natgillin/translations-raw huggingface dataset:
If compressed air is used in the auxiliary release system, the system should be activated by a separate control, not connected to the spring brake control.
Kui lisavabastusseadmes kasutatakse suruõhku, peab süsteem olema käitatav eraldi juhtseadise abil, mis ei ole ühendatud vedruaku juhtseadisega.
Provisions relating to parking braking systems equipped with a mechanical brake-cylinder locking device (lock actuators)
Pidurisilindrite mehaanilise lukustusseadmega varustatud seisupidurisüsteeme käsitlevad sätted (lukustusseadmed)
‘Mechanical brake-cylinder locking device’ means a device which ensures braking operation of the parking braking system by mechanically locking the brake piston rod.
„Pidurisilindrite mehaaniline lukustusseade” seade, mis tagab pidurikolvivarre mehaanilise lukustamise teel seisupidurisüsteemi pidurdusfunktsiooni.
Mechanical locking is effected by exhausting the compressed fluid held in the locking chamber; it is so designed that unlocking can be effected by restoring pressure in the locking chamber.
Mehaaniline lukustamine toimub lukustuskambris rõhu all oleva vedeliku väljalaskmise teel; seade peab olema projekteeritud nii, et lukustuse lõpetamine toimub rõhu taastamise teel lukustuskambris.
SPECIAL REQUIREMENTS
ERINÕUDED
When the pressure in the locking chamber approaches the level at which mechanical locking occurs, an optical or audible warning device shall come into action.
Kui lukustuskambri rõhk läheneb mehaanilisele lukustusele vastavale tasemele, siis käivitub optiline või helisignaalseadis.
This provision shall not apply to trailers.
Käesolev säte ei kehti haagiste kohta.
In the case of trailers, the pressure corresponding to mechanical locking shall not exceed 400 kPa.
Haagiste puhul võib mehaanilisele lukustumisele vastav rõhk olla kuni 400 kPa.
It shall be possible to achieve parking braking performance after any single failure of the trailer service braking system.
Seisupidurdust peab olema võimalik tekitada pärast mis tahes riket haagise sõidupidurisüsteemis.
In addition, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 650 kPa before the uncoupling.
Peale selle peab olema võimalik pidurid vabastada vähemalt kolm korda pärast haagise lahtiühendamist, kusjuures rõhk toitetorustikus peab enne lahtiühendamist olema 650 kPa.
It shall also be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
Ühtlasi peab olema võimalik rakendada ja vabastada seisupidurisüsteemi käesoleva eeskirja punkti 5.2.2.10 kohaselt, kui haagis on vedukiga ühendatud.
In cylinders equipped with a mechanical locking device, movement of the brake piston shall be ensured by energy from either of two independent energy storage devices.
Mehaanilise lukustusseadmega varustatud silindrites peab energiat pidurikolvi liikumiseks andma üks kahest iseseisvast energiasalvestist.
It shall not be possible to release the locked brake cylinder unless it is certain that after such release the brake can be applied again.
Lukustatud pidurisilinder peab olema vabastatav ainult juhul, kui pidur pärast nimetatud vabastamist kindlasti tööle hakkab.
In the event of a failure of the energy source feeding the locking chamber, an auxiliary release device (e.g. mechanical, or pneumatic which may use the air contained in one of the vehicle's tyres) shall be available.
Pidurduskambrit toitva energiaallika rikke korral kasutatakse lisalukustusseadet (näiteks mehaanilist või pneumaatilist, milles kasutatakse näiteks ühe ratta rehvis olevat õhku).
The control shall be such that, when actuated, it performs the following operations in sequence: it applies the brakes so as to provide the degree of efficiency required for parking braking, locks the brakes in that position and then cancels out the brake application force.
Kontrollseadis peab pärast käivitamist sooritama järgmised üksteisele järgnevad toimingud: rakendab pidurid, tekitades seisupidurduseks vajaliku pidurdustõhususe, lukustab pidurid kõnealuses asendis ning võtab seejärel ära pidurdusjõu.
Distribution of braking among the axles of vehicles and requirements for compatibility between towing vehicles and trailers
Pidurduse jaotumine sõidukite telgede vahel ning vedukite ja haagiste omavahelise vastavuse nõuded
Vehicles of categories M2, M3, N, O2, O3 and O4 which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
M2-, M3-, N-, O2-, O3- ja O4-kategooria sõidukid, mis ei ole varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, nagu on määratletud käesoleva eeskirja 13. lisas, peavad vastama kõigile käesoleva lisa nõuetele.
If a special device is used, this shall operate automatically [1].
Eriseadme kasutamise korral peab seade töötama automaatselt [1].
However, vehicles – in the above categories, which are equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13, shall also meet the requirements of paragraphs 7 and 8 of this annex if they are in addition fitted with a special automatic device which controls the distribution of braking among the axles.
Eespool loetletud kategooriate sõidukid, mis on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, nagu on määratletud 13. lisas, peavad siiski vastama ka käesoleva lisa punktide 7 ja 8 nõuetele, juhul kui nad on lisaks varustatud eriautomaatseadmega, mis reguleerib pidurduse jagunemist telgede vahel.
In the event of failure of its control, it shall be possible to stop the vehicle as stipulated under paragraph 6 of this annex.
Kõnealuse seadme juhtseadise rikke korral peab olema võimalik sõiduk peatada käesoleva lisa punkti 6 kohaselt.
Where the vehicle is installed with an endurance braking system, the retarding force shall not be taken into consideration when determining the vehicle performance with respect to the provisions of this annex.
Kui sõidukile on paigaldatud aeglusti, ei võeta aeglustusjõudu sõiduki käesoleva lisa sätetele vastavuse kindlaksmääramisel arvesse.
The requirements relating to the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, are valid both for vehicles with a pneumatic control line according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation and for vehicles with an electric control line according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation.
Käesoleva lisa punktides 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 ja 5.2 esitatud joonistega seotud nõuded kehtivad nii käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.1 kohase pneumaatilise juhtahelaga sõidukite suhtes kui ka käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.3 kohase elektrilise juhtahelaga sõidukite suhtes.
In both cases, the reference value (abscissa of the diagrams) will be the value of the transmitted pressure in the control line:
Mõlemal juhul on võrdlusväärtus (jooniste abstsiss) juhtahelas ülekantud rõhu väärtus:
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation, this will be the actual pneumatic pressure in the control line (pm);
käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.1 kohaselt varustatud sõidukite puhul tegelik pneumaatiline rõhk juhtahelas (pm);
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation, this will be the pressure corresponding to the transmitted digital demand value in the electric control line, according to ISO 11992:2003.
käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.3 kohaselt varustatud sõidukite puhul elektrilise juhtahela edastatud digitaalse nõudluse (vastavalt standardile ISO 11992:2003) väärtusele vastav rõhk.
Vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.2 of this Regulation (with both pneumatic and electric control lines) shall satisfy the requirements of the diagrams related to both control lines.
Käesoleva eeskirja punkti 5.1.3.1.2 kohaselt (nii pneumaatilise juhtahelaga kui ka elektrilise juhtahelaga) varustatud sõidukid peavad vastama nii pneumaatilise juhtahela kui ka elektrilise juhtahela joonise nõuetele.
However, identical braking characteristic curves related to both control lines are not required.
Pneumaatilise juhtahela ja elektrilise juhtahela pidurdusnäitajate kõverad ei pea aga olema identsed.
Validation of the development of braking force.
Pidurdusjõu tekkimise kontroll
At the time of type approval it shall be checked that the development of braking on an axle of each independent axle group [2] shall be within the following pressure ranges:
Tüübikinnituse andmise ajal kontrollitakse, et iga sõltumatu teljerühma [2] telje pidurdus kujuneb järgmistes rõhuvahemikes.
Laden vehicles:
Täismassiga sõidukid
At least one axle shall commence to develop a braking force when the pressure at the coupling head is within the pressure range 20 to 100 kPa.
Vähemalt üks telg hakkab tekitama pidurdusjõudu siis, kui rõhk ühenduspeas on vahemikus 20–100 kPa.
At least one axle of every other axle group shall commence to develop a braking pressure at the coupling head is at a pressure ≤ 120 kPa.
Vähemalt üks iga muu teljerühma telg hakkab pidurdusjõudu avaldama siis, kui rõhk ühenduspeas on ≤ 120 kPa.
Unladen vehicles:
Tühimassiga sõidukid
With the wheel(s) of the axle(s) raised off the ground and free to rotate, apply an increasing brake demand and measure the coupling head pressure corresponding to when the wheel(s) can no longer be rotated by hand.
Kui telje (telgede) ratas (rattad) on maapinnast kõrgemale tõstetud ja saab (saavad) vabalt pöörelda, rakendatakse suurenevat pidurdusnõudlust ja mõõdetakse ühenduspea rõhk siis, kui ratast (rattaid) ei saa enam käega pöörata.
This condition is defined as the development of the braking force.
Seda tingimust loetakse pidurdusjõu tekkimiseks.
In the case of vehicles of category O with pneumatic braking systems, when the alternative type approval procedure defined in Annex 20 is utilized, the relevant calculations required in this annex shall be made using the performance characteristics obtained from the relevant Annex 19 verification reports and the centre of gravity height determined by the method defined in Annex 20, Appendix 1.
Kui õhkpidurisüsteemiga O-kategooria sõidukit puhul kasutatakse 20. lisas määratletud alternatiivset tüübikinnitusmenetlust, tehakse käesoleva lisaga nõutavad arvutused 19. lisa kohastest kontrolliaruannetest saadud pidurdustõhususe näitajatega ja 20. lisa 1. liites sätestatud meetodil määratud raskuskeskme kõrgusega.
i axle index (i = 1, front axle; i = 2, second axle; etc.)
i teljeindeks (i = 1, esitelg; i = 2, teine telg jne),
normal reaction of road surface on axle i under static conditions
teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i staatilistes tingimustes,
normal reaction of road surface on axle i under braking
teekatte põhjustatud normaaljõud teljele i pidurdamisel,
force exerted by the brakes on axle i under normal braking conditions on the road
teljele i rakendatud pidurite jõud tavapärastes pidurdustingimustes teel,
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [3]J deceleration of vehicle
Ti/Ni, telje i haardumise kasutegur [3],J sõiduki aeglustus,
g acceleration due to gravity: g = 9,81 m/s2
g raskusjõust tingitud kiirendus, g = 9,81 m/s2,
z braking rate of vehicle = J/g [4]
z sõiduki pidurdusjõu väärtus = J/g [4],
P mass of vehicle
P sõiduki mass,
h height above ground of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
h tootja poolt kindlaksmääratud ning tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutava tehnilise teenistuse poolt kinnitatud raskuskeskme kõrgus maapinnast,
E wheelbase
E teljevahe,
k theoretical coefficient of adhesion between tyre and road
k rehvi ja tee teoreetiline haardetegur,
correction factor: semi-trailer laden
parandustegur: täismassiga poolhaagis,
correction factor: semi-trailer unladen
parandustegur: tühimassiga poolhaagis,
sum of braking forces at the periphery of all wheels of towing vehicles for trailers
haagise vedukite rataste välispindadele mõjuvate pidurdusjõudude summa,
total normal static reaction of road surface on wheels of towing vehicles for trailers [5]
teepinna ja haagisega veduki rataste vaheline normaalne staatiline reaktsioonijõud kokku [5],
pressure at coupling head of control line
rõhk juhtahela ühenduspea juures,
sum of braking forces at periphery of all wheels of trailer
pidurdusjõudude summa haagise kõigi rataste välispinnal,
total normal static reaction of road surface on all wheels of trailer [5] As referred to in paragraph 1.4.4.3 of Annex 4 to this Regulation.
teepinna kogu tavaline staatiline reaktsioon haagise kõigile ratastele [5] Nagu on osutatud käesoleva eeskirja 4. lisa punktis 1.4.4.3. ,
value of PR at maximum mass of trailer
täismassiga haagise PR väärtus,
distance between king-pin and centre of axle or axles of semi-trailer
veopoldi ja poolhaagise telje või telgede keskme vaheline kaugus,
height above ground of centre of gravity of semi-trailer specified by the manufacturer and agreed by the technical services conducting the approval test
poolhaagise tootja poolt kindlaksmääratud ning tüübikinnituskatsete tegemise eest vastutava tehnilise teenistuse poolt kinnitatud raskuskeskme kõrgus maapinnast.
REQUIREMENTS FOR POWER-DRIVEN VEHICLES
NÕUDED MOOTORSÕIDUKITELE
Two-axled vehicles
Kaheteljelised sõidukid
For all categories of vehicles for k values between 0,2 and 0,8 [6]:
Kõigi sõidukikategooriate puhul k väärtusega vahemikus 0,2–0,8 [6]:
For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle:
Sõiduki kõigi koormustingimuste juures peab tagatelje haardumiskõver paiknema ülalpool esitelje haardumiskõverat:
For all braking rates between 0,15 and 0,80 in the case of vehicles of category N1 with a laden/unladen rear axle loading ratio not exceeding 1,5 or having a maximum mass of less than 2 tonnes, in the range of z values between 0,3 and 0,45, an inversion of the adhesion utilization curves is permitted provided that the adhesion utilization curve of the rear axle does not exceed by more than 0,05, the line defined by the formula k = z (line of ideal adhesion utilization in diagram 1A of this annex).
kõikide pidurdusjõu väärtuste puhul vahemikus 0,15–0,80 N1-kategooria sõidukite puhul, mille tagatelje koormusesuhe täismassiga/tühimassiga ei ületa 1,5 või mille täismass on alla 2 tonni, z väärtuste vahemikus 0,3–0,45 on lubatud haardumiskõvera inversioon juhul, kui tagatelje haardumiskõver ei ületa valemiga k = z määratletud sirget rohkem kui 0,05 võrra (ideaalne haardumissirge, vt joonis 1A);
for all braking rates between 0,15 and 0,50 in the case of other vehicles of category N1, this condition is considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1C of this annex where the adhesion utilization curve for the rear axle may cross the line k = z – 0,08; and complies for a braking rate between 0,30 and 0,50, with the relation z ≥ k – 0,08; and between 0,50 and 0,61 with the relation z ≥ 0,5k + 0,21.
kõikide pidurdusjõu väärtuste puhul vahemikus 0,15–0,50 loetakse see tingimus N1-kategooria sõidukite puhul täidetuks, kui pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15–0,30 asetsevad iga telje haardumiskõverad ideaalse haardumissirgega paralleelsete, võrrandi k = z + 0,08 abil saadud sirgete vahel, nagu on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1C, kusjuures tagatelje haardumiskõver võib lõikuda sirgega k = z – 0,08 ning pidurdusjõu väärtustel 0,3–0,5 vastab suhtele z ≥ k – 0,08 ning pidurdusjõu väärtustel 0,5–0,61 suhtele z ≥ 0,5 k + 0,21;
for all braking rates between 0,15 and 0,30 in the case of vehicles of other categories;
muude kategooriate sõidukite puhul kõigi pidurdusjõu väärtuste vahemikus 0,15-0,30.
This condition is also considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1B of this annex and the adhesion utilization curve for the rear axle for braking rates z ≥ 0,3 complies with the relation:
See tingimus loetakse täidetuks, kui pidurdusjõu väärtustel 0,15–0,30 asetsevad iga telje haardumiskõverad ideaalse haardumissirgega paralleelsete, võrrandi k = z + 0,08 abil saadud sirgete vahel, nagu on kujutatud käesoleva lisa joonisel 1B, ning tagatelje haardumiskõver pidurdusjõu väärtuste z ≥ 0,3 korral vastab suhtele
In the case of a power-driven vehicle authorized to tow trailers of category O3 or O4 fitted with compressed-air braking systems.
Mootorsõidukid, millega on lubatud vedada õhkpidurisüsteemidega varustatud O3- või O4-kategooria haagiseid
When tested with the energy source stopped, the supply line blocked off, a reservoir of 0,5 litre capacity connected to the pneumatic control line, and the system at cut-in and cut-out pressures, the pressure at full application of the braking control shall be between 650 and 850 kPa at the coupling heads of the supply line and the pneumatic control line, irrespective of the load condition of the vehicle.
Kui katsetamine toimub väljalülitatud energiaallikaga, suletud toitetorustikuga ning pneumaatilise juhtahelaga ühendatud 0,5-liitrise mahutiga ning süsteemi sisse- ja väljalülitusrõhkudega, siis peab pidurisüsteemi juhtseadise täielikul rakendamisel rõhk toitetorustiku ja pneumaatilise juhtahela ühenduspeade juures olema vahemikus 650–850 kPa olenemata sõiduki koormusest.
For vehicles equipped with an electric control line, a full application of the control of the service braking system shall provide a digital demand value corresponding to a pressure between 650 and 850 kPa (see ISO 11992:2003).
Elektrilise juhtahelaga varustatud sõidukite puhul peab sõidupidurisüsteemi juhtseadise täielik rakendamine andma digitaalse nõudluse väärtuse, mis vastab rõhule 650–850 kPa (vt ISO 11992:2003).
These values shall be demonstrably present in the power-driven vehicle when uncoupled from the trailer.
Need väärtused peavad haagisest eraldatud vedukil olema tõestatavalt mõõdetavad.
The compatibility bands in the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, should not be extended beyond 750 kPa and/or the corresponding digital demand value (see ISO 11992:2003).
Käesoleva lisa punktides 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 ja 5.2 osutatud joonistel olevaid vastavusribasid ei tohi laiendada üle 750 kPa ja/või vastava digitaalse nõudluse väärtuse (vt ISO 11992:2003).
It shall be ensured that at the coupling head of the supply line, a pressure of at least 700 kPa is available when the system is at cut-in pressure.
Tuleb tagada, et rõhk toitetorustiku ühenduspea juures oleks vähemalt 700 kPa, kui süsteemis on sisselülitusrõhk.
This pressure shall be demonstrated without applying the service brakes.
Kõnealust rõhku näidatakse sõidupidureid rakendamata.
Verification of the requirements of paragraphs 3.1.1 and 3.1.2.
Punktide 3.1.1 ja 3.1.2 nõuete kontrollimine
In order to verify the requirements of paragraphs 3.1.1 and 3.1.2 of this annex, the manufacturer shall provide the adhesion utilization curves for the front and rear axles calculated by the formulae:
Käesoleva lisa punktide 3.1.1 ja 3.1.2 nõuete kontrollimiseks esitab tootja esi- ja tagatelgede haardumiskõverad, mis on välja arvutatud järgmiste valemite abil:
The curves shall be plotted for both the following load conditions:
Kõverad joonistatakse mõlema järgmise koormustingimuse kohta:
unladen, in running order with the driver on board; in the case of a vehicle presented as a chassis-cab, a supplementary load may be added to simulate the mass of the body, not exceeding the minimum mass declared by the manufacturer in Annex 2 to this Regulation;
tühimassiga, töökorras, juhiga; kabiiniga rungana esitatud sõidukile võib kere massi jäljendamiseks lisada täiendava koormuse, mis ei ole suurem kui tootja poolt käesoleva eeskirja 2. lisas määratletud tühimass;
laden; where provision is made for several possibilities of load distribution, the one whereby the front axle is the most heavily laden shall be the one considered.
täismassiga; kui on ette nähtud mitu massi jagunemise võimalust, siis võetakse arvesse võimalus, mille puhul kõige suurem koormus langeb esiteljele.
If it is not possible, for vehicles with (permanent) all-wheel drive, to carry out the mathematical verification pursuant to paragraph 3.1.4.1, the manufacturer may instead verify by means of a wheel lock sequence test that, for all braking rates between 0,15 and 0,8, lockup of the front wheels occurs either simultaneously with or before the lockup of the rear wheels.
Kui (püsiva) täisveoga sõidukite puhul ei ole võimalik teha punktiga 3.1.4.1 ettenähtud matemaatilist kontrolli, võib tootja selle asemel rataste lukustumisjärjestuse katse abil kontrollida, kas esirataste lukustumine toimub kõikide pidurdusjõu väärtuste puhul vahemikus 0,15–0,8 samaaegselt tagarataste lukustumisega või enne tagarataste lukustumist.
Procedure to verify the requirements of paragraph 3.1.4.2.
Punkti 3.1.4.2 nõuete täitmise kontroll
The wheel lock sequence test shall be conducted on road surfaces with a coefficient of adhesion of not more than 0,3 and of about 0,8 (dry road) from the initial test speeds specified in paragraph 3.1.4.3.2.
Rataste lukustumisjärjestuse katse tehakse teepindadel, mille haardetegur ei ole suurem kui 0,3 ja ligikaudu 0,8 (kuiv tee), ja punktis 3.1.4.3.2 osutatud algkiirustel.
Test speeds:
Kiirused:
60 km/h, but not exceeding 0,8 vmax for decelerations on low coefficient of friction road surfaces;
madala hõõrdeteguriga teepindadel aeglustamisel 60 km/h, kuid mitte rohkem kui 0,8 vmax;
80 km/h, but not exceeding vmax for decelerations on high coefficient of friction road surfaces.
kõrge hõõrdeteguriga teepindadel aeglustamisel 80 km/h, kuid mitte rohkem kui vmax.
The pedal force applied may exceed the permissible actuation forces pursuant to Annex 4, paragraph 2.1.1.
Rakendatud pedaalijõud võib ületada 4. lisa punktis 2.1.1 sätestatud lubatud jõu.
Pedal force is applied and increased such that the second wheel on the vehicle will reach lockup between 0,5 and 1 s after initiating the brake application, until lockup of both wheels on one axle occurs (additional wheels may also lock during the test, e.g. in the case of simultaneous lockup).
Pedaalijõudu rakendatakse ja suurendatakse nii, et sõiduki teine ratas lukustub 0,5–1 sekundit pärast piduri rakendamist, kuni ühe telje mõlemad rattad on lukustunud (katse ajal võivad lukustuda ka lisarattad, nt samaaegse lukustumise korral).
The tests prescribed in paragraph 3.1.4.2 shall be carried out twice on each road surface.
Punktis 3.1.4.2 kirjeldatud katsed tehakse igal teepinnal kaks korda.
If the result of one test fails, a third, hence decisive test shall be carried out.
Kui ühe katse tulemus on mitterahuldav, tehakse kolmas, otsustav katse.
For vehicles fitted with an electric regenerative braking system of category B, where the electric regenerative braking capacity is influenced by the electric state of charge, the curves shall be plotted by taking account of the electric regenerative braking component under the minimum and maximum conditions of delivered braking force.
B-kategooria elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemiga varustatud sõidukite puhul, kui elektrilise regeneratiivpidurdussüsteemi hetkevõimsust mõjutab aku laetuse tase, võetakse kõverate joonistamisel arvesse elektrilise generatiivpidurduse osa miinimum- ja maksimumpidurdusjõu korral. Seda nõuet ei kohaldata, kui sõiduk on varustatud mitteblokeeruva piduriseadmega, mis kontrollib elektrilise regeneratiivpidurdusega seotud rattaid.
This requirement is not applicable if the vehicle is equipped with an anti-lock device which controls the wheels connected to the electric regenerative braking and shall be replaced by the requirements of Annex 13.
Kõnealuse nõude asemel kohaldatakse 13. lisa nõudeid.
Towing vehicles other than tractors for semi-trailers
Muud kui poolhaagiste vedukid