natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Point 72 of the R&R Guidelines provides that a company that has received rescue and restructuring aid in the past ten years is not eligible for rescue or restructuring aid.
Päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 72 on sätestatud, et päästmis- ja ümberkorraldusabi ei ole õigust saada sellistel äriühingutel, kellele on viimase kümne aasta jooksul päästmis- ja ümberkorraldusabi antud.
This measure was not considered as rescue or restructuring aid by the Maltese authorities who considered the capital increase to be compatible with the market economy investor principle.
Malta ametiasutused ei käsitanud seda meedet päästmis- või ümberkorraldusabina ning leidsid, et kapitali suurendamine on kooskõlas turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttega.
The Commission was informed about this measure at the time in the context of pre-accession cooperation.
Komisjoni teavitati sel ajal abist ühinemiseelse koostöö raames.
In order to determine whether an economic advantage in favour of Air Malta is present in the 2004 injection and therefore this measure involves state aid, the Commission must assess whether the undertaking received 'an economic advantage, which it would not have obtained under normal market conditions [28]'.
Selleks et teha kindlaks, kas kapitali suurendamine 2004. aastal andis Air Maltale majandusliku eelise ja meede hõlmab seetõttu riigiabi, peab komisjon hindama, kas äriühing „sai majandusliku eelise, mida ta ei oleks saanud tavapärastel turutingimustel” [28].
To examine this question the Commission applies the market economy investor principle (MEIP).
Selle väljaselgitamiseks kohaldab komisjon turumajanduslikult tegutseva investori põhimõtet.
According to this test, where, in similar circumstances, a private investor operating in normal market conditions of a market economy of a comparable size to that of the bodies operating in the public sector could have been prompted to make the capital contribution in question, no State Aid would be involved.
Nimetatud põhimõtte kohaselt ei ole riigiabiga tegemist juhul, kui turumajanduse tavatingimustes tegutsev eraõiguslik investor, kelle suurus on avaliku sektori asutustega võrreldav, oleks sarnastel asjaoludel võinud teha kõnealuse kapitali sissemakse.
The Commission must therefore assess whether a private investor would have entered into the transaction in question on the same terms [29].
Seepärast peab komisjon hindama, kas eraõiguslik investor oleks sooritanud kõnealuse tehingu samadel tingimustel [29].
The attitude of the hypothetical private investor is that of a prudent investor [30] whose goal of profit maximisation is tempered with caution about the level of risk acceptable for a given rate of return [31].
Lähtutakse eeldusest, et hüpoteetiline investor tegutseb ettevaatliku investeerijana [30], kes tahaks saada maksimaalset kasumit, võtmata siiski saadava tuluga võrreldes liiga suuri riske [31].
Moreover, '… [T]he comparison between the conduct of public and private investors must be made by reference to the attitude which a private investor would have had at the time of the transaction in question, having regard to the available information and foreseeable developments at that time [32]'.
Peale selle „… tuleb avalik-õigusliku ja eraõigusliku investori tegevuse võrdlemisel lähtuda suhtumisest, mis oleks eraõiguslikul investoril olnud kõnealuse tehingu tegemisel, pidades silmas sel ajal kättesaadavat teavet ja prognoositud arenguid [32]”.
The Commission's analysis and assessment must include all factors that are relevant to the transaction at issue and its context.
Komisjoni analüüs ja hinnang peavad sisaldama kõiki kõnealuse tehingu ja selle konteksti jaoks olulisi tegureid.
This will include the financial situation of the beneficiary undertaking at the relevant market, while ex-post developments or results are irrelevant unless they were foreseen at the time of the investment [33].
See hõlmab abi saava äriühingu finantsolukorda asjaomasel turul, samas kui hilisemad muudatused või tulemused ei ole tähtsad, välja arvatud juhul, kui neid prognoositi juba investeeringu tegemise ajal [33].
The transaction in question involved the transfer by the Government of real property (land and buildings) to Air Malta in return for obtaining additional shares in Air Malta.
Kõnealuse tehingu raames andis valitsus Air Maltale üle kinnisvara (maa ja hooned), saades selle eest vastu Air Malta täiendavaid aktsiaid.
The use of the property in question had long vested with Air Malta.
Air Maltal oli pikka aega olnud asjaomase kinnisvara kasutamise õigus.
The real estate in question had been formerly held by Air Malta under a lease agreement since 1979 for an indefinite period.
Kõnealune maavaldus oli määramata ajaks sõlmitud rendilepingu alusel olnud Air Malta kasutuses alates 1979. aastast.
Air Malta had over the years enhanced the value of the property at its own cost and on the basis of an expectation that the property would be transferred.
Air Malta oli aastate jooksul suurendanud oma kuludega kinnisvara väärtust eeldusel, et see talle üle antakse.
The Commission notes that this transaction was discussed and prepared over a number of years.
Komisjon märgib, et asjaomast tehingut arutati ja valmistati ette mitme aasta vältel.
The plan to transfer the land was already made in the 1990's.
Maa üleandmise kava koostati juba 1990. aastatel.
The transaction was made in view of a Corporate Strategy and Business Plan 2004-2007 (November 2003) and a 3-year financial projection.
Tehingu sõlmimisel lähtuti äriühingu strateegiast ja äriplaanist aastateks 2004–2007 (november 2003) ja kolmeaastasest finantsprognoosist.
Given positive outlooks for the market environment such as expected market growth for the Maltese air transport market, increasing seat capacity and earning margins in the European aviation sector as well as encouraging results, the business plan expected a substantial increase in passengers and yield in the following years achieving profitability by FY2007.
Arvestades turukeskkonna soodsaid väljavaated, näiteks Malta lennutranspordituru eeldatavat kasvu ning istekohtade arvu ja tulumarginaalide suurenemist Euroopa lennundussektoris, aga ka julgustavaid tulemusi, prognoositi äriplaanis järgnevateks aastateks reisijate arvu ja tulu märgatavat kasvu ning kasumlikkuse saavutamist 2007. majandusaastaks.
The relevant forecasts reflected the general opinion in the airline industry at the time predicting strong growth in the air transport sector.
Nimetatud prognoosid kajastasid asjaomasel ajal lennundussektoris valitsevat üldist arvamust, mille kohaselt nähti ette lennutranspordisektori jõulist kasvu.
Furthermore, the positive results were based on additional expected growth opportunities due to the EU accession of Malta.
Peale selle põhinesid positiivsed tulemused täiendavatel kasvuvõimalustel, mida oodati seoses asjaoluga, et Malta ühineb ELiga.
Besides the improvement of the capital structure, the business plan proposed a number of reasonable initiatives such as the introduction of a standardised, modern and fuel efficient fleet of Airbus A319/A320 as well as rationalisation of maintenance.
Lisaks kapitalistruktuuri parandamisele pakuti äriplaanis välja mitu mõistlikku algatust, nagu standardse, nüüdisaegse ja kütusesäästliku lennukipargi loomine Airbus A319/A320 põhjal ning hoolduse tõhustamine.
The Commission notes that in 2004 LCCs were not seen as a threat for Air Malta on its core market as the lengths of the routes to/from Malta were regarded as too long to make the LCC business model work.
Komisjon märgib, et 2004. aastal ei tundnud Air Malta end oma põhiturul odavlennuettevõtjatest ohustatuna, sest Maltale suunduvaid ja sealt väljuvaid lende peeti odavlennuettevõtjate ärimudeli toimimiseks liiga pikaks.
Although the expectations turned out to be too optimistic and the challenges on the market to be underestimated from an ex post perspective, given the information available in 2004 and the general opinion in the airline industry, the Commission considers the forecasts in the business plan and the 3-year financial projection to be credible at that time.
Kuigi tagantjärele osutusid prognoosid üleliia optimistlikuks ja turul esinevaid probleeme alahindavaks, leiab komisjon, et 2004. aastal kättesaadavat teavet ning lennundussektori üldisi seisukohti arvestades olid äriplaanis ja kolmeaastases finantsprognoosis sisalduvad eeldused asjaomasel ajal usaldusväärsed.
Due to the fact that the Maltese government as major shareholder of Air Malta contributed only a minimal share capital when the company was founded in 1974, Air Malta was hugely undercapitalised compared to other flag carriers prior to April 2004 and needed a capital structure proportionate to its operations.
Tulenevalt asjaolust, et Malta valitsus kui Air Malta põhiaktsionär panustas äriühingu loomise ajal 1974. aastal üksnes minimaalse aktsiakapitali, oli Air Malta enne 2004. aasta aprillil teiste riiklike lennuettevõtjatega võrreldes tohutult alakapitaliseeritud ning vajas kapitalistruktuuri, mis oleks tema tegevusega proportsionaalne.
The capital increase, which was made in kind by the transfer of land, was intended to ensure that the company had a balanced financial structure so as to enable it to engage in a growth strategy and allow further equity leverage through enhanced working capital management arrangements.
Maa üleandmise kujul toimunud mitterahalise kapitalisuurendamise eesmärk oli tagada äriühingule tasakaalustatud finantsstruktuur, et tal oleks võimalik järgida kasvustrateegiat, ning võimaldada käibekapitali tõhusama haldamise korraldusega täiendavat omakapitali võimendust.
The transaction was based on a market value with advice from PriceWaterhouseCoopers which stated that "the value of assets being allocated to the company corresponds to at least the nominal value of the shares and the share premium thereon issued in the company to the Government of Malta".
Tehing põhines turuväärtusel ja seda nõustas PriceWaterhouseCoopers, kes väitis, et „äriühingule eraldatava vara väärtus vastab vähemalt äriühingu poolt Malta valitsusele välja lastud aktsiate nimiväärtusele ja nende ülekursile”.
Moreover, the Commission notes that Air Malta was not a firm in difficulties in April 2004.
Peale selle märgib komisjon, et 2004. aasta aprillis ei olnud Air Malta raskustes olev äriühing.
Although Air Malta suffered from losses incurring by Air Malta's subsidiary Azzura Air in the aftermath of 9/11, Malta had significant cash reserves at that time.
Kuigi Air Malta oli kahjumis, sest tütarettevõtja Azzura Air kandis 11. septembri 2001. aasta sündmuste tagajärjel kahjusid, olid Air Maltal asjaomasel ajal märkimisväärsed sularahavarud.
Based on the figures on 31 July 2003, Air Malta's total equity was EUR 45,7 million (issued share capital of EUR 11,7 million plus a positive balance on the profit and loss account).
31. juuli 2003. aasta andmete põhjal moodustas Air Malta omakapital kokku 45,7 miljonit eurot (11,7 miljoni euro väärtuses emiteeritud aktsiakapitali pluss kasumiaruande positiivne saldo).
Furthermore, Air Malta was able to raise external debt from three private banks without any Government support.
Lisaks suutis Air Malta saada ilma igasuguse valitsusepoolse abita välislaenu kolmelt erapangalt.
Finally, private minority shareholders participated in the capital increase in proportion to their holdings (less than 5 % of the total capital).
Lõpuks osalesid eraõiguslikud vähemusaktsionärid kapitali suurendamises proportsionaalselt oma osalusega (alla 5 % kogu kapitalist).
Against this background, the Commission does not have compelling evidence demonstrating that the April 2004 transaction was not compliant with the market economy investor principle since it appears rather reasonable to assume that a private investor would have behaved in the same way as the Maltese government did, in similar circumstances.
Seda arvesse võttes puuduvad komisjonil veenvad tõendid, mis näitaksid, et 2004. aasta aprillis toimunud tehing ei vastanud turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele, sest tundub olevat mõistlik eeldada, et erainvestor oleks sarnastel asjaoludel käitunud samamoodi kui Malta valitsus.
The 2004 transaction therefore did not constitute state aid to Air Malta.
Seepärast ei kujutanud 2004. aasta tehing riigiabi Air Maltale.
The Maltese authorities have furthermore confirmed that Air Malta has not received any rescue or restructuring aid in the past ten years.
Samuti on Malta ametiasutused kinnitanud, et Air Malta ei ole viimase kümne aasta jooksul saanud mingisugust päästmis- ega ümberkorraldusabi.
The Commission therefore considers that the ‘one time, last time’ principle is respected.
Seepärast järeldab komisjon, et järgitud on ühekordse abi põhimõtet.
In view of the above, the Commission considers that the envisaged aid amounting to EUR 130 million and the RP is compatible with the conditions required by the R&R Guidelines.
Eespool kirjeldatut arvesse võttes leiab komisjon, et kavandatud 130 miljoni euro suurune abi ja ümberkorralduskava vastavad päästmise ja ümberkorraldamise suunistega nõutavatele tingimustele.
The Commission hence considers the aid to be compatible with the internal market.
Seega leiab komisjon, et abi on siseturuga kokkusobiv,
The restructuring aid notified by Malta consisting in granting EUR 130 million to Air Malta in the form of equity, including a debt-to-equity swap of the approved rescue loan of EUR 52 million, constitutes State aid, within the meaning of Article 107 (1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Malta teatatud ümberkorraldusabi, mis seisneb Air Maltale omakapitali näol 130 miljoni euro suuruse summa andmises, sealhulgas 52 miljoni euro suuruse heakskiidetud päästmislaenu aktsiateks konverteerimises, kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
That State aid is compatible with the internal market on the basis of Article 107(3)(c) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Kõnealune riigiabi on siseturuga kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel.
Commission Decision C(2012) 170 final of 25 January 2012 (OJ C 50, 21.2.2012, p. 7).
Komisjoni otsus C(2012) 170 (final), 25. jaanuar 2012 (ELT C 50, 21.2.2012, lk 7).
Air Malta's financial year starts on 1 April.
Air Malta majandusaasta algab 1. aprillil.
Thus, e.g. FY2011 is from 01.04.2010 to 31.03.2011, FY2016 from 01.04.2015 to 31.03.2016.
Seega kestab näiteks 2011. majandusaasta 1. aprillist 2010 kuni 31. märtsini 2011 ning 2016. majandusaasta 1. aprillist 2015 kuni 31. märtsini 2016.
ROCE = Net profit / (Debt + Equity)
Kasutatud kapitali tasuvus = netokasum / (võlg + omakapital).
ROE = Net profit / Equity
Omakapitali tootlus = netokasum / omakapital.
OJ C 244, 1.10.2004, p. 2
ELT C 244, 1.10.2004, lk 2.
Coordinated airports are airports where the slots are allocated by a coordinator under Regulation (EEC) No 95/93 on common rules for the allocation of slots at Community airports flight (OJ L 14, 22.1.1993, p. 1).
Koordineeritud lennujaamad on sellised lennujaamad, kus teenindusaegu jaotab koordineerija vastavalt määrusele (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta (EÜT L 14, 22.1.1993, lk 1).
ASK available seat kilometre.
Available seat kilometre – ASK.
17,9 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
17,9 %, kui võrrelda muutust ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni.
9,8 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
9,8 %, kui võrrelda muutust ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni.
1,7 % when one compares the change between summer 2009 and summer 2012.
1,7 %, kui võrrelda muutust ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni.
The former state owned airport has been privatized.
Varem riigi omanduses olnud lennujaam on erastatud.
The major shareholder is a private consortium led by the Austrian Flughafen Wien AG.
Suurim aktsionär on Austria äriühingu Flughafen Wien AG juhitav eraõiguslik kontsern.
The Maltese government is only a minority shareholder (20 %).
Malta valitsus on üksnes vähemusaktsionär (20 %).
Based on Air Malta route economics inclusive of schedule and charter (Malta and UK operations)
Põhineb Air Malta marsruutide majandusandmetel, hõlmates nii regulaar- kui ka tellimuslende (äritegevus Maltal ja Ühendkuningriigis).
Load factor projections are an output based on projected seat numbers and passengers.
Täitumust on prognoositud istekohtade ja reisijate arvu prognooside põhjal.
Application of articles 92 and 93 of the EC Treaty and article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector, OJ C 350, 10.12.1994, p. 5.
EÜ asutamislepingu artiklite 92 ja 93 ning EMP lepingu artikli 61 kohaldamine lennundussektorile antava riigiabi korral, EÜT C 350, 10.12.1994, lk 5.
N504/2010 Air Malta plc., http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010
N 504/2010 Air Malta plc, http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_N504_2010.
See Commission decisions in the cases Austrian Airlines (C 6/09), OJ L 59, 9.3.2010, p. 1, paragraph 296 (6 years restructuring period) and Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 final, paragraph 217 (5 years restructuring period).
Vt komisjoni otsused juhtumites Austrian Airlines (C 6/09), ELT L 59, 9.3.2010, lk 1, punkt 296 (kuueaastane ümberkorraldusperiood) ja Royal Mail Group (SA.31479), C(2012) 1834 (final), punkt 217 (viieaastane ümberkorraldusperiood).
See comments by IAG dated 2 March 2012.
Vt IAG 2. märtsi 2012. aasta märkusi.
The RP expected revenues in December 2011 amounting to EUR 169,939 m whereas the actual figures show revenues of EUR 174,896 m (which is 2,9 % ahead).
Ümberkorralduskavas eeldati, et 2011. aasta detsembris moodustavad tulud 169,939 miljonit eurot, samas kui tegelike andmete kohaselt moodustasid need 174,896 miljonit eurot (s.o 2,9 % võrra rohkem).
See Article 2 (g) of Regulation (EEC) No 95/93 as well as the definition of 'level 3 airports' under point 5 of the Worldwide Slot Guidelines by the International Air Transport Association (www.iata.org/wsg).
Vt määruse (EMÜ) nr 95/93 artikli 2 punkt g ning Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni teenindusaegu käsitlevate ülemaailmsete suuniste punkt 5 seoses „3. taseme lennujaama” mõistega (www.iata.org/wsg).
In relation to imports, although the majority of import trade was conducted using sea transport, air transport has also a significant share of 30 %.
Impordikaubanduseks kasutatakse küll valdavalt meretransporti, ent ka lennutransport moodustab sellest olulise osa (30 %).
Malta is highly reliant on tourism, which in turn is dependent on air transport.
Malta sõltub väga suurel määral turismist, mis omakorda sõltub lennutranspordist.
The tourism sector has long been a key pillar of the Maltese economy and is the leading services activity both in terms of employment creation and foreign exchange earnings.
Turismisektor on pikka aega olnud üks Malta majanduse tugisammas ning on kõige olulisem teenindusvaldkond nii töökohtade loomise kui ka välisvaluutatulude seisukohast.
Tourism contributes approximately 25 % to the GDP of Malta.
Turism annab ligikaudu 25 % Malta SKPst.
Malta is also heavily reliant on the HORECA (hotel, restaurant and catering) sector.
Samuti on Malta suures sõltuvuses hotellide, restoranide ja toitlustuse sektorist.
According to the EU Labour Force survey, as much as 8,6 % of the employed population – the highest for any EU-27 country – works in the HORECA sector which is directly related to tourism, compared to 4,3 % for EU-27.
ELi tööjõu-uuringu andmetel töötab turismiga otseselt seotud hotellide, restoranide ja toitlustuse sektoris lausa 8,6 % töötavast elanikkonnast (suurim näitaja EL 27 riikides) võrreldes 4,3 % EL 27s.
The importance of tourism for Malta is reflected in the fact that tourism intensity was 19,4 % (guest night per inhabitant) while the EU-27 average was 4,6 %.
Turismi tähtsust Malta jaoks kajastab asjaolu, et turismi intensiivsus (turistide ööbimiste arv elaniku kohta) oli 19,4 %, samas kui EL 27 keskmine oli 4,6 %.
About 98 % of tourist passengers relied on air transport rather than sea transport.
Ligikaudu 98 % turistidest kasutas reisimiseks lennutransporti, mitte meretransporti.
Commission decision C(2007) 300 of 7 March 2007 (OJ L 49, 22.2.2008, p. 25), paragraph 132.
Komisjoni otsus C(2007) 300, 7. märts 2007 (ELT L 49, 22.2.2008, lk 25), punkt 132.
The Commission observes that in previous restructuring decisions, it did not distinguish between profitable and non-profitable activities when assessing the appropriateness of the capacity reduction as compensatory measure.
Komisjon täheldab, et varasemates ümberkorraldamist käsitlevates otsustes ei ole veomahu vähendamise kui kompensatsioonimeetme asjakohasuse hindamisel kasumlikku ja kahjumlikku tegevust eristatud.
Commission Decision 2007/509/EC of 20 December 2006 on State aid No C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)) which Poland is planning to implement for Fabryka Samochodow Osobowych SA (formerly DAEWOO — FSO Motor SA) (OJ L 187, 19.7.2007, p. 30); Commission Decision 2010/174/EC of 10 March 2009 on the State aids C 43/07 (ex N 64/07) and C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) granted by Poland to Huta Stalowa Wola SA (OJ L 81, 26.3.2010, p. 1).
Komisjoni otsus 2007/509/EÜ, 20. detsember 2006, riigiabi C 3/2005 (ex N 592/2004 (ex PL 51/2004)) kohta, mida Poola kavatseb anda Fabryka Samochodow Osobowych S.A.-le (endisele DAEWOO – FSO Motor S.A.-le) (ELT L 187, 19.7.2007, lk 30); komisjoni otsus 2010/174/EÜ, 10. märts 2009, riigiabi nr C 43/07 (ex N 64/07) ja C 44/05 (ex NN 79/05, ex N 439/04) kohta, mille Poola andis ettevõtjale Huta Stalowa Wola S.A. (ELT L 81, 26.3.2010, lk 1).
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 251.
Otsus liidetud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99, punkt 251.
Judgment in Joined Cases T-228/99 and T-233/99 Westdeutsche Landesbank GZ v Commission [2003] ECR II-435 et seq, paragraph 245.
Otsus liidetud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99: Westdeutsche Landesbank GZ vs. komisjon, EKL 2003, lk II-435 ja järgnev, punkt 245.
Case C-482/99 France v. Commission [2002] ECR I-4397, paragraph 71.
Otsus kohtuasjas C-482/99: Prantsusmaa vs. komisjon, EKL 2002, lk I-4397, punkt 71.
Joined cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 255.
Otsus liidetud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99, punkt 255.
Joined Cases T-228/99 and T-233/99, paragraph 246.
Otsus liidetud kohtuasjades T-228/99 ja T-233/99, punkt 246.
See also, Case T-16/96, Cityflyer Express vs. Commission, [1998] ECR II-757, paragraph 76.
Vt ka otsus kohtuasjas T-16/96: Cityflyer Express vs. komisjon, EKL 1998, lk II-757, punkt 76.
Case C-124/10P, Commission v EDF, Judgement of 5 June 2012, paragraph 85.
5. juuni 2012. aasta otsus kohtuasjas C-124/10 P: komisjon vs. EDF, punkt 85.
Malta provided comments on that decision by letter dated 5 March 2012.
Malta esitas selle otsuse kohta märkusi 5. märtsi 2012. aasta kirjas.
The Commission asked further questions by letter dated 19 March 2012, to which Malta replied on 19 April 2012.
Komisjon esitas täiendavaid küsimusi 19. märtsi 2012. aasta kirjas, millele Malta vastas 19. aprillil 2012.
The opening decision was published in the Official Journal of the European Union on 21 February 2012.
Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas21. veebruaril 2012.
[30 to – 20] %
[– 30 kuni – 20] %
[60 to – 50] %
[– 60 kuni – 50] %
Concerning the profitability of the different routes, Malta provided the gross margin of all of the routes between FY2010-FY2013 as well as for Summer 2009-Summer 2012.
Seoses eri marsruutide kasumlikkusega esitas Malta kõikide marsruutide brutomarginaali majandusaastatel 2010–2013 ning ajavahemikul 2009. aasta suvest kuni 2012. aasta suveni.
The gross margin is calculated as follows: Revenue minus VDOC (variable direct operating costs) minus FDOC (fixed direct operating costs).
Brutomarginaali arvutamiseks lahutatakse tuludest tegevuse otsesed muutuvkulud ja tegevuse otsesed püsikulud.