natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The averaged British pendulum number (BPN) of the wetted track, measured in accordance with the procedure given in the American Society for Testing and Materials (ASTM) standard 303-93 (re-approved 1998) and using the pad as specified in ASTM standard E 501-94, shall be between 40 and 60 after temperature correction.
Niisutatud katseraja keskmine briti pendlinumber (BPN), mõõdetud Ameerika Testimise ja Materjalide Ühingu (ASTM) standardis 303-93 (uuesti kinnitatud 1998. aastal) kirjeldatud meetodi kohaselt ja kasutades ASTMi standardis E 501 94 määratletud patja, peab pärast temperatuurkorrektsiooni olema 40 ja 60 vahel.
Unless temperature correction recommendations are indicated by the pendulum manufacturer, the following formula can be used:
Kui pendli valmistaja ei ole andnud soovitusi temperatuurkorrektsiooniks, võib kasutada järgmist valemit:
BPN = BPN (measured value) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1
BPN = BPN (mõõdetud väärtus) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1,
In the lanes of the track to be used during the wet grip tests, the BPN shall be measured at intervals of 10 m along the length of the lanes.
Märja pinnaga haardumise katseks kasutatud katseraja sõiduradades tuleb BPN-i mõõta 10-meetriste intervallidega sõiduraja pikisuunas.
The BPN shall be measured five times at each point and the coefficient of variation of the BPN averages shall not exceed by 10 per cent.
BPN-i tuleb mõõta 5 korda igas punktis ning BPN-i keskmiste väärtuste variatsioonikordaja ei tohi olla suurem kui 10 %.
The type approval authority shall satisfy itself of the characteristics of the track on the basis of evidence produced in test reports.
Tüübikinnitusasutus kontrollib katseraja omadusi katsearuannete tõendusmaterjali põhjal.
Wetting conditions
Niisutamise tingimused
The surface may be wetted from the track-side or by a wetting system incorporated into the test vehicle or the trailer.
Katserada võib niisutada selle kõrvalt või katsesõidukisse või haagisesse sisseehitatud niisutussüsteemi abil.
If a track-side system is used, the test surface shall be wetted for at least half an hour prior to testing in order to equalize the surface temperature and water temperature.
Kui kasutatakse katseraja kõrvalt niisutamist, tuleb katseraja pinda kasta vähemalt pool tundi enne katse läbiviimist, et pinna ja vee temperatuur ühtlustuksid.
It is recommended that track-side wetting be continuously applied throughout testing.
Katseraja kõrvalt niisutamist tuleks jätkata kogu katse läbiviimise aja jooksul.
The water depth shall be between 0,5 and 1,5 mm.
Vee sügavus peab olema vahemikus 0,5 mm – 1,5 mm.
The wind conditions shall not interfere with wetting of the surface (wind-shields are permitted).
Tuul ei tohi pinna niisutamist segada (tuulekaitsete kasutamine on lubatud).
The wetted surface temperature shall be between 5 °C and 35 °C and shall not vary during the test by more than 10 °C.
Niisutatud pinna temperatuur peab olema 5 °C ja 35 °C vahel ega tohi katse jooksul muutuda rohkem kui 10 °C.
The comparative wet grip performance shall be established using either:
Võrreldava märja pinnaga haardumise tõhususe kindlaksmääramiseks kasutatakse:
a trailer or special purpose tyre evaluation vehicle; or
haagist või eriotstarbelist rehvide katsetamiseks ettenähtud katsesõidukit või
a standard production passenger carrying vehicle (M1 category as defined in the Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.) contained in document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 as last amended by Amend.4).
massitootmises olevat reisijate veoks ettenähtud sõidukit (M1-kategooria, nagu see on määratletud sõidukite ehitust käsitlevas konsolideeritud resolutsioonis (R.E.3.) dokumendis TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, mida on viimati muudetud muudatusega Amend.4).
Trailer or special purpose tyre evaluation vehicle procedure
Menetlus, mille puhul kasutatakse haagist või rehvide katsetamiseks mõeldud eriotstarbelist katsesõidukit
The trailer, together with the towing vehicle, or the tyre evaluation vehicle shall comply with the following requirements:
Haagis koos seda pukseeriva sõidukiga või rehvide katsetamiseks mõeldud katsesõiduk peavad vastama järgmistele nõuetele:
be capable of exceeding the upper limit for the test speed of 67 km/h and of maintaining the test speed requirement of 65 ± 2 km/h at the maximum level of application of braking forces;
kõnealused sõidukid peavad suutma saavutada katsekiiruse ülempiiri, milleks on 67 km/h ning säilitama nõutud katsekiiruse 65 ± 2 km/h pidurdusjõu maksimaalse taseme rakendamise tingimustes;
be equipped with an axle providing one test position having an hydraulic brake and actuation system that can be operated from the towing vehicle if applicable.
kõnealused sõidukid peavad olema varustatud teljega, millele üheks katsepositsiooniks saab kinnitada vajaliku hüdraulilise piduri koos vedukist käitatava ajamiga.
The braking system shall be capable of providing sufficient braking torque to achieve the peak brake force coefficient over the range of tyre sizes and tyre loads to be tested;
Pidurisüsteem peab suutma tekitada pidurdusmomendi, mis on piisav kõikide katsetatavate rehvimõõtude ja koormuste jaoks vajaliku pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse saavutamiseks;
be capable of maintaining longitudinal alignment (toe) and camber of the test wheel and tyre assembly throughout the test within ± 0,5° of the static figures achieved at the test tyre loaded condition;
kõnealused sõidukid peavad suutma säilitada katserehviga varustatud ratta pikisuunangu ja külgkalde kogu katse jooksul piirides ± 0,5° võrreldes koormatud katserehvi staatilise näitajaga;
in the case of a trailer, the mechanical coupling device between the towing vehicle and trailer shall be such that, when the towing vehicle and trailer are coupled together, the drawbar, or part of the drawbar, of a trailer that incorporates the braking force measurement sensing is horizontal or slopes downwards from rear to front at a maximum angle of 5°.
kui kasutatakse haagist, siis peab veduki ja haagise vaheline mehaaniline haakeseade tagama, et pidurdusjõudu mõõtvat andurit sisaldav vedukiga ühendatud haagise tiisel või tiisli osa oleks horisontaalne või selle esiots kalduks maksimaalselt 5° allapoole.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling (hitch) to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least ten times the coupling (hitch) height;
Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest;
in the case of vehicles that incorporate a track wetting system, the water delivery nozzle(s) shall be such that the resulting water film is of uniform section extending at least 25 mm beyond the width of the tyre contact patch.
kui sõiduk on varustatud katseraja niisutussüsteemiga, siis selle veedüüs(id) peab/peavad tagama, et veekile laius ületaks pidevalt vähemalt 25 mm võrra rehvi ja katseraja kontaktpinna laiuse.
The nozzle(s) shall be directed downwards at an angle of 20° to 30° and shall contact the track surface between 250 mm and 450 mm in front of the centre of the tyre contact patch.
Düüs(id) peab/peavad olema suunatud 20–30° allapoole ja vesi puudutama katseraja pinda 250–450 mm eespool rehvi ja katseraja kontaktpinna tsentrit.
The height of the nozzle(s) shall be 25 mm or the minimum to avoid any obstacles on the track surface without exceeding a maximum of 100 mm. Water delivery rate shall ensure a water depth of 0,5 mm to 1,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Düüsi(de) kõrgus peab olema vähemalt 25 mm või minimaalselt piisav katserajal olevate mis tahes takistuste vältimiseks, kuid ei tohi ületada 100 mm. Vee etteande kiirus peab tagama veekile paksuse 0,5–1,5 mm ning ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %.
Note that a typical rate for testing at 65 km/h will be 18 ls–1 per metre of wetted track surface width.
Panna tähele, et tavaline vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures on 18 ls–1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.
The system shall be able to deliver the water such that the tyre, and track surface in front of the tyre, is wetted before the start of braking and throughout the duration of the test.
Süsteem peab suutma tagada, et rehvi ja rehvi ees oleva katseraja pind oleksid märjad enne pidurdamise alustamist ning kogu katse ajal.
The test tyre shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 180 kPa in the case of the SRTT and standard load tyre or 220 kPa in the case of a reinforced or extra load tyre.
Rehv paigaldatakse valmistaja poolt tüübikinnitustaotluses määratud katseveljele ja pumbatakse rehvirõhuni 180 kPa standardse võrdlusrehvi ja standardkoormuse rehvi puhul ning rehvirõhuni 220 kPa tugevdatud või „extra-load” rehvi puhul.
The tyre shall be conditioned for a minimum of two hours adjacent to the test track such that it is stabilized at the ambient temperature of the test track area.
Rehvi hoitakse vähemalt kaks tundi katseraja juures, et selle temperatuur ühtlustuks ümbritseva katseala temperatuuriga.
The tyre(s) shall not be exposed to direct sunshine during conditioning.
Temperatuuride ühtlustamise ajal ei tohi rehv(id) olla päikese käes.
The tyre shall be loaded to:
Rehv tuleb koormata kuni:
between 445 kg and 508 kg in the case of the SRTT; and
445–508 kg standardse võrdlusrehvi meetodi kasutamisel ja
between 70 per cent and 80 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
70–80 %-ni rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least 10 braking tests on the part of the track to be used for the performance test programme but using a tyre not involved in that programme.
Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset, kasutades rehvi, mida katseprogrammis ei kasutata.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.1.2.2.
Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.1.2.2 esitatud väärtustele.
The test speed shall be between 63 km/h and 67 km/h and shall be maintained between these limits throughout the test run.
Katsekiirus peab olema 63 km/h ja 67 km/h vahel ning see tuleb säilitada nendes piirides kogu katsesõidu ajal.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Iga katseseeria suund peab olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.
The brakes of the test wheel assembly shall be applied such that peak braking force is achieved within 0,2 s and 0,5 s of brake application.
Katsevelgede pidureid tuleb rakendada nii, et pidurduse tippjõud saavutatakse 0,2–0,5 sekundi jooksul alates pidurdamise alustamisest.
In the case of a new tyre, two test runs shall be carried out to condition the tyre.
Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset.
These tests may be used to check the operation of the recording equipment but the results shall not be taken into account in the performance assessment.
Neid katseid võib kasutada salvestusseadmete töökorras oleku kontrollimiseks, kuid saadud tulemusi ei võeta pidurdustõhususe hindamisel arvesse.
For the evaluation of the performance of any tyre compared with that of the SRTT, the braking test shall be carried out from the same point and in the same lane of the test track.
Iga rehvi pidurdustõhususe hindamisel, kui selleks kasutatakse võrdlemist standardse võrdlusrehvi pidurdustõhususega, tuleb pidurduskatset alustada katseraja sama sõidurea samast punktist.
The order of testing shall be:
Katseskeem peaks olema järgmine:
is the initial test of the SRTT, R2 is the repeat test of the SRTT and T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
on standardse võrdlusrehviga tehtud esialgne katse, R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud korduskatse ja T on hinnatava kandidaatrehviga tehtud katse.
A maximum of three candidate tyres may be tested before repeating the SRTT test, for example:
Enne standardse võrdlusrehviga tehtavat korduskatset võib katsetada maksimaalselt kolme kandidaatrehvi, näiteks:
The average value of peak brake force coefficient (pbfc) shall be calculated over at least six valid results.
Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine väärtus tuleb välja arvutada vähemalt kuue kehtiva tulemuse põhjal.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 5 per cent.
Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 5 % piiresse.
If this is cannot achieved with the repeat testing of the SRTT, the evaluation of the candidate tyre(s) shall be discarded and the entire order of testing shall be repeated.
Kui seda ei suudeta saavutada standardse võrdlusrehvi korduskatsega, tuleb kõnesolev kandidaatrehvi(de) hindamine kõrvale jätta ning kogu katsemenetlust korrata.
Using the value of the average pbfc for each series of test runs:
Kasutades iga katsesõiduseeria pidurdusjõu koefitsientide tippväärtuste keskmist väärtust:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the pbfc of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus, mida kasutatakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemisel, järgmiselt:
is the average pbfc for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average pbfc for the second series of test runs of the SRTT.
on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:
2/3 R1 + 1/3 R2 for comparison with the candidate tyre T1
2/3 R1 + 1/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1
1/3 R1 + 2/3 R2 for comparison with the candidate tyre T2
1/3 R1 + 2/3 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the pbfc of the SRTT shall be taken to be:
Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus järgmiselt:
3/4 R1 + 1/4 R2 for comparison with the candidate tyre T1
3/4 R1 + 1/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T1,
+ R2)/2 for comparison with the candidate tyre T2
+ R2)/2 võrdlemisel kandidaatrehviga T2
1/4 R1 + 3/4 R2 for comparison with the candidate tyre T3
1/4 R1 + 3/4 R2 võrdlemisel kandidaatrehviga T3.
The wet grip index (G) shall be calculated as:
Haardetegur märjal pinnal (G) arvutatakse järgmiselt: G = kandidaatrehvi keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmine
Standard vehicle procedure
Standardse sõiduki menetlus
The vehicle shall be a standard M1 category vehicle, capable of a minimum speed of 90 km/h and equipped with an anti-lock braking system (ABS).
Sõiduk peab olema standardne M1-kategooria sõiduk, mis on suuteline arendama kiirust vähemalt 90 km/h ja on varustatud mitteblokeeriva pidurdussüsteemiga (ABS).
The vehicle shall not be modified except:
Sõiduk ei tohi olla muudetud, välja arvatud muudatused, mis:
to allow the fitting of an increased range of wheel and tyre sizes;
võimaldavad kasutada ratta- ja rehvimõõtude suuremat valikut;
to allow mechanical (including hydraulic, electrical or pneumatic) operation of the service brake control.
võimaldavad kasutusel oleva piduri tööd mehhaaniliselt (sealhulgas hüdrauliliselt, elektriliselt või pneumaatiliselt) juhtida.
The system may be operated automatically by signals from devices incorporated in, or adjacent to, the track.
Süsteemi võidakse juhtida automaatselt signaalide abil, mida edastavad katseraja sisse või kõrvale paigutatud seadmed.
The test tyres shall be trimmed to remove any moulding protrusions that are likely to affect the test.
Katserehv tuleb puhastada vormijälgedest, mis võivad katset mõjutada.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer in the approval application and shall be inflated to 220 kPa in all cases.
Rehv paigaldatakse tootja poolt tüübikinnitustaotluses määratud mõõteveljele ja pumbatakse kõikidel juhtudel rõhuni 220 kPa.
The static load on the tyre shall be:
Rehvi staatiline koormus peab olema:
between 381 kg and 572 kg in the case of the SRTT; and
381–572 kg standardse võrdlusrehvi kasutamisel ja
between 60 per cent and 90 per cent of the load value corresponding to the load index of the tyre in any other case.
60–90 % rehvi koormusindeksile vastavast koormuse väärtusest kõikidel muudel juhtudel.
The variation in load on tyres on the same axle shall be such that the load borne by the more lightly loaded tyre shall not be less than 90 per cent of that of the tyre bearing the greater load.
Sama telje rehvide koormuse varieerumine peab olema selline, et väiksema koormusega rehvi koormus ei oleks vähem kui 90 % enam koormatud rehvi koormusest.
Shortly before testing, the track shall be conditioned by carrying out at least ten braking tests from 90 km/h to 20 km/h on the part of the track to be used for the performance test programme but using tyres not involved in that programme.
Veidi enne katsetamist tuleb pidurdustõhususe katseprogrammi läbiviimiseks kasutataval katseraja osal läbi viia vähemalt kümme pidurduskatset kiirusel 90 km/h kuni 20 km/h, kasutades selleks rehve, mida katseprogrammis ei kasutata.
Immediately prior to testing, the tyre inflation pressure shall be checked and reset, if necessary, to the values given in paragraph 2.2.2.2.
Vahetult enne katsetamist tuleb kontrollida ja vajaduse korral reguleerida rehvirõhku, et see vastaks punktis 2.2.2.2 esitatud väärtustele.
Starting from an initial speed of between 87 km/h and 83 km/h, a constant force sufficient to cause operation of the ABS on all wheels of the vehicle and to result in stable deceleration of the vehicle prior to the speed being reduced to 80 km/h, shall be applied to the service brake control and this force shall be maintained until the vehicle has been brought to rest.
Alustades algukiiruselt 87 km/h kuni 83 km/h, tuleb rakendada kasutatava piduri juhtseadisele konstantset jõudu, mis on piisav sõiduki kõikidel ratastel ABS-i käivitamiseks ja mis annab sõidukile stabiilse aeglustuse enne kiirust 80 km/h, ning seda jõudu tuleb hoida kuni sõiduki peatumiseni.
The braking test shall be carried out with the clutch of a manual transmission disengaged or with the selector of an automatic transmission in the neutral position.
Pidurduskatse ajal peab käsijuhtimisega ülekanne olema lahutatud või automaatülekanne seatud neutraalasendisse.
The direction of the test shall be the same for each set of tests and shall be the same for the candidate test tyre as that used for the SRTT with which its performance is to be compared.
Iga katseseeria puhul peab katsesuund olema sama ning katserehvi puhul peab suund olema sama kui standardsel võrdlusrehvil, millega tema tõhusust võrreldakse.
In the case of new tyres, two test runs shall be carried out to condition the tyres.
Enne uue rehvi katsetamist tuleb sellega teha kaks proovikatset.
The mean fully developed deceleration (mfdd) between 80 km/h and 20 km/h shall be calculated for at least three valid results in the case of the SRTT and 6 valid results in the case of the candidate tyres.
Keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel arvutatakse välja vähemalt standardse võrdlusrehvi kolme kehtiva tulemuse põhjal ja kandidaatrehvi kuue kehtiva tulemuse põhjal.
The mean fully developed deceleration (mfdd) is given by:
Keskmine stabiliseerunud aeglustus on:
S is the measured stopping distance in metres between 80 km/h and 20 km/h.
S on keskmine stabiliseerunud aeglustus 80 km/h ja 20 km/h vahel.
For results to be considered to be valid, the coefficient of variation as determined by the standard deviation divided by the average result, expressed as a percentage, shall be within 3 per cent.
Et tulemus oleks kehtiv, peab variatsioonikordaja, mis saadakse standardhälbe jagamisel keskmise tulemusega ja väljendatakse protsendina, jääma 3 % piiresse.
The average of the calculated values of mfdd shall be determined for each series of test runs.
Välja arvutatud keskmiste stabiliseerunud aeglustuste väärtuste keskmine tuleb kindlaks määrata iga katsesõiduseeria kohta.
Using the value of the average mfdd for each series of test runs:
Kasutades iga katsesõiduseeria keskmiste stabiliseerunud aeglustuste keskmist väärtust:
In the case of the order of testing R1 – T – R2, the mfdd of the SRTT to be used in the comparison of the performance of the candidate tyre shall be taken to be:
kui katse toimub skeemi R1 – T – R2 kohaselt, saadakse kandidaatrehvi pidurdustõhususe võrdlemiseks kasutatav standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:
is the average mfdd for the first series of test runs of the SRTT and R2 is the average mfdd for the second series of test runs of the SRTT.
on standardse võrdlusrehviga tehtud esimese katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus ja R2 on standardse võrdlusrehviga tehtud teise katsesõiduseeria keskmine stabiliseerunud aeglustus.
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – R2 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:
In the case of the order of testing R1 – T1 – T2 – T3 – R2, the mfdd of the SRTT shall be taken to be:
Kui katse toimub skeemi R1 – T1 – T2 – T3 kohaselt, saadakse standardse võrdlusrehvi keskmine stabiliseerunud aeglustus järgmiselt:
In the case where the candidate tyres cannot be fitted to the same vehicle as the SRTT, for example, due to tyre size, inability to achieve required loading and so on, comparison shall be made using intermediate tyres, hereinafter referred to as ‘control tyres’, and two different vehicles.
Kui kandidaatrehve ei ole võimalik paigaldada samale sõidukile, millele on paigaldatud standardsed võrdlusrehvid, näiteks rehvimõõdu, nõutud koormuse mittesaavutamise jms tõttu, tuleb võrdluse tegemiseks kasutada vahepealseid rehve, edaspidi nimetatud „kontrollrehvideks”, ja kahte erinevat sõidukit.
One vehicle shall be capable of being fitted with the SRTT and the control tyre and the other vehicle shall be capable of being fitted with the control tyre and the candidate tyre.
Ühele sõidukile peab saama paigaldada standardset võrdlusrehvi ja kontrollrehvi ja teisele sõidukile peab saama paigaldada kontrollrehvi ja kandidaatrehvi.
The wet grip index of the control tyre relative to the SRTT (G1) and of the candidate tyre relative to the control tyre (G2) shall be established using the procedure in paragraphs 2.2.2.1 to 2.2.2.15.
Kontrollrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes (G1) ja kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal kontrollrehvi suhtes (G2) määratakse kindlaks vastavalt punktides 2.2.2.1 ja 2.2.2.15 kirjeldatud menetlustele.
The wet grip index of the candidate tyre relative to the SRTT shall be the product of the two resulting wet grip indices, that is G1 × G2.
Kandidaatrehvi haardetegur märjal pinnal standardse võrdlusrehvi suhtes leitakse kahe saadud teguri abil järgmiselt: G1 × G2.