natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Commission Decision 2010/769/EU of 13 December 2010 on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels [1].
Komisjoni 13. detsembri 2010. aasta otsus 2010/769/EL, millega kehtestatakse kriteeriumid, mille alusel veeldatud maagaasi tankerid saavad kasutada muid tehnilisi meetodeid alternatiivina nõukogu direktiivi 1999/32/EÜ (mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes; muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu laevakütuste väävlisisaldust käsitleva direktiiviga 2005/33/EÜ) artikli 4b nõuetele vastavate madala väävlisisaldusega laevakütuste kasutamisele [1].
Exhaust gas cleaning systems
Heitgaaside puhastussüsteemid
Resolution MEPC.184(59) adopted on 17 July 2009
Resolutsioon MEPC.184(59), vastu võetud 17. juulil 2009
"Wash water resulting from exhaust gas cleaning systems which make use of chemicals, additives, preparations and relevant chemical created in situ", referred to in point 10.1.6.1 of Resolution MEPC.184(59), shall not be discharged into the sea, including enclosed ports, harbours and estuaries, unless it is demonstrated by the ship operator that such wash water discharge has no significant negative impacts on and do not pose risks to human health and the environment.
Kemikaale, lisaaineid, valmistisi ja kohapeal valmistatud asjakohaseid keemilisi ühendeid kasutavate heitgaaside puhastussüsteemide pesuvett, millele osutatakse resolutsiooni MEPC.184(59) punktis 10.1.6.1, ei tohi lasta merre, sealhulgas suletud sadamatesse ja jõesuudmetesse, välja arvatud juhul, kui laevaoperaator tõendab, et sellise pesuvee merre laskmine ei avalda märkimisväärset kahjulikku mõju ega ohusta inimeste tervist ega keskkonda.
If the chemical used is caustic soda it is sufficient that the washwater meets the criteria set out in Resolution MEPC.184(59) and its pH does not exceed 8,0.
Kui kasutatav keemiline ühend on naatriumhüdroksiid, piisab sellest, et pesuvesi vastab resolutsioonis MEPC.184(59) esitatud kriteeriumidele ja selle pH ei ole kõrgem kui 8,0.
Use of biofuels as defined in Directive 2009/28/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the promotion of the use of energy from renewable sources [2] that comply with the relevant CEN and ISO standards.
Biokütuste kasutamine vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta direktiivi 2009/28/EÜ (taastuvatest energiaallikatest toodetud energia kasutamise edendamise kohta) [2] määratlusele kooskõlas asjakohaste CEN ja ISO standarditega.
The mixtures of biofuels and marine fuels shall comply with the sulphur standards set out in Article 3a, Article 4a(1), (1a) and (4) and Article 4b of this Directive.
Biokütuste ja laevakütuste segud peavad vastama käesoleva direktiivi artiklis 3a, artikli 4a lõigetes 1, 1a ja 4 ning artiklis 4b sätestatud väävlisisalduse normidele.
points 1 and 2 are replaced by the following: '(1)
punktid 1 ja 2 asendatakse järgmisega:
The power to adopt delegated acts referred to in Article 4c(4) and Article 7(4) shall be conferred on the Commission for a period of five years from 17 December 2012.
Artikli 4c lõikes 4 ja artikli 7 lõikes 4 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 17. detsembrist 2012.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 18 June 2014.
Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 18. juunil 2014.
Marine fuel Sulphur Content (% m/m)
Laevakütuse väävlisisaldus (massiprotsent)
Ratio Emission SO2(ppm)/CO2(% v/v)
(ppm) / CO2 (mahuprotsent) heite suhtarv
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2012/34/EL,
establishing a single European railway area
millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond
Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [4], Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings [5] and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [6] have been substantially amended.
Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (ühenduse raudteede arendamise kohta), [4] nõukogu 19. juuni 1995. aasta direktiivi 95/18/EÜ (raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta) [5] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ (raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse [6] jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta ja ohutustunnistuste andmise kohta) [7] on oluliselt muudetud.
Since further amendments are necessary, those Directives should be recast and merged into a single act in the interest of clarity.
Arvestades vajadust teha kõnealustesse õigusaktidesse veel täiendavaid muudatusi, tuleks nimetatud direktiivid selguse huvides uuesti sõnastada ja koondada üheks õigusaktiks.
Greater integration of the Union transport sector is an essential element of the completion of the internal market, and the railways are a vital part of the Union transport sector moving towards achieving sustainable mobility.
Liidu transpordisektori tihedam integreerimine on siseturu väljakujundamise oluline osa ja raudteed on omakorda liidu transpordisektori tähtsaimaid osi säästva liikuvuse saavutamisel.
The efficiency of the railway system should be improved, in order to integrate it into a competitive market, whilst taking account of the special features of the railways.
Tuleks suurendada raudteesüsteemi tõhusust ja integreerida raudteesüsteem turuga, kus valitseb konkurents, võttes arvesse raudteede eripära.
Member States with an important share of rail traffic with third countries which have the same railway gauge which is different from the main rail network within the Union should be able to have specific operational rules ensuring both coordination between their infrastructure managers and those of the third countries concerned and fair competition between railway undertakings.
Liikmesriikidel, mille oluline osa raudteeliiklusest toimub sama rööpmelaiust kasutavate kolmandate riikidega, kusjuures see rööpmelaius erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast, peaks olema võimalik kehtestada käitamise erieeskirjad, millega tagatakse nende ja asjaomaste kolmandate riikide infrastruktuuri-ettevõtjate vaheline koordineerimine ning aus konkurents raudteeveo-ettevõtjate vahel.
In order to render railway transport efficient and competitive with other modes of transport, Member States should ensure that railway undertakings have the status of independent operators behaving in a commercial manner and adapting to market needs.
Raudteevedude tõhusaks ja teiste veoliikidega konkurentsivõimeliseks muutmiseks peaksid liikmesriigid tagama, et raudteeveo-ettevõtjatel on iseseisva ettevõtja staatus, mis võimaldab neil äritegevust turuvajadustega kohandada.
In order to ensure the future development and efficient operation of the railway system, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of infrastructure.
Raudteesüsteemi edasise arendamise ja tõhusa majandamise tagamiseks tuleks raudteeveoteenuste osutamine ja raudteeinfrastruktuuri majandamine teineteisest lahus hoida.
Given that situation, it is necessary for these two activities to be managed separately and to have separate accounts.
Sellises olukorras on oluline, et kumbagi nimetatud tegevust majandatakse eraldi ja et neil on eraldi raamatupidamisarvestus.
Provided that those separation requirements are met, that no conflicts of interest arise and that the confidentiality of commercially sensitive information is guaranteed, infrastructure managers should have the possibility to outsource specific administrative tasks, such as the collection of charges, to entities other than those active in railway transport services markets.
Kui lahushoidmise tingimus on täidetud, huvide konflikt puudub ja tundliku äriteabe konfidentsiaalsus on tagatud, peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel olema võimalik tellida teatud haldusülesannete täitmine, näiteks kasutustasude kogumine, üksustelt, kes ei ole tegevad raudteeveoteenuste turul.
The principle of freedom to provide services should be applied to the railway sector, taking into account that sector's specific characteristics.
Raudteesektoris tuleks kohaldada teenuste osutamise vabaduse põhimõtet kõnealuse sektori eriomadusi arvesse võttes.
In order to boost competition in railway service management in terms of improved comfort and the services provided to users, Member States should retain general responsibility for the development of the appropriate railway infrastructure.
Selleks et suurendada konkurentsi raudteeteenuste majandamisel ning pakkuda kasutajatele rohkem mugavust ja paremaid teenuseid, peaks liikmesriikidele jääma üldine vastutus asjakohase raudteeinfrastruktuuri arendamise eest.
In the absence of common rules on allocation of infrastructure costs, Member States should, after consulting the infrastructure manager, lay down rules providing for railway undertakings to pay for the use of railway infrastructure.
Infrastruktuurikulutuste jagamise ühised eeskirjad puuduvad ja seepärast peaksid liikmesriigid pärast raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga konsulteerimist kehtestama eeskirjad, milles sätestatakse, et raudteeveo-ettevõtjad tasuvad raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest.
Such rules should not discriminate between railway undertakings.
Sellised eeskirjad ei tohiks võimaldada raudteeveo-ettevõtjate vahelist diskrimineerimist.
Member States should ensure that infrastructure managers and existing publicly owned or controlled railway transport undertakings are given a sound financial structure, having due regard to Union rules on State aid.
Liikmesriigid peaksid tagama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja olemasolevate riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudteeveo-ettevõtjate usaldusväärse finantsstruktuuri, võttes nõuetekohaselt arvesse liidu riigiabieeskirju.
This is without prejudice to the competence of the Member States regarding infrastructure planning and financing.
See ei piira liikmesriikide pädevust seoses infrastruktuuri planeerimise ja rahastamisega.
Applicants should be given the opportunity to express their views on the content of the business plan as far as the use, provision and development of the infrastructure are concerned.
Taotlejatele tuleks anda võimalus esitada oma seisukohad äriplaani kohta infrastruktuuri kasutamise, pakkumise ja arendamise osas.
This should not necessarily entail full disclosure of the business plan developed by the infrastructure manager.
See ei peaks tingimata tähendama, et avalikustatakse kogu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja väljatöötatud äriplaan.
Since private branch lines and sidings, such as sidings and lines in private industrial facilities, are not part of the railway infrastructure as defined by this Directive, managers of those infrastructures should not be subject to the obligations imposed on infrastructure managers under this Directive.
Kuna eravalduses olevad juurdeveo- ja haruteed, näiteks erasektori tööstusettevõtte territooriumil asuvad raudteed ja haruteed, ei ole käesolevas direktiivis määratletud raudteeinfrastruktuuri osa, ei peaks kõnealuste infrastruktuuri osade juhtidele laienema käesoleva direktiiviga raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele pandavad kohustused.
However, non-discriminatory access to branch lines and sidings should be guaranteed, irrespective of their ownership, where they are needed to get access to services facilities which are essential for the provision of transport services and where serving or potentially serving more than one final customer.
Sellest hoolimata tuleks tagada mittediskrimineeriv juurdepääs juurdeveo- ja haruteedele sõltumata nende omandilisest kuuluvusest, kui sellised teed on vajalikud juurdepääsuks veoteenuse pakkumise seisukohalt olulistele teenindusrajatistele ja kui neid kasutab või võib kasutada rohkem kui üks lõpptarbija.
Member States should be able to decide to cover infrastructure expenditure through means other than direct State funding, such as public private partnership and private sector financing.
Liikmesriigil peaks olema võimalik otsustada katta infrastruktuurile tehtavaid kulutusi muude vahendite abil kui riiklik otserahastamine, kasutades näiteks avaliku ja erasektori partnerlust ning erasektoripoolset rahastamist.
The profit and loss account of an infrastructure manager should be balanced over a reasonable time period, which, once established, might be exceeded under exceptional circumstances, such as a major and sudden deterioration in the economic situation in a Member State affecting substantially the level of traffic on its infrastructure or the level of available public financing.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kasumiaruanne peaks olema tasakaalus mõistliku ajavahemiku piires, mida võib ületada teatud erijuhtudel, näiteks kui liikmesriigi majandusolukorra ulatuslik ja järsk halvenemine mõjutab oluliselt ettevõtja infrastruktuuri liiklustihedust või olemasoleva riikliku rahastamise taset.
In accordance with international accounting rules, the amount of loans to finance infrastructure projects does not appear in such profit and loss accounts.
Vastavalt rahvusvahelistele raamatupidamiseeskirjadele ei kajastata infrastruktuuriprojektidele antud laenusummasid kasumiaruandes.
An efficient freight sector, especially across borders, requires action to open up the market.
Tõhus kaubaveosektor, eelkõige piiriülene veondus, vajab meetmeid turu avamiseks.
In order to ensure that access rights to railway infrastructure are applied throughout the Union in a uniform and non-discriminatory manner, it is appropriate to introduce a licence for railway undertakings.
Tagamaks raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu õiguste ühtse ja mittediskrimineeriva kohaldamise liidu kõigis osades, on asjakohane kasutusele võtta raudteeveo-ettevõtjate tegevusluba.
In the case of journeys with intermediate stops, new market entrants should be authorised to pick up and set down passengers along the route in order to ensure that such operations are economically viable and to avoid placing potential competitors at a disadvantage compared to existing operators.
Vahepeatustega reiside puhul tuleks kogu marsruudi vältel lubada uutel turule sisenejatel reisijaid rongi peale võtta ja lasta neil maha minna, et tagada sellise tegevuse majanduslik elujõulisus ning vältida võimalike konkurentide ebasoodsamat olukorda võrreldes olemasolevate ettevõtjatega.
The introduction of new, open-access, international passenger services with intermediate stops should not be used to open up the market for domestic passenger services, but should merely focus on stops that are ancillary to the international route.
Uute, vahepeatustega ja avatud rahvusvaheliste reisijateveo teenuste kasutuselevõtmist ei tohiks kasutada riigisiseste reisijateveo teenuste turu avamiseks, vaid see peaks puudutama üksnes rahvusvahelisel marsruudil olevaid peatusi.
The principal purpose of the new services should be to carry passengers travelling on an international journey.
Uute teenuste põhieesmärgiks peaks olema reisijatevedu rahvusvahelisel reisil.
When assessing whether that is the service's principal purpose, criteria such as the proportion of turnover, and of volume, derived from transport of domestic or international passengers, and the length of the service should be taken into account.
Selleks et kindlaks määrata, kas see on veoteenuse põhieesmärk, tuleks arvesse võtta selliseid kriteeriume nagu riigisisese või rahvusvahelise reisijateveo käibe osatähtsus ja maht ning veoteenuse pikkus.
The assessment of the service's principal purpose should be carried out by the respective national regulatory body at the request of an interested party.
Veoteenuse põhieesmärgi peaks huvitatud isiku taotlusel kindlaks määrama vastav siseriiklik reguleeriv asutus.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road [7] authorises Member States and local authorities to award public service contracts which may contain exclusive rights to operate certain services.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrus (EÜ) nr 1370/2007 (mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel) [8] lubab liikmesriikidel ja kohalikel omavalitsustel sõlmida avaliku teenindamise lepinguid, mis võivad sisaldada teatavate teenuste osutamise ainuõigusi.
Opening up international passenger services to competition may have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract.
Rahvusvaheliste reisijateveo teenuste konkurentsile avamine võib mõjutada avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate raudtee-reisijateveo teenuste korraldust ja rahastamist.
Member States should have the option of limiting the right of access to the market where that right would compromise the economic equilibrium of those public service contracts and where approval is given by the relevant regulatory body on the basis of an objective economic analysis, following a request from the competent authorities that awarded the public service contract.
Liikmesriikidel peaks olema võimalik piirata turule juurdepääsu õigust, kui nimetatud õigus ohustaks kõnealuste avaliku teenindamise lepingute majanduslikku tasakaalu ning kui selle on heaks kiitnud asjakohane reguleeriv asutus objektiivse majandusanalüüsi alusel, tehes seda avaliku teenindamise lepingu sõlminud pädeva asutuse taotlusel.
The assessment of whether the economic equilibrium of the public service contract has been compromised should take into account predetermined criteria such as the impact on the profitability of any services which are included in a public service contract, including the resulting impacts on the net cost to the competent public authority that awarded the contract, passenger demand, ticket pricing, ticketing arrangements, location and number of stops on both sides of the border and timing and frequency of the proposed new service.
Hinnangu andmisel, kas avaliku teenindamise lepingu majanduslik tasakaal on ohustatud, tuleks võtta arvesse eelnevalt kindlaks määratud kriteeriume, nagu mõju avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud teenuste tasuvusele, sealhulgas mõju omahinnale lepingu sõlminud pädeva avalik-õigusliku asutuse jaoks, reisijatepoolne nõudlus, piletihindade kindlaksmääramine, piletimüügikorraldus, peatuste asukoht ja arv mõlemal pool piiri ning kavandatud uue teenuse ajakava ja sagedus.
In accordance with such an assessment and the decision of the relevant regulatory body, Member States should be able to authorise, modify or deny the right of access for the international passenger service sought, including the levying of a charge on the operator of a new international passenger service, in line with the economic analysis and in accordance with Union law and the principles of equality and non-discrimination.
Vastavalt sellisele hinnangule ja asjakohase reguleeriva asutuse otsusele peaks liikmesriikidel olema lubatud anda juurdepääsuõigus rahvusvahelisele reisijateveo teenusele, selle andmisest keelduda või seda muuta, sealhulgas võtta uue rahvusvahelise reisijateveo teenuse osutajalt kasutustasu vastavalt majandusanalüüsile ning kooskõlas liidu õiguse ning võrdsuse ja mittediskrimineerimise põhimõtetega.
In order to contribute to the operation of passenger services on lines fulfilling a public service obligation, Member States should be able to authorise the authorities responsible for those services to impose a levy on passenger services which fall within the jurisdiction of those authorities.
Selleks et toetada reisijateveo teenuste osutamist liinidel, mis täidavad avaliku teenindamise kohustust, peaks liikmesriikidel olema võimalik volitada nende teenuste eest vastutavaid ametiasutusi kehtestama nende jurisdiktsiooni alla kuuluvate reisijateveo teenuste lõivud.
That levy should contribute to the financing of public service obligations laid down in public service contracts.
Lõiv peaks aitama rahastada avaliku teenindamise kohustusi, mis on sätestatud avaliku teenindamise lepingutes.
The regulatory body should function in a way which avoids any conflict of interests and any possible involvement in the award of the public service contract under consideration.
Reguleeriv asutus peaks toimima viisil, millega välditakse igasugust huvide konflikti ja võimalikku sekkumist asjaomase avaliku teenindamise lepingu sõlmimisel.
The powers of the regulatory body should be extended to allow for an assessment of the purpose of an international service and, where appropriate, of the potential economic impact on existing public service contracts.
Reguleeriva asutuse õigust tuleks laiendada, et võimaldada tal hinnata rahvusvahelise teenuse eesmärki ja, kui see on asjakohane, võimalikku majanduslikku mõju olemasolevatele avaliku teenindamise lepingutele.
In order to invest in services using specialised infrastructure, such as high-speed railway lines, applicants need legal certainty given the substantial long-term investment involved.
Selleks et investeerida eriotstarbelisi infrastruktuure, näiteks kiirraudteeliine, kasutavatesse teenustesse, vajavad taotlejad mahukate pikaajaliste investeeringute tegemiseks õiguskindlust.
The regulatory bodies should exchange information and, where relevant in individual cases, should coordinate the principles and practice of assessing whether the economic equilibrium of a public service contract is compromised.
Reguleerivad asutused peaksid vahetama teavet ja, kui see on üksikjuhtudel asjakohane, kooskõlastama põhimõtted ja praktika, mille alusel hinnatakse, kas avaliku teenindamise lepingu majanduslik tasakaal on ohustatud.
They should progressively develop guidelines based on their experience.
Nad peaksid järk-järgult välja töötama oma kogemustel põhinevad suunised.
In order to ensure fair competition between railway undertakings and to guarantee full transparency and the non-discriminatory access to and supply of services, a distinction should be made between the provision of transport services and the operation of service facilities.
Selleks et tagada aus konkurents raudteeveo-ettevõtjate vahel ning tagada täielik läbipaistvus ja mittediskrimineeriv teenuste kättesaadavus ja pakkumine, tuleks eristada raudteeveoteenuste osutamist ja teenindusrajatiste käitamist.
Thus, it is necessary for these two types of activity to be managed independently where the operator of the service facility belongs to a body or firm which is also active and holds a dominant position at national level in at least one of the railway transport markets for the carriage of goods or passengers for which the facility is used.
Seega peab kõnealust kaht tegevusliiki sõltumatult majandama, kui teenindusrajatise käitaja kuulub asutusele või ettevõtjale, mis samuti tegutseb siseriiklikul tasandil ja millel on seal turgu valitsev seisund vähemalt ühel kauba või reisijate raudteevedude turul, kus sellist rajatist kasutatakse.
Such independence should not entail the establishment of a separate legal entity for service facilities.
Selline sõltumatus ei peaks tähendama seda, et teenindusrajatiste jaoks luuakse eraldi juriidiline isik.
Non-discriminatory access to service facilities and the supply of rail-related services in these facilities should allow railway undertakings to offer better services to passengers and freight users.
Mittediskrimineeriv juurdepääs teenindusrajatistele ja raudteega seotud teenuste osutamine nendes rajatistes peaksid võimaldama raudteeveo-ettevõtjatel pakkuda reisijatele ja kaubavedajatele paremaid teenuseid.