natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A second test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.3 is permitted to be performed if the design residual stress is exceeded in the primary test.
Kui esimese katse tulemus annab projektijärgsest suurema jääkpinge väärtuse, on lubatud teha standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.3 kohane teine katse.
In this case, a field braking test according to EN 13979-1:2003/A1:2009 clause 6.4 shall also be performed.
Sel juhul tuleb teha ka standardi EN 13979-1:2003/A1:2009 punkti 6.4 kohane välipidurduskatse.
In that case the thermo-mechanical behaviour due to the use of brake blocks shall be specified in national rules.
Sel juhul määratakse nõuded piduriklotside kasutamisest tingitud termomehaanilisele käitumisele kindlaks siseriiklikes eeskirjades.
Verification of the manufactured wheels:
Toodetud rataste vastavustõendamine
A verification procedure shall exist to ensure at the production phase that no defects may decrease the mechanical characteristics of the wheels.
Tootmisetapi jaoks peab olemas olema kontrollimenetlus, mis tagab, et ükski defekt ei nõrgesta rataste mehaanilisi omadusi.
The tensile strength of the material in the wheel, the hardness of the running surface, the fracture toughness, resistance to impact, the material characteristics and the material cleanliness shall be verified.
Kontrollida tuleb ratta materjalide tõmbetugevust, veerepinna kõvadust, purunemissitkust, löögikindlust, materjali omadusi ning materjali puhtust.
Geometrical dimensions:
Geomeetrilised mõõtmed
The geometrical dimensions of the wheels as defined in figure 2 shall be compliant with limit values specified in table 5.
Joonisel 2 näidatud rataste geomeetrilised mõõtmed peavad vastama tabelis 5 esitatud piirväärtustele.
These limit values shall be taken as design values (new wheel) and as in-service limit values (to be used for maintenance purposes; see also clause 4.5).
Nimetatud piirväärtusi tuleb käsitada arvutuslike väärtustena (uue ratta korral) ning käituse piirväärtustena (kasutatakse hoolduse eesmärgil; vt ka punkt 4.5).
In-service limits of the geometric dimensions of wheel
Ratta geomeetriliste mõõtmete piirväärtused käitusel
Width of the rim (BR + Burr)
Rummu laius (BR + Burr)
Face of flange (qR)
Rattaharja kant (qR)
Symbols for wheels
Rataste sümbolid
Units equipped with independently rotating wheels shall, in addition to the requirements in this clause dealing with wheels, meet the requirements in this TSI for geometrical characteristics of wheelsets defined in clause 4.2.3.5.2.1.
Sõltumatult pöörlevate ratastega varustatud veeremiüksused peavad lisaks käesoleva rattaid käsitleva alapunkti nõuetele vastama ka käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.1 kindlaks määratud nõuetele rattapaaride geomeetriliste omaduste suhtes.
VARIABLE GAUGE WHEELSETS
MUUDETAVA LAIUSEGA RATTAPAARID
This requirement is applicable to units equipped with variable gauge wheelsets with changeover between the European standard nominal track gauge and another track gauge.
Käesolevat nõuet kohaldatakse veeremiüksustele, mis on varustatud muudetava laiusega rattapaaridega, et võimaldada ümberlülitust Euroopa standardselt rööpmelaiuselt mõnele muule rööpmelaiusele.
The changeover mechanism of the wheelset shall ensure the safe locking in the correct intended axial position of the wheel.
Rattapaari ümberlülitusmehhanism peab tagama rataste ohutu lukustumise teljel vajalikus kohas.
External visual verification of the state of the locking system (locked or unlocked) shall be possible.
Lukustussüsteemi olekut (lukus või lukustamata) peab olema võimalik väliselt, visuaalselt kontrollida.
If the wheelset is equipped with brake equipment, the position and locking in the correct position of this equipment shall be ensured.
Kui rattapaar on varustatud piduriseadmetega, peab olema tagatud nende seadmete viimine nõutavasse asendisse ja selles lukustamine.
The conformity assessment of the requirements specified in this clause is an open point.
Käesolevas alapunktis nimetatud nõuetele vastavuse hindamine on avatud punkt.
The minimum curve radius to be negotiated shall be:
Läbitava rööbastee vähim kõverusraadius on:
150 m for all units
150 m kõigi veeremiüksuste puhul.
This requirement applies to units fitted with a driving cab.
Käesolevat nõuet kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.
The wheels shall be protected against damages caused by minor items on the rails.
Rattad peavad olema kaitstud rööbastele sattunud väikeste esemete poolt tekitatavate kahjustuste eest.
This requirement can be met by life guards in front of the wheels of the leading axle.
Selle nõude täitmiseks võib kasutada esimese telje rataste ette paigaldatud rattakaitseid.
The height of the lower end of the life guard above the plain rail shall be:
Rattakaitse alumise otsa kõrgus rööpa pealispinnast peab olema:
30 mm minimum in all conditions,
vähemalt 30 mm kõigis tingimustes,
130 mm maximum in all conditions,
mitte üle 130 mm kõigis tingimustes,
taking into account in particular wheel wear and suspension compression.
arvestades eriti rataste kulumist ja vedrude kokkusurumist.
If an obstacle deflector specified in clause 4.2.2.5 has its lower edge at less than 130 mm above the plain rail in all conditions, it fulfils the functional requirement of the life guards and therefore it is permissible not to fit life guards.
Kui alapunktis 4.2.2.5 kirjeldatud takistuste deflektori alumine serv jääb kõigis tingimustes vähem kui 130 mm kõrgusele rööpa pealispinnast, täidab see rattakaitsetele esitatava funktsionaalse nõude, ning sel juhul on lubatud rattakaitseid mitte paigaldada.
A life guard shall be designed to withstand a minimum longitudinal force without permanent deformation of 20 kN.
Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see peaks ilma püsiva deformatsioonita vastu vähemalt 20 kN suurusele pikisuunalisele jõule.
This requirement shall be verified by a calculation.
Nimetatud nõude täitmist tuleb kontrollida arvutuse abil.
A life guard shall be designed so that, during plastic deformation, it does not foul the track or running gear and that contact with the wheel tread, if it occurs, does not pose a risk of derailment.
Rattakaitse peab olema konstrueeritud selliselt, et see ei rikuks elastse deformatsiooni tingimustes rööbasteed ega jõuülekandeseadmeid ning et selle võimalik kokkupuude veerepinnaga ei tekitaks rööbastelt mahajooksu ohtu.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train’s speed can be reduced or maintained on a slope, or that the train can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada rongi liikumiskiiruse vähendamine või selle säilitamine kallakul sõites või rongi peatamine maksimaalse lubatava pidurdusteekonna piires.
Braking also ensures the immobilisation of a train.
Lisaks tagab pidurdamine rongi liikumatuse.
The primary factors that influence the braking performance are the braking power (braking force production), the train mass, the train rolling resistance, the speed, the available adhesion.
Pidurdustõhusust mõjutavad esmategurid on pidurdusjõud (pidurdusjõu tekitamine), rongi mass, rongi veeretakistus, kiirus, hõõrdetegur.
Individual unit performance for units operated in various train formations is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veeremiüksuste eraldiseisvad pidurdusnäitajad määratakse kindlaks nii, et nendest saab tuletada rongi üldise pidurdustõhususe.
The braking performance is determined by deceleration profiles (deceleration = F (speed) and equivalent response time).
Pidurdustõhususe määravad aeglustusprofiilid (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg).
Stopping distance, brake weight percentage (also called ‘lambda’ or ‘braked mass percentage’), braked mass are also used, and can be derived (directly or via stopping distance) from deceleration profiles by a calculation.
Näitajatena võib kasutada ka peatumisteekonda, pidurduskaalu protsenti (ehk „lambda” või „pidurdatava massi protsent”) ja pidurdatavat massi ning need võib tuletada arvutuslikult (otse või peatumisteekonna kaudu) aeglustusprofiilidest.
The braking performance could vary with the load of the train or vehicle.
Pidurdustõhusus võib varieeruda sõltuvalt rongi või sõiduki koormast.
The minimum train braking performance required to operate a train on a line at an intended speed is dependent on the line characteristics (signalling system, maximum speed, gradients, line safety margin) and is a characteristic of the infrastructure.
Minimaalne pidurdustõhusus, mis on nõutav rongi soovitud kiirusega käitamiseks liinil, sõltub liini omadustest (signaalimissüsteem, suurim lubatud kiirus, kalded, liini ohutusmarginaal) ning on infrastruktuuri tunnus.
The train or vehicle main data characterising the braking performance is defined in the clause 4.2.4.5 of this TSI.
Peamised rongi või sõiduki pidurdustõhusust iseloomustavad andmed on määratud kindlaks käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.
This interface between Infrastructure and Rolling stock is covered by the clause 4.2.2.6.2 of the CR OPE TSI.
Kõnealust liidest infrastruktuuri ja veeremi vahel käsitletakse tavaraudteesüsteemi käitamise KTK alapunktis 4.2.2.6.2.
The following requirements apply to all units.
Järgmisi nõudeid kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.
Units shall be equipped with:
Veeremiüksused peavad olema varustatud:
a main brake function used during operation for service and emergency braking,
põhipidurdusfunktsiooniga, mida kasutatakse käitamise ajal sõidu- ja hädapidurduseks;
a parking brake function used when the train is parked, allowing the application of a brake force without any available energy on board for an unlimited period of time.
seisupidurifunktsiooniga, mida kasutatakse rongi seismise ajal ning mis võimaldab rakendada pidurdusjõudu piiramatu aja jooksul ilma rongist saadava energiata.
The main brake system of a train shall be:
Rongi põhipidurisüsteem peab olema:
continuous: the brake application signal is transmitted from a central command to the whole train by a control line,
pidevtoimeline: pidurite rakendumise signaal edastatakse juhtimiskeskusest juhtimisliini kaudu kogu rongile;
automatic: an inadvertent disruption (loss of integrity) of the control line leads to brake activation on all vehicles of the train.
automaatne: tahtmatu katkestus (terviklikkuse kadu) juhtimisliinis toob kaasa pidurite rakendumise rongi kõigil sõidukitel.
The main brake function may be complemented by additional brake systems described in clause 4.2.4.7 (dynamic brake — braking system linked to traction system) and/or clause 4.2.4.8 (braking system independent of adhesion conditions).
Põhipidurdusfunktsiooni võib täiendada teiste pidurisüsteemidega, mida on kirjeldatud alapunktis 4.2.4.7 (dünaamiline pidur – veosüsteemiga seotud pidurisüsteem) ja/või alapunktis 4.2.4.8 (haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem).
The dissipation of the braking energy shall be considered in the design of the braking system, and shall not cause any damage to the components of the braking system in normal operation conditions; this shall be verified by a calculation as specified in clause 4.2.4.5.4 of this TSI.
Pidurisüsteemi ehituses tuleb arvestada pidurdusenergia hajumisega ning see ei tohi tavapärastel töötingimustel tekitada pidurisüsteemi osadele mingit kahju; seda tuleb tõendada käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.5.4 esitatud arvutuse abil.
The functional requirements expressed in clause 4.2.4.2.1 contribute to ensure safe functioning of the braking system; nevertheless, a risk approach is necessary to evaluate the braking performance, as many components are involved.
Alapunktis 4.2.4.2.1 esitatud funktsionaalsed nõuded aitavad tagada pidurisüsteemi ohutut toimimist; sellegipoolest tuleb pidurdustõhususe hindamiseks kasutada riskihindamist, kuna see hõlmab paljusid komponente.
The hazards considered, and the corresponding safety requirements that shall be met are expressed in the table 6 below.
Järgnevas tabelis 6 on esitatud kaalumist vajavad ohud ning neile vastavad ohutusnõuded, mida tuleb järgida.
Applies to units fitted with a cab (brake command)
Kohaldatakse juhikabiiniga veeremiüksuste suhtes (pidurduskäsklus)
After activation of an emergency brake command no deceleration of the train due to failure in the brake system (complete and permanent loss of the brake force).
Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist seoses pidurisüsteemis esineva rikkega (pidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).
After activation of an emergency brake command, no deceleration of the train due to failure in the traction system (Traction force ≥ Brake force).
Rong ei aeglustu pärast hädapidurduskäskluse andmist veosüsteemis esineva rikke tõttu (veojõud ≥ pidurdusjõud).
Catastrophic
Katastroofiline
2 (no single failure is accepted)
2 (ühtegi üksikut riket ei tohi esineda)
Applies to all units
Kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes
After activation of an emergency brake command, the stopping distance is longer than the one in normal mode due to failure(s) in the brake system.
Pärast hädapidurduskäskluse andmist on peatumisteekond tavapärasest pikem pidurisüsteemis esineva(te) rikke (rikete) tõttu.
Note: The performance in the normal mode is defined in clause 4.2.4.5.2.
Märkus: tavapärane pidurdustõhusus on määratletud alapunktis 4.2.4.5.2.
The ‘catastrophic consequence’ is defined in CSM, Article 3(23).
Mõiste „katastroofiline tagajärg” seletus on esitatud ühiseid ohutusmeetodeid käsitleva määruse artikli 3 punktis 23.
Additional brake systems shall be considered in the safety study under the conditions specified in clauses 4.2.4.7 and 4.2.4.8.
Täiendavaid pidurisüsteeme tuleb käsitleda alapunktides 4.2.4.7 ja 4.2.4.8 nimetatud tingimustele vastavas ohutusuuringus.
Units designed and assessed to be operated in general operation (various formations of vehicles from different origins; train formation not defined at design stage) shall be fitted with a brake system with a brake pipe compatible with the UIC brake system.
Üldkäituses (mitmesugused erinevat päritolu sõidukite koosseisud; projekteerimisetapil määramata rongikoosseis) kasutamiseks ettenähtud ja sellest aspektist hinnatavad veeremiüksused peavad olema varustatud UIC-pidurisüsteemiga ühilduvat piduritorustikku sisaldava pidurisüsteemiga.
To this end, the clause 5.4 ‘UIC brake system’ of the standard EN 14198:2004 ‘Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive’ specifies the principles to be applied.
Sel eesmärgil kohaldatavad põhimõtted on esitatud standardi EN 14198:2004 „Nõuded veduriga veetavate rongide pidurisüsteemidele” punktis 5.4 „UIC-pidurisüsteem”.
This requirement is set to ensure technical compatibility of the brake function between vehicles of various origins in a train.
Nimetatud nõude eesmärk on tagada rongi kuuluvate erinevat päritolu sõidukite pidurifunktsioonide tehniline ühilduvus.
There is no requirement on the type of brake system for units (trainsets or vehicles) assessed in fixed or predefined formation.
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste (rongide või sõidukite) pidurisüsteemi tüübile nõudeid ei esitata.
This clause applies to units fitted with a driver’s cab.
Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.
At least two independent emergency brake command devices shall be available, allowing the activation of the emergency brake by a simple and single action from the driver in his normal driving position, using one hand.
Nõutav on vähemalt kahe üksteisest sõltumatu hädapidurduskäskluse edastamise seadme olemasolu, mis võimaldaks juhil oma tavapärases juhtimisasendis hädapidurit rakendada ühe käega, ühe lihtsa liigutusega.
The sequential activation of these two devices may be considered in the demonstration of compliance to the safety requirement No 1 of table 6 of clause 4.2.4.2.2.
Nimetatud kahe seadme järjestikust aktiveerimist võib kaaluda juhul, kui tõendatakse vastavust alapunkti 4.2.4.2.2 tabelis 6 esitatud ohutusnõudele nr 1.
One of these devices shall be a red punch button (mushroom push button).
Üks neist seadmetest peab olema punast värvi lööknupp (seenekujuline nupp).
The emergency brake position of these two devices when activated shall be self locking by a mechanical device; unlocking this position shall be possible only by an intentional action.
Nimetatud kaks seadet peavad aktiveerimise korral ise mehaaniliselt hädapidurdusasendisse lukustuma; sellest asendist vabastamine peab olema võimalik ainult tahtliku tegevusega.
The activation of the emergency brake shall also be possible by the Control-Command and signalling onboard system, as defined in the CR CCS TSI.
Hädapidurit peab olema võimalik aktiveerida ka tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs kirjeldatud rongi kontrolli ja signaalimise süsteemi abil.
Unless the command is cancelled, the emergency brake activation shall lead permanently, automatically and in less than 0.25 seconds to the following actions:
Kui pidurduskäsklust ei tühistata, peavad pärast hädapiduri aktiveerimist hiljemalt 0,25 sekundi jooksul toimuma järgmised püsivad automaatsed toimingud:
transmission of an emergency brake command along the train by the brake control line at a defined transmission speed, which shall be higher than 250 metres/second,
hädapidurduskäskluse edastamine kogu rongile pidurite juhtimisliini kaudu ettenähtud edastuskiirusel, mis peab olema suurem kui 250 meetrit sekundis;
cut-off of all tractive effort in less than 2 second; this cut-off shall not be able to be reset until the traction command is cancelled by the driver,
igasuguse veojõu katkestamine vähem kui 2 sekundi jooksul; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud;
a inhibition of all ‘release brake’ commands or actions.
kõigi „pidurite vabastamise” käskluste või toimingute blokeerimine.
The service brake function shall allow the driver to adjust (by application or release) the brake force between a minimum and a maximum value in a range of at least 7 steps (including brake release and maximum brake force), in order to control the speed of the train.
Sõidupidurdusfunktsioon peab võimaldama juhil rongi kiiruse kontrollimiseks reguleerida pidurdusjõudu (pidurite rakendamise või vabastamise abil) väikseima ja suurima pidurdusjõu vahemikus vähemalt seitsmel astmel (kaasa arvatud pidurite vabastusasend ja suurim pidurdusjõud).
Only one service braking command shall be active in a train.
Rongis võib korraga olla aktiivne ainult üks sõidupidurduskäsklus.
To meet this requirement, it shall be possible to isolate the service braking function of the other service braking command(s) of the unit(s) part of a train formation, as defined for fixed and predefined formations.
Selle nõude täitmiseks peab olema võimalik eraldada sõidupidurdusfunktsioon rongikoosseisu kuuluvate veeremiüksuste muudest sõidupidurduskäsklustest, nagu on ette nähtud püsivate ja eelmääratud koosseisude jaoks.
When the speed of the train is higher than 15 km/h, the service brake activation shall lead automatically to the cut-off of all tractive effort; this cut-off shall not be reset until the traction command is cancelled by the driver.
Kui rongi kiirus on suurem kui 15 km/h, peab sõidupiduri aktiveerimisega automaatselt kaasnema igasuguse veojõu katkestamine; veojõu taastamine ei tohi olla võimalik enne, kui juht on veokäskluse tühistanud.
Note: A friction brake may be used intentionally at speed higher than 15 km/h with traction for specific purpose (de-icing, cleaning of brake components …); it shall not be possible to use these particular functionalities in case of service brake activation.
Märkus: hõõrdpiduri puhul on teatud kindlal eesmärgil (jäätõrje, piduriosade puhastamine jne) lubatud selle tahtlik kasutamine koos veojõuga ka suuremal kiirusel kui 15 km/h; nimetatud konkreetsete funktsioonide kasutamine ei tohi olla võimalik sõidupiduri aktiveerimise korral.
Locomotives (units designed to haul freight wagons or passenger carriages) assessed for general operation shall be fitted with a direct brake system.
Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel (kaubavagunite või reisirongi vagunite vedamiseks ettenähtud veeremiüksused) peab olema otsese pidurduse süsteem.
The direct brake system shall allow the application of a brake force on the concerned unit(s) only, with other unit(s) of the train remaining without brake applied.
Otsese pidurduse süsteem peab võimaldama pidurdusjõu rakendamist ainult konkreetsele veeremiüksusele, nii et rongi ülejäänud veeremiüksuste pidurid ei rakendu.
If a unit is equipped with a dynamic brake system:
Kui veeremiüksus on varustatud dünaamilise pidurisüsteemiga:
It shall be possible for the driver to prevent the use of regenerative braking on electric units so that there is no return of energy to the overhead contact line when driving on a line which does not allow that (see CR ENE TSI clause 4.2.7).
peab juhil olema võimalik elektrilistel veeremiüksustel kasutatav regeneratiivpidurdus välja lülitada, nii et kontaktõhuliinile energia tagastamist ei toimu, kui konkreetne liin seda ei võimalda (vt tavaraudtee energia KTK alapunkt 4.2.7).
See also clause 4.2.8.2.3 for regenerative brake.
Vt ka alapunkt 4.2.8.2.3 regeneratiivpiduri kohta;
It is permitted to use a dynamic brake independently from other brake systems, or together with other brake systems (blending).
on lubatud dünaamilist pidurit kasutada teistest pidurisüsteemidest sõltumatult või koos teiste pidurisüsteemidega (segakasutus).
The parking braking command shall lead to the application of a defined brake force for an unlimited period of time, during which a lack of any energy on board may occur.
Seisupidurduskäskluse tulemusena peab rakenduma ettenähtud pidurdusjõud, mis püsib piiramatu aja jooksul ka siis, kui veeremiüksuse pardal puudub energiavarustus.
It shall be possible to release the parking brake at standstill in any situation, including for rescue purposes.
Seisupidurit peab olema võimalik igas olukorras, kaasa arvatud päästetööde eesmärgil, seisu ajal vabastada.
For units assessed in fixed or pre-defined formations, and for locomotives assessed for general operation, the parking brake command shall be activated automatically when the unit is switched off.
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel ning üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavatel veduritel peab seisupidurduskäsklus veeremiüksuse väljalülitamisel automaatselt aktiveeruma.
For other units, the parking brake command shall be either activated manually, or activated automatically when the unit is switched off.
Muudel veeremiüksustel peab seisupidurduskäskluse aktiveerimine toimuma manuaalselt või automaatselt pärast veeremiüksuse väljalülitamist.
Note: The application of the parking brake force may depend on the service brake status; it shall be effective when the energy on board to apply the service brake is going to decrease or is lost.
Märkus: seisupidurdusjõu rakendamine võib sõltuda sõidupiduri olekust; seisupidurdus peab olema tõhus ka siis, kui veeremiüksuses sõidupiduri rakendamiseks kasutatav energia väheneb või lõpeb.
The unit (trainset or vehicle) braking performance (deceleration = F(speed ) and equivalent response time) shall be determined by calculation as defined in the standard EN14531-6:2009, considering a level track.
Veeremiüksuse (rongi või sõiduki) pidurdustõhusus (aeglustus = F (kiirus) ja ekvivalentne reageerimisaeg) tuleb leida arvutuse teel vastavalt standardile EN 14531-6:2009, arvestusega, et rööbastee on tasane.
Each calculation shall be performed for wheel diameters corresponding to new, half-worn and worn wheels, and shall include the calculation of the required wheel rail adhesion level (see clause 4.2.4.6.1).
Kõik arvutused tuleb teha uute, pooleldi kulunud ja kulunud rataste suhtes, arvestades välja ka ratta ja rööpa vahelise vajaliku hõõrdejõu (vt alapunkt 4.2.4.6.1).
The friction coefficients used by friction brake equipments and considered in the calculation shall be justified (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Hõõrdpiduriseadmete puhul arvutustes kasutatavad hõõrdetegurid peavad olema põhjendatud (vt standardi EN 14531-1:2005 alapunkt 5.3.1.4).