natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Directive 70/157/EEC refers to Regulation No 51 of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) on noise emissions [6], which specifies the test method for noise emissions, and to UNECE Regulation No 59 on uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems [7].
Direktiivis 70/157/EMÜ viidatakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (UNECE) eeskirjale nr 51 mürataseme kohta, [6] milles esitatakse mürataseme mõõtmise katsemeetodi üksikasjad, ja UNECE eeskirjale nr 59, milles käsitletakse varusummutisüsteemide tüübikinnituse ühtseid sätteid [7].
As a Contracting Party to the Agreement of UNECE of 20 March 1958 concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions [8], the Union has decided to apply those Regulations.
UNECE 20. märtsi 1958. aasta kokkuleppe, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist, [8] osalisena on liit otsustanud nimetatud eeskirjasid kohaldada.
Since its adoption, Directive 70/157/EEC has been substantially amended several times.
Direktiivi 70/157/EMÜ on pärast selle vastuvõtmist mitmel korral oluliselt muudetud.
The most recent reduction of sound level limits for motor vehicles, introduced in 1995, did not have the effects expected.
Kõige hiljutisem mootorsõidukite mürataseme piirnormide vähendamine 1995. aastal ei andnud eeldatud tulemusi.
Studies showed that the test method used under that Directive no longer reflected real life driving behaviour in urban traffic.
Uuringud näitasid, et kõnealuse direktiivi alusel kasutatud katsemeetod ei peegeldanud enam tegelikku linnaliikluse sõidustiili.
In particular, as pointed out in the Green Paper on the Future Noise Policy of 4 November 1996, the contribution of tyre-rolling noise to total noise emissions was underestimated in the test method.
Täpsemalt, nagu osutati 4. novembri 1996. aasta rohelises raamatus tulevase mürapoliitika kohta, alahinnati selle katsemeetodi puhul rehvide veeremismüra osa kogu müras.
This Regulation should therefore introduce a different test method from that laid down in Directive 70/157/EEC.
Käesoleva määrusega tuleks seega kehtestada direktiivis 70/157/EMÜ sätestatud katsemeetodist erinev meetod.
The results of monitoring of both the old and the new test methods were submitted to the Commission.
Seetõttu tuleb käesolevas määruses kehtestada täiendavad mürataset käsitlevad sätted.
The new test method is considered to be representative for sound levels during normal traffic conditions, but it is less representative for sound levels under worst case conditions.
Kõnealuste sätetega tuleks näha ette ennetavad nõuded, mille eesmärk on hõlmata sõidutingimusi tegelikes liiklusoludes väljaspool tüübikinnituse sõidutsüklit ja hoida ära tsükliga seotud tingimuste ärakasutamine (cycle beating).
Therefore, it is necessary to lay down in this Regulation additional sound emission provisions.
Kõnealused sõidutingimused on keskkonna seisukohalt asjakohased ja on oluline tagada, et sõidukimüra, mis tekib tegelikult tänaval sõites, ei erineks märkimisväärselt sellest, mida konkreetse sõiduki puhul võib tüübikinnituse katse tulemusena eeldada.
Those provisions should establish preventive requirements intended to cover driving conditions of the vehicle in real traffic outside the type-approval driving cycle and to prevent cycle beating.
Samuti tuleks käesoleva määrusega veelgi vähendada mürataseme piirnorme.
Those driving conditions are environmentally relevant and it is important to ensure that the sound emission of a vehicle under street-driving conditions does not differ significantly from what can be expected from the type-approval test result for the specific vehicle.
Määruses tuleks arvesse võtta Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 661/2009 [9] mootorsõidukite rehvidele kehtestatud uusi rangemaid müraga seotud nõudeid.
This Regulation should also further reduce sound level limits.
Samuti tuleks arvesse võtta uuringuid, milles osutatakse liiklusmüra häirivusele ja sellest tingitud negatiivsetele tervisemõjudele, ning nendega seotud kuludele ja tuludele.
It should take account of the new stricter noise requirements for motor vehicle tyres laid down in Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council [9].
Vähendada tuleks üldisi piirnorme mootorsõidukite kõikide müraallikate puhul, sealhulgas jõuülekandeseadme kaudu õhu sissevoolu ja heitgaasisüsteemi puhul, võttes arvesse rehvide osa müra vähendamises, millele on osutatud määruses (EÜ) nr 661/2009.
Studies highlighting the annoyance and adverse health effects resulting from road traffic noise and the associated costs and benefits should also be taken into account.
Käesoleva määrusega reguleeritud toodete suhtes kohaldatakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 765/2008 [10] III peatükki, mille kohaselt on nõutav, et liikmesriigid teostavad turujärelevalvet ja kontrollivad liidu turule sisenevaid tooteid.
The overall limit values should be reduced with regard to all noise sources of motor vehicles including the air intake over the power train and the exhaust, taking into account the tyre contribution to noise reduction referred to in Regulation (EC) No 661/2009.
Müra on mitmetahuline probleem, millel on palju allikaid ja tegureid, mis mõjutavad inimeste tajutavat heli ja selle heli mõju nendele.
Chapter III of Regulation (EC) No 765/2008 of the European Parliament and of the Council [10], in accordance with which Member States are required to carry out market surveillance and control products entering the Union market, applies to the products covered by this Regulation.
Sõidukite müratase sõltub osaliselt keskkonnast, kus sõidukeid kasutatakse, eelkõige tee infrastruktuuri kvaliteedist, ning seetõttu on vaja integreeritumat lähenemisviisi.
Noise is a multifaceted issue with multiple sources and factors that influence the sound perceived by people and the impact of that sound upon them.
Direktiivi 2002/49/EÜ kohaselt tuleb regulaarselt koostada strateegilisi mürakaarte, muu hulgas peamiste teede kohta.
Vehicle sound levels are partially dependent on the environment in which the vehicles are used, in particular the quality of the road infrastructure, and therefore a more integrated approach is required.
Kõnealustel kaartidel esitatav teave võiks olla aluseks edaspidi tehtavatele teadusuuuringutele keskkonnamüra kohta üldiselt ja teepinnal tekkiva müra kohta konkreetselt ning vajaduse korral teede kvaliteedi tehnilise parandamise ja teepinna tüüpide klassifitseerimise alastele parimaid tavasid käsitlevatele suunistele.
Directive 2002/49/EC requires strategic noise maps to be drawn up periodically as regards, inter alia, major roads.
Tehnilised meetmed sõidukite müra vähendamiseks peavad vastama mitmele erinevale nõudele, näiteks nõudele vähendada müra ja saasteainete õhku paiskamist ning suurendada ohutust, säilitades samal ajal kõnealuse sõiduki majandusliku kasuteguri.
The Sixth Community Environment Action Programme [11] set out the framework for environmental policy-making in the Union for the period 2002-2012.
Autoarendusel on tänu uute innovaatiliste materjalide ja meetodite kasutusele üha uuesti õnnestunud seda piiri edasi lükata.
That programme called for actions in the field of noise pollution to substantially reduce the number of people regularly affected by long-term average levels of noise, particularly from traffic.
Liidu õiguses tuleks ette näha selge raamistik innovatsiooni saavutamiseks realistliku aja jooksul.
Technical measures to reduce the sound level of motor vehicles have to comply with a set of competing requirements, such as those of reducing noise and pollutant emissions and improving safety whilst keeping the vehicle in question as cheap and efficient as possible.
Käesoleva määrusega kehtestatakse selline raamistik ning seeläbi luuakse otsene stiimul ühiskonna vajadusi järgivaks innovatsiooniks, piiramata samas autotööstusele vajalikku majanduslikku vabadust.
In attempting to comply with all those requirements equally and strike a balance between them, the vehicle industry all too often runs up against the limits of what is currently technically feasible.
Mürasaaste on eelkõige konkreetse kohaga seotud probleem, millele on siiski vaja leida kogu liitu hõlmav lahendus.
Vehicle designers have repeatedly managed to push those limits back by using new, innovative materials and methods.
Müratasemega tegeleva jätkusuutliku poliitika esimeseks sammuks peaks olema meetmete kehtestamine müraallikate vähendamiseks.
Union law should set a clear framework for innovation that can be achieved in a realistic timeframe.
Kuna käesoleva määruse sihtmärk — mootorsõidukist müraallikas — on määratluse kohaselt liikuv sõiduk, siis üksnes siseriiklikest meetmetest ei piisaks.
This Regulation establishes such a framework and thus provides an immediate incentive for innovation in keeping with the needs of society, whilst in no way restricting the economic freedom that is vital to the industry.
Mürataseme alase teabe jagamine tarbijatele ja ametiasutustele saab mõjutada ostuotsuseid ja kiirendada üleminekut vaiksemale sõidukipargile.
Noise pollution is primarily a local problem, but one which calls for a Union-wide solution.
Seda arvestades peaksid tootjad esitama müügikohas ja tehnilistes tutvustusmaterjalides teavet sõiduki mürataseme kohta.
The first step in any sustainable noise emissions policy should be to devise measures to reduce sound levels at source.
Sõiduki müratasemest tuleks tarbijat teavitada märgise abil, mis sarnaneb CO2-heiteid, kütusekulu ja rehvimüra käsitleva teabe jaoks kasutatavate märgistega.
Since the target of this Regulation is the noise source that motor vehicles represent, and given that that noise source is by definition a mobile one, national measures alone are not sufficient.
Komisjon peaks koostama mõjuhinnangu õhusaaste- ja mürataseme puhul kehtivate märgistamistingimuste ja tarbijate teavitamise kohta.
The provision of information on sound emissions to consumers and public authorities has the potential to influence purchasing decisions and accelerate the transition to a quieter vehicle fleet.
Kõnealuses mõjuhinnangus tuleks võtta arvesse käesoleva määrusega hõlmatud eri tüüpi sõidukeid (sealhulgas elektrisõidukid) ning mõju, mida selline märgistamine võib avaldada autotööstusele.
Accordingly, manufacturers should provide information on sound levels of vehicles at the point of sale and in technical promotional material.
Liiklusmüra vähendamiseks peaks ametiasutustel olema võimalik kehtestada meetmed ja stiimulid ergutamaks vaiksemate sõidukite ostmist ja kasutamist.
A label, comparable to the labels used for information on CO2 emissions, fuel-consumption and tyre-noise, should inform consumers about the sound emissions of a vehicle.
Hübriidelektri- ja elektrisõidukite keskkonnakasulikud omadused on märkimisväärselt vähendanud selliste sõidukite müra.
The Commission should undertake an impact assessment on the labelling conditions applicable to air and noise pollution levels and on consumer information.
Kõnealuse vähenemise tulemusena on kõrvaldatud oluline kuuldava heli allikas, mis peale teiste liiklejate on vajalik eelkõige pimedatele ja vaegnägijatest jalakäijatele ning jalgratturitele neile sõiduki lähenemisest, juuresolekust või eemaldumisest teada andmiseks.
That impact assessment should take into account the different types of vehicles covered by this Regulation (including pure electric vehicles) as well as the effect that such labelling could have on the vehicle industry.
Seetõttu arendab tööstus sõiduki helihoiatussüsteeme (Acoustic Vehicle Alerting Systems), et korvata hübriidelektri- ja elektriautode kuuldava heli puudumist.
In order to reduce road traffic noise, public authorities should be able to put in place measures and incentives to encourage the use of quieter vehicles.
Selliste sõidukitele paigaldatud sõiduki helihoiatussüsteemide toimimist tuleks ühtlustada.
Environmental benefits from hybrid electric and pure electric vehicles have resulted in a substantial reduction of the noise emitted by such vehicles.
Kõnealuste sõiduki helihoiatussüsteemide arendamisel tuleks arvesse võtta ümbritseva keskkonna üldist mürataset.
That reduction has removed an important source of an audible signal that is relied upon by blind and visually impaired pedestrians and cyclists, amongst other road users, to become aware of the approach, presence or departure of those vehicles.
Komisjon peaks uurima aktiivsete ohutussüsteemide võimalikkust vaiksemates sõidukites, näiteks hübriidelektri- ja elektrisõidukites, et järgida paremini eesmärki suurendada linnades vähem kaitstud liiklejate, nagu pimedate, vaegnägijate ja -kuuljate, jalgratturite ja laste ohutust.
As a consequence, industry is developing Acoustic Vehicle Alerting Systems (AVAS) to compensate for this lack of audible signal in hybrid electric and pure electric vehicles.
Sõidukite müratase avaldab otsest mõju liidu kodanike elukvaliteedile, eelkõige linnapiirkondades, kus elektriline või allmaaühistransport või rattasõidu- ja jalakäijate infrastruktuur on vähe arenenud või puuduvad täiesti.
The performance of such AVAS fitted to vehicles should be harmonised.
Samuti tuleks arvesse võtta ühistranspordi kasutajate arvu kahekordistamise eesmärki, mille Euroopa Parlament kehtestas oma 15. detsembri 2011. aasta resolutsioonis Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava ning konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi kohta [12].
In developing of those AVAS consideration should be given to the overall impact on noise in communities.
Komisjon ja liikmesriigid peaksid subsidiaarsuse põhimõtet järgides edendama ühistransporti, jala käimist ja rattasõitu, eesmärgiga vähendada linnades mürasaastet.
The Commission should examine the potential of active safety systems in more silent vehicles such as hybrid electric and pure electric vehicles in order to better serve the objective of improving the safety of vulnerable road users in urban areas, such as blind, visually impaired and aurally challenged pedestrians, cyclists and children.
Sõiduki müratase sõltub osaliselt selle kasutamisest ja nõuetekohasest ostujärgsest hooldamisest.
Vehicle sound levels have a direct impact on the quality of life of Union citizens, in particular in urban areas in which there is little or no electric or underground public transport provision or cycling or walking infrastructure.
Seetõttu on vaja parandada liidu kodanike teadlikkust selle kohta, kui oluline on sõita sujuvalt ja kinni pidada igas liikmesriigis kehtivatest kiirusepiirangutest.
The target of doubling the number of public transport users that the European Parliament set in its resolution of 15 December 2011 on the Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system [12] should also be taken into account.
Liidu tüübikinnitust käsitlevate õigusaktide lihtsustamiseks kooskõlas CARS 21 2007. aasta aruandes esitatud soovitustega on asjakohane võtta katsemeetodi puhul käesoleva määruse aluseks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskiri nr 51 ja varusummutisüsteemi puhul eeskiri nr 59.
The Commission and the Member States should, in accordance with the subsidiarity principle, promote public transport, walking and cycling, with a view to reducing noise pollution in urban areas.
Et komisjon saaks kohandada käesoleva määruse I, IV, VIII ja X lisade teatavaid nõudeid vastavalt teaduse arengule, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte seoses kõnealustes lisades esitatud katsemeetodeid ja müratasemeid käsitlevate sätete muutmisega.
A vehicle's sound level is partially dependent on how it is used and how well it is maintained following its purchase.
On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil.
Therefore, steps should be taken to raise public awareness in the Union of the importance of adopting a smooth driving style and keeping within the speed limits in force in each Member State.
Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
In order to simplify the type-approval legislation of the Union, in line with the 2007 recommendations of the CARS 21 Report, it is appropriate to base this Regulation on UNECE Regulations No 51, with regard to the test method, and No 59 with regard to replacement silencing systems.
Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt sätestada haldus- ja tehnilised nõuded ELi tüübikinnituse andmiseks kõikidele uutele sõidukitele seoses nende müratasemega ning kõnealustele sõidukitele ette nähtud eraldi seadmestiku tüübikinnitusega varusummutisüsteemidele ja nende osadele, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda meetme ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega.
To enable the Commission to adapt certain requirements of Annexes I, IV, VIII and X to this Regulation to technical progress, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the amendment of the provisions in those Annexes related to the test methods and sound levels.
Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
It is of particular importance that the Commission carry out appropriate consultations during its preparatory work, including at expert level.
Kuna käesoleva määrusega kehtestatakse uus õiguslik raamistik, tuleks direktiiv 70/157/EMÜ kehtetuks tunnistada,
The Commission, when preparing and drawing up delegated acts, should ensure a simultaneous, timely and appropriate transmission of relevant documents to the European Parliament and to the Council.
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Since the objective of this Regulation, namely to lay down administrative and technical requirements for the EU type-approval of all new vehicles with regard to their sound level and of replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units and intended for those vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Artikkel 1
In accordance with the principle of proportionality as set out in that Article, this Regulation does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.
Reguleerimisese
As a consequence of the application of the new regulatory framework laid down pursuant to this Regulation, Directive 70/157/EEC should be repealed,
Käesolevas määruses kehtestatakse haldus- ja tehnilised nõuded ELi tüübikinnituse andmiseks kõikidele artiklis 2 osutatud kategooria uutele sõidukitele seoses nende müratasemega ning M1- ja N1-kategooria sõidukite jaoks konstrueeritud ja valmistatud eraldi seadmestiku tüübikinnitusega varusummutisüsteemidele ja nende osadele, et hõlbustada nende registreerimist, müümist ja kasutuselevõttu liidus.
HAVE ADOPTED THIS REGULATION:
Artikkel 2
Article 1
Reguleerimisala
Subject matter
Käesolevat määrust kohaldatakse direktiivi 2007/46/EÜ II lisas määratletud M1-, M2-, M3-, N1-, N2- ja N3-kategooria sõidukite suhtes ning eraldi seadmestiku tüübikinnitusega varusummutisüsteemidele ja nende osadele, mis on konstrueeritud ja valmistatud M1- ja N1-kategooria sõidukite jaoks.
This Regulation establishes the administrative and technical requirements for the EU type-approval of all new vehicles of the categories referred to in Article 2 with regard to their sound level, and of replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units designed and constructed for vehicles of categories M1 and N1 with a view to facilitating their registration, sale and entry into service within the Union.
Artikkel 3
Scope
Käesolevas määruses kasutatakse direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 3 sätestatud mõisteid.
This Regulation shall apply to vehicles of categories M1, M2, M3, N1, N2 and N3, as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC, and to replacement silencing systems and components thereof type-approved as separate technical units designed and constructed for vehicles of categories M1 and N1.
Lisaks kasutatakse järgmisi mõisteid:
Article 3
„sõiduki tüübikinnitus” — direktiivi 2007/46/EÜ artiklis 3 osutatud menetlus seoses müratasemega;
Definitions
„sõidukitüüp” — selliste mootorsõidukite kategooria, mis ei erine selliste oluliste näitajate poolest nagu:
For the purposes of this Regulation, the definitions laid down in Article 3 of Directive 2007/46/EC apply.
M1, M2 ≤ 3500 kg, N1-kategooria sõidukite puhul, mida on katsetatud II lisa punkti 4.1.2.1 kohaselt:
In addition, the following definitions also apply:
kere kuju või materjalid (eriti mootoriruum ja selle heliisolatsioon);
‘type-approval of a vehicle’ means the procedure referred to in Article 3 of Directive 2007/46/EC with regard to sound levels;
mootori tüüp (nt otto- või diiselmootor, kahe- või neljataktiline, kolb- või rootormootor), silindrite arv ja maht, karburaatorite või sissepritsesüsteemide arv ja tüüp, klappide paigutus, või elektrimootori tüüp;
‘vehicle type’ means a category of motor vehicles which do not differ in essential respects such as:
suurim kasulik nimivõimsus ja sellele vastav(ad) mootori pöörlemiskiirus(ed); kui nimivõimsus ja vastav mootori pöörlemiskiirus erinevad ainult mootori erineva kaardistuse tõttu, võib neid sõidukeid käsitada sama tüüpi sõidukitena;
for vehicles of categories M1, M2 ≤ 3500 kg, N1 tested in accordance with point 4.1.2.1 of Annex II:
summutisüsteem;
the shape or materials of the bodywork (particularly the engine compartment and its soundproofing);
M2 > 3500 kg, M3, N2, N3-kategooria sõidukite puhul, mida on katsetatud II lisa punkti 4.1.2.2 kohaselt:
the type of engine (e.g. positive or compression ignition, two- or four-stroke, reciprocating or rotary piston), number and capacity of cylinders, number and type of carburettors or injection system, arrangement of valves, or the type of electric motor;
mootori tüüp (nt otto- või diiselmootor, kahe- või neljataktiline, kolb- või rootormootor), silindrite arv ja maht, sissepritsesüsteemi tüüp, klappide paigutus, mootori pöörlemiskiirus (S) või elektrimootori tüüp;
rated maximum net power and corresponding engine speed(s); however if the rated maximum power and the corresponding engine speed differs only due to different engine mappings, those vehicles may be regarded as of the same type;
sõidukeid, millel on sama tüüpi mootor ja/või erinev jõuülekandearv, võib käsitada sama tüüpi sõidukitena.
the silencing system;
Kui II lisa punkti 4.1.2.2 kohased ettenähtud tingimused on punktis b nimetatud erinevuste tõttu siiski erinevad, käsitatakse kõnealuseid erinevusi tüübimuutusena;
for vehicles of categories M2 > 3500 kg, M3, N2, N3 tested in accordance with point 4.1.2.2 of Annex II:
„suurim tehniliselt lubatud täismass” (M) — suurim lubatud sõiduki mass, mis põhineb sõiduki konstruktsioonil ja tööomadustel; haagise või poolhaagise tehniliselt lubatud täismass on vedukile ülekantav staatiline mass, kui haagis on sõidukiga ühendatud;
the type of engine (e.g. positive or compression ignition, two- or four-stroke, reciprocating or rotary piston), number and capacity of cylinders, type of injection system, arrangement of valves, rated engine speed (S), or the type of electric motor;
„suurim kasulik võimsus” (Pn) — kilovattides väljendatud ja vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjale nr 85 [13] ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni meetodi järgi mõõdetav mootorivõimsus;