natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For example, when the EU will be a full member of COTIF 99 and applies the revised Appendix ATMF, vehicles authorised in a third country applying COTIF will be able to enter the EU network if they were authorised by a competent authority on the basis of requirements identical or equivalent to those in force in the EU and following a similar conformity assessment procedure.
Näiteks kui EList saab COTIF 99 täisliige ja ta kohaldab läbivaadatud ATMFi lisa, on COTIFi kohaldavas kolmandas riigis loa saanud veeremiüksustel luba ELi võrku siseneda, kui nad said loa pädevalt asutuselt ELis kehtivatega identsete või võrdväärsete nõuete alusel ning samalaadse vastavushindamise menetluse käigus.
The revised ATMF Appendix specifies the conditions which would lead to a mutual recognition of authorisations issued inside and outside the EU, thus the possibility of entering in the EU without an additional authorisation, which should be the case for freight wagons similar to the old RIV regime.
Läbivaadatud ATMFi lisas määratakse kindlaks tingimused, mille tulemusena on võimalik ELis ja sellest väljaspool väljastatud lubade vastastikune tunnustamine, seega oleks võimalik ELi siseneda ilma täiendava loata, mida tuleks kohaldada kaubavagunite suhtes samalaadselt vanale RIVi korrale.
Once vehicles have been authorised the RU may use them to form a train.
Kui veeremiüksused on loa saanud, võib raudteeveo-ettevõtja neid rongi moodustamiseks kasutada.
OPE TSI (Section 4.2.2.5 Train composition) establishes that the RU defines the rules and procedures for train formation and constraints upon this process (e.g. loading gauge of open freight wagons, placing of dangerous goods in a certain position, ensuring enough traction and braking power).
Käitamise ja liikluskorralduse KTKdes (jaotis 4.2.2.5 „Rongi koosseis”) sätestatakse, et raudteeveo-ettevõtja määrab rongi moodustamise eeskirjad ja menetlused ning kõnealuse protsessi piirangud (näiteks avatud kaubavagunite gabariidivärav, ohtlike kaupade teatavasse asendisse paigutamine, piisava veo- ja pidurdusjõu tagamine).
Processes to conform to these rules are covered by the SMS of the RU.
Kõnealuste eeskirjade järgimise menetlust on kirjeldatud raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemis.
The SMS of the RU covers the procedures to ensure the compatibility of the train with the route (e.g. maximum length, type of electrification, minimum radius curves).
Raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteem hõlmab rongi ja marsruudi vastavuse tagamise menetlusi (näiteks maksimaalne pikkus, elektrisüsteemide tüüp, pöörete minimaalne raadius).
The SMS of the RU will need to take account of the provisions/conditions relating to train operation covered in the OPE TSI [15] and national rules.Before the RU procures access to the network for the train from the IM, they should first know the nature of the access that the IM has offered for sale.
Raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemis tuleb võtta arvesse käitamise ja liikluskorralduse KTKga [15] hõlmatud rongi käitamisega seotud sätteid/tingimusi ja siseriiklikke eeskirju.Enne kui raudteeveo-ettevõtja hangib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt rongi jaoks juurdepääsu võrgule, peaks ta kõigepealt teadma selle juurdepääsu olemust, mida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on müügiks pakkunud.
The RU needs to be sure that the route to which they intend to purchase access is capable of supporting the vehicles and the trains they intend to run.
Raudteeveo-ettevõtja peab olema kindel, et see marsruut, millele ta juurdepääsu osta kavatseb, on suuteline toetama veeremiüksusi ja ronge, mida ta kavatseb käitada.
Within the register of infrastructure the RUs should find the information on the nature of the infrastructure that they need in order to establish whether the train they intend to run are compatible with the specific route.
Raudteeveo-ettevõtjad peaksid leidma infrastruktuuriregistrist selle teabe infrastruktuuri omaduste kohta, mida nad vajavad, et teha kindlaks, kas nende käitatav rong ühildub konkreetse marsruudiga.
For each parameter the IM should describe in the register the limit values of the interface parameters to which the route section is maintained.
Iga parameetri korral peab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kirjeldama registris liidese parameetrite piirväärtusi, mida raudteelõigu suhtes kohaldatakse.
The register should also cover the case of conformity when the TSI presents a number of choices or leaves the IM free to use national rules.
Register peaks samuti hõlmama vastavustingimust juhul, kui KTKs on toodud valikud või seal antakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale vabadus kasutada siseriiklikke eeskirju.
The RUs rely upon the integrity of this information to ensure the safe operation of their trains.
Raudteeveo-ettevõtjad sõltuvad oma rongide ohutu käitamise tagamisel selle teabe terviklikkusest.
The obligation of IM to make public the nature of infrastructure already exists today (Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council [16] as far as network access is concerned; Directive 2004/49/EC, 2008/57/EC and OPE TSI as far as operation is concerned).
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kohustus avalikustada infrastruktuuri omadused kehtib juba praegu (Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2001/14/EÜ [16] võrgule juurdepääsu korral; direktiivid 2004/49/EÜ, 2008/57/EÜ ning käitamise ja liikluskorralduse KTK käitamise korral).
Until the register of infrastructure is in force, exhaustive and operational, the IM should publish this information in another form.
Kuni infrastruktuuriregister on jõustunud, põhjalik ja kasutusvalmis, peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja avaldama kõnealuse teabe teisel kujul.
This does not empower the IM to impose a sort of second authorisation to the vehicles/trains of the RU.
See ei anna raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale õigust anda raudteeveo-ettevõtja veeremiüksustele/rongidele nn teist luba.
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
Kui raudteeveo-ettevõtja on infrastruktuuriregistri ja veeremiüksuste tehnilise dokumentatsiooni alusel ning kõnealuse veeremiüksuse kasutuselevõtu loa piiranguid arvesse võttes veendunud, et marsruut ühildub veeremiüksustega, mida ta kavatseb rongis kasutada, siis peaks ta seejärel kontrollima käitamise ja liikluskorralduse KTK (eelkõige selle jaotiste 4.2.2.5 „Rongi koosseis”, 4.2.2.6 „Rongi pidurid” ja 4.2.2.7 „Rongi töökorra tagamine”) sätteid, et veenduda, kas seal on rongi marsruudil käitamist käsitlevaid rongiga seotud mis tahes piiranguid (näiteks kiirusepiirangud, pikkusepiirangud, energiavarustuse piirangud).
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
Kui raudteeveo-ettevõtja on veendunud, et rong sobib marsruudiga, siis on tal õigus rongi käitada.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Tuleb tähele panna, et direktiivi 2004/49/EÜ kohaselt vastutab iga raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja raudteeveo-ettevõtja oma süsteemiosade eest.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Raudteeveo-ettevõtja vastutab ainult oma rongide ohutu käitamise eest.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja roll on piiratud infrastruktuuri haldamisega, mistõttu ei ole raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal muid rongide käitamisega seotud kohustusi kui liikumisloa väljastamine.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Direktiivi 2001/14/EÜ artikli 5 lõikes 1 on sätestatud, et „raudtee-ettevõtjatel on diskrimineerimata õigus II lisas kirjeldatud minimaalset teenustepaketti kasutada ning teenindusseadmetele raudteed mööda juurde pääseda.
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
II lisa punktis 2 nimetatud teenuseid osutatakse diskrimineerimata ning raudtee-ettevõtjate taotlusi võib tagasi lükata üksnes juhul, kui on olemas turutingimustele vastavad alternatiivsed võimalused.”
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Järelikult on raudteeveo-ettevõtjatel juurdepääsuõigus; raudteeveo-ettevõtjad ei pea raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt küsima luba/volitust/kinnitust juurdepääsu saamiseks ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei tohiks juurdepääsu korra osana kehtestada „veeremiüksuse või rongi loa” või „kinnitamise” menetlust (näiteks teatavat laadi „marsruudi kinnitamine”).
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Kõik ohutuse ja tehnilise ühilduvusega seotud küsimused on hõlmatud koostalitlusvõime ja ohutuse direktiividega, ainult riiklikul ohutusasutusel on volitus lube anda ning raudteeveo-ettevõtja kohustus on veenduda, et ta kasutab infrastruktuurile vastavaid veeremiüksuseid ja ronge.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Kui loa andmise menetluse ajal on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal või raudteeveo-ettevõtjal kahtlusi seoses teise poole veeremiüksuse või paiksete seadmete kasutuselevõtu loaga, siis peaks ta sellest teisele poolele teada andma ja kui nende kahtlused säilivad, siis tõstatama küsimuse riiklikus ohutusasutuses, kes peaks kõnealuseid kommentaare loa väljastamise otsuse tegemisel arvesse võtma.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal või raudteeveo-ettevõtjal on kahtlusi seoses konkreetse veeremiüksuse või konkreetse liini paiksete seadmete osaga, peaks ta sellest ühise lahenduse leidmiseks teisele poolele teada andma.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Kui kõnealuse lahenduse leidmine ei õnnestu, peaksid nad tõstatama küsimuse riiklikus ohutusasutuses, kes langetab otsuse vastavalt oma volitustele.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Kuigi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei anna veeremiüksusele luba, vastutab ta direktiivi 2001/14/EÜ alusel läbilaskevõimsuse jaotamise eest.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Rongiliini määramine on tegelikult rongidele raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse jaotamine.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
Mõnel juhul ei pruugi läbilaskevõimsust jätkuda kõigi läbilaskevõimsuse taotluse esitanud raudteeveo-ettevõtjate taotluste rahuldamiseks.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Sel juhul kehtivad direktiivi 2001/14/EÜ eeskirjad.
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Allsüsteemid vastavad nende kasutuselevõtmise, ümberehitamise või uuendamise hetkel kehtivatele KTKdele (artikli 5 lõige 2).
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Ümberehitamine või uuendamine ei vii siiski automaatselt kõnealuse allsüsteemi uue kasutuselevõtu loa saamiseni.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artiklile 20 otsustab tellija või tootja esitatud dokumentatsiooni ja KTKde rakendusstrateegiat arvesse võttev liikmesriik, kas tööde ulatus nõuab uut kasutuselevõtu luba.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Kui ettenähtud kasutusolukorda ei muudeta, ei ole uut luba vaja.
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Kuna ümberehitamine või uuendamine ei pruugi hõlmata kogu allsüsteemi, võib taotleja EÜ vastavustõendamise menetluse korral esitada taotluse ümberehitatud/uuendatud osa vahepealse kontrollimissertifikaadi ning teavitatud asutuse väljastatud asjakohase sertifikaadi ja taotleja väljastatud deklaratsiooni saamiseks (VI lisa) [17].
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Kui uut kasutuselevõtu luba siiski nõutakse, nõutakse loa andmiseks ka EÜ vastavustõendamissertifikaadi ja EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni menetluse läbimist.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Sel juhul on asjakohases sertifikaadis ja deklaratsioonis toodud täpne viide KTK-le või selle osadele, millele vastavust EÜ vastavustõendamise menetluse käigus ei kontrollitud.
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Direktiivis 2008/57/EÜ ei sätestata erandite (artikkel 9), erijuhtumite (artikli 5 lõige 5) ja KTKde osalise rakendamise hierarhiat ümberehitamise/uuendamise korral (artikkel 20).
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
Tulevikus nõutavate erandite ja KTKsse kirjutatavate erijuhtumite vahel valimisel soovitatakse asjaomastel pooltel võtta bürokraatia vähendamiseks arvesse järgmisi põhimõtteid:
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
tuvastatud püsiv mittevastavus KTKde peatükis 4 kirjeldatud siht-süsteemile tuleks lahendada erijuhtumite teel: sedasi oleks võimalik vältida mitmeid ebavajalikke eranditaotlusi (erijuhtumi vajadusest peavad liikmesriigid teatama KTK koostamise ajal, et kõnealused erijuhtumid oleks võimalik KTKsse lisada);
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
tuvastatud ajutiste või kohalike/ühekordsete KTK-le mittevastavuse juhtumitega tuleks tegeleda tulevaste erandi taotluste alusel: sedasi on võimalik KTKdes mitmeid ebavajalikke erijuhtumeid vältida.
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
Projekti rakendamisel tuleks järgmises järjekorras küsida järgmised küsimused:
is it possible to implement the target system?
kas sihtsüsteemi on võimalik rakendada?
if not, is there a specific case specified in the TSI?
kui ei, kas siis KTKs on määratletud erijuhtum?
if not, is this a case for a derogation request?
kui ei, kas siis on kohane esitada erandi taotlus?
if not and if it is an upgrading/renewal project, what part of the target system can be applied?
kui ei ja kui on tegemist ümberehitamise/uuendamise projektiga, siis millist siht-süsteemi osa on võimalik rakendada?
(In some cases, the implementation strategy of a TSI may have provisions related to this subject.)
(Mõnel juhul võivad KTK rakendusstrateegias olla kõnealuse teemaga seotud sätted.)
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
Juhtudel a ja b saab liikmesriik teha otsuse ilma komisjoni või teise liikmesriigi sekkumiseta. Juhtudel c ja d peab komisjonil ja teisel liikmesriigil olema teabele juurdepääs ja mõnel juhul on neil võimalik sekkuda:
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
kas komiteemenetluse teel (komisjon ja kõik liikmesriigid);
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
või kahepoolse arutelu teel (komisjon ja asjaomased liikmesriigid).
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
Juhtudel c ja d ei ole KTK osaline rakendamine infrastruktuuri ja raudtee-äärsete seadmete korral soovitatav, kuna see võib rongide vaba liikumist pika aja jooksul piirata.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Veeremi korral on KTK osaline rakendamine lihtsam, kuna see mõjutab ainult veeremiüksuse valdajat ja seda kasutavat raudteeveo-ettevõtjat.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Lõpuks on artikli 20 lõikes 2 nõutud teabe esitamine tähtis nii tulevase arengu/KTKde läbivaatamiste kui ka koostalitlusvõime arengu kindlaksmääramisel.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
See võimaldab komisjonil samuti kontrollida direktiivi 2008/57/EÜ nõuetekohast rakendamist.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Meeldetuletuseks: uute projektide korral võib esineda ka erijuhtumeid ja erandeid.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
Direktiivis 2008/57/EÜ määratakse kindlaks teatavate üksuste rollid ja kohustused.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
Mõnel juhul võib üksus täita rohkem kui ühte kõnealustest kohustustest.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
Mõnel juhul võivad kõnealused üksused kasutada teatavate ülesannete korral alltöövõttu, kuid nad ei tohi luua uusi nõudeid, rolle või kohustusi.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Alltöövõtjale kehtivad samad piirangud kui vastutavatele üksustele ja nad peavad üksustega samal moel tegutsema.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Alltöövõttu kasutavad üksused vastutavad täielikult.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
„Taotleja” ei ole üks kindel üksus; ta on pool, kes asjakohase taotluse esitab.
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
Direktiivis 2008/57/EÜ sätestatakse taotlejate võimalus esitada taotlusi järgmise kohta:
Intermediate Statement Verifications,
vahepealsed kontrollimissertifikaadid;
EC verification,
EÜ vastavustõendamine;
verification according to national rules,
vastavustõendamine siseriiklike eeskirjade alusel;
subsystem authorisation for placing in service,
allsüsteemi kasutuselevõtu luba;
vehicle first authorisation for placing in service,
veeremiüksuse esimene kasutuselevõtu luba;
vehicle additional authorisation for placing in service,
veeremiüksuse täiendav kasutuselevõtu luba;
authorisation of a vehicle type.
veeremiüksuse tüübile antav luba.
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
Allsüsteemi kasutuselevõtu loa taotleja
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
esitab allsüsteemi kasutuselevõtu loa taotluse;
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
tagab, et allsüsteem on läbinud vastavustõendamise menetluse ja esitab riiklikule ohutusasutusele vajaliku tõendusmaterjali;
could be responsible for the following under Article 20
võib artikli 20 alusel vastutada järgmise eest:
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
„Uuendamise või ümberehitamise korral saadab tellija või tootja asjaomasele liikmesriigile projekti kirjeldava dokumentatsiooni.”;
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
vajaduse korral kutsub riskihindamise ühiste ohutusmeetodite hindamisasutust üles koostama ohutuse hindamise aruannet.
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
Samuti teeb veeremiüksuse loa taotleja järgmist:
makes the application,
esitab taotluse;
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
esitab „materjalid” (artikkel 23 – KTK-le vastavad veeremiüksused) või „tehnilise dokumentatsiooni” (artikkel 25 – KTK-le mittevastavad veeremiüksused), kui tegemist on täiendavate lubadega.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Märkus 1: kui kasutuselevõtu loa taotleja on raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, on neil kõik kasutuselevõtu loa taotlejale määratud kohustused, kuid see ei ole seotud nende tegevusega raudteeveo-ettevõtjana või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjana. Asjaolu, et tegemist on raudteeveo-ettevõtjaga või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga (või isegi muu ettevõtjaga), ei mõjuta nende rolle ja kohustusi kasutuselevõtu loa taotlejana.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Märkus 2: kasutuselevõtu loa taotleja ei pruugi olla isik, kes korraldab EÜ vastavustõendamise menetluse ja riikliku vastavustõendamise menetluse.