natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
See meetod ei osutunud siiski tõhusaks ning ühenduse laevastiku allakäik jätkus.
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Suunised vaadati seetõttu läbi, mille tagajärjeks oli 1997. aasta teatis, milles määratleti uued meretranspordile antava riigiabi kohta suunised. [3]
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Kui EMP leping jõustus, siis 1989. aasta suuniseid sellesse ei kaasatud.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
Sellegipoolest kehtisid EMP lepingu põhilised riigiabi sätted meretranspordi valdkonnale täielikult ning amet pidas komisjoni 1989. aasta suuniseid abi kohta laevandusettevõtjatele EMP raames asjakohasteks.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
aasta teatis kaasati riigiabi suunistesse peatükina 24A.
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Käesolev peatükk 24A sisaldab EÜ Komisjoni 2004. aasta suuniseid. [4]
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Viimaste aastate peamine areng EMP riikide abimeetmetes meretranspordile on ühtse määraga tonnaaži maksustamissüsteemide („tonnilõiv”) laialdane levik Euroopas.
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Tonnilõiv jõustus väga varakult Kreekas ning levis edasi Madalmaadele (1996), Norrasse (1996), Saksamaale (1999), Ühendkuningriiki (2000), Taani, Hispaaniasse ja Soome (2002) ning Iirimaale (2002).
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Ka Belgia ja Prantsusmaa otsustasid 2002. aastal selle vastu võtta, kuna Itaalia valitsus näeb sellist võimalust ette.
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Ülevaade 1997. aasta suuniste vastuvõtmise järgsetest sündmustest
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
aasta suuniste sissejuhatavas peatükis kirjeldab EÜ Komisjon EÜ liikmesriikide pakutud ja komisjoni heakskiidetud meetmeid võrreldes 1997. aasta suuniste üldsihtidega.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
EÜ Komisjon kogus asjaomase teabe statistilistest andmetest ja 2002. aasta alguses liikmesriikidele saadetud küsimustiku vastustest.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Amet oli palunud EFTA riikidel vastata samale küsimustikule ning edastas vastused komisjonile.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Lähtudes EFTA riikide vastustest küsimustikule ning oma kogemustest meretranspordi valdkonna teatistega võib amet kinnitada, et üldised suundumused, mida komisjon oma 2004. aasta teatises kirjeldas, kehtivad ka EMP kui terviku kohta.
Competitiveness of the EEA fleet
EMP laevastiku konkurentsivõime
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
EÜ komisjon leidis, et — arvestades vastuseid, mida liikmesriigid andsid 2002. aasta keskel komisjoni küsimustikule, ning uusimaid statistilisi andmeid [5] — liikmesriigid, kes rakendasid abimeetmeid, eriti maksusoodustuste kujul, on saavutanud olulise tonnaaži oma lipu alla ümberregistreerimise kõigis registrites kokku.
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Alates erilise laevanduse maksusüsteemi rakendamisest Norras [6] on oma lipu all seilav kaubalaevastik suurenenud 89 aluse võrra ehk 6 % (1996–2001).
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Perioodil 1989–2001 langes veidi EÜ liikmesriikide registrite tonnaaž maailmas tervikuna.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Ajal, mil meretransport maailmas kasvas, kasvas kolmandate riikide all seilavate ühenduse hallatav laevastik kiiremini kui EÜ liikmesriikide lippude all registreeritud laevastik.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Norra omanduses olevate välismaiste lippude all seilavate laevade arv kasvas 1. jaanuarist 19961. jaanuarini 2001 425lt 702le.
Employment trends
Tööhõive suundumused
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Tööhõive suundumuste kohta märkis komisjon ära meremeeste koguarvu languse ühenduse alustel, kuid rõhutas, et seda tuleb vaadelda aluste tootlikkuse kasvu ning ühenduse laevastiku uuendamise taustal aastatel 1997–2001, mil eesrindlikum tehnoloogia tõi kaasa väiksema arvu parema väljaõppega töötajate kasutamise.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Komisjon märkis, et suundumus, mille kohaselt ühenduse lipu all seilav laevastik sõltub üha enam kolmandate riikide meremeestest, ei ole pöördunud.
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
Sellele suundumusele juhtis komisjon tähelepanu oma 2001. aasta teatises meremeeste väljaõppe ja värbamise kohta.
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Norras langes Norra ja EMP meremeeste arv perioodil 1999–2000 Norra omanduses olevatel alustel 3 %, kuna mittenorra meremeeste rakendamine kasvas.
Contribution to economic activity as a whole
Panus majandustegevusse tervikuna
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Merendus on meretranspordiga lahutamatult seotud.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
See side on tugev argument positiivsete meetmete kasuks, mille siht on säilitada EMP meretranspordist sõltuvat laevastikku.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Et meretransport on üldise transpordiahela, ja eriti merenduse üks lüli, on Euroopa laevastiku konkurentsivõime säilitamise meetmetel mõju investeeringutele merendusega seotud tööstusesse maismaal, [8] meretranspordi panusele EMP majandusse tervikuna ning üldisele tööhõivele.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Kõnealustes riikides kõigub meretranspordi ja kõigi merendusega seotud valdkondade tähtsus oluliselt.
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
EÜ Komisjoni läbiviidud uuringus, mis hõlmas ELi 15 riiki ning Norrat, iseloomustavad Euroopa merendusega seotud valdkondi ning nende otsest mõju majandusele järgmised arvud: 1,55 miljonit otsest töötajat, 160 miljardi euro suurune käive aastal 1997 (umbes 2 % ühenduse SKTst).
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Näiteks võib võtta Norra (2 % SKTst merendusega seotud valdkondadest, [10]) Taani (3 %), Kreeka (2,3 %) ja Madalmaade (2 %) andmed.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
Selles kontekstis ei ole seetõttu tähtsusetu märkida, et Euroopa operaatorite hallatav ja ühenduses baseeruv laevastik on jäänud umbes 34 % tasemele maailma kogutonnaažist, kuna viimane kasvas kõnealuse perioodi jooksul 10 %.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Arvestades merenduse mobiilsust ja kolmandate riikide pakutavaid võimalusi, võib teha järelduse, et abimeetmed meretranspordile võivad aidata vältida ulatuslikke nihkeid seotud tööstusharudes.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Nende leidude alusel järeldas komisjon, et seal, kus on kasutusele võetud 1997. aasta suunistega kooskõlas olevad meetmed, on ühenduse registrite ja laevastiku struktuuriline langus peatatud ning komisjoni seatud eesmärgid vähemalt osaliselt saavutatud.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Nagu amet oma uuringuist meretranspordi vallas näeb, ei ole võõraste lippude alla kolimine veel peatunud, ehkki kooskõlas ameti suuniste endise peatükiga 24A kasutusele võetud meetmeid on võetud seda tendentsi pidurdavana.
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Norra osatähtsus maailma laevastikus püsis üldtonnaažile ja Norras registreeritud tonnaažile toetudes perioodil 1998–2000 umbes 4 % ümber. [11]
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Avatud registrite osa kogu maailma tonnaažis jätkas nimetatud perioodil aga kasvu, tõustes 43 %lt aastal 1996 54 %le aastal 2001, ning ei ole mingit märki selle suuna olulisest pöördumisest, mille tõttu laevastik on pöördunud ja pöördub tööjõu otsinguil üha enam kolmandate riikide meremeeste poole.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Viimastel aastatel läbi viidud kampaaniat on vaja jätkata, kuid seda on vaja paremini suunata.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Aktiivsema jälgimise all peaksid olema eriti meetmed EMP meremeeste kasutamise edendamiseks.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
EFTA riikide võetud ja ameti heakskiidetud meetmete tulemusi tuleb süsteemselt analüüsida.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Selle tulemusena, ehkki tegevusabi peaks olema põhimõtteliselt erandlik, ajutine ja degressiivne, hindab amet, et riigiabi EMP mereveondusele on ikkagi õigustatud ning 1997. aasta suuniste lähenemisviis õige.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Seetõttu põhineb suuniste praegune peatükk 24A samal põhilisel käsitlusviisil.
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Läbivaadatud riigiabi suuniste rakendusala ja üldised eesmärgid
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Nende suuniste – mis vahetavad välja endise peatüki 24A [12] – eesmärk on määrata parameetrid, mille täitmisel, järgides EMP riigiabi andmise eeskirju ja korda, amet EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punkti c ja/või artikli 59 lõike 2 alusel riigiabi meretranspordile heaks kiidab.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Abikavasid ei tohiks ellu viia teiste EMP riikide majanduste kulul ning tuleb näidata, et need ei põhjusta konkurentsimoonutuste ohtu lepingupoolte vahel määral, mis oleks ühiste huvidega vastuolus.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Riigiabi peab alati piirduma selle eesmärgi saavutamiseks minimaalselt vajalikuga ning seda tuleb anda läbipaistval viisil.
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Alati tuleb arvesse võtta kogu riigi (sh riikliku, piirkondliku ja kohaliku tasandi) ametiasutuste antud abi kumulatiivset mõju.
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
Nimetatud suuniseid kohaldatakse „meretranspordile”, nagu on määratletud määruses (EMÜ) nr 4055/86, [13] mis on kaasatud EMP lepingusse selle XIII lisa punktina 53, ning määruses (EMÜ) nr 3577/92, [14] mis on kaasatud EMP lepingusse selle XIII lisa punktina 53, [15] s.o „kaupade ja inimeste veole meritsi”.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
Nende konkreetsed osad on seotud ka pukseerimise ja süvendamisega.
Scope of revised State aid Guidelines
Läbivaadatud riigiabi suuniste rakendusala
These Guidelines cover any aid granted by EFTA States or through State resources in favour of maritime transport.
Kõnealused suunised hõlmavad mistahes abi, mida meretransport saab EFTA riikidelt või riiklikest vahenditest.
This includes any financial advantage, conferred in any form whatsoever, funded by public authorities (whether at national, regional, provincial, departmental or local level).
See hõlmab mistahes kujul antud finantseeliseid, mida rahastavad ametivõimud (olgu riiklikul, piirkondlikul, provintsi, ameti või kohalikul tasandil).
For these purposes, “public authorities” may include public undertakings and State-controlled banks.
Selles tähenduses võivad „ametivõimude” hulka kuuluda riigiettevõtted ja riigile kuuluvad pangad.
Arrangements whereby the State guarantees loans or other funding by commercial banks may also fall within the definition of aid.
Abi määratluse sisse võib arvata ka kommertspankade antavate laenude ja muu rahastuse riigipoolse tagamise.
The Guidelines draw no distinction between types of beneficiary in terms of their legal structure (whether companies, partnerships or individuals), nor between public or private ownership, and any reference to companies shall be taken to include all other types of legal entity.
Suunistes ei tehta vahet abisaajate vahel nende õigusstruktuuri järgi (olgu ettevõtjad, partnerlused või üksikisikud) ega riikliku või eraomandi vahel, ning kõiki viiteid ettevõtjatele tuleb tõlgendada kõiki muid juriidilise isiku liike hõlmavana.
These Guidelines do not cover aid to shipbuilding (within the meaning of Chapter 24B of the Authority’s State Aid Guidelines or any subsequent instrument).
Käesolevad suunised ei hõlma abi laevaehitusele (ameti riigiabi suuniste peatüki 24 B või mistahes järgnevate õigusaktide tähenduses).
Investments in infrastructure are not normally considered to involve State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the State provides free and equal access to the infrastructure for the benefit of all operators concerned.
Investeeringuid infrastruktuuri ei peeta tavaliselt riigiabi hõlmavaks EMP lepingu artikli 61 lõike 1 tähenduses, kui riik tagab tasuta ja võrdse juurdepääsu infrastruktuurile kõigile asjaomastele operaatoritele.
However, the Authority may examine such investments if they could directly or indirectly benefit particular shipowners.
Ometi võib amet selliste investeeringutega põhjalikumalt tutvuda, kui neist võib konkreetsetele laevaomanikele otseselt või kaudselt rohkem kasu olla kui teistele.
Finally, the Authority has established the principle that no State aid is involved where public authorities contribute to a company on a basis that would be acceptable to a private investor operating under normal market-economy conditions.
Lõpuks on amet kehtestanud põhimõtte, et juhul, kui ametivõimud annavad oma panuse ettevõtjale alustel, mis oleks turumajanduse tavatingimustel vastuvõetav ka erainvestorile, ei ole tegu riigiabiga.
General objectives of revised State aid Guidelines
Läbi vaadatud riigiabi suuniste üldeesmärgid
Increased transparency within the field of State aid is necessary so that not only national authorities in the broad sense but also companies and individuals are aware of their rights and obligations.
Riigiabi valdkonnas on vaja suuremat läbipaistvust, et oma õigusi ja kohustusi ei tunneks mitte ainult riiklikud ametiasutused laiemas tähenduses, vaid ka ettevõtjad ja üksikisikud.
These Guidelines are intended to contribute to this and to clarify what State aid schemes may be introduced in order to support the EEA maritime interest, with the aim of:
Käesolevad suunised on mõeldud panuse andmiseks sellesse ning selgitamaks, milliseid riigiabi kavasid võib EMP merenduse huvide kaitseks kasutusele võtta, et:
improving a safe, efficient, secure and environment-friendly maritime transport,
parandada meretranspordi turvalisust, tõhusust, ohutust ja keskkonnasõbralikkust;
encouraging the flagging or re-flagging to EEA States’ registers,
innustada EMP riikide lippude alla registreerima või ümber registreerima;
contributing to the consolidation of the maritime cluster established in the EEA States while maintaining an overall competitive fleet on world markets,
panustada EMP riikide merendusega seotud valdkondade konsolideerimisse, säilitades samal ajal laevastiku üldise konkurentsivõime maailma turgudel;
maintaining and improving maritime know-how and protecting and promoting employment for European seafarers, and
säilitada ja arendada merendusalast oskusteavet ning kaitsta ja edendada Euroopa meremeeste tööhõivet, ning panustada uute lähiveoteenuste edendamisse.
State aid may generally be granted only in respect of ships entered in EEA States’ registers.
Riigiabi võib üldjuhul anda vaid EMP riikide registritesse kantud laevade jaoks.
In certain exceptional cases, however, aid may be granted in respect of ships entered in registers under point (3) of Annex VIII of these Guidelines, provided that:
Kuid teatavatel juhtudel võib seda anda käesolevate suuniste VIII lisa punktis 3 viidatud registritesse kantud laevade jaoks, tingimusel et:
they comply with the international standards and EEA law, including those relating to security, safety, environmental performance and onboard working conditions,
nad vastavad rahvusvahelistele standarditele ja EMP seadustele, sh neile, mis käsitlevad julgeolekut, ohutust, keskkonnasõbralikkust ja töötingimusi laevadel;
they are operated from the EEA,
neid käitatakse EMPst;
their shipowner is established in the EEA and the State concerned demonstrates that the register contributes directly to the objectives mentioned above.
nende omanikud asuvad EMPs ning kõnealune riik tõestab, et register panustab otse eespool nimetatud eesmärkidesse.
Additionally, flag-neutral aid measures may be approved in certain exceptional cases where a benefit to the common objectives of the Contracting Parties is clearly demonstrated.
Lisaks võib teatavatel erijuhtudel heaks kiita lipust sõltumatuid abimeetmeid, kui on selgesti tõestatud kasu lepingupoolte ühistele sihtidele.
Fiscal and social measures to improve competitiveness
Maksu- ja sotsiaalsed meetmed konkurentsivõime parandamiseks
Fiscal treatment of shipowning companies
Laevaomanik-ettevõtjate maksualane käsitamine
Many third countries have developed significant shipping registers, sometimes supported by an efficient international services infrastructure, attracting shipowners through a fiscal climate which is considerably milder than within EEA States.
Paljud kolmandad riigid on koostanud märkimisväärsed laevaregistrid, mida mõnikord toetab tõhus rahvusvaheliste teenuste infrastruktuur, mis meelitab laevaomanikke EMP riikide omast tunduvalt leebema maksukeskkonnaga.
The low-tax environment has resulted in there being an incentive for companies not only to flag out their vessels but also to consider corporate relocation.
Madalate maksudega keskkond on osutunud ettevõtjatele stiimuliks mitte ainult vahetada lippu oma laevadel, vaid kolida kogu ettevõte mujale.
It should be emphasised that there are no effective international rules at present to curb such tax competition and few administrative, legal or technical barriers to moving a ship’s registration from an EEA State’s register.
Tuleb rõhutada, et praegu ei ole olemas kehtivaid rahvusvahelisi eeskirju, mis piiraks sellist maksukonkurentsi, ning on vähe halduslikke, õiguslikke või tehnilisi tõkkeid laevade väljaviimisele EMP riikide registrist.
In this context, the creation of conditions allowing fairer competition with flags of convenience seems the best way forward.
Selles kontekstis tundub parima võimalusena tingimuste loomine, mis võimaldaks õiglasemat konkurentsi mugavuslippudega.
As a general rule, a tax system of an EEA/EFTA State is not covered by the EEA Agreement.
Üldreeglina ei ole EMP/EFTA riigi maksusüsteem EMP lepinguga hõlmatud.
In certain cases, however, such a system may have consequences that would bring it within the scope of application of Article 61(1) of the EEA Agreement [17].
Teatavatel juhtudel võivad aga sellisel süsteemil olla tagajärjed, mis tooksid selle EMP lepingu artikli 61 lõike 1 rakendusalasse.