natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Authority’s Decision No 658/07/COL to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [9] and through that process the Authority called on interested parties to submit their comments.
Järelevalveameti otsus nr 658/07/COL ametliku uurimismenetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas ning selle EMP kaasandes [9] ja selle menetlusega kutsus järelevalveamet huvitatud isikuid üles märkusi esitama.
The Icelandic authorities responded by letter dated 15 February 2008 (Event No 465549).
Islandi ametiasutused vastasid 15. veebruari 2008. aasta kirjaga (toiming nr 465549).
The Authority received one comment from an interested party on 23 April 2008 (Event No 476888).
Järelevalveamet sai 23. aprillil 2008. aastal ühe huvitatud isiku märkuse (toiming nr 476888).
By letter dated 20 May 2008 (Event No 477796), the Authority forwarded this to the Icelandic authorities, who were given the opportunity to respond.
Järelevalveamet edastas selle 20. mai 2008. aasta kirjaga (toiming nr 477796) Islandi ametiasutustele, kellele anti võimalus vastata.
No formal (written) response to that correspondence was received.
Kirjale ei laekunud ametlikku (kirjalikku) vastust.
Description of the proposed measure
2 Kavandatud meetme kirjeldus
The Icelandic Harbour Act framework legislation – Harbour Act No 61/2003 (as amended by Act No 11/2006 and Act No 28/2007) allows for [10] the funding of municipality-owned Icelandic harbour infrastructure and facilities, and to compensate for damage to them.
Islandi sadamaseaduse õigusraamistiku – sadamaseaduse nr 61/2003 (mida on muudetud seadusega nr 11/2006 ja seadusega nr 28/2007) alusel on lubatud [10] rahastada linnale kuuluvat Islandi sadamainfrastruktuuri ja –rajatisi ning maksta neile kahjuhüvitisi.
The specific provisions are as follows:
Need konkreetsed sätted on järgmised:
Pilot vessels A provision under Article 24(2)(a) of the Harbour Act 2003 (“the 2003 Act”) under which the “initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment” may be met from the Fund.
Lootsilaevad 2003. aasta sadamaseaduse (edaspidi „2003. aasta seaduse”) artikli 24 lõike 2 punkt a , mille alusel võib fondist rahastada „lootsilaevade esmaseid kulutusi, kui sadamas või sadama ümbruses valitsevad tingimused nõuavad selliste ohutusvahendite kasutamist”.
The fund may cover up to 75 % of these initial costs under this provision.
Nimetatud sätte alusel võib fond hüvitada kuni 75 % nendest esmastest kulutustest.
Quay installations Provisions under Article 24(2)(b) and (c) of the 2003 Act relating to the use of the Fund to pay for “quay installations”.
Kaiehitised 2003. aasta seaduse artikli 24 lõike 2 punktid b ja c, mis käsitlevad fondi kasutamist „kaiehitiste” rahastamiseks.
Funding may be provided up to 90 % of the cost of the quay installations under sub-paragraph (b) and up to 40 % under sub-paragraph (c).
Rahastada võib kuni 90 % kaiehitiste kuludest punkti b alusel ja kuni 40 % punkti c alusel.
Damage compensation A provision under Article 26(3) of the 2003 Act under which the harbours eligible for support from the Fund under Article 24 of the 2003 Act may claim compensation for damages caused to their operational facilities.
Kahjuhüvitised 2003. aasta seaduse artikli 26 lõige 3, mille alusel võivad vastavalt 2003. aasta seaduse artiklile 24 fondist toetuse saamise tingimustele vastavad sadamad nõuda hüvitist oma käitistele tekitatud kahjude eest.
There is no limit on the amount of compensation that may be provided.
Makstava hüvitise summa ei ole piiratud.
Ship hoist/lift facilities A provision inserted into Article 26(3) of the 2003 Act by a 2007 amendment act, which is intended to extend the scope of the damage that harbour operators may receive compensation for so as to include damage to ship hoist/lift facilities.
Laevatõsteseadmed 2003. aasta seaduse artikli 26 lõikesse 3 2007. aasta muudatusaktiga lisatud säte, mille eesmärk on laiendada kahjude ulatust, mille eest võivad sadamaoperaatorid saada hüvitist, hõlmates laevatõsteseadmetele tekitatud kahju.
Again, the amount of compensation is not limited.
Hüvitise summa ei ole ka siin piiratud.
In Decision No 658/07/COL, the Authority expressed doubts as to whether support to the pilot vessels could be considered a general measure and valid expenditure incurred by the state in developing a maritime transport system in the interest of the general public.
Järelevalveamet väljendas otsuses nr 658/07/COL kahtlust, kas lootsilaevadele antav toetus on käsitletav üldmeetmena ja lubatud kuluna, mida riik võib teha meretranspordisüsteemi arendamiseks üldsuse huvides.
It could not exclude that support to pilot vessels could be considered selective as public support to investments in mobile assets and operational services generally favours certain undertakings.
Järelevalveamet ei saanud välistada võimalust, et lootsilaevadele makstavat toetust võib käsitleda valikulise meetmena, sest riigi toetus investeeringute tegemiseks vallasvarasse ja operatiivteenustesse soodustab üldiselt teatavaid ettevõtjaid.
Similarly, on the basis of the information available, the Authority could not draw any conclusion as to whether support for quay installations could qualify as general measure.
Järelevalveamet ei saanud ka olemasoleva teabe alusel teha järeldusi selle kohta, kas kaiehitistele antavat toetust võib käsitleda üldmeetmena.
Finally, the Authority preliminarily considered that damage compensation could constitute state aid if available in respect of installations that are not general measures.
Lõpuks tegi järelevalveamet esialgse järelduse, et kahjuhüvitisi võib käsitleda riigiabina, kui neid makstakse rajatistele, mis ei ole üldmeetmed.
The Authority also expressed doubts that the measures in question could be considered compatible with the EEA Agreement.
Järelevalveamet väljendas ka kahtlust, kas võib väita, et kõnealused meetmed on EMP lepinguga kooskõlas.
This was on the basis (most notably) that the derogation in Article 61(2)(b) appeared not to be applicable given the extension of the damage compensation beyond making good damage caused by natural disasters, and due to the apparent inapplicability of either the Regional aid or Shipbuilding Chapters of the State Aid Guidelines.
Selle väite aluseks on (eelkõige) asjaolu, et artikli 61 lõike 2 punktis b sätestatud erandit ei saa kohaldada, arvestades kahjuhüvitiste laiendamist eesmärgiga korvata ka muid kahjusid peale loodusõnnetuste tekitatud kahju ja kuna need meetmed ei ole ilmselt kooskõlas riigiabi suuniste regionaalabi ega laevaehituse peatükkidega.
The Authority also noted that support from the Fund was not available to privately owned harbours, and that a valid justification for this differentiation was not apparent.
Järelevalveamet märkis ka, et fondi kaudu ei saa toetust eraomanikele kuuluvad sadamad ning et sellisel eristamisel puudub selge põhjendus.
Comments from third parties
3 Kolmandate isikute märkused
One comment was received from a third party in a letter addressed to the Authority dated 23 April 2008.
Kolmandad isikud esitasid ühe märkuse järelevalveametile saadetud 23. aprilli 2008. aasta kirjas.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
Reykjavikis asuv eraomanikule kuuluv sadamaoperaator Stálsmiðjan nõustus järelevalveameti poolt uurimismenetluse algatamise otsuses väljendatud esmaste seisukohtadega.
Comments by the Icelandic authorities
4 Islandi ametiasutuste märkused
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
Islandi ametiasutused on ka seisukohal, et „dokkimisrajatisi” („hafnarmannvirki”) – mõiste, mis väidetavalt hõlmab uuritavaid meetmeid – käsitletakse Islandil avaliku infrastruktuurina, mis teenindab üldsuse huve ja millele on avatud juurdepääs ning mis moodustab sadama lahutamatu osa.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Islandi ametiasutused täpsustasid ametliku uurimise objektiks olevate meetmetega seoses, et lootsilaevad on sadama tegevuse ja infrastruktuuri oluline osa, kui tingimused seda nõuavad.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Väidetavalt kasutatakse neid rangelt ohutuse eesmärgil (sealhulgas hädaolukorras) ja teatavatel seadusega sätestatud juhtudel.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Ametiasutused rõhutavad ka, et lootsilaevade kasutamine on nende kulukusest tingituna koormaks sadamate jaoks.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
Kaiehitistega seoses väidavad Islandi ametiasutused samuti, et need on sadama üldise infrastruktuuri osa, nimetades neid „sildumisrajatisteks”.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Islandi ametiasutused väidavad ka, et kõnealused meetmed ei moonuta konkurentsi ega mõjuta EMP riikide vahelist kaubandust.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Sellel väitel on geograafiline põhjendus, viidates Islandi ja Euroopa mandriala vahel sõitmiseks kuluvale ajale (47 tundi) ja Islandi Tööstusettevõtete Liidu esitatud andmetele, mille kohaselt „välismaa laevad ei ole enamasti teadlikud võimalusest tulla Islandile remonditöid teostama”.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
Kuigi Islandi ametiasutused tunnistavad, et laevaremondi valdkonnas (ning seega laevatõsteseadmete ja kuivdokkide kasutamisel) valitseb rahvusvaheline konkurents, väidavad nad, et Islandil selline konkurents puudub.
The presence of state aid
1 Riigiabi olemasolu
State aid within the meaning of Article 61(1) EEA Agreement
Riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
„Kui käesolevas lepingus ei ole sätestatud teisiti, on igasugune EÜ liikmesriikide või EFTA riikide poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, käesoleva lepinguga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see mõjutab lepinguosaliste vahelist kaubandust.”
The aid measure must be granted by the State or through state resources.
Abi peab olema antud riigi poolt või riigi ressurssidest.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Kõik kõnealused meetmed on ette nähtud sadamate toetamiseks fondi kaudu, mida rahastab Islandi Riigikassa.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Riigikassa eelarveliste vahendite puhul on tegemist riigi ressurssidega EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Vahendite liigitamist riigi ressurssideks ei muuda asjaolu, et riigi raha suunatakse fondi kaudu.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
aasta seaduse artikli 26 lõikes 1 on sätestatud, et fond kuulub riigile ja sadamanõukogu (hafnaráð) täidab selle juhatuse kohustusi transpordiministeeriumi nimel.
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Sadamanõukogu määrab ametisse transpordiministeerium vastavalt mereagentuuri (lög um Siglingastofnun Íslands) seaduse nr 7/1996 artiklile 4.
The Fund is therefore a public law body.
Seega on fond avalik-õiguslik isik.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Osa fondi rahalistest vahenditest tuleb otse riigieelarvest vastavalt parlamendi otsusele.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Vastavalt 2003. aasta seaduse artikli 26 lõikele 3 jaotab sadamanõukogu fondi tulu vastavalt mereagentuuri soovitustele ja transpordiministeeriumi heakskiidul, mis on täpsemalt sätestatud punktides 1–3.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Mereagentuur vastutab fondi haldamise eest vastavalt nimetatud artikli lõikele 4.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Fond täidab ka riiklikke ülesandeid, mis on sätestatud 2003. aasta seaduses.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Seepärast leiab järelevalveamet, et fondi antav toetus on kaudselt seotud riigiga ja tegemist on riigi ressurssidega EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Abimeede peab olema valikuline, mis tähendab, et ta peab soodustama „teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist”.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Sellega seoses tekib probleem, kas Islandi omavalitsusi kui riigitoetuse saajaid saab käsitleda majandustegevuses osalevate ettevõtjatena või on nad avaliku võimu kandjad.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Nagu on viidatud Euroopa Komisjoni otsuses „rahalise toetuse kohta infrastruktuuritöödeks Flaami sadamates” [11], ei tegele meresadamad mitte üksnes üldpoliitiliste kohustustega hallata hästitoimivat meretranspordisüsteemi, vaid nad on järjest enam seotud äritegevusega, näiteks sadamarajatiste ja –teenuste pakkumisega.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Ainuüksi asjaolu, et organisatsioonile on osade tema tegevuste teostamiseks antud seadusest tulenevad volitused, ei tähenda, et seda organisatsiooni ei võiks EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses käsitleda ettevõtjana.
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
Konkurentsiõiguse valdkonnas hõlmab ettevõtja mõiste majandustegevusega tegelevat mis tahes üksust, olenemata selle õiguslikust vormist ja selle rahastamise viisist [12].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Et kindlaks teha, kas kõnealuseid tegevusi teostab ettevõtja artikli 61 lõike 1 tähenduses, tuleb tuvastada nende tegevuste olemus [13].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Pretsedendiõiguses on sätestatud, et majandustegevusena on käsitletav igasugune tegevus, mis seisneb teatud turul kaupade ja teenuste pakkumises [14].
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Järelevalveamet on seepärast seisukohal, et kuna sadamaoperaatorid tegelevad majandustegevusega, on meetmed valikulised, arvestades, et nad soodustavad üksnes teatavat hulka operaatoreid ühes kindlas sektoris.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Euroopa Komisjoni teatises sadamate teenuste kvaliteedi parandamise kohta, oluline osa Euroopa transpordisüsteemis [15] eristab komisjon „avalikku (üldist)” infrastruktuuri, „kasutajapõhist” infrastruktuuri ja „pealisehitisi”.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Selline liigitus on kasulikuks juhiseks, mille järgi hinnata, kas sadamahaldaja, omanikud või operaatorid tegelevad majandustegevusega või mitte.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Kuid see seisukoht ei ole veel kindlalt väljakujunenud ja järelevalveamet ei ole arvesse võtnud mitte üksnes komisjoni teatist, vaid ka komisjoni hilisemaid otsuseid (sealhulgas eelkõige eespool nimetatud juhtum, mis on seotud toetusega Flaami sadamatele) ning Islandi ametiasutuste esitatud teavet.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Transpordiinfrastruktuuri riiklik rahastamine võib tekitada riigiabiga seotud probleeme kahel erineval tasandil – infrastruktuuri lõppkasutajate tasemel ja kõnealuse infrastruktuuri haldaja või operaatori tasemel.
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Järelevalveamet on seisukohal, et kasutajate tasemel ei esine üldiselt mingeid riigiabi tunnuseid EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, kui transpordiinfrastruktuuri finantseerib ja haldab riik otse ja kui see on avatud kõigile potentsiaalsetele kasutajatele võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel, sest ei ole võimalik näidata, et mõnda ettevõtjat või tootmist soodustataks teistega võrreldes nii, et see moonutab konkurentsi ja mõjutab kaubandust liikmesriikide vahel [16].
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Järelevalveamet on nõus, et see kehtib Islandi sadamate puhul.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Transpordiinfrastruktuuri haldaja või operaatori tasemel – käesoleval juhul Islandi omavalitsusele kuuluva sadamavaldaja puhul – peab järelevalveamet hindama, kas infrastruktuuri haldav asutus teostab majandustegevust.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.
Nagu on märgitud eespool, tegeleb sadamahaldaja mitme erineva valdkonnaga, millest mitut võib pidada majandustegevuseks.
It is necessary to distinguish therefore, where possible, between those activities that are economic in nature and those that are not, and assess the financing of each distinct activity on its own merits.
Seepärast on oluline eristada võimaluse korral tegevusi, mis on oma olemuselt majanduslikud ja mis mitte, ning hinnata iga eri tegevuse rahastamist eraldi.
Pilot vessels.
Lootsilaevad.
The Authority considers that pilot vessels are a form of navigation aid which is essential for safety purposes in certain harbours.
Järelevalveamet leiab, et lootsilaevad kujutavad endast teatavat navigeerimise abivahendi vormi, millel on oluline tähtsus ohutuse tagamiseks teatavates sadamates.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Järelevalveamet nõustub, et lootsilaevadesse tehtavad kulutused on avalikes huvides tegutseva riigi oluline funktsioon.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Järelevalveamet leiab seega, et sadamaoperaatoritele ei anta toetust lootsilaevade eest mitte kui majandustegevusega tegelevatele ettevõtjatele.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Seepärast ei käsitleta kõnealust meedet riigiabina EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses.
Quay installations.
Kaiehitised.
Although quay installations could be said to be of a public character, necessary for the proper functioning of a port serving the public interest, they may also serve commercial purposes.
Kuigi võib väita, et kaiehitised on avaliku iseloomuga, mis on vajalikud sadama korralikuks toimimiseks avalikkuse huvides, võib neil olla ka äriline eesmärk.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Võttes arvesse komisjoni suhtumist „sildumiseks vajalikku infrastruktuuri” (sealhulgas kaidesse) Flaami sadamate [17] juhtumi puhul, asus järelevalveamet esmasele seisukohale, et kaiehitised moodustavad sadamarajatiste osa, millest sadamavaldajad võivad äritulu teenida.
The Icelandic authorities have not provided information to suggest that the use of quay installations is an essential function of the state acting in the public interest, and is not economic in nature.
Islandi ametiasutused ei ole esitanud teavet, mille alusel võiks väita, et kaiehitiste kasutamine on oluline riigi funktsioon avalike huvide teenimiseks ning et see tegevus ei ole majanduslikku laadi.
The Authority is therefore of the opinion that the quay installations facilitate economic activity which favours the operator of a port acting as an undertaking.
Seepärast on järelevalveamet arvamusel, et kaiehitised soodustavad majandustegevust, millest saab kasu ettevõtjana tegutsev sadamaoperaator.