natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Forced redemption in 2011 could undermine the viability of the overall strategy based on the acquisition of new assets and transfer of the business to a new location and lead to a decrease in the value of the whole company.
Kohustuslik tagasiostmine 2011. aastal oleks võinud ohustada uute varade soetamisel ja tegevuskoha uude kohta üleviimisel põhineva üldise strateegia elujõulisust ning sellega oleks võinud kaasneda kogu ettevõtte väärtuse vähenemine.
Conclusion on the second measure
Järeldused teise meetme kohta
In the light of the above, the Commission considers that a hypothetical private creditor would have preferred to agree to the extension of the bonds' maturity rather than forcing immediate redemption.
Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et hüpoteetiline eraõiguslik võlausaldaja oleks pigem eelistanud leppida kokku võlakirjade lunastustähtpäeva pikendamises, mitte aga soovinud kohest kohustuslikku tagasiostmist.
The second measure therefore does not entail an advantage for Nauta.
Seega ei antud teise meetmega ettevõtjale Nauta eelist.
CONCLUSION ON THE ADVANTAGE
JÄRELDUSED SEOSES EELISEGA
On the basis of the new elements put forward by the Polish authorities and in view of the above findings, the Commission concludes that the company did not derive any undue advantage from the conditions under which the bonds were acquired by the IDA in 2009 and from the extension of the bonds' maturity in 2011.
Tuginedes Poola riigiasutuste esitatud uuele teabele ja pidades silmas eespool esitatud asjaolusid, järeldab komisjon, et ettevõtja ei saanud mis tahes nõuetevastast eelist tingimuste tõttu, mille alusel IDA soetas 2009. aastal võlakirjad, ega võlakirjade lunastustähtpäeva pikendamise tõttu 2011. aastal.
In view of the fact that the elements indicating the existence of state aid within the meaning of Article 107(1) TFEU are cumulative, the absence of any one of them is decisive.
Pidades silmas asjaolu, et ELi toimimise lepingu tähenduses riigiabi olemasolu näitavad tingimused on kumulatiivsed, on mis tahes tingimuse mittetäitmine otsustava tähtsusega.
There is therefore no need to analyse the other elements identified in recital 41 above.
Seetõttu puudub vajadus analüüsida muid põhjenduses 41 nimetatud elemente,
The measure which the Republic of Poland has implemented in favour of Nauta S.A. in the form of acquisition of bonds worth PLN 120 million at an effective interest rate of 5,28 % in 2009-2011 and 8,46 % in 2011-2013 does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Meede, mille Poola Vabariik on rakendanud ettevõtja Nauta S.A. kasuks, soetades võlakirju 120 miljoni Poola zlotti väärtuses tegeliku intressimääraga 5,28 % ajavahemikul 2009–2011 ja 8,46 % ajavahemikul 2011–2013, ei kujuta endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
OJ C 213, 19.7.2012, p. 30.
ELT C 213, 19.7.2012, lk 30.
Commission Decision of 6 November 2008 on State aid C 19/05 (ex N 203/05) granted by Poland to Stocznia Szczecińska (OJ L 5, 8.1.2010, p. 1), and Commission Decision of 6 November 2008 on State aid C 17/05 (ex N 194/05 and PL 34/04) granted by Poland to Stocznia Gdynia (OJ L 33, 4.2.2010, p. 1).
Komisjoni otsus, 6. november 2008, riigiabi C 19/05 (ex N 203/05) kohta, mida Poola andis äriühingule Stocznia Szczecińska, ELT L 5, 8.1.2010, lk 1, ning komisjoni otsus, 6. november 2008, riigiabi C 17/05 (ex N 194/05 ja PL 34/04) kohta, mida Poola andis äriühingule Stocznia Gdynia, ELT L 33, 4.2.2010, lk 1.
Nauta's value was estimated at PLN [90-150] million in an expert evaluation dated April 2009 and at PLN [90-150] million in an update on 21 April 2010.
Ettevõtja Nauta väärtus oli 2009. aasta aprillis koostatud eksperdihinnangu kohaselt [90–150] miljonit Poola zlotti ja 21. aprilli 2010. aasta ajakohastatud hinnangu kohaselt [90–150] miljonit Poola zlotti.
EUR 1 = PLN 4 approx.
1 euro = ligikaudu 4 Poola zlotti.
The remaining 6,85 % of share capital belonged to the Treasury.
Ülejäänud 6,85 % aktsiakapitalist kuulus rahandusministeeriumile.
On 30 September 2010 the IDA transferred its stake in Nauta to its wholly owned subsidiary MS Investment Fund (‘MS TFI’).
septembril 2010. aastal kandis IDA oma osaluse ettevõtjas Nauta üle täielikult talle kuuluvale tütarettevõtjale MS Investment Fund (edaspidi „MS TFI”).
On 25 October 2010 MS TFI transferred the shares to its sub-fund MARS Investment Fund.
25. oktoobril 2010. aastal kandis MS TFI aktsiad üle oma alamfondile MARS Investment Fund.
As a result of those transactions the IDA remains the majority shareholder in Nauta.
Nende tehingute tulemusel on IDA endiselt ettevõtja Nauta enamusaktsionär.
The current minority shareholders are Nauta's employees (3,19 %) and the Treasury (3,66 %).
Praegu on ettevõtja Nauta vähemusaktsionärid ettevõtte töötajad (3,19 %) ja rahandusministeerium (3,66 %).
The proceeds from the bond issue were intended to cover not just the purchase of the assets but also their adaptation and modernisation deemed necessary before Nauta could move its operations to a new location.
Võlakirjade emissioonist saadavat tulu sooviti kasutada mitte ainult varade ostmiseks, vaid ka nende kohandamiseks ja moderniseerimiseks, mis oli vajalik selleks, et ettevõtja Nauta saaks viia oma tegevuse üle uude asukohta.
The value of the bonds was higher than the value of the assets acquired to provide for this additional expenditure.
Selle lisakulutuse võimaldamiseks oli võlakirjade väärtus suurem soetatud varade väärtusest.
Warsaw Interbank Offered Rate.
Varssavi pankadevaheline intressimäär (Warsaw Interbank Offered Rate).
Commission Decision C(2012) 5057 final of 25 July 2012 on the State aid SA.33114 (2012/C) (ex. 2011/NN) Alleged aid to CRIST Shipyard (OJ L 12, 16.1.2013, p. 38-50).
Komisjoni otsus, 25. juuli 2012, riigiabi nr SA.33114 (2012/C) (eks. 2011/NN) – Poola Väidetav riigiabi Crist laevatehasele (teatavaks tehtud numbri C(2012) 5057 all), ELT L 12, 16.1.2013, lk 38–50.
Valuation of land belonging to Gdynia Shipyard dated 4 March 2009.
Gdynia laevatehasele kuuluva maa hindamisakt, 4. märts 2009.
The Commission met the Polish authorities on 15 July 2010, 10 September 2010, 22 October 2010 and 6 December 2011.
Komisjon kohtus Poola riigiasutuste esindajatega 15. juulil 2010. aastal, 10. septembril 2010. aastal, 22. oktoobril 2010. aastal ja 6. detsembril 2011. aastal.
An exchange of letters between Vice-President Almunia and the Minister for the Treasury, Mr Grad, on the liquidation procedure took place on 28 June 2011, 18 July 2011, 7 October 2011 and 25 October 2011.
Asepresident Almunia ja rahandusminister Grad olid likvideerimismenetlusega seoses kirjavahetuses 28. juunil 2011. aastal, 18. juulil 2011. aastal, 7. oktoobril 2011. aastal ja 25. oktoobril 2011. aastal.
Poland submitted its comments on 27 February 2012.
Poola riigiasutused esitasid oma märkused 27. veebruaril 2012. aastal.
Further information was provided by Poland on 26 October, 8 November and 5 December 2012.
Nad edastasid täiendavat teavet 26. oktoobril 2012. aastal, 8. novembril 2012. aastal ja 5. detsembril 2012. aastal.
The bonds were not redeemed by Nauta as originally scheduled on 30 November 2011.
Ettevõtja Nauta ei ostnud võlakirju tagasi 30. novembril 2011. aastal, nagu esialgu kavandati.
The IDA agreed to postpone the redemption date until 30 November 2013 at an increased interest rate of 8,46 % p.a.
IDA nõustus lunastustähtpäeva edasi lükkama 30. novembrini 2013 suurema intressimäära (8,46 % aastas) eest.
A new contract between the IDA and Nauta was signed in November 2011 to extend the maturity of the bonds until 30 November 2013.
IDA ja ettevõtja Nauta allkirjastasid 2011. aasta novembris uue lepingu eesmärgiga pikendada võlakirjade lunastustähtpäeva 30. novembrini 2013.
The interest rate was increased to 1 month WIBOR [9] plus a margin of 3,7 percentage points (8,46 % as of 14 December 2011) and additional collateral was given, including a mortgage on the acquired assets, in order to cover an increased default risk.
Intressimäära suurendati ning selleks sai ühe kuu WIBOR [9] pluss 3,7 protsendipunkti suurune marginaal (8,46 % alates 14. detsembrist 2011) ning suurenenud makseviivituse riski katteks anti lisatagatis, sealhulgas seati hüpoteek soetatud varadele.
The first case concerned contemporaneous evidence of the public sale of a nearby plot in April 2009 where the auction starting price quoted in the press announcement corresponded to the commercial value of Nauta’s land per square metre as indicated in the 2009 valuation.
Esimese juhtumiga seoses esitati samast ajast pärit tõendid läheduses asuva krundi avaliku müügi kohta 2009. aasta aprillis, mille puhul pressiteates märgitud enampakkumise alghind vastas 2009. aasta hinnangus esitatud ettevõtja Nauta maa väärtusele ruutmeetri kohta ärimaana müügi korral.
The second case concerned the sale of another plot neighbouring the assets of Nauta in which a relatively small parcel of 0,5 hectare achieved a similar price per square metre.
Teine juhtum käsitles ettevõtja Nauta varade läheduses paikneva teise krundi müüki, mille käigus maksti suhteliselt väikese 0,5 hektari suuruse maatüki eest sarnast ruutmeetrihinda.
The validity of the assumptions contained in the business plan of 2009 was confirmed by the actual results of the company in the post-transaction period i.e. in 2010 and 2011.
2009. aasta äriplaanis sisalduvate prognooside paikapidavust kinnitasid ettevõtja tegelikud tulemused tehingujärgsel perioodil, s.t aastatel 2010 ja 2011.
Whereas, as a result of the economic crisis, sales revenues in 2010 were lower than planned, the company reported a sales profit of more than PLN 18 million although the business plan predicted a loss of PLN 33 million.
Majanduskriisi tulemusel oli müügitulu 2010. aastal kavandatust väiksem, mistõttu andis ettevõtja teada enam kui 18 miljoni Poola zlotti suurusest müügikasumist, kuigi äriplaani kohaselt oli prognoositud 33 miljoni Poola zloti suurune kahjum.
In line with the private investor test the Commission has analysed whether a hypothetical private creditor would have agreed to the extension of the bonds' maturity until November 2013.
Kooskõlas erainvestori kriteeriumiga analüüsis komisjon seda, kas hüpoteetiline eraõiguslik võlausaldaja oleks nõustunud pikendama võlakirjade lunastustähtpäeva 2013. aasta novembrini.
The Commission compared the expected return in two scenarios (1) forced redemption of the bonds in 2011 and (2) redemption in 2013.
Komisjon võrdles oodatavat tulu kahe stsenaariumi korral: 1) võlakirjade kohustuslik tagasiostmine 2011. aastal ja 2) lunastamine 2013. aastal.
The Commission notes that the expected return would be higher if the redemption period is extended until 2013.
Komisjon märgib, et oodatav tulu oleks suurem, kui lunastustähtpäeva pikendatakse 2013. aastani.
Even if Nauta defaulted in 2013 the collateral's value at that time is likely to be higher than in 2011.
Isegi kui ettevõtjal Nauta tekiks 2013. aastal makseviivitus, oleks tagatise väärtus siis tõenäoliselt kõrgem kui 2011. aastal.
Firstly, the quality of the collateral was improved by adding a new property.
Esiteks, tagatise kvaliteet oleks paranenud uue kinnisvara lisandumisel.
of 25 October 2013
25. oktoober 2013,
on the approval of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles as an innovative technology for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council
millega lubatakse kasutada Boschi süsteemi aku laetuse taseme navigatsioonipõhiseks ettevalmistamiseks hübriidsõidukites kui uuenduslikku tehnoloogiat sõiduautode CO2-heite vähendamiseks vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009
Having regard to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emissions performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [1], and in particular Article 12(4) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määrust (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames, [1] eriti selle artikli 12 lõiget 4,
The application was found to be complete and the period granted to the Commission for its assessment of the application therefore started on the day after the receipt of the application, i.e. 30 January 2013.
Taotlus hinnati täielikuks ning ajavahemik taotluse hindamiseks komisjonis algas taotluse kättesaamise kuupäevale järgnenud päeval ehk 30. jaanuaril 2013.
The application refers to a system for controlling the state of charge of a battery in a hybrid electric vehicle through a navigation system that continuously monitors the geospatial positioning of the vehicle and provides information on the slope profile of the driving route in order to estimate recuperation potentials on the route and to adapt the state of charge so that maximal energy utilisation and recuperation is realised.
Taotluses käsitletakse süsteemi, millega kontrollitakse hübriidelektrisõiduki aku laetuse taset navigatsioonisüsteemi abil, mis pidevalt jälgib sõiduki georuumilist asukohta ja annab teavet marsruudi kaldeprofiili kohta, et prognoosida marsruudil olevaid võimalusi energia regenereerimiseks ja kohandada aku laetuse taset nii, et energiat kasutatakse ära ja regenereeritakse maksimaalselt.
More precisely, when a vehicle goes uphill the electricity from the battery may be used to the maximum extent possible, thus achieving a higher degree of battery electricity utilisation compared to a vehicle with a conventional state of battery charge strategy.
Täpsemalt, kui sõiduk liigub mäest üles, saab aku elektrienergiat kasutada maksimaalsel võimalikul määral, ning seega saavutatakse aku elektrienergia suurem kasutusmäär võrreldes sõidukitega, mille aku laetus tagatakse tavapärase strateegia abil.
When the vehicle goes downhill the energy is used to charge the battery.
Kui sõiduk liigub mäest alla, kasutatakse energiat aku laadimiseks.
In order to be eligible as an eco-innovation the system should be permanently active as part of the powertrain operating strategy.
Et süsteemi saaks käsitada ökoinnovatsioonina, peaks see olema jõuülekandeseadme püsivalt aktiivne osa.
On that basis, the Commission finds that the system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles provided by the Applicant should be considered meeting the eligibility criterion set out in Article 2(2)(a) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Seetõttu leiab komisjon, et taotleja esitatud Boschi süsteem aku laetuse taseme navigatsioonipõhiseks ettevalmistamiseks hübriidsõidukites vastab rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artikli 2 lõike 2 punktis a esitatud sobivuskriteeriumile.
In order to determine the CO2 savings that the innovative technology will deliver when fitted to a vehicle, it is necessary to define the baseline vehicle against which the efficiency of the vehicle equipped with the innovative technology should be compared as provided for in Articles 5 and 8 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Selleks et määrata kindlaks, kui palju väheneb CO2-heide tänu sõidukis kasutatavale uuenduslikule tehnoloogiale, on vaja määratleda kontrollsõiduk, mida kasutatakse uuendusliku tehnoloogiaga sõiduki tõhususe võrdlemiseks vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artiklitele 5 ja 8.
The Commission finds that the baseline vehicle should be identical to the eco-innovation vehicle without the innovative technology activated.
Komisjon leiab, et kontrollsõiduk peaks olema identne ökoinnovatiivse sõidukiga, mille uuendusliku tehnoloogiaga seade ei ole sisse lülitatud.
The Applicant has provided a comprehensive methodology for testing the CO2 reductions.
Taotleja on esitanud põhjaliku katsemetoodika, mille abil saab teha kindlaks, kui palju on võimalik CO2-heidet vähendada.
In order to demonstrate the CO2 saving effect of the technology, a testing methodology has been defined that reflects both speed and road slope profiles that are characteristic of European driving patterns and itineraries.
Selleks et tõendada tehnoloogia mõju CO2-heite vähenemisele, on määratletud katsemetoodika, milles võetakse arvesse Euroopa sõiduharjumuste ja marsruutide puhul tüüpilisi kiirus- ja tee kalde andmeid.
The Applicant has derived the road slope profiles from information gathered from extensive real life test tracks and road slope data from across the EU.
Taotleja on koostanud tee kalde profiili kogu Euroopa Liidust kogutud tegelikke katsemarsruute ja tee kaldeid kirjeldavate põhjalike andmete alusel.
In order to provide the required representativeness, the road slope profiles have been paired with speed profiles that are close to the NEDC speed profile.
Et tagada nõutav representatiivsus, on tee kalde profiilidele lisatud kiirusprofiilid, mis on sarnased uue Euroopa sõidutsükli (NEDC) kiirusprofiilile.
For the lower speeds there are differences, but these lead to conservative values for the CO2 emissions benefits of the innovative technology.
Väiksemate kiiruste puhul esineb erinevusi, kuid nendel on tänu uuenduslikule tehnoloogiale tekkivale CO2-heite vähenemisele tagasihoidlik mõju.
The reference test cycle should be used for a set of roller dynamometer tests with activation and deactivation of the innovative technology.
Rulldünamomeetriliste katsete puhul tuleks kasutada võrdluskatsetsükleid nii, et kord on uuendusliku tehnoloogiaga seade sisse lülitatud ja kord mitte.
The Applicant has also calculated and demonstrated the temporal share of the technology usage in normal operation conditions (Usage Factor).
Taotleja on ka arvutanud kasutuskoefitsiendi, s.o tehnoloogia kasutamise ajalise osa tavapärastes töötingimustes, ja tõendanud selle.
The Commission finds that the test methodology and the reference test cycle provided by the Applicant is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Komisjon on seisukohal, et taotleja määratletud katsemetoodika ja võrdluskatsetsükkel võimaldavad realistlikult tõestada uuendusliku tehnoloogia kasutamisest saadavat tugeva statistilise tähtsusega kasu CO2-heite vähendamisel vastavalt rakendusmääruse (EL) nr 725/2011 artiklile 6.
The Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for hybrid electric vehicles (HEV/PHEVs) as defined in Article 2(16) of Commission Regulation (EC) No 692/2008 [4] with a mass in running order of 1650 kg or more.
Komisjon leiab, et taotleja on rahuldavalt tõendanud, et uuendusliku tehnoloogia kasutamise abil saavutatud heitkoguste vähenemine selliste hübriidelektrisõidukite (sh laetavate hübriidelektrisõidukite) puhul, mis on määratletud komisjoni määruse (EÜ) nr 692/2008 [4] artikli 2 lõikes 16 ja mille mass sõidukorras on 1650 kg või rohkem, on vähemalt 1 g CO2 / km.
For vehicles with a mass in running order below 1650 kg, it has not been demonstrated that the savings are sufficiently high to meet the 1g CO2/km threshold.
Sõidukite puhul, mille mass sõidukorras on alla 1650 kg, ei ole tõestatud, et kokkuhoid on künnisele 1 g CO2 / km vastamiseks piisavalt suur.
Since the CO2 saving effects of the technology in question cannot be determined using the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [5] and Regulation (EC) No 692/2008, the Commission is satisfied that the technology is not covered by the standard test cycle in accordance with Article 12(2)(c) of Regulation (EC) No 443/2009.
Kuna kõnealuse tehnoloogia abil saavutatavat CO2 vähenemist ei saa kindlaks määrata Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruses (EÜ) nr 715/2007 [5] ja määruses (EÜ) nr 692/2008 osutatud CO2-heitega seotud tüübikinnituskatsega, piisab komisjonile sellest, et tehnoloogia ei kuulu määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 lõike 2 punkti c kohasesse süsinikdioksiidi mõõtmise standardsesse katsetsüklisse.
The Commission finds that the verification report has been prepared by TÜV SÜd Automotive GmbH which is an independent and certified body and that the report supports the findings set out in the application.
Komisjon leiab, et kontrolliaruande on koostanud sõltumatu ja sertifitseeritud asutus nimega TÜV SÜd Automotive GmbH ning aruanne toetab taotluses esitatud järeldusi.
The use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 for the use on M1 hybrid electric vehicles with a mass in running order of 1650 kg or more.
Boschi süsteem aku laetuse taseme navigatsioonipõhiseks ettevalmistamiseks hübriidsõidukites kiidetakse heaks uuendusliku tehnoloogiana määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 tähenduses kasutamiseks M1-kategooria hübriidelektrisõidukites, mille mass sõidukorras on 1650 kg või rohkem.
The CO2 emissions reduction from the use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
heitkoguste vähenemine tänu lõikes 1 osutatud Boschi süsteemile aku laetuse taseme navigatsioonipõhiseks ettevalmistamiseks hübriidsõidukites määratakse kindlaks, kasutades käesoleva määruse lisas esitatud metoodikat.
Done at Brussels, 25 October 2013.
Brüssel, 25. oktoober 2013
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 725/2011, 25. juuli 2011, millega kehtestatakse sõiduautode vähese CO2-heitega uuenduslike tehnoloogiate heakskiitmise ja sertifitseerimise kord vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 443/2009 (ELT L 194, 26.7.2011, lk 19).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 of implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (euro 5 and euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Komisjoni määrus (EÜ) nr 692/2008, 18. juuli 2008, millega rakendatakse ja muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 715/2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 199, 28.7.2008, lk 1).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 715/2007, 20. juuni 2007, mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust (ELT L 171, 29.6.2007, lk 1).
THE TESTING METHODOLOGY, FORMULAS AND REQUIREMENTS ON THE VEHICLE SYSTEM
KATSEMETOODIKA, VALEMID JA NÕUDED SÕIDUKI SÜSTEEMILE