natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This Decision is addressed to the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.
Komisjoni otsus 2011/128/EL, 24. veebruar 2011, millega muudetakse otsust 2007/863/EÜ, millega lubatakse Ühendkuningriigi taotletud Põhja-Iirimaad käsitlev erand nõukogu direktiivi 91/676/EMÜ veekogude kaitsmise kohta põllumajandusest lähtuva nitraadireostuse eest rakendamisel (ELT L 51, 25.2.2011, lk 21).
Done at Brussels, 9 February 2015.
Ajavahemikus 2008–2011 oli loomasõnnikupõhise lämmastiku keskmine kogus 117 kg/ha, mis oli võrreldes ajavahemikuga 2004–2007 6,4 % väiksem.
For the Commission
Fosforit lisati ajavahemikus 2008–2011 keskmiselt 13,6 kg/ha, see kogus oli võrreldes ajavahemikuga 2004–2007 30,1 % väiksem.
Member of the Commission
Võrreldes ajavahemikuga 2004–2007 langes ajavahemikus 2008–2011 keskmine lämmastikväetise kasutamine 18,4 %.
OJ L 375, 31.12.1991, p. 1.
Võrreldes ajavahemikuga 2004–2007 langes ajavahemikus 2008–2011 keskmine fosforväetise kasutamine 53 %.
Commission Decision 2007/863/EC of 14 December 2007 granting a derogation requested by the United Kingdom with regard to Northern Ireland pursuant to Council Directive 91/676/EEC concerning the protection of waters against pollution caused by nitrates from agricultural (OJ L 337, 21.12.2007, p. 122).
Otsuse 2007/863/EÜ (muudetud otsusega 2011/128/EL) kehtivusaeg lõpeb 31. detsembril 2014.
Commission Decision 2011/128/EU of 24 February 2011 amending Decision 2007/863/EC granting a derogation requested by the United Kingdom with regard to Northern Ireland pursuant to Council Directive 91/676/EEC concerning the protection of waters against pollution caused by nitrates from agricultural sources (OJ L 51, 25.2.2011, p. 21).
Et asjaomased põllumajandustootjad saaksid erandi kohaldamist jätkata, tuleks vastu võtta käesolev otsus.
Average nitrogen loading from livestock manure in the period 2008-2011 was 117 kg/ha, with a decline of 6,4 % compared to 2004-2007.
Komisjon, olles läbi vaadanud Ühendkuningriigi Põhja-Iirimaaga seoses esitatud taotluse ja tegevusprogrammi ning kaalunud otsuses 2007/863/EÜ (muudetud otsusega 2011/128/EL) sätestatud erandi kohaldamisest saadud kogemusi, on arvamusel, et Põhja-Iirimaa puhul kavandatav loomasõnnikukogus, mis vastab 250 kg lämmastikule hektari kohta aastas, ei piira direktiivis 91/676/EMÜ kindlaksmääratud eesmärkide saavutamist juhul, kui järgitakse teatavaid rangeid tingimusi.
Phosphorus average surplus in the period 2008-2011 was 13,6 kg/ha, with a decline of 30,1 % compared to 2004-2007.
komisjoni liige
Commission Implementing Decision (EU) 2015/347
Komisjoni rakendusotsus (EL) 2015/347,
concerning the inconsistency of certain targets included in the national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council with the Union-wide performance targets for the second reference period and setting out recommendations for the revision of those targets
milles käsitletakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 549/2004 kohaselt esitatud riiklikes või funktsionaalse õhuruumiosa kavades sisalduvaid eesmärke, mis ei ole kooskõlas kogu Euroopa Liidule teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärkidega, ja esitatakse soovitused kõnealuste eesmärkide läbivaatamiseks
(notified under document C(2015) 1263)
(teatavaks tehtud numbri C(2015) 1263 all)
(Only the Bulgarian, Spanish, Czech, German, Greek, French, Croatian, Italian, Hungarian, Maltese, Dutch, Portuguese, Romanian, Slovak and Slovenian texts are authentic)
(Ainult bulgaaria-, hispaania-, hollandi-, horvaadi-, itaalia-, kreeka-, malta-, portugali-, prantsus-, rumeenia-, saksa-, slovaki-, sloveeni-, tšehhi- ja ungarikeelne tekst on autentsed)
Having regard to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky (the framework Regulation) [1], and in particular Article 11(3)(c) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrust (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks (raammäärus), [1] eriti selle artikli 11 lõike 3 punkti c,
Pursuant to Regulation (EC) No 549/2004, the Member States are to adopt national or functional airspace block (‘FAB’) plans, including binding national targets or targets at the level of FABs, ensuring consistency with the Union-wide performance targets.
Vastavalt määrusele (EÜ) nr 549/2004 peavad liikmesriigid vastu võtma riiklikud või funktsionaalse õhuruumiosa kavad, mis sisaldavad siduvaid riiklikke eesmärke või eesmärke funktsionaalsete õhuruumiosade tasandil, et tagada kooskõla kogu Euroopa Liitu hõlmavate tulemuseesmärkidega.
That Regulation also provides that the Commission is to assess the consistency of those targets on the basis of the assessment criteria referred to in point (d) of its Article 11(6) and that the Commission may decide to issue recommendations in case it identifies that those criteria have not been met.
Lisaks on kõnealuses määruses sätestatud, et komisjon peab hindama eespool nimetatud eesmärkide kooskõla määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 11 lõike 6 punktis d osutatud hindamiskriteeriumide alusel ja et komisjon võib võtta vastu otsuse anda välja soovitusi, kui ta on kindlaks teinud, et kõnealuseid kriteeriume ei ole järgitud.
Detailed rules in this regard have been set out in Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 [2].
Sellekohased üksikasjalikud eeskirjad on sätestatud komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 390/2013 [2].
Union-wide performance targets in the key performance areas of safety, environment, capacity and cost-efficiency for the second reference period (2015-19) were adopted by Commission Implementing Decision 2014/132/EU [3].
Komisjoni rakendusotsusega 2014/132/EL [3] võeti teiseks võrdlusperioodiks (2015–2019) vastu kogu ELi hõlmavad tulemuseesmärgid põhilistes tulemusvaldkondades, nagu ohutus, keskkond, läbilaskevõime ja kulutõhusus.
The Member States submitted to the Commission the performance plans, all at FAB level, by 1 July 2014.
Liikmesriigid esitasid 1. juuliks 2014 komisjonile tulemuskavad, mis kõik olid koostatud funktsionaalse õhuruumiosa (FAB) tasandil.
In a number of cases the initial submission was in a draft form only.
Mitu liikmesriiki esitas esmalt vaid esialgse kavandi.
For its assessment, the Commission has based itself on the most recent information submitted.
Lisaks esitas tulemuslikkuse hindamise asutus komisjonile aruanded, mis põhinesid riiklikelt järelevalveasutustelt saadud teabel rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artikli 18 lõike 4 kohaselt esitatud tulemuslikkuskavade ja tulemuseesmärkide jälgimise kohta.
The Performance Review Body, which is charged with assisting the Commission in the implementation of the performance scheme pursuant to Article 3 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013, submitted an initial assessment report to the Commission on 7 October 2014 and an updated version of that report on 15 December 2014.
Läbilaskevõimega seotud põhilise tulemusvaldkonna puhul on hinnatud liikmesriikide poolt lennuliiklusvoo juhtimisest tulenevate marsruutlennu hilinemiste (ATFM-hilinemiste) kohta seatud eesmärkide kooskõla rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 IV lisa punktis 4 sätestatud põhimõtte alusel, kasutades funktsionaalse õhuruumiosa (FAB) läbilaskevõime asjakohaseid kontrollväärtusi, mille kohaldamise korral on tagatud, et ELi tasandil täidetakse kogu ELi hõlmav tulemuseesmärk, mille on välja arvutanud võrgu haldusasutus ja mis on sätestatud võrgu operatiivkava (2014–2018/2019) kõige viimases, 2014. aasta juunis avaldatud versioonis („võrgu operatiivkava”).
The Commission further received from the Performance Review Body reports based on information from national supervisory authorities on the monitoring of the performance plans and targets submitted in accordance with Article 18(4) of Implementing Regulation (EU) No 390/2013.
Kõnealuse hindamise käigus on selgunud, et Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC) käsitlevas kavas, Austria, Horvaatia, Tšehhi Vabariigi, Ungari, Slovakkia ja Sloveenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE) käsitlevas kavas, Küprose, Kreeka, Itaalia ja Malta poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Blue Med FAB) käsitlevas kavas, Bulgaaria ja Rumeenia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (Doonau FAB) käsitlevas kavas ning Portugali ja Hispaania poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (SW FAB) käsitlevas kavas sätestatud tulemuseesmärgid ei vasta asjakohastele kontrollväärtustele ega ole seetõttu kooskõlas kogu ELi hõlmava asjakohase tulemuseesmärgiga.
Concerning the key performance area of capacity, the consistency of the targets submitted by the Member States for en route Air Traffic Flow Management (ATFM) delay has been assessed, in accordance with the principle laid down in point 4 of Annex IV to Implementing Regulation (EU) No 390/2013, by using the respective FAB reference values for capacity that, when applied, ensure at Union level that the Union-wide performance target is met, calculated by the Network Manager and set out in the Network Operations Plan (2014-2018/2019) in its most recent version of June 2014 (‘Network Operations Plan’).
Kulutõhususega seotud põhilise tulemusvaldkonna puhul on hinnatud liikmesriikide poolt marsruudi ühikuhindade kohta seatud eesmärke rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 IV lisa punktis 5 koostoimes punktiga 1 sätestatud põhimõtete alusel, võttes arvesse marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade arengusuundumusi teisel võrdlusperioodil ning nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmaval kombineeritud võrdlusperioodil (2012–2019), teenuseühikute arvu (lennuliiklusprognoos) ja marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindu võrrelduna selliste liikmesriikide ühikuhindadega, millel on ühesugune kasutus- ja majanduskeskkond.
That assessment has demonstrated that the targets submitted by Belgium, Germany, France, Luxembourg and the Netherlands as regards FABEC, by the Czech Republic, Croatia, Hungary, Austria, Slovenia and Slovakia as regards FABCE, by Greece, Italy, Cyprus and Malta as regards Blue Med FAB, by Bulgaria and Romania as regards Danube FAB, and by Spain and Portugal as regards SW FAB, are not in conformity with the respective reference values and therefore not consistent with the relevant Union-wide performance target.
Hindamise käigus on selgunud, et Austria ja Slovakkia poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABCE) käsitlevas kavas, Belgia, Luksemburgi, Prantsusmaa, Saksamaa ja Madalmaade poolt nende ühist funktsionaalset õhuruumiosa (FABEC) käsitlevas kavas ja Itaalia poolt funktsionaalset õhuruumiosa Blue Med FAB käsitlevas kavas esitatud tulemuseesmärgid ei ole kooskõlas kogu ELi hõlmava asjakohase tulemuseesmärgiga järgmistel põhjustel.
Concerning the key performance area of cost-efficiency, the targets expressed in en route determined unit costs submitted by the Member States have been assessed, in accordance with the principles laid down in point 5, in conjunction with point 1, of Annex IV to Implementing Regulation (EU) No 390/2013, by taking account of the trend of en route determined unit costs over the second reference period and the combined period of the first and the second reference period (2012-19), the number of service units (traffic forecast) and the level of en route determined unit costs in comparison to Member States having a similar operational and economic environment.
Austria on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 3,5 % aastas.
That assessment has demonstrated that the targets submitted by Austria and Slovakia as regards FABCE, by Belgium, Germany, France, Luxembourg and the Netherlands as regards FABEC and by Italy as regards Blue Med FAB are not consistent with the relevant Union-wide performance target, for the following reasons.
Ehkki see näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna kohta teiseks võrdlusperioodiks seatud kogu ELi hõlmavast tulemuseesmärgist (– 3,3 % aastas) pisut suurem, on nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi ühikuhinna kavandatav langus (– 1,1 % aastas) ELi tasandi suundumusest (– 1,7 % aastas) väiksem.
As regard Austria, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 3,5 % per year on average.
Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 20 %) kui Austriaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 19 % suuremad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
Furthermore, the targets are based on planned en route determined costs at the start of the second reference period that are 8 % above the actual en route costs reported in the year 2013.
See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (– 3,3 % aastas) väiksem.
As a result, the improvement in cost-efficiency realised in the first reference period has not been taken adequately into account when setting the targets for the second reference period.
Ehkki marsruudi keskmise kindlaksmääratud ühikuhinna kavandatud langus on nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul ELi tasandi suundumustest (– 1,7 % aastas) pisut suurem (– 2,1 %), on 2019. aasta eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kindlaksmääratud kavandatavast ühikuhinnast, mis on Slovakkiaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmisest marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnast oluliselt kõrgem (+ 18,6 %).
In addition, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are substantially above (+ 20 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Austria and around 19 % above the Union-wide performance target in 2019.
Belgial ja Luksemburgil on ühine aeronavigatsioonitasude sissenõudmise piirkond.
As regard Slovakia, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 2,6 % per year on average.
Belgia ja Luksemburg on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt vaid 0,2 % aastas.
This is below the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
See näitaja on marsruudi kindlaksmääratud keskmiste ühikuhindade kohta kogu ELi jaoks teiseks võrdlusperioodiks seatud tulemuseesmärgist (– 3,3 % aastas) oluliselt väiksem.
While the reduction in planned en route determined unit costs over the combined period of the first and the second reference period slightly exceeds the trend on Union-wide level (– 2,1 % per year, compared to – 1,7 % per year), the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are substantially above (+ 18,6 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Slovakia.
Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (– 0,4 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (– 1,7 %).
Belgium and Luxembourg have a joint charging zone.
Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamise aluseks marsruudi kavandatavad kindlaksmääratud ühikuhinnad, mis on oluliselt kõrgemad (+ 3,7 %) kui Belgia ja Luksemburgiga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 27 % kõrgemad kui kogu ELi jaoks 2019. aastaks seatud tulemuseesmärk.
Their targets are based on a planned reduction of the en route determined unit costs over the second reference period by only 0,2 % per year on average.
Prantsusmaa on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt vaid 0,7 % aastas.
This is significantly below the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (– 0,2 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (– 1,7 %).
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,4 %, compared to – 1,7 %).
Ehkki 2019. aasta eesmärgi seadmisel on lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on pisut madalamad (– 2,8 %) kui Prantsusmaaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, on need ligikaudu 23 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
Furthermore, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are above (+ 3,7 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Belgium and Luxembourg and around 27 % above the Union-wide performance target in 2019.
Saksamaa on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 1,1 % aastas.
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,2 %, compared to – 1,7 %).
Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 26,6 %) kui Saksamaaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 52 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
In addition, the targets are based on planned en route determined costs at the start of the second reference period that are 6,2 % above the actual en route costs reported in the year 2013.
Madalmaad on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 0,3 % aastas.
As a result, the improvement in cost-efficiency realised in the first reference period has not been taken adequately into account when setting the targets for the second reference period.
Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhindade kavandatav langus nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (– 0,3 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (– 1,7 %).
While the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are slightly below (– 2,8 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of France, they are around 23 % above the Union-wide performance target in 2019.
Ehkki 2019. aasta eesmärgi arvutamisel on lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on pisut madalamad (– 3,7 %) kui Madalmaadega sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, on need ligikaudu 18 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
As regard Germany, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 1,1 % per year on average.
Itaalia on eesmärkide arvutamisel lähtunud sellest, et kava kohaselt peaksid marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad teise võrdlusperioodi jooksul langema keskmiselt 2,8 % aastas.
Also over the combined period of the first and the second reference period the en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend, but they are rather increasing (+ 0,7 %, compared to – 1,7 %).
See ei ole kooskõlas marsruudi kindlaksmääratud keskmise ühikuhinna kohta teiseks võrdlusperioodiks seatud kogu ELi hõlmava tulemuseesmärgiga (– 3,3 % aastas).
In addition, the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs in 2019 that are substantially above (+ 26,6 %) the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of Germany and around 52 % above the Union-wide performance target in 2019.
Lisaks ei ole marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinna kavandatav langus Itaalias nii esimest kui ka teist võrdlusperioodi hõlmava kombineeritud võrdlusperioodi jooksul (– 1,4 %) kooskõlas ELi tasandi suundumustega (– 1,7 %).
As regard the Netherlands, its targets are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by only 0,3 % per year on average.
Peale selle on 2019. aastaks seatud eesmärgi arvutamisel lähtutud marsruudi kavandatavatest kindlaksmääratud ühikuhindadest, mis on oluliselt kõrgemad (+ 16,6 %) kui Itaaliaga sarnase kasutus- ja majanduskeskkonnaga liikmesriikide keskmised marsruudi kindlaksmääratud ühikuhinnad, ning ligikaudu 25 % kõrgemad kui 2019. aastaks kogu ELi jaoks seatud tulemuseesmärk.
Also over the combined period of the first and the second reference period the planned en route determined unit costs do not decrease in line with the Union-wide trend (– 0,3 %, compared to – 1,7 %).
Seepärast on asjakohane, et komisjon annaks välja soovitused vajalike meetmete kohta, mille asjakohased liikmesriigid peavad võtma selle tagamiseks, et nende riiklikud järelevalveasutused esitaksid läbivaadatud tulemuseesmärgid, mille seadmisel on arvesse võetud käesolevas otsuses välja selgitatud puuduste kõrvaldamiseks antud soovitusi.
While the target for 2019 is based on planned en route determined unit costs that are slightly lower than the average en route determined unit costs of the Member States having a similar operational and economic environment to the one of the Netherlands (– 3,7 %), they are around 18 % above the Union-wide performance target in 2019.
Vastavalt määrusele (EÜ) nr 549/2004 ja rakendusmäärusele (EL) nr 390/2013 peavad asjaomased liikmesriigid läbivaadatud tulemuseesmärgid seejärel vastu võtma ja teatama nendest komisjonile nelja kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist.
As regard Italy, its target are based on a planned reduction of its en route determined unit costs over the second reference period by 2,8 % per year on average.
Läbilaskevõimega seotud põhilises tulemusvaldkonnas välja selgitatud puuduste kõrvaldamiseks tuleks tagada, et läbivaadatud tulemuseesmärgid oleksid kooskõlas vähemalt võrgu operatiivkavas funktsionaalse õhuruumiosa läbilaskevõime kohta sätestatud kontrollväärtustega.
This is not in line with the targeted reduction of the average Union-wide en route determined unit costs over the second reference period (– 3,3 % per year).
Kui võrgu operatiivkavas on kindlaks määratud parandus- või leevendusmeetmed, mille eesmärk on tagada funktsionaalse õhuruumiosa asjakohastest kontrollväärtustest kinnipidamine, peaksid asjaomased liikmesriigid kõnealuseid meetmeid tulemuseesmärkide läbivaatamisel arvesse võtma.