natgillin/translations-raw huggingface dataset:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line,
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel ning üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel peab seisupidurduskäsklus veeremiüksuse väljalülitamisel automaatselt aktiveeruma.
cut-off of all tractive effort in less than 2 seconds;
Muudel veeremiüksustel peab seisupidurduskäskluse aktiveerimine toimuma manuaalselt või automaatselt pärast veeremiüksuse väljalülitamist.
this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
seisupidurdusjõu rakendamine võib sõltuda põhipidurdusfunktsiooni olekust;
an inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
seisupidurdus peab olema tõhus ka siis, kui veeremiüksuses põhipidurdusfunktsiooni rakendamiseks kasutatav energia lõpeb või hakkab suurenema või vähenema (pärast veeremiüksuse sisse- või väljalülitamist).
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Pidurdustõhusus
The service braking command shall be active only in one location in a train.
Üldnõuded
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Veeremiüksuse (rongi või sõiduki) pidurdustõhusus (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg) tuleb leida arvutuse teel vastavalt J-1 liite viites 23 osutatud kirjeldusele arvestusega, et rööbastee on tasane.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation by the driver shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort;
Kõik arvutused tuleb teha uute, pooleldi kulunud ja kulunud rataste diameetri kohta, arvutades välja ka ratta ja rööpa vahelise vajaliku haardejõu (vt alapunkt 4.2.4.6.1).
this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Hõõrdpiduriseadmete puhul arvutustes kasutatavad hõõrdetegurid peavad olema põhjendatud (vt J-1 liite viites 24 osutatud kirjeldus).
Notes:
Pidurdustõhususe arvutus tuleb teha kahe juhtimisrežiimi kohta:
in case of service brake and traction controlled by automatic speed regulation, the traction cut-off is not required to be cancelled by the driver.
hädapidurdus ja maksimaalne sõidupidurdus.
a friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components…);
Pidurdustõhususe arvutused tuleb teha projekteerimisetapis ning neid tuleb muuta (parameetrite korrigeerimine) pärast alapunktide 6.2.3.8 ja 6.2.3.9 kohaselt nõutavaid füüsilisi katsetusi, et need oleksid kooskõlas katsetuste tulemustega.
it shall not be possible to use these particular functionalities in case of emergency or service brake activation.
Lõplik pidurdustõhususe arvutus (mis on kooskõlas katsetuste tulemustega) tuleb lisada alapunktis 4.2.12 nimetatud tehnilisse dokumentatsiooni.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Kõigi pidurite, sealhulgas ratta ja rööpa vahelisest haardest sõltumatu piduri kasutamisel saavutatav suurim keskmine aeglustus peab olema väiksem kui 2,5 m/s2;
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) independently of the main brake command, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
nimetatud nõue on seotud rööbastee vastupidavusega pikijõule.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Reageerimisaeg
It shall be possible to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that.
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel peavad hädapidurduskäskluse andmise korral kogu hädapidurdusjõu rakendumise hetke suhtes arvestatud ekvivalente reageerimisaeg ja viivitusaeg [1] hinnatakse kogu pidurdusjõu alusel või õhkpidurisüsteemi korral pidurisilindrite rõhu alusel;
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
määratlus vastavalt J-1 liite viites 25 osutatud kirjelduse punktile 5.3.3.
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
olema lühemad kui järgmised väärtused:
Where on locomotives the dynamic brake is used independently from other brake systems, it shall be possible to limit the maximum value and rate of variation of the dynamic brake effort to predefined values.
ekvivalentne reageerimisaeg:
this limitation relates to the forces transmitted to the track when locomotive(s) is (are) integrated in a train.
3 sekundit veeremiüksuste puhul, mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle;
It may be applied at operating level by setting the values necessary for compatibility with a particular line (e.g. line with high gradient and low curve radius).
muude veeremiüksuste puhul 5 sekundit; muude veeremiüksuste puhul viis sekundit;
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
viivitusaeg:
It shall be possible to release the parking brake at standstill, including for rescue purposes.
2 sekundit.
For units assessed in fixed or predefined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste reageerimisaeg peab vastama UIC-tüüpi pidurisüsteemi jaoks ette nähtud nõuetele (vt ka alapunkt 4.2.4.3: pidurisüsteem peab ühilduma UIC-tüüpi pidurisüsteemiga).
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Aeglustuse arvutamine
the application of the parking brake force may depend on the status of the main brake function;
Kõigi veeremiüksuste puhul peab hädapidurduse tõhususe arvutus vastama J-1 liite viites 26 osutatud kirjeldusele;
it shall be effective when the energy on board to apply the main brake function is lost or is going to increase or decrease (after having switched on or off the unit).
leida tuleb aeglustusprofiilid ja peatumisteekonnad järgmiste lähtekiiruste korral (kui need on väiksemad kui veeremiüksuse valmistajakiirus):
Braking performance
veeremiüksuse valmistajakiirus.
General requirements
Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul tuleb leida ka pidurdusmassi protsent (lambda).
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 23, considering a level track.
J-1 liite viites 25 osutatud kirjelduse alapunktis 5.12 täpsustatakse, kuidas veeremiüksuse aeglustusest või peatumisteekonnast on võimalik tuletada teisi parameetreid (pidurdusmassi protsent (lambda), pidurdatav mass).
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel/rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Hädapidurduse tõhusus tuleb arvutada pidurisüsteemi kahe erineva režiimi kohta ja võttes arvesse halvenenud tingimusi.
The friction coefficients used by friction brake equipment and considered in the calculation shall be justified (see the specification referenced in Appendix J-1, index 24).
Tavarežiim:
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes:
pidurisüsteemis ei esine rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatakse hõõrdetegurite nimiväärtusi (vastavad kuivadele tingimustele).
emergency brake and maximum service brake.
Nimetatud arvutus näitab pidurdustõhusust tavarežiimil.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.3.8 and 6.2.3.9, in order to be consistent with test results.
Alatalitlusrežiim:
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
eeldatakse alapunktis 4.2.4.2.2 nimetatud ohutusnõude nr 3 juures viidatud rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatavate hõõrdetegurite nimiväärtusi.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2;
Alatalitlusrežiimi arvutustes loetakse võimalikuks üksikuid rikkeid;
this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track.
selleks leitakse hädapidurduse tõhusus juhul, kui ühe punkti rikke tõttu kaasneb pikim peatumisteekond ning sellega seotud üksik rike tuleb üheselt kindlaks määrata (rikkis osa ning rikkerežiim, võimaluse korral ka rikete sagedus).
Response time:
Halvenenud tingimused:
For units assessed in fixed formation(s) or predefined formation(s), the equivalent response time and the delay time [1] to be evaluated on the total brake force, or on pressure in brake cylinders in case of pneumatic brake system;
lisaks tuleb hädapidurduse tõhusus arvutada ka hõõrdeteguri vähendatud väärtustega, võttes arvesse temperatuuri ja niiskuse piirväärtusi (vt J-1 liite viites 27 osutatud kirjelduse alapunkt 5.3.1.4).
definition according to the specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.3.3.
nimetatud erinevaid režiime ja tingimusi tuleb arvestada eriti juhul, kui raudteesüsteemi optimeerimiseks võetakse kasutusele kõrgtehnoloogilisi juhtkäskude ja signaalimise süsteeme (nt ETCS).
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
Hädapidurduse tõhusus tuleb arvutada järgmise kolme koormustingimuse kohta:
Equivalent response time:
minimaalne koormus:
3 seconds for units of maximum design speed higher or equal to 250 km/h
„töökorras sõiduki projektijärgne mass” (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.2.10);
5 seconds for other units
tavapärane koormus:
Delay time:
„projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.2.10);
2 seconds
suurim pidurduskoormus:
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
koormustingimus, mis on väiksem „projektijärgsest massist erakordselt raske kasuliku koormaga” või võrdne sellega (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.2.10).
Calculation of the deceleration:
Kui see koormustingimus on väiksem „projektijärgsest massist erakordselt raske kasuliku koormaga”, tuleb seda põhjendada ja see tuleb dokumenteerida alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis.
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 26;
Hädapidurduse arvutuste kontrollimiseks tuleb teha katsetused vastavalt alapunktis 6.2.3.8 kirjeldatud vastavushindamise menetlusele.
the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum design speed of the unit) shall be determined:
Käesoleva KTK punktis 4.2.12.2 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni tuleb iga koormustingimuse kohta kanda tavarežiimi hädapidurduse tõhususe arvutuste väikseim tulemus (mis tooks kaasa pikima võimaliku peatumisteekonna), mis on leitud valmistajakiiruse suhtes (muudetud vastavalt eespool nõutavate katsetuste tulemustele).
maximum design speed of the unit.
Peale selle, püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel, mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle, ei tohi peatumisteekond hädapidurduse korral tavarežiimis olla suurem järgmistest väärtustest koormustingimusel „tavapärane koormus”:
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
5360 m kiirusel alates 350 km/h (kui see kiirus <= valmistajakiirus);
The specification referenced in Appendix J-1, index 25, clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
3650 m kiirusel alates 300 km/h (kui see kiirus <= valmistajakiirus);
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes, and considering degraded conditions:
2430 m kiirusel alates 250 km/h;
Normal mode:
1500 m kiirusel alates 200 km/h.
no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Kõigi veeremiüksuste puhul arvutatakse sõidupidurduse tõhusus vastavalt J-1 liite viites 28 osutatud kirjeldusele, võttes eelduseks, et pidurisüsteem on tavarežiimil, hõõrdpiduriseadmete suhtes kehtivad hõõrdetegurite nimiväärtused, koormustingimus on „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” ning veerem liigub valmistajakiirusel.
This calculation provides the braking performance normal mode.
Suurima sõidupidurduse arvutuste kontrollimiseks tuleb teha katsetused vastavalt alapunktis 6.2.3.9 kirjeldatud vastavushindamise menetlusele.
Degraded mode:
Sõidupidurduse maksimaalne tõhusus:
corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard no.
kui sõidupidurduse projektijärgne tõhusus on suurem kui hädapidurduse tõhusus, peab olema võimalik sõidupidurduse suurimat tõhusust piirata (pidurite juhtimissüsteemi osana või hooldustegevuste käigus), nii et see oleks hädapidurduse tõhususest madalamal tasemel.
3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
liikmesriik võib ohutuse kaalutlustel nõuda, et hädapidurduse tõhusus oleks suurem kui sõidupidurduse maksimaalne tõhusus, aga ühelgi juhul ei tohi liikmesriik keelduda juurdepääsuõiguste andmisest raudteeveo-ettevõtjale, kes kasutab suurema maksimaalse sõidupidurduse tõhususega veeremit, välja arvatud juhul, kui liikmesriik suudab tõendada ohtu riiklikule ohutustasemele.
Degraded mode shall consider possible single failures;
OTMide puhul on lubatud nimetatud nõudele vastavust tõendada rataste ja piduriseadmete temperatuuri mõõtmiste abil.
to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point(s) failure(s) leading to the longest stopping distance, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Pidurite energianeelamisvõimet tuleb tõendada arvutuslikult, näidates, et tavarežiimil pidurisüsteem suudab projektijärgselt taluda pidurdusenergia hajumist.
Degraded conditions:
Nimetatud arvutuses energiat hajutavate pidurisüsteemi osade puhul kasutatavaid võrdlusväärtusi tuleb kontrollida soojuskatsetuse või varasema kogemuse põhjal.
in addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see the specification referenced in Appendix J-1, index 27, clause 5.3.1.4).
Arvutus peab hõlmama stsenaariumi, mis koosneb hädapiduri kahest järjestikusest rakendamisest suurimal kiirusel (nendevahelise ajavahemikuga, mis vastab rongi suurima kiiruseni kiirendamiseks kuluvale ajale) ühetasasel rööbasteel koormustingimusel „suurim pidurduskoormus”.
these different modes and conditions have to be considered particularly when advanced Control Command and Signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Veeremiüksuste puhul, mida ei ole võimalik iseseisvalt rongina käitada, tuleb aruandesse märkida arvutustes kasutatud ajavahemik hädapiduri kahe järjestikuse rakendamise vahel.
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three following load conditions:
Arvutus koormustingimuse „suurim pidurduskoormus” kohta peab määrama liini suurima kalde ning pidurisüsteemi ehitusest tuleneva veeremi pikkuse ja sõidukiiruse suhte soojusmahutavusse tingimustes, kus sõidupidurit kasutatakse rongi ühtlase sõidukiiruse hoidmiseks.
minimum load:
Tulemused (liini suurim kalle, tulenev veeremi pikkus ja sõidukiirus) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.2.12 määratletud veeremi dokumentatsiooni.
‘design mass in working order’ (as described in clause 4.2.2.10)
Soovituslikult võiks arvutuses eeldada järgmist kallakul sõidu „võrdlusjuhtumit”:
normal load:
säilitada kiirust 80 km/h, läbides ühtlasel 21 ‰ kallakul vahemaa 46 km.
‘design mass under normal payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Kui kasutatakse nimetatud võrdlusjuhtumit andmed võib mainida, et lähtutakse sellest juhtumist.
maximum braking load:
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavad veeremiüksused, mille valmistajakiirus on 250 km/h või üle selle, peavad olema konstrueeritud käitamiseks pidurdussüsteemiga tavarežiimis ja koormustingimusel „suurim pidurduskoormus” kiirusel, mis moodustab 90 % valmistajakiirusest suurimal languskaldel 25 ‰ 10 km jooksul ning suurimal languskaldel 35 ‰ 6 km jooksul.
load condition lower or equal to ‘design mass under exceptional payload’ (as described in clause 4.2.2.10)
Tõhusus
In case this load condition is lower than ‘design mass under exceptional payload’, it shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
40 ‰ kallakul seisvat veeremiüksust (rongi või sõidukit) peab olema võimalik hoida koormustingimusel „töökorras veeremiüksuse projektijärgne mass” liikumatuna ilma mingisuguse toiteallikata.
Tests shall be performed to validate the emergency braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.8.
Liikumatuna hoidmine saavutatakse seisupidurifunktsiooni abil ning kui seisupidur üksinda ei suuda nõutud tõhusust saavutada, kasutatakse täiendavaid vahendeid (nt tõkesteid);
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required above) shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.2 of this TSI.
nõutavad täiendavad vahendid peavad olema rongi pardal kasutusvalmis.
Additionally, for units assessed in fixed or predefined formation of design maximum speed higher than or equal to 250 km/h, the stopping distance in case of ‘emergency braking performance in normal mode’ shall not exceed the following values for the load condition ‘normal load’:
Arvutus
5360 m from the speed of 350 km/h (if ≤ design maximum speed).
Veeremiüksuse (rongi või sõiduki) seisupiduri tõhusus arvutatakse vastavalt J-1 liite viites 29 osutatud kirjeldusele.
3650 m from the speed 300 km/h (if ≤ design maximum speed).
Tulemus (suurim kallak, millel seisupidur suudab üksinda veeremiüksust liikumatuna hoida) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.2.12 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni.
2430 m from the speed 250 km/h.
Ratta ja rööbastee haardeprofiil — rataste lohisemise vältimise süsteem
1500 m from the speed 200 km/h.
Veeremiüksuse pidurisüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et kiirusel 30 km/h–250 km/h saavutatava hädapiduri tõhususe (kusjuures arvesse tuleb võtta ka dünaamilist pidurit, kui see aitab tõhusust parandada) ja sõidupiduri tõhususe (ilma dünaamilise pidurita) arvutustes ei eeldataks, et iga rattapaari puhul on arvutatud ratta ja rööbastee haardetegur suurem kui 0,15 järgmiste eranditega:
For all units, the maximum service braking performance calculation shall be performed in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 28 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate seitsme või vähema teljega veeremiüksuste puhul ei tohi arvutatud ratta ja rööbastee haardetegur olla suurem kui 0,13;
Tests shall be performed to validate the maximum service braking calculation, according to the conformity assessment procedure specified in clause 6.2.3.9.
püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate 20 või enama teljega veeremiüksuste puhul võib arvutatud ratta ja rööbastee haardetegur olla koormustingimusel „minimaalne koormus” suurem kui 0,15, kuid ei tohi olla suurem kui 0,17.
Maximum service braking performance:
koormustingimusel „tavapärane koormus” erandeid ei kohaldata;
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
kehtib piirväärtus 0,15.
A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Nimetatud vähimat telgede arvu võib vähendada 16 teljeni, kui alapunkti 4.2.4.6.2 kohaselt nõutav rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususe katsetus viiakse läbi koormustingimusel „minimaalne koormus” ja annab positiivse tulemuse.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
Kiirusel 250 km/h — 350 km/h (kaasa arvatud) peavad eespool nimetatud kolm piirväärtust langema lineaarselt, et neid oleks võimalik vähendada 0,05 võrra kiirusel 350 km/h.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system in normal mode is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Eespool nimetatud nõuet kohaldatakse ka alapunktis 4.2.4.4.3 kirjeldatud otsese pidurduse käskluse suhtes.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Veeremiüksuse projektis ei tohi seisupiduri tõhususe arvutamisel eeldada ratta ja rööbastee haardetegurit, mis on suurem kui 0,12.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘maximum braking load’.
Ratta ja rööbastee haardumise nimetatud piirväärtusi tuleb kontrollida arvutuste abil kõigi kolme alapunktis 4.2.4.5.2 nimetatud koormustingimuse suhtes, võttes eelduseks väikseima rattaläbimõõdu.
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Kõik haardeteguri väärtused ümardatakse kahe kohani pärast koma.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘maximum braking load’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Rataste lohisemise vältimise süsteem on süsteem, mis on projekteeritud haardeteguri parimaks ärakasutamiseks pidurdusjõudu kontrollitult vähendama ja taastama nii, et rattapaarid ei blokeeruks ega lohiseks juhitamatult, vähendades nii peatumisteekonna pikkust ja võimalikke rattakahjustusi.