natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gdynia Shipyard’s biggest shareholders [6] include the Treasury, which owns 32 % of shares, corresponding to 35 % of voting rights, Ray Car Carriers Ltd (16 % and 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % and 6 %), the Industrial Development Agency (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.)
Gdynia laevatehase suurimad aktsionärid [6] on riigivarade ministeerium, kellele kuulub 32 % aktsiatest, millele vastab 35 % hääleõigusest, ettevõtjad Ray Car Carriers Ltd (vastavalt 16 % ja 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (10 % ja 6 %), tööstusarengu agentuur (Agencja Rozwoju Przemysli S.A.)
(9 % and 13 %) and Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % and 5 %).
(9 % ja 13 %) ning ettevõtja Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (7 % ja 5 %).
None of the remaining shareholders has a stake in excess of 4 %.
Ühelegi ülejäänud aktsionärile ei kuulu üle 4 % aktsiatest.
Gdynia Shipyard is the parent company of the Gdynia Shipyard Group, which comprises 12 subsidiaries.
Gdynia laevatehas on 12 tütarettevõttest koosneva Gdynia laevatehase kontserni emaettevõtja.
Until recently, Stocznia Gdańsk S.A. was one of the subsidiaries but, by agreement of October 2007, Gdynia Shipyard sold its remaining shares in the Gdańsk shipyard to the new majority owner of Stocznia Gdańsk S.A. Nevertheless, from 1998 until autumn 2006, Gdynia Shipyard held the majority of shares in Stocznia Gdańsk S.A. (previously called Stocznia Gdańsk — Grupa Stoczni Gdynia) and therefore restructuring of the two yards was conducted in parallel.
Veel hiljuti oli üks selle tütarettevõtjatest Stocznia Gdańsk S.A., kuid vastavalt 2007. aasta oktoobris sõlmitud kokkuleppele müüs Gdynia laevatehas oma allesjäänud Gdański laevatehase aktsiad ettevõtja Stocznia Gdańsk S.A. uuele enamusomanikule. Sellest hoolimata kuulusid ettevõtja Stocznia Gdańsk S.A. (varasema nimega Stocznia Gdańsk – Grupa Stoczni Gdynia) enamusaktsiad 1998. aastast kuni 2006. aasta sügiseni Gdynia laevatehasele ning kahe laevatehase ümberkorraldamine toimus ühel ajal.
Gdynia Shipyard’s main shipbuilding products are container vessels from 1100 to 5000 TEU and Ro/Ro car carriers with load capacity ranging from 2100 to 6000 cars.
Gdynia laevatehase peamised laevaehitustooted on konteinerilaevad veomahuga 1100–5000 TEU ning ro-ro tüüpi autolaevad kandevõimega 2100–6000 autot.
Other products include multipurpose vessels, product and chemical carriers, bulk carriers and liquefied petroleum gas carriers.
Muud tooted hõlmavad mitmeotstarbelisi laevu, kemikaali- ja naftasaaduste tankereid, puistlastilaevu ja vedelgaasitankereid.
In the segment of container ships up to 3000 TEU, the main competitors are European shipyards Aker Ostsee and Volkswerft Stralsund in Germany and the Korean and Chinese shipyards.
Kuni 3000 TEU veomahuga konteinerilaevade sektoris on peamised konkurendid Euroopa laevatehased Aker Ostsee ja Volkswerft Stralsund Saksamaal ning Korea ja Hiina laevatehased.
The yard manufactures the largest car carriers in the world (in terms of DWT) and its share of the world order book for these products is 11 % [7].
Laevatehas toodab maailma suurimaid autolaevu (kandevõime järgi) ning selle osakaal nende toodete ülemaailmsetes tellimustes on 11 % [7].
No other yard in the EU produces car carriers of this size, and the only European competitor is Uljanik shipyard in Croatia.
Ükski teine ELi laevatehas ei tooda nii suuri autolaevu ja ainus Euroopas tegutsev konkurent on Uljaniki laevatehas Horvaatias.
Gdynia’s other competitors are the Korean and Japanese shipyards.
Gdynia teised konkurendid on Korea ja Jaapani laevatehased.
Between 2002 and 2006 Gdynia Shipyard produced 48 vessels.
Aastatel 2002–2006 tootis Gdynia laevatehas 48 laeva.
In 2004 Gdynia ranked as the 13th biggest shipyard worldwide in terms of its order book (measured in CGT).
aastal oli Gdynia tellimuste põhjal (kompenseeritud kogumahutavuse (CGT) järgi) suuruselt 13. laevatehas maailmas.
In 2005 it ranked 21st but was still the biggest shipyard in Europe.
aastal langeti 21. kohale, olles siiski suurim laevatehas Euroopas.
At present (as at April 2008) [8], its order book comprises 16 contracts (12 car carriers and 4 container vessels) with total volume of 581000 CGT for delivery in 2008 and 2009.
Praegu (2008. aasta aprilli seisuga) [8] on laevatehasel 16 lepingulist tellimust (12 autolaeva ja 4 konteinerilaeva) kogumahuga 581000 CGT, mis tuleb üle anda 2008. ja 2009. aastal.
Gdynia Shipyard’s main production facilities include two dry docks, SD I and SD II.
Gdynia laevatehase peamised tootmisrajatised on kaks kuivdokki, SD I ja SD II.
As at August 2007, Gdynia Shipyard had a workforce of 4611, 68 % of whom were directly linked to the production process [9].
aasta augusti seisuga oli Gdynia laevatehase töötajate arv 4611, neist 68 % oli otseselt seotud tootmisprotsessiga [9].
This represents a reduction of 26 % on December 2004, when the yard employed 6249 persons [10].
See on 26 % vähem kui detsembris 2004, mil laevatehases töötas 6249 inimest [10].
The rate at which Gdynia Shipyard reduced its production costs was also unsatisfactory.
Rahuldav ei olnud ka Gdynia laevatehase tootmiskulude vähendamise määr.
These difficulties have continued throughout the restructuring process.
Kõnealused raskused on kestnud terve ümberkorraldamisprotsessi vältel.
According to the 2006 restructuring plan, the reasons for these persistent difficulties were the zloty’s appreciation against the dollar and an unprecedented increase in steel prices, which were not reflected in the contracts concluded by the yard.
aasta ümberkorraldamiskava kohaselt oli kestvate probleemide põhjuseks zloti kallinemine dollari suhtes ning terasehindade enneolematu tõus, mis ei kajastunud laevatehase sõlmitud lepingutes.
Another reason was the lack of financial resources for extensive restructuring operations.
Üks põhjus oli ka laiaulatuslikuks ümberkorraldamistegevuseks vajaliku raha puudumine.
The Group’s financial difficulties led to arrears in public and commercial debts and wages, shortages of materials, slowdowns in production, rising costs (labour consumption, fines) and significant delays in fulfilling contracts.
Kontserni finantsraskuste tulemuseks olid riigivõlad ning võlgnevused äripartneritele ja töötajatele, materjalinappus, tootmise aeglustumine, kulude kasv (tööjõukulu, trahvid) ning märkimisväärsed viivitused lepingute täitmisel.
The financial situation of Gdynia Shipyard has gradually worsened.
Gdynia laevatehase finantsolukord on järk-järgult halvenenud.
Operation of Gdynia Shipyard
Gdynia laevatehase tegevus
Source: 2006 restructuring plan and information memorandum.
Allikas: 2006. aasta ümberkorraldamiskava ja teabekiri.
(PLN million)
[miljonit zlotti]
The yard expects to incur further substantial losses in 2008 and 2009 on its current order book [11].
Praeguste tellimuste põhjal eeldab laevatehas olulist kahjumit ka 2008. ja 2009. aastal [11].
DECISION TO INITIATE PROCEEDINGS UNDER ARTICLE 88(2) OF THE EC TREATY
OTSUS ALGATADA EÜ ASUTAMISLEPINGU ARTIKLI 88 LÕIKE 2 KOHANE MENETLUS
In its decision to open a formal investigation, the Commission indicated that some of the measures of which it had been notified under Annex IV, point 3 of the Accession Treaty constituted new aid because they had been granted after Poland’s accession to the EU on 1 May 2004 or had not yet been granted at the time of the decision.
Ametliku uurimise algatamise otsuses viitas komisjon, et mõned meetmed, millest ühinemislepingu IV lisa punkti 3 alusel teavitati, kujutasid endast uut abi, kuna need võeti pärast Poola ühinemist ELiga 1. mail 2004 või kuna neid ei olnud otsuse tegemise ajaks veel võetud.
The Commission listed these measures in Annex I, part B of the decision.
Komisjon loetles need meetmed otsuse I lisa B osas.
The Commission also decided that a number of measures indicated in Annex I, part A of the decision had been granted to Gdynia Shipyard prior to 1 May 2004 and were not applicable after accession within the meaning of Annex IV, point 3 of the Accession Treaty and, therefore, would not be examined under the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty.
Samuti otsustas komisjon, et mitu otsuse I lisa A osas nimetatud meedet oli võetud Gdynia laevatehase suhtes enne 1. maid 2004 ning ühinemislepingu IV lisa punkti 3 tähenduses ei olnud need pärast ühinemist kohaldatavad ja seega neid EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 sätestatud menetluse käigus ei uurita.
These measures are therefore not caught by this decision.
Kõnealuseid meetmeid seega käesolevas otsuses ei käsitleta.
Nonetheless, they had to be included in the assessment of compatibility with the common market of the measures granted after accession.
Sellest hoolimata tuli need hõlmata hinnangusse, mis käsitles pärast ühinemist võetud meetmete kokkusobivust ühisturuga.
In essence, the Commission argued that a legally binding decision had not been taken on the measures listed in Annex I, part B of the decision prior to accession, although it recognised that some preliminary steps had been taken towards such a legally binding decision.
Põhimõtteliselt väitis komisjon, et otsuse I lisa B osas loetletud meetmete kohta ei olnud enne ühinemist tehtud õiguslikult siduvat otsust, tunnistades siiski, et teatavad esialgsed sammud sellise õiguslikult siduva otsuse suunas olid juba astutud.
With regard to the restructuring of public debt under the Chapter 5a procedure based on the State aid (Enterprises of Special Significance for the Labour Market) Act of 30 October 2002, as amended [12], the Commission concluded that the restructuring decision issued by the Chairman of the Industrial Development Agency, the government agency responsible for administering the Chapter 5a procedure, was legally binding.
Seoses riigivõla ümberkorraldamisega 30. oktoobri 2002. aasta riigiabi seaduse (tööturul olulised ettevõtted) (muudetud) [12] peatükis 5a sätestatud menetluse alusel jõudis komisjon järeldusele, et tööstusarengu agentuuri kui peatüki 5a menetluse haldamise eest vastutava valitsusasutuse juhataja väljastatud ümberkorraldamisotsus oli õiguslikult siduv.
In this case, however, no such restructuring decision had been issued prior to accession [13].
Nimetatud juhul ei olnud aga sellist ümberkorraldamisotsust enne ühinemist väljastatud [13].
This is because the decision issued by the Chairman of the Industrial Development Agency on 19 April 2004 approving the 2004 restructuring plan did not fulfil the procedural and substantive requirements to qualify as a restructuring decision.
Selle põhjuseks on asjaolu, et tööstusarengu agentuuri juhataja 19. aprillil 2004. aasta otsus, millega kiideti heaks 2004. aasta ümberkorraldamiskava, ei vastanud menetluslikele ega sisulistele nõuetele, mille põhjal seda võinuks käsitleda ümberkorraldamisotsusena.
The Commission accepted Poland’s explanation that the accrued interest on these public-law debts would automatically be written off together with the principal in view of its ancillary nature, without it being necessary to issue a separate decision.
Komisjon nõustus Poola selgitusega, et kõnealuste riigivõlgade intress kui lisakulu kustutatakse automaatselt koos põhisummaga, ilma et selleks oleks vaja eraldi otsust väljastada.
The Commission did not find any evidence of legally binding decisions for a series of measures, including production guarantees and a capital injection, bond issue and debt-for-equity swap, listed as measures 28-34 of Annex I, part B of the decision.
Komisjon ei leidnud mingeid tõendeid õiguslikult siduva otsuse kohta mitme meetme puhul, sealhulgas tootmisgarantiid ja kapitalisüst, võlakirjade emissioon ja võla kapitaliseerimine, mis on loetletud otsuse I lisa B osas meetmetena 28–34.
The Commission responded in particular to Poland’s main argument, namely that these measures had been included in the 2004 restructuring plan for Gdynia Shipyard, which had been approved by the shipyard’s Supervisory Board, with Treasury representatives obliging the competent authorities to implement the measures by voting in favour of the plan.
Komisjon vastas eelkõige Poola põhiargumendile, mille kohaselt sisaldusid need meetmed laevatehase nõukogu heaks kiidetud Gdynia laevatehase 2004. aasta ümberkorraldamiskavas ning kava poolt hääletades kohustasid riigivarade ministeeriumi esindajad pädevaid asutusi neid meetmeid võtma.
The Commission found in particular that, in so far as the shareholders had not taken the requisite steps to that end, the Supervisory Board had not been empowered to adopt decisions with financial repercussions for the shareholders.
Eeskätt leidis komisjon, et kuni aktsionärid ei olnud selleks vajalikke samme astunud, puudusid nõukogul volitused võtta vastu aktsionäre rahaliselt mõjutavaid otsuseid.
The Commission also found that, even assuming that the Supervisory Board was entitled to take such decisions on behalf and on the account of the shareholders, it remained unclear whether such a decision would create a positive obligation on the part of the Treasury to award State aid, since it is not normally possible to assimilate actions taken by the state as a market player with actions taken by the state in pursuance of various public goals.
Samuti leidis komisjon, et isegi kui eeldada, et nõukogul oli õigus aktsionäride nimel ja nende heaks selliseid otsuseid teha, jääb selgusetuks, kas selline otsus tekitaks riigivarade ministeeriumile kohustuse riigiabi anda, kuna tavaliselt ei saa võrdsustada riigi kui turuosalise tegevust riigi tegevusega eri avalike eesmärkide taotlemisel.
With regard to measure 32 of Annex I, part B of the decision (capital injection of PLN 40 million), the Commission had doubts as to whether the decision obliging the Treasury to effect a capital increase prior to Poland’s accession was valid in law, given that the requirement to have any capital increase registered with the competent court within 6 months had not been complied with.
Otsuse I lisa B osas sisalduva meetme 32 puhul (40 miljoni zloti suurune kapitalisüst) oli komisjonil kahtlusi, kas otsus, millega riigivarade ministeeriumi kohustati enne Poola ühinemist viima läbi kapitali suurendamist, oli õiguspärane, võttes arvesse asjaolu, et täitmata oli nõue registreerida kõik kapitali suurendamised pädevas kohtus kuue kuu jooksul.
Having found that a number of measures for Gdynia Shipyard constituted new aid, the Commission expressed doubts that any of the conditions for the aid to be approved as restructuring aid had been met.
Olles leidnud, et mitu Gdynia laevatehasega seotud meedet kujutavad endast uut abi, väljendas komisjon kahtlust, kas on täidetud ükski tingimustest, mis võimaldaks käsitleda seda abi ümberkorraldamisabina.
Comments by Gdynia Shipyard
Gdynia laevatehase märkused
The recipient presented two types of argument: concerning the Commission’s competence in respect of the measures listed in Annex I, part B of the decision and concerning the Commission’s doubts on the compatibility of this aid, in so far as it was deemed to constitute new aid, with the common market.
Abisaaja esitas kahte liiki argumente – ühed käsitlesid komisjon pädevust seoses otsuse I lisa B osas loetletud meetmetega ning teised komisjoni kahtlusi, kas juhul, kui tegemist on uue abiga, sobib see kokku ühisturuga.
With regard to the restructuring of public debt under Chapter 5a, the recipient argued that the fact of awarding the aid constituted a restructuring decision on the part of the Chairman of the Industrial Development Agency.
Riigivõla ümberkorraldamise kohta peatüki 5a alusel väitis abisaaja, et abi andmine kujutas endast tööstusarengu agentuuri juhataja ümberkorraldamisotsust.
The recipient maintained, however, as did Poland in the initial phase of the Commission’s investigation, that the relevant decision was adopted by the Chairman of the Industrial Development Agency prior to accession, on 19 April 2004.
Siiski kinnitas abisaaja, nagu komisjoni uurimise algetapis ka Poola, et tööstusarengu agentuuri juhataja võttis asjaomase otsuse vastu enne ühinemist, 19. aprillil 2004.
The recipient argued that it was the agreement of all the individual public creditors with the restructuring under Chapter 5a which constituted the award of the aid, prior to accession [14].
Abisaaja väitis, et abi andmine enne ühinemist seisnes selles, et kõik avalik-õiguslikud kreeditorid nõustusid peatüki 5a alusel toimuva ümberkorraldamisega [14].
Contrary to what Poland stated in the first phase of the Commission’s investigation, the recipient argued that no default interest had accrued after 30 June 2003 on the public-law debts restructured under Chapter 5a.
Vastupidiselt Poola väidetele komisjoni uurimise esimeses etapis väitis abisaaja, et peatüki 5a alusel ümberkorraldatud riigivõlalt ei olnud pärast 30. juunit 2003 viivitusintresse kogunenud.
The recipient argued that the State’s precise exposure in respect of measure 32 (capital injection) had been known prior to accession and that therefore the aid should be regarded as having been granted before accession.
Abisaaja väitis, et riigi täpne seotus meetme 32 (kapitalisüst) puhul oli enne ühinemist teada ning seepärast tuleks seda käsitleda enne ühinemist antud abina.
The recipient also commented on other aspects of the decision.
Abisaaja esitas märkusi ka muude otsuse tahkude kohta.
In particular, it stated that the production guarantees provided to the yard by the Export Credit Insurance Corporation did not constitute State aid.
Eelkõige väitis ta, et ekspordikrediidikindlustuse ühingu poolt laevatehasele antud tootmisgarantiid ei ole riigiabi.
The recipient argued that the Export Credit Insurance Corporation guarantee scheme is a self-financing system in which, over the long term, premiums collected exceed risks covered and amounts actually paid out.
Abisaaja väitis, et ekspordikrediidikindlustuse ühingu garantiikava on omafinantseerimisel põhinev süsteem, mille puhul kogutud garantiipreemiad pikas perspektiivis ületavad kaetud riskid ja tegelikult väljamakstud summad.
The recipient described the conditions in which the Export Credit Insurance Corporation issues these guarantees (premiums and type of collateral required).
Abisaaja kirjeldas tingimusi, mille kohaselt ekspordikrediidikindlustuse ühing selliseid garantiisid annab (garantiipreemiad ja nõutavate tagatiste liigid).
With regard to the requirement that aid be limited to the minimum necessary, the recipient argued that the amount of the aid had been limited to the strict minimum, and that it would be justified to award more aid, if available.
Seoses nõudega, mille kohaselt abi peab piirduma minimaalselt vajalikuga, väitis abisaaja, et abi suurus oli rangelt piiratud miinimumiga ning võimalusel oleks õigustatud täiendava abi andmine.
The recipient also suggested that even if the Commission defined the restructuring costs narrowly (i.e. as not including the running costs of the yard), the financing component of these costs free of State aid would still be of the order of 30 %, thus satisfying the 1999 Restructuring Guidelines [15].
Samuti viitas abisaaja sellele, et isegi kui komisjon määratleks ümberkorraldamiskulusid kitsalt (st need ei sisaldaks laevatehase jooksvaid kulusid), moodustaks nende kulude rahastamine muudest vahenditest kui riigiabi siiski ligikaudu 30 %, mis vastab 1999. aasta ümberkorraldamissuunistele [15].
The recipient also argued that the State aid to Gdynia Shipyard does not distort competition in Europe, claiming that the real competitive threat to European shipyards comes from the Far East.
Samuti väitis abisaaja, et Gdynia laevatehasele antud riigiabi ei moonuta konkurentsi Euroopas, kuna tõeline konkurentsioht Euroopa laevatehastele tuleb Kaug-Idast.
The recipient acknowledged that container vessels were also built in other European shipyards, particularly in Germany, but claimed that the container vessels built in Germany differed in terms of design and technical specifications.
Abisaaja tunnistas, et konteinerilaevu ehitatakse ka muudes Euroopa laevatehastes, eriti Saksamaal, kuid tema väitel on Saksamaal ehitatavad konteinerilaevad projekti ja tehniliste näitajate poolest erinevad.
The recipient asserted that no other EU shipyard built car carriers and that therefore Gdynia Shipyard was not competing in this segment with any other EU shipyard.
Abisaaja kinnitas, et ükski teine Euroopa laevatehas ei ehita autolaevu ning seega ei konkureeri Gdynia laevatehas selles sektoris ühegi Euroopa laevatehasega.
Lastly, the recipient stated that its restructuring would definitely be completed by end-2007.
Lõpuks väitis abisaaja, et ümberkorraldamine viiakse kindlasti lõpule 2007. aasta lõpuks.
Comments by other interested parties
Teiste huvitatud isikute märkused
Denmark and Danish Maritime supported the Commission’s efforts to ensure that State aid was granted in line with the applicable rules.
Taani ja laevaehitusliit Danish Maritime toetasid komisjoni jõupingutusi veendumaks, et riigiabi anti kooskõlas kohaldatavate eeskirjadega.
They pointed out that, as a result of the competitive situation in the world shipbuilding market, a number of Danish shipyards had closed or faced bankruptcy without any State aid being provided.
Nad tõid esile asjaolu, et maailma laevaehitusturul valitseva konkurentsiolukorra tõttu on mitu Taani laevatehast suletud või läinud pankrotti, ilma et neile oleks mingit riigiabi antud.
They also confirmed that the product range of the Danish yards was similar to that of the Polish yards, with the result that the Danish yards could be affected by any unfair competition.
Ühtlasi kinnitasid nad, et Taani laevatehaste tootevalik sarnaneb Poola laevatehaste omale, millest tulenevalt võib igasugune ebaaus konkurents Taani laevatehaseid mõjutada.
Denmark also urged the Commission to require Gdynia Shipyard to reduce its capacity so that State aid was not used to increase overcapacity worldwide.
Samuti kutsus Taani komisjoni üles nõudma Gdynia laevatehaselt tootmisvõimsuse vähendamist, et riigiabi ei kasutataks liigse tootmisvõimsuse suurendamiseks maailmas.
Ray Car Carriers, as the largest customer of Gdynia Shipyard and a minority shareholder in the company, stressed the importance of Gdynia Shipyard to its own operations in view of its ongoing contracts with the yard.
Gdynia laevatehase suurim klient ja ettevõtte väikeaktsionär Ray Car Carriers rõhutas Gdynia laevatehase tähtsust omaenda tegevuses, seda eriti seoses laevatehasega sõlmitud kehtivate lepingutega.
Ray Car Carriers was convinced that, with its highly skilled workforce and management, the yard would become one of the best in Europe, if it were restructured and received State aid for that purpose.
Ettevõtja Ray Car Carriers oli veendunud, et tänu väga headele oskustöölistele ja juhtkonnale saab Gdyniast ümberkorraldamise järel üks Euroopa parimaid laevatehaseid, kui ta selleks otstarbeks riigiabi saab.
The trade union Solidarność highlighted the declining situation at the yard, arguing that speedy restructuring was needed.
Ametiühing Solidarność rõhutas laevatehase halvenevat olukorda, väites et on vaja kiiret ümberkorraldamist.
The trade union described some of the restructuring measures already undertaken at the yard and expressed the belief that, with the technology and workforce available to it, it would join the ranks of the profitable European shipyards.
Ametiühing kirjeldas teatavaid laevatehases juba võetud ümberkorraldamismeetmeid ning väljendas oma usku, et laevatehase kasutada olev tehnoloogia ja tööjõud võimaldaksid tal asuda Euroopa kasumlike laevatehaste hulka.
State aid was therefore necessary to implement the restructuring plan.
Seepärast on riigiabi vaja ümberkorraldamiskava rakendamiseks.
The Polish shipbuilding association Forum Okrętowe explained the reasons for the yard’s difficulties and expressed its support for the restructuring process and for the use of State aid to that end.
Poola laevaehitusliit Forum Okrętowe selgitas laevatehase probleemide põhjusi ning väljendas oma toetust ümberkorraldamisprotsessile ja riigiabi kasutamisele sel eesmärgil.
Comments by Poland
Poola märkused
Like the recipient, Poland commented on aspects of both competence and compatibility.
Sarnaselt abisaajaga käsitlesid Poola märkused nii pädevust kui ka kokkusobivust ühisturuga.