natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In relation to discounts for the so-called ‘new destinations’, BTS is also of the opinion that such a discount does not constitute a selective economic advantage to Ryanair, since BTS is only ready to provide the discounted prices for destinations meeting the respective criteria set out in the Agreement and providing an economic gain for the Airport.
Seoses uute lennuliinide puhul kohaldatava allahindlusega leiab BTS, et selline allahindlus ei ole Ryanairile võimaldatud valikuline majanduslik eelis, kuna BTS on valmis pakkuma soodushindu üksnes lennuliinide eest, mis vastavad lepingus sätestatud asjaomastele kriteeriumidele ja on lennujaamale majanduslikult kasulikud.
BTS also emphasises that the carrier is eligible for the discounted price only in the case of a regular destination with at least […] flights per week.
BTS rõhutab ka, et vedajal on õigus saada soodushinda üksnes juhul, kui tegemist on regulaarliiniga ja nädalas tehakse vähemalt […] lendu.
With the anticipated minimum utilisation of the capacity of B 737-800 aircraft (63 %) [17], this represents at least 90000 new passengers per year, representing more than 6,5 % of the total number of passengers handled by the airport at the time the Agreement was signed and more than 4,3 % of the total number of passengers handled by the airport in 2007.
B 737–800 tüüpi lennuki eeldatava minimaalse täituvuse (63 %) [17] puhul tähendab see vähemalt 90000 uut reisijat aastas, mis lepingu sõlmimise ajal moodustas üle 6,5 % lennujaama läbinud reisijate koguarvust ja 2007. aastal üle 4,3 % lennujaama läbinud reisijate koguarvust.
At the same time it must be stated that, to date, only one of Ryanair’s destinations since the signature of the Agreement has complied with the conditions for granting the discount, namely Frankfurt-Hahn.
Samas tuleb tõdeda, et siiani on pärast kõnealuse lepingu sõlmimist ainult üks Ryanairi lennuliin, nimelt Frankfurt–Hahni lennuliin, vastanud allahindluse saamise tingimustele.
At the time of signing the Agreement, no other air carrier operated regular flights to this destination, nor do they now, so there was no takeover of existing passengers of another air carrier by Ryanair.
Lepingu sõlmimise ajal ei teinud ükski teine lennuettevõtja sellel liinil regulaarlende ega tee praegugi ja seega ei võtnud Ryanair üheltki teiselt lennuettevõtjalt reisijaid üle.
In addition, BTS explains that if an air carrier complies with the conditions of a ‘new destination’, the economic gain from such a destination, even after granting the highest discount in the first year, is more than […] per year, which is […] more than for a common average destination served by another carrier with three flights per week under AIP prices (i.e. […]) and nearly […] more than for another carrier’s destination with five flights per week under AIP prices (i.e. […]).
Lisaks selgitab BTS, et kui lennuettevõtja vastab nn uue lennuliini tingimustele, on selliselt lennuliinilt saadav majanduslik kasu ka pärast esimese aasta suurima allahindluse võimaldamist üle […] aastas ehk […] rohkem kui majanduslik kasu, mis saadakse mõne teise vedaja teenindatava tavalise keskmise lennuliini puhul, kus tehakse kolm lendu nädalas, lähtudes lennundusteabe kogumikus märgitud hindadest (st […]), ja ligikaudu […] suurem kui mõne teise vedaja lennuliini puhul, kus tehakse viis lendu nädalas, lähtudes lennundusteabe kogumikus märgitud hindadest (st […]).
BTS is of the opinion that a new destination contributes significantly to the growth and development of the airport, particularly due to higher utilisation of airport capacity (terminal building and runways), where the gain from the high volume of revenues obtained as a result of introducing this new destination greatly exceeds the discounts provided and significantly contributes to the company’s existing fixed costs [18] and, at the same time, to the sustainability of prices for services provided by the Airport (see AIP price development).
BTS leiab, et iga uus lennuliin aitab oluliselt suurendada lennujaama kasvu ja arengut, eelkõige lennujaama läbilaskevõime (terminalihoone ja rajad) suurema kasutamise tõttu, kusjuures uue lennuliini avamisest saadavad tulud on pakutavatest allahindlustest palju suuremad ning aitavad olulisel määral katta ettevõtja olemasolevaid püsikulusid [18] ja samal ajal tagada lennujaama pakutavate teenuste hindade jätkusuutlikkuse (vt lennundusteabe kogumikus esitatud hindade muutused).
BTS further states that such a new destination also helps to increase the share of regular traffic at the airport and reduces the irregular utilisation of airport capacity caused by summer (charter) flights, which are the most significant factors affecting the need for investment in new airport capacity, and which place a burden on the airport’s budget through depreciation and interest, and subsequently result in the need to increase prices for services provided.
BTS väidab ka, et uus lennuliin aitab suurendada lennujaama regulaarlendude osakaalu ja vähendab lennujaama läbilaskevõime kasutamise ebaregulaarsust, mille põhjustavad suvised lennud (tellimuslennud), s.o kõige olulisemad tegurid, mis mõjutavad vajadust teha investeeringuid lennujaama läbilaskevõime suurendamisse ja koormavad lennujaama eelarvet amortisatsiooni ja intresside näol ning tingivad hiljem vajaduse tõsta osutatavate teenuste hindu.
BTS further explains that the conditions for granting discounts for new destinations must respect a seven-flights-per-week frequency, which was fulfilled by Ryanair only in the case of Frankfurt-Hahn.
BTS selgitab veel, et uue lennuliini korral allahindluse saamiseks tuleb teha seitse lendu nädalas ja Ryanair täitis selle tingimuse üksnes Frankfurt–Hahni liini puhul.
However, Ryanair opened several ‘new’ destinations for which it did not receive discounts because of insufficient weekly flight frequencies (e.g. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol and Bremen).
Ryanair avas küll mitu uut lennuliini, mille puhul ta aga nädalas tehtavate lendude ebapiisava arvu tõttu allahindlust ei saanud (nt Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol ja Bremen).
With regard to the profitability of routes, BTS explains that it does not have this information at its disposal and that the profitability of a route can only be evaluated by the air carrier.
Seoses liinide tasuvusega selgitab BTS, et tema käsutuses ei ole sellist teavet ja et liini tasuvust saab hinnata üksnes lennuettevõtja.
Since the beginning of its services at BTS, Ryanair cancelled only one route (Bratislava-Bremen, Germany).
Ryanair on pärast BTSis tegevuse alustamist tühistanud ainult ühe lennuliini (Bratislava – Bremen, Saksamaa).
The route was cancelled after 8 months of operation, even though Ryanair paid a negotiated price for it (that is, lower than the price declared in AIP).
Liin tühistati pärast kaheksakuulist tegutsemist, ehkki Ryanair maksis selle eest kokkulepitud hinda (st lennundusteabe kogumikus esitatud hinnast madalamat hinda).
BTS points out that this illustrates that the provision of any discount for destinations under normal market conditions is not sufficient for maintaining an unprofitable route.
BTS sõnul näitab see teave, et tavalistes turutingimustes ei piisa kahjumit teeniva liini säilitamiseks allahindluste võimaldamisest.
BTS is of the opinion that the Agreement did not provide an advantage to Ryanair as it was based on market terms and therefore does not constitute State aid.
BTS on seisukohal, et kõnealune leping ei anna Ryanairile eelist, sest see põhineb turutingimustel ega kujutada endast seega riigiabi.
It did not therefore provide explanations on compatibility criteria.
Seepärast ei esitanud BTS selgitusi kokkusobivuse kriteeriumide kohta.
BTS is also of the opinion that the 2005 Guidelines do not constitute legally binding legislation in Community law, i.e. that they are not binding on EU Member States and natural and legal persons.
Lisaks leiab BTS, et 2005. aasta suunised ei ole ühenduse õiguses õiguslikult siduvad, st suunised ei ole ELi liikmesriikidele ega füüsilistele ja juriidilistele isikutele siduvad.
Only Regulations, Directives and Decisions are binding.
Siduvad on üksnes määrused, direktiivid ja otsused.
Recommendations and opinions have no binding force.
Soovitused ja arvamused ei ole siduvad.
In addition, BTS argues that the Agreement was concluded on 5 December 2005 and the 2005 Guidelines were published on 9 December 2005, and are not retroactively applicable in the present case.
BTS väidab ka, et leping sõlmiti 5. detsembril 2005, ent 2005. aasta suunised avaldati 9. detsembril 2005 ning need suunised ei ole käesoleva juhtumi suhtes tagasiulatuvalt kohaldatavad.
Ryanair began its observations (dated 8 August 2008) by stating that in its opinion the initiation of a formal investigation procedure was unjustified und unnecessary.
Ryanair väitis oma 8. augusti 2008. aasta märkustes kõigepealt, et tema arvates on ametliku uurimismenetluse algatamine põhjendamatu ja ebavajalik.
It also stated that it regrets that the Commission did not give Ryanair the possibility to engage itself in the preliminary examination.
Samuti väljendas ta kahetsust selle üle, et komisjon ei andnud Ryanairile võimalust esialgses uurimises osaleda.
On the substance of the case, Ryanair is of the opinion that the Commission should have based itself on standard commercial arrangements and, inter alia, on the evidence of comparable airports submitted by Ryanair in the Charleroi investigation, and on this basis the Commission should have decided that the Agreement in question complies with the market economy investor principle and hence does not involve State aid.
Juhtumi enda kohta märkis Ryanair, et tema arvates oleks komisjon pidanud tuginema tavapärastele ärikokkulepetele, sealhulgas Ryanairi poolt Charleroi kohtuasja uurimise käigus esitatud tõenditele võrreldavate lennujaamade kohta, ning nende põhjal oleks komisjon pidanud otsustama, et kõnealune leping on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja sellega ei kaasne riigiabi.
With regard to the financing of the Agreement through State resources and its imputability to the Slovak authorities, Ryanair’s understanding is that BTS was acting autonomously when it entered into the Agreement and that therefore no State measure was involved.
Seoses lepingu rahastamisega riigi ressurssidest ning lepingu seostamisega Slovakkia ametiasutustega on Ryanair seisukohal, et BTS tegutses lepingut sõlmides iseseisvalt ja seega ei olnud tegemist riikliku meetmega.
In Ryanair’s opinion, the complainant appears to have been biased, taking Ryanair’s objections to the takeover of BTS by Vienna Airport and the timing of the conclusion of the Agreement as evidence of the granting of State aid, and to have magnified the apparent extent of the alleged advantage granted to Ryanair.
Ryanairile tundub, et kaebuse esitaja on pidanud Ryanairi vastuväiteid BTSi ülevõtmisele Viini lennujaama poolt ja lepingu sõlmimise ajastamist ekslikult tõenditeks riigiabi andmise kohta ning et kaebuse esitaja on suurendanud Ryanairile väidetavalt võimaldatud eelise ilmset ulatust.
While Ryanair confirms that it is true that it had raised competition concerns regarding the choice of buyer in the BTS privatisation process [19], it is of the opinion that it would be absurd to conclude from Ryanair’s position that it is against the privatisation of the Airport, or that it was opposed to Vienna Airport acquiring BTS because the Agreement could allegedly only work if the Airport was publicly owned, due to the necessity of State aid.
Kuigi Ryanair kinnitab, et ta tõepoolest väljendas konkurentsiolukorraga seoses muret ostja valimise pärast BTSi erastamisprotsessis, [19] on ta arvamusel, et oleks absurdne järeldada, nagu oleks ta lennujaama erastamise või Viini lennujaama poolt BTSi omandamise vastu üksnes põhjusel, et riigiabi vajaduse tõttu saanuks leping väidetavalt toimida ainult juhul, kui lennujaam on riigi omanduses.
Ryanair further explains that it was not against the privatisation of BTS per se, but against the choice of buyer (Vienna Airport), because this would have removed the competitive pressure created by Bratislava Airport on Vienna Airport and eliminated choice for airlines wishing to serve the catchment area covering parts of the Slovak Republic, Austria, Hungary and the Czech Republic.
Ryanair selgitab veel, et ta ei olnud mitte BTSi erastamise, vaid Viini lennujaama kui BTSi võimaliku ostja vastu, sest Viini lennujaama valimine oleks kõrvaldanud konkurentsisurve, mida Bratislava lennujaam avaldab Viini lennujaamale, ning välistanud valikuvõimalused lennuettevõtjate jaoks, kes soovivad teenindada Slovaki Vabariigi, Austria, Ungari ja Tšehhi Vabariigi osi hõlmavat teeninduspiirkonda.
In addition, Ryanair also explains that it was scheduled to take delivery of 20 aircraft between September 2005 and March 2006, up to four of which were to be dedicated to BTS operations.
Lisaks selgitab Ryanair, et ta pidi ajavahemikul 2005. aasta septembrist kuni 2006. aasta märtsini võtma vastu 20 lennuki tarne; kuni neli kõnealustest lennukitest olid ette nähtud BTSis tegutsemiseks.
For these operational reasons, the process of concluding the Agreement could not be put on hold for over 10 months pending the conclusion of privatisation bids and approval by the Anti-Monopoly Office of the Slovak Republic (with a first deadline on 15 August 2006 and an extension of 45 days until October 2006).
Neil äritegevusega seotud põhjustel ei saanud lepingu sõlmimisega viivitada enam kui kümme kuud, kuni Slovaki Vabariigi konkurentsiamet teeb erastamispakkumiste suhtes otsuse ja need heaks kiidab (esimene tähtaeg oli 15. august 2006 ja seda pikendati 45 päeva võrra kuni 2006. aasta oktoobrini).
Explanations concerning the AIP and its charges for services at the Airport
Selgitused lennundusteabe kogumiku ja selles esitatud lennujaama teenuste tasude kohta
In relation to the AIP, Ryanair is of the opinion that this document provides only indications and is not binding on BTS in its negotiations with airlines.
Lennundusteabe kogumiku puhul on Ryanair seisukohal, et see dokument sisaldab üksnes soovituslikke hindu ega ole BTSi suhtes lennuettevõtjatega peetavatel läbirääkimistel siduv.
Besides this aspect, the AIP itself provides for special discounts and exemptions from its provisions, thus publicising the availability of discounts to be negotiated between airport operators and airlines on a case-by-case basis.
Peale selle on ka lennundusteabe kogumikus ette nähtud allahindlused ja erandid kogumiku sätetest, mis lubavad lennujaamade haldajatel ja lennuettevõtjatel allahindlustes iga juhtumi puhul eraldi kokku leppida.
With regard to the standard parking charge, which applies when an aircraft is parked for more than 2 hours, Ryanair explains that this charge would not apply to it due to the specific nature of its operations and the fact that Bratislava is not a Ryanair ‘base’.
Seoses tavapärase parkimistasuga, mida kohaldatakse juhul, kui lennukit pargitakse üle kahe tunni, selgitab Ryanair, et seda tasu ei kohaldata Ryanairi suhtes tema tegevuse eripära tõttu ja kuna Bratislava ei ole Ryanairi „baas”.
Ryanair’s aircraft are never parked at BTS, and because of Ryanair’s fast turnaround process, its aircraft spend only 25 minutes at the Airport each time, and they are never in the specified parking areas.
Ryanairi lennukeid ei pargita kunagi BTSis ja kuna Ryanairi lennukeid käideldakse kiiresti, veedavad nad iga kord lennujaamas üksnes 25 minutit, asumata kunagi parkimiseks ette nähtud aladel.
With regard to the introduction of new charges, Ryanair is of the opinion that the Commission’s interpretation is misleading, because it suggests that new charges will not apply to Ryanair.
Seoses uute tasude kehtestamisega on Ryanair seisukohal, et komisjoni tõlgendus on eksitav, kuna sellest ilmneb, nagu ei hakataks neid tasusid Ryanairi suhtes kohaldama.
However, such charges will simply be collected directly by BTS instead of Ryanair.
Kõnealused tasud nõuab lihtsalt Ryanairi asemel sisse BTS.
Ryanair further explains that such charges, if collected directly by Ryanair, would have adverse effects on its business model and passenger numbers.
Ryanair selgitab veel, et kui tema neid tasusid otse sisse nõuaks, oleks sellel kahjulik mõju tema ärimudelile ja reisijate arvule.
Furthermore, Ryanair states that if certain standard charges applicable at the Airport are eliminated or decreased, it would not enjoy any benefit since the combined landing, airport departure and handling charge provided for under the Agreement does not decrease when standard charges at the Airport decrease.
Lisaks sellele märgib Ryanair, et kui teatavaid lennujaamas kohaldatavaid standardtasusid vähendataks või need tühistataks, siis ei saaks tema mingit kasu, kuna lepinguga ette nähtud maandumistasu, starditasu ja maapealse teeninduse tasu kogusumma ei vähene, kui vähendatakse lennujaama standardtasusid.
This was a risk assumed by Ryanair when the Agreement was concluded.
Ryanair võttis endale selle riski lepingu sõlmimisel.
The Agreement meets the market economy investor principle
Leping vastab turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele
Ryanair disputes the preliminary findings of the Commission that, because the Slovak authorities mentioned regional economic development, possible incoming investment and other secondary and tertiary economic effects among the advantages provided by the Agreement, the market economy investor principle has not been fulfilled.
Ryanair vaidlustab komisjoni esialgse järelduse, mille kohaselt ei vasta leping turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttele, kuna Slovakkia ametiasutused on kõnealuse lepinguga kaasnevate hüvedena nimetanud piirkondlikku majandusarengut, võimalikke investeeringuid ning teisi kaasnevaid majanduslikke tagajärgi.
Ryanair further states that an e-mail of 16 November 2004 also indicates that BTS had analysed the risks associated with the Agreement; for instance, it agreed to include in the service charge only those charges under its control (e.g. it did not include air traffic control in its service charge as BTS does not control it).
Ryanairi väitel näitab ka 16. novembri 2004. aasta elektronkiri, et BTS analüüsis lepinguga seotud riske, kuna ta nõustus näiteks teenustasuga hõlmama üksnes tema kontrolli all olevaid tasusid (nt ei sisaldanud teenustasu lennujuhtimistasu, sest see ei ole BTSi kontrolli all).
Ryanair also gives the example that it provided BTS with a UNISYS report concerning the ability of secondary airports to capture some traffic from primary airports.
Ryanair toob ka näiteks, et ta esitas BTSile UNISYSi aruande, mis käsitles väiksemate lennujaamade võimalusi võtta üle suurte lennujaamade mõningaid lende.
Ryanair explains that the charges it paid to BTS are similar to or even higher than those at other comparable airports (e.g. privately owned Blackpool Airport in the United Kingdom).
Ryanair selgitab, et tasud, mida ta maksis BTSile, on sarnased teistes võrreldavates lennujaamades (nt eraomandis olev Blackpooli lennujaam Ühendkuningriigis) makstavate tasudega või isegi suuremad.
Ryanair also argues that it has provided the Commission with examples of charges at numerous privately owned and privately financed airports at various stages during the administrative and judicial phases of the Charleroi case, and refers to the arguments, data, and conclusions provided in that case for further explanations.
Ryanair märgib ka, et ta esitas komisjonile näiteid mitmes eraomandis olevas ja erakapitaliga rahastatud lennujaamas kohaldatavate tasude kohta Charleroi kohtuasja lahendamiseks läbi viidud haldus- ja kohtumenetluse eri etappides ning viitab täiendavate selgituste esitamiseks Charleroi kohtuasja raames esitatud argumentidele, andmetele ja järeldustele.
In its opinion there is no need for a complex economic assessment; a simple comparison of airport charges at different privately owned and financed airports should be sufficient.
Ryanairi arvates puudub vajadus korraldada keerukas majanduslik hindamine; erinevates eraomandis olevates ja erakapitaliga rahastatud lennujaamades kohaldatavate lennujaamamaksude lihtsast võrdlusest peaks piisama.
Ryanair is also of the opinion that, as it has committed itself to operate at least […] routes per day — the equivalent of over 2 million passengers per annum assuming a 75 % load factor — from Bratislava Airport starting on 1 July 2009, it provided a stable income stream for the Airport.
Ryanair on ka arvamusel, et kuna ta võttis endale kohustuse teenindada Bratislava lennujaamas alates 1. juulist 2009 vähemalt […] liini päevas (see vastab 75 %-list täituvust eelduseks võttes enam kui 2 miljonile reisijale aastas), tagas ta lennujaamale stabiilse sissetuleku.
In addition, Ryanair points out that this income was guaranteed by a penalty which would amount to charges for […] routes per day if Ryanair did not meet its commitment.
Lisaks märgib Ryanair, et selle sissetuleku tagatiseks on trahv, mis on võrdne […] liini eest päevas makstavate tasudega ja mida tuleb maksta juhul, kui Ryanair ei täida oma kohustust.
Therefore, in its opinion the lower charges at the Airport were applied with a view to an economic advantage, and it is thus in line with the market economy investor principle.
Ryanairi hinnangul kohaldati lennujaamas väiksemaid tasusid seega majanduslikku kasu silmas pidades ning see on kooskõlas turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
In addition, the service charge for new destinations is based on flight frequencies (seven flights per week) and equals over 100000 passengers per year (assuming a 75 % load factor).
Lisaks põhineb teenustasu uute lennuliinide eest lendude sagedusel (7 lendu nädalas) ja vastab enam kui 100000 reisijale aastas (võttes eelduseks 75 %-lise täituvuse).
Ryanair explains that the discounts for new destinations at the time of its observations only applied to the route between Bratislava and Frankfurt-Hahn.
Ryanair selgitab, et tema märkuste esitamise ajal kohaldati uute lennuliinide allahindlusi üksnes Bratislava ja Frankfurt-Hahni vahelise liini puhul.
It also argues that discounts granted by BTS for new destinations are in line with industry practice, as many privately and publicly owned airports apply the same, or a higher, level of discounts for new destinations.
Lisaks väidab Ryanair, et allahindlused, mida BTS uute lennuliinide puhul võimaldab, on kooskõlas asjaomase sektori tavaga, sest paljud era- ja riigiomandis olevad lennujaamad kohaldavad uute lennuliinide puhul sarnaseid või isegi suuremaid allahindlusi.
Ryanair further explains that, by providing the Airport with a large number of passengers, it helps to maximise its non-aviation revenues and terminal utilisation.
Ryanair selgitab veel, et tagades lennujaamale suure hulga reisijaid, aitab ta suurendada selliseid lennujaama tulusid, mis ei ole seotud lennundustegevusega, ja terminali kasutamist.
Non-aviation revenue includes parking charges for passengers, revenue from businesses attached to the airport such as car rental, shops, banks, post office and restaurants, revenue for shuttle services to neighbouring cities and advertising revenue.
Lennundustegevusega mitteseotud tulud hõlmavad reisijatelt saadavaid parkimistasusid, tulusid lennujaamaga seotud ettevõtetest, näiteks autorendifirmadest, kauplustest, pankadest, postkontoritest ja restoranidest, tulu lennujaama ja naabruses olevate linnade vahel sõitvate transpordivahendite teenustelt ning reklaamitulusid.
In addition, Ryanair is of the opinion that the Airport can generate additional revenue from ticketing and excess baggage charges and save costs by using different check-in procedures.
Lisaks on Ryanair arvamusel, et lennujaam võib teenida lisatulu piletite ja ülemäärase pagasi vahendustasude kaudu ning hoida kokku kulusid, kasutades erinevaid lennule registreerimise protseduure.
Ryanair rejects the complainant’s assumptions that the load factor of its aircraft allegedly amounts to 84 % and that the maximum take-off mass per plane is 69,9 tonnes.
Ryanair lükkab tagasi kaebuse esitaja oletused, et tema lennukite täituvus on 84 % ja maksimaalne stardimass lennuki kohta 69,9 tonni.