natgillin/translations-raw huggingface dataset:
To ensure that the calculation method for current and future capacity is consistent, the same product mix, i.e. the same types of vessels, should be used.
Selleks, et tagada praeguse ja tulevase tootmisvõimsuse arvutamise meetodite järjepidevus, tuleb kasutada sama tootevalikut, st sama liiki laevu.
Alternatively, an ‘average vessel’ (i.e. with average CGT on the basis of the yard’s order book) could be used.
Teise võimalusena võib kasutada nn keskmist laeva (st keskmise CGT näitajaga laevatehase tellimuste põhjal).
At the outset, Gdynia Shipyard indicated that its technical capacity amounted to 540000 CGT.
Alguses viitas Gdynia laevatehas, et tema tehniline võimsus on 540000 CGT.
After the above methodology had been clarified and agreed upon by the Commission and Gdynia Shipyard, the yard indicated that the technical assumptions for calculating its current capacity, in so far as it was free from financial constraints, were a docking cycle of 3 months with the parallel assembly of up to three vessels in various stages of completion (partial use of the semi-tandem method on the SD II large dock), resulting in the construction of up to 14 vessels per annum.
Pärast seda, kui eelkirjeldatud metoodika oli välja selgitatud ning komisjon ja Gdynia laevatehas selles omavahel kokku leppinud, osutas laevatehas, et kui jätta arvestamata rahalised piirangud, on tema praeguse tootmisvõimsuse arvutamise tehnilised eeldused kolmekuuline tsükkel dokis, kusjuures samaaegselt monteeritakse kuni kolme erineva valmidusastmega laeva (suures dokis SD II kasutatakse osaliselt mitme laeva üheaegse ehitamise meetodit), mille tulemusel ehitatakse aastas kuni 14 laeva.
The hypothetical portfolio was typical for the yard, which was confirmed by the existing order book and by the sales strategy presented in the 2006 restructuring plan.
Hüpoteetiline tooteportfell oli laevatehasele iseloomulik ning seda kinnitasid olemasolevad tellimused ja 2006. aasta ümberkorraldamiskavas esitatud müügistrateegia.
With an average CGT of 27000 per vessel, current capacity without financial constraints was estimated at 378000 CGT.
Kuna üks laeva mahutavus on keskmiselt 27000 CGT, hinnati praeguseks tootmisvõimsuseks 378000 CGT (rahalisi piiranguid arvestamata).
In order to examine the impact of existing financial constraints on the production process (i.e. by how many weeks/months the production cycle is extended as a result of delays in supplies purely because of a lack of working capital) and to assess whether the seriousness of such constraints is over- or underestimated, the Commission compared this figure with the best result in recent years (12 vessels with a total CGT of 272000 in 2002).
Selleks, et hinnata olemasolevate rahaliste piirangute mõju tootmisprotsessile (st mitme nädala/kuu võrra pikeneb tootmisprotsess lihtsalt seetõttu, et puudub käibekapital varude hankimiseks) ning seda, kas selliste piirangute tõsidust on üle või alahinnatud, võrdles komisjon seda arvu viimaste aastate parima tulemusega (12 laeva kokku 272000 CGT aastal 2002). Esiteks märkis komisjon, et 2002. aasta tulemuse ning praeguse tehnilise tootmisvõimsuse lahknevus oli osaliselt tingitud tellimuste erinevustest. Praegu tootis laevatehas suurema CGT näitajaga laevu.
The remaining difference can be attributed to the impact of financial constraints on the production process and corresponds to about two vessels with an average CGT, i.e. 14 %, which the Commission regarded as a reasonable assumption.
Ülejäänud erinevus võib tuleneda tootmisprotsessi mõjutavatest rahalistest piirangutest ning see vastab ligikaudu kahele keskmise CGT näitajaga laevale ehk 14 %, mida komisjon peab mõistlikuks eelduseks.
As to its future capacity, assuming that both docks were utilised, the yard explained that the large SD II dock could be used for parallel building and for the semi-tandem building method, so that up to four hulls in various stages of completion could be built in parallel.
Seoses tehase tulevase tootmisvõimsusega eeldusel, et kasutatakse mõlemat dokki, selgitas laevatehas, et suurt dokki SD II saab kasutada laevade paralleelseks ehitamiseks ja mitme laeva osaliselt üheaegseks ehitamiseks, nii et samaaegselt saab ehitada kuni nelja erineva valmidusastmega laevakeret.
In this way, the yard would be able to build 18 vessels, assuming a docking cycle of 3 months [37].
Sel viisil suudaks laevatehas ehitada 18 laeva, kui võtta aluseks kolmekuuline tsükkel dokis [37].
Assuming an average CGT per vessel of 27000, the yard’s future capacity with both docks would be 486000 CGT.
Eeldusel, et keskmine CGT laeva kohta on 27000, oleks laevatehase tulevane tootmisvõimsus mõlema doki kasutamise korral 486000 CGT.
The yard’s future capacity after the closure of the small SD I dock would be 12 vessels or 324000 CGT, assuming an average CGT per vessel of 27000 CGT.
Väikese doki SD I sulgemise korral oleks laevatehase tulevane tootmisvõimsus 12 laeva ehk 324000 CGT eeldusel, et keskmine CGT laeva kohta on 27000.
On the basis of these figures, the Commission found that capacity reduction after the closure of the small SD I dock would correspond to about 14 %.
Nende arvude põhjal leidis komisjon, et väikese doki SD I sulgemise korral väheneks tootmisvõimsus ligikaudu 14 %.
Taking into account that the yard would be left with only one launching facility, the SD II dry dock, and that it had demonstrated by means of a detailed, credible break-even analysis that any reduction in the capacity of the SD II dry dock, in addition to the closure of the SD I dock, would endanger the yard’s long-term viability, the Commission concluded on a preliminary basis that the closure of the SD I dock proposed by Poland would be a sufficient countervailing measure.
Võttes arvesse asjaolu, et laevatehasel jääks alles vaid üks veeskamisrajatis, nimelt kuivdokk SD II, ning et tehas oli üksikasjaliku ja usaldusväärse tasuvusanalüüsiga tõendanud, et kuivdoki SD II tootmisvõimsuse mis tahes vähendamine lisaks doki SD I sulgemisele ohustaks laevatehase pikaajalist elujõulisust, tegi komisjon esialgse järelduse, mille kohaselt Poola väljapakutud doki SD I sulgemine on piisav tasakaalustusmeede.
ISD Polska’s joint restructuring plan proposed an alternative set of countervailing measures in view of the business strategy adopted.
ISD ühises ümberkorraldamiskavas pakuti vastuvõetud äristrateegiat arvesse võttes välja alternatiivseid tasakaalustusmeetmeid.
The plan envisages the following countervailing measures in the context of the State aid investigation of Gdańsk Shipyard and Gdynia Shipyard: the closure of three slipways at Gdańsk Shipyard by 31 December 2008 in so far as it is possible to transfer existing production at Gdańsk Shipyard to the small dock at Gdynia in the light of the technical, organisational and legal obstacles.
Seoses Gdański laevatehase ja Gdynia laevatehase saadud riigiabi uurimisega nähakse kavas ette järgmised tasakaalustusmeetmed: kolme ellingu sulgemine Gdański laevatehases 31. detsembriks 2008, kuivõrd tehnilisi, korralduslikke ja õiguslikke takistusi arvestades on võimalik käimasolev tootmine Gdynia väikesesse dokki üle viia.
At the meeting on 30 September ISD Polska informed the Commission that, as an additional countervailing measure, it could further cut its production to 360000 CGT per annum for a 10-year period as of the point at which the slipways closed.
septembri kohtumisel teatas ISD komisjonile, et täiendava tasakaalustusmeetmena võib ta tootmist veelgi piirata kuni 360000 CGTni aastas kümne aasta jooksul alates ellingute sulgemise hetkest.
ISD Polska also indicated that it could close the slipways earlier than envisaged in the restructuring plan of 12 September, i.e. it could close slipways B3 and B5 by end-April 2009 and slipway B1 by end-August 2009.
Samuti teatas ISD, et suudab sulgeda ellingud 12. septembri ümberkorraldamiskavas ettenähtust varem, st ellingud B3 ja B5 2009. aasta aprilli lõpuks ning ellingu B1 2009. aasta augusti lõpuks.
STATE AID GRANTED TO GDYNIA SHIPYARD (SITUATION IN JUNE 2008)
GDYNIA LAEVATEHASELE ANTUD RIIGIABI (2008. AASTA JUUNI SEISUGA)
According to the Polish authorities, Gdynia Shipyard has received the State aid listed in Tables 1-4 since 1 May 2004.
Poola ametiasutuste sõnul on Gdynia laevatehas alates 1. maist 2004 saanud tabelites 1–4 kirjeldatud riigiabi.
Poland provided additional explanations with regard to the restructuring of liabilities under Chapter 5a.
Poola selgitas täiendavalt peatüki 5a alusel toimunud võlgade ümberkorraldamist.
The Polish authorities explained that the yard transferred to the Operator [39] assets to the value of at least 45 % of the value of the transferred liabilities [40].
Poola ametiasutused selgitasid, et laevatehas kandis operaatorile [39] üle varad, mille väärtus moodustas vähemalt 45 % ülekantud kohustuste väärtusest [40].
The loans benefiting from the Treasury guarantees listed in Table 1 were granted at an interest rate equal to LIBOR 1M + 100 basis points, whereas the risk of default when the guarantees were issued was estimated by the Polish authorities at 60-70 %.
Tabelis 1 loetletud riigivarade ministeeriumi garantiidega laenude intressimäär oli ühe kuu LIBOR + 100 baaspunkti, samas kui garantiide andmise ajal hindasid Poola ametiasutused kohustuste täitmata jätmise riskiks 60–70 %.
The Treasury guarantees were granted against collateral in the form of a blank promissory note issued by the yard and a notarial deed in which the yard agreed to the enforcement of its assets up to 120 % of the value of the guarantee.
Riigivarade ministeeriumi garantiid anti tagatiste vastu, milleks oli laevatehase väljaantud blankoveksel ja notariaalakt, milles laevatehas nõustus oma varade sissenõudmisega kuni 120 % ulatuses tagatise väärtusest.
The Treasury charged a premium equivalent to 0,4 % of the guaranteed amount.
Riigivarade ministeeriumi nõutud garantiipreemia moodustas 0,4 % tagatud summast.
Table 1 also includes loans granted by Korporacja Polskie Stocznie (KPS) used to finance the yard’s working capital requirements.
Tabelis 1 on toodud ka KPSi antud laenud, mida kasutati laevatehase käibekapitali vajaduse rahastamiseks.
Poland claims in its submissions of 11 July 2007 and 9 January 2008 that these loans did not constitute State aid because the interest charged corresponded to the risk assessment of the particular project for which the loans were sought.
juulil 2007 ja 9. juulil 2008 esitatud dokumentides väitis Poola, et need laenud ei kujutanud endast riigiabi, sest nende intressimäär vastas selle konkreetse projekti riskihinnangule, mille jaoks laenu taotleti.
For the loans granted in 2005-2007, KPS charged interest ranging from 9,6 % to 13,46 %, with an average fixed interest rate of 10,64 %.
Aastatel 2005–2007 antud laenudelt nõudis KPS intressi 9,6–13,46 % ning keskmine fikseeritud intressimäär oli 10,64 %.
It also charged a one-off fee ranging from 0,1 % to 0,4 %.
Samuti nõudis ta ühekordset tasu, mis moodustas 0,1–0,4 % laenusummast.
According to the Polish authorities, KPS required collateral in the form of acceptance of enforcement, an agreement on cession of receivables, an unconditional payment order, a blank promissory note or asset pledges [41].
Poola ametiasutuste sõnul nõudis KPS tagatist varade sissenõudmisega nõustumise, nõudeõiguse loovutamise, tingimusteta maksekorralduse, blankoveksli või varade pantimise kujul [41].
KPS was created in 2004 as a wholly-owned subsidiary of the Industrial Development Agency to operate as a risk capital fund for the Agency.
KPS loodi 2004. aastal täielikult tööstusarengu agentuuri omandusse kuuluva ettevõttena, mis pidi tegutsema agentuuri riskikapitalifondina.
According to the Polish Government’s website, KPS was also to support shipbuilding operations in Poland by issuing bonds fully guaranteed by the Industrial Development Agency.
Poola valituse veebilehe andmetel pidi KPS toetama ka Poola laevaehitustegevust, andes välja tööstusarengu agentuuri poolt täielikult tagatud võlakirju.
Indeed, the document entitled ‘A strategy for the shipbuilding sector (maritime construction shipyards) in Poland 2006-2010’ [43] confirms that KPS should generate funds by issuing debt instruments to an amount of around USD 100 million, secured on the assets earmarked for restructuring the shipbuilding industry in the form of funds transferred by the Treasury to the Industrial Development Agency.
Tõepoolest nähtub dokumendist „Poola laevaehitussektori (merelaevatehaste) strateegia aastateks 2006–2010”, [43] et KPS peab vahendite hankimiseks andma välja ligikaudu 100 miljoni USA dollari ulatuses võlainstrumente, mis tagatakse riigivarade ministeeriumi poolt tööstusarengu agentuurile laevaehitustööstuse ümberkorraldamiseks sihtotstarbeliselt ette nähtud varadena ülekantud vahenditega.
Table 2 indicates the measures which the Commission was informed of after 13 July 2007 by letters of 6 December 2007 and 12 February 2008: two loans from the Industrial Development Agency to finance working capital (wages and commercial liabilities).
Tabelis 2 on toodud meetmed, millest komisjoni teavitati pärast 13. juulit 2007 (6. detsembri 2007. aasta ja 12. veebruari 2008. aasta kirjades) – kaks tööstusarengu agentuuri antud laenu käibekapitali (palkade ja äriliste kohustuste) rahastamiseks.
Table 2 also indicates a loan granted by KPS further to its decision No 02/11/2007, which the Commission was informed of by letter dated 9 January 2008 [44]; however, the Commission does not have any detailed information on the amount and life of this loan.
Samuti on tabelis 2 toodud KPSi poolt otsuse nr 02/11/2007 kohaselt antud laen, millest komisjoni teavitati 9. jaanuari 2008. aasta kirjas, [44] ent komisjonil puudub lähem teave laenu summa ja kestuse kohta.
KPS charged interest of 10,5 % and a one-off fee of 0,1 %.
KPS nõudis 10,5 % intressi ja 0,1 % suurust ühekordset tasu.
Considering the yard’s precarious financial situation, the Commission cannot exclude that further State aid of a similar nature has been granted to Gdynia Shipyard.
Arvestades laevatehase ebakindlat rahalist olukorda, ei saa komisjon välistada, et Gdynia laevatehasele on antud täiendavat samalaadset riigiabi.
According to Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008, the outstanding liabilities to the relevant public bodies as at 1 May 2004 amounted to PLN 254 million approx. Between 1 May 2005 and 30 September 2007, new liabilities of some PLN 362 million accrued.
Vastavalt Poola 9. jaanuari 2008. aasta kirja 1. lisale moodustasid täitmata kohustused erinevate riiklike asutuste ees 1. mai 2004. aasta seisuga ligikaudu 254 miljonit zlotti. 1. maist 2005 kuni 30. septembrini 2007 kogunes ligikaudu 362 miljoni zloti ulatuses uusi kohustusi.
During that time Gdynia Shipyard actually repaid about PLN 194 million [45].
Selle aja jooksul maksis Gdynia laevatehas tagasi ligikaudu 194 miljonit zlotti [45].
As at 30 September 2007 the outstanding liabilities amounted to about PLN 423 million.
septembri 2007. aasta seisuga moodustasid täitmata kohustused ligikaudu 423 miljonit zlotti.
Gdynia Shipyard was planning to repay at least part of the outstanding liabilities from the proceeds of the capital injection by the Treasury of PLN 515 million, which was itself conditional on a capital injection from a private investor selected by way of the privatisation process described above.
Gdynia laevatehas kavatses vähemalt osa täitmata kohustustest tagasi maksta riigivarade ministeeriumi 515 miljoni suurusest kapitalisüstist, mis omakorda sõltus eelkirjeldatud erastamisprotsessi teel valitud investori kapitalisüstist.
Lastly, after Poland’s accession to the EU, Gdynia Shipyard received some aid that Poland deems to ‘have been granted for purposes other than restructuring’ (Table 4 below).
Lisaks sai Gdynia laevatehas pärast Poola ühinemist ELiga mõningast abi, mis Poola sõnul „anti muudel eesmärkidel kui ümberkorraldamine” (vt tabel 4).
This was State aid for R&D and training totalling PLN 412000.
Tegemist oli teadus- ja arendustegevuseks ning koolituseks ettenähtud riigiabiga kogusummas 412000 zlotti.
Gdynia Shipyard has also received aid in addition to the aid listed in Tables 1-4 below.
Gdynia laevatehas on saanud abi ka lisaks järgnevalt tabelites 1–4 loetletud abile.
First, in its letter of 11 July 2007 [46], Poland notified a set of measures designated as ‘measures to be granted […] between 1 July 2007 and the end of the restructuring process’.
Esiteks teatas Poola 11. juuli 2007. aasta kirjas [46] teatavatest meetmetest, milleks olid „meetmed, mida rakendatakse […] 1. juulist 2007 kuni ümberkorraldamisprotsessi lõpuni.”
The Commission notes above all that these measures include a possible write-off of the interest accrued between 1 July 2003 and 15 March 2005 on public-law liabilities restructured under Chapter 5a of a total amount of PLN 6905304.
Komisjon märgib eelkõige, et need meetmed hõlmavad peatüki 5a alusel ümberkorraldatud avalik-õiguslikelt kohustustelt 1. juulist 2003 kuni 15. märtsini 2005 kogunenud intressi (kogusummas 6905304 zlotti) võimalikku kustutamist.
According to Poland, whether this interest should be written off is the object of a dispute between Gdynia Shipyard and the competent Polish authorities in the national courts.
Poola sõnul peab Gdynia laevatehase ja Poola pädevate ametiasutuste vaheline vaidlus, kas kõnealune intress tuleks kustutada, leidma lahenduse riigi kohtutes.
Since this interest is ancillary to the main liabilities restructured under Chapter 5a and listed in Table 1 below, the Commission considers that cancellation of the interest also constitutes State aid up to the full amount [47] and is caught by this decision.
Kuna kõnealune intress kaasneb peatüki 5a alusel ümberkorraldatud ja järgnevalt tabelis 1 loetletud põhikohustustega, leiab komisjon, et ka intressi kustutamine kujutab endast täies ulatuses riigiabi [47] ning seda tuleb käesolevas otsuses kajastada.
The Commission also notes that this table contains several measures consisting of a deferral of payment or write-off of public-law liabilities.
Samuti märgib komisjon, et tabel sisaldab mitut meedet, mis seisnevad avalik-õiguslike kohustuste täitmise edasilükkamises või nende kustutamises.
It is not clear to what extent these measures overlap with the public-law liabilities listed in Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008 (and summarised in Table 3 below).
Ei ole selge, mil määral need meetmed kattuvad Poola 9. jaanuari 2008. aasta kirja 1. lisas loetletud (ja järgnevalt tabelis 3 kokkuvõtvalt esitatud) avalik-õiguslike kohustustega.
In total, between 1 May 2004 and 12 June 2008 Gdynia Shipyard received 108 guarantees for a total value of PLN 3095529638 for vessels built at Gdynia (not at Gdańsk Shipyard, which was previously a subsidiary of Gdynia Shipyard) [48].
maist 2004 kuni 12. juunini 2008 sai Gdynia laevatehas (mitte Gdański laevatehas, mis oli varem Gdynia laevatehase tütarettevõtja) sealse tootmise tarbeks kokku 108 garantiid koguväärtusega 3095529638 zlotti [48].
In its submission of 11 July 2007 Poland informed the Commission that the Export Credit Insurance Corporation would continue to issue guarantees to Gdynia Shipyard until end-2008.
juuli 2007. aasta kirjas teatas Poola komisjonile, et ekspordikrediidikindlustuse ühing jätkab Gdynia laevatehasele garantiide andmist 2008. aasta lõpuni.
A common feature of the industry is that shipyards typically are not able to raise sufficient working capital for the construction of vessels internally and rely on external financing, whether through borrowing (so-called production loans) or advance payments from shipowners to pre-finance production.
Üks selle tööstusharu ühisjooni on asjaolu, et laevatehased ei suuda tavaliselt laevade ehitamiseks vajalikku käibekapitali ettevõttesiseselt hankida ning sõltuvad välisest rahastamisest, olgu siis laenudest (nn tootmislaenudest) või laevaomanike ettemaksetest tootmise eelfinantseerimiseks.
Shipowners typically pay 80 % of the price upfront in instalments, coinciding with certain decisive stages of the vessel’s completion, the remaining 20 % being paid on delivery.
Tavaliselt maksavad laevaomanikud 80 % hinnast osade kaupa ettemaksetena vastavalt konkreetsetele laeva valmimise otsustavatele etappidele ning ülejäänud 20 % üleandmisel.
Shipowners’ involvement in financing shipbuilding is therefore crucial.
Seega on laevaomanike osalemine laevaehituse rahastamises määrava tähtsusega.
Export Credit Insurance Corporation guarantees were provided to Gdynia Shipyard to secure advance payments from shipowners against the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel.
Ekspordikrediidikindlustuse ühing andis Gdynia laevatehasele garantiisid, et tagada laevaomanike ettemaksed juhuks, kui laevatehas ei täida oma kohustust laev üle anda.
Various submissions by Poland on the operation of the Export Credit Insurance Corporation guarantee system [49] indicate that these guarantees were granted to Gdynia Shipyard in the following way.
Mitmed Poola esitatud dokumendid ekspordikrediidikindlustuse ühingu garantiisüsteemi toimimise kohta [49] näitavad, et kõnealused garantiid anti Gdynia laevatehasele järgmisel viisil.
First, a contract was signed with the shipowner, which was typically conditional on the yard proving within a certain period of time that financing of production would be guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation.
Esiteks sõlmiti laevaomanikuga leping, mille tingimuseks oli tavaliselt, et laevatehas pidi teatava aja jooksul tõendama, et ekspordikrediidikindlustuse ühing tagab tootmise rahastamise.
The Export Credit Insurance Corporation issued a resolution undertaking to ensure financing of the ship as a whole by guaranteeing the advance payments.
Ekspordikrediidikindlustuse ühing andis välja resolutsiooni, milles kohustus ettemaksugarantiide vahendusel tagama kogu laeva finantseerimist.
In subsequent individual agreements, the Export Credit Insurance Corporation activated the guarantee for each individual advance payment (typically four).
Järgnevates eraldi kokkulepetes rakendas ekspordikrediidikindlustuse ühing eraldi iga ettemakse (mida tavaliselt oli neli) garantii.
Typically the Export Credit Insurance Corporation’s overall exposure to the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel was 80 % of the purchase price, i.e. the total amount of the advance payments made by the shipowner prior to delivery.
Harilikult moodustas ekspordikrediidikindlustuse ühingu üldine risk, et laevatehas ei täida oma kohustust laev üle anda, 80 % ostuhinnast, st laevaomaniku poolt enne üleandmist tehtud ettemaksete kogusumma.
This overall exposure was known when the Export Credit Insurance Corporation issued the resolution securing the financing of the ship by the shipowner.
See üldine riskitase oli teada ajal, mil ekspordikrediidikindlustuse ühing andis välja resolutsiooni, millega tagas laeva rahastamise laevaomaniku poolt.
The guarantee expired on delivery of the vessel.
Garantii kaotas kehtivuse laeva üleandmisel.
The Export Credit Insurance Corporation’s operations are varied [50] and are essentially divided between commercial activities and activities effected on behalf of, and guaranteed by, the Treasury.
Ekspordikrediidikindlustuse ühingu tegevus on mitmekesine [50] ning jaguneb põhiliselt äritegevuseks ning riigivarade ministeeriumi nimel teostatavaks ja ministeeriumi tagatud tegevuseks.
A separate bank account in the name of ‘Interes Narodowy’ is kept for the purpose of the latter activities.
Viimase jaoks on ühingul „Interes Narodowy” nime all eraldi pangakonto.
The guarantees granted to Gdynia Shipyard are part of the business re-guaranteed by the Treasury.
Gdynia laevatehasele antud garantiid on osa riigivarade ministeeriumi tagatud tegevusest.
According to the information provided by Poland, the Export Credit Insurance Corporation granted advance payment guarantees to Gdynia Shipyard against a fee depending on the amount of the guarantee.
Vastavalt Poola esitatud teabele maksis Gdynia laevatehas ettemaksugarantiide eest ekspordikrediidikindlustuse ühingule tasu sõltuvalt garantii summast.