natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, the mere substitution, during the aid period, of one route for another leaving from the same airport and expected to generate at least an equivalent number of passengers, will not call into question the continuation of payment of aid for the complete period, as long as this substitution does not affect the other criteria under which the aid was initially granted.
Ühe liini asendamine abi andmise aja jooksul teisega, mille lähtepunktiks on sama lennujaam ja mis peaks lennujaamale tooma vähemalt sama palju reisijaid, ei sea abi edasimaksmist terve esialgselt kavandatud perioodi vältel siiski kahtluse alla tingimusel, et see asendus ei lähe vastuollu muude kriteeriumidega, mille põhjal abi esialgselt anti.
Long-term viability and degressiveness: the route receiving the aid must ultimately prove profitable, i.e. it must at least cover its costs, without public funding.
Elujõulisus pika aja jooksul ja abi järkjärguline kahanemine: liin, millele abi antakse, peab osutuma kindla aja jooksul elujõuliseks, s.t katma vähemalt oma kulud ilma riigipoolse rahastamiseta.
For this reason start-up aid must be degressive and of limited duration.
Seepärast peab stardiabi järk-järgult kahanema ja olema ajaliselt piiratud.
Compensation for additional start-up costs: the amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running.
Stardiabiga seotud lisakulutuste hüvitamine: abi summa peab olema rangelt seotud stardiabiga seotud lisakulutustega, mis on seotud uue liini või uue sageduse loomisega ning mida lennuettevõtjal tegevuse tavataseme saavutamisel enam kanda ei tule.
Examples of such costs are the marketing and advertising costs incurred at the outset for publicising the new link; they may include the installation costs incurred by the airline at the regional airport in question in order to launch the route, provided the airport falls within categories C or D and aid has not already been received in respect of the same costs.
Need kulud sisaldavad eelkõige turundus- ja reklaamikulusid, mida tuleb esialgu kanda uue lennuliini tutvustamiseks, need võivad sisaldada lennuettevõtja kantavaid kulutusi lennuliini avamiseks asjaomases piirkondlikus lennujaamas, kui tegemist on C- või D-kategooria lennujaamaga ning tingimusel, et abi ei ole kõnealuste kulude jaoks juba saadud.
Conversely, aid cannot be granted in relation to standard operating costs such as hire or depreciation of aircraft, fuel, crew salaries, airport charges or catering costs.
Samas ei tohi abi hõlmata jooksvaid tegevuskulusid, nagu lennukite rent või amortisatsioonikulud, kütus, meeskondade töötasud, lennujaamatasud, toitlustuskulud.
The remaining eligible costs must correspond to real costs obtained in normal market conditions.
Abikõlblikud kulud peavad vastama tegelikele kuludele normaalsetes turutingimustes.
Intensity and duration: degressive aid may be granted for a maximum period of three years.
Abi osatähtsus ja kestus: järk-järgult kahanevat abi võib anda maksimaalselt kolmeks aastaks.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 30 % of eligible costs.
Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50 % selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 30 % abikõlblikest kuludest.
For routes from disadvantaged regions, i.e., the regions referred to in Article 61(3)(a), and sparsely populated regions, degressive aid may be granted for a maximum period of five years.
Ebasoodsas olukorras olevate, täpsemalt artikli 61 lõike 3 punktis a nimetatud piirkondade ja hõredalt asustatud piirkondade puhul võib järk-järgult kahanevat abi anda maksimaalselt viieks aastaks.
The amount of aid in any one year may not exceed 50 % of total eligible costs for that year and total aid may not exceed an average of 40 % of eligible costs.
Abi summa ei või ühelgi aastal ületada 50 % selle aasta abikõlblike kulude summast ja abi kogusumma ei või ületada keskmiselt 40 % abikõlblikest kuludest.
If the aid is granted for five years, it may be maintained at 50 % of total eligible costs for the initial three years.
Kui abi antakse viis aastat, võib seda hoida tasemel 50 % abikõlblikest kuludest kolme esimese aasta jooksul.
In any event, the period during which start-up aid is granted to an airline must be substantially less than the period during which the airline undertakes to operate from the airport in question, as indicated in the business plan required in point 70(i).
Igal juhul peab ajavahemik, mille jooksul ettevõttele stardiabi antakse, olema oluliselt lühem ajavahemikust, mille kestel ta kohustub korraldama lende kõnesolevast lennujaamast, nagu on näidatud punkti 70 alapunktis i nõutud äriplaanis.
Furthermore, the aid should be stopped once the objectives in terms of passengers have been reached or when the line breaks even, even if this is achieved before the end of the period initially foreseen.
Lisaks tuleb abi andmine lõpetada niipea, kui reisijate kohta kehtestatud eesmärgid on saavutatud või kui liin tasub ennast ära, isegi kui see juhtub enne esialgselt kavandatud ajavahemiku lõppu.
Link with the development of the route: aid payments must be linked to the net development of the number of passengers transported.
Seos liini arenguga: abi andmine peab olema seotud transporditavate reisijate arvu tegeliku arenguga.
The amount per passenger must, for example, decrease with the net increase in traffic for the aid to remain an incentive and to avoid adjusting ceilings.
Et abi oleks endiselt innustav ja et vältida ülempiiride paigast nihkumist, peaks ühikuline summa reisija kohta näiteks järk-järgult kahanema koos liikluse tegeliku suurenemisega.
Non-discriminatory allocation: any public body which plans to grant start-up aid to an airline for a new route, whether or not via an airport, must make its plans public in good time and with adequate publicity to enable all interested airlines to offer their services.
Abi mittediskrimineeriv andmine: iga avalik-õiguslik asutus, kes kavatseb kas lennujaama kaudu või muul viisil anda mõnele lennuettevõtjale stardiabi uue liini avamiseks, peab avalikustama oma projekti piisava aja jooksul ja piisavalt teavet andes, et kõik asjast huvitatud lennuettevõtjad saaksid oma teenuseid pakkuda.
The notification must in particular include the description of the route as well as the objective criteria in terms of the amount and the duration of the aid.
Teatis peab eelkõige sisaldama marsruudi kirjeldust, samuti objektiivseid kriteeriume seoses abi summa ja kestusega.
The rules and principles relating to public procurement and concessions must be respected where applicable.
Vajaduse korral tuleb järgida riigihangete ja kontsessioonide suhtes kohaldatavaid eeskirju ja põhimõtteid.
Impact on other routes and business plan: when submitting its application, any airline which proposes a service to a public body offering to grant start-up aid must provide a business plan showing, over a substantial period, the viability of the route after the aid has expired.
Mõju teistele liinidele ja äriplaan: kõik stardiabi anda soovivale avalik-õiguslikule asutusele teenust pakkuvad lennuettevõtjad peavad koos taotlusega esitama äriplaani, milles on näidatud, et pärast abi lõppemist jääb liin oluliseks ajaks püsima.
The public body should also carry out an analysis of the impact of the new route on competing routes prior to granting start-up aid.
Avalik-õiguslik asutus peaks enne stardiabi andmist samuti läbi viima analüüsi uue liini mõju kohta konkureerivatele liinidele.
Publicity: The EFTA States must ensure that the list of routes receiving aid is published annually for each airport, in each instance indicating the source of public funding, the recipient company, the amount of aid paid and the number of passengers concerned.
Reklaam: EFTA riigid tagavad, et igal aastal avaldatakse iga lennujaama kohta abi saavate liinide loetelu, näidates igaühe puhul ära rahastamisallika, abi saaja, antava abi summa ja asjaomaste reisijate arvu.
Appeals: in addition to the appeal procedures provided for by the “Public Procurement” Directives 89/665/EEC and 92/13/EEC [36], where applicable, appeal procedures must be provided for at the EFTA State level to ensure that there is no discrimination in the granting of aid.
Edasikaebamismenetlused: peale riigihankedirektiivides 89/665/EMÜ ja 92/13/EMÜ [36] sätestatud edasikaebamismenetluste peavad vajaduse korral kaebuste esitamise mehhanismid olema sätestatud ka liikmesriikide tasandil, et vältida diskrimineerimist abi andmisel.
Penalties: penalty mechanisms must be implemented in the event that a carrier fails to keep to the undertakings that it gave in relation to an airport when the aid was paid.
Karistused: kui lennuettevõtja ei täida lennujaama suhtes abi eraldamise hetkel võetud kohustusi, tuleb rakendada mõjutusvahendeid.
A system for recovering aid or for seizing a guarantee initially deposited by the carrier will allow the airport to ensure that the airline honours its commitments.
Abi tagasinõudmine või lennuettevõtja algselt antud tagatise arestimine peab võimaldama lennujaamal tagada, et lennuettevõtja täidab oma kohustusi.
Cumulation: start-up aid cannot be combined with other types of aid granted for the operation of a route, such as aid of a social nature granted to certain categories of passengers and compensation for discharging public services.
Kumuleerumine: stardiabi ei või kombineerida muu lennuliini käitamiseks antava abiga, nagu teatavat liiki reisijatele antav sotsiaalset laadi abi või hüvitised avalike teenuste eest.
Start-up aid must be notified to the Authority.
Stardiabist tuleb teavitada järelevalveametit.
The Authority calls on the EFTA States to notify start-up aid schemes rather than individual cases since this results in greater coherence across the area covered by the EEA Agreement.
Viimane palub EFTA riikidel teavitada üksikjuhtude asemel pigem stardiabi süsteemidest, mis võimaldavad saavutada suurema territoriaalse ühtekuuluvuse EMP lepinguga hõlmatud alal.
The Authority may carry out a case-by-case assessment of aid or a scheme which fails to fully comply with these criteria, but the end result of which would be comparable.
Järelevalveamet võib eraldi hinnata abi või kava, mis ei vasta täielikult kõnealustele kriteeriumidele, kuid mille lõpptulemus on võrreldav.
When unlawful aid, on which the Authority has adopted a negative decision involving a recovery order, has been granted to a company and the aid has not been recovered in accordance with Article 14 in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, the assessment of all airport infrastructure aid or start-up aid should take account of both the cumulative effect of the earlier and the new aid and the fact that the earlier aid has not been repaid [38].
Kui äriühingule anti ebaseaduslikku abi, mille kohta järelevalveamet tegi eitava otsuse, mis sisaldab tagasivõtmiskorraldust, ning kui tagasivõtmine ei toimunud vastavalt järelevalve- ja kohtulepingu 3. protokolli II osa artiklile 14, tuleb ükskõik missuguse lennujaama rahastamiseks antud abi või stardiabi kaalumisel arvesse võtta esiteks varasema abi ja uue abi kumuleerumist ja teiseks asjaolu, et varasemat abi pole tagasi makstud. [38]
Appropriate measures within the meaning of Article 1(1) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court agreement
Asjakohased meetmed järelevalve- ja kohtulepingu 3. protokolli I lisa artikli 1 lõike 1 tähenduses
In accordance with Article 1(1) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, the Authority proposes that the EFTA States amend their existing schemes relating to State aid covered by these guidelines to conform to these guidelines by 1 June 2007 at the latest.
Kooskõlas järelevalve- ja kohtulepingu 3. protokolli I osa artikli 1 lõikega 1 teeb järelevalveamet ettepaneku, et EFTA riigid muudaksid oma olemasolevaid abisüsteeme käesolevates suunistes käsitletava riigiabi osas, et tagada vastavus käesolevate suunistega hiljemalt 1. juuniks 2007.
The EFTA States are asked to confirm in writing that they accept these proposals by 1 June 2006 at the latest.
EFTA riike kutsutakse üles kirjalikult kinnitama, et nad nõustuvad käesolevate ettepanekutega hiljemalt 1. juuniks 2006.
Should an EFTA State fail to confirm its acceptance in writing before that date, the Authority will apply Article 19(2) in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement and, if necessary, initiate the proceedings provided for in that Article.
Kui EFTA riik ei kinnita oma nõustumist kirjalikult enne kõnealust kuupäeva, kohaldab järelevalveamet järelevalve- ja kohtulepingu 3. protokolli II osa artikli 19 lõiget 2 ning algatab vajaduse korral selle artikliga ette nähtud menetluse.
These guidelines will apply as of their adoption by the Authority.
Käesolevad suunised kehtivad alates nende vastuvõtmisest järelevalveameti poolt.
Notifications registered by the Authority prior to that date will be examined in the light of the rules in force at the time of notification.
Teated, mis järelevalveamet registreerib enne seda kuupäeva, vaadatakse läbi kooskõlas teatamise ajal kehtivate eeskirjadega.
The Authority will assess the compatibility of all aid to finance airport infrastructure, or start-up aid granted without its authorisation and which therefore infringes Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, on the basis of these guidelines if payment of the aid started after the guidelines were adopted.
Järelevalveamet hindab kõikide ilma tema nõusolekuta ja seega järelevalve- ja kohtulepingu 3. protokolli artikli 1 lõiget 3 rikkudes esitatud lennujaama infrastruktuuride rahastamise toetuste ja starditoetuste kokkusobivust käesolevate suuniste alusel, kui abi hakati andma pärast nende suuniste vastuvõtmist.
In other cases, the Authority will carry out an assessment based on the rules applicable when the aid started to be paid.
Muudel juhtudel teeb järelevalveamet seda eeskirjade järgi, mida kohaldati hetkel, mil abi andma hakati.
The Authority informs the EFTA States and interested parties that it intends to undertake a detailed assessment of the application of these guidelines four years after the date of their implementation.
Komisjon teavitab EFTA riike ja huvitatud isikuid kavatsusest üksikasjalikult hinnata käesolevate suuniste kohaldamist neli aastat pärast nende kohaldamiskuupäeva.
The results of that study may lead the Authority to revise these guidelines.
Järelevalveamet võib kõnealuse uuringu tulemusena käesolevad suunised uuesti läbi vaadata.
Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (OJ L 240, 24.8.1992), incorporated into point 66b of Annex XIII to the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 7/94 of 21 March 1994 (OJ L 160, 28.6.1994, p. 1 and the EEA Supplement No 17, 28.6.1994), Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (OJ L 240, 24.8.1992), incorporated into point 64a of Annex XIII of the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 7/94 of 21 March 1994 (OJ L 160, 28.6.1994, p. 1 and the EEA Supplement No 17, 28.6.1994) and Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services (OJ L 240, 24.8.1992), incorporated into point 65 of Annex XIII of the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 7/94 of 21 March 1994 (OJ L 160, 28.6.1994, p. 1 and the EEA Supplement No 17, 28.6.1994).
Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2407/92, 23. juuli 1992, lennuettevõtjatele lennutegevuslubade väljaandmise kohta (EÜT L 240, 24.8.1992), mis on ühiskomitee 21. märtsi 1994. aasta otsusega nr 7/94 (EÜT L 160, 28.6.1994, lk 1 ja EMP kaasanne nr 17, 28.6.1994) inkorporeeritud EMP lepingu XIII lisa punkti 66b; nõukogu määrus (EMÜ) nr 2408/92, 23. juuli 1992, ühenduse lennuettevõtjate juurdepääsu kohta ühendusesisestele lennuliinidele (EÜT L 240, 24.8.1992), mis on ühiskomitee 21. märtsi 1994. aasta otsusega nr 7/94 (EÜT L 160, 28.6.1994, lk 1 ja EMP kaasanne nr 17, 28.6.1994) inkorporeeritud EMP lepingu XIII lisa punkti 64a, ja nõukogu määrus (EMÜ) nr 2409/92, 23. juuli 1992, piletihindade ja lastitariifide kohta (EÜT L 240, 24.8.1992), mis on ühiskomitee 21. märtsi 1994. aasta otsusega nr 7/94 (EÜT L 160, 28.6.1994, lk 1 ja EMP kaasanne nr 17, 28.6.1994) inkorporeeritud EMP lepingu XIII lisa punkti 65.
Council Regulation (EEC) No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports (OJ L 14, 22.1.1993), incorporated into point 64b of Annex XIII of the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 154/2004 (OJ L 102, 21.4.2005, p. 33 and the EEA Supplement No 20, 21.4.2005).
Nõukogu direktiiv (EMÜ) 95/93, 18. jaanuar 1993, ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.93), inkorporeeritud ühiskomitee otsusega nr 154/2004 (EÜT L 102, 21.4.2005, lk 33 ja EMP kaasanne nr 20, 21.4.2005) EMP lepingu XIII lisa punkti 64b.
Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the ground handling market at Community airports (OJ L 272, 25.10.1996), incorporated into point 64c of Annex XIII of the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 79/2000 of 2 October 2000 (OJ L 315, 14.12.2000, p. 20 and the EEA Supplement No 59, 14.12.2000).
Nõukogu direktiiv 96/67/EÜ, 15. oktoober 1996, juurdepääsu kohta maapealse käitluse turule ühenduse lennujaamades (EÜT L 272, 25.10.1996), inkorporeeritud ühiskomitee 2. oktoobri 2000. aasta otsusega nr 79/2000 (EÜT L 315, 14.12.2000, lk 20 ja EMP kaasanne nr 59, 14.12.2000) EMP lepingu XIII lisa punkti 64c.
Council Regulation (EEC) No 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computerised reservation systems (OJ L 220, 29.7.1989), incorporated into point 63 of Annex XIII of the EEA Agreement by Joint Committee Decision No 148/99 of 5 November 1999 (OJ L 15, 18.1.2001, p. 45 and the EEA Supplement No 3, 18.1.2001).
Nõukogu määrus (EMÜ) nr 2299/89, 24. juuli 1989, toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (EÜT L 220, 29.7.1989), mis on ühiskomitee 5. novembri 1999. aasta otsusega nr 148/99 (EÜT L 15, 18.1.2001, lk 45 ja EMP kaasanne nr 3, 18.1.2001) inkorporeeritud EMP lepingu XIII lisa punkti 63.
The full text of the Surveillance and Court Agreement, including all its amendments can be found at the website of the EFTA Secretariat: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/
Järelevalve- ja kohtulepingu täistekst koos kõigi muudatustega asub EFTA sekretariaadi veebilehel http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/
“Study on competition between airports and the application of State aid rules” — Cranfield University, June 2002.
„Uurimus lennujaamadevahelisest konkurentsist ja riigiabi eeskirjade kohaldamisest” – Cranfieldi Ülikool, juuni 2002.
Chapter 30 of the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines on aid to the aviation sector (OJ L 124, 23.5.1996 and the EEA Supplement No 23, 23.5.1996) refers to the Community guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aid in the aviation sector and states that the Authority will apply criteria corresponding to those found in the Commission guidelines.
EFTA järelevalveameti lennundussektorile antavat riigiabi käsitlevate suuniste (EÜT L 124, 23.5.1996 ja EMP kaasanne nr 23, 23.5.1996) 30. peatükk viitab ühenduse suunistele, mis käsitlevad EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamist lennundussektorile antava riigiabi korral, ning sätestab, et järelevalveamet kohaldab kriteeriume, mis vastavad komisjoni suuniste kriteeriumidele.
White Paper, European Transport Policy for 2010: “Time to decide” COM(2001) 370 final.
„Euroopa transpordipoliitika aastani 2010: valikute aeg”, KOM(2001) 370 lõplik.
The EFTA Surveillance Authority’s State Aid Guidelines on national regional aid (OJ L 111, 29.4.1999 and the EEA Supplement No 18, 29.4.1999).
EFTA järelevalveameti suunised piirkondliku riigiabi kohta (EÜT L 111, 29.4.1999 ja EMP kaasanne nr 18, 29.4.1999).
In the guidelines on national regional aid, operating aid is defined as aid “intended to reduce a firm’s current expenditure” (point 25.4.26), while initial investment aid relates to “an investment in fixed capital relating to the creation of a new establishment, the extension of an existing establishment, or the commencement of an activity that involves a fundamental change in the product or procedure provided by an existing establishment” (point 25.4.6).
Tegevusabi on piirkondliku riigiabi andmise juhendis määratletud kui abi, mille eesmärk on „vähendada äriühingu jooksvaid kulusid” (punkt 25.4.26), samas kui alginvesteeringuks ette nähtud abi tähendab „investeeringut põhikapitali seoses uue tootmisüksuse rajamise, olemasoleva tootmisüksuse laiendamise või tegevuse alustamisega olemasoleva tootmisüksuse toodete või tootmismenetluse põhjalikuks muutmiseks” (punkt 25.4.6).
See point 25.4.26 et seq. of the guidelines on national regional aid.
Vt piirkondliku riigiabi andmise suuniste punkt 25.4.26 jj.
According to Court of Justice case law, any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity.
Euroopa Kohtu praktika kohaselt on majandustegevus mis tahes tegevus, mis seisneb konkreetsel turul kaupade ja teenuste pakkumises.
See Case C-35/96 Commission v Italy [1998] ECR I-3851 and Cases C-180/98 to 184/98 Pavlov [2000] ECR I-6451.
Vt kohtuasi C 35/96, komisjon vs. Itaalia, (EKL 1998, lk I-3851) ning kohtuasjades C 180/98 – 184/98, Pavlov (EKL 2000, lk I-6451).
Cases C-159/91 and C-160/91, Poucet v AGF and Pistre v Cancava [1993] ECR I-637.
Kohtuasjad C-159/91 ja C-160/91; Poucet vs. AGF ja Pistre vs. Cancava (EKL 1993, lk I-637).
Case T-128/98, Aéroports de Paris v Commission of the European Communities [2000] ECR II-3929, confirmed by Case C-82/01 [2002] ECR I-9297, points 75-79.
Kohtuasi T-128/98, Pariisi lennujaamad vs. Euroopa Ühenduste Komisjon (EKL lk II-3929), mida kinnitab otsus kohtuasjas C-82/01, (EKL 2002, lk I-9297), punktid 75–79.
Case C-364/92 SAT Fluggesellschaft v Eurocontrol [1994] ECR I-43.
Kohtuasi C-364/92, SAT Fluggesellschaft vs. Eurocontrol (EKL 1994, lk I-43).
Case C-343/95 Calì & Figli v Servizi ecologici porto di Genova [1997] ECR I-1547.
Kohtuasi C-343/95, Calģ & Figli vs. Servizi Ecologici Porto di Genova (EKL 1997, lk I-1547).
Commission Decision N309/2002 of 19 March 2003, Aviation security — compensation for costs incurred following the attacks of 11 September 2001.
Komisjoni otsus N 309/2002, 19. märts 2003, Lennundusjulgestus – kulude hüvitamine pärast rünnakuid 11. septembril 2001.
Commission Decision N438/2002 of 16 January 2002, aid in support of public authority functions in the port sector.
Komisjoni otsus N 438/02, 16. jaanuar 2002, abi sadamavaldajatele ametiülesannete täitmiseks.
Case C-280/00 Altmark Trans and Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark [2003] ECR I-7747.
Kohtuasi C-280/00, Altmark Trans ja Regierungspräsidium Magdeburg vs. Nahverkehrsgesellschaft Altmark (EKL 2003, lk I-7747).
See Commission Decision 2005/842/EC on the application of Article 86(2) of the EC Treaty to State aid in the form of public service compensation granted to certain undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest (OJ L 312, 29.11.2005, p. 67).
Vt komisjoni otsus EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes (ELT L 312, 29.11.2005, lk 67).
The decision has not yet been incorporated into the EEA Agreement.
Otsust pole veel EMP lepingusse inkorporeeritud.