natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Those assumptions are exaggerated in order to magnify the amount of the alleged advantage granted to Ryanair.
Kõnealused oletused on liialdatud, et võimendada Ryanairile antud väidetava eelise suurust.
Ryanair further explains that its assumption for the load factor per aircraft when it was negotiating with BTS was 75-80 %, which was confirmed by ex-post statistics.
Ryanair selgitab ka, et BTSiga läbirääkimisi pidades võttis ta eelduseks 75–80 %-lise täituvuse ja selle õigsust kinnitas ka hilisem statistika.
The maximum take-off mass of Ryanair aircraft operating to and from Bratislava Airport is 67 tonnes.
Bratislava lennujaama/lennujaamast lendavate Ryanairi lennukite maksimaalne stardimass on 67 tonni.
In Ryanair’s view, it was foreseeable as early as 2005 that the Agreement concluded with BTS would make the Airport more profitable and thus provide an added value to shareholders.
Ryanairi arvates oli juba 2005. aastal ette näha, et BTSiga sõlmitud leping suurendab lennujaama kasumlikkust ja annab seega aktsionäridele lisaväärtust.
It has concluded similar contracts with other privately and publicly owned airports such as London-Stansted, London-Luton, Prestwick or Hahn.
Ryanair on sõlminud sarnased lepingud ka teiste era- ja riigiomandis olevate lennujaamadega, näiteks London-Stanstedi, London-Lutoni, Prestwicki ja Hahni lennujaamaga.
Absence of selectivity
Valikulisuse puudumine
In the opinion of Ryanair, the measure lacks selectivity because the Agreement was concluded on a non-exclusive basis and any other air carrier could have obtained the same conditions granted to Ryanair on the basis of the commitments.
Ryanairi arvates ei ole kõnealune meede valikuline, sest lepingut sõlmides välistati ainuõigused ja mis tahes muu lennuettevõtja oleks samasuguste kohustuste puhul võinud saada Ryanairiga samasugused tingimused.
It is also of the opinion that the Agreement provides for transparency and non-discrimination in the application of the financial and operational conditions offered to other airlines.
Samuti märgib Ryanair, et lepinguga nähakse ette läbipaistvus ja mittediskrimineerimine teistele lennuettevõtjatele pakutavate rahaliste ja tegevusalaste tingimuste kohaldamisel.
Ryanair further explains that, at the time the Agreement was concluded, the Airport operated below its available capacity and that it would have been able to accommodate competitors of Ryanair.
Ryanair selgitab veel, et lepingu sõlmimise ajal ei kasutanud lennujaam täielikult oma olemasolevat läbilaskevõimet ja oleks võinud teha koostööd ka Ryanairi konkurentidega.
It further states that Sky Europe enjoyed at least the same conditions as Ryanair as its commitments were comparable.
Lisaks märgib ta, et Sky Europe’il olid Ryanairiga vähemalt võrreldavad tingimused, sest ka tema kohustused olid Ryanairiga võrreldavad.
Ryanair disputes the Commission’s preliminary findings in the opening of the procedure in relation to the distortion of competition and the effect on trade between Member States.
Ryanair vaidlustab esialgsed järeldused, mille komisjon tegi menetluse algatamisel konkurentsi moonutamise ja liikmesriikidevahelisele kaubandusele avaldatava mõju kohta.
In particular, it objects to the fact that the Commission did not analyse arrangements between competing airlines and airports.
Eelkõige heidab Ryanair ette asjaolu, et komisjon ei analüüsinud konkureerivate lennuettevõtjate ja lennujaamade vahelisi kokkuleppeid.
COMMENTS FROM SLOVAKIA ON THIRD-PARTY COMMENTS
SLOVAKKIA MÄRKUSED KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
The Slovak authorities began their observations by stating that they fully support the arguments of BTS and Ryanair that the Agreement does not involve State aid to Ryanair and that it was concluded on market terms.
Slovakkia ametiasutused kinnitavad oma märkustes kõigepealt, et nad toetavad täielikult BTSi ja Ryanairi väiteid, mille kohaselt ei kaasne lepinguga riigiabi ja leping sõlmiti turutingimustel.
With regard to the imputability of the Agreement to the State, they stress in particular that the Agreement was concluded only after a long-term negotiation process between the Airport management and Ryanair.
Seoses lepingu riigiga seostamisega rõhutavad nad eelkõige seda, et leping sõlmiti pärast pikka aega kestnud läbirääkimisi lennujaama juhtkonna ja Ryanairi vahel.
In the opinion of the Slovak authorities, if the Agreement were imputable to the State the negotiation process would have been faster.
Slovakkia ametiasutuste arvates kulgenuks läbirääkimised kiiremini, kui kõnealune leping oleks olnud seotud riigiga.
It is also evident that the Agreement was not concluded under pressure.
Samuti on ilmne, et lepingut ei sõlmitud surve all.
They also argue that the Airport is independent of local and regional authorities and that it was able to finance its operating costs from revenue without intervention from the authorities.
Nad väidavad ka, et lennujaam on kohalikest ja piirkondlikest omavalitsustest sõltumatu ning et lennujaam on suuteline rahastama oma tegevuskulusid ametiasutuste sekkumiseta.
The Slovak authorities also argue that BTS acted as a market investor with the objective of obtaining the most favourable contract terms for the Airport.
Lisaks väidavad Slovakkia ametiasutused, et BTS toimis turumajanduse tingimustes tegutseva investorina, kelle eesmärk oli saavutada lennujaama jaoks võimalikult soodsad lepingutingimused.
BTS had recently submitted to the Ministry of Finance a report compiled in late 2003 by a consultancy firm in relation to the low-cost strategy at the airport.
BTS esitas hiljuti rahandusministeeriumile ühe konsultatsioonifirma poolt 2003. aasta lõpul koostatud aruande lennujaama odavlendude strateegia kohta.
The purpose of this report was to describe the activities of and trends in the low-cost airline business worldwide and in central Europe in order to provide the airport management with recommendations on prices, marketing and financial issues.
Aruande eesmärk oli kirjeldada kogu maailmas ja Kesk-Euroopas odavlennuettevõtjate sektoris aset leidvaid tegevusi ja suundumusi, et anda lennujaama juhtkonnale soovitusi hindade, turunduse ja rahastamisega seotud küsimustes.
Another analysis was conducted in April 2004 in order to assess passenger growth at the airport and pricing possibilities.
aasta aprillis tehti veel üks analüüs, et hinnata reisijate arvu kasvu lennujaamas ja hinnakujunduse võimalusi.
The Slovak authorities confirm that BTS also applied or offered discounts for new scheduled destinations to other carriers, such as Easyjet and Sky Europe, and that the Agreement with Ryanair did not constitute a special derogation.
Slovakkia ametiasutused kinnitavad, et BTS kohaldas või pakkus allahindlusi uute lennuliinide puhul ka teistele lennuettevõtjatele, näiteks Easyjetile ja Sky Europe’ile, ning et leping Ryanairiga ei olnud mingi erand.
They also state that the definition of ‘new destination’ was comparable to the one used with other carriers and in no respect was Ryanair favoured.
Lisaks märgivad nad, et uue lennuliini määratlus on võrreldav teiste lennuettevõtjate puhul kasutatava määratlusega ja et Ryanairi ei ole mingil viisil soositud.
The Slovak authorities further explain that, although they are of the opinion that the Agreement with Ryanair does not involve State aid, they have asked the Airport for an ex-post analysis of the profitability of the Agreement.
Slovakkia ametiasutused selgitavad veel, et kuigi nende arvates ei kaasne Ryanairiga sõlmitud lepinguga riigiabi, palusid nad lennujaamal tagantjärele analüüsida lepingu tasuvust.
The result of this analysis was that the Airport achieved 8,5 %-10 % profitability from the Agreement in 2006-2007.
Analüüsi tulemusena ilmnes, et aastatel 2006–2007 saavutas lennujaam lepingu 8,5–10 %-lise tasuvuse.
State aid under Article 107(1) TFEU
Riigiabi ELTLi artikli 107 lõike 1 alusel
Under Article 107(1) TFEU, ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
ELTLi artikli 107 lõikes 1 on sätestatud, et „[…] igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, [on] ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
The criteria laid down in Article 107(1) TFEU are cumulative.
ELTLi artikli 107 lõikes 1 sätestatud kriteeriumid on kumuleeruvad.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be met.
Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi ELTLi artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad seega olema täidetud kõik järgmised tingimused.
Specifically, the financial support should:
Rahaline toetus peab eelkõige:
be granted by the State or through State resources,
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest,
favour certain undertakings or the production of certain goods,
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist,
distort or threaten to distort competition,
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
affect trade between Member States.
kahjustama liikmesriikidevahelist kaubandust.
In the present case, the Slovak authorities have argued that BTS has acted as a market economy investor would have done in a similar situation.
Slovakkia ametiasutused on käesoleva juhtumi puhul väitnud, et BTS toimis nii, nagu sarnases olukorras oleks toiminud turumajanduse tingimustes tegutsev investor.
If this is the case, Ryanair has not been favoured by the Agreement and no State aid is involved.
Kui see vastab tõele, siis ei ole Ryanairi kõnealuse lepinguga eelistatud ja lepinguga ei ole kaasnenud riigiabi.
Application of the market economy investor principle
Turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõtte kohaldamine
In assessing whether the Agreement was concluded under normal market conditions, the Commission has to examine whether, in similar circumstances, a private investor operating under normal market economy conditions would have entered into the same or similar commercial arrangements as BTS [20].
Et hinnata, kas leping sõlmiti tavapäraste turutingimuste kohaselt, peab komisjon uurima, kas tavapärastes turumajanduse tingimustes tegutsev erainvestor oleks sarnastel asjaoludel sõlminud BTSiga samasuguse või sarnase ärikokkuleppe [20].
In particular, Ryanair submits that charges at Bratislava Airport are similar to or even higher than those at other comparable airports (e. g. Blackpool Airport in the United Kingdom).
Eelkõige väidab Ryanair, et Bratislava lennujaamas kohaldatavad tasud on sarnased teistes võrreldavates lennujaamades (nt Blackpooli lennujaam Ühendkuningriigis) kohaldatavate tasudega või isegi suuremad.
In this regard, the Commission considers that even though the airport charges applied at other European airports may provide a very general benchmark for the pricing of airport services, they do not allow for the conclusion that BTS acted as a private investor in this particular case.
Sellega seoses leiab komisjon, et kuigi teistes Euroopa lennujaamades kohaldatavaid lennujaamamakse võib kasutada lennujaamateenuste hindade väga üldise võrdlusalusena, ei võimalda need järeldada, et BTS on kõnealusel juhul tegutsenud erainvestorina.
The revenue and cost structure differs from airport to airport.
Tulude ja kulude struktuur on lennujaamade lõikes erinev.
They depend in particular on the airport’s state of development, especially with regard to passenger numbers, airlines operating from/to the airport, available capacity (overcapacity, capacity restrictions or the need for new investment due to an increase in passenger volumes), the useful life of infrastructure, the need for replacement investment, depreciation levels, the regulatory burden, which may vary from Member State to Member State, and historical debts and obligations.
Tulud ja kulud sõltuvad eelkõige lennujaama arenguastmest, eriti reisijate arvust, lennujaamast lahkuvatest ja sinna saabuvatest lennuliinidest, olemasolevast läbilaskevõimest (ülemäärane läbilaskevõime, piiratud läbilaskevõime või vajadus uute investeeringute järele seoses reisijate arvu suurenemisega), infrastruktuuri kasulikust elueast, infrastruktuuri asendamiseks vajalikest investeeringutest, amortisatsioonist, regulatiivsest koormusest, mis võib olla liikmesriigiti erinev, ning varasematest võlgadest ja kohustustest.
The Commission also observes that agreements with airlines may be different at each airport, and that they may also depend on the attractiveness of its location for the airline in question and its competitors, the size of the catchment area and the level of services offered.
Komisjon märgib ka, et lennuettevõtjatega sõlmitud lepingud võivad olla lennujaamade lõikes erinevad ning võivad sõltuda ka asukoha atraktiivsusest kõnealuse lennuettevõtja ja tema konkurentide jaoks, teeninduspiirkonna suurusest ja pakutavate teenuste tasemest.
Therefore, the Commission considers that the question of whether the Agreement involves an advantage to Ryanair has to be assessed in relation to the conditions at Bratislava airport, and not by a simple comparison of the charges applied at other European airports whose characteristics may be different.
Seepärast leiab komisjon, et seda, kas lepinguga anti Ryanairile eelis, tuleb hinnata Bratislava lennujaamas kohaldatavate tingimuste alusel, mitte teistes Euroopa lennujaamades kohaldatavate maksude lihtsa võrdluse alusel, sest need lennujaamad võivad olla erinevad.
According to the principles established in case law, the Commission has to compare the conduct of BTS to a private operator guided by the prospect of profitability [21].
Vastavalt kohtupraktikas sätestatud põhimõtetele peab komisjon võrdlema BTSi käitumist tasuvuse eesmärgist juhinduva eraettevõtja käitumisega [21].
BTS claims that it acted rationally, but did not provide the Commission with a formalised written report.
BTS väidab, et ta tegutses põhjendatult, kuid ei esitanud komisjonile vormikohast kirjalikku aruannet.
The Court declared in the Stardust Marine judgment that ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State’s conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation’ [22].
Euroopa Kohus märkis Stardust Marine’i kohtuotsuses, et „[…] uurimaks seda, kas riik tegutses turumajanduse tingimustes tegutseva investori kombel, tuleb arvestada finantsabi meetmete võtmise ajalist konteksti, et hinnata riigi käitumise majanduslikku ratsionaalsust ja seega hoiduda hinnangust, mis põhineb hilisemal olukorral” [22].
In order to be able to apply the private investor test, the Commission has to place itself at the time the Agreement was signed.
Erainvestori kriteeriumi kohaldamiseks peab komisjon võtma arvesse aega, mil leping sõlmiti.
Article 6.4 of the Agreement lays down that the price for a standard destination amounts to EUR […] per turnaround (arrival and departure), increasing at […] per year.
Lepingu artiklis 6.4 on sätestatud, et ühe standardse lennuliini hind on […] eurot ühe käitluse (saabumine ja lahkumine) kohta ja see kasvab […] aastas.
According to Article 6.3 of the Agreement, new destinations would be charged at a reduced rate of EUR […] per aircraft turnaround and would increase by […] per year during a six-year period starting from the introduction of the new destination.
Vastavalt lepingu artiklile 6.3 on uue lennuliini puhul tasu väiksem, st […] eurot ühe lennuki käitluse kohta, mis kasvab uue lennuliini avamisest kuue aasta jooksul […] euro võrra aastas.
The information provided by the airport also shows that new destinations would represent a maximum of 20 % of the total destinations served by Ryanair [23].
Samuti ilmneb lennujaama esitatud teabest, et uued lennuliinid pidid moodustama kuni 20 % kõigist Ryanairi teenindatavatest lennuliinidest [23].
On this basis, the airport was able to forecast the revenue generated by the Agreement with Ryanair.
Nii oli lennujaamal võimalik prognoosida Ryanairiga sõlmitud lepingust saadavat tulu.
It should be stressed that such revenue only takes into account aviation revenue and not indirect revenue.
Tuleb rõhutada, et selle tulu puhul võetakse arvesse üksnes lennundustegevusest saadavat tulu, mitte kaudseid tulusid.
The Commission further notes that, due to Ryanair’s commitment to operate at least […] routes per day from the Airport, BTS was able to expect stable and foreseeable revenue during the duration of the Agreement.
Lisaks märgib komisjon, et kuna Ryanair võttis kohustuse teenindada lennujaamas vähemalt […] liini päevas, võis BTS eeldada lepingu kehtivuse ajal stabiilset ja prognoositavat tulu.
The Airport’s costs over the duration of the Agreement were estimated by projecting the actual costs [24] forward to 2016 on the basis of its business plan.
Lennujaamale lepingu kehtivusaja vältel tekkivate kulude hindamiseks arvutati lennujaama äriplaani alusel välja tegelikud kulud [24] kuni 2016. aastani.
A part of each relevant cost position was attributed to the Agreement according to keys representing passenger share (29,38 % of passengers in 2007), aircraft movements at the airport (12,69 % in 2007), maximum take-off mass (19,07 %), administrative needs attributable to the Agreement and also the level of services offered to Ryanair.
Osa igast asjakohasest kululiigist omistati lepingule jaotustegurite alusel, mis kajastasid lepinguga seotud osa reisijatest (2007. aastal 29,38 % reisijatest), lennukite liikumisest lennujaamas (2007. aastal 12,69 %), maksimaalsest stardimassist (19,07 %) ja haldusvajadustest ning Ryanairile osutatud teenuse mahtu.
The yearly projected allocation keys are detailed below in Table 4, which shows that the share of costs born by Ryanair increases with its significance in the airport’s activity.
Prognoositud aastased jaotustegurid on esitatud tabelis 4, millest ilmneb, et Ryanairi kantud kulude osakaal suureneb koos Ryanairi osatähtsuse suurenemisega lennujaama tegevuses.
Cost allocation keys for the Ryanair agreement 2008-2016
Ryanairi lepinguga seotud kulude jaotustegurid aastatel 2008–2016
Cost allocation keys
Kulude jaotustegurid
Passangers
Reisijad
Maximum take-off mass
Maksimaalne stardimass
Aircraft movements at the airport
Lennukite liikumine lennujaamas
The costs were thereafter projected until 2016, making the following key assumptions on the basis of the airport’s business plan:
Seejärel prognoositi kulude maht 2016. aastani, kusjuures lennujaama äriplaani alusel määratleti järgmised peamised eeldused:
Annual depreciation is based on the investment programme, which includes the cost of a new terminal and increases sharply during the construction of the new terminal between 2009 and 2012.
aastane amortisatsioon põhineb investeeringute kaval, mis hõlmab uue terminali maksumust ja mille maht kasvab järsult uue terminali ehitamise aastatel (2009–2012);
Personnel costs are based on the assumption that the number of employees will increase at a rate of 50 % of the increase in passengers per year multiplied by an average salary per employee multiplied by an annual inflation rate.
personalikulud põhinevad eeldusel, et töötajate arv kasvab 50 % reisijate arvu kasvust aastas ja see kasv korrutatakse töötajate keskmise palga ning aastase inflatsioonimääraga;
Energy consumption (gas, electricity) and water costs are assumed to increase by 25 % of the increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate, plus a one-off increase of 35 % in 2010 to reflect the opening of Phase 1 of the new terminal.
energia (gaas ja elekter) ja vee tarbimise kulud kasvavad eelduse kohaselt 25 % prognoositud reisijate arvu kasvust; see kasv korrutatakse aastase inflatsioonimääraga ja lisatakse ühekordne 35 %-line suurenemine 2010. aastal, et kajastada uue terminali esimese etapi avamist.
There is no corresponding increase for the opening of Phase 2 of the new terminal in 2012 because in Phase 2 an existing building is replaced by a new building, so there is no net increase in energy use.
Uue terminali teise etapi avamisega 2012. aastal ei toimu sellist suurenemist, sest teises etapis asendatakse üks olemasolev hoone uue hoonega, mistõttu energiatarbimine ei kasva;
Repair and maintenance costs are based on an assumed rate of increase of 50 % of the rate of increase in projected passenger numbers multiplied by the annual inflation rate.
remondi- ja hoolduskulud põhinevad eeldataval kasvumääral 50 % prognoositud reisijate arvu kasvust, mis korrutatakse aastase inflatsioonimääraga;
Annual inflation is based on the Slovak Ministry of Finance projection.
aastane inflatsioonimäär põhineb Slovakkia Rahandusministeeriumi prognoosil;
The exchange rate used to convert SKK to euro is fixed at the rate on the date the Agreement was signed (37,798 SKK/EUR).
Slovakkia kroonide konverteerimisel eurodeks kasutatakse lepingu sõlmimise päeval kehtinud vahetuskurssi (37,798 SKK = 1 euro).
The following table summarises the revenue and cost calculations in relation to the Agreement and its contribution to BTS profits during its lifetime.
Järgmises tabelis on kokkuvõtlikult esitatud lepinguga seotud hinnangulised tulud ja kulud ning lepingu panus BTSi kasumisse lepingu kehtivusaja vältel.
These calculations are based on the business plan provided by BTS management and the assumptions set out above.
Hinnangud põhinevad BTSi juhtkonna esitatud äriplaanil ja eespool kirjeldatud eeldustel.
Profitability analysis of the Ryanair agreement 2005-2016
Ryanairi lepingu tasuvusanalüüs aastateks 2005–2016
Revenues
Tulud
NPV [25] of profits
Kasumi nüüdispuhasväärtus [25]
Average profit margin
Keskmine kasumimargin
The Commission notes that, over its lifetime, the Agreement with Ryanair generates a positive contribution to BTS’s financial results, with an NPV for profits amounting to […] million.
Komisjon märgib, et Ryanairiga sõlmitud leping parandab oma kehtivusaja vältel BTSi finantstulemusi, kusjuures kasumi nüüdispuhasväärtus on […] miljonit.
BTS’s overall NPV was also expected to be positive over the period of the Agreement.
Ka BTSi üldine nüüdispuhasväärtus on lepingu kehtivusaja vältel eelduste kohaselt positiivne.
The Commission also observes that the Agreement covers all attributable costs.
Komisjon märgib ka, et leping katab kõik temaga seostatavad kulud.
The ‘full cost approach’ in this case includes depreciation costs for airport infrastructure and all other operating costs; it also includes costs for historical infrastructure [26] and also costs for security and safety measures which may represent measures falling within the public policy remit and would not be an economic activity within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Käesoleval juhul hõlmab nn kulude kogupakett lennujaama infrastruktuuri amortisatsioonikulusid ja kõiki muid tegevuskulusid, varasema infrastruktuuriga seotud kulusid [26] ning turva- ja julgestusmeetmetega seotud kulusid, kusjuures need meetmed võivad hõlmata avaliku korra tagamise meetmeid ja ei ole majandustegevus ELTLi artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Also, non-aviation revenues attributable to the Agreement were not taken into account.
Arvesse ei võetud ka lepinguga seostatavaid tulusid, mis ei ole seotud lennundustegevusega.
Thus the NPV of profits appears to have been underestimated, and the Agreement’s positive contribution should be higher.
Seega tundub, et kasumi nüüdispuhasväärtust on alahinnatud ja lepingu positiivne panus peaks olema suurem.