natgillin/translations-raw huggingface dataset:
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Näiteks veeremiüksuse korral võib tootja korraldada täieliku vastavustõendamise menetluse (valida ja kutsuda teavitatud asutuse(d), koostada EÜ deklaratsiooni, korraldada määratud asutus(t)e teostatud vastavustõendamise siseriiklike eeskirjade suhtes ja korraldada riskihindamise) ja seejärel võib veeremiüksuse omanik või valdaja esitada kasutuselevõtu loa taotluse.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Raudteeveo-ettevõtjad on üks üksustest (lisaks tootjatele, valdajatele jne), kes võivad taotlejana tegutseda.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 15 lõikes 3 viidatakse direktiiviga 2004/49/EÜ raudteeveo-ettevõtjate ohutusjuhtimissüsteemidele kehtestatud kohustustele, mille eesmärk on tagada, et allsüsteem ja veeremiüksused vastavad olulistele nõuetele.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Sellepärast hõlmab see kohustust säilitada tehniline ühilduvus.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Tehnilise ühilduvuse säilitamiseks tagavad raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemid, et tema käitatavaid veeremiüksusi hooldatakse täies vastavuses KTKdele ja siseriiklikele eeskirjadele, kus on määratud veeremiüksuste ja infrastruktuuri vahelise tehnilise ühilduvuse nõuded.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Seda jaotist kohaldatakse ainult raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kui infrastruktuuri halduri suhtes, mitte kui rongidega seotud kontrollide/hoolduse/ehitustööde teostaja suhtes.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal on otsene kohustus edendada lubade andmise protsessi.
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Kui riiklik ohutusasutus nõuab täiendavaid katseid, siis kohaldatakse artikli 23 lõikes 6 sätestatud nõuet, et „raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teeb taotlejaga konsulteerides kõik võimaliku selleks, et kõik katsed saaksid toimuda kolme kuu jooksul pärast taotluse esitamist”.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Lisaks sellele viidatakse artikli 15 lõikes 3 raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemi käsitlevas direktiivis 2004/49/EÜ sätestatud kohustusele tagada oma allsüsteemide vastavus olulistele nõuetele.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Sellest tuleneb tehnilise ühilduvuse säilitamise kohustus.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Selleks et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja täidaks veeremiüksuste võrgus kasutamise ajal oma kohustust säilitada tehniline ühilduvus (ja muid olulisi nõudeid), peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad oma ohutusjuhtimissüsteemi osana hooldama oma allsüsteeme kooskõlas KTKde ja siseriiklike eeskirjadega, kus on määratud kindlaks veeremiüksuse ja infrastruktuuri vahelise tehnilise ühilduvuse nõuded.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Kui võrk ei vasta KTKdele või siseriiklikele eeskirjadele, peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja hooldama seda infrastruktuuriregistris esitatud piiride raames.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.
Tehnilise ühilduvuse säilitamiseks peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja osana oma ohutusjuhtimissüsteemist teavitama raudteeveo-ettevõtjaid infrastruktuuri omadustest selle erinevates marsruudilõikudes, kirjeldades parameetreid infrastruktuuriregistri tehnilisele kirjeldusele viitamise teel.
To ensure that compatibility of the route section with trains is maintained over time the IM should manage and maintain the infrastructure to the limits declared and advise the RUs of any changes to the nature of the infrastructure.
Marsruudilõigu ja rongide vahelise ühilduvuse tagamiseks aja jooksul peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja haldama ja hooldama infrastruktuuri esitatud piirides ja andma raudteeveo-ettevõtjale teada infrastruktuuri omaduste mis tahes muudatustest.
IMs are also one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad on üks üksustest (lisaks tootjatele, valdajatele jne), kes võivad taotlejana tegutseda.
Article 14(a) of Directive 2004/49/EC amended by Directive 2008/110/EC states that, before it is placed in service, each vehicle must have an ECM assigned to it.
Direktiivi 2004/49/EÜ (muudetud direktiiviga 2008/110/EÜ) artikli 14 punkti a kohaselt tuleb enne iga veeremiüksuse kasutuselevõtmist määrata sellele hoolduse eest vastutav üksus.
Bearing in mind that authorisation to place in service is independent of the operation of a vehicle by an RU or the maintenance of the vehicle by an ECM, and that Directive 2004/49/EC relates to the operation (use) and maintenance of vehicles, the ECM may be assigned either before or after a vehicle has been authorised to be placed in service, but always before it is registered in the national vehicle register (ECM is a mandatory field in the NVR) and before it is actually placed in service or used on the network.
Võttes arvesse, et kasutuselevõtu luba ei olene veeremiüksuse käitamisest raudteeveo-ettevõtja poolt ega veeremiüksuse hooldamisest hoolduse eest vastutava üksuse poolt ja et direktiiv 2004/49/EÜ käsitleb veeremiüksuste käitamist (kasutamist) ja hooldamist, võib hoolduse eest vastutava üksuse määrata kas enne või pärast veeremiüksuse kasutuselevõtu loa saamist, kuid alati enne seda, kui see on riiklikus raudteeveeremi registris registreeritud (hoolduse eest vastutav üksus on riikliku raudteeveeremi registri kohustuslik väli) ning enne selle tegelikku kasutuselevõttu või võrgus kasutamist.
It also follows that the ECM has no role in, nor any relevance to, the authorisation process.
Sellest tuleneb samuti, et hoolduse eest vastutaval üksusel ei ole loa saamise menetluses rolli ja ta ei ole sellega seotud.
Notified Bodies verify conformity with TSIs and draw up the ‘EC’ certificate of verification intended for the applicant.
Teavitatud asutus kontrollib vastavust KTKdele ja koostab taotlejale mõeldud EÜ vastavustõendamissertifikaadi.
Article 18(2) of Directive 2008/57/EC states that NoBo verification ‘shall also cover verification of the interfaces of the subsystem in question with the system into which it is incorporated, based on the information available in the relevant TSI and in the registers provided for in Articles 34 and 35.’.
Direktiivi 2008/57/EÜ artikli 18 lõikes 2 on sätestatud, et teavitatud asutuse vastavustõendamine „[hõlmab samuti] kõnealuse allsüsteemi liideste vastavuse kontrollimist süsteemi suhtes, millesse allsüsteem inkorporeeritakse, tuginedes asjakohases KTKs ja artiklites 34 ja 35 sätestatud registrites sisalduvale teabele.”
This implies that the NoBo has a role in checking technical compatibility with other subsystems, which is consistent with the fact that technical compatibility is covered by TSIs.
Sellest tuleneb, et teavitatud asutusel on tehnilise ühilduvuse kontrollimisel muude allsüsteemidega täita roll, mis on kooskõlas asjaoluga, et tehniline ühilduvus on hõlmatud KTKdega.
The scope of these checks is limited to the relevant TSIs.
Kõnealuste kontrollide ulatus on piiratud asjakohaste KTKdega.
Each NoBo compiles a technical file in respect of the verifications they have carried out.
Iga teavitatud asutus koostab oma teostatud vastavustõendamiste kohta tehnilise dokumentatsiooni.
Article 17 of Directive 2008/57/EC says ‘On that occasion, (when national rules apply) MS shall also designate the bodies responsible for carrying out, in the case of these technical regulations, the verification procedure referred to in Article 18’ (the Procedure for establishing the ‘EC’ declaration of verification).
Direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 17 sätestatakse: „Sellisel juhul [kui kohaldatakse siseriiklikke eeskirju] määrab liikmesriik asutused, kes vastutavad kõnealuste tehniliste eeskirjade vastavustõendamise eest, millele on osutatud artiklis 18” (EÜ vastavustõendamise deklaratsiooni koostamise menetlus).
This indicates that where national rules apply, the DeBo carries out the same procedure as the NoBo and compiles a technical file covering the scope of their verification.
See tähendab, et kui kohaldatakse siseriiklikke eeskirju, teostab määratud asutus sama menetluse kui teavitatud asutus ja koostab tehnilise dokumentatsiooni, mis käsitleb nende vastavustõendamise kohaldamisala.
NSAs act on behalf of the MS to grant authorisation for placing in service.
Riiklikud ohutusasutused tegutsevad kasutuselevõtu lubade väljastamisel liikmesriigi nimel.
The tasks of the NSA are described in Article 16 of Directive 2004/49/EC.
Riikliku ohutusasutuse ülesandeid on kirjeldatud direktiivi 2004/49/EÜ artiklis 16.
Regarding the decision making procedure, the NSA decides within 4 months after all requested information has been provided, without prejudice to specific time limits set out in Article 21 of Directive 2008/57/EC.
Mis puudutab otsuse langetamise menetlust, siis riiklik ohutusasutus teeb otsuse nelja kuu jooksul pärast kogu nõutud teabe esitamist, ilma et see piiraks direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 21 sätestatud konkreetsete tähtaegade kohaldamist.
This means that the time limit of 4 months is applicable, for example, to the case of a request of first authorisation for placing a vehicle in service.
See tähendab, et neljakuulist tähtaega kohaldatakse näiteks veeremiüksuse esimese kasutuselevõtu loa taotluse korral.
Due to the fact that the procedures can take several months, it is recommended that the rules to be applied by the NSA for a specific authorisation process are those that were in force at the date of the application and that no new rule is imposed during the subsequent process.
Tulenevalt asjaolust, et menetlused võivad kesta mitu kuud, soovitatakse riiklikel ohutusasutustel kohaldada konkreetse loa andmise menetluse käigus neid eeskirju, mis kehtisid taotluse esitamise kuupäeval, ja sellele järgneva protsessi jooksul uusi eeskirju mitte kehtestada.
In the case of urgent measures that MS may consider imposing as a consequence of accidents or incidents, MS should take care to recognise that the SMS of the RU is the primary mechanism for management of new risks to the operation of vehicles that may have been discovered in the course of accident/incident investigations or findings in the context of supervision.
Selliste kiireloomuliste meetmete korral, mille kehtestamist liikmesriik võib kaaluda õnnetus- või vahejuhtumite tõttu, peaks liikmesriik hoolitsema selle eest, et raudteeveo-ettevõtja ohutusjuhtimissüsteem oleks esmane vahend, millega juhtide veeremiüksuste käitamisega seotud uusi riske, mis võidi tuvastada õnnetus-/vahejuhtumi uurimise käigus või järelevalvega seotud järelduste tegemisel.
Even if an MS believes that a new rule for authorisation for placing in service is urgently required it has to follow the procedures specified in applicable European legislation, including notification of a draft to the Commission under Directives 98/34/EC or 2004/49/EC.
Isegi sel juhul, kui liikmesriigi arvates on kiiresti vaja uut kasutuselevõtu lubamise eeskirja, tuleb järgida ELis kohaldatavates õigusaktides sätestatud menetlusi, sealhulgas kohustust teavitada komisjoni projektist direktiivide 98/34/EÜ või 2004/49/EÜ alusel.
Such rules are laid down, applied and enforced in an open and non-discriminatory manner, and they should not create unnecessary additional barriers to the European rail transport system.
Selliseid eeskirju sätestatakse, kohaldatakse ja jõustatakse avatult ja mittediskrimineerivalt ning need ei tohiks tekitada Euroopa raudteetranspordisüsteemile tarbetuid lisatakistusi.
In addition, the experience of the follow-up given to the dramatic accident of Viareggio in June 2009 has shown that competent authorities should exchange information through the network/working group established by ERA before taking urgent national measures; this coordination mechanism improves the quality and the neutrality of the analysis and a better informed choice of the adequate measures, be it mandatory or voluntary, be it at European or national level.
Lisaks sellele on kogemused, mis saadi Viareggios 2009. aasta juunis toimunud raske õnnetuse analüüsimisel, näidanud, et pädevad asutused peaksid enne kiireloomuliste siseriiklike meetmete võtmist vahetama teavet võrgu/Euroopa Raudteeagentuuri loodud töörühma kaudu; sellise koordineerimisega parandatakse analüüsi kvaliteeti ja suurendatakse selle neutraalsust ning antakse parem ülevaade võimalikest nõuetekohastest meetmetest, olgu need siis kohustuslikud või vabatahtlikud või võetagu neid ELi või liikmesriigi tasandil.
MS are responsible for transposing Directives into national law and enforcing compliance.
Liikmesriigid vastutavad direktiivide siseriiklikku õigusse ülevõtmise ja nendele vastavuse tagamise eest.
In respect of authorisations for placing in service the MS has — according to Article 17 of Directive 2008/57/EC — the responsibility to draw up and notify the list of national rules to cover the essential requirements in case of derogation, specific case (if the specific case so requires), open points or non-existence of the relevant TSI.
Kasutuselevõtu lubade korral on liikmesriigil vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artiklile 17 kohustus koostada erandi, erijuhtumi (kui erijuhtum seda nõuab), avatud punktide või asjakohase KTK puudumise korral olulisi nõudeid hõlmavate siseriiklike eeskirjade nimekiri ja sellest nimekirjast teavitada.
The MS also designate the bodies responsible for the verification of conformity with national rules.
Liikmesriigid määravad ka siseriiklikele eeskirjadele vastavuse tõendamise eest vastutavad asutused.
MS also make them available to IMs, RUs and applicants for authorisation for placing in service.
Liikmesriigid muudavad need samuti kättesaadavaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele, raudteeveo-ettevõtjatele ja kasutuselevõtu loa taotlejatele.
The MS should in the absence of relevant TSIs rely on, make public, and enforce rules covering the Essential Requirements including that of technical compatibility between vehicles and their network.
Ajakohaste KTKde puudumise korral peaksid liikmesriigid toetuma olulisi nõudeid hõlmavatele eeskirjadele (sh seoses veeremiüksuste ja nende võrgu tehnilise ühilduvusega), tegema need avalikuks ja need jõustama.
In order to preserve national interoperability and avoid discrimination between applicants these rules should be at the same level of detail as TSIs and unambiguous in their requirements (i.e. they should specify values for the relevant parameters and conformity assessment methods).
Siseriikliku koostalitlusvõime säilitamiseks ja taotlejate diskrimineerimise vältimiseks peaksid kõnealused eeskirjad olema sama üksikasjalikud kui KTKd ja oma nõuetes üheselt mõistetavad (s.o neis tuleks määrata kindlaks asjakohaste parameetrite väärtused ja vastavushindamise meetodid).
MS are also responsible for notifying the NoBos and DeBos.
Liikmesriigid vastutavad samuti teavitatud asutuste ja määratud asutuste teavitamise eest.
A CSM assessment body is involved in the verification of safe integration when required by Article 15(1) of Directive 2008/57/EC as described in the CSM on RA.
Ühiste ohutusmeetodite hindamisasutus osaleb ohutu integreerimise kontrollimises, kui seda on direktiivi 2008/57/EÜ artikli 15 lõikes 1 nõutud, vastavalt riskihindamise ühistele ohutusmeetoditele.
The NSA may act as the CSM assessment body in the context of granting authorisation for placing in service:
Riiklik ohutusasutus võib tegutseda ühiste ohutusmeetodite hindamisasutusena kasutuselevõtu lubade väljastamise kontekstis järgmistel juhtudel:
in the context of the ‘EC’ verification procedure of the subsystem, where the TSI requires the intervention of a CSM assessment body (Article 7.3 of CSM on RA),
allsüsteemi EÜ vastavustõendamise menetluse kontekstis, kui KTK alusel nõutakse ühiste ohutusmeetodite hindamisasutuse sekkumist (riskihindamise ühiste ohutusmeetodite artikli 7 lõige 3);
as prescribed in the CSM on RA (Articles 2(2)(b), 5(1)(a) and 7(2) of CSM on RA).
vastavalt riskihindamise ühistes ohutusmeetodites kirjeldatule (riskihindamise ühiste ohutusmeetodite artikli 2 lõike 2 punkt b, artikli 5 lõike 1 punkt a ja artikli 7 lõige 2).
However, whenever a NSA acts as a CSM assessment body, this task should be functionally separated and carried out by persons that are not in charge of the application of authorisation for placing in service and the related decision granting authorisation.
Kui riiklik ohutusasutus tegutseb ühiste ohutusmeetodite hindamisasutusena, peaks kõnealune ülesanne siiski olema funktsionaalselt eraldatud ja selle peaksid täitma isikud, kes ei vastuta kasutuselevõtu loa taotluse ja sellega seotud loa andmise otsuse eest.
The network statement is a requirement set out in Article 3 of Directive 2001/14/EC as a tool to grant access rights, so that the IM can provide the necessary information on, amongst other things, the ‘nature of the infrastructure’ available, which will allow the RU to request capacity on a route.
Võrguaruanne on direktiivi 2001/14/EÜ artiklis 3 sätestatud nõue, mida kasutatakse juurdepääsu andmise vahendina, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja saaks esitada vajaliku teabe, muu hulgas saada oleva „infrastruktuuri omaduste” kohta, mis võimaldab raudteeveo-ettevõtjal esitada marsruudi kohta läbilaskevõimsuse taotluse.
The RU should know the nature of infrastructure on the route so that he can establish that the route is compatible with his train.
Raudteeveo-ettevõtja peaks teadma marsruudi infrastruktuuri omadusi, et tal oleks võimalik veenduda marsruudi ühilduvuses oma rongiga.
Further to an analysis of IMs existing network statements, it appears that the information provided is not harmonised and insufficient for the purpose of checking the technical compatibility between the train and the network.
Vastavalt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate olemasolevate võrguaruannete analüüsile näib, et esitatud teave ei ole ühtlustatud ning on ebapiisav rongi ja võrgu tehnilise ühilduvuse kontrollimiseks.
In the context of the recast of Directive 2001/14/EC, in order to prevent any burdensome tasks and overlaps, the network statement and the register of infrastructure must be consistent, as far as the information related to ‘the nature of the infrastructure’ is concerned.
Uuesti sõnastatud direktiivi 2001/14/EÜ kontekstis peavad võrguaruanne ja infrastruktuuriregister olema koormavate ülesannete ja kattumise vältimiseks kooskõlas teabega „infrastruktuuri omaduste” kohta.
The register of infrastructure was introduced as a tool to ensure compatibility between trains and routes and to describe the conformity of new, renewed and upgraded infrastructure placed into service under Directive 2001/16/EC.
Infrastruktuuriregistrit tutvustati kui vahendit rongide ja marsruutide omavahelise ühilduvuse tagamiseks ning direktiivi 2001/16/EÜ alusel kasutusele võetud uue, uuendatud ja ümberehitatud infrastruktuuri vastavuse kirjeldamiseks.
Its scope was limited to the TEN-T.
Selle kohaldamisala piirdub üleeuroopalise transpordivõrguga.
The content of the register of infrastructure had to be described in the relevant TSIs.
Infrastruktuuriregistri sisu pidi olema kirjeldatud asjakohastes KTKdes.
Article 35 of Directive 2008/57/EC confirmed that approach and extended the scope of the register of infrastructure to the whole of the network.
Direktiivi 2008/57/EÜ artiklis 35 kinnitati seda lähenemisviisi ja laiendati infrastruktuuriregistri kohaldamisala kogu võrgule.
As a consequence the extended register of infrastructure should provide the information needed in order to establish the compatibility in a harmonised manner and to ensure application of Directive 2008/57/EC as far as the nature of the infrastructure is concerned in consistency with Directive 2001/14/EC.
Selle tulemusena peaks laiendatud infrastruktuuriregister andma teavet, mida vajatakse ühtlustatud viisil ühilduvuse tagamiseks ning seoses infrastruktuuri omadustega direktiivi 2008/57/EÜ kohaldamise tagamiseks kooskõlas direktiiviga 2001/14/EÜ.
Thus, when the ‘nature of infrastructure’ changes in a way that affects compatibility of trains the description of the network should be updated according to the specifications to be adopted (Article 35).
Seega kui „infrastruktuuri omadused” muutuvad rongide ühilduvust mõjutaval moel, siis tuleks võrgu kirjeldust vastavalt kasutusele võetavatele tehnilistele kirjeldustele ajakohastada (artikkel 35).
To make the compatibility check efficient the parameters of the register of infrastructure and the European register of authorised vehicle type should be aligned.
Ühilduvuse kontrolli tõhustamiseks tuleks infrastruktuuriregistri ja loa saanud veeremiüksuse tüüpi käsitleva Euroopa registri parameetrid kooskõlastada.
The European Register of Authorised Types of Vehicles should identify in a one-to-one manner all types of vehicles authorised for placing in service on the Community rail network in order to serve the following purposes:
Lubatud sõidukitüüpide Euroopa registris tuleks järgmiste eesmärkide saavutamiseks määrata ükshaaval kindlaks kõik sõidukitüübid, millel on ühenduse raudteevõrgus kasutuselevõtu luba:
to allow the NSAs to simplify the authorisation for placing in service of vehicles which conform to an authorised type,
lubada riiklikul ohutusasutusel lihtsustada loa saanud tüübile vastavatele veeremiüksustele kasutuselevõtu loa väljastamist;
to facilitate the cross-acceptance process by providing additional information on the authorised types of vehicle,
hõlbustada vastastikuse heakskiitmise protsessi, esitades loa saanud sõidukitüüpide kohta täiendavat teavet;
to allow any organisation interested in running a railway related business (railway undertaking, vehicle owner or keeper, leasing company, etc.) to know which are the vehicle types that are authorised to be placed in service in each MS and to give the applicants a reasonable certitude of the outcome of an application for authorisation of placing in service of a vehicle,
anda igale raudteega seotud äritegevusest huvitatud organisatsioonile (raudteeveo-ettevõtja, veeremiüksuse omanik või valdaja, liisinguettevõtja jne) teavet igas liikmesriigis kasutuselevõtu loa saanud sõidukitüüpide kohta ning anda kõigile taotlejatele veeremiüksuse kasutuselevõtu loa taotluse tulemusega seoses mõistlik kindlustunne;
to allow the NSAs, investigation bodies, etc. to retrieve the main technical characteristics of any vehicle authorised to be placed in service,
võimaldada riiklikel ohutusasutustel, juurdlusorganitel jne hankida teavet kõigi kasutuselevõtu loa saanud veeremiüksuste peamiste tehniliste omaduste kohta;