natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Üksainuke P&O käitatav kaubalaev ei suudaks pealegi tagada La Manche’il piisavat veovõimsust ning see moonutaks turgu P&O kasuks, kes saaks sellega ohtlike veoste monopoli.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
Kõnealune ettevõtja väidab, et hinnalanguse algatas P&O, ning usub, et SeaFrance on elujõuline, sest selle juhtimine (koostöö käitajatega) on kvaliteetne, laevastik kaasaegne ja veel vähemalt kümme aastat töökorras ning töötajad väga motiveeritud.
Comments by road haulage companies
Autoveoettevõtjate märkused
By letters dated 26, 27 and 28 July 2011, five road haulage companies and representative associations (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd and Road Haulage association international group) communicated their comments to the Commission.
, 27. ja 28. juuli 2011. aasta kirjadega edastasid komisjonile oma märkused viis autoveoettevõtjat ja autoveoettevõtjate esindusühingut (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd., Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd. ja Road Haulage association international group).
These five companies and associations express their concerns in the event of the disappearance of SeaFrance.
Need viis ettevõtjat ja ühingut avaldavad muret SeaFrance’i kadumise pärast.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would result, on the one hand, in an oligopoly on the cross-Channel transport market leading to a decline in the quality of services and an increase in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to be able to cope with the volume of freight, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole kaubamahtude teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
If SeaFrance were to dispose of its freight vessel, the Nord Pas-de Calais, they are also worried about the emergence of a de facto P&O monopoly for the transport of hazardous goods which cannot be undertaken through the Tunnel or by a multi-purpose ferry.
Nad kardavad ka, et kui SeaFrance on sunnitud loobuma oma kaubalaevast Nord-Pas-de-Calais, toob see sisuliselt kaasa P&O monopoli ohtlike veoste osas, sest neid ei tohi vedada tunneli kaudu ega segaparvlaevadega.
Comments of tour operators and travel agencies
Reisikorraldajate ja reisibüroode märkused
A large number of travel agencies and tour operators expressed their concern regarding the possible disappearance of SeaFrance (see list in the table in this recital):
Paljud reisikorraldajad ja reisibürood väljendasid muret SeaFrance’i võimaliku kadumise pärast (vt nimekiri selles põhjenduses esitatud tabelis):
Date of the comments
Märkuste kuupäev
Name of the interested parties
Huvitatud isikute nimed
4 separate position papers: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
4 erinevat märkust: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd.; 3) TM Ski&Travel Ltd.; 4) International Sport & Leisure
5 separate position papers: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
5 erinevat märkust: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd.
2 separate position papers: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
2 erinevat märkust: Angling Lines Ltd.; Acorn Ventures Ltd.
In their opinion, the disappearance of SeaFrance would lead, on the one hand, to the emergence of an oligopoly on the cross-Channel transport market, with the consequence of a decline in the quality of the services and a rise in prices and, on the other hand, a risk regarding the capacity of the operators remaining on the market to cope with the passenger volume, especially in cases where one of them is unable to provide services.
Nende hinnangul tooks SeaFrance’i kadumine kaasa ühelt poolt oligopoli La Manche’i veoturul koos sellest tuleneva teenuste kvaliteedi halvenemisega ja hindade tõusuga ning teiselt poolt ohu, et turule jäävate ettevõtjate võimsus ei ole reisijate mahu teenindamiseks piisav, eriti juhul, kui ühel neist tekib mingi tõrge.
Comments from the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry
Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoja märkused
By letter dated 29 July 2011, the Côte d’Opale Chamber of Commerce and Industry (hereinafter: ‘CCI’) communicated its comments to the Commission.
29. juuli 2011. aasta kirjaga esitas komisjonile oma märkused Côte d’Opale’i kaubandus- ja tööstuskoda (Chambre de commerce et d’industrie Côte d’Opale, edaspidi „CCI”).
The CCI specifies that it is a public institution responsible for contributing to economic development, attractiveness and support of businesses in the Nord Pas-de-Calais region.
CCI täpsustab, et ta on avalik-õiguslik asutus, mille ülesandeks on aidata kaasa Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna majanduslikule arengule ja ligitõmbavusele ning toetada piirkonna ettevõtjaid.
The CCI is also the concessionaire of the Port of Calais and, in this capacity, runs the port.
CCI on ühtlasi Calais’ sadama kontsessionäär ning seega sadama käitaja.
Firstly, the CCI recalls the key role played by SeaFrance in the development of the Port of Calais.
CCI tuletab kõigepealt meelde SeaFrance’i keskset rolli Calais’ sadama arengus.
At the end of 2008, the SeaFrance workforce comprised 1600 employees, most of whom lived in the Nord Pas-de-Calais region.
SeaFrance andis 2008. aasta lõpus tööd 1600 inimesele, kellest enamik oli Nord-Pas-de-Calais’ piirkonna elanikud.
It also contributes to the revenue received by the Port of Calais in respect of services to ships and goods services.
Ta aitab ka Calais’ sadamal teenida tulu laevade ja kaubaga seotud teenuste eest.
According to the CCI, the disappearance of SeaFrance would have a significant impact on the development of the Port of Calais on account of the loss of jobs and of direct and indirect revenue generated by the company.
CCI väitel mõjutaks SeaFrance’i kadumine oluliselt Calais’ sadama arengut, sest kaoksid äriühingu tekitatud töökohad ning otsesed ja kaudsed tulud.
The Nord Pas-de-Calais region has also approved the implementation of the ‘Port 2015’ project which provides for the extension of the port, the construction of a new sea dock and the improvement of the existing structures.
Nord-Pas-de-Calais’ regioon on kinnitanud projekti Port 2015, mille raames on kavas sadamat laiendada, rajada uus bassein ja parandada olemasolevaid rajatisi.
This project is based on operational forecasts which risk being seriously affected in the event of the disappearance of SeaFrance.
Projekt põhineb tegevusprognoosidel, mida SeaFrance’i kadumine võib oluliselt mõjutada.
Furthermore, the CCI is worried about the emergence of a Eurotunnel-P&O duopoly which would have a negative impact on prices and services, if SeaFrance were to disappear.
Peale selle kardab CCI, et SeaFrance’i kadumise korral tekib Eurotunneli ja P&O oligopol, millel oleks negatiivne mõju hindadele ja teenustele.
The CCI concludes from this that keeping SeaFrance in operation is necessary in the present competitive context, particularly as the traffic forecasts are upwards, especially for freight transport.
Kokkuvõtteks leiab CCI, et SeaFrance’i käigushoidmine on praegustes konkurentsioludes vajalik, seda enam, et prognoosid näitavad liikluse kasvu eriti kaubavedude osas.
Comments by the CFDT trade union
Ametiühinguorganisatsiooni CFDT märkused
By letter dated 29 July 2011, the Syndicat Maritime Nord (hereinafter: ‘the SMN’), which belongs to the CFDT, communicated its comments to the Commission.
29. juuli 2011. aasta kirjaga edastas komisjonile oma märkused CFDT liikmesorganisatsioon Syndicat Maritime Nord (edaspidi „SMN”).
The SMN firstly stresses that since its creation in 1996, SeaFrance has never been recapitalised by its sole shareholder, the SNCF.
SMN rõhutab kõigepealt, et alates SeaFrance’i loomisest 1996. aastal ei ole äriühingu ainuke aktsionär SNCF seda kordagi rekapitaliseerinud.
SeaFrance has therefore had to pay for the renewal of its fleet from its equity, which has had a considerable impact on the cash position of the company.
SeaFrance pidi seega uuendama oma laevastikku omaenda vahenditest, mis mõjutas oluliselt äriühingu sularahapositsiooni.
The SMN also points out the disparities existing between British and French social legislation (longer working hours in the United Kingdom not entirely offset by smaller crews in France).
SMN meenutab ka Ühendkuningriigi ja Prantsusmaa erinevaid sotsiaalõigusakte (Ühendkuningriigis kehtib pikem tööaeg, mida Prantsusmaa väiksemad laevameeskonnad täielikult ei kompenseeri).
On account of the staff costs/turnover ratio, the SMN emphasises the fact that SeaFrance is not inclined to practise a low price policy and compensates for this by the quality of the services offered.
Tööjõukulude ja käibe suhtarvuga seoses rõhutab SMN, et SeaFrance ei soovi kasutada madalate hindade poliitikat ning korvab selle kvaliteetsete teenustega.
It also points out that in view of the market shares of SeaFrance, which are well below those of the market leaders, both in freight and in passenger transport, SeaFrance has little impact on prices.
Ta meenutab ka, et kuna SeaFrance’i turuosa jääb turuliidrite omale tunduvalt alla nii kauba- kui ka reisijateveo osas, on SeaFrance’i mõju hinnatasemetele väike.
The SMN considers that the adverse impacts of the fall in sterling continue to decrease as expenses, and especially technical expenses, are as often as possible denominated in sterling.
SMNi hinnangul taanduvad naelsterlingi odavnemise negatiivsed mõjud veelgi, sest kulud, eriti tehnilised kulud, vääringustatakse võimalikult tihti naelsterlingites.
The SMN considers that SeaFrance has already made significant cuts in the number of crossings and the transport capacities since 2009 (– 30 % in frequency and – 25 % in volume) and with the 4 vessels currently operating, SeaFrance has reached the minimum size allowing it a sufficient rotation frequency to remain credible.
SMN leiab, et SeaFrance on alates 2009. aastast reiside arvu ja veovõimsust juba oluliselt vähendanud (reiside arvu 30 % ja veomahtu 25 %) ning on praegu käigus oleva nelja laevaga saavutanud minimaalse suuruse, mis võimaldab säilitada piisavalt tiheda graafiku, et jääda usaldusväärseks.
Finally, the SMN points out that the employees of SeaFrance would not understand the Commission not taking account of the consequences of the successive restructuring implemented, in terms of both working conditions and employment at SeaFrance, but also in the Calais employment area, which is one of the most stricken in France.
Lõpetuseks meenutab SMN, et SeaFrance’i töötajad ei mõistaks seda, kui komisjon ei võtaks arvesse tagajärgi, mida on kaasa toonud järjestikused ümberkorraldused nii töötingimuste kui ka töökohtade tasandil SeaFrance’is, aga ka Calais’ tööhõivepiirkonnas, mis on üks enim kannatanuid Prantsusmaal.
Comments concerning the reasons for SeaFrance’s difficulties in general
Märkused SeaFrance’i raskuste üldiste põhjuste kohta
Profits/losses of SeaFrance [27]
SeaFrance’i kasum/kahjum [27]
The French authorities dispute the reasons for the difficulties of SeaFrance put forward by P&O, i.e. that the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance concerning freight has declined significantly on account, in particular, of the frequent interruptions in service and market awareness of SeaFrance’s difficulties (see recital 42).
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O kirjeldatud SeaFrance’i raskuste põhjused, nimelt et SeaFrance’i firmaväärtus, maine ja turuosa kaubaveo osas olevat oluliselt langenud, põhjustatuna eeskätt sagedastest katkestustest teenuses ja turu teadlikkusest, et SeaFrance on raskustes (vt põhjendus 42).
They counter this with the observations of SeaFrance customers which underline the quality of the services provided by the company and the progress achieved in recent years to improve the quality of the services supplied (see recitals 85 to 89).
Nad seavad neile vastu SeaFrance’i klientide märkused, milles tõstetakse esile ettevõtte teenuste kvaliteeti ja viimastel aastatel tehtud edusamme selle parandamise vallas (vt põhjendused 85–89).
In response to the argument of the competitors of SeaFrance that the company workforce is too large, the French authorities point out that SeaFrance undertook a significant reduction in the workforce, as a result of which nearly 725 jobs were cut, this drastic measure being designed to enable a staff costs/turnover ratio of 26 % to be restored in 2013.
Vastuseks SeaFrance’i konkurentide väitele, et ettevõtte töötajate arv on liiga suur, meenutavad Prantsuse ametiasutused, et SeaFrance on töötajate arvu oluliselt vähendanud, kaotades ligi 725 töökohta, ning see drastiline meede peaks viima tööjõukulude ja käibe suhtarvu 2013. aastal 26 %ni.
This ratio would remain slightly higher than those obtained by Eurotunnel and Irish Ferries.
See suhtarv oleks veidi suurem kui ettevõtjatel Eurotunnel ja Irish Ferries.
However, the activities of SeaFrance will be quite significantly different in their implementation from those of the Channel Tunnel operator, whose ratio stood at 22,5 % in 2010, and it is inconceivable, under the French flag, for SeaFrance to manage to achieve such a low ratio as Irish Ferries, whose vessels are apparently under the Cypriot flag.
SeaFrance’i tegevus erineb siiski tunduvalt La Manche’i-aluse tunneli haldaja omast, kelle suhtarv oli 2010. aastal 22,5 %, ning SeaFrance’il olevat võimatu saavutada Prantsuse lipu all sama madalat suhtarvu nagu ettevõtjal Irish Ferries, kelle laevad sõidavad Küprose lipu all.
The French authorities consider that, in view of the considerable effort made by SeaFrance as regards redundancies, the staff costs/turnover ratio of 26 % is sufficient and allows SeaFrance to remain competitive.
Prantsuse ametiasutused on seisukohal, et võttes arvesse SeaFrance’i suuri jõupingutusi töökohtade vähendamisel, on 26 % tööjõukulude ja käibe suhtarvuna piisav SeaFrance’i konkurentsivõime säilitamiseks.
They specify that the level of salaries paid by SeaFrance results from French social legislation, which offers greater protection than that of the States where its competitors are established, and especially that of the United Kingdom, in particular with regard to the minimum wage.
Nad täpsustavad, et SeaFrance’i makstavate palkade tase tuleneb Prantsusmaa sotsiaalõigusaktidest, mis on rohkem töötajaid kaitsvad kui riikides, kus on asutatud tema konkurendid – eriti kui vaadata Ühendkuningriiki ja konkreetsemalt sealset miinimumpalka.
The SeaFrance fleet, as defined in the restructuring plan, is not ill-adjusted.
SeaFrance’i laevastik, nii nagu see on määratletud ümberkorralduskavas, ei olevat ebasobiv.
Quite the contrary, it was specifically constructed for the Calais/Dover route, with the exception of the vessel Molière, which had to have conversion work carried out on it to be adapted to maritime transport in the North Sea.
Vastupidi, laevad on ehitatud spetsiaalselt Calais’-Doveri marsruudi jaoks, välja arvatud Molière, mis tuli ümber ehitada, et kohandada see meretranspordiks Põhjamerel.
As regards P&O’s argument that the management of SeaFrance is not sufficiently independent of the State and of worker power to manage the company efficiently, the French authorities consider that this is an assertion which is not based on any evidence.
Seoses P&O väitega, et SeaFrance’i juhtkond ei ole riigist ja sotsiaalsetest jõududest piisavalt sõltumatu, et juhtida ettevõtet efektiivselt, leiavad Prantsuse ametiasutused, et see ei põhine mitte mingisugustel tõenditel.
Comments concerning the competitive position on the Dover/Calais market
Märkused konkurentsi kohta Doveri-Calais’ turul
The French authorities contest the allegations of P&O, Eurotunnel and CLdN concerning structural overcapacity of the market.
Prantsuse ametiasutused vaidlustavad P&O, Eurotunneli ja CLdNi väited turu strukturaalse ülevõimsuse kohta.
In their view, the overcapacity observed is largely attributable to the economic climate (in particular, the economic crisis has led to a reduction in freight traffic and rise in the sterling exchange rate).
Nende sõnul on täheldatav ülevõimsus suuresti tingitud konjunktuurist (eelkõige majanduskriisist, mis tõi kaasa kaubavedude vähenemise ja naelsterlingi kursi tõusu).
On the basis of the growth forecasts drawn up before the crisis, certain operators increased their capacities but the hoped-for growth failed to materialise on account of the economic recession.
Kriisieelsete kasvuprognooside põhjal oleksid mõned ettevõtjad oma võimsust suurendanud, oodatud kasv jäi aga tulemata majanduslanguse tõttu.
The French authorities cite market analyses carried out by the Dover Harbour Board in 2005 [28] and 2008 [29] indicating long-term growth in freight volumes.
Prantsuse ametiasutused viitavad Dover Harbour Boardi 2005 [28]. ja 2008 [29]. aasta turuanalüüsidele, mis näitavad kaubamahtude kasvu pikas perspektiivis.
France considers that the concerns expressed by certain SeaFrance customers relating to the emergence of a P&O monopoly for the transport of hazardous goods on the Calais/Dover route (see recitals 83 and 87) are unfounded.
Mõningate SeaFrance’i klientide väljendatud kartus, et P&O saab endale ohtlike veoste monopoli Calais’-Doveri marsruudil (vt põhjendused 83 ja 87), ei ole Prantsusmaa hinnangul põhjendatud.
In fact, since there are no national or international regulations prohibiting the transport of hazardous goods on car ferries, SeaFrance could consider carrying out such transport during crossings with low passenger numbers, for example on certain night crossings.
Kuivõrd ükski siseriiklik ega rahvusvaheline eeskiri ei keela ohtlike ainete vedu parvlaevadega, võiks SeaFrance edaspidi teostada selliseid vedusid väikese reisijate arvuga reisidega, näiteks teatud öiste reisidega.
Comments concerning the compatibility of the restructuring aid
Märkused ümberkorraldusabi kokkusobivuse kohta
As regards the compatibility of the measures notified under the restructuring plan, the French authorities provided the following replies to the doubts expressed by the Commission concerning the return to long-term viability expected from the restructuring plan, on the prevention of any excessive distortion of competition and on SeaFrance’s own contribution to the restructuring plan.
Ümberkorralduskava raames teatavaks tehtud meetmete kokkusobivuse küsimuses andsid Prantsuse ametiasutused järgmised vastused komisjoni väljendatud kahtlustele, mis hõlmasid ümberkorralduskavast oodatud pikaajalise elujõulisuse taastamist, põhjendamatute konkurentsimoonutuste vältimist ja SeaFrance’i omapanust ümberkorralduskavasse.
On the return to long-term viability and the restructuring plan
Pikaajalise elujõulisuse taastamine ja ümberkorralduskava
The French authorities justify the fact that the load factors forecasted for the coming years are higher than those observed in the past on the basis of the introduction from 2006 of a new information system allowing optimisation and rationalisation of the loading of these vessels.
Põhjenduseks, miks järgmisteks aastateks oodatakse varasemast suuremat täituvuskoefitsienti, toovad Prantsuse ametiasutused selle, et 2006. aastal võeti kasutusele uus infosüsteem, mis võimaldab laevade täituvust optimeerida ja ratsionaliseerida.
In their opinion, this system in particular has allowed low profitability crossings to be identified and withdrawn from the SeaFrance schedule.
Näiteks võimaldas süsteem nende sõnul kindlaks teha vähetulusad reisid ja eemaldada need SeaFrance’i sõidugraafikust.
Furthermore, the French authorities emphasise the fact that between 2000 and 2007, the period taken into account by the Commission, SeaFrance’s operating activities were organised in the form of shuttles, irrespective of the intensity of demand.
Lisaks rõhutavad Prantsuse ametiasutused, et komisjoni poolt arvesse võetud perioodil 2000–2007 tegi SeaFrance süstikreise, mis ei sõltunud nõudlusest.
The French authorities also justify the lower load factors of SeaFrance’s competitors by the operating method chosen by the competitors.
Prantsuse ametiasutused põhjendavad ka SeaFrance’i konkurentide väiksemat täituvusmäära nende poolt valitud käitamisviisiga.
In their opinion, P&O had a large number of vessels and a ‘shuttle’ type service exerting a downwards influence on the load factor.
Nii on P&O-l nende sõnul suur laevastik ja nad teevad süstikreise, mis vähendab täituvusmäära.
As regards DFDS, the specialised nature of its vessels would preclude the optimisation of its loads according to their individual profitability.
DFDSil aga on spetsialiseeritud laevad, mis ei võimalda optimeerida lasti iga laeva tulusust arvestades.
Moreover, on account of the length of its crossings, DFDS would be forced to offer a shuttle service over long periods.
Samuti on DFDS reiside pikkuse tõttu sunnitud tegema pikaajalisi pendelreise.
Finally, the high capacity of its vessels would automatically lower the average load factors of DFDS through crossings with low demand.
Ning viimaks vähendab DFDSi laevade suur mahutavus väikese nõudlusega reiside kaudu automaatselt keskmist täituvusmäära.
Furthermore, the French authorities reacted to the Commission’s doubts and to the comments of third parties concerning taking into account the risks (fuel costs, depreciation of sterling), which is necessary to evaluate the credibility of the restructuring plan.
Prantsuse ametiasutused vastasid ka komisjoni ja kolmandate isikute kahtlustele seoses riskide (kütusehind, naelsterlingi odavnemine) arvestamisega, mis on vajalik ümberkorralduskava usaldusväärsuse hindamiseks.
They emphasise firstly that the financial hedging policy in the form of foreign exchange contracts will be resumed by SeaFrance as soon as the judicial reorganisation is over.
Nad rõhutavad kõigepealt, et SeaFrance jätkab finantsriskide maandamist vahetuslepingutega niipea, kui pankrotimenetlus tema suhtes lõpule jõuab.
They then explain that the company applies a ‘bunker adjustment factor’ (hereinafter: ‘BAF’) which covers about 40 % of the additional cost associated with the increase in the price of fuel above EUR 285 per tonne and that after 2015, the BAF will be supplemented by a new surcharge taking account of the obligation to consume fuel with 0,1 % sulphur content.
Teiseks selgitavad nad, et äriühing rakendab kütuse lisatasu koefitsienti, mis katab ligikaudu 40 % lisakulust, mis on põhjustatud kütusehinna tõusust üle 285 euro tonni kohta, ning et pärast 2015. aastat lisatakse kütuse lisatasu koefitsiendile uus lisatasu, mis on tingitud kohustusest kasutada 0,1 % väävlisisaldusega kütust.
As regards the depreciation of sterling, the French authorities specify firstly that the policy of hedging part of the monthly balances in sterling by forward sales based on the budgetary rate, interrupted on account of the judicial reorganisation procedure, will be applied once more as soon as this procedure is over.
Naelsterlingi odavnemise osas täpsustavad Prantsuse ametiasutused kõigepealt, et pärast pankrotimenetluse lõpulejõudmist hakatakse uuesti rakendama menetluse tõttu katkestatud põhimõtet, mille kohaselt osa naelsterlingites kuusaldost tagatakse tähtpäeva müügitehingutega, mille aluseks on eelarves fikseeritud vahetuskurss.