natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Irish authorities state that under those arrangements, the Department of Education and Skills reimburses Bus Éireann on a ‘cost recovery’ basis and that the reimbursement is for a range of direct costs identifiable as being incurred in the operation and administration of the scheme, plus a share of the indirect costs Bus Éireann incurs calculated according to an agreed formula, less the income from charges levied on the parents of the pupils using the Scheme.
Pärast haridus- ja kutseharidusministeeriumi ning ettevõtja Bus Éireann vahelisi läbirääkimisi seati sellele tasule kokkulepitud maksimaalne ülempiir, mis 2011. aastal moodustas 16,7 miljonit eurot ehk 10,7 % kõnealustest kuludest asjaomasel aastal; seejärel kehtestati selleks summaks 15 miljonit eurot nii 2012. kui ka 2013. aastal [23].
The formula for the calculation of the indirect costs incurred had been set at 13 % of certain defined direct costs in the 1975 agreement.
Suure osa kogu otsestest kuludest moodustavad maksed erasektori alltöövõtjatele, sest enamikku koolitranspordi teenuseid osutatakse alltöövõtu korras, mitte ei kasutata ettevõtja Bus Éireann enda koolitranspordi bussiparki.
However, following negotiations between the Department of Education and Skills and Bus Éireann, this charge was capped with an agreed maximum figure for the charge, which in 2011 amounted to EUR 16,7 million, or the equivalent of 10,7 % of the costs in question for that year, and then fixed at EUR 15 million for both 2012 and 2013 [23].
Igal kooliaastal nõutakse teatavat tasu abikõlblike keskastme (keskkooli) õpilaste peredelt ja alates 2011./2012. kooliaastast ka abikõlblike algkooliõpilaste peredelt.
The costs of paying private sector subcontractors make up a large proportion of overall direct costs, since a majority of school transport services are contracted out, rather than run by Bus Éireann's own school transport bus fleet.
Nende mis tahes kooli õpilaste peredele, kes teenust kasutavad, ent ei ole abikõlblikud, kehtivad suuremad tasud.
Modest charges are levied each school term on the families of eligible post-primary (secondary) school pupils and, from the 2011/12 school year, also on the families of eligible primary school pupils.
Kava viimaste aastate auditeeritud raamatupidamisaruanded avaldab haridus- ja kutseharidusministeerium [24].
Other higher charges apply to families of pupils at any school who avail of the scheme but are not eligible.
Tabelis 4 on esitatud ülevaade teenuse kuludest igal aastal alates 2000. aastast, vanemate makstud tasudest (õpilaste kooliaasta tasudena makstud summad), iga-aastastest maksetest ettevõtjale Bus Éireann (sissenõutav netosumma) ja maksetest alltöövõtjatele.
The audited annual financial statements of the scheme for recent years are published by the Department of Education and Skills [24].
Tabel 4
The costs of the service each year, the charges paid by parents (pupil term charge contributions), the annual payment to Bus Éireann (net amount chargeable), and payments to contractors, since 2000 are summarised in Table 4:
Koolitranspordikava (miljonites eurodes)
Table 4
Kulud
School Transport Scheme, EUR (millions)
Vanemate makstud tasud
Cost
Haridus- ja kutseharidusministeeriumilt sisse nõutav summa
Parental charges
Maksed alltöövõtjatele
Amount chargeable to Department of Education and Skills
Koolitranspordikavas kasutatavad sõidukid on tavaliselt üle toodud ettevõtja Bus Éireann bussipargi muudest osadest.
Payments to subcontractors
See on tingitud asjaolust, et sellised vanemad bussid olid veel sobilikud läbima lühemaid vahemaid, nagu koolitranspordi puhul tavaks.
The vehicles used in the School Transport Scheme have been in general ‘cascaded’ down from other parts of the Bus Éireann fleet.
Seepärast eraldas Bus Éireann need bussid kava jaoks ning lisas igal aastal haridus- ja kutseharidusministeeriumilt sisse nõutavate otseste kulude hulka amortisatsioonikulud.
The rationale being that these older buses were still suitable for the generally lower mileage task of school transport.
Erand sellisesse sõidukite ületoomisse tehti ajavahemikul 2005–2008, mil valitsus otsustas koolibusside parki ohutuse parandamiseks uuendada.
Therefore, as Bus Éireann supplied the buses for the scheme, it included a depreciation charge as part of the annual chargeable direct costs to the Department of Education and Skills.
Sel ajavahemikul andis haridus- ja kutseharidusministeerium ettevõtjale Bus Éireann 24,6 miljonit eurot 161 täiendava koolibussi ostmiseks.
An exception to this practice of cascading was made for the period 2005 to 2008 when the Government decided to upgrade the school bus fleet to improve safety.
Need vahendid lisanduvad tabelis 4 esitatud iga-aastaste maksete summadele.
In that period, funding amounting to EUR 24,6 million was provided by the Department of Education and Skills to Bus Éireann for the purchase of 161 additional school buses.
Kõnealuste busside amortisatsioonikulusid sisse ei nõuta, sest haridus- ja kutseharidusministeerium rahastas nende ostu juba täies ulatuses [25].
That funding is additional to the amounts set out in Table 4 for the annual payments.
Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamine
No depreciation charges are made with respect to these buses as they were already fully funded by the Department of Education and Skills [25].
Iirimaa on pühendunud juurdepääsetavate transporditeenuste arendamisele, et täita kõikide inimeste, sealhulgas puudega inimeste juurdepääsuvajadusi.
Financing of disability awareness training
Sellest tulenevalt sisaldas ajavahemiku 2000–2006 riiklik arengukava 13 miljoni euro suurust eraldist, et parandada olemasolevat transporditaristut ning nii avaliku kui ka erasektori kasutatavatele transpordirajatistele juurdepääsu.
Ireland is committed to the development of accessible transport services to meet the accessibility needs of all people, including those with disabilities.
Teatavat osa nendest rahalistest vahenditest kasutati taristule juurdepääsu parandamiseks, nagu on kirjeldatud põhjendustes 53–57.
Accordingly, the National Development Plan 2000-06 included a funding provision of EUR 13 million for accessibility improvements to existing public transport infrastructure and facilities for both publicly and privately provided transport.
Alates 2001. aastast toetas haridus- ja kutseharidusministeerium aga ka puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitust, et tõhustada avaliku ja erasektori transpordiettevõtjate osutatavaid teenuseid puudega inimestele.
Some of this funding was used for the accessibility improvements for infrastructure, described in recitals 53 to 57.
Bussiettevõtjad kasutasid neid vahendeid klientidega suhtlevate töötajate, nagu bussijuhtide ja piletimüüjate koolitamiseks.
However, from 2001 onwards, the Department of Transport also supported disability awareness training to enhance the delivery of services by public and private transport operators to disabled people.
Menetluse algatamise otsuse koostamise ajal olid puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamist käsitlevad koolitusprogrammid olemas ainult ettevõtjates Dublin Bus, Bus Éireann ja Veolia Transport ning Iiri ametiasutused märkisid, et nn kõigile kättesaadava transpordi põhimõtte raames kaalub transpordiministeerium puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks toetuse andmist kõikidele erasektori bussiettevõtjatele.
Bus operators used this funding to train front line personnel such as drivers and ticketing staff.
Puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise alane koolitusprogramm ettevõtja Bus Éireann töötajatele, mida pakuti üle kogu riigi, algas 2001. aasta novembris; ettevõtjas Dublin Bus algas sarnane programm 2002. aastal.
At the time of the Opening Decision, only Dublin Bus, Bus Éireann and Veolia Transport had disability awareness training programmes in place and the Irish authorities stated that, under the concept ‘Transport for All’, the Department of Transport was considering providing support for disability awareness training to all private bus and coach operator sectors.
Ajavahemikul 2001–2003 rahastati puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolitust ettevõtjates Dublin Bus ja Bus Éireann osaliselt, nagu on täpsustatud tabelis 5.
The disability awareness training programme for Bus Éireann staff commenced in November 2001 and was delivered throughout the country and a similar programme for Dublin Bus began in 2002.
Tabel 5
Over the period 2001 to 2003 Dublin Bus and Bus Éireann received part funding for disability awareness training as set out in Table 5:
Rahalised vahendid töötajatele
Table 5
Ettevõtja kantud kulud
Funding for staff
Ettevõtja kohta kokku
Costs borne by
CIÉ kokku
Total per company
Vahendid maksti CIÉ-le ja kanti seejärel ettevõtjate Dublin Bus ja Bus Éireann kontodele.
Total CIÉ
Järgmistel aastatel ei antud ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks täiendavaid toetusi.
The funding was paid to CIÉ and then transferred to the accounts of Dublin Bus and Bus Éireann.
Selle asemel muutus kõnealune koolitus osaks nende ettevõtjate tavapärasest sisseelamiskoolituse protsessist.
In subsequent years, no further grants were made for disability awareness training to Bus Éireann or Dublin Bus.
Tunnistades aga vajadust samaväärse koolituse järele erasektoris, tehti alates 2006. aastast kättesaadavaks rahalised vahendid puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse jaoks ning 2007. ja 2008. aastal anti selleks 25550 eurot; nagu Iiri ametiasutused rõhutavad, moodustas see 100 % vahenditest, mida erasektor sel eesmärgil taotles.
Such training instead became part of the normal induction training processes in those companies.
MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
However, in recognition of the need for equivalent training in the private sector, funding was made available for disability awareness training from 2006 onwards, and for 2007 and 2008, that funding amounted to EUR 25550, which the Irish authorities emphasise was 100 % of the funding requested for this purpose by the private sector.
Hüvitis avaliku bussiveoteenuse eest: tegevushüvitis linnasiseste, linnalähiste ja piirkondlike bussiteenuste eest, uute busside rahastamine ja koolitranspordikava
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
Abi olemasolu
Compensation for public bus transport services: operating compensation for urban, suburban and regional bus services, financing of new buses and the School Transport Scheme
Riigiabi olemasolu küsimuses leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et Iiri ametiasutused ei olnud selleks ajaks edastanud piisavalt teavet, mille põhjal ta oleks saanud järeldada, et kõik Altmarki kohtuotsusega [27] kehtestatud kriteeriumid on täidetud.
Existence of aid
Iiri ametiasutuste esitatud teabe põhjal ei saanud komisjon välistada, et kõnealuse meetme puhul oli tegemist riigiabiga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
With regard to the existence of State aid, the Commission considered in the Opening Decision that the Irish authorities had not yet provided enough information to enable it to conclude that all the criteria set by the Altmark judgment [27] had been fulfilled.
Abi kokkusobivus siseturuga
On the basis of the information provided by the Irish authorities, the Commission could not exclude the possibility that the measures constituted State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Kuna Bus Éireann ja Dublin Bus osutavad liinibussiteenuseid ja muid bussiteenuseid, on tegemist maanteetransporditeenust osutavate ettevõtjatega.
Compatibility of aid
Seepärast leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et Bus Éireann ja Dublin Bus kuuluvad nõukogu määruse (EMÜ) nr 1191/69 [28] reguleerimisalasse, mis on nüüdseks kehtetuks tunnistatud.
As Bus Éireann and Dublin Bus operate scheduled and other bus services, they are undertakings which operate road transport services.
Iiri ametiasutuste väitel pandi CIÉ-le ja tema tütarettevõtjatele avaliku teenindamise kohustus 1950. aasta transpordiseadusega, 1958. aasta transpordiseadusega ja 1986. aasta transpordiseadusega (CIÉ ümberkorraldamise seadusega) (edaspidi „transpordiseadused”) [29].
Therefore, the Commission considered in the Opening Decision that Bus Éireann and Dublin Bus fell within the scope of the now repealed Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council [28].
Alates 2003. aastast kehtestati ettevõtjatele Dublin Bus ja Bus Éireann Iiri ametiasutuste makstava iga-aastase hüvitise suurus ja maksetingimused vastastikuse mõistmise memorandumites.
According to the Irish authorities, a PSO had been imposed upon CIÉ and its subsidiaries by the Transport Act, 1950, the Transport Act, 1958, and the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (the ‘Transport Acts’) [29].
Iiri ametiasutused kinnitasid, et nad ei käsitanud ettevõtjatega Dublin Bus ja Bus Éireann sõlmitud vastastikuse mõistmise memorandumeid avaliku teenindamise lepingutena.
As from 2003, the conditions and the amount of the annual compensation by the Irish authorities to Dublin Bus and Bus Éireann had been the subject of Memoranda of Understanding.
Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal ei saanud ta välistada võimalust, et vastastikuse mõistmise memorandumeid tuleks käsitada avaliku teenindamise lepingutena.
The Irish authorities had declared that they did not consider the Memoranda of Understanding with Dublin Bus and Bus Éireann to be public service contracts.
Määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 10 kohaselt peab ühepoolselt kehtestatud avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest makstava hüvitise suurus piirduma kohustuse täitmise kulude ja kohustusest saadavate tulude vahega.
On the basis of the information at its disposal at the time the Opening Decision was adopted, the Commission could not exclude the possibility that the Memoranda of Understanding should be considered as public service contracts.
Seega leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et kokkusobivuse hindamiseks kõnealuse määruse alusel peab ta kontrollima, kas Iiri ametiasutuste makstud hüvitis piirdus avaliku teenindamise kohustuste täitmisel kantud kulude ja bussipiletite müügist saadud tulude vahega.
According to Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69 the amount of the compensation for the unilateral imposition of a PSO needs to be limited to the difference between the costs for discharging the obligation and the revenues generated through the obligation.
Tol ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal tekkis kahtlus, et ettevõtjatele Bus Éireann ja Dublin Bus oli makstud ülemäärast hüvitist.
In the Opening Decision, the Commission thus considered that for an assessment of compatibility under that regulation it had to verify whether the compensation paid by the Irish authorities was limited to the difference between the costs incurred for discharging the PSOs and the revenues generated through the sale of bus tickets.
CIÉ mõlemad tütarettevõtjad osutavad ka teenuseid, mida ei saa pidada avaliku teenindamise kohustuseks (nn kommertsteenuseid), ja võivad kasutada nende bussiteenuste osutamiseks riigi rahastatud busse.
On the basis of the information available at that stage, the Commission had doubts whether Bus Éireann and Dublin Bus had been overcompensated.
Seepärast ei saanud komisjon järeldada, et hüvitis piirdus avaliku teenindamise kohustuste täitmise kuludega.
Both CIÉ subsidiaries also operate services that do not fall under what could be interpreted as a PSO (so-called ‘commercial services’) and may use publicly funded buses to operate those bus services.
Asjaomasel ajal ei olnud komisjoni käsutuses piisavalt teavet, et teha kindlaks, kas Iiri ametiasutused olid arvutanud määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 2 lõikes 5 määratletud tariifikohustuste täitmise hüvitise kooskõlas kõnealuse määruse artiklite 11, 12 ja 13 sätetega.
Therefore, the Commission was not able to conclude that the compensation was limited to expenditure for discharging PSOs.
Peale selle kahtles komisjon selles, kas juhul, kui kõnealuseid meetmeid käsitataks hüvitisena avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest, vastaksid need määrusele (EMÜ) nr 1191/69.
At that stage, the Commission did not have sufficient information at its disposal to determine whether the Irish authorities had calculated the compensation for discharging the ‘tariff obligations’ defined in Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 in accordance with Articles 11, 12 and 13 of that regulation.
Samamoodi kahtles komisjon koolitranspordi küsimuses selles, kas Iiri ametiasutuste ja ettevõtja Bus Éireann vahelised kokkulepped vastaksid määrusele (EMÜ) nr 1191/69 juhul, kui neid käsitataks hüvitisena avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest.
The Commission also had doubts as to whether the measures in question would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.
Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil lepingulistest suhetest ning koolitranspordi teenustega teenitud tuludest ja kantud kuludest täielikku ülevaadet.
Similarly, as regards school transport, the Commission had doubts as to whether the agreements between the Irish authorities and Bus Éireann would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.
Riigiabi olemasolu küsimuses leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et täidetud on tingimus, mille kohaselt abi anti liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest.
At the time the Opening Decision was adopted, the Commission had incomplete information concerning the terms of the contractual arrangements, the revenues generated by and the costs of the school transport services provided.
Peale selle märkis komisjon, et taristut tundusid kasutavat ainult Bus Éireann ja Dublin Bus ning et selle meetme puhul võib olla tegemist valikulise majandusliku eelisega aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
With regard to the existence of State aid, the Commission considered in the Opening Decision that the condition that aid was granted by a Member State or through State resources was satisfied.
Sellest tulenevalt ei saanud komisjon välistada võimalust, et taristusse investeerimise toetuste puhul oli tegemist riigiabiga aluslepingu 107 lõike 1 tähenduses.
Furthermore, the Commission noted that the use of the infrastructure seemed to be exclusively confined to Bus Éireann and Dublin Bus and that the measure could constitute a selective economic advantage within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Menetluse algatamise otsuses avaldas komisjon kahtlust selle suhtes, kas bussijaamad, bussipeatused, garaažid ja hooldusrajatised kuulusid ühepoolselt kehtestatud avaliku teenindamise kohustuse alla või kas taristusse investeerimise toetused kuulusid avaliku teenindamise lepingute alla.
Accordingly, the Commission could not exclude the possibility that the infrastructure investment grants constituted State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Iiri ametiasutuste väitel kuulusid taristusse investeerimise toetused aluslepingu artiklis 93 sätestatud erandi alla, mis käsitleb transpordi koordineerimise vajadust ja avaliku teenindamise kohustusi.
In the Opening Decision, the Commission expressed doubts as to whether the bus stations, bus stops, garages and maintenance facilities constituted a unilaterally imposed PSO, or whether the infrastructure investment grants were subject to public service contracts.
Komisjon leidis, et toetuste kokkusobivust tuli hinnata otse aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
The Irish authorities claimed that the infrastructure investment grants were covered by the exemption in Article 93 of the Treaty relating to the needs of coordination of transport and obligations of public service.
Komisjon väljendas menetluse algatamise otsuses aga kahtlust, kas kõnealused meetmed ei kahjustanud ühiseid huve ja kas käesoleva juhtumi puhul olid täidetud aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohased kokkusobivuse kriteeriumid.
The Commission considered that the compatibility of the grants needed to be assessed directly on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty.
Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud Iiri ametiasutused esitanud komisjonile vajalikku teavet puudega inimeste suhtes teadlikkuse suurendamise koolituse rahastamise kestuse, eelarve, osatähtsuse ja täiendavate tingimuste kohta, mille alusel komisjonil oleks olnud võimalik selle meetme suhtes seisukoht võtta.
However, the Commission expressed doubts in the Opening Decision as to whether the measures in question were prejudicial to the common interest and as to whether the criteria for compatibility under Article 107(3)(c) of the Treaty had been satisfied in this case.
Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal komisjoni käsutuses olnud teabe põhjal väljendas ta kahtlust selle suhtes, kas tegemist võib olla riigiabiga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
At the time that the Opening Decision was adopted, the Irish authorities had not provided the Commission with the necessary information concerning the duration, budget, intensity and further conditions relating to the financing of disability awareness training to allow it to take a position on that measure.
Ühtlasi leidis komisjon, et kui ta peaks jõudma järeldusele, et koolitusmeetme puhul on tegemist riigiabiga, oleks asjakohane õigusraamistik meetme kokkusobivuse hindamiseks komisjoni määrus (EÜ) nr 68/2001 [30].
On the basis of the information in its possession at the time that it adopted the Opening Decision, the Commission expressed doubts as to the existence of State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal ei olnud komisjonil võimalik järeldada, et kõik määruse (EÜ) nr 68/2001 tingimused olid täidetud, ning seega otsustada, kas aluslepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud teatamisnõude erand on kohaldatav.
The Commission also considered that, were it to come to the conclusion that the training measure constituted State aid, the appropriate legal framework to assess compatibility would be Commission Regulation (EC) No 68/2001 [30].
IIRIMAA MÄRKUSED
At the time of adopting the Opening Decision, the Commission could not conclude that all the provisions of Regulation (EC) No 68/2001 were complied with, and thus whether the exemption from the notification requirement laid down by Article 108(3) of the Treaty applied.
Kontekst
COMMENTS OF IRELAND
Iirimaa märgib, et viimase 15–20 aasta jooksul on Iirimaal toimunud ennenägematud sotsiaalsed ja majanduslikud muutused.
Context
Suuremad liiklusmahud, rahvastiku kasv, tööstus, töötajate liikuvus, muudatused elanikkonna asustustiheduses ja tööle sõitmiseks kuluva aja pikenemine on toonud esile suured puudused transporditaristus ja -teenustes.
Ireland states that the last 15 to 20 years have seen unprecedented social and economic change in Ireland.
Vastusena pakilistele probleemidele on riiklikes majandus- ja sotsiaalarengu kavades alates 1990. aastate algusest sätestatud transporditaristusse ja -teenustesse tehtavate investeeringute prioriteedid, et kiiresti suurendada transpordisüsteemi läbilaskevõimet, ajakohastades olemasolevaid ja hankides uusi sõidukeid, käitisi ja seadmeid.
Increased traffic volumes, population growth, industry, workforce travel, changes in settlement patterns and longer commuter times, have all highlighted the major deficiencies in transport infrastructure and services.
Kuna CIÉ ja tema täielikus omandis olevad tütarettevõtjad on ainukesed organid, millel on seadusjärgne kohustus pakkuda integreeritud avalikku transporti, sealhulgas kahjumit toovaid sotsiaalseid ja majanduslikke teenuseid, suunati avaliku transpordi sektorisse tehtavad valitsuse investeeringud just neile.
In response to the urgent challenges, National Development Plans for economic and social development have, since the early 1990s, provided investment priorities for transport infrastructure and services to quickly expand the capacity of the transport system, through the upgrading and provision of new vehicles, plants and equipment.
Eelkõige oli kõnealustel ettevõtjatel tänu oma kõikehõlmavatele ja integreeritud võrgustikuteenustele hea võimalus kiiresti suurendada (kahjumit toovat) tipptunni läbilaskevõimet.