natgillin/translations-raw huggingface dataset:
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida äriühingut tõeliselt turust lähtudes;
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
suutmatus kohaneda kolme uue turuteguriga: kütusehinna tõus, majanduslangusse kalduv turg ja Eurotunneli konkurentsisurve;
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Viimaks on P&O sõnul kõnekas, et üle kolme aasta müügis olnud SeaFrance ei ole leidnud ostjat.
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Pikaajalise elujõulisuse taastamise raskuse kohta
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
Et seletada, miks SeaFrance’i pikaajalist elujõulisust on raske taastada, kordab P&O põhimõtteliselt juba esitatud argumente SeaFrance’i turuosa, täituvusmäära ja raskuste kohta.
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Sisemiste ümberkorraldusmeetmete ebasobivuse kohta
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Ainuke oluline meede SeaFrance’i algses ümberkorralduskavas olevat töötajate arvu vähendamine, ent palgad jääksid ikkagi liiga kõrgeks (palgakulude osakaal käibest 26 %, P&Os aga 15 %).
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Isegi kui töötajate arvu vähendataks 200 inimese võrra rohkem, jääks suhtarv ikkagi 22 % ümber.
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Laevade Manet, Cézanne ja Renoir kasutusest kõrvaldamine ei olevat parandanud 2008., 2009. ja 2010. aasta tulemusi (kahjumit) ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kavandatav kasutusest kõrvaldamine ei paranda oluliselt SeaFrance’i olukorda, eelkõige tulenevalt kasutusest kõrvaldatud laeva ülalpidamiskuludest (1,8 miljonit eurot aastas).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
SeaFrance’i väidetav reiside arvu vähendamine olevat eksitav, sest see oleks ainult 10 % ja tuleneks muutustest laevastikus (laevade Cézanne ja Renoir asendamisest laevaga Molière, mis on suurem).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine vähendaks võimsust veel ainult 7 %.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Kava parandada teenuste ja kaupade müüki pardal, toitlustamist, hangete korraldust ja reklaamikulude kontrolli olevat lihtsalt tavaline äritegevus – samasugune nagu kõikidel SeaFrance’i konkurentidel.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Ükski kavandatud meede ei aitavat reageerida kolmele uuele turutegurile (majanduslangus, kütusehind, konkureerimine Eurotunneliga) ja vahetuskursside kõikumisele.
Concerning the market forecasts used by SeaFrance
Nende turuprognooside kohta, millele SeaFrance toetub
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
P&O toob välja, et SeaFrance prognoosib ümberkorralduskavas oma täituvusmäära hüppelist suurenemist (58 %st 80 %ni) tulenevalt nõudluse kiirest kasvust ja/või oma turuosa olulisest suurenemisest.
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
See, et abimeetmed hakkavad avaldama mõju alles alates 2016. aastast ega võimalda tagada äriühingu pikaajalist elujõulisust enne kui alates 2019. aastast, ei olevat kooskõlas suuniste punktiga 35, mille kohaselt ümberkorralduskava kestus peab olema „võimalikult lühike” ja kava peab „mõistliku aja jooksul […] taastama äriühingu pikaajalise elujõulisuse”.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine ja täiendav töökohtade vähendamine ei parandaks märgatavalt SeaFrance’i olukorda: ettevõte hoiaks kokku 6 miljonit eurot palgakuludelt ja 7 miljonit eurot laevadega seotud kuludelt (ehk kokku 13 miljonit eurot).
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
P&O hinnangul kaotaks SeaFrance aga 50000 kaubaühikut ehk 5‒6 miljonit eurot kaubaveotulu ning kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ kasutusest kõrvaldamine maksaks 1,8 miljonit eurot aastas, kui ostjat ei leidu.
Concerning the compensatory measures
Kompensatsioonimeetmete kohta
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Kompensatsioonimeetmed peavad lisanduma elujõulisuse taastamise meetmetele ja olema seega neist erinevad.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Kõik väidetavad kompensatsioonimeetmed on aga Prantsuse ametiasutuste ja menetluse algatamise otsuse kohaselt vajalikud ettevõtte elujõulisuse taastamiseks.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
P&O sõnul seega kompensatsioonimeetmed puuduvad.
Concerning the company’s own contribution
Omapanuse kohta
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
P&O sõnul ei saa laeva Manet’ käigust kõrvaldamist 2008. aastal ega ka laevade Cézanne ja Renoir käigust kõrvaldamist arvestada omapanusena, sest laevad kõrvaldati ammu enne ümberkorraldamisest teatamist ning nende väärtus on väga väike võrreldes riigiabi kogusummaga, mis P&O hinnangul on 400 miljonit eurot.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
Kaubalaeva Nord-Pas-de-Calais’ müüki ei olevat Prantsuse ametiasutused omapanusena esitanud ning laeva väärtus – hinnanguliselt 12 miljonit eurot – oleks riigiabi kogusummaga võrreldes tühine.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
P&O leiab, et omapanuseks võiks olla SeaFrance’i aluste müük ja tagasirentimine („sale and lease-back”).
Concerning the conditions of granting the aid
Abi andmise tingimuste kohta
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
P&O leiab, et lisaks muudatustele, mis on vajalikud SeaFrance’i ümberkorraldamise kohta välja toodud puudujääkide ja probleemide kõrvaldamiseks, võiks SeaFrance’i ümberkorraldamise eelduseks olla järgmiste tingimuste täitmine:
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
täielikult SeaFrance’ile kuuluvate segalaevade müük ja tagasirentimine;
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
SeaFrance’i peamiste varadega seotud kulude (eelkõige aluste rent) läbipaistvus;
during the restructuring period:
ümberkorraldamise ajal:
the commitment not to sell at a loss;
kohustumine mitte müüa kahjumiga;
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
kohustumine mitte suurendada laevastikku (lisaks olemasolevale kolmele segaparvlaevale);
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
kohustumine piirata segaparvlaevade mahutavust ja reiside sagedust;
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine mitte anda rohkem abi;
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Prantsusmaa/SNCFi poolne kohustumine esitada aruanne, millega tõendataks kontrollitaval viisil, et SeaFrance täidab ümberkorralduskava.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Kokkuvõttes nõudis P&O, et komisjon ei kiidaks ümberkorraldusabi heaks.
Comments by Eurotunnel
Eurotunneli märkused
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
29. juulil 2011 esitas komisjonile oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta kontsern Eurotunnel S.A. (edaspidi „Eurotunnel”).
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Eurotunnel kahtleb selles, et SeaFrance’i kavandatud täituvusmäära suurendamine on teostatav.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Eurotunneli hinnangul kannatab La Manche’i väin juba aastaid ülevõimsuse all.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
La Manche’i aluse tunneli võimsusest kasutatakse ainult 57 % ja parvlaevaettevõtjad on investeerinud väga suure mahutavusega alustesse, suurendas sellega veelgi pakkumist, mida juba niigi iseloomustab ülevõimsus.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Eurotunnel leiab, et SeaFrance’i laevastiku vähendamine kuuelt laevalt neljale ei taastaks tasakaalu La Manche’i ülevedude turul.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
Pealegi hoidis SeaFrance 2011. aasta jaanuarist veebruarini käigus ainult kaht laeva, ilma et tema reiside koguarv oleks vähenenud.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
80 % täituvus aastatel 2011–2019 on seega ebarealistlik.
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
Eurotunneli hinnangul peaksid SeaFrance’i veod kasvama selleks 25 %.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Toetudes ajaleheartiklitele („[…] nende vedude tagasisaamiseks pidime langetama hindu”) [25], süüdistab Eurotunnel SeaFrance’i pikaajalise hinnasõja pidamises.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Samuti leiab Eurotunnel, et ei ole asjakohane võrrelda ro-pax-laevade ja La Manche’i tunnelis sõitvate süstikrongide koormatusastet, sest viimased ei vea nii reisijaid kui ka kaupa ning saavad reaalajas kohandada vedusid nõudlusega.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
Kütuse lisatasu arvestamise küsimuses väidab Eurotunnel, et SeaFrance kasseerib klientidelt sisse ainult osa sellest ehk 8,11 eurot reisi kohta võrreldes P&O 11,62 euroga ja DFDSi 14,73 euroga.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
SeaFrance’i kaotatud tulu alates 2011. aasta algusest olevat 1,2 miljonit eurot.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Ligi 50 % töökohtade kaotamine on Eurotunneli sõnul suhteline, sest osa töötajatest võivad saada uue töökoha SNCFi kontsernis, mis avaldab väga vähe mõju piirkonna tööhõive netosaldole.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Kokkuvõtteks leiab Eurotunnel, et ümberkorralduskava ei ole mitte ainult ebapiisav, vaid see ei vasta ka arukale investeerimisele.
Comments by DFDS
DFDSi märkused
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas oma märkused komisjonile DFDS.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
DFDS kahtleb, kas SeaFrance suudab taastada pikaajalise majandusliku elujõulisuse, sest ümberkorraldusmeetmed ei ole tema praegust rahalist seisu arvestades piisavad.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
DFDS kardab, et uued abimeetmed kahjustavad konkurentsi asjaomasel turul.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
23. septembri 2011. aasta e-kirjaga edastas DFDS komisjonile märkused SeaFrance’i ümberkorralduskava kohta.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
See dokument jõudis komisjonini pärast seda, kui huvitatud isikutele märkuste esitamiseks ette nähtud tähtaeg (15 päeva alates menetluse algatamise otsuse avaldamisest) oli möödunud.
Furthermore, it provides no new information.
Peale selle ei sisaldanud see uut teavet.
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Vastavalt kohtupraktikale ei edastanud komisjon seda seega Prantsuse ametiasutustele ega võta seda arvesse käesolevas otsuses [26].
Comments by CLdN
CLdNi märkused
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
29. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused kontsern CLdN (edaspidi „CLdN”).
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
CLdN on transpordiettevõte, mille peakorter asub Luksemburgis ning mis tegeleb kaubaveoga kaubalaevadega („roll-on/roll-off” ehk ro-ro-laevadega) ja ro-pax-laevadega La Manche’il ja Põhjamerel ühelt poolt Belgia ja Madalmaade ning teiselt poolt Ühendkuningriigi, Iirimaa, Rootsi ja Taani vahel.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
CLdN peab ennast SeaFrance’i konkurendiks, keda SNCFi abi oma tütarettevõtjale SeaFrance oluliselt kahjustaks, sest ta tegutseb geograafilistel lähedastel liinidel Ipswich-Rotterdam ja Purfleet-Zeebrugge.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
CLdN leiab nimelt, et suure tõenäosusega ei kahjusta kavandatud meetmed kaubaveo puhul konkurentsi mitte ainult Calais’-Doveri liinil, vaid ka Ühendkuningriigi ja Belgia vahelistel naaberliinidel.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
Ta leiab, et ümberkorralduskavaga ette nähtud kompensatsioonimeetmed ja omapanus ei piira küllaldaselt abi negatiivset mõju.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Vastupidi, need meetmed aitaksid üksnes hoida turul raskustes ettevõtjat, kes ei suuda vähendada oma põhikulusid, ja laseksid tal suurendada oma võimsust ülevõimsuse all kannataval turul.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
CLdNi väitel vähendavad kõnelused meetmed praeguste konkurentide elujõulisust, sest hoiavad turul veovõimsust, mis tavatingimustes peaks sealt kaduma.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Ei olevat realistlik kavandada SeaFrance’i täituvusmäära jõudmist 80 %ni, välja arvatud juhul, kui abi kasutatakse agressiivseks hindade langetamiseks ja konkurentide turuosa ülevõtmiseks.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Niisugune strateegia ei oleks aga keskmises või pikas plaanis SeaFrance’ile majanduslikult jõukohane ja kahjustaks tema otseseid konkurente P&Od ja Eurotunnelit, kes tegutsevad samal Calais’-Doveri liinil, kuid pikemas perspektiivis ka CLdNi.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Viimasena rõhutab CLdN, et ümberkorralduskavas ette nähtud töötajate arvu vähendamine ei ole piisav (see ei võimaldaks SeaFrance’il saavutada kaugeltki konkurentidega võrreldavat tööjõukulude ja käibe suhtarvu) ning koondamiskulud on tavapärase ümberkorraldamisega võrreldes väikesed, sest paljud SeaFrance’i töötajad saavad tööd SNCFis.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
Kokkuvõttes soovib CLdN, et Euroopa Komisjon langetaks negatiivse otsuse.
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Ümberkorraldusabi pooldavate huvitatud isikute märkused
Comments by the SNCF
SNCFi märkused
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
29. juulil 2011 edastas SNCF komisjonile märkused, mis vastavad Prantsuse ametiasutuste märkustele (vt VI jaotis).
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Anonüümseks jääda soovinud ettevõtja märkused
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
30. juulil 2011 edastas komisjonile oma märkused anonüümseks jääda soovinud ettevõtja.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
Ta meenutab kõigepealt La Manche’i ületavate liinide turu põhilisi tunnusjooni ning jõuab järeldusele, et suurenenud konkurents reederite ja Eurotunneli vahel, kütusehinna inflatsioon ning naelsterlingi kursi volatiilsus põhjustasid raskusi SeaFrance’ile, kuid seavad ohtu ka P&O ja DFDSi pikaajalise elujõulisuse.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
Selle ettevõtja hinnangul on SeaFrance’i raskused peamiselt struktuurilised (liiga suur tööjõukulu ja liiga jäik organisatsioon), kuid rekapitaliseerimine koos ümberkorraldamisega ning laevastiku suuruse hoidmine nelja aluse tasemel võivad kindlustada äriühingu pikaajalise elujõulisuse.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Ta leiab, et SeaFrance’i kadumine tooks sisuliselt kaasa Eurotunneli ja P&O oligopoli.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Paljud autovedajad aga teevad koostööd vähemalt kahe reederiga, et tagada graafikute paindlikkus ja veokite tasuvus.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
Kõnealuse ettevõtja hinnangul ei piisaks SeaFrance’i kadumise korral ülejäänud kahe reederi võimsusest vedude tagamiseks La Manche’il.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
Eurotunnel olevat tema väitel saavutanud peaaegu täisvõimsuse ning suudaks toime tulla väga väikese osaga SeaFrance’i vedudest.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
„Praegu La Manche’il täheldatav ülevõimsus on […] väga suhteline ega tohiks olla suur probleem”, sest niipea kui mõnel reederil või sadamates tekib probleem, põhjustab see Calais’, Doveri ja Dunkerque’i sadamate ummistumise.