natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The braking performance calculation shall be performed for the two control modes: emergency brake and maximum service brake.
Pidurdustõhususe arvutus tuleb teha kahe juhtimisrežiimi suhtes: hädapidurdus ning maksimaalne sõidupidurdus.
The braking performance calculation shall be performed at design stage, and shall be revised (correction of parameters) after the physical tests required in the clauses 6.2.2.2.5 and 6.2.2.2.6, in order to be consistent with test results.
Pidurdustõhususe arvutused tuleb teha projekteerimisetapis ning neid tuleb muuta (parameetrite korrigeerimine) pärast alapunktide 6.2.2.2.5 ja 6.2.2.2.6 kohaselt nõutavaid füüsilisi katsetusi, et need oleks kooskõlas katsetuste tulemustega.
The final braking performance calculation (consistent with test results) shall be part of the technical documentation specified in clause 4.2.12.
Lõplik pidurdustõhususe arvutus (mis on kooskõlas katsetuste tulemustega) tuleb lisada alapunktis 4.2.12 nimetatud tehnilisse dokumentatsiooni.
The maximum average deceleration developed with all brakes in use, including the brake independent of wheel/rail adhesion, shall be lower than 2,5 m/s2; this requirement is linked to the longitudinal resistance of the track (interface with infrastructure; see CR INF TSI clause 4.2.7.2).
Kõigi pidurite, kaasa arvatud ratta ja rööpa vahelisest haardest sõltumatu piduri kasutamisel saavutatav suurim keskmine aeglustus ei tohi olla suurem kui 2,5 m/s2; nimetatud nõue on seotud rööbastee pikisuunalise vastupidavusega (liides infrastruktuuriga; vt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunkt 4.2.7.2).
Response time:
Reageerimisaeg:
For units assessed in fixed formation(s) or pre-defined formation(s), the equivalent response time [17] and the delay time [17] definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatavatel veeremiüksustel peavad hädapidurduskäskluse andmise korral kogu hädapidurdusjõu rakendumise hetke suhtes arvestatud ekvivalente reageerimisaeg [17] ja viivitusaeg [17] määratlus vastavalt standardi EN 14531-1:2005 punktile 5.3.3.
evaluated on the total emergency braking force developed in case of the emergency brake command shall be lower than the following values:
olema lühemad kui järgmised väärtused:
Equivalent response time: 5 seconds
ekvivalentne reageerimisaeg: 5 sekundit;
Delay time: 2 seconds
viivitusaeg: 2 sekundit.
For units designed and assessed for general operation, the response time shall be as specified for the UIC brake system (see also clause 4.2.4.3: the brake system shall be compatible with the UIC brake system).
Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste reageerimisaeg peab vastama UIC-pidurisüsteemi jaoks ette nähtud nõuetele (vt ka alapunkt 4.2.4.3: pidurisüsteem peab ühilduma UIC-pidurisüsteemiga).
Calculation of the deceleration:
Aeglustuse arvutamine:
For all units, the emergency braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009; the deceleration profile and stopping distances at the following initial speeds (if lower than the maximum speed): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h shall be determined.
kõigi veeremiüksuste puhul peab hädapidurduse tõhususe arvutus vastama standardile EN 14531-6:2009; leida tuleb aeglustusprofiilid ja peatumisteekonnad järgmiste lähtekiiruste korral (kui need on väiksemad kui veeremiüksuse suurim kiirus): 30 km/h; 80 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h.
The standards EN 14531-1:2005 clause 5.12 specifies how other parameters (brake weight percentage (lambda), braked mass) can be derived from the calculation of the deceleration or from the stopping distance of the unit.
Standardi EN 14531-1:2005 punktis 5.12 kirjeldatakse, kuidas veeremiüksuse aeglustusest või peatumisteekonnast on võimalik tuletada teisi parameetreid (pidurdusmassi protsent (lambda), pidurdatav mass).
For units designed and assessed for general operation, the brake weight percentage (lambda) shall also be determined.
Üldkäituses kasutamiseks ettenähtud ja selle suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul tuleb leida ka pidurdusmassi protsent (lambda).
The emergency braking performance calculation shall be performed with a brake system in two different modes:
Hädapidurduse tõhususe arvutus tuleb teha pidurisüsteemi kahe erineva režiimi kohta.
Normal mode: no failure in the brake system and nominal value of the friction coefficients (corresponding to dry conditions) used by friction brake equipment.
Tavarežiim: pidurisüsteemis ei esine rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatakse hõõrdetegurite nimiväärtusi (vastavad kuivadele tingimustele).
This calculation provides the braking performance normal mode.
Nimetatud arvutus näitab pidurdustõhusust tavarežiimil.
Degraded mode: corresponding to the failures considered in clause 4.2.4.2.2, hazard No 3, and nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment.
Alatalitlusrežiim: eeldatakse alapunktis 4.2.4.2.2 nimetatud ohu nr 3 juures viidatud rikkeid ning hõõrdpiduriseadmete puhul kasutatavate hõõrdetegurite nimiväärtusi.
Degraded mode shall consider possible single failures; to that end, the emergency braking performance shall be determined for the case of single point failures leading to an increase of the brake distance of more that 5 %, and the associated single failure shall be clearly identified (component involved and failure mode, failure rate if available).
Alatalitlusrežiimi arvutustes loetakse võimalikuks üksikuid rikkeid; selleks leitakse hädapidurduse tõhusus juhul, kui ühe punkti rikke tõttu pikeneb pidurdusteekond rohkem kui 5 %, ning sellega seotud üksik rike tuleb üheselt kindlaks määrata (rikkis osa ning rikkerežiim, võimalusel ka rikete sagedus).
Degraded conditions: In addition, the emergency braking performance calculation shall be performed with reduced values of the friction coefficient, with consideration of limit values for temperature and humidity (see standard EN14531-1:2005 clause 5.3.1.4).
Halvenenud tingimused: lisaks tuleb hädapidurduse tõhususe arvutus teostada ka hõõrdeteguri vähendatud väärtustega, võttes arvesse temperatuuri ja niiskuse piirväärtusi (vt standardi EN 14531-1:2005 alapunkt 5.3.1.4).
In case of unit that cannot be operated alone as a train, the time interval between 2 successive emergency brake applications used in the calculation shall be reported.
Veeremiüksuste puhul, mida ei ole võimalik iseseisvalt rongina käitada, tuleb aruandesse märkida arvutustes kasutatud ajavahemik hädapiduri kahe järjestikuse rakendamise vahel.
The maximum line gradient, associated length and operating speed for which the brake system is designed in relation with brake thermal energy capacity shall also be defined by a calculation for the load condition ‘design mass under exceptional payload’, with the service brake being used to maintain the train at a constant operating speed.
Arvutus koormustingimuse „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” kohta peab määrama liini suurima kalde ning pidurisüsteemi ehitusest tuleneva veeremi pikkuse ja sõidukiiruse suhte soojusmahutavusse tingimustes, kus sõidupidurit kasutatakse rongi ühtlase sõidukiiruse hoidmiseks.
The following ‘reference case’ for the slope to be considered is suggested: maintain the speed of 80 km/h on a slope of 21 ‰ constant gradient over a distance of 46 km.
Soovituslikult võiks arvutuses eeldada järgmist kallakul sõidu „võrdlusjuhtumit”: säilitada kiirust 80 km/h, läbides ühtlasel 21 ‰ kallakul vahemaa 46 km.
If this reference case is used, the rolling stock register shall only mention the compliance to it.
Kui kasutatakse nimetatud võrdlusjuhtumit, tuleb veeremiregistrisse kanda ainult märkus, et lähtutakse sellest juhtumist.
Performance:
Tõhusus:
A unit (train or vehicle) in load condition ‘design mass in working order’ without any power supply available, and stationary permanently on a 35 ‰ gradient, shall be kept immobilised.
nõude kohaselt peab olema võimalik hoida 35 ‰ kallakul seisvat veeremiüksust (rongi või sõidukit) koormustingimusel „töökorras veeremiüksuse projektijärgne mass” liikumatuna ilma mingisuguse toiteallikata.
Immobilisation shall be achieved by means of the parking brake function, and additional means (e.g. scotches) in case where the parking brake is unable to achieve the performance on its own; the required additional means shall be available on board the train.
Liikumatuna hoidmine saavutatakse seisupidurifunktsiooni abiga ning kui seisupidur üksinda ei suuda nõutud tõhusust saavutada, kasutatakse täiendavaid vahendeid (nt tõkesteid); nõutavad täiendavad vahendid peavad olema rongi pardal kasutusvalmis.
Calculation:
Arvutus:
The unit (train or vehicle) parking brake performance shall be calculated as defined in the standard EN14531-6:2009.
veeremiüksuse (rongi või sõiduki) seisupiduri tõhusus arvutatakse vastavalt standardile EN 14531-6:2009.
The result (gradient where the unit is kept immobilised by the parking brake alone) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tulemus (suurim kallak, millel seisupidur suudab üksinda veeremiüksust liikumatuna hoida) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
The braking system of a unit shall be designed so that the service brake performance without dynamic brake and the emergency brake performance do not assume a calculated wheel/rail adhesion in the speed range > 30 km/h higher than the following values:
Veeremiüksuse pidurisüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et kiirustel üle 30 km/h saavutatava ilma dünaamilise pidurita sõidupiduri tõhususe ning hädapiduri tõhususe arvutustes ei eeldataks järgmistest suuremaid ratta ja rööbastee haardeteguri väärtusi:
0,15 for locomotives, for units designed to carry passengers assessed for general operation, and for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having more than 7 and less than 16 axles,
0,15 vedurite, üldkäituse suhtes hinnatavate reisijateveoks ettenähtud veeremiüksuste ning püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate enam kui 7 ja vähem kui 16 teljega veeremiüksuste puhul;
0,13 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 7 axles or less,
0,13 püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate 7 või vähema teljega veeremiüksuste puhul;
0,17 for units assessed in fixed or pre-defined formation(s) having 20 axles or more.
0,17 püsivas või eelmääratud koosseisus hinnatavate vähemalt 20 teljega veeremiüksuste puhul.
This minimum number of axles may be reduced to 16 axles if the test required in Section 4.2.4.6.2 related to the efficiency of the WSP system provides positive result; otherwise 0,15 shall be used as limited value of wheel rail adhesion between 16 and 20 axles.
Nimetatud vähimat telgede arvu võib vähendada 16 teljeni, kui alapunkti 4.2.4.6.2 kohaselt nõutav rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususe katsetus annab positiivse tulemuse; muudel juhtudel kasutatakse 16–20 teljega veeremiüksuste puhul ratta ja rööbastee haardeteguri piirväärtusena tegurit 0,5.
The above requirement shall also apply for a direct brake command described in clause 4.2.4.4.3.
Eespool nimetatud nõuet kohaldatakse ka alapunktis 4.2.4.4.3 kirjeldatud otsese pidurduse käskluse suhtes.
The design of a unit shall not assume wheel/rail adhesion higher than 0,12 when calculating the parking brake performance.
Veeremiüksuse projektis ei tohi seisupiduri tõhususe arvutamisel eeldada ratta ja rööbastee haardetegurit, mis oleks suurem kui 0,12.
These limits of wheel rail adhesion shall be verified by calculation with the smallest wheel diameter, and with the 3 load conditions considered in clause 4.2.4.5.
Ratta ja rööbastee haardumise nimetatud piirväärtusi tuleb kontrollida arvutuste abil, võttes eelduseks väikseima rattaläbimõõdu, kõigi kolme alapunktis 4.2.4.5 nimetatud koormustingimuse suhtes.
All values of adhesion shall be rounded to two decimal places.
Kõik haardeteguri väärtused ümardatakse kahe kohani pärast koma.
A wheel slide protection system (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby minimising the extension of stopping distances and possible wheel damage.
Rataste lohisemise vältimise süsteem on süsteem, mis on projekteeritud pidurdamisel saadaoleva hõõrdeteguri parimaks ärakasutamiseks pidurdusjõudu kontrollitult vähendama ja taastama nii, et rattapaarid ei blokeeruks ega lohiseks juhitamatult, vähendades nii peatumisteekonna pikkust ja võimalikke rattakahjustusi.
Requirements on the presence and use of a WSP system on the unit:
Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi olemasolule ja kasutamisele veeremiüksusel:
Units designed for maximum service speed higher than 150 km/h shall be fitted with a wheel slide protection system.
rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille suurim sõidukiirus on suurem kui 150 km/h;
Units equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,12 shall be fitted with a wheel slide protection system.
rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel kasutatakse piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse, et ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,12.
Units not equipped with brake blocks on wheel running surface with a brake performance which assumes a calculated wheel/rail adhesion higher than 0,11 shall be fitted with a wheel slide protection system.
Rataste lohisemise vältimise süsteemiga peavad olema varustatud veeremiüksused, mille rataste veerepindadel kasutatakse piduriklotse ja mille pidurite tõhususe arvutuses eeldatakse, et ratta ja rööbastee haardeteguri väärtus on suurem kui 0,11;
The requirement on the wheel slide protection system above shall apply to the two brake modes: emergency brake and service brake.
eespool nimetatud nõuet rataste lohisemise vältimise süsteemi kohta kohaldatakse kahe pidurdusrežiimi suhtes: hädapidur ja sõidupidur.
It shall also apply to the dynamic brake system, which is part of the service brake, and can be part of the emergency brake (see clause 4.2.4.7).
Samuti kohaldatakse seda sõidupiduri koosseisu kuuluva dünaamilise pidurisüsteemi suhtes ning see võib kuuluda hädapiduri koosseisu (vt alapunkt 4.2.4.7).
Requirements on the WSP system performance:
Nõuded rataste lohisemise vältimise süsteemi tõhususele:
For units equipped with a dynamic braking system, a WSP system (if present according to the point above) shall control the dynamic brake force; when this WSP system is not available, the dynamic brake force shall be inhibited, or limited in order not to lead a wheel/rail adhesion demand higher than 0,15.
dünaamilise pidurisüsteemiga varustatud veeremiüksustel peab rataste lohisemise vältimise süsteem (kui see on eelmise alapunkti kohaselt paigaldatud) kontrollima dünaamilist pidurdusjõudu; kui selline süsteem ei ole kasutatav, tuleb dünaamilist pidurdusjõudu vähendada või piirata, et vajalik ratta ja rööbastee haardetegur ei oleks suurem kui 0,15;
The wheel slide protection system shall be designed according to EN 15595:2009 clause 4, and verified according to the methodology defined in EN 15595:2009 clauses 5 and 6; when reference is made to the clause 6.2 of EN 15595:2009 ‘overview of required test programmes’, only the clause 6.2.3 applies, and it applies to all types of units.
rataste lohisemise vältimise süsteem peab olema projekteeritud vastavalt standardi EN 15595:2009 punktile 4 ning see peab olema kontrollitud standardi EN 15595:2009 punktides 5 ja 6 määratletud metoodika kohaselt; viitamisel standardi EN 15595:2009 punktile 6.2. „ülevaade nõutavatest katseprogrammidest” kohaldatakse üksnes alapunkti 6.2.3 ning seda kohaldatakse kõigi veeremiüksuse tüüpide suhtes.
If a unit is equipped with a WSP, a test shall be done to verify the efficiency of the WSP system (maximum extension of the stopping distance compared to stopping distance on dry rail) when integrated in the unit.
Kui veeremiüksus on varustatud rataste lohisemise vältimise süsteemiga, tuleb selle süsteemi tõhusust katseliselt kontrollida (peatumisteekonna suurim pikenemine võrreldes peatumisteekonnaga kuivadel rööbastel).
The relevant components of the wheel slide protection system shall be considered in the safety analysis of the emergency brake function required in clause 4.2.4.2.2.
Rataste lohisemise vältimise süsteemi asjaomaste osadega tuleb arvestada alapunkti 4.2.4.2.2 kohaselt nõutavas hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsis.
included in the safety analysis required by the safety requirement No 3 set out in clause 4.2.4.2.2 for the emergency brake function,
olema hõlmatud hädapidurdusfunktsiooni ohutuse analüüsi, mis on nõutav alapunktis 4.2.4.2.2 esitatud ohutusnõude nr 3 kohaselt;
subject to a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
olema käsitletud ohutuse analüüsis, mis vaatleb ohte olukorras, kus „pärast hädapidurduskäskluse andmist esineb pidurdusjõu täielik kadumine”.
Note: For electric units, this analysis shall cover failures leading to absence onboard the unit of the voltage delivered by the external power supply.
Märkus: elektriliste veeremiüksuste puhul peab see analüüs käsitlema ka rikkeid, mille tagajärjel veeremiüksus ei saa välisest toiteallikast elektritoidet.
Brake systems able to develop a brake force applied on the rail, independent of the wheel/rail adhesion condition, are a means of providing additional braking performance when the requested performance is higher than the performance corresponding to the limit of the available wheel rail adhesion (see clause 4.2.4.6).
Kui vajalik pidurdustõhusus on suurem kui rataste ja rööbastee haardeteguri poolt võimaldatud pidurdustõhusus (vt alapunkt 4.2.4.6), on täiendavat pidurdustõhusust võimalik saavutada pidurisüsteemide abil, mis rakendavad pidurdusjõudu rööbastele, sõltumata ratta ja rööbastee haardumistingimustest.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance in normal mode defined in clause 4.2.4.5 for the emergency brake; in such a case, the brake system independent of adhesion condition shall be:
Alapunktis 4.2.4.5 määratletud tavarežiimil toimuva hädapidurduse pidurdustõhususe hindamisel on lubatud arvesse võtta ratta ja rööbastee haardumisest sõltumatute pidurite osa; sellisel juhul peab haardumistingimustest sõltumatu pidurisüsteem:
commanded by the main brake system control line (see clause 4.2.4.2.1),
olema juhitav põhipidurisüsteemi juhtimisliini abil (vt alapunkt 4.2.4.2.1);
subject of a safety analysis covering the hazard ‘after activation of an emergency command, complete loss of the brake force’.
olema käsitletud ohutuse analüüsis kui ohuolukord, mille puhul „pärast hädapidurduskäskluse andmist on pidurdusjõud täielikult kadunud”.
Requirements on magnetic brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Magnetiliste pidurite suhtes kehtivatele kontrolli ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.
A magnetic track brake is allowed to be used as an emergency brake, as mentioned in the CR INF TSI, clause 4.2.7.2.
Vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.7.2 on lubatud kasutada magnetilist rööpapidurit hädapidurina.
The geometrical characteristics of the end elements of the magnet in contact with the rail shall be as specified for one of the types described in Appendix 3 of UIC 541-06:Jan 1992.
Rööpaga kokku puutuva magneti otsadetailide geomeetrilised omadused peavad vastama ühele tüübile, mida on kirjeldatud UIC väljaande 541–06 (jaanuar 1992) lisas 3.
This section covers only eddy current track brake developing a brake force between the rolling stock and the rail.
Käesolevas alapunktis käsitletakse ainult pöörisvoolu rööpapidurit, mis tekitab pidurdusjõu veeremi ja rööbaste vahele.
Requirements on eddy current track brakes specified by the CCS subsystem are referenced in clause 4.2.3.3.1 of this TSI.
Pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kehtivatele kontrolli ja signaalimise allsüsteemis kirjeldatud nõuetele on viidatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.3.1.
According to the CR INF TSI, clause 4.2.7.2, the conditions for use of eddy current track brake are not harmonised.
Tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunkti 4.2.7.2 kohaselt ei ole pöörisvoolu rööpapidurite kasutustingimused ühtlustatud.
Therefore, requirements to be met by eddy current track brake are an open point.
Seetõttu on pöörisvoolu rööpapidurite suhtes kehtivad nõuded avatud punkt.
Information available to train staff shall allow the identification of degraded conditions concerning the rolling stock (brake performance lower that the performance required), for which specific operating rules apply.
Rongipersonali käsutuses olev teave peab võimaldama kindlaks teha veeremit käsitlevaid halvenenud tingimusi (pidurdustõhusus on nõutavast tasemest väiksem), mille suhtes kehtivad spetsiaalsed käitusreeglid.
To that end, it shall be possible at certain phases during operation for the train staff to identify the status (applied or released or isolated) of the main (emergency and service) and parking brake systems, and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated independently.
Selleks peab rongipersonalil olema võimalus saada käitamise teatud etappidel teavet põhipidurisüsteemide (häda- ja sõidupidur) ja seisupidurisüsteemide oleku (rakendatud, vabastatud või isoleeritud) ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (kaasa arvatud ühe või mitme ajami) oleku kohta.
If the parking brake always depends directly on the state of main brake system, it is not required to have an additional and specific indication for the parking brake system.
Kui seisupidur sõltub alati otseselt põhipidurisüsteemi olekust, ei ole täiendav eraldi näit seisupidurisüsteemi oleku kohta nõutav.
The phases that shall be considered during operation are standstill and running.
Käitusetappide lõikes hinnatakse pidurdust paigalseisu ajal ja sõidu ajal.
When at a standstill, train staff shall be able to check from inside and/or outside of the train:
Seisu ajal peab rongipersonalil olema võimalik kontrollida rongi seest ja/või väljast järgmisi asjaolusid:
the continuity of the train brake control command line,
katkestuste puudumine rongi pidurite juhtimisliinis;
the availability of the braking energy supply along the train,
pidurdusenergia kättesaadavus kogu rongi ulatuses;
the status of the main brake and parking brake systems and the status of each part (including one or several actuators) of these systems that can be controlled and/or isolated separately (as described above in the first paragraph of this clause), excepted for dynamic brake and braking system linked to traction systems.
põhi- ja seisupidurisüsteemide olek ning nende süsteemide iga eraldi juhitava või isoleeritava osa (kaasa arvatud ühe või mitme ajami) olek (nagu kirjeldatud käesoleva alapunkti esimeses lõigus), välja arvatud dünaamiline pidur ja veosüsteemidega ühendatud pidurid.
When running, the driver shall be able to check from the driving position in the cab:
Sõidu ajal peab juhil olema võimalik kabiinis juhikohal viibides kontrollida järgmist:
the status of the train brake control command line,
rongi pidurite juhtimisliini olek;
the status of the train brake energy supply,
rongi pidurite energiavarustuse olek;
the status of the dynamic brake and braking system linked to traction system if it is taken into account in the brake performance,
dünaamilise piduri ja veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi olek, kui selle mõju on pidurdusvõime hindamisel arvesse võetud;
the status applied or released of at least one part (actuator) of the main brake system which is controlled independently (e.g. a part which is installed on the vehicle fitted with an active cab).
põhipidurisüsteemi vähemalt ühe eraldi juhitava osa (ajami) rakendumise või vabastamise olek (nt aktiivkabiiniga varustatud sõidukile paigaldatud osa).