natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In 2009, the Commission received a State aid complaint from an airline operator (hereafter "complainant") regarding several aspects of the air travel tax implemented by Ireland including the differentiated tax rates applicable to flights with destinations located no more than 300 km from Dublin airport, which allegedly favoured Aer Arann.
aastal laekus komisjonile lennuettevõtjalt (edaspidi „kaebuse esitaja”) riigiabi käsitlev kaebus Iirimaal rakendatava lennureisijatasu mitme aspekti kohta, sealhulgas diferentseeritud tasud, mida kohaldati lendude suhtes Dublini lennujaamast kuni 300 km kaugusel asuvatesse sihtlennujaamadesse – mis väidetavalt soosisid lennuettevõtjat Aer Arann.
By letter dated 13 July 2011, the Commission informed Ireland that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) of the Treaty in respect of the differentiated tax rates applied under the Irish air travel tax.
Komisjon teavitas 13. juuli 2011. aasta kirjaga Iirimaad, et otsustas Iirimaal lennureisijatasu raames kohaldatavate diferentseeritud tasude suhtes algatada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetluse.
The Commission asked the Irish authorities to forward a copy of the decision to the beneficiaries.
Komisjon nõudis, et Iiri ametiasutused edastaksid otsuse koopia abisaajatele.
On 9 August 2011 and 5 September 2011, the airline operator Ryanair Ltd. (hereafter "Ryanair") submitted letters regarding the Commission's decision to initiate the proceedings.
9. augustil 2011 ja 5. septembril 2011 saatis lennuettevõtja Ryanair Ltd (edaspidi „Ryanair”) mitu kirja seoses komisjoni otsusega algatada menetlus.
Following an extension of the deadline to reply, the Irish authorities submitted their observations on the Commission's decision on 15 September 2011.
Pärast vastamistähtaja pikendamist esitasid Iiri ametiasutused komisjoni otsuse kohta 15. septembril 2011 oma märkused.
On 18 October 2011, the Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2].
18. oktoobril 2011 avaldati komisjoni otsus menetluse algatamise kohta Euroopa Liidu Teatajas [2].
On 17 November 2011, Ryanair submitted its response to that invitation.
17. novembril 2011 vastas Ryanair kutsele.
By letter of 28 November 2011, the Commission asked Ryanair whether any information in Ryanair's submission was confidential and could not be disclosed to the Irish authorities.
Oma 28. novembri 2011. aasta kirjaga uuris komisjon Ryanairilt, kas Ryanairi kirjas olnud teave on konfidentsiaalne, mistõttu seda ei või Iiri ametiasutustele avalikustada.
By letter of 30 November 2011, Ryanair confirmed that the submission of 17 November 2011 could be forwarded to the Irish authorities.
Oma 30. novembri 2011. aasta kirjas kinnitas Ryanair, et tema 17. novembri 2011. aasta kirja võib edastada Iiri ametiasutustele.
By letter of 12 December 2011, the Commission forwarded Ryanair's comments to the Irish authorities, which provided their comments thereon on 13 January 2012.
12. detsembri 2011. aasta kirjaga edastas komisjon Ryanairi märkused Iiri ametiasutustele, kes esitasid nende kohta oma märkused 13. jaanuaril 2012.
As of 30 March 2009, the Irish authorities introduced an excise duty on air passenger transport.
Alates 30. märtsist 2009 võtsid Iiri ametiasutused kasutusele lennureisijate transpordiaktsiisi.
The national legal basis for the tax is section 55 of the Finance (No. 2) Act 2008, which introduces an excise duty referred to as the "air travel tax" which the airline operators are liable to pay in respect of "every departure of a passenger on an aircraft from an airport" located in Ireland [3].
Maksu riiklik õiguslik alus on 2008. aasta finantsseaduse (nr 2) paragrahv 55, millega kehtestatakse „lennureisijatasuna” tuntud aktsiisimaks, mida lennuettevõtjad peavad tasuma „iga reisija lahkumise eest Iirimaal asuvast lennujaamast lennuki pardal” [3].
The tax becomes due at the time a passenger departs from an airport on an aircraft capable of carrying more than 20 passengers and not used for State or military purposes.
Maks tuleb tasuda siis, kui reisija lahkub lennujaamast lennuki pardal, mis suudab vedada üle 20 reisija ning mida ei kasutata riiklikel ega sõjalistel eesmärkidel.
While the tax in fine is intended to be passed on to the passengers via the ticket price, it is the airline operators that are accountable for it and liable to pay it [4].
Kuigi tasu pidid maksma reisijad osana piletihinnast, olid lennuettevõtjad need, kes vastutasid tasu ja selle maksmise eest [4].
At the time of its introduction, the tax was levied on the basis of the distance between the airport where the flight began and the airport where the flight ended, at the rate of (i) EUR 2 in the case of a flight from an airport to a destination located no more than 300 km from Dublin airport and (ii) EUR 10 in any other case.
Kasutusele võtmise ajal arvestati tasu reisi lähte- ja sihtlennujaama vahelise kauguse põhjal määraga i) 2 eurot, kui sihtlennujaam oli Dublini lennujaamast kuni 300 km kaugusel, ja ii) 10 eurot kõigil muudel juhtudel.
Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on common rules for the operation of air services in the Community [5] and Article 56 of the Treaty on the freedom to provide services, the rates were changed as of 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 is applicable to all departures, regardless of the distance travelled [6].
Pärast seda, kui komisjon oli uurinud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. septembri 2008. aasta määruse (EÜ) nr 1008/2008 (ühenduses lennuteenuste osutamist käsitlevate ühiseeskirjade kohta) [5] ning aluslepingu teenuste osutamise vabadust käsitleva artikli 56 võimalikku rikkumist, muudeti määrasid alates 1. märtsist 2011, kohaldades ühtset kolme euro suurust maksumäära kõikide väljalendude suhtes läbitavast vahemaast olenemata [6].
GROUNDS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE ALUSED
The Commission initiated the formal procedure regarding the lower tax rate, which was applicable for certain routes during the period 30 March 2009 until 1 March 2011, because it considered that it appeared to constitute State aid and had doubts regarding its compatibility with the internal market.
Komisjon algatas ametliku uurimismenetluse madalama tasu kohta, mida kohaldati teatavatel lennuliinidel ajavahemikul 30. märtsist 2009 kuni 1. märtsini 2011, kuna ta leidis, et see kujutab endast riigiabi ning et selle kokkusobivus siseturuga on kaheldav.
In its assessment of whether the measure was selective, in line with established case-law [7], the Commission first identified the relevant tax system of reference, and thereafter analysed whether the measure constituted a derogation from that system and, if so, whether Ireland had demonstrated that the derogation was in the nature and logic of the tax system.
Hinnates, kas meede on väljakujunenud kohtupraktika [7] kohaselt valikuline, määras komisjon kõigepealt kindlaks võrdlusaluseks oleva maksusüsteemi ning seejärel analüüsis, kas meede kujutab endast sellest süsteemist erandit, ning kui see on nii, siis kas Iirimaa on tõendanud, et erand tuleneb maksusüsteemi laadist ja loogikast.
It concluded that, in the case at hand, the system of reference is the taxation of air passengers departing from an airport situated in Ireland.
Komisjon jõudis järeldusele, et kõnealusel juhul on võrdlusalune süsteem Iirimaal asuvast lennujaamast lahkuvate lennureisijate maksustamine.
The Commission noted that the air travel tax system provided for one general or normal rate applicable to nearly all flights and a reduced rate for flights to a destination located no more than 300 km from Dublin airport.
Komisjon märkis, et lennureisijatasu süsteemis nähakse ette üks üldine või tavaline tasu, mida kohaldatakse peaaegu kõikide lendude suhtes, ning vähendatud tasu lendudele Dublini lennujaamast kuni 300 km kaugusel asuvatesse sihtlennujaamadesse.
It found that the normal rate constituted the reference system, while the reduced rate, that was applicable to a well delimited category of flights, appeared to be an exception from the reference system.
Komisjon leidis, et tavaline tasu kujutab endast võrdlusalust süsteemi, samal ajal kui täpselt piiritletud lennukategooria suhtes kohaldatav vähendatud tasu on erand võrdlusaluseks olevast süsteemist.
The Commission had doubts whether the reduced rate was justified on the basis of the distance between the starting point and the final destination of the journey.
Komisjon kahtles, kas vähendatud tasu kohaldamine reisi lähte- ja sihtlennujaama vahelise kauguse alusel on õigustatud.
First, it was not applicable on the basis of the actual length of the journey, but on the basis of the distance between Dublin airport and the destination.
Esiteks ei kohaldatud seda tasu mitte reisi tegeliku pikkuse, vaid Dublini lennujaama ja sihtlennujaama vahelise kauguse alusel.
Second, the structure and objective nature of the tax did not seem to relate to the distance of the flight, but to the fact of departing from an Irish airport.
Teiseks tundus, et maksu struktuur ja objektiivne olemus ei ole seotud lennu kauguse, vaid Iiri lennujaamast väljumise faktiga.
The connection with the fiscal authority, the taxable event (the departure from an Irish airport) and the negative externalities for the Irish society (noise and air pollution) were precisely the same for all passengers departing from an Irish airport regardless of the destination of the flight and the distance travelled.
Seos maksuhalduriga, maksustatav sündmus (väljumine Iiri lennujaamast) ja negatiivne välismõju Iiri ühiskonnale (müra ja reostus) olid täpselt samasugused kõikide Iiri lennujaamast lahkuvate reisijate puhul, olenemata lennu sihtkohast ja kaugusest.
The concerned airline operators were in the same as each other legal and factual situation with regard to that objective.
Asjaomased lennuettevõtjad olid selle eesmärgi suhtes üksteisega samas õiguslikus ja faktilises olukorras.
Third, the tax system was not characterised by an articulated differentiation in the tax level in relation to the flights' distance, but it fixed only two rates: one for very short distance flights and the other for all other flights.
Kolmandaks ei olnud maksusüsteem lennu kaugusega seoses olulisel määral diferentseeritud, vaid kehtestatud oli ainult kaks tasu: üks väga lühikestele lendudele ja teine kõikidele ülejäänud lendudele.
That criterion seemed to favour flights within Ireland and to certain western parts of the United Kingdom and, consequently, discriminated between national and intra-Union flights.
Tundus, et kõnealune kriteerium soosib Iiri siselende ja lende Ühendkuningriigi teatavatesse läänepoolsetesse osadesse ning eristab seega diskrimineerivalt riigi- ja liidusiseseid lende.
In the case at hand, the Irish authorities argued that a higher charge on the destinations for which the lower rate applied would be disproportional in relation to the price.
Nimetatud juhul väitsid Iiri ametiasutused, et kõrgema maksu kehtestamine väiksema tasuga sihtlennujaamadele oleks hinna suhtes ebaproportsionaalne.
The Commission found that the price of tickets for domestic destinations is not necessarily lower than that of flights to other destinations in the Union.
Komisjon leidis, et riigisiseste lendude hind ei ole tingimata madalam kui muudesse liidu sihtkohtadesse toimuvate lendude hind.
The lower tax rate did thus not appear to be justified by the nature and logic of the air travel tax system and therefore seemed to be a selective measure.
Seega ei olnud väiksem tasu lennureisijatasu süsteemi laadi ja loogika seisukohast õigustatud ning seepärast tundus tegu olevat valikulise meetmega.
Since all other criteria in Article 107(1) of the Treaty also seemed to be fulfilled, the measure appeared to constitute State aid to the airline operators that had operated the routes benefitting from the reduced rate.
Kuna ka kõik teised aluslepingu artikli 107 lõike 1 kriteeriumid näisid olevat täidetud, tundus, et meede kujutab endast riigiabi lennuettevõtjatele, kes käitasid vähendatud tasust kasu saanud lennuliine.
The aid did not appear to fall within the scope of any guidelines for compatibility of State aid issued by the Commission.
Riigiabi ei kuulunud ühegi komisjoni väljastatud riigiabi kokkusobivust käsitleva suunise reguleerimisalasse.
As it appeared to constitute an operating aid that discriminated between flights within the Union, it could not be considered to be compatible directly under Article 107(3)(c) of the Treaty.
Kuivõrd ilmnes, et see on tegevusabi, mis eristas diskrimineerivalt liidusiseseid lende, ei saanud seda pidada kokkusobivaks vahetult aluslepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
Furthermore, the aid did not fall within any other exemption specified in Article 107(2) or (3) of the Treaty.
Peale selle ei kuulunud abi ka ühegi teise aluslepingu artikli 107 lõikes 2 või 3 osutatud erandi alla.
Consequently, the Commission had doubts as to the compatibility of the aid measure with the internal market and, in accordance with Article 4(4) of Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 93 of the EC Treaty [8], it decided to open the formal investigation procedure, thereby inviting Ireland and other interested parties to submit their comments.
Seega olid komisjonil kahtlused abimeetme kokkusobivuse kohta siseturuga ning vastavalt 22. märtsi 1999. aasta määruse (EÜ) nr 659/1999 (millega kehtestatakse üksikasjalikud eeskirjad EÜ asutamislepingu artikli 93 kohaldamiseks) [8] artikli 4 lõikele 4 otsustas komisjon alustada ametlikku uurimismenetlust, kutsudes sellega Iirimaad ja teisi huvitatud isikuid esitama oma märkusi.
In response to the notice in the Official Journal [9], the Commission received comments from the Irish authorities and from Ryanair.
Vastuseks Euroopa Liidu Teatajas [9] avaldatud teatele saatsid Iiri ametiasutused ja Ryanair komisjonile oma märkused.
Comments from the Irish authorities
Iiri ametiasutuste märkused
The tax is a tax on consumers
Tegemist on tarbijatele kehtestatud maksuga
The Irish authorities state that the nature of the air travel tax is essentially a customer tax.
Iiri ametiasutused väidavad, et lennureisijatasu on olemuselt tarbijatele kehtestatud maks.
For ease of application, the Irish authorities obliged each airline to pay to the Revenue service the relevant amount per passenger departing from an Irish airport and carried by that airline.
Et lihtsustada kohaldamist, kohustasid Iiri ametiasutused iga lennuettevõtjat tasuma maksuametile iga Iiri lennujaamast lahkuva ja tema lennuliiniga lendava reisija kohta asjaomase summa.
The airline operators are, however, allowed to pass on the tax and collect it from their passengers.
Lennuettevõtjatel lubatakse siiski maks üle kanda ja koguda seda oma reisijatelt.
Moreover, the air travel tax is normally listed in the ticket price and/or in the general terms and conditions of operators as a tax or levy, in conjunction with other charges and taxes.
Veelgi enam, lennureisijatasu sisaldub tavaliselt piletihinnas ja/või maksu või lõivu näol lennuettevõtjate üldtingimustes koos muude tasude ja maksudega.
Accordingly, the tax does not confer a benefit on any airline operators since it is merely another levy, tax or charge which is effectively charged to the consumer.
Vastavalt sellele ei kaasne maksuga kasu lennuettevõtjatele, kuna tegu on lihtsalt ühe tarbijatelt kogutava lõivu, maksu või tasuga.
Absence of benefit to particular operators
Kasu puudumine konkreetsetele lennuettevõtjatele
The Irish authorities state that the conferring of a benefit on particular operators is a prerequisite for the air travel tax to fall within the definition of Article 107(1) of the Treaty.
Iiri ametiasutused väidavad, et kasu kaasnemine konkreetsetele lennuettevõtjatele on eeltingimus, et lennureisijatasu kuuluks aluslepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud määratluse reguleerimisalasse.
According to the Irish authorities in a situation where the air travel tax is essentially a consumer tax, whether applied at EUR 10 or EUR 2, it might be difficult to see how the tax confers a benefit on particular operators.
Iiri ametiasutuste väitel on olukorras, kus lennureisijatasu on olemuselt tarbijamaks – ükskõik, kas seda kogutakse summas kümme või kaks eurot –, raske mõista, kuidas tasuga kaasneb kasu konkreetsetele lennuettevõtjatele.
There is no dispute that all operators, whether they are obliged to charge the EUR 10 or the EUR 2 tax rate, are placed on an equal footing.
Pole kahtlust, et kõik lennuettevõtjad, olenemata sellest, kas nad peavad tasuma maksu summas kümme või kaks eurot, on pandud võrdsesse olukorda.
There is no advantage to Irish airline operators
Iiri lennuettevõtjad ei ole eelistatud seisundis
First, it should be noted that Ireland no longer has national air carriers per se, given that the State divested its interest in Aer Lingus, which was originally the national State airline operator, into a minority shareholding.
Esiteks tuleb märkida, et Iirimaal ei ole enam riiklikke lennuettevõtjaid kui selliseid, arvestades, et riik taandas oma osaluse endises riiklikus lennuettevõtjas Aer Lingus vähemusosaluseks.
If the tax had any effect on Irish airline operators, that effect would have been very different for each of those airline operators.
Kui maksul oleks olnud Iiri lennuettevõtjatele mingi mõju, oleks see olnud iga lennuettevõtja jaoks väga erinev.
The Irish authorities point out that the intra-Union routes that were subject to the higher rate of EUR 10 were operated by predominantly the same Irish airlines.
Iiri ametiasutused juhivad tähelepanu asjaolule, et liidusiseseid lennuliine, kus kehtis kõrgem, kümneeurone tasu, käitasid peamiselt samad Iiri lennuettevõtjad.
In the relevant period, the three airline operators held about [93-97] [10] % of the market for flights to which the lower rate applied, but they also predominated in the intra-Union air travel market, holding [82-87] [10] Due to a business secret, a range is used.
Asjaomasel ajavahemikul kuulus kolmele lennuettevõtjale madalama tasuga lendude turust [93–97] [10] %, kuid samad ettevõtjad olid ülekaalus ka liidusiseste lennureiside turul, kus neile kuulus [82–87] [10] Ärisaladuse tõttu kasutatakse vahemikku.
% of all such intra-Union flights.
% kõikidest sellistest liidusisestest lendudest.
In particular, the Irish authorities argue that any disadvantage claimed by Ryanair is clearly unsustainable, since Ryanair accounts for approximately [56-63] [10] Due to a business secret, a range is used.
Eelkõige väidavad Iiri ametiasutused, et Ryanairi mis tahes väited oma ebasoodsa olukorra kohta on selgelt põhjendamatud, kuna Ryanairi madalama tasuga lennuliinidel veetakse umbes [56–63] [10] Ärisaladuse tõttu kasutatakse vahemikku.
% of the passengers carried on the routes to which the lower rate was applicable (see Table 1).
% reisijatest (vt tabel 1).
Market shares of Irish airline operators on routes departing from Irish airports
Iiri lennuettevõtjate turuosad Iiri lennujaamadest väljuvate lennuliinide puhul.
Information provided by Ireland based on figures provided by the three Irish airline operators and data extracted from the Central Statistics Office.
Iirimaa esitatud teave, mis põhineb kolme Iiri lennuettevõtja väljatoodud arvnäitajatel ja statistikaameti andmetel.
No more than 300 km
Kuni 300 km
More than 300 km [11]
Üle 300 km [11]
Table 1 shows that the only operator which might conceivably be classified as a national operator by virtue of the State's minority interest (Aer Lingus) had a much greater share of flights to which the higher rate applied ([35-40] (*) %) than of flights to which the lower rate applied ([16-23] (*) %).
Tabelist 1 on näha, et ainukese lennuettevõtja arvele, keda võib riigi vähemusosaluse tõttu lugeda riiklikuks lennuettevõtjaks (Aer Lingus), langes palju suurem osa kõrgema tasuga lendudest ([35–40] (*) %) võrreldes madalama tasuga lendudega ([16–23] (*) %).
Therefore, if the lower tax rate had had any effect on airlines, Aer Lingus would have been significantly disadvantaged.
Seega, kui madalam tasu oleks lennuettevõtjaid kuidagi mõjutanud, oleks Aer Lingus olnud märksa ebasoodsamas olukorras.
As for Aer Arann, which the complainant also claims benefits from the alleged aid, the Irish authorities note that, between 2007 and 2010, it experienced a significant reduction in both turnover and passenger numbers.
Aer Aranni puhul, kes sai kaebuse esitaja sõnul väidetavast abist kasu, märgivad Iiri ametiasutused, et ajavahemikul 2007–2010 vähenes nii selle ettevõtja käive kui ka reisijate arv märgatavalt.
The Irish authorities also point out that there was only one domestic route on which the complainant and Aer Arann competed and that, on that route, close to [37-42] (*) % of the flights were operated by the complainant.
Samuti juhivad Iiri ametiasutused tähelepanu, et kaebuse esitaja ja Aer Arann konkureerisid vaid ühel riigisisesel lennuliinil ning et sellel lennuliinil käitas kaebuse esitaja ligi [37–42] (*) % lendudest.
For flights to destinations abroad benefiting from the lower rate (western United Kingdom), the complainant operated more than [37-42] (*) % of the scheduled flights, while Aer Arann and Aer Lingus had smaller shares.
Vähendatud tasuga lendudest välismaal asuvatesse sihtkohtadesse (Ühendkuningriigi lääneossa) käitas kaebuse esitaja üle [37–42] (*) % regulaarlendudest, samal ajal kui Aer Aranni ja Aer Linguse osakaal oli väiksem.
Moreover, non-Irish airline operators have always been free to operate flights to which the lower tax rate applied.
Veelgi enam, mitte Iiri lennuettevõtjatel on alati olnud vabadus käitada lende, mille suhtes kohaldati madalamat tasu.
There was no discretion for the State in this context.
Riigil ei olnud selles suhtes kaalutlusõigust.
The Irish authorities argue that, if there was an advantage in operating flights to which the lower tax rate applied, foreign (non-Irish) operators would have chosen to operate such flights.
Iiri ametiasutused väidavad, et kui madalama tasuga lendude käitamine oleks andnud eelise, oleksid välismaised (mitte Iiri) lennuettevõtjad otsustanud käitada selliseid lende.
The absence of foreign airlines operating such flights suggests that there was no advantage stemming from the lower rate.
See, et välismaised lennuettevõtjad selliseid lende ei käitanud, näitab, et madalama tasuga ei kaasnenud eelist.
The lower rate was introduced in order to avoid applying a tax rate which was disproportionate in relation to the ticket price
Madalam tasu kehtestati selleks, et vältida piletihinna suhtes ebaproportsionaalse maksu kohaldamist
The Irish authorities stress that the purpose of the differentiation in rates was to introduce an element of proportionality in the level of the tax relating to distance, since prices are normally lower for closer destinations.
Iiri ametiasutused rõhutavad, et tasude eristamise eesmärk oli muuta kaugusega seotud maksude tase proportsionaalsemaks, kuna lähemate sihtkohtade puhul on hinnad tavaliselt madalamad.
While it is accepted that there is not a perfect correlation between distance and price, it was felt that the correlation was sufficient to justify splitting the tax into two tiers.
Ehkki tunnistatakse, et kaugus ja hind ei ole omavahel täpselt vastavuses, oldi siiski arvamusel, et vastavus on maksude kahele tasemele jaotamise põhjendamiseks piisav argument.
The Irish authorities consider that a mechanism providing a more precise differentiation on the basis of distance would have rendered the system extraordinarily complicated and administratively burdensome.
Iiri ametiasutused leiavad, et täpsem kauguse alusel eristamise mehhanism oleks muutnud süsteemi erakordselt keeruliseks ning suurendanud halduskoormust.
No distortion of competition
Konkurentsi ei kahjustatud
The Irish authorities argue that the lower tax rate did not result in any distortion of competition and had no effect on trade.
Iiri ametiasutused väidavad, et madalam tasu ei kahjustanud konkurentsi ega mõjutanud kaubandust.