natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For preconditioning, at least two consecutive complete driving cycles (one Part One and one Part Two) are carried out without intermediate soak, using the applicable driving cycle and gear shifting prescriptions as defined in paragraph 1.4 of this Annex.
Ettevalmistamiseks viiakse läbi vähemalt kaks järjestikust täielikku sõidutsüklit (üks esimese osa ja üks teise osa tsükkel) ilma vahepealse mootori jahtumiseta, kasutades käesoleva lisa punktis 1.4 määratletud sõidutsüklit ja käiguvahetust.
The test results (fuel consumption C [l/100 km] and CO2-emission M [g/km]) of this test are corrected in function of the energy balance ΔΕbatt of the vehicle’s battery.
Katsetulemusi (kütusekulu C [l/100 km] ja CO2 heitkogused M [g/km]) korrigeeritakse sõiduki aku energiabilansi ΔΕbatt alusel.
The corrected values (C0 [l/100 km] and M0 [g/km]) should correspond to a zero energy balance (ΔΕbatt = 0), and are calculated using a correction coefficient determined by the manufacturer as defined below.
Korrigeeritud väärtused (C0 [l/100 km] ja M0 [g/km]) peavad vastama energiabilansile null (ΔΕbatt = 0) ning need arvutatakse tootja määratud parandusteguri abil, nagu on kirjeldatud allpool.
In case of other storage systems than an electric battery, ΔΕbatt is representing ΔΕstorage, the energy balance of the electric energy storage device.
Kui salvesti ei ole elektriaku, on ΔΕbatt väärtuseks ΔΕstorage, mis on elektrisalvesti energiabilanss.
The electricity balance Q [Ah], measured using the procedure specified in Appendix 2 to this Annex, is used as a measure of the difference in the vehicle battery’s energy content at the end of the cycle compared to the beginning of the cycle.
Elektrienergia bilanssi Q [Ah], mida mõõdetakse käesoleva lisa 2. liites kirjeldatud viisil, kasutatakse sõiduki akus tsükli lõpus ja alguses sisalduva energia erinevuse mõõduna.
in case the manufacturer can prove that there is no relation between the energy balance and fuel consumption;
kui tootja suudab tõestada, et puudub seos energiabilansi ja kütusekulu vahel,
in case that ΔΕbatt always corresponds to a battery charging;
kui ΔΕbatt vastab alati aku laadimisele,
in case that ΔΕbatt always corresponds to a battery decharging and ΔΕbatt is within 1 per cent of the energy content of the consumed fuel (consumed fuel meaning the total fuel consumption over 1 cycle).
kui ΔΕbatt vastab alati aku tühjenemisele ja ΔΕbatt on tarbitud kütuse energiasisaldusest kuni 1 % (tarbitud kütus on ühe tsükli jooksul tarbitud kütuse kogukulu).
The change in battery energy content ΔΕbatt can be calculated from the measured electricity balance Q as follows:
Aku energiasisalduse muutust ΔΕbatt saab arvutada mõõdetud elektrienergia bilansi Q põhjal:
ΔΕbatt = ΔSOC (%) · ETEbatt ≅ 0,0036 ·
ΔΕbatt = ΔSOC(%) · ΔΕTEbatt ≅ 0,0036 ·
Fuel consumption correction coefficient (Kfuel) defined by the manufacturer
Tootja määratud kütusekulu parandustegur (Kfuel).
This set should contain at least one measurement with Qi < 0 and at least one with Qj > 0.
Kogum peab sisaldama vähemalt ühte mõõtmist, mille puhul Qi < 0 ja vähemalt üht mõõtmist, mille puhul Qj > 0.
If the latter condition can not be realised on the driving cycle (Part One or Part Two) used in this test, then it is up to the technical service to judge the statistical significance of the extrapolation necessary to determine the fuel consumption value at ΔΕbatt = 0.
Kui viimast tingimust ei saa täita katseks kasutatavas sõidutsüklis (esimene osa või teine osa), siis tehnilise teenistuse pädevuses on otsustada, kas kütusekulu kindlaksmääramiseks tingimusel ΔΕbatt = 0 vajalik ekstrapoleerimine on statistiliselt oluline.
Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah),
fuel consumption measured during i-th manufacturer’s test (l/100 km)
tootja i-ndal katsel mõõdetud kütusekulu (l/100 km),
electricity balance measured during i-th manufacturer’s test (Ah)
tootja i-ndal katsel mõõdetud elektrienergia bilanss (Ah),
The fuel consumption correction coefficient shall be rounded to four significant figures (e.g. 0.xxxx or xx.xx).
Kütusekulu parandustegur tuleb ümardada 4 tüvenumbri täpsuseni (nt 0,xxxx või xx,xx).
The statistical significance of the fuel consumption correction coefficient is to be judged by the technical service.
Kütusekulu parandusteguri statistilise olulisuse üle otsustab tehniline teenistus.
The fuel consumption C0 at ΔΕbatt = 0 is determined by the following equation:
Kütusekulu C0, juhul kui ΔΕbatt = 0, on määratletud järgmise valemiga:
emission correction coefficient (KCO2) defined by the manufacturer
Tootja määratud CO2 heitkoguste parandustegur (KCO2)
The CO2-emission correction coefficient (KCO2) shall be determined as follows from a set of n measurements performed by the manufacturer.
heitkoguste parandustegur (KCO2) tuleb määratleda tootja teostatud n mõõtmise kogumi alusel.
This set should contain at least one measurement with QI < 0 and at least one with Qj > 0.
Kogum peab sisaldama vähemalt üht mõõtmist, mille puhul Qi < 0, ja vähemalt üht mõõtmist, mille puhul Qj > 0.
If the latter condition can not be realised on the driving cycle (Part One or Part Two) used in this test, then it is up to the technical service to judge the statistical significance of the extrapolation necessary to determine the CO2-emission value at ΔΕbatt = 0.
Kui viimast tingimust ei saa täita katseks kasutatavas sõidutsüklis (esimene osa või teine osa), siis tehnilise teenistuse pädevuses on otsustada, kas CO2 heitkoguste kindlaksmääramiseks tingimusel ΔΕbatt = 0 vajalik ekstrapoleerimine on statistiliselt oluline.
The CO2-emission correction coefficient (KCO2) is defined as:
heitkoguste parandustegur (KCO2) on määratletud järgmiselt:
Separate CO2-emission correction coefficients shall be determined for the fuel consumption values measured over the Part One cycle and the Part Two cycle respectively.
heitkoguste parandustegurid tuleb eraldi määratleda esimese osa tsükli ja teise osa tsükli korral mõõdetud kütusekulu väärtuste jaoks.
emission at zero battery energy balance (M0)
heitkogused aku energiabilansi null korral (M0)
The CO2-emission M0 at ΔΕbatt = 0 is determined by the following equation:
heitkogused M0, kui ΔΕbatt = 0, on määratletud järgmise valemiga:
emission at zero battery energy balance shall be determined separately for the CO2-emission values measured over the Part One cycle and the Part Two cycle respectively.
heitkogused aku energiabilansi null juures tuleb eraldi määrata esimese osa tsükli ja teise osa tsükli korral mõõdetud CO2 heitkoguste väärtuste jaoks.
NOT EXTERNALLY CHARGEABLE (NOVC HEV) WITH AN OPERATING MODE SWITCH
VÄLISE LAADIMISVÕIMALUSEGA JA TÖÖREŽIIMI LÜLITIGA
also known as ‘externally chargeable’
Teatud ka kui „väliste seadmete abil laetav”.
also known as ‘not externally chargeable’
Teatud ka kui „väliste seadmetega mittelaetav”.
For instance: sport, economic, urban, extra-urban position, etc.
Näiteks: nt sportlik, ökonoomne, linna-, linnaväline režiim.
Most electric hybrid mode:The hybrid mode which can be proven to have the highest electricity consumption of all selectable hybrid modes when tested in accordance with condition A, to be established based on information provided by the manufacturer and in agreement with the technical service.
Enim elektrit tarbiv režiim:hübriidrežiim, mille puhul tarbitakse tingimuse A kohaselt katsetatud kõigist hübriidrežiimidest enim elektrit, mida tõestatakse vastavalt tootja teabele ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.
Most fuel consuming mode:The hybrid mode which can be proven to have the highest fuel consumption of all selectable hybrid modes when tested in accordance with condition B, to be established based on information provided by the manufacturer and in agreement with the technical service.
Enim kütust tarbiv režiim:hübriidrežiim, mille puhul tarbitakse tingimuse B kohaselt katsetatud kõigist hübriidrežiimidest enim kütust, mida tõestatakse vastavalt tootja teabele ja kokkuleppel tehnilise teenistusega.
METHOD OF MEASURING THE ELECTRIC RANGE OF VEHICLES POWERED BY AN ELECTRIC POWER TRAIN ONLY OR BY A HYBRID ELECTRIC POWER TRAIN AND THE OVC RANGE OF VEHICLES POWERED BY A HYBRID ELECTRIC POWER TRAIN
AINULT ELEKTRIJÕUALLIKAGA VÕI HÜBRIIDELEKTRIJÕUALLIKAGA KÄITATAVATE SÕIDUKITE NING SÕIDUKIVÄLISE LAADIMISEGA HÜBRIIDELEKTRIJÕUALLIKAGA KÄITATAVATE SÕIDUKITE ÜHE LAADIMISEGA LÄBITAVA VAHEMAA MÕÕTMISE MEETOD
The test method described hereafter permits to measure the electric range, expressed in km, of vehicles powered by an electric power train only or the electric range and OVC range of vehicles powered by a hybrid electric power train with off-vehicle charging (OVC-HEV as defined in paragraph 2 of Annex 8).
Kirjeldatav katsemeetod võimaldab mõõta ainult elektrijõuallikaga käitatavate või sõidukivälise laadimisega hübriidelektrijõuallikaga käitatavate sõidukite (vastavalt määratlusele 8. lisa punktis 2) ühe laadimisega läbitavat vahemaad kilomeetrites.
Temperature degrees
Temperatuur
The viscosity of the oils for the mechanical moving parts shall conform to the specifications of the vehicle manufacturer.
Mehaaniliste liikuvosade jaoks ette nähtud õlide viskoossus peab vastama sõiduki tootja tehnilistele tingimustele.
For testing performed outdoors, the ambient temperature shall be between 5 °C and 32 °C.
Väljas läbiviidavate katsete puhul peab ümbritseva keskkonna temperatuur olema vahemikus 5–32 °C.
The indoors testing shall be performed at a temperature between 20 °C and 30 °C.
Siseruumis tehtavate katsete puhul peab temperatuur olema vahemikus 20–30 °C.
application of the cycle and measurement of the electric range.
tsükli rakendamine ja ühe laadimisega läbitava vahemaa mõõtmine.
‘Initial charge of the battery’ applies to the first charge of the battery, at the reception of the vehicle.
aku alglaadimine tähendab aku esmakordset laadimist pärast sõiduki vastuvõtmist.
For pure electric vehicles:
Elektrisõiduk
The procedure starts with the discharge of the battery of the vehicle while driving (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.) at a steady speed of 70 per cent ± 5 percent from the maximum 30 minutes speed of the vehicle.
Toiming algab aku tühjendamisega sõiduki liikumisel (katserajal, šassiidünamomeetril jne) ühtlase kiirusega 70 % ± 5 % sõiduki maksimaalsest kiirusest 30 minuti jooksul.
when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard onboard instrumentation; or
kui sõiduki standardsed pardaseadmed osutavad juhile, et sõiduk tuleb peatada, või
For externally chargeable hybrid electric vehicle (OVC HEV) without an operating mode switch as defined in Annex 8:
Välise laadimisega hübriidelektrisõidukid ilma töörežiimi lülitita (vastavalt määratlusele 8. lisas)
if a vehicle can not reach a steady speed of 50 km/h without starting up the fuel consuming engine, the speed shall be reduced until the vehicle can run at a lower steady speed where the fuel consuming engine just does not start up for a defined time/distance (to be specified between technical service and manufacturer); or
või kui sõiduk ei saavuta püsikiirust 50 km/h ilma kütust tarbiva mootori käivitamiseta, siis väiksemal püsikiirusel, millel kütust tarbiv mootor ei käivitu määratud aja/läbisõidu (määratakse kindlaks tehnilise teenistuse ja tootja kokkuleppel) jooksul;
The procedure shall start with the discharge of the electrical energy/power storage device of the vehicle while driving with the switch in pure electric position (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.) at a steady speed of 70 per cent ± 5 per cent of the maximum 30 minutes speed of the vehicle.
Toiming algab elektrisalvesti tühjendamisega sõiduki liikumisel (katserajal, šassiidünamomeetril jne) ühtlase kiirusega 70 % ± 5 % sõiduki maksimaalsest kiirusest 30 minuti jooksul, nii et töörežiimi lüliti on täieliku elektrilise sõidurežiimi asendis.
If the vehicle is not equipped with a pure electric operating state, the electrical energy/power storage device discharge shall be achieved by driving the vehicle (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.):
Kui sõidukil puudub täielik elektriline režiim, tuleb elektrisalvesti tühjendamiseks sõita sõidukiga (katserajal, šassii dünamomeetril jne):
The test sequence as defined in paragraph 1.1 of Annex 7 is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendix 1 to Annex 7, until the end of the test criteria is reached.
lisa punktis 1.1 kirjeldatud katseseeriat rakendatakse 7. lisa 1. liites esitatud kirjelduse kohaselt reguleeritud šassiidünamomeetril kuni katse lõpuni.
For hybrid electric vehicles
Hübriidelektrisõiduk
To determine the electric range of a hybrid electric vehicle.
Hübriidelektrisõiduki ühe laadimisega läbitava vahemaa kindlaksmääramine
The applicable test sequence and accompanying gear shift prescription, as defined in paragraph 1.4 of Annex 8, is applied on a chassis dynamometer adjusted as described in Appendices 2, 3, and 4 to Annex 4 to Regulation No 83, until the end of the test criteria is reached.
lisa punktis 1.4 kirjeldatud katseseeriat ja käiguvahetusi rakendatakse eeskirja nr 83 4. lisa 2., 3. ja 4. liites esitatud kirjelduste kohaselt reguleeritud šassiidünamomeetril kuni katse lõpuni.
To measure the electric range the end of the test criteria is reached when the vehicle is not able to meet the target curve up to 50 km/h, or when an indication from the standard on-board instrumentation is given to the driver to stop the vehicle or when the battery has reached its minimum state of charge.
Ühe laadimisega läbitava vahemaa mõõtmiseks on katse lõppenud, kui sõidukiga pole võimalik järgida sihtkõverat kuni kiiruseni 50 km/h või kui sõiduki standardsed pardaseadmed osutavad juhile, et sõiduk tuleb peatada, või kui käivitub kütust tarbiv mootor või kui aku jõuab minimaalselt laetud olekusse.
To measure the OVC range the end of the test criteria is reached when the battery has reached its minimum state of charge according to the criteria defined in Annex 8, paragraph 3.2.3.2.2 or 4.2.4.2.2.
Väliselt laetava sõiduki ühe laadimisega läbitava vahemaa mõõtmisel on katse lõppenud, kui aku jõuab minimaalselt laetud olekusse vastavalt 8. lisa punktides 3.2.3.2.2 või 4.2.4.2.2 sätestatud kriteeriumidele.
Driving is continued until the final idling period in the extra-urban cycle.
Sõitmist jätkatakse kuni viimase tühikäiguperioodini linnavälise sõidu tsüklis.
At the end, the total distance driven in km, rounded to the nearest whole number, is the OVC range of the hybrid electric vehicle.
Väliselt laetava hübriidsõiduki ühe laadimisega läbitav vahemaa on kogu läbitud vahemaa (km), ümardatuna lähima täisarvuni.
EMISSIONS TEST PROCEDURE FOR A VEHICLE EQUIPPED WITH A PERIODICALLY REGENERATING SYSTEM
PERIOODILISELT REGENEREERIVA SÜSTEEMIGA SÕIDUKITE HEITKOGUSTE KONTROLLIMISE KATSEMENETLUS
This Annex defines the specific provisions regarding type-approval of a vehicle equipped with a periodically regenerating system as defined in paragraph 2.19 of this Regulation.
Lisas määratletakse erisätted käesoleva eeskirja punktis 2.19 määratletud perioodiliselt regenereeriva süsteemiga sõiduki tüübi kinnitamiseks.
SCOPE AND EXTENSION OF THE TYPE-APPROVAL
TÜÜBIKINNITUSE KOHALDAMISALA JA LAIENDAMINE
The procedure applies to vehicles equipped with a periodically regenerating system as defined in paragraph 2.19 of this Regulation.
Menetlust rakendatakse käesoleva eeskirja punktis 2.19 määratletud perioodiliselt regenereeriva süsteemiga sõidukite suhtes.
For the purpose of this Annex vehicle family groups may be established.
Käesolevas lisas võidakse sõidukid jagada tüüpkondadesse.
number of cylinders
silindrite arv,
engine capacity (± 15 per cent)
mootori töömaht (± 15 %),
number of valves
klappide arv,
fuel system
toitesüsteem,
combustion process (2 stroke, 4 stroke, rotary).
põlemisprotsess (kahetaktiline, neljataktiline, rotatsioon).
construction (i.e. type of enclosure, type of precious metal, type of substrate, cell density)
konstruktsioon (nt korpuse tüüp, väärismetalli tüüp, substraat, elementide tihedus),
type and working principle
tüüp ja tööpõhimõte,
dosage and additive system
doseerimis- ja lisamissüsteem,
volume (± 10 per cent)
maht (± 10 %),
The Ki factor developed by the procedures in this Annex for type-approval of a vehicle type with a periodically regenerating system as defined in paragraph 2.19 of this Regulation, may be extended to other vehicles in the family group with a reference mass within the next two higher equivalent inertia classes or any lower equivalent inertia.
Käesoleva eeskirja punktis 2.19 määratletud perioodiliselt regenereeriva süsteemiga sõidukite tüübi kinnitamise jaoks käesoleva lisa menetluste kohaselt määratavat tegurit Ki võib laiendada tüüpkonna muudele sõidukitele, mille tuletatud mass jääb kahte kõrgemasse ekvivalentse inertsi klassi või mis tahes madalamasse ekvivalentse inertsi klassi.
Instead of carrying out the test procedures defined in the following paragraph, a fixed Ki value of 1,05 may be used, if the technical service sees no reason that this value could be exceeded.
Järgmises punktis määratletud katsemenetluste läbiviimise asemel võib kasutada Ki fikseeritud väärtust 1,05, kui tehniline teenistus ei näe põhjust, et seda väärtust võidakse ületada.
However, it shall not be used during the measurement of emissions during the regeneration phase; rather the emission test shall be carried out with the unchanged Original Equipment Manufacturer’s (OEM) control unit.
Seda ei tohi aga kasutada regenereerimisfaasi ajal heitkoguste mõõtmisel, pigem tuleb heitmekatsed viia läbi algseadmete valmistaja juhtseadmega, mida pole muudetud.
Measurement of carbon dioxide emission and fuel consumption between two cycles where regenerative phases occur
Süsinikdioksiidi heitkoguste ja kütusekulu mõõtmine kahe regeneratiivse faasiga tsükli vahel
The average of carbon dioxide emission and fuel consumption between regeneration phases and during loading of the regenerative device shall be determined from the arithmetic mean of several approximately equidistant (if more than 2) Type I operating cycles or equivalent engine test bench cycles.
Keskmised süsinikdioksiidi heitkogused ja kütusekulu regenereerimisfaaside ja regenereerimisseadme laadimise vahel määratakse kindlaks ligikaudu ühesuguse ajavahemiku järel läbi viidud I tüübi töötsükli (kui neid on rohkem kui kaks) või samaväärsete mootori katsestendi tsüklite aritmeetilise keskmise põhjal.
As an alternative, the manufacturer may provide data to show that the carbon dioxide emission and fuel consumption remain constant (± 4 per cent) between regeneration phases.
Alternatiivina võib tootja esitada andmed, mis näitavad, et süsinikdioksiidi heitkogused ja kütusekulu püsivad regenereerimisfaaside vahel (+ 4 %) konstantsed.
All emissions measurements and calculations shall be carried out according to Annex 6.
Kõik heitkoguste mõõtmised ja arvutused tuleb teha vastavalt 6. lisale.
Determination of average emissions for a single regenerative system shall be according to paragraph 3.3 of this Annex and for multiple regeneration systems according to paragraph 3.4 of this Annex.
Keskmine heitkogus arvutatakse ühe regenereerimissüsteemi puhul käesoleva lisa punkti 3.3 kohaselt ja mitme regenereerimissüsteemi puhul käesoleva lisa punkti 3.4 kohaselt.
The number of cycles (D) between two cycles where regeneration phases occur, the number of cycles over which emissions measurements are made (n), and each emissions measurement (M′sij) shall be reported in Annex 1, items 4.1.11.2.1.10.1 to 4.1.11.2.1.10.4 or 4.1.11.2.5.4.1 to 4.1.11.2.5.4.4 as applicable.
Tsüklite arv (D) kahe regenereerimisfaasiga tsüklite vahel, tsüklite arv heitkoguste mõõtmisel (n) ja kõik heitkoguste mõõtmised (M’sij) tuleb registreerida 1. lisa asjakohastes punktides 4.1.11.2.1.10.1–4.1.11.2.1.10.4 või 4.1.11.2.5.4.1–4.1.11.2.5.4.4.
Measurement of carbon dioxide emission and fuel consumption during regeneration
Süsinikdioksiidi heitkoguste ja kütusekulu mõõtmine regenereerimisel
This may be ensured by one of the following methods:
Seda saab tagada ühega järgmistest meetoditest.
Any other method agreed between the manufacturer and the type-approval authority.
Mis tahes muu tootja ja tüübikinnitusasutuse vahel kokkulepitud meetod.
If the emissions tests between two cycles where regeneration phases occur are carried out on an engine test bench, the emissions test including a regeneration phase shall also be carried out on an engine test bench.
Kui kahe regenereerimisfaasiga tsükli vahelised heitmekatsed viiakse läbi mootori katsestendil, siis tuleb ka regenereerimisfaasi hõlmav heitmekatse viia läbi mootori katsestendil.
The carbon dioxide emission and fuel consumption values during regeneration (Mri) shall be calculated according to Annex 6.
Süsinikdioksiidi heitkoguste ja kütusekulu väärtused regenereerimise ajal (Mri) tuleb arvutada vastavalt 6. lisale.
Calculation of the combined carbon dioxide emission and fuel consumption of a single regenerative system
Ühe regenereerimissüsteemi kombineeritud süsinikdioksiidi heitkoguste ja kütusekulu arvutamine
M′sij
M'sij
M′rij
M'rij
where for each carbon dioxide emission and fuel consumption considered:
kus iga arvutatud süsinikdioksiidi heitkoguse ja kütusekulu puhul:
mass emissions of CO2 in g/km and fuel consumption in l/100 km over one part (i) of the operating cycle (or equivalent engine test bench cycle) without regeneration;
heitkogus (g/km) ja kütusekulu (l/100 km) töötsükli (või mootori katsestendi samaväärse tsükli) ühe osa (i) jooksul ilma regenereerimiseta;
mass emissions of CO2 in g/km and fuel consumption in l/100 km over one part (i) of the operating cycle (or equivalent engine test bench cycle) during regeneration. (when n > 1, the first Type I test is run cold, and subsequent cycles are hot);
heitkogus (g/km) ja kütusekulu (l/100 km) töötsükli (või mootori katsestendi samaväärse tsükli) ühe osa (i) jooksul regenereerimise ajal (kui n > 1, peab esimene I tüüpi katse toimuma pärast külmkäivitust ja järgnevad tsüklid pärast kuumkäivitust);
mean mass emissions of CO2 in g/km and fuel consumption in l/100 km over one part (i) of the operating cycle without regeneration;
keskmine CO2 heitkogus (g/km) ja kütusekulu (l/100 km) töötsükli ühe osa (i) jooksul ilma regenereerimiseta;
mean mass emissions of CO2 in g/km and fuel consumption in l/100 km over one part (i) of the operating cycle during regeneration;
keskmine CO2 heitkogus (g/km) ja kütusekulu (l/100 km) töötsükli ühe osa (i) jooksul regenereerimise ajal;
mean mass emission of CO2 in g/km and fuel consumption in l/100 km;
keskmine CO2 heitkogus (g/km) ja kütusekulu (l/100 km);
n number of test points at which emissions measurements (Type I operating cycles or equivalent engine test bench cycles) are made between two cycles where regenerative phases occur, ≥ 2;
n kahe regenereerimisfaasiga tsükli vahelisel ajal tehtud heitkoguste mõõtmise (I tüüpi töötsüklite või samaväärsete mootori katsestendi tsüklite) katsepunktide arv, ≥ 2;
d number of operating cycles required for regeneration;
d regenereerimiseks vajalik töötsüklite arv;
D number of operating cycles between two cycles where regenerative phases occur.
D kahe regeneratiivse faasiga tsüklite vaheliste töötsüklite arv.
For an illustration of measurement parameters see Figure 10/1.
Parameetrite mõõtmise näidet vt jooniselt 10/1.
Parameters measured during carbon dioxide emission and fuel consumption test during and between cycles where regeneration occurs (schematic example, the emissions during ‘D’ may increase or decrease)
Parameetrid, mis on saadud süsinikdioksiidi heitkoguste ja kütusekulu mõõtmise katsel regeneratiivsete tsüklite jooksul ja selliste tsüklite vahelisel ajal (skemaatiline näide, heitkogused ajavahemikul D võivad kasvada või kahaneda)
Emission [g/km] and fuel consumption [l/100 km]
heitkogus [g/km] ja kütusekulu [l/100 km]
Calculation of the regeneration factor K for carbon dioxide emission and fuel consumption (i) considered
Regenereerimisteguri K arvutamine iga mõõdetud süsinikdioksiidi heitkoguse ja kütusekulu (i) puhul
Msi, Mpi and Ki results shall be recorded in the test report delivered by the technical service.
Tulemused Msi, Mpi ja Ki tuleb registreerida tehnilisele teenistusele esitatavas aruandes.