natgillin/translations-raw huggingface dataset:
reaction load on the load cell under the left-hand wheel(s) of the third axle
kolmanda telje vasakpoolse ratta (vasakpoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus
reaction load on the load cell under the right-hand wheel(s) of the third axle
kolmanda telje parempoolse ratta (parempoolsete rataste) all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus
= Mk unladen kerb mass; or,
= Mk tühimass või
= Mt total effective vehicle mass, as appropriate
= Mt sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale
the distance from centre of wheel on 1st axle to centre of wheel on second axle
vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest teisel teljel oleva ratta keskmeni
the distance from centre of wheel on 1st axle to centre of wheel on third axle, if fitted.
vahemaa esimesel teljel oleva ratta keskmest kolmandal teljel oleva ratta keskmeni (vajaduse korral).
Figure A3.1
Joonis A3.1
Longitudinal position of the centre of gravity
Raskuskeskme pikisuunaline asukoht
The transverse position (t) of the vehicle's centre of gravity relative to its longitudinal vertical centre plane (see figure A3.2) is given by:
Sõiduki raskuskeskme põiksuunalist asukohta (t) selle pikisuunalise vertikaalse kesktasapinna (vt joonis A3.2) suhtes saab leida järgmise võrrandi abil:
distance between the centres of the footprint of the wheel(s) at each end of the first axle
vahemaa esimese telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel
distance between the centres of the footprint of the wheel(s) at each end of the second axle
vahemaa teise telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel
distance between the centres of the footprint of the wheel(s) at each end of the third axle.
vahemaa kolmanda telje mõlemas otsas oleva ratta (rataste) tugipindade vahel.
This equation assumes that a straight line can be drawn through the centre points of T1, T2, T3.
See võrrand eeldab, et keskpunkte T1, T2, T3 saab ühendada sirgjoonega.
If this is not the case then a specialised formula will be required.
Kui see pole nii, on tarvis erivõrrandit.
If the value of (t) is negative, then the centre of gravity of the vehicle is situated to the right of the centreline of the vehicle.
Kui (t) väärtus on negatiivne, paikneb sõiduki raskuskese sõiduki keskjoonest paremal.
Figure A3.2
Joonis A3.2
Transverse position of centre of gravity
Raskuskeskme põiksuunaline asukoht
The height of the centre of gravity (h0) shall be determined by tilting the vehicle longitudinally and using individual load-cells at the wheels of two axles.
Raskuskeskme kõrgust (h0) saab kindlaks määrata sõiduki pikisuunas kallutamise ja eraldi koormusandurite paigutamise teel kahe telje rataste alla.
Two load-cells shall be positioned on a common horizontal plane, to receive the front wheels.
Kaks koormusandurit paigutatakse ühtlasele horisontaalpinnale esirataste vastuvõtmiseks.
The horizontal plane shall be at sufficient height above the surrounding surfaces that the vehicle can be tilted forward to the required angle (see paragraph 2.6.2 below) without its nose touching that surface.
Horisontaalpind peab paiknema piisavalt kõrgel ümbruspindade kohal, et sõidukit saaks nõutava nurga all ettepoole kallutada (vt punkt 2.6.2 allpool), ilma et selle ninaosa sealjuures nende pindadega kokkupuutesse satuks.
A second pair of load-cells shall be placed in a common horizontal plane on top of support structures, ready to receive the wheels of the second axle of the vehicle.
Teine paar koormusandureid paigutatakse ühtlasele horisontaalpinnale tugikonstruktsioonide peal sõiduki teise telje rataste vastuvõtmiseks.
The support structures shall be sufficiently tall to generate a significant angle of inclination α (> 20°) for the vehicle.
Tugikonstruktsioonid peaksid olema piisavalt kõrged, et tekiks piisavalt suur kaldenurk α (> 20°).
The greater the angle, the more accurate will be the calculation — see figure A3.3.
Mida suurem on see nurk, seda täpsemad on arvutused (vt joonis A3.3).
The vehicle is repositioned on the four load-cells, with the front wheels chocked to prevent the vehicle rolling forward.
Sõiduk manööverdatakse neljale koormusandurile, esirataste alla seatakse klotsid, et vältida sõiduki ettesuunas veerema hakkamist.
Each steered wheel shall be set to its straight-ahead steer position.
Iga roolitav ratas peab olema otsepööratud asendis.
The individual load-cell readings shall be noted simultaneously and shall be used to check the total vehicle mass and centre of gravity position.
Eraldi koormusandurite lugemid registreeritakse üheaegselt ja neid kasutatakse sõiduki täismassi ning raskuskeskme kontrollimiseks.
The inclination of the tilting test shell be determined by the equation (see figure A3.3):
Kallutuskatse kaldenurk määratakse kindlaks järgmise võrrandi abil (vt joonis A3.3):
H height difference between the footprints of the wheels of the first and second axles
H esimese ja teise telje rataste tugipindade kõrguste erinevus
the distance from centre of wheel's first and second axles.
vahemaa esimese ja teise telje rataste keskmest.
The unladen kerb mass of the vehicle shall be checked as follows:
Sõiduki tühimassi kontrollitakse järgmiselt:
reaction load on the load cell under the left hand wheel of the first axle
esimese telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus
reaction load on the load cell under the right hand wheel of the first axle
esimese telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus
reaction load on the load cell under the left hand wheel of the second axle
teise telje vasakpoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus
reaction load on the load cell under the right hand wheel of the second axle
teise telje parempoolse ratta all olevale koormusandurile mõjuv reaktsioonkoormus.
If this equation is not fulfilled the measurement shall be repeated and/or the manufacturer shall be asked to modify the value of the unladen kerb mass in the technical description of the vehicle.
Kui see võrrand ei tule välja, tuleb mõõtmisi korrata ja/või esitada tootjale palve muuta tühimassi väärtust sõiduki tehnilises kirjelduses.
The height (h0) of the vehicle centre of gravity is given by:
Sõiduki raskuskeskme kõrgust (h0) saab leida järgmise võrrandi abil:
r height of wheel centre (on first axle) above the load cell top surface.
r rattakeskme (esimesel teljel) kõrgus koormusanduri pealispinna kohal.
If the articulated vehicle is tested in separate sections, the centre of gravity position shall be established separately for each section.
Kui liigendsõidukit katsetatakse eraldi sektsioonide kaupa, tuleb iga sektsiooni raskuskeskme asukoht eraldi kindlaks määrata.
Figure A3.3
Joonis A3.3
Determination of height of centre of gravity
Raskuskeskme kõrguse kindlaksmääramine
VIEWPOINTS ON THE STRUCTURAL DESCRIPTION OF THE SUPERSTRUCTURE
PEALISEHITISE KONSTRUKTSIOONI KIRJELDUST KÄSITLEVAD SEISUKOHAD
The manufacturer shall define unambiguously the superstructure of the bodywork (see figure A4.1, for example) and shall state:
Tootja peab määratlema ühemõtteliselt kere pealisehitise mõiste(vt nt joonis A4.1) ja märkima:
which bays contribute to the strength and energy absorption of the superstructure;
millised kerelahtrid suurendavad pealisehitise tugevust ja energia neeldumist;
which connecting elements between the bays contribute to the torsional stiffness of the superstructure;
millised ühenduselemendid kerelahtrite vahel suurendavad pealisehitise väändejäikust;
the mass distribution among the nominated bays;
kuidas mass jaotub nimetatud kerelahtrite vahel;
which elements of the superstructure are assumed as rigid parts.
milliseid pealisehitise elemente käsitletakse jäikade osadena.
Figure A4.1
Joonis A4.1
Derivation of the superstructure from the bodywork
Pealisehitise tuletamine kerest
Bays
Kerelahtrid
rigid parts
jäigad osad
SUPERSTRUCTURE
PEALISEHITIS
connecting elements
ühenduselemendid
The manufacturer shall supply the following information about the elements of the superstructure:
Tootja esitab pealisehitise elementide kohta järgmise teabe:
drawings, with all the significant geometrical measurements necessary to produce the elements and to evaluate any change or alteration of the element;
joonised koos kõigi oluliste geomeetriliste mõõtudega, mida on vaja elementide tootmiseks ja elementide ükskõik milliste muudatuste või kohanduste hindamiseks;
the material of the elements referred to national, or international standards;
materjalid, millest elemendid on valmistatud, koos viitega riiklikele või rahvusvahelistele standarditele;
the joint technology between the structural elements (riveted, bolted, glued, welded, type of welding, etc.).
konstruktsioonielementide liitetehnoloogia (neetliited, poltliited, liimliited, keevisliited, keevisliidete tüüp jne).
Every superstructure shall have at least two bays: one in front of the centre of gravity and one behind the centre of gravity.
Igas pealisehitises peab olema vähemalt kaks kerelahtrit: üks raskuskeskme ees ja teine raskuskeskme taga.
No information is required about any elements of the bodywork, which are not parts of the superstructure.
Teabe esitamine kere elementide kohta, mis ei kujuta endast pealisehitise osi, ei ole nõutav.
BAYS
KERELAHTRID
A bay is defined as a structural section of the superstructure forming a closed loop between two planes which are perpendicular to the vertical longitudinal centre plane (VLCP) of the vehicle.
Kerelahtri all peetakse silmas pealisehitise konstruktsiooni sektsiooni, mis moodustab suletud silmuse kahe tasapinna vahele, mis on perpendikulaarsed sõiduki vertikaalse pikisuunalise kesktasapinna (VLCP) suhtes.
Every bay has a transverse centre plane (CP) perpendicular to the VLCP of the vehicle and passing through the centre points (Cp) of the window-pillars (see figure A4.2).
Igal kerelahtril on põigitine kesktasapind (CP), mis on sõiduki VLCP suhtes perpendikulaarne ja kulgeb läbi aknapostide keskpunktide (Cp) (vt joonis A4.2).
The Cp is defined as a point at half window height and halfway across the pillar width.
Cp on määratletud kui punkt akna poolel kõrgusel ja postilaiuse keskel.
If the Cp of the left-side and right-side pillars of a bay are not in the same transverse plane, the CP of the bay is set halfway between the transverse planes of the two Cp's.
Kui kerelahtri vasak- ja parempoolsete küljepostide Cp ei ole põiksuunas samal tasapinnal, seatakse kerelahtri Cp poolele teele kahe Cp põiksuunaliste tasapindade vahel.
The length of a bay is measured in the direction of the longitudinal axis of the vehicle, and is determined by the distance between two planes perpendicular to the VLCP of the vehicle.
Kerelahtri pikkust mõõdetakse sõiduki pikisuunalisel teljel ja selle moodustab vahemaa kahe tasapinna vahel, mis on sõiduki VLCP suhtes perpendikulaarsed.
There are two limits which define the length of a bay: the window (door) arrangement, and the shape and construction of the window (door) pillars.)
Kaks tegurit, mis määravad kerelahtri pikkuse on akende (uste) paigutus ja aknapostide (uksepostide) kuju ning konstruktsioon.
Figure A4.2
Joonis A4.2
Definition of length of bays
Kerelahtrite pikkuse määramine
rear axle
tagatelg
front axle
esitelg
The maximum length of a bay is defined by the length of the two neighbouring window (door) frames
Kerelahtri maksimaalset pikkust määratakse kahe naaberaknaraami (-ukseraami) pikkuse kaudu:
a the length of the window (door) frame behind the jth pillar, and
a aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti taga ning
b the length of the window (door) frame in front of the jth pillar
b aknaraami (ukseraami) pikkus jnda posti ees.
If the pillars on opposite sides of the bay are not in one transverse plane, or the window frames on each side of the vehicle have different lengths (see figure A4.3), the overall length, Wj of the bay is defined by:
Kui postid kerelahtri vastaskülgedel ei ole ühel põiksuunalisel tasapinnal, või kui aknaraamid sõiduki mõlemal küljel on erineva pikkusega (vt joonis A4.3), saab kerelahtri kogupikkust W1 määrata järgmise võrrandi abil:
the smaller value of aright side or aleft side
väiksem väärtus, aparem külg või avasak külg
the smaller value of bright side or bleft side
väiksem väärtus, bparem külg või bvasak külg
L the longitudinal offset between the centrelines of the pillars on the left and right sides of the vehicle.
L pikisuunaline nihe postide keskjoonte vahel sõiduki vasakul ja paremal küljel.
Figure A4.3
Joonis A4.3
Definition of bay length when pillars on each side of the bay are not in one transverse plane
Kerelahtri pikkuse kindlaksmääramine juhul, kui postid kerelahtri mõlemal küljel ei asu ühel põiksuunalisel tasapinnal
The minimum length of a bay shall include the whole window pillar (including its inclination, corner radii, etc.).
Kerelahtri minimaalne pikkus hõlmab kogu aknaposti (sh selle kaldenurk, nurgaraadiused jne).
If the inclination and corner radii exceed half the length of the adjacent window then the next pillar shall be included in the bay.
Kui kaldenurk ja nurgaraadiused ületavad poole külgneva akna pikkusest, tuleb lahtri koosseisu kaasata ka järgmine post.
The distance between two bays shall be defined as the distance between their CP's.
Vahemaa kahe kerelahtri vahel määratletakse nende CPde vahemaana.
The distance of a bay from the centre of gravity of the vehicle shall be defined as the perpendicular distance from its CP to the vehicle centre of gravity.
Kerelahtri kaugus sõiduki raskuskeskmest määratletakse perpendikulaarse vahemaana selle CPst sõiduki raskuskeskmeni.
CONNECTING STRUCTURES BETWEEN THE BAYS
ÜHENDUSKONSTRUKTSIOONID KERELAHTRITE VAHEL
the connecting structures between bays shall be clearly defined in the superstructure.
Ühenduskonstruktsioonid kerelahtrite vahel peavad olema pealisehitises selgelt määratletud.
These structural elements fall into two distinct categories:
Need konstruktsioonielemendid jagunevad kaheks selgelt lahusolevaks kategooriaks:
The connecting structures which form part of the superstructure.
Ühenduskonstruktsioonid, mis kujutavad endast pealisehitise osa.
These elements shall be identified by the manufacturer, in this design submission: they include:
Vastavad elemendid tähistatakse tootja poolt kujunduslahenduse kirjelduses, need on järgmised:
side-wall structure, roof structure, floor structure, which connect several bays;
mitut kerelahtrit ühendavad külgseinakonstruktsioonid, katusekonstruktsioonid, põrandakonstruktsioonid;
structural elements which reinforce one or more bays; for example, boxes under seats, wheel arches, seat structures connecting side-wall to floor, kitchen, wardrobe and toilet structures.
üht või enamat kerelahtrit tugevdavad konstruktsioonid, näiteks istmealused karbid, rattakoopad, külgseina põrandaga ühendavad istmekonstruktsioonid, köögi-, garderoobi- ja WC-konstruktsioonid.
The additional elements which do not contribute to the structural strength of the vehicle but which may intrude into the residual space, for example: ventilation ducts, hand luggage boxes, heating ducts.
Muud elemendid, mis ei aita kaasa sõiduki konstruktsioonilise tugevuse suurendamisele, kuid võivad tungida jääkruumi, näiteks ventilatsioonikanalid, käsipagasikarbid, küttekanalid.
MASS DISTRIBUTION
MASSIJAOTUS
The manufacturer shall clearly define the portion of the mass of the vehicle attributed to each of the bays of the superstructure.
Tootja peab selgesti määratlema sõiduki pealisehitise iga kerelahtri massi.
This mass distribution shall express the energy absorbing capability and load bearing capacity of each bay.
Massijaotus peab väljendama iga kerelahtri energianeelamisvõimet ja kandevõimet.
The following requirements shall be met when defining the distribution of mass:
Massijaotuse määratlemisel tuleb täita järgmisi nõudeid:
the sum of the masses attributed to each bay shall be related to the mass M of the complete vehicle:
kõigi kerelahtrite masside summa peab olema seostatud komplektse sõiduki massiga M:
the mass attributed to the jth bay
jnda kerelahtri mass
n the number of bays in the superstructure
n kerelahtrite arv pealisehitises
M Mk, unladen kerb mass; or,
M Mk tühimass või
Mt, total effective vehicle mass, as appropriate
Mt, sõiduki tegelik täismass, vastavalt olukorrale;
the centre of gravity of the distributed masses shall be in the same position as the centre of gravity of the vehicle:
jaotatud masside raskuskeskme asukoht peab langema kokku sõiduki raskuskeskme asukohaga:
the distance of the jth bay from the centre of gravity of the vehicle (see paragraph 2.3),
jnda kerelahtri kaugus sõiduki raskuskeskmest (vt punkt 2.3)
lj is positive, if the bay is in front of the centre of gravity and negative if it is behind it.
lj on positiivne, kui kerelahter on raskuskeskme ees, ja negatiivne, kui kerelahter on raskuskeskme taga.
The mass ‘mj’ of each bay of the superstructure shall be defined by the manufacturer, as follows:
Pealisehitise iga kerelahtri massi mj peab tootja poolt kindlaks määrama järgmisel viisil:
the masses of the components of the ‘jth’ bay shall be related to its mass ‘mj’ by:
jnda kerelahtri komponentide massid seostatakse selle massiga mj:
the mass of each component of the bay
kerelahtri iga komponendi mass
s the number of individual masses on the bay;
s kerelahtri eraldi masside arv;
the centre of gravity of the component masses of a bay shall have the same transverse position inside the bay as the bay's centre of gravity (see figure A4.4):
kerelahtri komponendimasside raskuskeskme asukoha põiksuunaline paigutus kerelahtri sees peab langema kokku kerelahtri raskuskeskme asukohaga (vt joonis A4.4):
the distance of the kth mass component of the bay from the axis ‘Z’ (see figure A4.4).
kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest Z (vt joonis A4.4)
yk will have a positive value on one side of the axis and a negative value on the other side.
yk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne
the distance of the kth mass component of the bay from the axis ‘Y’,
kerelahtri knda komponendimassi kaugus teljest
zk will have a positive value on one side of the axis and a negative value on the other side.
Y zk väärtus on selle telje ühel küljel positiivne ja teisel küljel negatiivne.
In the case where occupant restraints are part of the vehicle specification, the occupant mass attributed to a bay shall be attached to that part of the superstructure which is designed to absorb seat and occupant loadings.
Juhul kui sõitja turvavarustus kuulub sõiduki spetsifikatsiooni alla, tuleb kerelahtri reisijamass seostada pealisehitise selle osaga, mis on mõeldud istme- ja sõitjakoormuse neelamiseks.
Figure A4.4
Joonis A4.4
Distribution of mass in the cross section of a bay
Massijaotus kerelahtri ristlõikes
Bay j
Kerelahter „j”
ROLLOVER TEST AS THE BASIC APPROVAL METHOD
ÜMBERMINEKUKATSE KUI TÜÜBIKINNITUSE PÕHIMEETOD
THE TILTING BENCH
KALLUTUSSTEND
The tilting platform shall be sufficiently rigid and the rotation sufficiently controlled to ensure simultaneous lifting of the axles of the vehicle with a difference of less than 1o in the platform's tilt angles measured below the axles.
Kallutusplatvorm peab olema piisavalt jäik ja pöörlemine piisavalt kontrollitud, et tagada sõiduki telgede üheaegne tõstmine platvormide telgede kaldenurkade vähem kui 1o erinevuse juures telgede alt mõõdetuna.
The height difference between the horizontal lower plane of the ditch (see figure A5.1) and the plane of the tilting platform on which the bus is standing, shall be 800 ± 20 mm.
Kraavi horisontaalse alumise tasapinna (vt joonis A5.1) ja kallutusplatvormi selle tasapinna kõrguste vahe, mille peal buss seisab, peab olema 800 ± 20 mm.
The tilting platform, related to the ditch, shall be placed as follows (see figure A5.1):
Kallutusplatvormi asend kraavi suhtes peab olema järgmine (vt joonis A5.1):
the axis of its rotation is max 100 mm from the vertical wall of the ditch;
pöörlemistelg on maksimaalselt 100 mm kaugusel kraavi püstsuunalisest seinast;
the axis of the rotation is max 100 mm below the plane of the horizontal tilting platform.
pöörlemistelg on maksimaalselt 100 mm allpool horisontaalasendis kallutusplatvormi tasapinda.
Figure A5.1
Joonis A5.1
Geometry of the tilting bench
Kallutusstendi geomeetria
wheel support
ratta tugi
wheel of the widest axle
ratta tugi
axis of tilting max
kaldenurk
max 100
max 100 maks.
Wheel supports shall be applied at the wheels being close to the axis of rotation against sliding of the vehicle sideways when tilting it.
Ratastele tuleb pöörlemistelje läheduses paigaldada rattatoed, mis hoiavad ära kallutatava sõiduki külgsuunalise libisemise.
The main characteristics of the wheel supports (see figure A5.1) shall be:
Rattatugede (vt joonis A5.1) põhilised karakteristikud on järgmised:
dimensions of the wheel support:
rattatoe mõõtmed:
height:
kõrgus
shall not be greater than two-thirds of the distance between the surface on which the vehicle stands before it is tilted and part of the rim of the wheel which is nearest to the surface
ei tohi olla suurem kui kaks kolmandikku vahemaast selle pinna, mille peal sõiduk seisab enne kallutamist, ning sellele pinnale lähima rattavelje osa vahel
width:
laius
edge radius:
ääreraadius:
length:
pikkus
500 mm minimum;
minimaalselt 500 mm;
the wheel supports at the widest axle shall be placed on the tilting platform so that the side of the tyre is at maximum 100 mm from the axis of rotation;
rattatoed kõige laiema telje juures peavad olema paigutatud kallutusplatvormile nii, et rehvi külg paikneks maksimaalselt 100 mm kaugusel pöörlemisteljest;
the wheel supports at the other axles shall be adjusted so that the vertical longitudinal centre plane (VLCP) of the vehicle shall be parallel to the axis of rotation.
muude telgede rattatoed tuleb reguleerida nii, et sõiduki vertikaalne pikisuunaline kesktasapind (VLCP) oleks paralleelne pöörlemisteljega.
The tilting platform shall be constructed to prevent the vehicle moving along its longitudinal axis.
Kallutusplatvorm peab olema konstrueeritud nii, et sõiduk oma pikitelje suunas ei saaks liikuda.
The impact area of the ditch shall have a horizontal, uniform, dry and smooth concrete surface.
Kraavi kokkupõrkepiirkonnaks peab olema horisontaalne, ühtlane, kuiv ja sile betoonpind.
PREPARATION OF TEST VEHICLE
KATSESÕIDUKI ETTEVALMISTAMINE
The vehicle to be tested need not be in a fully finished, ‘ready for operation’ condition.
Katsetuste läbiviimiseks kasutatav sõiduk ei pruugi olla täiesti valmis, töökorras seisundis.
Generally, any alteration from the fully finished condition is acceptable if the basic features and behaviour of the superstructure are not influenced by it.
Üldjuhul on kõrvalekalded täiesti valmis seisundist vastuvõetavad juhul, kui need ei mõjuta pealisehitise põhifunktsioone ja käitumist.
The test vehicle shall be the same as its fully finished version in respect of the following:
Katsesõiduk peab olema identne oma täiesti valmis seisundis versiooniga järgmises osas:
the position of the centre of gravity, the total value of vehicle mass (unladen kerb mass, or total effective vehicle mass where restraints are fitted) and the distribution and location of masses, as declared by the manufacturer.
raskuskeskme asukoht, sõiduki massi üldväärtus (tühimass või sõiduki täismass juhul, kui sõitjate turvavarustus on paigaldatud) ja masside jaotus ning paiknemine, vastavalt tootja poolt esitatud andmetele;
all of those elements which — according to the manufacturer — contribute to the strength of the superstructure shall be installed in their original position (see Annex 4 to this Regulation).
kõik need elemendid, mis tootja andmete kohaselt pealisehitise tugevust suurendavad, peavad olema paigaldatud oma õigetele kohtadele (vt käesolev eeskiri, 4. lisa);
elements, which do not contribute to the strength of the superstructure and are too valuable to risk damage (e.g. drive chain, dashboard instrumentation, driver's seat, kitchen equipment, toilet equipment, etc.) can be replaced by additional elements equivalent in mass and method of installation.
elemente, mis ei suurenda pealisehitise tugevust ja on kahjustustega riskimiseks liiga väärtuslikud (nt jõuülekanne, armatuurlaua näidikud, juhiiste, köögivarustus, WC varustus jne), võib asendada võrdväärse massi ning paigaldusmeetodiga lisaelementidega.