natgillin/translations-raw huggingface dataset:
NDIR analysers for the determination of carbon monoxide and carbon dioxide (optional for the determination of the dilution ratio for PT measurement).
NDIR analüsaatorid süsinikmonooksiidi ja süsinikdioksiidi määramiseks (mittekohustuslik lahjendusastme määramisel kübemeheite mõõtmiseks).
If a HCLD is used it must be kept at a temperature of 328 K to 473 K (55 °C to 200 °C).
HCLD kasutamisel tuleb selle temperatuur hoida vahemikus 328–473 K (55–200 °C).
The secondary dilution tunnel should have a minimum diameter of 75 mm, and should be of sufficient length so as to provide a residence time of at least 0,25 seconds for the doubly-diluted sample.
Sekundaarse lahjendustunneli minimaalne läbimõõt peab olema 75 mm ning selle pikkus peab võimaldama vähemalt 0,25 sekundilist viibeaega kahekordse lahjendusega proovi puhul.
The primary filter holder FH must be located within 300 mm of the exit of the SDT.
Põhifiltri pesa ei tohi olla sekundaarse lahjendustunneli väljalaskeavast kaugemal kui 300 mm.
Max.
ülemine
Index I
Indeks I
calculation of the final smoke value
SVC = (Ymax1C+Ymax2C+Ymax3C)/3
(rev)
(pööret)
r=fuel B fuel A
r=kütus B
≥Bn
≥Bn .
ESC-test (if applicable): CO: g/kWh
Euroopa statsionaarse katse tsükkel (vajaduse korral):
THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh
CO: g/kWh THC: g/kWh NOx: g/kWh PT: g/kWh
+600 = 1288 min–1
+600 = 1288 min–1
With the fuel and air flow rates set at the manufacturer's recommendations, a 350 ± 75 ppm C span gas must be introduced to the analyser.
Pärast kütuse ja õhuvoolu reguleerimist valmistaja soovituste kohaselt juhitakse analüsaatorisse 350 ± 75 ppm C võrdlusgaasi.
The response at a given fuel flow must be determined from the difference between the span gas response and the zero gas response.
Kütusevoolule vastav näit määratakse võrdlusgaasi ja nullgaasi näitude vahe põhjal.
or CFV
või CFV
% m/m
massi %
Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels: SAE J1829, June 1987.John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chapter 3.4.
Mootorikütuste stöhhiomeetriline õhu ja kütuse suhe: SAE J1829, juuni 1987.John B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988, ptk 3.4.
‘Combustion stoichiometry’ (pages 68 to 72).
“Combustion stoichiometry” (lk 68–72).
Paragraphs 3.1., 3.4., 3.8.3. and 5. of appendix 2 do not apply solely to diesel engines. They also apply to ethanol-fuelled diesel engines.
liite punkte 3.1., 3.4., 3.8.3. ja 5 ei kohaldata ainult diiselmootorite, vaid ka etanooliküttel töötavate mootorite suhtes.
Refer to para. 4.1.2.
Vt punkt 4.1.2.
NG-engine adaptable to any fuel composition
Maagaasil töötav mootor, mis kohandub mis tahes koostisega kütusele
Refer to para. 4.2.1.
Vt punkt 4.2.1.
NG-engine laid out for operation on either H-range gas or L-range gas
Maagaasil töötav mootor, mis on reguleeritud H-gaasidele või L-gaasidele
Refer to para. 4.2.2.
Vt punkt 4.2.2.
NG-engine laid out for operation on one specific fuel composition
Maagaasil töötav mootor, mis on reguleeritud ühele kindla koostisega kütusele
C (EEV)
C (EKS)
(min 0,9500)
(minimaalselt 0,9500)
(min 0,7500)
(minimaalselt 0,7500)
F S (LPG)
F S (veeldatud naftagaas)
F S (NG)
F S (maagaas)
PTT
õhk
Min.
alumine
Md = 0,1 mg; MDIL = 1,5 kg
Lahjendustegur DF arvutatakse samal viisil nagu käesoleva lisa punktis 3.1 ning seda siin ei käsitleta.
0,000795 · HCconc · GTOTW
0,000795 · HCconc· GTOTW
FS (ethanol) = 12,3
FS (etanool) = 12,3
An approval number shall be assigned to each type approved. Its first two digits (at present 04, corresponding to 04 series of amendments) shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the Regulation at the time of issue of the approval.
Igale kinnitatud tüübile antakse tüübikinnitusnumber; selle esimesed kaks kohta (04, kui on tegemist käesoleva 04-seeria muudatustega) näitavad kinnituse andmise ajaks käesolevas eeskirjas viimati tehtud peamiste tehniliste muudatuste seerianumbrit.
sampling system ISP
Tahkete osakeste proovivõtu süsteemi
(Ymax1A+Ymax2A+Ymax3A)/3
Ymax3C
Refer to para. 4.1.3.
Vt punkt 4.1.3.
NG-engine which is self adaptive by a switch
Maagaasil töötav mootor, mis kohandub ümberlülitumise abil
Calculation of ‘r’ refer to
r arvutamise valem
However, the approval mark must contain an additional character after the letter ‘R’, the purpose of which is to distinguish the emission limit values for which the approval has been granted. For those approvals issued to indicate compliance with the limits contained in Row A of the relevant table(s) in paragraph 5.2.1., the letter ‘R’ will be followed by the Roman number ‘I’.
Tüübikinnitusmärgil peab R-tähe järel olema veel lisatähis, mis osutab tüübikinnituse andmisel kohaldatud heite piirnormidele.
For those approvals issued to indicate compliance with the limits contained in Row B1 of the relevant table(s) in paragraph 5.2.1., the letter ‘R’ will be followed by the Roman number ‘II’. For those approvals issued to indicate compliance with the limits contained in Row B2 of the relevant table(s) in paragraph 5.2.1., the letter ‘R’ will be followed by the Roman number ‘III’.
Kui tüübikinnitus näitab vastavust punkti 5.2.1 asjakohase tabeli (asjakohaste tabelite) rea A piirnormidele, järgneb R-tähele rooma number I. Kui tüübikinnitus näitab vastavust punkti 5.2.1 asjakohase tabeli (asjakohaste tabelite) rea B1 piirnormidele, järgneb R-tähele rooma number II.
For approval to row A of the tables in paragraph 5.2.1., the emissions must be determined on the ESC and ELR tests with conventional diesel engines including those fitted with electronic fuel injection equipment, exhaust gas recirculation (EGR), and/or oxidation catalysts. Diesel engines fitted with advanced exhaust after-treatment systems including deNOx catalysts and/or particulate traps, must additionally be tested on the ETC test. For approval testing to either row B1 or B2 or row C of the tables in paragraph 5.2.1. the emissions must be determined on the ESC, ELR and ETC tests. For gas engines, the gaseous emissions must be determined on the ETC test. The ESC and ELR test procedures are described in annex 4, appendix 1, the ETC test procedure in annex 4, Appendices 2 and 3.
Punkti 5.2.1 tabelite ridade A järgse tüübikinnituse andmiseks tavaliste diiselmootorite puhul, kaasa arvatud diiselmootorid, mis on varustatud elektroonilise kütuse sissepritseseadmega, heitgaasitagastusseadmega ja/või oksüdatsioonikatalüsaatoriga, määratakse heitetasemed Euroopa statsionaarse katse tsükli ja Euroopa koormuskatsetsükli abil.
The emissions of gaseous pollutants and particulate pollutants, by the engine submitted for testing, if applicable, must be measured by the method described in annex 4. Annex 4, appendix 4 describes the recommended analytical systems for the gaseous and particulate pollutants and the recommended particulate sampling systems. Other systems or analysers may be approved by the technical service if it is found that they yield equivalent results.
Täiendava heitgaasi järelpuhastussüsteemiga, kaasa arvatud NOx-ärastuskatalüsaatoriga ja/või kübemepüüduriga varustatud diiselmootoreid kontrollitakse täiendavalt Euroopa siirdekatsetsükli abil.
Mass of particulates (PT) g/kWh Smoke m–1
Tahkete osakeste mass g/kWh
Three engines are randomly taken in the series. Engines that are subject to testing only on the ESC and ELR tests or only on the ETC test for approval to row A of the tables in paragraph 5.2.1. are subject to those applicable tests for the checking of production conformity.
Partiist võetakse juhusliku valimi alusel kolm mootorit.
Emissions zero hours It may be less than one.
Heitetaseme muutumistegur võib olla väiksem kui 1.
Series rejected YES
Partii lükatakse tagasi
Table 4 shows values of the pass (An) and fail (Bn) decision numbers against current sample number. The test statistic result is the ratio dn ‾
Tabelis 4 on esitatud vastuvõtmise kriteeriumi arvväärtused (An) ja tagasilükkamise kriteeriumi arvväärtused (Bn) olenevalt uuritava valimi mahust.
/Vn and must be used to determine whether the series has passed or failed as follows:
Otsus selle kohta, kas partii on või ei ole katsed läbinud, võetakse vastu katsestatistiku dn ‾ /Vn
The following procedure is used for each of the pollutants given in paragraph 5.2.1. of the Regulation (see figure 2): Let:
Iga käesoleva eeskirja punktis 5.2.1 märgitud saasteaine puhul rakendatakse järgmist menetlust (vt joonis 2).
L the limit value for the pollutant, x i
Kasutatakse järgmisi tähiseid:
Fail decision number 3 —
Tagasilükkamise kriteeriumiarvväärtus
Idle Low Speed
Pöörlemiskiirus tühikäigul
Speed C [5] ESC test. Ref. Speed P(a) Auxiliaries needed for operating the engine (to be subtracted from measured engine power)
Pöörlemiskiirus B [5] Euroopa statsionaarse katse tsükli puhul.
P(b)
Referentskiirus
for ESC and ELR Cycles Idle: … min–1
Maksimaalne pöörlemiskiirus (nhi): … min–1
Speed A: … min–1 Speed B: … min–1
Euroopa statsionaarse katse tsükli ja Euroopa koormuskatsetsükli puhul
Engine speed Idle
Referentskiirus: … min–1
Idle Speed A
Pöörlemiskiirus A
The high speed nhi must be determined by calculating 70 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2. The highest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nhi.
Maksimaalne pöörlemiskiirus nhi määratakse arvutamise teel ning see vastab 70 %le deklareeritud maksimaalsest efektiivvõimsusest P(n), nagu on kindlaks määratud 1. lisa punktis 8.2. nhi on suurim mootori pöörlemiskiirus, mis vastab sellele võimsuse väärtusele võimsuskõveral.
The low speed nlo must be determined by calculating 50 per cent of the declared maximum net power P(n), as determined in annex 1, appendix 1, paragraph 8.2. The lowest engine speed where this power value occurs on the power curve is defined as nlo.
Minimaalne pöörlemiskiirus nlo määratakse arvutamise teel ning see vastab 50 %le deklareeritud maksimaalsest efektiivvõimsusest P(n), nagu on kindlaks määratud 1. lisa punktis 8.2. nlo on väikseim mootori pöörlemiskiirus, mis vastab sellele võimsuse väärtusele võimsuskõveral.
The test consists of a sequence of three load steps at each of the three engine speeds A (cycle 1), B (cycle 2) and C (cycle 3) determined in accordance with annex 4, paragraph 1.1., followed by cycle 4 at a speed within the control area and a load between 10 per cent and 100 per cent, selected by the Technical Service [1] The test points must be selected using approved statistical methods of randomisation. .
Katse koosneb kolmest järjestikusest koormusastmest 4. lisa punktis 1.1 kindlaksmääratud kolmel mootori pöörlemiskiirusel A (1. tsükkel), B (2. tsükkel) ja C (3. tsükkel), millele järgneb 4. tsükkel tehnilise teenistuse poolt kontrollpiirkonnas valitud pöörlemiskiirusel ning koormuste vahemikus 10 %–100 % valitud koormusastmel [1] Katsepunktide valikul kasutatakse heakskiidetud statistilisi randomiseerimismeetodeid.
–CO2A,i and,
–CO2A,i
This must be obtained by iterating on fc until t90 – t10 ≈ tf. The first iteration for fc is given by the following formula:
See saadakse fc väärtuse itereerimise teel kuni t90 – t10 ≈ tF. fc esimest iteratsiooni väljendatakse järgmise valemi abil:
Once this frequency has been determined through the iterative process of paragraph 6.1.1., the proper Bessel algorithm constants E and K must be calculated. The Bessel algorithm must then be applied to the instantaneous smoke trace (k-value), as described in paragraph 6.1.2:
Kui kõnealune sagedus on punktis 6.1.1 osutatud iteratsioonimeetodi abil määratud, arvutatakse välja Besseli algoritmi tegelikud konstandid E ja K. Besseli algoritmi rakendatakse seejärel suitsususe hetkeväärtuste suhtes (k-väärtus), nagu on kirjeldatud punktis 6.1.2:
Test sequence The test sequence must be started, if the engine has reached idle speed. The test must be performed according to the reference cycle as set out in paragraph 2 of this appendix. Engine speed and torque command set points must be issued at 5 Hz (10 Hz recommended) or greater. Feedback engine speed and torque must be recorded at least once every second during the test cycle, and the signals may be electronically filtered. 3.8.2. Analyser response At the start of the engine or test sequence, if the cycle is started directly from the preconditioning, the measuring equipment must be started, simultaneously: start collecting or analysing dilution air; start collecting or analysing diluted exhaust gas; start measuring the amount of diluted exhaust gas (CVS) and the required temperatures and pressures; start recording the feedback data of speed and torque of the dynamometer. HC and NOx must be measured continuously in the dilution tunnel with a frequency of 2 Hz.
Katseseeria
The average concentrations must be determined by integrating the analyser signals over the test cycle. The system response time must be no greater than 20 s, and must be coordinated with CVS flow fluctuations and sampling time/test cycle offsets, if necessary.
Katseseeriat alustatakse, kui mootor on jõudnud tühikäigu pöörlemiskiiruseni.
CO, CO2, NMHC and CH4 must be determined by integration or by analysing the concentrations in the sample bag, collected over the cycle. The concentrations of the gaseous pollutants in the dilution air must be determined by integration or by collecting into the background bag. All other values must be recorded with a minimum of one measurement per second (1 Hz). 3.8.3. Particulate sampling (if applicable) At the start of the engine or test sequence, if the cycle is started directly from the preconditioning, the particulate sampling system must be switched from by-pass to collecting particulates. If no flow compensation is used, the sample pump(s) must be adjusted so that the flow rate through the particulate sample probe or transfer tube is maintained at a value within ± 5 per cent of the set flow rate.
Katse toimub etalontsükli kohaselt, nagu on ette nähtud käesoleva liite punktis 2.
If a malfunction occurs in any of the required test equipment during the test cycle, the test must be voided. 3.8.5. Operations after test
dünamomeetri pöörlemiskiiruse ja pöördemomendi tagasisideandmete registreerimist.
The concentrations of the collecting bags, if used, must be analysed as soon as possible and in any case not later than 20 minutes after the end of the test cycle. After the emission test, a zero gas and the same span gas must be used for re-checking the analysers.
Süsteemi reageeringuaeg ei tohi olla üle 20 sek ning seda kooskõlastatakse vajaduse korral püsimahuproovi voolukõikumistega ja proovivõtuaja/katsetsükli nihetega.
Verification of the test run 3.9.1. Data shift
Tahkete osakeste proovide võtmine (vajaduse korral)
To minimise the biasing effect of the time lag between the feedback and reference cycle values, the entire engine speed and torque feedback signal sequence may be advanced or delayed in time with respect to the reference speed and torque sequence. If the feedback signals are shifted, both speed and torque must be shifted the same amount in the same direction. 3.9.2. Calculation of the cycle work
Tsükli puhul, mida alustatakse vahetult pärast eelkonditsioneerimist, lülitatakse tahkete osakeste proovivõtusüsteem möödavoolurežiimilt tahkete osakeste kogumise režiimile mootori või katseseeria käivitamisega samal ajal.
The actual cycle work Wact (kWh) must be calculated using each pair of engine feedback speed and torque values recorded. This must be done after any feedback data shift has occurred, if this option is selected.
Kui voolu kompenseerimist ei kasutata, reguleeritakse proovivõtupump (proovivõtupumbad) nii, et tahkete osakeste proovivõtuseadet või ülekandetoru läbiva voolu kiirus püsiks ettenähtud voolukiiruse juures täpsusega ± 5 %.
The actual cycle work Wact is used for comparison to the reference cycle work Wref and for calculating the brake specific emissions (see paragraphs 4.4. and 5.2). The same methodology must be used for integrating both reference and actual engine power.
Kui kasutatakse voolu kompenseerimist (uuritava gaasi voolu proportsionaalset reguleerimist), tuleb näidata, et põhitoru voolu ja tahkete osakeste voolu suhe ei erine ettenähtud väärtusest üle ± 5 % (välja arvatud proovivõtu esimesed kümme sekundit).
ETC
Euroopa siirdekatsetsükkel
The analysers must have a measuring range appropriate for the accuracy required to measure the concentrations of the exhaust gas components (paragraph 3.1.1). It is recommended that the analysers be operated such that the measured concentration falls between 15 per cent and 100 per cent of full scale.
Analüsaatori mõõtepiirkond peab vastama heitgaasis esinevate saasteainete kontsentratsioonide ettenähtud määramistäpsusele (punkt 3.1.1) Analüsaatorite kasutamisel soovitatakse, et mõõdetava kontsentratsiooni väärtus asuks skaala osal, mis moodustab täisskaalast 15–100 protsenti.
l > 10*d SB vent PSP d air TT DT PTT
äravool
system ISP PB EP
proovivõtu
exhaust DPT
süsteemi
delta p
heitgaas
Figure 13: Partial flow dilution system with CO2 or NOx concentration measurement and fractional sampling FC2 EGA
Joonis 13 – Osavoolulahjendussüsteem CO2 või NOx kontsentratsiooni mõõtmisega ja proovivõtuga osavoolust
EGA optional DAF
Võib ühendada
l > 10*d SB d PSP
või SB-ga
air PB
õhk
system SP
süsteem
see figure 21 or
Vt joonis 21
GFUEL SP EP vent
äravool
optional PSP
mittekohustuslik
optional from EGA or
Mittekohustuslik, kui uuritav heitgaasivoog lähtub:
from PDP or
EGAst või
The clearance with the wall of the tailpipe must be at least 5 mm. The probe diameter must ensure a representative sampling and a sufficient flow through the opacimeter. TT Transfer tube
reageeringuaeg seadme minimaalse läbivoolu puhul peab olema alla 0,05 sekundi, nagu on määratletud 4. lisa 4. liite punktis 5.2.4;
The transfer tube must: Be as short as possible and ensure an exhaust gas temperature of 373 ± 30 K (100 °C ± 30 °C) at the entrance to the measuring chamber.
ei tohi märkimisväärselt mõjutada suitsususe maksimaalset taset. FM
Have a response time of less than 0,05 s at minimum instrument flow, as determined according to annex 4, appendix 4, paragraph 5.2.4. Have no significant effect on the smoke peak. FM
Mõõteriista valmistaja määrab kindlaks minimaalse ja maksimaalse voolu kiirused nii, et nõuded ülekandetoru TT reageeringuaja ning optilise tee pikkuse kohta oleksid täidetud.
Flow measurement device Flow instrumentation to detect the correct flow into the measuring chamber.
Kui kasutatakse proovivõtupumpa P, võib voolumõõtur asuda selle läheduses.
mg/m3 [4] — —
Karakteristik
ISO 6326-5
Baas
Characteristics Units Basis
Katsemeetod
Test Method Min. Max.
ülemine
PTmass =2,5
PTmass
In table B, first iteration, the 10 % value occurs between index number 30 and 31 and the 90 % value occurs between index number 191 and 192. For the calculation of tF,iter the exact t10 and t90 values are determined by linear interpolation between the adjacent measuring points, as follows:
Tabeli B esimeses iteratsioonis esineb 10 % väärtus indeksite 30 ja 31 vahel ja 90 % väärtus indeksite 191 ja 192 vahel. tF,iter väärtuse arvutamiseks määratakse t10 ja t90 täpsed väärtused kahe külgneva mõõtepunkti vahelise lineaarse interpolatsiooni teel järgmiselt:
SVA =
Ymax2C
SVB =
SVA =
(Ymax1B+Ymax2B+Ymax3B)/3
(Ymax1A+Ymax2A+Ymax3A)/3
SVC =
SVB =
(Ymax1C+Ymax2C+Ymax3C)/3
(Ymax1B+Ymax2B+Ymax3B)/3
Corrigendum to Regulation No 123 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of adaptive front-lighting systems (AFS) for motor vehicles
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskirja nr 123 (Ühtsed sätted mootorsõidukite kohanduvate esitulede süsteemide (AFS) tüübikinnituse kohta) parandus
Regulation No 123 should read as follows:
Eeskiri nr 123 asendatakse järgmisega:
Regulation No 123 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of adaptive front-lighting systems (AFS) for motor vehicles
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni (UN/ECE) eeskiri nr 123 — Ühtsed sätted mootorsõidukite kohanduvate esitulede süsteemide (AFS) tüübikinnituse kohta
ADMINISTRATIVE PROVISIONS
HALDUSSÄTTED
This Regulation applies to adaptive front-lighting systems (AFS) for motor vehicles.
Käesolevat eeskirja kohaldatakse mootorsõidukitel kasutatavate kohanduvate esitulede süsteemide (adaptive front lightning systems, edaspidi AFS) suhtes.
For the purpose of this Regulation:
Käesolevas eeskirjas
the definitions given in Regulation No 48 and its series of amendments in force at the time of application for approval shall apply;
kasutakse tüübikinnitustaotluse esitamise hetkel kehtivas eeskirjas nr 48 ja selle muudatustes sätestatud mõisteid.
‘Adaptive front lighting system’ (or ‘system’) means a lighting device, providing beams with differing characteristics for automatic adaptation to varying conditions of use of the dipped-beam (passing beam) and, if it applies, the main-beam (driving-beam) with a minimum functional content as indicated in paragraph 6.1.1.; such systems consist of the ‘system control’, one or more ‘supply and operating device(s)’, if any, and the ‘installation units’ of the right and of the left side of the vehicle;
Kohanduv esitulede süsteem (ehk “süsteem”) on valgustusseade, mille valguskiir kohandub automaatselt lähitulede ja vajadusel ka minimaalse tugevusega kaugtulede kasutamise eri tingimustega vastavalt punktile 6.1.1; süsteem hõlmab juhtseadet, üht või enamat toite- ja tööseadet ning vajadusel sõiduki paremale ja vasakule küljele paigaldatud mooduleid.
‘Class’ of a passing beam (C, V, E or W) means the designation of a passing beam, identified by particular provisions according to this Regulation and Regulation No 48 [1];
Lähitulede klass (C, V, E või W) hõlmab lähitulesid, mille omadused on esitatud käesolevas eeskirjas ja eeskirjas nr 48 [1],
‘Mode’ of a front-lighting function provided by a systemmeans a beam within the provisions (see paragraphs 6.2. and 6.3. of this Regulation) either for one of the passing beam classes or for the main beam, designed and specified by the manufacturer for adaptation to dedicated vehicle and ambient conditions;
Esivalgustuse süsteemist tulenev valgustuse režiim vastab käesoleva eeskirja punktidele 6.2 ja 6.3 kas ühe lähitulede klassi või kaugtulede osas ning selle näeb ette sõiduki tootja teatavatel sõidukitel ja teatavates välistingimustes kasutamiseks.
‘Bending mode’ means the designation of a mode of a front-lighting function with its illumination being laterally moved or modified (to obtain an equivalent effect), designed for bends, curves or intersections of the road, and, identified by particular photometric provisions;
Kurvivalgustus on esivalgustuse viis, mille korral valgusvihku suunatakse külgsuunas või muudetakse (samalaadse tulemuse saavutamiseks); see viis on ette nähtud kasutamiseks kurvides või teede ristumiskohtades ning sellega on seotud eriomased fotomeetrilised omadused.
‘Category 1 bending mode’ means a bending mode with horizontal movement of the kink of the cut-off;
kategooria kurvivalgustus on kurvivalgustus, mille korral toimub valgusvihu valgustatud ja valgustamata ala piiri horisontaalne ümberpaiknemine.
‘Category 2 bending mode’ means a bending mode without horizontal movement of the kink of the cut-off;
kategooria kurvivalgustus on kurvivalgustus ilma valgusvihu valgustatud ja valgustamata ala piiri horisontaalse ümberpaiknemiseta.
‘Lighting unit’ means a light emitting part of the system, which may consist of optical, mechanical and electrical components, designed to provide or contribute to the beam of one or more front-lighting function(s) provided by the system;
Valgustusüksus on süsteemi osa, mis kiirgab valgust ja võib koosneda optilistest, mehaanilistest ja elektrilistest osadest ning mille ülesandeks on tekitada osaliselt või täielikult valgusvihku süsteemi ühe või enama esivalgustusfunktsiooni rakendamisel.
‘Installation unit’ means an indivisible housing (lamp body) which contains one or more lighting unit(s);
Paigaldusüksus on osadeks jagamatu korpus (laterna korpus), mis sisaldab üht või enamat valgustusüksust.