natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Samuti sisaldab 1980. aasta määrus eeskirju kontrolli ja teabele juurdepääsu kohta ning selles selgitatakse ühelt poolt transpordiministeeriumi ja teiselt poolt omavalitsusüksuste rolli.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Artiklis 7 nähakse ette õiguslik alus, millele tuginedes on ministeeriumil võimalik kehtestada täiendavaid eeskirju ja suuniseid kohaliku liinitranspordi hüvitamise kohta.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
1982. aasta määrus ning organisatsiooni KS ja assotsiatsiooni NABC standardne põhileping
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”).
jaanuaril 1983. aastal asendati 1980. aasta määrus uue määrusega – jõustus 2. detsembri 1982. aasta määrus kohaliku liinitranspordi osutamise hüvitamise kohta (edaspidi „1982. aasta määrus”).
Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport.
1982. aasta määruse artikliga 4 pannakse omavalitsusüksustele kohustus sõlmida kontsessionääridega lepingud üldkasutatavate liinitransporditeenuste osutamise hüvitamiseks.
On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services.
Selle alusel koostasid organisatsioon KS (Norra kohalike ja piirkondlike ametiasutuste assotsiatsioon) ja Norra bussiettevõtjate assotsiatsioon (edaspidi „NABC”) [37] standardse põhilepingu (edaspidi „organisatsiooni KS ja assotsiatsiooni NABC standardne põhileping”) ja standardse iga-aastast hüvitist käsitleva lepingu, mida iga omavalitsusüksus peab kasutama, kui ta sõlmib lepinguid liinibussitransporditeenuse osutamiseks.
The 1985 Regulation
1985. aasta määrus
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”).
Omavalitsusüksuste uue tulusüsteemi vastuvõtmisega võeti 1985. aastal vastu uus kohaliku transpordi hüvitamist käsitlev määrus (edaspidi „1985. aasta määrus”).
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Maakondade (ja linnade) uus tulusüsteem nägi ette, et kohaliku transpordi jaoks ette nähtud tsentraalne summa anti ühekordse maksena.
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
1985. aasta määruses keskenduti peamiselt ülesannete jaotusele transpordiministeeriumi ja omavalitsusüksuste vahel.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
1985. aasta määrus tunnistati kehtetuks 1. jaanuaril 1987.
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
KOHALIKU LIINIBUSSITRANSPORDI KORRALDUS OSLOS
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Nagu eespool märgitud, vastutavad Norras kohaliku ühistranspordi teenuste osutamise eest omavalitsusüksused.
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Enne 1994. aastat tegeles Oslos kogu ühistranspordi haldamisega ettevõtja AS Oslo Sporveier, [38] sest Oslo linn oli delegeerinud ettevõtjale ülesande planeerida ja hallata ühistransporti Oslos [39].
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
Samal ajal oli ettevõtjal AS Oslo Sporveier osakond, [40] mis osutas enamiku [41] Oslo liinibussitranspordi teenustest.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
See tegevus toimus 16. novembril 1992. aastal antud piirkonnapõhise kontsessiooni alusel, mis võimaldas ettevõtjal AS Oslo Sporveier osutada liinibussitranspordi teenuseid kogu Oslo transpordivõrgustikus sel määral, mil ei olnud antud muid liinipõhiseid kontsessioone.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Kontsessioon anti 10 aastaks ja see jõustus tagasiulatuvalt 1. jaanuarist 1990.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
Peale selle, alates 1994. aastast on ettevõtja AS Oslo Sporveier osutanud lisaks ühistransporditeenusele ka väikeses mahus reisibussiteenuseid.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
aprillil 1997. aastal eraldati bussiteenuste osakond – sealhulgas väike reisibusside allosakond – ettevõtjast AS Oslo Sporveier ning viidi üle uude loodud ettevõttesse AS Sporveisbussene.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Sellest ajast alates on AS Sporveisbussene osutanud kohaliku liinibussitranspordi teenust kooskõlas ettevõtjale AS Oslo Sporveier antud kontsessiooniga.
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”).
Ettevõtjad sõlmisid transpordilepingu, mis allkirjastati 23. aprillil 1997. aastal ja mis hakkas tagasiulatuvalt kehtima alates 1. jaanuarist 1997 (edaspidi „transpordileping”).
The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed.
Transpordileping pidi kaotama kehtivuse olemasoleva kontsessiooni lõppemise kuupäeval (s.t 31. detsembril 1999), kuid seda pidi pikendatama korraga ühe aasta võrra kuni ettevõtja AS Oslo Sporveier piirkonnapõhise kontsessiooni uuendamiseni.
Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
Kõnealuse transpordilepingu kohaselt võttis ettevõtja AS Sporveierbussene enda kanda ettevõtja AS Oslo Sporveier üldkasutatavate teenuste osutamise ja sai otse ettevõtjalt AS Oslo Sporveier nende teenuste osutamise eest iga-aastast hüvitist.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
septembril 2001. aastal uuendati piirkonnapõhist kontsessiooni veel kümneks aastaks tagasiulatuvalt alates 1. jaanuarist 2000. aastast.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
2001. aastal otsustas Oslo linn, et Oslo kõigi liinibussitranspordi teenuste osutamiseks tuleks korraldada hankemenetlused.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Viimane pakkumismenetlus korraldati 2007. aastal ja viimane leping jõustus 30. märtsil 2008.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Tulenevalt täiendavast laadist vähendataks piirkonnapõhise kontsessiooni ulatust kooskõlas järkjärguliselt korraldatavate pakkumismenetlustega seoses liinidega, mis olid kunagi hõlmatud piirkonnapõhise kontsessiooniga.
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
Seega ettevõtjale AS Oslo Sporveier antud piirkonnapõhine kontsessioon kaotas kehtivuse 30. märtsil 2008. aastal (kui olid läbi viidud kõik Oslo liinibussitranspordi teenuseid käsitlevad pakkumismenetlused).
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
Kontsessiooni lõppemisega kaotas kehtivuse ka transpordileping.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
Nagu eespool öeldud, võttis ettevõtja AS Sporveisbussene 1997. aastal üle ettevõtja AS Oslo Sporveier väikese reisibusside osakonna.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
2003. aastal asutas ettevõtja AS Sporveisbussene tütarettevõtja Nexus Trafikk AS, et osaleda pakkumismenetluses liinibussitranspordi liinide teenindamiseks Oslos.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
Ettevõtja AS Sporveisbussene soetas 2005. aastal ettevõtja Arctic Express AS ja tema tütarettevõtja Lavprisexpressen.no, mis osutavad lennuvälja ekspressteenuseid ja piirkondliku bussitranspordi teenust.
In 2006, the tour bus division was separated from AS Sporveisbussene into a newly established company, Sporveisbussenes Turbiler AS, owned 100 % by AS Sporveisbussene.
2006. aastal eraldati reisibusside osakond ettevõtjast AS Sporveisbussene ja sellest moodustati uus ettevõtja Sporveisbussenes Turbiler AS, mis kuulus täielikult ettevõtjale AS Sporveisbussene.
From 1 July 2006 to 1 January 2007, the administration of the public transport in Oslo was reorganised.
Ajavahemikul 1. juulist 2006 kuni 1. jaanuarini 2007 korraldati Oslo ühistranspordi haldamine ümber.
A new company was established under the name AS Oslo Sporveier (the “new AS Oslo Sporveier”).
Loodi uus ettevõtja, mis kandis nime AS Oslo Sporveier (edaspidi „uus ettevõtja AS Oslo Sporveier”).
The former AS Oslo Sporveier changed its name to Kollektivtransportproduksjon AS (“KTP”).
Varem nime „AS Oslo Sporveier” kandnud ettevõtja vahetas oma nime ja uueks nimeks sai Kollektivtransportproduksjon AS (edaspidi „KTP”).
The administrative functions of the former AS Oslo Sporveier were transferred to the new AS Oslo Sporveier.
Endise ettevõtja AS Oslo Sporveier haldusfunktsioonid läksid üle uuele ettevõtjale AS Oslo Sporveier.
KTP retained the operative part of AS Oslo Sporveier and the ownership of AS Sporveisbussene.
Ettevõtjale KTP jäi ettevõtja AS Oslo Sporveier operatiivse tegevuse osa ja samuti läks tema omandisse ettevõtja AS Sporveisbussene.
The latter turned into a parent company with three subsidiaries.
Viimati nimetatud ettevõtja muutus kolme tütarettevõtjaga emaettevõtjaks.
The subsidiaries were renamed (from Nexus Trafikk AS to Unibuss AS; Sporveisbussenes Turbiler AS to Unibuss Tur AS; and Arctic Express AS to Unibuss Ekspress AS).
Tütarettevõtjatele anti uued nimed (ettevõtja Nexus Trafikk AS uus nimi on Unibuss AS; ettevõtja Sporveisbussenes Turbiler AS hakkas kandma nime Unibuss Tur AS ja ettevõtja Arctic Express AS sai nimeks Unibuss Ekspress AS).
COMPENSATION FOR THE PUBLIC SERVICE OBLIGATION IN OSLO
HÜVITIS SEOSES AVALIKU TEENUSE OSUTAMISE KOHUSTUSEGA OSLOS
Administrative practice
Haldustava
As noted above, Oslo Municipality is responsible for compensating operators of public services it wishes to establish or maintain within its region [42].
Nagu eespool öeldud, vastutab Oslo linn hüvitise maksmise eest ettevõtjatele selliste avalike teenuste osutamise eest, mida see omavalitsusüksus soovib oma piirkonnas pakkuda või mille pakkumist ta soovib oma piirkonnas säilitada [42].
In Oslo, there is a common ticketing system that applies to all operators for bus, tram, underground and ferry.
Oslos kehtib üldine piletimüügisüsteem, mida kohaldavad kõik bussi-, trammi-, metroo- ja praamitranspordi osutajad.
The public service operators are not responsible for the ticketing system.
Avalikke teenuseid osutavad ettevõtjad ei vastuta piletimüügisüsteemi eest.
The ticketing system is the responsibility of KTP (formerly AS Oslo Sporveier), and the ticket prices are subject to the control of Oslo Municipality.
Piletimüügisüsteem kuulub ettevõtja KTP (endise nimega AS Oslo Sporveier) vastutusalasse ning piletihindade üle teostab järelevalvet Oslo linn.
The concessionaire is allowed to keep the ticket income generated by the operation of the scheduled bus transport [43].
Kontsessionääril on õigus jätta liinibussitranspordi teenuse osutamise eest saadav piletimüügitulu endale [43].
When the ticket income is not sufficient to cover the cost of the operations, the concessionaire is eligible to receive public service compensation from Oslo Municipality.
Kui piletimüügist saadavast tulust ei piisa tegevuskulude katmiseks, on kontsessionääril õigus saada Oslo linnalt avalike teenuste eest makstavat hüvitist.
In Oslo, since the 1980s, and until the contracts were tendered out, the compensation under the directly awarded contracts was determined in accordance with the procedure described in the following.
Alates 1980ndatest ja kuni lepinguid käsitlevate pakkumismenetluste lõpetamiseni määrati otse sõlmitud lepingute alusel makstav hüvitis Oslos kindlaks vastavalt allpool kirjeldatud menetlusele.
In essence, a lump sum that covered the difference between the estimated costs of operating the public service in question and the income from sale of tickets was determined by Oslo Municipality and the concessionaire [44].
Põhimõtteliselt määrasid Oslo linn ja kontsessionäär kindlaks ühekordse makse, mis kattis kõnealuse avaliku teenuse osutamisega kaasnevate hinnanguliste kulude ja piletimüügist saadud tulude vahelise erinevuse [44].
This was done as part of the general budget process in Oslo Municipality.
Seda tehti Oslo linna üldeelarve koostamise käigus.
According to the Norwegian authorities, the budget process can be outlined as follows:
Norra ametiasutuste sõnul on eelarveprotsess üldiselt järgmine:
January/February
Jaanuar/veebruar
The City Government (Byrådet) decides the budget limits for the next year.
Linnavalitsus (Byrådet) määrab kindlaks järgmise aasta eelarve piirid.
The municipal departments and undertakings are informed of the budget limits and the time limit for submission of budget proposals.
Linnavalitsuse osakondi ja kommunaalettevõtjaid teavitatakse eelarve piiridest ja eelarvet käsitlevate ettepanekute esitamise tähtaegadest.
March/April
Märts/aprill
The municipal undertakings deal with the budget of the following year.
Kommunaalettevõtjad käsitlevad järgmise aasta eelarvet.
The municipal departments and undertakings submit their budget proposals based on previous years income and costs, activity level, budget limits and assumptions on future cost developments and efficiency gains.
Linnavalitsuse osakonnad ja kommunaalettevõtjad esitavad oma eelarveettepanekud, tuginedes eelmiste aastate tuludele ja kuludele, tegevustasemele, eelarve piiridele ning tulevaste kulusuundumuste ja tõhususe saavutamise prognoosidele.
June – August
Juuni–august
Discussions between the departments/undertakings and the responsible governmental unit are carried out in order to clarify the budget and the activities covered by it.
Toimuvad arutelud osakondade/kommunaalettevõtjate ja vastutava valitsusüksuse vahel eesmärgiga selgitada eelarvet ja sellega hõlmatud tegevusi.
The budget proposal is announced by the City Government.
Linnavalitsus avalikustab eelarveettepaneku.
The different committees of the City Council (Bystyret) deal with the different parts of the budget.
Linnavolikogu (Bystyret) erinevad komiteed käsitlevad eelarve erinevaid osi.
October/November
Oktoober/november
The City Government proposes a revised budget.
Linnavalitsus teeb ettepaneku läbivaadatud eelarve kohta.
The budget is approved by the City Council.
Linnavolikogu kiidab eelarve heaks.
Based on the budget proposals (and possible amendments during the budget discussions in the City Council), the compensation was granted by budget decisions within certain assumptions that were specified in each decision, i.e. to achieve certain efficiency gains and maintain the preceding year’s transport services to the public.
Eelarveettepanekute (ja linnavolikogus toimunud eelarvet käsitlevate arutelude jooksul tehtud võimalike muudatuste) alusel määrati eelarveotsusega hüvitis teatavatel eeldustel, mida täpsustati igas otsuses, s.t selleks et saavutada teatav tõhusus ja jätkuvalt osutada üldsusele eelnevatel aastatel osutatud transporditeenuseid.
The decisions also contained certain goals with respect to, inter alia, the volume of produced transportation services and costs per travel.
Otsused sisaldasid ka teatavaid eesmärke, muu hulgas seoses osutatud transporditeenuste mahuga ja kuludega reisi kohta.
The assessment of the amount of compensation was based on the costs incurred in the preceding years, corrected for efficiency gains, the development of the Norwegian consumer price index, salaries, taxes, and laws and regulations that would affect the costs.
Hüvitise suuruse hindamisel tugineti eelmistel aastatel kantud kuludele, mida korrigeeriti tõhususe kasvuga, ning Norra tarbijahinnaindeksi, palkade ja maksude muutusele ning kulusid mõjutavatele õigusnormidele.
According to the Norwegian authorities, separate accounts were kept for the public service and commercial activities (i.e. the tour bus service) carried out by AS Oslo Sporveier.
Norra ametiasutuste sõnul peeti eraldi raamatupidamisarvestust ettevõtja AS Oslo Sporveier osutatavate avalike teenuste ja äritegevuse (s.t reisibussiteenuste) kohta.
Also, the cost of the commercial activities of AS Oslo Sporveier was not taken into account for the calculation of the annual compensation for public services.
Lisaks ei võetud ettevõtja AS Oslo Sporveier äritegevusega seotud kulusid arvesse avalike teenuste osutamise eest makstava iga-aastase hüvitise arvutamisel.
According to the Norwegian authorities, under the Transport Agreement concluded in 1997, which lapsed on 30 March 2008 when all public service contracts had been tendered out and the area concession itself lapsed, the calculation of the compensation was carried out on an annual basis in accordance with the principles described above.
Norra ametiasutuste sõnul arvutati hüvitis kooskõlas 1997. aastal sõlmitud transpordilepinguga (mis kaotas kehtivuse 30. märtsil 2008. aastal, kui kõikide avalike teenuste osutamist käsitlevate lepingutega seoses olid korraldatud pakkumismenetlused ja piirkonnapõhine kontsessioon oli kaotanud kehtivuse) igal aastal vastavalt eespool kirjeldatud põhimõtetele.
Thus, the public service compensation was determined in accordance with the same procedure.
Seega määrati avalike teenuste eest makstav hüvitis kindlaks kooskõlas sama menetlusega.
The amount was calculated on the basis of the difference between cost and revenue on the public service and adjusted in accordance with the same correction factors throughout the entire period under assessment.
Summa arvutati välja avalike teenuste osutamisega kaasnevate kulude ja tulude vahe põhjal ning seda kohandati kooskõlas samade korrektsiooniteguritega kogu hinnatava perioodi jooksul.
Separate accounts were kept for the public service activities and the commercial activities.
Avalike teenuste osutamise ja äritegevuse kohta peeti eraldi raamatupidamisarvestust.
Profitability of the public service
Avalike teenuste osutamise kasumlikkus
The average annual return for the period 1994 to 2005, for which the data submitted by the Norwegian authorities relates exclusively to the public service, was 1,98 % [45].
Keskmine aastane kasum ajavahemikul 1994–2005, mille kohta Norra ametiasutuste esitatud andmed hõlmavad vaid avalikku teenust, oli 1,98 % [45].
Introduction of a quality bonus/malus system
Kvaliteeti käsitleva bonus-malus süsteemi rakendamine
As explained above, in 1997 AS Sporveisbussene started providing local scheduled bus transport services in Oslo in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Nagu eespool selgitatud, hakkas ettevõtja AS Sporveisbussene 1997. aastal osutama kohaliku liinibussitranspordi teenuseid Oslos kooskõlas ettevõtjale AS Oslo Sporveier antud kontsessiooniga.
Moreover, the Transport Agreement between AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene was concluded.
Lisaks sõlmiti ettevõtjate AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene vahel transpordileping.
The Norwegian authorities have explained that the Transport Agreement introduced the concept of a model, to be defined by AS Oslo Sporveier, under which the quality of the bus services should be measured.
Norra ametiasutused on selgitanud, et transpordilepinguga nähti ette ettevõtja AS Oslo Sporveier määratletava mudeli idee, mille alusel tuleks mõõta bussiteenuste kvaliteeti.
The intention was to find a model to incentivise AS Sporveisbussene to provide quality bus transport services.
Eesmärk oli leida mudel, millega anda ettevõtjale AS Sporveisbussene stiimul osutada kvaliteetseid bussitransporditeenuseid.
The Transport Agreement provided that the system should be in place 1 January 2008 at the latest.
Transpordilepingus nähti ette, et süsteem peaks olema kasutusele võetud hiljemalt 1. jaanuariks 2008.
Customer satisfaction is measured on the basis of surveys.
Klientide rahulolu mõõdetakse küsitluste põhjal.
Punctuality is measured on the basis of objective data.
Täpsust mõõdetakse objektiivsete andmete alusel.
The Norwegian authorities have explained that they view the quality bonus as a part of the reasonable profit.
Norra ametiasutused on selgitanud, et nad käsitlevad kvaliteediboonust mõistliku kasumi osana.
The Norwegian authorities have not informed the Authority of any other quality bonuses being granted.
Norra ametiasutused ei ole andnud järelevalveametile teada mingite muude kvaliteediboonuste määramisest.
Intra-group services and allocation of common costs
Kontsernisisesed teenused ja ühiste kulude jagamine
According to the Norwegian authorities, the commercial bus services operated by AS Sporveisbussene have only to a limited extent required services from AS Oslo Sporveier.
Norra ametiasutuste sõnul on ettevõtja AS Sporveisbussene vajanud äriliste bussiteenuste osutamiseks vaid piiratud määral teenuseid ettevõtjalt AS Oslo Sporveier.
Mostly such intra-group services have been exchanged between the subsidiaries in the Oslo Sporveier Group.
Enamasti on selliseid kontsernisiseseid teenuseid vastastikku osutanud kontserni Oslo Sporveier tütarettevõtjad.
Since 1994, intra-group services were exchanged primarily on the basis of agreements between the companies of the group.
Alates 1994. aastast on kontsernisiseselt vastastikku teenuseid osutatud peamisel kontserni kuuluvate ettevõtjate vaheliste lepingute alusel.
The costs of the services were based on market prices, if external companies were involved in the provision of the services.
Kui teenuste osutamisse olid kaasatud kontsernivälised ettevõtjad, põhinesid teenustega kaasnevad kulud turuhindadel.
Examples of such services with external providers included indicatively: joint purchase of diesel oil, motor oil or frost fluids, sublease of busses, lease of property from private companies etc. For these services the internal price included also a proportional share of fixed costs, as well as additional costs to cover administration fees, where relevant.
Selliste kontserniväliste teenuseosutajatega seotud teenused hõlmavad otseselt diislikütuse, mootoriõli või antifriisi ühist ostmist, busside allkasutusse andmist, vara liisimist eraettevõtjatelt jne. Nende teenuste puhul hõlmas kontsernisisene hind ka proportsionaalsel määral püsikulusid ning samuti vajaduse korral lisakulusid haldustasude katmiseks.