natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At this stage, there is no evidence of schemes distorting competition in trade between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Selles etapis ei ole tõendeid abikavade kohta, mis moonutaksid konkurentsi lepingupoolte vahelises kaubanduses määral, mis oleks vastu ühistele huvidele.
In fact, there appears to be an increasing degree of convergence in EEA States’ approaches to shipping aid.
Vastupidi, EMP riikide lähenemisviisides laevandusele antavale abile tundub olevat isegi järjest enam ühist.
Flagging out between EEA States is a rare phenomenon.
EMP riikide vaheline laevade „ülelöömine” on haruldane.
Fiscal competition is mainly an issue between EEA States on the one hand and third countries on the other, since the cost savings available to shipowners through third country registers are considerable in comparison to the options available within the EEA.
Maksukonkurents on probleem peamiselt EMP riikide ja kolmandate riikide vahel, sest laevaomanikele on kulude kokkuhoid kolmandate riikide registrites arvestatav võrreldes EMP piires pakutavate võimalustega.
For this reason, many EEA States have taken special measures to improve the fiscal climate for shipowning companies, including, for instance, accelerated depreciation on investment in ships or the right to reserve profits made on the sale of ships for a number of years on a tax-free basis, provided that these profits are reinvested in ships.
Sel põhjusel on paljud EMP riigid võtnud meetmeid maksukeskkonna parandamiseks laevaomanikele, sh laevadesse tehtud investeeringute kiirendatud amortiseerimine või õigus reserveerida laevade müügist saadav kasum mitmeks aastaks maksuvabalt tingimusel, et see investeeritakse taas laevadesse.
These tax relief measures which apply in a special way to shipping are considered to be State aid.
Neid maksusoodustusmeetmeid, mida kohaldatakse kindlal viisil laevandusele, loetakse riigiabiks.
Equally, the system of replacing the normal corporate tax system by a tonnage tax is a State aid.
Samaväärselt on riigiabi tavalise ettevõtte tulumaksusüsteemi asendamine tonnilõivuga.
“Tonnage tax” means that the shipowner pays an amount of tax linked directly to the tonnage operated.
„Tonnilõiv” tähendab, et laevaomanik maksab makse summas, mis on otseselt seotud käitatava tonnaažiga.
The tonnage tax will be payable irrespective of the company’s actual profits or losses.
Tonnilõiv tasutakse sõltumatult ettevõtja tegelikust kasumist või kahjumist.
Such measures have been shown to safeguard high-quality employment in the onshore maritime sector, such as management directly related to shipping and also in associated activities (insurance, brokerage and finance).
Sellised meetmed on näidanud, et nad tagavad kvaliteetse personali kaldal asuvas merendusvaldkonnas, näiteks otseselt merevedudega seotud juhtkond, ning ka seotud meetmed (kindlustus, vahendus ja rahastamine).
In view of the importance of such activities to the economy of the Contracting Parties and in support of the objectives stated earlier, these types of fiscal incentive can generally be endorsed.
Selliste meetmete tähtsuse tõttu lepingupoolte majandusele ning toetuse tõttu eespool nimetatud eesmärkidele, võib sellise maksustiimuli üldjuhul heaks kiita.
Further, safeguarding quality employment and stimulating a competitive shipping industry established in an EEA State through fiscal incentives, taken together with other initiatives on training and enhancement of safety, will facilitate the development of European shipping in the global market.
Lisaks võimaldab kvaliteetse personali tagamine ja EMPs asuva konkurentsivõimelise merendusvaldkonna stimuleerimine maksusoodustustega, koos muude väljaõppe- ja ohutuse parandamise algatustega, arendada Euroopa meretransporti ülemaailmsel turul.
The Authority is aware that the income of shipowners today is often obtained from the operation of ships under different flags — for instance, when making use of chartered vessels under foreign flags or by making use of partner vessels within alliances.
Amet on teadlik, et laevaomanike sissetulekud tulevad tänapäeval sageli erinevate lippude all tegutsemisest – näiteks välismaiste lippude all sõitvate aluste prahtimisest või partnerite aluste kasutamisest liitude piires.
It is also recognised that the incentive for expatriation of management and ancillary activities would continue if the shipowner obtained a significant financial benefit from maintaining different establishments and accounting separately for EEA flag earnings and other earnings.
Samuti on teada, et stiimul juhtkonna ja abitegevuste kodumaalt väljaviimiseks jätkuks, kui laevaomanik saaks olulist finantskasu erinevate üksuste ning EMP ja muude tulude raamatupidamise eraldihoidmisest.
This would be the case, for example, if the non-EEA flag earnings were liable either to the full rate of corporate taxation in an EEA State or to a low rate of tax overseas if overseas management could be demonstrated.
Asi oleks näiteks nii, kui mitte-EMP lipu all teenitud tulu maksustataks EMP riigis täie ettevõtluse maksumääraga või madala määraga välismaal, kui on võimalik tõestada välismaist juhtkonda.
The objective of State aid within the context of maritime transport is to promote the competitiveness of the EEA fleets in the global shipping market.
Riigiabi eesmärk meretranspordi kontekstis on edendada EMP laevastike konkurentsivõimet ülemaailmsel mereveondusturul.
Consequently, tax relief schemes should, as a rule, require a link with an EEA flag.
Järelikult peaksid maksusoodustuskavad olema reeglina seotud EMP lipuga.
However, they may also, exceptionally, be approved where they apply to the entire fleet operated by a shipowner established within an EEA State’s territory liable to corporate tax, provided that it is demonstrated that the strategic and commercial management of all ships concerned is actually carried out from within the territory and that this activity contributes substantially to economic activity and employment within the EEA.
Siiski võidakse neid erandkorras heaks kiita ka siis, kui need käivad EMPs asuva, ettevõtte tulumaksu maksva laevaomaniku kogu laevastiku kohta, tingimusel et tõestatakse, et kõigi asjaomaste laevade strateegiline ja äriline haldamine toimub EMP territooriumilt ning et see tegevus annab olulise panuse EMP majanduslikku aktiivsusse ja tööhõivesse.
The evidence furnished by the EEA State concerned to demonstrate this economic link should include details of vessels owned and operated under EEA States’ registers, EEA nationals employed on ships and in land-based activities, and investments in fixed assets.
Tõendid, mida asjaomane EMP riik selle majandusliku sideme tõestamiseks esitab, peavad sisaldama üksikasju EMP riikide registrites olevate omatavate ja käitatavate aluste, laevadele ja maismaal baseeruvateks tegevusteks palgatud EMP riikide kodanike ning investeeringute kohta põhivarasse.
It must be stressed that the aid must be necessary to promote the repatriation of the strategic and commercial management of all ships concerned in the EEA and, in addition, that the beneficiaries of the schemes must be liable to corporate tax in the EEA.
Tuleb rõhutada, et abi võib olla vajalik kõigi asjaomaste laevade strateegilise ja ärijuhtkonna tagasitoomiseks EMPsse ning et kavast abi saajad peavad olema lisaks ettevõtte tulumaksu kohuslased EMPs.
In addition, the Authority would request any available evidence to show that all vessels operated by companies benefiting from these measures comply with the relevant international and EEA safety standards, including those relating to onboard working conditions.
Lisaks soovib amet mistahes kättesaadavaid tõendeid, mis näitavad, et kõik abimeetmetest kasu saavate ettevõtjate laevad vastavad asjaomastele rahvusvahelistele ja EMP ohutusnormidele, k.a need, mis käsitlevad töötingimusi laevadel.
As was argued in the above paragraph, it should not be forgotten that, as a matter of principle, tax-relief schemes require a link with the flag of one of the EEA States.
Nagu eelmises lõigus väidetakse, ei tohi unustada, et põhimõtteliselt nõuavad maksusoodustuskavad seost ühe EMP riigi lipuga.
Before aid is exceptionally granted (or confirmed) to fleets which also comprise vessels flying other flags, EEA States should ensure that beneficiary companies commit themselves to increasing or at least maintaining under the flag of one of the EEA States the share of tonnage that they will be operating under such flags when these Guidelines become applicable.
Enne, kui erandkorras anda (või kinnitada) abi laevastikele, mille hulgas on ka muude lippudega aluseid, peaksid EMP riigid käesolevate suuniste jõustudes veenduma, et abisaavad ettevõtjad kohustuksid suurendama ühe EMP riigi lipu all liikuvat tonnaaži või vähemalt säilitama selle samal tasemel.
Whenever a company controls ship operating companies within the meaning of the Seventh Council Directive 83/349/EEC [18] (Article 1), incorporated as point 4 of Annex XXII to the EEA Agreement, the above mentioned tonnage share requirement will have to apply to the parent company and subsidiary companies taken together on a consolidated basis.
Alati, kui ettevõtja juhib laevaoperaatorfirmasid nõukogu seitsmenda direktiivi 83/349/EMÜ [18] artikli 1 tähenduses, mis on kaasatud EMP lepingu XXII lisasse punktina 4, peab eespool nimetatud tonnaažiosa nõue kehtima emaettevõttele ning tütarettevõtetele kokku konsolideeritud alusel.
Should a company (or group) fail to respect that requirement, the relevant EEA State should not grant further tax relief with respect to additional non-EEA flagged vessels operated by that company, unless the EEA-flagged share of the global tonnage eligible for tax relief in that EEA State has not decreased on average during the reporting period referred to in the next paragraph.
Kui ettevõtja (või rühm) ei peaks seda nõuet täitma, ei tohi asjaomane EMP riik anda täiendavaid maksusoodustusi selle ettevõtja käitatavatele muudele alustele, mis ei seila EMP lipu all, v.a juhul, kui selles EMP riigis maksusoodustustele õigust omav EMP lipu all seilav osa ülemaailmsest tonnaažist ei ole järgmises lõigus viidatud perioodi jooksul keskmiselt vähenenud.
The EFTA State must inform the Authority of the application of the derogation.
EFTA riik peab ametit erandite kohaldamisest teavitama.
The EEA-tonnage share requirement set out in this paragraph does not apply to undertakings operating at least 60 % of their tonnage under a EEA flag.
Käesolevas lõigus sätestatud EMP tonnaažiosa nõue ei kehti ettevõtjatele, kes käitavad vähemalt 60 % oma tonnaažist EMP lipu all.
In all cases, where fiscal schemes have been approved on the above exceptional basis and in order to allow the EFTA State concerned to prepare, every three years, the report required under section 24A.12 (Final remarks, see below), recipients must provide the EFTA State concerned with proof that all the conditions for the derogation from the flag link have been fulfilled during the period.
Kõigil juhtudel, kui maksukavad on eespoolnimetatud erandkorras heaks kiidetud, ning et asjaomane EFTA riik saaks koostada iga kolme aasta järel lõigu 24A.12 („Lõppmärkused”, vt allpool) kohase aruande, peavad abisaajad esitama asjaomasele EFTA riigile tõendid selle kohta, et kõik lipu seose erandi tingimused olid nimetatud perioodi jooksul täidetud.
Furthermore, evidence must be provided that, in the case of the beneficiary fleet, the tonnage share requirement laid down in the previous paragraph has been observed and that each vessel of that fleet complies with the relevant international and EEA standards, including those relating to security, safety, environmental performance and onboard working conditions.
Lisaks tuleb esitada tõendid, et abi saava laevastiku puhul on järgitud eelmises lõigus sätestatud tonnaažiosa nõudeid, ning et iga selle laevastiku alus vastab asjaomastele rahvusvahelistele ha EMP normidele, sh neile, mis käsitlevad julgeolekut, ohutust, keskkonnasõbralikkust ja töötingimusi laevadel.
Should recipients fail to provide such evidence, they will not be allowed to continue to benefit from the tax scheme.
Kui abisaajad selliseid tõendeid ei esita, katkestatakse neile maksusoodustuste andmine.
It is also of interest to stipulate that whereas EEA-based shipping companies are the natural recipients of the above tax schemes, certain ship management companies established in the EEA may also qualify under the same provisions.
Samuti oleks huvipakkuv kokku leppida, et ajal mil EMP-põhised meretranspordiettevõtjad on eespoolnimetatud maksukavade loomulikud vastuvõtjad, võivad teatavad EMPs asuvad laevahaldusettevõtjad olla abikõlblikud samadel tingimustel.
Ship management companies are entities providing different kind of services to shipowners, such as technical survey, crew recruiting and training, crew management and vessel operation.
Laevahaldusettevõtjad on üksused, mis pakuvad erinevaid teenuseid laevaomanikele, nagu tehniline ülevaatus, meeskondade värbamine ja väljaõpetamine, meeskondade haldamine ja aluste käitamine.
In some cases ship managers are assigned both technical and crewing management of vessels.
Mõningail juhtudel on laevahaldajaile määratud aluste nii tehniline kui mehitamisega seotud haldamine.
In this case they act as classic “shipowners” as far as transport operations are concerned.
Sellisel juhul toimivad nad transporditegevusega seoses rohkem klassikaliste „laevaomanikena”.
Moreover, as in the case of the shipping industry, this sector is experiencing strong and increasing competition at an international level.
Lisaks on selles valdkonnas, nagu ka mereveonduses, tugev ja suurenev konkurents rahvusvahelisel tasandil.
For these reasons, it seems appropriate to extend the possibility of tax relief to that category of ship managers.
Neil põhjustel tundub kohane laiendada maksusoodustuse võimalust laevahaldajate sellele kategooriale.
Ship management companies may qualify for aid only in respect of vessels for which they have been assigned the entire crew and technical management.
Laevahaldusettevõtjad võivad olla abikõlblikud vaid nende aluste osas, mille meeskonda ja tehnilist hooldust haldavad täielikult nemad.
In particular, in order to be eligible, ship managers have to assume from the owner the full responsibility for the vessel’s operation, as well as take over from the owner all the duties and responsibilities imposed by the ISM Code [19].
Täpsemalt peavad laevahaldajad abikõlblikkuse tagamiseks võtma omanikult üle täie vastutuse aluse käitamise eest, samuti kogu ISM koodeksiga [19] omanikule asetatud kohustused ja vastutuse.
Should ship mana gers also provide other specialised services, even related to vessel operation, separate accounting for such activities, which do not qualify for the tax relief schemes, should be ensured.
Kui laevahaldajad peaksid pakkuma muidki spetsialiseeritud teenuseid, ka laevade käitamisega seotuid, tuleb tagada nendele maksusoodustuskõlbmatutele tegevustele eraldi raamatupidamisarvestus. Eespool kirjeldatud EMP riikide lippude osatähtsuse nõue kehtib ka laevahaldusettevõtjate kohta.
These Guidelines apply only to maritime transport.
Käesolevad suunised kehtivad vaid meretranspordi kohta.
The Authority can accept that the towing at sea of other vessels, oil platforms, etc. falls under that definition.
Amet võib nõustuda, et teiste aluste, naftaplatvormide jms pukseerimine merel langeb samuti selle määratluse alla.
The Authority has, however, become aware that in certain cases EEA States allow tugboats which are designed for work at sea to benefit from aid even though they are not active at sea, or rarely so.
Ametini on aga jõudnud teated, et EMP riigid lubavad teatavatel juhtudel abist kasu saada merel töötamiseks mõeldud puksiiridel, ehkki need ei tegutse merel või teevad seda harva.
Thus it is useful to state in these Guidelines which line the Authority will take on this point.
Seega on käesolevates suunistes kasulik selgesti määratleda, millise seisukoha amet selle suhtes võtab.
“Towage” is covered by the scope of the Guidelines only if more than 50 % of the towage activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes “maritime transport”.
Suuniste rakendusala hõlmab „pukseerimist” ainult siis, kui üle 50 % puksiiri tegelikust pukseerimistegevusest asjaomase aasta jooksul moodustab „meretransport”.
Waiting time may be proportionally assimilated to that part of total activity effectively carried out by a tug which constitutes “maritime transport”.
Ooteaja võib tingimisi sarnastada selle osaga puksiiri tegelikust kogutegevusest, mis on „meretransport”.
It should be emphasised that towage activities which are carried out inter alia in ports, or which consist in assisting a self-propelled vessel to reach port do not constitute “maritime transport” for the purposes of these Guidelines.
Tuleks rõhutada, et pukseerimistegevus, mis sooritatakse muu hulgas sadamates, või mis seisneb iseliikuva aluse abistamises sadamasse jõudmisel, ei ole „meretransport” käesolevate suuniste tähenduses.
No derogation from the flag link is possible in the case of towage.
Pukseerimise puhul ei ole lipuseosest võimalik mingeid erandeid teha.
Similarly in case of dredging, the experience gained during recent years suggests that some points should be made.
Ka süvendamise puhul viitab viimaste aastate kogemus, et midagi on vaja ette võtta.
“Dredging” activities are, in principle, not eligible for aid to maritime transport.
„Süvendamine” ei ole põhimõtteliselt kõlblik meretranspordi jaoks mõeldud abile.
However, fiscal arrangements for companies (such as tonnage tax) may be applied to those dredgers whose activity consists in “maritime transport” — that is, the transport at deep sea of extracted materials — for more than 50 % of their annual operational time and only in respect of such transport activities.
Siiski võib kohaldada ettevõtjatele mõeldud maksukavasid (näiteks tonnilõivu) neile süvendajatele, mille tegevus seisneb „meretranspordis” – s.o eraldatud pinnase transpordis süvamerel – üle 50 % ulatuses nende iga-aastasest tööajast ning ainult sellise transporditegevuse suhtes. Abikõlblikud on ainult EMP riigis registreeritud süvendajad (erandid lipuseosest ei ole võimalikud).
Eligible dredgers are only those registered in an EEA State (no derogation from the flag link possible).
Sellistel juhtudel on nõutav eraldi raamatupidamisarvestus meretransporditegevuse kohta.
Finally, the method of assessing tonnage tax systems notified up to now to the EC Commission has consisted of the following steps: a virtual profit for shipowners has been calculated by applying a notional profit rate to their tonnage; national corporate tax has been applied to the amount so determined.
Senini Euroopa Komisjonile teada antud tonnilõivusüsteemide hindamismeetod on koosnenud kahest etapist: laevaomanike oletatav kasum on arvutatud, kasutades nende tonnaaži mõttelist kasumimäära ning niimoodi määratud summale on kohaldatud riiklikku ettevõtte tulumaksumäära.
The resulting amount is the “tonnage tax” to be paid.
Tulemuseks saadud summa on „tonnilõiv”, mis tuleb tasuda.
The notional profit rates provided for by EC States have been homogeneous up to now.
EÜ riikide mõttelised kasumimäärad on senini ühtlased olnud.
However, since corporate tax rates may vary significantly across the EC, the tonnage taxes to be paid for the same tonnage might be very uneven in the different EC States.
Siiski, et ettevõtte tulumaksumäärad võivad EÜ piires oluliselt kõikuda, võib sama tonnaaži eest tasuda tulev tonnilõiv erinevates EÜ riikides väga ebaühtlane olla.
In order to keep the present equitable balance, the EC Commission stipulated that it will only approve schemes giving rise to a taxload for the same tonnage fairly in line with the schemes already approved.
Et säilitada praegust õiglast taset, tegi Euroopa Komisjon tingimuseks, et ta kiidab heaks vaid need kavad, mis tõstavad sama tonnaaži maksukoormust üsna kooskõlas juba heakskiidetud kavadega.
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Toetudes oma kogemusele märgib amet, et selle asemel, et arvutada oletatavaid kasumeid, millele kohaldada tavalist ettevõtte tulumaksumäära, võivad mõned riigid otsustada kinnitada otse spetsiaalsed tonnilõivu määrad.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved systems.
Amet üritab samuti säilitada õiglast tasakaalu kooskõlas juba heakskiidetud kavadega.
In all cases, the benefits of schemes must facilitate the development of the shipping sector and employment in support of the common interest of the Contracting Parties.
Kõigil juhtudel peab kavast tulenev kasu võimaldama meretranspordi valdkonna ja tööhõive arendamist lepinguosaliste ühistes huvides.
Consequently, the fiscal advantages mentioned above must be restricted to shipping activities; hence, in cases where a shipowning company is also engaged in other commercial activities, transparent accounting will be required in order to prevent “spillover” into non-shipping activities.
Sellest tulenevalt tuleb eespoolnimetatud maksusoodustusi piirata mereveondustegevusele, seega juhul, kui laevaomanikust ettevõtja tegeleb ka muu äritegevusega, on nõutav läbipaistev raamatupidamine, et vältida abi „üleloksumist” mereveondusega mitteseotud tegevustesse.
This approach would help EEA shipping to be competitive, with tax liabilities comparable to levels applying elsewhere in the world, but would preserve an EEA State’s normal tax levels for other activities and personal remuneration of shareholders and directors.
See lähenemisviis aitaks EMP mereveondusel olla konkurentsivõimeline, et tema maksukohustused oleks võrreldavad mujal maailmas kehtivate tasemetega, kuid säilitaks muule tegevusele EMP riigi tavalised maksumäärad ning aktsionäride ja direktorite isiklikud sissetulekud.
Labour-related costs
Tööjõuga seotud kulud
As was mentioned earlier, maritime transport is a sector experiencing fierce international competition.
Nagu juba eespool mainitud, on meretranspordi valdkonnas äge rahvusvaheline konkurents.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Abimeetmed meretranspordi valdkonnale peaksid seetõttu olema suunatud esmajoones maksu- ja muude kulude ja koormiste vähendamisele, mida kannavad EMP laevaomanikud ja meremehed, taseme suunas, mis oleks kooskõlas ülemaailmsete määradega.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
Need peaksid innustama otseselt valdkonna ja tööhõive arendamist, selle asemel, et pakkuda üldist finantsabi.
In keeping with these objectives, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
Kooskõlas nende eesmärkidega, tuleks EMP mereveondusele lubada järgmisi meetmeid tööjõukulude suhtes:
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in a EEA State,
vähendatud sotsiaalkaitse maksumäärad EMP riigi lipu all seilavatel laevadel töötavatelt EMP meremeestelt;
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in a EEA State.
vähendatud tulumaksumäärad EMP riigi lipu all seilavatel laevadel töötavatelt EMP meremeestelt.
For the purposes of this point, “EEA seafarers” is defined as:
Käesoleva punkti tähenduses on „EMP meremehed” määratletud kui:
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [22] providing scheduled passenger services between ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
EMP riikide kodanikud, meremeeste puhul need, kes töötavad alustel (sh ro-ro-reisiparvlaevadel, [22]) mis pakuvad regulaarseid reisiteenuseid EMP sadamate vahel;kõigil muudel juhtudel kõik meremehed, kes on EMP riigi tulu- ja/või sotsiaalmaksukohuslased.