natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Where glass is used in glazing (including mirrors), it shall be either laminated or toughened glass which is in accordance with a relevant national or international standard with regard to the quality and area of use, thereby minimising the risk to passenger and staff being injured by breaking glass.
Kui klaasimiseks (kaasa arvatud peeglid) kasutatakse klaasi, peab see olema lamineeritud või karastatud klaas, mis vastab sellekohasele klaasi kvaliteeti ja kasutusala käsitlevale riiklikule või rahvusvahelisele standardile, vähendades nii klaasi purunemisest tingitud vigastuste ohtu reisijatele ja töötajatele.
The following load conditions defined in clause 3.1 of the standard EN 15663:2009 shall be determined:
Määratakse kindlaks järgmised, standardi EN 15663:2009 punktis 3.1 määratletud koormustingimused:
Design mass under exceptional payload.
projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga;
Design mass under normal payload.
projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga;
Design mass in working order.
töökorras sõiduki projektijärgne mass.
The hypothesis taken for arriving at the load conditions above shall be in line with the standard EN 15663:2009 (long distance train, other train, payload per m2 in standing and service areas); they shall be justified and documented in the general documentation described in clause 4.2.12.2.
Eespool nimetatud koormustingimuste leidmiseks aluseks võetav hüpotees peab olema kooskõlas standardiga EN 15663:2009 (kaugliinirong, muu rong, kasulik koorem m2 kohta seisu- ja teenindusaladel); see peab olema põhjendatud ja dokumenteeritud alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud dokumentatsioonis.
For OTMs, different load conditions (minimum mass, maximum mass) may be used, in order to take into account optional onboard equipment.
OTMide puhul võib kasutada teistsuguseid koormustingimusi (vähim mass, suurim mass), et arvestada võimalike pardal olevate seadmetega.
For each load condition defined above, the following information shall be provided in the technical documentation described in clause 4.2.12:
Alapunktis 4.2.12 kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis tuleb iga eespool nimetatud koormustingimuse kohta esitada järgmine teave:
Total vehicle mass (for each vehicle of the unit).
sõiduki kogumass (veeremiüksuse iga sõiduki kohta),
Mass per axle (for each axle).
mass telje kohta (iga telje kohta),
Mass per wheel(for each wheel).
mass ratta kohta (iga ratta kohta).
The load condition ‘design mass in working order’ shall be measured by vehicle weighing.
Koormustingimust „töökorras sõiduki projektijärgne mass” mõõdetakse sõiduki kaalumise teel.
It is permissible to derive the other load conditions by calculation.
Ülejäänud koormustingimused võib tuletada arvutustega.
Where a vehicle is declared as conformant to a type (in accordance with clauses 6.2.2.1 and 7.1.3), the weighted total vehicle mass in the load condition ‘design mass in working order’ shall not exceed by more than 3 % the declared total vehicle mass for that type which is reported in the type or design examination certificate of ‘EC’ verification.
Kui sõiduk on loetud teatud tüübi nõuetele vastavaks (alapunktide 6.2.2.1 ja 7.1.3 kohaselt), ei tohi koormustingimusel „töökorras sõiduki projektijärgne mass” kaalutud sõiduki kogumass ületada vastava tüübi EÜ vastavustõendamisel tüübi või projekti hindamistõendisse märgitud kogumassi rohkem kui 3 % võrra.
The design mass of the unit in working order, the design mass of the unit under normal payload and the highest axle load of the individual axles for each one of the 3 load cases shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Töökorras sõiduki projektijärgne mass, projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga ning üksiku telje suurim teljekoormus kõigi kolme koormustingimuse puhul tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
The gauge is an interface between the unit (vehicle) and the infrastructure described by a common reference contour and associated rules for the calculation.
Rööpmelaius on veeremiüksuse (sõiduki) ja infrastruktuuri vaheline liides, mida kirjeldab ühine etalonkontuur ja sellega seotud arvutusreeglid.
The gauge is a performance parameter specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the category of line.
Rööpmelaius on tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast.
The kinematic reference contour with its associated rules describes the outer dimensions of the unit; it shall be within one of the reference profiles GA, GB or GC (according to clause 4.2.2 of the CR INF TSI).
Kinemaatiline etalonkontuur ja sellega seotud reeglid kirjeldavad veeremiüksuse välismõõtmeid; mis peavad jääma etalonprofiiliga GA, GB või GC määratud piiridesse (vastavalt tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktile 4.2.2).
The assumed sway (or flexibility) coefficient for the gauge calculation shall be justified by calculation or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Gabariitide arvutuses arvestatavat kaldumist (või painduvust) tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.
For electric units, the pantograph gauge shall be verified by calculation according to clause A.3.12 of EN 15273-2:2009 to ensure that the pantograph envelope complies with the mechanical kinematic pantograph gauge which in itself is determined according to Annex E of CR ENE TSI, and depends on the choice made for the pantograph head geometry: the two permitted possibilities are defined in clause 4.2.8.2.9.2 of this TSI.
Elektriliste veeremiüksuste puhul tuleb pantograafi gabariite kontrollida vastavalt standardi EN 15273-2:2009 punktile A.3.12, tagamaks, et pantograafi gabariit vastab pantograafi tavaraudtee energia KTK lisa E kohaselt kindlaks määratud mehaanilistele kinemaatilistele gabariitidele ning sõltub pantograafi jaoks valitud pantograafipea geomeetriast: käesoleva KTK alapunktis 4.2.8.2.9.2 on kindlaks määratud kaks lubatud võimalust.
The voltage of the power supply is considered in the infrastructure gauge in order to ensure the proper insulation distances between the pantograph and fixed installations.
Infrastruktuuri gabariitide puhul arvestatakse ka toitepingega, et tagada pantograafi ja püsipaigaldiste vahel nõuetekohased isolatsioonivahed.
The pantograph sway as specified in clause 4.2.14 of CR energy TSI and used for the mechanical kinematic gauge calculation shall be justified by calculations or measurements as set out in EN 15273-2:2009.
Pantograafi gabariitide kõikumist, mida on kirjeldatud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.14 ja mida kasutatakse mehaanilise kinemaatilise gabariidi arvutamiseks, tuleb arvutuslikult või mõõtmiste abil põhjendada vastavalt standardile EN 15273-2:2009.
The reference contour (i.e. gauge) that the unit complies with (GA, GB or GC) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Veeremiüksusele vastav etalonkontuur (st gabariidid) (GA, GB või GC), tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
Any gauge, with a kinematic reference profile smaller than GC, may also be recorded in the register together with the harmonised applicable gauge (GA, GB or GC), provided it is assessed using the kinematic method.
Mis tahes muud gabariidid, mille kinemaatiline etalonprofiil on väiksem kui GC, võib registrisse kanda koos kohaldatavate ühtlustatud gabariitidega (GA, GB või GC) tingimusel, et selle hindamiseks kasutatakse kinemaatilist meetodit.
The axle load is an interface between the unit and the infrastructure.
Teljekoormus on veeremiüksuse ja infrastruktuuri vaheline liides.
The axle load is a performance parameter of the infrastructure specified in clause 4.2.2 of the CR INF TSI and depends on the Category of Line.
Teljekoormus on tavaraudtee infrastruktuuri KTK punktis 4.2.2 kirjeldatud tööparameeter, mida on kirjeldatud tavaraudtee infrastruktuuri KTK alapunktis 4.2.2 ja mis sõltub liini kategooriast.
It has to be considered in combination with the axle spacing, with the train length and with the maximum allowed speed for the unit on the considered line.
Selle puhul arvestatakse ka teljevahet, rongi pikkust ja veeremiüksuse suurimat lubatud kiirust vaadeldaval liinil.
The following characteristics to be used as an interface to the infrastructure shall be part of the general documentation produced when the unit is assessed, and described in clause 4.2.12.2:
Järgmised infrastruktuuriga liidestumist näitavad tunnused tuleb ära tuua veeremiüksuse hindamise käigus koostatavas ja alapunktis 4.2.12.2 kirjeldatud ülddokumentatsioonis:
The mass per axle (for each axle) for the 3 load conditions (as defined and required to be part of the documentation in clause 4.2.2.10).
mass telje kohta (iga telje kohta) kolme koormustingimuse korral (vastavalt alapunkti 4.2.2.10 määratlusele ja dokumenteerimisnõuetele);
The position of the axles along the unit (axle spacing).
telgede pikisuunaline paiknemine veeremiüksusel (teljevahed);
The length of the unit.
veeremiüksuse pikkus;
The maximum design speed (as required to be part of the documentation in clause 4.2.8.1.2).
suurim projektijärgne kiirus (vastavalt alapunkti 4.2.8.1.2 dokumenteerimisnõuetele).
Use of this information at operational level for compatibility check between rolling stock and infrastructure (outside the scope of this TSI):
Nimetatud teabe kasutamine veeremi ja infrastruktuuri ühilduvuse kontrollimiseks talitluse tasandil (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala):
The axle load of each individual axle of the unit to be used as interface parameter to the infrastructure has to be defined by the Railway Undertaking as required in clause 4.2.2.5 of the CR OPE TSI, considering the expected load for the intended service (not defined when the unit is assessed).
Vastavalt tavaraudtee käitamise KTK alapunkti 4.2.2.5 nõuetele on raudteeveo-ettevõtja kohustatud määratlema veeremiüksuse iga üksiku telje teljekoormuse kui infrastruktuuriga liidestumise näitaja, lähtudes plaanitava kasutuse käigus tekkivast eeldatavast koormusest (veeremiüksuse hindamise ajal seda ei määratleta).
The axle load in load condition ‘design mass under exceptional payload’ represents the maximum possible value of the axle load mentioned above.
Koormustingimusel „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga” esinev teljekoormus on eespool nimetatud teljekoormuse suurim võimalik väärtus.
The ratio of wheel load difference per axle qj, shall be evaluated by wheel load measurement, considering the load condition ‘design mass in working order’.
Rattakoormuste vahet telje kohta Rqj hinnatakse rattakoormuse mõõtmise abil, võttes aluseks koormustingimuse „töökorras sõiduki projektijärgne mass”.
Wheel load difference higher than 5 % of the axle load are allowed only if demonstrated as acceptable by the test to prove safety against derailment on twisted track specified in the clause 4.2.3.4.1 of this TSI.
Rattakoormuste vahe, mis ületab 5 % teljekoormusest, on lubatud ainult juhul, kui käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.4.1 kirjeldatud katsega tõendatakse rööbastelt mahasõidu ohu puudumist liikumisel kõveratel teedel.
The set of rolling stock characteristics for compatibility with train detection target systems are given in clauses 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 and 4.2.3.3.1.3.
Veeremi omadused, mis käsitlevad ühilduvust rongituvastussüsteemidega, on esitatud alapunktides 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 ja 4.2.3.3.1.3.
The set of characteristics the rolling stock is compatible with shall be recorded in the rolling stock register as defined in clause 4.8 of this TSI.
Omadused, millele veerem vastab, tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
The minimum axle load in all load conditions is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clauses 3.1.1 and 3.1.2.
Väikseim lubatud teljekoormus kõigil koormustingimustel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktides 3.1.1 ja 3.1.2.
The electrical resistance between the running surfaces of the opposite wheels of a wheelset is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.5.1 and the method to measure is specified in the same Appendix clause 3.5.2.
Rattapaari vastastikuste rataste veerepindade vaheline elektritakistus on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.5.1 ning selle mõõtmise meetodit on kirjeldatud sama liite punktis 3.5.2.
The electromagnetic interference limit levels rising from traction currents are an open point in the CR CCS TSI.
Veovoolust tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON AXLE COUNTERS [16]
TELJELOENDURITEL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED [16]
Vehicle geometry
Veeremi geomeetria
The maximum distance between 2 consecutive axles is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.1.
Suurim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.1.
The minimum distance between 2 consecutive axles of the train is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Väikseim lubatud vahe kahe järjestikuse telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3.
At the end of a unit intended to be coupled, the minimum distance between end and first axle of the unit is half of the value specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.3.
Väikseim lubatud vahe haagitava veeremiüksuse otsa ja veeremiüksuse esimese telje vahel on pool tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.3 esitatud väärtusest.
The maximum distance between end and first axle is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.1.2 (distance b1 in figure 6).
Suurim lubatud vahe otsa ja esimese telje vahel on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.1.2 (vahekaugus b1 joonisel 6).
Wheel geometry is specified in the clause 4.2.3.5.2.2 of the present TSI.
Ratta geomeetriat on kirjeldatud käesoleva KTK alapunktis 4.2.3.5.2.2.
The minimum wheel diameter (speed dependant) is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 2.2.2.
Ratta väikseim lubatud läbimõõt (sõltub kiirusest) on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 2.2.2
Vehicle design
Veeremi konstruktsioon
The metal-free space around wheels is an open point in the CR CCS TSI.
Metallivaba ruum rataste ümber on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.
The characteristics of the wheel material regarding magnetic field is specified in CR CCS TSI Annex A Appendix 1 clause 3.4.1.
Magnetväljaga seotud rattamaterjali omadused on esitatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK lisa A 1. liite punktis 3.4.1. Elektromagnetiline ühilduvus
EMC The electromagnetic interference limit levels rising from the use of eddy current or magnetic track brakes are an open point in the CR CCS TSI.
Pöörisvool- või magnetpidurite kasutamisest tingitud elektromagnetiliste häirete piirväärtused on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.
ROLLING STOCK CHARACTERISTICS FOR COMPATIBILITY WITH TRAIN DETECTION SYSTEM BASED ON LOOP EQUIPMENT
SILMUSAHELAL PÕHINEVATE RONGITUVASTUSSÜSTEEMIDEGA ÜHILDUVUST KÄSITLEVAD VEEREMI OMADUSED
The metal-mass of vehicles is an open point in the CR CCS TSI.
Veeremi metallimass on tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs avatud punkt.
The axle bearing condition monitoring shall be made possible.
Teljepukside seisundit peab olema võimalik jälgida.
This is permitted to be achieved either by onboard equipment or by using track side equipment.
Selle saavutamiseks on lubatud kasutada nii rongil olevaid kui ka rööbasteeäärseid seadmeid.
The requirement for onboard equipment is an open point in this TSI.
Nõuded rongil olevatele seadmetele on käesolevas KTKs avatud punkt.
In case of monitoring of axle bearing by trackside equipment, the rolling stock shall comply with the following requirements:
Kui teljepukse jälgitakse rööbasteeäärsete seadmetega, peab veerem vastama järgmistele nõuetele:
The zone visible to the trackside equipment on rolling stock shall be the area as defined in EN 15437-1:2009 clauses 5.1 and 5.2.
Rööbasteeäärsete seadmete jaoks nähtav veeremiosa peab vastama standardi EN 15437-1:2009 punktide 5.1 ja 5.2 määratlusele.
The range of working temperature of the axle bearing is an open point.
Teljepukside töötemperatuuri vahemik on avatud punkt.
Note: See also clause 4.2.3.5.2.1 regarding axle boxes.
Märkus: vt ka alapunkt 4.2.3.5.2.1 teljepuksikarpide kohta.
The unit (or vehicles composing the unit) shall be designed to ensure safe running on twisted track, taking into account specifically the transition phase between canted and level track and cross level deviations.
Veeremiüksused (või veeremiüksusesse kuuluvad sõidukid) peavad olema projekteeritud nii, et oleks tagatud ohutu liikumine kõveral rööbasteel, arvestades kindlasti üleminekutega kõveralt teelt sirgele ja tasapindade kõrguserinevusi ülesõitudel.
The compliance with this requirement shall be verified by the procedure defined in clause 4.1 of EN 14363:2005.
Sellele nõudele vastavust tuleb kontrollida standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud menetluse abil.
For OTMs safety against derailment when running on track twists is permitted to be proved by an approved calculation method.
OTMide puhul võib piisavat kaitset kõveral teel rööbastelt mahajooksmise eest tõendada ka heakskiidetud arvutusmeetodi abil.
If this is not possible, tests according to the requirements of EN 14363:2005 shall be carried out.
Kui see ei ole võimalik, tuleb teha standardi EN 14363:2005 nõuetele vastavad katsed.
For running on track twists the testing conditions according to EN 14363:2005, clause 4.1 apply for machines with bogies as well as with individual wheel sets.
Kõveral rööbasteel liikumise puhul kehtivad standardi EN 14363:2005 punktis 4.1 kirjeldatud katsetingimused nii pöördvankrite kui ka eraldiseisvate rattapaaridega masinate suhtes.
This clause 4.2.3.4.2 is applicable to units designed for a speed higher than 60 km/h.
Käesolevat alapunkti 4.2.3.4.2 kohaldatakse veeremiüksuste suhtes, mille projektijärgne liikumiskiirus on suurem kui 60 km/h.
It is not applicable to OTMs (mobile railway infrastructure construction and maintenance equipment); requirements for OTMs are set out in Annex C, clause C.3.
Seda ei kohaldata OTMide (raudteeinfrastruktuuri mobiilsete ehitus- ja hooldusseadmete) suhtes; OTMidele kehtivad nõuded on esitatud lisa C punktis C.3.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Sõiduki dünaamilisel liikumisel on suur mõju rööbastelt mahasõidu vältimisele, sõiduohutusele ja rööbastee koormamisele.
It is a safety related function, which is covered by the technical requirements of this clause; when software is utilised, the safety level to be considered for developing the software is an open point.
See on ohutusega seotud funktsioon, mida reguleeritakse käesoleva alapunkti tehniliste nõuetega; tarkvara kasutamise korral on tarkvara arendamisel arvestatav ohutustase avatud punkt.
In order to verify the running dynamic characteristics of a unit (running safety and track loading), the process sets out in EN 14363:2005 clause 5 and in addition for tilting trains in EN 15686:2010 shall be followed, with the amendments expressed below (in this clause and its sub clauses).
Veeremiüksuse sõidudünaamiliste omaduste (sõiduohutus ja rööbastee koormamine) kontrollimiseks tuleb kasutada standardi EN 14363:2005 punktis 5 kirjeldatud menetlust ning kallutusseadmega rongide puhul täiendavalt ka standardis EN 15686:2010 kirjeldatud menetlust, võttes arvesse järgnevalt (käesolevas alapunktis ja selle alajaotistes) nimetatud muudatusi.
The parameters described in clauses 4.2.3.4.2.1 and 4.2.3.4.2.2 shall be assessed using criteria defined in EN 14363:2005.
Alapunktides 4.2.3.4.2.1 ja 4.2.3.4.2.2 kirjeldatud parameetreid tuleb hinnata standardis EN 14363:2005 kindlaks määratud tingimuste kohaselt.
As an alternative to performing on-track tests on two different rail inclinations, as set out in paragraph 5.4.4.4 in EN 14363:2005 it is permitted to perform tests on only one rail inclination if demonstrated that the tests cover the range of contact conditions defined below:
Kui standardi EN 14363:2005 lõigus 5.4.4.4 kirjeldatud katseid kahel erineva kaldega rööbasteel ei ole võimalik teha, on lubatud teha katsed ainult ühe rööbastee kaldega tingimusel, et need katsed hõlmavad järgnevalt kirjeldatud kokkupuutetingimuste vahemikku:
The parameter equivalent conicity tan γe for tangent track and large radius curves shall be distributed so that tan γe = 0,2 ± 0,05 occurs in a range of the amplitude (y) of the wheelset’s lateral displacement between +/- 2 and +/- 4 mm for a minimum of 50 % of track sections.
sirgete teelõikude ja suure raadiusega kurvide ekvivalentkoonilisuse parameetri tan γe väärtuste jaotus peab olema selline, et rattapaari külgnihke amplituudi (y) vahemikus +/- 2 ja +/- 4 oleks vähemalt 50 % teelõikudest tan γe = 0,2 ± 0,05;
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed for low-frequency body motions on at least two track sections with equivalent conicities less than 0,05 (mean value over the track section).
standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata madalsageduslike kereliikumiste suhtes vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus on väiksem kui 0,05 (kogu teelõigu keskmine väärtus);
The instability criterion in EN14363:2005 shall be assessed on at least two track sections with equivalent conicities in accordance with the following table 1:
standardis EN 14363:2005 kirjeldatud ebastabiilsuse tingimust tuleb hinnata vähemalt kahel teelõigul, mille ekvivalentkoonilisus vastab tabelis 1 esitatud tingimustele:
Conditions for contact conditions in relation to on-track testing
Nõuded kokkupuutetingimustele rööbasteel tehtavate katsete korral
Maximum vehicle speed
Sõiduki suurim kiirus
In addition to the requirements concerning the test report given in clause 5.6 of EN 14363:2005, the test report shall include information on:
Lisaks standardi EN 14363:2005 punktis 5.6 esitatud nõuetele, mis käsitlevad katsearuandeid, peavad katsearuanded sisaldama järgmist teavet:
The track quality on which the unit was tested on, recorded by the monitoring of a consistent set of some of the parameters set out in EN 13848-1:2003/A1:2008, the selected set of parameters depending on available measurement means.
veeremiüksuse katsetamise kohaks olnud rööbastee kvaliteet, mis on kindlaks tehtud mõne standardis EN 13848-1:2003/A1:2008 esitatud parameetrite kogumi mõõtmise abil; valitav parameetrite kogum sõltub olemasolevatest mõõtevahenditest;
The equivalent conicity that the unit was tested for.
ekvivalentkoonilisus, mille suhtes veeremiüksust katsetati.
The test report shall be part of the documentation described in clause 4.2.12.
Katsearuanne peab olema üks osa alapunktis 4.2.12 kirjeldatud dokumentatsioonist.
Quality of the track for tests and on-track tests:
Katsetamiseks ja rööbasteel tehtavateks katseteks kasutatava rööbastee kvaliteet:
Tests conditions: EN14363 defines test conditions for on-track tests which have been agreed as a reference.
Katsetingimused. Rööbasteel tehtavate katsete katsetingimusi kirjeldatakse standardis EN 14363, mis on kokkuleppeliselt võetud etaloniks.
However these test conditions are not always achievable, due to constraints related to the zone where the test is performed, in the following areas:
Samas ei ole need katsetingimused katse tegemise tsoonist tulenevate piirangute tõttu järgmistes valdkondades alati saavutatavad:
Track geometric quality.
rööbastee geomeetriline kvaliteet,
Combinations of speed, curvature, cant deficiency (clause 5.4.2 of EN 14363).
kiiruse, kõveruse ja põikkalde hälbe kombinatsioonid (standardi EN 14363 punkt 5.4.2).