natgillin/translations-raw huggingface dataset:
check that the usable remaining fuel is sufficient to complete the flight, in accordance with (b); and
et kontrollida alles oleva kasutatava kütuse hulga piisavust lennu lõpuni vastavalt alapunktile b ning
determine the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome.
et määrata kindlaks eeldatav kasutatava kütuse jääk sihtlennuväljale jõudmisel.
The relevant fuel data shall be recorded.
Vastavad kütuseandmed registreeritakse.
The flight shall be conducted so that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is not less than:
Lend tuleb sooritada nii, et sihtlennuväljale saabumisel ei oleks eeldatav kasutatav kütusejääk väiksem kui:
the required alternate fuel plus final reserve fuel; or
varulennuväljale lendamiseks vajalik nõutav kütusevaru ja lõplik kütusevaru kokku või
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required.
lõplik kütusevaru, kui varulennuvälja olemasolu ei ole nõutav.
If an in-flight fuel check shows that the expected usable fuel remaining on arrival at the destination aerodrome is less than:
Kui kütuse kontrollimine lennu ajal näitab, et eeldatav kütusevaru sihtlennuväljale jõudmisel on väiksem kui:
the required alternate fuel plus final reserve fuel, the commander shall take into account the traffic and the operational conditions prevailing at the destination aerodrome, at the destination alternate aerodrome and at any other adequate aerodrome in deciding whether to proceed to the destination aerodrome or to divert so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel; or
varulennuväljale lendamiseks vajalik nõutav kütusevaru ja lõplik kütusevaru kokku, peab õhusõiduki kapten otsustama, kas jätkata lendu sihtlennuväljani või muuta marsruuti, et tagada ohutu maandumine vähemalt lõpliku kütusejäägiga võrdse varuga, võttes arvesse lennuliikluse olukorda ja käitamistingimusi nii sihtlennuväljal, sihtlennuvälja varulennuväljani viival marsruudil kui ka mis tahes muul sobival lennuväljal, või
the final reserve fuel if no alternate aerodrome is required, the commander shall take appropriate action and proceed to an adequate aerodrome so as to perform a safe landing with not less than final reserve fuel.
lõplik kütusevaru, ning kui varulennuväli ei ole nõutav, peab õhusõiduki kapten võtma asjakohased meetmed ja suunduma sobivale lennuväljale, et maanduda ohutult vähemalt lõpliku kütusejäägiga võrdse varuga.
The commander shall declare an emergency when the calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.
Õhusõiduki kapten kuulutab välja hädaolukorra, kui arvestuse järgi on lähimal ohutuks maandumiseks sobival lennuväljal maandumise ajal pardal olev tegelik kasutatav kütusekogus väiksem kui ette nähtud lõplik kütusevaru.
Additional conditions for specific procedures
Täiendavad tingimused eriprotseduuride jaoks
On a flight using the RCF procedure, to proceed to the destination 1 aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the decision point is at least the total of:
Lennul, mille puhul kohaldatakse ettenägematuteks juhtudeks ette nähtud kütuse vähendamise (RCF) protseduuri, et lennata esimesele sihtlennuväljale, peab õhusõiduki kapten tagama, et otsusepunkti jõudes moodustab kasutatava kütuse jääk vähemalt järgmiste näitajate summa:
trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
vajalik kütus reisilennuks otsusepunktist kuni esimese sihtlennuväljani;
contingency fuel equal to 5 % of trip fuel from the decision point to the destination 1 aerodrome;
kütuse erivaru, mis moodustab 5 % kütusekogusest, mis on vajalik reisilennuks otsusepunktist kuni esimese sihtlennuväljani;
destination 1 aerodrome alternate fuel, if a destination 1 alternate aerodrome is required; and
esimesele sihtlennuväljale lendamiseks vajalik kütus juhul, kui esimese sihtlennuvälja varulennuväli on nõutav, ning
final reserve fuel.
lõplik kütusevaru.
On a flight using the PDP procedure to proceed to the destination aerodrome, the commander shall ensure that the usable fuel remaining at the PDP is at least the total of:
Lennul, mille puhul kohaldatakse sihtlennuväljale lendamiseks määratud punkti (PDP) protseduuri, peab õhusõiduki kapten tagama, et määratud punkti jõudes moodustab kasutatava kütuse jääk vähemalt järgmiste näitajate summa:
trip fuel from the PDP to the destination aerodrome;
reisilennuks vajalik kütus määratud punktist (PDP) sihtlennuväljani;
contingency fuel from the PDP to the destination aerodrome; and
kütuse erivaru lendamiseks määratud punktist (PDP) sihtlennuväljani ning
additional fuel.
lisakütus.
In-flight fuel management — helicopters
Kütuse kasutamise kontrollimine lennu ajal – kopterid
The operator shall establish a procedure to ensure that in-flight fuel checks and fuel management are carried out.
Käitaja kehtestab protseduuri, millega tagatakse kütuse kontrollimine ja kütusekulu jälgimine lennu ajal.
The commander shall ensure that the amount of usable fuel remaining in flight is not less than the fuel required to proceed to an aerodrome or operating site where a safe landing can be made, with final reserve fuel remaining.
Õhusõiduki kapten tagab, et kütuse jääk on lennu ajal suurem kui kütuse kogus, mis on vajalik ohutut maandumist võimaldavale lennuväljale või käitamiskohta jõudmiseks, kusjuures pärast maandumist peab olema alles lõplik kütusevaru.
The commander shall declare an emergency when the actual usable fuel on board is less than final reserve fuel.
Õhusõiduki kapten kuulutab välja hädaolukorra, kui maandumise ajal pardal olev tegelik kasutatav kütusekogus väiksem kui lõplik kütusevaru.
The commander shall ensure that flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13000 ft.
Õhusõiduki kapten tagab, et lennumeeskonna liikmed, kes lennu ajal täidavad õhusõiduki ohutu käitamisega seotud tööülesandeid, kasutaksid pidevalt lisahapnikku, kui rohkem kui 30 minuti jooksul on salongi rõhkkõrgus üle 10000 jala, ning alati, kui salongi rõhkkõrgus on üle 13000 jala.
Ground proximity detection
Maapinna läheduse tuvastamine
When undue proximity to the ground is detected by a flight crew member or by a ground proximity warning system, the pilot flying shall take corrective action immediately to establish safe flight conditions.
Kui mõni meeskonnaliige teeb kindlaks või hoiatussüsteem registreerib maapinna ohtliku läheduse, võtab piloteeriv piloot viivitamata parandusmeetmed ohutute lennutingimuste taastamiseks.
Use of airborne collision avoidance system (ACAS)
Õhus kokkupõrke vältimise süsteemi (ACAS) kasutamine
The operator shall establish operational procedures and training programmes when ACAS is installed and serviceable.
Käitaja kehtestab pärast ACASi paigaldamist ja töökorda seadmist asjakohased käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid.
When ACAS II is used, such procedures and training shall be in accordance with Commission Regulation (EU) No 1332/2011 [5].CAT.OP.MPA.300
ACAS II kasutamisel peavad kõnealused käitamisprotseduurid ja koolitusprogrammid olema kooskõlas komisjoni määrusega (EL) nr 1332/2011 [5].CAT.OP.MPA.300.
Approach and landing conditions
Lähenemis- ja maandumistingimused
Before commencing an approach to land, the commander shall be satisfied that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway or FATO intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the operations manual.
Enne maandumiseks lähenemise alustamist peab õhusõiduki kapten olema veendunud, et temale teadaoleva teabe põhjal ei tohiks ilm lennuväljal ning kasutamiseks ettenähtud raja või lähenemis- ja stardisirge ala (FATO) olukord takistada lennutegevuskäsiraamatus kehtestatud suutlikkusteabe kohast ohutut lähenemist, maandumist ega katkestatud lähenemist.
The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/VIS.
Kapten või piloot, kellele lennu juhtimine on delegeeritud, võib instrumentaallähenemist alustada olenemata talle teatatud nähtavusest (VIS) või nähtavusest rajal (RVR).
If the reported RVR/VIS is less than the applicable minimum the approach shall not be continued:
Kui teatatud RVR/VIS on alla kohaldatava miinimumi, ei jätkata lähenemist:
below 1000 ft above the aerodrome; or
madalamale kui 1000 jalga lennuväljast või
into the final approach segment in the case where the DA/H or MDA/H is more than 1000 ft above the aerodrome.
lõpplähenemise segmenti, kui kopteri otsusekõrgus (DA/H) või minimaalne laskumiskõrgus (MDA/H) on suurem kui 1000 jalga lennuväljast.
Where the RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility.
Kui nähtavus rajal (RVR) ei ole teada, võib nähtavuse rajal tuletada teatatud nähtavusest.
If, after passing 1000 ft above the aerodrome, the reported RVR/VIS falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.
Kui pärast laskumist madalamale kui 1000 jalga lennuväljast on teatatud RVR/VIS väiksem kui kehtestatud miinimum, võib lähenemist jätkata kopteri otsusekõrguseni (DA/H) või minimaalse laskumiskõrguseni (MDA/H).
The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the visual reference adequate for the type of approach operation and for the intended runway is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.
Kopteri otsusekõrgusest (DA/H) või minimaalsest laskumiskõrgusest (MDA/H) madalamale laskumise ja maandumise võib sooritada juhul, kui antud lähenemisliigi ja kavandatava raja osas nõutavad visuaalsed viited on alates otsusekõrgusest või minimaalsest laskumiskõrgusest püsivalt nähtavad.
The touchdown zone RVR shall always be controlling.
Puuteala nähtavus rajal (RVR) on alati määrav.
If reported and relevant, the midpoint and stopend RVR shall also be controlling.
Kui on teatatud nähtavus raja vahepunktis ja raja lõpp-punktis ning need on asjakohased, on ka need määravad.
The minimum RVR value for the midpoint shall be 125 m or the RVR required for the touchdown zone if less, and 75 m for the stopend.
Minimaalne RVR peab raja vahepunktis olema 125 m või võrdne puuteala nähtavusega, kui see on väiksem, ja 75 m raja lõpp-punktis.
For aircraft equipped with a rollout guidance or control system, the minimum RVR value for the midpoint shall be 75 m.
Maandumisjärgne läbijooks juhtimis- või kontrollsüsteemiga varustatud õhusõidukite jaoks on minimaalne RVR raja vahepealses punktis 75 m.
Operating procedures — threshold crossing height — aeroplanes
Käitamisprotseduurid – läve ületamise kõrgus – lennukid
The operator shall establish operational procedures designed to ensure that an aeroplane conducting precision approaches crosses the threshold of the runway by a safe margin, with the aeroplane in the landing configuration and attitude.
Käitaja peab kehtestama käitamisprotseduurid, millega tagatakse, et täppislähenemistel kasutatav lennuk ületab rajaläve maandumiskonfiguratsioonis ja -asendis ohutu varuga.
Flight hours reporting — helicopters
Lennutundide aruandlus – kopterid
The operator shall make available to the competent authority the hours flown for each helicopter operated during the previous calendar year.
Käitaja teeb pädevale asutusele kättesaadavaks iga kopteriga eelmisel kalendriaastal lennatud tundide arvu.
Aircraft categories
Õhusõidukikategooriad
Aircraft categories shall be based on the indicated airspeed at threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or one-g (gravity) stall speed (VS1g) multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certified landing mass.
Õhusõidukite kategooriatesse jagamisel võetakse arvesse indikaatorkiirust rajaläve kohal (VAT), mis saadakse, kui varisemiskiirus (VSO) korrutatakse 1,3-ga või kui varisemiskiirus ülekoormusel 1 g (VS1 g) korrutatakse 1,23-ga maandumiskonfiguratsiooni maksimaalse sertifitseeritud maandumismassi juures.
If both VSO and VS1g are available, the higher resulting VAT shall be used.
Kui on teada nii VSO kui ka VS1 g, tuleb kasutada suuremat saadavat VAT väärtust.
The aircraft categories specified in the table below shall be used.
Kasutatakse allpool tabelis esitatud õhusõidukikategooriaid.
Aircraft categories corresponding to VAT values
Õhusõidukikategooriad vastavalt VAT väärtustele
Aircraft category
Õhusõidukikategooria
The landing configuration that is to be taken into consideration shall be specified in the operations manual.
Aluseks võetav maandumiskonfiguratsioon peab olema sätestatud lennutegevuskäsiraamatus.
The operator may apply a lower landing mass for determining the VAT if approved by the competent authority.
Käitaja võib VAT kindlaksmääramisel kasutada väiksemat maandumismassi, kui pädev asutus seda lubab.
Such a lower landing mass shall be a permanent value, independent of the changing conditions of day-to-day operations.
Nimetatud väiksem maandumismass peab olema püsiv väärtus, mis ei sõltu igapäevaste käitamistingimuste muutumisest.
AIRCRAFT PERFORMANCE AND OPERATING LIMITATIONS
ÕHUSÕIDUKI SUUTLIKKUS JA KÄITAMISPIIRANGUD
Performance classes
Suutlikkusklassid
The aeroplane shall be operated in accordance with the applicable performance class requirements.
Lennukit käitatakse vastavalt suutlikkusklasside suhtes kohaldatavatele nõuetele.
Where full compliance with the applicable requirements of this Section cannot be shown due to specific design characteristics, the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate chapter.
Kui lennuki eriliste konstruktsiooniomaduste tõttu ei ole täielikku vastavust käesoleva alajao kohaldatavatele nõuetele võimalik tagada, kohaldab käitaja selliseid suutlikkusstandardeid, mis tagavad asjaomases peatükis sätestatuga võrdse ohutustaseme.
The mass of the aeroplane:
Lennuki mass:
at the start of the take-off; or
stardi alguses või
in the event of in-flight replanning, at the point from which the revised operational flight plan applies,
lennuaegse ümberplaneerimise korral punktis, millest alates kehtib muudetud operatsiooniline lennuplaan,
shall not be greater than the mass at which the requirements of the appropriate chapter can be complied with for the flight to be undertaken.
ei tohi olla suurem kui mass, mille puhul on võimalik täita vastava peatüki nõuded enne lennu alustamist.
Allowance may be made for expected reductions in mass as the flight proceeds and for fuel jettisoning.
Mööndusi võib teha eeldatava massi lennu käigus vähenemise ning kütuse väljalaskmise osas.
The approved performance data contained in the AFM shall be used to determine compliance with the requirements of the appropriate chapter, supplemented as necessary with other data as prescribed in the relevant chapter.
Vastava peatüki nõuetele vastavuse kindlakstegemiseks kasutatakse lennukäsiraamatus (AFM) esitatud sertifitseeritud suutlikkusandmeid, vajaduse korral koos muude asjaomases peatükis sätestatud andmetega.
The operator shall specify other data in the operations manual.
Käitaja esitab muud andmed lennutegevuskäsiraamatus.
When applying the factors prescribed in the appropriate chapter, account may be taken of any operational factors already incorporated in the AFM performance data to avoid double application of factors.
Selleks et vältida asjaomases peatükis sätestatud nõuete topeltrakendamist, võib nõuete rakendamisel arvesse võtta ka kõiki lennukäsiraamatu (AFM) suutlikkusandmetes juba sisalduvaid käitamisnõudeid.
Due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems that have an adverse effect on performance.
Vajalikul määral tuleb arvesse võtta lennuki konfiguratsiooni, keskkonnatingimusi ning suutlikkust ebasoodsalt mõjutavate süsteemide tööd.
For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.
Niiske raja, välja arvatud murukattega raja, võib suutlikkuse seisukohalt lugeda kuivaks rajaks.
The operator shall take account of charting accuracy when assessing the take-off requirements of the applicable chapters.
Käitajal tuleb kohaldatava peatüki stardinõuete täitmise hindamisel arvestada kasutatavate graafikute ja tabelite täpsust.
Performance class A
A-suutlikkusklass
The approved performance data in the AFM shall be supplemented as necessary with other data if the approved performance data in the AFM is insufficient in respect of items such as:
Lennukäsiraamatus (AFM) sisalduvaid kinnitatud suutlikkusandmeid täiendatakse vastavalt vajadusele muude andmetega, kui lennukäsiraamatus (AFM) sisalduvad kinnitatud suutlikkusandmed on ebapiisavad, näiteks:
accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and
selliste eeldatavate ebasoodsate käitamistingimustega arvestamiseks nagu start ja maandumine puhastamata radadel ning
consideration of engine failure in all flight phases.
mootoririkkega arvestamiseks kõikidel lennuetappidel.
For wet and contaminated runways, performance data determined in accordance with applicable standards on certification of large aeroplanes or equivalent shall be used.
Märgade ja puhastamata radade puhul kasutatakse suutlikkusandmeid, mis on kindlaks määratud suurte lennukite suhtes kohaldatavate sertifitseerimisstandardite või samaväärsete standardite alusel.
The use of other data referred to in (a) and equivalent requirements referred to in (b) shall be specified in the operations manual.
Muude alapunktis a osutatud andmete ja alapunktis b nimetatud samaväärsete nõuete kasutamine tuleb sätestada lennutegevuskäsiraamatus.
The take-off mass shall not exceed the maximum take-off mass specified in the AFM for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome of departure.
Stardimass ei tohi ületada lennukäsiraamatus (AFM) märgitud maksimaalset stardimassi lähtelennuvälja rõhkkõrgusel ja õhutemperatuuril.
The following requirements shall be met when determining the maximum permitted take-off mass:
Maksimaalse lubatud stardimassi kindlaksmääramisel võetakse arvesse järgmisi nõudeid:
the accelerate-stop distance shall not exceed the accelerate-stop distance available (ASDA);
kiirendus-pidurdusvahemaa ei tohi ületada olemasolevat kiirendus-pidurdusvahemaad (ASDA);
the take-off distance shall not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available (TORA);
stardidistantsi pikkus ei tohi ületada olemasolevat stardidistantsi koos takistustevaba alaga, mis ei tohi olla pikem kui pool olemasolevat hoovõtudistantsi (TORA);
the take-off run shall not exceed the TORA;
hoovõtudistants ei tohi ületada olemasolevat hoovõtudistantsi (TORA);
a single value of V1 shall be used for the rejected and continued take-off; and
stardi katkestamisel ja stardi jätkamisel tuleb kasutada sama V1 väärtust ning
on a wet or contaminated runway, the take-off mass shall not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
märjal või puhastamata rajal ei tohi stardimass ületada massi, mis on lubatud stardiks samades tingimustes kuival rajal.
When showing compliance with (b), the following shall be taken into account:
Alapunkti b nõuetele vastavuse tõendamisel võetakse arvesse järgmist:
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
teatatud vastutuule komponenti mitte rohkem kui 50 % või teatatud pärituule komponenti mitte vähem kui 150 % ning
the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
stardiraja pikkuse võimalik lühenemine lennukite stardieelse reastumise tõttu.
Take-off obstacle clearance
Takistustevaba ala stardil
The net take-off flight path shall be determined in such a way that the aeroplane clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 × D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available (TODA) or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the TODA.
Tegelik starditrajektoor määratakse kindlaks selliselt, et lennuki kõrgus kõikidest takistustest oleks vähemalt 35 jalga ja kaugus horisontaalsuunas vähemalt 90 m pluss 0,125 × D, kus D on horisontaalne vahemaa, mille lennuk on läbinud alates olemasoleva stardidistantsi (TODA) lõpust, või kui enne olemasoleva stardidistantsi (TODA) lõppu on kavandatud pööre, siis stardidistantsi lõpust.
For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m, a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 × D may be used.
Lennukitel tiivaulatusega alla 60 m võib horisontaalseks takistustevabaks alaks arvestada pool lennuki tiivaulatust pluss 60 m pluss 0,125 × D.
When showing compliance with (a):
Alapunkti a nõuete täitmisel:
The following items shall be taken into account:
võetakse arvesse järgmisi aspekte:
the ambient temperature at the aerodrome; and
õhutemperatuur lennuväljal ning
not more than 50 % of the reported headwind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
teatatud vastutuule komponenti mitte rohkem kui 50 % või teatatud pärituule komponenti mitte vähem kui 150 %.
Track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the TORA.
Trajektoori muudatused ei ole lubatud kuni punktini, kus tegeliku starditrajektoori kõrgus on võrdne poole tiivaulatusega, kuid mitte väiksem kui 50 jalga olemasoleva hoovõtudistantsi (TORA) lõpu kohal.
Above 400 ft height bank angles greater than 15°, but not more than 25° may be scheduled.
400 jalast kõrgemal võib planeerida kaldeid üle 15°, kuid mitte üle 25°.
Any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° shall clear all obstacles within the horizontal distances specified in (a), (b)(6) and (b)(7) by a vertical distance of at least 50 ft.
Kõik tegeliku starditrajektoori etapid, kus lennukit kallutatakse rohkem kui 15°, peavad olema horisontaalselt takistustevabad ulatuses, mis on kindlaks määratud alapunktis a ja alapunkti b alapunktides 6 ja 7 ning vertikaalselt vähemalt 50 jala ulatuses.
Operations that apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft, shall be carried out in accordance with CAT.POL.A.240.
Lennud, kus kasutatakse suurendatud kuni 20° kaldeid kõrgusvahemikus 200 kuni 400 jalga või kuni 30° kallakuid kõrgusel üle 400 jala, peavad toimuma punkti CAT.POL.A.240 kohaselt.
Adequate allowance shall be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
Tuleb piisavalt arvestada mõjuga, mida kaldenurk avaldab käitamiskiirusele ja lennutrajektoorile, ning suurenenud käitamiskiirustest tulenevat vahemaade kasvu.
For cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
Kui kavandatav lennutrajektoor ei nõua lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui:
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
300 m, kui piloot on suuteline säilitama nõutava navigeerimistäpsuse kogu takistuste arvestusliku piirkonna ulatuses, või
600 m, for flights under all other conditions.
600 m kõikides muudes lennutingimustes.
For cases where the intended flight path requires track changes of more than 15°, the operator does not need to consider those obstacles that have a lateral distance greater than:
Kui kavandatud lennutrajektoor nõuab lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui: