natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘RA according to CSM’ means ‘risk assessment following the CSM’ and is related to the aspects of technical compatibility and safe integration which are relevant to the essential requirements but are not covered by TSIs or NNTR,
„RA vastavalt CSMile” on „riskihindamine vastavalt ühisele ohutusmeetodile” ning see on seotud tehnilise ühilduvuse ja ohutu integreerimisega, mis on oluliste nõuete puhul asjakohased, kuid mida KTKd või siseriiklikud tehnilised eeskirjad ei hõlma;
technical characteristics and operational/maintenance rules linked to the design can be extracted from the process of authorisation and are part of the technical file,
konstruktsiooniga seotud tehnilised näitajad ja käitamis-/hoolduseeskirjad võib loaandmismenetlusest välja jätta, need on tehnilise toimiku osa;
the return of experience is the process by which technical characteristics need to be modified as a result of real operation and maintenance of subsystems/vehicles.
ekspluatatsioonikogemus on protsess, mille käigus tuleb muuta allsüsteemide/veeremiüksuste tehnilisi näitajaid tulenevalt nende tegelikust käitamisest ja hooldamisest.
The management of change is part of the SMS of IMs and RUs, as explained in the next two Sections.
Muudatuste juhtimine on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja raudteeveo-ettevõtjate ohutusjuhtimissüsteemi üks osa, nagu on selgitatud kahes järgmises jaotises.
In accordance with Article 15(2) of Directive 2008/57/EC, MS check that the subsystems comply with the provisions on operation and maintenance that relate to the design operation state before they are placed in service.
Kooskõlas direktiivi 2008/57/EÜ artikli 15 lõikega 2 kontrollivad liikmesriigid enne allsüsteemide kasutuselevõtmist, et need vastavad käitamise ja hoolduse sätetele, mis on seotud ettenähtud kasutusolukorraga.
This means that there is a need to check, before issuing an authorisation for placing in service, that the subsystems will be able to be operated and maintained according to the operating and maintenance rules specified in the relevant TSI.
See tähendab, et enne kasutusloa väljaandmist on vaja kontrollida, kas allsüsteeme saab käitada ja hooldada vastavalt asjakohases KTKs määratletud käitamise ja hooldamise eeskirjadele.
TSIs on operation and traffic management are also developed and adopted under Directive 2008/57/EC but, as they cover a non-structural subsystem there is no need for authorisation of that subsystem.
Käitamist ja liikluskorraldust käsitlevad KTKd koostatakse ja võetakse vastu samuti direktiivi 2008/57/EÜ alusel, kuid kuna need hõlmavad mitte-struktuurset allsüsteemi, siis ei ole selle allsüsteemi korral kasutusluba vajalik.
All specifications relating to operational requirements that should be defined at the design operating state (e.g. braking characteristics, horns on driving vehicles) are covered by the structural TSIs.
Struktuursed KTKd hõlmavad kõiki ettenähtud kasutusolukorras määratletavaid käitamise nõudeid käsitlevaid tehnilisi kirjeldusi (näiteks pidurdusomadused, vedukite helisignaalid).
The Operations and Traffic Management TSI (OPE TSI) describes the requirements for ‘the procedures and related equipment enabling a coherent operation of the different structural subsystems’ (Annex II).
Käitamise ja liikluskorralduse KTKdes on kirjeldatud nõuded järgmise kohta: „menetlused ja seadmed, mis võimaldavad erinevate struktuuriliste allsüsteemide […] järjepidevat tööd” (II lisa).
It does not relate to the obligations in respect of the authorisation of the design operating state which is obtained by an applicant (e.g. a manufacturer) but to the harmonised procedures that are necessary to ensure the consistent operation of the respective parts of the railway system which is carried out by the IMs and RUs under their SMSs.
See ei ole seotud ettenähtud kasutusolukorra kasutusloa kohustustega, mille saab taotleja (näiteks tootja), vaid ühtlustatud menetlustega, mis on vajalikud raudteesüsteemi vastavate osade järjepidevaks käitamiseks, mida teostavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad oma ohutusjuhtimissüsteemide alusel.
One of the primary purposes of the OPE TSI is to harmonise the division of operational responsibilities between IMs and RUs which would otherwise need to be covered by a highly complex set of multilateral cooperation agreements.
Üks käitamise ja liikluskorralduse KTK peamine eesmärk on ühtlustada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja raudteeveo-ettevõtjate vaheliste käitamiskohustuste jaotust, mis tuleks vastasel juhul hõlmata mitmepoolsete koostöölepingute väga keerulise kogumiga.
All the requirements that are relevant to maintenance and necessary for implementing the essential requirements in order to achieve interoperability are included in the structural TSIs, based on the technical characteristics of the subsystem.
Kõik nõuded, mis on seotud hooldusega ja vajalikud oluliste nõuete rakendamiseks eesmärgiga saavutada koostalitlusvõime, on struktuursete KTKdega hõlmatud ja põhinevad allsüsteemi tehnilistel omadustel.
On that basis the applicant delivers preliminary maintenance and operation documentation that has to be included in the technical file of the relevant subsystem.
Sellest tulenevalt esitab taotleja esialgsed hoolduse ja käitamise dokumendid, mis tuleb lisada asjakohase allsüsteemi tehnilisse dokumentatsiooni.
The technical file is an essential starting reference for the ongoing management of maintenance and includes the initial operation and maintenance manuals.
Tehniline dokumentatsioon on hoolduse järjepideva haldamise oluline algviide ja see sisaldab esialgse käitamise ja hooldamise juhiseid.
After the placing in service it is the responsibility of the RU or IM in conjunction with an ECM, to continuously review maintenance interventions and amend this information to ensure that it reflects the duty cycle and return of experience (Article 4 and Article 9 of Directive 2004/49/EC).
Pärast kasutuselevõttu peavad raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja (koostöös hoolduse eest vastutava üksusega) pidevalt jälgima hooldustööde tegemist ja muutma kõnealust teavet nii, et see kajastaks kasutustsüklit ja saadud kogemusi (direktiivi 2004/49/EÜ artiklid 4 ja 9).
It should also be noted that the management of change is part of the SMS of IMs and RUs.
Samuti tuleks ära märkida, et muutuste juhtimine on osa raudteeveo-ettevõtja ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemist.
Pursuant to Directive 2004/49/EC, when carrying out their duties and fulfilling their responsibilities, IMs and RUs implement a SMS, that fulfils the EU and national requirements and contains common elements.
Vastavalt direktiivile 2004/49/EÜ rakendavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad ja raudteeveo-ettevõtjad oma kohustuste ja ülesannete täitmisel ohutusjuhtimissüsteemi, mis vastab ELi ja riiklikele nõuetele ja sisaldab ühiseid elemente.
The processes for ensuring the safe operation (including use and maintenance) of vehicles/subsystems are covered by the SMS of the RU (for vehicles) and IM (for networks).
Veeremiüksuste/allsüsteemide ohutut käitamist (sh kasutamist ja hooldust) tagavad menetlused on hõlmatud raudteeveo-ettevõtja (veeremiüksuste korral) ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja (võrkude korral) ohutusjuhtimissüsteemidega.
One of the purposes of the safety certificate and the safety authorisation respectively is to provide evidence that the RU and IM has established its SMS and can meet the essential requirements laid down in TSIs during the operation of the relevant subsystems.
Üks ohutussertifikaadi ja ohutusloa eesmärk on tõendada, et raudteeveo-ettevõtja ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on loonud oma ohutusjuhtimissüsteemi ja on suutelised asjakohaste allsüsteemide käitamise ajal täitma KTKdes sätestatud olulisi nõudeid.
The safety certificates and the safety authorisations are revised at regular intervals, which is not the case of the authorisation for placing in service.
Ohutussertifikaate ja ohutuslubasid vaadatakse läbi korrapäraste ajavahemike järel, mida kasutuselevõtu loa korral ei tehta.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Kasutuselevõtu luba jääb siiski alati kehtima, välja arvatud juhul, kui tehakse oluline muudatus, mis mõjutab ettenähtud kasutusolukorda (tehnilisi omadusi), mis võib toimuda näiteks uuendamise või ümberehitamise korral, olenevalt tööde ulatusest.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Seega reguleerib raudteeveo-ettevõtja tehtud käitamise muudatusi direktiiv 2004/49/EÜ ja veeremiüksuse või allsüsteemi ettenähtud kasutusolukorra muudatusi reguleerib kasutuselevõtu lubade andmise menetlus kooskõlas direktiiviga 2008/57/EÜ.
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Tehniline ühilduvus on üks „olulistest nõuetest”, millele „raudteesüsteem, allsüsteemid ja nende koostalitluse komponendid koos liidestega” peavad vastama (artikkel 4).
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Tehniline ühilduvus on määratletud direktiivi 2008/57/EÜ III lisas: „Infrastruktuuri ja maarajatiste tehnilised omadused peavad ühilduma üksteisega ja raudteesüsteemis kasutatavate rongide tehniliste omadustega”.
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Seda on samuti kirjeldatud erinevate struktuursete allsüsteemide korral (III lisa punktid 2.2.3, 2.3.2 ja 2.4.3).
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
Lisaks sellele kirjeldatakse I lisa 3. jaotises tehnilist ühilduvust kui raudteesüsteemi teenuse kvaliteedi, toimivuse, ohutuse ja kulude nurgakivi.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Rongi käitav raudteeveo-ettevõtja peab teadma, kas konkreetne marsruut võimaldab tema rongi käitamist, s.o kas see on tehniliselt ühilduv.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
Sellest tulenevalt sisaldavad KTKd tehnilisi kirjeldusi, mis on vajalikud allsüsteemi ja selle liideste koostalitlusvõime saavutamiseks ning olulistele nõuetele (sh tehniline ühilduvus) vastamiseks.
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Niisiis, kui asjakohane KTK on olemas ja kehtib, tuleb tehnilise ühilduvuse vastavustõendamine teha KTKdele viidates (artikli 17 lõige 2).
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Kui tehnilise ühilduvuse olulist nõuet hõlmavat asjakohast KTKd ei ole olemas (näiteks vanemad signaalimise/rongikaitsesüsteemi liidesed, KTK-le mittevastav infrastruktuur, energia ning kontrolli ja signaalimise allsüsteemid), siis kohaldatakse siseriiklikke eeskirju.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
See tähendab, et seni, kuni võrgu kõigi osade kõik liidesed ei ole KTKdega hõlmatud, peaksid liikmesriigid kehtestama eeskirjad, millega määratakse kindlaks mis tahes nõuded lisaks KTKde nõuetele; täiendavad nõuded on vajalikud nende veeremiüksuste ja võrgu KTK-le mittevastavate osade tehnilise ühilduvuse tagamiseks, mille eest nad vastutavad.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
See hõlmab näiteks veeremiüksuses olevate rongikaitsesüsteemide vananenud nõudeid, millest tulenevalt veeremiüksuses olevad kontrolli ja signaalimise süsteemid võib projekteerida, paigaldada ja vastavustõendada suutelistena vastu võtma signaale vananenud süsteemi raudteeliinipoolsetest transpondritest ja nendele reageerima.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Üleminekuetapis on võimalik, et mõni liikmesriik ei ole veel täitnud läbipaistvate siseriiklike eeskirjade tervikliku kogumi kasutuselevõtmise nõuet (artikkel 17), mis käsitleb veeremiüksuse ja võrgu vahelist liidest sama üksikasjalikult kui KTKdes, kui asjakohast KTKd ei ole veel olemas.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
See võib tuleneda asjaolust, et siseriikliku koostalitlusvõime olemasoleva taseme säilitamiseks väga vajalikud kõnealuste liideste tehnilised kirjeldused on varem olnud sätestatud siseriiklike raudteeveo-ettevõtjate asutusesisestes eeskirjades.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Sel juhul ei ole soovitatav riskihindamise meetodite kasutamine riskihindamise ühiste ohutusmeetodite teisel ja kolmandal põhimõttel põhineva tehnilise ühilduvuse kirjeldamiseks, kuna see võib põhjustada erinevate projektide liideste tehniliste kirjelduste ühilduvuse ja koostalitlusvõime puudumise.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Järeldus: võrgu ja veeremiüksuste vahelise liidese tehniline ühilduvus on ohutuse seisukohast ülioluline.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Kuigi kõnealuse liidese ohutusaspekti võiks tõendada riskihindamise ühiste ohutusmeetodite 2. ja 3. põhimõtte alusel, on koostalitlusvõime tõttu vajalik, et tehnilist ühilduvust tõendataks eeskirjapõhise lähenemisviisi alusel (riskihindamise ühiste ohutusmeetodite 1. põhimõte), sh ELi ühtlustatud eeskirjad, näiteks KTKd või ENid või kui kõnealuseid eeskirju ei ole veel olemas, siis siseriiklike eeskirjade alusel, millest on teavitatud.
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
Selleks otstarbeks ja üldkehtiva nõudena tuleb tõendada järgmist:
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
konkreetse allsüsteemi kasutuselevõtu korral tuleb tõendada kõnealuse allsüsteemi ja kõigi teiste allsüsteemide (kuhu see integreeritakse) ohutut integreerimist;
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
veeremiüksuse kasutuselevõtu korral tuleb tõendada selle asjakohaste allsüsteemide vahelist ohutut integreerimist (ainult esimese loaandmise korral) ning veeremiüksuse ja asjakohase võrgu vahelist ohutut integreerimist.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Ohutu integreerimise kontrolle ei nõuta siiski kõigis olukordades; näiteks veeremiüksuste korral on teatavatel eritingimustel juba ühes liikmesriigis loa saanud ja teises liikmesriigis käitatavate veeremiüksustega seotud kõnealused kohustused direktiivi 2008/57/EÜ V peatükiga tühistatud.
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Ohutu integreerimine on osa olulistest nõuetest (artikli 15 lõige 1).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Seetõttu on see tavaliselt hõlmatud KTKde või siseriiklike eeskirjadega (artikkel 17).
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
Riskihindamise ühiste ohutusmeetodite kohaldamise teel ohutu integreerimise tõestamisel peab taotleja
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
viitama kas KTKde nõuetele või siseriiklikele eeskirjadele, kohaldades esimest riskide heakskiitmise põhimõtet „tegevusjuhise kasutamine” või
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
kui teemat ei ole KTKs ega siseriiklikes eeskirjades käsitletud, viima läbi otsese riskihindamise või samalaadsuse uuringu, et määrata kindlaks puuduvad nõuded (riskihindamise ühiste ohutusmeetodite kolmas ja teine riskide heakskiitmise põhimõte), mis tuleks avaldada, et riikliku ohutusasutuse kinnitatu oleks läbipaistev.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Vastavalt riskihindamise ühistes ohutusmeetodites kirjeldatule ei tohi riskihindamise ühiste ohutusmeetodite ohutu integreerimise taotlus viia nõueteni, mis ei ole kooskõlas KTKdes sätestatuga.
By analogy, this also applies to national rules.
Analoogia alusel kehtib see ka siseriiklike eeskirjade suhtes.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
See tähendab, et kui KTK nõuded või siseriiklikud eeskirjad on olemas, siis need jäävad kohustuslikuks.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Kui see ei oleks nii, siis ei saavutataks koostalitlusvõimet mitte kunagi.
Conclusions:
Järeldused
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Kui veeremiüksuse ja võrgu vaheline liides on hõlmatud kas KTK nõude või siseriikliku eeskirjaga, käsitleb taotleja seda kui tegevusjuhist ning ohtu/ohte, mille nõuded on kõnealuses KTKs või siseriiklikus eeskirjas kindlaks määratud, peetakse kontrollituks kas KTK või siseriikliku eeskirja nõuete täitmisega.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
See tähendab, et kui KTK või siseriikliku eeskirja nõuded hõlmavad ohutuse olulisi nõudeid (s.o kõiki asjakohaseid ohte), tõendatakse ohutut integreerimist KTK või siseriikliku eeskirja rakendamisega.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Kui tegemist on ohtudega, millega seotud nõudeid KTK ega siseriiklikud eeskirjad ei hõlma, tähendab see, et KTK või siseriiklikud eeskirjad ei vasta täielikult olulistele nõuetele ja et vajakajäämine tuleb kõrvaldada kooskõlas artikliga 7.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Kõnealuseid „puuduvaid nõudeid” tuleks käsitleda KTKde tulevaste läbivaatamiste käigus, et järk-järgult hõlmata KTKdega kõik koostalitlusvõimelised liidesed.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Vahepeal võrdleb taotleja riskide juhtimiseks neid võrdlussüsteemiga või otsese riskianalüüsi alusel vastavalt riskihindamise ühiste ohutusmeetodite määrusele.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Koostalitlusvõime huvides on vajalik, et tehniline ühilduvus ja ohutu integreerimine veeremiüksuse ja võrgu vahel oleksid tõendatud eeskirjadel põhineva lähenemisviisi alusel.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Seetõttu peaksid KTKd mõlemat aspekti põhjalikult hõlmama.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Tuleks tähele panna, et direktiivis 2008/57/EÜ on kirjeldatud kasutuselevõtu loa kõiki nõudeid ja et samal ajal tuleb täita nii direktiivi 2008/57/EÜ kui ka direktiivi 2004/49/EÜ nõuded.
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
kui on vajalikud nõuded, et säilitada direktiivi 2004/49/EÜ alusel olemasolevat ohutuse taset, sõltumata KTKdega ette nähtud tasemest, peaksid kõnealused nõuded KTKdele vastavate rongide liikluse piiramise vältimiseks
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
olema esitatud infrastruktuuri või toimingute nõuete kujul (mis kaasatakse asjakohasesse KTKsse nõuetekohaselt põhjendatud erijuhtumina) või
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
kui veeremiüksusega seotud meedet ei ole võimalik vältida, siis tuleks see kaasata KTKsse nõuetekohaselt põhjendatud erijuhtumina;
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
liikmesriigid ei tohiks kasutada direktiivi 2004/49/EÜ kasutuselevõtu loa saamise täiendavate nõuete kehtestamiseks.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Rongide ettevalmistamisel peavad raudteeveo-ettevõtjad kasutama veeremiüksusi, mis on võrguga tehniliselt ühilduvad, kuid mida on võimalik ka omavahel haakida.