natgillin/translations-raw huggingface dataset:
After 50000 km it is necessary to:
Pärast 50000 km läbimist tuleb
either re-profile the wheels,
rattad uuesti profileerida
or calculate the equivalent conicity of the worn profile and check that it does not differ more than 50 % from the value of the test of EN 14363:2005 (with a maximum difference of 0,05),
või arvutada kulunud profiili ekvivalentkoonilisus ning kontrollida, kas see ei erine standardi EN 14363:2005 kohase katsetuse väärtusest rohkem kui 50 % (suurim erinevus 0,05),
or make a new test according EN 14363:2005 with worn wheel profile,
või viia kulunud rattaprofiiliga läbi uus standardi EN 14363:2005 kohane katsetus;
in general, stationary tests to determine the parameters of characteristic running gear in accordance with EN 14363:2005, 5.4.3.2 are not necessary,
üldjuhul ei ole käiguosa omaduste parameetrite kindlaksmääramiseks vaja teha standardi EN 14363:2005 punkti 5.4.3.2 kohaseid statsionaarseid katsetusi;
if the required test speed cannot be obtained by the machine itself, the machine shall be hauled for the tests,
kui masin ise ei suuda nõutavat katsekiirust saavutada, tuleb masinat katsetuste ajal vedada;
when test zone 3 (as described in table 9 of EN14363:2005) is used it is sufficient to have a minimum of 25 conformant track sections.
kui kasutatakse katsetsooni 3 (vastavalt standardi EN 14363:2005 tabelis 9 esitatud kirjeldusele), piisab vähemalt 25 nõuetele vastava teelõigu olemasolust.
Running behaviour can be proven by simulation of the tests described in EN14363:2005 (with the exceptions as specified above) when there is a validated model of representative track and operating conditions of the machine.
Sõidukäitumise kontrollimiseks võib kasutada standardis EN 14363:2005 kirjeldatud katsetuste simulatsiooni (eespool nimetatud eranditega), kui on olemas esindusliku rööbastee ja masina töötingimuste kontrollitud mudel.
A model of a machine for simulation of running characteristics shall be validated by comparing the model results against the results of a running test when the same input of track characteristic is used.
Sõiduomaduste simulatsiooniks kasutatava masina mudelit tuleb kontrollida, võrreldes mudeliga saadud tulemusi sõidukatsetuste tulemustega, kui kasutatakse samu rööbastee omadusi.
A validated model is a simulation model that has been verified by an actual running test that excites the suspension sufficiently and where there is a close correlation between the results of the running test and the predictions from the simulation model over the same test track.
Kontrollitud mudel on simulatsioonimudel, mida on kontrollitud tegeliku sõidukatsetusega, mis avaldab vedrustusele piisavalt koormust, ning mille korral sõidukatsetuse tulemuste ja simulatsioonimudeli abil saadud ennustused sama katsetee suhtes on üksteisega väga sarnased.
ENERGY METER
ENERGIAARVESTI
The onboard energy measuring system (EMS) is the system for measurement of electric energy taken from or returned (during regenerative braking) to the overhead contact line (OCL) by the traction unit, supplied from the external electric traction system.
Rongisisene energiaarvestussüsteem on väliselt elektriveosüsteemilt toidet saava veoüksuse poolt kontaktõhuliinilt võetud või sinna tagasi saadetud (regeneratiivpidurduse ajal) elektrienergia mõõtmise süsteem.
The functions of the system are:
Süsteemil on järgmised funktsioonid:
Energy measurement function (EMF), including voltage and current measurement and calculation of energy data;
energiaarvestuse funktsioon, kaasa arvatud pinge ja voolu mõõtmine ning energiaandmete arvutamine;
Data handling system (DHS), merging data from the EMF with time data and geographical position, producing and storing the complete series of data with true energy values (in kWh/kVarh) ready to be sent by a communication system;
andmekäitlussüsteem, mis ühendab energiaarvestuse funktsiooni abil saadud andmed andmetega kellaaja ja geograafilise asukohta kohta, arvutades ja salvestades tegelike energiaväärtuste (ühik kWh/kVarh) andmeseeriad, mis on valmis sidesüsteemi abil saatmiseks;
Onboard location function, giving geographical position of the traction unit;
rongisisene asukohafunktsioon, mis annab veoüksuse geograafilise asukoha.
The abovementioned function elements may be performed by individual devices or may be combined in one or more integrated assemblies.
Eespool nimetatud funktsioonielemendid võivad olla jagatud eraldi seadmete vahel või ühendatud ühte või mitmesse terviksüsteemi.
Energy measuring system functional diagram
Energiaarvestussüsteemi funktsionaalne skeem
Energy measuring function
Energiaarvestuse funktsioon
Location function
Asukohafunktsioon
Scope of the TSI
KTK kohaldamisala
Voltage / Current measurement
Pinge/voolu mõõtmine
Energy calculation
Energia arvutamine
Data handling system
Andmekäitlussüsteem
Communication system
Sidesüsteem
Requirements for onboard energy measuring system (EMS)
Nõuded rongisisesele energiaarvestussüsteemile
Energy measuring function (EMF)
Energiaarvestuse funktsioon
The onboard measuring system shall include an EMF containing the elements described in clause 1.1.1 of the present Annex D.
Rongisisene arvestussüsteem peab sisaldama käesoleva lisa D punktis 1.1.1 kirjeldatud elemente sisaldavat energiaarvestuse funktsiooni.
The EMF shall measure energy supplied by all electric traction systems for which the traction unit is designed.
Energiaarvestuse funktsiooniga tuleb mõõta sissetulevat energiat kõigilt elektrilistelt veosüsteemidelt, mille jaoks veoseade on projekteeritud.
The EMF shall be connected in such a way that all energy (traction and auxiliary) supplied to the train from the OCL and regenerated is recorded; for AC energy measuring system the reactive energy shall be recorded too.
Energiaarvestuse funktsioon peab olema ühendatud selliselt, et see salvestaks kogu kontaktõhuliinilt saadava ja regenereeritava energia (veoenergia ja abienergia); vahelduvvoolu energiaarvestussüsteemi puhul tuleb salvestada ka reaktiivenergia andmed.
The EMF shall have a total accuracy of 1,5 % for AC for active energy and 2,0 % for DC (or lower percentage of error).
Energiaarvestuse funktsiooni kogutäpsus peab olema 1,5 % vahelduvvoolu aktiivenergia korral ja 2,0 % alalisvoolu korral (või väiksema standadrveaga).
These accuracies shall be determined in accordance with the following formula:
Nimetatud täpsused tuleb määrata järgmise valemi alusel:
ε EMF
ε ΕΜF
total accuracy of EMF,
energiaarvestuse funktsiooni kogutäpsus;
the maximum percentage error of the voltage measurement function (VMF),
pingemõõtmise funktsiooni suurim veaprotsent;
the maximum percentage error of the current measurement function (CMF),
voolumõõtmise funktsiooni suurim veaprotsent;
ε ECF
ε ΕCF
the maximum percentage error of the energy calculation function (ECF).
energiaarvutuse funktsiooni suurim veaprotsent.
The abovementioned maximum percentage errors of the individual functions shall be fulfilled under the following reference conditions:
Üksikfunktsioonide eespool nimetatud suurimad veaprotsendid peavad olema leitud järgmistel võrdlustingimustel:
any voltage in between Umin1 and Umax2, with Umin1 and Umax2 as defined in EN 50163:2004 clause 4.1, table 1,
mis tahes pinge vahemikus Umin1 ja Umax2, kus Umin1 ja Umax2 vastavalt standardi EN 50163:2004 punkti 4.1 tabelis 1 esitatud väärtustele;
any current in between 10 % and 120 % of the rated primary current of the EMF,
mis tahes vool vahemikus 10 % kuni 120 % energiaarvestusfunktsiooni primaarsest nimivoolust;
frequency ± 0,3 % relating to the frequencies of the permitted traction supply systems according to CR energy TSI clause 4.2.3,
sagedus ± 0,3 % lubatud veoenergia varustussüsteemide sagedustest vastavalt tavaraudtee energia KTK alapunktile 4.2.3;
power factor in between 0,85 and 1,
võimsustegur vahemikus 0,85–1;
ambient temperature of 23 °C ± 2 °C.
ümbritseva õhu temperatuur 23 °C ± 2 °C.
The EMS rated current and voltage shall be matched to the traction unit rated current and voltage.
Energiaarvestuse funktsiooni nimivool ja -pinge peavad vastama veoüksuse nimivoolule ja -pingele.
The elements used to implement the EMF are subject to legal metrological control, which shall be executed in accordance with the following:
Energiaarvestuse funktsiooni täitmiseks kasutatavate elementide suhtes kehtib seadusega ettenähtud metroloogilise kontrolli nõue, mis tuleb teha vastavalt järgmistele sätetele.
Accuracy of each element shall be tested under reference conditions according to clause 2.1.4.1 of the present Annex D, to verify that they are within their declared maximum error.
Iga elemendi täpsust tuleb kontrollida käesoleva lisa D alapunktis 2.1.4.1 kirjeldatud võrdlustingimustel, et kontrollida nende deklareeritud suurima vea õigsust.
Each element which complies with clause 2.1.5.1 of the present Annex D shall be marked, to indicate metrological control and the declared maximum error limit.
Iga käesoleva lisa D alapunkti 2.1.5.1 nõuetele vastav element tuleb tähistada, et näidata metroloogilise kontrolli tegemist ja deklareeritud suurimat veapiiri.
The configuration of each element shall be documented as a part of the metrological control.
Iga elemendi konfiguratsioon tuleb metroloogilise kontrolli käigus dokumenteerida.
The EMF shall have a time reference period of 5 minutes defined by the UTC clock time at the end of each reference period; one of the time reference period shall end at 24:00:00.
Energiaarvestuse funktsioon peab kasutama 5 minuti pikkust võrdlusperioodi, mis määratakse iga võrdlusperioodi lõpus kindlaks UTC-kella abil; ühe võrdlusperioodi lõpu aeg peab olema 24:00:00.
It is permitted to use a shorter time reference if the data can be aggregated into 5 minutes reference period.
Lühemate ajaperioodide kasutamine on lubatud, kui neis kogutud andmeid on võimalik koondada 5 minuti pikkuse võrdlusperioodi andmeteks.
The EMF shall be protected from non-authorised access to the system and data.
Energiaarvestuse funktsiooni süsteem ja andmed peavad olema kaitstud omavolilise juurdepääsu eest.
Data handling system (DHS)
Andmekäitlussüsteem
The onboard measuring system shall include a DHS providing the functions described in clause 1.1.2 of the present Annex D.
Rongisisene arvestussüsteem peab sisaldama käesoleva lisa D punktis 1.1.2 kirjeldatud funktsioone võimaldavat andekäitlussüsteemi.
The DHS shall compile the energy measured data with other data without corrupting them;
Andmekäitlussüsteem peab liitma mõõdetud energia andmed muude andmetega ilma neid rikkumata.
The DHS shall use, as a time reference, the same source of clock as in the EMF;
Andmekäitlussüsteem peab võrdlusalusena kasutama sama kella, mida kasutab energiaarvestuse funktsioon.
The DHS shall incorporate a data storage with a memory capacity sufficient to store data of at least 60 days (irrespective of the time reference used) continuous work and consisting of consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy, together with time reference and location data;
Andmekäitlussüsteem peab sisaldama andmete salvestusvahendit, mille mälumaht võimaldab salvestada vähemalt 60 päeva jooksul pidevalt kogutud andmeid (olenemata kasutatava ajaperioodi pikkusest) tarbitud/regenereeritud aktiiv- ja reaktiivenergia (vajaduse korral) kohta koos aja ja asukoha andmetega.
The DHS shall have a capability to be interrogated locally by authorised personnel on board the train using appropriate equipment (e.g. laptop computer) in order to provide an opportunity for audit, and an alternative method of recovering data.
Andmekäitlussüsteem peab võimaldama volitatud isikutel rongis kohapeal sobivate seadmete (nt sülearvuti) abil süsteemile päringuid esitada, et anda võimalus kontrollimiseks ja tagada alternatiivne moodus andmete taastamiseks.
The compiled data suitable for energy billing shall be stored ready to be transferred in chronological order according to the end times of each 5 minutes time reference period in accordance with clause 2.1.6 of the present Annex D and shall contain:
Energiaarveldustes kasutamiseks sobivad koondandmed tuleb salvestada sellisel kujul, et neid oleks võimalik edastada kronoloogilises järjestuses iga 5-minutilise võrdlusperioodi lõpuaja alusel vastavalt käesoleva lisa D punktile 2.1.6, ning need peavad sisaldama järgmisi elemente:
unique unit number including the European vehicle number;
veeremiüksuse tunnusnumber, mis sisaldab Euroopa raudteeveeremi numbrit;
end time of each elapsed measuring period for energy, defined as year, month, day, hour, minute and second;
iga lõppenud energia mõõtmisperioodi lõpuaeg, milles näidatakse aasta, kuu, päev, tunnid, minutid ja sekundid;
the location data as specified in clause 2.3.3 of the present Annex D at the end of each measuring period;
käesoleva lisa D punktis 2.3.3 kirjeldatud asukohaandmed iga mõõtmisperioodi lõpus;
consumed/regenerated active and reactive (if appropriate) energy in each time period.
igas perioodis tarbitud/regenereeritud aktiiv- ja reaktiivenergia (vajaduse korral).
The location function is described in clause 1.1.3 of the present Annex D.
Asukohafunktsiooni kirjeldatakse käesoleva lisa D punktis 1.1.3.
The data from the location function shall be synchronised in accordance with UTC clock time and time period) with the onboard EMF.
Asukohafunktsiooni abil saadud andmed tuleb sünkroniseerida energiaarvestuse funktsiooniga UTC-kellaaja ning ajavahemiku alusel.
The location function shall provide the position expressed in latitude and longitude
Asukohafunktsioon peab näitama asukohta pikkus- ja laiuskraadides.
In open air the location function shall have an accuracy of 250 m or less.
Asukohafunktsiooni täpsus vabas õhus peab olema kuni 250 m.
It is permissible to access the data in the DHS for other purposes (e.g. feedback to the driver) in connection with the efficient operation of the train, provided that it can be demonstrated that the integrity of recorded and transmitted data as listed in clause 2.2.6 of the present Annex D is not compromised by this arrangement;
Andmekäitlussüsteemis olevaid andmeid on lubatud vaadata ka muudel rongi tõhusa käitusega seotud eesmärkidel (nt juhile tagasiside andmiseks), kui on võimalik tõendada, et selline tegevus ei riku käesoleva lisa D punktis 2.2.6 loetletud salvestatud ja edastatavate andmete terviklikkust.
The data listed in clause 2.2.6 of the present Annex shall be retained even when the energy measuring system is isolated from its power supply.
Käesoleva lisa punktis 2.2.6 loetletud andmed peavad säilima ka juhul, kui energiaarvestussüsteem isoleeritakse oma toiteallikast.
Conformity assessment of complete onboard energy measuring system
Tervikliku rongisisese energiaarvestussüsteemi vastavushindamine
Conformity assessment of the complete onboard energy measuring system (EMS) shall be assessed by a design review and type test of the EMS elements, including evidence of metrological control of the elements used to implement the EMF.
Tervikliku rongisisese energiaarvestussüsteemi vastavushindamiseks kasutatakse projekti ekspertiisi ja energiaarvestussüsteemi elementide tüübikatsetusi, sealhulgas energiaarvestussüsteemis kasutatud elementide metroloogilise kontrolli tulemusi.
The configuration of the EMS shall be documented as a part of the conformity assessment.
Energiaarvestussüsteemi konfiguratsioon tuleb vastavushindamise käigus dokumenteerida.
The declared maximum error limit for each element of an EMF, verified in accordance with clause 2.1.5.1 of the present Annex D, shall be inserted in the formula in clause 2.1.4 of the present Annex D, to check that the total accuracy is within the stated limit.
Käesoleva lisa D alapunkti 2.1.5.1 kohaselt kontrollitud ja deklareeritud iga elemendi suurim veapiir tuleb sisestada käesoleva lisa D punktis 2.1.4 esitatud valemisse, et kontrollida, kas kogutäpsus jääb deklareeritud piiridesse.
ANTHROPOMETRIC MEASUREMENTS OF THE DRIVER
RONGIJUHI ANTROPOMEETRILISED MÕÕDUD
The following data represents the ‘state of the art’ and shall be used.
Järgmised andmed vastavad „tehnika tasemele” ja neid tuleb kasutada.
Principal anthropometric measurements of the shortest and tallest driving staff
Pikima ja lühima rongijuhi põhilised antropomeetrilised mõõdud
The dimensions given in Appendix E of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration.
Kasutatakse UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) lisas E esitatud mõõte.
Additional anthropometric dimensions of the shortest and tallest driving staff
Pikima ja lühima rongijuhi täiendavad antropomeetrilised mõõdud
The dimensions given in Appendix G of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall be taken into consideration.
Kasutatakse UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) lisas G esitatud mõõte.
The design of the cab shall support the drivers’ view of all external information that form part of the driving task as well as protecting the driver from external sources of visual interference.
Kabiini konstruktsioon peab soodustama kogu juhtimisega seotud välise teabe nähtavust juhile ning peab juhti kaitsma nähtavust häirivate väliste tegurite eest.
This shall include the following:
See nõue hõlmab järgmisi elemente.
Flicker at the lower edge of the windscreen, which can cause fatigue, shall be reduced.
Vähendada tuleb tuuleklaasi allservas esinevat virvendust, mis võib põhjustada väsimust.
Protection shall be provided from the sun and glare of headlights from oncoming trains, without reducing the drivers’ view of external signs, signals and other visual information.
Tagada tuleb kaitse päikese ja vastutulevate rongide esilaternate helgi eest, piiramata samal ajal juhi jaoks väliste märkide, signaalide ja muu visuaalse teabe nähtavust.
Location of cab equipment shall not block or distort the drivers view of external information.
Kabiinisiseste seadmete paiknemine ei tohi piirata ega moonutada välise teabe nähtavust juhi jaoks.
The dimension, location, shape and finishes (including maintenance) of the windows shall not inhibit the drivers external view and shall support the driving task.
Akende mõõdud, paiknemine, kuju ja viimistlusmaterjalid (kaasa arvatud hooldusvahendid) ei tohi piirata juhi nähtavust ning peavad sõitmist toetama.
The driver’s cab shall be designed in such a way that the driver is facing forwards when driving.
Juhikabiin peab olema konstrueeritud selliselt, et juht paikneks sõidu ajal näoga ettepoole.
The driver’s cab shall be designed to allow the driver at his seated driving position a clear and unobstructed line of sight in order to distinguish fixed signals set to both the left and right of the track, as defined in Appendix D of the UIC 651(4th edition, July 2002).
Juhikabiin peab olema projekteeritud selliselt, et juhile avaneks istuvast sõiduasendist selge ja takistamatu vaade, mis võimaldab eristada rööbastee vasakul ja paremal pool asuvaid kohtkindlaid signaale vastavalt UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) lisa D määratlustele.
Note: The position of the seat in the Appendix D mentioned here above has to be considered as an example; the TSI does not impose the position of the seat (left, central or right) in the cab.
Märkus: käesolevas lisas D eespool osutatud istme asukohta tuleb käsitleda näitena; KTK ei kehtesta kohustuslikku nõuet istme paiknemisele kabiinis (vasakul, keskel või paremal).
The rules expressed in the Annex above govern the conditions of visibility for each running direction along straight track and in curves with a radius of 300 m and more.
Käesolevas lisas eespool esitatud eeskirjad kehtivad nähtavustingimuste suhtes mõlemas sõidusuunas sirgel rööbasteel ja vähemalt 300 m raadiusega kurvides.
They apply to the position(s) of the driver.
Need kehtivad juhi asukoha suhtes.
Note: In case of cab fitted with 2 drivers’ seats, they apply to the 2 seated positions.
Märkus: kui kabiinis on kaks juhiistet, kehtivad nõuded mõlema istme isteasendite suhtes.
The clause 3.2.1 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
Kohaldatakse UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) punkti 3.2.1 sätteid.
The supplies and payload shall be considered as defined in EN 15663:2009 and clause 4.2.2.10 of this TSI.
Varustus ja kasulik koorem määratakse vastavalt standardi EN 15663:2009 ja käesoleva KTK alapunkti 4.2.2.10 määratlustele.
The clause 3.2.2 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
Kohaldatakse UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) punkti 3.2.2 sätteid.
The distance from the driver’s eyes in seating posture to the windscreen shall be higher than or equal to 500 mm.
Istuvas asendis juhi silmade ja tuuleklaasi vahekaugus peab olema vähemalt 500 mm.
The clause 3.3 of the UIC 651(4th edition, July 2002) shall apply.
Kohaldatakse UIC väljaande 651 (4. redaktsioon, juuli 2002) punkti 3.3 sätteid.
Reserved
reserveeritud
ASSESSMENT OF THE ROLLING STOCK SUBSYSTEM
VEEREMI ALLSÜSTEEMI HINDAMINE
This Annex indicates the assessment of conformity of the rolling stock subsystem.
Käesolev lisa käsitleb veeremi allsüsteemi vastavushindamist.
Assessment of the rolling stock subsystem
Veeremi allsüsteemi hindamine
Particular assessment procedure
Konkreetne hindamismenetlus
Design review
Projekti ekspertiis
Routine test
Korraline katsetus
Access doors
Uksed
Mechanical characteristics of glass
Klaasi mehaanilised omadused
Mechanical and geometrical characteristics of wheelsets
Rattapaaride mehaanilised ja geomeetrilised omadused
Wheel slide protection system (IC)
Rataste lohisemise vältimise süsteem (koostalitluse komponent)
Interface with traction — Braking systems linked to traction (electric, hydro-dynamic)
Liidesed veojõuga – veojõuga seotud pidurisüsteemid (elektrilised, hüdrodünaamilised)
Exterior doors: access to and egress from rolling stock
Välisuksed: veeremi sisse- ja väljapääs
Door system construction
Uksesüsteemi konstruktsioon
Pantograph (IC)
Pantograaf (koostalitluse komponent)
Contact strips (IC)
Kontaktkingad (koostalitluse komponent)
Other Directive
Muu direktiiv
Cab and operation
Kabiin ja käitamine
Front end — Equipment
Esiotsa seadmed
Remote control function
Kaugjuhtimise funktsioon
The maintenance documentation
Hooldusdokumentatsioon
Type test if and as defined by the applicant.
Tüübikatsetus, kui taotleja on selle ette näinud ja vastavalt taotleja määratlusele.
ASPECTS FOR WHICH THE TECHNICAL SPECIFICATION IS NOT AVAILABLE (OPEN POINTS)
ASPEKTID, MILLE KOHTA PUUDUB TEHNILINE KIRJELDUS (AVATUD PUNKTID)
General open points that relate to a complete network
Üldised avatud punktid, mis on seotud kogu võrguga
Clause of this TSI
Käesoleva KTK alapunkt
Technical aspect not covered by this TSI
Käesolevas KTKs käsitlemata tehniline aspekt
Specific requirements for CR RST to operate safely on the HS network
Erinõuded tavaraudteeveeremi ohutuks käitamiseks kiirraudteevõrgus
All requirements
Kõik nõuded
Compatibility with concerned network
Ühilduvus vastava võrguga
Specific case Estonia, Latvia, Lithuania, Poland and Slovakia for 1520 mm system
Eesti, Läti, Leedu, Poola ja Slovakkia 1520 mm rööpmelaiusega võrgu erijuhtum
All clauses of the TSI are open points
Kõik KTK alapunktid on avatud punktid
Open point to indicate that further work is needed for 1520 mm system
Avatud punkt näitab, et 1520 mm rööpmelaiusega süsteemi puhul tuleb teha täiendavat tööd.
Open points that relate to technical compatibility between the vehicle and the network
Avatud punktid, mis on seotud veeremi ja võrgu tehnilise ühilduvusega
Range of working temperature for trackside equipment
Rööbasteeäärsete seadmete töötemperatuuri vahemik
Temperature limit recorded in the technical documentation.
Temperatuuri piirväärtus märgitakse tehnilisse dokumentatsiooni.
Compatibility with concerned network to be checked
Kontrollida tuleb ühilduvust vastava võrguga.
Reference track for tests (track geometric quality)
Katsetusteks kasutatav rööbastee (rööbastee geomeetriline kvaliteet)
Test report includes the description of the test track conditions.
Katsearuanne sisaldab katsetusteks kasutatud rööbastee tingimuste kirjeldust.
To be examined to verify compatibility with concerned network
Tuleb hinnata, et kontrollida ühilduvust vastava võrguga.
In-service value of wheelset equivalent conicity
Rattapaaride ekvivalentkoonilisuse käitusväärtus
Maintenance criteria to be defined depending on the networks conditions
Hoolduskriteeriumid määratakse kindlaks vastavalt võrgu tingimustele.