natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Kuna haakimissüsteem võib jääda oma veeremipargi haldamiseks raudteeveo-ettevõtja valida või selle võib määrata ühise veeremipargi haldamiseks mitme raudteeveo-ettevõtja kokkuleppe alusel, ei ole tõendusmaterjali, mis viitaks asjaolule, et koostalitlusvõime või ühtlustamise optimaalse taseme saavutamiseks peaks igal veeremiüksusel olema samad haakeseadmed.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Kuna aga veeremiüksused peavad ka pärast haakimist jääma ohutuks, peaks KTKs olema hõlmatud vähemalt need haakimisega seotud funktsionaalsed nõuded, mida tuleb EÜ vastavustõendamise menetluse raames tõendada.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
Standardse rööpmelaiusega võrgus ühe vaguni koormana kasutatavate vagunite korral on tegemist eriolukorraga.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Võttes arvesse kõnealuse veeremipargi suurust, võib ette näha standardsete haakeseadmete tehnilise kirjelduse lisamise KTKsse; kõnealuste haakeseadmete tehniline kirjeldus ei tohiks siiski olla kohustuslik kõigile vagunitele (arvestades asjaolu, et koostalitlusvõime tagamiseks ei ole see vajalik), vaid seda tuleks kohaldada ainult nende vagunite suhtes, mille puhul kasutatakse standardseid haakeseadmeid.
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Euroopa Raudteeagentuur uurib hetkel kõnealuste tehniliste kirjelduste õige asukoha optimeerimist: kui raudteeveo-ettevõtjad jagavad veeremiüksusi ärilepingu alusel (näiteks vagunite kasutamise üldine leping (GCU), siis kas kõige parem on kõnealuseid tehnilisi kirjeldusi hallata lepingus endas, vabatahtlikes standardites, ühtlustatud standardites või KTKdes?
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Järeldus: kui KTK hõlmab veeremiüksuste vahelise ühilduvuse tehnilist kirjeldust, teostatakse kõnealuse tehnilise kirjelduse vastavustõendamine EÜ vastavustõendamise menetluse osana.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Siiski ei ole tõendusmaterjali, mille kohaselt peaks koostalitlusvõime saavutamiseks igal raudteeveeremil olema samad haakeseadmed.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Esimese loaga seotud sätted on sätestatud direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 22.
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Kui kõik veeremiüksusesse integreeritud allsüsteemid on vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ IV peatükile loa saanud, siis annavad liikmesriigid veeremiüksusele loa otse, ilma edasiste kontrollideta, kuna need on juba hõlmatud allsüsteemide kasutuselevõtmise menetluse kontrollidega, sh seoses tehnilise ühilduvuse ja ohutu integreerimisega (artikkel 15 ja artikli 22 lõike 2 punkt a).
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
Kui veeremiüksusesse integreeritud allsüsteemid ei ole vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ IV peatükile luba saanud, on asjakohased järgmised lõiked.
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
Veeremiüksustel, mille allsüsteemidel on kõik vajalikud EÜ vastavustõendamise deklaratsioonid, esineb kahte tüüpi tehnilist ühilduvust: üks veeremiüksuse allsüsteemide vahel ning teine veeremiüksuse ja võrgu vahel (artikli 22 lõike 2 punkt b).
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.
Samuti on olemas säte ohutu integreerimise eraldi kontrolli kohta nii veeremiüksusesse integreeritud allsüsteemide vahel kui ka veeremiüksuse ja võrgu vahel.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
Määratud asutus kontrollib vastavust siseriiklikele eeskirjadele seoses avatud punktide ja erijuhtumitega.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Täiendava loa korral kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artiklit 23.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
Direktiiv 2008/57/EÜ tagab, et olulistele nõuetele vastamise erinevaid viise tunnustatakse vastastikuselt, et vältida uusi kontrolle täiendava loa saamise osana.
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
Sel juhul võib riiklik ohutusasutus teha kohustuslikuks ainult edasised nõuded või täiendava riskianalüüsi (riskihindamise ühiste ohutusmeetodite alusel), mis on seotud järgmisega:
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
veeremiüksuse ja asjaomase võrgu tehniline ühilduvus, kaasa arvatud avatud punktide puhul kohaldatavad siseriiklikud eeskirjad, mis on vajalikud nimetatud ühilduvuse tagamiseks;
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
KTKdes nõuetekohaselt kindlaks määratud erijuhtumitel kohaldatavad siseriiklikud eeskirjad.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.
Järeldus: liikmesriigid ei tohiks kahtluse alla seada avatud punkte käsitlevaid siseriiklikke eeskirju, mis ei ole seotud veeremiüksuse ja võrgu vahelise tehnilise ühilduvusega.
However, this should not mean that the national rules which are not related to technical compatibility between the vehicle and the network are automatically considered equivalent and thus classified A in the reference document.
See ei tohiks siiski tähendada, et siseriiklikke eeskirju, mis ei ole veeremiüksuse ja võrgu vahelise tehnilise ühilduvusega seotud, peetakse automaatselt võrdväärseteks ning seetõttu määratakse need võrdlusdokumendis A rühma.
It means that the reference document, in the context of TSI conform vehicles, is only used in the case of open points related to the technical compatibility between the vehicle and the network, or in specific cases.
See tähendab, et võrdlusdokumenti kasutatakse seoses KTK-le vastavate veeremiüksustega ainult juhul, kui on avatud punkte, mis on seotud veeremiüksuse ja võrgu vahelise tehnilise ühilduvusega, või erijuhtumitel.
It is only in the latter two cases (technical compatibility between the vehicle and the network and specific cases), after the adoption of the reference document referred to in Article 27 of the Directive, that the NSA is not allowed to call into question requirements that are mutually recognised and as such, are classified in the Group A pursuant to Annex VII to Directive 2008/57/EC.
Riiklik ohutusasutus ei tohi ainul viimasel kahel juhul (tehniline ühilduvus veeremiüksuse ja võrgu vahel ning erijuhtumid) pärast direktiivi artiklis 27 viidatud võrdlusdokumendi vastuvõtmist seada kahtluse alla vastastikku tunnustatud nõudeid, mis on sellest tulenevalt klassifitseeritud A rühma vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ VII lisale.
Example: No further checks for an additional authorisation of a CCS TSI conform vehicles running on CCS TSI conform lines (provided that they both have been certified as fully compliant with the specifications referred to in the Commission Decision 2010/79/EC [13].and
Näide: kontrolli ja signaalimise KTK-le vastavate selliste veeremiüksuste korral, mis liiklevad kontrolli ja signaalimise KTK-le vastavatel liinidel (juhul kui need mõlemad on sertifitseeritud täielikult vastavatena komisjoni otsuses 2010/79/EÜ [13]viidatud tehnilistele kirjeldustele), ei ole edasised kontrollid täiendava loa saamiseks vajalikud ning
Where a CCS TSI conform vehicle is to be given an additional authorisation for a non-CCS TSI conform network then CCS related checks may only cover the technical compatibility between the vehicle on-board and network CCS systems.
kui kontrolli ja signaalimise KTK-le vastav veeremiüksus saab täiendava loa kontrolli ja signaalimise KTK-le mittevastava võrgu jaoks, võivad kontrolli ja signaalimisega seotud kontrollid hõlmata ainult tehnilist ühilduvust veeremiüksuses olevate ning võrgu kontrolli ja signaalimise süsteemide vahel.
Non-TSI conform vehicles are those that are not in conformity with all TSIs in force, including those that are subject to derogations, or where a significant part of the essential requirements is not laid down in one or more TSI.
KTK-le mittevastavad veeremiüksused on need, mis ei vasta kõigile kehtivatele KTKdele, sh nendele, mille korral on vajalikud erandid, või mille korral märkimisväärne osa olulistest nõuetest ei ole ühes või enamas KTKs sätestatud.
In the latter case, although a vehicle might be in conformity with all relevant TSIs, the term non-TSI conform is used for the sake of simplicity only.
Viimasel juhul kasutatakse KTK-le mittevastavuse mõistet ainult lihtsuse huvides, kuigi veeremiüksus võib vastata kõigile asjakohastele KTKdele.
For the first authorisation Article 24 of Directive 2008/57/EC applies.
Esimese loa korral kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artiklit 24.
This is a very similar process to that used for TSI conform vehicles.
See menetlus on väga sarnane sellega, mida kasutatakse KTK-le vastavate veeremiüksuste korral.
The main difference is that the scope of the checks to be carried out against national rules is defined by the list of parameters in the reference document — whereas, for TSI conform vehicles, the scope of the checks against national rules is determined by the rules necessary for ensuring technical compatibility with the network, the list of open points and specific cases in each TSI.
Peamine erinevus seisneb selles, et siseriiklike eeskirjade kohaselt teostatavate kontrollide ulatus on määratud võrdlusdokumendis esitatud parameetrite loeteluga; KTK-le vastavate veeremiüksuste korral määratakse siseriiklike eeskirjade kohaselt teostatavate kontrollide ulatus eeskirjadega, mis on vajalikud tehnilise ühilduvuse tagamiseks võrguga, avatud punktide nimekirjaga ning iga KTK erijuhtumitega.
However, for the parts covered by TSIs, the ‘EC’ verification procedure applies; this includes technical compatibility and safe integration, as described in earlier Sections.
KTKdega hõlmatud osade korral kohaldatakse siiski EÜ vastavustõendamise menetlust; see hõlmab tehnilist ühilduvust ja ohutut integreerimist, mida on kirjeldatud eelmistes jaotistes.
Concerning the additional authorisation, Article 25 of Directive 2008/57/EC applies.
Täiendava loa korral kohaldatakse direktiivi 2008/57/EÜ artiklit 25.
In this case, the scope of checks is broader and is not so constrained as in the case of TSI conform vehicles.
Sel juhul on kontrollide ulatus laiem ja see ei ole nii piiratud, kui KTK-le vastavate veeremiüksuste korral.
MS may invoke any rules necessary to meet the essential requirements provided they relate to parameters covered by the reference document.
Liikmesriigid võivad kasutada mis tahes eeskirju, mis on vajalikud oluliste nõuete täitmiseks, kui need on seotud võrdlusdokumendiga hõlmatud parameetritega.
However:
Sellest hoolimata
they may not call into question any of the non-network parts of the first authorisation unless they can demonstrate a substantial safety risk to the applicant.
ei tohi nad seada kahtluse alla esimese loa võrku mittekuuluvaid mis tahes osi, kui nad ei ole suutelised tõendama märkimisväärset ohutusriski taotlejale.
This option is not open to the NSA for TSI conform vehicles nor it is open for non-TSI conform vehicles in the case where the rules covering the relevant parameter belong to group ‘A’,
Riiklik ohutusasutus ei tohi kasutada seda varianti KTK-le vastavate veeremiüksuste korral ega KTK-le mittevastavate veeremiüksuste korral, kui asjakohast parameetrit hõlmavad eeskirjad kuuluvad A rühma.
as the calling into question is without prejudice to the free movement of subsystems (Article 16), the first verification of the essential requirements for the subsystems by the MS takes precedence and the second NSA can only invoke the checks if the first checks were not covered by an ‘EC’ verification declaration,
Kuna kahtluse alla seadmine ei piira allsüsteemide vaba liikumist (artikkel 16), on liikmesriigi poolt allsüsteemide oluliste nõuete esimene vastavustõendamine ülimuslik, ja teine riiklik ohutusasutus võib kasutada kontrolle ainult juhul, kui esimesed kontrollid ei olnud EÜ vastavustõendamise deklaratsiooniga hõlmatud;
they can ask for a risk assessment or tests to verify conformity with national rules in respect of any of the records of operation and demonstrations of network compatibility.
võivad nad nõuda riski hindamist või katseid siseriiklikele eeskirjadele vastavuse tõendamiseks seoses mis tahes käitamisaruannetega ja võrguga ühilduvuse tõendamisega.
But after the reference document is in force only for group B and C rules.
Seda võib pärast võrdlusdokumendi jõustumist teha ainult B ja C rühma eeskirjade korral.
Many MS differentiate between requirements that apply to existing authorised vehicles and those applied for authorisation of new and upgraded/renewed vehicles.
Mitmed liikmesriigid eristavad olemasolevatele kasutusloaga veeremiüksustele ning esitatud loa taotlusega uutele ja ümberehitatud/uuendatud veeremiüksustele esitatavaid nõudeid.
If an application for an additional authorisation is made for an existing non-TSI conform vehicle in a second MS, Article 25 would allow the second MS to check only the compatibility with the network of the latter MS. The second MS respects the first authorisation, even though it may have been done under an older regime, except in case of a significant safety risk.
Kui täiendava loa taotlus esitatakse olemasoleva KTK-le mittevastava veeremiüksuse kohta teises liikmesriigis, võimaldatakse artikliga 25 teisel liikmesriigil kontrollida ainult ühilduvust oma võrguga. Teine liikmesriik tunnustab esimest luba isegi juhul, kui see on antud vanema korra alusel, välja arvatud juhul, kui tekib märkimisväärne ohutusrisk.
This is consistent with the need to avoid discrimination between vehicles that were first authorised in one MS and vehicles that were first authorised in another MS.
See on kooskõlas vajadusega vältida ühes liikmesriigis esimese loa saanud veeremiüksuste ja teises liikmesriigis esimese loa saanud veeremiüksuste diskrimineerimist.
Therefore, for the purpose of clarity MS should make clear in their national rules which of the provisions apply to all subsystems in service and which rules are to be complied with only by new and upgraded/renewed subsystems to be authorised for placing into service.
Sellepärast peaks liikmesriik oma siseriiklikes eeskirjades selguse huvides kindlaks tegema, millised sätted kehtivad kõigile kasutatavatele allsüsteemidele ning milliseid eeskirju tuleb järgida ainult uutes ja ümberehitatud/uuendatud allsüsteemides, millele antakse kasutuselevõtu luba.
Directive 2008/57/EC lays down two procedures for type authorisation:
Direktiivis 2008/57/EÜ sätestatakse kaks tüübiloa menetlust:
a vehicle type may be first authorised (Article 26.1) on the basis of type examination without any vehicle of this type being authorised to be placed in service (the term ‘type examination’ is not confined to an at desk examination of drawings, it includes all necessary tests of a prototype).
kõigepealt võib anda veeremiüksuse tüübile loa (artikli 26 lõige 1) tüübihindamise alusel, kui ükski seda tüüpi veeremiüksus ei ole varem kasutuselevõtu luba saanud (termin „tüübihindamine” ei ole piiratud jooniste uurimisega, see hõlmab kõiki prototüübi vajalikke katseid).
If a type is authorised then any vehicle authorisations should be based on a declaration of conformity to type without further checks (Article 26.3),
Kui antakse tüübiluba, peaksid veeremiüksuse mis tahes load põhinema tüübi vastavusdeklaratsioonil ilma edasiste kontrollideta (artikli 26 lõige 3)
an individual vehicle may be first authorised, in which case the type must be simultaneously authorised (Article 26.2).
konkreetne veeremiüksus võib saada kõigepealt loa; sel juhul tuleb samal ajal väljastada tüübiluba (artikli 26 lõige 2).
Furthermore, if a vehicle obtains an additional authorisation for placing in service in a second MS, then the vehicle type must be authorised in the second MS and subsequent vehicle authorisations in this second MS shall be based upon a declaration of conformity to this type without further checks.
Lisaks sellele, kui veeremiüksus saab teises liikmesriigis kasutuselevõtu loa, siis tuleb teises liikmesriigis anda ka veeremiüksuse tüübile luba ja edasised veeremiüksuse load kõnealuses teises liikmesriigis põhinevad kõnealuse tüübi vastavusdeklaratsioonil ilma edasiste kontrollideta.
The geographical scope of TSIs adopted so far is the rail part of the TEN-T network (Annex I).
Seni vastu võetud KTKde geograafiline kohaldamisala on üleeuroopalise transpordivõrgu raudteed (I lisa).
On 29 April 2010, the Commission granted a mandate to the Agency for the extension of the scope of the TSIs.
aprillil 2010. aastal volitas komisjon agentuuri KTKde kohaldamisala laiendama.
As provided for in Article 8(3) of Directive 2008/57/EC, until such time as the extension of the scope of the TSIs to cover the whole of the rail network takes effect:
Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 8 lõikes 3 sätestatule kehtib kuni kogu raudteevõrku hõlmava KTKde kohaldamisala laiendamise jõustumiseni järgmine:
authorisations for the placing in service
kasutuselevõtu load
of vehicles and on-board control-command and signalling subsystems to be used at least partially on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network,
veeremiüksustele ning nendes olevatele kontrolli ja signaalimise allsüsteemidele, mida kasutatakse vähemalt osaliselt raudteevõrgu sellises osas, mis ei kuulu veel KTKde kohaldamisalasse, raudteevõrgu selle osa jaoks;
of infrastructure, energy and trackside control-command and signalling subsystems on the parts of the network that do not yet fall within the scope of the TSIs,
infrastruktuuri, energia ning raudtee-äärse kontrolli ja signaalimise allsüsteemidele raudteevõrgu nendes osades, mis ei kuulu veel KTKde kohaldamisalasse,
are granted in accordance with the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC [14];(b) authorisations for the placing in service of vehicles to be used occasionally on the part of the network that does not yet fall within the scope of the TSIs, in respect of that part of the network, are granted in accordance with Articles 21 to 27 and the national rules referred to in Article 17(3) of Directive 2008/57/EC.
antakse vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ [14] artikli 17 lõikes 3 viidatud siseriiklikele eeskirjadele;b) kasutuselevõtuload veeremiüksustele, mida kasutatakse mõnikord raudteevõrgu sellises osas, mis ei kuulu veel KTKde kohaldamisalasse, antakse raudteevõrgu selle osa jaoks vastavalt artiklitele 21 kuni 27 ning direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 lõikes 3 osutatud siseriiklikele eeskirjadele.
This means that, in order to be authorised for a complete network of a MS, a vehicle should be checked against two sets of rules in the first case (one for the TEN-T network and one for off-TEN), unless MS decided otherwise in their national legislation transposing Directive 2008/57/EC, but only one set of rules if the vehicle occasionally operates on off-TEN.
See tähendab, et liikmesriigi kogu võrgu jaoks loa saamiseks tuleks esimesel juhul kontrollida veeremiüksuse vastavust kahele eeskirjade kogumile (üks üleeuroopalise transpordivõrgu korral ja teine sellest väljaspool), kui liikmesriik ei ole oma siseriiklikes õigusaktides, millega võetakse üle direktiiv 2008/57/EÜ, vastupidist otsustanud, kuid ainult ühele eeskirjade kogumile, kui veeremiüksust käitatakse vahepeal väljaspool üleeuroopalist transpordivõrku.
The general principle is that before being used on a network, a vehicle coming from a third country for the first time needs to be authorised to be placed in service by the national safety authority which is competent for this network (Article 21(1)).
Üldine põhimõte on, et enne võrgu kasutamist peab kolmandast riigist pärit veeremiüksus saama kõigepealt selles võrgus pädeva riikliku ohutusasutuse kasutuselevõtu loa (artikli 21 lõige 1).
In the case of vehicles running between a Member State and a third country, on a network whose track gauge is different from that of the main rail network within the Community and subject to specific cases or derogations, international agreements may be applicable (Article 21(11)).
Nende veeremiüksuste puhul, mis liiklevad liikmesriigi ja kolmandate riikide vahel võrgus, mille rööpmelaius erineb ühenduse peamise raudteevõrgu omast ja mille suhtes kehtivad erijuhtumid või tehakse erandeid, võib kohaldada rahvusvahelisi kokkuleppeid (artikli 21 lõige 11).
This is typically the case of vehicles running between the Baltic States and third countries using the Russian gauge.
See kehtib üldjuhul Balti riikide ja Venemaa rööpmelaiust kasutavate kolmandate riikide vahel liiklevate veeremiüksuste korral.
As an exception to the general rules authorisations for placing in service which have been granted before 19 July 2008 including those delivered under international agreements, such as RIC and RIV, remain valid in accordance with the conditions under which authorisations have been granted (Article 21(12)).
Erandina üldistest eeskirjadest jäävad kasutuselevõtu load, mis on välja antud enne 19. juulit 2008, sh rahvusvaheliste lepingute, näiteks RIC ja RIV alusel, kehtima vastavalt tingimustele, mille alusel need välja anti (artikli 21 lõige 12).
Finally, as far as international agreements are concerned, it is reminded that when the EU is a member of such agreements, the rules of such agreements are binding to the EU and its Member States.
Lõpuks tuletatakse rahvusvaheliste kokkulepetega seoses meelde, et kui EL on konkreetse kokkuleppe osaline, on kõnealuse kokkuleppe eeskirjad ELile ja selle liikmesriikidele siduvad.