natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aid must be objectively quantifiable in advance, on the basis of an aid-per-kilometre ratio or on the basis of an aid-per-kilometre and an aid-per-unit-weight ratio, and there must be an annual report drawn up which, among other things, shows the operation of the ratio or ratios.
Abi suurust peab saama eelnevalt erapooletult kindlaks määrata “abi ühe kilomeetri kohta” alusel või “abi ühe kilomeetri kohta” ja “abi ühe massiühiku kohta” suhte alusel ning nende kohta tuleb muuhulgas koostada kõnealusel suhtel põhinev aastaaruanne.
The estimate of the additional cost must be based on the most economical form of transport and the shortest route between the place of production or processing and commercial outlets.
Täiendavate veokulude hinnang peab põhinema kõige säästvamal veoliigil ja lühimal teel tootmis- või töötlemiskohast turustamiskohani.
Aid may be given only to firms located in areas qualifying for regional aid on the basis of the new population density test.
Abi võib anda ainult neile äriühingutele, mis asuvad uue rahvastikutiheduse kriteeriumi alusel piirkondliku abi saamiseks kõlblikes piirkondades.
Such areas will be made up essentially of NUTS level III geographic regions with a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Need piirkonnad koosnevad peamiselt NUTS III tasandi geograafilistest piirkondadest, mille rahvastikutihedus on väiksem kui 12,5 inimese ühe ruutkilomeetri kohta.
However, a certain flexibility is allowed in the selection of areas, subject to the following limitations:
Piirkondade valikul on lubatud siiski teatav paindlikkus vastavalt järgmistele piirangutele:
flexibility in the selection of areas must not mean an increase in the population covered by transport aid,
paindlikkus piirkondade valikul ei tähenda transpordile antava abiga hõlmatud elanike arvu suurendamist,
the NUTS III parts qualifying for flexibility must have a population density of less than 12,5 inhabitants per square kilometre,
paindlikuks käsitlemiseks kõlblike NUTS III tasandi piirkondade rahvastikutihedus peab olema väiksem kui 12,5 elanikku ühe ruutkilomeetri kohta,
they must be contiguous with NUTS III regions which satisfy the low population density test,
nad peavad külgnema NUTS III tasandi piirkondadega, mis vastavad väikese rahvastikutiheduse kriteeriumile,
their population must remain low compared with the total coverage of the transport aid;
nende rahvaarv peab olema väike võrreldes transpordile antava abiga hõlmatud elanike koguarvuga.
No aid may be given towards the transport or transmission of the products of businesses without an alternative location (products of the extractive industries, hydroelectric power stations, etc.);
Abi ei tohi anda seoses selliste ettevõtete toodete veo või ülekandega, millel ei ole alternatiivset asukohta (nt kaevandused, hüdroelektrijaamad jne).
Transport aid given to firms in industries which the EFTA Surveillance Authority considers sensitive (motor vehicles, synthetic fibres, shipbuilding and steel) must always be notified in advance and will be subject to the industry guidelines in force.’
Transpordile ettenähtud abist, mida antakse äriühingutele tööstusharudes, mida EFTA järelevalveamet peab tundlikeks (mootorsõidukid, sünteeskiud, laevaehitus, terasetööstus), tuleb alati eelnevalt teatada ja selle suhtes tuleb kohaldada vastava tööstusharu kehtivat juhendit.”
In Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines it is stated in relation to the EFTA State’s regional aid maps that: ‘During the period of validity of the map, EFTA States may request adjustments to it, if it is shown that socioeconomic conditions have changed significantly.
Riigiabi suuniste 25.5 peatüki 5 artiklis on EFTA piirkondlikus riigiabi kaartide suhtes sätestatud: “EFTA riigid võivad kaardi kehtivusaja jooksul taotleda selle kohandamist, kui tõendatakse, et sotsiaalmajanduslikud tingimused on märkimisväärselt muutunud.
Such changes may relate to the rates of intensity and the eligible regions, provided that the possible inclusion of new regions is offset by the exclusion of regions having the same population.
Need muutused võivad olla seotud abi osatähtsuse ja abikõlblike piirkondadega, tingimusel et võimalik uute abikõlblike piirkondade lisandumine tasakaalustatakse sama rahvaarvuga piirkondade kustutamisega piirkondliku abi kaardilt.
The validity of the adjusted map expires on the date already set for the original map’.
Kohandatud kaardi kehtivus lõpeb originaalkaardile kehtestatud kuupäeval”.
The Authority has examined the two notifications dated 25 March 2003 and 22 October 2003, respectively, in light of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement and the relevant parts of the State Aid Guidelines on national regional aid cited above.
Järelevalveamet on EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c ja eespool nimetatud riigiabi suuniste asjakohaseid osi piirkondliku riigiabi kohta silmas pidades kontrollinud kahte teadet vastavalt 25. märtsist 2003. aastast ja 22. oktoobrist 2003. aastast.
The notification dated 25 March 2003
märtsi 2003. aasta teatis
The assessment of the notification dated 25 March 2003, which was the subject of the opening decision dated 16 July 2003, has led to the following observations:
juuli 2003. aasta uurimise alustamise otsuse aluseks olnud 25. märtsi 2003. aasta teate hindamine tõi kaasa järgmised tähelepanekud:
The aid is limited to regions of low population density qualifying for Article 61(3)(c) status, with the exception of four municipalities (Chapter 25.4(27) and 25.5(5) and fifth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Abi antakse üksnes väikese rahvastikutihedusega piirkondadele, mis vastavad artikli 61 lõike 3 punktile c, välja arvatud neli haldusüksust (riigiabi suuniste peatüki 25.4. artikkel 27 ja peatüki 25.5. artikkel 5 ning XI lisa viies taane)
The Norwegian authorities have notified four municipalities outside the current regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Norra ametivõimud on teates ära märkinud neli praeguselt piirkondliku abi kaardilt väljapoole jäävat haldusüksust (Herøy, Ulstein, Hareid ja Aukra).
The Authority’s authorisation of the map of assisted areas for Norway in 1999 (327/99/COL) implied an endorsement of the granting of aid to enterprises in areas covered by the regional aid map under approved regional aid schemes.
Norra toetusi saavate piirkondade kaardi kinnitamine järelevalveameti poolt 1999. aastal (327/99/COL) tähendas abi andmise heakskiitmist ettevõtetele, mis vastavalt kinnitatud piirkondliku abi kavale olid ära toodud piirkondliku abi kaardil.
It follows that regional aid (for example direct transport aid) cannot be granted outside the approved map of assisted areas.
Sellest järeldub, et piirkondlikku abi (näiteks transpordi otsetoetust) ei saa anda piirkondadele, mis jäävad välja toetusi saavate piirkondade kinnitatud kaardilt.
Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines obliges Member States to remove existing regions of the approved regional aid map, in order to include new regions.
Selleks, et lisada kaardile uusi piirkondi kohustab riigiabi suuniste 25.5 peatüki artikkel 5 liikmesriike eemaldama kinnitatud piirkondliku abi kaardilt olemasolevaid piirkondi.
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas in accordance with Chapter 25.5(5) of the State Aid Guidelines, regional aid (direct transport aid) to the four municipalities outside the regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra, all located in the county of Møre og Romsdal)) is incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Kuna Norra ametivõimud ei ole kooskõlas riigiabi suuniste 25.5 peatüki artikliga 5 teatanud toetusi saavate piirkondade kaardi kohandamisest, on piirkondliku abi (transpordi otsetoetuse) andmine piirkondliku abi kaardilt välja jäävale neljale haldusüksusele (Herøy, Ulstein, Hareid ja Aukra, kõik Møre og Romsdali maakonnas) EMP lepingu riigiabi sätetega kokkusobimatu.
Consequently, the Norwegian authorities cannot implement the notified aid scheme for these four municipalities.
Sellest tulenevalt ei saa Norra ametivõimud teates märgitud toetuskava kõnealuse nelja haldusüksuse suhtes rakendada.
The total population coverage in the notification dated 25 March 2003 was 721079 inhabitants, or 16,0 % of the total population in Norway.
märtsi 2003. aasta teates märgitud kavaga hõlmatud elanikkonna koguarvuks oli 721079 elanikku ehk 16,0 % kogu Norra rahvastikust.
The total population of Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra is 22844 inhabitants.
Herøy, Ulsteini, Hareidi ja Aukra kogurahvastik on 22844 elanikku.
The population coverage without these four municipalities therefore becomes 698235 inhabitants, or 15,5 % of the total population.
Seega on kavaga hõlmatud elanikkonna koguarv ilma kõnealuse nelja haldusüksuseta 698235 elanikku ehk 15,5 % kogurahvastikust.
The population coverage in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (the counties that do not have a low population density) was 179792 inhabitants in the notification dated 25 March 2003.
Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali (maakondade, mille rahvastikutihedus ei ole väike) kavaga hõlmatud elanike arv oli 25. märtsi 2003. aasta teate järgi 179792 elanikku.
Without the four municipalities Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra the population coverage for these two counties becomes 156948 [15] inhabitants, which is lower than the population within the regional aid map in counties with a low population density that is not proposed eligible for direct transport aid (Hedmark, Oppland, Telemark and Aust-Agder).
Kui neli haldusüksust – Herøy, Ulstein, Hareid ja Aukra – välja arvata, oli kõnealuse kahe maakonna kavaga hõlmatud rahvaarvuks 156948 [15] elanikku, mis on väiksem piirkondliku abi kaardiga hõlmatud elanikkonnast väikese rahvastikutihedusega maakondades, mille suhtes ei ole tehtud ettepanekut nimetada nad kõlblikuks saama transpordi otsetoetust (Hedmark, Oppland, Telemark ja Aust-Agder).
The total population within the regional aid map in these four counties is 209593 inhabitants.
Piirkondliku abi kaardiga hõlmatud kogurahvastik nimetatud neljas maakonnas on 209593 elanikku.
The areas in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal proposed eligible for direct transport aid have a population density lower than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Rahvastikutihedus Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali maakonnas asuvates piirkondades, mille suhtes on tehtud ettepanek nimetada nad kõlblikuks saama transpordi otsetoetust, on väiksem kui 12,5 elaniku ruutkilomeetri kohta.
They are contiguous with the counties that satisfy the low population density test (Nord-Trøndelag and northwards).
Nad külgnevad maakondadega, mis vastavad väikese rahvastikutiheduse kriteeriumile (Nord-Trøndelag ja põhjapoolsemad alad).
The population coverage in Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal (156948 inhabitants) amounts to 22,5 % of the total population coverage of the proposed scheme (698235 inhabitants).
Sør-Trøndelagi ja Møre og Romsdali kavaga hõlmatud elanikkond (156948 elanikku) moodustab 22,5 % plaanitud kavaga hõlmatud elanike koguarvust (698235 elanikku).
As to the rest of the notified areas, they are all Article 61(3)(c) EEA areas with a low population density.
Ülejäänud teates märgitud piirkonnad on vastavalt EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktile c kõik väikese rahvastikutihedusega piirkonnad.
The conditions of Chapter 25.4(27) and the fifth indent of Annex XI are fulfilled.
Tingimused, mis on sätestatud 25.4. peatüki artiklis 27 ja XI lisa viiendas taandes on täidetud.
The Norwegian authorities have proven that additional transport costs exist and have determined their amount (Chapter 25.4(27) of the State Aid Guidelines)
Norra ametivõimud on tõendanud täiendavate veokulude olemasolu ja määranud kindlaks nende suuruse (riigiabi suuniste 25.4. peatüki artikkel 27)
To document additional transport costs, the Norwegian authorities have submitted two surveys.
Täiendavate veokulude dokumenteerimiseks on Norra ametivõimud esitanud kaks uuringut.
The first one by letter from the Mission of Norway to the European Union dated 19 June 2003, the second one, which is an extension of the first one, by letter from the Mission of Norway to the European Union dated 18 September 2003.
Esimene uuring esitati Norra delegatsiooni 19. juuni 2003. aasta kirjas Euroopa Liidule ning teine, millega laiendati esimest uuringut, esitati Norra delegatsiooni 18. septembri 2003. aasta kirjas Euroopa Liidule.
Both surveys are random sample surveys where a number of firms were selected according to established statistical methods.
Mõlemad uuringud on juhusliku valimiga uuringud, mille puhul ettevõtted valiti vastavalt statistilisele meetodile.
For the selected firms data on transport costs were assembled.
Väljavalitud ettevõtetelt koguti andmed veokulude kohta.
In the opening decision (dated 16 July 2003), the Authority expressed doubts about the documentation submitted by the Norwegian authorities (the first survey).
Uurimise alustamise otsuses (16. juulil 2003. aastal) väljendas järelevalveamet kahtlusi Norra ametivõimude esitatud dokumentide (esimese uuringu) suhtes.
The Authority considered that the survey did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Järelevalveamet arvas, et uuring ei tõenda piisaval määral täiendavate veokulude olemasolu Norra lõunaosa geograafilistes piirkondades, mille suhtes oli tehtud ettepanek nimetada nad kõlblikeks saama transpordi otsetoetust. (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal ja Sør-Trøndelag).
In the second survey, the number of enterprises was increased.
Teises uuringus suurendati ettevõtete arvu.
The study now confirms that enterprises located in the proposed area for direct transport aid have additional transport costs.
Uuringu tulemused kinnitavad, et ettevõtetel, mis asusid transpordi otsetoetuse andmiseks kavandatud piirkondades, on täiendavad veokulud.
Enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs, both in total and for distances above 350 kilometres, that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Tromsi, Nordlandi, Nord-Trøndelagi, Sør-Trøndelagi, Møre og Romsdali ja Sogn ja Fjordane’i maakondades asuvate ettevõtete keskmised veokulud on nii kogukulu kui 350 kilomeetrit ületavate vedudega seotud kulude osas märkimisväärselt suuremad kui võrdluspiirkonnas asuvatel ettevõtetel.
Enterprises in Troms, Nordland and Nord-Trøndelag have transport costs that are 220 % higher than enterprises in the reference area for transport distances above 350 kilometres.
350 kilomeetrit ületavate vedude puhul on Tromsi, Nordlandi ja Nord-Trøndelagi ettevõtete transpordikulud 220 % suuremad kui võrdluspiirkonnas asuvate ettevõtete vastavad kulud.
Enterprises in Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have transport costs that are 143 % above the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Sør-Trøndelagi, Møre og Romsdali ja Sogn ja Fjordane’i ettevõtete veokulud 350 kilomeetrit ületavate vedude puhul on 143 % suuremad kui võrdluspiirkonna ettevõtete vastavad kulud.
The Authority finds that the Norwegian authorities have proven that additional transport costs exist, and that the condition of Chapter 25.4(27) of the State Aid Guidelines therefore is fulfilled.
Järelevalveamet arvab, et Norra ametivõimud on tõendanud täiendavate veokulude olemasolu ja seega on riigiabi suuniste 25.4. peatüki artikli 27 tingimus täidetud.
The aid serves to compensate for the additional transport costs only (first indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Abi võib kasutada üksnes täiendavate veokulude hüvitamiseks (riigiabi suuniste XI lisa esimene taane)
The aid intensities presented in table 1 in point I.2.3 above ensure that enterprises can receive aid up to a maximum of 40 % of their transport costs (for transport distances above 701 kilometres).
Ülalpool punktis I.2.3 esitatud 1. tabelis kajastatud abi osatähtsuse määrad tagavad selle, et ettevõtetel on võimalik saada abi kuni 40 % ulatuses nende veokuludest (vedude puhul, mis ületavad 701 kilomeetrit).
Only transportation of more than 350 kilometres will be eligible for transport aid.
Abikõlblikuks loetakse vaid vedusid, mis ületavad 350 kilomeetrit.
The Authority considers that this is consistent with the results of the surveys presented by the Norwegian authorities (see point I.3.3 above) and finds that the scheme does not provide aid in excess of what is needed to compensate these additional transport costs.
Järelevalveamet leiab, et see on kooskõlas Norra ametivõimude esitatud uuringute tulemustega (vaata punkt 3.3 ülalpool) ning kava alusel ei anta abi, mis ületaks kõnealuste täiendavate veokulude katmiseks vajalikke hüvitusi.
In order to ensure that companies are not being overcompensated, any benefit from a reduced social security contribution rate will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1 in point I.2.3 above.
Ettevõtete kulude ülemäärase hüvitamise vältimise tagamiseks arvestatakse igasugune sotsiaalkindlustusmakse määra vähendamisest saadav tulu ülalpool punktis I.2.3 esitatud 1. tabeli järgi arvutatud transporditoetusest maha.
The condition in the first indent of Annex XI of the State Aid Guidelines is thus fulfilled.
Seega on riigiabi suuniste XI lisa esimese taande tingimus täidetud.
Aid is given only in respect of transport of goods inside the national borders of the country concerned (second indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Abi antakse üksnes kaupade veol asjaomase riigi piires (riigiabi suuniste XI lisa teine taane)
Under the scheme, aid may only be given in respect of the extra cost of transport of goods inside national boundaries and calculated on the basis of the direct and most economical option of transport mode between the place of production and processing and commercial outlet.
Kava kohaselt võib abi anda vaid kaupade siseriiklikul veol kantud täiendavata veokulude hüvitamiseks ja abi suuruse arvutamisel võetakse aluseks kõige säästvama veoliik ja lühim tee tootmis- või töötlemiskohast turustamiskohani.
When transporting goods to destinations in Finland and Sweden, the calculation of total transport distance also includes the distances within Sweden and Finland but aid is only given to the transport costs incurred within the national borders.
Kaupade veol sihtkohta Rootsis ja Soomes arvestatakse veo kogupikkuse arvutamisel ka Rootsis ja Soomes läbitud vahemaid, kuid abi antakse vaid riigisiseselt kantud veokulude hüvitamiseks.
The condition in the second indent of Annex XI of the State Aid Guidelines is therefore fulfilled.
Seega on riigiabi suuniste XI lisa teise taande tingimus täidetud.
The aid is objectively quantifiable in advance on the basis of an aid-per-kilometre and an aid-per-unit-weight ratio; the estimate of additional costs is based on the most economical form of transport and the shortest route (third and fourth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Abi on eelnevalt erapooletult kindlaks määratav “abi ühe kilomeetri kohta” alusel ja “abi ühe massiühiku kohta” suhte alusel; täiendavate veokulude arvutamine põhineb kõige säästvamal veoliigil ja lühimal teel (riigiabi suuniste XI lisa kolmas ja neljas taane)
The proposed scheme satisfies these requirements in the following manner:
Kava, mille vastuvõtmiseks on tehtud ettepanek, rahuldab kõnealuseid nõudeid järgmisel viisil:
the aid is calculated as a percentage of the transport costs (see table 1 in point I.2.3),
abi arvutatakse protsendina veokuludest (vaata ülalpool punktis I.2.3 esitatud 1. tabelit),
the transport costs refer to reasonable costs specified in a consignment note or equivalent document, and which are dependent on the transport distance inside national boundaries, weight of goods and type of goods and on freight charges and other charges that may be attributed to the actual transport,
veokulud on põhjendatud kulud, mis on kindlaks määratud saatekirjas või samaväärses dokumendis, kus on kajastatud riigisisese veo pikkus, kaupade kaal ja liik, veotasud või muud tegeliku veoga seotud tasud,
transport costs must be calculated on the basis of the most economical mode of transport and the shortest route between place of production and the destination.
veokulude arvutamine peab põhinema kõige säästlikumal veoliigil ja lühimal teel tootmiskoha ja sihtkoha vahel.
The conditions in the third and fourth indent of Annex XI of the State Aid Guidelines are thereby fulfilled.
Seega on riigiabi suuniste XI lisa kolmanda ja neljanda taande tingimus täidetud.
The sector-specific arrangements are complied with (sixth and seventh indent of Annex XI of the State Aid Guidelines)
Valdkonna-erikorraldustest tuleb kinni pidada (vastavalt riigiabi suuniste XI lisa kuuendale ja seitsmendale taandele)
The scheme does not apply to transport or transmission of the products of businesses without an alternative location: production and distribution of electricity, extraction of crude petroleum and natural gas, service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying, mining of metal ores and extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
Kava ei kohaldata alternatiivse asukohata ettevõtete toodete transpordi või ülekandmise suhtes: elektrienergia tootmine ja jaotamine, toornafta ja maagaasi tootmine, nafta- ja gaasitootmist teenindavad tegevusalad, v.a leiukohtade uurimine, metallimaagi kaevandamine ja tööstuslike mineraalide, nefeliinsüeniidi ja oliviini tootmine.
The scheme does not apply to enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
Kava ei kohaldata EMP lepingu XV lisa punktides 1a ja b viidatud seaduses (terasetööstusele ja laevaehitusele abi andmise kohta) nimetatud ettevõtete suhtes.
The scheme does not apply to agriculture, forestry and fisheries that will continue to be subject to the current system of geographically differentiated social security contributions.
Kava ei kohaldata põllumajandus-, metsandus- ja kalandussektorite suhtes, mille puhul kehtib veel olemasolev geograafiliselt diferentseeritud sotsiaalkindlustusmaksete süsteem.
The conditions in the sixth and seventh indent of Annex XI of the State Aid Guidelines are thus fulfilled.
Seega on riigiabi suuniste XI lisa kuuenda ja seitsmenda taande tingimused täidetud.
The amended notification dated 22 October 2003
oktoobri 2003. aasta muudetud teade
By letter from the Mission of Norway to the European Union dated 22 October 2003, the Norwegian authorities notified a geographical extension of the scheme notified on 25 March 2003 (see point I.3.1 above).
Norra delegatsiooni 22. oktoobri 2003. aasta kirjas Euroopa Liidule andsid Norra ametivõimud teada 25. märtsil 2003. aastal teavitatud kava geograafilisest laiendamisest (vaata ülalpool punkti I.3.1).
To document additional transport costs, the Norwegian authorities have submitted a survey that documents additional transport costs for the 13 proposed eligible municipalities in Hedmark and Oppland counties.
Täiendavate veokulude dokumenteerimiseks on Norra ametivõimud esitanud uuringu, mis tõendab täiendavate veokulude olemasolu Hedmarki ja Opplandi maakonna 13 abikõlblikuna väljapakutud haldusüksuses.
The conclusion of the survey is that the enterprises in these 13 municipalities have transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that, on average, are significantly higher than the costs of enterprises in the reference area (120 % for transport distances above 350 kilometres).
Uuringu tulemused näitasid, et 13 kõnealuses haldusüksuses asuvate ettevõtete veokulud on nii kogukulu kui ka 350 kilomeetrit ületavate vedudega seotud kulude osas keskmiselt märkimisväärselt suuremad kui võrdluspiirkonnas asuvate ettevõtete kulud (120 % 350 kilomeetrist pikemate vedude puhul).
The Authority finds that the survey proves that additional transport costs exist for the notified 13 municipalities.
Järelevalveamet leiab, et uuring tõendab täiendavate veokulude olemasolu teates märgitud 13 haldusüksuses.