natgillin/translations-raw huggingface dataset:
No certification according to the requirements announced by the State Aviation Administration has taken place, the corresponding legislation has not been enacted and the completion of the corrective actions will not be completed before July 2011 at the earliest, for some implementation has slipped to 2015.
Riikliku lennundusameti koostatud tegevuskavaga ettenähtud sertifitseerimist ei ole ikka veel toimunud, vastavaid õigusakte ei ole kehtestatud ja parandusmeetmete rakendamine jõuab parimal juhul lõpule 2011. aasta juulis, mõnede meetmete rakendamine aga on lükkunud aastasse 2015.
The implementation of the action plan is directly linked to the complexity of the legal system of Ukraine which does not permit to identify clearly the standards used for approval of aircraft and operators and whether they actually comply with annexes of the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Tegevuskava rakendamine on otsesel seotud Ukraina keerulise õigussüsteemiga, mis ei võimalda selgelt määratleda õhusõidukite ja lennuettevõtjate sertifitseerimiseks kasutatavaid standardeid ja seda, kas õhusõidukid ja lennuettevõtjad järgivad tegelikult Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) nõudeid.
This was confirmed during meetings with the four operators.
Seda kinnitasid ka kohtumised nelja lennuettevõtjaga.
Also, the report of the visit reveals that the competent authorities of Ukraine do not have sufficient qualified personnel to carry out the oversight of 74 AOC holders (airworthiness and operations).
Lisaks sellele selgub kontrollkäigu aruandest, et Ukraina pädevatel asutustel ei ole piisavalt kvalifitseeritud personali, et teostada järelevalvet 74 lennuettevõtja sertifikaadi omaniku suhtes (lennukõlblikkus ja käitamine).
The implementation of the continuing oversight activities could not be fully demonstrated and the comments presented by the competent authorities of Ukraine after the visit could not clarify these matters.
Järelevalvetegevuse jätkuvat rakendamist ei suudetud lõplikult tõendada ja Ukraina pädevate asutuste poolt pärast kontrollkäiku esitatud selgitused ei suutnud kõnealustele küsimustele selget vastust anda.
Also, careful review of the AOC system used by the competent authorities of Ukraine shows that this system does not provide for clear identification of the regulations/standards applied for certification nor for certainty about the exact fleet authorised for operations and the exact authorisations held.
Lisaks sellele näitas Ukraina pädevate asutuste poolt kasutatava lennuettevõtja sertifikaatide süsteemi põhjalik läbivaatamine, et kõnealune süsteem ei sisalda sertifitseerimise suhtes kohaldatavate eeskirjade/standardite selget määratlust, samuti puudub täpne teave käitamiseks lubatud õhusõidukite ja neile väljastatud lubade kohta.
The competent authorities of Ukraine submitted comments which were not sufficient to remove the findings raised during the visit.
Ukraina pädevad asutused esitasid selgitusi, mis ei olnud piisavad kontrollkäigu raames kindlaks tehtud puudujääkide kõrvaldamiseks.
Hence the adoption of various implementing rules will not be completed before the second half of 2011 for aircraft operations, end 2012 for flight crew licensing and end of 2015 for continuing airworthiness.
Seega võetakse õhusõidukite käitamist käsitlevad rakenduseeskirjad vastu kõige varem 2011. aasta teisel poolel, lennumeeskonna litsentsimist käsitlevad eeskirjad 2012. aasta lõpus ja jätkuvat lennukõlblikkust käsitlevad eeskirjad 2015. aasta lõpus.
In the light of the results of the visit, and presentations made during the meeting of the Air Safety Committee on 1 July 2009, the Commission will continue to monitor closely the implementation of these actions and cooperate with the competent authorities of Ukraine to assist them in enhancing oversight and in addressing any non-compliances.
Kontrollkäigu tulemuste ja 1. juulil 2009 toimunud lennuohutuskomitee koosolekul esitatud ettekannete põhjal jätkab komisjon kõnealuste parandusmeetmete rakendamise tähelepanelikku jälgimist ja teeb koostööd Ukraina pädevate asutustega, et aidata kõnealuseid asutusi järelevalve tõhustamisel ja kõigi rikkumistega tegelemisel.
Furthermore, Member States will verify systematically the effective compliance with relevant safety standards through the prioritisation of ramp inspections to be carried out on aircraft of carriers licensed in Ukraine pursuant to Commission Regulation (EC) No 351/2008 [5].
Lisaks sellele kontrollivad liikmesriigid süstemaatiliselt asjakohaste ohutusstandardite tõhusat järgimist, seades prioriteediks Ukrainas välja antud lennunduslubade alusel tegutsevate lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil komisjoni määruse (EÜ) nr 351/2008 [5] kohaselt.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was invited to present any relevant information including corrective actions to redress the previously detected safety deficiencies.
Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist kutsuti lennuettevõtjat esitama kogu asjakohane teave, kaasa arvatud parandusmeetmed varem kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks.
The competent authorities of Ukraine submitted information clarifying the actions taken on the AOC of the carrier.
Ukraina pädevad asutused esitasid selgitavat teavet kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadi suhtes võetud meetmete kohta.
Motor Sich submitted documentation on 4 June 2009 stating that the company had carried out a root cause analysis and had drawn up corrective actions to resolve any safety deficiencies.
Motor Sich esitas 4. juunil 2009 dokumendid, mille kohaselt ettevõtja oli teostanud algpõhjuste analüüsi ja välja töötanud parandusmeetmed kõigi ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks.
Its analysis and corrective actions were approved by the competent authorities of Ukraine.
Algpõhjuste analüüs ja parandusmeetmed olid Ukraina pädevate asutuste poolt heaks kiidetud.
Also, the company addressed on 15 June correspondence including corrective actions to the competent authorities of France which had performed an inspection [6] on the aircraft AN-12 (UR-11819).
Lisaks sellele saatis ettevõtja 15. juunil parandusmeetmeid sisaldava dokumendi Prantsuse pädevatele asutustele, kes olid teostanud AN-12 tüüpi õhusõiduki (UR-11819) kontrolli.
The corrective action plan indicates that the manuals and documentation of the company (operation manual and flight manual) have been modified to bring them into conformity with ICAO standards and allowing for a correct flight preparation.
Parandusmeetmete kava näitab, et ettevõtja juhendeid ja dokumentatsiooni (tegevusjuhend ja lennujuhend) on muudetud, et viia need kooskõlla ICAO standarditega ja võimaldada nõuetekohaste ettevalmistuste läbiviimist lennuks.
However, the training of pilot and crew to ensure that the revised manuals and procedures are effectively applied is not sufficient to ensure appropriate coverage of the broad range of changes.
Siiski ei ole muudetud juhendite ja menetluste tõhusaks kohaldamiseks piloodi ja meeskonna poolt läbitud koolitus piisav, et tagada rohkearvuliste muudatuste nõuetekohane käsitlemine.
Furthermore, the Commission has not received any information from the competent authorities of Ukraine indicating the verification of the status of implementation and the effective closure of these actions with a view to resolving in a sustainable manner the detected safety deficiencies.
Lisaks sellele ei ole komisjon saanud Ukraina pädevatelt asutustelt mingit teavet, mis kinnitaks kõnealuste meetmete rakendamise seisu ja tõhusat lõpetamist, et kõrvaldada kindlaks tehtud ohutuspuudujäägid jätkusuutlikul viisil.
In the light of these findings, and on the basis of the common criteria, the Commission considers that at this stage, the carrier Motor Sich does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et lennuettevõtja Motor Sich ei järgi asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was visited by the EC team of experts on 27 May 2009.
Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist külastas kõnealust lennuettevõtjat 27. mail 2009 EÜ ekspertide rühm.
The report of the visit indicates that the fleet of Ukraine Cargo Airways (UCA) has been considerably reduced in one year, declining from 20 aircraft at the beginning of 2008 (ten IL-76, three AN-12, three AN-26, three MIL-8 helicopters and one Tupolev Tu-134), to four aircraft at the time of the visit (two IL-76, one AN-12 and one AN-26).
Kontrollkäigu aruanne näitab, et lennuettevõtja Ukraine Cargo Airways (UCA) õhusõidukite arv on ühe aasta jooksul oluliselt vähenenud: 2008. aasta kasutusel olnud 20 õhusõidukist (kümme IL-76 tüüpi õhusõidukit, kolm AN-12 tüüpi õhusõidukit, kolm AN-26 tüüpi õhusõidukit, kolm MIL-8 tüüpi helikopterit ja üks Tupolev Tu-134 tüüpi õhusõiduk) oli kontrollkäigu ajaks alles jäänud vaid neli (kaks IL-76 tüüpi õhusõidukit, üks AN-12 tüüpi õhusõiduk ja üks AN-26 tüüpi õhusõiduk).
Out of 4 aircraft on the AOC, only one aircraft, an IL-76 (UR-UCC) is in airworthy condition, the other three aircraft on the AOC having expired certificates of airworthiness.
Lennuettevõtja sertifikaadile kantud neljast õhusõidukist on lennukõlblik ainult üks IL-76 tüüpi õhusõiduk (UR-UCC), ülejäänud kolme õhusõiduki lennukõlblikkussertifikaatide kehtivusaeg on lõppenud.
The carrier stated that all other aircraft are not airworthy anymore and are not operated in any manner.
Lennuettevõtja kinnitas, et ülejäänud õhusõidukid ei ole enam lennukõlblikud ja nende käitamine on täielikult lõpetatud.
Safety policy and documentation were revised and improved.
Lennuohutuspoliitika ja sellega seotud dokumentatsioon oli läbi vaadatud ja parandatud.
An internal safety inspection department was established.
Loodud oli ettevõttesisene ohutuskontrolli osakond.
The aircraft technical condition was improved.
Parandatud oli õhusõiduki tehnilist olukorda.
The crew training procedures were revised and improved.
Meeskonna koolitusmeetodid olid läbi vaadatud ja parandatud.
However, three actions proposed in this corrective action plan still remain open, the most problematic one being the absence of quick donning masks for IL-76, AN-12 and AN-26 as required by ICAO for flights above a certain altitude.
Siiski on kavaga ettenähtud parandusmeetmetest kolm ikka veel lõplikult rakendamata; kõige olulisemaks probleemiks on kergesti paigaldavate hapnikumaskide puudumine, mille kasutamine on IL-76, AN-12 ja AN-26 tüüpi õhusõidukites vastavalt ICAO poolt kehtestatud nõuetele teatavast kõrgusest ülalpool lendamisel kohustuslik.
The report also points out to significant safety deficiencies in the areas of flight operations, training and checking, continuing airworthiness and maintenance.
Aruandes juhitakse tähelepanu ka tõsistele ohutuspuudujääkidele seoses õhusõidukite käitamise, koolituse ja kontrolli, jätkuva lennukõlblikkuse ja hooldusega.
Furthermore, the quality management system is deficient as there is no assurance that findings raised by internal audit or by the competent authorities of Ukraine are corrected and verified prior to closure, neither does it ensure that there is systematic analysis of deficiencies.
Lisaks sellele esineb puudujääke kvaliteedijuhtimise süsteemis, kuna puudub kinnitus selle kohta, et siseauditi või Ukraina pädevate asutuste poolt kindlaks tehtud puudujäägid enne meetme lõpetamist kõrvaldatakse ja et nende kõrvaldamist kontrollitakse, samuti ei taga see puudujääkide süstemaatilise analüüsi toimumist.
These findings raise doubts about the sustainability of corrective measures put in place by the company after the imposition of the operating ban.
Need puudujäägid tekitavad küsimusi ettevõtja poolt pärast tegevuskeelu kehtestamist välja töötatud parandusmeetmete jätkusuutlikkuse suhtes.
The company was invited to present comments.
Ettevõtjal paluti esitada selgitused.
UCA submitted documentation on 10 June to the findings raised during the visit.
UCA esitas 10. juunil dokumendid kontrollkäigu raames kindlaks tehtud puudujääkide kohta.
Out of 16 new findings raised during the visit, one could be effectively closed after examination of documentation by the company.
Kontrollkäigu raames kindlaks tehtud 16 uuest puudujäägist ühe võis pärast ettevõtja poolt esitatud dokumentatsiooniga tutvumist tõhusalt lõpetatuks lugeda.
For two findings concerning the manual of operations and its AOC, the company indicated that it had submitted to the approval of the competent authorities of Ukraine changes to its manual of operations and had requested a flight level limitation in its AOC regarding aircraft AN-12 (UR-UCN) and AN-26 (UR-UDM).
Seoses kahe puudujäägiga, mis käsitlesid tegevusjuhendit ja lennuettevõtja sertifikaati, osutas ettevõtja, et ta oli esitanud taotluse tegevusjuhendis tehtud muudatuste heakskiitmiseks Ukraina pädevatele asutuste poolt ja AN-12 tüüpi õhusõiduki (UR-UCN) ja AN-26 tüüpi õhusõiduki (UR-UDM) lennutasandi piiramiseks lennuettevõtja sertifikaadil.
The Commission did not receive any information regarding the approval of the changes (limitations) requested by the company.
Komisjon ei saanud mingit teavet ettevõtja taotletud muudatuste (piirangute) heakskiitmise kohta.
Also, the carrier requested to be heard and made representations to the Commission and the Air Safety Committee on 1 July indicating that out of a total of 51 corrective actions 15 were still to be implemented by the end of August 2009 following which verification by the competent authorities of Ukraine would take place.
Lisaks sellele palus lennuettevõtja enda ärakuulamist ning esitas komisjonile ja lennuohutuskomiteele 1. juulil ettekande, milles näidatakse, et kokku 51st parandusmeetmest on kavas 2009. aasta augusti lõpuks rakendada 15; sellele järgneb Ukraina pädevate asutuste kontroll.
The Commission reserves the right to proceed to verification of the implementation of corrective measures by this carrier.
Komisjon jätab endale õiguse kontrollida kõnealuse lennuettevõtja võetavate parandusmeetmete rakendamist.
In the light of these findings the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et kõnealune lennuettevõtja ei järgi praegu asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.
Following the adoption of Regulation (EC) No 298/2009 the carrier was visited by the EC team of experts on 28 May 2009.
Pärast määruse (EÜ) nr 298/2009 vastuvõtmist külastas kõnealust lennuettevõtjat 28. mail 2009 EÜ ekspertide rühm.
The report of the visit indicates that UMAir has made significant improvements in its documentation system which has been completely reviewed.
Kontrollkäigu aruanne näitab, et UMAir on oluliselt parandanud oma dokumentatsioonisüsteemi ja selle täielikult läbi vaadanud.
A safety department was established and a focal point for SAFA inspections nominated.
Loodud oli ohutusosakond ja nimetatud SAFA kontrollkeskus.
The training procedures were also revised and improved.
Ka koolitusmeetodid olid läbi vaadatud ja parandatud.
Nevertheless, while UMAir contends having completed the implementation of its corrective action plan, as verified by the competent authorities of Ukraine, sampled corrective actions by the team show that some deficiencies remain: Corrective actions undertaken by UMAir in relation to the load-sheet/dry operating index do not appear to be effectively applied for all aircraft types on the AOC.
Ehkki UMAir on oma parandusmeetmete kava rakendamise väidetavalt lõpetanud, mida kinnitavad ka Ukraina pädevad asutused, näitas ekspertide rühma poolt teostatud parandusmeetmete pisteline kontroll, et mõned puudujäägid on ikka veel kõrvaldamata: UMAiri poolt lastinimekirja/tühja käitamismassi indeksi suhtes võetud parandusmeetmeid ei ole mõnede lennuettevõtja sertifikaadil märgitud õhusõidukitüüpide suhtes tõhusalt rakendatud.
Some remedial actions for deficiencies noted during SAFA inspection are not being systematically corrected including determination of their root cause (oil leak on engine, missing screws, performance limitation in MEL, etc).
Mitmeid SAFA kontrolli käigus kindlakstehtud puudujääkide parandusmeetmeid pole süstemaatiliselt rakendatud, sealhulgas puudujääkide algpõhjuse kindlakstegemine (õlileke mootoris, puuduvad kruvid, minimaalvarustuse mitteäielik toimimine jne).
Furthermore, significant safety findings were raised in the area of operations and continuing airworthiness, maintenance and engineering: a clear procedure to be applied by UMAir flight crew in case of an en route engine failure (drift-down) is not available and in the operations manual, the procedure to declare an emergency when during the flight the expected/calculated fuel at landing is expected to be below the minimum, is missing.
Lisaks sellele leiti tõsiseid ohutuspuudujääke õhusõidukite käitamise, jätkuva lennukõlblikkuse, hoolduse ja tehnika valdkonnas: puudub selge menetlus, mida UMAiri lennumeeskond peab kohaldama lennu ajal aset leidva mootoririkke puhul (mootori seiskumine), samuti puudub tegevusjuhendis hädaolukorra kuulutamise menetlus juhuks, kui lennu ajal ilmneb, et maandumiseks vajalik arvestusekohane kütusekogus on arvatavasti väiksem kui vaja.
Also, no evidence of compliance with airworthiness directives for an aircraft (UR-CFF) and its engine could be presented, various deficiencies for the aircraft of type DC-9 and MD 83 were found and the program rules of the corrosion prevention and control program (CPCP, Corrosion Level identification and reporting rules) are not followed.
Lisaks sellele ei esitatud tõendeid õhusõiduki (UR-CFF) ja selle mootori vastavuse kohta lennukõlblikkuse direktiivile, DC-9 ja MD 83 tüüpi õhusõidukite juures leiti mitmeid puudujääke, samuti ei järgita korrosioonitõrje ja -kontrolli programmis sätestatud eeskirju (CPCP, korrosioonitaseme kindlaksmääramise ja vastava aruande esitamise eeskirjad).
With regard to the quality system of the carrier, the EC team found in its report that the organization could not demonstrate that all aspects of the maintenance and flight operational processes are audited on a regular basis; actions implemented do not always take the root cause into account and there is no overall system to control the open findings (internal and external audits including Ukraine SAA findings).
Lennuettevõtja kvaliteedisüsteemi kohta märkis EÜ ekspertide rühm oma aruandes, et organisatsioon ei suutnud tõestada, et õhusõidukite hoolduse ja lennutegevusega seotud kõiki menetlusi auditeeritakse regulaarselt; rakendatud meetmed ei võta alati arvesse algpõhjust ja puudub üldine süsteem kõrvaldamata ohutuspuudujääkide kontrollimiseks (sise- ja välisaudit, sealhulgas Ukraina turvalise akrediteerimise asutuse poolt kindlaks tehtud puudujäägid).
UMAir presented a corrective action plan approved by the competent authorities of Ukraine at the meeting of the Air Safety Committee on 1 July 2009.
UMAir esitas lennuohutuskomisjonile 1. juulil 2009 toimunud koosolekul Ukraina pädevate asutuste poolt heakskiidetud parandusmeetmete kava.
The corrective action plan has been drawn-up to address the safety deficiencies identified during the visit.
Parandusmeetmete kava oli koostatud kontrollkäigul välja selgitatud ohutuspuudujääkide kohta.
However, the presentation by the carrier did not allow resolution of the findings raised during the visit in particular in the area of continuing airworthiness.
Siiski ei võimaldanud lennuettevõtja ettekanne kontrollkäigu ajal kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide lahendamist eelkõige jätkuva lennukõlblikkuse valdkonnas.
In the light of these findings, the Commission considers that at this stage, on the basis of the common criteria, the company does not meet the relevant safety standards and should therefore be retained in Annex A.
Nende puudujääkide tõttu ja ühiste kriteeriumide põhjal leiab komisjon, et kõnealune lennuettevõtja ei järgi praegu asjakohaseid ohutusstandardeid ja tuleb seepärast jätta A lisasse.
There is verified evidence of lack of ability of the authority responsible for the safety oversight of air carriers certified in Kazakhstan to implement and enforce the relevant safety standards, as demonstrated by the results of the audit carried out by the ICAO under the Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP).
Kontrollitud tõendite ja ICAO poolt üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi raames teostatud auditi tulemuste kohaselt ei suuda Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate järelevalve eest vastutavad ametiasutused asjakohaseid ohutusstandardeid rakendada ega nende täitmist tagada.
Following the USOAP audit of Kazakhstan carried out in April 2009, ICAO has notified to all states party to the Chicago convention the existence of significant safety concerns affecting the safety oversight of carriers and aircraft registered in Kazakhstan, one related to operations [7] and one related to airworthiness [8], according which the certification process used in Kazakhstan for the issuance of an Air Operator Certificate (AOC) does not address all the applicable provisions of ICAO Annex 6.
Pärast üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi raames 2009. aasta aprillis toimunud auditit on ICAO teatanud kõigile Chicago konventsiooni osalisriikidele tõsistest ohutuspuudujääkidest seoses Kasahstanis registreeritud lennuettevõtjate ja õhusõidukite ohutusjärelevalvega nii õhusõidukite käitamise [7] kui ka lennukõlblikkuse [8] valdkonnas, mis tähendab, et lennuettevõtja sertifikaadi väljastamiseks Kasahstanis kasutatava sertifitseerimismenetluse raames ei järgita kõiki ICAO lisa 6 kohaseid sätteid.
Most of the existing AOCs have been issued without the involvement of a qualified airworthiness inspector.
Enamik olemasolevaid lennuettevõtja sertifikaate on välja antud kvalifitseeritud lennukõlblikkusinspektori osaluseta.
In particular, the following items are not addressed as part of the certification process: submission of maintenance programmes, review of minimum equipment lists (MEL), continuing airworthiness requirements for the issue of specific operations approvals such as ETOPS and CAT III.
Eelkõige ei käsitata sertifitseerimisprotsessi osana järgmiseid küsimusi: hooldusprogrammide esitamine, minimaalse varustuse loetelu läbivaatamine, jätkuva lennukõlblikkuse nõuded erilubade (nt ETOPS-lennud ja III kategooria lennud) väljastamiseks.
Further, the majority of the certificates of airworthiness have been issued without technical inspection of the aircraft and periodic aircraft inspections have not been conducted by the competent authorities of Kazakhstan.
Lisaks sellele on enamus lennukõlblikkuse sertifikaate välja antud ilma õhusõiduki tehnilise ülevaatuseta, samuti ei ole Kasahstani pädevad asutused teostanud õhusõidukite perioodilisi kontrolle.
Corrective actions plans proposed by these authorities were not considered acceptable by ICAO as they do not include firm implementation dates for the immediate correctives actions to resolve these significant safety concerns.
ICAO leiab, et kõnealuste asutuste poolt esitatud parandusmeetmete kavad ei ole vastuvõetavad, kuna need ei sisalda kindlaid tähtaegu eelpool nimetatud tõsiste ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks võetavate viivitamatute parandusmeetmete rakendamiseks.
The Commission, having regard to the two significant safety concerns published shortly after the visit by ICAO and the SAFA reports, has entered into consultation with the competent authorities of Kazakhstan, expressing serious concerns about the safety of the operations of air carriers licensed in the State, asking for clarifications regarding the actions undertaken by the competent authorities to respond to ICAO findings and to SAFA findings.
Seoses kahe tõsise ohutuspuudujäägi avaldamisega pärast ICAO kontrollkäiku ja SAFA aruannetega on komisjon alustanud Kasahstani pädevate asutustega konsultatsioone, väljendades tõsist muret kõnealuses riigis litsentseeritud õhusõidukite käitamise ohutuse suhtes ja paludes kõnealustel pädevatel asutustel esitada selgitused ICAO ja SAFA poolt kindlaks tehtud ohutuspuudujääkide suhtes võetavate meetmete kohta.