natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The effect of solar radiation to consider for design purpose of rolling stock constituents shall take into account their integration in the rolling stock.
Veeremi osade projekteerimise aluseks võetava päikesekiirguse mõju määramisel tuleb arvestada nende osade omavahelist mõju veeremis.
Rolling stock shall meet the requirements of this TSI considering its environment and the pollution effect created by its interaction with the following list of substances:
Veerem peab vastama käesoleva KTK nõuetele, võttes arvesse selle keskkonda ning selle vastasmõjus järgmiselt loetletud ainetega tekkivat saastetoimet:
Chemically active substances Class 5C2 of EN 60721-3-5:1997.
keemiliselt aktiivsed ained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5C2;
Contaminating fluids Class 5F2 (electrical engine) of EN 60721-3-5:1997.
vedelad saasteained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5F2 (elektrimootorid);
Class 5F3 (thermal engine) of EN 60721-3-5:1997.
standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5F3 (sisepõlemismootorid);
Biologically active substances Class 5B2 of EN 60721-3-5:1997.
bioloogilise toimega ained, standardi EN 60721-3–5:1997 klass 5B2;
Dust Defined by class 5S2 of EN 60721-3-5:1997.
tolm, määratletakse standardi EN 60721-3–5:1997 klassiga 5S2;
Stones and other objects: Ballast and other of maximum 15 mm diameter.
kivid ja muud objektid: ballast jms maksimaalse läbimõõduga 15 mm;
Grasses and leaves, pollen, flying insects, fibres etc. (design of ventilation ducts)
rohttaimed ja taimelehed, õietolm, lendavad putukad, kiud jne (ventilatsioonikanalite projekteerimisel);
Sand according to EN 60721-3-5:1997.
liiv, vastavalt standardile EN 60721-3–5:1997;
Sea spray according to EN 60721-3-5:1997 Class 5C2.
mereveepritsmed, vastavalt standardile EN 60721-3–5:1997, klass 5C2.
Note: Reference to standards in this clause is relevant only for the definitions of substances having a polluting effect.
Märkus: käesolevas alapunktis esitatud viited standarditele on mõeldud üksnes saastetoimet omavate ainete määratlemiseks.
The polluting effect as described above has to be evaluated at the design stage.
Eespool kirjeldatud saastetoimet tuleb hinnata projekteerimisetapil.
The passing of a train causes an unsteady airflow with varying pressures and flow velocities.
Mööduv rong tekitab ebaühtlase õhuvoo, milles esineb erineva tugevusega rõhke ja voolukiirusi.
These pressure and flow velocity transients have an effect on persons, objects and buildings at the trackside; they have also an effect on the rolling stock.
Nimetatud lühiajalised rõhu ja voolukiiruse muutused avaldavad mõju rööbastee kõval asuvatele inimestele, esemetele ja hoonetele; samuti avaldavad nad mõju veeremile.
The combined effect of train speed and air speed causes an aerodynamic rolling moment that can affect the stability of rolling stock.
Rongi kiiruse ja õhu kiiruse koosmõju põhjustab aerodünaamilise õõtsumismomendi, mis võib mõjutada veeremi stabiilsust.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed value u2σ = 15,5 m/s at a height of 1,2 m above the platform and at a distance of 3,0 m from the track centre, during the passage of rolling stock.
Vabas õhus suurima kiirusega vtr > 160 km/h sõitev veerem ei tohi möödumisel tekitada perroonist 1,2 m kõrgusel ja rööbastee telgjoonest 3,0 meetri kaugusel kiiremat õhu liikumist kui u2σ = 15,5 m/s.
The train formation to be used for test is specified below for different types of rolling stock:
Järgnevalt on kindlaks määratud katsetamiseks kasutatav rongikoosseis erinevat tüüpi veeremi korral.
Unit assessed in fixed or predefined formation
Püsivas või eelmääratud koosseisus kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus
The full length of the fixed or the maximum length of the pre-defined formation (i.e. the maximum number of units permitted to be coupled together)
Katsetused tuleb teha püsiva koosseisu kogupikkuse või eelmääratud koosseisu suurima pikkusega (st suurim lubatud arv kokkuhaagitud mootorronge).
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage): open point
Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus (rongikoosseis ei ole projekteerimisetapil määratletud): avatud punkt.
Rolling stock running in the open air at a maximum operating speed vtr > 160 km/h, shall not cause the air speed to exceed a value u2σ = 20 m/s at the trackside as measured at a height of 0,2 m above top of rail and at a distance of 3,0 m from the track centre during the passage of rolling stock.
Vabas õhus suurima kiirusega vtr > 160 km/h sõitev veerem ei tohi möödumisel tekitada rööbastee pealispinnast 0,2 m kõrgusel ja rööbastee telgjoonest 3,0 meetri kaugusel kiiremat õhu liikumist kui u2σ = 20 m/s.
The train formation to be used for test is specified below for the different types of rolling stock:
Järgnevalt on kindlaks määratud vastavustõendamise katsetamiseks kasutatav rongikoosseis erinevat tüüpi veeremi korral.
The crossing of two trains generates an aerodynamic load on each of the two trains.
Kahe rongi kohtumine tekitab mõlemale rongile aerodünaamilise koormuse.
The requirement below on head pressure pulse in open air allows defining a limit aerodynamic load during the crossing of two trains that has to be considered for the design of rolling stock, assuming a track centre distance of 4,0 m.
Järgnevalt esitatud nõue esiotsa rõhuimpulsile vabas õhus võimaldab määrata kahe rongi kohtumisel tekkiva aerodünaamilise koormuse piirväärtuse, mida tuleb arvestada veeremi projekteerimisel, võttes eelduseks, et kaugus rööbastee telgjoonest on 4,0 m.
Rolling stock running with a speed higher than 160 km/h in the open air shall not cause the maximum peak-to-peak pressure of changes to exceed a value Δp2σ of 720 Pa as measured over the range of height between 1,5 m and 3,3 m above the top of rail, and at a distance of 2,5 m from the track centre, during the passage of the head.
Vabas õhus üle 160 km/h kiirusega sõitev veerem ei tohi esiotsa möödumise ajal põhjustada kõrgusel vahemikus 1,5 m kuni 3,3 m üle rööpa pealispinna ning 2,5 m kaugusel rööbastee telgjoonest suuremat tipprõhkude maksimaalse vahe Δp2σ väärtust kui 720 Pa.
The formation to be verified by a test is specified below for different types of rolling stock:
Järgnevalt on määratletud vastavustõendamise katsetustes kasutatav koosseis erinevat tüüpi veeremi korral.
Unit assessed for use in general operation (train formation not defined at design stage)
Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatav veeremiüksus (rongikoosseis ei ole projekteerimisetapil määratletud)
Unit fitted with a drivers cab shall be assessed alone.
Juhikabiiniga varustatud veeremiüksust hinnatakse eraldi.
Other units: Requirement not applicable.
Muud veeremiüksused: nõuet ei kohaldata.
For conventional rail, the CR INF TSI does not specify any target value for the minimum area of tunnels.
Tavaraudtee infrastruktuuri KTKs ei ole tavaraudtee jaoks määratud mingit tunnelite ristlõike pindala etalonväärtust.
Therefore, there are no harmonised requirements at rolling stock level regarding this parameter, and no assessment required.
Seetõttu puuduvad veeremi tasandil selle parameetri jaoks ühtlustatud nõuded ning hindamine ei ole nõutav.
Note: Operating conditions of rolling stock in tunnels have to be considered when necessary (outside of the scope of this TSI).
Märkus: vajadusel tuleb arvestada veeremi käitustingimusi tunnelites (jääb väljapoole käesoleva KTK kohaldamisala).
Characteristics of wind to be considered for the design of rolling stock: there is no harmonised value agreed (open point).
Veeremi projekteerimisel arvesse võetavad tuule omadused: ühtlustatud väärtust ei ole kokku lepitud (avatud punkt).
Assessment method: standards under development in order to harmonise these methods are not yet available (open point).
Hindamismeetod: väljatöötatavad standardid nimetatud meetodite ühtlustamiseks ei ole veel kättesaadavad (avatud punkt).
Note: In order to have the necessary information available to define operating conditions (outside the scope of the TSI), the characteristics of the cross wind (speed) considered in the design of the rolling stock and the assessment method used (as required by the national rule in the concerned Member State, if any) shall be reported in the technical documentation.
Märkus: selleks et käitustingimuste (väljaspool käesoleva KTK kohaldamisala) määratlemiseks vajalik teave oleks kättesaadav, tuleb veeremi projekteerimisel aluseks võetud külgtuule omadused (kiirus) ja kasutatud hindamismeetod (kui asjaomase liikmesriigi eeskirjad seda nõuavad) esitada tehnilises dokumentatsioonis.
Operating conditions may include measures at the level of infrastructure (protection against wind areas) or operation (speed limitation).
Käitustingimused võivad sisaldada infrastruktuuritasandi meetmeid (tuuletõkked) või käitustasandi meetmeid (kiirusepiirangud).
The colour green shall not be used for any external light or illumination.
Üheski välises laternas või lambis ei tohi kasutada rohelist värvi.
This requirement is made to prevent any confusion with fixed signals.
Selle nõude eesmärk on hoida ära nende segamini ajamist kohtkindlate signaalidega.
Two white headlamps shall be provided at the front end of the train in order to give visibility for the train driver.
Rongi esiotsas peab olema kaks valget esilaternat, mis tagavad rongijuhile vajaliku nähtavuse.
These headlamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrical about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart.
Nimetatud esilaternad peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel ja telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1000 mm kaugusel.
Headlights shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Esilaternad peavad asetsema rööbasteest 1500–2000 mm kõrgusel.
The colour of headlamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Esilaternate värvus peab vastama standardis CIE S 004 määratletud valge A klassile või valge B klassile.
Headlamps shall provide 2 luminous intensity levels: ‘dimmed headlamp’ and ‘full-beam headlamp’.
Esilaternatel peab olema kaks valgustugevuse taset: „vähendatud heledus” ja „täisheledus”.
For ‘dimmed headlamp’, the luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the head lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
„Vähendatud heleduse” korral peab esilaternate optilisel teljel mõõdetud valgustugevus vastama standardi EN 15153-1:2007 punkti 5.3.5 tabeli 2 esimesel real esitatud väärtustele.
For ‘full-beam headlamp’, the minimum luminous intensity of headlamps measured along the optical axis of the lamp shall be in accordance with the values specified in the standard EN 15153-1:2007, clause 5.3.5, table 2, first line.
„Täisheleduse” korral peab esilaternate optilisel teljel mõõdetud valgustugevus vastama standardi EN 15153-1:2007 punkti 5.3.5 tabeli 2 esimesel real esitatud väärtustele.
Three white marker lamps shall be provided at the front end of the train in order to make the train visible.
Rongi esiotsas peab rongi nähtavaks tegemiseks olema kolm valget gabariidituld.
Two marker lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Kaks gabariidituld peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel, telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1000 mm kaugusel; nad peavad paiknema rööbasteest 1500–2000 mm kõrgusel.
The third marker lamp shall be arranged centrally above the two lower lamps, with a minimum vertical separation of 600 mm.
Kolmas gabariidituli peab asetsema keskel kahe madalama tule kohal, nendest vähemalt 600 mm võrra kõrgemal.
It is permitted to use the same component for both head lights and marker lights.
Sama osa võib kasutada nii esilaternate kui ka gabariiditulede funktsiooni täitmiseks.
The colour of marker lamps shall be in accordance with the ‘White class A’ or ‘White class B’ colour, as defined in the standard CIE S 004.
Gabariiditulede värvus peab vastama standardis CIE S 004 määratletud valge A klassile või valge B klassile.
The luminous intensity of marker lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.4.4.
Gabariiditulede valgustugevus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.4.4.
Two red tail lamps shall be provided at the rear end of units intended to be operated at the rear end of the train in order to make the train visible.
Rongi tagumises otsas peab olema kaks punast tagatuld, mille ülesanne on teha rong nähtavaks.
For units assessed for general operation, the lamps may be portable lamps; in that case, the type of portable lamp to be used shall be described in the technical documentation and the function shall be verified by design examination and type test at component level (portable lamp), but it is not required to provide the portable lamps.
Üldkäituses kasutamise suhtes hinnatavate veeremiüksuste puhul võib kasutada teisaldatavaid tulesid; sel juhul tuleb kasutatava teisaldatava tule tüüpi kirjeldada tehnilises dokumentatsioonis ning nende funktsiooni tuleb kontrollida projektihindamise ja komponendi (teisaldatava lambi) tüübikatsetuse abil, kuid teisaldatavate tulede esitamine ei ole nõutav.
The tail lamps shall be arranged on the horizontal axis at the same height above the rail level, symmetrically about the centre line, and at a minimum of 1000 mm apart; they shall be mounted between 1500 and 2000 mm above the rail level.
Tagatuled peavad asuma rööbasteest ühekõrgusel, telgjoonest ühekaugusel ning teineteisest vähemalt 1000 mm kaugusel; nad peavad paiknema rööbasteest 1500–2000 mm kõrgusel.
The colour of tail lamps shall be in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.3 (values).
Tagatulede värvus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.5.3 (väärtused).
The luminous intensity of tail lamps shall in accordance with EN 15153-1:2007, clause 5.5.4 (value).
Tagatulede valgustugevus peab vastama standardi EN 15153-1:2007 punktile 5.5.4 (väärtus).
It shall be possible for the driver to control the head, marker and tail lamps of the unit from the normal driving position; this control may use independent command or combination of commands.
Juhil peab olema võimalik juhtida esilaternaid, gabariidi- ja tagatulesid oma tavalisest sõiduasendist; juhtimiseks võib kasutada sõltumatuid käsklusi või käskluste kombinatsiooni.
Note: It is not required to control the lights in a particular combination to display an emergency warning signal in case of emergency situation.
Märkus: hädaolukorras ei ole nõutav tulede juhtimine teatud kindlas kombinatsioonis, et edastada hädaolukorra hoiatussignaali.
This clause applies to units fitted with a driving cab.
Käesolevat alapunkti kohaldatakse juhikabiiniga varustatud veeremiüksuste suhtes.
Trains shall be fitted with warning horns in order to make the train audible.
Rongid peavad olema varustatud helisignaalseadmega, mis teeb rongi kuuldavaks.
The notes of the audible warning horns are intended to be recognisable as being from a train and not be similar to warning devices used in road transport or as factory or other common warning device.
Helilise hoiatusseadme toonide puhul peab olema äratuntav, et neid annab rong, mitte maanteeliikluses kasutatavad hoiatusseadmed, tehaseviled ega muud üldlevinud hoiatusseadmed.
The operation of the warning horns shall emit at least one of the following separate warning sounds below:
Helisignaalseadme sisselülitamisel peab seade tekitama vähemalt ühe järgmistest hoiatussignaalidest:
Sounding 1: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 660 Hz ± 30 Hz (high note).
signaal 1: eraldi kõlava tooni põhisagedus peab olema 660 Hz ± 30 Hz (kõrge toon);
Sounding 2: the fundamental frequency of the separately sounded note shall be 370 Hz ± 20 Hz (low note).
signaal 2: eraldi kõlava tooni põhisagedus peab olema 370 Hz ± 20 Hz (madal toon).
The C weighted sound pressure level produced by each horn sounded separately (or in a group if designed to sound simultaneously as a chord) shall be between 115dB and 123 dB, as defined in EN 15153-2:2007 clause 4.3.2.
C-filtriga korrigeeritud helirõhutase, mille tekitab iga eraldi kõlav hoiatussignaal (või projektijärgselt koos kõlavate signaalide rühm), peab olema 115–123 dB vastavalt standardi EN 15153-2:2007 punktis 4.3.2 esitatud määratlusele.
Warning horns and their control systems shall be designed or protected, so far as is practicable, to maintain their function when impacted by airborne objects such as debris, dust, snow, hail or birds.
Hoiatussignaalseadmeid ja nende juhtimissüsteeme tuleb konstruktsioonilahenduse või kaitseseadmetega võimalikul määral kaitsta prahi, tolmu, lume, rahe, lindude jms lendavate objektide eest, mis võivad mõjutada nende toimimist.
It shall be possible for the driver to sound the audible warning device from all driving positions specified in clause 4.2.9 of this TSI.
Juhil peab olema võimalik anda helilise hoiatusseadmega helisignaali kõigist käesoleva KTK alapunktis 4.2.9 määratletud sõiduasenditest.
The purpose of the train traction system is to ensure that the train is able to be operated at various speeds up to its maximum service speed.
Rongi veosüsteemi ülesanne on tagada võimalus rongi käitamiseks erinevatel kiirustel kuni suurima sõidukiiruseni.
The primary factors that influence traction performance are traction power, train composition and mass, adhesion, track gradient and train running resistance.
Veojõudu mõjutavad põhitegurid on veovõimsus, rongi koosseis ja mass, haardumine, rööbastee kalle ja rongi veeretakistus.
Unit performance for units fitted with traction equipment, and operated in various train formations shall be defined so that the overall traction performance of the train can be derived.
Erinevates rongikoosseisudes käitatavate veoseadmetega varustatud veeremiüksuste eraldiseisvad veojõu näitajad määratletakse nii, et nendest saab tuletada rongi üldise veojõu.
The traction performance is characterised by the maximum service speed and by the traction force profile (force at wheel rim = F(speed)).
Veojõudu iseloomustab suurim sõidukiirus ja veojõuprofiil (jõud rattarummu juures = F(kiirus)).
The unit is characterised by its running resistance and its mass.
Veeremiüksust iseloomustab selle sõidutakistus ja mass.
The maximum service speed, the traction force profile and the running resistance are the unit contributions necessary to define a timetable allowing a train to slot into the overall traffic pattern on a given line, and are part of the technical documentation related to the unit.
Suurim sõidukiirus, veojõuprofiil ja sõidutakistus on veeremiüksuse parameetrid, mis on vajalikud rongi paigutamiseks konkreetsel liinil toimuva üldise liikluse graafikusse, ning need kantakse veeremiüksusega seotud tehnilisse dokumentatsiooni.
Unit traction force profiles and running resistance shall be recorded in the technical documentation (see clause 4.2.12.2).
Veeremiüksuse veojõuprofiilid ja sõidutakistus tuleb esitada tehnilises dokumentatsioonis (vt alapunkt 4.2.12.2).
Requirements regarding the traction cut-off required in case of braking are defined in the clause 4.2.4 of this TSI.
Pidurduse korral nõutavat veojõu katkestamist käsitlevad nõuded on kindlaks määratud käesoleva KTK alapunktis 4.2.4.
Requirements regarding availability of the traction function in case of fire on board are defined in the SRT TSI, clause 4.2.5.3 (freight train) and clause 4.2.5.5 (passenger train).
Veofunktsiooni kasutatavust rongis tekkiva tulekahju korral käsitlevad nõuded on kindlaks määratud raudteetunnelite ohutuse KTK alapunktides 4.2.5.3 („Kaubarongid”) ja 4.2.5.5 (reisirongid).
Requirements applicable to rolling stock, and which interface with the energy subsystem are dealt with in this clause.
Käesolevas alapunktis käsitletakse veeremi suhtes kohaldatavaid nõudeid ning liideseid energia allsüsteemiga.
Therefore, this clause 4.2.8.2 applies to electric units.
Seetõttu kohaldatakse käesolevat alapunkti 4.2.8.2 elektriliste veeremiüksuste suhtes.
The CR energy TSI defines the AC 25 kV 50 Hz system as a target system, and allows the use of the AC 15 kV 16,7 Hz system and of the DC 3 kV or 1,5 kV systems.
Tavaraudtee energia KTK määratluse kohaselt on etalonsüsteemiks AC 25 kV 50 Hz süsteem ning lubatud on ka AC 15 kV 16,7 Hz süsteemi ja DC 3 kV või 1,5 kV süsteemi kasutamine.
As a consequence, requirements defined below are related to these 4 systems only, and references to standards are valid for these 4 systems only.
Sellega seoses on järgnevalt määratletud nõuded seotud ainult nimetatud nelja süsteemiga ning viited standarditele kehtivad ainult nende nelja süsteemi puhul.
The CR energy TSI allows the use of catenary systems compatible with pantograph heads geometry of lengths 1600 mm or 1950 mm (see clause 4.2.8.2.9.2).
Tavaraudtee energia KTK lubab kasutada kontaktvõrgu süsteeme, mis ühilduvad 1600 mm või 1950 mm pikkuse pantograafipea geomeetriaga (vt alapunkt 4.2.8.2.9.2).
Electric units shall be able to operate within the range of at least one of the systems ‘voltage and frequency’ defined in the CR energy TSI, clause 4.2.3.
Elektrilised veeremiüksused peavad suutma töötada vähemalt ühes „pinge ja sageduse” süsteemis, mis on määratletud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.3.
The actual value of the line voltage shall be available in the driver cab in driving configuration.
Andmed liinipinge tegeliku väärtuse kohta peavad sõidukonfiguratsiooni kuuluvas juhikabiinis olema kättesaadavad.
The systems ‘voltage and frequency’ for which the rolling stock is designed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Süsteemi „pinge ja sagedus”, mille jaoks veerem on projekteeritud, tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
Electric units which return electrical energy to the overhead contact line in regenerative braking mode shall comply with the clause 12.1.1 of EN 50388:2005.
Elektrilised veeremiüksused, mis saadavad regeneratiivpidurduse režiimil elektrienergiat kontaktõhuliinile tagasi, peavad vastama standardi EN 50388:2005 punktile 12.1.1.
It shall be possible to prevent the use of the regenerative brake.
Regeneratiivpiduri kasutamist peab olema võimalik välja lülitada.
Electric units with power higher than 2 MW (including the declared fixed and predefined formations) shall be equipped with current limitation function as required in clause 7.3 of EN 50388:2005.
Elektrilised veeremiüksused, mille võimsus on suurem kui 2 MW (kaasa arvatud deklareeritud püsivad ja eelmääratud koosseisud), peavad olema varustatud standardi EN 50388:2005 punktis 7.3 nõutud piirvoolu funktsiooniga.
Electric units shall be equipped with automatic regulation of the current within abnormal operation condition regarding voltage as required in clause 7.2 of EN 50388:2005.
Elektrilised veeremiüksused peavad olema varustatud standardi EN 50388:2005 punktis 7.2 nõutud voolu automaatregulaatoriga ebatavaliste pingetingimuste jaoks.
The maximum current assessed here above (rated current) shall be recorded in RST register defined in clause 4.8 of this TSI.
Käesoleva alapunkti kohaselt hinnatav suurim vool (nimivool) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
For DC systems, the maximum current at standstill per pantograph shall be calculated and verified by measurement.
Alalisvoolusüsteemide puhul tuleb seisuaegne suurim vool ühe pantograafi kohta leida arvutuslikult ning seda tuleb kontrollida mõõtmiste abil.
Limit values are specified in clause 4.2.6 of the CR energy TSI; higher values than those limits shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Piiväärtused on kindlaks määratud tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.6; nimetatud piirväärtustest kõrgemad väärtused tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
The power factor design data shall be as set out in Annex G of the CR energy TSI.
Võimsusteguri projektijärgsed andmed peavad vastama tavaraudtee energia KTK lisa G sätetele.
System energy disturbances for AC systems
Vahelduvvoolusüsteemide energiavarustuse häired