natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Lisaks tuleb kontrollida, kas riigi ressursside kaudu saadud majanduslik eelis moonutab konkurentsi ja kahjustab seeläbi liikmesriikidevahelist kaubandust.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Selle kohta on Altmarki kohtuotsuses [48] täpsustatud järgmist:
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
i ole välistatud, et liikmesriikidevahelist kaubandust võib siiski kahjustada ka avalik-õiguslik toetus, mis on antud ainult kohalikke või piirkondlikke veoteenuseid osutavale ettevõtjale, kes ei osuta neid teenuseid väljaspool oma päritoluriiki [49].”
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
Kui liikmesriik annab ettevõtjale avalik-õiguslikku toetust, aitab see ettevõtjal veoteenuse osutamist jätkata või teenuse mahtu suurendada, mille tagajärjel väheneb muudes liikmesriikides asutatud ettevõtjate võimalus pakkuda veoteenust selle liikmesriigi turul [50].
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Käesoleval juhul ei ole see olukord ainult hüpoteetiline, sest nagu nähtub eelkõige komisjoni tähelepanekutest, on mitu liikmesriiki alates 1995. aastast hakanud avama teatud veoteenuste turgusid teistes liikmesriikides asutatud ettevõtjate konkurentsile, tänu millele osutavad paljud ettevõtjad juba praegu linna-, linnalähi- või piirkondliku transpordi teenuseid nende päritoluriigist erinevas liikmesriigis.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Lõpuks nähtub Euroopa Kohtu praktikast, et puudub lävi või protsent, mille mittesaavutamise korral võib kinnitada, et liikmesriikidevahelist kaubandust ei kahjustata.
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
See, et abisumma või abi saav ettevõtja on suhteliselt väike, ei välista iseenesest liikmesriikidevahelise kaubanduse kahjustamise võimalust [51].
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
Aluslepingu artikli 92 lõike 1 kohaldamise teine tingimus, mille kohaselt peab abi kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust, ei sõltu seega osutatud veoteenuse kohalikust või piirkondlikust laadist või asjassepuutuva tegevusvaldkonna olulisusest.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Seega leiab komisjon, et käesoleval juhul võivad kõnealused avalikud vahendid kahjustada riikidevahelist kaubandust ja moonutada või ähvardada moonutada konkurentsi siseturul.
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
Järeldus abi olemasolu kohta
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Eespool kirjeldatud tähelepanekuid arvesse võttes on komisjon seisukohal, et kõik kõnealused meetmed kujutavad endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Meetmete liigitamine olemasolevaks abiks
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
Iirimaa väidab, et kõikide kõnealuste meetmete puhul on tegemist olemasoleva abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b tähenduses.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
Komisjon uurib seda väidet alljärgnevas punktis.
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
Üldised tähelepanekud
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punktis c on uus abi määratletud kui „kogu abi, see tähendab abikavad ja individuaalne abi, mis ei ole olemasolev abi, sealhulgas olemasoleva abi muudatused”.
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v kohaselt käsitatakse olemasoleva abina „abi, mida peetakse olemasolevaks abiks, kuna on võimalik teha kindlaks, et selle kehtestamise ajal ei olnud see veel abi, vaid on muutunud selleks hiljem ühisturu arengu tõttu ja ilma et liikmesriik oleks seda muutnud”.
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Lisaks on artikli 1 punkti b alapunktis v täpsustatud, et „[k]ui teatavad meetmed muutuvad abiks pärast tegevuse liberaliseerimist ühenduse õiguses, ei käsitleta neid meetmeid pärast liberaliseerimise kuupäeva enam olemasoleva abina”.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Menetluse algatamise otsuses märkis komisjon, et transpordiseaduste ja esimese riikliku arengukava (1993–1999) jõustumise ajal oli avalike transporditeenuste turg (sh linnasisene, linnalähine ja piirkondlik maanteetransport) kogu liidus konkurentsile suletud.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Seepärast ei kujutanud need meetmed endast tol ajal riigiabi, sest asjakohased turud olid konkurentsile suletud ja meetmetega ei oleks saanud konkurentsi moonutada.
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Pärast Altmarki kohtuotsust on komisjon oma järgnevates otsustes [52] tunnistanud, et alates 1995. aastast on avalike transporditeenuste turg siseturu teatavates osades konkurentsile de facto avatud.
Conclusion: existence of State aid
Nagu Altmarki kohtuotsuses on osutatud, ei avatud transporditeenuste turgu mitte tegevuse liberaliseerimise tõttu liidu õiguses, vaid pigem mõne liikmesriigi sõltumatute ja omaalgatuslike otsuste tagajärjel.
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Alates 3. detsembrist 2009 on avaliku reisijateveo turg aga konkurentsile avatud liidu õigusega, sest jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007.
Classification of the measures as existing aid
Väljakujunenud kohtupraktika [53] kohaselt ei saa uue abi tekkimist või olemasoleva abi muutmist hinnata abi ulatuse põhjal või, konkreetsemalt, selle suuruse põhjal rahanduslikus mõttes ettevõtja eluea mis tahes hetkel, kui abi antakse varasemate põhikirjasätete alusel, mida ei ole muudetud.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Teiste sõnadega tuleb abi muutmise kindlakstegemiseks kontrollida seda, kas muudetud on sätteid, millega abi ette nähti.
The Commission will examine this claim in the following section.
Lisaks muutub esialgne kava uueks abikavaks vaid siis, kui muudatus mõjutab esialgse kava tegelikku sisu [54].
General observations
Olemasolevast abist saab uus abi ainult oluliste muudatuste tagajärjel [55].
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.
Nimetatud põhimõtteid arvesse võttes uurib komisjon iga kõnealuse meetme puhul, kas neid võib käsitada olemasoleva abina, nagu Iirimaa väidab.
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Menetluse algatamise otsuses tegi komisjon esialgse järelduse, et iga-aastaste vastastikuse mõistmise memorandumite kehtestamisega alates 2003. aastast muudeti kahe bussiettevõtja hüvitamise mehhanismi, nii et algselt transpordiseadustel põhinevaid hüvitismakseid avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest tuleks alates 2003. aastast käsitada uue abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c tähenduses.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Vastusena menetluse algatamise otsusele tõendas aga Iirimaa järgnevalt, et iga-aastaste vastastikuse mõistmise memorandumitega ei muudetud kahele bussiettevõtjale makstavate iga-aastaste tegevushüvitiste tingimusi ning et tegemist oli üksnes haldusliku muudatusega, mille eesmärk oli CIÉ-le antavat abi paremini hallata.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Iirimaa sõnade kohaselt kasutatakse kogu iga-aastaste tegevushüvitiste kaudu makstavat abi selleks, et täita seadusjärgset kohustust osutada avaliku teenindamise kohustuse alla kuuluvaid teenuseid, nagu on sätestatud transpordiseadustes.
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Selles küsimuses osutas Iirimaa asjaolule, et Iiri õiguse alusel ei ole vastastikuse mõistmise memorandumitel õigusmõju.
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
Selle tõendamiseks viidati Iirimaa ülemkohtu otsusele, [56] milles on sedastatud järgmine [allakriipsutus lisatud]: „[…] ei ole mingit alust leida, et õigusakt või selle mis tahes osa on „reguleeritud” vastastikuse mõistmise memorandumiga.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Küsimus ei ole tõlgenduses, vaid põhimõttes.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Teiselt poolt on vastavalt Iirimaa esitatud teabele 2003. ja 2007. aasta vastastikuse mõistmise memorandumites ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann kohta sätestatud vastavalt järgmine:
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
„Käesoleval teenustaset ja eesmärke käsitleval vastastikuse mõistmise memorandumil puudub õigusmõju ning see ei ole ettevõtja Bus Átha Cliath [Dublin Bus] või transpordiministeeriumi jaoks siduv.”
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
„Käesoleval teenustaset ja eesmärke käsitleval vastastikuse mõistmise memorandumil puudub õigusmõju ning see ei ole ettevõtja Bus Éireann või transpordiministeeriumi jaoks siduv.”
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
Peale selle on ettevõtjat Bus Éireann käsitlevas 2003. aasta vastastikuse mõistmise memorandumis sätestatud järgmine:
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
Selle teabe põhjal leiab komisjon, et memorandumite kehtestamisega ei mõjutatud ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus üldisi avaliku teenuse osutamise ülesandeid, mis on määratletud 1986. aasta transpordiseaduse (CIÉ ümberkorraldamise seaduse) jaotise 8 lõigetes 2 ja 3.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Peale selle märgib komisjon, et iga-aastane tegevushüvitis oli reguleeritud 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega), mille jaotise 8 lõikes 10 on sätestatud järgmine: „Amet [CIÉ] ja ettevõtjad võtavad nõuetekohaselt arvesse ameti sotsiaalset rolli ja vajadust tagada integreeritud avaliku transporditeenuse osutamine võimalikult suures ulatuses, mida nende kasutada olevad rahalised vahendid võimaldavad” [57].
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
1. detsembril 2009 jõustusid ühelt poolt riikliku transpordiameti ning teiselt poolt ettevõtjate Bus Éireann ja Dublin Bus vahel sõlmitud uued avaliku teenindamise lepingud, millega lõppes varem linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest makstavaid iga-aastaseid tegevushüvitisi reguleerinud õiguskord.
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Kuna ei saa väita, et kuni kõnealuste avaliku teenindamise lepingute jõustumiseni oleks oluliselt muudetud õiguskorda, millega nähti ette ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus makstavad iga-aastased tegevushüvitised, tuleks kõiki nimetatud ettevõtjatele kuni 30. novembrini 2009 makstud iga-aastaseid tegevushüvitisi seega käsitada olemasoleva abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Uute busside ja taristu rahastamine
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Menetluse algatamise otsuses tegi komisjon esialgse järelduse, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklike arengukavadega muudeti riiklikku arengukava 1993–1999 ning seepärast tuleb ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikke arengukavasid käsitada uue abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti c tähenduses.
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Vastusena menetluse algatamise otsusele tõendas aga Iirimaa järgnevalt, et riiklikud arengukavad on valitsuse kõrgetasemelised eelarve koostamise eelsed poliitikadokumendid, milles on kirjeldatud valitsuse investeerimisstrateegiaid ja -prioriteete, mistõttu võib leida, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 riiklikel arengukavadel puudus õigusmõju ning et seega ei muudetud nendega oluliselt olemasolevat abikava.
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Selle tõendamiseks viidati Iirimaa ülemkohtu otsusele, kus on sedastatud järgmine [58]:
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
„[Riiklik arengukava] on põhimõtteliselt rahastamiskava või raamistik, milles kirjeldatakse valitsuse nägemust järgmise seitsme aasta investeerimisprioriteetidest ja vahendite investeerimisvõimalusi mitmesuguste investeerimisprioriteetide raames. […] Sisuliselt on tegemist rahastamis- või eelarvekavaga ning isegi kui [riiklikus arengukavas] nimetatakse riikliku tähtsusega projekti nagu käesoleval juhul, tehakse seda halduseesmärgil, et osutada sellele, mis liiki projekte teatavast rahastamispaketist rahastatakse.
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Arengukavade mittesiduvust tõendavad ka kavad ise.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Riiklikus arengukavas 2000–2006 on täpsustatud, et see „kajastab konsultatsiooniprotsessis saavutatud laialdast konsensust riigi tulevaste arenguvajaduste suhtes”, [59] samas kui riiklikus arengukavas 2007–2013 „kehtestatakse tegevuskava Iirimaa tulevikuks” [60] ja „täpsustatakse majanduslikud ja sotsiaalsed investeerimisprioriteedid, mille abil viia ellu visioon tagada kõikidele inimestele parem elukvaliteet” [61].
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Peale selle selgitas Iirimaa, et parlament kontrollib riiklike arengukavade alusel väljamaksmiseks eraldatud vahendeid, enne kui nendes kokku lepitakse ja riigi iga-aastases eelarves heaks kiidetakse.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Sellest kirjeldusest ilmneb, et riiklikes arengukavades kehtestatud investeerimispõhimõtted on poliitikaavaldused ning vahendeid ei saa kasutada juhul, kui nende väljamaksmine ei vasta õigussätetele, käesoleval juhul transpordiseaduste sätetele.
‘The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.’ .
Komisjon on seisukohal, et uute busside ja taristu rahastamine on reguleeritud 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega), mille jaotise 8 lõikes 10 on sätestatud järgmine: „Amet [CIÉ] ja ettevõtjad võtavad nõuetekohaselt arvesse ameti sotsiaalset rolli ja vajadust tagada integreeritud avaliku transporditeenuse osutamine võimalikult suures ulatuses, mida nende kasutada olevad rahalised vahendid võimaldavad.”
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Nagu on kirjeldatud eespool põhjenduses 21, on üldised avaliku teenindamise kohustused sätestatud sama seaduse jaotise 8 lõigetes 2 ja 3.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Seepärast leiab komisjon, et ajavahemike 2000–2006 ja 2007–2013 arengukavadega ei muudetud oluliselt transpordiseadustes uute busside ja taristu rahastamiseks sätestatud korda.
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Seega on kõnealuste meetmete puhul tegemist olemasoleva abiga määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
1. detsembril 2009 jõustusid Dublini transpordiametit käsitleva 2008. aasta seaduse jaotised 45 ja 49, millega lõppes varem uute busside ja taristu rahastamist reguleerinud õiguskord.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Kuna ei saa väita, et kuni kõnealuse seaduse jõustumiseni oleks oluliselt muudetud õiguskorda, millega nähti ette ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus makstavad rahalised vahendid uute busside ja taristu jaoks, tuleks kõiki nimetatud ettevõtjatele kuni 30. novembrini 2009 uute busside ja taristu rahastamiseks makstud vahendeid seega käsitada olemasoleva abina määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 1 punkti b alapunkti v tähenduses.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Iirimaa väite kohta, mille kohaselt on koolitranspordikava puhul tegemist olemasoleva abiga, tuletab komisjon meelde, et kava on alates 1967. aastast ellu viinud CIÉ ning alates 1986. aasta transpordiseadusest (CIÉ ümberkorraldamise seadusest) Bus Éireann, [62] mis loodi kõnealuse seaduse jaotise 6 lõike 1 alusel koos CIÉ teiste tütarettevõtjatega.