natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These public service obligations have enabled air transport to make a significant contribution to economic and social cohesion and to balanced development in the regions.
Selline avaliku teenindamise kohustus on võimaldanud lennutranspordil anda oluline panus piirkondade majanduslikku ja sotsiaalsesse ühtekuuluvusse ning tasakaalustatud arengusse.
In addition, a number of measures have been taken in areas such as allocation of slots [2], ground handling services [3] and computerised reservation systems [4], in order to underpin this market liberalisation and allow businesses to compete on a level playing field.
Lisaks nimetatud tegevusele on näiteks teenindusaegade jaotamisel, [2] maapealses käitluses [3] või arvutipõhise ettetellimissüsteemi [4] osas võetud rida meetmeid turu liberaliseerimise toetamiseks ja võimaldamaks sektori huvirühmadel konkureerida vastavalt erapooletutele reeglitele.
The EFTA Surveillance Authority (“hereinafter the Authority”) considers the European Commission guidelines to be EEA relevant and hereby adopts corresponding guidelines under the power conferred upon it by Article 5(2)(b) in the Agreement between the EFTA States on the Establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice (hereinafter the “Surveillance and Court Agreement”) [5].
EFTA järelevalveamet (edaspidi „järelevalveamet”) leiab, et Euroopa Komisjoni suunised on EMPs kohaldatavad, ja võtab käesolevaga vastu vastavad suunised talle EFTA riikide vahelise järelevalveameti ja kohtu asutamist käsitleva lepingu (edaspidi „järelevalve- ja kohtuleping”) [5] artikli 5 lõike 2 punktis b antud volituste alusel.
The Authority considers that airports can have an impact on the success of local economies and on maintaining local services such as education and health.
Järelevalveamet on seisukohal, et lennujaamadel on oluline mõju kohaliku majanduse kasvule ja kohalike teenuste, nagu hariduse ja tervishoiu säilimisele.
Passenger and freight services can be crucial for competitiveness and development in some regions.
Tõepoolest on reisijate- ja kaubavedu piirkondade konkurentsivõime ja arengu seisukohalt esmatähtsad.
Airports that provide good services can act as a magnet for airlines and thus promote business activity as well as economic, social and regional cohesion within the area covered by the EEA Agreement.
Kui lennujaamad on heal tasemel, võib see mõjuda lennuettevõtjatele magnetina ning seeläbi soodustada nii majandustegevust kui ka majanduslikku, sotsiaalset ja regionaalset ühtekuuluvust EMP lepinguga hõlmatud alal.
Further, the Authority welcomes the development and appreciates the contribution made by low cost airlines on the general reduction in the price of air travel in Europe, the wider range of services available, and the accessibility of air travel to a wider public.
Järelevalveametil jääb üle vaid selle üle rõõmu tunda ning hinnata odavlennuettevõtjate panust lennutranspordi hindade üldisse alanemisse Euroopas, teenuste pakkumise mitmekesistumisse ning selle transpordiliigi laialdasemasse kättesaadavusse.
However, the Authority must nevertheless ensure that the EEA Agreement is complied with, in particular the competition rules, especially those concerning State aid.
Kuid järelevalveamet peab sellest hoolimata tagama EMP lepingu järgimise ja eelkõige konkurentsieeskirjade ning riigiabi käsitlevate eeskirjade järgimise.
Types of airport
Lennujaamade tüpoloogia
In the airport industry there are currently several different levels of competition between the different types of airport.
Lennujaamasektoris esineb tänapäeval eri tüüpi lennujaamade vahel erineval tasemel konkurentsi.
This is a key factor when investigating State aid, and makes it necessary to examine the extent to which competition could be distorted and the functioning of the EEA Agreement affected.
See on riigiabi analüüsimisel esmatähtis ja tekitab vajaduse uurida, mil määral võib konkurents olla moonutatud ja EMP lepingu toimimine mõjutatud.
Competition scenarios are evaluated case by case, based on the markets in question.
Konkurentsijuhtumeid vaadeldakse vastavalt kõnealustele turgudele eraldi.
However, research [6] has shown that, generally, major international hubs are competing with similar airports in all the transport markets concerned, with the level of competition depending on factors such as congestion and the existence of alternative transport, or, in certain cases (see below), with large regional airports.
Uuringud [6] on siiski näidanud, et enamasti konkureerivad suured rahvusvahelised sõlmpunktid endasarnaste lennujaamadega kõigi asjaomaste transporditurgude osas, kusjuures konkurentsi tase võib sõltuda sellistest teguritest nagu ülekoormatus ja alternatiivsete transporditeenuste või teatavatel juhtudel (vt allpool) suurte piirkondlike lennujaamade olemasolu.
Large regional airports may be competing not only with other large regional airports but also with the major EEA hubs and land transport, especially if there is high-quality land access to the airport.
Suured piirkondlikud lennujaamad võivad konkureerida mitte ainult teiste suurte piirkondlike lennujaamadega, vaid ka ühenduse peamiste sõlmpunktidega ja maismaatranspordiga, eriti kui neil on kvaliteetne juurdepääs maapealseid teid pidi.
This research has also shown that small airports do not generally compete with other airports except, in some cases, with neighbouring airports of a similar size whose markets overlap.
Samade uuringute järgi ei konkureeri väikesed lennujaamad üldiselt teiste lennujaamadega, välja arvatud juhul, kui nende turg kattub osaliselt sama suurusjärgu naaberlennujaamadega.
For the purpose of these guidelines, the Authority has defined the following four categories of airports;
Käesolevate suuniste tarbeks on järelevalveamet määratlenud järgmised neli lennujaamade kategooriat:
category A, hereinafter “large EEA airports”, with more than 10 million passengers a year,
A-kategooria, edaspidi „suurte EMP lennujaamade” kategooria, mis teenindab enam kui 10 miljonit reisijat aastas;
category B comprises “national airports”, with an annual passenger volume of between 5 and 10 million,
B-kategooria hõlmab „riiklikke lennujaamu” aastase reisijate arvuga 5–10 miljonit;
category C comprises “large regional airports”, with an annual passenger volume of between 1 and 5 million,
C-kategooria koosneb „suurtest piirkondlikest lennujaamadest” aastase reisijate arvuga 1–5 miljonit;
category D, hereinafter “small regional airports”, with an annual passenger volume of less than 1 million.
D-kategooria, edaspidi „väikeste piirkondlike lennujaamade” kategooria, aastase reisijate arvuga alla 1 miljoni.
Objectives of these guidelines and changes compared with the 1994 guidelines
Käesolevate suuniste eesmärgid ja olukord võrreldes 1994. aasta suunistega
Chapter 30 of the EFTA Surveillance Authority's State Aid Guidelines refers to the European Commission's 1994 guidelines on the application of Articles 92 (now 87) and 93 (now 88) of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement on State aid to the aviation secto [7] (hereinafter the aviation sector guidelines).
EFTA järelevalveameti riigiabisuuniste 30. peatükk viitab Euroopa Komisjoni 1994. aasta suunistele, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 (nüüd 87) ja 93 (nüüd 88) ja Euroopa majanduspiirkonna lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral [7] (edaspidi „lennundussektori suunised”).
The aviation sector guidelines do not cover all the new aspects relating to the financing of airports and start-up aid for new routes.
Lennundussektori suunised ei hõlma kõiki uusi lennujaamade rahastamise ja uutele liinidele antava stardiabiga seotud aspekte.
The Commission guidelines of 1994 relate almost exclusively to the conditions for granting State aid to airlines, by limiting direct operating aid to airlines solely to public service obligations and aid of a social nature.
Komisjoni 1994. aasta suunistes keskendutakse peaaegu eranditult lennuettevõtjatele riigiabi andmise tingimustele, võimaldades otsest abi lennuettevõtjatele ainult juhul, kui tegemist on avaliku teenuse osutamise kohustuse või sotsiaalset laadi abiga.
Part II.3 of the Commission guidelines of 1994 relates to public investment in airport infrastructure.
Komisjoni suuniste II osa 3. peatükis käsitletakse riiklikke investeeringuid lennujaamainfrastruktuuridesse.
It states that “the construction of (airport) infrastructure projects represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.
Seal on sätestatud, et „Infrastruktuuriprojektide (nagu lennujaamad […]) elluviimine on majanduspoliitika üldine meede, mida komisjon ei saa asutamislepingu riigiabi eeskirjade alusel kontrollida.
This general principle applies only to the construction of infrastructures by Member States, and does not apply to aid resulting from preferential treatment of certain companies for the use of the infrastructures.”
[…] See üldpõhimõte kehtib vaid infrastruktuuride ülesehitamise kohta liikmesriikide poolt ning ei piira teatavatele ettevõtjatele infrastruktuuride kasutamiseks antud eelisseisundist tuleneva võimaliku abi hindamist”.
The current guidelines therefore add to, rather than replace, those from 1994 by specifying how the competition rules must be applied to the various means of financing airports (see Section 30A.4), and start-up aid for airlines leaving from regional airports (see Section 30A.5).
Käesolevad suunised täiendavad niisiis 1994. aasta omi, mitte ei asenda neid, ning täpsustavad, kuidas tuleb konkurentsieeskirju kohaldada lennujaamade erinevate rahastamisviiside suhtes (vt jaotis 30A.4) ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate starditoetuste suhtes (vt jaotis 30A.5).
To this end, the Authority takes account of the contribution that developing regional airports makes.
Selleks võtab komisjon arvesse piirkondlike lennujaamade arendamise panust.
Thus:
Seega
increased use of regional airports is an asset in combating air traffic congestion at the major European hubs.
on piirkondlike lennujaamade kasutamise kasv positiivne nähe võitluses õhutranspordi ülekoormatusega Euroopa peamistes sõlmpunktides.
In its White Paper “European transport policy for 2010: Time to decide” [8], the Commission explains that “there is already a specific action plan on congestion of the sky, but congestion on the ground is not yet receiving the necessary attention or commitment.
Oma dokumendis „Euroopa transpordipoliitika valge raamat aastani 2010: valikute aeg” [8] selgitab komisjon, et „kuigi õhuruumi ülekoormatuse jaoks on olemas konkreetne tegevuskava, siis ülekoormatusele maa peal ei pöörata vajalikku tähelepanu ega võeta vajalikke meetmeid.
However, almost half of Europe's 50 largest airports have already reached or are close to reaching saturation point in terms of ground capacity.”,
Ometi on peaaegu pooled Euroopa viiekümnest lennujaamast saavutanud või saavutamas oma maapealse veomahu piiri”;
more access points for intra-European flights increase the mobility of European citizens,
soodustab see, kui ligipääsupunkte Euroopa-sisestele lendudele on rohkem, Euroopa kodanike liikuvust;
developing these airports also helps develop the regional economies concerned.
aitab nende lennujaamade arendamine lisaks kaasa kõnealuste piirkondade majanduse arengule.
However, regional airports often face a less favourable situation when developing their services than the major European hubs such as London, Paris or Frankfurt.
Kuid oma teenuste arendamisel on piirkondlikud lennujaamad sageli ebasoodsamas olukorras kui suured Euroopa sõlmpunktid nagu London, Pariis või Frankfurt.
They do not have a large reference airline that focuses its operations on that airport in order to offer passengers as many connections as possible and to take advantage of the significant economies of scale that such a structure allows.
Neil puudub suur lennuettevõtja, mis oma tegevuse sinna koondaks, et pakkuda oma reisijatele maksimaalsel hulgal sihtkohti ja saavutada märkimisväärset mastaabisäästu, mida nende ülesehitus võimaldab.
They may not have reached the critical size needed to be sufficiently attractive.
Nad ei pruugi olla saavutanud vajalikku suurust, et olla piisavalt atraktiivne.
In addition, regional airports often have to overcome a poor image and low profile due to their location in areas affected by economic difficulties.
Lisaks puudub piirkondlikel lennujaamadel sageli maine ja tuntus, tingituna nende asukohast majandusraskuste all kannatavates piirkondades.
This is why in these guidelines the Authority has taken a positive approach to developing regional airports, while at the same time ensuring strict compliance with the principles of transparency, non-discrimination and proportionality so as to prevent any distortion of competition which would not be in the common interest in terms of public funding to regional airports and State aid to airlines.
Seepärast võtab järelevalveamet käesolevates suunistes lähenemisviisi, mis soosib piirkondlike lennujaamade arendamist, hoolitsedes samal ajal selle eest, et oleks tagatud läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõtete täielik järgimine, et hoida ära igasugune ühise huviga vastuolus oleva konkurentsi moonutamine seoses piirkondlike lennujaamade riiklikest vahenditest rahastamisega ja lennuettevõtjatele antava riigiabiga.
This approach must also fit in with the general aims of transport policy, in particular intermodality with railways.
See lähenemine peab haakuma ka transpordipoliitika üldiste eesmärkidega, milleks on eelkõige lennu- ja raudteetranspordi ühitamine.
In recent years a significant contribution has been made, in terms of both policy and financing, to the pursuit of ambitious programmes to develop a high-speed rail network.
Viimastel aastatel on antud märkimisväärne poliitiline ja rahaline panus ambitsioonika kiirraudteede võrgu arendamise kava jätkamiseks.
High-speed rail offers a highly attractive alternative to air travel in terms of time, price, comfort and sustainable development.
Ülikiirrong on aja, hinna, mugavuse ja säästva arengu seisukohast lennukile ahvatlev alternatiiv.
Notwithstanding the work that remains to be done to extend the high-speed rail network to the whole area covered by the EEA Agreement, it should therefore seek to benefit from the capacity of high-speed rail travel to provide efficient, high-quality connections, and encourage rail and air operators to cooperate in accordance with Article 53 of the EEA Agreement in order to develop complementarily between the two modes in the interest of users.
Olenemata pingutustest, mida ülikiirrongi raudteevõrgu laiendamiseks üle kogu EMP lepinguga hõlmatud territooriumi veel tegema peab, tuleks püüda ära kasutada ülikiirrongide suutlikkust tagada esmaklassilised ja kvaliteetsed ühendused ning julgustada raudtee- ja lennundussektori ettevõtjaid tegema koostööd, järgides seejuures EMP lepingu artiklit 53, et arendada kasutajate huvides raudtee- ja lennutranspordi vastastikust täiendavust.
Insofar as these guidelines take a stand on issues such as the absence or presence of aid, they set out, for information purposes, the Authority's general interpretation of these issues at the time of drafting.
Juhul kui käesolevates suunistes võetakse seisukoht abi puudumise või olemasolu kohta, esitatakse nendes teabe eesmärgil järelevalveameti üldine tõlgendus antud küsimuste osas suuniste koostamise ajal.
This is purely indicative, and without prejudice to the interpretation of this concept by the EFTA Court or the Community Courts.
See on üksnes suunav ning ei piira EFTA kohtu ja ühenduse kohtute tõlgendust antud käsitusviisist.
Scope and common compatibility rules
Kohaldamisala ja kokkusobivuse ühtne eeskiri
Scope and legal basis
Kohaldamisala ja õiguslik alus
This framework specifies to what extent and how public financing of airports and State aid for starting up air routes will be assessed by the Authority in the light of the rules and procedures on State aid.
Käesolev raamistik määrab kindlaks, millises ulatuses ja millistel tingimustel hindab järelevalveamet vastavalt eeskirjadele ja menetlustele riigiabi asjus lennujaamade riiklikku rahastamist ning starditoetusi lennuliinide avamiseks.
The Authority will base its assessment on Article 59(2) or Article 61(3)(a), (b) or (c) of the EEA Agreement.
Selle arutamisel kohaldab järelevalveamet EMP lepingu artikli 59 lõiget 2 või artikli 61 lõike 3 punkte a, b või c.
Article 59(2) of the EEA Agreement allows EFTA States to derogate from the rules on State aid in respect of undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest if the application of such rules obstructs the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them and provided the development of trade is not affected to such an extent as would be contrary to the interests of the Contracting Parties.
EMP lepingu artikli 59 lõige 2 võimaldab teha erandi EFTA riikide ettevõtjatele, kellele on tehtud ülesandeks üldist majandushuvi esindavate teenuste osutamine, kui nimetatud eeskirjade kohaldamine takistab juriidiliselt või faktiliselt nendele määratud eriülesannete täitmist ja kui kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus lepinguosaliste huvidega.
Article 61(3) of the EEA Agreement lists the aid that may be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
EMP lepingu artikli 61 lõikes 3 on loetletud abi, mille võib kuulutada EMP lepinguga kokkusobivaks.
Article 61(3)(a) and (c) provide for derogations for aid granted to promote or facilitate the development of certain areas and/or certain economic activities.
Artikli 61 lõike 3 punktid a ja c lubavad erandeid teatavate piirkondade ja/või teatava majandustegevuse arengut soodustava või lihtsustava abi puhul.
In Chapter 25 of the State Aid Guidelines on national regional aid (hereinafter the guidelines on national regional aid), the Authority has indicated the conditions under which regional aid can be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement in accordance with Article 61(3)(a) and (c).
Riiklikku piirkondlikku abi käsitlevate riigiabisuuniste (edaspidi „piirkondliku riigiabi suunised”) 25. peatükis on järelevalveamet esitanud tingimused, mille alusel saab hinnata piirkondliku abi kokkusobivust EMP lepinguga vastaval artikli 61 lõike 3 punktidele a ja c. Lennujaamadele või lennuettevõtjatele antava tegevusabi [9] (näiteks starditoetused) võib kuulutada EMP lepingu tingimustele vastavaks üksnes erandkorras ja rangetel tingimustel Euroopa ebasoodsamates piirkondades, st piirkondades, mille suhtes kohaldatakse EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktis a sätestatud erandit, ning äärepoolseimates ja väikese rahvastikutihedusega piirkondades.
In accordance with Article 61(3)(b), aid to promote the execution of an important project of common European interest may be considered to be compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Artikli 61 lõike 3 punkti b alusel võib EEA lepingu tingimustele vastavaks pidada abi üleeuroopalist huvi pakkuva tähtsa projekti elluviimiseks.
Particular reference is made to projects relating to trans-European networks, which may include airport projects.
Eraldi on viidatud üleeuroopaliste võrkudega seotud projektidele, kuhu võivad kuuluda ka lennujaamu käsitlevad projektid.
When the above provisions are not applicable, the Authority will evaluate the compatibility of the aid given to airports and start-up aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Kui eespool nimetatud sätted ei ole kohaldatavad, hindab järelevalveamet lennujaamade rahastamise ja starditoetuste kokkusobivust EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c järgi.
The following provisions set out the principles the Authority will follow in carrying out its assessment.
Järgnevad sätted kirjeldavad põhimõtteid, millest ta seejuures lähtub.
Airports' economic activity
Lennujaamade majandustegevus
The EEA Agreement adopts a neutral stance on the question of whether a State opts for public or private ownership of airports.
EMP leping jääb erapooletuks selles osas, kas riik valib lennujaamade omandivormiks riikliku või eraomandi. Riigiabi arvestamisel on põhiline teada, kas abisaaja tegeleb majandustegevusega.
There can be no doubt that airlines are engaged in an economic activity.
Kahtlemata tegelevad lennuettevõtjad majandustegevusega.
Likewise, once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, and the rules on State aid therefore apply [12].
Kui lennujaam on seotud majandustegevusega ning sõltumata tema õiguslikust seisundist ja rahastamismeetodist, kujutab ta endast vastavalt EMP lepingu artikli 61 lõikele 1 ettevõtjat ning seetõttu on võimalik kohaldada riigiabi kohta sätestatud eeskirju. [12]
In the “Aéroports de Paris” case [13], the European Court of Justice (hereinafter the Court of Justice) ruled that airport management and operation activities consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports are economic activities because they consist in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and do not fall within the exercise of its official powers as a public authority and are separable from its activities in the exercise of such powers.
Kohtuasjas „Pariisi lennujaamad” [13] väitis Euroopa Kohus õigustatult, et lennujaamade haldamise ja ülalpidamisega seotud tegevused, kaasa arvatud lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele lennujaamas, kujutavad endast majandustegevust, kuna ühest küljest „kujutavad need tegevused endast lennujaama varustuse andmist lennuettevõtjate ja erinevate teenusepakkujate käsutusse teatud tasu eest, mille käitaja ise kindlaks määrab, ning teisest küljest ei ole see seotud avaliku võimu teostamisega ning on eristatav nimetatud võimu teostamisega seotud tegevustest”.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, to which the rules on State aid apply.
Seega tegeleb lennujaama käitaja sisuliselt majandustegevusega EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, mille suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju.
However, not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Ometi ei ole lennujaama käitaja kogu tegevus tingimata majandusliku iseloomuga. Neid tegevusi tuleb eristada ning teha kindlaks, mil määral need on majandusliku iseloomuga.
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Euroopa Kohus on teinud otsuse, et tegevus, mis harilikult kuulub riigi kui avaliku võimu teostaja pädevusse, ei ole majanduslikku laadi ja selle suhtes riigiabieeskirju ei kohaldata.
Such activities include safety, air traffic control, police, customs, etc. Generally speaking, the financing of these activities must be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [15].
Selline tegevus hõlmab ohutust, lennujuhtimist, politseid, tolli jne. Üldiselt tuleb sellise tegevuse rahastamisel rangelt piirduda sellest tulenevate kulude hüvitamisega ning raha ei või suunata muu majandusliku tegevuse rahastamiseks.