mille kohta kasutatakse nimetust „lennujaamateenuste lepingud”.
This table shows, for example, that the launch of routes to and from Pau by Ryanair in 2003 did not have any impact on traffic at Biarritz.
Selle turundusteenuste lepingu kohaselt kohustus Ryanair käitama kolme lennuliini kõnealuses lepingus sätestatud tingimustel.
Moreover, according to France, the withdrawal of routes to and from Pau by Ryanair also did not result in any appreciable transfer of traffic to Biarritz.
Vaata põhjenduses 72 osutatud Akvitaania piirkondliku kontrollikoja aruannet, milles on märgitud, et „ettevõtja AMS näol on tegemist Ryanairi tütarettevõtjaga ning seda juhivad kaks ettevõtja Ryanair juhtivtöötajat”.
Furthermore, the above table shows that the increase in traffic from 585 000 to 761 000 passengers per year observed at Pau between 2002 and 2007 did not result in any significant reduction in traffic at Tarbes, which remained stable at around 400 000 passengers per year.
„[…] no terminal value can be calculated if incremental profits net of AMS payments are negative in the last year of the period under consideration”.
Moreover, the withdrawal of Ryanair routes to and from Pau did not generate a proportional or significant transfer of traffic to Tarbes in 2011.
Ingliskeelne originaal: „… including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passenger”.
Finally, after the equipment subsidies were granted, there were no significant movements of airlines from Tarbes to Pau, nor were any routes from Tarbes withdrawn with routes to the same destinations from Pau being launched.
Välja arvatud ebaedukas reklaam väljaandes „Air & Cosmos”, vt põhjendus 132.
In fact, it is noted that Air France, which accounts for a significant proportion of traffic at Pau, is present at both airports.
Prantsuse ametiasutuste 13. juuli 2007. aasta kiri.
As for Ryanair, it was also present at both airports until it withdrew from Pau but remained at Tarbes.
Prantsuse ametiasutuste 30. mai 2011. aasta kiri.
It cannot be deduced from these observations that, by allowing Pau airport to continue operating under good conditions, the 2004 and 2009 equipment subsidies had no impact on Tarbes airport.
Kahjustamata riikliku kohaliku majandusarengupoliitika võimalike eesmärkide saavutamist seoses kõnealuste lepingute sõlmimisega CCIPB poolt.
In fact, the proximity of the two airports suggests that such an impact did exist, in the sense that Tarbes airport might have seen more traffic if the equipment subsidies had not been granted and if the operation of Pau airport had been reduced as a result, or even completely halted.
Vt näiteks Üldkohtu 28. jaanuari 1999. aasta otsus kohtuasjas T-14/96: BAI vs. komisjon (EKL 1999, lk II-139), punktid 75–76; 5. augusti 2003. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-116/01 ja T-118/01: P & O European Ferries (Vizcaya), SA; Diputación Foral de Vizcaya vs. komisjon (EKL 2003, lk II-2957), punkt 117.
The observations made above simply show that there is no clear correlation between the activities of the two airports, confirming the conclusion that they are imperfect substitutes for each other, targeting different market segments, and therefore the subsidies in question had a limited impact on competition between the neighbouring airports.
See seisukoht tundub ühtlasi kinnitavat asjaolu, et kõnealuseid turundusteenuseid ostis CCIPB esmajoones kui lennujaama käitaja ja mitte kui avaliku sektori asutus, kelle tegevuse eesmärk on seotud piirkonna majandusarenguga.
Taking into account all these positive and negative effects of the subsidies in question, the Commission takes the view that the 2004 and 2009 equipment subsidies did not affect trade to an extent contrary to the common interest.
Vt põhjendus 132.
Necessity and proportionality of the aid
Iga konkreetset turundusteenuste lepingut tuleb analüüsida koos vastava lennujaamateenuste lepinguga, mis moodustab koos sellega ühise tehingu.
As indicated in recital 543, the 2004 and 2009 equipment subsidies involve high aid intensities, respectively 62 % and 88 %.
Seevastu on erinevaid tehinguid sama palju kui erinevaid turundusteenuste lepingu ja lennujaamateenuste lepingu paare.
However, the information available shows that this aid can be regarded as necessary and proportional in the sense that the CCIPB would not have been able to finance the investments in question without this aid and that it would not have been able to make any significantly higher contribution.
Täituvuse määr ehk koormustegur on täidetud istekohtade suhtarv lennukites, mida kasutatakse kõnealuse lennuliini käitamiseks.
The following table summarises the income statement of Pau airport over the 2000-2012 period, and also indicates its internal financing capacity, which is the sum of the net income and costs not giving rise to cash flows (essentially depreciation and provisions for liabilities and charges).
Vt punkt 6.2.2.7.
The internal financing capacity consists of the sums generated by the activities of an undertaking that are available to finance investments, the undertaking’s working capital, loan repayments, savings or dividends paid to shareholders.
Vt põhjendused 356 ja 357.
Table 15
Uute suuniste punkt 53.
Net income and internal financing capacity of Pau airport
Uute suuniste punkt 66.
Years
Uued suunised, punktid 59 ja 61.
Net income
Vt komisjoni 27. jaanuari 2010. aasta otsus riigiabi C 12/08 kohta – Slovakkia – Bratislava lennujaama ja Ryanairi vaheline leping, ELT L 27, 1.2.2011, lk 24, punktid 88 ja 89.
Internal financing capacity
Uute suuniste punkt 60.
This table shows that the airport accumulated losses every year between 2003 and 2011 inclusive.
Teisisõnu, kui selle tehingu oodatav täiendav kasumlikkus on positiivne.
These losses reached close to EUR 1 000 000 in 2009.
Uute suuniste punkt 62.
The airport’s internal financing capacity also varied between EUR […] and EUR […] per year over this period.
Prantsusmaa märkis sellega seoses: „CCIPB, kelle tegevuse üks eesmärk on oma piirkonna majandusarengu toetamine, kandis otseselt oma eelarvest, ja mitte lennujaama eelarvest 30. juunil 2005 AMSiga sõlmitud Pau-Londoni lennuliini hõlmavas lepingus ettenähtud rahalised kohustused”.
In 2005, which was the year when the 2004 equipment subsidy was paid, the airport’s internal financing capacity was only EUR […], i.e. a very modest figure compared to the cost of the taxiway work (EUR 2 600 000).
Vt näiteks Ülemkohtu 19. oktoobri 2005. aasta otsus kohtuasjas T-318/00: Freistaat Thüringen vs. komisjon (EKL 2005, lk II-4179), punkt 125, ja Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas C-124/10 P: EDF vs. komisjon, ECLI:EU:C:2012:318, punktid 85, 104 ja 105.
In 2009 and 2010, which were the years when the 2009 equipment subsidy was paid, the airport’s internal financing capacity was EUR […] and EUR […] respectively.
Vt Üldkohtu 21. jaanuari 1999. aasta otsus liidetud kohtuasjades T-129/95, T-2/96 ja T-97/96: Neue Maxhütte Stahlwerke ja Lech-Stahlwerke vs. komisjon (EKL 1999, lk II-17), punkt 120.
These two figures, even when added together, are well below the costs of the runway and lighting repairs (EUR 4 700 000).
Vt tabel 6.
The resources generated by the airport’s operation were therefore insufficient to make any significant contribution to the financing of these investments.
2003. aasta lepingus toodud kaks lennukitüüpi, mida Ryanair sai kasutada, olid Boeing 737–200 ja Boeing 737–800.
The figures available show that the airport’s budgetary outcome after investments but before payment of the equipment subsidies was EUR […] in 2005 (year when the taxiway work was carried out) and EUR […] in 2009 (year when most of the runway and lighting repair work was carried out).
Oma analüüsis kasutab komisjon Ryanairi arvele jääva lennuliikluse mahu hindamisel soodsat hüpoteesi, mis põhineb suurema mahutavusega lennuki kasutamisel (Boeing 737–800).
These figures must be compared with the airport’s net income after subsidies, i.e. EUR […] in 2005 and EUR […] in 2009.
Vaata http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/
Furthermore, given the long-term nature of the losses, it is unlikely that the CCIPB would have been able to finance a significant part of the investments in question by increasing its debt, which was around EUR […] in 2005 and EUR […] in 2009.
Ingliskeelne originaal:
Accordingly, the 2004 and 2009 subsidies were necessary so that the investments that they financed could be made.
„In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term”.
In other words, they had an incentive effect because the CCIPB would not have undertaken these investments without these subsidies.
Vt http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html
Moreover, they comply with the principle of proportionality as the CCIPB could not have significantly increased its contribution to the financing of these investments.
Komisjon märgib, et Air France’i reisijate hulgas Pau lennujaamas on ülekaalus ärireisijad, samas kui Ryanairi ja Transavia reisijate puhul on tegemist peamiselt vabaajareisijatega.
Conclusion on the 2004 and 2009 equipment subsidies
Kõnealuse kahe reisijate kategooria puhul saadavad lennundusega mitteseotud tulud võivad reisijate kohta olla erinevad, näiteks seoses kõnealuste reisijate erineva ostujõuga.
For the reasons set out in recitals 537 to 578, the Commission considers that the 2004 and 2009 equipment subsidies are aid compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
Samas on neid erinevusi keeruline hinnata, liiatigi võivad mõju avaldada ka muud tegurid lisaks ostujõule.
This conclusion is based on the criteria set out in the 2005 Guidelines for investment aid to airports.
Nii näiteks on ametisõite tegevate reisijate jaoks üldiselt tähtis ajategur ning nad püüavad võimalust mööda lühendada lennujaamas viibimise aega ning see võib piirata ka nende kulutusi lennujaamas.
It is without prejudice to any assessment of any future investment aid to Pau airport that the Commission may be required to make in the future based on the new Guidelines.
Lisaks sellele, kuivõrd lennujaama käitaja lennundusega mitteseotud tulud ei liigu lennuettevõtjate vahendusel, on lennujaama käitajal keeruline hinnata, millises ulatuses võivad keskmised lennundusega mitteseotud tulud ühe reisija kohta eri lennuettevõtjate puhul erineda.
CONCLUSIONS
Neid asjaolusid arvesse võttes on tõenäoline, et CCIPB asemel Pau lennujaama käitav turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks täiendavate lennundusega mitteseotud tulude hindamisel tuginenud ühe reisija kohta arvestatud lennundusega mitteseotud tuludele eelnevatel aastatel kogu lennujaama lennuliikluse jaoks, jättes arvesse võtmata asjaolu, et selle ühe reisija kohta arvestatud summa suurus võib eri lennuettevõtjate lõikes muutuda.
In the light of the above, the Commission finds that France unlawfully granted the 2004 and 2009 equipment subsidies in breach of Article 108(3) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks kõnealuse ajavahemiku valinud lähtuvalt mitmest tegurist:
However, the 2004 and 2009 equipment subsidies are aid compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) TFEU.
ühtlustav toime, mida võimaldab suhteliselt pikk periood, ja liiga pika perioodiga kaasnevad probleemid, nagu reisijate eelistuste ja ostuharjumuste võimalik muutumine pika perioodi jooksul.
The subsidies shown in the first two rows of Table 3, which financed sovereign tasks, do not constitute State aid.
Seejuures oleks ühe reisija kohta arvestatud keskmise lennundusega mitteseotud tulu puhul vaid ühe aasta pikkuse ajavahemiku kasutamine seadnud tulemuseks saadud summa liiga suurde sõltuvusse konkreetse aasta eripäradest, seepärast on pikema perioodi kasutamine õigustatud.
The other subsidies shown in Table 3 were granted to the Pau airport operator before 12 December 2000.
Seevastu viie aasta pikkune periood tundub liiga pikana, sest reisijate käitumine lennundusega mitteseotud tulude aluseks olevate kulutuste tegemisel võib olulisel määral muutuda nii pika perioodi kestel.
Consequently, this Decision does not concern them.
Seetõttu on mõistlik kolme aasta pikkuse perioodi kasutamine.
Furthermore, the Commission finds that the various airport and marketing services agreements signed between the CCIPB and Ryanair, AMS and Transavia and covered by the formal investigation procedure involve State aid, which was granted in breach of Article 108(3) TFEU and which is incompatible with the internal market.
Vt põhjendus 410.
Recovery
Selles näitajas sisalduvaid elemente (lisanduvad uue lennuliini Amsterdam-Pau avamisel) on äriplaanis selgitatud. „Mõju tööjõukuludele ja kuludele:
According to settled case-law of the Court of Justice, when the Commission has found that aid is incompatible with the internal market, it is competent to decide that the Member State concerned must abolish or alter it.
uus lennuliin loob vähesel määral täiendavat tööd teatud teenistustele: raamatupidamine (arvete töötlemine), ekspluatatsioonikulud (lennujaamataristu kasutamine), vastuvõtt (turismiteenuste reserveerimine ja infoteenus) ja julgeolek (läbivaatamine), teiste teenuste tööd lennuliini avamine ei mõjuta: haldus, keskkond, kvaliteet, hooldus, arendus, ohutus.
According to Article 14 of Council Regulation (EC) No 659/1999, ‘Where negative decisions are taken in cases of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (hereinafter referred to as a “recovery decision”).
Küll aga avaldab see mõju tugiteenustele: Keskmiselt 7 aasta jooksul on personalikulude ja ühe väljuva reisi reisijaga seotud kulude suurus […] eurot.”
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
See summa ühe väljuva reisi reisija kohta jagati kahega ja saadi kogukuluks ühe inimese kohta […] eurot.
According to settled case-law of the Court of Justice, where aid is regarded by the Commission as incompatible with the internal market, the purpose of the obligation imposed on the State is to re-establish the previously existing situation.
Komisjon võtab teadmiseks CCIPB märkuse äriplaanis: „Mittekumuleeritud väärtuste puhul muutub aasta tulem positiivseks pärast seda, kui turunduskulud langevad märkimisväärselt 2009. aastal (4. aasta)”.
In this respect, the Court of Justice considers that the purpose is achieved when beneficiaries have repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage that they enjoyed over competitors.
Seda on võimalik selgitada asjaoluga, et lepingu tingimuste kohaselt ulatuvad turunduskulud ühe reisija kohta kolmandal aastal […] euroni ning peaksid langema neljanda aasta jooksul […] euroni ühe reisija kohta, ([…] euroni viiendal aastal ja […] euroni kuuendal ja seitsmendal aastal).
In this way, the situation prior to payment of the aid is restored.
Vt põhjendus 84.
In this case, it appears that no general principle of Union law prevents recovery of the unlawful and incompatible aid identified in this Decision.
Turumajanduse tingimustes tegutsev arukas ja kaalutlev ettevõtja võib võtta arvesse ka lepingu ennetähtaegse lõpetamise tõenäosust.
In particular, neither France nor the interested third parties have presented any arguments in this respect.
Sellise stsenaariumi tõenäosus sõltub lepingu ülesütlemise tingimustest.
France must therefore take all necessary measures to recover from Ryanair, AMS and Transavia the unlawful aid granted through the agreements in question.
Üldkohtu 30. aprilli 1998. aasta otsus kohtuasjas T-214/95: Het Vlaamse Gewest vs. komisjon (EKL 1998,lk II-717).
The aid amounts to be recovered for each agreement and amendment must be determined as follows.
Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2407/92, 23. juuli 1992, lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 1); nõukogu määrus (EMÜ) nr 2408/92, 23. juuli 1992, ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 8); nõukogu määrus (EMÜ) nr 2409/92, 23. juuli 1992, piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, 24.8.1992, lk 15).
Each transaction under review (consisting, where applicable, of an airport services agreement and a marketing services agreement) must be regarded as having given rise to an annual aid amount for each year that the agreements forming the transaction applied.
Vt Euroopa Kohtu 28. märtsi 1993. aasta otsus C-364/90: Itaalia vs. komisjon (EKL 1993, lk I-02097), punkt 20.
Each of these amounts is calculated using the negative part of the projected incremental flow (revenues less costs) at the time when the transaction was concluded, as shown in Tables 7 to 12.
Uute suuniste punkt 174.
These amounts in fact correspond to the sums that should be deducted each year from the amount for the marketing services (or that should be added to the airport charges and groundhandling charges invoiced to the airlines) so that the net present value of the agreement is positive, in other words so that this complies with the MEO principle.
2005. aasta suuniste punkt 85.