natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘Manual’ coupling system:
haakesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine kokku või lahti haagitavate veeremiüksuste vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
üldkäituseks või eelmääratud koosseisus käitamiseks mõeldud ning üldkäituse või eelmääratud koosseisus käitamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul, millele on paigaldatud manuaalne haakesüsteem, peab see haakesüsteem olema UIC-tüüpi (nagu on määratletud alapunktis 5.3.2).
These units shall comply with the additional requirements of point (b-2) below.
B-2) Veeremiüksuste ühilduvus
(b-2) Compatibility between units
Veeremiüksuste suhtes, millele on paigaldatud UIC-tüüpi manuaalne haakeseadis (nagu on kirjeldatud alapunktis 5.3.2) ja UIC-tüüpi haakeseadmega ühilduv õhkpidurisüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.3), kohaldatakse järgmisi nõudeid.
On units equipped with manual coupling system of UIC type (as described in clause 5.3.2) and pneumatic brake system compatible with UIC type (as described in clause 4.2.4.3), the following requirements apply:
Puhvrid ja kruvisidur peavad olema paigaldatud vastavalt A liite punktidele A.1–A.3.
The buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Appendix A.
otsakraanid peavad olema kooskõlas J-1 liite viites 3 osutatud kirjeldusega;
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the following requirements: The interface of the brake pipe and main reservoir pipe shall be as set out in the specification referenced in Appendix J-1, index 2.
piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine peab vastama J-1 liite viites 4 osutatud kirjelduses sisalduvatele nõuetele.
The opening of the automatic air brake coupling head shall face the left when looking at the end of the vehicle.
Nähakse ette vahendid, mis võimaldavad rikke korral liini vabastamiseks päästetavat veeremiüksust vedada või lükata.
The opening of the main reservoir coupling head shall face the right when looking at the end of the unit.
Kui päästetavale veeremiüksusele on paigaldatud otsahaakeseadis, on veeremiüksust võimalik päästa jõuallikaga veeremiüksuse abil, mis on varustatud sama tüüpi otsahaakeseadisega (ja mille keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast on sobiv).
The end cocks shall be in accordance with the specification referenced in Appendix J-1, index 3.
Kõiki veeremiüksuseid on võimalik päästa päästeüksuse abil ehk sellise jõuallikaga veeremiüksuse abil, mille mõlemad otsad on kohandatud päästetöödeks vastavalt järgmistele nõuetele:
The lateral location of brake pipes and cocks shall be compatible with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 4.
1435 mm, 1524 mm, 1600 mm või 1668 mm rööpmelaiusega süsteemide puhul:
Provisions shall be made to enable the recovery of the line in case of breakdown by hauling or propelling the unit to be rescued.
UIC-tüüpi manuaalne haakesüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktides 4.2.2.2.3 ja 5.3.2) ja UIC-tüüpi õhkpidurisüsteem (nagu on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.3);
Where the unit to be rescued is fitted with an end coupling, rescue shall be possible by means of a power unit equipped with the same type of end coupling system (including compatible height above rail level of its centre line).
piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine vastab J-1 liite viites 5 osutatud kirjeldusele;
For all units, rescue shall be possible by means of a recovery unit i.e. a power unit featuring at each of its ends intended to be used for rescue purposes:
konksu keskjoone kohale jäetakse 395 mm kõrgune vaba ruum allpool kirjeldatud päästeadapteri paigaldamiseks;
On 1435 mm, 1524 mm, 1600 mm or 1668 mm systems:
1520 mm rööpmelaiusega süsteemide puhul:
A manual coupling system of UIC type (as described in clauses 4.2.2.2.3 and 5.3.2) and pneumatic brake system of UIC type (as described in clause 4.2.4.3),
keskpuhversidur, mis on geomeetriliselt ja funktsionaalselt ühilduv SA3 haakeseadisega;
Lateral location of brake pipes and cocks according to the specification referenced in Appendix J-1, index 5,
veeremiüksuse haakeseadise keskjoone kõrgus rööbaste tasapinnast peab olema 980 – 1080 mm (kõikide ratastega ja kõigi koormustingimuste juures).
A free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
Nimetatud nõuetele vastavus saavutatakse kas püsivalt paigaldatud ühilduva haakesüsteemi või päästetööde haakeseadise (ehk päästeadapteri) õige paigutusega.
On 1520 mm system:
Viimasel juhul peab käesoleva KTK nõuetele vastavuse suhtes hinnatav veeremiüksus olema projekteeritud nii, et selle pardal oleks võimalik vedada päästetööde haakeseadist.
A centre buffer coupler geometrically and functionally compatible with a ‘SA3 coupling’;
Päästetööde haakeseadis (nagu on määratletud alapunktis 5.3.3) peab vastama järgmistele nõuetele:
the height above rail of its coupling centre line being between 980 to 1080 mm (for all wheel and load conditions).
seade peab olema projekteeritud nii, et pukseerimiskiirus oleks vähemalt 30 km/h;
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
seade peab olema päästeüksusele kinnitatud nii, et see päästeoperatsiooni ajal lahti ei tuleks;
In the latter case, the unit assessed against this TSI shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler on-board.
seade peab vastu pidama kavandatud päästeoperatsiooni käigus rakenduvatele jõududele;
The rescue coupler (as defined in clause 5.3.3) shall comply with the following requirements:
seade peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine päästeüksuse ja päästetava veeremiüksuse vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;
To be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
Piduritele päästetööde korral esitatavaid nõudeid käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.10.
To withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
Veeremiüksused ja otsahaakeseadise süsteemid tuleb projekteerida nii, et töötajad ei satuks haakimise, lahtihaakimise ega päästetööde ajal ohtu.
To be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
Käsipuud peavad vastu pidama 1,5 kN suurusele jõule.
Neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
Alapunktides 4.2.12.4 ja 4.2.12.6 nimetatud käitus- ja päästedokumentatsioonis tuleb kirjeldada meetmeid, mis on vaja võtta selle nõude täitmiseks.
The brake requirement for rescue purpose is covered by the clause 4.2.4.10 of this TSI.
Lisaks võivad liikmesriigid nõuda nende nõuete kohaldamist.
Units and end coupling-systems shall be designed so that staff is not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Läbikäik, mis on ette nähtud reisijatele ühest vagunist või rongiüksusest teise liikumiseks, peab tavakäituse korral kohanduma kõikidele sõidukite suhtelistele liikumistele, kujutamata samas ohtu reisijatele.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems of UIC type as per clause 4.2.2.2.3(b) shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’): On units equipped with screw couplers and side buffers, the space for staff operation shall be in accordance to the specification referenced in Appendix J-1, index 6.
Kui on ette nähtud võimalus, et läbikäik ei ole sõidu ajal ühendatud, peab olema võimalik tõkestada reisijate juurdepääsu läbikäigule.
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side when it is stowed and the screw coupler is in use.
Nõudeid läbikäigu uksele, kui läbikäik ei ole kasutusel, on kirjeldatud alapunktis 4.2.5.7 „Reisijatega seotud punktid — veeremiüksuste vahelised uksed”.
There shall be a handrail under each buffer.
Lisanõuded on esitatud piiratud liikumisvõimega inimeste juurdepääsu KTKs.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Käesolevas alapunktis esitatud nõudeid ei kohaldata sõidukiotste suhtes, kui see ala ei ole mõeldud reisijatele pidevaks kasutamiseks.
The operating and rescue documentation specified in clauses 4.2.12.4 and 4.2.12.6 shall describe measures that are necessary to meet this requirement.
Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes v.a OTMid.
Member States may also require application of those requirements.
OTMide jaoks on C liite punktis C.1 sätestatud nõuded staatilise koormuse, kategooria ja kiirenduse kohta alternatiivina käesoleva alapunkti nõuetele.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall accommodate all relative movements of vehicles in normal operation without exposing passengers to undue risk.
Sõidukikerede staatiline ja dünaamiline tugevus (väsimus) on rongis viibijate ohutuse tagamiseks ning rongi kuuluvate ja manöövritöödel osalevate sõidukite konstruktsiooni terviklikkuse seisukohast olulised.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Sellepärast peab iga sõiduki konstruktsioon vastama J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.7 ‘Passenger-related items — Inter-unit doors’.
Arvesse võetavad veeremikategooriad peavad vedurite ja jõuallikaga veeremiüksuste puhul vastama kategooriale L ning kõigi muude käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävate sõidukitüüpide puhul kategooriale PI või PII vastavalt J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduse alapunktile 5.2.
Additional requirements are expressed in the TSI PRM.
Sõidukikerede tugevust võib tõendada arvutuste ja/või katsetuste abil vastavalt J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduse alapunktis 9.2 ette nähtud tingimustele.
These requirements of this clause do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Kui veeremiüksuse projektijärgne survejõud on suurem kui J-1 liite viites 7 osutatud kirjelduses esitatud kategooriatel (mis on eespool minimaalselt nõutavad), ei hõlma käesolev kirjeldus kavandatud tehnilist lahendust;
This clause applies to all units except OTMs.
sel juhul on survejõuga seoses lubatud kasutada muid avalikult kättesaadavaid normdokumente.
For OTMs, alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Appendix C, clause C.1.
Sel juhul kontrollib teavitatud asutus, kas alternatiivsed normdokumendid sisaldavad tehniliselt järjepidevaid eeskirju, mida kohaldatakse sõidukikonstruktsiooni projekteerimisel, valmistamisel ja katsetamisel.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Survejõu väärtus kantakse alapunktis 4.2.12 määratletud tehnilisse dokumentatsiooni.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 7.
Kasutatavad koormustingimused peavad vastama käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.10 määratletud tingimustele.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power head units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 5.2.
Aerodünaamilise koormuse puhul tuleb kasutada käesoleva KTK alapunktis 4.2.6.2.2 (kahe rongi möödumine) kirjeldatud eeldusi.
Proof of the strength of the vehicle body may be demonstrated by calculations and/or by testing, according to the conditions set up in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, clause 9.2.
Eespool nimetatud nõuded hõlmavad ka detailide liitmismeetodeid.
In case of a unit designed for higher compressive force than those of the categories (required above as a minimum) in the specification referenced in Appendix J-1, index 7, this specification does not cover the proposed technical solution;
Kehtestatud peab olema kontrollimenetlus, millega tootmisetapis tagatakse, et kontrollitakse kõiki defekte, mis võivad nõrgestada konstruktsiooni mehaanilisi omadusi.
it is then permissible to use for compressive force other normative documents that are publicly available.
Käesolevas alapunktis loetletud nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksuste suhtes, mis ei ole ette nähtud käitamise ajal reisijate ega personali vedamiseks, ning välja arvatud OTMide suhtes.
In that case it shall be verified by the notified body that the alternative normative documents form part of a technically consistent set of rules applicable to the design, construction and testing of the vehicle structure.
Veeremiüksuste puhul, mis on projekteeritud käitamiseks 1520 mm rööpmelaiusega süsteemis, on käesolevas alapunktis esitatud passiivset ohutust käsitlevate nõuete kohaldamine vabatahtlik.
The value of compressive force shall be recorded in the technical documentation defined in clause 4.2.12.
Kui taotleja otsustab kohaldada käesolevas alapunktis kirjeldatud passiivset ohutust käsitlevaid nõudeid, peavad liikmesriigid seda tunnustama.
The load conditions considered shall be consistent with those defined in clause 4.2.2.10 of this TSI.
Vedurite puhul, mis on projekteeritud käitamiseks 1524 mm rööpmelaiusega süsteemis, on käesolevas alapunktis esitatud passiivset ohutust käsitlevate nõuete kohaldamine vabatahtlik.
The assumptions for aerodynamic loading shall be those described in clause 4.2.6.2.2 of this TSI (passing of 2 trains).
Kindla kokkupõrkestsenaariumiga seotud sätted ei kuulu kohaldamisele selliste veeremiüksuste suhtes, mis ei ole suutelised liikuma vastavas kokkupõrkestsenaariumis kirjeldatud kokkupõrkekiirustel.
Joining techniques are covered by the above requirements.
Passiivse ohutuse eesmärk on täiendada aktiivset ohutust, kui kõik muud ohutusabinõud ei ole tulemuslikud.
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that defects that may decrease the mechanical characteristics of the structure are controlled.
Selleks peab sõidukite mehaaniline konstruktsioon rongis viibijaid kokkupõrke korral kaitsma ning sisaldama vahendeid, mis:
The requirements specified in this clause apply to all units, except to units not intended to carry passengers or staff during operation and except to OTMs.
piiravad aeglustumist;
For units designed to be operated on the 1520 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
tagavad inimeste viibimisalas vajaliku ellujäämisruumi ja konstruktsiooni püsivuse;
If the Applicant chooses to apply the requirements on passive safety described in this clause, this shall be recognised by Member States.
vähendavad vagunite kuhjumisohtu;
For locomotives designed to be operated on the 1524 mm system, the requirements on passive safety described in this clause are of voluntary application.
vähendavad vagunite kuhjumisohtu;
Units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
leevendavad rööbastel oleva takistusega kokkupõrkamise tagajärgi.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Kui allpool ei ole sätestatud teisiti, peavad veeremiüksused nimetatud funktsionaalsete nõuete täitmiseks vastama J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduses esitatud nõuetele, mis on seotud kokkupõrkekindluse kategooriaga C-I (vastavalt J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 4 tabelile 1).
For this purpose, the mechanical structure of vehicles shall provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Kaaluda tuleb nelja järgmist kokkupõrke võrdlusstsenaariumi:
limiting deceleration
stsenaarium laupkokkupõrge kahe ühesuguse veeremiüksuse vahel;
maintaining survival space and structural integrity of the occupied areas
stsenaarium laupkokkupõrge kaubavaguniga;
reducing the risk of overriding
stsenaarium veeremiüksuse kokkupõrge raudteeületuskohal oleva suure maanteesõidukiga;
reducing the risk of derailment
stsenaarium veeremiüksuse kokkupõrge madala takistusega (nt raudteeületuskohal olev sõiduauto, loom, kivi jne).
limiting the consequences of hitting a track obstruction.
Neid stsenaariume on kirjeldatud J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 5 tabelis 2.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the specification referenced in Appendix J-1, index 8 related to crashworthiness design category C-I (as per the specification referenced in Appendix J-1, index 8,Table 1 Section 4), unless specified otherwise below.
Käesoleva KTK kohaldamisalas täiendatakse eespool punktis 5 osutatud kirjeldustes esitatud tabeli 2 rakendamise eeskirju järgmiste täpsustustega:
The following four reference collision scenarios shall be considered:
ja 2. stsenaariumiga seotud nõuete kohaldamine selliste vedurite suhtes, mis:
scenario 1 A front end impact between two identical units,
on varustatud automaatsete otsmiste keskpuhvrisiduritega
scenario 2 A front end impact with a freight wagon,
ning mille veojõud on suurem kui 300 kN,
scenario 3 An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing;,
on avatud punkt.
scenario 4 An impact of the unit into a low obstacle (e.g. car on a level crossing, animal, rock, etc.)
selline suur veojõud on nõutav kaubaveo raskevedurite puhul.
These scenarios are described in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 2 of Section 5.
Nende spetsiifilise ülesehituse tõttu võib ühe keskel asuva kabiiniga vedurite puhul teise võimalusena tõendada vastavust 3. stsenaariumi nõudele, tõendades vastavust järgmistele kriteeriumidele:
Within the scope of the present TSI, ‘Table 2 application rules’ in the specification referenced in point (5) above are completed by the following:
veduri raam peab olema projekteeritud vastavalt J-1 liite viite 8 osutatud kirjelduses esitatud kategooriale L (nagu juba täpsustatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.4);
the application of requirements related to scenarios 1 and 2 to locomotives:
vahemaa puhvritest juhikabiini tuuleklaasini peab olema vähemalt 2,5 m.
fitted with automatic end centre buffer couplers,
Käesolevas KTKs kirjeldatakse selle kohaldamisalas kehtivaid kokkupõrkekindluse nõudeid;
and capable of a traction effort higher than 300 kN
seetõttu ei kohaldata J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse A lisa.
is an open point.
J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punktis 6 esitatud nõudeid kohaldatakse eespool kirjeldatud kokkupõrke võrdlusstsenaariumide suhtes.
such high traction effort is required for heavy haul freight locomotives.
Rööbastel oleva takistusega kokkupõrke tagajärgede leevendamiseks peavad vedurite, veopeade, juhtvagunite ja rongide esiosad olema varustatud takistuse deflektoriga.
Due to their specific architecture, it is permitted for locomotives with single ‘central cab’ as an alternative method to demonstrate compliance against the requirement of scenario 3 by demonstrating compliance with following criteria:
Takistuse deflektorite suhtes kehtivad nõuded on määratletud J-1 liite viites 8 osutatud kirjelduse punkti 5 tabelis 3 ja alapunktis 6.5.
the frame of the locomotive is designed according to the specification referenced in Appendix J-1, index 8 cat L (as already specified in clause 4.2.2.4 of this TSI),
Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.
the distance between buffers and windscreen cab is at least 2,5 m.
OTMide tõstmist käsitlevaid lisanõudeid on kirjeldatud C liite punktis C.2.
The present TSI specifies crashworthiness requirements applicable within its scope;
Kõiki veeremiüksuse koosseisu kuuluvaid sõidukeid peab pääste- (pärast rööbastelt mahajooksu või muud õnnetust või vahejuhtumit) ja hooldustööde tegemiseks olema võimalik ohutult tõsta.
therefore, the Annex A of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 shall not apply.
Selleks peavad veeremil olema sobivad sõidukikereliidesed (tõstepunktid), mis võimaldavad vertikaalsete või kvaasivertikaalsete jõudude rakendamist.
The requirements of the specification referenced in Appendix J-1, index 8 Section 6 shall be applied in relation to the above given reference collision scenarios.
Lisaks peab veeremi konstruktsioon võimaldama selle tervikuna tõstmist koos käiguosadega (nt kinnitades pöördvankri sõidukikere külge).
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Samuti peab olema võimalik tõsta sõiduki üht otsa (sh koos käiguosaga), samal ajal kui teine ots toetub ülejäänud käiguosa(de)le.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in the specification referenced in Appendix J-1, index 8, Table 3 of Section 5 and Section 6.5.
Soovitatav on projekteerida tõstepunktid nii, et neid saab tõstepunktidena kasutada ka siis, kui kõik käiguosad on sõiduki alusraami külge kinnitatud.
This clause applies to all units.
Tõstepunktid peavad paiknema nii, et sõidukit oleks võimalik ohutult ja stabiilselt tõsta.
Additional provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Appendix C, clause C.2.
Iga tõstepunkti all ja ümber peab olema piisavalt ruumi, et sinna oleks lihtne päästeseadmeid paigaldada.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Tõstepunktid peavad olema projekteeritud selliselt, et need ei tooks töötajatele tavakäituse käigus ega päästeseadmete kasutamise ajal kaasa liigseid riske.
To this purpose, suitable vehicle body interfaces (lifting/jacking points) shall be provided, which permit the application of vertical or quasi-vertical forces.
Kui kere alumine struktuur ei võimalda sinna paigutada püsivalt sisseehitatud tõstepunkte, peab see struktuur olema varustatud vahenditega, mis võimaldavad rööbastele tagasitõstmise ajaks selle külge kinnitada teisaldatavaid tõstepunkte.
The vehicle shall be designed for complete lifting or jacking, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the vehicle body).
Püsivalt sisseehitatud tõstepunktide geomeetria peab vastama J-1 liite viites 9 osutatud kirjelduse alapunktile 5.3;
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
teisaldatavate tõstepunktide geomeetria peab vastama J-1 liite viites 9 osutatud kirjelduse alapunktile 5.4.
It is recommended to design jacking points so that they can be used as lifting points with all the running gears of the vehicle linked to the underframe of the vehicle.
Tõstepunktid tuleb tähistada J-1 liite viites 10 osutatud kirjeldusele vastavate märkidega.
Jacking/Lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle;
Konstruktsiooni projekteerimisel tuleb arvesse võtta J-1 liite viites 11 osutatud kirjelduse alapunktides 6.3.2 ja 6.3.3 täpsustatud koormuseid;
sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices.
sõidukikerede tugevust võib tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt J-1 liite viites 11 osutatud kirjelduse alapunktis 9.2 ette nähtud tingimustele.
Jacking/Lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment.
Vastavalt eespool punktis 4.2.2.4 määratletule võib teatavatel tingimustel kasutada alternatiivseid normdokumente.