natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ensure that they fit to the operational need of railway undertaking; for example, it may be of interest to define how they may be used to define speed limitations in particular circumstances (train running through a station, through a tunnel, crossing of trains …).
tagada, et need vastaksid raudtee-ettevõtjate käitusvajadustele; näiteks võib olla kasulik määratleda, kuidas neid saaks kasutada konkreetsetes oludes (jaamast läbisõit, tunnelist läbisõit, rongide kohtumine jne) kehtivate kiirusepiirangute määramiseks;
Ensure that the conformity assessment can be performed with a good level of accuracy, with a limited number of tests, and preferably by simulations.
tagada, et vastavushindamisel oleks võimalik saavutada hea täpsustase väikese arvu katsetustega ning eelistatavalt simulatsioonidega.
The interior of vehicles interfacing with passengers and train crew should provide protection of the occupants in the event of a collision by providing means of:
Reisijate ja rongimeeskonnaga kokku puutuvad sõidukisisustuse osad peavad rongis viibijaid kokkupõrke korral kaitsma ning sisaldama vahendeid, mis:
minimising the risk of injury due to secondary impact with such furniture and interior fixtures and fittings,
vähendavad mööblilt ja sisustuselt saadavatest sekundaarsetest löökidest tingitud vigastuste ohtu;
minimising those injuries that may preclude subsequent escape.
vähendavad selliste vigastuste arvu, mis võiksid takistada edasist evakueerimist.
Some EU research projects have been launched in 2006 to study the consequence of railway accidents (collision, derailment …) on passengers, to evaluate in particular the risk and level of injuries; the objective is to define requirements and corresponding conformity assessment procedures related to the railway vehicles interior layouts and components.
Mõned 2006. aastal algatatud ELi uurimisprojektid käsitlevad raudteeõnnetuste (kokkupõrked, rööbastelt mahajooks jne) tagajärgi reisijate jaoks, et hinnata riski ja vigastuste taset. Eesmärk on määrata kindlaks raudteesõidukite sisustuse paigutuse ja osadega seotud nõuded ja neile vastavad vastavushindamise menetlused.
This TSI already provides a number of specifications in order to cover such risks, for example, Sections 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 and 4.2.5.
Käesolev KTK sisaldab juba mitmeid selliseid riske käsitlevaid kirjeldusi, näiteks alapunktid 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 ja 4.2.5.
More recently, studies have been launched at Member State level and at European level (by the Commission Joint Research Centre) regarding the protection of the passengers in the event of terrorist attack.
Hiljem on algatatud ka liikmesriikide ja Euroopa tasemel uuringuid (Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse poolt), mis käsitlevad reisijate kaitset terrorirünnaku korral.
The Agency will follow these studies, and will consider their outcome to define if additional basic parameters or requirements covering the risk of injuries of passengers in case of accident or terrorist attack shall be recommended to the Commission.
Agentuur jälgib nimetatud uuringute käiku ning arvestab nende tulemustega, et otsustada, kas komisjonile tuleks soovitada uute põhiparameetrite lisamist, mis hõlmaksid reisijate vigastusohtu õnnetuse või terrorirünnaku korral.
Where appropriate this TSI shall be amended.
Vajaduse korral muudetakse käesolevat KTKd.
Pending the revision of this TSI Member States may use national rules to cover such risks.
Kuni käesoleva KTK läbivaatamiseni võivad liikmesriigid kasutada selliste riskide käsitlemiseks riiklikke eeskirju.
In any case this shall not prevent the access of TSI compliant rolling stock operating across Member State borders onto their national network.
Ühelgi juhul ei tohi see takistada erinevates liikmesriikides kasutatava KTK nõuetele vastava veeremi juurdepääsu oma riiklikule võrgule.
During the drafting process of this TSI, it has been concluded that the ‘flange or rail lubrication’ is not a basic parameter (no link to essential requirements as defined in the Directive).
Käesoleva KTK koostamise käigus järeldati, et „rattaharja või rööbastee määrimine” ei ole põhiparameeter (puudub seos direktiivis määratletud oluliste nõuetega).
Nevertheless, it appears that the actors of the railway sector (IMs, RUs, NSAs) need a support from the Agency in order to move from the current practices to an approach that will ensure transparency and will avoid any unjustified barrier to the circulation of rolling stock on the EU network.
Sellegipoolest vajavad raudteesektoris tegutsevad osalised (infrastruktuuri-ettevõtjad, raudtee-ettevõtjad, riiklikud ohutusasutused) nähtavasti agentuuri toetust, et minna praeguselt praktikalt üle uuele lähenemisele, mis tagaks läbipaistvuse ning väldiks põhjendamatuid takistusi veeremi liikumisele ELi võrgus.
To that end, the Agency has suggested to launch a study together with EIM, with the objective to clarify the key technical and economic aspects of this function, considering the current situation:
Sel eesmärgil on agentuur teinud ettepaneku koos Euroopa infrastruktuuri-ettevõtjatega ühise uuringu algatamiseks, et selgitada praegust olukorda arvestades antud funktsiooni põhilisi tehnilisi ja majanduslikke aspekte.
Lubrication is required by some infrastructure managers, but also forbidden by others.
Mõned infrastruktuuri-ettevõtjad nõuavad määrimist, aga teised on selle keelanud.
Lubrication may be provided by means of fixed installation designed by the infrastructure manager or by means of onboard device to be provided by the railway undertaking.
Määrimist võib teostada infrastruktuuri-ettevõtja poolt paigaldatavate püsirajatiste või raudtee-ettevõtja poolt paigaldatavate rongisiseste seadmete abil.
Environmental aspects have to be considered when releasing grease along the track.
Määrde kandmisel rööbasteele tuleb arvestada keskkonnaaspekte.
In any case, it is planned to include in the ‘Infrastructure Register’ information on ‘flange or rail lubrication’, and the ‘European register of authorised types of vehicles’ will mention if the rolling stock is fitted with onboard flange lubrication.
Igal juhul on kavas lisada teave rattaäärikute või rööbastee määrimise kohta infrastruktuuriregistrisse ning lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrisse lisatakse märge, kas veerem on varustatud rongisiseste rattaharja määrimise seadmetega.
The study mentioned above will clarify operating rules.
Eespool nimetatud uuringuga selgitatakse ka käituseeskirjade sisu.
In the meantime, Member States may continue to use national rules in order to cover this issue of the vehicle-track interface.
Vahepealsel ajal võivad liikmesriigid jätkata selle sõiduki-rööbastee liidest käsitleva küsimuse reguleerimist siseriiklike eeskirjadega.
Those rules shall be made available either through notification to the Commission in accordance with Article 17 of Directive 2008/57/EC or through the Infrastructure Register referred to in Article 35 of the same Directive.
Nimetatud eeskirjad tuleb teha kättesaadavaks direktiivi 2008/57/EÜ artikli 17 kohaselt komisjonile teatamisega või sama direktiivi artiklis 35 osutatud infrastruktuuriregistri kaudu.
OJ L 194, 25.7.2009, p. 60.
ELT L 194, 24.5.2009, lk 60.
OJ L 45, 14.2.2009, p. 1.
ELT L 45, 14.2.2009, lk 1.
Clauses 2 and 3 of Annex A Appendix 1 in Decision 2006/679/EC are numbered clauses 52006 and 6 in Decision 2006/860/EC amending it.
Otsuse 2006/679/EÜ lisa A 1. liite punktid 2 ja 3 on kõnealust otsust muutvas otsuses 2006/860/EÜ esitatud punktidena 5 ja 6.
definition according to EN 14531-1:2005 clause 5.3.3.
määratlus vastavalt standardi EN 14531-1:2005 punktile 5.3.3.
In the forthcoming revision of the OPE TSI.
Järgmises OPE KTK läbivaadatud versioonis.
Modules CA1, CA2 or CH may be used only in the case of products placed on the market, and therefore developed, before the entry into force of this TSI, provided that the manufacturer demonstrates to the notified body that design review and type examination were performed for previous applications under comparable conditions, and are in conformity with the requirements of this TSI; this demonstration shall be documented, and is considered as providing the same level of proof as module CB or design examination according to module CH1.
Mooduleid CA1, CA2 ja CH võib kasutada ainult nende toodete puhul, mis on juba turule viidud ehk mis on välja töötatud enne käesoleva KTK jõustumist, tingimusel et tootja tõendab teavitatud asutusele, et varasemate rakenduste projekti ekspertiis ja tüübihindamine on tehtud võrreldavatel tingimustel ning on kooskõlas käesoleva KTK nõuetega; nimetatud tõenduskäik tuleb dokumenteerida ning see loetakse samaväärseks tõendiks nagu moodul CB või mooduli CH1 kohane projektihindamine.
i.e. overhead contact lines holding a declaration as an interoperability constituent according to CR or HS TSIs.
Kontaktõhuliinid, millele on väljastatud koostalitluse komponendi deklaratsioon vastavalt tavaraudtee või kiirraudtee KTKdele.
i.e. the speed of the two types of overhead contact line shall be at least equal to the design speed of the simulated pantograph.
Kahe kontaktõhuliini tüübi kiirus peab olema vähemalt võrdne simulatsioonis kasutatava pantograafi projektijärgse kiirusega.
Allowed optionally for traction units.
Lubatud valikulisena veoüksuste puhul.
BUFFERS AND SCREW COUPLING SYSTEM
PUHVRID JA KEERMESÜHENDUSE SÜSTEEM
BUFFERS
PUHVRID
When buffers are fitted to a unit end, they shall be paired (i.e. symmetrical and opposite handed) and have the same characteristics.
Kui veeremiüksuse otsa on paigaldatud puhvrid, peavad nad paiknema paaridena (st olema sümmeetrilised ja vastaspoolsed) ning neil peavad olema ühesugused omadused.
The height of the centre line of the buffers shall be between 980 mm and 1065 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Puhvrite keskjoone kõrgus peab kõigil koormus- ja kulumistingimustel jääma rööbaste tasapinnast 980–1065 mm kõrgusele.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 940 mm is allowed.
Maksimaalselt koormatud autovagunite ja vedurite puhul on lubatud vähim kõrgus 940 mm.
The standard distance between buffer centrelines shall be nominally 1750 mm ± 10 mm symmetrically about the centreline of the vehicle.
Puhvrite keskjoonte vaheline standardkaugus sümmeetriliselt sõiduki keskjoone ümber on nominaalselt 1750 ± 10 mm.
It is permitted for dual gauge units intended for running between standard gauge networks and broad gauge networks to have a different value of the distance between buffer centrelines (e.g. 1850 mm), provided that full compatibility with buffers for standard 1435 mm gauge is ensured.
Standardse rööpmelaiusega võrkude ja laiarööpmeliste võrkude vahel sõitmiseks ettenähtud muudetava rööpmelaiusega veeremiüksuste puhul on lubatud kasutada puhvrite keskjoonte vahekauguse erinevat väärtust (nt 1850 mm), tingimusel et on tagatud täielik ühilduvus standardse 1435 mm rööpmelaiuse puhvritega.
The minimum horizontal overlap between buffer heads in contact shall be 25 mm.
Kokkupuutuvate puhvripeade väikseim horisontaalne kattumine peab olema 25 mm.
Assessment test:
Hindamiskatse.
The determination of the buffer size has to be made with two vehicles going through a S-curve of 190 m radius without intermediate straight section (track gauge 1,458 m) and in a S-curve of 150 m radius with intermediate straight section of at least 6 m (track gauge 1,470 m).
Puhvrite mõõtude kindlakstegemiseks tuleb kasutada kahte sõidukit, mis läbivad 190 m raadiusega ja ilma vahepealse sirge lõiguta S-kurvi (rööpmelaiuse 1,458 m) ja 150 m raadiusega S-kurvi, millel on vahepeal vähemalt 6 m pikkune sirge lõik (rööpmelaius 1,47 m).
SCREW COUPLING
KEERMESÜHENDUS
The standard screw coupling system between vehicles shall be non-continuous and comprise of a screw coupling permanently attached to the hook, a draw hook and a draw bar with an elastic system.
Standardne sõidukitevaheline keermesühendus peab olema eraldatav ja koosnema püsivalt konksu külge kinnitatud keermesühendusest, veokonksust ja amortisaatoriga puhvriprussist.
The height of the centre line of the draw hook shall be between 950 mm and 1045 mm above rail level in all loading and wear conditions.
Veokonksu keskjoone kõrgus peab kõigil koormus- ja kulumistingimustel jääma rööbaste tasapinnast 950–1045 mm kõrgusele.
For car carriers under maximum load and locomotives, the minimum height of 920 mm is allowed.
Maksimaalselt koormatud autovagunite ja vedurite puhul on lubatud vähim kõrgus 920 mm.
The maximum height difference of the hook centreline of the vehicle between ‘vehicle empty (design mass in working order) with new wheels’ and ‘vehicle loaded (normal design payload) with fully worn wheels’ shall not exceed 85 mm for the same vehicle.
Suurim kõrguste vahe uute ratastega varustatud tühja sõiduki (projektijärgne mass töökorras) ja samasuguse, täielikult kulunud ratastega ja koormatud sõiduki (tavapärane projektijärgne kasulik koorem) puhul ei või olla suurem kui 85 mm sõiduki keskjoonel veokonksu kohal.
Assessment shall be done by calculation.
Hindamine teostatakse arvutuse abil.
Each vehicle end shall have a facility for supporting a shackle when it is not in use.
Kõigis sõidukiotstes peab olema võimalus toestada haakesilmus ajaks, mil seda ei kasutata.
No part of the coupler assembly shall reach below 140 mm above rail level in the lowest admissible position of the buffers.
Haakeseadmestiku ükski osa ei tohi puhvrite madalaimas lubatavas asendis olla madalamal kui 140 mm rööbaste tasapinnast.
Screw coupling, draw hook and draw gear dimensions and characteristics shall be according to EN15566:2009.
Keermesühenduse, veokonksu ja veoseadmete mõõdud ja omadused peavad vastama standardile EN 15566:2009.
The maximum weight of the screw coupling shall not exceed 36 kg, not including the weight of the coupling hook pin (item No 1 on figures 4 and 5 of EN15566:2009).
Keermesühenduse suurim kaal ei tohi olla üle 36 kg, arvestamata haakekonksu prussi (objekt nr 1 standardi EN 15566:2009 joonistel 4 ja 5) kaalu.
INTERACTION OF DRAW- AND BUFFING-GEAR
VEOSEADMETE JA PUHVERSEADISTE KOOSTOIME
Static characteristics of draw gears and buffers shall be coordinated in order to ensure that a train is able to negotiate curves of the minimum radius defined in clause 4.2.3.6 of this TSI safely in normal coupling conditions (e.g. without locking buffers, etc.)
Veoseadmete ja puhvrite staatilised omadused peavad olema omavahel sobivad, et võimaldada rongil käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.6 määratletud väikseima raadiusega kurvide ohutut läbimist tavapäraste haaketingimuste korral (nt ilma puhvreid lukustamata jne).
Screw coupling and buffing gear layout:
Keermesühenduse ja puhverseadiste paigutus:
The distance between the front edge of a draw-hook opening and the front side of the fully extended buffers shall be 355 mm + 45/– 20 mm in the new condition as shown in figure A1.
Veokonksu ava esiserva ja maksimaalselt väljaulatuvate puhvrite esikülje vaheline kaugus peab uutes tingimustes, mida on kujutatud joonisel A1, olema 355 + 45/– 20 mm.
Figure A1
Joonis A1
Draw gear and buffers
Veoseadmed ja puhvrid
II Step
II – aste
III Contact plane of fully compressed buffers
III – täielikult sisselükatud puhvrite kontaktpind
LIFTING AND JACKING POINTS
TÕSTEPUNKTID
Note: The following data will be subject of an EN standard currently under drafting process.
Märkus: järgnevate andmete suhtes hakatakse kohaldama praegu väljatöötamisel olevat EN standardit.
Re-railing is the operation consisting in raising and translating a derailed railway vehicle in order to put it back on rails.
Rööbastele tagasitõstmine on toiming, mis hõlmab rööbastelt mahajooksnud raudteesõiduki tõstmist ja teisaldamist, et asetada see tagasi rööbastele.
This operation is carried out at the site of the incident, by means of rescue equipment used by specialised rescue teams.
See toiming teostatakse vahejuhtumi toimumiskohas, kasutades spetsiaalsete päästemeeskondade käsutuses olevaid päästeseadmeid.
The process of clearing the railway line of a vehicle that has been immobilised as a result of collision, derailment, accident or other incident.
Protsess, mille käigus raudteeliin vabastatakse kokkupõrke, rööbastelt mahajooksmise, õnnetuse või muu vahejuhtumi tõttu liikumatuks muutunud sõidukist.
Particular location points provided on the vehicle to locate jacking/lifting devices allowing in particular the raising of the vehicle with help of the rescue equipment.
Sõidukil paiknevad kindlad asukohapunktid tõsteseadmete jaoks, mis võimaldavad eelkõige sõiduki tõstmist päästeseadmete abil.
Note: It is permitted to use these jacking/lifting points for other purposes (e.g. maintenance in workshops, etc.)
Märkus: nimetatud tõstepunkte on lubatud kasutada ka muul eesmärgil (nt hooldus töökodades jne).
IMPACT OF RE-RAILING ON THE DESIGN OF ROLLING STOCK
RÖÖBASTELE TAGASITÕSTMISE MÕJU VEEREMI KONSTRUKTSIOONILE
Furthermore the vehicle shall be designed for complete lifting, including the running gear (e.g. by securing/attaching the bogies to the bodyshell).
Lisaks peab veeremi konstruktsioon võimaldama selle tervikuna tõstmist koos käiguosadega (nt kinnitades pöördvankri kere külge).
Each jacking point and the structure surrounding it shall withstand without permanent deformation the forces induced by raising the vehicle with the closest running gear secured to the bodyshell of the vehicle.
Iga tõstepunkt ja seda ümbritsev struktuur peab ilma püsiva deformatsioonita vastu pidama sõiduki tõstmisel tekkivatele jõududele tingimustes, kus lähim käiguosa on kinnitatud veeremi kere külge.
Jacking/lifting points shall be located such as to enable the safe and stable lifting of the vehicle; sufficient space shall be provided underneath and around each jacking point to allow an easy installation of rescue devices (open point until the corresponding standard is available).
tõstepunktid peavad paiknema selliselt, et oleks võimalik sõiduki ohutu ja stabiilne tõstmine. Iga tõstepunkti all ja ümber peab olema piisavalt ruumi, et sinna oleks lihtne päästeseadmeid paigaldada (avatud punkt kuni vastava standardi vastuvõtmiseni);
Jacking/lifting points shall be designed such that staff is not exposed to any undue risk under normal operation or when using the rescue equipment (open point until the corresponding standard is available).
õstepunktid peavad olema projekteeritud selliselt, et nad ei tekitaks töötajatele tavapärase käitamise käigus ega päästeseadmete kasutamise ajal liigseid riske (avatud punkt kuni vastava standardi vastuvõtmiseni).
When the lower structure of the bodyshell does not allow the provision of permanent built-in jacking/lifting points, this structure shall be provided with fixtures which permit the fixation of removable jacking/lifting points during the re-railing operation.
Kui kere alumine struktuur ei võimalda sinna paigutada püsivalt sisseehitatud tõstepunkte, peab see struktuur olema varustatud vahenditega, mis võimaldavad rööbastele tagasitõstmise ajaks selle külge kinnitada teisaldatavaid tõstepunkte.
Each fixed or mobile jacking point shall be marked with one of the following symbols:
Iga fikseeritud või teisaldatav tõstepunkt peab olema tähistatud ühega järgmistest sümbolitest:
Marking of the points meant for lifting or jacking the whole vehicle with or without running gear:
Märgistus punktidele, mis on mõeldud kogu sõiduki tõstmiseks koos käiguosaga või ilma selleta:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle with running gear:
Märgistus punktidele, mis on mõeldud sõiduki lähima otsa tõstmiseks koos käiguosaga:
Marking of the points meant for lifting or jacking the adjacent end of the vehicle without the adjacent running gear:
Märgistus punktidele, mis on mõeldud sõiduki lähima otsa tõstmiseks ilma käiguosata:
This diagram shall feature at least:
Diagramm peab sisaldama vähemalt järgmist:
a longitudinal view of the vehicle showing the location and dimensions of jacking points with indication of the mass at each of these locations,
sõiduki külgvaade, millelt on näha tõstepunktide asukohad ja mõõdud koos igas punktis kehtiva massiga;
a transversal section at each jacking point location with detailed dimensions,
iga tõstepunkti asukoha ristlõige koos üksikasjalike mõõtudega;
STRENGTH OF VEHICLE STRUCTURE
SÕIDUKI KONSTRUKTSIOONI TUGEVUS
The requirements of the clause 4.2.2.4 of this TSI are complemented as follow:
Käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.4 esitatud nõudeid täiendatakse järgmiselt.
The machine frame shall be able to withstand either the static loads of EN 12663-1:2010, clauses 6.1 to 6.5 or the static loads according to EN 12663-2:2010, clauses 5.2.1 to 5.2.4 without exceeding the permissible values given there in.
Masina raam peab suutma taluda standardi EN 12663-1:2010 punktides 6.1–6.5 sätestatud staatilisi koormusi või standardi EN 12663-2:2010 punktides 5.2.1–5.2.4 sätestatud staatilisi koormusi, ületamata seal esitatud lubatavaid piirväärtusi.
The corresponding structural category of EN 12663-2 is as follows:
Standardi EN 12663-2 kohane vastav struktuurikategooria on järgmine:
for machines not permitted to be loose shunted or hump shunted: F-II,
masinatele, mille puhul ei tohi kasutada tõukemanööverdamist ega sorteerimismäge: F-II;
for all other machines: F-I.
kõigile ülejäänud masinatele: F-I.
The acceleration in x-direction according to EN12663-1:2010, table 13 or EN12663-2:2010, table 10 shall be 3 g.
Standardi EN 12663-1:2010 tabeli 13 või standardi EN 12663-2:2010 tabeli 10 kohane kiirendus peab olema 3 g.
LIFTING AND JACKING
TÕSTMINE
The machine body shall incorporate lifting points by which the whole machine is capable of being safely lifted or jacked.
Masina kere peab sisaldama tõstepunkte, mille abil on võimalik tervet masinat ohutult tõsta.
The location of the lifting and jacking points shall be defined.
Tõstepunktide asukoht peab olema kindlaks määratud.
To facilitate the work during repair or inspection or when on-tracking the machines, the machines shall be provided on both long sides with at least two lifting points, at which the machines can be lifted in empty or loaded condition.
Remondi, ülevaatuste või rööbastele tagasitõstmise käigus tehtava töö lihtsustamiseks peab masina mõlemal pikemal küljel olema vähemalt kaks tõstepunkti, mille abil on võimalik tõsta nii tühja kui ka koormatud masinat.
These lifting points must be identified, as described in Annex B of this TSI.
Nimetatud tõstepunktid tuleb tähistada vastavalt käesoleva KTK lisas B esitatud kirjeldusele.
These lifting points should be provided where possible at a distance of 1400 mm from the middle of the individual wheelsets.
Võimaluse korral peaksid tõstepunktid asetsema üksiku rattapaari keskkohast 1400 mm kaugusel.
To allow positioning of jacking devices, clearances shall be provided under the lifting points which shall not be blocked by the presence of non-removable parts.
Tõstepunktide alla peab olema jäetud tõsteseadmete paigutamiseks vaba ruum, mida ei tohi tõkestada püsivalt kinnitatud osadega.
The load cases shall be consistent with the ones chosen in Annex C.1 of this TSI and shall apply for lifting and jacking under workshop and servicing operations.
Koormustingimused peavad olema kooskõlas nendega, mis on valitud käesoleva KTK lisa C.1 alusel, ning neid kohaldatakse töökojas tõstmise ja hooldustööde suhtes.
RUNNING DYNAMIC BEHAVIOUR
DÜNAAMILINE KÄITUMINE SÕIDU AJAL
The running characteristics are permitted to be determined by running tests or by reference to a similar type approved machine as detailed in clause 4.2.3.4.2 of this TSI or by simulation.
Sõiduomaduste kindlaksmääramiseks on lubatud kasutada sõidukatsetusi või viidet sarnasele tüübikinnitust omavale masinale vastavalt käesoleva KTK alapunktile 4.2.3.4.2 või simulatsiooni.
The following additional deviations from EN 14363:2005 apply:
Täiendavalt kohaldatakse järgmisi kõrvalekaldeid standardi EN 14363:2005 nõuetest:
the test shall always be taken as the simplified method for this type of machines,
katsetuse aluseks peab alati olema seda tüüpi masinate puhul kasutatav lihtsustatud meetod;
when running tests according to EN 14363:2005 are done with wheel profile in new condition, these are valid for a maximum distance of 50000 km.
kui standardi EN 14363:2005 kohased sõidukatsetused tehakse uue rattaprofiiliga, kehtivad need kuni 50000 km läbisõiduni.