natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Firstly, the EFTA Court found that the Decision was inadequately reasoned, in that the Authority had failed to explain how the renewal of the concession, as of 1 January 2000, could be classified as part of an existing aid scheme, or why it could not be considered to be a relevant alteration of that aid scheme [2].
Esiteks leidis EFTA kohus, et otsus ei olnud piisavalt põhjendatud, s.t järelevalveamet ei olnud suutnud selgitada, kuidas kontsessioonilepingu uuendamist alates 1. jaanuarist 2000 oleks võimalik pidada olemasoleva abikava osaks või miks ei peaks seda käsitama nimetatud abikava olulise muutmisena [2].
Thus, the EFTA Court concluded that the Authority should have opened the formal investigation procedure in order to become, to the extent possible, fully informed of the facts.
Seega järeldas EFTA kohus, et järelevalveamet oleks pidanud algatama ametliku uurimismenetluse eesmärgiga uurida võimalikult ulatuslikult välja kõik asjaolud.
The applicant’s plea addressing the same issues with regard to the period 2000 – 2008 was also declared well founded [3].
Samuti tunnistati põhjendatuks hageja hagi, mis hõlmas samu küsimusi seoses ajavahemikuga 2000–2008 [3].
Thirdly, the EFTA Court held that the Authority had failed to identify whether the capital injection only concerned unfunded pension liabilities that arose in connection with the discharge of public service obligations, or also covered other activities.
Kolmandaks, EFTA kohus leidis, et järelevalveamet ei olnud suutnud kindlaks teha, kas kapitalisüst oli seotud üksnes alarahastatud pensionikohustustega, mis tekkisid seoses avaliku teenindamise kohustustega, või hõlmas ka muid tegevusi.
As the EFTA Court could not review the Decision in relation to the applicant’s claim that the capital injection did not correspond to a payment for transport services provided, this amounted to a lack of reasoning [4].
Kuna EFTA kohus ei saanud vaadata otsust läbi seoses hageja väitega, et kapitalisüst ei vastanud osutatud transporditeenuste eest tehtud maksele, kujutas see endast ebapiisavat õiguslikku põhjendamist [4].
Re-assessment of the complaint
Kaebuse korduvhindamine
The complainant has alleged that the following measures may involve unlawful state aid:
Kaebuse esitaja on väitnud, et ebaseaduslikku riigiabi võivad hõlmata järgmised meetmed:
Cross-subsidies between the four companies AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS and Sporveisbussenes Turbiler AS [5],
ristsubsideerimine nelja ettevõtja – AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS ja Sporveisbussenes Turbiler AS – vahel [5];
A capital injection of NOK 41499000 made in 2004 by AS Oslo Sporveier into AS Sporveisbussene,
ettevõtja AS Oslo Sporveier poolt 2004. aastal ettevõtja AS Sporveisbussene heaks tehtud 41499000 Norra krooni suurune kapitalisüst;
A favourable tax position acquired in a non-competitive market, allowing AS Sporveisbussene to avoid paying tax on profits, and
konkurentsivabal turul saavutatud soodne maksupositsioon, mis võimaldas ettevõtjal AS Sporveisbussene vältida maksu maksmist kasumilt, ning
Guarantees granted by AS Sporveisbussene to the benefit of its subsidiaries Arctic Express AS and Sporveisbussenes Turbiler AS.
ettevõtja AS Sporveisbussene poolt oma tütarettevõtjatele Arctic Express AS ja Sporveisbussenes Turbiler AS antud tagatised.
The Authority commenced a reassessment of the complaint, and by e-mail dated 25 October 2011 to the Norwegian authorities (Event No 613053) requested additional information.
Järelevalveamet alustas kaebuse läbivaatamist ning küsis 25. oktoobril 2011. aastal Norra ametiasutustele saadetud e-kirjaga (toiming nr 613053) täiendavat teavet.
By letter dated 27 January 2012 (Event No 622888), the Authority requested further information from the Norwegian authorities [6].
Järelevalveamet küsis 27. jaanuari 2012. aasta kirjaga (toiming nr 622888) Norra ametiasutustelt täiendavat teavet [6].
The Norwegian authorities responded by letter dated 22 February 2012 (Events No 625908, 625916, 625949, 626065 and 626066) and e-mails of 5 March 2012 (Events No 627096 and 627097).
Norra ametiasutused vastasid 22. veebruari 2012. aasta kirjadega (toimingud nr 625908, 625916, 625949, 626065 ja 626066) ning 5. märtsi 2012. aasta e-kirjadega (toimingud nr 627096 ja 627097).
Formal investigation
Ametlik uurimine
By Decision No 123/12/COL of 28 March 2012 (“the opening decision”) the Authority initiated the formal investigation procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of the potential aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene.
Järelevalveamet algatas 28. märtsi 2012. aasta otsusega nr 123/12/COL (edaspidi „algatamisotsus”) protokolli nr 3 I osa artikli 1 lõikes 2 sätestatud ametliku uurimismenetluse seoses võimaliku riigiabi andmisega ettevõtjatele AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene.
By letter of the same date (Event No 627869), the Authority informed the Norwegian authorities of its decision and invited them to submit comments.
Sama kuupäeva kirjaga (toiming nr 627869) teavitas järelevalveamet Norra ametiasutusi oma otsusest ja kutsus neid esitama märkusi.
By letter dated 4 June 2012 (Event No 636738), the Norwegian authorities submitted comments to the opening decision.
Norra ametiasutused esitasid 4. juuni 2012. aasta kirjaga (toiming nr 636738) märkused algatamisotsuse kohta.
By e-mail of 28 June 2012 (Event No 639422), the Authority requested further information.
Järelevalveamet küsis 28. juuni 2012. aasta e-kirjaga (toiming nr 639422) täiendavat teavet.
By e-mail of 7 September 2012 (Event No 645982), the Norwegian authorities responded.
Norra ametiasutused vastasid 7. septembri 2012. aasta e-kirjaga (toiming nr 645982).
By e-mails exchanged between 9 and 23 November 2012 (Events No 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 and 654470), the Authority requested and received, from the Norwegian authorities, further information.
Ajavahemikul 9. novembrist 2012. aastal kuni 23. novembrini 2012. aastal vahetatud e-kirjadega (toimingud nr 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 ja 654470) küsis ja sai järelevalveamet Norra ametiasutustelt täiendavat teavet.
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [7].
Algatamisotsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas ja selle EMP kaasandes [7].
The Authority called on interested parties to submit their comments on the opening decision.
Järelevalveamet kutsus huvitatud isikuid esitama oma märkusi algatamisotsuse kohta.
The Authority received comments from two interested parties.
Järelevalveametile esitasid märkused kaks huvitatud isikut.
By letter dated 2 August 2012 (Event No 643450), the Authority received comments from the complainant, Konkurrenten.no AS.
Järelevalveamet sai 2. augusti 2012. aasta kirjaga (toiming nr 643450) märkused kaebuse esitanud ettevõtjalt Konkurrenten.no AS.
By letter dated 6 August 2012 (Event No 643459), the Authority received comments from Risdal Touring AS, a sister company of the complainant.
6. augusti 2012. aasta kirjaga (toiming nr 643459) sai järelevalveamet märkused kaebuse esitanud ettevõtja sõsarettevõtjalt Risdal Touring AS.
By letter dated 4 September 2012 (Event No 645575), the Authority forwarded those comments to the Norwegian authorities.
Järelevalveamet edastas need märkused 4. septembri 2012. aasta kirjaga (toiming nr 645575) Norra ametiasutustele.
By letter dated 3 October 2012 (Event No 648581), the Norwegian authorities informed the Authority that they had no comments to the observations from the two interested parties.
Norra ametiasutused teatasid 3. oktoobri 2012. aasta kirjaga (toiming nr 648581) järelevalveametile, et neil ei olnud märkuseid kahe huvitatud isiku esitatud tähelepanekute kohta.
THE DECISION TO OPEN THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
OTSUS ALGATADA AMETLIK UURIMISMENETLUS
The Norwegian authorities confirmed that AS Oslo Sporveier had not granted any guarantees [8].
Norra ametiasutused kinnitasid, et ettevõtja AS Oslo Sporveier ei olnud andnud mingeid tagatisi [8].
Therefore, the Authority concluded that the allegation of the complainant concerning the guarantees were without object [9].
Sellepärast jõudis järelevalveamet järeldusele, et kaebuse esitaja süüdistused seoses tagatistega olid alusetud [9].
The Authority did however have doubts concerning the remaining measures covered by the complaint.
Järelevalveametil olid siiski kahtlused kaebusega hõlmatud ülejäänud meetmete osas.
Therefore, it decided to initiate the formal investigation procedure with regard to the following three measures:
Sellepärast otsustas järelevalveamet algatada ametliku uurimismenetluse seoses järgmise kolme meetmega:
the compensation for scheduled bus services in Oslo paid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene during the period 1 January 1994 – 30 March 2008 (“the annual compensation”);
hüvitis Oslos osutatavate liinibussiteenuste eest, mis maksti ettevõtjatele AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene ajavahemikul 1. jaanuarist 1994 kuni 30. märtsini 2008 (edaspidi „iga-aastane hüvitis”);
the capital injection paid by Oslo Municipality in 2004 (“the 2004 capital injection”), which covered an accrued pension fund shortfall related to:
Oslo linna poolt 2004. aastal tehtud kapitalisüst (edaspidi „2004. aasta kapitalisüst”), mis hõlmas kogunenud puudujääki pensionifondis, mis oli seotud:
a. the provision of public services (“the public service capital injection”), as well as to
avalike teenuste osutamisega (edaspidi „avalike teenuste hüvitamiseks tehtud kapitalisüst”) ning samuti
b. commercial activities (“the commercial activities capital injection”); and
äritegevusega (edaspidi „äritegevusega seotud kapitalisüst”); ning
the application of the group taxation rules (“the group taxation measure”).
kontserni maksustamiseeskirjade kohaldamine (edaspidi „kontserni maksustamise meede”).
BACKGROUND – THE CURRENT LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT
TAUST – KOHALIKKU LIINIBUSSITRANSPORTI KÄSITLEVAD KEHTIVAD ÕIGUSAKTID
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Äriliste transporditeenuste seadus (2002) ja äriliste transporditeenuste määrus (2003)
At present, the local bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (the “CTA”) [10] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (the “CTR”) [11].
Praegu reguleerib Norras kohaliku bussitranspordi sektorit 2002. aasta äriliste transporditeenuste seadus (edaspidi „CTA”) [10] ja 2003. aasta äriliste transporditeenuste määrus (edaspidi „CTR”) [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [12].
CTAga tunnistati kehtetuks ja asendati 1976. aasta transpordiseadus [12].
The CTR repealed and replaced two regulations [13].
CTRiga tunnistati kehtetuks ja asendati kaks määrust [13].
The Norwegian authorities have confirmed that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Norra ametiasutused on kinnitanud, et asjaomaseid õigusnorme ei ole olulisel määral muudetud alates EMP lepingu jõustumisest 1994. aastal.
Administrative responsibility of the counties
Omavalitsusüksuste haldusvastutus
In Norway, the responsibility for providing local public transport services is conferred on the counties.
Norras vastutavad kohaliku ühistranspordi teenuse osutamise eest omavalitsusüksused.
However, the counties are not under any obligation to offer such services.
Omavalitsusüksustel puudub siiski kohustus pakkuda selliseid teenuseid.
The counties can either administer local bus transport services through their own organisation or through an administrative company [14] set up by the county.
Omavalitsusüksused võivad hallata kohaliku bussitranspordi teenuseid oma asutuse kaudu või omavalitsuse loodud haldusettevõtja [14] kaudu.
The CTA provides that when the county sets up an administrative company, the funds intended for the financing of the local bus transport services will be allocated to that company [15].
CTAs on sätestatud, et kui omavalitsusüksus loob haldusettevõtja, eraldatakse kohaliku bussitranspordi teenuste rahastamiseks ette nähtud rahalised vahendid sellele ettevõtjale [15].
The administrative companies can either obtain the bus transport services from a third party, or provide the services themselves.
Haldusettevõtjad võivad tellida bussitransporditeenused kas kolmandalt isikult või osutada teenuseid ise.
Co-financing of local transport services by the State and counties
Kohaliku transpordi teenuste kaasrahastamine riigi ja omavalitsusüksuste poolt
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Omavalitsusüksused rahastavad kohaliku transpordi teenuseid osaliselt maksutulu abil.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [16].
Peale selle saavad omavalitsusüksused CTA kohaselt riigilt rahalisi vahendeid iga-aastaste üldiste toetuste kujul [16].
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Toetuse suurus määratakse kindlaks selle alusel, mil määral need omavalitsusüksused vajavad riigi toetust.
Therefore the counties have to provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [17].
Sellepärast peavad omavalitsusüksused esitama transpordiministeeriumile eelarved, raamatupidamisandmed ja muu asjakohase teabe, mis on vajalik toetusvajaduse hindamiseks [17].
The Norwegian authorities have stated that in the event that a county reduced the amount of the block grant used for the financing of local scheduled transport costs, this would have consequences for future grants.
Norra ametiasutused on väitnud, et juhul kui omavalitsusüksus vähendaks kohaliku liinitranspordi kulude rahastamiseks kasutatavat toetuse suurust, mõjutaks see tulevikus antavaid toetusi.
Under the CTA, concessions are required to carry out passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [18].
CTA kohaselt on vaja kontsessioone selleks, et osutada hüvitatavaid bussitransporditeenuseid (s.t transporditeenuste kasutajad (reisijad) maksavad selle eest) [18].
Both a general and a special concession are needed for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Selleks et saaks osutada hüvitatavaid liinitransporditeenuseid, on vaja nii üldiseid kui ka erikontsessioone.
General concession for passenger transport
Üldised kontsessioonid reisijateveo pakkumiseks
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [19].
Hüvitatavaid reisijateveoteenuseid osutavatel ettevõtjatel peab olema üldine kontsessioon [19].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct, (ii) have satisfactory financial means and abilities, and (iii) have satisfactory professional qualifications [20].
Üldise kontsessiooni saamiseks peab taotleja i) esitama tõendi kriminaalkaristuste puudumise kohta, ii) omama rahuldaval määral käibevahendeid ja finantssuutlikkust, ning iii) omama rahuldaval tasemel kutsealaseid oskuseid [20].
General concessions are not time limited [21].
Üldised kontsessioonid on tähtajatud [21].
Special concessions for scheduled passenger transport
Erikontsessioonid liinitransporditeenuste osutamiseks
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [22].
Lisaks üldisele kontsessioonile peab igal ettevõtjal, kes soovib osutada hüvitatavaid liinitransporditeenuseid, olema erikontsessioon [22].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Erikontsessioone on kahte liiki: i) piirkonnapõhised kontsessioonid ja ii) liinipõhised kontsessioonid.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Piirkonnapõhine kontsessioon on kohalikku laadi, s.t see kontsessioon võimaldab selle omanikul osutada liinitransporditeenuseid tervel kontsessiooniga hõlmatud alal sel määral, mil selles piirkonnas ei ole sõlmitud muud liinipõhist kontsessiooni.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Liinipõhise kontsessiooni omanik on ainus ettevõtja, kellel on lubatud osutada liinibussitranspordi teenuseid sellel liinil.
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
Erikontsessiooniga antakse kontsessionäärile õigus ja samas pannakse talle ka kohustus osutada transporditeenust vastavalt kontsessioonis sätestatule [23].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
Erikontsessiooni taotlemisel tuleb esitada sõidugraafik ja tariifid [24].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Sõidugraafiku ja tariifide üle teostavad kontrolli omavalitsusüksused [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Neil on õigus nõuda sõidugraafikute ja tariifide muutmist [26].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
Erikontsessiooni võib anda i) hankemenetluse kaudu (kontsessioon antakse hankemenetluse käigus kindlaks määratud ajavahemikuks, [27] kuid maksimaalselt 10 aastaks [28]), või ii) otse ilma hankemenetlust kasutamata (kontsessioon antakse10 aastaks) [29].
Ticketing systems
Piletimüügisüsteem
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
Kontsessionäärid peavad kasutusele võtma omavalitsusüksuste poolt heaks kiidetud piletimüügisüsteemid [30].
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
Kontsessiooni täiendamiseks võivad omavalitsusüksused sõlmida kontsessionääridega avalike teenuste osutamist käsitlevad lepingud.
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Selliste lepingute vormi määravad kindlaks omavalitsusüksused [31].
Compensation to the concessionaires
Hüvitise maksmine kontsessionääridele
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Kontsessionääridele hüvitise maksmise eest vastutavad omavalitsusüksused [32].
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Hüvitist makstakse ainult neile ettevõtjatele, kes teenindavad kahjumit tootvaid liine (s.t liine, kus piletimüügist saadav tulu ei kata teenuse osutamisega kaasnevat kulu).
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Norra ametiasutuste sõnul peab omavalitsusüksus CTA artikli 22 kohaselt hüvitama ettevõtjatele transporditeenuse osutamise sellistel kahjumit tootvatel liinidel, mille see omavalitsusüksus soovib oma piirkonnas kasutusele võtta või mida ta soovib oma piirkonnas säilitada [33].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Omavalitsusüksused võivad ise määrata, millisel kujul teenuse osutamine kontsessionääridele hüvitatakse; CTA ja CTR ei sisalda ühtegi konkreetset sätet selle kohta, kuidas teenuse osutamine hüvitada tuleks.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
Järelevalveamet saab aru, et CTA artiklit 22 tõlgendatakse nii, et selle kohaselt võib hüvitis katta avalike teenuste osutamisega kaasnevad kulud (sealhulgas mõistliku kasumi), millest on maha arvatud piletitulu, ning et sellele lisaks makstav hüvitis ei ole makstud CTA kohaselt.
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
TÄIENDAV TAUSTATEAVE – ENNE EMP LEPINGU JÕUSTUMIST KEHTINUD JA ÜLDKASUTATAVAT LIINITRANSPORTI KÄSITLEVAD ÕIGUSAKTID – 1976. AASTA TRANSPORDISEADUS
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Vastuseks algatamisotsusele on Norra ametiasutused edastanud lisateavet kohaliku liinitranspordi teenuste hüvitamise süsteemi ajaloo kohta.
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Tsentraliseeritud riiklik vastutus kohaliku liinitranspordi korraldamise eest
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Norra ametiasutused on selgitanud, et 1976. aasta transpordiseaduse [34] jõustumise ajal vastutas kohaliku liinitranspordi teenuste eest riik (transpordiministeerium).
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Igas omavalitsusüksuses korraldasid kohalikku liinitransporti riigi transpordiametid.
De-centralisation process
Detsentraliseerimisprotsess
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Peagi pärast 1976. aasta transpordiseaduse jõustumist alustati detsentraliseerimisprotsessiga.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Alates 1. jaanuarist 1979 oli võimalik transpordiministeeriumi ülesanded delegeerida omavalitsusüksusele.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Samal ajal muudeti riigi transpordiametid omavalitsusüksuse haldusorganiteks.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
1981. aastal, kui jõustus 1976. aasta transpordiseaduse artikkel 24 – millega nähti omavalitsusüksustele ette rahalised vahendid –, oli riigil võimalik anda kohaliku liinitranspordi rahastamise kohustus omavalitsusüksustele [35].
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
Oslos hakati artiklit 24a kohaldama 1983. aastal, kui Oslo linn (mis on ühtlasi ka maakond) [36] sai esimest korda sellised rahalised vahendid.
The 1980 Regulation
1980. aasta määrus
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”).
Teine detsentraliseerimisprotsessi oluline element oli 19. detsembri 1980. aasta määrus hüvitise kohta kohalike liinitransporditeenuste osutamise eest (edaspidi „1980. aasta määrus”).
Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport.
Nimetatud määruse artiklis 1 sätestatakse, et kohaliku liinitranspordi rahastamise eest vastutab omavalitsusüksus.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Artikli 3 kohaselt määratakse hüvitise suurus kindlaks igal aastal, tuginedes prognoositud tulu (saadakse kindlaksmääratud tariifide ja allahindluste põhjal) ja mõistlike kulude vahelisele erinevusele.