natgillin/translations-raw huggingface dataset:
[76-94] % in the summer seasons;
Peale selle tundus, et mõni kavandatud meetmetest (nt tasulise toitlustamise kasutuselevõtt), mida tavaliselt seostatakse odavlennuettevõtjatega, võib olla vastuolus LOTi strateegiaga jääda traditsiooniliseks lennuettevõtjaks.
Number of passengers carried ('000): 2012/2013 — 4766; 2013/2014: [4300-5300]; 2014/2015 — [3800-4600]; 2015/2016 — [4200-5100]; 2016/2017 — [4800-5900]; 2017/2018 — [5100-6300];
LOTi eeldus, et põhitegevusala tulemus paraneb [130–157] miljoni zloti suuruselt kahjumilt 2013. aastal [64–78] miljoni zloti suurusele kasumile 2014. aastal, st suureneb 12 kuuga [194–235] miljoni zloti võrra, tundus ebarealistlik, arvestades tema varasemaid finantstulemusi (äriühing ei olnud saanud põhitegevusalalt kasumit 2008. aastast saadik) ja 2013. aasta esimese nelja kuuga tekkinud märkimisväärset esialgset kahjumit.
Growth of the unit income per passenger on the scale of LOT's entire network of flight connections: on average 2,5 % p.a. (taking into account the effect of the increase of the number of flight operations on long-distance routes in the years 2016-2018 as well as of the growing load factor in business and premium economy class).
Komisjon seadis kahtluse alla ka mitu ümberkorralduskavas esitatud finantsprognoosi aluseks olnud eeldust, eelkõige järgmised:
COMPENSATORY MEASURES
võtmeparameetrite suhteliselt väike erinevus (keskmine ühikutulu reisija kohta – 1 %, reisijate arv – 1 %, zloti ja USA dollari vahetuskurss – 10 %) tundlikkusanalüüsis kasutatud lähteväärtusest ning kuueaastase prognoosiperioodi jooksul muutumatuks jääv kütusehind, mis tundus hindade senist volatiilsust arvestades küsitav;
As a compensatory measure LOT proposes to close 19 connections and to reduce frequency on 5 connections [19].
LOTi võime saada 2013.–2018. aastal B787 ja Embraer-tüüpi lennukite edasirentimisest kavandatud tulu;
The proposed measure corresponds to a reduction of capacity by [13,5-16,5] % in terms of ASK as compared to the pre-restructuring period November 2011 — October 2012.
finantsprognoosi alusstsenaariumi eeldus, et ümberkorraldamise kavandatud mõjust realiseeritakse 85 %.
According to LOT none of the above connections was loss-making prior to restructuring, as required by point 40 of the Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [20] (‘the Guidelines’).
Põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimine (kompensatsioonimeetmed)
In addition, LOT plans to close 5 connections [21], representing a further reduction of capacity by [1,4-1,7] %, but does not consider them as compensatory measures since they were assessed by LOT as loss-making prior to restructuring.
Komisjon väljendas kahtlust metoodika suhtes, mida LOT kasutas liinide kasumlikkuse arvutamiseks.
There is no intention to increase capacity on the long haul routes in the restructuring period.
Suuniste punkti 40 kohaselt ei loeta kahjumit tekitavast tegevusest loobumist nõuetekohaseks kompensatsioonimeetmeks.
As a result of the changes introduced to LOT's network, the Company will also release a number of slots.
Kõnealuse kahtluse tõttu ei olnud komisjon piisavalt kindel, et see tingimus on täidetud.
THE OPENING DECISION
Miinimumiga piirduv abi, omapanus
On 6 November 2013, the Commission opened the formal investigation procedure.
Komisjon väljendas kahtlust, kas ekspordikrediidi agentuuri Ex-Im Bank garantiiga tagatud B787 lennukite kapitalirenti saab pidada nõuetekohaseks omapanuse allikaks.
The ‘one time, last time’ principle
POOLA MÄRKUSED
The Commission expressed doubts whether LOT did not receive any rescue or restructuring aid in breach of the ‘one time, last time’ principle as a result of the deferrals of the airport charges provided to LOT by the State-owned airports [22].
Poola esitas märkusi ja tõendeid kõikide algatamisotsuses tõstatatud küsimuste kohta.
The issue was brought to the attention of the Commission in a complaint submitted by Ryanair alleging that the Company has been granted an indefinite credit line against airport charges by the State-owned airports, to the detriment of all other airlines (see Section 1.2 above).
Ta jõudis järeldusele, et teatatud meede vastab kõikidele suuniste tingimustele.
In particular, the Commission expressed doubts concerning the argument advanced by Poland that the resources of the State-owned airports are not State resources.
Poola andis ka ajakohastatud ülevaate ümberkorralduskava rakendamisest, mis näitab, et LOT oli teinud ümberkorraldamisel märkimisväärseid edusamme ning tema tegelikud finantstulemused 2013. aastal olid palju paremad, kui oli kavandatud.
Furthermore, the Commission expressed doubts whether the deferrals of the airport charges granted to LOT by the State-owned airports were indeed granted on market terms, considering that the deferral periods were long, the interest was often low, and the collateral was often weak [23].
Ühekordse abi põhimõttele vastavuse küsimuses kinnitas Poola, et LOTi kohustused seoses lennujaamatasudega lükkasid edasi riigi omanduses olevad lennujaamad.
In addition, it seemed that not all of the deferred liabilities have been finally repaid.
Samas jäi Poola seisukohale, et edasilükkamine ei olnud riigiabi.
Restoration of long-term viability
Poola väitel ei ole lennujaamade ressursid riigi ressursid ja lennujaamade otsuseid ei saa omistada riigile.
The Commission expressed skepticism that the present restructuring plan will restore LOT's viability and asked Poland to better justify this claim.
Ent isegi kui lennujaamade võimaldatud edasilükkamist rahastataks riigi ressurssidest, vastavad lennujaamatasude edasilükkamise juhud eraõigusliku võlausaldaja testi nõuetele ega ole seega riigiabi.
It noted that LOT had previously made restructuring attempts, which failed to restore profitability, although they were conducted in an apparently better business environment.
Otsuste omistatavuse küsimuses kinnitas Poola, et kõiki LOTile edasilükkamist võimaldanud lennujaamu kontrollib otseselt või kaudselt Poola riik.
The liquidity situation of LOT also raised concern.
Varssavi lennujaama haldav äriühing PPL on täielikult riigikassa omanduses.
The Company lost liquidity in December 2012 and had been forecast to be short of cash again in August 2013 (despite receiving the rescue aid).
Gdanski, Krakówi, Poznańi, Katowice ja Wrocławi piirkondlikud lennujaamad (edaspidi „piirkondlikud lennujaamad”) kuuluvad PPLile, piirkondlikele ametiasutustele ja ühele riigi omanduses olevale äriühingule.
Although this forecast did not materialise, the safety margin remained thin, as LOT had exhausted internal sources of funding, following sale of assets, and did not have access to external financing (except from the leasing) due to its difficult financial condition.
Sellest hoolimata kordas Poola väidet, et lennujaamade otsuseid ei saa omistada riigile, sest see, et riik saab lennujaamu kontrollida, ei õigusta automaatselt eeldust, et nende tegevus on omistatav riigile.
The Commission doubted that LOT's long-standing structural problems would be largely solved by the introduction of the new B787 aircraft.
Poola viitas selles küsimuses uuesti Stardust Marine'i kohtuotsusele [24].
LOT planned to achieve approximately 30 % of total estimated financial impact of the restructuring from the operation of B787 aircraft.
Poola rõhutas, et lennujaamad ei ole riiklikud haldusorganid ning nad juhivad oma äritegevust igasugusest riigi sekkumisest sõltumatult.
The Commission pointed out that the operation of such B787 aircraft would only have a direct impact on the long haul market segment (which in 2012 accounted for only [< 25] % of LOT's revenue from scheduled flights) and that there might be insufficient demand to ensure efficient utilisation of the new aircraft.
Eelkõige selgitas Poola, et PPL on juriidiline isik ja tegutseb vastavalt 23. oktoobri 1987. aasta seadusele riigiettevõtte Lennujaamad kohta [25] (edaspidi „PPLi seadus”).
The assumption that more than 30 % of the restructuring benefits would be achieved thanks to the revenue-related measures (e.g. ancillary revenue, revenue management) seemed overestimated, given that their success depends partly on external factors, such as e.g. a change in customer behaviour.
PPLi seaduse kohaselt tegutseb PPL sõltumatult ja kooskõlas ratsionaalsete äripõhimõtetega ning on oma tegevuses finantsiliselt iseseisev.
In addition, some of the planned measures (e.g. introduction of paid catering), commonly associated with LCCs, appeared to be in potential conflict with LOT's strategy to remain a traditional carrier.
PPL ei ole osa riigi rahandusest; teda ei rahastata riigieelarvest ja ta katab oma tegevuskulud omaenda majandustegevusest saadud tulust.
LOT's assumption that result from core activity would improve from a loss of PLN [130-157] million in 2013 to a profit of PLN [64-78] million in 2014, i.e. an improvement by PLN [194-235] million within 12 months, seemed unrealistic, given its past financial record (the Company had not reported profit from core activity since 2008) and significant preliminary loss recorded in the first four months of 2013.
PPLi tegevust kontrollib ja selle üle teeb järelevalvet transpordiminister, kellel on õigus PPLi pea direktori otsuseid muuta või tühistada üksnes juhul, kui need on vastuolus seadustega.
The Commission also questioned several assumptions underlying the financial projection contained in the restructuring plan, in particular:
Poola leiab, et ministril ei ole mingeid volitusi PPLi ärisuhetega seotud otsustusprotsessi sekkumiseks.
relatively small deviations of key parameters (average unit revenue per passenger –by 1 %, number of passengers — by 1 %, exchange rate PLN/USD — by 10 %) from the baseline value assumed in the sensitivity analysis and fixed fuel price over a 6-year projection horizon which seemed questionable given the high volatility of prices historically;
Piirkondlike lennujaamade kohta selgitas Poola, et need on kõik eraõiguslikud äriühingud [26] ning neile on kohaldatavad tavapärased äriühingutele kehtivad õigusnormid, st Poola äriühingute koodeks [27] (edaspidi „koodeks”).
the ability of LOT to generate planned proceeds from the sub-lease of B787 and the Embraer aircraft in 2013-2018;
Nad on kapitaliühingud, kes on omaette juriidilised isikud, kellel on eraldi varad ja kes tegutsevad väljaspool riigi haldusorganeid.
the achievement of 85 % of the planned restructuring benefits assumed under the base-case scenario of the financial projection.
Poola piirkondlikke lennujaamu haldavate äriühingute juhtorganid on aktsionäride või osanike koosolek, nõukogu ja juhatus.
Avoidance of undue distortions of competition (compensatory measures)
Riigi ametiasutuste esindajad osalevad aktsionäride/osanike koosolekutel ja kuuluvad ka nõukogudesse.
The Commission expressed reservation regarding LOT's methodology of calculating profitability of routes.
Koodeksi kohaselt juhib juhatus äriühingu igapäevast tegevust ja võtab sõltumatult vastu otsuseid muudes küsimustes kui need, mis on antud teiste juhtorganite pädevusse.
According to point 40 of the Guidelines closure of loss-making activities cannot be considered as a valid compensatory measure.
Poola leiab seega, et kuna juhtkond ei vaja tähtaegade edasilükkamist käsitlevate lepingute sõlmimiseks nõukogu või aktsionäride/osanike koosoleku nõusolekut, tegid lennujaamad edasilükkamist käsitlevad otsused sõltumatult, ilma riigi sekkumiseta.
In view of the above reservation, the Commission did not have enough assurance that this condition was met.
Eraõigusliku võlausaldaja testi küsimuses esitas Poola mitut laadi argumente selle tõestuseks, et lennujaamatasude edasilükkamine lepiti kokku turutingimustel.
Aid limited to the minimum, own contribution
Esiteks viitas Poola majandusolukorrale, milles lennujaamad otsustasid LOTi lennujaamatasud edasi lükata: 2009. aasta tõsisele majanduslangusele [28] ja muudele erakorralistele sündmustele (Eyjafjallajökulli vulkaanipurse 2010. aasta aprillis).
The Commission expressed doubt whether the finance lease of B787 aircraft backed by the guarantee of the export credit agency (‘ECA’) Ex-Im Bank could be accepted as a valid source of own contribution.
Seetõttu võisid lennujaamad Poola väitel edasilükkamise ajal eeldada, et LOTi probleemid on ajutised.
Taking into account that with such a strong collateral the lessor was likely to recover a full amount of debt in case of LOT's default, the lease did not seem to be a sign of markets' confidence in LOT's return to viability, as stipulated in point 43 of the Guidelines.
Teiseks rõhutas Poola, et LOT kui lennujaamade võtmeklient andis märkimisväärse osa nende tulust, samas kui edasilükatud tasud moodustasid üksnes väikese osa lennujaamade ja LOTi vahelisest käibest [29].
COMMENTS FROM POLAND
Pooled olid seetõttu huvitatud koostöö jätkamisest.
Poland submitted comments and provided evidence in relation to all the issues raised in the opening decision.
Vastupidise stsenaariumi korral oleks LOTi maksejõuetus avaldanud lennujaamade majandustegevusele negatiivset mõju [30].
It concluded that the notified measure fulfils all the conditions of the Guidelines.
Kolmandaks selgitas Poola, et lennujaamade seisukohalt oli osa LOTi maksete edasilükkamine parem kui lennuettevõtja maksejõuetuks muutumine.
Poland also provided an update on the implementation of the restructuring plan which demonstrates that LOT had made significant progress in the restructuring process and that its actual financial results in 2013 were much better than planned.
Seda eelkõige seetõttu, et edasilükkamise otsustamise ajal oli LOTil veel varasid, mida oleks saanud kasutada tagatisena.
As regards the compliance with the ‘one time, last time’ principle, Poland confirmed that LOT's liabilities related to the airport charges were deferred by the State-owned airports.
Maksejõuetuse korral seevastu oleks lennujaamade nõuded välja makstud võlausaldajate viimases kategoorias ja palju väiksemas ulatuses kui edasilükkamise korral [31].
At the same time, Poland maintained its view that the deferrals did not constitute State aid.
Neljandaks vastasid edasilükkamise tingimused Poola väitel täielikult turutingimustele nii i) intressimäära, ii) tagatise kui ka iii) edasilükkamisperioodide poolest.
According to Poland, the resources of the airports are not State resources and the decisions of the airports are not imputable to the State.
Täpsemalt märgib Poola intressimäära küsimuses, [32] et edasilükkamislepingutes kasutatud intressimäära tuleb eristada seadusjärgsest viivisest, [33] mis on karistus makse hilinemise eest, samas kui edasilükkamislepingute otstarve on võimaldada võlgnikul täita oma kohustused mõistliku aja jooksul.
However, even if the deferrals granted by the airports were to be financed by State resources, the deferrals of the airport charges fulfil the requirements of the private creditor test and therefore do not constitute State aid.
Tagatise küsimuses rõhutab Poola, et kahes kolmandikus edasilükkamislepingutest oli edasilükatud summa tagatud LOTi varadele seatud hüpoteekide ja pantidega.
With reference to imputability, Poland confirmed that all the airports which granted deferrals to LOT are controlled directly or indirectly by the Polish State.
Suuremas osas ülejäänud edasilükkamislepingutest oli edasilükatud summa [34] tagatud blankovekslitega, mis kiirendavad võla sissenõudmist.
PPL, the company managing Warsaw Airport, is wholly owned by the State Treasury.
Tagatis puudus ainult kuue lepingu puhul.
The regional airports in Gdansk, Krakow, Poznan, Katowice and Wrocław (‘regional airports’) are owned by PPL, regional authorities and one State-owned company.
Kõikidel nendel juhtudel tunnistas aga LOT oma võlga lennujaama ees, mistõttu viimasel on vajaduse korral lihtne nõuet kohtusse anda.
Nonetheless, Poland reasserted the argument that the decisions taken by the airports are not imputable to the State as the ability of the State to control the airports does not justify automatically the presumption that their actions are imputable to the State.
Edasilükkamisperioodi kohta rõhutab Poola, et keskmine edasilükkamisperiood oli ligikaudu 6,5 kuud, mis on soodsam kui kohtumenetluste kestus Poolas (üle kahe aasta) [35] või maksejõuetusmenetluste kestus (keskmiselt 3–3,5 aastat) [36].
In this context Poland referred again to the Stardust Marine judgment [24].
Samuti väitis Poola, et ka muud LOTi eraõiguslikud võlausaldajad võimaldasid tal lükata edasi võlgade tasumist sadade miljonite zlottide ulatuses sarnasteks perioodideks ja sarnastel tingimustel, kaasa arvatud seadusjärgsest viivisest madalama intressimääraga või ilma intressita ning mõnel juhul ka ilma tagatiseta [37].
Poland underlined that the airports are not part of the public administration and that they run their commercial activities independently from any State interference.
Viimaks kinnitas Poola, et kõik edasilükatud maksed on täielikult tasutud.
In particular, Poland explained that PPL has a legal personality and operates in accordance with the Act on the State Enterprise ‘Airports’ of 23 October 1987 [25] (‘PPL Act’).
Lisaks esitas Poola põhjendustes 101–116 kirjeldatud seisukoha toetuseks aruande, mille koostas KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (edaspidi „KPMG” ja „KPMG aruanne”).
According to the PPL Act, PPL's operations are carried out independently, in compliance with rational business principles and are financially autonomous.
KPMG aruandes kirjeldatakse iga edasilükkamislepinguni viinud otsustusprotsessi lennujaamades.
PPL does not belong to the public finance sector; it is not financed from the state budget and covers its operating costs from the revenue derived from its own economic operations.
Aruandes esitatakse ka iga edasilükkamislepingu turuanalüüs.
PPL's operations are controlled and supervised by the Minister in charge of transport who is entitled to change or revoke the decisions of the General Director of PPL only if they are contrary to the law.
Metoodika, mida KPMG turuanalüüsis kasutas, põhineb alusstsenaariumi [38] (st lennujaamatasud lükatakse edasi) võrdlusel alternatiivse stsenaariumiga [39] (st LOTile ei võimaldata edasilükkamist).
As regards the regional airports, Poland explained that those are all private law companies [26] and are subject to ordinary company law, i.e. to the Polish Code of Commercial Companies [27] (‘the Code’).
Nende kahe stsenaariumi võrdlus näitas, et lennujaamatasude edasilükkamine oli kõikidel juhtudel majanduslikult mõistlik ja lennujaamadele kasulikum kui alternatiivne stsenaarium, mille kohaselt oleks algatatud maksejõuetusmenetlus.
They are capital companies with a separate legal personality and separate assets; acting outside of the structures of the public administration.
Poola väitis, et LOTil on praegu paremad eeldused elujõulisuse taastamiseks kui eelmiste ebaõnnestunud ümberkorralduskatsete ajal.
The companies managing regional airports in Poland are managed by the shareholders' meeting, a supervisory board and the management board.
Esiteks on ta saanud kätte kauaoodatud B787 tüüpi lennukid, mis on ümberkorralduskava tugisammas.
Representatives of the public authorities sit at shareholders' meetings and are also members of their supervisory boards.
Teiseks on LOT tegelenud varasemate katsete nõrkade kohtadega, keskendudes varem lahendamata jäänud probleemidele (nt järjekindlam töötajate arvu vähendamine).
According to the Code, the management board runs the company's day-to-day affairs and independently takes decisions on matters other than those reserved for other company bodies.
Kolmandaks on makromajanduslik olukord paranenud.
Consequently, according to Poland, considering that concluding agreements on deferral of payments by the management board does not require the consent of the supervisory board or the shareholder's meeting, the decisions concerning the deferrals were independent decisions of the airports taken without any State interference.
Viimaks on LOTi tegelikud finantstulemused pärast viiekvartalilist ümberkorralduskava rakendamist palju paremad kui kavandatud.
With reference to the private creditor test, Poland brought forward several types of arguments in order to prove that the deferrals of the airport charges were concluded on market terms.
LOTi likviidsusolukord on paranenud.
First, Poland indicated the economic context in which the airports decided to defer airport charges to LOT: a serious economic downturn of 2009 [28] as well as other extraordinary events (the eruption of the Eyjafjallajökull volcano in April 2010).
Lisaks sellele, et ta ei muutunud 2013. aasta augustis mittelikviidseks, nagu oli ümberkorralduskavas prognoositud, sai ta ka juurde täiendavaid rahastusallikaid, nt […] Boeingult […].
Therefore, according to Poland, when granting deferrals the airports could have assumed that the problems of LOT were of a temporary nature.
Tegelikud rahavood majandustegevusest olid 2013. aastal kavandatust paremad.
Second, Poland underlined that LOT as a key customer of the airports generated a considerable part of their revenue while the deferrals constituted only a fraction of the turnover between the airports and LOT [29].
Samuti osutus lennukite B787 kasutuselevõtu tegelik finantsmõju kavandatust paremaks.
Therefore the parties were interested in continuing their cooperation.
See ei avaldanud positiivset mõju mitte ainult kaugliinide segmendile, vaid kogu lendudevõrgule.
In counterfactual scenario, LOT's insolvency would have had a negative effect on the airports' operations [30].
LOTi pikaajalisi struktuurseid probleeme ei loodeta lahendada ainuüksi lennukitega, vaid kombinatsioonis teiste ümberkorraldusmeetmetega.
Third, Poland explained that from the airports' perspective, it was better to defer part of LOT's payments than for the carrier to be put into insolvency.
B787 lennukitega teenindatud liinidel (Põhja-Ameerika, Kirde- ja Kagu-Aasia) prognoositakse reisijate arvu kasvu 6,5 %–10,6 % võrra aastas, mistõttu lennukid ei ole alakasutatud.
Notably, because at the time when the deferral decisions were made, LOT still had assets which could have been used as collateral.
Tuluga seotud meetmed andsid 2013. aastal [> 100] % ümberkorralduskavas eeldatud finantspotentsiaalist.
In comparison, in case of insolvency, the airports' receivables would have been repaid in the last category of creditors, with a much lower percentage than in case of deferral [31].
Augustis 2013 võttis LOT edukalt kasutusele tasulise toitlustamise, saamata klientidelt negatiivset reaktsiooni.
In addition, in Poland insolvency proceedi ngs take on average 3 — 3.5 years which goes far beyond the average deferral period of approx.
Turu-uuringute kohaselt ei ole kliendid tasuliste teenuste vastu.
6.5 months granted to LOT by the airports, see recital 114 below.
Abistava käibe suurendamine vastab praegusele turusuundumusele, mis seisneb traditsiooniliste lennuettevõtjate liikumises kombineeritud ärimudeli poole, võttes üle odavlennuettevõtjate tunnuseid; seetõttu ei tohiks see LOTi kaubamärki kahjustada ega kliente peletada.
Fourth, according to Poland, the terms and conditions of the deferrals fully reflected market conditions, as regards: (i) interest rate, (ii) collateral and (iii) deferral periods.
2013. aasta tegelik finantstulemus oli palju parem, kui ümberkorralduskavas eeldati.
In particular, as regards the interest rate [32], Poland indicates that the interest rate applied in case of the deferral agreements shall be distinguished from the statutory interest [33], which is a form of penalty for late payment while the purpose of the deferral agreements is to enable a debtor to repay the liabilities in a reasonable time.
LOT on leidnud võimalikke allikaid edasiseks täiustamiseks.
As regards the collateral, Poland underlines that for two-thirds of the deferral agreements the deferred amount was secured by mortgages and pledges on LOT's assets.
See näitab, et 2014. aastaks prognoositud kasum põhitegevusest on saavutatav.
For most of the remaining deferral agreements the deferred amount [34] was secured with blank promissory notes which accelerate the collection of debt.
Lennukite edasirentimisest kavandatud tulu küsimuses on LOT koostanud ka alternatiivse lennukipargi stsenaariumi, mille kohaselt mõnda lennukit kasutatakse kauem.