natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For speeds higher that 5 km/h, the maximum jerk due to the use of brakes shall be lower than 4 m/s3.
Kiirusel üle 5 km/h ei tohi pidurite kasutamisest tingitud kiirenduse muutumise kiirus ületada 4 m/s3.
The jerk behaviour may be derived from the calculation and from the evaluation of the deceleration behaviour as measured during the brake tests.
Kiirenduse muutumise kiiruse näitajad võib tuletada arvutuste teel ning pidurikatsetuste ajal mõõdetud aeglustuskäitumise hindamise põhjal.
The braking system is the means to stop a train, and therefore contributes to the safety level of the railway system.
Pidurisüsteem on rongi peatamise vahend ning seetõttu mõjutab see raudteesüsteemi üldist ohutustaset.
In particular, the emergency braking system and performance are rolling stock characteristics used by the CCS subsystem.
Eelkõige kasutatakse veeremi hädapidurdussüsteemi ja tõhususe näitajaid kontrolli ja signaalimise allsüsteemis.
Braking system — safety requirements
Pidurisüsteem – ohutusnõuded
Safety requirement to be met
Järgimisele kuuluvad ohutusnõuded
Severity/Consequence to be prevented
Raskusaste / ärahoitav sündmus
Minimum allowable number of combinations of failures
Väikseim lubatud rikkekombinatsioonide arv
Note: Activation by the driver or by the CCS system to be considered.
Märkus: arvestada tuleb pidurite aktiveerimist juhi või kontrolli ja signaalimise süsteemi poolt.
Activation by passengers (alarm) not considered.
Reisijatepoolset aktiveerimist (häiret) ei arvestata.
Applies to units equipped with traction equipment
Kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes
Single failures leading to an increase of the stopping distance of more than 5 % shall be identified, and the increase of the stopping distance shall be determined
Tuleb tuvastada üksikud rikked, mis pikendavad peatumisteekonda rohkem kui 5 %, ning tuleb kindlaks teha peatumisteekonna pikenemise määr.
After activation of a parking brake command, no parking brake force applied (complete and permanent loss of the parking brake force).
Seisupidurdusjõud ei rakendu pärast seisupidurduskäskluse andmist (seisupidurdusjõu täielik ja püsiv kadumine).
Note: These different modes and conditions have to be considered particularly when advanced control command and signalling systems (such as ETCS) are implemented, aiming at optimising the railway system.
Märkus: nimetatud erinevaid režiime ja tingimusi tuleb arvestada eriti juhul, kui raudteesüsteemi optimeerimiseks võetakse kasutusele kõrgtehnoloogilisi kontrolli ja signaalimise süsteeme (nt ETCS).
The emergency braking performance calculation shall be performed for the three load conditions defined in clause 4.2.2.10 as:
Hädapidurduse tõhususe arvutus tuleb teha kolme alapunktis 4.2.2.10 määratletud koormustingimuse suhtes:
minimum load: ‘design mass in working order’,
minimaalne koormus: „töökorras sõiduki projektijärgne mass”;
normal load: ‘design mass under normal payload’,
tavapärane koormus: „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga”;
maximum load: ‘design mass under exceptional payload’.
maksimaalne koormus: „projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga”.
For each load condition, the lowest result (i.e. leading to longest stopping distance) of the ‘emergency braking performance in normal mode’ calculations at the design maximum speed (revised according to the results of tests required below) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse tuleb iga koormustingimuse kohta kanda tavarežiimi hädapidurduse tõhususe arvutuste väikseim tulemus (mis tooks kaasa pikima võimaliku peatumisteekonna), mis on leitud suurima projektijärgse kiiruse suhtes (muudetud vastavalt allpool nõutavate katsetuste tulemustele).
For all units, the service braking performance calculation shall be performed in accordance with standard EN 14531-6:2009 with a brake system in normal mode, with nominal value of the friction coefficients used by friction brake equipment for the load condition ‘design mass under normal payload’ at the design maximum speed.
kõigi veeremiüksuste puhul arvutatakse sõidupidurduse tõhusus vastavalt standardile EN 14531-6:2009, võttes eelduseks, et pidurisüsteem on tavarežiimil, hõõrdpiduriseadmete suhtes kehtivad hõõrdetegurite nimiväärtused, koormustingimus on „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” ning veerem liigub projektijärgsel suurimal kiirusel.
Maximum service braking performance:
Sõidupidurduse maksimaalne tõhusus:
When the service braking has higher design performance capability than the emergency braking, it shall be possible to limit the maximum service braking performance (by design of the braking control system, or as a maintenance activity) at a level lower than the emergency braking performance.
kui sõidupidurduse projektijärgne tõhusus on suurem kui hädapidurduse tõhusus, peab olema võimalik sõidupidurduse suurimat tõhusust piirata (pidurite juhtimissüsteemi osana või hooldustegevuste käigus), nii et see oleks hädapidurduse tõhususest madalamal tasemel.
Note: A Member State may ask the emergency braking performance to be at a higher level than the maximum service braking performance for safety reasons, but in any case it cannot prevent the access to a railway undertaking using a higher maximum service braking performance, unless that Member State is able to demonstrate that the national safety level is endangered.
Märkus: liikmesriik võib ohutuse kaalutlustel nõuda, et hädapidurduse tõhusus oleks suurem kui sõidupidurduse maksimaalne tõhusus, aga ühelgi juhul ei tohi liikmesriik keelduda juurdepääsuõiguste andmisest raudtee-ettevõtjale, kes kasutab suurema maksimaalse sõidupidurduse tõhususega veeremit, välja arvatud juhul, kui liikmesriik suudab tõendada ohtu riiklikule ohutustasemele.
For OTMs, it is allowed to verify this requirement by temperature measurements on wheels and brake equipment.
OTMide puhul on lubatud nimetatud nõudele vastavust tõendada rataste ja piduriseadmete temperatuuri mõõtmiste abil.
The brake energy capacity shall be verified by calculation showing that the braking system is designed to withstand the dissipation of the braking energy.
Pidurite energianeelamisvõimet tuleb tõendada arvutuslikult, näidates, et pidurisüsteem suudab projektijärgselt taluda pidurdusenergia hajumist.
The reference values used in this calculation for the components of the braking system that dissipate energy shall either be validated by a thermal test or by previous experience.
Nimetatud arvutuses energiat hajutavate pidurisüsteemi osade puhul kasutatavaid võrdlusväärtusi tuleb kontrollida soojuskatsetuse või varasema kogemuse põhjal.
This calculation shall include the scenario consisting of 2 successive emergency brake applications from the maximum speed (time interval corresponding to the time needed to accelerate the train up to the maximum speed) on level track for the load condition ‘design mass under exceptional payload’.
Arvutus peab hõlmama stsenaariumi, mis koosneb hädapiduri kahest järjestikusest rakendamisest suurimal kiirusel (nendevahelise ajavahemikuga, mis vastab rongi suurima kiiruseni kiirendamiseks kuluvale ajale) ühetasasel rööbasteel koormustingimusel „ projektijärgne mass erakordselt raske kasuliku koormaga”.
The result (maximum line gradient, associated length and operating speed) shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Tulemused (liini suurim kalle, tulenev veeremi pikkus ja sõidukiirus) tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
Where the braking performance of the dynamic brake or of braking system linked to the traction system is included in the performance of the emergency braking in normal mode defined in clause 4.2.4.5.2, the dynamic brake or the braking system linked to traction shall be:
Kui alapunktis 4.2.4.5.2 määratletud tavarežiimi hädapidurduse tõhusus sisaldab dünaamilise piduri või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteemi pidurdustõhusust, peab dünaamiline pidur või veosüsteemiga ühendatud pidurisüsteem:
It shall be possible to rescue a train with no energy available on board by a rescue power unit equipped with a pneumatic brake system compatible with the UIC brake system (brake pipe as braking control command line), and to have a part of the brake system of the rescued train controlled by means of an interface device.
Ilma oma energiavarustuseta rongi peab olema võimalik päästa energiaallika ning UIC-pidurisüsteemiga ühilduva õhkpidurisüsteemiga (pidurite juhtimisliiniks on piduritorustik) varustatud päästeüksuse abil ning üht osa päästetava rongi pidurisüsteemist peab olema võimalik juhtida liidesseadme abil.
Note: See clause 4.2.2.2.4 of this TSI for mechanical interface.
Märkus: mehaanilise liidese kohta vt käesoleva KTK alapunkt 4.2.2.2.4.
A device shall enable the crew to reset the passenger alarm.
meeskonna käsutuses peab olema seade reisijate häiresignaali lähtestamiseks.
Requirements for activation of the brake by the passenger alarm:
Nõuded pidurite aktiveerimisele reisijate häiresignaali korral:
Snowdrift (light snow with low water equivalent content), covering the track up to 80 cm continuously above top rail level.
tuisulumi (vähese veesisaldusega kerge lumi), mis katab rööbasteed pidevalt kuni 80 cm kõrguselt üle rööpa pealispinna;
Powder snow, snowfall of large quantities of light snow with low water equivalent content.
lahtine lumi, lumesadu või suures koguses kerget vähese veesisaldusega lund;
In plan view the deflector should approximate to a “V” profile with an included angle of not more than 160°.
Pealtvaates peab deflektoril olema üldpildilt V-kujuline profiil, mille nurk ei ole suurem kui 160°.
It can be designed with a compatible geometry to function also as a snow plough.’
Selle võib projekteerida ka ühilduva geomeetriaga, nii et see toimiks ühtlasi lumesahana.”
The forces specified in clause 4.2.2.5 of this TSI are deemed to be sufficient in order to remove the snow.
Käesoleva KTK alapunktis 4.2.2.5 viidatud jõud loetakse lume eemaldamiseks piisavaks.
Running gear as defined in the TSI clause 4.2.3.5: considering snow and ice build up and possible consequence on running stability and brake function.
KTK alapunktis 4.2.3.5 määratletud käiguosa: arvestada lume ja jää kogunemisega ning selle võimaliku mõjuga sõidustabiilsusele ja pidurite funktsioonile.
A single unit of the fixed formation or any configuration of the pre-defined formation.
Üks püsiva koosseisu veeremiüksus või eelmääratud koosseisu mis tahes konfiguratsioon.
This clause applies to units fitted with traction equipment.
Käesolevat alapunkti kohaldatakse veoseadmetega varustatud veeremiüksuste suhtes.
Unit traction force profiles (force at wheel rim = F(speed)) shall be determined by calculation; the unit running resistance shall be determined by a calculation for the load case ‘design mass under normal payload’, as defined in clause 4.2.2.10.
Veeremiüksuse veojõuprofiilid (jõud rattarummu juures = F(kiirus)) leitakse arvutuslikult; veeremiüksuse sõidutakistus leitakse arvutuse teel koormustingimusele „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” vastavalt alapunktis 4.2.2.10 esitatud määratlusele.
The design maximum speed shall be defined from the data above for the load case ‘design mass under normal payload’ on a level track.
Projektijärgne suurim kiirus määratakse kindlaks eespool nimetatud andmete põhjal koormustingimusele „projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga” ühetasase rööbastee korral.
The design maximum speed shall be recorded in the rolling stock register defined in clause 4.8 of this TSI.
Projektijärgne suurim kiirus tuleb kanda käesoleva KTK punktis 4.8 määratletud veeremiregistrisse.
PANTOGRAPH CURRENT CAPACITY (IC LEVEL)
PANTOGRAAFI VOOLUKOORMUS (KOOSTALITLUSE KOMPONENDI TASAND)
Pantographs shall be designed for the rated current (as defined in clause 4.2.8.2.4) to be transmitted to the electric unit.
Pantograafid tuleb konstrueerida nimivoolu (vastavalt alapunkti 4.2.8.2.4 määratlusele) ülekandmiseks elektrilisele veeremiüksusele.
An analysis shall demonstrate that the pantograph is able to carry the rated current; this analysis shall include the verification of the requirements of clause 6.13.2 of EN50206-1:2010.
Pantograafi võimet edastada nimivoolu kontrollitakse uuringuga; nimetatud uuring peab hõlmama standardi EN 50206-1:2010 punktis 6.13.2 esitatud nõuetele vastavuse kontrolli.
The same applies also to information and commands that may be provided by means of display units and screens.
Sama kehtib ka teabe ja käskluste kohta, mis edastatakse näidikute ja ekraanide vahendusel.
ERTMS information and commands, including those provided on a display unit, are specified in the CR CCS TSI.
Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi (ERTMS) teavet ja käsklusi, kaasa arvatud näidikutel esitatavat teavet ja käsklusi on kirjeldatud tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTKs.
SRT TSI clause 4.2.5.1 (Material properties for rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.2 (Material requirements) of the present TSI for conventional rolling stock.
raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.1 („Veeremi materjaliomadused”) täiendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.10.2 („Nõuded materjalidele”);
SRT TSI clause 4.2.5.4 (Fire barriers for passenger rolling stock) shall be supplemented by clause 4.2.10.5 (Fire barriers) of the present TSI for conventional rolling stock.
raudteetunnelite ohutuse KTK alapunkti 4.2.5.4 („Reisirongi tuletõkked”) täiendatakse tavaraudteeveeremi puhul käesoleva KTK alapunktiga 4.2.10.5 („Tuletõkked”);
Description of computerised onboard systems including description of functionality, specification of interfaces and data processing and protocols.
veeremis asuvate arvutisüsteemide kirjeldus, kaasa arvatud nende funktsiooni kirjeldus, liideste ning andmetöötluse ja protokollide spetsifikatsioonid;
Weight balance with hypothesis on load conditions considered, as required in clause 4.2.2.10.
kaalujaotus erinevatel hüpoteetilistel koormustingimustel vastavalt alapunkti 4.2.2.10 nõuetele;
The hypothesis taken to evaluate the loads due to bogie running, as required in clause 4.2.3.5.1.
hüpotees, mis võetakse aluseks pöördvankri sõidust tingitud koormuste hindamiseks vastavalt alapunkti 4.2.3.5.1 nõuetele;
Braking performance, as required in clause 4.2.4.5.
pidurdustõhusus vastavalt alapunkti 4.2.4.5 nõuetele;
Regenerative brake with energy to OCL
Regeneratiivpidurdus energia suunamisega kontaktõhuliinile
Height of pantograph
Pantograafi kõrgus
Lateral track resistance
Rööbastee vastupidavus külgkoormusele
Minimum radius of horizontal curve
Väikseim horisontaalse kurvi raadius
Water refilling equipment:
Veevarude täiendamise seadmed:
Reference in the conventional rail operation TSI
Viidatud dokument: tavaraudtee käitamise KTK
Reference in the conventional rail CCS TSI
Viidatud dokument: tavaraudtee kontrolli ja signaalimise KTK
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on track circuits
Rööbastee vooluahelatel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused
Rolling stock characteristics compatible with train detection system based on axle counters
Teljeloenduritel põhinevate rongituvastussüsteemidega ühilduvust käsitlevad veeremi omadused
(Annex A, index 1)
(lisa A, viide 1)
Annex A, index 42
Lisa A viide 42
Reference in the telematic application for passengers draft TSI
Viidatud dokument: reisijateveo telemaatiliste seadmete KTK projekt
Other provisions in the Section 4.2 (clauses 4.2.3.4 and 4.2.3.5) specify for particular characteristics the limit values that have to be verified during maintenance activities.
Muudes punkti 4.2 sätetes (alapunktid 4.2.3.4 ja 4.2.3.5) määratakse kindlaks konkreetsete omaduste piirväärtused, mida tuleb hooldustööde käigus kontrollida.
The provisions for health and safety of staff required for the operation and maintenance of rolling stock in the scope of this TSI are covered by the essential requirements No. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (as numbered in Directive 2008/57/EC); the table in clause 3.2 mentions the technical clauses of this TSI in relation to these essential requirements.
Käesoleva KTK kohaldamisalasse kuuluva veeremi käitamisel ja hooldamisel personali suhtes kehtivaid tervisekaitse- ja ohutusnõudeid käsitletakse olulistes nõuetes nr 1.1, 1.3, 2.5.1 ja 2.6.1 (direktiivi 2008/57/EÜ numeratsioon); punktis 3.2 esitatud tabel osutab nimetatud oluliste nõuetega seotud käesoleva KTK tehnilistele alapunktidele.
In particular, the following provisions of the Section 4.2 specify provisions for health and safety of staff:
Eelkõige määratakse personali tervisekaitse- ja ohutusnõuete suhtes kehtivad eeskirjad kindlaks punkti 4.2 järgmiste sätetega:
Clause 4.2.8.4: Protection against electrical hazards.
alapunkt 4.2.8.4: kaitse elektriohtude eest;
Clause 4.2.9: Driver’s cab.
alapunkt 4.2.9: juhikabiin;
Technical category
Tehniline kategooria
The design mass of the unit in working order
Töökorras sõiduki projektijärgne mass
The design mass of the unit under normal payload
Veeremiüksuse projektijärgne mass tavapärase kasuliku koormaga
The highest axle load of an individual axle for each load condition
Ühe telje suurim teljekoormus iga koormustingimuse korral
Braking performance in emergency brake for normal and degraded conditions (lowest performance for each on load condition)
Hädapidurduse tõhusus tavapärastes ja halvenenud tingimustes (väikseim tõhusus iga koormustingimuse korral)
Equivalent response time
Ekvivalentne reageerimisaeg
Additional brake systems installed
Paigaldatud täiendavad pidurisüsteemid
Regenerative brake, magnetic track brake, eddy current track brake
Regeneratiivpidur, magnetpidur, pöörisvoolu rööpapidur
Brake thermal capacity
Pidurite soojusmahutavus
if no: slope and length of gradient
–kui „ei”: kallaku kalle ja pikkus
Parking brake performance
Seisupiduri tõhusus
The selected range of environmental conditions parameters (temperature, snow conditions, altitude)
Keskkonnatingimuste (temperatuur, lumetingimused, kõrgus merepinnast) valitud vahemik
The design maximum speed
Projektijärgne suurim kiirus
(if higher than what is specified in clause 4.2.6 of the CR ENE TSI)
(kui see on kõrgem tavaraudtee energia KTK alapunktis 4.2.6 osutatud tasemest)
According to Article 2(f) of Directive 2008/57/EC, the interoperability constituents are ‘any elementary component, group of components, subassembly or complete assembly of equipment incorporated or intended to be incorporated into a subsystem upon which the interoperability of the trans-European conventional rail system depends on directly or indirectly.’
Vastavalt direktiivi 2008/57/EÜ artikli 2 punktile f on koostalitluse komponent „seadme mis tahes lihtkomponent, komponentide kogum, alakoost või kogukoost, mis on inkorporeeritud või mida kavatsetakse inkorporeerida allsüsteemi, ning millest üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi koostalitlusvõime otseselt või kaudselt sõltub”.
The concept of a ‘constituent’ covers both tangible objects and intangible objects such as software.
Mõiste „komponent” hõlmab nii materiaalseid kui ka mittemateriaalseid esemeid, näiteks tarkvara.
Interoperability constituents (IC) described in Section 5.3 below are constituents:
Järgnevalt punktis 5.3 kirjeldatud koostalitluse komponendid on komponendid,
one of the 2 gauges defined by the pantograph head geometry specified in clause 4.2.8.2.9.2,
üks kahest gabariidist, mis on seotud pantograafi kollektoripea geomeetriaga, vastavalt alapunktile 4.2.8.2.9.2;
the maximum current at standstill per contact wire of the overhead contact line for DC systems,
alalisvoolusüsteemide suurim vool kontaktõhuliini ühe kontaktliini kohta paigalseisul.
Contacts strips shall be designed and assessed for an area of use defined by:
Kontaktkingade projekteerimisel ja hindamisel tuleb lähtuda nende kasutusalast, mida iseloomustavad järgmised tunnused:
their geometry, as defined in clause 4.2.8.2.9.4.1,
nende geomeetria vastavalt alapunkti 4.2.8.2.9.4.1 määratlusele;
the maximum current at standstill for DC systems, as defined in clause 4.2.8.2.5.
alalisvoolusüsteemide seisuaegne suurim vool vastavalt alapunkti 4.2.8.2.5 määratlusele.
The requirements specified above in this clause shall be assessed at IC level.
Eespool osutatud nõuete täitmist hinnatakse koostalitluse komponendi tasandil.
A main circuit breaker shall be designed and assessed for an area of use defined by:
Peakaitselüliti projekteerimisel ja hindamisel tuleb lähtuda selle kasutusalast, mida iseloomustavad järgmised tunnused:
Braking — Safety requirements (clause 4.2.4.2.2)
Pidurdamine – ohutusnõuded (alapunkt 4.2.4.2.2)
The demonstration of compliance with the safety requirements expressed in the table 6 of the clause 4.2.4.2.2 shall be performed as follows:
Vastavust alapunkti 4.2.4.2.2 tabelis 6 esitatud ohutusnõuetega tõendatakse järgmiselt.
The scope of this assessment shall be strictly limited to the rolling stock design, considering that operation, test and maintenance are performed according to the rules defined by the applicant (as described in the technical file).
Nimetatud hindamise ulatus piirdub rangelt üksnes veeremi konstruktsioonilahendusega, eeldades et käitamine, katsetamine ja hooldus toimuvad vastavalt taotleja poolt määratud reeglitele (mida on kirjeldatud tehnilises dokumentatsioonis).
Note: When defining the test and maintenance requirements, the safety level to be met has to be taken into account by the applicant (consistency); the demonstration of compliance covers also test and maintenance requirements.
Märkus: katse- ja hooldusnõuete määramisel peab taotleja arvestama nõutavat ohutustaset (järjepidevus); vastavustõendamine hõlmab ka katse- ja hooldusnõudeid.
Other subsystems and human factors (errors) shall not be considered.
Teisi allsüsteeme ja inimtegureid (vigu) ei vaadelda.
All assumptions considered for the mission profile shall be clearly documented in the demonstration.
Kõik missiooniprofiilis kasutatud eeldused tuleb tõenduskäigus selgelt dokumenteerida.
It is detailed in Annex H of this TSI in which phase of the project an assessment shall be done:
Käesoleva KTK lisas H on välja toodud, millisel projekti etapil tuleb hindamine teha:
Design review and/or design examination,
projekti ekspertiis ja/või projekti hindamine;
Staff access doors
Personaliruumide uksed
Assessment has to include tests at operating speed on the CR network
Hindamine peab sisaldama sõidukiirusel toimuvat katsetust tavaraudteevõrgus
Equivalent conicity: Design values for new wheel profiles
Ekvivalentkoonilisus: uute rattaprofiilide arvutuslikud väärtused
Simulations have to be performed for the 3 additional rail profiles specified in the CR LOC & PAS TSI
Simulatsioonid tuleb lisaks teha ka tavaraudtee vedurite ja reisijateveoveeremi KTKs osutatud kolme rööpaprofiiliga.
External lights and visible and audible warning device
Välistuled ning visuaalsed ja helilised hoiatusseadmed
4.2.8.3.6.6+ open point
+ avatud punkt
This TSI is applicable to all units of rolling stock in its scope which are placed in service after the date of application of this TSI, except where the clause 7.1.1.2 ‘Transition period’ or the clause 7.1.1.3 ‘Application to OTMs’ below apply.
Käesolevat KTKd kohaldatakse kõigi selle kohaldamisalasse jäävate veeremiüksuste suhtes, mis võetakse kasutusele pärast käesoleva KTK jõustumise kuupäeva, välja arvatud juhul, kui kohaldatakse alapunkti 7.1.1.2 „Üleminekuperiood” või alapunkti 7.1.1.3 „Kohaldamine OTMide suhtes”.
A significant number of projects or contracts, which started before the date of application of this Decision, will lead to the production of conventional rolling stock which does not fully comply with this TSI.
Mitmete enne käesoleva otsuse jõustumise kuupäeva alustatud projektide või lepingute alusel toodetakse tavaraudteeveeremit, mis ei vasta täies ulatuses käesoleva KTK nõuetele.