natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
Selleks et vältida igasuguseid kahtlusi selle kohta, kas raudtee-ettevõtja tervikuna on juba ümberkorraldamisabi saanud, vastandub ühekordse abi põhimõte kaubaveoharule antavale ümberkorraldamisabile, nagu on ette nähtud käesolevas punktis.
AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
TRANSPORDI KOORDINEERIMISE ABI
As already stated, Article 49 of the EEA Agreement was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation.
Nagu eespool märgitud, rakendati EMP lepingu artiklit 49 määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 kaudu, mis tunnistatakse kehtetuks avaliku reisijateveoteenuse määrusega.
The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport.
Avaliku reisijateveoteenuse määrust kohaldatakse siiski üksnes reisijateveole maismaal.
It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 49 of the EEA Agreement.
See ei hõlma raudteekaubavedu, millele antav transpordi koordineerimise abi allub üksnes EMP lepingu artiklile 49.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 49 of the EEA Agreement, so it will be possible to use Article 49 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
Avaliku reisijateveoteenuse määruse artikkel 9 transpordi koordineerimise abi ning teadus- ja arendustegevuseks antava abi kohta ei piira sõnaselgelt EMP lepingu artikli 49 kehtivust, mida on seega võimalik otse kasutada raudteel reisijateveo koordineerimise abi EMP lepinguga kokkusobivuse õigustamiseks.
The objective of this chapter is therefore to establish criteria which will allow the EFTA Surveillance Authority to assess the compatibility, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, of aid for the coordination of transport, both generally (section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (section 6.3).
Selle peatüki eesmärk on määrata kindlaks kriteeriumid, mis võimaldavad EFTA järelevalveametil EMP lepingu artikli 49 alusel kontrollida transpordi koordineerimise abi EMP lepinguga kokkusobivust üldiselt (jagu 6.2) ja teatavate abi erivormide korral (jagu 6.3).
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
EFTA järelevalveamet tuletab meelde, et kuigi lepingu artikli 49 rakendamise üldpõhimõtted on asjakohased riigiabi hindamisel seoses avaliku reisijateveoteenuse määrusega, ei käsitleta käesolevates suunistes kõnealuse vastuvõetud määruse rakenduseeskirju.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
EMP lepingu artikli 49 kohaselt on kokkusobiv abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele.
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
Euroopa Kohus on õiguslikult määratlenud, et see artikkel „tunnistab transpordile antava abi kokkusobivust üksnes kindlalt määratletud juhtudel ega kahjusta ühenduse üldisi huve” [64].
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
EMP lepingu artiklis 49 kasutatud mõistel „transpordi koordineerimine” on tähendus, mis läheb kaugemale lihtsalt majandustegevuse arendamise kergendamisest.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
See tähendab riigiasutuste sekkumist, mille eesmärk on suunata transpordisektori arengut vastavalt ühisele huvile.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
Maismaatranspordi sektori liberaliseerimise edenemine on koordineerimisvajadust mitmes suhtes märkimisväärselt vähendanud.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Tõhusalt toimivas liberaliseeritud sektoris võib koordineeritus põhimõtteliselt olla turujõudude toimimise tulemuseks.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Nagu eelnevalt märgitud, jäävad investeeringud infrastruktuuri arengusse siiski paljudel juhtudel riigiasutuste kanda.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Lisaks võivad isegi pärast sektori liberaliseerimist jääda alles mitmed turutõrked.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Need on eelkõige turutõrked, mis õigustavad riiklikku sekkumist selles valdkonnas.
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Esiteks on transpordisektoril olulisi negatiivseid välismõjusid, näiteks kasutajate vahel (liiklusummikud) või ühiskonnale tervikuna (keskkonna saastamine).
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Neid välismõjusid on raske arvesse võtta, eriti kuna võimalus kaasata väliskulud või isegi lihtsalt otsesed kasutamiskulud transpordiinfrastruktuurile ligipääsu maksustamisse on piiratud.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Sellest tulenevad võimalikud erinevused eri transpordiliikide vahel, mille riigipoolne korrigeerimine vähem väliskulusid põhjustavate transpordiliikide toetamisega on õigustatud.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
Teiseks võib transpordisektoris olla koordineerimisraskusi majanduslikus mõttes, näiteks ühise koostalitlusstandardi vastuvõtmisel raudteede jaoks või erinevate transpordivõrkude ühendamisel.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
Kolmandaks ei pruugi raudtee-ettevõtjad olla võimelised saama oma tegevusest teadusuuringute, arendustegevuse ja innovatsiooni vallas (positiivsed välismõjud) kogu võimalikku kasu, mis on samuti turutõrke ilminguks.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Erilise õigusliku aluse olemasolu EMP lepingus, mis võimaldab lubada transpordi koordineerimise vajadusele vastavat abi, annab tunnistust nende turutõrke riskide tähtsusest ja negatiivsest mõjust, mis neil on EMP arengule.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Põhimõtteliselt tuleb EMP lepinguga kokkusobivaks pidada abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Et abi oleks võimalik pidada transpordi koordineerimise „vajadusele vastavaks”, peab see olema hädavajalik ja taotletava eesmärgiga proportsioonis.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Lisaks ei tohi abiga vältimatult kaasnev konkurentsimoonutus kahjustada EMP üldisi huve.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
Näiteks ei saaks neid kriteeriume täita abi, mille eesmärk oleks suunata lähimereveo liiklusvoogu raudteele.
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Arvestades transpordisektori kiiret arengut ja seega selle koordineerimise vajadust, peab mis tahes abi, millest EFTA järelevalveametit teavitatakse, et seda oleks võimalik tunnistada EMP lepinguga kokkusobivaks lepingu artikli 49 alusel, olema piiratud [65] maksimaalselt viie aastaga, et EFTA järelevalveamet saaks saavutatud tulemuste alusel seda uuesti läbi vaadata ja vajaduse korral selle uuendamist lubada [66].
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
Raudteesektoris võib transpordi koordineerimise vajadusele vastav abi olla erinevas vormis:
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
abi infrastruktuuri kasutamiseks, nimelt abi, mida antakse raudtee-ettevõtjatele, kes kannavad enda poolt kasutatava infrastruktuuriga seotud kulusid, samas kui ettevõtted, mis osutavad transporditeenuseid tuginedes muudele transpordiliikidele, selliseid kulusid ei kanna;
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
abi väliskulude vähendamiseks, mille eesmärk on soodustada vedude ümbersuunamist raudteele, sest see põhjustab väiksemaid väliskulusid kui muud transpordiliigid, näiteks maanteetransport;
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
abi, mis soodustab koostalitlusvõimet ja vastab transpordi koordineerimise vajadusele, soodustab ohutuse parandamist, tehniliste tõkete kõrvaldamist ja mürareostuse vähendamist (edaspidi „koostalitlusvõimet edendav abi”);
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
teadus- ja arendustegevuseks antav abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
Järgmistes jagudes käsitleb EFTA järelevalveamet üksikasjalikult tingimusi, mis komisjoni otsustuspraktikat arvestades võimaldavad tagada erinevat tüüpi transpordi koordineerimise abi puhul selle, et vastav abi täidab EMP lepingu artiklil 49 põhinevaid lepinguga kokkusobivuse tingimusi.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Võttes arvesse teadus- ja arendustegevuseks antava abi eripära, käsitletakse nende meetmete suhtes kohaldatavaid kriteeriume eraldi.
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi, väliskulude vähendamise abi ja koostalitlusvõime edendamise abi kriteeriumid
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Infrastruktuuri kasutamise abi, väliskulude vähendamise abi ja koostalitlusvõime edendamise abi kokkusobivust EMP lepingu artikliga 49 hinnatakse vastavalt Euroopa Komisjoni otsustuspraktikale kooskõlas määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunkti b kohaldamisega.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Allpool esitatud üksikasjalikud tingimused tunduvad seda praktikat arvestades olevat piisavad abi EMP lepinguga kokkusobivuse üle otsustamiseks.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Abikõlblikud kulud tuvastatakse järgmiste elementide alusel.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
Raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi puhul on abikõlblikud infrastruktuuri kasutamise lisakulud, mida raudteetransport kannab erinevalt mõnest teisest konkureerivast, rohkem saastavast transpordiliigist.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
Väliskulude vähendamise abi puhul on abikõlblik see väliskulude osa, mille vältimist raudteetransport võimaldab võrreldes konkureerivate transpordiliikidega.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Sellega seoses tuleb meenutada, et direktiivi 2001/14/EÜ artikkel 10 lubab EMP riikidel luua hüvitiskavasid seoses keskkonna-, õnnetus- ja infrastruktuurikuludega, mille mittetasumine teiste transpordiliikide puhul on tõendatav ja sellises ulatuses, mille võrra nad ületavad raudteetranspordi vastavaid kulusid.
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Kui ei ole veel EMP õigusakte, mis ühtlustaksid infrastruktuurile ligipääsu maksu arvutamise meetodid eri maismaatranspordi liikide vahel, arvestab EFTA järelevalveamet käesolevate suuniste rakendamisel infrastruktuurikulude ja väliskulude jagamise eeskirjade arenguga [67].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Nii raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi kui ka väliskulude vähendamise abi jaoks peab EFTA riik esitama raudteetranspordi ja muudel transpordiliikidel põhinevate alternatiivsete võimaluste võrdleva, läbipaistva, põhjendatud ja koguseid väljatoova kulude analüüsi [68].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Kasutatav metoodika ja tehtud arvutused peavad olema avalikud [69].
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Koostalitlusvõimet edendava abi puhul hõlmavad abikõlblikud kulud transpordi koordineerimise eesmärgile kaasa aitamise määras kõiki investeeringuid ohutus- ja koostalitlussüsteemide [70] või mürareostust vähendavate süsteemide paigaldamisse nii raudteeinfrastruktuuri kui ka veeremi puhul.
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Eriti puudutab see ERTMSi (European Rail Traffic Management System) ja kõigi muude sarnaste meetmete kasutuselevõtmisega seotud investeeringuid, mis võivad anda panuse tehniliste tõkete kõrvaldamiseks Euroopa raudteeteenuste turult [71].
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
EFTA järelevalveamet leiab, et abi on tõenäoliselt vajalik ja proportsionaalne, kui abi osatähtsus on järgmistest väärtustest väiksem:
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
infrastruktuuri kasutamise abi puhul 30 % raudteetranspordi kogukuludest, ja kuni 100 % abikõlblikest kuludest [72];
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
väliskulude vähendamise abi puhul 30 % [73] raudteetranspordi kogukuludest ja kuni 50 % abikõlblikest kuludest [74];
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
50 % abikõlblikest kuludest koostalitlusvõimet edendava abi puhul.
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Nende künniste ületamise korral peavad EFTA riigid tõendama asjaomaste meetmete vajalikkust ja proportsionaalsust [75].
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Nii raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi kui ka väliskulude vähendamise abi puhul peab abi olema rangelt piiratud alternatiivkulude hüvitamisega, mis on seotud raudteetranspordi kasutamisega rohkem saastava transpordiliigi asemel.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Kui on mitu konkureerivat alternatiivset lahendust, mis saastavad rohkem kui raudteetransport, vastab valitud piir neist kõrgeimate kuludega lahenduse kulude vahele.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Kui peetakse kinni punktis 107 nimetatud abi osatähtsuse piiridest, võib eeldada, et liigsete hüvitiste maksmise vältimise kriteeriumit on kontrollitud.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Kui abisaaja on raudtee-ettevõtja, tuleb igal juhul näidata, et abil on tõepoolest liiklusvoogu muudest transpordiliikidest raudteele ümber suunav mõju.
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
Põhimõtteliselt tähendab see, et nõutav abi kajastub reisijalt või veosesaatjalt nõutavas hinnas, sest just nemad teevad valiku raudtee ja saastavamate transpordiliikide (näiteks autotransport) vahel [76].
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Infrastruktuuri kasutamise abi ja väliskulude vähendamise abi puhul peab olema realistlik perspektiiv raudteele ümbersuunatud liikluse säilitamiseks, nii et abi tulemuseks oleks liikluse jätkuv ümbersuunamine.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Vajalik ja proportsionaalne raudteeinfrastruktuuri kasutamise abi, väliskulude vähendamise abi ja koostalitlusvõimet edendav abi ei tekita konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus üldiste huviga, seega tuleb neid EMP lepingu artikli 49 alusel pidada lepinguga kokkusobivaks.
Compatibility of aid for research and development
Teadus- ja arendustegevuseks antava abi kokkusobivus EMP lepinguga
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
Maismaatranspordi valdkonnas on EÜ asutamislepingu artikli 73 põhjal vastuvõetud määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunktiga c ette nähtud võimalus anda abi teadusuuringuteks ja arendustegevuseks.
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
Euroopa Komisjon töötas hiljuti välja selle sätte kohaldamise praktika [77].
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Avaliku reisijateveoteenuse määruse artikli 9 lõike 2 alapunkt b võtab üle määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 alapunkti c teksti.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Selle sätte alusel tuleb abi, mis esiteks omab eesmärki kergendada EMP jaoks kõige ökonoomsemate reisijate raudteeveo vormide ja tehnikate teadusuuringuid või arendustegevust, teiseks on piiratud katsefaasiga ja kolmandaks ei ole suunatud nende vormide ja tehnikate ärilistel eesmärkidel kasutamise faasile, pidada transpordi koordineerimise vajadusele vastavaks.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Artikli 9 lõike 2 alapunkt b ei piira EMP lepingu artikli 61 kohaldamist.
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Seega kui avaliku reisijateveoteenuse määruse artikkel 9 ei kata reisijateveo valdkonnas teadusuuringuteks, arendustegevuseks ja innovatsiooniks antavat abi ja abi, mis hõlmab vaid vedu, võib seda pidada EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c alusel selle lepinguga kokkusobivaks.