natgillin/translations-raw huggingface dataset:
before taxiing, take-off and landing, all exits and escape paths are unobstructed; and
kõik väljapääsud ja evakueerimisteed on enne ruleerimist, starti ja maandumist takistustest vabad ning
before take-off and landing, and whenever deemed necessary in the interest of safety, all equipment and baggage are properly secured.
varustus ja pagas on nõuetekohaselt kinnitatud enne starti ja maandumist ning alati, kui see on ohutuse huvides vajalik.
The pilot-in-command shall not allow smoking on board:
Õhusõiduki kapten peab keelama pardal suitsetamise:
whenever considered necessary in the interest of safety;
kui see on vajalik ohutuse huvides;
during refuelling of the aircraft;
õhusõiduki tankimise ajaks;
while the aircraft is on the surface unless the operator has determined procedures to mitigate the risks during ground operations;
ajaks, mil õhusõiduk on maapinnal, välja arvatud juhul, kui käitaja on kehtestanud protseduurid riskide maandamiseks maapealsete toimingute ajal;
in those areas of the passenger compartments where oxygen is being supplied.
salongi neis piirkondades, kuhu parajasti antakse hapnikku.
Meteorological conditions
Ilmastikutingimused
The pilot-in-command shall only commence or continue a VFR flight if the latest available meteorological information indicates that the weather conditions along the route and at the intended destination at the estimated time of use will be at or above the applicable VFR operating minima.
Õhusõiduki kapten alustab või jätkab visuaallennureeglite (VFR) kohast lendu üksnes juhul, kui olemasolev värske meteoroloogiateave näitab, et ilmastikutingimused marsruudil ja kavandatavas sihtkohas arvestuslikul saabumisajal vastavad kohaldatavate visuaallennureeglite (VFR) kohaste lendude käitamise miinimumnõuetele või on nendest paremad.
The pilot-in-command shall only commence or continue an IFR flight towards the planned destination aerodrome if the latest available meteorological information indicates that, at the estimated time of arrival, the weather conditions at the destination or at least one destination alternate aerodrome are at or above the applicable aerodrome operating minima.
Õhusõiduki kapten alustab või jätkab instrumentaallennureeglite (IFR) kohast lendu kavandatud sihtlennuvälja suunas vaid juhul, kui kõige värskem olemasolev meteoroloogiateave näitab, et arvestuslikul saabumisajal vastavad ilmastikutingimused sihtlennuväljal või vähemalt ühel sihtlennuvälja varulennuväljal sellel lennuväljal kehtivatele käitamise miinimumnõuetele, kus kavatsetakse maanduda, või on nendest paremad.
If a flight contains VFR and IFR segments, the meteorological information referred to in (a) and (b) shall be applicable as far as relevant.
Kui lend koosneb visuaal- ja instrumentaalsegmentidest, tuleb lähtuda vastavalt olukorrale alapunktides a ja b osutatud meteoroloogiateabest.
The operator shall establish procedures to be followed when ground de-icing and anti-icing and related inspections of the aircraft are necessary to allow the safe operation of the aircraft.
Käitaja peab kehtestama protseduurid, mida tuleb järgida, kui õhusõiduki ohutuks käitamiseks on vaja maapealset jäätõrjet ja jäätumisvastast töötlust ning õhusõidukite sellekohast ülevaatust.
The pilot-in-command shall only commence take-off if the aircraft is clear of any deposit that might adversely affect the performance or controllability of the aircraft, except as permitted under the procedures referred to in (a) and in accordance with the AFM.
Õhusõiduki kapten alustab starti üksnes juhul, kui õhusõiduki välispind on puhas igasugusest saastest, mis võib kahjustada õhusõiduki lennutehnilisi omadusi ja/või juhitavust, välja arvatud alapunkti a kohastel ja lennukäsiraamatus (AFM) lubatud juhtudel.
The operator shall establish procedures for flights in expected or actual icing conditions.
Käitaja peab kehtestama protseduurid lendudeks eeldatavates või tegelikes jäätumistingimustes.
The pilot-in-command shall only commence a flight or intentionally fly into expected or actual icing conditions if the aircraft is certified and equipped to cope with such conditions as referred to in 2.a.5 of Annex IV to Regulation (EC) No 216/2008.
Õhusõiduki kapten alustab lendu või lendab eeldatavatesse või tegelikesse jäätumistingimustesse tahtlikult üksnes juhul, kui õhusõiduk on sertifitseeritud ja varustatud sellistes tingimustes toimetulekuks kooskõlas määruse (EÜ) nr 216/2008 IV lisa alapunktiga 2.a.5.
If icing exceeds the intensity of icing for which the aircraft is certified or if an aircraft not certified for flight in known icing conditions encounters icing, the pilot-in-command shall exit the icing conditions without delay, by a change of level and/or route, and if necessary by declaring an emergency to ATC.
Kui jäätumine ületab õhusõiduki sertifitseeritud jäätumistaseme või kui jäätumistingimustes lendamiseks sertifitseerimata õhusõiduk satub jäätumistingimustesse, peab õhusõiduki kapten viivitamata väljuma jäätumistingimustest lennukõrguse või marsruudi muutmise abil, saates vajaduse korral lennujuhtimisüksusele (ATC-üksusele) hädaolukorra teate.
Before commencing take-off, the pilot-in-command shall be satisfied that:
Enne stardi alustamist peab õhusõiduki kapten olema veendunud, et:
according to the information available, the weather at the aerodrome or operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe take-off and departure; and
temale teadaoleva teabe põhjal ei takista ilm lennuväljal või käitamiskohas ning kasutamiseks ettenähtud raja või lähenemis- ja stardisirge ala (FATO) olukord ohutut starti ega väljumist ning
applicable aerodrome operating minima will be complied with.
lennuvälja käitamise miinimumnõuded on täidetud.
Simulated situations in flight
Ebatavaliste olukordade jäljendamine lennu ajal
The pilot-in-command shall, when carrying passengers or cargo, not simulate:
Kui pardal on reisijad või last, ei või õhusõiduki kapten jäljendada järgmist:
situations that require the application of abnormal or emergency procedures; or
ebatavalised või hädaolukorrad, mis nõuavad ebatavalise või hädaolukorra protseduuride kohaldamist, või
flight in instrument meteorological conditions (IMC).
lend instrumentaallennuilma (IMC) tingimustes.
Notwithstanding (a), when training flights are conducted by an approved training organisation, such situations may be simulated with student pilots on-board.
Olenemata alapunktist a on neid olukordi lubatud jäljendada sertifitseeritud koolitusorganisatsiooni korraldatavatel õppelendudel, kui pardal viibivad piloodiõpilased.
In-flight fuel management
Kütusekulu jälgimine lennu ajal
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are performed.
Käitaja peab kehtestama protseduuri, millega tagatakse kütusekoguse kontrollimine ja kütusekulu jälgimine lennu ajal.
The pilot-in-command shall check at regular intervals that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to a weather-permissible aerodrome or operating site and the planned reserve fuel as required by NCC.OP.130 or NCC.OP.131.
Õhusõiduki kapten peab korrapäraselt kontrollima, et kütusejääk ei oleks lennu ajal väiksem kui kütusekogus, mis on vajalik sobivate ilmastikutingimustega lennuväljale või käitamiskohta jõudmiseks, kusjuures pärast maandumist peab olema alles punktides NCC.OP.130 ja NCC.OP.131 sätestatud lõplik kütusevaru.
The pilot-in-command shall ensure that he/she and flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13000 ft.
Õhusõiduki kapten peab tagama, et tema ise ja sellised lennumeeskonna liikmed, kes lennu ajal täidavad õhusõiduki ohutu käitamisega seotud tööülesandeid, kasutaksid pidevalt lisahapnikku, kui rohkem kui 30 minuti jooksul on salongi rõhkkõrgus üle 10000 jala, ning alati, kui salongi rõhkkõrgus on üle 13000 jala.
When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately in order to establish safe flight conditions.
Kui mõni meeskonnaliige teeb kindlaks või hoiatussüsteem registreerib maapinna ohtliku läheduse, peab piloteeriv piloot viivitamata võtma parandusmeetmeid ohutute lennutingimuste taastamiseks.
The operator shall establish operational procedures and training programs when ACAS is installed and serviceable.
Käitaja peab kehtestama pärast ACASi paigaldamist ja töökorda seadmist asjakohased käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid.
When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Regulation (EU) No 1332/2011.
ACAS II kasutamise korral peavad kõnealused käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid olema kooskõlas määrusega (EL) nr 1332/2011.
Before commencing an approach to land, the pilot-in-command shall be satisfied that, according to the information available, the weather at the aerodrome or the operating site and the condition of the runway or FATO intended to be used would not prevent a safe approach, landing or missed approach.
Enne maandumiseks lähenemise alustamist peab õhusõiduki kapten olema veendunud, et ilm lennuväljal või käitamiskohas ning tingimused, mis valitsevad sellel rajal või lähenemis- ja stardisirge alal (FATO), mida kavatsetakse kasutada, ei takista temale teadaolevatel andmetel ohutut lähenemist, maandumist ega katkestatud lähenemist.
The pilot-in-command may commence an instrument approach regardless of the reported runway visual range/visibility (RVR/VIS).
Õhusõiduki kapten võib alustada instrumentaallähenemist, olenemata teatatud nähtavusest rajal/nähtavusest (RVR/VIS).
If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:
Kui teatatud RVR/VIS on alla kohaldatava miinimumnähtavuse, ei tohi jätkata lähenemist:
into the final approach segment in the case where the decision altitude/height (DA/H) or minimum descent altitude/height (MDA/H) is more than 1000 ft above the aerodrome.
lõpplähenemise segmenti, kui otsusekõrgus (DA/H) või minimaalne laskumiskõrgus (MDA/H) on suurem kui 1000 jalga lennuväljast.
If, after passing 1000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.
Kui pärast laskumist madalamale kui 1000 jalga lennuväljast on teatatud RVR/VIS väiksem kui kehtestatud miinimumnähtavus, võib lähenemist jätkata otsusekõrguseni (DA/H) või minimaalse laskumiskõrguseni (MDA/H).
The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.
Otsusekõrgusest (DA/H) või minimaalsest laskumiskõrgusest (MDA/H) madalamale laskuda ja maanduda võib juhul, kui asjaomase lähenemisliigi ja kavandatava raja osas nõutavad visuaalsed orientiirid on alates otsusekõrgusest või minimaalsest laskumiskõrgusest püsivalt nähtavad.
SUBPART C
C- ALAJAGU
Operating limitations — all aircraft
Käitamispiirangud – kõik õhusõidukid
During any phase of operation, the loading, the mass and the centre of gravity (CG) position of the aircraft shall comply with any limitation specified in the AFM, or the operations manual, if more restrictive.
Õhusõiduki last, mass ja raskuskese (CG) peavad kõikidel lennuetappidel vastama lennukäsiraamatus (AFM) või lennutegevuskäsiraamatus kehtestatud piirangutele, sõltuvalt sellest, missugused tingimused on rangemad.
Placards, listings, instrument markings, or combinations thereof, containing those operating limitations prescribed by the AFM for visual presentation, shall be displayed in the aircraft.
Õhusõiduk tuleb varustada lennukäsiraamatus (AFM) sätestatud asjakohaseid käitamispiiranguid visuaalselt kujutavate siltide, loetelude ja mõõteriistade märgistuse või nende kombinatsiooniga.
The operator shall establish the mass and the CG of any aircraft by actual weighing prior to initial entry into service.
Enne õhusõiduki esmast kasutuselevõttu peab käitaja kaalumise teel kindlaks tegema selle massi ja raskuskeskme (CG).
The accumulated effects of modifications and repairs on the mass and balance shall be accounted for and properly documented.
Arvestada tuleb mõju, mida avaldavad massile ja balansseeringule modifikatsioonid ja remondid, ning need tuleb nõuetekohaselt dokumenteerida.
Aircraft shall be reweighed if the effect of modifications on the mass and balance is not accurately known.
Lisaks sellele tuleb õhusõiduk uuesti üle kaaluda, kui modifikatsioonide mõju massile ja balansseeringule ei ole täpselt teada.
The weighing shall be accomplished by the manufacturer of the aircraft or by an approved maintenance organisation.
Kaalumise peab korraldama õhusõiduki tootja või sertifitseeritud hooldusorganisatsioon.
The operator shall determine the mass of all operating items and crew members included in the aircraft dry operating mass by actual weighing, including any crew baggage, or by using standard masses.
Käitaja peab kaalumisega või standardmasside põhjal kindlaks määrama kõigi käitamisseadmete ja meeskonnaliikmete massi, mis kuulub õhusõiduki käitamise tühimassi hulka.
When using standard masses the following mass values for crew members shall be used to determine the dry operating mass:
Käitaja kasutab käitamise tühimassi määramiseks järgmisi massiväärtusi:
85 kg, including hand baggage, for flight crew/technical crew members; and
lennumeeskonna/tehnilise meeskonna liikme mass 85 kg, mis sisaldab käsipagasit, ning
75 kg for cabin crew members.
salongipersonali liikme mass 75 kg.
The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to determine the mass of the traffic load, including any ballast, by:
Käitaja peab kehtestama protseduuri, mis võimaldab õhusõiduki kaptenil kindlaks määrata lasti tegelik mass koos kogu ballasti massiga:
actual weighing;
kaalumise teel;
determining the mass of the traffic load in accordance with standard passenger and baggage masses; or
lasti tegeliku massi kindlaksmääramise teel reisijate ja pagasi standardmassi alusel või
calculating passenger mass on the basis of a statement by, or on behalf of, each passenger and adding to it a predetermined mass to account for hand baggage and clothing, when the number of passenger seats available on the aircraft is:
määrates kõikide reisijate suuliste ütluste või nende nimel öeldu põhjal kindlaks reisijate massi, millele pagasi ja riiete kaalu arvestamiseks lisatakse kindlaksmääratud konstant, kui õhusõidukis on reisijate istekohti:
less than 10 for aeroplanes; or
lennuki puhul alla kümne või
less than six for helicopters.
kopteri puhul alla kuue.
When using standard masses the following mass values shall be used:
Standardmasside kasutamisel tuleb kohaldada järgmisi massiväärtusi:
for passengers, those in Tables 1 and 2, where hand baggage and the mass of any infant carried by an adult on one passenger seat are included:
reisijate puhul tabelites 1 ja 2 esitatud väärtused, mis sisaldavad käsipagasit ning täiskasvanud reisijaga samal istmel veetava imiku massi.
Standard masses for passengers — aircraft with a total number of passenger seats of 20 or more
Reisijate standardmassid – õhusõidukid reisijate istekohtade koguarvuga 20 või rohkem
20 and more
20 ja rohkem
30 and more
30 ja rohkem
Standard masses for passengers — aircraft with a total number of passenger seats of 19 or less
Reisijate standardmassid – õhusõidukid reisijate istekohtade koguarvuga 19 või vähem
for baggage:
pagasi puhul:
for aeroplanes, when the total number of passenger seats available on the aeroplane is 20 or more, standard mass values for checked baggage in Table 3;
selliste lennukite puhul, kus on kokku 20 või rohkem reisijate istekohta, kasutatakse registreeritud pagasi suhtes tabelis 3 esitatud standardmasse.
Standard masses for baggage — aeroplanes with a total number of passenger seats of 20 or more
Pagasi standardmassid – lennukid reisijate istekohtade koguarvuga 20 või rohkem
Baggage standard mass
Pagasi standardmass
Intercontinental
Mandritevaheline lend
All other
Kõik ülejäänud lennud
for helicopters, when the total number of passenger seats available on the helicopters is 20 or more, the standard mass value for checked baggage of 13 kg.
selliste kopterite puhul, kus reisijate istekohti on kokku 20 või rohkem, on registreeritud pagasi standardmass 13 kg;
For aircraft with 19 passenger seats or less, the actual mass of checked baggage shall be determined:
selliste õhusõidukite puhul, kus reisijate istekohti on kokku 19 või vähem, tuleb määrata registreeritud pagasi tegelik mass:
by weighing; or
kaalumise teel või
by calculation on the basis of a statement by, or on behalf of, each passenger.
iga reisija poolt või tema nimel esitatud andmete järgi arvutamise teel.
Where this is impractical, a minimum standard mass of 13 kg shall be used.
Kui see ei ole võimalik, loetakse minimaalseks standardmassiks 13 kg.
The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to determine the mass of the fuel load by using the actual density or, if not known, the density calculated in accordance with a method specified in the operations manual.
Käitaja peab kehtestama protseduurid, mis võimaldavad õhusõiduki kaptenil kindlaks määrata kütusekoguse mass tegeliku tiheduse alusel või kui see ei ole teada, siis lennutegevuskäsiraamatus sätestatud meetodi kohaselt arvutatud tiheduse alusel.
The pilot-in-command shall ensure that the loading of:
Õhusõiduki kapten peab tagama, et:
the aircraft is performed under the supervision of qualified personnel; and
õhusõiduk lastitakse kvalifitseeritud töötajate järelevalve all ning
The operator shall establish procedures to enable the pilot-in-command to comply with additional structural limits such as the floor strength limitations, the maximum load per running metre, the maximum mass per cargo compartment and the maximum seating limit.
Käitaja peab kehtestama protseduurid, mis võimaldavad õhusõiduki kaptenil järgida konstruktsioonist tulenevaid lisapiiranguid, nagu põranda tugevuse piirangud, maksimaalne koormus jooksva meetri kohta, maksimaalne mass ühe lastiruumi kohta ja/või maksimaalne istekohtade arv.
The operator shall specify, in the operations manual, the principles and methods involved in the loading and in the mass and balance system that meet the requirements contained in (a) to (i).
Käitaja peab määrama lennutegevuskäsiraamatus kindlaks lastimise ning massi- ja balansseeringusüsteemi põhimõtted ja meetodid, mis vastavad alapunktides a–i sätestatud nõuetele.
Mass and balance data and documentation
Massi- ja balansseeringuandmed ja -dokumendid
The operator shall establish mass and balance data and produce mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution in such a way that the mass and balance limits of the aircraft are not exceeded.
Käitaja peab enne iga lendu kindlaks tegema massi- ja balansseeringuandmed ning täidab massi- ja balansseeringudokumendid, kus on märgitud andmed lasti ja selle paigutuse kohta nii, et ei ületataks õhusõiduki massi ja balansseeringu piirväärtusi.
The mass and balance documentation shall contain the following information:
Massi- ja balansseeringudokumendid peavad sisaldama järgmist teavet:
aircraft registration and type;
õhusõiduki registreerimisandmed ja tüüp;
flight identification, number and date, as applicable;
vajaduse korral lennu andmed, number ja kuupäev;
name of the pilot-in-command;
õhusõiduki kapteni nimi;
name of the person who prepared the document;
dokumendi koostaja nimi;
dry operating mass and the corresponding CG of the aircraft;
õhusõiduki käitamise tühimass ja vastav raskuskese (CG);
mass of the fuel at take-off and the mass of trip fuel;
kütuse mass stardi ajal ja reisikütuse mass;
mass of consumables other than fuel, if applicable;
vajaduse korral kütusest erinevate muude kuluainete mass;
load components including passengers, baggage, freight and ballast;
lasti osad, sealhulgas reisijad, pagas, kaup ja ballast;
take-off mass, landing mass and zero fuel mass;
stardimass, maandumismass ja mass ilma kütuseta;
applicable aircraft CG positions; and
kohaldatavad õhusõiduki raskuskeskme (CG) asukohad ning
the limiting mass and CG values.
massi ja raskuskeskme piirmäärad.
Where mass and balance data and documentation are generated by a computerised mass and balance system, the operator shall verify the integrity of the output data.
Kui massi- ja balansseeringudokumendid koostatakse arvuti abil, peab käitaja kontrollima väljastatavate andmete õigsust.
When the loading of the aircraft is not supervised by the pilot-in-command, the person supervising the loading of the aircraft shall confirm by hand signature or equivalent that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation established by the pilot-in-command.
Kui õhusõidukit ei lastita selle kapteni järelevalve all, peab õhusõiduki lastimist kontrollinud isik oma allkirjaga või samaväärsel viisil kinnitama, et last ja selle paigutus vastavad õhusõiduki kapteni poolt koostatud massi- ja balansseeringudokumentide andmetele.
The pilot-in-command shall indicate his/her acceptance by hand signature or equivalent.
Õhusõiduki kapten peab andma oma heakskiidu omakäelise allkirjaga või samaväärsel viisil.
The operator shall specify procedures for last minute changes to the load to ensure that:
Käitaja peab kehtestama protseduurid, mida järgitakse viimase hetke lastimuudatuste korral, et tagada järgmine:
any last minute change after the completion of the mass and balance documentation is entered in the flight planning documents containing the mass and balance documentation;
kui pärast massi- ja balansseeringudokumentide täitmist tehakse mõni viimase hetke muudatus, tuleb see registreerida lennuplaneerimisdokumentides ning massi- ja balansseeringudokumentides;
new mass and balance documentation is prepared if this maximum number is exceeded.
eespool nimetatud maksimumiarvu ületamise korral uute massi- ja balansseeringudokumentide koostamine.
Mass and balance data and documentation — alleviations
Massi- ja balansseeringuandmed ja -dokumendid – leebemad nõuded
Notwithstanding NCC.POL.110 (a)(5), the CG position may not need to be on the mass and balance documentation, if the load distribution is in accordance with a pre-calculated balance table or if it can be shown that for the planned operations a correct balance can be ensured, whatever the real load is.
Olenemata punkti NCC.POL.110 alapunkti a alapunktist 5 ei pea raskuskeskme asukohta massi- ja balansseeringudokumentides märkima, kui lasti jaotus vastab näiteks eelnevalt väljaarvutatud balansseeringutabelile või on võimalik tõendada, et kavandatavas lennutegevuses on võimalik tagada õige balansseering tegelikust lastist olenemata.
Performance — general
Suutlikkus – üldist
The pilot-in-command shall only operate the aircraft if the performance is adequate to comply with the applicable rules of the air and any other restrictions applicable to the flight, the airspace or the aerodromes or operating sites used, taking into account the charting accuracy of any charts and maps used.
Õhusõiduki kapten käitab õhusõidukit üksnes juhul, kui selle suutlikkus on piisav kohaldatavate lennureeglite täitmiseks ning lennu, õhuruumi või kasutatavate lennuväljade või käitamiskohtadega seotud muude piirangute järgimiseks, võttes arvesse kasutatavate plaanide ja kaartide täpsust.
Take-off mass limitations — aeroplanes
Stardimassipiirangud – lennukid
The operator shall ensure that:
Käitaja peab tagama, et:
the mass of the aeroplane at the start of take-off shall not exceed the mass limitations:
lennuki mass stardi hoovõtu alustamisel ei ületa stardimassipiiranguid:
at take-off as required in NCC.POL.125;
startimisel punkti NCC.POL.125 kohaselt;
en-route with one engine inoperative (OEI) as required in NCC.POL.130; and
marsruudil ühe mittetöötava mootoriga (OEI) punkti NCC.POL.130 nõuete kohaselt ning
at landing as required in NCC.POL.135;
maandumisel punkti NCC.POL.135 kohaselt,