natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In response to the concerns raised in the decision initiating the investigation procedure, Slovakia states that the new terminals will represent about 16 % of the total theoretical capacity of the intermodal terminals in Slovakia expressed in transhipping capacity in intermodal transport units (ITU), as set out in the table below.
Kõikterminalid — kokku
Source:
Lisaks sellele e tegevus sitas Slovakkia järgmised arvud rahvusvahelise maanteekaubaveo arengu kohta Slovakkias.
Ministry of Transport, Construction and Regional Development of the Slovak Republic, based on information provided by owners and operators of terminals.
Slovaki Vabariigi statistikaamet.
Capacity of intermodal transport terminals in Slovakia
Aasta
Intermodal transport terminals
Rahvusvaheline maanteevedu
Transshipment capacity in ITUs
(tuhandetes tonnides)
Theoretical
Kasv aastas
% share
Kumulatiivne kasv
Existing - total
HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
New - total
SLOVAKI VABARIIGI KEEMIA- JA FARMAATSIATÖÖSTUSE LIIT
All terminals - total
Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit (edaspidi „ZCHFP SR”) on huvitatud keemiatööstuse toodangu turvalisest ja ökoloogilisest transpordist.
Furthermore, Slovakia provided the following numbers concerning the development of international road freight transport in Slovakia.
Seetõttu osales ta ChemLogi projektis, mille eesmärk oli kaardistada, analüüsida ja toetada kombineeritud vedusid ja riiklikke ühendveoterminale Slovakkias.
Statistical Office of the Slovak Republic.
ZCHFP SR lisas oma märkustele kaks ChemLogi (Saksamaa, Poola, Tšehhi Vabariigi, Slovakkia, Ungari ja Itaalia piirkondlike ametiasutuste, keemiatööstuste liitude ja teadusasutuste vaheline Euroopa koostööprojekt) uuringut, milles ZCHFP SR osaleb:
Year
„Kemikaalide kombineeritud veo arengustrateegia Kesk-Euroopas” ja „Teostatavusuuring — kemikaalide raudteeveo areng Slovakkias seoses naaberriikide ja ettevalmistatud kombineeritud veo terminalidega”.
International road haulage
ZCHFP SR järeldab, et Slovakkia riiklikel terminalidel on positiivne roll peamiselt kombineeritud maismaavedudele, kuna praegused terminalid tegelevad ainult ISO konteinerite veoga.
Year-on-year growth
Bohemiakombi on kombineeritud vedude ettevõtja, kes Slovakkias teostab vedusid peamiselt ettevõtete kõrvalliinide abil.
Cumulative growth
Bohemiakombi andmetel on maismaaliinide kõige tavalisemad kasutajad Euroopas väikesed ja keskmise suurusega autovedajad ja ekspedeerijad.
Lastly, Slovakia states that it will apply to its public intermodal terminal Articles 31 and 56(9) of Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council [5], which will have to be transposed into national law by 16 June 2015.
Nad pakuvad uksest ukseni vedu ja selleks, et kasutada kombineeritud vedu, on neil vaja neutraalsete terminalide ja kombineeritud vedude ettevõtjate teenuseid.
According to the Slovak authorities these rules will provide for an adequate regulatory framework that will reduce the effect of taking over existing customers from existing terminals.
Sellised VKEd ei suuda investeerida oma terminalidesse ja seetõttu vajavad nad riiklikku ümberlaadimistaristut.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Kui sellist taristut ei ole, kasutavad need ettevõtjad ainult maanteevedu.
ASSOCIATION OF CHEMICAL AND PHARMACEUTICAL INDUSTRY OF THE SLOVAK REPUBLIC
Bohemiakombi väidab, et eraterminale saab maismaaveoks kasutada üksnes väga piiratud määral, sest selliste terminalide ettevõtjad pakuvad samuti uksest ukseni vedu ja on seetõttu maanteeveo ettevõtjate otsesed konkurendid.
The Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic (‘ZCHFP SR’) has an interest in safe and ecological transport for the chemical industry.
Eraterminalide kasutamine on seega seotud riskiga, et maanteelt raudteele viidud transpordi võib üle võtta eraterminali ettevõtja, kes valdab kogu teavet saadetiste kohta ja pakub konkureerivaid teenuseid.
It therefore participated in the ChemLog project which was aimed at mapping, analysing and supporting combined transport and public intermodal terminals in Slovakia.
Bohemiakombi teatab, et tavaline kombineeritud veo hind Slovakkias on 45–50 eurot ühe veoühiku eest, mis on kaks korda suurem kui see, mida mujal ELis tuleb riiklikes terminalides maksta.
ZCHFP SR attached to its comments two studies from ChemLog, a European cooperation project between regional authorities, chemical industry associations and scientific institutions from Germany, Poland, Czech Republic, Slovakia, Hungary and Italy, in which ZCHFP SR participates:
Bohemiakombi arvates takistab see üleminekut maanteevedudelt raudteevedudele.
‘The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe’ and the ‘Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals’.
Bohemiakombi usub, et riiklike vahenditega ehitatud riiklikud ühendveoterminalid tagavad odavamad teenused ja vähendavad seega tõkkeid raudteevedudele üleminekul.
ZCHFP SR concludes that the public terminals in Slovakia will have a positive contribution mainly for continental combined transport, as the current terminals transport only ISO containers.
Bohemiakombi teeb järelduse, et riigiabi tugevdab ühendveoterminalide teenuste alast konkurentsi.
According to ZCHFP SR only very few swap bodies and semi-trailers were transported from Slovakia by rail as the current operators are not interested in them and there are currently no regular connections from Slovakia to an intermodal node in western Europe.
Kombiverkehr märgib, et veab Slovakkiasse väga vähe veoühikuid mööda maismaad — alla 1000 ühiku aastas.
Bohemiakombi is a combined transport operator active in Slovakia, where it operates mainly from companies' sidings.
Kombiverkehr väidab, et selle põhjus on peamiselt suured ümberlaadimiskulud, mis veoautolt rongi (või vastupidi) laaditud veoühiku kohta on üle 45 euro ehk umbes kaks korda nii suured kui riiklikult kaasrahastatud terminalides Saksamaal.
According to Bohemiakombi, the most common users of continental lines in Europe are small and medium-sized road transporters and forwarders.
Praegused veoühikud pärinevad peamiselt keemiatööstusest, mille maanteetransport on kulukam ja seotud suuremate keskkonnariskidega.
They offer door-to-door transport and in order to use combined transport they need the services of neutral terminals and combined transport operators.
Lisaks sellele saab keemiatööstuse veoühikuid tihti käidelda pealtpoolt, kasutades samu konteinerihaaratseid kui kombineeritud meretranspordis.
These SMEs cannot invest in terminals of their own and therefore need the public transhipment infrastructure.
Kombiverkehri andmeil moodustab enamiku Slovakkia rahvusvahelistest vedudest üldine kaubavedu, näiteks pakendatud tooted, autotööstuse tooted, masinad ja tarbekaubad, mida veetakse poolhaagistes ja osaliselt ka vahetatavates kaubakorpustes.
In the absence of such infrastructure, these undertakings use only road transport.
Kuid Slovakkia terminalidel ei ole selliste ühikute ümberlaadimiseks vajalikku varustust.
Bohemiakombi claims that the private terminals can be used for continental transport only to a very limited extent as the operators of the terminals also offer door-to-door transport and are thus in direct competition with the road transporters.
Kombiverkehri arvates on jätkusuutliku kombineeritud maismaaveo arenguks vaja järgmist:
The use of the private terminals is thus connected with the risk that the transport transferred from road to rail can be taken over by the private terminal operator, who has access to all information about the consignments and offers competing services.
terminalid, millel on järgmised tehnilised omadused:
Bohemiakombi states that the usual charge for intermodal transhipment in Slovakia is EUR 45-50 for one transhipped unit, which is double the cost of public terminals elsewhere in the EU.
700 m kasutatavaid rööpaid;
According to Bohemiakombi this is a barrier to the modal switch from road to rail.
otsene raudteeühendus peamise raudteekoridoriga;
Bohemiakombi believes that the public intermodal terminals constructed from public funds will provide cheaper services and thus lower the barrier to switching to rail transport.
konteinerihaaratsid ja ühendvedude riputid;
Bohemiakombi concludes that the State aid will reinforce competition in intermodal terminal services.
piisav ladustamisruum, mille puhul on arvestatud mittevirnastatavate veoühikutega;
Kombiverkehr notes that it transports very few continental units to Slovakia — below 1000 per year.
piisavalt kõrvalteid rongide seismiseks terminalis või selle lähedal;
Kombiverkehr argues that this is due mainly to the high costs of transhipment, which are in excess of EUR 45 per unit transferred from truck to train or vice versa, or about double the costs at the publicly co-financed terminals in Germany.
ümberlaadimiskulud, mis suudavad konkureerida maanteeveoga — kuni 20–25 eurot maantee-raudtee vahelise ühe ümberlaadimise eest;
The units currently transported are mainly from the chemical industry, for which road transport is more costly and associated with higher environmental risks.
sõltumatud terminalide juhid, kes võivad tagada mittediskrimineeriva juurdepääsu.
Moreover the transport units of the chemical industry can often be handled from the top using the same spreader as for maritime combined transport.
Kuigi kolmandad isikud võivad praegusi terminale kasutada, märgib Kombiverkehr, et kolmandatele isikutele kehtestatud tingimused on ebakindlad.
According to Kombiverkehr the majority of international transport in Slovakia is general cargo, such as packed products, car industry products, machines and consumer goods, which come in semi-trailers and partially in swap bodies.
Esiteks, kuna terminaliettevõtjad on samaaegselt ka vedajad, ähvardab kolmandast isikust kombineeritud vedude ettevõtjat oht, et terminaliettevõtja võtab tema kliendid üle.
But Slovak terminals do not have the necessary equipment for transhipping such units.
Teiseks, terminaliettevõtjad on kolmandatest isikutest huvitatud üksnes niikaua, kuni neil on vaba terminalivõimsust.
According to Kombiverkehr the development of sustainable continental combined transport requires
Niipea kui neil on piisaval määral oma veomahtu, kaob nende huvi kolmandatele isikutele juurdepääsu pakkuda.
terminals with the following technical specifications:
Lisaks sellele on reguleerimata terminaliettevõtjal palju võimalusi teha oma terminali kasutamine kolmandatele isikutele raskemaks või majanduslikult ebasoodsaks näiteks hinnakujunduse, teenuse kvaliteedi või terminaliruumi jagamise kaudu.
700 m of usable rails,
Kombiverkehri jaoks tähendab oma klientidele uute kombineeritud vedude juurdepääsupunktide arendamine suuri esialgseid kahjusid, mida võib tagasi teenida alles pärast ühte või kahte aastat regulaarset käitamist.
direct rail connection to a main rail corridor,
Seetõttu ei saa ta endale lubada uute terminalitoodete pakkumist ilma pikaajaliste tagatisteta.
spreaders and piggyback hangers,
Seetõttu toetab Kombiverkehr Slovakkia kava anda uue terminali käitamine sõltumatute ettevõtjate kätesse.
sufficient storage place taking into account that the units cannot be piled,
Samal ajal usub ta siiski, et kombineeritud vedude ettevõtjad oleksid terminali arendamisest rohkem huvitatud, kui neil oleks selle käitamises osalus.
sufficient holding sidings for trains at the terminal or nearby;
Selleks et terminali käitamine oleks neutraalne ja kedagi ei diskrimineeritaks, soovitab Kombiverkehr järgmisi tingimusi:
transhipment charges that are competitive with road transport — up to EUR 20-25 per road-rail transhipment;
terminaliettevõtja peaks olema iseseisva juhatusega sõltumatu ettevõtja;
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
ükski kombineeritud vedude ettevõtja ei tohiks omada enamat kui 50 % terminali käitavast äriühingust;
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
terminaliettevõtjale tuleks kehtestada selged eeskirjad näiteks ruumi eraldamise ja tingimuste kohta;
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
sõltumatu järelevalvenõukogu ja raudteeameti kontroll terminaliettevõtja üle.
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
Kombiverkehri arvates on kaubaveo maanteelt raudteele ülemineku potentsiaal tohutu, eriti Saksamaale (Rhein-Ruhr-Gebiet ja Hamburg/Hannover), aga ka Madalmaadesse ja Belgiasse viivatel teedel.
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
Nendel maanteedel liigub praegu umbes 1000 veoautot nädalas.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Kombiverkehr väidab, et ta on huvitatud üksnes maismaa kaubaveost, mis praegu toimub maanteed mööda.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Seetõttu ei vähendaks ta uut terminali kasutades ümberlaadimis- ja kaubamahte, mida käideldakse Slovakkia praegustes terminalides, kus kombineeritud vedu on juba kasutusel.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
DHL väidab, et praegused Slovakkia ühendveoterminalid ei ole avaliku teenuse jaoks avatud ega paku ka vaba juurdepääsu avaliku maantee- ja raudteetaristu vahelisele ümberlaadimisele.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
DHL toetab Slovakkia ametiasutuste pingutusi kombineeritud vedude liberaliseerimiseks nelja uue raudtee-maantee ühendveoterminali ehitamise abil.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
Metrans väidab, et argumendid, mida Slovakkia kasutab terminalide ehitamisele riigiabi andmise õigustamiseks, on põhjendamatud, ebaõiged või muidu asjakohatud.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
Kokkuvõttes on äriühingu argumendid esialgselt teatatud meetme vastu järgmised.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Olemasolevate terminalide neutraalsus
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Metransi arvates ei ole tõsi Slovakkia väide, et praegused terminaliettevõtjad ei paku vajalikke neutraalseid teenuseid, ja Slovakkia ei ole suutnud seni selle väite toetuseks ühtegi tõendit tuua.
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Metrans käitab oma terminale neutraalsetel alustel ja pakub oma teenuseid ka sõltumatutele vedajatele.
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Metrans lubab käitlustoiminguid, milles kasutatakse teisi ronge.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Näiteks pakub Metrans enda käitatavas Interporti terminalis Košices eranditult üksnes terminaliga seotud teenuseid, samas kui kogu vedu teostavad teised isikud.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Metransi teada kehtib sama ka teiste avalikkusele juurdepääsetavate terminalide kohta.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Slovakkia ei ole kunagi esitanud ühtegi ametlikku ega mitteametlikku kaebust Metransi kohta väidetava neutraalsuse puudumise tõttu ega ole ükski konkurentsiasutus alustanud uurimist ega muul moel selles asjas Metransi poole pöördunud.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Sellele lisaks ei saa Slovakkia Metransi andmetel takistada riiklike terminalide ettevõtjaid osalemast veoettevõtluses, mis tähendaks nende väidetava neutraalsuse kaotamist.
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Peale selle väidab Metrans, et kõik-ühes teenused viivad suurema tehnilise tõhususe ja hinnalanguseni (kus kogu veo- ja käitlusprotsessi kontrollib arvuti ja teenuse kvaliteet on parem), mis koos teenuse kvaliteediga võimaldab terminalidel paremini konkureerida maanteevedudega.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Seoses küsimusega, kas olemasolevad ühendveoterminalide ettevõtjad Slovakkias pakuvad ühendveoterminalide teenuseid sõltumatutele kombineeritud vedude ettevõtjatele ja kuidas neid teenuseid avalikkusele reklaamitakse, viitas Metrans oma veebisaidi osale, kus pakutakse ladustamisteenuseid, ja esitas nimekirja sõltumatutest veoettevõtjatest, vedajatest, laevandusettevõtjatest ja liisinguettevõtetest, kes on tema teenuseid kasutanud.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Metrans viitab ka neljale äriühingule, kes kasutavad tema terminali, kus pakutakse ühendveoteenuseid.
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Maismaavedu
Neutrality of the existing terminals
Metransi arvates ei ole õige öelda, et olemasolevad terminalid ei käitle maismaavedusid.
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Metrans väidab, et tema käitatavast 127 rongist nädalas kaksteist lähetatakse Duisburgi ja kaksteist Rotterdami ning need rongid on eranditult üksnes maismaavedude jaoks.
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Lisaks sellele kuuluvad 10 % kõikidest käitatud rongidest maismaavedude kategooriasse.
Metrans allows operations using other trains.
Umbes 50 % tema Košice Haniska terminalis käideldud kaubamahtudest on ette nähtud maismaavedudeks.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Metransil on terminalides varustus kõikide maismaaveoüksuste käitlemiseks, nagu liikurvirnastid või lahtivõetavad ühendvedude konteinerihaaratsid selliste maismaaveoühikute käitlemiseks nagu vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised, ning tal on vajaduse korral võimalik ehitada veeremtee rampe.
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Metrans märgib aga, et selliste teenuste järele ei ole nõudlust.
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
Metrans väidab, et vahetatavate kaubakorpuste, poolhaagiste või veoautode kasutamine on ebaefektiivne võrreldes spetsiaalselt kombineeritud vedude jaoks kavandatud 45-jalaste (13,7 m) ISO kaubaaluse laiuste konteineritega, kuna selliste konteinerite veokulud on 30 % madalamad kui raskeveohaagistega veol.
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
Lisaks sellele tuleb umbes 25 % äriühingu käibest maismaavedudega seotud teenustest.
Lastly, Metrans argues that all-in-one services lead to greater technical efficiency and a reduction in prices (with the whole transport and handling process controlled by computer and better quality of service), which, together with service quality, enables the terminals to better compete with road transport.
Asjaomane turg ulatub üle Slovakkia piiri, naaberriikides asuvad terminalid pakuvad tõhusat konkurentsi ja osutavad maismaavedudega seotud teenuseid.
Regarding the issue of whether the existing intermodal terminal operators in Slovakia offer intermodal terminal services to independent combined transport operators and how these services are publicly advertised, Metrans pointed to the section of its website that offers warehouse services and provided a list of the independent transport operators, carriers, shipping companies and leasing companies that had used its services.
Metrans väidab, et kõnealuseid riiklikke terminale ei looda spetsiaalselt maismaavedude vajaduste järgi.
Metrans also refers to four companies using its terminal that offer intermodal transport services.
Olemasolevate terminalide vastavus AGTC-lepingule
Continental transport
Metransi arvates on investeeringud AGTC-lepingu parameetritele vastavatesse terminalidesse (750 m pikkused rööpad terminalis) äriliselt ebaefektiivsed ja tähendavad pöördumatuid kulusid.
According to Metrans, it is incorrect to say that the existing terminals do not handle continental transport.
Slovakkia ja tema naabermaade (Tšehhi Vabariik ja Ungari) raudteetaristu ei luba käitada pikemaid kui umbes 550-meetriseid ronge.
Metrans claims that of the total of 127 trains it handles a week twelve are dispatched to Duisburg and twelve to Rotterdam, these trains being exclusively for continental transport.
On ebatõenäoline, et see olukord järgmise 5–7 aasta jooksul muutuks, kuid mitmed terminalid, sealhulgas Metransi mõlemad terminalid, on olukorras, kus nad saaksid terminali rööpaid pikendada 750 meetrini 1–2 aasta jooksul — seega saaksid nad kiiresti reageerida, kui raudteetaristu võimsus lubaks selliseid ronge kasutada.
Moreover, 10 % of all the trains handled fall into the continental transport category.
Neutraalsete terminalide ehitamine ja käitamine on võimalik riigiabita
About 50 % of the volumes handled at its terminal in Košice Haniska are for continental transport.
Metrans väidab, et ta ise on parim tõend selle kohta, et ühendveoterminalide turg meelitab ligi erainvestoreid ja et need terminalid võivad olla äriliselt otstarbekad.
At its terminals Metrans has the equipment to handle all continental units, such as reach stackers or detachable piggyback spreaders for handling continental units, such as exchangeable swap bodies and semi-trailer bodies, and can, where necessary, build RO-LA ramps.
Lisaks uusinvesteeringule Slovakkia suurimasse terminali Dunajská Stredas avas Metrans 2012. aastal uue terminali Košices.
However, Metrans notes that there is no demand for such services.
Kõik sellised investeeringud on väga tundlikud investeeringujärgsete seadusemuudatuste ja kombineeritud vedudele antava riigi toetuse suhtes.
Metrans argues that the use of swap bodies, semi-trailers or trucks is inefficient compared with the 45-foot (13,7-metre) wide ISO pallet containers designed specifically for combined transport, as the transport costs for these containers are 30 % lower than for the transport of truck trailers.
Slovakkia kava investeerida riigi raha terminalidesse (koos ebaefektiivse riikliku transpordipoliitikaga) paneb juba praegu erainvestoreid kahtlema, kas tasub teha täiendavaid investeeringuid olemasolevate terminalide täiendamisse või täiendavaid uusinvesteeringuid.
Furthermore, around 25 % of the company's turnover is generated from services related to continental transport.
Esialgselt teatatud meede moonutab konkurentsi