natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission further observes that in 2010 and 2011 — in the years when the first part of the new terminal [27] is to begin operation and additional capacity will be created at the airport — its costs (particularly depreciation and energy costs) will increase by 33 %-38 % in comparison to 2008 and will have a negative impact on results during these first 2 years.
Komisjon märgib veel, et aastatel 2010 ja 2011, mil tegevust alustab uue terminali esimene osa [27] ja lennujaama läbilaskevõime suureneb, kasvavad lennujaama kulud (eelkõige amortisatsiooni- ja energiakulud) 2008. aastaga võrreldes 33–38 % võrra ning kulude kasvul on finantstulemustele neil kahel esimesel aastal negatiivne mõju.
Table 5 shows that the average profit margin [28] (or ‘return on sales’) under the Agreement amounts to […] and is comparable to average profit margins at other EU airports in 2006 and 2007 (see table below).
Tabelist 5 ilmneb, et lepingu keskmine kasumimarginaal [28] (ehk nn müügi rentaablus) on […] ning see on võrreldav keskmiste kasumimarginaalidega teistes ELi lennujaamades 2006. ja 2007. aastal (vt järgmine tabel).
Profit margin at other EU airports in 2006 and 2007
Kasumimarginaalid teistes ELi lennujaamades 2006. ja 2007. aastal
Profit margin 2006
Kasumimarginaal 2006
Profit margin 2007
Kasumimarginaal 2007
The Commission’s expert has also carried out a sensitivity analysis of the Net Present Value of the Agreement in order to examine the impact of a variation in depreciation and energy costs — in the event that these costs were underestimated — on the profitability of the Agreement.
Komisjoni ekspert viis läbi ka lepingu nüüdispuhasväärtuse tundlikkusanalüüsi, et uurida amortisatsiooni- ja energiakulude muutumise mõju (juhul, kui need kulud on alahinnatud) lepingu tasuvusele.
Sensitivity analysis (increase in depreciation and energy costs) of the profitability of the Ryanair Agreement
Ryanairi lepingu tasuvuse tundlikkusanalüüs (amortisatsiooni- ja energiakulude kasv)
Different scenarios
Eri stsenaariumid
Net present value of the Ryanair contract (EUR thousand)
Ryanairi lepingu nüüdispuhasväärtus tuhandetes eurodes
Basic scenario
Põhistsenaarium
Alternative scenario 1:
alternatiivne stsenaarium:
Increase in depreciation and energy costs by 10 % in 2013 and 15 % in 2014–2016
amortisatsiooni- ja energiakulud kasvavad 2013. aastal 10 % ja 2014.–2016. aastal 15 % võrra
Alternative scenario 2:
alternatiivne stsenaarium:
Increase in depreciation and energy costs by 15 % in 2013 and 25 % in 2014 – 2016
amortisatsiooni- ja energiakulud kasvavad 2013. aastal 15 % ja 2014.–2016. aastal 25 % võrra
Notwithstanding variations in the sensitivity analysis of between 10 % and 25 %, the contribution of the Agreement to BTS’s net profit remains positive and is between EUR […] million and EUR […] million.
Olenemata tundlikkusanalüüsis kasutatud 10–25 % muutustest, on lepingu panus BTSi puhaskasumisse jätkuvalt positiivne, olles vahemikus […] miljonit eurot ja […] miljonit eurot.
In the light of the above, the Commission considers that BTS’s decision to conclude an Agreement with Ryanair was rational on the basis of the above-mentioned cost-benefit analysis.
Eeltoodut silmas pidades leiab komisjon, et BTSi otsus sõlmida Ryanairiga leping oli eespool esitatud kulude-tulude analüüsi arvestades põhjendatud.
Other aspects of the Agreement and risk analysis for BTS
Lepingu muud aspektid ja BTSi riskianalüüs
The Commission deems it important to view the Agreement in the context of BTS’s prior activity and its market position at the time.
Komisjon peab oluliseks hinnata lepingut BTSi varasema tegevuse ja tolleaegse turupositsiooni kontekstis.
The Commission further notes that, according to the Charleroi Judgment [29], when assessing the measures at issue, it has to examine all the relevant features of the measures and their context.
Lisaks märgib komisjon, et vastavalt Charleroi kohtuotsusele [29] peab komisjon vaidlusaluse meetme hindamisel kontrollima kõiki olulisi asjaolusid ja nende konteksti.
In the present case, when assessing the rationale of BTS’s decision to conclude the Agreement, other features which should be examined besides the cost-benefit analysis are the diversification of airlines operating from the Airport (and thus the reduction of risk), better allocation of resources and a reduction in overcapacity.
Et hinnata BTSi lepingu sõlmimise otsuse põhjendatust, tuleks käesoleval juhul lisaks kulude-tulude analüüsile uurida ka lennujaamas tegutsevate lennuettevõtjate mitmekesistamist (ja sellest tulenevat riskide vähenemist), ressursside paremat jaotamist ning ülemäärase läbilaskevõime vähendamist.
In addition, BTS has also reduced the risk of creating overcapacity by replacing the old terminal with a new and bigger terminal.
Lisaks vähendas BTS ülemäärase läbilaskevõimega seotud riski, asendades vana terminali uue ja suurema terminaliga.
Optimising and making more regular use of infrastructure has also made it possible to reduce regular AIP charges as from 2008.
Infrastruktuuri kasutamise optimeerimine ja regulaarsemaks muutmine võimaldas alates 2008. aastast vähendada ka lennundusteabe kogumikus märgitud standardtasusid.
Moreover, BTS did not include in the so-called ‘service charge’ charges which were not under its control, such as air traffic control charges.
Lisaks ei sisaldanud BTSi nn teenustasu selliseid tasusid, mis ei olnud tema kontrolli all, näiteks lennujuhtimistasu.
Furthermore, Ryanair advertises Bratislava as one of its destinations on its website.
Pealegi reklaamib Ryanair Bratislavat ühe oma sihtkohana oma veebilehel.
However, BTS does not pay for this publicity, even though it cannot be excluded that a certain value could be attached to it.
BTS ei maksa siiski selle reklaami eest, kuigi ei saa välistada, et sellele reklaamile võib omistada teatud väärtust.
The Commission notes that all these qualitative elements have also contributed positively to BTS’s operational and financial situation and increased its market value for shareholders.
Komisjon tõdeb, et kõik need kvalitatiivsed elemendid on positiivselt mõjutanud BTSi tegevust ja finantsolukorda ning suurendanud tema turuväärtust aktsionäride jaoks.
They therefore complement the above-mentioned cost-benefit analysis.
Seega täiendavad need elemendid eespool esitatud kulude-tulude analüüsi.
In view of the above, the Commission concludes that, at the time the Ryanair Agreement was signed, BTS considered that the Agreement would make the airport more profitable.
Eespool esitatud asjaolude põhjal järeldab komisjon, et Ryanairiga lepingu sõlmimise ajal leidis BTS, et leping suurendaks lennujaama kasumlikkust.
The Commission can therefore accept that, under similar circumstances, a market economy operator would have decided to conclude a similar agreement with Ryanair as BTS.
Komisjon võib seega nõustuda, et samadel tingimustel oleks turumajanduse tingimustes tegutsev ettevõtja otsustanud sõlmida Ryanairiga samasuguse lepingu.
As at least one of the cumulative criteria pursuant to Article 107(1) TFEU is not met, the Commission considers that the Agreement does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU,
Kuna vähemalt üks ELTLi artikli 107 lõikes 1 sätestatud kumuleeruvatest kriteeriumidest ei ole täidetud, leiab komisjon, et lepinguga ei kaasne riigiabi ELTLi artikli 107 lõike 1 tähenduses,
The Agreement of 5 December 2005 concluded between Letisko M. R. Štefánika — Airport Bratislava, a.s. and Ryanair Ltd does not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
5. detsembril 2005 Letisko M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a.s. ja Ryanair Ltd. vahel sõlmitud lepinguga ei kaasne riigiabi ELTLi artikli 107 lõike 1 tähenduses.
For the purposes of this Decision, references to Articles 107 and 108 TFEU should be understood as references to Articles 87 and 88, respectively, of the EC Treaty where appropriate.
Käesolevas otsuses tuleks viiteid Euroopa Liidu toimimise lepingu artiklitele 107 ja 108 käsitada vajaduse korral viidetena EÜ asutamislepingu artiklitele 87 ja 88.
OJ C 173, 8.7.2008, p. 9.
ELT C 173, 8.7.2008, lk 9.
The National Property Fund is a legal entity established in 1991 pursuant to Act of the National Council No 253/1991 on the scope of activities by organisations in the Slovak Republic in matters involving the transfer of state property to other persons and on the National Property Fund of the Slovak Republic (for detailed information see http://www.natfund.gov.sk/).
Fond on juriidiline isik, mis asutati 1991. aastal Rahvuskogu seaduse nr 253/1991 (mis käsitleb Slovaki Vabariigi organisatsioonide tegevuse ulatust riigivara võõrandamisel teistele isikutele ning Slovaki Vabariigi Riigivarafondi) alusel (üksikasjalikum teave aadressil http://www.natfund.gov.sk/).
The purpose of its existence and its main activity is to transfer State property identified for privatisation to non-State entities.
Fondi eesmärk ja põhitegevus seisneb erastamiseks määratud riigivara võõrandamises mitteriiklikele üksustele.
The Fund is under the direct supervision of the National Council of the Slovak Republic, to which the Fund’s budget is submitted for approval, along with proposals for the use of the Fund’s property pursuant to Article 28(3)(b) of the Act, annual financial statements and the annual report on the Fund’s activities.
Fondi üle teostab vahetut järelevalvet Slovaki Vabariigi Rahvuskogu, kellele esitatakse heakskiitmiseks fondi eelarve koos ettepanekutega fondi vara kasutamise kohta vastavalt nimetatud seaduse artikli 28 lõike 3 punktile b, samuti raamatupidamise aastaaruanne ja fondi iga-aastane tegevusaruanne.
The complainant provided the Commission with a list of charges, published in the AIP, valid as of December 2005:landing charge: SKK 425 (approx. EUR 11,20) per tonne (MTOM),parking charge: SKK 9 (approx. EUR 0,237) per tonne per hour,passenger charge: SKK 490 (approx. EUR 12,90) per passenger,approach and air traffic control charge: SKK 230 (approx. EUR 6,07) per tonne.Landing charge, parking charge and passenger charge are paid to the airport.
Kaebuse esitaja esitas komisjonile lennundusteabe kogumikus nimetatud tasude loetelu, mis kehtib alates 2005. aasta detsembrist:maandumistasu: 425 Slovakkia krooni (ligikaudu 11,20 eurot) tonni kohta (maksimaalne stardimass);parkimistasu: 9 Slovakkia krooni (ligikaudu 0,237 eurot) tonni kohta tunnis;reisijatasu: 490 Slovakkia krooni (ligikaudu 12,90 eurot) reisija kohta;lennujaamale lähenemise ja lennujuhtimistasu: 230 Slovakkia krooni (ligikaudu 6,07 eurot) tonni kohta.Maandumis-, parkimis- ja reisijatasu makstakse lennujaamale.
Charges for approach and airport control are collected by the Air Traffic Services of the Slovak Republic.
Lennujaamale lähenemise ja lennujuhtimistasu makstakse Slovaki Vabariigi Lennuliiklusteenistusele.
An example of the Boeing 737-800 aircraft with 189 seats, a load factor of 83 % and MTOM of 69,9 tonnes was considered for the calculations.
Arvutused põhinevad 189-kohalisel lennukil Boeing 737–800 täituvusega 83 % ja maksimaalse stardimassiga 69,9 tonni.
The service charge for existing destinations allegedly amounts to […] per Boeing 737-800 (departure and arrival).
Teenustasu olemasolevate lennuliinide eest on Boeing 737–800 puhul kokku väidetavalt […] (lahkumine ja saabumine).
Ground handling charges are regulated under separate agreements between the airport and the airline.
Maapealse teeninduse tasud on reguleeritud lennujaama ja lennuettevõtja vaheliste eraldi lepingutega.
According to the complainant, a very competitive handling fee amounts to approximately EUR 250 per aircraft.
Kaebuse esitaja väitel on väga konkurentsivõimeline maapealse teeninduse tasu ligikaudu 250 eurot lennuki kohta.
These charges include safety measures (such as firefighting), security checks on passengers and luggage and other security services required by law.
Nimetatud tasud hõlmavad ohutusmeetmeid (nt tuletõrje), reisijate ja pagasi turvakontrolli, samuti muid seadusega ette nähtud julgestusteenuseid.
Ryanair does not base its aircraft at the Airport.
Ryanairi lennukid ei paikne lennujaamas.
The Slovak flag carrier, which was sold to Austrian Airlines and went into bankruptcy in 2006.
Slovakkia riiklik lennuettevõtja, mis müüdi Austrian Airlines’ile ja läks 2006. aastal pankrotti.
In the opinion of BTS, the complainant incorrectly assumes Ryanair’s load factor to be 83 %.
BTSi arvates on kaebuse esitaja vääralt eeldanud, et Ryanairi täituvus on 83 %.
Neither Ryanair nor any other comparable air carrier has ever achieved such a load factor at the Airport.
Ei Ryanair ega ükski teine võrreldav lennuettevõtja ole lennujaamas eales sellist täituvust saavutanud.
Ryanair can only be compared with another low-cost carrier operating at BTS (e.g. Sky Europe in 2005), which achieved a load factor of 63 % in the year the Ryanair agreement was signed.
Ryanairi võib võrrelda üksnes teiste BTSis tegutsevate odavlennuettevõtjatega (nt 2005. aastal Sky Europe), kes saavutasid Ryanairiga lepingu sõlmimise aastal 63 %-lise täituvuse.
BTS also explains that almost 100 % of operating capacity costs, excluding aircraft handling costs (terminal, runways and other areas, depreciation, interest, repairs and maintenance, energy, services, IT system licences, personnel costs and administration) can be considered fixed company costs, which do not change substantially in the light of changes in the number of passengers handled by the airport.
BTS selgitab lisaks, et tegevusega seotud kulusid (terminal, rajad, muud alad, amortisatsioon, intressid, remont ja hooldus, elekter, teenused, IT-süsteemide litsentsid, personali- ja halduskulud), v.a lennukite teenindamise kulud, võib käsitada (peaaegu 100 % ulatuses) ettevõtja püsikuludena, mis lennujaama läbivate reisijate arvu muutudes oluliselt ei muutu.
Which finally failed.
Mis lõpuks nurjus.
In order to carry out its assessment, the Commission also commissioned Moore Stephens (hereinafter: ‘Commission expert’) to carry out a study.
Hindamiseks tellis komisjon muu hulgas uuringu äriühingult Moore Stephens (edaspidi „komisjoni ekspert”).
The Commission expert analysed the financial data and assumptions underpinning the Ryanair Agreement.
Komisjoni ekspert analüüsis Ryanairi lepingu aluseks olnud finantsandmeid ja eeldusi.
In carrying out this study they were assisted by BTS and had access to all necessary documents, provided by the airport in a data room, and also to BTS management.
Uurimise läbiviimisel abistas komisjoni eksperti BTS ja komisjoni eksperdil oli juurepääs kõikidele vajalikele dokumentidele, mille lennujaam tegi kättesaadavaks andmeruumis, ning tal oli võimalik suhelda BTSi juhtkonnaga.
They were also given unlimited access to the airport’s financial, contractual and other documentation.
Komisjoni eksperdile tagati ka piiramatu juurdepääs lennujaama finantsdokumentidele, lepingutega seotud dokumentidele ja muudele dokumentidele.
Case C-305/89 Italy v Commission (‘ALFA Romeo’), [1991] ECR I-1603, paragraph 20, Case T-296/97 Alitalia v Commission [2000] ECR II-3871, paragraph 84.
Euroopa Kohtu otsus kohtuasjas C-305/89: Itaalia vs. komisjon („ALFA Romeo”), EKL 1991, lk I-1603, punkt 20 ja Esimese Astme Kohtu otsus kohtuasjas T-296/97: Alitalia vs. komisjon, EKL 2000, lk II-3871, punkt 84.
Judgment of the Court of 16 May 2002, C-482/99, France/Commission (hereinafter: ‘Stardust Marine Judgment’), Rec.2002, p. I-04397, paragraph 71.
Euroopa Kohtu 16. mai 2002. aasta otsus kohtuasjas C-482/99: Prantsusmaa vs. komisjon (edaspidi „Stardust Marine’i kohtuotsus”), EKL 2002, lk I-4397, punkt 71.
In the context of a possible discrimination of charges between air carriers at BTS, the Commission observes that the Ryanair service charge per passenger in 2008 is comparable to the charge per passenger paid by Sky Europe, e.g. Sky Europe carried 892939 passengers in 2008 and paid a charge of […] per passenger, including a parking fee for aircraft at the airport; in comparison, Ryanair carried 762541 passengers and paid a charge of […] per passenger, excluding parking fees for aircraft.
Seoses võimalusega, et BTS kohaldab eri lennuettevõtjate suhtes erinevaid tasusid, märgib komisjon, et Ryanairi suhtes 2008. aastal kohaldatud teenustasu ühe reisija kohta on võrreldav tasuga, mida Sky Europe maksis ühe reisija eest; nt vedas Sky Europe 2008. aastal 892939 reisijat ja maksis […] reisija kohta, kusjuures see tasu sisaldas ka lennukite parkimist lennujaamas; samal ajal vedas Ryanair 762541 reisijat ja maksis […] reisija kohta ning see tasu ei sisaldanud lennukite parkimist.
Thus, the charges at BTS differentiate only between the level of the service provided and the volume of passengers carried.
Seega tulenesid BTSi kohaldatud tasude erinevused üksnes osutatud teenuse mahust ja veetud reisijate arvust.
The Commission did not receive any contrary comments from the competitors of Ryanair at BTS during its formal investigation.
Komisjon ei saanud ametliku uurimise jooksul Ryanairiga BTSis konkureerivatelt ettevõtjatelt ühtegi vastupidist märkust.
In the calculation, the cost base relates to 2007; costs for 2005 were lower.
Arvutuses võeti aluseks 2007. aasta kulud; 2005. aasta kulud olid väiksemad.
Net Present Value (hereinafter: NPV), calculated on the basis of 6,9 % as the discounting rate.
Nüüdispuhasväärtuse arvutamisel võeti aluseks diskontomäär 6,9 %.
Infrastructure investment and the financing thereof irrevocably committed before the airports were considered to be undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU (date of the first Aéroport de Paris judgment).
Infrastruktuuriinvesteeringud ja infrastruktuuri rahastamine, mille suhtes olid võetud tühistamatud kohustused enne seda, kui lennujaamad loeti ettevõtjateks ELTLi artikli 107 lõike 1 tähenduses (esimese Aéroport de Paris’ kohtuotsuse kuupäev).
The investment decision for the replacement of the old terminal was taken independently of the decision to enter into a contractual relation with Ryanair, and before the Ryanair agreement was signed.
Otsus vana terminali asendamise investeeringute kohta tehti sõltumatult otsusest sõlmida Ryanairiga lepingulised suhted enne lepingu sõlmimist Ryanairiga.
BTS did not receive State aid for the construction of the new terminal.
BTS ei saanud uue terminali ehitamiseks riigiabi.
The profit margin (also called the return on sales) compares net profit to sales (revenues).
Kasumimarginaali (nn müügi rentaabluse) puhul võrreldakse puhaskasumit müügituluga.
This ratio shows whether an undertaking is making sufficient return on sales, as it determines how much profit is produced per euro of sales revenue; it is a profitability and efficiency indicator.
See suhtarv näitab, kas ettevõtja teenib müügist piisavalt kasumit, st kui suurt kasumit teenitakse iga müügituluna kajastatud euro kohta; tegemist on kasumlikkuse ja tõhususe näitajaga.
Case T-196/04 Ryanair v Commission (‘Charleroi Judgment’), [2008], paragraph 59.
Esimese Astme Kohtu otsus kohtuasjas T-196/89: Ryanair vs. komisjon („Charleroi kohtuotsus”), EKL 2008, lk II-03643, punkt 59.
It transmitted the comments to Slovakia by electronic mail on 11 September 2008.
septembril 2008 edastas komisjon elektronposti teel märkused Slovakkiale.
Slovakia was given the opportunity to respond to these comments.
Slovakkiale anti võimalus märkustele vastata.
At the request of the Slovak authorities, a meeting took place on 26 November 2008.
Slovakkia ametiasutuste taotlusel toimus 26. novembril 2008 kohtumine.
The Commission received Slovakia’s observations by electronic mail dated 17 December 2008.
Komisjon sai Slovakkia märkused elektronposti teel 17. detsembril 2008.
Ryanair committed itself in this Agreement to pay for a minimum of […] routes per day as from 1 July 2009, even if it operated fewer routes in the period from 1 July 2009 to 30 June 2016.
Ryanair võttis lepinguga kohustuse maksta alates 1. juulist 2009 vähemalt […] liini eest päevas ka siis, kui ta teenindab ajavahemikul 1. juulist 2009 kuni 30. juunini 2016 vähem liine.
BTS committed itself to provide sufficient facilities to Ryanair in order to enable it to operate this agreed minimum of […] routes per day.
BTS võttis kohustuse tagada Ryanairile piisavad tingimused, et viimane saaks teenindada kokkulepitud miinimumarvu liine, st […] liini päevas.
With regard to the timing of the Agreement, Ryanair explains that the conclusion of the Agreement was preceded by a long phase of preparation and negotiation between Ryanair and BTS, starting at least as early as December 2003.
Seoses lepingu sõlmimise ajastusega selgitab Ryanair, et lepingu sõlmimisele eelnesid pikka aega kestnud ettevalmistused ja läbirääkimised Ryanairi ja BTSi vahel, mis algasid juba vähemalt 2003. aasta detsembris.
The Agreement was indeed concluded on 5 December 2005, whereas the last day for the submission of bid proposals was 24 January 2006, i.e. more than one and a half months later.
Leping sõlmiti tõepoolest 5. detsembril 2005, kusjuures pakkumuste esitamise viimane päev oli 24. jaanuar 2006, st rohkem kui pooleteist kuud hiljem.
This actually happened, as the landing charge was reduced by 7,1 % in January 2008.
See risk ka realiseerus, sest 2008. aasta jaanuaris vähendati maandumistasu 7,1 % võrra.
In addition, the Agreement provides for an annual increase of […] in the service charge.
Lisaks nähakse lepinguga ette teenustasu iga-aastane suurenemine […] võrra.
It further explains that BTS’s main objective was to optimise its passenger volumes and compete in the market for airport services, and that BTS based its decision on continuously updated financial analyses, which can also be confirmed by exchanges of letters between BTS and Ryanair during a long negotiation process starting in December 2003.
Lisaks selgitab Ryanair, et BTSi peamine eesmärk oli optimeerida oma reisijate arvu ja konkureerida lennujaamateenuste turul ning et BTSi otsus põhines korrapäraselt ajakohastatud finantsanalüüsidel, mida kinnitab ka BTSi ja Ryanairi vahel 2003. aasta detsembris alanud pika läbirääkimisteprotsessi käigus peetud kirjavahetus.
Ryanair states that, for example, a letter from BTS dated 12 December 2003 containing an interim offer of discounts indicates that the Airport had conducted financial cost-benefit analyses.
Ryanairi sõnul ilmneb näiteks BTSi 12. detsembri 2003. aasta kirjast, mis sisaldab esialgset allahindluste pakkumist, et lennujaam on läbi viinud tasuvusanalüüse.
BTS signed the Agreement with Ryanair on 5 December 2005.
BTS sõlmis Ryanairiga lepingu 5. detsembril 2005.
The Commission must also base its assessment on the information and assumptions available to the operator when the Agreement was signed.
Samuti peab komisjon tuginema hindamisel teabele ja eeldustele, mis olid lepingu sõlmimise ajal ettevõtja käsutuses.
According to the Agreement (Article 2.1), Ryanair committed to operate at least […] existing destinations per day from mid-2009.
Lepingu (artikkel 2.1) kohaselt võttis Ryanair kohustuse teenindada 2009. aasta keskpaigaks vähemalt […] olemasolevat lennuliini päevas.
After mid-2009, much lower growth was expected.
Pärast 2009. aasta keskpaika eeldati palju väiksemat kasvu.
As the Slovak Republic does not currently have a national flag carrier and its former air carrier was small (6 % of passengers at BTS in 2005), and in other Member States comparable airlines still carry at least 40 % of the passengers at comparable airports, BTS was highly dependent on a privately owned airline, Sky Europe, which carried approximately 73 % of the passengers at the Airport in 2005.
Kuna Slovaki Vabariigil ei ole praegu riiklikku lennuettevõtjat ja tema endise lennuettevõtja tegevuse maht oli väike (6 % reisijatest BTSis 2005. aastal), samas kui teistes liikmesriikides teenindavad sellised lennuettevõtjad võrreldavates lennujaamades vähemalt 40 % reisijatest, oli BTS äärmiselt sõltuv eraomandis olevast lennuettevõtjast Sky Europe, kes teenindas lennujaamas 2005. aastal ligikaudu 73 % reisijatest.