natgillin/translations-raw huggingface dataset:
See the Commission’s negative decision 2003/196/EC of 11 December 2002 on state aid C 42/02 (ex N 286/02) planned by France in favour of French air carriers and extending beyond 14 September 2001 the compensation initially approved by decision N 806/2001 (OJ L 77, 24.3.2003, p. 61).See also the partially negative decision 2003/637/EC of 31 April 2003 on state aid C 65/02 (ex N 262/02) planned by Austria in favour of Austrian air carriers (OJ L 222, 5.9.2003, p. 33).
Vt komisjoni 11. detsembri 2002. aasta negatiivne otsus 2003/196/EÜ riigiabi kava C 42/02 (ex N 286/02) kohta, mida Prantsusmaa rakendas Prantsusmaa lennuettevõtjate suhtes ja mis nägi ette algselt otsusega N 806/2001 lubatud kulude hüvitamise pikendamist 14. septembrile 2001 järgnevale perioodile (ELT L 77, 24.3.2003, lk 61).Vt ka 31. aprilli 2003. aasta osaliselt negatiivne otsus 2003/637/EÜ riigiabi kava C 65/02 (ex N 262/02) kohta, mida Austria rakendas Austria lennuettevõtjate suhtes (ELT L 222, 5.9.2003, lk 33).
The Commission’s decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2].
Komisjoni otsus algatada menetlus avaldati Euroopa Liidu Teatajas [2].
The Commission called on interested parties to submit their comments concerning the aid in question.
Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama oma märkusi kõnealuse abikava kohta.
This was notably the case with the airspace of the United States, which was completely closed from 11 to 14 September 2001 and was reopened only gradually starting on 15 September 2001.
See puudutas eriti Ameerika Ühendriikide õhuruumi, kuhu sisenemine oli täielikult keelatud 11.–14. septembrini 2001 ja mis avati järk-järgult taas lennuliikluseks alles 15. septembril 2001.
Other countries had to take similar measures for all or part of their territory.
Teised riigid võisid olla sunnitud võtma sarnaseid meetmeid kogu või osal oma territooriumist.
The Greek authorities indicated that they consulted all eligible air carriers; only three companies submitted compensation claims after all Greek air carriers were invited to do so by letters of 24 October and 5 December 2001 sent out by the local authorities.
Kreeka ametiasutused täpsustasid, et nad konsulteerisid kõigi abi saamise tingimustele vastavate lennuettevõtjatega ning vaid kolm ettevõtjat esitas taotluse hüvitise saamiseks pärast seda, kui kohalikud võimud kutsusid 24. oktoobri ja 5. detsembri 2001. aasta kirjades kõiki Kreeka lennuettevõtjaid taotlusi esitama.
One of them, Axon Airlines, ceased operating on 3 December 2001, before the compensation was paid out in July 2002; Greece decided not to pay compensation to this air carrier because the objective was to enable air carriers to continue their activities and prevent the costs suffered following the attacks from affecting them excessively.
Üks kolmest ettevõtjast Axon Airlines lõpetas oma tegevuse 3. detsembril 2001 enne hüvitise väljamaksmise tähtaega juulis 2002. Kreeka otsustas seega sellele ettevõtjale jätta hüvitise maksmata, kuna eesmärk oli võimaldada lennuettevõtjatel jätkata oma tegevust nii, et rünnakute tõttu kantud kulud neid liigselt ei mõjutaks.
It was indicated that the amount of the compensation was calculated by comparing traffic recorded during the specified period with that recorded by the company on the corresponding days in the previous week, with a correction for the variation noted during the corresponding period in 2000.
Teates täpsustati, et hüvitise summa arvutamisel võrreldi ettevõtja poolt konkreetsel ajavahemikul registreeritud lennuliiklust sama lennuettevõtja registreeritud lennuliiklusega eelneva nädala vastavatel päevadel, korrigeerides saadud tulemust erinevusega 2000. aasta vastava ajavahemikuga võrreldes.
The loss was calculated on the basis of the average fare for that period for each category of destination.
Kahju arvutati kõnealuse ajavahemiku keskmise hinna alusel kõigi erinevate sihtkohtade lõikes.
‘The Commission considers that the costs arising directly from the closure of American airspace between 11 and 14 September 2001 are a direct consequence of the events of 11 September 2001.
Komisjon on arvamusel, et Ameerika Ühendriikide õhuruumi sulgemisega 11.–14. septembrini 2001 otseselt seotud kulud on 11. septembri 2001. aasta sündmuste otsene tagajärg.
They may therefore give rise to compensation by Member States in accordance with Article 87(2)(b) of the Treaty on the following conditions:
Liikmesriigid võivad seega hüvitada neid kulusid asutamislepingu artikli 87 lõike 2 punkti b alusel juhul, kui on täidetud järgmised tingimused:
The state aid implemented by Greece in favour of Olympic Airways for losses sustained by this air carrier due to the partial closure of airspace after the attacks of 11 September 2001 is incompatible with the common market as regards the compensation paid for the period following 14 September 2001.
Riigiabi, mida Kreeka andis ettevõtjale Olympic Airways kahjude hüvitamiseks, mis lennuettevõtja kandis seoses õhuruumi osalise sulgemisega pärast 11. septembri 2001. aasta rünnakuid, on ühisturuga kokkusobimatu pärast 14. septembrit 2001 tekkinud kahjude hüvitamise osas.
According to the notification submitted by Greece, this compensation amounts to GRD 976216943 (about EUR 2864907).
Vastavalt Kreeka esitatud teatele ulatub see summa 976216943 Kreeka drahmi ehk umbes 2864907 euroni.
In their notification, the Greek authorities indicated that payments to these companies amounted to EUR 4827586 for OA and EUR 140572 for AC, making up the total of EUR 4968158 notified on 24 September 2002.
Kreeka ametiasutused märkisid oma teates, et nimetatud ettevõtjatele makstud summad olid vastavalt 4827586 eurot OA-le ja 140572 eurot AC-le ehk kokku 4968158 eurot, nagu teatati 24. septembril 2002.
These amounts were financed, in accordance with the applicable Greek legislation, from the TASS and TAEA funds for airport development and modernisation.
Need summad eraldati vastavalt Kreeka kõnealuses valdkonnas vastuvõetud seadusele, mis käsitleb lennujaamade arendamiseks ja moderniseerimiseks mõeldud TASS ja TAEA fonde.
The first cost was related to the extended grounding of an aircraft in Canada for the entire period in question; the cost amounted to GRD 12967457 (about EUR 38056).
Need kulud ulatusid 12967457 Kreeka drahmi ehk umbes 38056 euroni.
The second cost was related to the return of a flight that had left Athens for the United States on 11 September 2001, giving rise to an additional cost of GRD 1165600 (EUR 3421).
Teine kulu on seotud lennuga, mis pidi 11. septembril Ateenast Ameerika Ühendriikidesse tagasi pöörduma, ning tekitas lisakulusid summas 1165600 Kreeka drahmi ehk 3421 eurot.
The total costs presented by Greece for OA and relating to the period after 14 September 2001 thus amounted to GRD 499051680 (around EUR 1464569).
Seega ulatusid Kreeka esitatud kõik 14. septembrile 2001 järgnenud ajaga seotud OA kulud kokku 499051680 Kreeka drahmi ehk umbes 1464569 euroni.
All the explanations provided by Greece in the letter of 3 December 2003 thus seek to justify a compensation, for all the periods in question, of GRD 1167834737 (about EUR 3427249).
Kõigi Kreeka poolt 3. detsembri 2003. aasta kirjas esitatud täpsustuste eesmärk on põhjendada hüvitise maksmist kõigi kõnealuste ajavahemike eest summas 1167834737 Kreeka drahmi ehk umbes 3427249 eurot.
of 13 December 2010
detsember 2010,
on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels
millega kehtestatakse kriteeriumid, mille alusel veeldatud maagaasi tankerid saavad kasutada muid tehnilisi meetodeid alternatiivina nõukogu direktiivi 1999/32/EÜ (mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes; muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu laevakütuste väävlisisaldust käsitleva direktiiviga 2005/33/EÜ) artikli 4b nõuetele vastavate madala väävlisisaldusega laevakütuste kasutamisele
(notified under document C(2010) 8753)
(teatavaks tehtud numbri K(2010) 8753 all)
Having regard to the Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels [1] as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council [2], and in particular Article 4c thereof,
võttes arvesse nõukogu 26. aprilli 1999. aasta direktiivi 1999/32/EÜ, mis käsitleb väävlisisalduse vähendamist teatavates vedelkütustes [1] (muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2005/33/EÜ [2]), eriti selle artiklit 4c,
Article 4b of the Directive requires that ships at berth in Community ports do not use, from 1 January 2010, marine fuels with a sulphur content exceeding 0,1 % by mass.
Direktiivi artikliga 4b on ette nähtud, et alates 1. jaanuarist 2010 ei kasuta ühenduse sadamakaide ääres seisvad laevad kütuseid, mille väävlisisaldus ületab 0,1 % massist.
This requirement does not apply, however, to fuels used on board vessels employing approved emission abatement technologies in accordance with Article 4c.
See nõue ei kehti siiski nende kütuste suhtes, mida kasutatakse selliste laevade pardal, mis kasutavad heitkoguste vähendamiseks heakskiidetud tehnoloogiat vastavalt artiklile 4c.
Article 4c(4) provides that Member States may allow ships to use an approved emission abatement technology as an alternative to using sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b, provided that these ships continuously achieve emission reductions which are at least equivalent to those which should be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Artikli 4c lõikes 4 on sätestatud, et liikmesriigid võivad lubada laevadel artikli 4b nõuetele vastavate madala väävlisisaldusega laevakütuste kasutamise alternatiivina kasutada heitkoguste vähendamiseks heakskiidetud tehnoloogiat, eeldusel et nende laevade puhul vähenevad heitkogused vähemalt sama palju kui kõnealuses direktiivis kütuste väävlisisalduse kohta kehtestatud piirmäärade rakendamisega.
Article 4c(3) provides for the establishment of criteria for the use of technological methods by ships of all flags in enclosed ports, harbours and estuaries in the Community in accordance with the procedure referred to in Article 9(2) of the Directive.
Artikli 4c lõikega 3 on ette nähtud heitkoguste vähendamise tehnoloogia kasutamise kriteeriumide kehtestamine kõikide lippude all sõitvate laevade jaoks ühenduse suletud sadamates ja jõgede suudmetes kooskõlas direktiivi artikli 9 lõikes 2 sätestatud menetlusega.
These criteria are to be communicated to the IMO.
Need kriteeriumid tehakse teatavaks IMOle.
Liquefied natural gas (LNG) Carriers are frequently fitted with dual fuel boilers, using boil-off gas and heavy fuel oil for propulsion and cargo-related operations.
Veeldatud maagaasi tankerid on tihti varustatud kahel kütusel töötavate kateldega, mis kasutavad aurustuvat gaasi ja rasket kütteõli käivitamiseks ja kaubaveoga seotud toiminguteks.
In order to meet the requirements of the Directive most LNG Carriers calling at EU ports could use emission abatement technology employing a mixture of marine fuels and boil-off gas to produce sulphur emissions equal to or lower than 0,1 % sulphur fuel emissions.
Direktiivi nõuetele vastamiseks võiks enamik ELi sadamaid külastavaid veeldatud maagaasi tankereid kasutada heitkoguste vähendamise tehnoloogiat, kasutades laevakütuste ja aurustuva gaasi segu, et tekitada väävli heitkoguseid, mis on 0,1 % väävlisisaldusega kütuse tekitatavate heitkogustega võrdsed või neist väiksemad.
In the long-term, boil-off gas could be used as a primary fuel at berth, producing lower sulphur emissions than those which would be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Sadamakai ääres pikemat aega seistes võiks esmase kütusena kasutada aurustuvat gaasi, kuna see tekitab väiksemaid väävli heitkoguseid kui need, mis saavutataks direktiivi kohaste kütuse väävlisisalduse piirmäärade abil.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Regulatory Committee established in accordance with Article 9(2) of the Directive,
Käesoleva otsusega ettenähtud meetmed on kooskõlas direktiivi artikli 9 lõike 2 alusel loodud regulatiivkomitee arvamusega,
A Liquefied Natural Gas Carrier (LNG Carrier) is a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of liquefied natural gas as defined under the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC) Code.
Veeldatud maagaasi tanker on kaubalaev, mis on veeldatud gaasi mahtlastina vedava laeva ehituse ja seadmete rahvusvahelise koodeksi (IGC koodeks) määratluse kohaselt ehitatud või kohandatud veeldatud maagaasi mahtlastina veoks ja mida sel otstarbel kasutatakse.
To meet the objective on reducing emissions from ships through an alternative technological abatement method by a mixture of marine fuel and boil-off gas the LNG Carriers shall use and comply with the calculation criteria set out in Annex.
Selleks et täita laevadelt pärinevate heitkoguste vähendamise eesmärk alternatiivse heitkoguste vähendamise tehnilise meetodi abil, milleks on laevakütuse ja aurustuva gaasi kombineerimine, peavad veeldatud maagaasi tankerid kasutama lisas sätestatud arvestuskriteeriume ja neile kriteeriumidele vastama.
The LNG Carriers may use the alternative technological abatement method while at berth in Community ports, allowing sufficient time for the crew to accomplish any necessary measures to employ a mixture of marine fuel and boil-off gas as soon as possible after arrival at berth and as late as possible before departure.
Veeldatud maagaasi tankerid võivad ühenduse sadamakaide ääres seistes kasutada alternatiivset heitkoguste vähendamise tehnilist meetodit, andes meeskonnale piisavalt aega, et võtta kõik vajalikud meetmed laevakütuse ja aurustuva gaasi segu kasutuselevõtmiseks võimalikult kiiresti pärast kai äärde saabumist ja selle võimalikult pikaaegseks kasutamiseks kuni kai äärest lahkumiseni.
The achieved emission reductions in sulphur emissions due to the application of the method referred to in Article 2 must be at least equivalent to the reduction that would be achieved through the limits of the sulphur in fuel specified in the Directive.
Artiklis 2 osutatud meetodi kasutamise abil saavutatud väävli heitkoguste vähendamine peab olema vähemalt võrdväärne direktiivi kohaste kütuse väävlisisalduse piirmäärade abil saavutatuga.
Member States shall require LNG Carriers which use the alternative technological abatement method and call at ports under their jurisdiction to provide detailed record in the ship’s log-book, containing the type and quantity of fuels used on board.
Liikmesriigid nõuavad alternatiivset heitkoguste vähendamise tehnilist meetodit kasutavatelt ja nende jurisdiktsiooni all olevaid sadamaid külastavatelt veeldatud maagaasi tankeritelt laeva logiraamatusse kantud üksikasjalikku ülevaadet, mis hõlmab pardal kasutatava kütuse liike ja kogust.
For this purpose, these ships shall be equipped for continuous monitoring and metering of the boil-off gas and marine fuel consumption.
Seepärast peavad need laevad olema varustatud aurustuva gaasi ja laevakütuse tarbimise pideva jälgimise ja mõõtmise süsteemiga.
Member States shall take appropriate measures to monitor and verify the use of the alternative technological abatement method while at berth based on the achieved emissions reductions provided by LNG Carriers.
Liikmesriigid võtavad veeldatud maagaasi tankerite poolt vähendatud heitkoguste kohta esitatud andmete alusel asjakohaseid meetmeid alternatiivse heitkoguste vähendamise tehnilise meetodi kasutamise jälgimiseks ja kontrollimiseks sadamakaide ääres.
Done at Brussels, 13 December 2010.
Brüssel, 13. detsember 2010
The formula
Võrrand
For the purpose of establishing equivalence within the meaning of Article 3, the following formula shall be used:
Artikli 3 kohase võrdväärsuse saavutamiseks kasutatakse järgmist võrrandit:
This factor shall be calculated according to the following formula:
See näitaja arvutatakse vastavalt järgmisele võrrandile:
Development 1 of the formula
Võrranditest tulenev võrrand nr 1
The two formulas referred to above can be combined as follows:
Kaht eespool esitatud võrrandit saab kombineerida järgmiselt:
Development 2 of the formula
Võrranditest tulenev võrrand nr 2
The formula can be further developed as follows:
Võrrandit saab teisendada järgmiselt:
This second development can also be expressed in the following way:
Kõnealust teist varianti võib väljendada ka järgmiselt:
RG/F ≥ (SF (%) · EF0,1 % – 0,1 % · EF)/ 0,1 % · EBOG
RG/F ≥ (SF (%) · EF0,1 % – 0,1 % · EF)/0,1 % · EBOG
Application of the formula
Võrrandi kasutamine
Since the energy values of the different marine fuels involved in the formula are largely similar, it is justified to use standard values for EF0,1 %, EF and EBOG in order to simplify the application of the formula in practice.
Kuna võrrandis kasutatud eri laevakütuste energiasisaldus on üldjoontes sama, on võrrandi praktilise kasutamise lihtsustamise eesmärgil õigustatud standardväärtuste kasutamine EF0,1 %, EF ja EBOG puhul.
More particularly, the following standard energy values may be presumed to apply:
Kasutada võib järgmisi energiasisalduse standardväärtusi:
43,0 MJ/kg (source: DNV Petroleum Services)
43,0 MJ/kg (allikas: DNV Petroleum Services);
40,8 MJ/kg (source: DNV Petroleum Services)
40,8 MJ/kg (allikas: DNV Petroleum Services);
50,0 MJ/kg (ISO energy figure for methane)
50,0 MJ/kg (metaani energiasisaldus ISO järgi).
The formula would accordingly be simplified as follows:
Sellest tulenevalt saaks võrrandit lihtsustada järgmiselt:
On this basis, the only value that needs to be introduced to the formula to arrive at the required ratio between the mass of boil-off gas and marine fuel consumed (RG/F or MBOG/MF) is the sulphur content of the marine fuel used while at berth.
Seega on sadamakai ääres seisva laeva tarbitud laevakütuse väävlisisaldus ainuke väärtus, mis tuleb tarbitud aurustuva gaasi ja merekütuse masside vajaliku suhte (RG/F või MBOG/MF) leidmiseks võrrandisse sisestada.
By means of examples, the table below indicates the minimum ratio required to meet the equivalence criteria for marine fuels with different sulphur contents.
Järgnevas tabelis on näited minimaalse suhte kohta, mis on vajalik erineva väävlisisaldusega laevakütuste võrdväärsuse kriteeriumidele vastamiseks.
Sulphur content (%)
Väävlisisaldus (%)
SF (%) · MF ≤ 0,1 % · MF0,1 %
SF (%) · MF ≤ 0,1 % · MF0,1 %,
percentage of sulphur content per unit of mass of the marine fuel used,
kasutatud laevakütuse väävlisisalduse protsent massiühiku kohta;
mass of the marine fuel consumed while the ship is at berth in kg,
sadamakai ääres seisva laeva tarbitud laevakütuse mass kilogrammides;
equivalent mass in kg of a fuel with a sulphur content ≤ 0,1 %.
≤ 0,1 % väävlisisaldusega kütuse ekvivalentne mass kilogrammides.
mass of the boil-off gas consumed at berth in kg,
sadamakai ääres seisva laeva tarbitud aurustuva gaasi mass kilogrammides;
energy value of the boil-off gas used in MJ/kg,
kasutatud aurustuva gaasi energiasisaldus MJ/kg;
mass of the marine fuel consumed at berth in kg,
sadamakai ääres seisva laeva tarbitud laevakütuse mass kilogrammides;
energy value of the marine fuel used in MJ/kg.
kasutatud laevakütuse energiasisaldus MJ/kg;
energy value of a marine fuel with a sulphur content ≤ 0,1 % in MJ/kg
≤ 0,1 % väävlisisaldusega laevakütuse energiasisaldus MJ/kg.
SF (%)/(RG/F · EBOG + EF) ≤ 0,1 %/EF0,1 %
SF (%)/(RG/F · EBOG + EF) ≤ 0,1 %/EF0,1 %,
the ratio between the mass of boil-off gas and marine fuel consumed at berth (MBOG/MF)
sadamakai ääres seisva laeva tarbitud aurustuva gaasi ja laevakütuse masside suhe (MBOG/MF).
MF0,1 % = (MBOG · EBOG + MF · EF)/EF0,1 %
MF0,1 % = (MBOG · EBOG + MF · EF)/EF0,1 %,
amending Decision 2009/980/EU as regards the conditions of use of an authorised health claim on the effect of water-soluble tomato concentrate on platelet aggregation
millega muudetakse otsust 2009/980/EL heakskiidetud tervisealase väite (vees lahustuva tomatikontsentraadi mõju kohta vereliistakute agregatsioonile) kasutustingimuste osas
(notified under document C(2010) 8828)
(teatavaks tehtud numbri K(2010) 8828 all)
Having regard to Regulation (EC) No 1924/2006 of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on nutrition and health claims made on foods [1], and in particular Articles 18(4) and 19 thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 20. detsembri 2006. aasta määrust (EÜ) nr 1924/2006 toidu kohta esitatavate toitumis- ja tervisealaste väidete kohta, [1] eriti selle artikli 18 lõiget 4 ja artiklit 19,
Having consulted the Member States,
olles konsulteerinud liikmesriikidega
Following the opinion of the European Food Safety Authority (EFSA), hereinafter referred to as the Authority, on the effects of Water-Soluble Tomato Concentrate (WSTC) I and II on the blood platelet activity in healthy people (Question No EFSA-Q-2009-00229) [2], the health claim stating that Water-Soluble Tomato Concentrate (WSTC) I and II ‘helps maintain normal platelet aggregation, which contributes to healthy blood flow’ was authorised by Commission Decision 2009/980/EU [3].
Pärast Euroopa Toiduohutusameti (edaspidi „toiduohutusamet”) arvamust vees lahustuva tomatikontsentraadi (WSTC) I ja II mõju kohta vereliistakute funktsioonile tervel inimesel (küsimus nr EFSA-Q-2009-00229) [2] anti komisjoni otsusega 2009/980/EL [3] luba tervisealasele väitele, mille kohaselt vees lahustuv tomatikontsentraat (WSTC) I ja II „aitab tagada normaalse vereliistakute agregatsiooni, mis aitab kaasa normaalsele vereringele”.
Pursuant to Article 16(4) of Regulation (EC) No 1924/2006, Decision 2009/980/EU included the following condition of use of that health claim: ‘Information to the consumer that the beneficial effect is obtained with a daily consumption of 3 g WSTC I or 150 mg WSTC II in up to 250 ml of either fruit juices, flavoured drinks or yogurt drinks (unless heavily pasteurised)’.
Vastavalt määruse (EÜ) nr 1924/2006 artikli 16 lõikele 4 sisaldas otsus 2009/980/EL järgmist asjaomase tervisealase väite kasutustingimust: „Teave tarbijale, et kasulik toime ilmneb, kui tarbida iga päev 3 g WSTC I või 150 mg WSTC II kuni 250 ml puuviljamahla, maitsestatud jookide või jogurtijookidega (v.a tugevalt pastöriseeritud)”.
In that context, the applicant, Provexis Natural Products Ltd., submitted on 31 March 2010 an application for the modification of the authorisation of the relevant health claim pursuant to Article 19 of Regulation (EC) No 1924/2006.
Sellega seoses esitas taotleja Provexis Natural Products Ltd. 31. märtsil 2010 taotluse asjaomase tervisealase väite loa muutmiseks vastavalt määruse (EÜ) nr 1924/2006 artiklile 19.
The modification concerns an extension of the conditions of use accompanying the authorised health claim, allowing in particular its use in food supplements.
Muudatus käsitleb tervisealase väite kasutustingimuste laiendamist, eelkõige väite kasutamise lubamist toidulisandite juures.
The Authority was required to deliver an opinion on the modification of the conditions of use of the health claim as proposed by the applicant.
Toiduohutusametil paluti esitada arvamus taotleja väljapakutud tervisealase väite kasutustingimuste muudatuse kohta.
On 23 July 2010, the Commission and the Member States received a scientific opinion from the Authority (Question No EFSA-Q-2010-00809) [4] which concluded that on the basis of the data submitted, a cause and effect relationship had been established between the consumption of WSTC I and II in food supplements, such as powder sachets, tablets and capsules, and the claimed effect.
Komisjon ja liikmesriigid said 23. juulil 2010 toiduohutusameti teadusliku arvamuse (küsimus nr EFSA-Q-2010-00809), [4] milles jõuti esitatud andmete alusel järeldusele, et WSTC I ja II toidulisandites (pulbrina, tablettidena ja kapslitena) tarbimise ja väidetud mõju vahel on põhjuslik seos.