natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The geometrical dimensions of the wheels as defined in Figure 2 shall be compliant with limit values specified in Table 4.
Rataste geomeetrilised mõõtmed, mis on märgitud joonisel 2, vastavad tabelis 4 esitatud piirväärtustele.
Limits of use of the geometric dimensions of wheels
Rataste geomeetriliste mõõtmete kasutuspiirangud
Width of the rim (BR) (with maximum BURR of 5 mm)
Rummu laius (BR) (maksimaalse kraadi laiusega 5 mm)
Face of the flange (qR)
Rattaharja kant (qR)
Symbols for wheels used in Table 4
Tabelis 4 kasutatud rataste sümbolid
The mechanical characteristics of the wheels shall ensure the transmission of forces and torque as well as the resistance against thermal load where so required in accordance with the area of use.
Rataste mehaanilised omadused tagavad jõudude ja pöördemomendi ülekande ning vastupidavuse soojuskoormusele, kui see on vajalik kooskõlas kasutusvaldkonnaga.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.3.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.1.2.3.
The characteristics of the axle shall ensure the transmission of forces and torque in accordance with the area of use.
Telgede omadused tagavad jõudude ja pöördemomendi ülekande kooskõlas kasutusvaldkonnaga.
The demonstration of conformity is described in point 6.1.2.4.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.1.2.4.
The traceability of axles shall take into accounts the findings of the ERA Task force on Freight Maintenance (see ‘Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance’ published on the ERA website http://www.era.europa.eu).
Telgede jälgitavuse puhul võetakse arvesse Euroopa Raudteeagentuuri (ERA) kaubavagunite hoolduse töökonnas saadud tulemusi (vt kaubavagunite hoolduse töökonna lõpparuanne, mis on avaldatud ERA veebisaidil http://www.era.europa.eu).
The axle box and the rolling bearing shall be designed with consideration of mechanical resistance and fatigue characteristics.
Teljepukside ja veeremilaagrite projekteerimisel võetakse arvesse mehaanilise takistuse ja väsimise omadusi.
Temperature limits reached in service relevant for the hot box detection shall be defined.
Määratakse kindlaks ülekuumenenud teljelaagrite tuvastamisega seotud kasutuse käigus saavutatud temperatuuri piirväärtused.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.4.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.4.
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between two track gauges.
Kõnealust nõuet kohaldatakse selliste üksuste suhtes, mis on varustatud muudetava laiusega rattapaaridega, mida on võimalik muuta kahe erineva rööpmelaiusega teede jaoks.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking:
Rattapaari muutmise mehhanism tagab järgmiste seadmete ohutu lukustamise:
of the wheels, and
rattad ja
of the corresponding brake equipment,
vastavad pidurdusseadmed
in the correct intended axial position considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
ette nähtud õiges telje asendis, võttes arvesse dünaamilist mõju kooskõlas üksuse ettenähtud kasutuskorraga.
The conformity assessment of the requirements specified in this point is an open point.
Käesolevas punktis sätestatud nõuetele vastavuse hindamine on avatud punkt.
The requirement is applicable to units prepared to run on different track gauges, by means of a physical change of wheelset.
Nõudeid kohaldatakse selliste üksuste suhtes, millega on võimalik liigelda erineva laiusega rööbasteedel rattapaaride füüsilise vahetamise teel.
The unit shall be equipped with a locking mechanism in order to ensure the correct position of its brake equipment in the different configurations considering the dynamic effects in accordance with the design operating state of the unit.
Üksus on varustatud lukustusmehhanismiga, et tagada erinevates seadistustes pidurdusseadmete õige asend, võttes arvesse dünaamilist mõju kooskõlas üksuse ettenähtud kasutuskorraga.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.5.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.5.
The purpose of the train brake system is to ensure that:
Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada, et
the train’s speed can be reduced,
rongi kiirust on võimalik vähendada;
the train’s speed can be maintained on a slope,
rongi kiirust on võimalik kallakul säilitada;
the train can be stopped within the maximum allowable braking distance, and that
rongi on võimalik maksimaalse lubatud pidurdusmaa piires peatada;
the train can be immobilised.
rongi on võimalik paigale seisma panna.
Primary factors that influence the braking performance and the braking process are:
Peamised pidurdustõhusust ja pidurdamise protsessi mõjutavad tegurid on
the braking power,
pidurdusvõimsus,
the train mass,
rongi mass,
the speed,
kiirus,
the allowable braking distance,
lubatud pidurdusmaa,
the available adhesion, and
haardetegur ja
the track gradient.
rööbastee kalle.
The brake performance of a train is derived from the individual brake performance of each unit in the train.
Rongi pidurdustõhusus tuletatakse rongi iga üksuse pidurdustõhususest.
The braking system contributes to the safety level of the railway system.
Pidurisüsteem aitab kaasa raudteesüsteemi ohutustaseme tagamisele.
Therefore the design of the braking system of a unit has to undergo a risk assessment in accordance with Commission Regulation (EC) No 352/2009 [3] considering the hazard of complete loss of the brake capability of the unit.
Seetõttu tuleb üksuse pidurisüsteemi konstruktsioonile teha riskihindamine kooskõlas komisjoni määrusega (EÜ) nr 352/2009, [3] võttes arvesse üksuse pidurdustõhususe täieliku kadumise ohtu.
The severity level shall be deemed as catastrophic when:it affects the unit alone (combination of failures), or
Olukorra tõsidust peetakse katastroofiliseks, kuisee mõjutab ainult üksust (tõrgete kombinatsioon) või
it affects the brake capability of more than the unit (single fault).
see mõjutab lisaks üksusele ka muud pidurdustõhusust (üksik tõrge).
The fulfilment of the conditions of C.9 and C.14 of Appendix C is presumed to be in conformity with this requirement.
C liite punktide C.9 ja C.14 tingimuste täitmisel eeldatakse kooskõla käesoleva nõudega.
The brake equipment of the unit shall provide the functions of braking such as the application and the release of the brake, upon a transmitted signal.
Üksuse pidurdusseadmed tagavad pidurdusfunktsioonid, näiteks piduri rakendamise ja vabastamise, kui saadetakse signaal.
The brake shall be:
Pidurdamine on
continuous (the brake application or release signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line),
pidev (piduri rakendamise või vabastamise signaal saadetakse juhtimiskeskusest juhtimisliini kaudu kogu rongile);
automatic (an inadvertent disruption of the control line shall lead to brake activation on all units of the train bringing each part to stand still),
automaatne (tahtmatu katkestus juhtimisliinis toob kaasa rongi kõigi üksuste pidurite rakendamise, mille tulemusena jäävad kõik üksused seisma);
disengageable, which enables its release and isolation.
vabastatav, mis võimaldab selle eemaldamist ja isoleerimist.
The brake performance of a train or a unit is its ability to decelerate.
Rongi või üksuse pidurdustõhusus on tema võime vähendada kiirust.
It is the result of the braking power available to decelerate the train or unit within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
See on rongi või üksuse määratud piirides aeglustamiseks saadaoleva pidurdusvõimsuse ning kõigi energia konverteerimise ja hajutamise tegurite, sh rongi takistuse tulemus.
The brake performance of a unit shall be calculated in accordance with one of the following documents:
Üksuse pidurdustõhusust arvutatakse kooskõlas ühega järgmistest dokumentidest
EN 14531-6:2009, or
EN 14531-6:2009 või
The calculation shall be validated by tests.
Arvutus valideeritakse katsetega.
Brake performance calculation in accordance with UIC 544-1 shall be validated as set out in UIC 544-1:2012.
Pidurdustõhususe arvutamine kooskõlas dokumendiga UIC 544–1 valideeritakse dokumendis UIC 544–1:2012 sätestatud viisil.
A Parking Brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock loading state, until intentionally released.
Seisupidur on pidur, mida kasutatakse seisva veeremi liikumise vältimiseks kindlaksmääratud tingimustes (võttes arvesse asukohta, tuult, kallet ja veeremi koormat), kuni see tahtlikult vabastatakse.
If the unit is equipped with a parking brake, the following requirements shall be met:
Kui üksus on varustatud seisupiduriga, tuleb täita järgmised nõuded:
the immobilisation shall remain until intentionally released,
paigal seismine peab olema tagatud kuni piduri tahtliku vabastamiseni;
where it is not possible to identify the state of the parking brake directly, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle,
kui seisupiduri seisundit ei ole võimalik otseselt kindlaks teha, tagatakse veeremi välisosa mõlemal küljel seisundit näitav näidik;
the minimum parking brake performance, considering no wind, shall be determined by calculations as defined in the standard clause 6 of EN 14531-6:2009,
minimaalne seisupiduri pidurdustõhusus ilma tuuleta määratakse kindlaks standardi EN 14531-6:2009 tüüptingimuses 6 sätestatud arvutuste kohaselt;
the minimum performance of the parking brake shall be marked on the unit.
seisupiduri minimaalne tõhusus märgitakse üksusele.
The marking shall comply with clause 4.5.25 of EN 15877-1:2012.
Märgistus on kooskõlas standardi EN 15877-1:2012 punktiga 4.5.25.
The parking brake of a unit shall be designed considering a wheel/rail (steel/steel) adhesion factor not higher than 0,12.
Üksuse seisupidur projekteeritakse ratta/rööbastee (teras/teras) haardetegurit arvestades, mis ei ole suurem kui 0,12.
The brake equipment shall be able to withstand one emergency brake application without any loss of brake performance due to thermal or mechanical effects.
Pidurdusseadmed peavad olema suutelised taluma ühte avariipidurdust ilma pidurdustõhususe vähenemiseta soojuslike või mehaaniliste mõjude tõttu.
The braking power, the unit is capable to withstand without any adverse loss of brake performance due to thermal or mechanical effects, shall be defined and expressed in terms of speed and brake application time.
Pidurdusvõimsus, mida üksus talub ilma soojuslike või mehaaniliste mõjude tõttu pidurdustõhususe vähenemiseta, määratakse kindlaks ning esitatakse kiiruse ja piduri rakendamise aja alusel.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.6.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.6.
A slope of 21 ‰ at 70 km/h during 40 km may be considered as the reference case for the thermal capacity which results in a braking power of 45 kW per wheel during 34 minutes for a nominal wheel diameter of 920 mm and an axle load of 22,5 t.
21 ‰ kallet kiirusel 70 km/h 40 km vältel võidakse pidada soojusmahutavuse võrdlusjuhtumiks, mis põhjustab pidurdusvõimsuse 45 kW ratta kohta 34 minuti jooksul, kui ratta nimiläbimõõt on 920 mm ja teljekoormus on 22,5 tonni.
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to use the maximum available adhesion by decreasing, holding or increasing the brake force to prevent wheel sets from locking and uncontrolled sliding.
Rataste lohisemise vältimise süsteem on süsteem, mis on projekteeritud kasutama maksimaalset saadaolevat haardetegurit, vähendades, säilitades või suurendades pidurdusjõudu, et takistada rattapaaride lukustumist ning kontrollimatut libisemist.
Thereby the stopping distance shall be optimised.
Selle tulemusena optimeeritakse peatumisteekonna pikkust.
If an electronic WSP-control is used negative effects caused by malfunctions of WSP shall be reduced by suitable system design processes and technical configuration.
Kui rataste lohisemise vältimise süsteemi juhitakse elektrooniliselt, vähendatakse rataste lohisemise vältimise süsteemi tõrgete põhjustatud negatiivseid mõjusid sobilike süsteemi projekteerimise protsesside ja tehniliste seadistustega.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
Rataste lohisemise vältimise süsteem ei muuda pidurite funktsionaalseid omadusi.
The vehicle’s air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Veeremi õhuseadmestik peab olema projekteeritud läbilaskevõimega, mis tagab rataste lohisemise vältimise süsteemi töötamise nii, et see ei avaldaks mingit mõju õhkpidurisüsteemi tõhususele.
The design process of the WSP shall take into account that the WSP has no detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc.).
Rataste lohisemise vältimise süsteemi projekteerimisel võetakse arvesse asjaolu, et kõnealune süsteem ei avaldaks kahjulikku mõju veeremi koostalitluse komponentidele (piduriajam, veerepind, teljepuksid jne).
The following types of units shall be fitted with WSP:
Rataste lohisemise vältimise süsteem paigaldatakse järgmist tüüpi üksustele:
Equipped with all types of brake block, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,12.
üksused, mis on varustatud iga tüüpi piduriklotsidega, mille maksimaalne keskmine haardetegur on suurem kui 0,12;
Equipped with disc brakes only and/or with composite brake blocks, for which the maximum mean utilisation of adhesion is greater than 0,11.
üksused, mis on varustatud ainult ketaspidurite ja/või liitpiduriklotsidega, mille maksimaalne keskmine haardetegur on suurem kui 0,11.
The design of the unit, as well as its constituents shall take into account the environmental conditions to which this rolling stock will be subjected to.
Üksuse ja selle komponentide projekteerimisel võetakse arvesse keskkonnatingimusi, millega veerem kokku puutub.
The environmental parameters are described in the clauses below.
Keskkonnaparameetreid on kirjeldatud allpool esitatud tingimustes.
For each environmental parameter, a nominal range is defined, which is the most commonly encountered in Europe, and is the basis for the interoperable unit.
Iga keskkonnaparameetri kohta määratakse kindlaks nimivahemik, mis on Euroopas kõige sagedamini esinev ning mis on koostalitlusvõimelise üksuse alus.
For certain environmental parameters ranges other than the nominal one are defined.
Teatavate keskkonnaparameetrite puhul määratakse kindlaks ka muud vahemikud lisaks nimivahemikule.
In that case, a range shall be selected for the design of the unit.
Sel juhul valitakse vahemik üksuse projekteerimiseks.
For the functions identified in the clauses below, design and/or testing provisions taken to ensure that the rolling stock is meeting the TSI requirements in this range shall be described in the technical file.
Allpool tingimustes kindlaks määratud funktsioonide puhul kirjeldatakse tehnilises dokumentatsioonis projekteerimise ja/või katsetamise sätteid, mis kehtestatakse veeremi KTK nõuetele vastavuse tagamiseks kõnealuses vahemikus.
Depending on the ranges selected and on provisions taken (described in the technical file), appropriate operating rules could be necessary when the unit designed for the nominal range is operated on a particular line where the nominal range is exceeded at certain periods of the year.
Olenevalt valitud vahemikust ja võetud meetmetest (mida kirjeldatakse tehnilises dokumentatsioonis) võivad osutuda vajalikuks kohased kasutuseeskirjad, kui nimivahemiku jaoks projekteeritud üksust kasutatakse konkreetsel raudteeliinil, kus nimivahemik aasta teatud perioodidel ületatakse.
The ranges, if different from the nominal one, to be selected to avoid any restrictive operating rule(s) linked to environmental conditions, are specified by the Member States and are listed in Section 7.4.
Vahemikud, kui need erinevad nimivahemikest, mis valitakse välja keskkonnatingimustega seotud mis tahes piirava(te) kasutuseeskirja(de) vältimiseks, määravad kindlaks liikmesriigid ning need on loetletud punktis 7.4.
The unit and its constituents shall be designed under consideration of one or several of the following external air temperature ranges:
Üksuse ja selle komponentide projekteerimisel võetakse arvesse ühte või mitut järgmist välisõhu temperatuuriklassi:
T1: – 25 °C to + 40 °C (nominal),
T1: – 25 °C kuni + 40 °C (nominaalne),
T2: – 40 °C to + 35 °C, and
T2: – 40 °C kuni + 35 °C ja
T3: – 25 °C to + 45 °C.
T3: – 25 °C kuni + 45 °C.
The unit shall meet the requirements of this TSI without degradation for snow, ice and hail conditions as defined in clause 4.7 of EN 50125-1:1999, which correspond to the nominal range.
Üksus vastab käesoleva KTK nõuetele ilma tulemuslikkuse vähenemiseta lume-, jää- ja raheoludes (nagu on sätestatud standardi EN 50125-1:1999 punktis 4.7), mis vastavad nimivahemikule.
Where more severe ‘snow, ice and hail’ conditions than considered in the standard are selected, the unit and its constituents shall then be designed to meet TSI requirements considering the combined effect with low temperature according to the temperature range chosen.
Kui valitakse standardis kirjeldatutest karmimad lume-, jää- ja raheolud, projekteeritakse üksus ja selle komponendid vastama KTK nõuetele, võttes arvesse koostoimet madala temperatuuriga kooskõlas valitud temperatuurivahemikuga.
In relation with the temperature range T2 and with the severe conditions for snow, ice and hail, the provisions taken to meet TSI requirements in these severe conditions shall be identified and verified, in particular design and/or testing provisions considering the following functions:
Temperatuurivahemiku T2 puhul ning karmides lume-, jää- ja raheoludes määratakse kindlaks ja tõendatakse meetmed, mis on võetud kõnealustes karmides tingimustes KTK nõuetele vastamiseks, seda eelkõige projekteerimise ja/või katsetamise sätete puhul, võttes arvesse järgmisi funktsioone:
Coupling function restricted to the resiliency of couplings.
haakimisfunktsioon haakeseadmete vastupidavuse piirangute alusel;
Brake function, including brake equipment.
pidurdusfunktsioon, mis hõlmab pidurdusseadmeid.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.7.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.7.
All significant potential fire sources (high risk components) on the unit shall be identified.
Üksuse kõik olulised võimalikud tuleallikad (suure riskiga komponendid) määratakse kindlaks.
The fire safety aspects of the unit design shall be aimed at:
Üksuse projekteerimise tuleohutusaspektid on suunatud
preventing a fire from occurring,
tulekahju tekke vältimisele;
limiting the effects if a fire occurs.
tulekahju tekkimisel selle mõju leevendamisele.
The goods carried on the unit are not part of the unit and do not have to be taken into account in the conformity assessment.
Üksuses kantavad kaubad ei ole üksuse osa ning neid ei tule vastavuse hindamisel arvesse võtta.
In order to limit the effects of fire, fire barriers with integrity of at least 15 minutes shall be installed between the identified potential fire sources (high risk components) and the carried load.
Tule mõju piiramiseks paigaldatakse kindlaksmääratud võimalike tuleallikate (suure riskiga komponendid) ja kantava koorma vahele tuletõkked, mis jäävad vähemalt 15 minutiks terviklikuks.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.1.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.8.1.
All permanent materials used on the unit shall have limited ignitability and flame spread properties, unless:
Kõigil üksuses kasutatavatel püsimaterjalidel on piiratud süttivuse ja leegi levimise omadused, v.a juhul, kui
the material is separated from all potential fire risks on the unit by a fire barrier and the safe application is supported by a risk assessment, or
materjal on eraldatud kõigist võimalikest tuleohuallikatest üksuses tuletõkkega ning riskihindamine kinnitab selle ohutut kasutamist või
the component has a mass < 400 g, and is located within a horizontal distance of ≥ 40 mm and a vertical distance of ≥ 400 mm to other non-tested components.
komponendi mass on < 400 g ja see asub muudest katsetamata komponentidest horisontaalsuunas ≥ 40 mm ja vertikaalsuunas ≥ 400 mm kaugusel.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.2.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.8.2.
The selection and installation of electrical cables shall take into account their fire behaviour properties.
Elektrikaablite valimisel ja paigaldamisel võetakse arvesse nende tulekindlusomadusi.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.3.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.8.3.
The unit shall be provided with measures preventing a fire from occurring and spreading due to leakage of flammable liquids or gases.
Üksus varustatakse vahenditega, mis takistavad tule tekkimist ja levimist süttivate vedelike või gaaside lekkimise tõttu.
The demonstration of conformity is described in point 6.2.2.8.4.
Vastavustõendamist on kirjeldatud punktis 6.2.2.8.4.
The impedance between vehicle body and the running rail shall be low enough to prevent hazardous voltages between them.
Veeremi kere ja sõidurööpa vaheline takistus peab olema piisavalt väike, et takistada nende vahel ohtliku pinge tekkimist.
Units shall be bonded in accordance with the provisions as described in clause 6.4 of EN 50153:2002.
Üksuste potentsiaal ühtlustatakse kooskõlas standardi EN 50153:2002 punktis 6.4 kirjeldatud sätetega.
The electrical installations and equipment of a unit shall be designed so as to protect persons from electric shock.
Üksuse elektripaigaldised ja seadmed projekteeritakse nii, et kaitsta isikuid elektrilöökide eest.
The unit shall be designed so that direct contact is prevented following the provisions set out in clause 5 of EN 50153:2002.
Üksus projekteeritakse nii, et välditakse otsest kontakti kooskõlas standardi EN 50153:2002 punktis 5 sätestatuga.
On all units designed to receive a rear-end signal, two devices at the end of the unit shall provide for the installation of two lamps or two reflective plates as set out in Appendix E on the same height above rail not higher than 2000 mm. The dimensions and clearance of these attachment devices shall be as described in Chapter 1 of ERA technical document ERA/TD/2012-04/INT version 1.0 of 4.6.2012 published on the ERA website (http://www.era.europa.eu).
Kõigile tagaosa signaali vastu võtma projekteeritud üksustele tagatakse üksuse tagaosale kahe lambi või valgust tagasipeegeldava märgi paigaldamist võimaldavat kaks seadet, nagu on sätestatud E liites, samale kõrgustele ja rööbasteest mitte rohkem kui 2000 mm kõrgusele. Kõnealuste kinnitusseadmete mõõtmed ja vahemaa on kooskõlas ERA 4. juuni 2012. aasta tehnilise dokumendi ERA/TD/2012-04/INT versiooni 1.0 (avaldatud ERA veebisaidil (http://www.era.europa.eu)) peatükis 1 kirjeldatuga.
Interface with infrastructure subsystem
Liides infrastruktuuri allsüsteemiga
Reference in this TSI
Viide käesolevas KTKs
Reference Commission Decision 2011/275/EU [4]
Viide komisjoni otsuses 2011/275/EL [4]
Distance between track centres
Rööbastee telgedevaheline kaugus
Lateral track resistance
Rööbastee vastupidavus külgjõule
Resistance of bridges to traffic loads
Sildade liikluskoormustaluvus
Equivalent vertical loading for earthworks and earth pressure effects
Rööbastee mulde ning pinnasesurve mõjuga võrdne vertikaalkoormus
Track geometrical quality
Rööbastee geomeetriline kvaliteet
Rail head profile for plain line
Rööpapea profiil vabal liinilõigul
In service geometry of switches and crossings
Pöörmete ja ristmete geomeetria käitustingimustes
Interface with operation and traffic management subsystem
Liides käitamise ja liikluskorralduse allsüsteemiga
Reference Commission Decision 2011/314/EU [5]
Viide komisjoni otsuses 2011/314/EL [5]
Strength of unit — Lifting and jacking
Üksuse tugevus – tõstmine
Attachment devices for rear-end signal.
Tagaosa signaaltule kinnitusseadmed
Appendix E Rear-end signal
E liide – tagaosa signaaltuli
Rear-end
Tagaosa
Interface with control, command and signalling subsystem
Liides juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga
Reference Decision 2012/88/EU
Viide otsuses 2012/88/EL