natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Given the total restructuring costs of EUR 238 million, the Government of Malta intends to recapitalise the beneficiary with EUR 130 million of equity according to the following schedule: EUR 60 million will be injected via fresh share issue in FY2013, EUR 15 million in FY2014, EUR 3 million in FY2015 in addition to EUR 52 million in Government debt substituting the approved Rescue Aid loan and already disbursed to be converted to equity.
Võttes arvesse asjaolu, et ümberkorralduskulud moodustavad kokku 238 miljonit eurot, kavatseb Malta valitsus rekapitaliseerida abisaaja 130 miljoni euro suuruse omakapitaliga, lähtudes järgmisest graafikust: 2013. majandusaastal tehakse uue aktsiaemissiooni teel 60 miljoni euro suurune, 2014. majandusaastal 15 miljoni euro suurune ja 2015. majandusaastal 3 miljoni euro suurune kapitalisüst lisaks 52 miljoni euro suurusele juba välja makstud valitsuse laenule, millega asendatakse heakskiidetud ja juba välja makstud päästmislaen ning konverteeritakse see omakapitaliks.
Air Malta proposes the remaining amount (i.e. the own contribution of 45 %) to be financed by the sale of land (EUR 66,2 million), sale of subsidiaries (EUR [9 to 12] million), sale of engines (EUR [9 to 12] million) and a bank loan (EUR [20 to 25] million).
Air Malta tegi ettepaneku rahastada ülejäänud summa (st 45 % omapanus) maa müügi (66,2 miljonit eurot), tütarettevõtjate müügi ([9–12] miljonit eurot), mootorite müügi ([9–12] miljonit eurot) ja pangalaenuga ([20–25] miljonit eurot).
The most important part of the Company's own contribution will come from the sale of land.
Äriühingu omapanuse suurim osa saadakse maa müügist.
Air Malta owns a leasehold title on valuable property situated on the perimeter of Malta International Airport.
Air Maltal on rendileping Malta rahvusvahelise lennujaama vahetus läheduses asuvale väärtuslikule kinnisvarale.
The Government of Malta has expressed its strategic interest to acquire Air Malta's airside properties.
Malta valitsus on väljendanud strateegilist huvi Air Malta lennujaama läheduses asuva kinnisvara omandamiseks.
The land sites concerned represent a scarce resource that Government would like to see developed in a manner consistent with its long term strategy for the development of aviation related activity in Malta, including the creation of a cargo hub as part of an enlarged aviation park that also includes aircraft repair and other related facilities.
Asjaomaste maatükkide näol on tegemist haruldase ressursiga, mida valitsus soovib arendada kooskõlas Malta lennundusvaldkonnaga seotud tegevuse pikaajalise arengustrateegiaga, sealhulgas lastilendude keskuse loomisega laiendatud lennunduspargi raames, mis hõlmab ka lennukite remonditöökodasid ja muid seotud rajatisi.
The sale will not be carried out in an open, transparent and non-discriminatory tender.
Müüki ei korraldata avatud, läbipaistva ja võrdset kohtlemist tagava pakkumise teel.
However, in line with its general policy and the national legal requirements, all property acquisitions by the Government have to be effected at a fair open market value, which reflects the price that would be paid on an arm’s length basis by a private investor.
Ent kooskõlas valitsuse üldiste tegevuspõhimõtete ja riigi õigusnormidega peab valitsus alati soetama kinnisvara õiglase avatud turuväärtusega, mis kajastab hinda, mida maksaks erainvestor tavapärastel tingimustel.
Air Malta estimates to generate revenues of EUR [9 to 11] million through the sale of its subsidiaries […].
Air Malta hinnangul teenib ta oma tütarettevõtjate […] müügist tulu [9–11] miljonit eurot.
The sale of spare engines […] took place on 28 October and 17 December 2010 respectively and generated revenues of USD [19 to 22] million.
Varumootorite […] müük toimus vastavalt 28. oktoobril ja 17. detsembril 2010 ning tõi sisse [19–22] miljonit USA dollarit.
However, whereas engine No. […] was fully owned by Air Malta, engine No. […] was leased property of Air Malta with an option to purchase the engine at EUR [5 to 7] million, which was exercised.
Ent kui mootor nr […] oli täielikult Air Malta omanduses, siis mootor nr […] oli Air Maltale renditud, võimalusega osta see välja [5–7] miljoni euro eest, mida äriühing ka tegi.
The net proceeds from the sale of the engines are EUR [9 to 12] million.
Netokasum mootorite müügist moodustas [9–12] miljonit eurot.
The EUR [20 to 25] million bank loan will be concluded only in FY2014, Air Malta has thus not concluded the negotiations yet.
[20–25] miljoni euro suurune pangalaen saadakse alles 2014. majandusaastal, seega ei ole Air Malta veel läbirääkimisi lõpetanud.
Sources and uses of funding 2011-2016
Rahaliste vahendite allikad ja kasutus aastatel 2011–2016
Sources
Allikas
Internal contribution:
Äriühingu enda panus:
Sale of land
Maa müük
Repayment of third party loan
Kolmandatelt isikutelt saadud laenu tagasimaksmine
Sale of subsidiaries
Tütarettevõtjate müük
Sale of engines
Mootorite müük
Third party contribution:
Kolmandate isikute panus:
Bank debt
pangalaen
Change in working capital/ net losses
Käibekapitali muutus / netokahjum
Maintenance reserves payment
Maksed hooldusreservi
Government funding:
Valitsusepoolne rahastamine:
Government equity
valitsuse omakapital
On 25 January 2012, the Commission opened the formal investigation procedure.
jaanuaril 2012 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse.
In its decision, the Commission expressed doubts relating to the return to long term viability of the company, namely about the feasibility of the optimistic forecasts of the previous version of the RP which assumed a return to profitability by 2016 to be on a similar level as the profitability of major low cost carriers such as Ryanair or major traditional carriers such as Lufthansa.
Oma otsuses väljendas komisjon kahtlusi seoses äriühingu pikaajalise elujõulisuse taastamisega, täpsemalt seoses sellega, kas on teostatavad ümberkorralduskava varasemas versioonis esitatud optimistlikud prognoosid, milles eeldatakse kasumlikkuse taastumist 2016. aastaks ja selle jõudmist samale tasemele suuremate odavlennuettevõtjate (nt Ryanair) või suuremate traditsiooniliste lennuettevõtjate (nt Lufthansa) kasumlikkusega.
In particular, the Commission questioned the assumed impact of the ancillary revenues, cost reduction through contract renegotiation, market growth rates, yield and the non-inclusion of cost inflation in Air Malta's RP.
Eelkõige seadis komisjon kahtluse alla lisatulude eeldatava mõju, lepingute üle uute läbirääkimise pidamise teel saavutatava kulude vähenemise, turu kasvumäärad, tulud ning asjaolu, et Air Malta ümberkorralduskava ei hõlmanud hinnainflatsiooni.
Furthermore, Malta was invited to provide clarifications regarding the scenario analysis.
Peale selle paluti Maltal esitada selgitusi stsenaariumide analüüsi kohta.
Regarding the proposed compensatory measures, the Commission doubted that the proposed overall capacity reduction of 20 % of ASK can be regarded as compensatory measures since it also contains loss-making routes whose closure is necessary to restore viability.
Seoses kavandatud kompensatsioonimeetmetega kahtles komisjon, kas ettenähtud üldist veomahu vähendamist, mille kohaselt pakutavate istekohtade arv kilomeetri kohta väheneb 20 % võrra, saab käsitada kompensatsioonimeetmena, sest see hõlmab ka kahjumit teenivaid marsruute, mille teenindamise lõpetamine on vajalik elujõulisuse taastamiseks.
The Commission also asked for further clarifications regarding the calculation of profitability of certain non-loss making routes as well as additional information that would demonstrate that the proposed measures are sufficient enough to compensate for the undue distortion of competition caused by the state aid.
Ühtlasi palus komisjon täiendavaid selgitusi teatavate kahjumit mitte teenivate marsruutide kasumlikkuse arvutamise kohta ning lisateavet, mis tõendaks, et kavandatud meetmed on piisavad riigiabi tekitatud põhjendamatute konkurentsimoonutuste heastamiseks.
Apart from the capacity reduction, the Commission doubted whether the proposed sale of non-loss making assets can be considered as compensatory measure in view of the fact that according to point 40 of the R&R Guidelines, the compensation measure should take place in particular in the market where the firm will have a significant market position after restructuring.
Lisaks veomahu vähendamisele oli komisjonil kahtlusi ka seoses sellega, kas kahjumit mitte teenivate varade kavandatud müüki saab käsitada kompensatsioonimeetmena, võttes arvesse asjaolu, et päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punkti 40 kohaselt peab kompensatsioonimeede toimima eelkõige turul, kus äriühingul on pärast ümberkorraldamist märkimisväärne turuosa.
Regarding the own contribution, the Commission expressed its doubt whether it is indeed real, i.e. actual and excluding all future expected profits, as required by point 43 of the R&R Guidelines.
Omapanuse puhul väljendas komisjon kahtlust selle kohta, kas see on tõepoolest tegelik ja ajakohane, välistades kogu tulevase oodatava kasumi, nagu on nõutud päästmise ja ümberkorraldamise suuniste punktis 43.
In particular, the Commission requested clarification regarding the sale of Air Malta's subsidiaries, the availability of the envisaged EUR 20 million loan and whether the sales of engines took place within the restructuring period.
Eelkõige palus komisjon selgitusi seoses Air Malta tütarettevõtjate müügiga, kavandatud 20 miljoni euro suuruse laenu kättesaadavusega ning küsimusega, kas mootorite müük leidis aset ümberkorraldusperioodil.
Lastly, the Commission requested further comments regarding the Plan's compliance with the "one time, last time" principle with regard to an EUR 57 million capital increase that was carried out by Malta in April 2014.
Lõpuks palus komisjon esitada täiendavaid märkusi kava vastavuse kohta ühekordse abi põhimõttele seoses 57 miljoni euro suuruse kapitalisuurendamisega, mille Malta tegi 2004. aasta aprillis.
COMMENTS FROM MALTA
MALTA MÄRKUSED
In its reply to the opening decision, Malta submitted comments and clarifications regarding all of the points raised in the Commission's opening decision, indicating that the notified RP complies with all the conditions imposed by the R&R Guidelines.
Oma vastuses menetluse algatamise otsusele esitas Malta märkusi ja selgitusi kõikide komisjoni menetluse algatamise otsuses tõstatatud küsimuste kohta, viidates sellele, et teatatud ümberkorralduskava vastab kõikidele päästmise ja ümberkorraldamise suunistes kehtestatud tingimustele.
Moreover, Malta also provided an update regarding the restructuring process, demonstrating that significant progress has already been achieved.
Peale selle edastas Malta ümberkorraldusprotsessi ajakohase ülevaate, mis tõendab, et juba on toimunud oluline edasiminek.
As regards the doubts on the forecasted return to profitability, Air Malta revised its forecasts (see Table 3) to an EBIT margin of [3 to 5] % in FY2016, which is lower than the historical margins achieved by Ryanair and Lufthansa.
Seoses kahtlustega, mis käsitlesid kasumlikkuse prognoositud taastamist, vaatas Air Malta oma prognoosid (vt tabel 3) läbi ning märkis uueks intressi- ja maksueelseks kasumiks 2016. majandusaastal [3–5] %, mis on Ryanairi ja Lufthansa ajaloolistest kasumimarginaalidest väiksem.
This reduction in profitability is mainly due to the realignment of the fuel assumptions.
Selline kasumlikkuse vähendamine oli tingitud peamiselt kütusega seotud eelduste läbivaatamisest.
Air Malta provided substantiated comments regarding the ancillary revenues, demonstrating that they will represent [3 to 5] % of passenger revenues in FY 2016 which is significantly lower than the percentages achieved by the directly competing low Cost carriers (LCCs) such as Ryanair and easyJet as well as other network carriers that have embraced the ancillary revenue strategy, such as Aer Lingus.
Air Malta esitas põhjendatud märkused lisatulude kohta, tõendades, et 2016. majandusaastal moodustavad need [3–5] % reisijateveost saadavast tulust, mis on märkimisväärselt väiksem protsendimääradest, mille on saavutanud nii otsestest konkurentidest odavlennuettevõtjad (nt Ryanair ja easyJet) kui ka teised võrgustikku kuuluvad lennuettevõtjad, kes on võtnud kasutusele lisatulude strateegia (nt Aer Lingus).
Regarding the costs reduction through contract renegotiation, Air Malta confirmed that over EUR [4 to 6] million p.a. has already been committed through concluded negotiations and a number of additional savings have been identified which would lead to a total amount of contract savings of EUR [9 to 11] million instead of EUR [7 to 9] million as previously planned.
Seoses kulude vähendamisega lepingute üle uute läbirääkimiste pidamise teel kinnitas Air Malta, et läbirääkimiste lõpuleviimise tagajärjel on kohustustega juba seotud [4–6] miljonit eurot aastas ning kindlaks on tehtud mitu täiendavat kokkuhoiuvõimalust, mille tulemusel moodustab lepinguliste kulutuste pealt kokku hoitav summa varem kavandatud [7–9] miljoni euro asemel kokku [9–11] miljonit eurot.
Malta has clarified that the RP only assumes an average growth of less than 2 % for yields throughout the period (passenger revenues including ancillary/total passengers) which is in line with the forecast for several network carriers in Europe such as Aer Lingus or IAG and lower than the directly competing LCCs easyJet and Ryanair.
Malta selgitas, et ümberkorralduskavas on terve perioodi tulude (reisijateveost saadava tulu, sealhulgas lisa- ja kogutulu puhul) keskmine kasvumäär arvestatud alla 2 %, mis on kooskõlas mitme Euroopas tegutseva võrgustikku kuuluva lennuettevõtja (nt Aer Lingus ja IAG) prognoosidega ning väiksem odavlennuettevõtjate easyJet ja Ryanair prognoosidest, kellega äriühing otseselt konkureerib.
Malta has also adapted its assumptions on cost inflation, in particular in aircraft leases and forecasted fuel costs and clarified the assumptions for the scenario analysis including the deviation from EBIT.
Samuti kohandas Malta oma eeldusi hinnainflatsiooni, eelkõige lennukite rendi ja prognoositud kütusekulude kohta, ning selgitas stsenaariumide analüüsimisel kasutatud eeldusi, sealhulgas kõrvalekaldeid seoses intressi- ja maksueelse kasumiga.
As regards the proposed compensatory measures, Malta provided additional detailed information regarding the calculation of profitability of routes in respect of their contribution to the fixed/variable direct operating costs and overheads.
Kavandatavate kompensatsioonimeetmete valdkonnas esitas Malta täiendavat üksikasjalikku teavet selle kohta, kuidas on arvutatud marsruutide kasumlikkus seoses nende osaga tegevuse otsestes püsi-/muutuvkuludes ja üldkuludes.
Malta reiterated that the sale of its two profit-making insurance companies could be considered as a relevant compensatory measure because it provided Air Malta with cost effective insurance solutions and both of the companies were significant players in the local aviation insurance market.
Malta kordas, et kahe kasumit teeniva kindlustusettevõtja müüki saab käsitada asjakohase kompensatsioonimeetmena, sest need pakkusid Air Maltale kulutasuvaid kindlustuslahendusi ning mõlemad äriühingud olid kohalikul lennukindlustuse turul tähtsad osalised.
Since Air Malta is a small airline, it has a high component of overheads relative to its overall cost base due to the functional requirements of operating an airline.
Kuna Air Malta on väike lennuettevõtja, moodustavad tema üldkulud lennuliini käitamisega seotud funktsionaalsetest nõuetest tulenevalt olulise elemendi kogu kulubaasis.
Excessive reduction of capacity would thus compromise the airline's long term viability.
Seetõttu seaks veomahu üleliigne vähendamine ohtu lennuettevõtja pikaajalise elujõulisuse.
As regards the own contribution Malta confirmed that all sales of the subsidiaries will be conducted in an open, competitive, transparent and non-discriminatory manner.
Seoses omapanusega kinnitas Malta, et tütarettevõtjate müük toimub konkurentsi tingimustel, avatud, läbipaistval ja võrdset kohtlemist tagaval viisil.
Malta also provided additional information regarding the sale of engines, the EUR [20 to 25] million facility that is to be drawn in FY2014 and confirmed the conclusion of the EUR [25 to 30] million bridge loan agreement.
Ühtlasi esitas Malta lisateavet mootorite müügi ja 2014. majandusaastal kasutatava [20–25] miljoni euro suuruse laenuvõimaluse kohta ning kinnitas [25–30] miljoni euro suurust sildlaenu käsitleva kokkuleppe sõlmimist.
As regards the "one time, last time" principle, Malta submitted a business plan on the basis of which the EUR 57 million capital increase was carried out in 2004, demonstrating that this transaction should be viewed as conform with the market economy investor principle.
Seoses ühekordse abi põhimõttega esitas Malta äriplaani, mille põhjal oli 2004. aastal tehtud 57 miljoni euro suurune kapitalisüst ning mis tõendas, et kõnealune tehing tuleb lugeda vastavaks turumajanduslikult tegutseva investori põhimõttele.
During the formal investigation procedure the Commission received comments from six interested parties: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, i.e. the holding company owning British Airways and Iberia); Malta Chamber of Commerce, Enterprise and Industry; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) and a consultant who wishes not to disclose his identity.
Ametliku uurimismenetluse käigus laekusid komisjonile märkused kuuelt huvitatud isikult: Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, st valdusettevõtja, kellele kuuluvad British Airways ja Iberia); Malta kaubandus-, ettevõtlus- ja tööstuskoda; Malta liinilendurite liit, Malta hotellide ja restoranide liit ning konsultant, kes ei soovi oma isikut avalikustada.
The observations of the Malta Chamber of Commerce, ALPA and MHRA were in favour of Air Malta's continuity in business underlining its importance for the whole Maltese economy, especially for the tourism sector.
Malta kaubanduskoda, liinilendurite liit ning hotellide ja restoranide liit pooldasid oma tähelepanekutes Air Malta äritegevuse jätkumist, rõhutades äriühingu tähtsust kogu Malta majanduse ja eriti turismisektori jaoks.
The Commission was asked to take into account the particularities of the case and the small size of Air Malta when assessing the RP.
Komisjonil paluti võtta ümberkorralduskava hindamisel arvesse juhtumi eripära ja Air Malta väiksust.
The critical comments made by Ryanair and IAG refer mostly to the doubts already expressed in the opening decision as regard to the return to viability and the underlying assumptions.
Ryanair ja IAG tegid kriitilisi märkusi, viidates peamiselt menetluse algatamise otsuses juba väljendatud kahtlustele seoses elujõulisuse taastamise ja selle aluseks olevate eeldustega.
Ryanair states that the small size of Air Malta's fleet deprives it of the possibility of benefiting from economies of scale and integration.
Ryanairi väitel ei võimalda Air Malta väike lennukipark tal saada kasu mastaabisäästust ja integreerumisest.
This disadvantage will be further exacerbated by the decrease in the number of aircraft.
Lennukite arvu vähendamine suurendab sellist halvemust veelgi.
Furthermore, Ryanair and the anonymous consultant criticise that the land sale will be carried out not in an open tender and allege that Malta hopes to inject extra aid into Air Malta through this transaction.
Peale selle kritiseerisid Ryanair ja anonüümne konsultant asjaolu, et maa müük ei toimu avatud pakkumise teel, ning väitsid, et Malta loodab anda selle tehingu kaudu Air Maltale täiendavat abi.
As to the transport of patients for treatment abroad and the link to non-EU destinations based on bilateral agreement, Ryanair points to the legislation on public service obligations (PSO), in particular Regulation 1008/2008 according to which PSO must be imposed after an open tender and compensated on the basis of an analysis of the costs which a typical well run undertaking would have incurred in discharging those obligations.
Seoses patsientide transpordiga välisriikidesse ravi saamiseks ning kahepoolsel kokkuleppel põhineva ühendusega ELi-väliste sihtkohtadega juhib Ryanair tähelepanu avaliku teenindamise kohustusi käsitlevatele õigusaktidele, eelkõige määrusele (EÜ) nr 1008/2008, mille kohaselt võib avaliku teenindamise kohustuse kehtestada pärast avaliku pakkumise korraldamist ning maksta selle eest hüvitist kulude analüüsi põhjal, mida kõnealuste kohustuste täitmisel kannaks keskmine hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja.
Ryanair warns of an ex-post application of supposed PSO in order to justify the RP and invites the Commission to investigate this issue, in particular in order to determine whether any such compensation has been determined.
Ryanair hoiatab eeldatava avaliku teenindamise kohustuse tagantjärele kehtestamise eest ümberkorralduskava õigustamiseks ning kutsub komisjoni üles seda küsimust uurima, eeskätt selleks, et teha kindlaks, kas kõnealune hüvitis on kindlaks määratud.
COMMENTS FROM MALTA ON THE OBSERVATIONS OF INTERESTED PARTIES
MALTA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE TÄHELEPANEKUTE KOHTA
Malta addressed in detail all of the arguments raised by third parties in their comments.
Malta käsitles üksikasjalikult kõiki argumente, mille kolmandad isikud oma märkustes tõstatasid.
In particular, Malta rebutted the arguments regarding Air Malta's return to long-term viability asserting that the trend of escalating losses of the Airline has already been reversed.
Eelkõige lükkas Malta ümber väited seoses Air Malta pikaajalise elujõulisuse taastamisega, kinnitades, et lennuettevõtja tõusvalt kasvavate kulude suundumus on juba ümber pöördunud.
Air Malta's commercial strategy is to be a "destination airline" with its activities centred around the local airport.
Air Malta äristrateegia on kujuneda n-ö sihtkoha lennuettevõtjaks, koondades oma tegevuse kohaliku lennujaama ümber.
The successful turnaround of the company will in addition be achieved through significant reduction of waste and losses accompanied by the change in work practices of the company.
Peale selle saavutatakse positiivsed muudatused äriühingu olukorras kadude ja kahjumite olulise vähendamise teel, millega kaasneb äriühingu töötavade muutmine.
Regarding the argument of Air Malta's inability to profit from economies of scale, the Maltese authorities argue that the operating costs in the airline industry are variable in nature (amounting to [60 to 70] % in Air Malta's case).
Seoses argumendiga, et Air Maltal ei ole võimalik saada kasu mastaabisäästust, väidavad Malta ametiasutused, et lennundussektori tegevuskulud on oma olemuselt muutlikud (moodustades Air Malta puhul [60–70] %).
These include fuel costs, aircraft rental and maintenance, landing, navigation and flight crew costs, all of which are driven by regulated market pricing which limits, to some extent, the economies of scale that an airline could benefit from.
Nende hulka kuuluvad kütusekulud ning lennukite rendi ja hoolduse, maandumise, navigatsiooni ja lennumeeskonnaga seotud kulud – kõik need sõltuvad reguleeritud turul kehtivatest hindadest, mis teataval määral piirab lennuettevõtja võimalikku kasu mastaabisäästust.
As to the valuation and sale of strategic property to the Government, Malta reasserts that the valuation was carried out by an external and independent evaluator […] with no conflict of interest and is based on a detailed report which follows international valuation standards as set out by the International Valuation Standards Council.
Seoses strateegilise kinnisvara hindamise ja selle valitsusele müümisega kinnitab Malta, et hindamise teostas sõltumatu välishindaja […], kelle puhul ei esine huvide konflikti, ning hinnangu alus on üksikasjalik aruanne, milles on järgitud rahvusvahelise hindamisstandardite nõukogu kehtestatud rahvusvahelisi hindamisstandardeid.
The logic behind this transaction is evidenced by the new needs of the company (significantly reduced staff) and change of culture which require the workforce to be based in one modern office.
Kõnealuse tehingu loogikat põhjendatakse äriühingu uute vajadustega (oluliselt vähenenud töötajate arv) ning muudatustega organisatsiooni kultuuris, mille kohaselt peaksid kõik töötajad töötama ühes nüüdisaegses kontoris.