natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As explained by the European Commission in its Communication of 10 October 2001 following the attacks of 11 September 2001, “It goes without saying that, if certain measures are imposed directly on airlines and other operators in the sector such as airports, suppliers of ground handling services and providers of air navigation services, the financing of such measures by the public authorities must not give rise to operating aid incompatible with the Treaty.”
Nagu selgitas Euroopa Komisjon oma 10. oktoobri 2001. aasta teatises pärast 11. septembri rünnakuid 2001. aastal: „On loomulik, et kui teatavaid meetmeid kohaldatakse otse lennuettevõtjate ning ka teiste kõnealuse sektori ettevõtjate suhtes nagu lennujaamad või maapealse käitluse ja õhuliiklusteenuste osutajad, ei tohi nende meetmete rahastamine riigi poolt kaasa tuua asutamislepinguga kokkusobimatut tegevusabi”.
Airport activities constituting services of general economic interest
Lennujaamade üldist majandushuvi pakkuvad teenused
Certain economic activities carried out by airports can be considered by the public authority as constituting a service of general economic interest.
Riik võib pidada mõnda lennujaamade majandustegevusharu vajalikuks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise eesmärgil.
In this case, the authority imposes on the airport operator certain public service obligations in order to ensure that the general public interest is appropriately served.
Siis määrab riik lennujaama käitajale teatavad avaliku teenuse osutamise kohustused, et tagada üldsuse huvide otstarbekas järgimine.
In such circumstances, the airport operator may be compensated by the public authorities for the additional costs deriving from the public service obligation.
Sellistel asjaoludel võib lennujaama käitaja saada riigilt hüvitist avaliku teenuse osutamise kohustusest tulenevate lisakulude katteks.
It is not impossible for the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest.
Seejuures pole välistatud, et erandjuhtudel võib lennujaama haldamist tervikuna pidada üldist majanduslikku huvi pakkuvaks teenuseks.
In this case, the public authority might impose public service obligations on an airport — for example, an airport located in an isolated region — and might decide to pay compensation for these obligations.
Riigil on seega voli määrata avaliku teenuse osutamise kohustusi näiteks lennujaamale, mis asub eraldatud piirkonnas, ning otsustada vajaduse korral neile see hüvitada.
However, it should be noted that the overall management of an airport as a service of general economic interest should not cover activities which are not directly linked to its basic activities and listed in paragraph 43(iv).
Tuleb siiski märkida, et lennujaama haldamine tervikuna üldist majanduslikku huvi pakkuva teenusena ei peaks hõlmama tegevusi, mis ei ole otseselt seotud punkti 43 alapunktis iv loetletud põhitegevusvaldkondadega.
In this connection, the Authority draws attention to the judgment by the Court of Justice in the Altmark case [16], which established case law in this regard.
Seetõttu meenutab järelevalveamet Euroopa Kohtu otsust Altmarki kohtuasjas, [16] mis pani aluse kohtupraktikale selles valdkonnas.
The Court of Justice ruled that compensation for public service does not constitute State aid within the meaning of Article 87 of the EC Treaty provided that the following four criteria are met:
Kohus otsustas õigustatult, et hüvitised avaliku teenuse osutamise eest ei kujuta endast riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 tähenduses, kui täidetud on alljärgnevad neli kriteeriumi:
the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and the obligations must be clearly defined;
kasu saav ettevõte on tõesti vastutav selgelt defineeritud avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest;
the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner;
näitajad, mille alusel hüvitis välja arvutatakse, tuleb eelnevalt kindlaks määrata objektiivsel ja läbipaistval viisil;
the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and
hüvitis ei tohi ületada hädavajalikku summat, mis kataks kõik või osa avaliku teenuse osutamise kohustuse täitmiseks vaja minevaist kuludest, võttes arvesse nende kohustuste täitmisest laekuvaid sissetulekuid ja põhjendatud kasumit, ning
where the undertaking which is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tendered capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant revenues and a reasonable profit for discharging the obligations.
kui valik ettevõtja osas, kelle õlgadele avaliku teenindamise kohustus pannakse, ei toimu konkreetsel juhul riigihankemenetluse raames, mis võimaldaks valida välja kandidaadi, kelle osutatav teenus tooks riigiasutusele kaasa kõige väiksemad kulutused, tuleb vajaliku hüvitise tase määrata kindlaks kulude analüüsi põhjal, mida antud kohustuste täitmisel kannaks keskmine hästi juhitud ja teenuse osutamise nõuetele vastavaid transpordivahendeid omav adekvaatselt varustatud ettevõtja, võttes arvesse nende kohustuste täitmisest laekuvaid sissetulekuid ja põhjendatud kasumit.
When it complies with the conditions established by the Altmark judgment, compensation for public service obligations imposed on an airport operator do not constitute State aid.
Kui see täidab Altmarki kohtuotsuses kehtestatud tingimusi, ei kujuta lennujaama käitajale määratud hüvitis avaliku teenuse osutamise kohustuste täitmise eest endast riigiabi.
Public financing of airports other than those referred to above may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement if it affects competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement.
Muude kui eespool nimetatud lennujaamade riiklik rahastamine võib kujutada endast riigiabi EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, kui sellel rahastamisel on mõju konkurentsile ja EMP lepingu osalisteks olevate riikide vahelisele kaubavahetusele.
Effects of financing given to airports on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement
Lennujaamade rahastamise mõju konkurentsile ja kaubavahetusele EMP lepingu osapoolte vahel
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and also the level of charges for use of the airport infrastructure and services.
Konkurentsi lennujaamade vahel võib hinnata lennuettevõtjate valikukriteeriumide alusel ning eelkõige võrreldes elemente nagu osutatavad lennujaamateenused ning asjaomane klientuur, rahvastik või majandustegevus, ülekoormatus, juurdepääs maanteid mööda, lennujaama infrastruktuuride ja teenuste kasutamise eest võetavate maksude tase.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract traffic and may significantly distort competition.
Maksude tase on otsustav tegur, sest lennujaama riiklikku rahastamist võidakse kasutada lennujaamamaksude kunstlikult madalal tasemel hoidmiseks, mis meelitab ligi reisijaid ning moonutab märkimisväärselt konkurentsi.
However, on the basis of these guidelines, the Authority considers that the categories identified in point 7 can provide an indication of the extent to which airports are competing with one another and therefore also the extent to which public funding granted to an airport may distort competition.
Käesolevate suuniste raames arvestab järelevalveamet siiski, et punktis 7 määratletud kategooriad võiksid olla näitajateks, mis võimaldavad teha kindlaks, mil määral võivad lennujaamad üksteisega konkureerida ning mil määral lennujaamal võib olla konkurentsi moonutav mõju.
Thus, public financing granted to national and EEA airports (categories A and B) will normally be considered to distort or threaten to distort competition and to affect trade between the Contracting Parties to the EEA Agreement.
Seetõttu peetakse riiklikele ja EMP lennujaamadele (A- ja B-kategooria) eraldatud riiklikke toetusi tavaliselt konkurentsi moonutavateks või moonutada ähvardavateks ning EMP lepingu osaliste vahelist kaubavahetust mõjutavaks.
Conversely, funding granted to small regional airports (category D) is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest.
Vastupidiselt aga peetakse väikestele piirkondlikele lennujaamadele (D-kategooria) eraldatud toetuste mõju konkurentsi moonutamiseks ning kaubavahetuse mõjutamiseks vastupidiselt ühisele huvile väheseks.
However, beyond these general indications, it is not possible to establish rules covering every possible case, particularly for airports in categories C and D.
Väljaspool üldisi suuniseid ei ole erinevatele olukordade puhul siiski võimalik kehtestada vastavat kindlakstegemise viisi, eriti C- ja D-kategooria osas.
For this reason any measure which may constitute State aid to an airport must be notified so that its impact on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement can be examined, and, where appropriate, its compatibility with the functioning of the EEA Agreement.
Seetõttu tuleb igast meetmest, mis võib kujutada endast riigiabi lennujaamale, teatada eesmärgiga uurida selle mõju konkurentsile ja EMP lepingu osaliste vahelisele kaubavahetusele, ning vajaduse korral uurida selle vastavust EMP lepingule.
The Commission Decision of 13 July 2005 on the application of Article 86 of the EC Treaty on State aid in the form of public service compensation applies when airports in category D are entrusted with a mission of general economic interest.
Komisjoni 13. juuli 2005. aasta otsust EÜ asutamislepingu artikli 86 kohaldamise kohta üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid osutavatele ettevõtjatele avalike teenuste eest makstava hüvitisena antava riigiabi suhtes kohaldatakse juhul, kui D-kategooria lennujaamale on tehtud ülesandeks üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamine.
Public service compensation constituting State aid is however exempted from the prior notification requirement, as long as the compensation complies with certain conditions laid down in the Decision [17].
Hüvitis avaliku teenuse osutamise eest, mis kujutab endast riigiabi, on siiski vabastatud eelneva teatamise kohustusest, juhul kui hüvitis vastab teatavatele otsuses sätestatud tingimustele.
The Commission Decision has not yet been incorporated into the EEA Agreement.
Komisjoni otsust pole veel EMP lepingusse inkorporeeritud.
The principle of private investor in a market economy
Erainvestori põhimõte turumajanduses
Article 125 of the EEA Agreement States that the Agreement in no way prejudices the rules of the Contracting Parties governing the system of property ownership.
EMP lepingu artiklis 125 täpsustatakse, et leping ei mõjuta mingil viisil omandiõigussüsteemi lepinguosalisteks olevates riikides.
Contracting Parties can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
Seega võivad lepingu osapooled omada ja juhtida ettevõtteid, omandada aktsiaid või muid osalusi riigi- või eraettevõtetes.
This principle means that the Authority's action cannot penalise or give more favourable treatment to public authorities which subscribe to the capital of certain companies.
Sellest põhimõttest järeldub, et järelevalveamet ei saa ei karistada ega kohelda eelistavalt riigiasutusi, kes osalevad mõne firma kapitalis.
Similarly, it is not for the Authority to make any judgment on the choices made by undertakings between different types of financing.
Samuti ei saa järelevalveamet otsustada, millise rahastamisviisi ettevõtted peavad valima.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airports or the companies which manage them include all types of legal entity.
Järelikult ei tehta käesolevates suunistes seadusliku ülesehituse või riigi- või erasektorisse kuuluvuse alusel vahet erinevate abisaajate vahel ning kõikide viidete puhul lennujaamadele või neid haldavatele ettevõtetele mõeldakse igat tüüpi juriidilisi üksusi.
Moreover, these principles of non-discrimination and equality do not exempt public authorities or public companies from applying competition rules.
Need mittediskrimineerimise ja võrdsuse põhimõtted ei vabasta aga liikmesriikide ametiasutusi või riigiettevõtteid konkurentsieeskirjade kohaldamisest.
In general, whether the public funding benefits airports or is granted directly or indirectly by the public authorities to airlines, the Authority will assess whether it constitutes aid by considering whether “in similar circumstances a private shareholder, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations, would have subscribed to the capital in question” [18].
Üldiselt on nii, et ükskõik, kas tegemist on lennujaamade riikliku rahastamise või lennuettevõtjate otsese või kaudse rahastamisega riigiasutuste poolt, hindab järelevalveamet abi olemasolu vaadates, kas „erainvestor, kes lähtub prognoositava rentaabluse võimalustest, jättes kõrvale kõik sotsiaalset, regionaal- või sektoripoliitikat käsitlevad kaalutlused, oleks samasugustel asjaoludel sellise investeeringu teinud”. [18]
Decisions of public undertakings, on the other hand, may be affected by factors of a different kind within the framework of the pursuit of objectives of public interest by public authorities which may exercise an influence over those decisions.”
Riigiettevõtete otsuseid võivad seevastu mõjutada teist liiki tegurid, kui neid otsuseid mõjutada saavad riigiasutused taotlevad üldise huvi eesmärke”.
Thus the concept of foreseeable profitability for the operator who effectively provides the funds as a market player is of central importance.
Kesksel kohal on see prognoositav tulu, mida võib saada ettevõtja, kes majandussubjektina vahendid tegelikult annab.
The Community Courts have also ruled that the conduct of a public investor must be compared with that of a private investor pursuing a structural policy — whether general or sectoral — and guided by prospects of profitability in the longer term [20].
Euroopa Kohus täpsustas ka, et riikliku investori käitumist tuleb võrrelda erainvestori käitumisega, […] kes järgib struktuuri- või sektoripoliitikat ning keda juhivad pikaajalise rentaabluse väljavaated.
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure.
Need kaalutlused on eriti olulised infrastruktuuridesse investeerimisel.
All State resources used by EFTA States or public authorities to benefit airport operators or airlines must therefore be assessed with regard to these principles.
Igasugust riigi vahendite kasutamist EFTA riikide või riigiasutuste poolt lennujaama- või lennuettevõtjate huvides tuleb niisiis analüüsida, lähtudes käesolevatest suunistest.
In cases where EFTA States or public authorities act as private economic operators would, these advantages will not constitute State aid.
Juhtudel, mil EFTA riigid või riigiasutused käituvad, nagu seda teeb eraettevõtja, ei kujuta need soodustused endast abi.
If, on the other hand, public resources are made available to a company under more favourable conditions (i.e., in economic terms, at a lower cost) than would be provided by a private economic operator to a company in a comparable financial situation and facing similar competition, that company is receiving assistance which constitutes State aid.
Kui aga riigi vahendeid antakse ettevõtte käsutusse soodsamatel tingimustel (see tähendab majanduslikus mõistes väiksema kuluga) kui need, mida annaks eraettevõtja ettevõttele, kes on võrreldavas rahalises ja konkurentsiolukorras, saab esimesele osaks soodustus, mis kujutab endast riigiabi.
In terms of start-up aid, it is possible that a public airport gives an airline financial advantages from its own resources generated by its business activity, which would not constitute State aid if it proves to be acting as a private investor, for example by providing a business plan setting out the profitability forecasts for its airport economic activity.
Stardiabi valdkonnas on võimalik, et riiklik lennujaam teeb lennuettevõtjale rahalisi soodustusi omaenese vahenditest, mis on tema majandustegevuse tulemus, ning need ei kujuta endast riigiabi, kui ta tõendab, et tegutseb erainvestorina, ning seda näiteks äriplaani abil, mis tõestab väljavaateid teenida tulu oma lennujaama majandustegevuseks.
Conversely, if a private airport gives funding which in fact is no more than a redistribution of public resources given to it for this purpose by a public body, these subsidies must be considered as State aid if the decision to redistribute public resources is taken by the public authorities.
Kui aga eralennujaam eraldab vahendeid, mis on tegelikult ainult talle sellel eesmärgil mõne asutuse poolt antud riigi vahendite ümberjaotamine, tuleb neid toetusi pidada riigiabiks, kui riigi vahendite ümberjaotamise otsuse tegid riigiasutused.
Applying the principle of the private investor, and therefore that there is no aid, presupposes the reliability of the whole economic model of the operator acting as an investor: an airport which does not finance its investments or does not pay the corresponding fees, or whose operating costs are partly covered by public funds, over and above a task undertaken in the general interest, cannot usually be considered as a private operator in a market economy, subject to a case-by-case assessment; it is therefore extremely difficult to apply this reasoning to such an operator.
Erainvestori põhimõtte kohaldamine ja seega abi puudumine eeldab, et kõnesoleva investoriks peetava ettevõtja üldine majandusmudel oleks usaldusväärne: lennujaama, kes ei rahasta oma investeeringuid või ei võta enda kanda vastavat osa nendest või kelle puhul osa tegevuskuludest kaetakse riiklikest vahenditest suuremas ulatuses, kui nõuab üldise huvi ülesanne, ei saa tavaliselt pidada eraettevõtjaks turumajanduses, kuigi iga juhtumit tuleb siiski eraldi käsitleda; niisiis on sellise ettevõtja suhtes seda arutluskäiku äärmiselt raske kohaldada.
Financing airports
Lennujaamade rahastamine
Airport activities can be categorised as follows:
Lennujaama tegevuse võib liigitada järgmistesse kategooriatesse:
construction of airport infrastructure and equipment (runways, terminals, aprons, control tower) or facilities that directly support them (fire-fighting facilities, security or safety equipment);
lennujaama infrastruktuuri ja sisseseade ehitamine (rajad, terminalid, perroon, lennujuhtimistorn) või lennujaama sisseseadet otseselt toetava varustuse tagamine (tuletõrjevarustus, turva- ja ohutusseadmed);
operation of the infrastructure, comprising the maintenance and management of airport infrastructure;
lennujaama infrastruktuuri hoolduseks ja haldamiseks vajalike infrastruktuuride ülalpidamine;
provision of airport services ancillary to air transport, such as ground handling services and the use of related infrastructure, fire-fighting services, emergency services, security services, etc; and
õhuveoteenustega kaasnevate lennujaamateenuste pakkumine, näiteks maapealse käitluse teenus ja sellega seotud infrastruktuuride kasutamine, tuletõrje-, hädaabi- ja turvateenused jne ning
pursuit of commercial activities not directly linked to the airport's core activities, including the construction, financing, use and renting of land and buildings, not only for offices and storage but also for the hotels and industrial enterprises located within the airport, as well as shops, restaurants and car parks.
lennujaama põhitegevustega otseselt mitteseotud tegevus, mis hõlmab muu hulgas hoonete ja rajatiste ehitust, rahastamist, kasutamist ja rentimist, mitte ainult ametiruumide ja laoruumide, vaid ka lennujaamas paiknevate hotellide ja äriettevõtjate tarbeks, nagu kauplused, restoranid ja parkimisplatsid.
As these are not transport activities, public financing of them is not covered by these guidelines and will be assessed on the basis of the relevant sectoral and general rules.
Käesolevates suunistes ei käsitleta „transporditegevuse” hulka mittekuuluva tegevuse riiklikku rahastamist, ning seda vaadeldakse, lähtudes asjakohastest valdkondade ja horisontaaleeskirjadest.
These guidelines apply to all airport activities, with the exception of safety, air traffic control and any other activities for which an EFTA State is responsible as part of its official powers as a public authority [21].
Käesolevaid suuniseid kohaldatakse lennujaama kogu tegevuse suhtes, välja arvatud turvalisusega ja lennujuhtimisega seotud ülesanded või igasugune muu tegevus, mis kuulub EFTA riikide pädevusse osana nende avaliku võimu teostamise kohustusest. [21]
Financing of airport infrastructure
Lennujaamade infrastruktuuride rahastamine
This section concerns aid for the construction of airport infrastructure and equipment or facilities that directly support them as defined in paragraphs 43(i) and 44 above.
See jaotis käsitleb abi, mis antakse lennujaama infrastruktuuri ja sisseseade ehitamiseks või lennujaama sisseseadet otseselt toetava varustuse tagamiseks, nagu on määratletud eespool punkti 43 alapunktis i ja punktis 44.
Infrastructure is the basis for the economic activities carried out by the airport operator.
Infrastruktuur on lennujaama käitaja majandustegevuse alus.
However, it also represents one of the ways in which the State can affect regional economic development, land-use planning policy, transport policy, etc.
Kuid see kujutab endast ka ühte võimalust, kuidas riik saab mõjutada piirkondliku majanduse arengut, maakasutuse planeerimist, transpordipoliitikat jne.
Any airport operator engaging in an economic activity within the meaning of the judgment referred to in paragraph 21 should finance the costs of using or building the infrastructure it manages from its own resources.
Iga lennujaama käitaja, kes punktis 21 osutatud Euroopa Kohtu otsuse tähenduses tegeleb majandustegevusega, peaks juhitava infrastruktuuri kasutamise ja ehitamise kulud rahastama omavahenditest.
Consequently, the provision of airport infrastructure to an operator by an EFTA State (including regional or local authorities) not acting as a private investor without adequate financial consideration or the granting to an airport operator of public subsidies intended to finance infrastructure can give that airport operator an economic advantage over its competitors and must therefore be notified and examined in the light of the rules on State aid.
Seetõttu võib EFTA riigi poolne (kaasa arvatud piirkondlikul ja kohalikul tasandil) lennujaama infrastruktuuri tagamine käitajale, kes ei tegutse nagu erainvestor ilma piisava rahalise kaalutluseta, või käitajale riikliku toetuse andmine infrastruktuuri rahastamiseks, anda lennujaama käitajale majandusliku eelise konkurentide ees ning sellest tuleb seetõttu teavitada ja seda käsitleda vastavuses riigiabi andmise eeskirjadega.