natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Italian authorities considered that an assessment under Regulation (EC) No 1370/2007 raised largely the same issues as an assessment under Regulation (EEC) No 1191/69 (including absence of a clearly defined public service obligations, absence of the objective compensation parameters decided in advance, absence of account separation, etc.) With regard to the concept of ‘reasonable profit’, as set out in the Annex to Regulation (EC) No 1370/2007, the Italian authorities considered the rate of return proposed by Simet in the initial report to be inflated for a situation where compensation was determined ex post and eliminated the risk of unforeseen costs/losses.
Itaalia ametiasutused leiavad, et määrusel (EÜ) nr 1370/2007 põhinev hindamine tõstatab suurelt osalt samad küsimused nagu hindamine määruse (EMÜ) nr 1191/69 põhjal (sealhulgas selgelt määratletud avaliku teenindamise kohustuste puudumine, eelnevalt kindlaks määratud objektiivsete hüvitise arvutamise parameetrite puudumine, raamatupidamisarvestuste eristamise puudumine jne). Määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisas sätestatud „mõistliku kasumi” mõiste kohta leiavad Itaalia ametiasutused, et Simeti algses aruandes pakutud tulususmäär on liiga suur, arvestades seda, et hüvitis määratakse kindlaks tagantjärele, välistades ootamatu kulu ja kahjumi riski.
The Italian authorities fully endorsed the findings of the minority report, which concluded that the amount of the compensation could not be calculated.
Itaalia ametiasutused toetavad täielikult vähemusaruande järeldusi, mille kohaselt ei ole võimalik hüvitise suurust arvutada.
At the same time, they considered that the majority report contained certain material and methodological errors.
Ühtlasi leiavad nad, et enamusaruandes on sisulisi ja metodoloogilisi vigu.
For example, the Italian authorities doubted the appropriateness of the assumption-based method used in that report for estimating the net operating costs of the alleged public service obligations.
Näiteks kahtlevad Itaalia ametiasutused, kas hüpoteesidel põhinev meetod, mida kasutati kõnealuses aruandes väidetavatest avaliku teenindamise kohustustest tuleneva puhta tegevuskulu hindamiseks, on sobiv.
They also contested the fact that that report:
Samuti seavad nad kahtluse alla selle, et aruandes:
does not limit the sum of capital employed to the capital attributable to the public service obligations, but takes the entire capital employed for the purposes of calculating the compensation; that is, the capital used for other business activities of the company, such as travel agencies, international services, bus hire with driver, is not excluded from those calculations;
ei piirata kasutatud kapitali summat avaliku teenindamise kohustustele omistatava kapitaliga, vaid arvutatakse hüvitis kogu kasutatud kapitali põhjal. Teiste sõnadega, ettevõtja teisteks tegevusteks – nagu reisibürood, rahvusvahelised teenused, bussiüürimine koos juhiga – kasutatud kapitali ei jäetud arvutustest välja;
includes a risk premium going beyond 100 basis points when determining the required return on capital; this does not appear appropriate for a compensation calculated ex post; and
kasutatakse kapitali oodatava tulususe kindlaksmääramisel üle 100 baaspunkti suurust riskipreemiat. See ei tundu tagantjärele arvutatud hüvitise puhul asjakohane;
does not properly calculate the interest related to the fact that compensation amounts were not paid in the years for which they were determined.
ei arvutata korrektselt viivist, mis tuleneb sellest, et hüvitisi ei makstud välja aastatel, mille jaoks need kindlaks määrati.
The experts appointed by the Council of State applied legal interest on amounts totally re-valued in 2012 and not on the original amounts, as would have been appropriate.
Itaalia haldusasjade ülemkohtu nimetatud eksperdid rakendasid seadusjärgset viivist 2012. aastal täielikult ümber hinnatud summadele, mitte algsetele summadele, nagu oleks olnud kohane.
The only third party to submit observations in response to the opening decision was Simet, the potential beneficiary of the notified measure.
Ainsa kolmanda isikuna esitas vastuseks algatamisotsusele märkusi Simet, teatatud meetme võimalik kasusaaja.
In its submissions, Simet disagreed with the preliminary positions taken by the Commission in the opening decision.
Simet ei nõustu esitatud väidetes komisjoni esialgsete seisukohtadega algatamisotsuses.
To substantiate its claim that obligations were imposed on it, Simet submitted the concessions awarded to it for the routes covered by the court proceedings.
Tõestuseks oma väitele, et talle oli pandud kohustusi, esitas Simet talle väljastatud kontsessioonid kohtumenetlustes käsitletud marsruutide kohta.
Those concessions also required the company to report all interruptions, accidents and changes to the service and contained obligations to issue tickets for the transportation of passengers, luggage and agricultural packages and to keep the relevant records for five years.
Kõnealustes kontsessioonides nõuti ka, et ettevõtja teataks kõikidest katketustest, õnnetustest ja muutustest osutatavate teenuste korralduses, ning kohustati ettevõtjat väljastama reisijate, pagasi ja põllumajanduslike pakkide veoks pileteid ja säilitama sellekohaseid andmeid viis aastat.
Also, Simet had to obtain prior authorisation from the Ministry’s Provincial Motor Vehicle Offices concerning the type and characteristics of buses to be used for services covered by concessions as well as for providing other services.
Samuti pidi Simet saama ministeeriumi kohalikust mootorsõidukite büroost eelneva loa kontsessiooni alusel osutatavate teenuste ja ka muude teenuste jaoks kasutatud busside liigi ja omaduste kohta.
Simet also submitted what it claimed were full or partial refusals of the Ministry to grant changes to the details of the services provided by it.
Simet esitas ka dokumendid, mis tema sõnul olid ministeeriumi täielikult või osaliselt eitavad vastused taotlustele teha muudatusi tema osutatavate teenuste korralduses.
For the period under review, Simet submitted (partial) refusals with respect to [22]:
Vaatlusaluse perioodi kohta esitas Simet (osaliselt) eitavad vastused [22]:
applications to operate new stops in addition to those of its existing scheduled services on the Rossano-Naples link (1992), on the Cariati-Milan link (1995), on the Cosenza-Florence link (1999), on the Cosenza-Florence and Cosenza-Pisa link (2000), and on the San Giovanni-Milan link (2003);
taotlustele lisada uusi peatusi juba käigus olevatele liinidele Rossano-Napoli (1992), Cariati-Milano (1995), Cosenza-Firenze (1999), Cosenza-Firenze ja Cosenza-Pisa (2000) ning San Giovanni-Milano (2003) ühendustel;
an application for authorisation to operate new scheduled services on the Cosenza-Naples link (2000).
taotlusele saada luba uute liinide teenindamiseks Cosenza-Napoli ühendusel (2000).
Simet considers that these refusals demonstrate the unilateral nature of the imposition of public service obligations by the Italian authorities.
Simeti väitel tõestavad need eitavad vastused, et Itaalia ametiasutused kehtestasid avaliku teenindamise kohustused ühepoolselt.
Simet further claims that the authorities did not allow for the ‘optimisation’ of transport links through expansion and diversification of supply.
Samuti väidab Simet, et ametiasutused ei lubanud „optimeerida” veoteenuseid nende laiendamise ja mitmekesistamise teel.
Transport links have in fact been ‘frozen’ and, therefore, remained tied to ministerial decisions, although formally classified as ‘business activity’.
Ettevõtja teenindatud ühendused tegelikult „külmutati” ja sõltusid ministeeriumi otsustest, ehkki formaalselt nimetati neid „majandustegevuseks”.
Simet disagrees with the claim in recital 16 of the opening decision that the fares proposed by the company were reflected in the annual concession specifications.
Simet ei nõustu algatamisotsuse põhjenduse 16 väitega, et iga-aastastes kontsessioonitingimustes sisalduvad tariifid esitas ettevõtja.
Initially, the fares for long-distance routes had to be similar to those for second-class rail travel.
Kaugliinide tariifid pidid algselt olema sarnased raudteeveo teise klassi tariifidega.
The Ministry’s circular No A/7302 of 3 July 1992 stipulated that for that year the fare should be increased by 6,1 % for bus lines under state responsibility.
Ministeeriumi 3. juuli 1992. aasta ringkirjas nr A/7302 sätestati, et selleks aastaks võib riigi pädevuses olevate bussiliinide tariife tõsta 6,1 %.
According to Simet, this circular, by which the Ministry authorised fare increases merely to align them with ISTAT figures, confirms that it was impossible for the company to charge the fares it thought appropriate on its own initiative.
Simeti sõnul kinnitab kõnealune ringkiri, millega ministeerium lubab tariife tõsta üksnes vastavalt ISTATi näitajale, et ettevõtjal ei olnud võimalik kehtestada iseseisvalt selliseid tariife, nagu ta asjakohaseks pidas.
Simet further notes that the Ministry’s circular No 3/02 of 5 April 2002, which lays down how the fares should be converted from lire to euros, states (in point (2) that the fares in question are ‘regulated fares and prices’.
Simet märgib ka, et ministeeriumi 5. aprilli 2002. aasta ringkirja nr 3/02 punktist 2 ilmneb, et tariifide liiridest eurodesse konverteerimise korda kehtestades kinnitatakse, et kõnealused tariifid on „reguleeritud” tariifid ja hinnad.
Finally, the concessions issued by the Ministry state that the fare is ‘laid down’ (stabilita), i.e. decisively fixed by the administration.
Lõpuks märgitakse ministeeriumi väljastatud kontsessioonides, et tariif on „kehtestatud” (stabilita), st valitsusasutuse otsusega kindlaks määratud.
Not being a simple ‘authorisation’ but a ‘concession’, the corresponding specifications expressly state that the provision of services is ‘governed by the clauses laid down, and those which may be subsequently laid down’ and that ‘the administration may withdraw the concession at any time and the operator may make no claim of any kind’.
Kuna tegemist ei ole lihtsalt loa, vaid kontsessiooniga, on sellekohastes tingimustes selgelt märgitud, et kontsessiooni „reguleerivad kehtestatud klauslid ning võimalikud edaspidi kehtestatavad klauslid” ning et „valitsusasutusel on õigus kontsessioon igal ajal tühistada, ilma et teenuseosutaja saaks mingeid nõudmisi esitada”.
Point 6 of each of the concession specifications states clearly that the timetables and the fares are to be those approved by the Provincial Motor Vehicle Office of the Ministry.
Kõikide kontsessioonitingimuste punktis 6 märgitakse sõnaselgelt, et kohaldada tuleb sõiduplaane ja tariife, mille on heaks kiitnud ministeeriumi kohalik mootorsõidukite büroo.
Simet argues that since fixed fares preclude any flexibility in the services that can be offered to users, it was not allowed to react to the demands of the market or its own needs as it saw fit.
Simet väidab, et kuna kindlaksmääratud tariifid ei võimalda osutada kasutajatele paindlikke teenuseid, ei saanud ta reageerida turunõudlusele ega iseenda vajadustele nii, nagu ta õigeks pidas.
By being obliged to charge the fares imposed upon it, Simet claims it was prevented from implementing pricing policies that would usually be practised by an undertaking in a modern, free and competitive market.
Simet väidab, et kuna ta oli kohustatud kohaldama talle ette antud tariife, ei saanud ta ellu viia sellist hinnapoliitikat, nagu üks ettevõtja nüüdisaegsel, vabal ja konkurentsile avatud turul tavaliselt ellu viiks.
On the one hand, Simet stresses that the level of the fares imposed by the Ministry (equivalence to the second-class rail fares charged by Ferrovie dello Stato) were so low that the company was unable to cover the costs of operating the bus services.
Ühelt poolt – rõhutab Simet – oli ministeeriumi kehtestatud tariifide tase (mis pidi olema võrdne Ferrovie dello Stato teise klassi tariifiga) nii madal, et ettevõtja ei saanud katta liiniveo kulusid.
On the other hand, these measures have enabled the state to provide unjustified support to its rail company, Ferrovie dello Stato, since concession holders of inter-regional bus service such as Simet were prevented from applying fares lower than the fares charged by that company for a second-class ticket with express train supplement.
Teiselt poolt võimaldasid need meetmed riigil toetada põhjendamatult oma raudtee-ettevõtjat, Ferrovie dello Statot, sest piirkondadevahelise liiniveo kontsessionäärid, nagu Simet, ei saanud kehtestada madalamaid tariife kui kõnealuse ettevõtja teise klassi pileti hind koos kiirliini lisatasuga.
Ferrovie dello Stato was further favoured by the fact that subsidies were refused to Simet and other companies providing similar services.
Ferrovie dello Statole anti eelis ka sellega, et Simetile ja teistele sarnaseid teenuseid osutavatele ettevõtjatele ei makstud toetusi.
In light of the above, Simet considers that the concessions issued by the Ministry and subsequent decisions rejecting the requests for changes to the routes show that those concessions fulfil the criteria of a service contract within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 in providing for obligations with respect to routes, stops, fares, free carriage of ordinary letters for the postal services and of other mail against payment of the fee laid down by the provisions governing such carriage.
Eespool kirjeldatut arvestades leiab Simet, et ministeeriumi väljastatud kontsessioonid ja hilisemad marsruutide muutmise taotlusi tagasilükkavad otsused tõestavad, et kõnealused kontsessioonid vastavad avaliku teenindamise lepingu kriteeriumidele määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 14 tähenduses, kuna nendega kehtestatakse kohustusi, mis on seotud marsruutidega, peatustega, tariifidega, tavakirjade tasuta vedamisega postiteenistuse jaoks ja posti vedamisega tasu eest, mis on ette nähtud sellist vedu reguleerivates sätetes.
Even assuming Regulation (EEC) No 1191/69 did not provide for any right to compensation for holders of inter-regional concessions, as argued by the Ministry, Simet contends that this would mean that the service had been liberalised and, as such, the administration could not impose any obligations, in particular those concerning fares, on the undertaking.
Simet väidab, et kui määrus (EMÜ) nr 1191/69 ei annaks piirkondadevaheliste teenuste kontsessionääridele mingit õigust hüvitisele, nagu väidab ministeerium, tähendaks see, et teenus oli liberaliseeritud ja valitsusasutus ei oleks tohtinud seega ettevõtjale mingeid kohustusi kehtestada, eriti tariifide suhtes.
Simet therefore considers that the Ministry acted in breach of the law and that under national law (i.e. Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 applied by the Council of State) compensation for damages is due.
Seetõttu leiab Simet, et ministeerium rikkus seadust ja et riiklike õigusaktide kohaselt (Itaalia haldusasjade ülemkohtu kohaldatud seadusandliku dekreedi nr 80/1998 artikkel 35) tuleb kahju hüvitada.
For Simet, what is at stake is not a case of the type governed by Regulation (EEC) No 1191/69, but a dispute over damages.
Simeti jaoks ei ole tegu seda tüüpi juhtumiga, mida reguleerib määrus (EMÜ) nr 1191/69, vaid vaidlusega kahju hüvitamise üle.
Simet notes that judgment 1405/2010 recognised Simet’s entitlement to damages under Article 35 of Legislative Decree No 80/1998 to compensate for the harm caused by the Ministry’s unlawful decisions refusing to abolish the public service obligations imposed on Simet.
Simet märgib, et kohtuotsuses nr 1405/2010 tunnistati Simeti õigust kahju hüvitamisele vastavalt seadusandliku dekreedi nr 80/1998 artiklile 35, et korvata kahju, mille põhjustasid ministeeriumi ebaseaduslikud otsused keelduda Simetile pandud avaliku teenindamise kohustuste tühistamisest.
Those decisions, which breached the right to freedom of enterprise anchored in Article 41 of the Italian Constitution, since they caused material loss to the company in the running of its business activity, therefore had to be deemed unlawful and, as such, entitled the company to repayment of the losses suffered.
Kõnealused otsused rikkusid Itaalia põhiseaduse artiklis 41 sätestatud ettevõtlusvabadust, kuna need põhjustasid ettevõtjale tema majandustegevuses varalist kahju; seetõttu tuleb neid pidada ebaseaduslikeks ning ettevõtjal on seega õigus kantud kahju hüvitamisele.
The Council of State recognised that the Ministry had caused unjustified injury to Simet by obliging it to perform public service obligations in breach of its right to provide a transport service freely and independently.
Itaalia haldusasjade ülemkohus tunnistas, et ministeerium oli tekitanud Simetile põhjendamatut kahju, kohustades teda täitma avaliku teenindamise kohustust ja rikkudes tema õigust osutada vabalt ja sõltumatult transporditeenust.
If, however, it is assumed that Regulation (EEC) No 1191/69, as amended, allowed the administration to impose public service obligations to meet the needs of the region, Simet considers that the Ministry was obliged to provide for payment to compensate such obligations.
Kui aga leitakse, et määrus (EMÜ) nr 1191/69 ja selle muudatused lubasid siiski valitsusasutusel kehtestada avaliku teenindamise kohustusi, et rahuldada piirkonna vajadusi, siis oleks ministeerium pidanud Simeti arvates nägema nende kohustuste hüvitamiseks ette vastutasu.
According to Simet, Regulation (EEC) No 1191/69 allows service obligations to be imposed to ‘meet the transport needs of a region’ and not ‘in a region’ (Article 1(2)).
Simeti sõnade kohaselt lubab määrus (EMÜ) nr 1191/69 kehtestada avaliku teenindamise kohustusi, mis „vastavad piirkonna transpordivajadustele” (artikkel 1 lõige 2), mitte „transpordivajadustele piirkonnas”.
COMMENTS FROM ITALY ON THIRD PARTY COMMENTS
ITAALIA KOMMENTAARID KOLMANDA ISIKU MÄRKUSTE KOHTA
In their comments on the third party comments, the Italian authorities reiterated their position that no public service obligations within the meaning of Regulation (EEC) No 1191/69 or Regulation (EC) No 1370/2007 existed and that no compensation was due.
Itaalia ametiasutused kordasid kommentaarides kolmanda isiku märkuste kohta oma seisukohta, et mingeid avaliku teenindamise kohustusi määruse (EMÜ) nr 1191/69 või määruse (EÜ) nr 1370/2007 tähenduses ei olnud ja mingit hüvitist ei tule seega maksta.
To substantiate their position, the Italian authorities further explained the system which governed the operation of scheduled passenger transport services by bus under Law No 1822/39 [23] (law applicable during the period under consideration).
Oma seisukoha põhjenduseks selgitasid Itaalia ametiasutused veel süsteemi, mis reguleeris reisijatevedu liinibussiga vastavalt seadusele nr 1822/39 [23] (vaatlusalusel perioodil kohaldatud seadus).
According to this law, the regulatory framework for scheduled services under state responsibility (also known as ‘ordinary scheduled bus services’) was as follows:
Kõnealuse seaduse kohaselt oli riigi pädevuses olevaid liiniteenuseid (mida nimetati ka „tavabussiliinideks”) reguleeriv raamistik järgmine:
The service was operated under a system of concessions.
teenust osutati kontsessioonide alusel;
Concessions were awarded upon application by the undertakings.
kontsessioon anti ettevõtja taotlusel;
No selection procedures for the award of concessions were provided for or carried out.
mingeid valikuprotseduure ei olnud kontsessiooni andmiseks ette nähtud ja neid ei viidud läbi;
Under the Law, concessions could be temporary or permanent, at the sole discretion of the Ministry, which invariably chose to grant temporary concessions to all undertakings.
kontsessioonid võisid seaduse kohaselt olla ajutised või alalised; see oli täielikult ministeeriumi otsustada ning ministeerium otsustas alati ja kõikide ettevõtjate puhul ajutise kontsessiooni kasuks.
Consequently, concessions lasted one year and the undertakings (including Simet) applied for renewal of the concession each year.
Kontsessioonid kehtisid seega ühe aasta ja ettevõtjad (sealhulgas Simet) taotlesid igal aastal kontsessiooni uuendamist;
The concessions gave operators the exclusive right to operate the service on the route identified in the concession specification.
kontsessioon andis ettevõtjale ainuõiguse osutada teenust kontsessioonitingimustes kindlaks määratud ühendusel;
Concession holders were awarded preferential consideration based on the catchment areas served, defined on the basis of the ‘finitimità’ criterion, that is, of bus route proximity and economic and functional interconnection (Articles 5 and 6 of Law No 1822/39).
kontsessionääre eelistati vastavalt teeninduspiirkondadele, mis olid määratletud nn piirnevuse (finitimità) kriteeriumi põhjal, st liinide läheduse ning omavahelise majandusliku ja funktsionaalse seotuse alusel (seaduse nr 1822/39 artiklid 5 ja 6);
Furthermore, whenever a concession for new services needed to be issued, the criterion of population size in the catchment area was applied, relative to the total length of the new bus routes.
samuti võeti uute teenuste jaoks kontsessiooni andmisel arvesse teeninduspiirkonna kasutajate arvu ja uue teenuse marsruudi pikkuse suhet.
Consequently, whenever undertakings lodged applications for a change to an existing service or for an award of a concession for new services, the Ministry had to base its decision on that legal framework.
Seega kui ettevõtja esitas taotluse olemasoleva teenuse muutmiseks või uue teenuse jaoks kontsessiooni saamiseks, pidi ministeerium langetama otsuse kooskõlas kõnealuse õigusraamistikuga.
Concerning full or partial refusals by the Ministry to grant the changes requested by Simet with respect to the services provided, the Italian authorities noted that these were solely related to the system as governed by Law 1822/39.
Seoses ministeeriumi täielikult või osaliselt eitavate vastustega Simeti taotlustele teha osutatavate teenuste korralduses muudatusi märkisid Itaalia ametiasutused, et need olid seotud üksnes seaduses nr 1822/39 sätestatud korraga.
The Ministry could not agree to grant new concessions to provide new services or to extend the scope of existing concessions (by accepting new stops) in cases where this would have impinged on the rights of other scheduled service operators, as defined in that Law.
Ministeerium ei saanud anda uusi kontsessioone uute teenuste osutamiseks ega laiendada olemasolevate kontsessioonide ulatust (lubades uusi peatusi) juhtudel, kus see oleks avaldanud mõju teiste liinide käitajate huvidele, nagu on sätestatud kõnealuses seaduses.
At the same time, the Ministry accepted the changes which did not contradict the principles laid down in Law 1822/39 [25].
Samal ajal andis ministeerium loa muudatusteks, mis ei olnud vastuolus seaduses nr 1822/39 kehtestatud põhimõtetega [25].
While acknowledging that Simet was refused authorisation to provide new services or to add additional stops to the existing services on a number of occasions, the Italian authorities contend that Simet’s submissions and annexed documents fail to provide evidence of formal requests to change the details of the services provided as laid down in existing concession specifications, followed by refusals.
Itaalia ametiasutused küll tunnistavad, et Simetile ei antud korduvalt luba uute teenuste osutamiseks või täiendavate peatuste lisamiseks olemasolevatele teenustele, kuid leiavad, et Simeti väited ja tema lisatud dokumendid ei tõesta, et oleks esitatud ja seejärel tagasi lükatud ametlikke taotlusi muuta osutatavate teenuste tingimusi, mis on kehtestatud olemasolevates kontsessioonitingimustes.
In any event, the Ministry never rejected Simet’s requests for the removal of stops in sparsely populated areas or for changes to the timetables.
Igal juhul ei lükanud ministeerium kunagi tagasi Simeti taotlusi peatuste kaotamiseks hõredalt asustatud piirkondades ega sõiduplaani muutmiseks.
Concerning the clauses of the concession specifications on the transportation of postal items, the Italian authorities claim that Simet did not furnish any evidence documenting the services actually provided and the net cost involved.
Seoses kontsessioonitingimuste klauslitega postisaadetiste veo kohta väidavad Itaalia ametiasutused, et Simet ei esitanud mingeid dokumentaalseid tõendeid tegelikult osutatud teenuste ja nende puhaskulu kohta.