natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As regards the link between Finavia and Airpro, SAS Group stated that the managing director of TMP airport was a member of the board of directors of Airpro when Finavia decided to lease T2 to Airpro.
Finavia ja Airpro vahelise seose kohta väitis SAS Group, et TMP lennujaama tegevdirektor oli ajal, mil Finavia otsustas rentida T2 Airprole, Airpro juhatuse liige.
In addition, the close link between Finavia and Airpro was evident in the publication Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
Lisaks ilmnes Finavia ja Airpro tihe seos trükisest „Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport”.
SAS Group argued that Finavia was cross-subsidising T2 with revenues from T1.
SAS Group väitis, et Finavia ristsubsideerib T2e tuludega T1st.
SAS Group was in particular of the opinion that no passenger charges were paid at T2.
Eeskätt oli SAS Group arvamusel, et T2s ei tasutud reisijamaksu.
Furthermore, Airpro administered the car park located outside T2 and kept the revenues generated by the car park.
Lisaks haldas Airpro väljaspool T2 asuvat parkimisplatsi ja hoidis endale seal saadud tulu.
The parking charges at the car park next to T2 were twice as high as those at T1.
Parkimistasud T2 kõrval asuvas parklas olid kaks korda kõrgemad T1 tasudest.
As regards the costs for the services at T2, SAS Group argued that Finland had not granted it access to this information.
Seoses T2s pakutavate teenuste maksumusega väitis SAS Group, et Soome ei olnud võimaldanud talle sellele teabele juurdepääsu.
SAS Group had no information on whether T2 or TMP airport were profitable and whether Airpro paid for the infrastructure supplied by Finavia.
SAS Groupil puudus teave selle kohta, kas T2 või TMP lennujaam teenisid kasumit või kas Airpro maksis Finavia tagatud infrastruktuuri eest.
For example Finavia had acquired security screening equipment for T2.
Näiteks oli Finavia soetanud T2 jaoks julgestusalase läbivaatuse seadmed.
SAS Group stated that according to Finland and Airpro the price level at T2 related to the level of services.
SAS Group märkis, et Soome ja Airpro sõnul oli T2 hinnatase seotud teenuste tasemega.
SAS Group argued that the level of services was normally based on the ground handling concept agreed between an airline and the ground handling company and not on the space or facilities available.
SAS Group väitis, et teenuste tase põhineb tavaliselt lennuettevõtja ja maapealse teeninduse pakkuja vahel kokku lepitud maapealse teeninduse põhimõtetel, mitte pakutavatel ruumidel või võimalustel.
SAS Group argued further that the arrangements concerning T2 at TMP airport favoured one business model and were clearly contrary to Article 107(1) of the TFEU.
Veel väitis SAS Group, et TMP lennujaama T2 töökorraldus soosis üht kindlat ärimudelit ja oli selgelt vastuolus ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1.
Air France provided comments by letter dated 16 November 2007. Air France started by explaining its commercial situation in Finland.
Air France esitas oma märkused 16. novembri 2007. aasta kirjas.
In Finland, Air France did not operate services from and to TMP airport.
Air France selgitas esmalt oma tegevust Soomes.
However it operated five daily frequencies between Charles de Gaulle airport in Paris and Helsinki airport (located approximately 180 kilometres from TMP airport) through a code sharing arrangement with Finnair.
Lennuettevõtja ei pakkunud Soomes teenuseid TMP lennujaama kaudu, ent tegi iga päev viis lendu Pariisis asuva Charles de Gaulle’i lennujaama ja Helsinki lennujaama vahel (asub TMP lennujaamast umbes 180 kilomeetri kaugusel), jagades koodi Finnairiga.
Air France said it endorsed the 2005 Aviation Guidelines and the preliminary assessment conducted by the Commission as regards the financial arrangement at TMP airport.
Air France väitel järgib ta 2005. aasta lennundussuuniseid ja toetab TMP lennujaama rahastamiskorrale antud esialgset komisjoni hinnangut.
In particular, Air France was of the opinion that an exception from the payment of the passenger fee provided benefits to Ryanair and was clearly of a discriminatory nature, and therefore should not be considered compatible with the internal market.
Eelkõige oli Air France arvamusel, et reisijamaksust vabastamine tõi Ryanairile kasu ja oli selgelt diskrimineeriv, mistõttu ei tuleks seda pidada kokkusobivaks siseturuga.
Association of European Airlines
Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus
COMMENTS FROM FINLAND ON THIRD-PARTY COMMENTS
SOOME MÄRKUSED KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
Finland received the comments of the four interested parties.
Soomele saadeti nelja huvitatud isiku märkused.
As regards Ryanair’s comments, Finland observed that the airline had commented on both general developments in the aviation market in Europe and on developments at TMP airport.
Ryanairi märkuste puhul täheldas Soome, et lennuettevõtja oli kommenteerinud nii Euroopa lennundusturu üldist arengut kui ka TMP lennujaamas toimuvat.
With respect to these aspects, Finland referred to its earlier observations submitted following the opening of the formal investigation procedure.
Seoses nende aspektidega viitas Soome oma varasematele märkustele, mille ta oli esitanud pärast ametliku uurimismenetluse algatamist.
Finland observed that SAS Group’s comments raised new issues that needed to be clarified.
Soome täheldas, et SAS Groupi märkustes tõstatati uued küsimused, mis vajasid selgitamist.
Finland stated that, as it had already pointed out, Airpro was a legally distinct company and did not benefit from any support from its owner Finavia.
Soome väitis, et nagu ta oli juba märkinud, on Airpro õiguslikult eraldiseisev ettevõte, mis ei saa oma omanikult Finavialt mingit toetust.
Finland indicated that TMP airport’s managing director was not a member of the board of directors of Airpro at the time when the lease agreement was signed.
Soome mainis, et TMP lennujaama tegevdirektor ei olnud rendilepingu allkirjastamise ajal Airpro juhatuse liige.
SAS Group, which operated from T1 at TMP airport, was not mentioned in the publication, because the publication was aimed at marketing TMP airport’s low-cost strategy.
TMP lennujaama T1s tegutsevat SAS Groupi ei mainitud trükises sellepärast, et trükise eesmärk oli reklaamida TMP lennujaama odavlendude strateegiat.
As regards SAS Group’s allegations concerning possible cross-subsidisation between T2 and T1 at TMP airport, Finland stated that it had already provided evidence that Airpro’s operations at TMP airport were profitable and that Airpro did not receive any subsidies from Finavia.
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 ja T1 võimaliku ristsubsideerimise kohta väitis Soome, et ta oli juba esitanud tõendid selle kohta, et Airpro tegevus TMP lennujaamas oli kasumlik ning et Airpro ei saanud Finavialt mingit toetust.
As regards the different infrastructure adjustments related to the refurbishment of T2, Finland indicated that the rent paid by Airpro to Finavia covered these costs plus interest.
Seoses T2 renoveerimisel tehtud erinevate kohandustega infrastruktuuris märkis Soome, et need koos intressiga sisaldusid rendis, mida Airpro Finaviale maksis.
With regard to the purchase of security screening equipment for T2 by Finavia, Finland indicated that these costs were reflected in the rent paid.
Soome väitel kajastus ka Finavia T2 tarvis ostetud julgestusalase läbivaatuse seadmete maksumus tasutud rendis.
The car park located next to T2 was part of the area rented out to Airpro.
T2 kõrval asuv parkimisplats oli osa Airprole välja renditud alast.
Airpro was free to set the charges as long as it did so in a transparent way.
Airprol olid maksude kehtestamisel vabad käed, eeldusel et ta tegi seda läbipaistvalt.
As regards SAS’s allegations concerning differentiated pricing at TMP airport’s T2, Finland referred to its comments on the opening of the procedure.
Seoses SAS Groupi väidetega TMP lennujaama T2 diferentseeritud tasude kohta viitas Soome märkustele, mis ta oli esitanud menetluse algatamisel.
Article 107(1) TFEU states that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market’.
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
The criteria set out in Article 107(1) are cumulative.
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumuleeruvad.
A measure constitutes aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU only if all of the following conditions are fulfilled.
Meede kujutab endast ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi vaid siis, kui on täidetud kõik järgmised tingimused.
The financial support must:
Rahaline toetus peab:
be granted by the State or through state resources;
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest;
favour certain undertakings or the production of certain goods;
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist;
distort or threaten to distort competition; and
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
Do the financial arrangements in the context of implementing the low-cost strategy at TMP airport constitute State aid?
Kas TMP lennujaama odavlendude strateegia rakendamisega seotud rahastamiskord kujutas endast riigiabi?
In assessing whether there is any aid component in the financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport, in particular with regard to the conversion of a vacant cargo hangar into a low-cost terminal and the subsequent lease agreement with Airpro, the Commission has to examine whether in similar circumstances a market economy investor would have entered into the same or similar commercial arrangements as Finavia [16].
Selleks et hinnata, kas TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord sisaldas riigiabi elemente, eriti seoses tühja kaubaangaari muutmisega odavlendude terminaliks ja pärast seda Airproga sõlmitud rendilepinguga, peab komisjon uurima, kas turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks sõlminud samadel asjaoludel Finaviaga samad või sarnased ärikokkulepped [16].
Pursuant to the principles established in the case-law, the Commission has to compare the conduct of Finavia to a market economy investor who can be guided by prospects of long-term profitability [17].
Vastavalt kohtupraktikas väljakujundatud põhimõtetele peab komisjon võrdlema Finavia käitumist sellise turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega, kes juhindub pikaajalise tasuvuse väljavaadetest [17].
In addition, pursuant to the Charleroi judgment [18], when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Lisaks peab komisjon vastavalt Charleroi kohtuotsusele [18] arvestama vaatlusaluste meetmete hindamisel kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti.
In other words, the Commission has to analyse the decision of Finavia to refurbish the cargo hangar at TMP airport and the planned implementation of the low-cost strategy at TMP airport by Airpro on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measures in question.
Teisisõnu peab komisjon terviklikult analüüsima Finavia otsust renoveerida TMP lennujaamas asunud kaubaangaar ning Airpro kavandatud odavlendude strateegia rakendamist, võttes arvesse kõiki kõnealuste meetmetega seotud asjaolusid.
The Court declared in the Stardust Marine Judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [19].
Euroopa Kohus märkis Stardust Marine’i kohtuotsuses, et „uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” [19].
Finland argues that Finavia acted rationally and substantiates its arguments with a copy of Finavia’s ex ante business plan and the actual results of Finavia and Airpro at TMP airport.
Soome väidab, et Finavia tegutses ratsionaalselt, ning esitab oma väidete tõestuseks Finavia eelnevalt koostatud äriplaani koopia ning Finavia ja Airpro tegutsemist TMP lennujaamas kajastavad tegelikud tulemused.
In this context, the Commission notes that the cargo hangar at TMP airport became vacant after DHL had terminated its rental agreement.
Seoses sellega märgib komisjon, et TMP lennujaama kaubaangaar jäi tühjaks pärast seda, kui DHL oli lõpetanud oma rendilepingu.
Finavia was losing the monthly rent of approximately […].
Finavia kaotas iga kuu rendi näol umbes […].
After some months, it became evident that Finavia would not be able to attract another air cargo company to TMP airport.
Mõne kuu pärast sai selgeks, et Finavial ei õnnestu meelitada TMP lennujaama mõnda teist veoettevõtjat.
In addition, low-cost airlines were not ready to use Terminal 1 at the airport, because the costs of the ground-handling services were higher than these airlines were ready to accept.
Pealegi ei olnud odavlende korraldavad ettevõtjad valmis kasutama lennujaama T1, sest selle maapealse teeninduse maksumus oli suurem, kui need lennuettevõtjad olid valmis tasuma.
However, the 2002 forecasts for the aviation transport sector indicated a high growth potential for low-cost carriers, such as Ryanair, of approximately 30 % a year.
2002. aasta prognoosid aga näitasid lennundussektoris sellistele odavlende pakkuvatele ettevõtjatele nagu Ryanair suurt, umbes 30 % kasvupotentsiaali.
In addition, Finavia was obliged to keep TMP airport’s runway available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Lisaks oli Finavial kohustus hoida TMP lennujaama lennurada ööpäeva- ja aastaringselt valmis kasutamiseks sõjalisel otstarbel.
Therefore, an increase in traffic at the airport might well result in a better allocation of resources and a reduction in possible overcapacities.
Seepärast oleks lennuliikluse suurenemine lennujaamas võinud kaasa tuua ressursside parema jaotamise ja võimaliku ülemäärase läbilaskevõime vähenemise.
At the same time, the diversification of airlines using the airport might also reduce the business risks of the airport (such as the risk of unused capacity in the event that one of the airlines terminated its operations) and improve the efficient utilisation of the runway.
Samal ajal võivad lennujaama kasutavate lennuettevõtjate mitmekesistamisega väheneda lennujaama äririskid (nt kasutamata läbilaskevõime risk, juhul kui üks lennuettevõtjatest oleks lõpetanud oma tegevuse) ja paraneda raja kasutamise tõhusus.
This situation is explained in Finavia’s business plan for implementing the low-cost strategy.
Seda olukorda kirjeldatakse odavlendude strateegia rakendamiseks koostatud Finavia äriplaanis.
As shown in the worst-case scenario in Finavia’s business plan, the investment project was expected to make a positive contribution: the average profit margin [20] was expected to be around […] (see table in paragraph (20)), which according to the data available to the Commission is broadly in line with the profit margins of other airports in the Union [21].
Nagu on näidatud Finavia äriplaani halvimas võimalikus stsenaariumis, oodati investeerimisprojektilt positiivset panust: keskmiseks kasumimarginaaliks [20] prognoositi umbes […] (vt põhjenduses 20 esitatud tabel), mis on komisjonile kättesaadavate andmete kohaselt üldjoontes kooskõlas liidu teiste lennujaamade kasumimarginaalidega [21].
The Commission observes further that the ex ante business plan was based on prudent assumptions which led to an underestimation of the revenue and an overestimation of the costs in the last years of the period under consideration.
Veel märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid.
In addition, the ex ante business plan did not take into account the profit gained by Finavia from the landing charges, as these costs were deducted from the expected revenue.
Lisaks ei võetud eelnevalt koostatud äriplaanis arvesse kasumit, mida Finavia teenis maandumistasudelt, sest need kulud arvati oodatavast tulust maha.
Furthermore the refurbishment costs and an appropriate remuneration for the capital invested were fully reflected in the rent paid by Airpro to Finavia, which was also deducted from the expected revenue.
Ka kajastusid renoveerimiskulud ja asjakohane hüvitis investeeritud kapitali eest täielikult rendis, mida Airpro Finaviale maksis; see arvutati samuti oodatavatest tuludest maha.
In order to assess the low-cost strategy of Finavia and Airpro on the basis of an integrated approach, the Commission’s expert consolidated the revenues and costs of the ex ante business plan (base-case scenario).
Selleks et hinnata Finavia ja Airpro odavlendude strateegia puhaskasumit terviklikult, koondas komisjoni ekspert eelnevalt koostatud äriplaani (baasstsenaariumi) tulud ja kulud. Tuludena võeti eelkõige arvesse ettevõttesiseseid makseid (nt renti, mida Airpro tasus Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ja terminali navigatsioonitasusid).
In particular, the inter-company payments (such as the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2, landing charges and terminal navigation charges) were taken into account as revenue.
Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult järgmise kümne aasta hinnangulised tulud ja kulud, mis on seotud eespool kirjeldatud odavlendude strateegia rakendamisega TMP lennujaamas, ja selle strateegia panus tuludesse ilma intressi ja maksudeta konsolideeritud tasandil (st Finavia ja Airpro puhul).
The Commission observes that on the basis of the ex ante business plan and the positive NPV [23] Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport was in line with the behaviour of a market economy investor.
Komisjon märgib, et eelnevalt koostatud äriplaani ja positiivse nüüdispuhasväärtuse [23] põhjal oli Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori käitumisega.
The positive NPV of the low-cost strategy increased the equity value of Finavia.
Odavlendude strateegia positiivne nüüdispuhasväärtus suurendas Finavia omakapitali väärtust.
The Commission further notes that the assumptions of the ex ante business plan and the expected results of the low-cost strategy are further supported by the actual positive results of Airpro’s activity at TMP airport (see in particular the table in paragraph (26)).
Peale selle märgib komisjon, et eelnevalt koostatud äriplaani eeldusi ja odavlendude strateegia oodatud tulemusi toetavad veelgi Airpro TMP lennujaamas tegutsemise tegelikud positiivsed tulemused (vt eeskätt põhjenduses 26 esitatud tabel).
Moreover, the combined actual financial results of TMP airport (taking into account the financial results of Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport, see tables in paragraphs (24) and (26)) show that due to the operation of the low-cost terminal the entire airport’s activity became profitable.
Lisaks selgub TMP lennujaama tegelikest kombineeritud finantstulemustest (mille puhul võetakse arvesse Airpro ja Finavia tegevust TMP lennujaamas, vt põhjendustes 24 ja 26 esitatud tabelid), et tänu odavlendude terminali tegevusele muutus kasumlikuks kogu lennujaama tegevus.
In view of the above, the Commission can conclude that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are in line with the market economy investor test and therefore free of any economic advantage that does not correspond to normal market conditions.
Eespool esitatut silmas pidades võib komisjon järeldada, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord vastavad turumajanduse tingimustes tegutseva investori kriteeriumile ja ei sisalda seepärast mingit majanduslikku eelist, mis on vastuolus tavapäraste turutingimustega.
As one of the cumulative criteria in Article 107(1) of the TFEU is not fulfilled, the Commission considers that Finavia’s decision to implement the low-cost strategy at TMP airport and the underlying financial arrangements are void of any State aid within the meaning of Article 107(1) of the TFEU.
Kuna üks ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvatest kriteeriumidest ei ole täidetud, leiab komisjon, et Finavia otsus rakendada TMP lennujaamas odavlendude strateegiat ja selle aluseks olev rahastamiskord ei kujuta endast riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
As regards a possible cross-subsidisation of Airpro by Finavia (such as lost rent revenue or compensation for operating losses), the Commission notes that given that all financial arrangements related to the low-cost strategy at TMP airport are based on an ex ante business plan in accordance with the market economy investor principle, that Airpro pays a market rent for the use of T2 and the full costs of Airpro’s activity at TMP airport are covered by the charges paid by the airlines using T2 (i.e. Ryanair), and that Finavia’s activity at TMP airport is profitable only due to the operation of T2, the cross-subsidisation of Airpro by Finavia can be excluded.
Seoses Airpro võimaliku ristsubsideerimisega Finavia poolt (nt saamata jäänud renditulu või tegevuskahjumi hüvitamine) märgib komisjon, et kuna kogu TMP lennujaama odavlendude strateegiaga seotud rahastamiskord põhineb vastavalt turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele eelnevalt koostatud äriplaanil, Airpro maksab T2 kasutamise eest turul kehtivat rendihinda ja kõik Airpro TMP lennujaamas tegutsemisega seotud kulud kaetakse T2 kasutajate (st Ryanairi) makstavate tasudega ning kuna Finavia tegevus TMP lennujaamas on kasumlik üksnes tänu T2 tegutsemisele, saab välistada Airpro ristsubsideerimise Finavia poolt.
Does the agreement between Airpro and Ryanair constitute State aid?
Kas Airpro ja Ryanairi vaheline kokkulepe kujutab endast riigiabi?
As regards the agreement between Airpro and Ryanair, Finland has argued that Airpro acted as a market economy operator would have done in a similar situation.
Soome on väitnud Airpro ja Ryanairi vahel sõlmitud kokkuleppe kohta, et Airpro toimis nii, nagu oleks sarnases olukorras toiminud turutingimustes tegutsev ettevõtja.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the agreement and no State aid is involved.
Kui see vastab tõele, siis ei ole Ryanairi kõnealuse kokkuleppega eelistatud ja tegemist ei ole riigiabiga.
In assessing whether the agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether in similar circumstances an airport operating under normal market economy conditions and guided by prospects of long-term profitability would have entered into the same or similar commercial arrangements as Airpro [24].
Selleks et hinnata, kas kokkulepe sõlmiti tavapäraste turutingimuste kohaselt, peab komisjon uurima, kas tavapärastes turutingimustes tegutsev ja pikaajalise kasumlikkuse väljavaadetest juhinduv lennujaam oleks sõlminud sarnastel asjaoludel Airporga samasuguse või sarnase ärikokkuleppe [24].
Furthermore, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement on Airpro’s and Finavia’s activity at TMP airport on the basis of an integrated approach taking into account all the features of the measure in question [25].
Lisaks peab komisjon terviklikult analüüsima kokkuleppe oodatavat mõju Airpro ja Finavia tegevusele TMP lennujaamas, võttes arvesse kõiki kõnealuse meetmega seotud olulisi asjaolusid [25].