natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Bridge equipment system
Komandosilla ühildatud juhtimissüsteem Reg.
Moved to A.1/4.53
Viidud punkti A.1/4.53 alla.
Moved to A.1/4.2
A.2/4.23 Suunda andev seade THD (magnet) Viidud punkti A.1/4.42 alla.
Moved to A.1/4.54
Viidud punkti A.1/4.54 alla.
Moved to A.1/4.57
Viidud punkti A.1/4.57 alla.
(working at ship's speed from 30 knots and above)
(töötab, kui laeva kiirus on vähemalt 30 sõlme)
Equipment with Long Range Identification and Tracking (LRIT) capability
Laevade kaugtuvastus- ja seireseadmed (LRIT)
Reg. V/19
Reg. V/19 Reg.
Moved to A.1/4.56
Viidud punkti A.1/4.56 alla.
Moved to A.1/4.55
Viidud punkti A.1/4.55 alla.
Reg.IV/8,
Reg.IV/8, IMO Res.
ICAO Convention, Annex 10, Radio-Regulations.
ICAO konventsiooni 10. lisa, raadioeeskirjad.
Whistles - COLREG 72 Annex III/1 (Performance),
viled – COLREG 72, III/1 lisa (toimimine),
Bells or Gongs - COLREG 72 Annex III/2 (Performance).
signaalkellad või gongid – COLREG 72, III/2 lisa (toimimine).
IMO Res. MSC.36(63)-(1994 HSC Code) 12,
MSC.36(63)-(1994 HSC koodeks) 12, IMO Res.
IMO Res. MSC.97(73)-(2000 HSC Code) 12.
MSC.97(73)-(2000 HSC koodeks) 12.
Reg. II-2/3.2.
B-klass: Reg.
IEC 61097-2 (2008), Note: IMO MSC/ Circ.
IEC 61097-2 (2008),
Article 2 Equipment listed in Annex A.1 as having been transferred from Annex A.2 which was manufactured before 5 October 2012 in conformity with procedures for type-approval already in force before that date within the territory of a Member State may continue to be placed on the market and on board a Community ship until 5 October 2014.
Lisas A 1 loetletud varustus, mis on A.2 lisast üle kantud ja mis on toodetud enne 5. oktoobrit 2012 mis tahes liikmesriigi territooriumil kooskõlas juba kehtivate tüübikinnitusmenetlustega, võib jätkuvalt turustada ja paigaldada ELi laeva pardale kuni 5. oktoobrini 2014.
General note for Annex A: Within certain item designations, column 5 shows some possible product variants under the same item designation. Product variants are independently provisioned and separated by a dotted lined from each others. For certification purpose only the relevant product variant shall be chosen, as appropriate (Example: A.1/3.3). List of acronyms used: A.1 Amendment 1 concerning Standard Documents other than IMO.
parandus standarddokumentide kohta, v.a IMO
Primary decks covering Reg. II-2/4, Reg. II-2/6,
Reg.
(Nozzles for fixed sprinkler systems, for high speed craft (HSC) are included under this item) Reg. II-2/7,
Reg.
Reg. II-2/4, Reg. II-2/16.
Reg II-2/16.
(spray/jet type) Reg. II-2/10,
(pihustavad/jugatüüpi)
Fire hoses (reel type) Reg. II-2/10,
Tuletõrjevoolikud (voolikupoolil)
On board exhaust gas cleaning systems Moved to A.1/2.10
Heitgaasi puhastussüsteemid pardal
Cold-weather starting of generator sets (starting devices) Moved to A.2/8.1
Generaatori käivitusseadmed külma ilma puhuks
Moved to A.1/3.40 A.2/3.11 Nozzles for fixed pressure water spraying fire extinguishing systems for machinery spaces Moved to A.1/3.10
Viidud punkti A.1/3.40 alla.
Moved to A.1/4.46 A.2/4.23 Transmitting heading device THD (Magnetic method)
Viidud punkti A.1/4.46 alla.
Directive 2011/76/EU of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2011/76/EL,
The promotion of sustainable transport is a key element of the common transport policy.
Säästva transpordi edendamine on ühise transpordipoliitika peamine eesmärk.
To this end, the contribution of the transport sector to climate change and its negative impacts should be reduced, in particular congestion, which impedes mobility, and air and noise pollution, which create health and environmental damage.
Selle saavutamiseks tuleks vähendada transpordisektori mõju kliimamuutusele ja selle negatiivset toimet, eelkõige ummikuid, mis piiravad liikuvust, ning õhu- ja mürasaastet, mis kahjustab tervist ja keskkonda.
Moreover environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of other Union policies, including the common transport policy.
Lisaks tuleb keskkonnakaitsenõudeid võtta arvesse liidu teiste poliitikavaldkondade, sealhulgas ühise transpordipoliitika määratlemisel ja rakendamisel.
The objective of reducing the negative impacts of transport should be achieved in such a way as to avoid disproportionate obstacles to the freedom of movement in the interest of sound economic growth, the proper functioning of the internal market and territorial cohesion.
Eesmärk vähendada transpordi negatiivset mõju tuleks saavutada viisil, millega ei tõkestataks ebaproportsionaalselt liikumisvabadust, kuna see on kestva majanduskasvu, siseturu nõuetekohase toimimise ja territoriaalse ühtekuuluvuse huvides.
To optimise the transport system accordingly, the common transport policy should use a variety of instruments to improve transport infrastructure and the use of technologies and to enable the more efficient management of transport demand through, in particular, the promotion of the renewal of the fleet, a more efficient use of infrastructures and co-modality.
Selleks et optimeerida transpordisüsteemi vastavalt, peaks ühine transpordipoliitika kombineerima meetmeid, mille eesmärk on parandada transpordiinfrastruktuuri ja tehnoloogiate kasutust ning võimaldada transpordinõudluse tõhusamat juhtimist, eelkõige edendades autopargi uuendamist, infrastruktuuride tõhusamat kasutamist ja intermodaalsust.
This calls for further recourse to the ‘user pays’ principle and the development and the implementation of the ‘polluter pays’ principle in the transport sector in all modes of transport.
Seepärast tuleks kõigi transpordiliikide suhtes laialdasemalt kasutada põhimõtet „kasutaja maksab” ning arendada ja rakendada põhimõtet „saastaja maksab”.
Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council [4] called on the Commission to present a model for the assessment of all external costs arising from use of the transport infrastructure to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 1999/62/EÜ [4] kutsuti komisjoni üles esitama mudelit transpordiinfrastruktuuri kasutamisega kaasnevate kõigi väliskulude hindamiseks, mis oleks aluseks infrastruktuurimaksu arvutamiseks tulevikus.
That model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive.
Kõnealusele mudelile tuli lisada kõigi transpordiliikide väliskulude arvessevõtmise mõjuhinnang ja strateegia mudeli järkjärguliseks rakendamiseks ning vajaduse korral ettepanekud kõnealuse direktiivi täiendavaks läbivaatamiseks.
In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air and noise pollution, climate change, and congestion caused by the actual use of all modes of transport, as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and combating climate change at the least cost for the economy.
Selleks et saavutada säästvat transpordipoliitikat, peaksid transpordihinnad paremini kajastama liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastega, kliimamuutusega ja ummikutega seotud kulusid, mille on tekitanud kõigi transpordiliikide tegelik kasutus, kuna niimoodi oleks võimalik optimeerida infrastruktuuri kasutamist, vähendada kohalikku saastet, lahendada ummikuid ja võidelda kliimamuutusega vähima kuluga majandusele.
This calls for a stepwise approach in all transport modes, taking into account their particular characteristics.
Selleks on vaja järkjärgulist lähenemisviisi kõigi transpordiliikide suhtes, võttes arvesse nende eripära.
Transport modes have already started to internalise external costs and the relevant Union legislation either phases in such internalisation or at least does not prevent it.
Transpordiliikide puhul on juba hakatud väliskulusid arvesse võtma ning asjakohastes liidu õigusaktides on selline arvessevõtmine järk-järgult ette nähtud või vähemalt seda ei takistata.
However, this process needs to be monitored and encouraged further for all modes of transport applying common principles while taking into account the specificity of each mode.
Seda protsessi tuleb siiski jätkuvalt kontrollida ja edendada kõikide transpordiliikide osas, kohaldades ühiseid põhimõtteid ja võttes samal ajal arvesse iga liigi eripära.
In the road transport sector, tolls calculated as distance-based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve a sustainable transport policy, since they relate directly to the use of infrastructure, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and can therefore be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles.
Maanteetranspordisektoris on vahemaal põhinevad teemaksud infrastruktuuri kasutamise eest õiglane ja tõhus majanduslik meede säästva transpordipoliitika saavutamiseks, kuna sellised maksud on otseselt seotud infrastruktuuri kasutamisega, sõidukite keskkonnanäitajatega ning sõidukite kasutuskoha ja -ajaga, mistõttu saab kehtestada sellise maksumäära, mis kajastab sõidukite tegelikust teekasutusest tulenevaid saaste- ja ummikukulusid.
Moreover, tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.
Lisaks ei moonutata teemaksudega konkurentsi siseturul, kuna neid makse peaksid kõik ettevõtjad päritolu- või asukohaliikmesriigist sõltumata maksma proportsionaalselt teevõrgu kasutamise intensiivsusega.
The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and, on congested roads, on the basis of the higher variation of toll rates during peak periods could have a positive effect on the transport system and contribute to the Union strategy on climate change.
Mõjuhinnang näitab, et selliste teemaksude kohaldamine, mis arvutatakse saastekulude alusel ja ülekoormatud teede puhul tippkoormuse ajal teemaksumäärade suurema diferentseerimise alusel, võiks mõjutada positiivselt transpordisüsteemi ning aidata saavutada kliimamuutust käsitleva liidu strateegia eesmärke.
It could reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising logistic behaviour and reducing empty returns.
Sellega võiks olla võimalik vähendada ummikuid ja kohalikku saastet, soodustades keskkonnasõbralikumate sõidukitehnoloogiate kasutamist, optimeerides logistikat ja vähendades tühivedusid.
It could indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to combating climate change.
See võiks aidata kaudselt kaasa kütusetarbimise vähendamisele ja kliimamuutuse vastu võitlemisele.
This Directive does not prevent Member States from applying national rules for charging other road users outside the scope of this Directive.
Käesoleva direktiiviga ei piirata liikmesriikide õigust kohaldada siseriiklikke eeskirju käesoleva direktiivi kohaldamisalasse mittekuuluvate teiste liiklejate maksustamise kohta.
The costs of traffic-based air and noise pollution, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are borne within the territory of the Member State in which the transport takes place.
Liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaastega seotud kulud nagu tervisekulud (sealhulgas arstiabi), saagikadude ja muude tootmiskadude ning sotsiaalhoolekandega seotud kulud kaetakse selle liikmesriigi territooriumil, kus transport toimub.
The polluter pays principle will be implemented through the external-cost charging which will contribute to the reduction of external costs.
Väliskulude maksustamise kaudu viiakse ellu „saastaja maksab” põhimõtet, mis aitab väliskulusid vähendada.
For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external-cost charges.
Käesoleva direktiivi kohaldamiseks on mudeliga, mille komisjon kavandas liiklusest tuleneva õhu- ja mürasaaste väliskulude arvutamiseks, ette nähtud usaldusväärsed meetodid ja mitmed ühikuväärtused, mille võiks väliskulumaksude arvutamisel juba aluseks võtta.
There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated charges on roads with low traffic.
Endiselt on ebaselge, millised on diferentseeritud kasutusmaksude jõustamiseks nõutavate süsteemidega seotud kulud ja eelised väikese liiklusega teedel.
Until such uncertainties are dealt with, a flexible approach at Union level appears most appropriate.
Kuni sellistes küsimustes selgusele jõudmiseni tundub liidu tasandil olevat kõige sobivam paindlik lähenemisviis.
This flexible approach should leave Member States the option to decide whether and on which roads to introduce external-cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.
Selline paindlik lähenemisviis peaks jätma liikmesriikidele võimaluse otsustada, kas ja millistel teedel kehtestada väliskulumaks lähtuvalt teedevõrgu kohalikest ja riigisisestest eripäradest.
Time-based user charges constitute a useful system for already applying the ‘user pays’ principle when a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, is currently not implemented.
Ajapõhised kasutusmaksud kujutavad endast kasulikku süsteemi, mille puhul kohaldatakse juba põhimõtet „kasutaja maksab”, kui vahemaal põhinevat maksustamissüsteemi, mis kajastab paremini infrastruktuuri tegelikku kasutamist, praegu veel ei rakendata.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Ajapõhiste kasutusmaksudega, mida kogutakse päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhiste määrade alusel, ei tohiks diskrimineerida juhukasutajaid, kuna suur hulk selliseid kasutajaid on tõenäoliselt välismaised vedajad.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Seepärast tuleks kehtestada üksikasjalikum päeva-, nädala-, kuu- ja aastapõhiste määrade omavaheline suhe raskete kaubaveokite jaoks.
In order to ensure that European hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour, efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs.
Keskpikas perspektiivis tuleks teha jõupingutusi, et lähendada väliskulude arvutamise meetodeid liikmesriikides, eesmärgiga anda Euroopa vedajatele selgeid hinnasignaale, mis toimiksid stiimulina käitumise optimeerimisel.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
Maksustamiskavade selge ning läbipaistva rakendamisega võib saavutada siseturu parema toimimise.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Seetõttu tuleks vältida maksustamiskavade ebajärjekindlust, et mitte moonutada konkurentsi rahvusvahelisel kaubaveol üleeuroopalises teedevõrgus või selle võrgu teatud osades, samuti muudes omavahel seotud teedevõrkude või kiirteede osades, mis ei kuulu üleeuroopalisse teedevõrku.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Eelkõige peaks ühesuguseid maksustamispõhimõtteid kohaldama liikmesriigi kiirteedevõrgu kõikide osade suhtes.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Liikmesriikidel peaks olema võimalus nõuda teemaksude abil sisse infrastruktuuri- ja väliskulusid käesoleva direktiiviga lubatud maksimummääral, kuid nad peaksid saama nõuda üht või mõlemat neist kuludest sisse madalama määraga või neid üldse mitte sisse nõuda.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked and island regions.
Väliskulumaksuga koormatava teedevõrgu kindaksmääramisel peaks liikmesriikidel olema võimalik otsustada mitte kohaldada väliskulumakse teatavate teede suhtes, et parandada äärealade, raskesti ligipääsetavate piirkondade ning saarte konkurentsivõimet ja neile juurdepääsu.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Infrastruktuurimaksudele peaks olema võimalik lisada väliskuluelement, mis põhineb liiklusest tulenevatel õhu- ja mürasaastekuludel.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Infrastruktuuri kasutamise kuludele tuleks lubada lisada teemaksudes sisalduv väliskuluelement, tingimusel et kulude arvutamisel järgitakse teatavaid tingimusi, et vältida liigset maksustamist.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Selleks et paremini kajastada liiklusest tulenevaid õhu- ja mürasaastekulusid, peaks väliskulumaks erinema sõltuvalt tee- ja sõidukiliigist ning müra suhtes sõltuvalt ajavahemikust.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Liiklusummikutel on negatiivne mõju, kuna üldiselt tähendab see liiklejate jaoks asjatut aja- ja kütusekulu.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.
Infrastruktuurimaksude diferentseerimine annab vahendi ummikute lahendamiseks tingimusel, et diferentseeritud teemaksud annavad liiklejatele selge ja sisulise hinnasignaali kohandada oma käitumist ja vältida tippkoormuse ajal ummikutega teelõike.
When a variation for the purpose of reducing congestion is applied on a certain road section, the variation should be devised and applied in a revenue-neutral way which grants significant financial advantages to hauliers who use the road section concerned during off-peak periods over those who use it during peak hours.
Kui ummikute vähendamiseks kohaldatakse teatava teelõigu suhtes diferentseerimist, tuleks diferentseerimist kavandada ja kohaldada tulusid mittemõjutaval viisil, mis annaks märkimisväärsed finantseelised vedajatele, kes kasutavad kõnealust teelõiku tippkoormuse välisel ajal, nende ees, kes kasutavad seda tippkoormuse ajal.
Directive 2002/49/EC of the European Parliament and of the Council of 25 June 2002 relating to the assessment and management of environmental noise [5] already provides a basis for developing and completing the set of Union measures concerning noise emitted by road vehicles and infrastructure by requiring competent authorities to draw up strategic noise maps for major roads and to draw up action plans to reduce noise where exposure levels can induce harmful effects on human health.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiiv 2002/49/EÜ (mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega) [5] juba sätestab aluse sõidukite ja infrastruktuuri tekitatud müra käsitlevate liidu meetmete väljatöötamiseks ja täiendamiseks, nõudes pädevatelt asutustelt strateegiliste mürakaartide koostamist põhimaanteede jaoks ning müra vähendamise tegevuskavade koostamist alade kohta, kus müratase võib avaldada kahjulikku mõju inimeste tervisele.
The smooth functioning of the internal market requires a Union framework in order to ensure that road charges set on the basis of the local cost of traffic-based air and noise pollution and on the basis of congestion are transparent, proportionate and non-discriminatory.
Siseturu sujuvaks toimimiseks on vaja liidu raamistikku, millega tagatakse, et liiklusest tulenevate kohalike õhu- ja mürasaastekulude ning ummikukulude alusel kehtestatavad teemaksud on läbipaistvad, proportsionaalsed ja mittediskrimineerivad.
That framework should include common charging principles, calculation methods, maximum levels and unit values of external costs based on acknowledged scientific methods, as well as procedures for notifying and reporting tolling schemes to the Commission.
Nimetatud raamistik peaks hõlmama väliskulude ühiseid maksustamispõhimõtteid, arvutusmeetodeid, piirnorme ja ühikuväärtusi, mis põhinevad tunnustatud teaduslikel meetoditel, ning menetlusi, mille alusel teavitatakse komisjoni ja esitatakse komisjonile aruanded teemaksukavade kohta.
If an authority is designated by a Member State to set the external-cost charge, it should have no vested interest in setting the amount at an undue level and should therefore be independent from the body which collects and manages toll revenue.
Kui liikmesriik on määranud asutuse, kes kehtestab väliskulumaksu, ei tohiks see asutus olla huvitatud liiga kõrge maksumäära kehtestamisest ja ta peaks seepärast olema sõltumatu asutusest, kes kogub teemaksu ja haldab teemaksust saadavat tulu.
The corridor on which a mark-up is allowed can include parallel and directly competing mountainous road sections within a reasonable distance to which the traffic may be diverted as a result of the introduction of the mark-up.
Lubatud hinnalisandi vahemik võib hõlmata mõistlikus kauguses asuvaid paralleelseid ja otseselt konkureerivaid mägiseid teelõike, kuhu võib liiklust hinnalisandi kehtestamisel ümber suunata.
In cross-border projects, the application of this provision should be agreed upon by the Member States concerned and by the Commission.
Käesoleva sätte kohaldamise osas piiriülestele projektidele peaksid asjaomased liikmesriigid ja komisjon kokku leppima.
In order to give precedence to the construction of the priority projects of European interest identified in Annex III to Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network [6], Member States which have the possibility of applying a mark-up should use that option before levying an external-cost charge.
Selleks et seada esikohale üleeuroopalist huvi pakkuvate prioriteetsete projektide ehitamine, mis on määratletud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 7. juuli 2010. aasta otsuse nr 661/2010/EL (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) [6] III lisas, peaksid liikmesriigid, kellel on võimalik kohaldada hinnalisandit, kasutama seda võimalust enne väliskulumaksu kohaldamist.
To avoid an undue charging of users, an external-cost charge should not be combined with a mark-up unless the external costs exceed the amount of the mark-up already levied.
Selleks et vältida teekasutajate liigset maksustamist, ei tohiks väliskulumaksu kombineerida hinnalisandiga, välja arvatud juhul, kui väliskulud on suuremad kui juba kehtestatud hinnalisand.
In such a case, it is thus appropriate that the amount of the mark-up should be deducted from the external-cost charge.
Sel juhul on seega asjakohane, et hinnalisandi summa arvataks väliskulumaksust maha.