natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In order to supplement or amend certain non-essential elements of Regulation (EC) No 774/94, the power to adopt acts in accordance with Article 290 TFEU should be delegated to the Commission in respect of the adoption of amendments to that Regulation, should the volumes and other conditions of quota arrangements be adjusted, in particular by a Council decision to conclude an agreement with one or more third countries.
Määruse (EÜ) nr 774/94 teatavate mitteolemuslike osade täiendamiseks või muutmiseks peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas ELi toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte seoses kõnealuse määruse muudatuste vastuvõtmisega, kui kvoodisüsteemi mahte ja muid tingimusi kohandatakse, eelkõige nõukogu otsusega sõlmida kokkulepe ühe või mitme kolmanda riigiga.
In order to ensure uniform conditions for the implementation of Regulation (EC) No 774/94 in respect of the rules necessary for the administration of the quota arrangements referred to in that Regulation, implementing powers should be conferred on the Commission.
Selleks et tagada määruse (EÜ) nr 774/94 ühetaolised rakendamistingimused seoses kõnealuses määruses osutatud kvoodisüsteemi haldamiseks vajalike eeskirjadega, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused.
Regulation (EC) No 774/94 should therefore be amended accordingly,
Seetõttu tuleks määrust (EÜ) nr 774/94 vastavalt muuta,
Regulation (EC) No 774/94 is amended as follows:
Määrust (EÜ) nr 774/94 muudetakse järgmiselt.
The Commission shall, by means of implementing acts, adopt rules necessary for the administration of the quota arrangements referred to in this Regulation and, as appropriate:
Komisjon võtab rakendusaktidega vastu vajalikud eeskirjad käesolevas määruses osutatud kvoodisüsteemi haldamiseks ning vajaduse korral:
the provisions guaranteeing the nature, provenance and origin of the product;
toote laadi, lähteriiki ja päritolu tagavad sätted;
the provision relating to the recognition of the document allowing the guarantees referred to in point (a) to be verified; and
punktis a osutatud tagatiste kontrollimist võimaldavate dokumentide tunnustamisega seotud sätted ning
the issue of import licences and their term of validity.
impordilitsentside väljaandmise ja nende kehtivusaja tingimused.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 8b(2).
Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 8b lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.
In order to comply with international commitments and where the volumes and other conditions of the quota arrangements referred to in this Regulation are adjusted by the European Parliament and the Council or by the Council, in particular by a Council decision concluding an agreement with one or more third countries, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 8a concerning the resulting amendments to this Regulation.’.
Rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks ja kui Euroopa Parlament ja nõukogu või nõukogu kohandavad käesolevas määruses osutatud kvoodisüsteemi mahte ja muid tingimusi, eelkõige nõukogu otsusega sõlmida kokkulepe ühe või mitme kolmanda riigiga, antakse komisjonile õigus võtta kooskõlas artikliga 8a vastu delegeeritud õigusakte sellest tingitud käesoleva määruse muudatuste kohta.”
The power to adopt delegated acts referred to in Article 8 shall be conferred on the Commission for a period of five years from 9 April 2014.
Artiklis 8 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 9. aprillist 2014.
The delegation of power referred to in Article 8 may be revoked at any time by the European Parliament or by the Council.
Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 8 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta.
A delegated act adopted pursuant to Article 8 shall enter into force only if no objection has been expressed either by the European Parliament or the Council within a period of two months of notification of that act to the European Parliament and the Council or if, before the expiry of that period, the European Parliament and the Council have both informed the Commission that they will not object.
Artikli 8 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet.
The Commission shall be assisted by the Committee for the Common Organisation of the Agricultural Markets established by Article 229 of Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council.
Komisjoni abistab põllumajandusturgude ühise korralduse komitee, mis on loodud Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 1308/2013 artikliga 229.
Where the opinion of the committee is to be obtained by written procedure, that procedure shall be terminated without result when, within the time-limit for delivery of the opinion, the chair of the committee so decides or at least a quarter of committee members so request.
Kui komitee arvamus saadakse kirjaliku menetlusega, lõpetatakse nimetatud menetlus ilma tulemust saavutamata, kui arvamuse esitamiseks ettenähtud tähtaja jooksul komitee eesistuja nii otsustab või kui vähemalt veerand komitee liikmetest seda taotleb.
Council Regulation (EC) No 774/94 of 29 March 1994 opening and providing for the administration of certain Community tariff quotas for high-quality beef, and for pigmeat, poultrymeat, wheat and meslin, and brans, sharps and other residues (OJ L 91, 8.4.1994, p. 1).
Nõukogu 29. märtsi 1994. aasta määrus (EÜ) nr 774/94 kvaliteetse veiseliha, samuti sealiha, kodulinnuliha, nisu ja meslini ning kliide, peprede ja muude töötlusjääkide suhtes teatavate ühenduse tariifikvootide avamise ja haldamise kohta (EÜT L 91, 8.4.1994, lk 1).
Regulation (EU) No 1308/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 establishing a common organisation of the markets in agricultural products and repealing Council Regulations (EEC) No 922/72, (EEC) No 234/79, (EC) No 1037/2001 and (EC) No 1234/2007 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 671).
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. detsembri 2013. aasta määrus (EL) nr 1308/2013, millega kehtestatakse põllumajandussaaduste ühine turukorraldus ning millega tunnistatakse kehtetuks nõukogu määrused (EMÜ) nr 922/72, (EMÜ) nr 234/79, (EÜ) nr 1037/2001 ja (EÜ) nr 1234/2007 (ELT L 347, 20.12.2013, lk 671).
Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p. 13).’.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrus (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (ELT L 55, 28.2.2011, lk 13).”
Commission Statement on codification
Komisjoni avaldus kodifitseerimise kohta
The adoption of this Regulation will entail a substantial number of amendments to the acts in question.
Käesoleva määruse vastuvõtmisega kaasneb suur hulk asjaomaste õigusaktide muudatusi.
In order to improve the legibility of the acts concerned, the Commission will propose a codification of the acts as expeditiously as possible once the Regulation is adopted, and at the latest by 30 September 2014.
Selleks, et parandada asjaomaste õigusaktide loetavust, teeb komisjon ettepaneku need õigusaktid nii kiiresti kui võimalik kodifitseerida, kui määrus on vastu võetud ja hiljemalt 30. septembriks 2014.
Commission Statement on delegated acts
Komisjoni avaldus delegeeritud õigusaktide kohta
In the context of this Regulation, the Commission recalls the commitment it has taken in paragraph 15 of the Framework Agreement on relations between the European Parliament and the European Commission to provide to the Parliament full information and documentation on its meetings with national experts within the framework of its work on the preparation of delegated acts.
Käesoleva määrusega seoses tuletab komisjon meelde tema poolt Euroopa Parlamendi ja Euroopa Komisjoni suhete raamkokkuleppe punktis 15 võetud kohustust esitada parlamendile täielik teave ja dokumentatsioon koosolekute kohta, mis ta on pidanud riiklike ekspertidega delegeeritud õigusakte ette valmistades.
Regulation (EU) No 253/2014 of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 253/2014,
amending Regulation (EU) No 510/2011 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles
millega muudetakse määrust (EL) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
Pursuant to Article 13(1) of Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council [3] the Commission is, subject to confirmation of its feasibility, to review the modalities of achieving the 147 g CO2/km target by 2020, including the formulae set out in Annex I to that Regulation and the derogations provided for in Article 11 thereof.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 510/2011 [3] artikli 13 lõike 1 kohaselt vaatab komisjon läbi meetodid, mis on vajalikud 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme (147 g CO2/km) saavutamiseks, eelkõige kõnealuse määruse I lisas sätestatud valemid ja artiklis 11 sätestatud erandid, kui uue sihtaseme saavutatavus on kinnitatud.
It is appropriate that this Regulation be as neutral as possible from the point of view of competition, socially equitable and sustainable.
Käesolev määrus peaks olema konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sellega tuleks tagada sotsiaalne õiglus ja säästvus.
In view of the link between CO2 emissions and fuel consumption, defining modalities for reducing CO2 emissions from light commercial vehicles could also contribute to reducing fuel consumption and related costs for owners of such vehicles in a cost-effective manner.
Süsinikdioksiidi heite ja kütusetarbimise vahelist seost silmas pidades on väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise meetodite kindlaksmääramisega võimalik kulutõhusalt vähendada ka kütusetarbimist ja sellega seotud kulusid selliste sõidukite omanikele.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures, and innovative technologies.
On asjakohane selgitada, et sihttaseme 147 g CO2/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 715/2007 [4] ning selle rakendusmeetmetele ja innovatiivsetele tehnoloogialahendustele.
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011.
Mõju hindamise tarbeks tehtud tehnilise analüüsi kohaselt on sihttaseme 147 g CO2/km saavutamiseks vajalik tehnoloogia olemas ning heitkoguseid saab vajalikul määral vähendada väiksemate kuludega, kui prognoositi eelmises tehnilises analüüsis, mis viidi läbi enne määruse (EL) nr 510/2011 vastuvõtmist.
In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased.
Lisaks on vahe uute väikeste tarbesõidukite praeguse keskmise süsinikdioksiidi eriheite taseme ja sihttaseme 147 g CO2/km vahel vähenenud.
Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
Seepärast on leidnud kinnitust, et 2020. aastaks on võimalik kõnealune sihttase saavutada.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega, ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate müüdavate sõidukite süsinikdioksiidi heite vähenemisest, ei tohiks eriheite sihttaset ja ülemäärase heite maksu kohaldada tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1000 liidus registreeritud uue väikese tarbesõiduki.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Väiketootjatele erandite tegemise korda peaks lihtsustama, et muuta paindlikumaks tingimused seoses tähtajaga, mille jooksul tootja peab erandit taotlema ja komisjon erandi tegema.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Komisjon peaks aastaks 2015 kõnealused aspektid läbi vaatama ning esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande oma järeldustest.
That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals.
Aruanne peaks asjakohasel juhul sisaldama ettepanekuid määruse (EL) nr 510/2011 muutmiseks eesmärgiga kehtestada süsinikdioksiidi heite sihttasemed uutele väikestele tarbesõidukitele 2020. aastale järgnevaks perioodiks, hõlmates võimaliku realistliku ja saavutatava sihttaseme kindlaksmääramist aastaks 2025, mis põhineks põhjalikul mõju hindamisel, mille puhul võetakse arvesse väikseid tarbesõidukeid tootvate ettevõtete ja nendega seotud tööstusharude jätkuvat konkurentsivõimet, säilitades samas selge liikumise heitkoguste vähendamise suunas kooskõlas liidu pikaajaliste kliimaeesmärkidega.
When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
Selliste ettepanekute väljatöötamisel peaks komisjon tagama, et need on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed, sotsiaalselt õiglased ja säästvad.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Energiavarustuse ning sõidukite tootmise ja kasutusest kõrvaldamisega seotud kasvuhoonegaaside heide moodustab märkimisväärse osa praegusest üldisest maanteetranspordi süsinikdioksiidi jalajäljest, ning tõenäoliselt kasvab selle tähtsus edaspidi märkimisväärselt.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
Seetõttu tuleks rakendada poliitikameetmeid tootjate suunamiseks optimaalsete lahenduste poole, võttes eriti arvesse sõidukitele mõeldud energia, näiteks elektrienergia ja alternatiivkütuste tootmisega seonduvat kasvuhoonegaaside heidet, ja tagada, et selline tarneahela varasematel etappidel tekkiv heide ei kahandaks määruse (EL) nr 510/2011 eesmärgiks oleva, sõidukite kasutamisega seotud energiatarbimise täiustamisest saadavat kasu.
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Määruse (EL) nr 510/2011 artikli 13 lõike 3 kohaselt peab komisjon avaldama aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks süsinikdioksiidi eriheite sihttasemed määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal.
Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
Kuigi kõnealused andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on käsitletud mõjuhinnangus, on jõutud järeldusele, et väikestele tarbesõidukitele 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme saavutamiseks on kulutõhusam jätkata sõidukorras sõiduki massi kasutamist kasulikkuse parameetrina.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Asjakohane on jätkata sellise lähenemisviisi kohaldamist, mille kohaselt kehtestatakse väikese tarbesõiduki süsinikdioksiidi heite sihttase kõnealuse tarbesõiduki kasulikkuse ja määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal arvutatud süsinikdioksiidi heite sihttaseme vahelise lineaarse seose põhjal, kuna see võimaldab säilitada mitmekesisuse väikeste tarbesõidukite turul ning tootjad saavad arvesse võtta tarbijate erinevaid vajadusi, vältides sel viisil põhjendamatuid konkurentsimoonutusi.
It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
Siiski on asjakohane kõnealust lähenemisviisi ajakohastada, et võtta arvesse uute väikeste tarbesõidukite viimaseid kättesaadavaid registreerimisandmeid.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Komisjon hindas oma mõjuhinnangus sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja sõiduki katteala kasutamist kasulikkuse parameetrina määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemites.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
Selle hinnangu põhjal jõudis komisjon järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi.
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [5] the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 443/2009 [5] kohaselt peab komisjon tegema mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et asjakohaselt kajastada sõiduautode süsinikdioksiidi heite tegelikke muutusi.
Regulation (EU) No 510/2011 extends the review of the test procedures to include light commercial vehicles.
Määrusega (EL) nr 510/2011 laieneb katsemenetluste läbivaatamine ka väikestele tarbesõidukitele.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
On vaja muuta praegu kasutatavat uut Euroopa sõidutsüklit (New European Driving Cycle – NEDC), et tagada selle vastavus tegelikele sõidutingimustele ja hoida ära süsinikdioksiidi heite ja kütusekulu alahindamist.
A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible.
Võimalikult kiiresti tuleks kokku leppida uue, realistlikuma ja usaldusväärsema katsemenetluse suhtes.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Selle suunas liigutakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis väikesõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure – WLTP) väljatöötamise raames.
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars and new light commercial vehicles are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Tagamaks et uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite puhul tootja lubatud süsinikdioksiidi eriheite näitajad vastaksid paremini autode heitkoguste näitajatele tavapärastes kasutustingimustes, tuleks WLTP esimesel võimalusel kasutusele võtta.
In view of that context, Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [6].
Seepärast on määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud 2020. aasta heitenormid, mis on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 692/2008 [6] XII lisale.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Sellest tulenevalt peaks komisjon viima läbi põhjaliku korrelatsiooniuuringu NEDCi ja uute WLTP katsetsüklite vahel, et tagada vastavus tegelikele sõidutingimustele.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
Eesmärgiga veenduda, et tegeliku heite väärtusi kajastatakse adekvaatselt ja mõõdetud süsinikdioksiidi väärtused on rangelt võrreldavad, peaks komisjon tagama, et katsemenetluse need elemendid, millel on mõõdetud süsinikdioksiidi heitele oluline mõju, on rangelt määratletud, et mitte lasta tootjatel katsetsükli paindlikkust ära kasutada.