natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission requested Finland to provide further information in relation to the complaint by letters of 2 March 2005 and 23 May 2006.
Komisjon palus oma 2. märtsi 2005. aasta ja 23. mai 2006. aasta kirjades Soomelt kaebuse kohta lisateavet.
Finland replied by letters of 27 April 2005 and 27 July 2006.
Soome vastas 27. aprilli 2005. aasta ja 27. juuli 2006. aasta kirjadega.
By letter dated 10 July 2007 the Commission informed Finland of its decision to initiate the procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) [2] ( ‘the opening decision’) in respect of the agreement between Airpro Oy and Ryanair and the implementation of the low-cost strategy by Finavia and Airpro Oy at TMP airport.
10. juuli 2007. aasta kirjaga teatas komisjon Soomele oma otsusest algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu (edaspidi „ELi toimimise leping”) artikli 108 lõikes 2 [2] sätestatud menetlus (edaspidi „menetluse algatamise otsus”) seoses Airpro Oy ja Ryanairi vahelise kokkuleppega ning odavlendude strateegiaga, mida Finavia ja Airpro Oy TMP lennujaamas rakendavad.
Finland provided its comments on the opening decision on 28 November 2007.
Soome esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 28. novembril 2007.
The Commission’s decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [3].
Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas [3].
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measure in question within one month of the publication date.
Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates otsuse avaldamise kuupäevast.
The Commission received comments on the subject from four interested parties (Ryanair, SAS Group, Air France and the Association of European Airlines).
Komisjon sai kõnealusel teemal märkusi neljalt huvitatud isikult (Ryanair, SAS Group, Air France ja Euroopa Lennuettevõtjate Ühendus).
It transmitted these comments to Finland by letter dated 13 February 2008.
Ta edastas 13. veebruari 2008. aasta kirjaga need märkused Soomele.
Finland transmitted its comments on 15 April 2008.
Soome edastas oma märkused 15. aprillil 2008.
By letter dated 25 June 2010 the Commission requested further information.
Komisjon palus 25. juuni 2010. aasta kirjaga lisateavet.
Finland replied by letter dated 5 May 2011. However, Finland’s reply was incomplete.
Soome vastas 5. mai 2011. aasta kirjaga, ent see vastus oli puudulik.
Therefore, the Commission sent a reminder pursuant to Article 10(3) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty [4].
Seepärast saatis komisjon vastavalt nõukogu 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) [4] artikli 10 lõikele 3 meeldetuletuse.
Finland replied by letter dated 15 June 2011.
Soome vastas 15. juuni 2011. aasta kirjaga.
DESCRIPTION OF THE MEASURES AND GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
MEETMETE KIRJELDUS JA MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
TMP airport
TMP lennujaam
TMP airport is located in Pirkkala, 13 kilometres south-west of the City of Tampere in southern Finland.
TMP lennujaam asub Lõuna-Soomes Pirkkalas, 13 kilomeetrit Tamperest edelas.
It is the third largest airport in Finland (measured in number of passengers, see table in paragraph (10)).
See on Soome suuruselt kolmas lennujaam (hinnangu aluseks on reisijate arv, vt põhjenduses 10 esitatud tabel).
Besides handling civil aviation, the airport also serves as a base for the Finnish Air Force.
Tsiviillennunduse kõrval on lennuväli ka Soome õhujõudude baas.
TMP airport has two scheduled passenger terminals:
TMP lennujaamas on kaks regulaarlende teenindavat reisiterminali:
Terminal 1 (also ‘T1’) was built in 1998 and is currently used by Finnair, Flybe, SAS, Blue1 and Air Baltic.
Terminal 1 (edaspidi „T1”) ehitati 1998. aastal ja seda kasutavad praegu Finnair, Flybe, SAS, Blue1 ja Air Baltic.
In 2003 the capacity of T1 was 550000 passengers a year.
2003. aastal oli T1 läbilaskevõime 550000 reisijat.
Terminal 2 (also ‘T2’) was initially used as a cargo hangar by DHL and (after it became vacant in 2002) converted into a low-cost terminal.
Terminal 2 (edaspidi „T2”), mida DHL kasutas algselt kaubaangaarina ja mis pärast 2002. aastat, mil see jäi tühjaks, kohandati odavlendude terminaliks.
T2 currently serves Ryanair only.
T2 teenindab praegu vaid Ryanairi.
The capacity of T2 is 425000 passengers a year.
T2 läbilaskevõime on 425000 reisijat aastas.
TMP airport, with the exception of T2, is owned and operated by Finavia Oyj [5] (‘Finavia’).
TMP lennujaama, välja arvatud T2 omanik ja käitaja on Finavia Oyj [5] (edaspidi „Finavia”).
T2 is rented out by Finavia to its subsidiary Airpro Oy [6] (‘Airpro’).
Finavia rendib T2 oma tütarettevõtjale Airpro Oy [6] (edaspidi „Airpro”).
Airpro operates the terminal and provides ground handling services there.
Airpro käitab terminali ja pakub seal maapealset teenindust.
Furthermore, Airpro entered into an agreement with Ryanair […] [7] starting from 3 April 2003.
Lisaks sõlmis Airpro Ryanairiga 3. aprillist 2003 jõustunud kokkuleppe [7].
In 2010, Ryanair’s passenger share at TMP airport amounted to approximately […].
2010. aastal oli Ryanairi reisijate osakaal TMP lennujaamas umbes […].
The following table summarises the development of passenger numbers at TMP airport from 2003 to 2010:
Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõtlikult reisijate arvu muutumine TMP lennujaamas aastatel 2003–2010.
Number of passengers, T1
Reisijate arv, T1
Number of passengers, T2
Reisijate arv, T2
Total number of passengers at TMP airport
Reisijate koguarv TMP lennujaamas
The measures under investigation and the initial assessment by the Commission
Uuritavad meetmed ja komisjoni esialgne hinnang
The opening decision raised the following questions:
Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:
firstly, whether Finavia acted as a market economy investor when it decided to convert a cargo hangar into T2, a low-cost terminal, in which case this investment decision does not involve State aid in favour of Airpro; and if not, whether such aid could be considered compatible with the internal market; and
esiteks, kas Finavia toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kui otsustas muuta kaubaangaari odavlendude terminaliks (sellisel juhul ei kaasne selle investeerimisotsusega Airprole suunatud riigiabi), ja kui ta nii ei toiminud, siis kas selline abi on kokkusobiv siseturuga, ning
secondly, whether a market economy operator would have entered into an agreement similar to Airpro’s agreement with Ryanair; and if not, whether the aid contained in the agreement could be deemed compatible with the internal market.
teiseks, kas turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja oleks sõlminud sellise kokkuleppe, nagu sõlmis Airpro Ryanairiga, ja kui ta ei oleks seda sõlminud, siis kas kokkuleppes sisalduvat abi võib pidada kokkusobivaks siseturuga.
As regards the first question, the Commission expressed doubts as to whether Finavia was guided by prospects of long-term profitability when it decided to transform the cargo hangar into a low-cost terminal.
Seoses esimese küsimusega kahtles komisjon, kas Finavia juhindus oma otsuses muuta kaubaangaar odavlendude terminaliks pikaajalise tasuvuse väljavaadetest.
Furthermore, the Commission had doubts as to whether the investments made by Finavia to transform this former cargo hangar into a low-cost terminal could also be considered a selective advantage in favour of Airpro that it would not have obtained under normal market conditions.
Lisaks väljendas komisjon kahtlust selle üle, kas Finavia investeeringuid endise kaubaangaari muutmiseks odavlendude terminaliks võib käsitada ka Airprole antud valikulise eelisena, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
As regards the second question, the Commission had to examine whether, in this particular case, the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability and whether the advantage allegedly conferred on Ryanair was an advantage it would not have obtained under normal market conditions.
Teise küsimuse puhul pidi komisjoni uurima, kas kõnealusel konkreetsel juhul juhindus Airpro oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest ja kas Ryanairile väidetavalt antud eelis on eelis, mida ta ei oleks saanud tavapärastes turutingimustes.
The Commission expressed, in particular, doubts as to whether the ‘all-inclusive charge’ paid by Ryanair was based on costs for the provision of services to the airline by Airpro.
Komisjon väljendas eeskätt kahtlust selle üle, kas Ryanairi makstud kogutasu aluseks olid Airpro poolt lennuliinile osutatud teenustega seotud kulud.
Furthermore, Finland did not provide the Commission either with the terms of the agreement with Ryanair or with the business plan evaluating the profitability of the agreement for Airpro.
Lisaks ei esitanud Soome komisjonile ei Ryanairiga sõlmitud kokkuleppe tingimusi ega äriplaani, milles oleks hinnatud kokkuleppe tasuvust Airpro seisukohast.
Hence in its opening decision the Commission expressed doubts as to whether the behaviour of Airpro had been guided by prospects of long-term profitability.
Seepärast avaldab komisjon oma menetluse algatamise otsuses kahtlust, kas Airpro juhindus oma tegevuses pikaajalise tasuvuse väljavaadetest.
Accordingly, it could not be excluded that the agreement provided Ryanair with an advantage it would not have benefited from under normal market conditions.
Seoses sellega ei saa välistada, et kokkulepe andis Ryanairile eelise, mida ta tavapärastes turutingimustes ei oleks saanud.
The Commission expressed doubts as to whether the conditions for compatibility as set out in the Community guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [8] (‘the 2005 Aviation Guidelines’) had been satisfied in the present case, and whether the State aid measures could be declared compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the TFEU.
Komisjon kahtles, kas käesoleval juhul on täidetud kokkusobivuse tingimused, mis on sätestatud ühenduse suunistes lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta (edaspidi „2005. aasta lennundussuunised”), [8] ning kas kõnealust riigiabimeedet saab käsitada siseturuga kokkusobivana vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktile c.
The low-cost strategy of Finavia and Airpro at TMP airport
Odavlendude strateegia, mida Finavia ja Airpro rakendavad TMP lennujaamas
Finland began its observations by providing background information on Finavia’s and Airpro’s low-cost strategy at TMP airport.
Esmalt esitas Soome taustateabe TMP lennujaamas Finavia ja Airpro rakendatava odavlendude strateegia kohta.
Finland explained that T2 was built in 1979 for temporary use as an airport building.
Soome selgitas, et T2 ehitati 1979. aastal ajutise lennujaamahoonena.
In 1995 it was converted into a cargo hangar suitable for freight operations and was used by DHL.
1995. aastal muudeti see kaubaveo jaoks sobivaks kaubaangaariks, mida kasutas DHL.
In 2002 DHL terminated the lease agreement and the terminal became vacant.
2002. aastal lõpetas DHL rendilepingu ja terminal jäi tühjaks.
Finland indicated that, as Finavia was not able to attract any other cargo operator to Tampere or to rent out the hangar, it decided to convert the hangar into a low-cost terminal suitable for basic ground handling services.
Soome märkis, et kuna Finavial ei õnnestunud leida Tamperesse ühtki teist veoettevõtjat ega angaari välja rentida, otsustas ta muuta angaari odavlendude terminaliks, mis sobib elementaarse maapealse teeninduse pakkumiseks.
The initial construction costs of T2 had by that time already been depreciated and the refurbishment of the terminal required only minor renovations [9].
T2 algsed ehituskulud olid selleks ajaks juba kulumina maha arvutatud ja terminali kohandamiseks tuli seda vaid pisut renoveerida [9].
The following table details the investment costs of the refurbishment of T2, amounting to EUR 760612.
Järgmises tabelis on esitatud T2 renoveerimisega seotud investeerimiskulud, mis moodustasid kokku 760612 eurot.
Refurbishment works
Renoveerimine
Investment costs in EUR
Investeerimiskulud eurodes
Planning
Projekt
Copies, permits, travel
Koopiad, load, reisikulud
Construction engineering
Ehitustehnilised tööd
Heating/pipes/air conditioning
Küte/torud/kliimaseadmed
Low-voltage installations
Madalpingepaigaldised
Security screening equipment
Julgestusalase läbivaatuse seadmed
Finland explained further that Finavia’s intention was to make the new low-cost terminal available to all airlines willing to accept the lower quality of service.
Edasi selgitas Soome, et Finavia plaan oli teha uus odavlendude terminal kättesaadavaks kõikidele lennuettevõtjatele, kes on nõus leppima teenuste madalama tasemega.
The following table provides a comparison of the level of service and of facilities at T1 and T2 at TMP airport:
Järgmises tabelis on esitatud TMP lennujaama T1 ja T2 teenuste taseme ja võimaluste võrdlus.
Operational model
Tegevusmudel
Traditional model: check-in operations, security checks, transportation, sorting, loading and unloading of luggage are carried out by different professional groups and companies.
Tavalendude mudel: reisijate lennule registreerimise, turvakontrolli, transpordi, sorteerimise ning pagasi peale- ja mahalaadimise eest kannavad hoolt erinevate kutsealade esindajad ja eri ettevõtted.
Low-cost model: the same persons perform all the tasks of the different professional groups at T1, such as check-in, security checks, loading and unloading of luggage.
Odavlendude mudel: kõiki töökohustusi (nt reisijate lennule registreerimine, turvakontroll, pagasi peale- ja mahalaadimine), mida T1s täidavad erineva kutsealade esindajad, täidavad samad isikud.
The functions are located in a restricted area of the terminal, which requires only minimum staff and speeds up passenger flows.
Kõik toimingud tehakse terminali ühel kindlal piiratud alal. Tänu sellele on vaja väga vähe töötajad ja kiireneb reisijatevool.
Ground handling capacity
Maapealse teeninduse läbilaskevõime
Three to five (depending on the type of aeroplane) simultaneous take-offs or landings.
Samal ajal kolm kuni viis (sõltuvalt lennuki tüübist) starti või maandumist.
One outbound aeroplane an hour
Üks start tunnis.
Facilities
Ruumid ja võimalused
Facilities providing good service including a sophisticated luggage transportation system, pleasant waiting rooms with associated services, facilities to accommodate the needs of several ground handling providers, etc.
Ruumid ja võimalused, mis võimaldavad pakkuda head teenindust, sealhulgas põhjalikult välja töötatud pagasiveo süsteem, meeldivad ootesaalid koos seal pakutavate teenustega, võimalused erinevate maapealse teenindusega tegelevate ettevõtjate vajaduste rahuldamiseks jne.
Basic facilities that correspond mainly to warehouse standards (e. g. concrete floors), with only few windows.
Elementaarsed ruumid ja võimalused, mis vastavad peamiselt laoruumi standarditele (nt betoonpõrandad, vaid mõned üksikud aknad).
Finland indicated that as T2 could provide ground handling services for only one outbound aeroplane an hour, it was suitable only for point-to-point carriers using large aircraft.
Soome märkis, et kuna T2 suutis pakkuda maapealset teenindust vaid ühele startivale lennukile tunnis, sobis see üksnes punktist punkti lendavatele lennuettevõtjatele, kes kasutasid suuri lennukeid.
At the same time, in order to optimise the use of its staff, the operator of the terminal required airlines to enter into long-term agreements and also agreements on timetables; for instance flights could not always be operated at the times requested by the airlines, as was the case in T1.
Samal ajal nõudis terminali käitaja selleks, et optimeerida oma personalikasutust, lennuettevõtjatelt pikaajaliste lepingute sõlmimist ja samuti kokkuleppimist graafikutes – näiteks ei saanud lennuettevõtjad teha alati lende neile sobival ajal, nagu see oli võimalik T1s.
According to Finland, the optimisation of staff expenses and the service levels provided allowed cost savings of approximately […] compared to T1.
Soome väitel võimaldas personalikulude ja pakutavate teenuste taseme optimeerimine hoida võrreldes T1ga kokku umbes […].
Finland indicated that before starting the refurbishment of T2 and adopting a low-cost strategy there, the issue was discussed several times at the meetings of Finavia’s board of directors.
Soome märkis, et enne T2 renoveerimistööde alustamist ja sealse odavlendude strateegia paikapanekut arutati küsimust mitu korda Finavia juhatuse koosolekutel.
A business plan was also prepared for this purpose.
Selle jaoks koostati ka äriplaan.
The following table summarises the business plan (worst-case scenario) for the refurbishment of T2 and the implementation of a low-cost strategy: […]
T2 renoveerimise ja odavlendude strateegia rakendamise äriplaan (halvim võimalik stsenaarium) on kokku võetud järgmises tabelis: […]
Finland indicated that the ex ante business plan was based on prudent assumptions, leading to an underestimation of the revenues and an overestimation of the costs expected in the last years of the period under consideration.
Soome märkis, et eelnevalt koostatud äriplaan põhines ettevaatlikel eeldustel, mistõttu alahinnati selles vaatlusaluse perioodi viimaste aastate oodatavaid tulusid ja ülehinnati kulusid.
Under the other scenarios the low-cost strategy was expected to be even more profitable.
Muude stsenaariumide alusel oleks odavlendude strateegia olnud veelgi tasuvam.
The all-inclusive charges paid by the airlines using T2 varied in the different scenarios between […] per aircraft turnaround.
T2 kasutanud lennuettevõtjate makstud kogutasude erinevus oli eri stsenaariumides […] ühe lennuki teenindamise kohta.
As the decision on the low-cost strategy was made by Finavia’s board of directors on the basis of calculations and studies, it was not imputable to the State.
Kuna otsuse odavlendude strateegia kohta langetas tehtud arvutuste ja uuringute põhjal Finavia juhatus, ei olnud riik sellega seotud.
The measures were not the result of requirements or orders by authorities, nor were the authorities involved in the adoption of the measures.
Meetmete võtmise aluseks ei olnud ametivõimude nõuded või korraldused, ka ei osalenud ametivõimud meetmete võtmisel.
Finland indicated that Finavia and Airpro operated in compliance with business principles and financed their operations from the service charges and revenues collected from customers and from other business operations.
Soome märkis, et Finavia ja Airpro tegutsesid kooskõlas ettevõtluspõhimõtetega ning rahastasid oma tegevust klientidelt kogutud ja muu äritegevuse tulemusel kogunenud teenustasudest ja tulust.
In particular, neither Finavia nor Airpro received funding from the State budget: they operated profitably and annually distributed part of their profit to the State in accordance with the profit requirements imposed on them.
Eeskätt ei saanud ei Finavia ega Airpro vahendeid riigieelarvest: nad tegutsesid kasumlikult ja eraldasid vastavalt nende suhtes kehtestatud kasumi jaotamise nõuetele igal aastal osa oma kasumist riigile.
Finland indicated that the Ministry of Transport and Communications decided on Finavia’s performance targets.
Soome märkis, et Finavia tulemuseesmärgid pani paika transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium.
These performance targets, however, concern the group as a whole and individual business decisions were taken at Finavia’s own discretion.
Need tulemuseesmärgid kehtestati siiski ettevõttele tervikuna, konkreetsed äriotsused langetas Finavia oma äranägemise järgi.
In the past few years (2003 to 2005) Finavia’s profit requirement had been approximately 4 % of the invested capital.
Paaril viimasel aastal (2003–2005) oli Finavia kasumi nõue umbes 4 % investeeritud kapitalist.
The following table summarises Finavia’s performance:
Finavia tulemuslikkus on kokku võetud järgmises tabelis.
Key financial data of Finavia in million EUR (actual figures)
Finavia põhilised finantsandmed miljonites eurodes (tegelikud summad)
Dividends paid to the State
Riigile makstud dividendid
Finland indicated that Finavia did not prepare airport-specific financial statements, as all its airports were part of the same legal entity.
Soome märkis, et Finavia ei koostanud lennujaamapõhiseid finantsaruandeid, sest kõik tema lennujaamad olid osa samast juriidilisest isikust.
However, since 2000 Finavia had nevertheless collected airport-specific information based on its own internal calculations (actual data).
Alates 2000. aastast oli Finavia sellegipoolest kogunud lennujaamapõhist teavet oma ettevõttesiseseid arvutusi (tegelikke andmeid) aluseks võttes.
This information was based on airports’ volume trends and associated revenue and on the costs of the resources used at airports, namely personnel, contracted services and the depreciation of fixed assets.
See teave põhines lennujaamade läbilaskevõime ja sellega kaasneva tulu muutumisel ning lennujaamades kasutatavate ressurssidega, nimelt personali, allhangitud teenuste ja põhivara amortisatsiooniga seotud kuludel.
The overall performance of Finavia at TMP airport (excluding services provided by Airpro) is summarised in the following table: […]
Finavia üldine tulemuslikkus TMP lennujaamas (v.a Airpro pakutud teenused) on kokku võetud järgmises tabelis. […]
Besides commercial operations, the financial results of Finavia at TMP airport also included operations falling within the public policy remit, such as air traffic control and use of the runway at TMP airport for military purposes.
Lisaks ärilisele tegevusele hõlmasid Finavia finantstulemused TMP lennujaamas avaliku sektori ülesannete täitmist, näiteks lennujuhtimist ja TMP lennujaama lennuraja kasutamist sõjalisel otstarbel.
Finland explained that the runway at TMP airport had to be available for military purposes 24 hours a day, 365 days a year.
Soome selgitas, et TMP lennujaama lennurada pidi olema sõjalisel otstarbel kasutamisvalmis ööpäeva- ja aastaringselt.
The runway was indeed used for military purposes (at least 30 % of the actual aircraft movements a year).
Lennurada kasutati tõepoolest ka sõjalisel otstarbel (vähemalt 30 % aasta tegelikest lendudest).
The air traffic control cost amounted to approximately […].
Lennujuhtimise kulu moodustas umbes […].
The above figures took into account the rent paid by Airpro to Finavia for the use of T2 and the landing charges as well as other airport charges for the services provided to airlines using T2.
Eespool esitatud näitajates on arvesse võetud renti, mida Airpro maksis Finaviale T2 kasutamise eest, maandumistasusid ning teisi lennujaamatasusid T2 kasutanud lennuettevõtjatele pakutud teenuste eest.
As regards Airpro, Finland explained further that it was a limited company and legally distinct from Finavia.
Veel selgitas Soome, et Airpro oli aktsiaselts ja Finaviast õiguslikult eraldiseisev.
The following table summarises the actual financial results of Airpro’s operations at TMP airport: […]
Järgmises tabelis on esitatud kokkuvõte Airpro tegelikest finantstulemustest tegutsemisel TMP lennujaamas. […]
Airpro’s financial results at TMP airport included costs, such as the rent for T2 at TMP airport, Airpro’s own costs for personnel and equipment, and also the cost of services provided by Finavia.
Airpro finantstulemused TMP lennujaamas hõlmasid kulusid, näiteks T2 renti, Airpro enda kulusid personalile ja seadmetele ning Finavia osutatud teenustega seotud kulusid.
The financial statements included revenues, such as the all-inclusive charge paid by Ryanair, parking fees and other commercial revenues.
Finantsaruandes olid esitatud tulud, näiteks Ryanairi makstud kogutasu, parkimistasud ja muu äritulu.