natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Laevatõsteseadmete ja kaiehitiste kahjuhüvitised.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
Järelevalveamet jääb seisukohale, et laevatõsteseadmed on majandustegevuses kasutatavad varad, mille abil saavad sadamaoperaatorid näiteks soodustada laevaremondi teostamist.
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Seega kuna kahjuhüvitistega rahastatakse sadamavaldajaid, mille abil nad saavad tasuda majandustegevuseks kasutatavatele rajatistele tekkinud kahjude eest, on kahjuhüvitiste puhul tegemist ettevõtjat (sadamavaldajat) soodustava valikulise meetmega.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Seega järeldab järelevalveamet, et kahjuhüvitiste laiendamine, hõlmates laevatõsteseadmetele ja kaiehitistele tekkinud kahjude hüvitamist, soodustab konkreetseid ettevõtjaid.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Meede peab andma saajale eeliseid, millega vabastatakse ta maksukohustustest, mida eelise saaja tasub tavaliselt oma eelarvest.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Sadamaomanikud peavad ise kandma teatavad kulud sadamaseaduse alusel antava toetuse puhul, sest riigitoetust võib anda 40–60 % ulatuses kaiehitiste jaoks vajalike investeeringute maksumusest.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Kuid nende ettevõtjate investeerimiskulud on madalamad kui ettevõtjatel, kes kõnealusest toetuskavast kasu ei saa.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
Seega antakse sadamaomanikele meetme kaudu eelis.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Selline eelis eksisteerib ka kahjuhüvitiste puhul.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Sadamavaldajad võivad saada riigitoetust laevatõsteseadmete ja kaiehitiste remondiks.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Sellega hüvitatakse toetusesaajale kulu, mida nad tavaliselt peaksid ise kandma.
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Selleks et meedet saaks pidada abiks, peab meede moonutama konkurentsi ja mõjutama lepinguosaliste vahelist kaubandust.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Järelevalveamet jääb seisukohale, et laevatõsteseadmete ja kuivdokkide kui laevaremondirajatiste operaatorid tegutsevad rahvusvahelise konkurentsi tingimustes.
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Nagu on märgitud ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses, on lisaks sellele sadamateenuste turg järk-järgult konkurentsile avanenud [18].
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Euroopa Komisjon märkis oma programmis „LeaderSHIP 2015” [19], et laevaehituse ja laevaremondi ärivaldkond tegutseb ülemaailmsel turul ja on avatud ülemaailmsele konkurentsile.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
Järelevalveameti seisukoht on, et riigitoetus moonutab või võib moonutada konkurentsi, mida tõendab ka kolmandalt isikult saadud vastus.
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
Islandi ametiasutused nõustuvad samuti (kuigi nad väidavad, et konkurentsi ei moonutata), et 2003. aasta seaduses eristatakse riigile kuuluvaid sadamaid (mis saavad riigitoetust) ja eraomanikele kuuluvaid sadamaid (mis ei saa riigitoetust).
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Kui arvestada, et riigitoetust saavate sadamate tegevus on osaliselt majanduslikku laadi, siis võib väita, et selline olukord võib moonutada konkurentsi.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Kuigi järelevalveamet nõustub, et geograafilistel põhjustel mõjutab konkurentsi moonutamine kaubandust vähem kui Mandri-Euroopas, ei nõustu järelevalveamet Islandi ametiasutustega, et mõju (või võimalik mõju) kaubandusele puudub.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Need tegevused, eriti laevandus- ja kaubaveoettevõtjatele osutatavad teenused ei ole üksnes kohalikku laadi, arvestades nende ettevõtjate liikuvust.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Islandi ja teiste EMP riikide vahel on väljakujunenud mereteed ja seepärast võivad sadamateenuste kasutajad valida, kus (näiteks) teostada regulaarset hooldust või tööseisakute ajal dokis olla.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Samuti väärib märkimist asjaolu (nagu viitab Euroopa Komisjon JadeWeserPort projekti [20] puhul), et meresadamatesse tehtavate erainvesteeringute maht on kasvanud, mistõttu teise EMP riigi ettevõtja võib omandada või opereerida konkureerivaid sadamaid Islandil.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Riigitoetuse andmine Islandi sadamaoperaatoritele võib seega mõjutada ka kaubandust seeläbi, et see avaldab mõju sellistele erainvesteeringutele.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Järelevalveamet teeb seega järelduse, et kuna kõnealune meede tugevdab toetuse saaja positsiooni teiste EMPs asuvate konkurentidega võrreldes, moonutavad sellised meetmed või ähvardavad moonutada konkurentsi ning mõjutavad lepinguosaliste vahelist kaubandust.
Conclusion
4 Järeldus
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Eespool viidatud põhjustel leiab järelevalveamet, et kaiehitiste rahastamine ning kaiehitistele ja laevatõsteseadmetele kahjuhüvitiste maksmine kujutab endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Lisaks sellele leiab järelevalveamet, et sadamaoperaatoritele lootsilaevade eest toetuse andmine ei kujuta endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
Procedural requirements
2 Menetlusnõuded
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
Vastavalt protokolli nr 3 I osa artikli 1 lõikele 3 „teavitatakse EFTA järelevalveametit piisavalt aegsasti abi andmise või selle muutmise kavadest, et võimaldada tal esitada märkusi(…). Asjaomane riik ei tohi oma kavandatavat meedet jõustada enne, kui menetluse käigus on võetud vastu lõplik otsus”.
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Nagu on viidatud ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses, ei teavitanud Islandi ametiasutused järelevalveametit 2003. aasta seadusest tulenevast toetusest kaiehitistele ja kaiehitistele makstavatest kahjuhüvitistest enne meetme rakendamist.
The Authority therefore concludes that the Icelandic authorities have respected their obligations pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 with regard to these measures.
Seepärast leiab järelevalveamet, et Islandi ametiasutused on täitnud nende meetmete puhul oma kohustusi vastavalt protokolli nr 3 I osa artikli 1 lõikele 3.
The support to pilot vessels does not constitute state aid, and there was hence no obligation to notify that measure.
Lootsilaevadele makstav toetus ei kujuta endast riigiabi ja seega puudus ka kohustus sellest meetmest teavitada.
Compatibility of the aid
3 Abi kokkusobivus
Support measures that fall within Article 61(1) of the EEA Agreement are incompatible with the functioning of the EEA Agreement unless they qualify for derogation under Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
EMP lepingu artikli 61 lõike 1 reguleerimisalasse jäävad toetusmeetmed ei ole EMP lepingu põhimõtetega kooskõlas, välja arvatud juhul, kui nad vastavad EMP lepingu artikli 61 lõikes 2 või 3 sätestatud erandi tingimustele.
The Authority has therefore assessed the measures under Article 61(2) and (3) of the EEA Agreement in conjunction with the State Aid Guidelines [21].
Seepärast hindas järelevalveamet meetmeid EMP lepingu artikli 61 lõike 2 ja 3 alusel riigiabi suunistega seoses [21].
Investments in quay installations
Investeeringud kaiehitistesse
Under the Guidelines on National Regional Aid for 2007–2013 and the regional aid map for Iceland, initial investment aid can be granted against eligible costs for harbours situated within the regional aid map up to 15 % Gross Grant Equivalent (“GGE”) (with a bonus of 20 % GGE for aid granted to small enterprises and by 10 % GGE for aid granted to medium sized enterprises).
Vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 ja Islandi regionaalabi kaardile võib abi alginvesteeringuteks anda abikõlblike kulude hüvitamiseks regionaalabi kaardil asuvatele sadamatele kuni 15 % brutotoetusekvivalendist (millele lisandub lisatasu 20 % brutotoetusekvivalendist väikeettevõtjate puhul ja 10 % brutotoetusekvivalendist keskmise suurusega ettevõtjate puhul).
Damage compensation for quay installations and ship lift/hoist facilities
Kaiehitiste ja laevatõsteseadmete kahjuhüvitis
The aid provided by way of damage compensation is not linked to investment but is a means through which costs that an undertaking would usually have to bear as part of its day-to-day activities can be reduced (or eliminated).
Kahjuhüvitise kaudu antav abi ei ole seotud investeeringutega, kuid see on vahend, mille abil saab vähendada (või kaotada) kulusid, mida ettevõtja peaks tavaliselt kandma oma igapäevase tegevuse raames.
The Authority therefore considers this to be operating aid.
Seepärast peab järelevalveamet seda tegevusabiks.
In the Authority’s view this operating aid does not fall within the scope of Article 61(2)(b) of the EEA Agreement, given that it is not limited to natural disasters or exceptional occurrences.
Järelevalveameti arvates ei jää kõnealune tegevusabi EMP lepingu artikli 61 lõik 2 punkti b reguleerimisalasse, arvestades asjaolu, et see ei piirdu loodusõnnetuste või erakorraliste sündmustega.
The Authority considers that damage compensation for ship lifts and hoists must be assessed under the Authority’s State Aid Guidelines on shipbuilding.
Järelevalveamet leiab, et laevatõsteseadmete kahjuhüvitisi tuleb hinnata vastavalt järelevalveameti suunistele laevaehitusele antava riigiabi kohta.
As lex specialis, the Shipbuilding Guidelines preclude the application of the Regional Aid Guidelines [22].
Eriseadusena on laevaehituse suunistest välja jäetud regionaalabi suuniste kohaldamine [22].
The Shipbuilding Guidelines cover aid to “any shipyard, related entity, ship owner and third party, which is granted, whether directly or indirectly, for building, repair or conversion of ships” [23].
Laevaehituse suunised hõlmavad abi „laevatehastele, sidusüksustele, laevaomanikele ja kolmandatele isikutele, mida otseselt või kaudselt antakse laevade ehitamiseks, remondiks või ümberehitamiseks” [23].
The Shipbuilding Guidelines allow aid to be granted to ship repair installations as aid to research and development and innovation, closure aid, employment aid, export credits, development aid and regional investment aid.
Laevaehituse suunised lubavad anda laevaremondirajatistele abi, mis on käsitletav abina uurimis- ja arendustegevuseks, uuendusabina, sulgemisabina, tööhõiveabina, ekspordikrediidina, arenguabina ja investeeringuteks ettenähtud regionaalabina.
The Authority is of the view however that damage compensation for ship lifts and hoists does not fall under any of these categories and cannot therefore be considered compatible under the provisions of the Shipbuilding Guidelines.
Kuid järelevalveamet on seisukohal, et laevatõsteseadmete kahjuhüvitis ei kuulu mitte ühtegi nendest kategooriatest ja seepärast ei saa seda lugeda kokkusobivaks laevaehituse suuniste sätetega.
Operating aid to compensate for damage to quay installations must be assessed as regional aid.
Kaiehitistele tekkinud kahju hüvitamiseks antud tegevusabi tuleb hinnata regionaalabina.
According to the provisions of Section 5 of the current guidelines, operating aid must normally be temporary and reduced over time (paragraph 68), or granted for least populated regions (paragraph 69) or granted for offsetting additional transport costs (paragraph 70).
Vastavalt kehtivate suuniste 5. jaotise sätetele peab tegevusabi olema tavaliselt ajutine ja vähenema aja jooksul (lõige 68) või antud hõredalt asustatud piirkondadele (lõige 69) või antud täiendavate transpordikulude katmiseks (lõige 70).
From the information available to the Authority, the envisaged support for damage compensation is not limited in that way and cannot therefore be considered compatible with the Guidelines for Regional Aid 2007–2013.
Vastavalt järelevalveameti käsutuses olevale teabele ei ole kavandatud kahjuhüvitisteks makstav toetus selliselt piiratud ja seega ei saa seda lugeda kokkusobivaks regionaalabi suunistega aastateks 2007–2013.
Entrustment of a service of general economic interest under Article 59(2) of the EEA Agreement
Üldist majandushuvi pakkuva teenuse osutamise ülesande andmine EMP lepingu artikli 59 lõike 2 alusel
To the extent that the measures in question involve the provision of services that are economic in nature, it is possible that they may qualify as services of general economic interest (“SGEI”).
Kuna kõnealused meetmed hõlmavad majanduslikku laadi teenuste osutamist, on võimalik neid pidada üldist majandushuvi pakkuvateks teenusteks.
Such SGEI may not amount to state aid in accordance with the Altmark [24] principles, or may be aid that could be considered compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
Sellised üldist majandushuvi pakkuvad teenused võivad olla mitte käsitletavad riigiabina kooskõlas Altmark’i [24] põhimõtetega või käsitletavad abina, mida võib pidada kokkusobivas EMP lepingu artikli 59 lõikega 2.
The Icelandic authorities do not, however, contend that the funding has been provided in order to ensure the provision of SGEI; and the Authority notes that the harbour operators have not been specifically entrusted with providing such services and funding is not awarded on the basis of compensating operators for costs incurred in providing the services.
Kuid Islandi ametiasutused ei väida, et toetust antakse üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise tagamiseks, ning järelevalveamet märgib, et sadamaoperaatoritele ei ole konkreetselt antud ülesandeks selliseid teenuseid osutada ning toetust ei anta operaatoritele teenuste osutamisega seotud kulude hüvitamiseks.
The measures are therefore not compatible with the EEA Agreement under Article 59(2).
Seega ei ole meetmed kooskõlas EMP lepingu artikli 59 lõikega 2.
Compatibility directly under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement
Otsene kokkusobivus EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktiga c
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that the Authority may consider aid to facilitate the development of certain economic activities to be compatible with the EEA Agreement, where such aid does not adversely affect trading conditions to an extent that is contrary to the common interest.
EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktis c nähakse ette, et järelevalveamet võib kaaluda abi andmist teatavate majandustegevuste arengu soodustamiseks kooskõlas EMP lepinguga, kui niisugune abi ei kahjusta kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega. Järelevalveamet märgib, et meresadamatel on EMPs oluline roll tasakaalustatud ja jätkusuutliku transpordisüsteemi arengu soodustajatena ja piirkondliku arengu keskustena.
The Authority notes that maritime ports play an important role within the EEA, necessary to facilitate a balanced and sustainable transport system, and as centres of regional development.
Järelevalveamet märgib ka, et sadamatel on oluline roll kaubanduse edendamisel ning nad võivad aidata kaasa kaubaveo ümbersuunamisele maanteedelt keskkonnasäästlikumate transpordiliikide kasutamisele.
The Authority also notes that ports play an important role in facilitating trade and can assist in the process of moving freight transfer away from roads to more environmentally sustainable modes of transport.
Järelevalveamet tunnistab ka, et paremat sadamainfrastruktuuri ei ole võimalik arendada üksnes turumajanduslike meetmetega ja et mingil kujul riigi sekkumine on tõenäoliselt vältimatu.
The Authority also acknowledges that better port infrastructure is unlikely to be developed through market means alone and that some form of state intervention is likely to be inevitable.
Kuid sadamaseaduses eristatakse siiski eraomanikele ja omavalitsusele kuuluvaid sadamaid, sest üksnes viimasena mainitud sadamad võivad taotleda toetust kõnealuse kava alusel.
The Harbour Act, however, differentiates between privately owned and municipality owned harbours as only the latter can apply for support under the scheme.
Kuigi selline eristamine ei too ilmselt kaasa EMP lepingust tulenevate vaba liikumist käsitlevate sätete rikkumist, uuris Euroopa Kohus Falck’i kohtuasjas diskrimineerimist abi andmisel avalikule ja erasektorile EÜ asutamislepingu alusel.
Although it does not appear that this differentiation entails an infringement of the provisions of free movement under the EEA Agreement, the question of discrimination regarding aid between the public and private sectors under the EC Treaty was examined by the Court of Justice in its judgment in the case of Falck.
Olles rõhutanud, et abi andmine kuulub peamiselt asjaomase valitsuse vastutusvaldkonda, selgitas Euroopa Kohus komisjoni rolli järgmiselt: „on selge… et kuigi mis tahes abimeede annab tõenäoliselt ühele ettevõtjale eelise teise ettevõtja ees, ei saa komisjon heaks kiita sellist abi, mille tulemuseks on selge diskrimineerimine avaliku ja erasektori vahel. Sellisel juhul kaasneb abi andmisega konkurentsi kahjustamine määral, mis on vastuolus ühiste huvidega”.
For this reason, even if the aid could be authorised under the EEA Agreement, the Authority considers that the scheme cannot be compatible with the functioning of the EEA Agreement because it favours only undertakings that are state owned without an objective justification.
Sel põhjusel leiab järelevalveamet, et isegi, kui kõnealune abi oleks lubatud EMP lepingu alusel, ei sobi kava kokku EMP lepingu põhimõtetega, kuna see eelistab üksnes riigile kuuluvaid ettevõtjaid ilma ühegi objektiivse põhjenduseta.
On the basis of the above assessment therefore, the Authority concludes that the investment in quay installations and the damage compensation for ship lifts and hoists and quay installations is not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Seega teeb järelevalveamet eespool esitatud hinnangu põhjal järelduse, et investeeringud kaiehitistesse ning laevatõsteseadmete ja kaiehitiste kahjuhüvitised ei ole EMP lepingu põhimõtetega kokkusobivad.
With the exception of the funding of pilot vessels, which does not constitute state aid, the aid measures are not compatible with the functioning of the EEA Agreement for the reasons set out above.
Välja arvatud lootsilaevade rahastamine, mis ei kujuta endast riigiabi, ei ole kõnealused abimeetmed eespool esitatud põhjustel EMP lepingu põhimõtetega kokkusobivad.
According to the information available to the Authority, the scheme has not been implemented yet, meaning that no aid has been paid out to any of the potential beneficiaries of the scheme.
Vastavalt järelevalveameti käsutuses olevale teabele ei ole kava veel rakendatud, mis tähendab, et ühelegi võimalikule kava alusel abi saajale ei ole veel abi välja makstud.
The EFTA Surveillance Authority considers that Article 24(2)(a) of the Harbour Act under which the “initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment” is supported does not constitute state aid within the meaning of Article 61 of the EEA Agreement.
EFTA järelevalveamet on arvamusel, et sadamaseaduse artikli 24 lõike 2 punkt a, mille alusel toetatakse „lootsilaevade esmaseid kulutusi, kui sadamas või sadama ümbruses valitsevad tingimused nõuavad selliste ohutusvahendite kasutamist”, ei kujuta endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 tähenduses.
Article 24(2)(b) and (c) of the Harbour Act regarding investment support to quay installations and Article 26(3) of the Harbour Act regarding damage compensation for harbour constructions which qualify under Article 24(2)(b) and for ship lifts and hoists constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Sadamaseaduse artikli 24 lõike 2 punktid b ja c, mis käsitlevad investeerimistoetust kaiehitistele ja sadamaseaduse artikli 26 lõige 3, mis käsitleb kahjuhüvitisi artikli 24 lõike 2 punkti b tingimustele vastavatele sadamaehitistele ning laevatõsteseadmetele, kujutavad endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
These aid measures are not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Need abimeetmed ei ole EMP lepingu põhimõtetega kokkusobivad.
The measures referred to in Article 2 above may not be implemented.
Eespool artiklis 2 kirjeldatud meetmeid ei tohi rakendada.
Only the English language version is authentic.
Ainult ingliskeelne tekst on autentne.
Referred to throughout as the “Authority”.
Edaspidi „järelevalveamet”.
Referred to throughout as the “EEA Agreement”.
Edaspidi „EMP leping”.
Referred to throughout as the “Surveillance and Court Agreement”.
Edaspidi „järelevalveameti- ja kohtuleping”.