natgillin/translations-raw huggingface dataset:
First, DSB considers that it could legitimately take the view that the contractual payments from the Danish Government relating to the 5-year and 10-year contracts did not constitute State aid.
Esiteks leiab DSB, et võis õigustatult uskuda, et Taani valitsuse 5- ja 10-aastaste lepingutega seotud maksed ei kujutanud endast riigiabi.
It considers that the situation was not clear regarding the controls to be carried out to verify the existence of State aid in the field of land transport.
DSB on seisukohal, et selles, kuidas kontrollida riigiabi olemasolu maismaatranspordi valdkonnas, valitses ebaselgus.
DSB takes the view that it is necessary to go back to the time when the transaction took place to assess whether the Danish Government granted an advantage to DSB.
Peale selle leiab DSB, et hindamaks, kas valitsus andis DSBle eelise või mitte, tuleb olukorda vaadelda tehingu toimumise aja kontekstis.
The fact that there may be a degree of uncertainty concerning the costs to the service provider and other possible sources of revenue could not in itself lead to the State being prevented from concluding an agreement at a price reflecting the market conditions.
Tõsiasi, et teenuste hindade ja muude võimalike tuluallikatega seoses valitseb teatav ebakindlus, ei takista riigil sõlmimast lepingut, mis vastab turu tingimustele.
According to DSB, any agreement generally involves some uncertainty and, in normal contractual relations, it is the undertaking which takes on that risk.
DSB väitel sisaldub igas kokkuleppes teatav ebakindlus ning tavapäraste lepingusuhete puhul võtab riski enda kanda ettevõte.
An arrangement in which DSB alone bears the risk of unforeseen fluctuations in ticket sales or expenses would, more than any other, give DSB an incentive to improve its services and to attract more travellers [25], enabling the State to get the best value out of the contractual payments it makes to DSB, which bears the risk in the event of a decline in performance, for example due to poor management or loss of revenue.
Süsteem, milles DSB kannab üksi piletimüügi või muude kulutustega seotud kõikumistest tuleneva riski, on parem vahend stimuleerimaks ettevõtet teenuseid arendama ja rohkem reisijaid nende juurde meelitama, [25] mis võimaldab riigil DSBle makstavatest lepingujärgsetest maksetest võimalikult palju kasu saada ja jätta ettevõtte kanda halvenevate tulemustega seotud riski, mille põhjuseks võivad olla näiteks juhtimisvead või sissetulekute vähenemine.
DSB is therefore of the view that, at the time when the two contracts were concluded, the State acted as a rational investor optimising its options for obtaining the best possible yield from those contracts.
DSB on niisiis arvamusel, et riik tegutses mõlema lepingu sõlmimisel ratsionaalse investorina, tagades parimad võimalused saada mõlemast lepingust maksimaalset kasu.
Second, DSB considers that it had a legitimate expectation that the contractual payments would in any case fulfil the criteria laid down by Regulation (EEC) No 1191/69 and qualify for block exemption under that Regulation.
Teiseks leiab DSB, et ta ootused, et lepingujärgsed maksed vastasid igal juhul määruses (EMÜ) nr 1191/69 kehtestatud kriteeriumidele ja neil oli õigus nimetatud määruses ette nähtud grupierandile, olid õigustatud.
It expresses doubts regarding the Commission’s interpretation of Article 14 of the Regulation.
DSB väljendab kahtlust selle suhtes, kuidas komisjon tõlgendab määruse artiklit 14.
DSB points out that Section V of the Regulation – which does not contain any provisions relating to the amount of compensation – contrasts with Sections II to IV of the Regulation where public service obligations are concerned.
DSB tuletab meelde, et määruse V jagu – mis ei sisalda hüvitiste suurust käsitlevaid sätteid – erineb II–IV jaost, mis sisaldavad üksikasjalikke sätteid hüvitise summa kohta avaliku teenindamise kohustuse puhul.
According to DSB, the underlying aim of the Regulation was to guarantee reasonable compensation for operators.
DSB arvates oli määruse eesmärgiks rahuldada vajadus tagada ettevõtetele mõistlik hüvitis.
In terms of commitments entered into voluntarily, transport operators bound by public service contracts are in a very different situation from operators on which the State unilaterally imposes public service obligations, and this is reflected in the Regulation.
Mis aga puutub vabatahtlikult võetud kohustustesse, siis on avaliku teenindamise lepingute alusel tegutsevad transpordiettevõtted sootuks teistsuguses olukorras kui ettevõtted, kellele riik on ühepoolselt pannud avaliku teenindamise kohustusi, mida kajastab ka määrus.
In those circumstances, the Commission cannot interpret Regulation (EEC) No 1191/69 in the light of Article 106(2) of the TFEU [26].
Sellistel tingimustel ei saa komisjon määrust (EMÜ) nr 1191/69 tõlgendada Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 valguses [26].
Finally, DSB does not agree with the Commission’s interpretation of Article 17 of the Regulation, according to which the notification exemption provided for applies solely to compensation for public service obligations and not to public transport service contracts.
Samuti ei jaga DSB komisjoni tõlgendust määruse artikli 17 puhul, mille kohaselt teatamiskohustusest vabastamine kehtib üksnes avaliku teenindamise kohustuse, mitte avaliku teenindamise lepingute puhul.
DSB points out that the transport contracts at issue between DSB and the Danish State were concluded before the adoption of the Regulation and before its entry into force.
DSB tuletab meelde, et kõneks olevad DSB ja Taani riigi vahelised transpordilepingud on sõlmitud enne määruse vastuvõtmist ja jõustumist.
If the Regulation were to be applied, it would be legislation with retroactive effect, which DSB considers to be contrary to fundamental legal principles, including both the principle of legal certainty and the principle of protection of legitimate expectations.
Kui määrust peaks siiski kohaldatama, tähendaks see, et õigusakt on tagasiulatuva jõuga, mis aga on DSB arvates vastuolus nii õiguskindluse kui ka õiguspärase ootuse kaitse põhimõttega, mis on õiguse aluspõhimõtted.
DSB also points out that there is no reason to believe that the EU legislator wished to give Regulation (EC) No 1370/2007 retroactive effect.
Samuti osutab DSB sellele, et mitte miski ei anna alust arvata, nagu oleks ELi seadusandja soovinud anda määrusele (EÜ) nr 1370/2007 tagasiulatuva jõu.
DSB points out that, on the contrary, the Regulation provides for a gradual introduction of the new rules and that the provisions of the Regulation are not in general valid for contracts which have already been concluded if they have a limited term.
Vastupidi, DSB viitab sellele, et määruses nähakse ette uute eeskirjade järkjärguline kehtestamine ning määruse sätted kehtivad juba sõlmitud lepingute suhtes üldiselt üksnes juhul, kui need on tähtajalised.
Since the term of the contracts in question is in line with that prescribed in the transitional provisions, DSB considers that they are governed solely by the legislation in force at the time when they were concluded (Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70).
Et kõnealuste lepingute kestus on kooskõlas üleminekusätetega, leiab DSB, et lepingute suhtes tuleb kohaldada üksnes nende sõlmimise ajal kehtinud õigusakte, st määrusi (EMÜ) nr 1191/69 ja (EÜ) nr 1107/70.
DSB also relies on the Commission’s most recent decision-making practice, in which the Commission considered that it was not possible to apply Regulation (EC) No 1370/2007 to contracts concluded before the entry into force of the Regulation on 3 December 2009 [27].
Samuti toetub DSB komisjoni uuematele otsustele, milles komisjon on leidnud, et määrust (EÜ) nr 1370/2007 ei saa kohaldada lepingute suhtes, mis on sõlmitud enne määruse jõustumist 3. detsembril 2009 [27].
In the alternative, DSB submits information in support of the view that the public transport service contracts comply in any case with the provisions of Regulation (EC) No 1370/2007.
Lisaks esitas DSB teavet, mis tõestab, et transpordilepingud on igal juhul kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1370/2007.
COMMENTS SUBMITTED BY DKT
DKT ESITATUD MÄRKUSED
By letter of 16 February 2009, DKT submitted its comments on the decision initiating the procedure.
DKT esitas oma märkused menetluse algatamise otsuse kohta 16. veebruari 2009. aasta kirjas.
Those comments are summarised below.
Märkuste kokkuvõte on esitatud järgmiselt.
DKT refers to the information submitted to the Commission in the context of its complaint and to the contacts that took place prior to the initiation of the procedure.
DKT viitab kogu teabele, mille esitas komisjonile oma kaebuse raames, ning menetluse algatamisele eelnenud teabevahetusele.
DKT points out that the Commission’s decision initiating the procedure appears to refer only to DSB’s public transport service contracts concerning its traditional rail transport activities, and not to relate to urban transport activities carried out by its subsidiary DSB S-tog a/s, which are nevertheless referred to in its initial complaint.
DKT juhib tähelepanu asjaolule, et komisjoni menetluse algatamise otsus näib viitavat üksnes nendele DSB avaliku teenindamise lepingutele, mis on seotud traditsioonilise raudteetranspordiga, ega käsitle linnatransporti, millega tegeleb DSB tütarettevõte DSB S-tog a/s, kuid mida algses kaebuses ometi mainiti.
DKT points out that the contracts relating to urban transport are of the same type and raise the same questions.
DKT märgib, et linnatranspordiga seotud lepingud on samalaadsed ja nendega seoses tekivad samad küsimused.
In the light of this, DKT emphasises the fact that the present review by the Commission should relate also to the urban transport public service contracts.
Seetõttu rõhutab DKT, et komisjoni käesolev uurimine peab hõlmama ka linnatranspordiga seotud avaliku teenindamise lepinguid.
In general, DKT considers that the criteria in the judgment in Altmark are not fulfilled in this case and that the contracts in question therefore involve the granting of State aid.
Üldiselt leiab DKT, et käesoleval juhul ei ole kohtuotsuse Altmark kriteeriumid täidetud ning et kõnealused lepingud kujutavad seega riigiabi andmist.
DKT considers that aid to be incompatible and illegal and that the Commission should order its recovery.
DKT arvates on selline riigiabi kokkusobimatu ja ebaseaduslik ning komisjon peaks nõudma selle tagastamist.
The first criterion in the judgment in Altmark
Kohtuotsuse Altmark esimene kriteerium
Even though the Commission did not express any doubts concerning compliance with the first criterion in the judgment in Altmark, DKT has nevertheless submitted comments in this respect.
Ehkki komisjon ei ole kohtuotsuse Altmark esimese kriteeriumi suhtes kahtlusi väljendanud, esitas DKT selle kohta siiski oma kommentaarid.
DKT considers that the wide discretion available to Member States in establishing public service obligations should not lead to arbitrary situations in which third parties are not able to challenge the reason why an activity is carried out under a public transport service contract.
DKT on seisukohal, et liikmesriikide ulatuslik vabadus avaliku teenindamise kohustuste kehtestamisel ei tohiks kaasa tuua meelevaldseid olukordi, kus kolmandad isikud ei saa vaidlustada seda, et teatav tegevus toimub avaliku teenindamise ülesannete raames.
According to DKT, the Commission is required to state the reasons for the need to impose a public service obligation.
DKT arvates peab komisjon avaliku teenindamise kohustuse panemise vajalikkust põhjendama.
On the basis of the case-law of the Court of Justice and the decision-making practice of the Commission, DKT disputes the Commission’s analysis that there is no manifest error of assessment.
Euroopa Kohtu praktikast ja komisjoni senistest tavadest lähtuvalt vaidlustab DKT komisjoni analüüsi, milles tõdetakse, et olukorra hindamisel ilmselgelt eksitud ei ole.
DKT considers in particular that the existence of objectives relating to punctuality, quality and regularity of service is not sufficient to establish that a service should be regarded as a public service mission.
Eelkõige leiab DKT, et teenuse täpsuse, kvaliteedi ja korrapäraga seotud eesmärkidest ei piisa, et teenus kuuluks avaliku teenindamise ülesannete valdkonda.
Rather, the Commission should conduct this analysis in the light of the criteria set out in Regulation (EEC) No 1191/69 and examine the proportionality of the public service missions.
Pigem peaks komisjon küsimust analüüsima määruses (EMÜ) nr 1191/69 sõnastatud kriteeriumide valguses ja uurima avaliku teenindamise ülesannete proportsionaalsust.
According to DKT, the Commission should examine in particular whether the operation of the services in question in accordance with the requirements of punctuality, quality and regularity would not be profitable.
DKT arvates peaks komisjon uurima näiteks seda, kas kõnealuste teenuste pakkumine kooskõlas täpsuse, kvaliteedi ja korrapära eesmärkidega ei ole tasuv.
DKT considers that public service compensation is justified only where transport services are not profitable and where compensation is therefore essential for their operation, which implies carrying out a separate examination of the finances of each of the rail links concerned.
DKT on nimelt seisukohal, et avaliku teenuse eest makstavad hüvitised on õigustatud üksnes juhul, kui teenused ei ole majanduslikult tasuvad ja kui hüvitis on nende osutamiseks vältimatult vajalik, mistõttu tuleks kõiki asjakohaseid rongiliine eraldi uurida.
DKT disputes the Commission’s reasoning that the 10-year budgets on which the calculation of DSB’s compensation is based would allow the second criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
DKT ei ole nõus komisjoni mõttekäiguga, mille kohaselt kümne aasta eelarved, mille põhjal DSB hüvitised on välja arvestatud, võimaldavad täita kohtuotsuse Altmark teise kriteeriumi.
It takes the view that those budgets do not contain the parameters and detailed cost analysis making it possible to establish the level of compensation required for each of the rail lines concerned.
DKT on seisukohal, et kõnealused eelarved ei hõlma parameetreid ega üksikasjalikku kuluanalüüsi, mis võimaldaks määrata hüvitise taseme iga asjakohase rongiliini kohta.
DKT considers that fulfilment of the third criterion in the judgment in Altmark should be analysed in conjunction with fulfilment of the fourth since, if an undertaking cannot be regarded as a typical, well-run undertaking, examination of whether or not the third criterion has been met becomes superfluous because it cannot be based on an analysis of that undertaking’s costs.
DKT on seisukohal, et kolmandat kriteeriumi tuleks analüüsida koos neljanda kriteeriumiga, kuna juhul kui ettevõtet ei saa käsitada tõhusalt juhitava keskmise ettevõttena, ei ole kolmanda kriteeriumi täitmist mõtet uurida, sest uurimine ei saa tugineda selle ettevõtte kulude analüüsile.
DKT points out that the award of the public transport service contracts in question was not the subject of a tendering procedure.
DKT tuletab meelde, et avaliku teenindamise lepinguid ei sõlmitud hankemenetluse tulemusel.
In addition, DKT shares the Commission’s doubts as to whether the 10-year budgets and the methodology applied by the Danish State would allow the fourth criterion in the judgment in Altmark to be fulfilled.
Lisaks jagab DKT komisjoni kahtlusi selle suhtes, kas kümne aasta eelarved ja metodoloogia, mida Taani riik kasutas, võimaldavad täita kohtuotsuse Altmark neljanda kriteeriumi.
In that regard, DKT submits, in particular, that the tendering procedures organised for certain lines showed that DSB’s competitors were able to operate services at a cost around 27 % lower than DSB’s costs.
Seoses sellega rõhutab DKT ka tõsiasja, et teatavate rongiliinidega seoses korraldatud hankekonkursid on näidanud, et DSB konkurendid suudavad teenuseid osutada ligikaudu 27 % odavamalt kui DSB.
Similarly, DKT points out that DSB uses statutory staff, which precludes compliance with the fourth criterion in the judgment in Altmark.
Samuti tuletab DKT meelde, et DSB töötajad on riigiteenistujad, mis välistab kohtuotsuse Altmark neljanda kriteeriumi täitmise.
The incompatibility of overcompensation
Liigse hüvitise kokkusobimatus
DKT does not agree with the Commission’s reasoning concerning the issue of the compatibility of the aid.
DKT ei jaga komisjoni mõttekäiku seoses riigiabi kokkusobivuse uurimisega.
It takes the view that Regulation (EEC) No 1191/69 draws a distinction between, on the one hand, an approach based on real costs included in Sections II, III and IV of Regulation (EEC) No 1191/69 and, on the other hand, an approach based on the price quoted by one service provider compared with that quoted by a competitor for providing the same service, included in Section V of Regulation (EEC) No 1191/69.
Nimelt on DKT seisukohal, et määruses (EMÜ) nr 1191/69 eristatakse ühelt poolt tegelikel kuludel põhinevat lähenemist, mis on esitatud määruse (EMÜ) nr 1191/69 II, III ja IV jaos, ning teiselt poolt määruse (EMÜ) nr 1191/69 V jaos esitatud lähenemist, mis tugineb hinnale, mida teenuseosutaja küsib konkurendiga võrreldes sama teenuse eest.
According to DKT, this distinction is reflected in the differences in nature between public service obligations and public transport service contracts, which are based on different procedural requirements.
DKT arvates kajastub see eristamine avaliku teenindamise kohustuste ja avaliku teenindamise lepingute vahelises olemuslikus erinevuses, kusjuures nendega on seotud ka erinevad menetluslikud nõudmised.
Consequently, the Commission’s reasoning, based on a real costs approach and the principles associated with the implementation of Article 106(2) of the TFEU, cannot be applied to the examination of a price laid down in connection with public transport service contracts.
Seega ei saa komisjoni reaalsetel kuludel põhinevat mõttekäiku ja Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 106 lõike 2 põhimõtteid avaliku teenindamise lepingutes kindlaks määratud hinna uurimisel kohaldada.
DKT considers such an approach to be contrary to Community case-law (judgment in Combus), the Commission’s practice (Community framework for State aid in the form of public service compensation [28] and the actual decision to initiate a procedure, which confirms the lex specialis nature of Article 93 of the TFEU.
DKT leiab, et selline lähenemisviis on vastuolus ühenduse kohtupraktikaga (kohtuotsus Combus), komisjoni tavadega (ühenduse raamistik riigiabi jaoks, mida antakse avalike teenuste eest makstava hüvitisena) [28] ja samuti menetluse algatamise otsusega, milles kinnitatakse, et Euroopa Liidu toimimise lepingu artikkel 93 on olemuselt lex specialis.
Based on the observation that, in this case, the Commission intends to apply an approach based on the real costs where public transport service contracts are concerned, DKT has formulated comments on that approach.
Lähtudes tõdemusest, et komisjon kavatseb käesoleval juhul rakendada avaliku teenindamise lepingute suhtes tegelikel kuludel põhinevat lähenemisviisi, sõnastas DKT selle lähenemisviisi kohta siiski oma kommentaarid.
DKT considers that the information submitted by the Danish authorities to support the absence of overcompensation is incorrect.
DKT on nimelt seisukohal, et Taani asutuste esitatud andmed, millega kinnitatakse, et liigset hüvitist ei ole makstud, pole õiged.
DKT puts forward several arguments:
DKT toob esile mitu argumenti:
DSB was able to reduce its costs significantly during participation in tendering procedures on certain lines,
DSB on teatavate liinide puhul korraldatud hankekonkursside raames suutnud oma kulusid märkimisväärselt kärpida;
Furthermore, the public transport service contracts require DSB to have a sound financial situation, which reflects the fact that the contractual payments are greater than the payments that are strictly necessary to offset costs relating to public service obligations;
lisaks eeldavad avaliku teenindamise lepingud, et DSB finantsolukord on hea, mis toob kaasa selle, et lepingujärgsed maksed on suuremad kui avaliku teenindamise kohustustega seotud kulude otseseks hüvitamiseks vaja;
The level of the contractual payments is not justified appropriately, and the 10-year budgets were tailor-made to guarantee DSB a certain level of profit without relying on a detailed analysis of DSB’s costs and income for each of the lines concerned,
lepingujärgsete maksete suurust ei ole asjakohaselt põhjendatud ja kümne aasta eelarved on koostatud nii, et need tagaksid DSBle soovitud kasumi, kuid ei põhine DSB iga liiniga seotud tulude ja kulude üksikasjalikul analüüsil;
The compensation system is based on an anticipated return on equity, without being limited to compensation for additional expenditure,
hüvitamine põhineb omakapitali tootlusega seotud eesmärgil, mitte liigsete kulude täpsel hüvitamisel;
According to the calculations submitted by DKT, the main rail link between Copenhagen and Aarhus is profitable, taking into account the obligations currently imposed on DSB, and should not therefore have been the subject of a public service obligation,
DKT esitatud arvestuse kohaselt oleks Kopenhaageni ja Århusi vaheline peamine raudteeühendus DSBle praeguse seisuga pandud kohustusi arvesse võttes majanduslikult tasuv, mistõttu selle puhul poleks avaliku teenindamise lepingut vaja olnud;
Moreover, DSB’s claimed productivity gains are not consistent with the financial data showing an increase in staff costs in relation to income over the period concerned,
lisaks ei ole DSB tootlikkuse väidetav tõus kooskõlas finantsandmetega, millest nähtub, et asjakohase perioodi jooksul on personalikulud tuludega võrreldes kasvanud;
Similarly, DKT challenges the accuracy of the DKK 1 billion reduction in the contractual payments; it claims, rather, that the figure is DKK 647 million according to the company’s annual accounts,
samuti kahtleb DKT selles, kas lepingujärgseid makseid on tõepoolest vähendatud miljardi Taani krooni võrra, kuna ettevõtte majandusaasta aruande kohaselt tundub kõnealune summa olevat 647 miljonit Taani krooni;
DKT claims that DSB’s targets (in train/kilometres) for the period 2000-04 were not achieved – which would have justified a reduction in the contractual payments – and that DSB received compensation for rolling stock costs which it was not obliged to bear in view of the late delivery;
DKT viitab sellele, et DSB aastateks 2000–2004 seatud eesmärke (rongkilomeetrites) ei ole saavutatud (mistõttu oleks lepingujärgseid makseid võinud vähendada) ning et DSB on saanud hüvitist veeremi eest, millega seoses kulusid ei olnud, kuna veeremi tarnimisel ilmnes viivitusi;
Finally, DKT considers that DSB could itself have borne the costs of the financial consequences of the late delivery of the rolling stock, particularly with regard to the replacement rolling stock, considering its substantial profits.
Samuti on DKT seisukohal, et DSB võinuks oma olulisi sissetulekuid silmas pidades veeremi tarnimisel ilmnenud viivituste rahaliste tagajärgede, näiteks asendusveeremi kasutamise eest ise vastutada.
DKT alleges that DSB received DKK 225 million from AnsaldoBreda as compensation for the delays, which should have been transferred to the Danish State which, according to DKT, suffered the related loss.
DSB on saanud Ansaldo Bredalt viivituse eest 225 miljonit Taani krooni hüvitist, mis tulnuks edasi kanda Taani riigile, kes kandis DKT väitel kahjud.
DSB allegedly received surplus contractual payments of DKK 104 million for rolling stock which was not put into service.
DSB sai lepinguliste maksete raames 104 miljonit Taani krooni liigset hüvitist veeremi eest, mida kasutusele ei võetud.
According to DKT, DSB’s high profit levels are, for the following reasons, proof that the company was overcompensated:
DSB suur kasum on DKT arvates järgmistel põhjustel tõendus selle kohta, et ettevõte on saanud liigset hüvitist:
DSB’s results exceed the profit levels that a company exposed to a similar risk, namely a low risk, could reasonably expect,
DSB kasum on suurem kui mõni teine samalaadsete, st madalate riskidega kokku puutuv ettevõte võiks eeldada;