natgillin/translations-raw huggingface dataset:
However, DKT disputed the fact that these forward budgets were sufficient to meet the requirements laid down in the judgment in Altmark, given that they did not give a sufficiently detailed account of the parameters adopted and that the compensation should have been based on a railway line-by-railway line analysis of the costs.
DKT vaidlustas siiski tõsiasja, et sellistest eelarveprognoosidest võiks piisata kohtuotsuses Altmark kehtestatud nõudmiste täitmiseks, olles seisukohal, et nendes ei arvestata piisavalt üksikasjalikult valitud parameetreid ning et hüvitise summa pidanuks põhinema iga liini kohta eraldi tehtud analüüsil.
The first budget for 1999-2008 was established on the basis of a detailed economic forecast by DSB.
Esimene eelarve aastateks 1999–2008 koostati DSB üksikasjaliku tulevikku suunatud majandusanalüüsi alusel.
It was designed as a basis for the act converting DSB into an independent public undertaking (see recital 8).
Selle alusel valmistati ette seadus, mille kohaselt DSB sai iseseisva ettevõtte staatuse (vt põhjendus 8).
It was then updated in the spring of 1999, presented to the Finance Committee of the Danish Parliament and approved as part of the adoption of Act No 249 of 11 June 1999.
aasta kevadel eelarvet täiendati ning see esitati Taani parlamendi rahanduskomisjonile ja kiideti 11. juuni 1999. aasta seaduse nr 249 kinnitamise raames heaks.
It was based on the following conditions in particular:
See tugines muu hulgas järgmistele hüpoteesidele:
an increase in ticket prices in line with inflation (net retail prices index),
piletihindade tõus vastavalt inflatsioonile (netohindade indeks),
an average increase in productivity of 2 % a year,
tootlikkuse keskmine kasv 2 % aastas,
an annual interest rate of 5 %,
aastane intressimäär 5 %,
levels of production (train km) and sales (passenger km) stated in several tables with 1999 as the starting point: 41 million train km and 4023 billion passenger km for regional, intercity and international transport, and 15,6 million train km and 1208 billion passenger km for suburban transport respectively.
toodangu (rongkm) ja müügi (reisijakm) tasemed, mida täpsustati mitmes tabelis ja mille puhul lähtuti 1999. aasta järgmisest algseisust: piirkondliku, linnadevahelise ja rahvusvahelise transpordi puhul 41 miljonit rongkilomeetrit ja 4023 miljardit reisijakilomeetrit ning linnalähiliinide puhul 15,6 miljonit rongkilomeetrit ja 1208 miljardit reisijakilomeetrit.
The Danish authorities specified that the second 10-year forward budget for 2005-14 was prepared on the basis of the following hypotheses and conditions:
Taani asutused täpsustasid, et teine eelarve aastateks 2005–2014 koostati järgmiste andmete ja hüpoteeside põhjal:
On the basis of that information, the Commission considers that the forward budgets are based on data and hypotheses which are reasonable and sufficiently detailed for the purpose of establishing the parameters for calculating the compensation.
Nende elementide põhjal leiab komisjon, et eelarved põhinevad hüvitise suuruse arvestamise aluseks olevate parameetrite kindlaksmääramiseks piisavalt mõistlikel ja üksikasjalikel andmetel ja hüpoteesidel.
In addition, the Commission notes that adjustments were made to take account of the revised revenue base in 2003 and that all those parameters were set out by the Danish Ministry of Transport in the relevant legislation [36].
Lisaks märgib komisjon, et 2003. aastal muutunud kasutustasudega arvestamiseks tehti vajalikud korrektiivid ning et Taani transpordiministeerium on kõik parameetrid esitanud asjakohases õigusaktis [36].
The Commission also points out that the contractual payments were established in advance because their amount was specified on an annual basis for the entire term of the contracts.
Lisaks juhib komisjon tähelepanu sellele, et lepingujärgsed maksed on eelnevalt kindlaks määratud, kuna nende summa on lepingutes aasta kaupa ette nähtud lepingute kogu kestuse ajaks.
As stated above, the Commission takes the view that, in the context of public transport service contracts which provide for a transport system composed of several interdependent lines, the Member State need not necessarily determine the amount of compensation for each line taken individually.
Nagu eespool on osutatud, leiab komisjon, et avaliku teenindamise lepingute raames, millega nähakse ette mitmest omavahel seotud liinist koosnev transpordisüsteem, ei pea liikmesriik hüvitise summat kindlaks määrama iga liini kohta eraldi.
The second criterion in the judgment in Altmark requires the Member State to establish in advance, in a transparent and objective manner, the parameters making it possible to determine the overall level of payments intended to compensate for all of the obligations resulting from the contract.
Kohtuotsuse Altmark teise kriteeriumi alusel nõutakse liikmesriigilt, et too määratleks läbipaistvalt ja objektiivselt parameetrid, mille alusel määratakse kindlaks lepingust tulenevate kohustuste täitmise eest makstav kogusumma.
The Commission can therefore conclude that the contractual payments were calculated on the basis of parameters established in advance in an objective and transparent manner and that the second criterion in the judgment in Altmark is also fulfilled.
Seega võib komisjon järeldada, et lepingujärgsete maksete suurus on arvestatud objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud parameetrite alusel ning et ka kohtuotsuse Altmark teine kriteerium on täidetud.
Fourth criterion: tendering procedure or level of compensation needed determined on the basis of an analysis of the costs incurred by a typical, well-run undertaking appropriately equipped with means of transport
Neljas kriteerium: hankemenetlus või vajaliku hüvitise suuruse kindlaksmääramine tõhusalt juhitava ja transpordivahenditega piisavalt varustatud keskmise ettevõtte kuluanalüüsi alusel
The public transport service contract was not the subject of a tendering procedure.
Avaliku teenindamise lepinguga seoses ei korraldatud hankekonkurssi.
It should therefore be clarified whether the size of the necessary compensation was determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the public service requirements laid down, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations.
Seega tuleb välja selgitada, kas hüvitise summa on kindlaks määratud kuluanalüüsi põhjal, milles oleks hinnatud tõhusalt juhitava ja transpordivahenditega piisavalt varustatud keskmise ettevõtte avaliku teenindamisega seotud nõudmiste täitmiseks tehtavaid kulutusi, võttes arvesse kõnealuste ülesannete täitmisega seotud tulu ja sellest saadavat mõistlikku kasumit.
Denmark considers that that criterion is fulfilled and has submitted observations to dispel the Commission’s doubts as to the methodology used to determine the contractual payments and the overall compensation for the public service missions.
Taani on seisukohal, et see kriteerium on täidetud, ning esitas oma tähelepanekud, millega sooviti hajutada komisjoni kahtlusi seoses lepingujärgsete maksete ja avaliku teenindamise ülesannete eest tasutava üldise hüvitise summa kindlaksmääramise metoodikaga.
The Danish authorities have pointed out that DSB’s establishment as an independent undertaking was accompanied by an in-depth economic analysis (Bernstein report) and steps to enhance the efficiency and productivity of the undertaking.
Taani asutused märkisid nimelt, et kui DSBle anti riigist sõltumatu ettevõtte staatus, siis koostati seoses sellega ka põhjalik majandusanalüüs (Bernsteini aruanne) ning võeti meetmeid ettevõtte tõhususe suurendamiseks ja tootlikkuse tõstmiseks.
Similarly, objectives in terms of efficiency gains were included in the 10-year budgets on the basis of which the contractual payments were calculated.
Samuti lisati tõhususe suurendamisega seotud eesmärgid kümne aasta eelarvetesse, mille alusel lepingujärgsete maksete suurus välja arvestati.
The Danish authorities claim that the objective of a 6 % return on equity constitutes a reasonable profit.
Taani asutused rõhutavad, et 6 %-lise omakapitali tootluse eesmärk kujutab endast mõistlikku kasumit.
In their view, the approach adopted to determine the amount of compensation was therefore based on a general assessment of the available data and an expectation of efficiency gains in accordance with market economy principles.
Seega põhineb hüvitise summa arvestamiseks valitud metoodika nende arvates kättesaadavate andmete üldisel hindamisel, võttes arvesse tõhususe suurendamise eesmärki kooskõlas turumajanduse põhimõtetega.
Moreover, the Danish authorities had initially provided ratios for making a comparison with other rail undertakings.
Lisaks olid Taani asutused algselt esitanud materjali (suhtarvud) teiste raudtee-ettevõtetega võrdlemiseks.
The observations submitted by Denmark in the context of the procedure highlighted, on the other hand, the difficulties of drawing comparisons between the financial performances of national or European rail operators.
Tähelepanekutes, mis Taani menetluse raames esitas, rõhutati aga seevastu just seda, kui raske on sama riigi või ka eri Euroopa riikide raudtee-ettevõtete finantstulemusi võrrelda.
Those difficulties can be put down to the inherent characteristics of the undertakings and of the markets in the railway sector and to a lack of comparability of accounting and financial data.
Nimetatud raskuste põhjuseks on nende ettevõtete ja asjakohaste turgude eripära ning tõsiasi, et raamatupidamis- ja finantsandmeid on eriti raudteesektoris väga raske võrrelda.
In addition, DKT pointed out that a subsidiary of DSB was able to participate in tendering procedures and offer services at reduced costs compared with the costs to which DSB had committed itself in the context of the public transport service contracts.
Lisaks märkis DKT, et DSB tütarettevõte suutis hankekonkurssidel osaledes pakkuda teenuseid odavamalt, kui DSB pakub avaliku teenindamise lepingute raames.
The Danish authorities emphasised the fact that DSB and its subsidiary DSB First could not be compared, since the two companies had different characteristics and cost structures (staff, equipment, commercial practices).
Taani asutused rõhutasid asjaolu, et DSBd ja selle tütarettevõtet DSB First ei saa võrrelda, kuna ettevõtete karakteristikud ja kulude struktuur (personal, veerem, äritavad) on täiesti erinevad.
The Commission acknowledges that the Danish Ministry of Transport took measures (financial studies and restructuring measures) in order to establish DSB as an efficient independent undertaking.
Komisjon möönab, et Taani transpordiministeerium on võtnud meetmeid – teostanud finantsuuringuid ja rakendanud struktuurilisi ümberkorraldusmeetmeid – DSBst iseseisva tõhusa ettevõtte kujundamiseks.
It also takes note of the quantified objectives in terms of return on equity and productivity gains.
Samuti juhib komisjon tähelepanu omakapitali tootlikkuse ja tõhususe suurendamisega seotud selgete arvuliste eesmärkide olemasolule.
However, the Commission also points to the insecure basis, acknowledged by both the Danish authorities and DKT, for comparing undertakings in the sector – a state of affairs that does not allow DSB’s performance indicators to be compared with those of other operators.
Samas viitab komisjon siiski asjaolule, et kõnealuses sektoris on ettevõtteid raske võrrelda, millega on nõus nii Taani asutused kui ka DKT, ning seetõttu ei saa DSB tulemuslikkuse näitajaid teiste ettevõtetega suhestada.
In addition, the Commission takes the view that the stated example of the performance of the subsidiary DSB First appears to indicate that DSB would have prospects of achieving subsequent productivity gains by applying some or all of the measures implemented by DSB First to reduce its costs.
Lisaks leiab komisjon, et tütarettevõtte DSB First näide viitab sellele, et DSB peaks olema suuteline tootlikkust pikemas perspektiivis veelgi tõstma, rakendades kulude vähendamiseks osa või kõiki meetmeid, mida on rakendanud DSB First.
It follows that the Commission is not able to conclude with certainty that the compensation granted to DSB was indeed determined on the basis of an analysis of the real costs incurred by a typical, well-run undertaking appropriately equipped with means of transport.
Sellest tulenevalt ei saa komisjon täie kindlusega järeldada, et DSBle makstud hüvitise summa on tõepoolest kindlaks määratud tõhusalt juhitava ja transpordivahenditega piisavalt varustatud keskmise ettevõtte kuluanalüüsi alusel.
In those circumstances, the Commission observes that the fourth criterion in the judgment in Altmark is not fulfilled.
Sellistel asjaoludel nendib komisjon, et kohtuotsuse Altmark neljas kriteerium ei ole täidetud.
Since the four criteria laid down by the Court in the judgment in Altmark are to be assessed cumulatively, it is consequently not necessary to examine the third criterion or to verify, at this stage of the argument, whether any overcompensation has taken place.
Et kohtuotsuses Altmark määratletud kriteeriumide täitmist tuleb hinnata kumulatiivselt, siis ei ole kolmanda kriteeriumi täitmist seega vaja uurida, et menetluse praeguses faasis kontrollida, kas tegemist ei ole liigse hüvitise maksmisega.
The Commission therefore considers that the compensation could have conferred an economic advantage on DSB.
Seega leiab komisjon, et hüvitis võis anda DSBle majandusliku eelise.
DISTORTION OF COMPETITION AND EFFECT ON TRADE BETWEEN MEMBER STATES
KONKURENTSI MOONUTAMINE JA LIIKMESRIIKIDE VAHELISE KAUBAVAHETUSE MÕJUTAMINE
The economic advantage is granted to a transport undertaking which operates in rail transport in both Denmark and neighbouring countries.
Majanduslik eelis on antud transpordiettevõtjale, kes tegutseb raudteetranspordi sektoris Taanis, samuti aga naaberriikides.
In Denmark, passenger rail transport markets are open to competition.
Taanis on reisijate raudteevedude turg konkurentsile avatud.
Consequently, financial support distorts, or threatens to distort, competition.
Järelikult moonutab rahaline toetus konkurentsi või võib seda moonutada.
As the Court observed in its judgment in Altmark, several Member States, including some of Denmark’s neighbours such as Sweden and Germany, have also opened up their national markets.
Nagu kohus märkis kohtuotsuses Altmark, on mitu liikmesriiki, nende seas sellised Taani naaberriigid nagu Rootsi ja Saksamaa, oma siseriikliku turu avanud.
The incumbent monopoly operators in those countries, and also some new entrants, have activities in several Member States of the Community.
Nende riikide traditsioonilised ettevõtted, samuti aga uued teenusepakkujad tegutsevad mitmes ühenduse liikmesriigis.
Aid granted to a Danish rail undertaking is therefore likely to affect trade between those Member States which have already opened up rail passenger transport to competition or whose undertakings have a presence on national markets which are open to competition.
Järelikult on oht, et Taani raudtee-ettevõttele antav abi võib mõjutada kaubavahetust liikmesriikide vahel, kes on reisijate raudteevedude turu konkurentsile avanud või kelle ettevõtjad tegutsevad konkurentsile avatud siseriiklikel turgudel.
Account should also be taken of competition between the different modes of transport, for example bus passenger transport.
Lisaks tuleb arvesse võtta eri transpordiliikide vahelist konkurentsi, pidades silmas näiteks reisijate bussivedu.
Consequently, the support measures concerned may affect trade between Member States.
Järelikult võivad kõnealused toetusmeetmed mõjutada liikmesriikide vahelist kaubavahetust.
In conclusion, the Commission considers that the public transport service compensation constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Kokkuvõttes on komisjon seisukohal, et avaliku teenindamise eest makstavad hüvitised on riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
COMPATIBILITY WITH THE INTERNAL MARKET
KOKKUSOBIVUS SISETURUGA
LEGAL BASIS OF COMPATIBILITY
KOKKUSOBIVUS ELI TOIMIMISE LEPINGUGA
According to the Court of Justice, Regulation (EEC) No 1191/69, and Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [38], implement exhaustively Article 93 of the TFEU, which is why this provision of the Treaty can no longer be applied directly [39].
Kohtu seisukoha järgi rakendatakse määrusega (EMÜ) nr 1191/69 ja 4. juuni 1970. aasta määrusega (EMÜ) nr 1107/70 toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile [38] Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 sätteid ammendavalt, mistõttu nimetatud artiklit enam otse rakendada ei saa [39].
In its decision initiating the procedure, the Commission concluded that the compensation in question cannot be regarded as compatible with the internal market on the basis of Regulation (EEC) No 1107/70.
Menetluse algatamise otsuses jõudis komisjon järeldusele, et kõnealuseid hüvitisi ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks määruse (EMÜ) nr 1107/70 kohaselt.
In that decision, the Commission determined that the contracts concluded between the Danish Government and Danske Statsbaner constituted public service contracts within the meaning of Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 and that the compatibility of the aid in question should be examined on the basis of that Regulation.
Samas otsuses väljendas komisjon seisukohta, et Taani valitsuse ja ettevõtte Danske Statsbaner vahel sõlmitud lepingud on avaliku teenindamise lepingud määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 14 tähenduses ning et toetuste kokkusobivust tuleb uurida nimetatud määruse alusel.
However, the Commission notes that Regulation (EC) No 1370/2007 on public passenger transport services by rail and by road entered into force on 3 December 2009 and that it repealed Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 concomitantly.
Komisjon märgib siiski, et 3. detsembril 2009 jõustus määrus (EÜ) nr 1370/2007, mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel, millega tunnistati ühtlasi kehtetuks määrused (EMÜ) nr 1191/69 ja (EMÜ) nr 1107/70.
The Commission is of the opinion that the examination of compatibility should in future be based on Regulation (EC) No 1370/2007, because that is the legislation which applied at the time when the Commission adopted its decision.
Komisjon on arvamusel, et kokkusobivuse uurimine peab seega põhinema määrusel (EÜ) nr 1370/2007, kuna tegemist on komisjoni otsuse vastuvõtmise ajal kehtinud õigusaktiga.
In this regard, the Commission notes that the Danish authorities have not submitted any observations on this change of legal basis.
Seoses sellega märgib komisjon, et Taani asutused ei ole õigusliku aluse vahetumise kohta tähelepanekuid esitanud.
On the other hand, DSB and DKT have submitted arguments to the effect that the Commission should make its assessment on the basis of the rules in force at the time when the contracts were concluded.
DSB ja DKT seevastu esitasid argumendid, mille kohaselt komisjon peaks hindamisel lähtuma lepingute sõlmimise ajal kehtinud eeskirjadest.
After examining the arguments of DSB and DKT, the Commission considers however that the arguments put forward do not alter its conclusion regarding the ratione temporis applicability of the EU rules on State aid, which leads to the view that the Commission should base its reasoning on the legislation that applies at the time when it takes its decision.
Pärast DSB ja DKT argumentidega tutvumist jääb komisjon siiski seisukohale, et esitatud argumendid ei saa kahtluse alla seada komisjoni lähenemist, mille kohaselt ELi eeskirju tuleb kohaldada ratione temporis, mis tähendab, et komisjon peab oma arutlustes lähtuma otsuse vastuvõtmise ajal kehtivatest õigusaktidest.
The Commission considers that the contracts on public transport should be assessed on the basis of Regulation (EC) No 1370/2007, for the following reasons.
Komisjon leiab, et veoteenuste osutamiseks sõlmitud avaliku teenindamise lepingut tuleb hinnata määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel, ning seda järgmistel esitatud põhjustel.
First, the Commission points out that Regulation (EC) No 1370/2007 itself provides for the procedures concerning its entry into force and its ratione temporis application.
Esiteks märgib komisjon, et määruses (EÜ) nr 1370/2007 on sätestatud määruse jõustumise kord ja kohaldamine ratione temporis.
It is consequently no longer possible for the Commission to base its approach on Regulation (EEC) No 1191/69 because it is no longer in force at the time of the Commission’s decision. Instead, the Commission must base its assessment on Regulation (EC) No 1370/2007.
Niisiis ei saa komisjon tugineda määrusele (EMÜ) nr 1191/69, mis komisjoni otsuse vastuvõtmise ajal enam ei kehtinud; vastupidi, komisjon peab hinnangu andmisel lähtuma määrusest (EÜ) nr 1370/2007.
Second, the Commission notes that there is no indication in Regulation (EC) No 1370/2007 that that Regulation was not intended to apply to public transport service contracts concluded prior to its entry into force.
Teiseks tõdeb komisjon, et määruses (EÜ) nr 1370/2007 ei ole ühtki viidet sellele, nagu ei võiks seda kohaldada avaliku teenindamise lepingute suhtes, mis on sõlmitud enne määruse jõustumist.
Indeed, Article 8(3) of Regulation (EC) No 1370/2007 contains transitional rules for contracts concluded before its entry into force.
Liiatigi on määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 8 lõikes 3 ette nähtud üleminekusätted enne määruse jõustumist sõlmitud lepingute kohta.
That provision is in fact a departure from the application of Article 8(2) of the Regulation, which concerns compliance with the rules on the awarding of contracts, which are defined in Article 5.
Kõnealune säte on tegelikult erand määruse artikli 8 lõike 2 suhtes, milles käsitletakse artiklis 5 ette nähtud lepingute sõlmimisega seotud eeskirjade täitmist.
It should be noted, that these exceptional transitional provisions concerning the awarding of contracts would not have been necessary if the public transport service contracts concluded before the entry into force of the Regulation had been excluded from its scope.
Tuleb aga märkida, et neid lepingute sõlmimist käsitlevaid erakorralisi üleminekumeetmeid poleks vaja olnud, kui enne määruse jõustumist käsitlevad avaliku teenindamise lepingud oleksid määruse kohaldamisalast välja jäänud.
A contrario, Article 8 confirms that the other provisions of the Regulation apply to those contracts.
Niisiis kinnitatakse artiklis 8, et määruse muid sätteid kohaldatakse selliste lepingute suhtes.
Third, the Commission makes clear that its notice on the determination of the rules for the assessment of unlawful State aid [40] is not applicable in this case.
Kolmandaks täpsustab komisjon, et teatist, milles käsitletakse õigusvastase riigiabi hindamisel kohaldatavaid eeskirju, [40] käesoleval juhul ei kohaldata.
That notice indicates explicitly that it does not affect the interpretation of the Council and Commission Regulations in the area of State aid.
Nimetatud teatises on ju sõnaselgelt osutatud, et see ei mõjuta nõukogu ja komisjoni riigiabi käsitlevate määruste tõlgendamist.
Regulation (EC) No 1370/2007 specifically lays down rules relating to its provisional application.
Määruses (EÜ) nr 1370/2007 on aga just nimelt ette nähtud määruse ajutist kohaldamist käsitlevad eeskirjad.
Fourth, the Commission points out that the Court of Justice has also confirmed the principle that a new rule applies immediately to the future effects of a situation which arose under the old rule.
Neljandaks märgib komisjon, et ka Euroopa Kohus on kinnitanud põhimõtet, mille kohaselt uut eeskirja kohaldatakse varasema eeskirja kehtimise ajal tekkinud olukorra tulevaste mõjude suhtes.