natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Published: 27 August 2010 Adopted: 26 August 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for thiamethoxam in strawberries and beans (with pods), EFSA Journal 2010; 8(6):1647.
Avaldatud: 27. augustil 2010. Vastu võetud: 26. augustil 2010.Pestitsiidide üksuse (PRAPeR) koostatud EFSA põhjendatud arvamus (on the modification of existing MRL for thiamethoxam in strawberries and beans (with pods)), EFSA Journal 2010; 8(6):1647.
Published: 24 June 2010 Adopted: 22 June 2010.Reasoned opinion of EFSA prepared by the Pesticides Unit (PRAPeR) on the modification of existing MRL for trifloxystrobin in leafy brassica, EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Avaldatud: 24. juunil 2010. Vastu võetud: 22. juunil 2010.Pestitsiidide üksuse (PRAPeR) koostatud EFSA põhjendatud arvamus (on the modification of existing MRL for trifloxystrobin in leafy brassica ), EFSA Journal 2010; 8(6):1648.
Published: 28 June 2010 Adopted: 23 June 2010.
Avaldatud: 28. juunil 2010. Vastu võetud: 23. juunil 2010.
In Annex II the columns for abamectin, fenhexamid, pyraclostrobin, thiacloprid and trifloxystrobin are replaced by the following:
II lisas asendatakse abamektiini, fenheksamiidi, püraklostrobiini, tiaklopriidi ja trifloksüstrobiini käsitlevad veerud järgmisega:
Trifloxystrobin- code 1000000
Trifloksüstrobiini – kood 1000000
the sum of trifloxystrobin and its metabolite (E, E)-methoxyimino- 2-[1-(3-trifluoromethyl-phenyl)-ethylideneamino-oxymethyl]-phenyl-acetic acid (CGA 321113)’
trifloksüstrobiini ja selle metaboliidi (E, E)-metoksümino- 2-[1-(3-trifluorometüül-fenüül)-etülideenamino-oksümetüül]-fenüül-äädikhappe (CGA 321113) summa”
Abamectin (sum of avermectin B1a, avermectinB1b and delta-8,9 isomer of avermectin B1a) (F)
Abamektiin (avermektiin B1a, avermektiin B1b ja avermektiin B1a delta-8,9-isomeeride segu (F)
Trifloxystrobin (F)
Trifloksüstrobiin (F)
Cherries (sweet cherries, sour cherries )
Kirsid (Maguskirsid, hapukirsid )
Blueberries (Bilberries )
Kännasmustikad (Harilikud mustikad, )
Melons (Kiwano )
Melonid (Ogamelon )
Broccoli (Calabrese, Chinese broccoli, broccoli raab )
Spargelkapsas (Asparkapsas, hiina lehtnaeris )
Sage (Winter savory, summer savory, )
Salvei (Mägi-piparrohi, aed-piparrohi )
Others (Edible flowers )
Muud (Söödavad lilled )
HOPS (dried) , including hop pellets and unconcentrated powder
HUMAL (kuivatatud), sealhulgas humalakäbi graanulid ja kontsentreerimata pulber
Cinnamon (Cassia )
Kaneel (Hiina kaneelipuu koor)
In part A of Annex III, the columns for cyprodinil, difenoconazole, dimethomorph, proquinazid, prothioconazole, spirotetramat, and thiamethoxam are replaced by the following:
III lisa A osas asendatakse küprodiniili, difenokonasooli, dimetomorfi, prokinasiidi, protiokonasooli, spirotetramaati ja tiametoksaami käsitlevad veerud järgmisega:
Cyprodinil — code 1000000
Protiokonasool - kood 1000000 Protiokonasool-destio ja selle glükuroniidkonjugaadi summa, väljendatud protiokonasool-destio'na.
Sum cyprodinil and metabolite CGA 304075
Spirotetramaat - kood 1000000 Spirotetramaat ja selle metaboliit BYI08330-enool, väljendatud spirotetramaadina
Groups and examples of individual products to which the MRLs apply [4]
Rühmad ja üksiktoodete näited, mille suhteskohaldatakse jääkide piirnorme [4]
Horseradish (Angelica roots, lovage roots, gentiana roots,)
Mädarõigas (Kikkaputke, leeskputke, emajuure juur )
Lamb’s lettuce (Italian cornsalad)
Põldkännak (Valerianella eriocarpa)
In Part B of Annex III the column for abamectin, acetamiprid, fenhexamid and trifloxystrobin is replaced by the following:
III lisa B osas asendatakse abamektiini, atsetamipriidi, fenheksamiidi ja trifloksüstrobiini käsitlevad veerud järgmisega:
Acetamiprid — code 1000000
Atseetamipriid - kood 1000000
Sum of acetamiprid and N-desmethyl-acetamiprid (IM-2-1), expresed as acetamiprid
Atseetamipriidi ja N-desmetüül-atseetamipriidi (IM-2-1) summa, väljendatud atseetamipriidina
Trifloxystrobin — code 1000000
Trifloksüstrobiini – kood 1000000
Groups and examples of individual products to which the MRLs apply [6]
Rühmad ja üksiktoodete näited, mille suhteskohaldatakse jääkide piirnorme [6]
Prothioconazole — code 1000000 Sum of prothioconazole-desthio and its glucuronide conjugate, expressed as prothioconazoledesthio.
Tsüprodiniil – kood 1000000
Spirotetramat — Code 1000000 Spirotetramat and its metabolite BYI08330-enol expressed as spirotetramat’
tsüprodiniili ja metaboliit CGA 304075 segu”
Commission Implementing Regulation (EU) No 509/2011
Komisjoni rakendusmäärus (EL) nr 509/2011,
This Regulation shall enter into force on 25 May 2011.
Käesolev määrus jõustub 25. mail 2011.
Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EL) nr 510/2011,
setting emission performance standards for new light commercial vehicles as part of the Union's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles
millega kehtestatakse uute väikeste tarbesõidukite heitenormid, lähtudes väikesõidukite CO2-heite vähendamist käsitlevast liidu terviklikust lähenemisviisist
The United Nations Framework Convention on Climate Change, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC [3], seeks to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system.
Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooniga, mis kiideti Euroopa Ühenduse nimel heaks nõukogu otsusega 94/69/EÜ [3], püütakse stabiliseerida kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni atmosfääris tasemel, millega välditaks inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid.
In order to meet this objective, the overall global annual mean surface temperature increase should not exceed 2 degrees Celsius above pre-industrial levels.
Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks ei tohiks maapinna keskmise temperatuuri tõus maailmas võrreldes tööstusajastu eelse temperatuuriga ületada 2 °C.
In 2009, the Commission completed a review of the Union's Sustainable Development Strategy focussing on the most pressing problems for sustainable development such as transport, climate change, public health and energy conservation.
aastal vaatas komisjon läbi liidu säästva arengu strateegia, keskendudes säästva arengu valdkonna kõige pakilisematele probleemidele, nagu transport, kliimamuutus, rahvatervis ja energia säästmine.
Policies and measures should be implemented at Member State and Union level across all sectors of the Union economy, and not only within the industrial and energy sectors, in order to achieve the necessary emissions reductions.
Heitkoguste vajaliku vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja liidu tasandil kõigis liidu majandussektorites, mitte ainult tööstus- ja energeetikasektoris.
Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the effort of Member States to reduce their greenhouse gas emissions to meet the Community's greenhouse gas emission reduction commitments up to 2020 [4] provides for an average reduction of 10 % compared to 2005 levels in the sectors not covered by the EU Emissions Trading Scheme, established by Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [5], including road transport.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta otsusega nr 406/2009/EÜ (milles käsitletakse liikmesriikide jõupingutusi kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, et täita ühenduse kohustust vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2020) [4] on ette nähtud vähendada heitkoguseid keskmiselt 10 % võrreldes 2005. aasta tasemega sektorites, mida ei hõlma ELi heitkogustega kauplemise süsteem, mis kehtestati Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/87/EÜ (millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem) [5], sealhulgas maanteetranspordisektoris.
Road transport is the second largest greenhouse gas emitting sector in the Union and its emissions, including those from light commercial vehicles, continue to rise.
Maanteetranspordisektor on suuruselt teine kasvuhoonegaase õhku paiskav sektor liidus ja sellega seotud heited, sealhulgas väikeste tarbesõidukite heited, suurenevad jätkuvalt.
If road transport emissions continue to increase, it will significantly undermine efforts made by other sectors to combat climate change.
Kui maanteetranspordi heited suurenevad jätkuvalt, õõnestab see oluliselt teistes sektorites kliimamuutuse vastu võitlemisel tehtavate jõupingutuste tulemusi.
Union targets for new road vehicles provide manufacturers with more planning certainty and more flexibility to meet the CO2 reduction requirements than would be provided by separate national reduction targets.
Liidu sihttasemed uute maanteesõidukite puhul annavad tootjatele suurema plaanimiskindluse ja paindlikkuse CO2-heite vähendamise nõuete järgimiseks, kui oleks võimalik heite vähendamise erinevate siseriiklike eesmärkidega.
In setting emission performance standards, it is important to take into account the implications for markets and for the competitiveness of manufacturers, the direct and indirect costs imposed on business and the benefits that accrue in terms of stimulating innovation and reducing energy consumption and fuel costs.
Heitenormide kehtestamisel on oluline arvesse võtta nende mõju turgudele ja tootjate konkurentsivõimele, ettevõtjatel tekkivaid otseseid ja kaudseid kulusid ning kasu, mida saadakse tänu innovatsiooni soodustamisele ning energiatarbimise ja kütusekulude vähenemisele.
To enhance the competitiveness of the European automotive industry, incentive schemes such as the offsetting of eco-innovations and the award of super-credits should be used.
Euroopa autotööstuse konkurentsivõime tõstmiseks tuleks kasutada selliseid stimuleerimissüsteeme nagu ökoinnovatsiooni korvamine ja erisoodustuste tegemine.
In its Communications of 7 February 2007 entitled ‘Results of the review of the Community Strategy to reduce CO2 emissions from passenger cars and light-commercial vehicles’ and ‘A Competitive Automotive Regulatory Framework for the 21st Century (CARS 21)’, the Commission underlined that the Community objective of average emissions for the new passenger car fleet of 120 g CO2/km would not be met by 2012 in the absence of additional measures.
Komisjon rõhutas oma 7. veebruari 2007. aasta teatises „Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidiheidete vähendamist käsitleva ühenduse strateegia läbivaatamise tulemused” ning teatises „21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleeriv raamistik (CARS21)”, et ilma täiendavate meetmeteta ei õnnestu 2012. aastaks saavutada ühenduse eesmärki, milleks uute sõiduautode puhul on keskmine heitetase 120 g CO2/km.
In those Communications an integrated approach was proposed with a view to reaching the Community target of average emissions of 120 g CO2/km from new passenger cars and light commercial vehicles registered in the Community by 2012 by focusing on mandatory reductions of emissions of CO2 to reach an objective of 130 g CO2/km for the average new car fleet by means of improvements in vehicle motor technology and a further reduction of 10 g CO2/km, or equivalent if technically necessary, by means of other technological improvements, including fuel efficiency progress in light commercial vehicles.
Kõnealustes teatistes tehti ettepanek tervikliku lähenemisviisi kohta, et saavutada ühenduses registreeritud uute sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite puhul 2012. aastaks keskmine CO2-heite tase 120 g CO2/km, keskendudes kohustuslikule CO2-heite vähendamisele, et saavutada eesmärk – uute sõidukite puhul keskmine heitetase 130 g CO2/km – sõidukite mootoritehnoloogia parandamise abil ning CO2-heite vähendamine veel 10 g CO2/km või samaväärse koguse võrra, kui see on tehniliselt vajalik, muude tehnoloogiliste täiustuste abil, sh väikeste tarbesõidukite kütusesäästlikkuse parandamisega.
The provisions implementing the objective concerning emissions from light commercial vehicles should be consistent with the legislative framework for implementing the objectives concerning emissions from the new passenger car fleet set out in Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles [6].
Väikeste tarbesõidukitega seotud heite eesmärkide rakendamise sätted peaksid olema kooskõlas õigusraamistikuga, millega rakendatakse uute sõiduautodega seotud heite eesmärke, mis on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. aprilli 2009. aasta määruses (EÜ) nr 443/2009, millega kehtestatakse uute sõiduautode heitenormid väikesõidukite süsinikdioksiidiheite vähendamist käsitleva ühenduse tervikliku lähenemisviisi raames [6].
The legislative framework for achieving the fleet average emissions target for new light commercial vehicles should ensure that reduction targets are competitively neutral, socially equitable and sustainable and take account of the diversity of European automobile manufacturers and avoid any unjustified distortion of competition between them.
Õigusraamistik, mille eesmärk on saavutada uute väikeste tarbesõidukite heite keskmised sihttasemed, peaks tagama, et kõnealused sihttasemed on konkurentsi seisukohast neutraalsed ning sotsiaalselt võrdsed ja säästvad ning nende puhul arvestatakse erinevaid Euroopa autotootjaid ja välditakse nende konkurentsi põhjendamatuid moonutusi.
The legislative framework should be compatible with the overall objective of reaching the Union's emission reduction targets and should be complemented by other more use-related instruments such as differentiated car and energy taxes or measures to limit the speed of light commercial vehicles.
Õigusraamistik peaks olema kooskõlas üldise eesmärgiga saavutada liidus heite vähendamise sihttasemed ja seda peaksid täiendama muud kasutamisega seotud meetmed, näiteks diferentseeritud auto- ja energiamaksud või väikeste tarbesõidukite kiirust piiravad meetmed.
In order to maintain the diversity of the light commercial vehicle market and its ability to address different consumer needs, CO2 emission targets for light commercial vehicles should be defined according to the utility of the vehicle on a linear basis.
Selleks et säilitada väikeste tarbesõidukite turu mitmekesisus ja võime rahuldada tarbijate eri vajadusi, tuleks väikeste tarbesõidukite CO2-heite sihttasemed kindlaks määrata lineaarselt vastavalt sõiduki nn kasulikkusele.
Mass is an appropriate parameter to describe this utility as it provides a correlation with present emissions and therefore results in more realistic and competitively neutral targets.
Kasulikkuse kirjeldamiseks sobiv parameeter on sõiduki mass, kuna see on praeguste heidetega vastavuses ning sellest tulenevalt annab realistlikumad ja konkurentsi seisukohast neutraalsed sihttasemed.
Data on alternative utility parameters such as footprint (average track width times wheelbase) and payload should be collected in order to facilitate longer-term evaluations of the utility-based approach.
Tuleks koguda andmeid teiste kasulikkust määravate parameetrite kohta, näiteks sõiduki katteala (keskmine rööbe korda teljevahe) ja nimikoormus, et hõlbustada kasulikkusel põhineva lähenemisviisi hindamist pikemas perspektiivis.
This Regulation actively promotes eco-innovation and takes into account future technological developments which can enhance the long-term competitiveness of the European automotive industry and create more high-quality jobs.
Käesoleva määrusega edendatakse aktiivselt ökoinnovatsiooni ja võetakse arvesse edasisi tehnoloogilisi arengutendentse, tänu millele suureneb Euroopa autotööstuse pikaajaline konkurentsivõime ja luuakse rohkem kvaliteetseid töökohti.
As a means to assess systematically the emissions improvements of eco-innovations the Commission should consider the possibility of including eco-innovation measures in the review of test procedures pursuant to Article 14(3) of Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information [7], taking into consideration the technical and economic impacts of such inclusion.
Selleks et komisjon saaks süstemaatiliselt hinnata ökoinnovatsiooniga kaasnevat heite vähendamist, peaks ta kaaluma võimalust lisada ökoinnovatsioonimeetmed Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. juuni 2007. aasta määruse (EÜ) nr 715/2007 (mis käsitleb mootorsõidukite tüübikinnitust seoses väikeste sõiduautode ja kommertsveokite (Euro 5 ja Euro 6) heitmetega ning sõidukite remondi- ja hooldusteabe kättesaadavust) [7] artikli 14 lõike 3 kohaste katsemenetluste läbivaatamisele, võttes arvesse sellise lisamise tehnilist ja majanduslikku mõju.
Directive 1999/94/EC of the European Parliament and of the Council of 13 December 1999 relating to the availability of consumer information on fuel economy and CO2 emissions in respect of the marketing of new passenger cars [8] already requires that promotional literature for cars provides end-users with the official CO2 emission data and the official fuel consumption of the vehicle.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. detsembri 1999. aasta direktiivis 1999/94/EÜ (milles käsitletakse kütusesäästuga ja süsinikdioksiidi heitmetega seotud andmete tarbijale kättesaadavust uute sõiduautode turustamisel) [8] nõutakse juba praegu, et sõiduautode reklaammaterjalides esitataks lõppkasutajale ametlikud andmed sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kohta.
The Commission, in its Recommendation 2003/217/EC of 26 March 2003 on the application to other media of the provisions of Directive 1999/94/EC concerning promotional literature [9], has interpreted this as including advertising.
Komisjon on oma 26. märtsi 2003. aasta soovituses 2003/217/EÜ (direktiivi 1999/94/EÜ reklaammaterjale käsitlevate sätete muudele meediavaldkondadele kohaldamise kohta) [9] tõlgendanud seda nii, et see hõlmab ka reklaami.
The scope of Directive 1999/94/EC should therefore be extended to light commercial vehicles, so that advertisements for any light commercial vehicles should be required to provide end-users with the official CO2 emission data and official fuel consumption of the vehicle where energy- or price-related information is disclosed, at the latest by 2014.
Direktiivi 1999/94/EÜ kohaldamisala tuleks seetõttu laiendada väikestele tarbesõidukitele, nii et kõigi väikeste tarbesõidukite reklaamimisel tuleks hiljemalt 2014. aastaks energia- või hinnaalase teabe avaldamisel esitada lõppkasutajale ametlikud andmed sõiduki CO2-heite ja kütusekulu kohta.
In recognition of the very high research and development and unit production costs of early generations of very low carbon vehicle technologies to be introduced into the marketplace following its entry into force, this Regulation seeks to accelerate and facilitate, on an interim basis, the process of introducing into the Union market ultra low carbon vehicles at their initial stages of commercialisation.
Võttes arvesse, et pärast käesoleva määruse jõustumist turule toodavate väga väikese CO2-heitega sõidukite esimese põlvkonna tehnoloogialahendustega seotud teadus- ja arendustegevuskulud ning ühe ühiku tootmiskulud on väga suured, püütakse käesoleva määrusega ajutiselt kiirendada ja lihtsustada korda, mis käsitleb eriti väikese CO2-heitega sõidukite toomist liidu turule nende turustamise algjärgus.
The use of certain alternative fuels can offer significant CO2 reductions in well-to-wheel terms.
Teatavate alternatiivkütuste kasutamine võib aidata CO2-heidet kogu olelusringi kestel oluliselt vähendada.
This Regulation therefore incorporates specific provisions aimed at promoting further deployment of certain alternative-fuel vehicles in the Union market.
Seepärast lisatakse käesolevasse määrusesse erisätted, mille eesmärk on veelgi edendada teatavate alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite toomist liidu turule.
By 1 January 2012 at the latest and with a view to improving data gathering on and measurement of fuel consumption, the Commission should consider whether to amend the relevant legislation in order to include an obligation for manufacturers seeking type approval for vehicles of category N1 as defined in Annex II to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles [10] to equip every vehicle with a fuel consumption meter.
Kütusekulu mõõtmise ja vastavate andmete kogumise parandamiseks tuleks komisjonil hiljemalt 1. jaanuariks 2012 kaaluda asjaomaste õigusaktide muutmist nii, et neis kohustatakse tootjaid Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. septembri 2007. aasta direktiivi 2007/46/EÜ (millega kehtestatakse raamistik mootorsõidukite ja nende haagiste ning selliste sõidukite jaoks mõeldud süsteemide, osade ja eraldi seadmestike kinnituse kohta) [10] II lisas määratletud N1-kategooria sõidukite tüübikinnituse taotlemiseks paigaldama kõigile sõidukitele kütusekulumõõdikud.
To ensure consistency with Regulation (EC) No 443/2009 and to avoid abuses, the target should be applied to new light commercial vehicles registered in the Union for the first time and that have not previously been registered outside the Union except for a limited period.
Selleks et tagada kooskõla määrusega (EÜ) nr 443/2009 ja vältida kuritarvitamisi, tuleks sihttaset kohaldada liidus esimest korda registreeritud uute väikeste tarbesõidukite suhtes, mis ei ole varem väljaspool liitu registreeritud, välja arvatud piiratud aja jooksul.
Directive 2007/46/EC establishes a harmonised framework containing the administrative provisions and general technical requirements for approval of all new vehicles within its scope.
Direktiiviga 2007/46/EÜ on kehtestatud ühtlustatud raamistik, mis sisaldab haldusnorme ja üldisi tehnilisi nõudeid tüübikinnituse andmiseks kõigile selle reguleerimisalasse kuuluvatele uutele sõidukitele.
The entity responsible for complying with this Regulation should be the same as the entity responsible for all aspects of the type-approval process in accordance with Directive 2007/46/EC and for ensuring conformity of production.
Käesoleva määruse rakendamise eest vastutav asutus peaks olema sama asutus, kes vastutab direktiivi 2007/46/EÜ kohaselt kõigi tüübikinnitusmenetluse aspektide eest ning toodangu vastavuse tagamise eest.
Manufacturers should have flexibility to decide how to meet their targets under this Regulation and should be allowed to average emissions over their new vehicle fleet rather than having to respect CO2 targets for each individual vehicle.
Tootjal peaks olema võimalus otsustada, kuidas ta käesoleva määruse kohase sihttaseme saavutab, ja tal peaks olema lubatud saavutada keskmine CO2-heite tase kõikide tema uute sõidukite jaoks kokku, mitte iga üksiku sõiduki puhul.
Manufacturers should therefore be required to ensure that the average specific emission for all the new light commercial vehicles registered in the Union for which they are responsible does not exceed the average of the emissions targets for those vehicles.
Seepärast peaks tootja tagama, et kõigi selliste liidus registreeritud uute väikeste tarbesõidukite keskmine eriheite tase, mille eest tootja vastutab, ei ületa selliste sõidukite jaoks kehtestatud keskmist heite sihttaset.
This requirement should be phased in between 2014 and 2017 in order to facilitate its introduction.
Ülemineku hõlbustamiseks tuleks kõnealune nõue kehtestada järk-järgult ajavahemikus 2014. aastast kuni 2017. aastani.
This is consistent with the lead times given and the duration of the phase-in period set in Regulation (EC) No 443/2009.
See on kooskõlas määruses (EÜ) nr 443/2009 esitatud tähtaegade ja järkjärgulise üleminekuperioodi kestusega.