natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The previous 1997 Guidelines allowed such reductions for all seafarers working on board vessels registered in an EEA State and subject to tax and or social security contributions in an EEA State.
Eelmised, 1997. aasta suunised võimaldasid selliseid vähendusi kõigile EMP riikides registreeritud alustel töötavatele meremeestele, kes olid EMP riigi tulu- ja sotsiaalmaksukohuslased.
However, since then it has become clear that pressure by international competition on European shipowners is very strong in the case of international freight transport, while it is lighter in the case of intra-EEA scheduled passenger transport.
Ometi on sellest ajast saadik saanud selgeks, et rahvusvahelise konkurentsi surve Euroopa laevaomanikele on rahvusvaheliste kaubavedude puhul väga tugev, olles samas kergem EMP-sisese regulaarse reisijateveo puhul.
Boosting the competitiveness of European shipping industry is therefore a prior objective of aid in the former case.
Viimatinimetatud juhul on seetõttu abi esmaseks sihiks Euroopa mereveonduse konkurentsivõime tugevdamine.
Preventing EEA States from granting tax relief to all seafarers in this case would have very negative effects on the competitiveness of European shipowners, which could be encouraged to flag out.
EMP riikide takistamisel anda maksusoodustusi kõigile meremeestele oleks antud juhul väga negatiivne mõju Euroopa laevaomanike konkurentsivõimele, mis suurendaks kolmandate riikide lippude alla registreerimist.
At the same time it has been noticed that employment of citizens of the EEA States is significant, in percentage terms and in numbers, in intra-EEA scheduled passenger transport.
Samal ajal on täheldatud, et EMP riikide kodanike tööhõive EMP regulaarses reisijateveos on märkimisväärne nii protsentuaalselt kui arvuliselt.
Protection of employment in the EEA is therefore a priority for aid in this case.
Tööhõive kaitsmine EMPs on seepärast käesoleval juhul abiandmisel prioriteetne.
For internal fiscal reasons some EEA States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Sisemiste maksupoliitilise põhjuste tõttu eelistavad mõned EMP riigid mitte kohaldada eespoolnimetatud alandatud määrasid, vaid võivad selle asemel hüvitada laevaomanikele osaliselt või täielikult nende maksude sissenõudmisest tulenevad kulud.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Sellist lähenemist võib üldjuhul pidada samaseks eespool kirjeldatud vähendatud määrade süsteemiga tingimusel, et neil sissenõudmistel on kindel seos, puuduvad ülehüvitamise tunnused ning süsteem on läbipaistev ega ole kuritarvitustele avatud.
For the maritime part of towage and dredging activities (maritime transport of materials), aid in favour of the employment of EEA seafarers may be granted by analogy to the rules contained in this point, but only if the aid relates to EEA seafarers working on board seagoing, self-propelled tugs and dredgers, registered in an EEA State, carrying out maritime transport at sea for at least 50 % of their operational time [23].
Pukseerimis- ja süvendamistegevuse mereliselt osalt (materjalide meretranspordilt) võib anda abi EMP meremeeste tööhõive edendamiseks analoogiliselt käesolevas punktis sisalduvate reeglitega, kuid ainult siis, kui abi on seotud EMP meremeestega, kes töötavad EMP riigis registreeritud merel käivate omal jõul liikuvate puksiiride ja süvendajate pardal, mis tegelevad vähemalt 50 % oma tööajast meretranspordiga. [23]
Finally, it should be recalled that aid to employment is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 2204/2002 of 12 December 2002 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid for employment [24], incorporated as point 1(g) in Annex XV to the EEA Agreement [25], which also applies to maritime transport.
Lõpuks on vaja meenutada, et abi tööhõivele kaetakse grupierandiga, mis tagatakse komisjoni 12. detsembri 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 2204/2002 (mis käsitleb EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist tööhõivealase riigiabi suhtes), [24] nagu see on kaasatud EMP lepingu XV lisa punktina 1 g, [25] mis kehtib ka meretranspordi kohta.
Crew relief
Meeskonna vahetus
Aid for crew relief tends to reduce the costs of employing EEA seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
Meeskonna vahetamiseks mõeldud abi püüdleb EMP meremeeste tööhõivekulude vähendamisele, eriti kaugvetes tegutsevatel laevadel.
Aid, which is subject to the ceiling (as set out in Section 24A.11), may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EEA seafarers working on board ships entered in EEA States’ registers.
Abi, millele kehtib ülemmäär (sätestatud lõigus 24A.11), võib seetõttu anda maksete või EMP riikide registris olevatel laevadel töötavate EMP meremeeste kodumaale tagasitoomise kulude hüvitamisena.
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes such as road haulage and aviation.
Subsiidiumid laevastiku uuendamiseks ei ole tavalised muudes transpordivaldkondades nagu maantee- ja õhutransport.
Since they tend to distort competition, the Authority will be reluctant to approve such schemes, except where they form part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Et need kipuvad konkurentsi moonutama, ei taha amet selliseid kavasid heaks kiita, v.a juhul, kui need on osa struktuurilisest reformist, mis viib laevastiku kogumahu vähendamisele.
Investment must comply with Chapter 24B of these Guidelines, or any other EEA legislation or Guidelines that may replace it.
Investeeringud peavad olema kooskõlas käesolevate suuniste peatükiga 24B või mistahes EMP õigusaktiga, mis võib selle välja vahetada.
Within the framework of these Guidelines, other investment aid may, however, be permitted, in line with the safe seas policy, in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in an EEA State’s registers or to promote the use of safe and clean ships.
Käesolevate suuniste raames võib muu investeeringutoetus ometi, kooskõlas mereohutuspoliitikaga, teatavatel piiratud asjaoludel lubatud olla, et parendada seadmeid EMP riikide registritesse kantud alustel või edendada turvaliste ja ökoloogiliselt puhaste laevade kasutamist.
Thus aid may be permitted which provides incentives to upgrade EEA-registered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thereby enhancing safety and environmental controls.
Nii võib olla lubatud abi, mis pakub stiimuleid EMPs registreeritud laevade täiendamiseks vastavaks standarditele, mis ületavad rahvusvahelistes konventsioonides sätestatud kohustuslikke ohutus- ja keskkonnanorme, ning kokkulepitud kõrgemate standardite eeldamiseks, tõhustades seega ohutus- ja keskkonnajärelevalvet.
Such aid must comply with the applicable EEA provisions on shipbuilding.
Selline abi peab olema kooskõlas EMP kehtivate laevaehituse kohta käivate tingimustega.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
Et mereveondus on olemuselt väga mobiilne, võib piirkondlikku abi ebasoodsates piirkondades asuvatele meretranspordiettevõtjatele, mis võtab sageli investeeringutoetuse kuju piirkonda investeerivatele ettevõtjatele, lubada vaid siis, kui on selge, et sellest tulenevad tulud kogunevad piisavalt pika aja jooksul sellesse piirkonda.
This would, for example, be the case of investment related to the construction of dedicated warehouses or to the purchase of fixed transhipment equipment.
Nii oleks näiteks sihtotstarbeliste ladude ehitamise või statsionaarsete ümberlaadimisseadmete ostmisega seotud investeeringute puhul.
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see section 24A.6).
Investeeringutoetust ebasoodsates piirkondades asuvatele meretranspordiettevõtjatele võib seega lubada vaid siis, kui see on kooskõlas ka piirkondliku abi eeskirjadega (vt lõik 24A.6).
Regional aid on the basis of Article 61(3)(a) and (c) of the EEA Agreement
Piirkondlik abi EMP lepingu artikli 61 lõike 3 punktide a ja c alusel
In the context of regional aid schemes, the Authority will apply the general rules set out in its Guidelines or future amendments thereto.
Piirkondlike abikavade kontekstis kohaldab amet oma suunistes või selle tulevastes muudatustes sätestatud üldisi reegleid.
It should be recalled, firstly, that aid to training is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 68/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid [26], incorporated as point 1(d) in Annex XV of the EEA Agreement [27], which also applies to maritime transport.
Esiteks on vaja meenutada, et abi väljaõppele kaetakse grupierandiga, mis tagatakse komisjoni 12. jaanuari 2001. aasta määrusega (EÜ) nr 68/2001 (mis käsitleb EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist koolitusabi suhtes), [26] nagu see on kaasatud EMP lepingu XV lisa punktina 1 d, [27] mis kehtib samuti meretranspordi kohta.
Moreover, many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
Lisaks ei loeta väljaõppekavasid, mida meremehed läbivad ja riik toetab, riigiabiks, sest need on üldise iseloomuga (olgu erialased või akadeemilised).
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Authority.
Need ei kuulu seetõttu teavitamisele ametile ning läbivaatusele ameti poolt.
If a scheme is to be regarded as including State aid, notification is, however, required.
Kui kava tuleb pidada riigiabi sisaldavaks, on teavitamine siiski nõutav.
This may be the case if, for example, a particular scheme is specifically related to onboard training and the benefit of State financial support is received by the training organisation, the cadet, seafarer or shipowner.
Nii võib asi olla näiteks juhul, kui konkreetne kava on seotud väljaõppega laeval ning õppeasutus, kadett, meremees või laevaomanik saab riigilt finantsabi.
The Authority takes a favourable attitude towards aid, granted on a non-discriminatory basis, to training carried out on board ships registered in an EEA State.
Amet suhtub soosivalt diskrimineerimatul viisil antud abisse EMP riigis registreeritud alustel läbiviidavaks väljaõppeks.
Exceptionally, training on board other vessels may be supported where justified by objective criteria, such as the lack of available places on vessels in an EEA State’s register.
Erandina võidakse toetada väljaõpet muudel laevadel, kui see on objektiivselt põhjendatud, näiteks kohtade puudumisega EMP riikides registreeritud laevadel.
Where financial contributions are paid for onboard training, the trainee may not, in principle, be an active member of the crew but must be supernumerary.
Kui laevadel toimuva väljaõppe jaoks makstakse rahalist toetust, ei või väljaõpetatav põhimõtteliselt olla meeskonna aktiivne liige, vaid peab olema ülemäärane.
This provision is to ensure that net wage subsidies cannot be paid for seafarers occupied in normal crewing activities.
See tingimus peab tagama, et netopalga subsiidiume ei saaks maksta meremeestele, kes on hõivatud tavalise tööga meeskonnas.
Similarly, to safeguard and develop maritime expertise in the EEA and the competitive edge of the EEA maritime industries, further extensive research and development efforts are necessary, with a focus on quality, productivity, safety and environmental protection.
Samuti, et hoida ja arendada merendusalaseid oskusi EMPs ning EMP mereveonduse konkurentsieeliseid, on vaja täiendavaid laiaulatuslikke uurimis- ja arendusponnistusi, keskendudes kvaliteedile, tootlikkusele, ohutusele ja keskkonnakaitsele.
For such projects, State support may also be authorised within the limits set by the EEA Agreement [28].
Ka selliste projektide jaoks võib riigiabi EMP lepingus [28] sätestatud piirides lubatud olla.
Aid aimed at enhancing and updating EEA officers’ skills may be allowed during their whole career.
EMP laevaohvitseride oskuste arendamisele suunatud abi võib olla lubatud kogu nende karjääri vältel.
The aid may consist of a contribution to the cost of the training and/or compensation for the wage paid to the officer during the training period.
Abi võib koosneda panusest väljaõppekuludesse ja/või hüvitusest ohvitserile väljaõppeperioodil makstava palga eest.
The schemes must, however, be designed in a way which prevents the aid for training from being directly or indirectly diverted into a subsidy to officers’ wages.
Abikavad peavad aga olema ehitatud üles viisil, mis välistaks väljaõppeabi otsese või kaudse muundamise subsiidiumiks ohvitseride palkade jaoks.
Aid aimed at professional retraining of high seas fishermen willing to work as seafarers may be also allowed.
Lubada võib ka abi meremeestena töötada soovivate avamerekalurite ümberõppeks.
Although the Authority’s Guidelines on restructuring and rescuing firms in difficulty [29] apply to transport only to the extent that the specific nature of the sector is taken into account, the Authority will apply those Guidelines or any other Guidelines or EEA legislation replacing them in considering restructuring aid for maritime companies.
Ehkki ameti suunised raskustes äriühingute ümberkorraldamise ja päästmise kohta [29] kehtivad transpordi kohta ainult sel määral, mil võetakse arvesse selle valdkonna erilist iseloomu, kohaldab amet ümberkorraldusabi andmise otsustamisel meretranspordiettevõtjatele käesolevaid suuniseid või mistahes muid suuniseid või neid väljavahetavaid EMP õigusakte.
Public service obligations and contracts
Avalike teenuste osutamise kohustused ja lepingud
The Authority accepts that if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs, PSOs may be imposed or PSCs may be concluded, provided that any compensation is subject to the abovementioned rules of the EEA Agreement and procedures.
Amet võtab omaks, et kui rahvusvaheline transporditeenus on vajalik avalikkuse tungiva transpordivajaduse rahuldamiseks, võidakse kehtestada avalike teenuste osutamise kohustusi või sõlmida avalike teenuste lepinguid tingimusel, et igasugune hüvitamine toimuks vastavalt eespoolnimetatud EMP lepingu reeglite ja menetluskorra kohaselt.
The duration of public service contracts should be limited to a reasonable and not overlong period, normally in the order of six years, since contracts for significantly longer periods could entail the danger of creating a (private) monopoly.
Avalike teenuste lepingute kestus peab olema mõistlikkuse piirides, ega tohi olla liiga pikk, tavaliselt suurusjärgus kuus aastat, sest oluliselt pikema perioodiga lepingud võivad kätkeda (era)monopoli loomise ohtu.
Aid to Short Sea Shipping
Abi lähisõitudele
There is no legal definition of “Short Sea Shipping”.
Õiguslikku määratlust „lähisõitude” jaoks ei ole olemas.
However, the communication from the EC Commission on the development of Short Sea Shipping in Europe of 29 June 1999 [31] has provided a working definition of Short Sea Shipping, to be understood as “the movement of cargo and passenger by sea between ports situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-European countries having a coastline on the enclosed seas bordering Europe” [32].
Ometi on Euroopa Komisjoni 29. juuni 1999. aasta teatises lähisõitude arendamisest Euroopas [31] välja pakutud lähisõitude töödefinitsioon: „veoste ja reisijate vedu meritsi geograafilises Euroopas asuvate sadamate vahel või nimetatud sadamate ja sadamate vahel, mis asuvad riikides väljaspool Euroopat, mille rannik on Euroopat ümbritsevate sisemere kaldal”.
In this Communication the EC Commission underscored the role of this transport mode to promote sustainable and safe mobility, to strengthen cohesion within the EEA and to improve transport efficiency as part of an intermodal approach.
Nimetatud teatises rõhutas komisjon selle transpordiliigi osa säästliku ja ohutu mobiilsuse edendamises, EMP-sisese kokkukuuluvuse tugevdamises ja transpordi efektiivsuse parandamises ühendveolise lähenemisviisi osana.
The Authority also recognises that the promotion of Short Sea Shipping must be carried out at all levels, whether at the level of the EEA, national or regional.
Amet võtab ka omaks, et lähivedude edendamine peab toimuma kõigil tasanditel, nii EMP, liikmesriigi kui piirkondlikul tasandil.
Since aid to Short Sea Shipping aims to improve the intermodal chain and to decongest roads in the EEA States, the definition of Short Sea Shipping such as provided by the EC Commission’s 1999 communication should, for the purposes of these Guidelines, be restricted to transport between ports in the territory of the EEA States.
Et lähivedudele antava abi eesmärk on muuta ühendveoahelat paremaks ja vähendada EMP riikide maanteede koormust, peaks lähivedude määratlus, nagu ta on esitatud komisjoni 1999. aasta teatises, olema käesolevate suuniste tähenduses piiratud transpordiga EMP riikide territooriumitel asuvate sadamate vahel.
The Authority recognises that launching Short Sea Shipping services may be accompanied by substantial financial difficulties which the EEA States may wish to attenuate in order to ensure the promotion of such services.
Amet tunnistab, et lähiveoteenuste käivitamisega võivad kaasneda olulised finantsraskused, mida EMP riigid võivad soovida leevendada, et tagada selliste teenuste edendamine.
When such is the case, the Authority will be able to approve aid of this kind, on condition that it is intended for shipowners within the meaning of Article 1 of Regulation (EEC) No 4055/86 [33], incorporated as point 53 of Annex XIII to the EEA Agreement, in respect of ships flying the flag of one of the EEA States.
Sellises olukorras võib amet kiita seda liiki abi heaks tingimusel, et see on mõeldud laevaomanikele määruse (EMÜ) nr 4055/86 [33] artikli 1 tähenduses, mis on kaasatud EMP lepingu XIII lisasse punktina 53, laevade kohta, mis seilavad ühe EMP riigi lipu all.
Aid of this kind will have to be notified and to fulfil the following conditions:
Seda liiki abist tuleb teatada ning täidetud peavad olema järgmised tingimused:
the aid must not exceed three years in duration and its purpose must be to finance a shipping service connecting ports situated in the territory of the EEA States,
abi kestus ei tohi ületada kolme aastat ning selle otstarve peab olema rahastada veoteenust EMP riikide territooriumil asuvate sadamate vahel;
the service must be of such a kind as to permit transport (of cargo essentially) by road to be carried out wholly or partly by sea, without diverting maritime transport in a way which is contrary to the common interest,
teenus peab võimaldama viia (peamiselt veoste) maanteetransport täielikult või osaliselt merele, suunamata meretransporti ümber viisil, mis oleks ühiste huvide vastane; abi peab olema suunatud üksikasjaliku projekti elluviimisele, mille keskkonnamõju on eelnevalt uuritud.
the aid must be directed at implementing a detailed project with a pre-established environmental impact, concerning a new route or the upgrading of services on an existing one, associating several shipowners, if necessary, with no more than one project financed per line and with no renewal, extension or repetition of the project in question,
Projekt peab käsitlema uut marsruuti või teenuste arendamist olemasoleval, hõlmama vajadusel mitut laevaomanikku, ei tohi rahastada üle ühe projekti liini kohta. Kõnealust projekti ei tohi uuendada, pikendada ega korrata;
the purpose of the aid must be to cover, either up to 30 % of the operational costs of the service in question [34], or to finance the purchase of trans-shipment equipment to supply the planned service, up to a level of 10 % in such investment,the aid to implement a project must be granted on the basis of transparent criteria applied in a non-discriminatory way to shipowners established in the EEA.
abi eesmärk peab olema katta kas kuni 30 % kõnealuse teenuse tegevuskuludest [34] või rahastada ümberlaadimisseadmete hankimist teenuse jaoks kuni 10 % ulatuses sellisest investeeringust;abi projekti elluviimiseks peab olema antud EMPs asuvatele laevaomanikele läbipaistvate, vahettegematult kohaldatavate kriteeriumite alusel.
The aid should normally be granted for a project selected by the authorities of the EEA State through a tender procedure in compliance with applicable Community rules,
Abi peaks tavaliselt antama EMP riigi ametivõimude poolt pakkumismenetluse käigus kooskõlas ühenduse eeskirjadega valitud projektile;
the service which is the subject of the project must be of a kind to be commercially viable after the period in which it is eligible for public funding,
projekti sisuks olev teenus peab olema äriliselt elujõuline ka pärast üldsuse rahastuskõlblikkuse perioodi lõppemist;
such aid must not be cumulated with public service compensation (obligations or contracts).
sellist abi ei tohi anda koos avaliku teenuse hüvitusega (kohustused või lepingud).
As was explained above, certain EEA States support their maritime sectors through tax reduction whilst other EEA States prefer to make direct payments — for instance, by providing reimbursement of seafarers’ income tax.
Nagu eespool selgitatud, toetavad teatavad EMP riigid oma merendusvaldkondi maksusoodustuste kaudu, kuna muud EMP riigid eelistavad teha otsemakseid – näiteks hüvitades meremeeste tulumaksu.
In view of the differences between the fiscal systems of the EEA States, it is felt that the two alternatives should remain possible.
Arvestades EMP riikide rahandussüsteemide erinevusi tundub, et tuleb säilitada nende kahe alternatiivi võimalikkus.
Obviously, those two approaches may, in some instances, be combined.
Ilmselt saab neid kahte lähenemisviisi mõnedel juhtudel ühendada.
However, this risks causing a cumulation of aid to levels which are disproportionate to the objectives of the common interest of the Contracting Parties and could lead to a subsidy race between EEA States.
Siiski on sellisel juhul oht kuhjata abi tasemeni, mis väljub lepinguosaliste ühiste huvide eesmärkide proportsioonist ning võib viia subsiidiumivõidujooksuni EMP riikide vahel.
A reduction to zero of taxation and social charges for seafarers and a reduction of corporate taxation of shipping activities such as is described in 24A.3.1 (18) is the maximum level of aid which may be permitted.
Meremeeste maksustamise ja sotsiaalmaksude vähendamine nullini ning ettevõtluse maksustamise vähendamine laevandustegevuse puhul, nagu kirjeldatud 24A.3.1 lõikes 18, on abi maksimaalne lubatav tase.
To avoid distortion of competition, other systems of aid may not provide any greater benefit than this.
Konkurentsi moonutamise vältimiseks ei tohi ka muud abisüsteemid pakkuda sellest suuremat hüvitist.
Moreover, although each aid scheme notified by an EFTA State will be examined on its own merits, it is considered that the total amount of aid granted under sections 24A.3 to 24A.6 should not exceed the total amount of taxes and social contributions collected from shipping activities and seafarers.
Veelgi enam, ehkki iga abikava, millest EFTA riik teavitab, vaadatakse objektiivselt läbi, arvatakse, et lõikude 24A.3 ja 24A.6 alusel antava abi kogusumma ei tohi olla suurem kui laevandustegevuselt ja meremeestelt kogutavate maksude kogusumma.
Final remarks
Lõppmärkused
The Authority will continue to monitor regularly and closely the market conditions for shipping.
Amet jätkab mereveondusturu tingimuste regulaarset ja terast jälgimist.