natgillin/translations-raw huggingface dataset:
‘Inner’ coupling (also called ‘intermediate’ coupling) is the coupling device between vehicles in order to form a unit composed of several vehicles (e.g. a fixed rake of coaches or a trainset).
„sisemine” haakeseadis (ehk vahehaakeseadis) on mitmest sõidukist koosneva veeremiüksuse (nt püsiva vagunikoosseisu või rongi) koostamisel sõidukite vahele jääv haakeseadis;
End coupling (‘external’ coupling) of units is the coupling device used to couple together two (or several) units to form a train.
otsahaakeseadis („väline” haakeseadis) on rongi koostamisel kahe (või enama) veeremiüksuse kokkuhaakimiseks kasutatav haakeseade.
The fitting of end coupling at the end of units is not mandatory.
Otsahaakeseadise paigaldamine veeremiüksuste otstesse ei ole kohustuslik.
Where there is no coupling at any end of a unit, a device to allow a rescue coupling shall be provided at such end of the unit.
Kui veeremiüksuse mõnes otsas haakeseadis puudub, tuleb sellesse otsa paigaldada päästetöödel kasutatava haakeseadise ühendamist võimaldav seade.
An end coupling can be ‘automatic’, ‘semi-automatic’ or ‘manual’.
Otsahaakeseadis võib olla automaatne, poolautomaatne või manuaalne.
In the context of this TSI, a ‘Manual’ coupling is an end coupling system which requires (one or several) person(s) to stand between the units to be coupled or uncoupled for the mechanical coupling of these units.
Käesolevas KTKs tähendab „manuaalne” haakeseadis sellist otsahaakeseadise süsteemi, mille korral veeremiüksuste mehaaniliseks haakimiseks peab haagitavate veeremiüksuste vahel seisma vähemalt üks inimene;
Rescue coupling is the coupling device that enables a unit to be rescued by a recovery power unit equipped with a ‘standard’ manual coupling as per clause 4.2.2.2.3 where the unit to be rescued is equipped with a different coupling system or is not equipped with any coupling system.
päästetöödel kasutatav haakeseadis on haakeseade, mis võimaldab veeremiüksuse päästmist alapunktile 4.2.2.2.3 vastava „standardse” manuaalse haakeseadisega varustatud päästerongi abil, kusjuures päästetav veeremiüksus võib olla varustatud teistsuguse haakesüsteemiga või olla ilma igasuguse haakesüsteemita.
Inner couplings between the different vehicles of a unit shall incorporate a resilient system capable of withstanding the forces due to the intended operating conditions.
Veeremiüksuse erinevate sõidukite vahelistes sisemistes haakeseadistes tuleb kasutada vastupidavat süsteemi, mis peab vastu kavandatud käitustingimustest tulenevatele jõududele.
Where the inner coupling system between vehicles has a lower longitudinal strength than the end coupling(s) of the unit, provisions shall be made to rescue the unit in case of breakage of any such inner coupling; these provisions shall be described in the documentation required in clause 4.2.12.6.
Kui sõidukitevahelise sisemise haakesüsteemi pikitugevus on väiksem kui veeremiüksuse otsahaakeseadis(t)el, tuleb ette näha vahendid veeremiüksuse päästmiseks mõne sisemise haakeseadise purunemise korral; neid vahendeid tuleb kirjeldada alapunkti 4.2.12.6 kohaselt nõutavas dokumentatsioonis.
Articulated units: The joint between two vehicles sharing the same running gear, shall comply with the requirements of Sections 6.5.3 and 6.7.5 of the EN12663-1:2010.
Liigendüksused: kahe sama käiguosa kasutava sõiduki vaheline liigend peab vastama standardi EN 12663-1:2010 punktide 6.5.3 ja 6.7.5 nõuetele.
End coupling — General
Otsahaakeseadis – üldist
Where an end coupling is provided at any end of a unit, the following requirements apply to all types of end coupling (automatic, semi-automatic or manual):
Kui veeremiüksuse mis tahes otsas asub otsahaakeseadis, kohaldatakse kõigi otsahaakeseadise tüüpide (automaatne, poolautomaatne ja manuaalne) suhtes järgmisi nõudeid:
End couplings shall incorporate a resilient coupling system, capable of withstanding the forces due to the intended operational and rescue conditions.
otsahaakeseadised peavad sisaldama vastupidavat haakesüsteemi, mis peab vastu kavandatud käitus- ja päästetingimustest tulenevatele jõududele;
The type of mechanical coupling together with its nominal maximum design values of tensile and compressive forces shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
mehaanilise haakeseadise tüüp ja selle projektijärgsed suurimad tõmbe- ja survetugevuse väärtused tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
There is no further requirement for automatic and semi-automatic coupling systems in this TSI.
Käesolev KTK ei näe ette mingeid täiendavaid nõudeid automaatsetele ja poolautomaatsetele haakesüsteemidele.
‘Manual’ coupling system
„Manuaalne” haakesüsteem
The following provisions apply specifically to units fitted with a ‘manual’ coupling system:
Järgnevad sätted kehtivad ainult „manuaalse” haakesüsteemiga varustatud veeremiüksuste suhtes:
The coupling system shall be designed so that no human presence between the units to be coupled/uncoupled is required whilst either one is moving.
haakesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine kokku või lahti haagitavate veeremiüksuste vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;
Coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the requirements of the parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 related to passenger coaches; Units other than coaches with manual coupling systems shall be fitted with a buffer, draw gear and screw coupling system complying with the relevant parts of EN15551:2009 and EN15566:2009 respectively.
manuaalse haakeseadisega reisijatevagunid tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 reisivaguneid käsitlevate osade nõuetele. Teised veeremiüksused peale manuaalse haakeseadisega reisivagunite tuleb varustada puhvri, veoseadme ja keermesühenduse süsteemiga, mis vastab standardite EN 15551:2009 ja EN 15566:2009 asjakohaste osade nõuetele.
In all cases, the buffers and the screw coupling shall be installed according to clauses A.1 to A.3 of Annex A.
Kõigil juhtudel peavad puhvrid ja keermesühendus olema paigaldatud vastavalt lisa A punktidele A.1–A.3.
On all units designed to operate solely on the standard 1435 mm gauge network, and equipped with manual coupling and UIC pneumatic brake, the following requirements apply:
Kõigi veeremiüksuste suhtes, mis on ette nähtud liikumiseks ainult standardse 1435 mm rööpmelaiusega võrgus ning on varustatud manuaalse haakeseadise ja UIC-õhkpiduriga, kohaldatakse järgmisi nõudeid:
The dimensions and layout of brake pipes and hoses, couplings and cocks shall meet the requirements stated in the Annex I of the CR WAG TSI.
piduritorude ja -voolikute, haakeseadiste ja kraanide mõõdud ja paigutus peavad vastama tavaraudtee kaubavagunite KTK I lisas esitatud nõuetele.
The longitudinal and vertical location of brake pipes and cocks from the buffer plate shall comply with the corresponding requirements set out in UIC leaflet 541-1:Nov 2003 Annex B2 figure 16b or 16c.
Piduritorude ja kraanide piki- ja vertikaalsuunaline paiknemine puhvriplaadi suhtes peab vastama sellekohastele nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 541–1 (november 2003), lisa B2, joonis 16b või 16c.
Note: They will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Märkus: nende suhtes hakatakse kohaldama praegu väljatöötatavat EN standardit.
The lateral location of brake pipes and cocks is permitted to comply with the requirements of UIC 648:Sep 2001.
piduritorude ja kraanide külgsuunaline paiknemine võib vastata nõuetele, mis on avaldatud UIC infolehes 648 (september 2001).
Manual coupling system — Compatibility between units designed to be operated on networks with different track gauges
Manuaalne haakesüsteem – erinevate rööpmelaiustega võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksuste ühilduvus
Units designed for operation on networks with several track gauges (e.g. 1435 mm and 1520/1524 mm, or 1435 mm and 1668 mm), equipped with ‘Manual’ coupling and UIC pneumatic brake system, shall be compatible with both:
Erinevate rööpmelaiustega (nt 1435 mm ja 1520/ 1524 mm või 1435 mm ja 1668 mm) võrkudes käitamiseks ettenähtud veeremiüksused, mis on varustatud „manuaalse” haakeseadise ja UIC-õhkpidurisüsteemiga, peavad vastama mõlemale järgmisele punktile:
The interface requirements in the clause 4.2.2.2.3 ‘End coupling’ for 1435 mm networks, and
alapunktis 4.2.2.2.3 „otsahaakeseadis” esitatud 1435 mm võrkude suhtes kehtivad liidesenõuded ning
The associated specific case for the ‘other than 1435 mm’ network as depicted in clause 7.3 of this TSI.
käesoleva KTK punktis 7.3 kirjeldatud erijuht 1435 mm võrgust erinevate võrkude jaoks.
a manual coupling system and pneumatic brake compliant to 4.2.2.2.3 above,
manuaalne haakesüsteem ja õhkpidur valitakse vastavalt alapunktile 4.2.2.2.3,
lateral location of brake pipes and cocks according to UIC 648:Sep 2001,
piduritorud ja kraanid peavad paiknema külgedel, vastavalt UIC infolehele 648 (september 2001),
a free space of 395 mm above the centre line of the hook to allow the fitting of the rescue adaptor as described below.
konksu keskjoone kohale jäetakse 395 mm kõrgune vaba ruum allpool kirjeldatud päästeadapteri paigaldamiseks.
This is achieved either by means of a permanently installed compatible coupling system or through a rescue coupler (also called rescue adaptor).
Nimetatud nõuetele vastavus saavutatakse kas püsivalt paigaldatud ühilduva haakesüsteemi või päästetööde haakeseadise (ehk päästeadapteri) õige paigutusega.
In such a case, the unit to be assessed shall be designed so that it is possible to carry the rescue coupler onboard.
Sellisel juhul peab hinnatav veeremiüksus olema projekteeritud nii, et selle pardal oleks võimalik vedada päästetööde haakeseadist.
The rescue coupler shall:
Päästetööde haakeseadis peab:
be designed to allow the rescue at a speed of at least 30km/h on railway lines which comply with the CR INF TSI,
olema projekteeritud nii, et tavaraudtee infrastruktuuri KTK-le vastavatel raudteeliinidel sõites oleks pukseerimiskiirus vähemalt 30 km/h;
be secured after mounting onto the recovery unit in a way that prevents it coming off during the rescue operation,
olema päästeüksusele kinnitatud nii, et see päästeoperatsiooni ajal lahti ei tuleks;
withstand the forces due to the intended rescuing conditions,
vastu pidama kavandatud päästeoperatsioonil rakenduvatele jõududele;
be designed such that it does not require any human presence between the recovery unit and the unit to be rescued whilst either one is moving,
olema projekteeritud selliselt, et inimeste viibimine päästeüksuse ja päästetava veeremiüksuse vahel ei oleks vajalik kummagi veeremiüksuse liikumise ajal;
neither the rescue coupler nor any braking hose shall limit the lateral movement of the hook when fitted onto the recovery unit.
päästetööde haakeseadis ega ükski pidurivoolik ei tohi tõkestada päästeüksusele paigaldatud konksu külgsuunalist liikumist.
The brake interface is covered by the requirements of clause 4.2.4.10 of this TSI.
Piduriliidest käsitletakse käesoleva KTK alapunkti 4.2.4.10 nõuetes.
Units shall be designed so that staff are not exposed to undue risk during coupling and uncoupling, or rescue operations.
Veeremiüksused tuleb projekteerida nii, et töötajad ei satuks haakimise, lahtihaakimise ega päästetööde ajal ohtu.
To comply with this requirement, units fitted with manual coupling systems as per clause 4.2.2.2.3 shall comply with the following requirements (the ‘Bern rectangle’):
Selle nõude täitmiseks peavad alapunkti 4.2.2.2.3 kohaste manuaalsete haakesüsteemidega varustatud veeremiüksused vastama järgmistele nõuetele („Berni ristkülik”):
The required spaces shown in figure A2 of Annex A shall be free of fixed parts.
lisa A joonisel A2 näidatud nõutavad alad peavad olema ilma kinnitatud osadeta.
For this requirement the coupling gear components are in the central position laterally.
Selle nõude täitmiseks peavad haakemehhanismi osad asuma külgedel, keskkohas;
Connecting cables and flexible hoses as well as elastic deformable parts of gangways may be inside this space.
Nimetatud alasse võib jääda ühendustrosse, painduvaid voolikud ja käiguteede elastseid osi.
There shall be no devices under the buffers that hinder the access to the space.
Puhvrite all ei tohi olla sellele alale juurdepääsu takistavaid seadmeid;
Where a combined automatic and screw coupler is fitted it is permissible for the auto coupler head to infringe the Berne rectangle on the left hand side (as viewed on figure A2) when it is stowed and the screw coupler is in use.
kui kombineeritud automaat- ja keermesühendus on paigaldatud, võib automaatühenduse pea ulatuda Berni ristkülikusse vasakult küljelt (nagu näidatud joonisel A2), kui see on koormuse all ja keermesühendus on kasutusel;
There shall be a handrail under each buffer.
iga puhvri all peab olema käsipuu.
The handrails shall withstand a force of 1,5 kN.
Käsipuud peavad vastu pidama 1,5 kN suurusele jõule.
Where a gangway is provided as a means for passengers to circulate from one coach or one trainset to another, it shall not expose passengers to undue risk.
Läbikäik, mis on ette nähtud reisijatele ühest vagunist või rongiüksusest teise liikumiseks, ei tohi olla ohtlik.
Where operation with the gangway not being connected is foreseen, it shall be possible to prevent access by passengers to the gangway.
Kui on ette nähtud võimalus, et läbikäik ei ole sõidu ajal ühendatud, peab olema võimalik tõkestada reisijate juurdepääsu läbikäigule.
Requirements related to the gangway door when the gangway is not in use are specified in clause 4.2.5.8 ‘Passenger related items — Inter-unit doors’.
Nõudeid läbikäigu uksele, kui läbikäik ei ole kasutusel, on kirjeldatud alapunktis 4.2.5.8 „reisijatega seotud punktid – veeremiüksuste vahelised uksed”.
Additional requirements are expressed in the PRM TSI (clause 4.2.2.7 of PRM TSI ‘Clearways’).
Täiendavad nõuded on esitatud piiratud liikumisvõimega isikute juurdepääsu käsitlevas KTKs (alapunkt 4.2.2.7 „takistusteta vahekäigud”).
These requirements do not apply to the end of vehicles where this area is not intended for regular use by passengers.
Käesolevad nõuded ei kehti sõidukiotste suhtes, kui see ala ei ole mõeldud reisijatele pidevaks kasutamiseks.
This clause applies to all units.
Käesolevat alapunkti kohaldatakse kõigi veeremiüksuste suhtes.
For mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment (OTMs), alternative requirements to those expressed in this clause for static load, category and acceleration are set out in Annex C, clause C.1.
Raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete (OTMide) jaoks on käesoleva alapunkti nõuetele lisaks teise võimalusena lisa C punktis C.1 sätestatud nõuded staatilisele koormusele, kategooriale ja kiirendusele.
The static and dynamic strength (fatigue) of vehicle bodies is relevant to ensure the safety required for the occupants and the structural integrity of the vehicles in train and in shunting operations.
Sõidukikerede staatiline ja dünaamiline tugevus (väsimus) on rongis viibijate ohutuse tagamiseks ning rongi kuuluvate ja manöövritöödel osalevate sõidukite konstruktsiooni terviklikkuse seisukohalt olulised.
Therefore, the structure of each vehicle shall comply with the requirements of EN 12663-1:2010 Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons).
Seetõttu peab iga sõiduki struktuur vastama standardile EN 12663-1:2010 „Nõuded raudteeveeremi kerekonstruktsioonile – 1. osa: vedurid ja reisijateveo veerem (ja alternatiivne meetod kaubavagunite jaoks)”.
The rolling stock categories to be taken into account shall correspond to category L for locomotives and power units and categories PI or PII for all other types of vehicle within the scope of this TSI, as defined in Section 5.2 of EN 12663-1:2010.
Arvesse võetavad veeremikategooriad peavad vedurite ja jõuallikaga veeremiüksuste puhul vastama kategooriale L ning kõigi muude käesoleva KTK kohaldamisalasse jäävate sõidukitüüpide puhul kategooriale PI või PII vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punkti 5.2 määratlusele.
Except for units not intended to carry passengers or staff during operation and except for OTMs, this requirement is applicable to all units.
Käesolev nõue kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud veeremiüksused, mis ei ole ette nähtud käitamise ajal reisijate ega personali vedamiseks, ning välja arvatud OTMid.
In addition, units which cannot operate up to the collision speeds specified under any of the collision scenarios below are exempted from the provisions related to that collision scenario.
Lisaks ei kuulu kindla kokkupõrkestsenaariumiga seotud sätted kohaldamisele selliste veeremiüksuste suhtes, mis ei ole suutelised liikuma vastavas kokkupõrkestsenaariumis kirjeldatud kokkupõrkekiirustel.
Passive safety is aimed at complementing active safety when all other measures have failed.
Passiivse ohutuse eesmärk on täiendada aktiivset ohutust, kui kõik muud ohutusabinõud ei ole tulemuslikud.
To meet these functional requirements, units shall comply with the detailed requirements specified in the standard EN15227:2008 related to crashworthiness design category C-I (as per table 1 of EN15227:2008 Section 4), unless specified otherwise below.
Kui allpool ei ole sätestatud teisiti, peavad veeremiüksused nimetatud funktsionaalsete nõuete täitmiseks vastama standardis EN 15227:2008 kirjeldatud nõuetele, mis on seotud kokkupõrkekindluse kategooriaga C-I (vastavalt standardi EN 15227:20084. jao tabelile 1).
The following four reference collision scenarios shall be considered:
Kaaluda tuleb nelja järgmist kokkupõrke võrdlusstsenaariumi:
Scenario 1: A front end impact between two identical units,
stsenaarium: laupkokkupõrge kahe ühesuguse veeremiüksuse vahel;
Scenario 2: A front end impact with a freight wagon,
stsenaarium: laupkokkupõrge kaubavaguniga;
Scenario 3: An impact of the unit with a large road vehicle on a level crossing,
stsenaarium: veeremiüksuse kokkupõrge raudteeületuskohal oleva suure maanteesõidukiga;
Within the scope of the present TSI, table 2 application rules are completed by the following:
Käesoleva KTK kohaldamisalas täiendatakse tabeli 2 rakendamise eeskirju järgmiste täpsustustega:
The application of requirements related to scenarios 1 and 2 to heavy haul locomotives used only for freight operations and fitted with centre couplers conforming to the Willison (e.g. SA3) or Janney (AAR standard) principle which are intended to operate on the CR TEN lines is an open point.
ja 2. stsenaariumiga seotud nõuete kohaldamine ainult kaubaveoks kasutatavate raskevedurite suhtes, mis on varustatud Willisoni (nt SA3) või Janney (AAR standard) põhimõttele vastavate kesksiduritega ja on ette nähtud liikumiseks üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku liinidel, on avatud punkt;
The assessment of conformity of locomotives with central cabs with the requirements related to scenario 3 is an open point.
stsenaariumiga seotud nõuetele vastavuse hindamine keskel asuva kabiiniga vedurite puhul on avatud punkt.
To limit the consequences of hitting a track obstruction, the leading ends of locomotives, power heads, driving coaches and trainsets shall be equipped with an obstacle deflector.
Rööbastel oleva takistusega kokkupõrke tagajärgede leevendamiseks peavad vedurite, veopeade, juhtvagunite ja rongide esiosad olema varustatud takistuse deflektoriga.
The requirements with which obstacle deflectors shall comply are defined in EN15227:2008 §5 table 3 and Section 6.5.
Takistuse deflektorite suhtes kehtivad nõuded on määratletud standardi EN 15227:2008 § 5 tabelis 3 ja punktis 6.5.
Except for OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment), this clause applies to all units.
Käesolev alapunkt kehtib kõigi veeremiüksuste suhtes, välja arvatud OTMid (raudteeinfrastruktuuri mobiilsed ehitus- ja hooldusseadmed).
Provisions concerning the lifting and jacking of OTMs are specified in Annex C, clause C.2.
OTMide tõstmist käsitlevaid nõudeid on kirjeldatud lisa C punktis C.2.
It shall be possible to safely lift or jack each vehicle composing the unit, for recovery purposes (following derailment or other accident or incident), and for maintenance purposes.
Kõiki veeremiüksuse koosseisu kuuluvaid sõidukeid peab pääste- (pärast rööbastelt mahajooksu või muud õnnetust või vahejuhtumit) ja hooldustööde tegemiseks olema võimalik ohutult tõsta.
It shall also be possible to lift or jack any end of the vehicle (including its running gear) with the other end resting on the remaining running gear(s).
Samuti peab olema võimalik tõsta sõiduki üht otsa (sh koos käiguosaga), samal ajal kui teine ots toetub ülejäänud käiguosa(de)le.
To this purpose, designated and marked lifting/jacking points shall be provided.
Selleks tuleb ette näha spetsiaalsed tähistatud tõstepunktid.
The geometry and location of the lifting points shall be compliant with Annex B.
Tõstepunktide geomeetria ja paiknemine peab vastama lisas B esitatud kirjeldusele.
Marking of lifting points shall be made by signs compliant with Annex B.
Tõstepunktid tuleb tähistada lisale B vastavate märkidega.
The structure shall resist to the loads specified in EN 12663-1:2010 (section 6.3.2 and 6.3.3).
Struktuur peab vastu pidama standardis EN 12663-1:2010 (punktid 6.3.2 ja 6.3.3) kirjeldatud koormustele.
In particular, proof of the capacity of the vehicle body to resist lasting deformations and fractures may be demonstrated by calculations or by testing, according to the conditions set up in clause 9.2.3.1 of EN 12663-1:2010.
Täpsemalt võib sõidukikere deformatsiooni- ja murdumiskindlust tõendada arvutuste või katsetuste abil vastavalt standardi EN 12663-1:2010 alapunktis 9.2.3.1 sätestatud tingimustele.
Provisions concerning the structural strength of OTMs are specified in Annex C, clause C.1.
OTMide konstruktsiooni tugevust käsitlevaid nõudeid kirjeldatakse lisa C punktis C.1.
To reduce the consequences of an accident, fixed devices including those inside the passenger areas, shall be attached to the car body structure in a way that prevents these fixed devices becoming loose and presenting a risk of passenger injuries or lead to a derailment.
Õnnetuse tagajärgede leevendamiseks peavad fikseeritud seadmed, kaasa arvatud reisivagunis asuvad seadmed, olema kinnitatud vaguni kerekonstruktsiooni külge viisil, mis takistab nende fikseeritud seadmete lahtitulekut ning sellega reisijatele vigastusohu tekitamist või mis võib põhjustada rööbastelt mahajooksu.
To this aim, attachments of these devices shall be designed according to Section 6.5.2 of the EN 12663-1:2010 for categories defined in clause 4.2.2.4 above.
Selleks tuleb nimetatud seadmete kinnitused alapunktis 4.2.2.4 nimetatud veeremikategooriate jaoks projekteerida vastavalt standardi EN 12663-1:2010 punktile 6.5.2.
The doors for use of passengers are covered by the clause 4.2.5 of this TSI: ‘Passenger related items’.
Reisijate ruumides olevaid uksi käsitletakse käesoleva KTK alapunktis 4.2.5 „reisijatega seotud punktid”.
Cab doors are addressed in clause 4.2.9 of this TSI.
Kabiiniuksi on käsitletud käesoleva KTK alapunktis 4.2.9.
This clause addresses doors for freight use and for use of train crew other than cab doors.
Käesolevas alapunktis käsitletakse kauba laadimiseks mõeldud ja rongimeeskonna poolt kasutatavaid uksi, mis ei ole kabiiniuksed.
Vehicles fitted with a compartment dedicated to train crew or freight shall be equipped with a device to close and lock the doors.
Rongimeeskonnale või kaubale eraldatud sektsiooniga seotud sõidukid peavad olema varustatud seadmetega, mis võimaldavad uste sulgemist ja lukustamist.
The doors shall remain closed and locked until they are intentionally released.
Uksed peavad olema suletud ja lukustatud kuni nende tahtliku avamiseni.