natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Braking forces: The braking force-measuring transducers shall measure longitudinal force generated at the tyre–road interface as a result of brake application within a range from 0 % to at least 125 % of the applied vertical load.
Pidurdusjõud: pidurdusjõu mõõtmise andurid mõõdavad rehvi ja tee kokkupuutekohas piduri rakendamisel tekkivat pikijõudu vahemikus 0 % kuni vähemalt 125 % rakendatud vertikaalkoormusest.
The transducer design and location shall minimise inertial effects and vibration-induced mechanical resonance.
Anduri konstruktsioon ja asukoht aitavad minimeerida inertsimõju ja vibratsioonist tingitud mehhaanilist resonantsi.
Vertical load: The vertical load-measuring transducer shall measure the vertical load at the test position during brake application.
Vertikaalkoormus: vertikaalkoormuse mõõtmiseks kasutatav andur mõõdab vertikaalkoormust katseasendis piduri rakendamisel.
The transducer shall have the same specifications as described previously.
Andurite tehniline kirjeldus on sama nagu eelnevalt kirjeldati.
Signal conditioning and recording system: All signal conditioning and recording equipment shall provide linear output with necessary gain and data reading resolution to meet the specified previous requirements.
Signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestussüsteemid: kõik signaalide normaliseerimise süsteemid ja salvestamisvahendid peavad andma lineaarseid andmeid, mille võimendus ja lahutusvõime vastab varem kindlaksmääratud nõuetele.
In addition, the following requirements apply:
Lisaks kohaldatakse järgmisi nõudeid:
The minimum frequency response shall be flat from 0 Hz to 50 Hz (100 Hz) within ± 1 % full scale.
minimaalne sageduskaja on 0 Hz – 50 Hz (100 Hz) täisskaala ± 1 % ulatuses lame;
The signal-to-noise ratio shall be at least 20/1.
signaali ja müra suhe on vähemalt 20/1;
The gain shall be sufficient to permit full-scale display for full-scale input signal level.
võimendus on piisav, et võimaldada täisskaalalise sisendsignaali taseme puhul täisskaalas esitamist;
The input impedance shall be at least 10 times larger than the output impedance of the signal source.
signaaliallika sisendnäivtakistus on vähemalt kümme korda suurem kui väljundnäivtakistus;
The equipment shall be insensitive to vibrations, acceleration, and changes in ambient temperature.
seadmed ei reageeri vibratsioonile, kiirendusele ega ümbritseva temperatuuri muutustele.
Conditioning of the test track
Katseraja ettevalmistamine
The test track should be conditioned by conducting at least ten test runs with tyres not involved in the test program at 65 ± 2 km/h.
Katserada tuleb ette valmistada, viies läbi vähemalt kümme katsesõitu kiirusel 65 ± 2 km/h rehvidega, mida katseprogrammis ei kasutata.
Wetting conditions
Niisutamistingimused
The tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle may be optionally equipped with a pavement-wetting system, less the storage tank, which, in the case of the trailer, is mounted on the tow vehicle.
Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki võib varustada teekatte niisutamise süsteemiga; haagise puhul paigaldatakse veepaak vedukile.
The water being applied to the pavement ahead of the test tyres shall be supplied by a nozzle suitably designed to ensure that the water layer encountered by the test tyre has a uniform cross section at the test speed with a minimum splash and overspray.
Katserehvide ette teekattele pritsitakse vett düüsiga, mis on kavandatud nii, et katserehviga kokkupuutuva veekihi paksus oleks katsekiirusel ühtlane ning pritsimine ja ülepihustamine oleks minimaalne.
The nozzle configuration and position shall ensure that the water jets are directed towards the test tyre and pointed towards the pavement at an angle of 20° to 30°.
Düüsi seadistused ja asend peavad tagama, et veejoad suunatakse katserehvile ja et need moodustavad teekatte suhtes nurga 20°–30°.
The water shall strike the pavement 0,25 m to 0,45 m ahead of the centre of tyre contact.
Vesi pritsitakse teekattele 0,25–0,45 m enne rehvi kontaktpinna tsentrit.
The nozzle shall be located 25 mm above the pavement or at the minimum height required to clear obstacles which the tester is expected to encounter, but in no case more than 100 mm above the pavement.
Düüs paigaldatakse teekatte kohale 25 mm kõrgusele või minimaalsele kõrgusele, mis tagab, et katse ajal välditakse võimalikke takistusi, kuid seda ei paigaldata kõrgemale kui 100 mm teekattest.
The water layer shall be at least 25 mm wider than the test tyre tread and applied so the tyre is centrally located between the edges.
Veekiht peab katserehvi turvisest olema vähemalt 25 mm laiem ja see suunatakse nii, et rehv jääb veekihi keskele.
The quantity of water applied at 65 km/h shall be 18 l·s-1 per meter of width of wetted surface in case of a water depth of 1,0 mm.
Veesügavuse 1,00 mm juures on vee etteande kiirus katseteks 65 km/h juures 18 l·s-1 katseraja niisutatud osa laiuse iga meetri kohta.
The test tyre shall be mounted on the test rim declared by the tyre manufacturer.
Katserehv paigaldatakse rehvitootja antud katseveljele.
For tyre break-in, two braking runs shall be performed under the load, pressure and speed as specified in 4.2.5.2, 4.2.5.3 and 4.2.7.1 respectively.
Rehvide sissesõitmiseks tehakse kaks pidurdussõitu, mille puhul peetakse kinni punktis 4.2.5.2 nimetatud koormusest, punktis 4.2.5.3 nimetatud rõhust ja punktis 4.2.7.1 nimetatud kiirusest.
The test load on the test tyre is 75 ± 5 % of the test tyre load capacity.
Katserehvi koormus peab olema 75 ± 5 % katserehvi kandevõimest.
The test tyre cold inflation pressure shall be 180 kPa for standard-load tyres.
Katserehvi külm rõhk peab olema 180 kPa standardkoormusega rehvide puhul.
For extra-load tyres, the cold inflation pressure shall be 220 kPa.
Suurendatud kandevõimega rehvide külm rõhk peab olema 220 kPa.
Preparation of the tow vehicle and trailer or the tyre test vehicle
Veduki ja haagise või rehvide katsetamise sõiduki ettevalmistamine
Instrumentation and equipment
Seadmed ja varustus
Install the fifth wheel, when used, in accordance with the manufacturer’s specifications and locate it as near as possible to the mid-track position of the tow trailer or the tyre test vehicle.
Kui kasutatakse viiendat ratast, paigaldatakse see vastavalt tootekirjeldusele vedukhaagise või rehvide katsetamise sõidukile asendis, mis on raja keskkohale võimalikult lähedal.
The following procedure applies for each test run:
Iga katsesõidu puhul järgitakse järgmist katsetamiskorda:
The tow vehicle or the tyre test vehicle is driven onto the test track in a straight line at the specified test speed 65 ± 2 km/h.
vedukit või rehvide katsetamise sõidukit juhitakse katserajal mööda sirgjoont katsekiirusel 65 ± 2 km/h;
The recording system is launched.
käivitatakse salvestussüsteem;
Water is delivered to the pavement ahead of the test tyre approximately 0,5 s prior to brake application (for internal watering system).
vesi pritsitakse teekattele katserehvi ette ligikaudu 0,5 sekundit enne piduri rakendamist (kui kasutatakse sisemist niisutussüsteemi);
The trailer brakes are activated within 2 metres of a measurement point of the wetted frictional properties of the surface and sand depth in accordance with points 4 and 5 of section 3.1.
haagise pidurid aktiveeritakse kaugusel, mis ei ole kaugemal kui 2 meetrit punktist, kus mõõdetakse puntki 3.1 alapunkti 4 kohaselt niisutatud katseraja pinnahõõrdumist ja alapunkti 5 kohaselt liiva sügavust.
The rate of braking application shall be such that the time interval between initial application of force and peak longitudinal force is in the range 0,2 s to 0,5 s.
Piduri aktiveerimise kiirus on selline, et piduri esmase rakendamise ja pikijõu tippväärtuse vaheline aeg jääb vahemikku 0,2–0,5 sekundit;
The recording system is stopped.
salvestussüsteem peatatakse.
A number of test runs are made in order to measure the wet grip index of the candidate tyre (T) according to the following procedure, whereby each test run shall be made at the same spot on the test track and in the same direction.
Kanditaatrehvi (T) märghaardumise indeksi mõõtmiseks tehakse järgmise katsekorra alusel mitu katsesõitu, kusjuures iga katsesõit tehakse katseraja samas kohas ja samas suunas.
Up to three candidate tyres may be measured within the same test cycle, provided that the tests are completed within one day.
Ühe katsetsükli raames võib mõõtmisi teostada kuni kolme kandidaatrehviga, tingimusel et katsed viiakse läbi ühe päevaga:
First, the reference tyre is tested.
kõigepealt katsetatakse võrdlusrehvi;
After at least six valid measurements are performed in accordance with section 4.2.7.1, the reference tyre is replaced by the candidate tyre.
kui kooskõlas punktiga 4.2.7.1 on saadud vähemalt kuus kehtivat mõõtmistulemust, asendatakse võrdlusrehv kandidaatrehviga;
After six valid measurements of the candidate tyre are performed, two more candidate tyres may be measured.
kui kanditaatrehvi puhul on saadud kuus kehtivat mõõtmistulemust, võib mõõtmisi teostada veel kahe kandidaatrehviga;
The test cycle is closed by six more valid measurements of the same reference tyre as at the beginning of the test cycle.
katsetsükli lõpetuseks tehakse kuus täiendavat kehtivat mõõtmist selle sama võrdlusrehviga, mida katsetati katsetsükli alguses.
The run order for a test cycle of three candidate tyres (T1 to T3) plus the reference tyre (R) would be the following:
Kolme kandidaatrehvi (T1–T3) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine:
The run order for a test cycle of five candidate tyres (T1 to T5) plus the reference tyre R would be the following:
Viit kandidaatrehvi (T1–T5) ja ühte võrdlusrehvi (R) hõlmava katsetsükli puhul on katseskeem järgmine:
Calculation of the peak braking force coefficient
Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse arvutamine
The tyre peak braking force coefficient (μpeak) is the highest value of μ(t) before lockup occurs calculated as follows for each test run.
Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus (μpeak) on μ(t) suurim väärtus enne ratta blokeerumist ja see arvutatakse iga katsesõidu kohta järgmiselt.
Analogue signals should be filtered to remove noise.
Analoogsignaale tuleks müra eemaldamiseks filtreerida.
Digitally recorded signals must be filtered using a moving average technique.
Digitaalselt salvestatud signaale tuleb filtreerida liikuva keskmise meetodit kasutades:
μ(t) is the dynamic tyre braking force coefficient in real time;
μ(t) on rehvi dünaamilise pidurdusjõu koefitsient reaalajas;
fh(t) is the dynamic braking force in real time, in N;
fh(t) on dünaamiline pidurdusjõud reaalajas (N);
fv(t) is the dynamic vertical load in real time, in N.
fv(t) on dünaamiline vertikaalkoormus (N).
The μpeak coefficient of variation is calculated as follows:
μpeak-variatsioonikordaja arvutatakse järgmiselt:
(Standard Deviation / Average) x 100
(standardhälve/keskmine) × 100.
For the reference tyre (R)
Võrdlusrehvi (R) puhul
If the coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) of the reference tyre is higher than 5 %, all data should be discarded and the test repeated for all test tyres (the candidate tyre(s) and the reference tyre).
kui võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb kõik andmed tühistada ja katset tuleb korrata kõikide katserehvidega (kandidaatrehvi(de) ja võrdlusrehviga).
For the candidate tyre(s) (T)
Kandidaatrehvi(de) (T) puhul
The coefficient of variation of the peak braking force coefficient (μpeak) is calculated for each candidate tyre.
pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse (μpeak) variatsioonikordaja arvutatakse iga kandidaatrehvi kohta.
If one coefficient of variation is higher than 5 %, the data should be discarded and the test repeated for this candidate tyre.
Kui üks variatsioonikordaja ületab 5 %, tuleb andmed tühistada ja kõnealust kandidaatrehvi tuleb uuesti katsetada.
Calculation of the adjusted average peak braking force coefficient
Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmise arvutamine
The average peak braking force coefficient of the reference tyre used for the calculation of its braking force coefficient is adjusted according to the positioning of each candidate tyre in a given test cycle.
Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise arvutamiseks kasutatud võrdlusrehvide pidurdusjõu koefitsienti korrigeeritakse vastavalt antud katsetsükli iga kandidaatrehvi katsejärjestusele.
This adjusted average peak braking force coefficient of the reference tyre (Ra) is calculated in accordance with table 3 where R1 is the average peak tyre braking coefficient in the first test of the reference tyre (R) and R2 is the average peak tyre braking coefficient in the second test of the same reference tyre (R).
Selline võrdlusrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse korrigeeritud keskmine (Ra) arvutatakse vastavalt tabelile 3, kus R1 on võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine esimese katse puhul ja R2 on sama võrdlusrehvi (R) pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine teise katse puhul.
Number of candidate tyre(s) within one test cycle
Kandidaatrehvide arv katsetsükli kohta
Calculation of the average peak braking force coefficient (μpeak,ave)
Pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmise (μpeak,ave) arvutamine
The average value of the peak braking force coefficients (μpeak,ave) is calculated according to table 4 whereby Ta (a = 1, 2 or 3) is the average of the peak braking force coefficients measured for one candidate tyre within one test cycle.
Rehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine (μpeak,ave) arvutatakse tabeli 4 kohaselt, kus Ta (a = 1, 2 või 3) on ühe katsetsükli kandidaatrehvi pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtuse keskmine.
Test tyre
Katserehv
μpeak,ave(R) = Ra as per Table 3
,μpeak,ave(R) = Ra, nagu tabelis 3
t0 is the wet surface reference temperature condition
t0 on märja pinna võrdlustemperatuur
t0 = 20 °C for normal tyres t0 =10 °C for snow tyres
t0 = 20 °C tavarehvide puhul t0 = 10 °C talverehvide puhul
μpeak,ave(R0) = 0,85 is the peak braking force coefficient for the reference tyre in the reference conditions
μpeak,ave(R0) = 0,85 on pidurdusjõu koefitsiendi tippväärtus võrdlusrehvi ja -tingimuste puhul
a = – 0,4232 and b = - 8,297 for normal tyres, a = 0,7721 and b = 31,18 for snow tyres.
a = -0,4232 ja b = -8,297 tavaliste rehvide puhul; a = 0,7721 ja b = 31,18 talverehvide puhul.
The size of the ASTM E 1136 SRTT is P195/75R14.
ASTM E 1136 SRTT mõõt on P195/75R14.
Test reports examples of wet grip index
Märghaardumise indeksi katsearuannete näited
EXAMPLE 1: Test report of wet grip index using trailer method
NÄIDE 1. Märghaardumise indeksi katsearuanne haagismeetodi puhul
Test report number:
Katsearuanne nr:
Test date:
Katse kuupäev:
Type of road surface:
Teekatte liik:
Texture depth (mm):
Tekstuuri sügavus (mm):
Speed (km/h):
Kiirus (km/h):
Water depth (mm):
Vee sügavus (mm):
Size
Mõõt
Service description
Kasutuskirjeldus
Tyre identification
Rehvi tähis
Rim
Velg
Load (N)
Koormus (N)
Pressure (kPa)
Rõhk (kPa)
Standard deviation σ
Standardhälve σ
Ra, Adjusted
Ra, korrigeeritud
Wet grip index
Märghaardumise indeks
Surface temp. (°C)
Pinnakatte temperatuur (°C)
Ambient temp. (°C)
Ümbritsev temperatuur (°C)
EXAMPLE 2: Test report of wet grip index using passenger car method
NÄIDE 2. Märghaardumise indeksi katsearuanne sõiduautomeetodi puhul
Driver:
Juht:
Track:
Rada:
Passenger Car:
Sõiduauto:
Initial speed (km/h):
Algkiirus (km/h):
Brand:
Mark:
Final speed (km/h):
Lõppkiirus (km/h):
Type
Liik:
TYRE B
REHV B
TYRE C
REHV C
TYRE D
REHV D
PATTERN B
MUSTER B
PATTERN C
MUSTER C
PATTERN D
MUSTER D
SIZE B
MÕÕT B
SIZE C
MÕÕT C
SIZE D
MÕÕT D
Front axle pressure (kPa)
Rõhk esiteljel (kPa)
Rear axle pressure (kPa)
Rõhk tagateljel (kPa)
Front axle load (N)
Koormus esiteljel (N)
Wet surface temp (°C)
Märja pinnakatte temperatuur (°C)
Ambient temp (°C)
Ümbritsev temperatuur (°C)
Braking distance
Pidurdusteekond
Average deceleration
Keskmine aeglustus
Average AD (m/s2)
Keskmine AD (m/s2)
Standard deviation (m/s2)
Standardhälve (m/s2)
Coeff. of variation (%) < 3 %
Variatsioonikoefitsient (%) < 3 %
Adjusted average AD of ref. tyre:
Võrdlusrehvi korrigeeritud keskmine AD:
BFC(R) reference tyre (SRTT16″)
Võrdlusrehvi (SRTT16″) BFC(R)
BFC(T) candidate tyre
Kandidaatrehvi (T) BFC
Wet grip index (%)
Märghaardumise indeks (%)
‘The wet grip class of C1 tyres must be determined on the basis of the wet grip index (G) according to the “A” to “G” scale specified in the table below and measured in accordance with Annex V.’;
„C1 klassi rehvide märghaardumise klass määratakse kindlaks märghaardumise indeksi (G) alusel vastavalt allpool esitatud tabelis täpsustatud klassidele A–G ja seda mõõdetakse kooskõlas V lisaga.”;
The manual activation of the brakes depends on the type of transmission as follows.
pidurite manuaalne aktiveerimine sõltub käigukastitüübist järgmiselt.
In both cases, a minimum of 600 N pedal efforts is required.
Mõlemal juhul peab pedaalijõud olema vähemalt 600 N.
Water delivery rate shall ensure a water depth of 1,0 ± 0,5 mm and shall be consistent throughout the test to within ± 10 per cent.
Vee etteande kiirus peab tagama veesügavuse 1,0 ± 0,5 mm ning see ei tohi muutuda kogu katse kestel rohkem kui ± 10 %.
The volume of water per unit of wetted width shall be directly proportional to the test speed.
Veemaht niisutatud üksuse laiuse kohta peab olema proportsionaalne katsekiirusega.
For one axle trailers, the hitch height and transverse position shall be adjusted once the test tyre has been loaded to the specified test load in order to avoid any disturbance of the measuring results.
Üheteljeliste haagiste puhul korrigeeritakse mõõtetulemuste moonutamise vältimiseks haakeseadme kõrgust ja ristiasendit pärast seda, kui katserehv on koormatud konkreetse katsekoormusega.
The longitudinal distance from the centre line of the articulation point of the coupling to the transverse centre line of the axle of the trailer shall be at least 10 times the “hitch height” or the “coupling (hitch) height”.
Haagise telje keskjoone pikikaugus haakeseadme keskjoonest peab olema vähemalt kümme korda suurem haakeseadme kõrgusest.
(σ/average) ≤ 5 %
(σ/average) ≤ 5 %
For the purposes of testing wet grip of C1 tyres, the following definitions apply: (1) “test run” means a single pass of a loaded tyre over a given test track surface;
C1 klassi rehvide märghaardumise katsetamisel kasutatakse järgmisi mõisteid. 1)
“vertical load” means the load in newton imposed on the tyre perpendicular to the road surface; (11) “tyre test vehicle” means a dedicated special purpose vehicle which has instruments to measure the vertical and the longitudinal forces on one test tyre during braking. 3. GENERAL TEST CONDITIONS
„võrdlusrehv(id) (R)”
BFC(R) =
BFC(T) =
Ra/g
Ta/g
Commission Implementing Regulation (EU) No 229/2011
Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 229/2011,
This Regulation shall enter into force on 9 March 2011.
Käesolev määrus jõustub 9. märtsil 2011.
Commission Regulation (EU) No 230/2011
Komisjoni määrus (EL) nr 230/2011,
amending Council Regulation (EC) No 992/95 as regards tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway
millega muudetakse nõukogu määrust (EÜ) nr 992/95 teatavate Norrast pärit põllumajandus- ja kalandustoodete Euroopa Liidu tariifikvootide osas
Having regard to Council Regulation (EC) No 992/95 of 10 April 1995 opening and providing for the administration of tariff quotas of the Union for certain agricultural and fishery products originating in Norway [1], and in particular Article 5(1)(a) and (b) thereof,
võttes arvesse nõukogu 10. aprilli 1995. aasta määrust (EÜ) nr 992/95, millega avatakse teatavate Norrast pärit põllumajandus- ja kalandustoodete Euroopa Liidu tariifikvoodid ja sätestatakse nende haldamine, [1] eriti selle artikli 5 lõike 1 punkte a ja b,
In 2009, negotiations were concluded for an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and the Kingdom of Norway concerning special provisions applicable for the period 2009-14 to imports into the Union of certain fish and fishery products, hereinafter ‘the Additional Protocol’.
aastal lõpetati läbirääkimised Euroopa Majandusühenduse ja Norra Kuningriigi vahelise lepingu (milles käsitletakse ajavahemikul 2009–2014 teatavate kalade ja kalandustoodete Euroopa Liitu importimise suhtes kohaldatavaid erisätteid) lisaprotokolli üle (edaspidi „lisaprotokoll”).
The signing, on behalf of the European Union, and the provisional application of the Additional Protocol has been authorised by Council Decision 2010/674/EU of 26 July 2010 on the signing and provisional application of an Agreement between the European Union, Iceland, Liechtenstein and Norway on an EEA Financial Mechanism for the period 2009-2014, an Agreement between the European Union and Norway on a Norwegian Financial Mechanism 2009-2014, an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Iceland concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 and an Additional Protocol to the Agreement between the European Economic Community and Norway concerning special provisions applicable to imports into the European Union of certain fish and fishery products for the period 2009-2014 [2].
Nõusolek lepingu allkirjastamiseks Euroopa Liidu poolt ja lisaprotokolli ajutiseks kohaldamiseks anti nõukogu 26. juuli 2010. aasta otsusega 2010/674/EL (Euroopa Liidu, Islandi, Liechtensteini ja Norra vahelise lepingu EMP finantsmehhanismi kohta aastateks 2009–2014, Euroopa Liidu ja Norra vahelise lepingu Norra finantsmehhanismi kohta aastateks 2009–2014, Euroopa Majandusühenduse ja Islandi vahelise Euroopa Liitu aastateks 2009–2014 suunatud teatavate kalade ja kalatoodete impordi suhtes kohaldatavaid erisätteid käsitleva lepingu lisaprotokolli ning Euroopa Majandusühenduse ja Norra vahelise Euroopa Liitu aastateks 2009–2014 suunatud teatavate kalade ja kalatoodete impordi suhtes kohaldatavaid erisätteid käsitleva lepingu lisaprotokolli allakirjutamise ja ajutise kohaldamise kohta) [2].
The Additional Protocol provides for new annual duty free tariff quotas at import into the Union of certain fish and fishery products originating in Norway.
Lisaprotokolliga nähakse ette uued iga-aastased tollimaksuvabad tariifikvoodid teatavate Norrast pärit kalade ja kalandustoodete Euroopa Liitu importimisel.
In accordance with the Additional Protocol, the duty free tariff quotas levels that should have been opened for Norway as from 1 May 2009 until 1 March 2011 shall be divided in equal parts and allocated on a yearly basis for the remaining part of the period of application of this Protocol.
Vastavalt lisaprotokollile jagatakse tariifikvoodid, mis oleksid pidanud olema avatud Norrale alates 1. maist 2009 kuni 1. märtsini 2011 võrdseteks osadeks ning eraldatakse aasta lõikes käesoleva protokolli ülejäänud kohaldamisperioodi vältel.
In order to implement the new tariff quotas provided for in the Additional Protocol, it is necessary to amend Regulation (EC) No 992/95.
Lisaprotokolliga ettenähtud uute tariifikvootide rakendamiseks on vaja muuta määrust (EÜ) nr 992/95.
It is necessary to replace the current reference in Regulation (EC) No 992/95 to free-at-frontier prices by a reference to the declared customs value in accordance with Council Regulation (EC) No 104/2000 of 17 December 1999 on the common organisation of the markets in fishery and aquaculture products [3], and to provide that in order to qualify for the preferences laid down in the Additional Protocol, that value must at least be equal to any reference price fixed or to be fixed in accordance with the same Regulation.
Määruse (EÜ) nr 992/95 praegune viide vaba hinna kohta piiril on vaja asendada viitega nõukogu 17. detsembri 1999. aasta määruse (EÜ) nr 104/2000 (kalandus- ja akvakultuuritooteturu ühise korralduse kohta) [3] kohase deklareeritud tolliväärtuse kohta ning näha ette, et lisaprotokollis sätestatud sooduskorra kohaldamiseks peab kõnealune väärtus olema vähemalt võrdne sama määruse alusel kindlaks määratud või kindlaks määratava võrdlushinnaga.