natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
Reisijateveoks kasutatav veduri- ja vagunipark on vana ja mõnel juhul kulunud, seda eriti uutes ELi liikmesriikides.
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
aastal oli 70 % ELi 25 liikmesriigi ja Norra veduritest (diisel- ja elektrivedurid) ja 65 % vagunitest üle 20 aasta vanad [41].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Võttes arvesse üksnes 2004. aastal Euroopa Liiduga ühinenud liikmesriike oli 2005. aastal 82 % veduritest ja 62 % vagunitest üle 20 aasta vanad [42].
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Euroopa Komisjoni käsutuses oleva teabe kohaselt uuendatakse komisjoni hinnangul aastas ainult ligikaudu 1 % kaubaveoveeremist.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
See areng peegeldab loomulikult raudteesektori üldisi raskusi, mis vähendavad raudtee-ettevõtjate motivatsiooni ja võimet investeerida veeremi moderniseerimisse ja/või uuendamisse.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Selline investeering on samas hädavajalik raudteetranspordi konkurentsivõime säilitamiseks võrreldes teiste rohkem saastavate või suuremaid väliskulusid põhjustavate transpordiliikidega.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
See on vajalik ka raudteetranspordi keskkonnamõju piiramiseks mürareostuse vähendamise kaudu ning ohutuse parandamiseks.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
Riiklike raudteevõrkude koostalitlusvõime parandamine tähendab ka olemasoleva veeremi kohandamist, et oleks võimalik säilitada süsteemi sidusust.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Eelnevat arvestades ilmneb, et abi veeremi ostmiseks ja uuendamiseks võib teatavatel tingimustel anda panuse erinevate ühist huvi teenivate eesmärkide saavutamiseks ning seega võidakse seda pidada EMP lepinguga kokkusobivaks.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Käesoleva peatüki eesmärk on täpsustada tingimusi, milles EFTA järelevalveamet viib läbi lepingule vastavuse analüüsi.
Compatibility
Kokkusobivus lepinguga
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Kokkusobivuse kontrollimise puhul tuleb arvesse võtta ühist huvi pakkuvat eesmärki, mille saavutamist abi toetab.
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
EFTA järelevalveamet arvab, et põhimõtteliselt võib veeremi moderniseerimise vajadusi piisavalt arvesse võtta kas riigiabi käsitlevaid üldeeskirju rakendades või EMP lepingu artiklit 49 kohaldades, kui selline abi on ette nähtud transpordi koordineerimiseks (vt peatükk 6).
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
Kontrollides veeremile antava abi kokkusobivust, rakendab EFTA järelevalveamet seega üldjuhul iga järgneva abikategooria suhtes käesolevates suunistes või muus asjakohases dokumendis määratletud kriteeriume:
aid for coordination of transport [43];
abi transpordi koordineerimiseks [43];
aid for restructuring railway undertakings [44];
abi raudtee-ettevõtjate ümberkorraldamiseks [44];
aid for small and medium-sized enterprises [45];
abi väikestele ja keskmise suurusega ettevõtetele [45];
aid for environmental protection [46];
keskkonnakaitseabi [46];
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
abi avaliku teenindamise kohustusega ja avaliku teenindamise lepingutega seotud kulude hüvitamiseks [47];
regional aid [48].
regionaalabi [48].
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).
Alginvesteeringuteks ettenähtud regionaalabi puhul on regionaalabi suunistes sätestatud, et: „kulutused transpordisektoris transpordivahendite (vallasvara) soetamiseks ei ole alginvesteeringuks ettenähtud abi kõlblikud” (punkt 39, joonealune märkus 40).
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
EFTA järelevalveamet arvab, et sellest eeskirjast võib teha erandeid reisijate raudteeveo osas.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
Selle põhjuseks on antud transpordiliigi eripära, eriti tõsiasi, et selles sektoris võib veerem olla püsivalt seotud teatavate raudteeliinide või teenustega.
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
Teatavatel alljärgnevalt kindlaksmääratud tingimustel käsitatakse raudtee reisijateveo sektoris (või muudes transpordiliikides nagu kergraudtee, metroo või tramm) veeremi hankimise kulusid abikõlblike kuludena asjaomaste suuniste tähenduses [49].
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
Siiski ei ole abikõlblikud üksnes kaubaveoks kasutatava veeremi hankimiskulud.
For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
Muudes piirkondades kohaldatakse kõnealust erandit üksnes asendusinvesteeringute suhtes, kui abi kasutatakse üle 15 aasta vanuse veeremi uuendamiseks.
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the EFTA Surveillance Authority does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
Selleks et vältida ühise huviga vastuolus olevaid konkurentsimoonutusi, arvab EFTA järelevalveamet siiski, et see erand peab sõltuma neljast tingimusest, mis peavad olema täidetud kumulatiivselt:
Transport services serving several different regions, in one or more EEA States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service.
Reguleerimisalasse võib ühtlasi lisada mitmeid piirkondi teenindavad veoteenused ühes või enamas EFTA riigis, kui on tõendatud teenindatavate piirkondade regionaalarengule avaldatav mõju, eelkõige tänu teenuse regulaarsusele.
In this case, the EFTA Surveillance Authority verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
Sel juhul kontrollib EFTA järelevalveamet, et abi andmine ei seaks ohtu rahvusvahelise reisijateveo ja kabotaažveo turu tegelikku avamist seoses kolmanda raudteepaketi jõustumisega;
the rolling stock must remain exclusively assigned to the specific region or the specific line passing through several different regions for which it has received aid for at least ten years;
asjaomane veerem peab vähemalt kümneks aastaks jääma seotuks üksnes konkreetse piirkonnaga või mitmeid piirkondi läbiva raudteeliiniga, mille jaoks abi saadi;
the replacement rolling stock must meet the latest interoperability, safety and environmental standards [51] applicable to the network concerned;
uus veerem peab vastama uusimatele koostalitlus-, ohutus- ja keskkonnanõuetele, [51] mida kohaldatakse asjaomase võrgu suhtes;
the EFTA State must prove that the project contributes to a coherent regional development strategy.
EFTA riik tõendab, et projekti viiakse ellu sidusa piirkondliku arengu strateegia raames.
The EFTA Surveillance Authority will take care to avoid undue distortions of competition, notably by taking account of the additional revenue that the replaced rolling stock on the line in question could procure for the enterprise aided, for example, through sales to a third party or use on other markets.
EFTA järelevalveamet jälgib, et välditaks põhjendamatuid konkurentsimoonutusi, võttes eelkõige arvesse täiendavaid tulusid, mida veeremi asendamine asjaomasel raudteeliinil võiks abi saanud ettevõtjale kaasa tuua, näiteks müügi kaudu kolmandatele isikutele või muudel turgudel kasutamise kaudu.
To this end, the granting of the aid may be made subject to the obligation on the recipient undertaking to sell under normal market conditions all or part of the rolling stock it is no longer using, so as to allow its further use by other operators; in this case the proceeds from the sale of the old rolling stock will be deducted from the eligible costs.
Seepärast võib komisjon allutada abi andmise abisaava ettevõtte kohustusele müüa tavalistel turutingimustel kogu veerem või osa sellest, mida ta enam ei kasuta, et võimaldada selle kasutamise jätkamist teiste teenusepakkujate poolt; sel juhul lahutatakse veeremi müügist saadud tulu abikõlblikest kuludest.
More generally, the EFTA Surveillance Authority will ensure that no improper use is made of the aid.
Üldisemas plaanis jälgib EFTA järelevalveamet, et ei oleks abi väärkasutamist.
The other conditions provided for in the regional aid guidelines, notably as regards the intensity ceilings and the regional aid maps and the rules on the cumulation of aid, apply.
Kohaldada tuleb muid regionaalabi suunistega ettenähtud tingimusi, eriti abi osatähtsuse ülemmäärasid, regionaalabi kaarte ja abi kumuleerumist käsitlevaid eeskirju.
The EFTA Surveillance Authority notes that the specific lines concerned may in certain cases pass through regions where there are different intensity ceilings in accordance with the regional aid maps.
EFTA järelevalveamet märgib, et vastavad raudteeliinid võivad mõnel juhul läbida piirkondi, mille suhtes kehtivad erinevad abi osatähtsuse ülemmäärad vastavalt regionaalabi kaardile.
In this case the EFTA Surveillance Authority will apply the highest rate of intensity of the regions regularly served by the line concerned in proportion to the regularity of such service [52].
Sel juhul kohaldab EFTA järelevalveamet asjaomase raudteeliiniga regulaarselt teenindatavate piirkondade kõrgeimat osatähtsuse määra, lähtudes proportsionaalsusest kõnealuse liini regulaarsusega [52].
With regard to investment projects with eligible expenditure in excess of EUR 50 million, the EFTA Surveillance Authority considers it appropriate, due to the specificities of the rail passenger transport sector, to derogate from points 49 to 59 of the regional aid guidelines.
Suurte investeerimisprojektide korral, mille abikõlblikud kulud on suuremad kui 50 miljonit eurot, arvab EFTA järelevalveamet, et reisijate raudteeveo eripära tõttu võib teha erandeid regionaalabi suuniste punktidest 49–59.
However, points 53 and 56 of those guidelines remain applicable when the investment project concerns rolling stock assigned to a specific line serving several regions.
Siiski kohaldatakse regionaalabi suuniste punkte 53 ja 56, kui investeerimisprojekt hõlmab veeremit, mis on määratud mitut piirkonda teenindavale konkreetsele raudteeliinile.
If the recipient undertaking is entrusted with providing services of general economic interest that necessitate buying and/or renewing rolling stock and it already receives compensation for this, that compensation should be taken into account in the amount of regional aid that may be awarded to this undertaking, in order to avoid overcompensation.
Kui abi saav ettevõtja osutab üldist majanduslikku huvi pakkuvaid teenuseid, mille puhul on vaja veeremit osta ja/või uuendada, ja ta on juba saanud selle jaoks abi, tuleks seda kõnealusele ettevõtjale regionaalabi andmisel arvesse võtta, et vältida liigsete hüvitiste maksmist.
DEBT CANCELLATION
VÕLGADE KUSTUTAMINE
As mentioned in section 1.1, railway undertakings have in the past experienced a state of imbalance between their revenues and their costs, especially their investment costs.
Nagu jaos 1.1 märgitud, on raudtee-ettevõtjad varem kogenud tasakaalu puudumist sissetulekute ja kulude, eriti investeerimiskulude, vahel.
This has led to major indebtedness, the financial servicing of which represents a very heavy burden on railway undertakings and limits their capacity to make the necessary investments in both infrastructure and renewal of rolling stock.
See on tekitanud suuri võlgnevusi, mille teenindamine on raudtee-ettevõtjatele väga suureks koormaks ja mis piirab nende võimet teha vajalikke investeeringuid nii infrastruktuuri kui ka veeremi uuendamiseks.
Directive 91/440/EEC explicitly took this situation into account.
Direktiivis 91/440/EMÜ on seda olukorda sõnaselgelt arvesse võetud.
It follows from the seventh recital thereto that EEA States ‘should ensure in particular that existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure’ and envisages that a ‘financial rearrangement’ might be necessary for this purpose.
Seda võib järeldada direktiivi seitsmendast põhjendusest, milles on sätestatud, et liikmesriigid peavad „tagama olemasolevatele riigile või riigi kontrolli alla kuuluvatele raudteeveo-ettevõtjatele usaldusväärse finantsstruktuuri” ja nähakse ette, et selleks võivad olla vajalikud „rahanduslikud ümberkorraldused”.
Article 9 of the Directive provides: ‘In conjunction with the existing publicly owned or controlled railway undertakings, Member States shall set up appropriate mechanisms to help reduce the indebtedness of such undertakings to a level which does not impede sound financial management and to improve their financial situation’.
Direktiivi artiklis 9 on sätestatud, et liikmesriigid „peavad olemasolevate riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudtee-ettevõtjatega looma asjakohase mehhanismi, et aidata vähendada selliste ettevõtjate võlgu tasemeni, mis ei takista usaldusväärset finantsjuhtimist, ja parandada nende finantsolukorda”.
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
Sama artikli lõikega 3 nähakse ette riigiabi andmist „käesolevas artiklis nimetatud võlgade kustutamiseks” ning sätestatakse, et abi antakse kooskõlas EMP lepingu artiklitega 49, 61 ja 62 [53].
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
aastate alguses, pärast direktiivi 91/440/EMÜ jõustumist, vähendasid EMP riigid märkimisväärselt raudtee-ettevõtjate võlgu.
The debt restructuring took different forms:
Raudtee-ettevõtjate võlgade ümberkorraldamine toimus eri vormides:
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
kõigi või osa võlgade ülekandmine infrastruktuuri haldavale asutusele, mis võimaldas raudtee-ettevõtjal toimida tugevamale majanduslikule alusele tuginedes.
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
Selline ülekandmine oli võimalik ajal, mil transporditeenuste osutamine eraldati infrastruktuuri haldamisest;
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
eraldi üksuste loomine infrastruktuuriprojektide (näiteks kiirrongiliinide) rahastamiseks, mis võimaldab kergendada raudtee-ettevõtjate olukorda tulevase finantskoorma võrra, mida uute infrastruktuuride rahastamine oleks olnud;
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
raudtee-ettevõtjate finantsiline ümberkorraldamine, eriti kõigi või osa võlgade kustutamise kaudu.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
Need kolm meetme tüüpi andsid panuse raudtee-ettevõtjate rahalise olukorra parandamiseks lühiajalises plaanis.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Võlgade suhe kogupassivasse vähenes, samuti laenuintresside suhe tegevuskuludesse.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Üldiselt võimaldas võlakoorma vähendamine raudtee-ettevõtjal parandada oma rahalist olukorda tänu laenu tagasimaksete ja intresside alanemisele.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
Lisaks sellele andsid sellised kergendused panuse intressimäärade alanemisse, mis avaldab võla teenindamisele olulist mõju.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
Siiski märgib EFTA järelevalveamet, et paljude raudtee-ettevõtjate võlgnevuste tase jääb murettekitavaks.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
Paljude ettevõtjate võlgnevuse tase on kõrgem äriühingu puhul aktsepteeritavast tasemest; nad ei ole alati võimelised ise end rahastama ega/või ei suuda rahastada oma investeerimisvajadusi praegustest ja tulevastest transporditoimingutest saadavate sissetulekutega.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Lisaks sellele võib märkida, et pärast 1. maid 2004 Euroopa Ühendusega ühinenud riikides on raudteesektori ettevõtete võlgnevuse tase märkimisväärselt suurem kui mujal EMPs.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
Selline olukord peegeldab ühenduse seadusandja valikut mitte muuta direktiivide 2001/12/EÜ ja 2004/51/EÜ vastuvõtmisel direktiivi 1991/440/EMÜ.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Need sätted on ka osa järjestikuste raudteepakettidega loodud terviklikust raamistikust.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
Käesoleva peatüki eesmärk on täpsustada, kuidas EFTA järelevalveamet kavatseb kõnealuste teiseste õigusaktidega ettenähtud nõuet arvestades kohaldada EFTA lepingu riigiabi eeskirju raudtee-ettevõtjate võlgade vähendamise mehhanismide suhtes.
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Kõigepealt tuletab EFTA järelevalveamet meelde, et EMP lepingu artikli 61 lõike 1 kohast kokkusobimatuse põhimõtet kohaldatakse ainult sellise abi suhtes, mis „ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtteid või teatud kaupade tootmist” ja üksnes „niivõrd, kuivõrd see kahjustab lepinguosaliste vahelist kaubandust”.
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Kui riigilt saadav abi tugevdab ettevõtte seisundit võrreldes teiste ühendusesiseses kaubanduses konkureerivate ettevõtetega, tuleb seda Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt pidada kaubandust mõjutavaks [54].
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Kõik riiklikud meetmed võlgade täielikuks või osaliseks kustutamiseks konkreetselt ühe või enama raudtee-ettevõtja kasuks ja riigi vahendite abil kuuluvad EMP lepingu artikli 61 lõike 1 reguleerimisalasse, kui asjaomane raudtee-ettevõtja tegutseb konkurentsile avatud turgudel ja kui võlgade kustutamine tugevdab tema positsiooni vähemalt ühel kõnealustest turgudest.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
Kui raudtee-ettevõtja võlgade kustutamine kujutab endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 kohaselt, tuleb sellest teatada EFTA järelevalveametile vastavalt EMP lepingu artiklile 62.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
Üldiselt tuleks sellist abi kontrollida vastavalt EFTA järelevalveameti 2004. aasta suunistele raskustes olevate äriühingute päästmiseks ja ümberkorraldamiseks antava riigiabi kohta (edaspidi „ümberkorraldamisabi 2004. aasta suunised”) ning vastavalt käesolevate suuniste peatükile 5.