natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Analysis of successful attacks indicates that the following common vulnerabilities are exploited by the pirates:
Õnnestunud rünnakute analüüsimisel selgus, et laeva muudavad piraatidele kergemini rünnatavaks järgmised omadused:
low speed;
väike kiirus;
low freeboard;
madal vabaparras;
inadequate planning and procedures;
ebapiisav eeltöö ja tegevustõhusus;
visibly low state of alert and/or lack of evident self-protective measures;
ilmne vähene ohuvalmidus ja/või enesekaitsevahendite puudumine;
where a slow response by the ship is evident.
laeva selgelt aeglane reageerimisvõime.
Commonly two or more small high-speed (up to 25 knots) open boats/‘skiffs’ are used in attacks often approaching from the port quarter and/or stern.
Tavaliselt kasutavad piraadid ründamisel kaht või enamat kiiret (kuni 25 sõlme) lahtist väikepaati (skiff), mis sageli lähenevad vasaku parda ja/või ahtri poolt.
The use of a pirate ‘mother ship’, which is a larger ship carrying personnel, equipment, supplies and smaller attack craft, has enabled attacks to be successfully undertaken at a greater range from the shore.
„Emalaeva” (suurem laev meeskonna, varustuse, seadmete ja väiksemate rünnakualuste jaoks) kasutamine on võimaldanud piraatidel edukalt rünnata ka kaldast kaugemal.
Vigilance should be highest at first light and last light, as the majority of the attacks have taken place during these periods.
Valvsus peab olema suurim päikesetõusu ja -loojangu ajal, sest just siis on toimunud enamus rünnakuid.
Higher speed vessels (15 knots and above) should not presume to be safe from attack but speed is an effective form of defence.
Kuigi suurema kiirusega laevad (15 sõlme ja üle selle) ei tohiks arvata end rünnakute eest kaitstud olevat, on kiirus tõhus abinõu.
The use of small arms fire, rocket-propelled grenades (RPG), in an effort to intimidate masters of vessels to reduce speed has occurred within the area.
Et sundida kapteneid kiirust vähendama, on piirkonnas tulnud ette selliste väikerelvade nagu reaktiivgranaadiheitjad kasutamist.
Maintaining full sea speed in such circumstances has been shown to be effective.
Sellises olukorras merel täiskiiruse säilitamine on andnud häid tulemusi.
The majority of attempted hijacks have been repelled by ship’s crew who have planned and trained in advance of the passage and employed passive counter measures to good effect.
Kui meeskond on end ohtliku piirkonna läbimiseks ette valmistanud, saanud asjakohast koolitust ja võtnud tulemuslikult passiivseid vastumeetmeid, on tavaliselt õnnestunud kaaperdamiskatse ka nurjata.
Prevailing weather and sea state conditions also greatly influence attackers’ ability to operate.
Samuti mõjutavad ründajate toimevõimet suurel määral ilmaolud ja meresõidutingimused.
Wind strengths in excess of 18 knots and wave heights above 2 metres are considered sufficient to provide protection for all but the most vulnerable vessels, particularly where masters are taking full account of best management practices.
Tuuletugevus üle 18 sõlme ja lainekõrgus üle 2 meetri pakuvad piisavalt kaitset kõigile alustele peale kõige vähem kaitstute ning eriti siis, kui kaptenid lähtuvad parimatest juhtimistavadest.
Recommended best management practices
Soovituslikud parimad juhtimistavad
Whilst recognising the absolute discretion of the master at all times to adopt appropriate measures to avoid, deter or delay piracy attacks in this region, this document of best practices is provided for ship owners and ship operators, masters and their crews.
Käesolev dokument parimate juhtimistavade kohta on mõeldud laevade omanikele ja haldajatele, kaptenitele ja meeskonnaliikmetele. Kaptenitel on siiski täielik otsustusõigus selle üle, milliseid meetmeid võtta ohupiirkonnas piraatide kallaletungidest hoidumiseks, nende peletamiseks ja nende toimumise edasilükkamiseks.
Not all measures discussed in this document may be applicable for each ship.
Mitte kõik dokumendis esitatud meetmed ei sobi kasutamiseks kõigi laevade puhul.
Therefore, as part of the risk analysis, an assessment is recommended to determine which of the BMP will be most suitable for the ship.
Seega soovitatakse riskianalüüsi käigus teha otsus ka selle kohta, millised parimad juhtimistavad konkreetse laeva puhul kõige sobilikumad oleksid.
The following have, however, generally proved effective:
Üldiselt on oma tõhusust tõestanud järgmised juhtimistavad.
Prior to transit — general planning
Enne ohupiirkonna läbimist – üldine valmisolek
General
Põhimõtted
UKMTO Dubai is the first point of contact for ships in the region.
UKMTO Dubai kontor on piirkonnas seilavatele alustele esmane kontakt.
The day-to-day interface between masters and the military is provided by UKMTO Dubai, who talk to the ships and liaise directly with MSCHOA and the naval commanders at sea.
Igapäevane suhtlus kaptenite ja sõjaväelaste vahel toimub UKMTO Dubai kontori kaudu, kus ollakse ühenduses nii laevade kui ka vahetult MSCHOA ja mereväe komandöridega.
UKMTO Dubai require regular updates on the position and intended movements of ships.
UKMTO Dubai vajab korrapäraselt uuendatud teavet laevade koordinaatide ja kavandatud liikumise kohta.
Prior to transiting the high-risk area, the owner and master should carry out their own risk assessment to assess the likelihood and consequences of piracy attacks on the ship, based on the latest available information.
Enne ohupiirkonna läbimist tuleks laeva omanikul ja kaptenil kõige värskemate kättesaadavate andmete alusel hinnata piraatide rünnaku tõenäosust.
The outcome of this risk assessment should identify measures for prevention, mitigation and recovery and will mean combining statutory requirements with supplementary measures to combat piracy.
Riskihindamise käigus tuleks kindlaks teha võimalikud ennetus-, leevendus- ja parandusmeetmed, milleks tuleb piraatluse vastu võitlemist käsitlevad seadusjärgsed nõuded ühitada täiendavate meetmetega.
Company crisis management procedures should consider appropriate measures to meet the threat of piracy by adopting IMO and other industry recommended practices as appropriate to the particular circumstances and ship type.
Laevandusettevõtte kriisiohjemenetlus peaks hõlmama asjakohaseid meetmeid piraatlusohu kontrollimiseks, kohandades IMO ja muude laevandusvaldkondade soovitatud tavad konkreetsete olukordade ja laevatüüpide tarbeks.
Advanced notice of a vessel’s intended passage is required by the naval authorities so that they can identify vulnerabilities and plan suitable protection.
Aluse kavandatud liikumisest ohupiirkonnas tuleb eelnevalt teavitada mereteenistusi, et neil oleks võimalik määrata riski ja kavandada sobivad kaitsemeetmed.
This is achieved by primarily:
Tavaliselt toimub see järgmiselt:
initial report to UKMTO Dubai (e-mail or fax);
esialgne teade UKMTO Dubai kontorile (e-posti või faksi teel);
initial report to MARLO (e-mail or fax);
esialgne teade MARLOle (e-posti või faksi teel);
additionally, if planning to transit the Gulf of Aden, or navigate within the area bound by 12° N, 58° E and 10° S: register the vessel movement with MSCHOA (either, online or by e-mail or fax).
kui alusel on kavas läbida Adeni laht või liigelda piirkonnas, mis jääb koordinaatide 12° N, 58° E ja 10° S vahele, siis tuleb aluse liikumine registreerida MSCHOAs (onlain, e-posti või faksi teel).
Whilst measures should be taken to prevent pirates boarding, the safety of crew and passengers is paramount.
Kuigi piraatide laevale pääsemist tuleb takistada, on meeskonna ja reisijate turvalisus esmatähtis.
Company planning
Laevandusettevõtte valmisolek
It is strongly recommended that managers and/or the operations department register for access to the restricted sections of the MSCHOA website (www.mschoa.eu), review the information contained therein and share this as appropriate within their fleet.
Juhtkonnal ja operatiivüksusel soovitatakse tungivalt registreerida end MSCHOA veebisaidi (www.mschoa.eu) piiratud juurdepääsuga osa kasutajateks, tutvuda sealse teabega ja edastada seda vastavalt vajadusele oma laevadele.
Review the ship security assessment (SSA) and implementation of the ship security plan (SSP) as required by the International Ship and Port Facility Code (ISPS Code) to counter the piracy threat.
Läbi tuleks vaadata laeva turvalisuse hinnang (Ship Security Assessment, SSA) ja laeva turvaplaani (Ship Security Plan, SSP) rakendamine, nagu seda piraatlusvalmiduse tagamiseks nõuab laevade ja sadamarajatiste rahvusvaheline turvalisuse koodeks (International Ship and Port Facility Code, ISPS).
The company security officer (CSO) is encouraged to see that a contingency plan for the high-risk passage is in place, exercised, briefed and discussed with the master and the ship security officer (SSO).
Ettevõtte turvaülemal tuleks hoolt kanda, et ohupiirkonna läbimiseks oleks olemas varuplaan, et seda oleks katsetatud, sellest oleks ülevaade antud ja seda arutatud laeva kapteni ja turvaohvitseriga.
Be aware of the particular high-risk sea areas that have been promulgated.
Erilist tähelepanu väärivad need merealad, kus teadaolevalt on suur piraatluse oht.
Offer their ship’s master guidance with regard to the preferred and available methods of transiting the region (group transit, escorted group transit, national convoy, etc.).
Laevade kaptenitele tuleks juhiseid anda selle kohta, millised on eelistatavad ja kättesaadavad võimalused piirkonna läbimise hõlbustamiseks (rühmana, rühmana ja saatega, riikliku konvoiga jne).
Conduct periodic crew training sessions.
Meeskonnale tuleks perioodiliselt õppusi korraldada.
The use of additional private security guards is at the discretion of the company but the use of armed guards is not recommended.
Ettevõte võib otsustada kasutada lisaks ka eraturvateenust, kuid relvastatud turvamist ei soovitata.
Consider additional resources to enhance watchkeeping numbers.
Kaaluda võiks lisaressursside kasutamist vahisolijate arvu suurendamiseks.
Consider the outfitting of ships with self-protection measures (SPM) prior to transiting high-risk areas.
Enne ohupiirkondade läbimist võiks laevad varustada enesekaitsevahenditega.
Ship’s master planning
Laeva kapteni valmisolek
Communication of ‘Initial report’ to UKMTO Dubai and MARLO (e-mail or fax) when entering the reporting area between Suez, and 78 degrees east 10 degrees south, see anti-piracy planning chart Q6099.
Esialgne teade edastatakse UKMTO Dubai kontorile ja MARLOle (e-posti või faksi teel), kui sisenetakse teavitamispiirkonda Suessi kanali ja koordinaatide 78° E ja 10° S vahel (vt piraatlusevastase valmisoleku kaarti Q6099).
4-5 days before entering the IRTC, or the area within 12 degrees north, 58 degrees east or 10 degrees south, ensure that a ‘Vessel movement registration’ submission has been logged with MSCHOA (online, e-mail or fax). Note: This can be done by either the ship or the company.
4–5 päeva enne aluse sisenemist rahvusvahelisse soovituslikku transiidikoridori või piirkonda, mis jääb koordinaatide 12° N, 58° E ja 10° S vahele, peab aluse liikumise registreerimise taotlus olema MSCHOAle esitatud (onlain, e-posti või faksi teel).
If it is completed by the company, masters should satisfy themselves with their companies that their details are correctly registered with MSCHOA.
Märkus: seda võib teha kas laev või laevandusettevõte. Kui seda teeb ettevõte, peab kapten veenduma, et MSCHOAle on edastatud õiged andmed.
Prior to transit of the region it is recommended that the crew should be thoroughly briefed.
Enne piirkonna läbimist tuleks meeskonda oludest põhjalikult teavitada.
Masters are advised to also prepare an emergency communication plan, to include all essential emergency contact numbers and pre-prepared messages, which should be ready at hand or permanently displayed near the communications panel (e.g. telephone numbers of MSCHOA, IMB PRC, CSO etc. — see Contact List at Annex B).
Samuti soovitatakse kaptenitel koondada käepäraseks või sidevahendite kõrvale kogu hädaolukorras vajalik teave, mis sisaldab olulisi kontaktandmeid (nt MSCHOA, IMB PRC, CSO jm telefoninumbrid – vt kontaktandmed B osas) ja eelnevalt koostatud sõnumeid.
Define the ship’s AIS policy: SOLAS permits the master the discretion to switch off AIS if he believes that its use increases the ship’s vulnerability.
Otsustada tuleb, kuidas toimida laeva automaatsete identifitseerimissüsteemidega (automatic identification systems, AIS). Rahvusvaheline konventsioon inimelude ohutuse kohta merel (SOLAS) lubab kaptenil AISi välja lülitada, kui kapteni arvamuse kohaselt suurendab selle kasutamine laeva ründamisvõimalusi.
However, in order to provide naval forces with tracking information within the GoA it is recommended that AIS transmission is continued but restricted to ship’s identity, position, course, speed, navigational status and safety-related information.
Et aga merejõududel oleks võimalik Adeni lahes laevade liikumist jälgida, soovitatakse AISi kaudu andmeid siiski edastada, piirdudes laeva identifitseerimist, asukohta, kurssi, kiirust, navigatsiooniseisundit ja turvalisust käsitleva teabega.
Off the coast of Somalia the decision is again left to the master’s discretion, but current naval advice is to turn it off completely.
Somaalia ranniku lähedal tuleb vastav otsus samuti teha kaptenil, kuid praegu on merejõudude soovitus AIS täielikult välja lülitada.
If in doubt this can be verified with MSCHOA.
Kui tekib kahtlusi, võib ühendust võtta MSCHOAga.
Prior to transit voyage planning
Enne ohupiirkonna läbimist – laevade valmisolek
Vessels are encouraged to report their noon position, course, speed, estimated and actual arrival times to UKMTO Dubai and MARLO whilst operating in the region.
Ohupiirkonnas liikudes soovitatakse alustel teatada oma keskpäevased koordinaadid, kurss, kiirus, hinnanguline ja tegelik saabumisaeg UKMTO Dubai kontorile ja MARLOle.
Vessels are also encouraged to increase the frequency of such reports when navigating in known high-risk/piracy areas and further report upon passing point A or B in the GoA, as shown on anti-piracy chart Q6099.
Samuti soovitatakse sellist teavitamist teha sageli, kui liigutakse teadaolevalt suure ohu/piraatluse piirkonnas, ning teatada samuti Adeni lahe punkti A või B läbimisest (vt piraatlusevastase valmisoleku kaart Q6099).
Inside the GoA
Adeni lahes liigeldes
EU NAVFOR strongly recommends that ships conduct their passage within the IRTC.
EUNAVFOR soovitab tungivalt laevadel kasutada lahe läbimiseks soovituslikku transiidikoridori IRTC.
Westbound ships should bias themselves to the northern portion of the corridor, and eastbound ships to the southern portion.
Lääne suunas liikuvad laevad peaksid hoiduma koridori põhjapoolsesse ja ida suunas liikuvad laevad lõunapoolsesse ossa.
Group transit (GT) guidance within the GoA for times and speeds are on the MSCHOA website, if a GT is contemplated.
Kui kaalutakse lahe läbimist rühmana, on vastavad juhised aja ja kiiruse kohta olemas MSCHOA veebisaidil.
Ships should avoid entering Yemeni territorial waters (YTWs) while on transit.
Läbisõitvad laevad peaksid vältima sisenemist Jeemeni territoriaalvetesse.
This is for reasons of customary international law, as it is not possible for international military forces (non-Yemeni) to protect ships that are attacked inside YTWs.
Põhjus on rahvusvaheline tavaõigus, mille kohaselt rahvusvahelistel (muud kui Jeemeni) relvajõududel ei ole õigust kaitsta laevu, mida rünnatakse Jeemeni territoriaalvetes.
Ships may be asked to make adjustments to passage plans to conform to MSCHOA routeing advice.
Laevadel võidakse paluda oma kavandatud läbisõitu kohandada vastavalt MSCHOA soovitustele marsruudi kohta.
During GTs ships should not expect to be permanently in the company of a warship.
Rühmana lahe läbimise ajal ei tohiks eeldada, et sõjalaevad saadavad aluseid kogu aeg.
But all warships in the GoA, whether part of EU NAVFOR or coordinating with them, will be aware of the GoA GTs and will have access to the full details of vulnerable shipping.
Kõik Adeni lahes paiknevad sõjalaevad, kas EUNAVFORi raames või sellega oma tegevust koordineerivad, on samas teadlikud lahte rühmana läbivatest alustest ning neil on juurdepääs kõigile üksikasjadele seoses võimalike probleemidega seal.
MSCHOA strongly recommends masters make every effort to plan transit periods of highest risk areas of the GoA for night passage (MSCHOA will advise ships).
MSCHOA soovitab kaptenitel tungivalt püüda Adeni lahe kõige ohtlikumad piirkonnad läbida öösel (MSCHOA annab vastavad juhised).
Very few successful attacks have occurred at night.
Öistest rünnakutest on õnnestunud väga vähesed.
Outside the GoA
Väljaspool Adeni lahte liigeldes
Ships navigating off the east coast of Somalia should consult with the MSCHOA website or UKMTO Dubai in order to obtain the most recent routeing advice.
Somaalia idaranniku lähedal liikuvad laevad peaksid kõige värskemate soovituste saamiseks teekonna valikul vaatama MSCHOA veebisaiti või konsulteerima UKMTO Dubai kontoriga.
Masters should still update UKMTO Dubai in the usual manner with their ship’s course and details.
Kaptenitel tuleb tavapärasel viisil teatada UKMTO Dubai kontorile ajakohastatud andmed laeva kursi kohta ja muud üksikasjad.
A list of useful contact details are contained in Annex B.
B lisas on esitatud vajalikud kontaktandmed.
Prior to transit — defensive measures
Enne ohupiirkonna läbimist – kaitsemeetmed
Taking into account the manning levels, ensure that ship routines are adjusted sufficiently in advance so that well-rested and well-briefed crew are on watch and sufficient watchkeepers are available.
Arvestades laeva mehitatuse astet, tuleks tagada tavapäraste toimingute piisav eelnev kohandamine, et vahis oleks küllaldaselt puhanud ja informeeritud meeskonnaliikmeid.
The master and officers of the watch should be familiar with the impact of zigzag manoeuvres onboard their particular ship (in all sea conditions) and in particular the impact that these manoeuvres can have upon reducing the speed of the vessel.
Kapten ja vahiohvitserid peaksid tundma siksakiliste manöövrite mõju oma laevale kõigi meretingimuste puhul ja eelkõige selliste manöövrite võimalikku laeva kiirust vähendavat mõju.
Consider minimising external communications (radios, handsets and AIS information) to essential safety- and security-related communication and SOLAS information only during transit of the GoA and passing the coast of Somalia.
Adeni lahe läbimisel ja Somaalia rannikust möödudes võiks kaaluda välissuhtluse (raadio, mobiiltelefonid ja AIS) piiramist üksnes turvalisusega seotud olulise sidepidamise ja SOLAS teabega.
Increase readiness and redundancy by running additional auxiliary machinery, including generators and steering motors.
Valmisolekut tuleks suurendada ja varusüsteeme tugevdada täiendavate abiseadmete, sealhulgas generaatorite ja juhtimisseadmete kasutuselevõtuga.
Increase lookouts/bridge manning.
Rohkem mehi tuleks saata vaatluskohtadesse ja laevasillale.
Man the engine room.
Mootoriruum tuleks mehitada.
Secure and control access to the bridge, engine room, steering gear room, and all accommodation/internal spaces.
Turvata ja kontrollida tuleb pääsu sillale, mootoriruumi, juhtimisseadmete ruumi ning kõikidesse siseruumidesse.
All potential access points (doors, portholes, vents, etc.) should be risk-assessed and adequately secured, especially where the potential access point is considered large enough for an attacker to gain entry.
Kõik võimalikud sissepääsukohad (uksed, illuminaatorid, ventilatsioonikäigud jm) tuleks üle kontrollida ja piisavalt turvata, eriti kui need on küllalt suured, et ründaja sealt kaudu sisse pääseks.
Access to and from the accommodation and internal work spaces should be reduced to a single point of entry when transiting the high-risk areas.
Ohtlikus piirkonnas tuleb meeskonna ruumidesse ja sisetööruumidesse ja sealt välja pääsemiseks kasutada vaid üht kohta.
Check all ladders and outboard equipment are stowed or up on deck.
Kõik redelid ja pardatagused vahendid peavad olema kohtadele kinnitatud või tekile tõstetud.
Check that self-protection measures put in place in advance remain securely fitted and function as intended.
Eelnevalt valitud enesekaitsevahendid peavad olema korralikult paigaldatud ja toimima asjakohaselt.
Be mindful that temporary devices may work loose and consequently may only provide a reduced level of protection.
Tuleb meeles pidada, et ajutised käepärased vahendid ei pruugi toimida soovikohaselt ja seega mitte pakkuda piisavalt kaitset.
If the ship has a comparatively low freeboard, consider the possibility of extending the width of the gunwales to prevent grappling hooks from gaining hold.
Kui laeval on suhteliselt madal vabaparras, võiks kaaluda reelingulattide laiuse suurendamist, et pootshaakidel ei oleks kinnitumiskohta.
Check the MSCHOA website for examples of such measures.
MSCHOA veebisaidil on selliste meetmete kohta toodud näiteid.
It is recommended that a piracy attack muster point or ‘citadel’ be designated and lock-down procedures rehearsed in order to delay access to control of the ship and buy time.
Piraatide rünnaku puhuks on soovitav määrata kogunemispunkt või „kants” ning harjutada lukustusmeetmeid, et võita aega ja lükata piraatide laevalepääsu nii palju edasi kui võimalik.
Ideally this should be away from external bulkheads and portholes.
See kogunemiskoht ei tohiks olla välimiste vaheseinte ja illuminaatorite läheduses.
Due to the ongoing debate on the use of citadels and their method of employment, masters are recommended to check regularly with MSCHOA.
Kuna selliste „kantside” ja nende kasutamise üle käib veel mõttevahetus, tuleks kaptenitel korrapäraselt MSCHOAga ühenduses olla.
Consider the use of dummies at the rails to simulate additional lookouts.
Kaaluda võiks elusuuruste nukkude kasutamist reelingu ääres, et jätta muljet arvukatest vahisolijatest.
However, if ship design creates lookout black spots and the security assessment identifies this risk, then it may have to be covered by manpower.
Kuid kui laeva ehituse tõttu tekib probleeme igakülgse nähtavusega, millest võib saada turvarisk, tuleb siiski kasutada inimesi.
It is suggested fire pumps and/or hoses should be pressurised and ready for discharge overboard around the vessel, particularly at the most vulnerable points.
Tuletõrjepumbad ja/või -voolikud peaksid olema rõhu all ja valmis vee suunamiseks parda taha kogu laeva ulatuses ja eriti kõige vähem kaitstud kohtades.
Consideration should also be given to creating a water curtain around the vessel to further deter boarding.
Piraatide pardale saamise edasilükkamiseks on üks võimalus laeva ümber veekardina tekitamine.
Consider the use of razor wire/physical barriers around stern/lowest points of access, commensurate with crew safety and escape.
Madalamate ligipääsukohtade nagu ahter ümber võiks kasutada okastraati või muid sellelaadseid takistusi, mis ei tohiks aga ohustada meeskonda ega vähendada põgenemisvõimalusi.
Consider the use of passive defence equipment.
Kõne alla tulevad ka passiivsed kaitsevahendid.
Consider providing night vision optics for use during the hours of darkness.
Pimedas nägemiseks võiks kasutada asjakohaseid optikaseadmeid.
Operate CCTV (if fitted).
Kui videovalve (closed-circuit television, CCTV) on olemas, tuleb seda kasutada.
In transit — operations
Ohupiirkonna läbimisel – tegevus
Ship’s crew should not be exposed to undue risk when employing self-protective measures (SPM).
Enesekaitsevahendite kasutamine ei tohiks laeva meeskonnale kaasa tuua tarbetut riski.
All ships inside the GoA are strongly urged to use the IRTC and follow MSCHOA GT advice and timings as promulgated on the MSCHOA website.
Kõik Adeni lahes olevad laevad peaksid kindlasti kasutama IRTCd ja järgima MSCHOA veebisaidil esitatud rühmatransiidi juhiseid ja ajastust.
Mariners are therefore urged to obtain up-to-date information from the ‘MSCHOA’ website http://www.mschoa.org or NAV warnings promulgated for that area.
Seega tuleks meremeestel hoida end kursis ajakohastatud teabega MSCHOA veebisaidil http://www.mschoa.org või piirkonnas navigeerimise hoiatustega.
Ships should comply with the International Rules for Prevention of Collision at Sea at all times.
Laevadel tuleb igas olukorras järgida rahvusvahelisi reegleid laevade kokkupõrgete vältimiseks merel.