natgillin/translations-raw huggingface dataset:
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
aastal vastu võetud esimene liberaliseerimispakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/12/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta, [12] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/13/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta [13] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivist 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutustunnistuste andmise kohta [14].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
aastal järgnenud teise paketi põhiinstrumendid olid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määrus (EÜ) nr 881/2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur, [15] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/49/EÜ, ühenduse raudteede ohutuse kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 95/18/EÜ raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise ning raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja ohutuse sertifitseerimise kohta, [16] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/50/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 96/48/EÜ üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2001/16/EÜ üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta [17] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiiv 2004/51/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta [18].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
aastal vastu võetud kolmas pakett koosnes Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70, [19] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrusest (EÜ) nr 1371/2007 rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta, [20] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiivist 2007/58/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta ja direktiivi 2001/14/EÜ raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamise ja raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta [21] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta direktiiv 2007/59/EÜ ühenduse raudteesüsteemis vedureid ja ronge juhtivate vedurijuhtide sertifitseerimise kohta [22].
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Raudtee-kaubaveo turg avati konkurentsile 15. märtsil 2003 üleeuroopalises raudtee-kaubaveovõrgus, seejärel 1. jaanuaril 2006 rahvusvahelisele kaubaveole ja lõpuks alates 1. jaanuarist 2007 kabotaažile.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Kolmas raudteepakett näeb ette rahvusvahelise reisijateveo avamist konkurentsile 1. jaanuaril 2010.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Mõned EMP riigid nagu Ühendkuningriik, Saksamaa, Madalmaad ja Itaalia on oma reisijateveo turud juba osaliselt avanud.
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiiv 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta [23] lõi raudteesektori osalejate uue institutsioonilise ja organisatoorse raamistiku, mis hõlmab:
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
raudtee-ettevõtjate [24] raamatupidamislikku ja organisatoorset eraldamist raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatest [25];
management independence of railway undertakings;
raudtee-ettevõtjate sõltumatust;
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
raudtee-ettevõtjate juhtimist vastavalt äriühingute suhtes kohaldatavatele põhimõtetele;
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
raudtee-ettevõtjate finantstasakaalu vastavalt usaldusväärsele äriplaanile;
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
EMP riikide rahaliste meetmete kokkusobivust riigiabi eeskirjadega [26].
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Paralleelselt selle liberaliseerimisprotsessiga on Euroopa Komisjon ja EMP Ühiskomitee teisel tasandil alustanud Euroopa raudteevõrkude koostalitlusvõime edendamist.
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Selle sammuga käivad kaasas EMP algatused raudteetranspordi ohutustaseme parandamiseks [27].
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Avaliku sekkumise kolmas tasand raudteesektori edendamiseks hõlmab rahalisi toetusi.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Euroopa Komisjoni arvates võivad need toetused teatavatel asjaoludel olla õigustatud, arvestades raudteesektori suuri kohandamiskulusid.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Komisjon märgib lisaks sellele, et riiklike vahendite panustamine raudteetranspordi sektorisse on alati olnud suur.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Riigiabi andmist raudteesektoris võib lubada juhul, kui see aitab kaasa integreeritud, konkurentsile avatud ja koostalitlusvõimelise EMP turu loomisele ning EMP eesmärkidele seoses jätkusuutliku liikuvusega.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
Sellega seoses peavad Euroopa Komisjon ja EFTA järelevalveamet tagama, et riigi eraldatud rahaline toetus ei tooks endaga kaasa ühise huviga vastuolus olevaid konkurentsimoonutusi.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Euroopa Komisjon ja EFTA järelevalveamet võivad teatavatel juhtudel nõuda EMP riikidelt EMP eesmärkidele vastavate ja abi andmisega kaasnevate kohustuste võtmist.
Objective and scope of these guidelines
Käesolevate suuniste eesmärk ja reguleerimisala
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Käesolevate suuniste eesmärk on anda juhiseid raudtee-ettevõtjatele antava riigiabi kokkusobivuse kohta EMP lepinguga, nagu seda on määratletud direktiivis 91/440/EMÜ ja eespool kirjeldatud kontekstis.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Lisaks kohaldatakse käesolevate suuniste peatükki 3 linnatranspordi, linnalähise või piirkondliku reisijateveoga tegelevate ettevõtjate suhtes.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Suunised tuginevad esmajoones ühenduse seadusandja poolt kolmes järjestikuses raudteepaketis kehtestatud põhimõtetele.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Käesolevate suuniste eesmärk on parandada riigipoolse rahastamise läbipaistvust ja õiguskindlust asutamislepingu reeglite suhtes EMP turgude avamise kontekstis.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Nendes ei käsitleta raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate riiklikku rahastamist.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
EMP lepingu artikli 61 lõikes 1 on sätestatud, et põhimõtteliselt on ELi liikmesriigi või EFTA riigi antav abi, mis ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtteid või teatud kaupade tootmist, EMP lepinguga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab EMP riikide vahelist kaubandust.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Siiski võib selline riigiabi olla teatavates olukordades õigustatud EMP ühise huvi seisukohast lähtudes.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Mõnele neist olukordadest on osutatud EMP lepingu artikli 61 lõikes 3 ning need käsitlevad nii transpordisektorit kui ka muid majandussektoreid.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Lisaks sellele on EMP lepingu artiklis 49 sätestatud, et abi on kooskõlas EMPga, „kui see vastab transpordi koordineerimise vajadusele või kujutab endast avalike teenuste hulka kuuluvate teatud kohustuste täitmise kulude katmist”.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Kõnealust artiklit käsitatakse erisättena EMP lepingu üldises raamistikus.
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Sellele artiklile vastava EÜ asutamislepingu artikli 73 alusel on ühenduse seadusandja võtnud vastu kaks transpordisektorit käsitlevat õigusakti: nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrus (EMÜ) nr 1191/69 raudtee-, maantee- ja siseveetranspordis osutatavate avalike teenuste kontseptsioonist tulenevaid kohustusi puudutavate liikmesriikidepoolsete meetmete kohta [28] ja nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrus (EMÜ) nr 1107/70 toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile [29].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Samuti on nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrusega (EMÜ) nr 1192/69 (raudtee-ettevõtjate finantskohustuste ja soodustuste tasendamise ühisreeglite kohta) [30] ette nähtud, et liikmesriigid võivad anda raudtee-ettevõtjatele teatavaid hüvitisi [31].
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikliga 3 on ette nähtud, et EMP riigid võivad võtta kooskõlastusmeetmeid ja kehtestada selliseid avalike teenuste hulka kuuluvaid kohustusi, millega kaasneb EMP lepingu artiklis 49 nimetatud toetuste andmine, ainult kõnealuse määrusega ettenähtud juhtudel ja asjaoludel, ilma et see piiraks määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1192/69 kohaldamist.
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Vastavalt Euroopa Kohtu otsusele „Altmarki” juhtumi kohta [32] ei saa riigiabi, mida ei lubata kooskõlas määrustega (EMÜ) nr 1107/70, (EMÜ) nr 1191/69 või (EMÜ) nr 1192/69, kuulutada ühisturuga kokkusobivaks EÜ asutamislepingu artikli 73 alusel [33].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Lisaks sellele tuleb märkida, et avalike teenuste eest makstavat hüvitist, mis ei järgi EMP lepingu artikli 49 sätteid, ei saa kuulutada EMP lepinguga kokkusobivaks ei lepingu artikli 59 lõike 2 ega ühegi muu sätte alusel [34].
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 („avaliku reisijateveoteenuse määrus”) [35] jõustumine 3. detsembril 2009 ning määruste (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70 kehtetuks tunnistamine loob uue õigusliku raamistiku.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Seepärast ei ole käesolevates suunistes käsitletud avaliku teenuse hüvitistega seotud aspekte.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 jõustumise järel võib EMP lepingu artiklit 49 kohaldada otse õigusliku alusena, et teha kindlaks, kas avaliku reisijateveoteenuse määrusega hõlmamata abi, eelkõige kaubavedude koordineerimiseks antav abi, on EMP lepinguga kokkusobiv.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Seepärast tuleks välja töötada üldine käsitlus, kuidas kontrollida koordineerimise vajadusest lähtuva abi kokkusobivust EMP lepingu artikliga 49.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Eelkõige on käesolevate suuniste eesmärk kehtestada kõnealuse kontrolli ja osatähtsuse piiride kriteeriumid.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Võttes arvesse artikli 49 ümbersõnastust, peab EFTA järelevalveamet siiski andma EFTA riikidele võimaluse vajaduse korral tõendada kehtestatud piire ületavate meetmete vajalikkust ja proportsionaalsust.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Käesolevates suunistes käsitletakse EMP lepingu artiklite 49 ja 61 kohaldamist ning nende rakendamist direktiivi 91/440/EMÜ tähenduses raudtee-ettevõtjatele antava riikliku abi suhtes.
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Käsitletakse järgmisi aspekte: raudtee-ettevõtjate riiklik toetamine infrastruktuuride rahastamise kaudu (peatükk 2), abi veeremi ostmiseks ja uuendamiseks (peatükk 3), riigipoolne võlgade kustutamine raudtee-ettevõtjate finantsolukorra parandamiseks (peatükk 4), ümberkorraldamisabi raudtee-ettevõtjatele (peatükk 5), abi, mis vastab transpordi koordineerimise vajadusele (peatükk 6) ja riigigarantiid raudtee-ettevõtjatele (peatükk 7).
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
Käesolevates suunistes ei käsitleta avaliku reisijateveoteenuse määruse rakenduseeskirju, mille kohta nii Euroopa Komisjonil kui ka EFTA järelevalveametil alles puudub otsuste tegemise praktika [36].
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
RAUDTEE-ETTEVÕTJATE RIIKLIK TOETAMINE RAUDTEEINFRASTRUKTUURI RAHASTAMISE KAUDU
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Raudteeinfrastruktuur on Euroopa raudteesektori arendamise seisukohast suure tähtsusega.
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Nii koostalitlusvõime, ohutuse kui ka kiirrongiliinide arendamise vallas on suurte investeeringute tegemine kõnealusesse infrastruktuuri vältimatu [37].
These guidelines apply only to railway undertakings.
Käesolevaid suuniseid kohaldatakse üksnes raudtee-ettevõtjate suhtes.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
Seepärast ei ole käesolevate suuniste eesmärk määratleda õiguslikku raamistikku, mida kohaldada seoses riigiabi eeskirjadega infrastruktuuride riikliku rahastamise suhtes.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Käesolevas peatükis käsitletakse üksnes infrastruktuuride riikliku rahastamise mõju raudtee-ettevõtjatele.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
Lisaks võib infrastruktuuri arendamise riiklik rahastamine anda raudtee-ettevõtjatele kaudselt eelise ja olla seetõttu abi.
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Vastavalt Euroopa Kohtu lahenditele tuleks hinnata, kas infrastruktuuri toetava meetme majanduslikuks tulemuseks on nende kohustuste kergendamine, mis tavaliselt koormavad raudtee-ettevõtjate eelarvet [38].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Selleks on vaja, et kõnealustele ettevõtjatele antaks valikuline eelis ja et see eelis tuleneks kõnealusest infrastruktuuri rahastamisest [39].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Kui infrastruktuuri on kõigil potentsiaalsetel kasutajatel võimalik võrdselt ja mittediskrimineerivalt kasutada ja kui juurdepääsu sellele infrastruktuurile maksustatakse vastavalt EMP õigusaktidele (direktiiv 2001/14/EMÜ), leiavad Euroopa Komisjon ja EFTA järelevalveamet tavaliselt, et infrastruktuuri riigipoolne rahastamine ei ole raudtee-ettevõtjatele antav riigiabi [40].
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
EFTA järelevalveamet tuletab meelde, et kui raudteeinfrastruktuuri riiklik rahastamine on abi vähemalt ühele raudtee-ettevõtjale, võib seda lubada näiteks EMP lepingu artikli 49 alusel, kui kõnealune infrastruktuur vastab transpordi koordineerimise vajadusele.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
Sel juhul on käesolevate suuniste peatükk 6 asjakohane võrdluspunkt kokkusobivuse hindamiseks.
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
ABI VEEREMI OSTMISEKS JA UUENDAMISEKS