natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The report shall address individual network functions as well as the total network situation and shall be closely linked to the content of the Network Strategy Plan, the Network Operations Plan and the Network Performance Plan, referred to in Article 6(d) of Implementing Regulation (EU) No 390/2013.
Aruandes käsitletakse üksikuid võrgustiku funktsioone, aga ka kogu võrgustiku olukorda ning see on tihedalt seotud võrgustiku strateegilise kava, võrgustiku operatiivkava ja komisjoni rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artikli 6 punktis d osutatud võrgustiku tulemuslikkuse kava sisuga.
The Commission shall inform the Single Sky Committee.’;
Komisjon teavitab aruandest ühtse taeva komiteed.”
(Item 8 of the ICAO flight plan);
(ICAO lennuplaani punkt 8);
out-off-on-in time stamps;
lahkumis- ja saabumisajad;
out-off-on-in time stamps both scheduled and actual;
nii planeeritud kui ka tegelikud lahkumis- ja saabumisajad;
inflation assumptions used in the plan as compared to an international source such as the IMF (International Monetary Fund) Consumer Price Index (CPI) for the forecasts and Eurostat Harmonised Index of Consumer Price for the actuals.
kava koostamisel kasutatud inflatsiooniprognoosid, mida võrreldakse rahvusvaheliste allikatega, näiteks prognooside puhul IMF (Rahvusvahelise Valuutafondi) tarbijahinnaindeksiga ning tegelike määrade puhul Eurostati tarbijahindade harmoneeritud indeksiga.
Justification of any deviation from these sources,
Põhjendused eespool nimetatud allikate andmetest kõrvalekaldumise kohta;
‘IFR’ for aircraft flying according to instrument flight rules, as defined in Annex 2 of the Chicago Convention or ‘VFR’ for aircraft flying according to visual flight rules as defined in the same Annex. ‘Operational Air Traffic (OAT)’ refers to State aircraft not following the rules defined in Annex 2 of the Chicago Convention.
Lennureeglid jagunevad instrumentaallennureegliteks (IFR), mida järgivad õhusõidukid, mis lendavad instrumentaallennureeglite järgi, nagu on kindlaks määratud Chicago konventsiooni 2. lisas, ja visuaallennureegliteks (VFR), mida järgivad õhusõidukid, mis lendavad visuaallennureeglite järgi, nagu on kindlaks määratud samas lisas; „operatiivlennud (OAT)” – riiklike õhusõidukite lennud, mille puhul ei järgita Chicago konventsiooni 2. lisas kindlaksmääratud reegleid.
OJ L 128, 9.5.2013, p. 1.’;
ELT L 128, 9.5.2013, lk 1.” ning ka vajalik juhtimine, ressursid ja reguleerimine;
uding their roles and responsibilities;
operatiivses lennutegevuses osalevate sidusrühmade nõuetekohane kaasamine igasse kava elementi, sealhulgas nende rollid ja vastutusalad;
Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013
Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 391/2013,
laying down a common charging scheme for air navigation services
milles sätestatakse ühine aeronavigatsioonitasude süsteem
Having regard to Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky [1] as amended by Regulation (EC) No 1070/2009 (the service provision Regulation) [2], and in particular Article 15(4) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määrust (EÜ) nr 550/2004 aeronavigatsiooniteenuste osutamise kohta ühtses Euroopa taevas, [1] mida on muudetud määrusega (EÜ) nr 1070/2009 (edaspidi „teenuse osutamise määrus”), [2] eriti selle artikli 15 lõiget 4,
Regulation (EC) No 550/2004 requires the Commission to establish a common charging scheme for air navigation services, allowing for its uniform application in the single European sky.
Määruse (EÜ) nr 550/2004 kohaselt peab komisjon kehtestama ühise aeronavigatsioonitasude süsteemi, et võimaldada kõnealuse süsteemi ühetaolist kohaldamist Euroopa ühtse taeva suhtes.
The development of a common charging scheme for air navigation services provided during all phases of flight is of the utmost importance for implementation of the single European sky initiative.
Igal lennuetapil osutatavate aeronavigatsiooniteenuste tasude ühise süsteemi väljatöötamine on Euroopa ühtse taeva algatuse rakendamise jaoks väga oluline.
Such a system should help to increase transparency with regard to the determination, imposition and enforcement of charges applicable to airspace users.
Niisugune süsteem peab aitama läbipaistvamalt määrata, kehtestada ja sisse nõuda õhuruumi kasutajate suhtes kohaldatavaid tasusid.
The system should also contribute to the safe, cost-efficient and effective provision of air navigation services to the users that finance the system and stimulate integrated service provision.
Süsteem peab ka soodustama aeronavigatsiooniteenuste ohutut, kulutõhusat ja tulemuslikku osutamist teenuste kasutajatele, kes rahastavad süsteemi, ning edendama ühtset teenuste osutamist.
The common charging scheme should be an integral element in reaching the objectives of the performance scheme as established under Article 11 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the single European sky [3] as amended by Regulation (EC) No 1070/2009 (the framework Regulation) and Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions [4].
Ühine tasusüsteem peaks olema lahutamatu osa tulemuslikkuse kava eesmärkide saavutamisel, nagu on ette nähtud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 10. märtsi 2004. aasta määruse (EÜ) nr 549/2004 (millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks [3] (muudetud määrusega (EÜ) nr 1070/2009)) (edaspidi „raammäärus”) artikliga 11 ja komisjoni 3. mai 2013. aasta rakendusmäärusega (EL) nr 390/2013, millega kehtestatakse aeronavigatsiooniteenuste ja võrgustiku funktsioonide tulemuslikkuse kava [4].
In accordance with the overall objective of improving the performance of air navigation services, the charging scheme should promote cost and operational efficiencies and should provide for the establishment of incentive schemes for air navigation service providers to support improvements in the provision of air navigation services, including the application of traffic risk sharing.
Kooskõlas üldeesmärgiga parandada aeronavigatsiooniteenuste tulemuslikkust peaks tasude sissenõudmise süsteem suurendama kulutasuvust ning aitama tõhustada tegevust ja stimuleerimiskavade kehtestamist aeronavigatsiooniteenuse osutajate jaoks, et toetada aeronavigatsiooniteenuste osutamise täiustamist, sealhulgas liiklusriskide jagamisel.
The common charging scheme should be consistent with the Eurocontrol Route Charges System and Article 15 of the 1944 ICAO Chicago Convention on International Civil Aviation (the ‘Chicago Convention’).
Ühine tasusüsteem peab olema kooskõlas marsruudi navigatsioonitasusid käsitleva Eurocontroli süsteemiga ja 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (edaspidi „Chicago konventsioon”) artikliga 15.
The common charging scheme should allow optimum use of airspace, taking into account air traffic flows, in particular within functional airspace blocks as established in accordance with Article 9a of Regulation (EC) No 550/2004.
Ühine tasusüsteem peaks võimaldama kasutada õhuruumi optimaalselt, võttes arvesse lennuliiklusvoogusid eelkõige funktsionaalsetes õhuruumiosades kooskõlas määruse (EÜ) nr 550/2004 artikliga 9a.
Key principle of the common charging scheme is to have complete and transparent information on the cost base made available in due time to airspace users’ representatives and the competent authorities.
Ühise tasusüsteemi keskse põhimõtte kohaselt tehakse õhuruumi kasutajate esindajatele ja pädevatele asutustele õigel ajal kättesaadavaks täielik ja läbipaistev teave kulubaasi kohta.
Where it is established that terminal air navigation services and/or CNS, MET and AIS services are provided under market conditions, Member States should be able to decide for these services not to calculate determined costs, not to calculate terminal charges, not to set terminal unit rates and/or not to set financial incentives.
Kui on kehtestatud, et terminali aeronavigatsiooniteenuseid ja/või CNS-, MET- ja AIS-teenuseid osutatakse turutingimustel, peab liikmesriikidel olema õigus otsustada, et nende teenuste puhul ei arvutata kindlaksmääratud kulusid ega terminali navigatsioonitasusid, ei kehtestata navigatsioonitasude ühikumäärasid ja/või ei stimuleerita rahaliselt.
Due to changing nature in the operation of airports, terminal charging zones may need to be modified in the course of a reference period.
Lennujaamade tegevuse muutuva olemuse tõttu võib olla vaja muuta võrdlusperioodi jooksul terminali navigatsioonitasude sissenõudmise piirkondi.
The introduction of new technologies and procedures and associate business models to stimulate integrated service provision should lead to significant cost reductions to the benefit of users.
Uute tehnoloogialahenduste ja menetluste ning sidusate ärimudelite kasutuselevõtt, et soodustada teenuste ühtset osutamist, peaks oluliselt vähendama kasutajate kantavaid kulusid.
To enable these future cost reductions air navigation service providers are faced with restructuring costs to improve their business, which they may recover if a net benefit to users is demonstrated.
Et niisugune tulevane kulude vähendamine oleks võimalik, tuleb aeronavigatsiooniteenuse osutajatel teha oma äritegevuse parandamiseks restruktureerimiskulutusi, mis võidakse neile hüvitada, kui tõendatakse puhastulu kasutajate jaoks.
Incentives mechanisms to encourage better performance should have regard to the desirability of rewarding or penalising actual performance in relation to performance levels expected when the performance plan was adopted.
Parema tulemuse saavutamiseks kehtestatud stimuleerimismehhanismide puhul tuleks silmas pidada, et soovitav on teha soodustusi ja karistada tegeliku tulemuslikkuse alusel seonduvalt tulemuslikkuse kava vastuvõtmise ajal eeldatud tulemustasemetega.
In order to accelerate the implementation of SESAR technologies, investments in new ATM systems and major overhaul of existing ATM systems, which have an influence on the level of performance of the European ATM network, should be eligible for cost recovery through user charges if they are consistent with the implementation of the European ATM Master Plan, in particular, through common projects as specified in Article 15a(3) of Regulation (EC) No 550/2004.
Selleks et kiirendada SESARi tehnoloogia rakendamist, peaksid investeeringud uutesse lennuliikluse korraldamise süsteemidesse ja nende olemasolevate lennuliikluse korraldamise süsteemide põhjalik läbivaatamine, millel on mõju üleeuroopalise lennuliikluse korraldamise süsteemi võrgustiku tulemuslikkuse tasemele, olema rahastamiskõlblikud kulude katmiseks kasutajatasude kaudu, kui need on kooskõlas Euroopa lennuliikluse korraldamise üldkavaga, eelkõige määruse (EÜ) nr 550/2004 artikli 15a lõikes 3 täpsustatud ühisprojektide kaudu.
Furthermore, Member States should be able to decide to modulate air navigation charges to provide incentives to equip aircraft with systems included in the common projects.
Lisaks peaksid liikmesriigid olema võimelised muutma aeronavigatsioonitasusid, et stimuleerida lennukite varustamist ühisprojektidesse kaasatud süsteemidega.
To increase the efficiency of air navigation services and to promote their optimised use, Member States should be able to further modulate charges, taking into account the level of congestion of the network in a specific area or on a specific route at specific times.
Selleks et tõhustada aeronavigatsiooniteenuseid ja muuta nende kasutamine optimaalseks, peaksid liikmesriigid suutma tasusid täiendavalt muuta, võttes arvesse võrgu ülekoormatuse taset teataval ajal konkreetses piirkonnas või konkreetsel marsruudil.
The level of charges imposed in particular on light aircraft should not discourage the use of facilities and services necessary for safety or the introduction of new techniques and procedures.
Tasu suurus, eelkõige kergete õhusõidukite suhtes kehtestatud tasu, ei tohi vähendada ohutuse tagamiseks vajalike vahendite ja teenuste kasutamist ega uue tehnoloogia ja uute menetluste kasutuselevõtmist.
Member States should be able to set their unit rates collectively, in particular when charging zones extend across the airspace of more than one Member State or when they are parties to a joint route charges system.
Liikmesriigid peavad suutma kehtestada oma ühikumäärad ühiselt, eelkõige juhul, kui tasude sissenõudmise piirkonnad hõlmavad mitme liikmesriigi õhuruumi, või juhul, kui liikmesriigid on marsruudi navigatsioonitasude kogumise ühise süsteemi liikmed.
In order to improve the efficiency of the common charging scheme and to reduce the administrative and accounting workload, within a joint route charges system, Member States should be able to collect en route charges collectively through a single charge per flight.
Selleks et suurendada tasusüsteemi tõhusust ning vähendada haldus- ja raamatupidamisalast töökoormust, peaksid liikmesriigid suutma ühises marsruudi navigatsioonitasusid käsitlevas süsteemis koguda marsruudi navigatsioonitasusid ühiselt iga lennu suhtes kehtestatud tasu kaudu.
Legal means should be reinforced in order to ensure the prompt and full payment of air navigation charges by users of air navigation services.
Tugevdada tuleks õiguslikke vahendeid, mis võimaldavad tagada, et aeronavigatsiooniteenuste kasutajad maksavad aeronavigatsioonitasud viivitamata ja täielikult.
Charges to be imposed on airspace users should be established and applied in a fair and transparent manner, after consultation of users’ representatives.
Tasud, mis õhuruumi kasutajatele pärast nende esindajatega nõu pidamist kehtestatakse ja nendelt sisse nõutakse, peavad olema õiglased ja läbipaistvad.
Such charges should be reviewed on a regular basis.
Sellised tasud tuleb korrapäraselt läbi vaadata.
Commission Regulation (EC) No 1794/2006 of 6 December 2006 laying down a common charging scheme for air navigation services [5] as amended by Commission Regulation (EU) No 1191/2010 of 16 December 2010 [6] should be repealed with effect of 1 January 2015.
Komisjoni 6. detsembri 2006. aasta määrus (EÜ) nr 1794/2006, milles sätestatakse aeronavigatsiooniteenuste ühine maksustamiskava, [5] mida on muudetud komisjoni 16. detsembri 2010. aasta määrusega (EL) nr 1191/2010, [6] tuleks tunnistada kehtetuks alates 1. jaanuarist 2015.
This Regulation lays down the measures for the development of a common charging scheme for air navigation services.
Käesolevas määruses sätestatakse ühise aeronavigatsioonitasude süsteemi väljatöötamise meetmed.
This Regulation shall apply to air navigation services provided by air traffic service providers designated in accordance with Article 8 of Regulation (EC) No 550/2004 and by providers of meteorological services, if designated in accordance with Article 9(1) of that Regulation, for general air traffic within the ICAO EUR and AFI regions where Member States are responsible for the provision of air navigation services.
Käesolevat määrust kohaldatakse aeronavigatsiooniteenuste suhtes, mida osutavad määruse (EÜ) nr 550/2004 artikli 8 kohaselt määratud lennuliiklusteenuse osutajad ning meteoroloogiateenuste osutajad juhul, kui nad on määratud kõnealuse määruse artikli 9 lõike 1 kohaselt, üldises lennuliikluses ICAO Euroopa (ICAO eurot) ja ICAO Aafrika (ICAO AFI) piirkonnas, kus liikmesriigid vastutavad aeronavigatsiooniteenuste osutamise eest.
It shall also apply to the Network Manager established in accordance with Article 3 of Commission Regulation (EU) No 677/2011 [7].
Määrust kohaldatakse ka võrgustiku haldusasutuse suhtes, mis on asutatud kooskõlas komisjoni määruse (EL) nr 677/2011 [7] artikliga 3.
Member States may apply this Regulation to air navigation services provided in airspace under their responsibility within other ICAO regions, on condition that they inform the Commission and the other Member States accordingly.
Liikmesriigid võivad käesolevat määrust kohaldada selliste aeronavigatsiooniteenuste suhtes, mida osutatakse nende vastutusalasse kuuluvas õhuruumis muudes ICAO piirkondades, tingimusel et nad teavitavad nõuetekohaselt sellest komisjoni ja teisi liikmesriike.
Member States may apply this Regulation to providers of air navigation services which have received permission to provide air navigation services without certification, in accordance with Article 7(5) of Regulation (EC) No 550/2004.
Liikmesriigid võivad kohaldada käesolevat määrust selliste aeronavigatsiooniteenuse osutajate suhtes, kellel on lubatud osutada aeronavigatsiooniteenuseid ilma sertifitseerimiseta vastavalt määruse (EÜ) nr 550/2004 artikli 7 lõikele 5.
Subject to Article 1(4) of Implementing Regulation (EU) No 390/2013, Member States may decide not to apply this Regulation to air navigation services provided at airports with fewer than 70000 IFR air transport movements per year.
Vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artikli 1 lõikele 4 võivad liikmesriigid otsustada, et käesolevat määrust ei kohaldata aeronavigatsiooniteenuste suhtes lennujaamades, mille IFR-lennutranspordi maht on väiksem kui 70000 lendu aastas.
Member States shall inform the Commission of that decision.
Liikmesriigid teavitavad komisjoni sellest otsusest.
For the purpose of this Regulation, the definitions in Article 2 of Regulation (EC) No 549/2004 shall apply.
Käesoleva määruse kohaldamisel kasutatakse määruse (EÜ) nr 549/2004 artiklis 2 esitatud mõisteid.
In addition the following definitions shall apply:
Lisaks kohaldatakse järgmisi mõisteid:
‘user of air navigation services’ means the operator of the aircraft at the time when the flight was performed or, if the identity of the operator is not known, the owner of the aircraft, unless it can be proved that another person was the operator at that time;
„aeronavigatsiooniteenuste kasutaja” õhusõiduki käitaja lennu toimumise ajal või õhusõiduki omanik, kui käitaja isik ei ole teada, välja arvatud juhul, kui on võimalik tõendada, et lennu toimumise ajal oli käitajaks muu isik;
‘airspace users’ representative’ means any legal person or entity representing the interests of one or several categories of users of air navigation services;
„õhuruumi kasutajate esindaja” juriidiline isik või üksus, kes esindab aeronavigatsiooniteenuste kasutajate ühe või mitme kategooria huve;
‘IFR’ means Instrument Flight Rules, as defined in Annex 2 of the Chicago Convention (Tenth Edition – July 2005);
„IFR” instrumentaallennureeglid, nagu on määratletud 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (10. väljaanne, juuli 2005) 2. lisas;
‘VFR’ means Visual Flight Rules, as defined in Annex 2 of the Chicago Convention (Tenth Edition – July 2005);
„VFR” visuaallennureeglid, nagu on määratletud 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (10. väljaanne, juuli 2005) 2. lisas;
‘en route charging zone’ means a volume of airspace for which a single cost base and a single unit rate are established;
„marsruudi navigatsioonitasude sissenõudmise piirkond” õhuruumi maht, mille suhtes on kehtestatud ühtne kulubaas ja ühtne ühikumäär;
‘terminal charging zone’ means an airport or a group of airports for which a single cost base and a single unit rate are established;
„terminali navigatsioonitasude sissenõudmise piirkond” lennujaam või lennujaamade rühm, mille suhtes on kehtestatud ühtne kulubaas ja ühtne ühikumäär;
‘determined cost’ means costs pre-determined by a Member State as referred to in Article 15(2)(a) of Regulation (EC) No 550/2004;
„kindlaksmääratud kulud” kulud, mille liikmesriik on eelnevalt kindlaks määranud, nagu on osutatud määruse (EÜ) nr 550/2004 artikli 15 lõike 2 punktis a;
‘reference period’ means the reference period for the performance scheme provided for in Article 11(3)(d) of Regulation (EC) No 549/2004 and Article 8 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013;
„võrdlusperiood” tulemuslikkuse kava võrdlusperiood, mis on sätestatud määruse (EÜ) nr 549/2004 artikli 11 lõike 3 punktis d ning rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artiklis 8;
‘IFR air transport movement’ means the sum of take-offs and landings performed under instrument flight rules, calculated as the yearly average over the three years preceding the submission of the performance plan;
„IFR-lennutranspordi maht” instrumentaallennureeglite kohaselt tehtavate startide ja maandumiste summa, mis on tulemuslikkuse kava esitamisele eelnenud kolme aasta andmete põhjal arvutatud keskmine näitaja;
‘other revenue’ means revenues obtained from public authorities, including the financial support from Union assistance programmes such as the Trans-European transport network (TEN-T), Connecting Europe Facility (CEF) and the Cohesion Fund, revenues obtained from commercial activities and/or, in the case of terminal unit rates, revenues obtained from contracts or agreements between air navigation service providers and airport operators;
„muu tulu” riigiasutustelt saadud tulu, sealhulgas rahaline toetus ELi abiprogrammidest, nagu üleeuroopaline transpordivõrk (TEN-T), Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) ja Ühtekuuluvusfond, äritegevusest saadud tulu ja/või navigatsioonitasude ühikumäärade korral tulu, mis on saadud aeronavigatsiooniteenuse osutajate ja lennujaama käitajate vahel sõlmitud lepingutest või kokkulepetest;
‘performance plan’ means a performance plan prepared and adopted in accordance with the provisions of Articles 11 to 16 of Implementing Regulation (EU) No 390/2013;
„tulemuslikkuse kava” tulemuslikkuse kava, mis on koostatud ja vastu võetud kooskõlas rakendusmääruse (EL) nr 390/2013 artiklitega 11–16;
‘actual cost’ means costs actually incurred in a year for the provision of air navigation services subject to a final audit;
„tegelik kulu” kulud, mis tekkisid tegelikult aeronavigatsiooniteenuste osutamise aastal, mille kohta koostati lõplik auditiaruanne;
‘CNS, MET and AIS services’ means communication, navigation and surveillance services, meteorological services for air navigation and aeronautical information services;
„CNS-, MET- ja AIS-teenused” teabevahetus-, navigatsiooni- ja seireteenused, meteoroloogiateenused aeronavigatsiooni jaoks ning aeronavigatsioonialase teabe teenused;
They may include costs incurred in compensating employees, closing air traffic control centres, shifting activities to new locations and, writing off assets and/or acquiring strategic participations in other air navigation service providers.
„restruktureerimiskulud” olulised ühekordsed kulud, mis tekivad aeronavigatsiooniteenuse osutajatel restruktureerimise käigus, kui teenuste ühtse osutamise soodustamiseks võetakse kasutusele uued tehnoloogialahendused ja menetlused ning sidusad ärimudelid, juhul kui liikmesriik soovib kulud katta ühe või mitme võrdlusperioodi jooksul. Restruktureerimiskulude hulka võivad kuuluda kulud, mis on tekkinud töötajate tasustamisel, õhuliikluse juhtimiskeskuste sulgemisel, tegevuse üleviimisel uude asukohta ning varade mahakandmisel ja/või strateegiliste osaluste omandamisel muude aeronavigatsiooniteenuse osutajate juures.
Terminal air navigation services and CNS, MET and AIS services subject to market conditions
Turutingimustel osutatavad terminali aeronavigatsiooniteenused ning CNS-, MET- ja AIS-teenused
Without prejudice to the application of the principles referred to in Articles 14 and 15 of Regulation (EC) No 550/2004 and subject to the assessment referred to in paragraph 2, Member States may decide before the start of a reference period or in justified cases during the reference period, that some or all of their terminal air navigation services or CNS, MET and AIS services are subject to market conditions.
Ilma et see piiraks määruse (EÜ) nr 550/2004 artiklites 14 ja 15 osutatud ja lõike 2 kohaselt hinnatavate põhimõtete kohaldamist, võivad liikmesriigid enne võrdlusperioodi algust või põhjendatud juhtudel võrdlusperioodi ajal otsustada, et nende mõnda terminali aeronavigatsiooniteenust või CNS-, MET- ja AIS-teenust või kõiki kõnealuseid teenuseid osutatakse turutingimustel.
In such case, the provisions of this Regulation apply, but the Member States concerned may decide with regard to these services:
Sel juhul kohaldatakse käesoleva määruse sätteid, kuid asjaomased liikmesriigid võivad seoses kõnealuste teenustega otsustada järgmist: