natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The 33 enterprises are selected from the Central Register of Establishments and Enterprises (CRE) at Statistics Norway [10] by using a random sample statistical method.
Kõnealused 33 ettevõtet valiti välja Norra Statistikaameti [10] asutuste ja ettevõtete keskregistrist, kasutades statistilise meetodina juhuslikku valimit.
The conclusion from TØI is that sample 1 (the three northernmost counties (Troms, Nordland and Nord-Trøndelag)) and sample 2 (counties in Western-Norway (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane)) have on average transport costs per man-year — in total and for transport distances above 350 kilometres — that are significantly above comparable cost figures for the reference area.
TØI jõudis järeldusele, et 1. valimi (kolm kõige põhjapoolsemat maakonda (Troms, Nordland ja Nord-Trøndelag)) ja 2. valimi puhul (Lääne-Norra maakonnad (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal ja Sogn og Fjordane)) ületavad keskmised veokulud inimaasta kohta nii kogukulu kui ka 350 kilomeetrit ületavate vedudega seotud kulude osas märkimisväärselt võrdluspiirkonna võrreldavaid kuluandmeid.
1 January 2004-31 December 2006.
jaanuarist 2004–31. detsembrini 2006.
The budget is estimated at approximately NOK 200 million (some EUR 24,5 million) per year.
Hinnanguline eelarve on umbes 200 miljonit Norra krooni (umbes 24,5 miljonit eurot) aastas.
By setting the maximum aid intensities as percentages of the total transport costs (see table 1 above), the Norwegian authorities state that they will ensure that firms are not being overcompensated.
Määrates abi osatähtsuse ülemmäära kindlaks protsendina veo kogukuludest (vaata 1. tabel ülalpool) tagavad Norra ametivõimud enda väitel selle, et ettevõtetele ei maksta ülemäärast hüvitist.
If undertakings benefit from a reduced social security contribution in the same period, the advantages of this reduction will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1.
Juhul kui ettevõtjad saavad samal ajavahemikul kasu vähendatud sotsiaalkindlustusmaksete tõttu, siis kõnealusest vähendamisest saadav soodustus arvatakse maha transporditoetusest, mida arvutatakse vastavalt 1. tabelile.
Furthermore, the undertakings will not receive more in transport aid from the new transport aid scheme and reduced social security contributions, altogether, than the amount equivalent to what they would have received through the existing differentiation of social security contributions.
Lisaks sellele ei saa ettevõtjad transporditoetust vastavalt uuele transpordi otsetoetuskavale ja vähendatud sotsiaalkindlustusmaksetele kokku rohkem kui summa väärtuses, mida nad oleksid saanud olemasolevast sotsiaalkindlustusmaksete erinevusest tingituna.
Sectors exempted from the scheme and sensitive sectors that are subject to specific notification requirements
Valdkonnad, mis ei ole kavaga hõlmatud ja tundlikud valdkonnad, mille suhtes on kehtestatud teatamise erinõuded
The economic activities hereunder cannot, according to the notification, receive direct transport aid.
Allpool nimetatud majandustegevused ei saa vastavalt antud teabele transpordi otsetoetust.
The scheme does not apply to transport or transmission of products of the following sectors and/or products of businesses without an alternative location:
Kava ei kohaldata alljärgnevate valdkondade toodete ja/või alternatiivse asukohata ettevõtete toodete veo või ülekandmise suhtes:
production and distribution of electricity,
elektrienergia tootmine ja jaotamine
extraction of crude petroleum and natural gas,
toornafta ja maagaasi tootmine
service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying,
nafta- ja gaasitootmist teenindavad tegevusalad, v.a leiukohtade uurimine
mining of metal ores,
metallimaagi kaevandamine
extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
tööstuslike mineraalide nefeliinsüeniidi ja oliviini tootmine
Industries covered by specific sectoral rules
Valdkondlike erieeskirjadega reguleeritud tööstused
The following sectors may not receive regional transport aid due to specific sectoral rules:
Valdkondlike erieeskirjade tõttu ei tohi piirkondlikku transporditoetust anda järgmistele valdkondadele:
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
EMP lepingu XV lisa punktides 1a ja b viidatud seaduses (terasetööstusele ja laevaehitusele abi andmise kohta) nimetatud ettevõtetele
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Majandustegevused põllumajandus-, metsandus- ja kalandussektoris, mille suhtes kohaldatakse ikka veel sotsiaalkindlustusmaksete diferentseeritud määrade olemasolevat süsteemi.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Mootorsõidukitööstusele ja sünteetilise kiu tööstuslikule tootmisele antavast transpordi otsetoetusest tuleb vastavalt antud teabele kooskõlas riigiabi suunistega eelnevalt teatada ja saada järelevalveameti heakskiit.
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
Järelevalveamet väljendas 16. juuli 2003. aasta uurimise alustamise otsuses otsetoetuskava suhtes kahesugust kahtlust.
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Esiteks märkis järelevalveamet, et transpordi otsetoetuse saamiseks kõlblikena nimetatud haldusüksustest neli asuvad väljaspool heakskiidetud piirkondliku abi kaarti (Herøy, Ulstein, Hareid ja Aukra).
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Kuna Norra ametivõimud ei ole teatanud toetust saavate piirkondade kaardi muudatustest, peab järelevalveamet transpordi otsetoetuse andmist neljale kõnealusele haldusüksusele EMP lepingu riigiabi sätetega kokkusobimatuks.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Teiseks arvas järelevalveamet, et Norra ametivõimude esitatud dokumendid ei tõenda piisavalt täiendavate veokulude olemasolu Norra lõunaosa geograafilistes piirkondades, mille suhtes tehti ettepanek käsitleda neid kõlblikena saama transpordi otsetoetust (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal ja Sør-Trøndelag).
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Norra märkused uurimise alustamise otsuse kohta
By letter dated 17 September 2003 from the Ministry of Finance, the Norwegian authorities submitted comments on the Authority’s decision to open an investigation.
Rahandusministeeriumi 17. septembri 2003. aasta kirjas esitasid Norra ametivõimud märkused järelevalveameti uurimise alustamise otsuse kohta.
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
Norra ametivõimud teatasid, et transporditoetuse saamiseks teatatud piirkondades täiendavate veokulude kohta varasemalt esitatud dokumentide kehtivuse tagamiseks on nad 19. juuni 2003. aasta kirjas esitatuga võrreldes läbi viinud palju põhjalikuma uuringu (lisatud märkustele).
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
Norra ametivõimude väitel kinnitas kõnealune uuring eelmise uuringu tulemusi.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Põhjalikum uuring [11] hõlmab 39 ettevõtet, sealhulgas ettevõtteid piirkondadest, mille suhtes ei ole tehtud ettepanekut kuulutada need kõlblikeks saama uut riiklikku transpordi otsetoetust.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Geograafiliselt diferentseeritud sotsiaalkindlustusmaksete kava 1. piirkonna veokulud võetakse võrdlusandmeteks transpordi otsetoetuse saamiseks kõlblikena välja pakutud piirkondade täiendavate veokulude suhtes.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Norra ametivõimude väitel kinnitavad uuringu tulemused, et Tromsi, Nordlandi, Nord-Trøndelagi, Sør-Trøndelagi, Møre og Romsdali ja Sogn ja Fjordane’i maakondades asuvate ettevõtete keskmised veokulud on nii kogukulu kui 350 kilomeetrit ületavate vedudega seotud kulude osas märkimisväärselt suuremad kui võrdluspiirkonnas asuvatel ettevõtetel.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
350 kilomeetrit ületavate vedude puhul on Tromsi, Nordlandi ja Nord-Trøndelagi maakondades veokulud 220 % suuremad kui võrdluspiirkonnas.
Ten organisations and undertakings from Norway submitted comments to the decision to open an investigation.
Uurimise alustamise otsuse kohta esitasid märkusi kümme Norra organisatsiooni ja ettevõtjat.
The main part of the comments concerned the geographically differentiated social security contributions scheme (transition period).
Enamikes märkustes käsitleti geograafiliselt diferentseeritud sotsiaalkindlustusmaksete kava (üleminekuaeg).
The interested parties commenting upon the direct transport aid scheme, inter alia, stated that they do not know how the direct transport aid scheme will work, or what the effects of the scheme will be.
Transpordi otsetoetuskava kohta märkusi tehes teatasid huvitatud isikud muuhulgas, et nad ei tea, kuidas transpordi otsetoetuskava toimima hakkab või milline on selle mõju.
Some comments also claim that the new direct transport aid scheme will only, to a limited extent, reduce the additional transport costs for enterprises located in the peripheral regions in Norway.
Mõnedes märkustes väideti, et uus transpordi otsetoetuskava vähendab Norra äärealadel asuvate ettevõtete täiendavaid veokulusid vaid piiratud ulatuses.
By letter dated 23 October 2003 from the Mission of Norway to the European Union, forwarding a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Trade and Industry and a letter dated 21 October 2003 from the Ministry of Finance, all received and registered by the Authority on 24 October (Doc. No: 03-7360 A), the Norwegian authorities briefly commented upon the comments from third parties.
oktoobri 2003. aasta Norra delegatsiooni kirjas Euroopa Liidule, millega edastati kaubandus- ja tööstusministeeriumi 21. oktoobri 2003. aasta kiri ja rahandusministeeriumi 21. oktoobri 2003. aasta kiri, mis kõik sai järelevalveametkätte ja registreeris 24. oktoobril (Dok nr: 03-7360 A), kommenteerisid Norra ametivõimud kolmandate isikute märkusi.
The Norwegian authorities note that the considerations and figures put forward in the comments from third parties substantiate the arguments that have been presented previously to the Authority.
Norra ametivõimud märkisid, et kolmandate isikute märkustes esitatud tähelepanekud ja andmed tõestavad järelevalveametile varasemalt esitatud väiteid.
The Norwegian authorities also note that no third parties have raised any objections to the notified direct transport aid scheme.
Norra ametivõimud märgivad ka, et kolmandad isikud ei ole kõnealuse transpordi otsetoetuskava suhtes esitanud ühtegi vastuväidet.
Description of the notification of 22 October 2003
oktoobri 2003. aastal esitatud teabe kirjeldus
Extension of the geographical scope
Geograafilise ulatuse laiendamine
On 22 October 2003 the Norwegian authorities notified an extension of the geographical scope of the scheme notified on 25 March 2003.
oktoobril 2003. aastal teatasid Norra ametivõimud 25. märtsil 2003. aastal teada antud kava geograafilise ulatuse laiendamisest.
The following 13 municipalities were also proposed as eligible for national direct transport aid:
Tehti ettepanek, et ka allpool nimetatud 13 haldusüksust oleksid kõlblikud saama riiklikku transpordi otsetoetust:
in Hedmark county: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal and Os,
Hedmarki maakonnas: Rendalen, Engerdal, Tolga, Tynset, Alvdal, Folldal ja Os.
in Oppland county: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå and Sel.
Opplandi maakonnas: Dovre, Lesja, Lom, Skjåk, Vågå ja Sel.
The total population in these 13 municipalities is 37271 persons.
Kõnealuse 13 haldusüksuse kogurahvastik on 37271 isikut.
Both Hedmark and Oppland have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Nii Hedmarki kui Opplandi rahvastikutihedus on väiksem kui 12,5 elanikku ruutkilomeetri kohta.
The population density for the area in Hedmark proposed as eligible for direct transport aid is 1,5 inhabitants per square kilometre, while it is 2,0 inhabitants per square kilometre for the proposed eligible area in Oppland county.
Rahvastikutihedus Hedmarki piirkonnas, mille suhtes tehti ettepanek nimetada see kõlblikuks saama transpordi otsetoetust, on 1,5 elanikku ruutkilomeetri kohta, samas kui Opplandi maakonnas on rahvastikutihedus piirkonnas, mille suhtes tehti ettepanek nimetada see kõlblikuks saama kõnealust toetust, 2,0 elanikku ruutkilomeetri kohta.
Amended justification for including municipalities from non-low population density counties (Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag)
Põhjenduste muutmine haldusüksuste kaasamiseks suure rahvastikutihedusega maakondadest (Møre og Romsdal ja Sør-Trøndelag)
In the notification dated 22 October 2003, the Norwegian authorities amended their justification for including municipalities from counties that do not have a low population density in the proposed area eligible for direct transport aid (see last paragraph in point I.2.2 above).
oktoobri 2003. aasta teates muutsid Norra ametivõimud oma põhjendusi haldusüksuste kaasamiseks maakondadest, kus rahvastikutihedus piirkondades, mille suhtes tehti ettepanek nimetada nad kõlblikeks saama transpordi otsetoetust, ei ole piisavalt väike (vaata eespool punkti I.2.2 viimast lõiku).
The Norwegian authorities now argue that it is justified to include municipalities in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal according to Annex XI of the State Aid Guidelines, because the population of Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal within the proposed area for direct transport aid is 179792 inhabitants, while the population in other low density population counties [12] within the regional aid map, but outside the proposed transport aid map, is 172322 inhabitants.
Norra ametivõimud väidavad nüüd, et Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali haldusüksuste kaasamine on vastavalt riigiabi suuniste XI lisale õigustatud, sest Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali rahvaarv piirkondades, mille suhtes tehti ettepanek nimetada nad kõlblikeks saama transpordi otsetoetust, on 179792 inimest, samas kui teiste väikese rahvastikutihedusega maakondade [12] piirkondliku abi kaardile vastava, kuid väljapoole kavandatava transporditoetuse kaarti jääva piirkonna rahvaarv on 172322.
The population within the proposed direct transport aid area in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (counties with a population density higher than 12,5 inhabitants per square kilometre) is thus slightly higher (7470 inhabitants) than the population within the regional aid map, but outside the proposed direct transport aid map, in counties with a low population density.
Seega on Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali maakondades (maakonnad, mille rahvastikutihedus on suurem kui 12,5 elanikku ruutkilomeetri kohta) transpordi otsetoetuse saamiseks kavandatavates piirkondades rahvaarv vaid veidi suurem (7470 elanikku) kui väikese rahvastikutihedusega maakondade rahvaarv piirkonnas, mis vastab piirkondliku abi kaardile, kuid jääb väljapoole kavandatava transporditoetuse kaarti.
The Norwegian authorities consider that it is within the Authority’s discretionary powers to approve this limited increase in the population covered by the scheme.
Norra ametivõimud võtavad arvesse, et kavaga hõlmatud rahvaarvu piiratud suurendamise heakskiitmine on järelevalveameti diskretsiooniõigus.
Additional documentation of transport costs
Veokulude lisadokumentatsioon
As part of the amended notification of 22 October 2003, the Norwegian authorities submitted a new survey covering enterprises in notified municipalities in Hedmark and Oppland.
oktoobri 2003. aasta muudetud teate ühe osana esitasid Norra ametivõimud uue uuringu, mis hõlmas ettevõtteid kõnealustes Hedmarki ja Opplandi haldusüksustes.
The method used is the same as in the first survey (see point 2.4 above).
Uuringus kasutati sama meetodit kui esimeses uuringuski (vaata eespool punkti 2.4).
The survey [13] — also carried out by TØI — covers 13 enterprises in 13 municipalities in the northern parts of the counties of Hedmark and Oppland.
Uuring, [13] mille viis samuti läbi TØI, hõlmas Hedmarki ja Opplandi maakonna 13 põhjapoolses haldusüksuses asuvat 13 ettevõtet.
Engerdal municipality was not covered by the survey, but is included in the additional notification.
Engerdali haldusüksus jäi uuringust välja, kuid on nimetatud täiendavas teates.
The survey confirms, according to the Norwegian authorities, that the enterprises in these 12 municipalities have transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that on average are significantly higher than the costs of enterprises in the reference area.
Norra ametivõimude väitel kinnitab uuring, et 12 kõnealuses haldusüksuses asuvate ettevõtete veokulud nii kogukulu kui ka 350 kilomeetrit ületavate vedudega seotud kulude osas on keskmiselt märkimisväärselt suuremad kui võrdluspiirkonnas asuvate ettevõtete kulud.
The reference area is the same as for the first study.
Uuringus on võrdluspiirkond sama, mis esimeses uuringuski.
The survey concludes that the transport costs in the 12 municipalities are 120 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.II.
Uuringutulemustest järeldub, et nimetatud 12 haldusüksuse veokulud 350 kilomeetrit ületavate vedude puhul on 120 % suuremad kui võrdluspiirkonnas.II.
APPRECIATION
HINNANG
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
EMP lepingu artikli 61 lõige 1 on sõnastatud järgmiselt:
The notified aid is being funded by State resources and will favour certain undertakings in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Teates kirjeldatud abi rahastatakse riigi ressurssidest ja see soodustab teatud ettevõtjaid EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
The benefiting enterprises are actually or potentially in competition with similar undertakings in Norway and other EEA States.
Abist kasu saavad ettevõtted konkureerivad tegelikult või potentsiaalselt sarnaste ettevõtjatega Norras või teistes EMP riikides.
As the proposed aid distorts or threatens to distort competition and affects trade within the EEA, the scheme therefore constitutes State aid in the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Kuna kavandatud abi kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ja mõjutab kaubandust EMPs, on toetuskava seepärast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
By letters from the Mission of Norway to the European Union dated 26 March 2003 (Doc. No: 03-1846 A), 10 June 2003 (Doc. No: 03-3707 A), 22 October 2003 (Doc. No: 03-7362 A), 23 January 2004 (Event No: 188041) and 11 February 2004 (Event No: 191138) the Norwegian authorities have complied with their obligation under Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement by notifying the aid measure before putting it into effect.
märtsi 2003. aasta (Dok nr. 03-1846 A), 10. juuni 2003. aasta (Dok nr: 03-3707 A), 22. oktoobri 2003. aasta (Dok nr: 03-7362 A), 23. jaanuari 2004. aasta (Juhtum nr: 188041) ja 11. veebruari 2004. aasta (Juhtum nr: 191138) Norra delegatsiooni kirjades Euroopa Liidule on Norra ametivõimud kinni pidanud oma järelevalveameti ja kohtu loomist käsitleva kokkuleppe protokolli nr 3 I osa artikli 1 lõikest 3 tulenevast kohustusest, teatades abimeetmest enne selle jõustamist.
Relevant legal basis
Asjakohane õiguslik alus
In their notifications, the Norwegian authorities qualified the aid granted under the proposed scheme as transport aid.
Norra asutused kvalifitseerisid oma teatesettevalmistatud kava alusel antava abi transporditoetusena.
Chapter 25.4(27) of the Authority’s State Aid Guidelines states that: ‘In the regions of low population density qualifying either for exemption under Article 61(3)(a) or under 61(3)(c) on the basis of the population density test referred to in Chapter 25.3, paragraph 17, aid intended partly to offset additional transport costs [14] may be authorised under special conditions.
Järelevalveameti riigiabi suuniste 25.4. peatüki artiklis 27 on sätestatud: “Väikese rahvastikutihedusega piirkondades, mille suhtes kohaldatakse artikli 61 lõike 3 punktis a või artikli 61 lõike 3 punktis c sätestatud erandit vastavalt 25.3 peatüki lõikes 17 osutatud rahvastikutiheduse kriteeriumidele, võib eritingimustest lähtudes anda abi, mis on mõeldud täiendavate veokulude [14] osaliseks hüvitamiseks.
It is up to the EFTA State to prove that such additional costs exist and to determine their amount.’
EFTA riigi ülesandeks on tõendada selliste täiendavate kulude olemasolu ja määrata kindlaks nende suurus.”
Chapter 25(3), paragraph 17, of the State Aid Guidelines defines low population density as below 12,5 inhabitants per square kilometre.
Väike rahvastikutihedus määratletakse riigiabi suuniste 25. peatüki 3. artikli lõikes 17 kui alla 12.5 elaniku ruutkilomeetri kohta.
With regard to the special conditions for regions qualifying for the Article 61(3)(c) derogation under the population density criterion, Chapter 25.4(27) of the Guidelines refers to Annex XI that sets out the conditions to be met for aid to qualify for exemption.
Seoses eritingimustega piirkondade suhtes, millele kohaldatakse artikli 61 lõike 3 punktis c sätestatud erandit rahvastikutiheduse kriteeriumist, on suuniste 25.4. peatüki 27 artiklis viidatud XI lisale, milles on kindlaks määratud tingimused, mida tuleb täita abi saamiseks erandist lähtudes.
The conditions to be met are:
Tingimused, mis peavad olema täidetud, on järgmised:
Aid may serve only to compensate for the additional cost of transport.
Abi võib kasutada üksnes täiendavate veokulude hüvitamiseks.
The EFTA State concerned will have to show that compensation is needed on objective grounds.
Asjaomased EFTA riigid peavad tõendama, et abi on vajalik objektiivsetel põhjustel.
There must never be overcompensation.
Tuleb vältida liigse hüvitise maksmist.
Account will have to be taken here of other schemes of assistance to transport.
Tuleb arvesse võtta ka muid transpordi toetamise kavasid.
Aid may be given only in respect of the extra cost of transport of goods inside the national borders of the country concerned.
Abi võib anda üksnes seoses lisakuludega, mis on põhjustatud kaupade liikumisest asjaomase riigi piires.
It must not be allowed to become export aid.
Kõnealune abi ei tohi mingil juhul olla ekspordiabi.