natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For Class C1 and Class C2 tyres, the final result shall be normalised to a test surface reference temperature θref by applying a temperature correction, according to the following:
C1- ja C2-klassi rehvidel normaliseeritakse lõpptulemus katsepinna baastemperatuurile θref, rakendades temperatuurkorrektsiooni vastavalt järgmisele:
θ the measured test surface temperature,
θ katsepinna mõõdetud temperatuur,
For Class C1 tyres, the coefficient K is: – 0,03 db(A)/°C, when θ < θref
tegur K on C1-klassi rehvide jaoks – 0,03 db(A)/°C, when θ < θref
and: – 0,06 dB(A)/°C when θ < θref.
ning – 0,06 dB(A)/°C kui θ < θrefref.
For Class C2 tyres, the coefficient K is – 0,02 dB(A)/°C
Tegur K on C2-klassi rehvide jaoks – 0,02 dB(A)/°C.
If the measured test surface temperature does not change more than 5 °C within all measurements necessary for the determination of the sound level of one set of tyres, the temperature correction may be made only on the final reported tyre rolling sound level as indicated above, utilising the arithmetic mean value of the measured temperatures.
Kui katsepinna mõõdetud temperatuur kõigi mõõtmiste kestel, mis on vajalikud ühe komplekti rehvide helitaseme mõõtmiseks, ei muutu rohkem kui 5 °C, võib eespool näidatud temperatuurkorrektsiooni teha ainult lõplikule arvutatud rehvi ja teepinna kontaktist tulenevale müratasemele, kasutades mõõdetud temperatuuride aritmeetilist keskmist.
Otherwise each measured sound level Li shall be corrected, utilising the temperature at the time of the sound recording.
Vastasel korral korrigeeritakse iga mõõdetud helitaset Li, kasutades heli registreerimise ajal olnud temperatuuri.
There will be no temperature correction for Class C3 tyres.
C3-klassi rehvide korral temperatuurkorrektsiooni ei rakendata.
The final result, the temperature corrected tyre rolling sound level LR (θref) in dB(A), shall be rounded down to the nearest lower whole value.
Temperatuuri põhjal korrigeeritud rehvi veeremismüra taseme lõpptulemus LR(θref), mõõdetuna detsibellides (dB(A)), ümardatakse allapoole lähima täiskohani.
For the measurement procedure, see paragraph 4.1.
Mõõtmisprotseduuri kohta vt punkt 4.1.
The most relevant characteristic is the sound absorption, although the residual voids content is more familiar among road constructors.
kõige olulisem näitaja on helineeldumistegur, kuigi jäävpoorsus on teeinseneridele rohkem tuntud.
When the surface is new:
kui pind on uus;
When the noise testing starts (Note: not before four weeks after laying);
kui mürataseme katsed algavad (NB! mitte varem kui neli nädalat pärast mahapanekut);
According to Annex 3, paragraph 3.2, measurements have to be made on each side of the vehicle.
Vastavalt 3. lisa punktile 3.2 tuleb mõõtmised teha mõlemal pool sõidukit.
Key
Võti:
Minimum area covered with test road surface, i.e. test area
Minimaalne ala, mis on kaetud katsepinnaga, s.t katseala
Dimensions in metres
Mõõdud meetrites
Centreline of travel
Sõidu keskjoon
NOTE –
MÄRKUS –
There shall be no large acoustically reflective objects within this radius.
selles raadiuses ei tohi olla suuri heli peegeldavaid esemeid.
The thickness of the wearing course shall be ≥ 30 mm.
kulumiskihi paksus peab olema ≥30 mm;
As a guide to the surface constructor, an aggregate grading curve which will give desired characteristics is shown in Figure 2.
Juhisena pinna projekteerijale on joonisel 2 näidatud soovitatavate omadustega täitematerjali sõelkõver.
P (% passing) = 100 · (d/dmax) 1/2
P (läbimise % ) = 100 · (d/dmax) 1/2,
d = square mesh sieve size, in mm
d = sõela nelinurkse ava mõõt, mm
= 8 mm for the mean curve
= 8 mm peakõveral
= 10 mm for the lower tolerance curve
= 10 mm alumise hälbe kõveral
= 6,3 mm for the upper tolerance curve
= 6,3 mm ülemise hälbe kõveral
per cent passing (by mass)
protsent (mass)
Sieve size in mm
Augu suurus (mm)
The binder hardness expressed as PEN value shall be 40 - 60, 60 - 80 or even 80 - 100 depending on the climatic conditions of the country.
sideaine kõvadus sõltuvalt riigi kliimatingimustest väljendatuna PEN ühikutes on 40–60, 60–80 või isegi 80–100.
In order to increase the probability of satisfying the specifications of paragraphs 2.1 to 2.4 above, the compactness shall be studied not only by an appropriate choice of mixing temperature, but also by an appropriate number of passings and by the choice of compacting vehicle.
Et suurendada punktides 2.1–2.4 näidatud tehniliste tingimuste täitmise tõenäosust, tuleb tihedus tagada mitte ainult sobiva segamistemperatuuri valikuga, vaid ka sobiva ülesõitude arvu ja tihendussõiduki valikuga.
For the purpose of this measurement, cores have to be taken from the track in at least four different positions, which are equally distributed in the test area between lines AA and BB (see Figure 1).
Selle mõõtmise jaoks tuleb rajast välja puurida proovikehad vähemalt neljast erinevast kohast, mis jaotuvad ühtlaselt katseraja joonte AA ja BB vahele (vt joonis 1).
The test surface constructor is reminded of the problem, which may arise when the test area is heated by pipes or electrical wires and cores shall be taken from this area.
Katsepinna ehitajat tuleb teavitada probleemidest, mis võivad tuleneda katseala soojendamisest torude või elektrijuhtmetega ja südamikke tuleb võtta sellelt alalt.
Such installations shall be carefully planned with respect to future core drilling locations.
Selliste paigaldiste asukoht tuleb hoolikalt planeerida, et tulevikus saaks määrata proovikehade väljapuurimise kohti.
The sound absorption shall be measured in the range between 400 Hz and 800 Hz and in the range between 800 Hz and 1600 Hz (at least at the centre frequencies of third octave bands) and the maximum values shall be identified for both of these frequency ranges.
Helineeldumist mõõdetakse vahemikus 400 Hz – 800 Hz ja vahemikus 800 Hz – 1600 Hz (vähemalt kolmanda oktaavi kesksagedustel) ja tehakse kindlaks suurimad väärtused mõlema sagedusala kohta.
Volumetric macro-texture measurement
Volumeetriline makrotekstuuri mõõtmine
In common with any other surfaces, it is expected that the tyre rolling sound level measured on the test surface may increase slightly during the first 6 - 12 months after construction.
Sarnaselt muudele pindadele võib eeldada, et 6–12 kuu jooksul pärast rajamist võib katsepinnal mõõdetud rehvi ja teepinna kontaktist tulenev müratase pisut suureneda.
Loose debris or dust, which could significantly reduce the effective texture depth shall be removed from the surface.
Pinnalt peab olema eemaldatud lahtine praht ja tolm, mis võib oluliselt vähendada tekstuuri tegelikku sügavust.
If it is necessary to repave the test track, it is usually unnecessary to repave more than the test strip (of 3 m width in Figure 1) where vehicles are driving, provided the test area outside the strip met the requirement of residual voids content or sound absorption when it was measured.
Kui katserada on vaja üle katta, pole tavaliselt tarvis teekatet uuendada mujal kui ainult katseribal (laius 3 m, joonisel 1), kus sõidukid sõidavad, eeldusel, et ribast väljapoole jääv katseala täitis mõõtmisel poorsuse või helineeldumise nõudeid.
GENERAL TEST CONDITIONS
KATSETAMISE PÕHITINGIMUSED
The maximum chipping size shall be 10 mm (tolerances permitted from 8 mm to 13 mm) and the sand depth measured as specified in ASTM standard E 965-96 (2006) shall be 0,7 ± 0,3 mm.
Kildude maksimaalne suurus peab olema 10 mm (lubatud hälve 8–13 mm) ja ASTM standardis E 965-96 (2006) määratletud mõõtmismeetodi abil mõõdetud liiva sügavus peab olema 0,7 ± 0,3 mm.
The surface friction value for the wetted track shall be established by one or other of the following methods:
Niisutatud katseraja pinnahõõrdumise arvväärtuse kindlaksmääramiseks tuleb kasutada ühte järgmistest meetoditest.
pbfc = pbfc (measured) + 0,0035 (t – 20)
keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus = keskmise pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (mõõdetud) + 0,0035 (t – 20),
The test shall be conducted using the lanes and length of the track to be used for the wet grip test;
Katse läbiviimisel kasutatud sõidurajad ja katseraja pikkus peavad olema samad nagu märja pinnaga haardumise katse puhul.
The averaged British pendulum number (BPN) of the wetted track, measured in accordance with the procedure given in the ASTM standard E 303-93 (2008) and using the pad as specified in ASTM standard E 501-08, shall be between 40 and 60 after temperature correction.
Niisutatud katseraja keskmine briti pendlinumber (BPN), ASTM standardis E 303-93 (2008) kirjeldatud meetodi kohaselt ja kasutades ASTMi standardis E 501–08 määratletud patja, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 40 ja 60 vahel.
The BPN shall be measured 5 times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed by 10 per cent.
BPN-i tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPN-i keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.
The Type Approval Authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalise the surface temperature and water temperature.
Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid.
A trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või
A standard production passenger carrying vehicle (M1 category as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
massitootmises olevat reisijate veoks ettenähtud sõidukit (M1-kategooria, nagu see on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) dokumendis ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2.
Be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 67 km/h ning säilitama nõutud katsekiiruse 65 ± 2 km/h pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;
Be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millele üheks katsepositsiooniks saab kinnitada vajaliku hüdraulilise piduri koos vedukist käitatava ajamiga.
Be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;
In the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
kui kasutatakse haagist, siis peab veduki ja haagise vaheline mehaaniline haakeseade tagama, et pidurdusjõudu mõõtvat andurit sisaldav vedukiga ühendatud haagise tiisel või tiisli osa oleks horisontaalne või selle esiots kalduks maksimaalselt 5° allapoole.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling (hitch) to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least ten times the coupling (hitch) height;
Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.
In the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
Kui sõiduk on varustatud katseraja niisutussüsteemiga, siis selle veedüüs(id) peab/peavad tagama, et veekile laius ületaks pidevalt vähemalt 25 mm võrra rehvi ja katseraja kontaktpinna laiuse.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilised at the ambient temperature of the test track area.
Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga.
Between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
445–508 kg standardse võrdlusrehvi meetodi kasutamisel ja
Between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
70–80 %-ni rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.
R1 is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.
R1 is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT
R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus.
2/3 R1 + 1/3 R2 for comparison with the candidate tyre T1 and
2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1 ja
(R1 + R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2 and
(R1 + R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2 ja
The vehicle shall not be modified except:
Sõiduk ei tohi olla muudetud, välja arvatud muudatused, mis
To allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
võimaldavad kasutada ratta- ja rehvimõõtude suuremat valikut;
To allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
võimaldavad kasutusel oleva piduri tööd mehhaaniliselt (sealhulgas hüdrauliliselt, elektriliselt või pneumaatiliselt) juhtida.
Between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
381–572 kg standardse võrdlusrehvi kasutamisel ja
Between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
60–90 % rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.
R1 is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT
R1 on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:
The wet grip index of the candidate tyre relative to the SRTT shall be the product of the two resulting wet grip indices that is G1 × G2.
Kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud teguri abil järgmiselt: G1 × G2.
Control tyres that have been used for testing shall subsequently be stored under the same conditions as required for the SRTT.
Katseteks kasutatud kontrollrehve tuleb pärast katseid hoida standardsete võrdlusrehvidega samades tingimustes.
TEST PROCEDURE FOR MEASURING ROLLING RESISTANCE
KATSEMENETLUS VEERETAKISTUSJÕU MÕÕTMISEKS
TEST METHODS
KATSEMEETODID
The alternative measurement methods listed below are given in this Regulation.
Allpool loetletud alternatiivsed mõõtmismeetodid on antud käesoleva eeskirjas.
The choice of an individual method is left to the tester.
Konkreetse mõõtmismeetodi valib katsetaja.
For each method, the test measurements shall be converted to a force acting at the tyre/drum interface.
Iga meetodi puhul tuleb katsetulemused konverteerida jõuks, mis rakendub rehvi/trumli koostule.
The measured parameters are:
Mõõdetavad parameetrid on järgmised:
in the force method: the reaction force measured or converted at the tyre spindle [1];
jõumeetod: reaktsioonijõud, mis on mõõdetud või konverteeritud rehvi võllile [1];
in the torque method: the torque input measured at the test drum [2];
väändemomendi meetod: väändemoment, mida mõõdetakse katsetrumlil [2];
in the deceleration method: the measurement of deceleration of the test drum and tyre assembly [2] The measured value in the torque, deceleration and power methods also includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum which are also to be considered for further data interpretation.
aeglustusmeetod: aeglustuse mõõtmine katsetrumli ja rehvi koostult [2] Mõõdetav väärtus väändemomendi, aeglustuse ja jõumeetodi puhul hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb ka edaspidi arvestada andmete interpreteerimisel.
in the power method: the measurement of the power input to the test drum [2] The measured value in the torque, deceleration and power methods also includes the bearing and aerodynamic losses of the wheel, the tyre, and the drum which are also to be considered for further data interpretation.
võimsusmeetod: sisendvõimsuse mõõtmine katsetrumlil [2] Mõõdetav väärtus väändemomendi, aeglustuse ja jõumeetodi puhul hõlmab ka ratta ja rehvi laagreid ja aerodünaamilist kadu, mida tuleb ka edaspidi arvestada andmete interpreteerimisel.
Drum specifications
Trumli spetsifikatsioon
The test dynamometer shall have a cylindrical flywheel (drum) with a diameter of at least 1,7 m.
Katsedünamomeetril peab olema silindriline hooratas (trummel), mille läbimõõt on vähemalt 1,7 m.
The Fr and Cr values shall be expressed relative to a drum diameter of 2,0 m. If drum diameter different than 2,0 m is used, a correlation adjustment shall be made following the method in paragraph 6.3.
Fr ja Cr väärtused tuleb esitada võrreldavana trumliga, mille läbimõõt on 2,0 m. Kui kasutakse 2,0 meetrist erineva läbimõõduga trumlit, siis tuleb teha kohandus punkti 6.3 kohaselt.
Surface
Pind
The surface of the drum shall be smooth steel.
Trumli pind peab olema siledast terasest.
Alternatively, in order to improve skim test reading accuracy, a textured surface may also be used, which should be kept clean.
Alternatiivselt võib libisemiskatse mõõtetulemuse suurema täpsuse saavutamiseks kasutada karedat pinda, mis peab olema puhas.
The Fr and Cr values shall be expressed relative to the ‘smooth’ drum surface.
Fr ja Cr väärtused tuleb esitada võrreldavana sileda trumliga.
If a textured drum surface is used, see Appendix 1, paragraph 7.
Kareda trumli puhul vaadake 1. liite punkti 7.
The width of the drum test surface shall exceed the width of the test tyre contact patch.
Trumli katsepinna laius peab olema suurem kui rehvi ja katseraja kontaktpinna laius.
Measuring rim
Mõõtevelg
The tyre shall be mounted on a steel or light alloy measuring rim, as follows:
Rehv peab olema paigaldatud teras- või kergsulamist mõõteveljele järgmiselt:
for Class C1 and C2 tyres, the width of the rim shall be as defined in ISO 4000-1:2010,
C1- ja C2-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4000-1:2010,
for Class C3 tyres, the width of the rim shall be as defined in ISO 4209 1:2001.
C3-klassi rehvide puhul on velje laius määratud standardis ISO 4209 1:2001.
No other rim width shall be allowed.
Muud veljelaiused ei ole lubatud.
See Appendix 2.
Vaata 2. liide.
Load, alignment, control and instrumentation accuracies
Koormus, joondatus, kontroll ja mõõteriistade täpsus
Measurement of these parameters shall be sufficiently accurate and precise to provide the required test data.
Nende parameetrite mõõtmine peab olema piisavalt täpne, et tagada nõutavad katseandmed.
The specific and respective values are shown in Appendix 1.
Konkreetsed vastavad väärtused on esitatud 1. liites.
Thermal environment
Temperatuuriolud
The reference ambient temperature, measured at a distance not less than 0,15 m and not more than 1 m from the tyre sidewall, shall be 25 °C.
Normaaltemperatuur, mida mõõdetakse vahemikus 0,15–1 meeter rehvi küljest, peab olema 25 °C.
Alternative conditions
Alternatiivsed tingimused
If the test ambient temperature is different from the reference ambient temperature, the rolling resistance measurement shall be corrected to the reference ambient temperature in accordance with paragraph 6.2 of this Annex.
Kui ümbritsev temperatuur on normaaltemperatuurist erinev, siis tuleb veeretakistust korrigeerida normaaltemperatuurile vastavalt käesoleva lisa punktile 6.2.
Drum surface temperature.
Trumlipinna temperatuur
Care should be taken to ensure that the temperature of the test drum surface is the same as the ambient temperature at the beginning of the test.
Tuleb hoolitseda selle eest, et trumlipinna temperatuur oleks katse alguses sama kui ümbritsev temperatuur.
The test consists of a measurement of rolling resistance in which the tyre is inflated and the inflation pressure allowed to build up, i.e., ‘capped air’.
Katse hõlmab veeretakistuse mõõtmist nii, et rehv survestatakse ja survel lastakse kasvada
Test speeds
Katsekiirused
The value shall be obtained at the appropriate drum speed specified in Table 1.
Väärtus tuleb saada asjakohasel trumli kiirusel, mis on esitatud tabelis 1.
Test Speeds
Katsekiirus
(in km/h)
(km/h)
Tyre Class
klass
C2 and C3
C2 ja C3
Load Index
Koormusindeks
J 100 km/h and lower or tyres not marked with speed symbol
J 100 km/h ja väiksem või rehvid, millel puudub kiirussümbol
K 110 km/h and higher
K 110 km/h ja suurem
Test load
Katsekoormus
The standard test load shall be computed from the values shown in Table 2 and shall be kept within the tolerance specified in Appendix 1.
Standardne katsekoormus arvutatakse tabelis 2 esitatud väärtustest ning seda tuleb hoida vahemikus, mis on määratletud 1. liites.
Test inflation pressure
Rehvirõhk katse ajal
The inflation pressure shall be in accordance with that shown in Table 2 and shall be capped with the accuracy specified in paragraph 4 of Appendix 1 to this Annex.
Rehvirõhk peab olema vastavuses tabeliga 2 ning see peab suurenema täpsusega, mis on määratletud käesoleva lisa 1. liite punktis 4.
Test Loads and Inflation Pressures
Katsekoormus ja rehvirõhk
Standard Load
Standardkoormus
Reinforced or Extra Load
Tugevdatud või extra load
Load- % of maximum load capacity
Koormuse % maksimaalsest koormusest
85 [4](% of single load)
85 [4](% ühest koormusest)
Inflation pressure kPa
Rehvi rõhk kPa
Corresponding to maximum load capacity for single application [5]
Vastavalt maksimaalsele koormusele ühe korra puhul [5]
Note: The inflation pressure shall be capped with the accuracy specified in paragraph 4 of Appendix 1 to this Annex.
Märkus: rehvirõhk peab suurenema täpsusega, mis on määratletud käesoleva lisa 1. liite punktis 4.
Duration and speed
Kestus ja kiirus
When the deceleration method is selected, the following requirements apply:
Kui kasutatakse aeglustusmeetodit, siis kehtivad järgmised nõuded:
For duration Δt, the time increments shall not exceed 0,5 s;
Kestuse Δtpuhul ei tohi ajavahemik ületada 0,5 s;
Any variation of the test drum speed shall not exceed 1 km/h within one time increment.
Katsetrumli kiirus ei tohi varieeruda ühe ajavahemiku puhul üle 1 km/h.
The test procedure steps described below shall be followed in the sequence given.
Allpool kirjeldatud katsemenetluse etappe tuleb järgida esitatud järjekorras.
Thermal conditioning
Temperatuuriolud