natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The required number of approaches to be undertaken in the flight simulator within the validity period of the operators proficiency check (as prescribed in OPS 1.965 (b)) is to be a minimum of two, (four when HUDLS and/or EVS is utilised to touchdown) one of which must be a landing at the lowest approved RVR; in addition one (two for HUDLS and/or operations utilising EVS) of these approaches may be substituted by an approach and landing in the aeroplane using approved Category II and III procedures.
Käitajapoolse lennuoskuste taseme kontrolli kehtivusperioodil (nagu on kirjeldatud OPS 1.965 lõikes b) on vaja lennusimulaatoril sooritada vähemalt kaks lähenemist (kui maandumiseni kasutatakse lennuinfo täppispseudokuvarit (HUDLS) ja/või laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS), siis neli), millest üks peab olema maandumine väikseima lubatud nähtavusega rajal (RVR); lisaks sellele võidakse üks (kui maandumiseni kasutatakse lennuinfo täppispseudokuvarit (HUDLS) ja/või laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS), siis kaks) kõnealustest lähenemistest asendada lähenemise ja maandumisega lennukiga, mille puhul kasutatakse heaks kiidetud II ja III kategooria protseduure.
One missed approach shall be flown during the conduct of the operators proficiency check.
Käitajapoolse lennuoskuste taseme kontrolli ajal tuleb teha üks katkestatud lähenemine.
If the operator is authorised to conduct take-off with RVR less than 150/200 m at least one LVTO to the lowest applicable minima shall be flown during the conduct of the operators proficiency check.
Juhul kui käitajal on lubatud sooritada starte raja nähtavusega (RVR) alla 150/200 m, tuleb käitajapoolse lennuoskuste taseme kontrolli ajal sooritada vähemalt üks start halva nähtavusega (LVTO) kõige väiksemate kehtivate miinimumide tingimustes.
An operator must ensure that, for Category III operations on aeroplanes with a fail passive flight control system, including HUDLS, a missed approach is completed at least once over the period of three consecutive operator proficiency checks as the result of an autopilot failure at or below decision height when the last reported RVR was 300 m or less.
Käitaja peab tagama, et III kategooria lendude puhul passiivse automaatmaandumissüsteemiga, sealhulgas lennuinfo täppispseudokuvariga (HUDLS), lennukitel sooritatakse iga kolme järjestikuse käitajapoolse lennuoskuste taseme kontrolli jooksul vähemalt üks niisugune katkestatud lähenemine, mille põhjuseks on autopiloodi rike otsusekõrgusel või sellest madalamal, kui viimane teatatud nähtavus rajal (RVR) oli 300 m või väiksem.
The Authority may authorise recurrent training and checking for Category II and LVTO operations in an aeroplane type where no flight simulator to represent that specific aeroplane or an acceptable alternate is available.
Lennuamet võib lubada II kategooria ja halva nähtavusega startidega (LVTO) lendude puhul viia regulaarset korduvkoolitust ja kontrollimist läbi ka vastavat tüüpi lennukiga, kui ei ole sellele lennukitüübile vastavat lennusimulaatorit või vastuvõetavat alternatiivi. Märkus.
Note: Recency for LTVO and Category II/III based upon automatic approaches and/or auto-lands is maintained by the recurrent training and checking as prescribed in this paragraph.
Halva nähtavusega startide (LVTO) ja II/III kategooria lendude hiljutine kogemus, mis põhineb automaatjuhtimisega lähenemistel ja/või automaatjuhtimisega maandumistel, saavutatakse käesolevas lõikes sätestatud korduvkoolituse ja kontrolliga.
Additional training requirements for operators conducting lower than Standard Category I, approaches utilising EVS and other than Standard Category II Operations.
Täienduskoolituse nõuded käitajatele, kes sooritavad halvema kui I standardkategooria nähtavusega lende, lähenemisi, mille puhul kasutatakse laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS), ning muid kui II standardkategooria lende
Operators conducting lower than Standard Category I operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate).
Käitajad, kes sooritavad halvema kui I standardkategooria nähtavusega lende, peavad järgima OPS 1.450 1. liite („Lennud halva nähtavusega – koolitus ja kvalifikatsioonid”) nõudeid, mida kohaldatakse II kategooria lendude suhtes, et kaasata nõuded, mis (vajaduse korral) kehtivad lennuinfo täppispseudokuvari (HUDLS) suhtes.
The operator may combine these additional requirements where appropriate provided that the operational procedures are compatible.
Käitaja võib vajaduse korral kõnealused nõuded ühendada, tingimusel et käitamisprotseduurid on ühildatavad.
During conversion training the total number of approaches required shall not be additional to the requirements of OPS Subpart N provided the training is conducted utilising the lowest applicable RVR.
Ümberõppe ajal ei ole nõutavate lähenemiste koguarvu vaja liita OPS N-alajaos sätestatud nõuetele, tingimusel et koolitus viiakse läbi rajal kohaldatava väikseima nähtavusega (RVR).
During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using lower than Standard Category I minima is conducted at least once every 18 months.
Regulaarse korduvkoolituse ja kontrollimise ajal võib käitaja erinevad nõuded ka ühendada, tingimusel et eespool nimetatud käitamisprotseduuri alane nõue on täidetud ning et iga 18 kuu tagant sooritatakse vähemalt üks lähenemine halvema nähtavuse tingimustes kui I standardkategooria miinimumid.
Operators conducting other than Standard Category II operations shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — low visibility operations — training and qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUDLS (if appropriate).
Käitajad, kes sooritavad muid kui II standardkategooria lende, peavad järgima OPS 1.450 1. liite („Lennud halva nähtavusega – koolitus ja kvalifikatsioonid”) nõudeid, mida kohaldatakse II kategooria lendude suhtes, et kaasata nõuded, mis (vajaduse korral) kehtivad lennuinfo täppispseudokuvari (HUDLS) suhtes.
During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD/HUDLS.
Ümberõppe ajal ei ole nõutavate lähenemiste koguarv väiksem sellest, mida on vaja, et läbida II kategooria koolitus, kasutades lennuinfo pseudokuvarit (HUD) / lennuinfo täppispseudokuvarit (HUDLS).
During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach using other than Standard Category II minima is conducted at least once every 18 months.
Regulaarse korduvkoolituse ja kontrollimise ajal võib käitaja erinevad nõuded ka ühendada, tingimusel et eespool nimetatud käitamisprotseduuri alane nõue on täidetud ning et iga 18 kuu tagant sooritatakse vähemalt üks lähenemine muudes tingimustes kui II standardkategooria miinimumid.
Operators conducting approach operations utilising EVS with RVR of 800 m or less shall comply with the requirements of Appendix 1 to OPS 1.450 — Low Visibility Operations — Training and Qualifications applicable to Category II operations to include the requirements applicable to HUD (if appropriate).
Käitajad, kes sooritavad lähenemisi, mille puhul kasutatakse laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS) nähtavusega rajal (RVR) 800 m või vähem, peavad järgima OPS 1.450 1. liite („Lennud halva nähtavusega – koolitus ja kvalifikatsioonid”) nõudeid, mida kohaldatakse II kategooria lendude suhtes, et kaasata nõuded, mis (vajaduse korral) kehtivad lennuinfo pseudokuvari (HUD) suhtes.
During conversion training the total number of approaches required shall not be less than that required to complete Category II training utilising a HUD.
Ümberõppe ajal ei ole nõutavate lähenemiste koguarv väiksem sellest, mida on vaja, et läbida II kategooria koolitus, kasutades lennuinfo pseudokuvarit (HUD).
During recurrent training and checking the operator may also combine the separate requirements provided the above operational procedure requirement is met, provided that at least one approach utilising EVS is conducted at least once every 12 months.
Regulaarse korduvkoolituse ja kontrollimise ajal võib käitaja erinevad nõuded ka ühendada, tingimusel et eespool nimetatud käitamisprotseduuri alane nõue on täidetud ning et iga 12 kuu tagant sooritatakse vähemalt üks lähenemine, kasutades laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS).
Low visibility operations include:
Lennud halva nähtavusega hõlmavad järgmist:
manual take-off (with or without electronic guidance systems or HUDLS/Hybrid HUD/HUDLS);
käsitsijuhtimisega startimine (kas elektrooniliste juhtimissüsteemide või lennuinfo täppispseudokuvari (HUDLS), kombineeritud lennuinfo pseudokuvari / lennuinfo täppispseudokuvari (Hybrid HUD/HUDLS) abil või ilma);
approach flown with the use of a HUDLS/Hybrid HUD/HUDLS and/or EVS);
lähenemine, mis sooritatakse lennuinfo täppispseudokuvari (HUDLS) / kombineeritud lennuinfo pseudokuvari / lennuinfo täppispseudokuvari (Hybrid HUD/HUDLS) ja/või laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS) abil;
auto-coupled approach followed by auto-flare, auto landing and manual roll-out; and
automaatjuhtimisega lähenemine, millele järgneb automaatne väljajoondumine, automaatmaandumine ning käsitsijuhtimisega pidurdamine ja
Note 1: A hybrid system may be used with any of these modes of operations.
märkus. Kõikidel nendel käitamisrežiimidel võib kasutada kombineeritud süsteeme.
Note 2: Other forms of guidance systems or displays may be certificated and approved.
märkus. Võib sertifitseerida ja heaks kiita ka teisi juhtimissüsteeme või näidikuid.
procedures to be followed in the event of failures, warnings to include HUD/HUDLS/EVS and other non-normal situations;
protseduurid, mida tuleb järgida rikete, hoiatuste (lennuinfo pseudokuvari (HUD), lennuinfo täppispseudokuvari (HUDLS) ja/või laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS)) ja teiste ebatavaliste olukordade puhul;
allocation of crew duties in the carrying out of the procedures according to subparagraphs (i) to (iv) and (vi) above, to allow the Commander to devote himself/herself mainly to supervision and decision making;
meeskonna kohustuste jaotumine juhul, kui täidetakse alapunktides i–iv ja vi ette nähtud protseduure, et võimaldada õhusõiduki kaptenil pühenduda peamiselt järelevalvele ja otsuste tegemisele;
the requirement for the Localiser Sensitive Area to be protected;
nõue, et kursimajaka tundlikku piirkonda tuleb kaitsta;
procedures to be used for:
protseduurid, mida kohaldatakse järgmiste lendude puhul:
lower than Standard Category I;
halvema nähtavusega kui I standardkategooria;
other than Standard Category II;
muud kui II standardkategooria;
approaches utilising EVS; and
lähenemised, mille puhul kasutatakse laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS), ning
practice approaches and landing on runways at which the full Category II or Category III aerodrome procedures are not in force;
lähenemiste ja maandumiste harjutamine radadel, millel ei kehti kõik II või III kategooria lennuvälja protseduurid;
operating limitations resulting from airworthiness certification; and
lennukõlblikkussertifikaadist tulenevad käitamispiirangud ja
Minimum visibilities for VFR operations
Visuaallendude minimaalsed nähtavused 1. märkus.
Note 1: VMC minima for Class A airspace are included for guidance but do not imply acceptance of VFR Flights in Class A airspace
Visuaallennuilma (VMC) miinimumid on A-klassi õhuruumi puhul lisatud juhendamiseks, kuid need ei tähenda VFR-lendude aktsepteerimist A-klassi õhuruumis. 2. märkus.
Note 2: When the height of the transition altitude is lower than 3050 m (10000 ft) AMSL, FL 100 should be used in lieu of 10000 ft.
Kui ülemineku kõrgus on väiksem kui 3050 m (10000 jalga) AMSL, tuleks 10000 jala asemel kasutada lennutasandit (FL) 100. 3. märkus.
Note 3: Cat A and B aeroplanes may be operated in flight visibilities down to 3000 m, provided the appropriate ATS authority permits use of a flight visibility less than 5 km, and the circumstances are such, that the probability of encounters with other traffic is low, and the IAS is 140 kt or less.
A- ja B-kategooria lennukeid tohib käitada kuni nähtavusteni 3000 m tingimusel, et vastav ATS-ametkond lubab kasutada väiksemat lennunähtavust kui 5 km ning antud olukorras on muu lennuliikluse kohtamise võimalus väike ning mõõteriistakiirus (IAS) on 140 sõlme või väiksem.
Above 900 m (3000 ft) AMSL or above 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
Kõrgemal kui 900 m (3000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) või kõrgemal kui 300 m (1000 jalga) maapinna kohal, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal
At and below 900 m (3000 ft) AMSL or 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
900 m (3000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) või allpool seda või 300 m (1000 jalga) maapinna kohal, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal
1500 m horizontally
1500 m horisontaalselt
Clear of cloud and in sight of the surface
Väljaspool pilve ja maapind nähtav
8 km at and above 3050 m (10000 ft) AMSL (Note 2) 5 km below 3050 m (10000 ft) AMSL
8 km 3050 m (10000 jala) kõrgusel ja kõrgemal keskmise merepinna (AMSL) kohal (2. märkus) 5 km allpool 3050 m (10000 jalga) keskmise merepinna (AMSL) kohal
An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbo propeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A).
Käitaja tagab, et suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa või suurima lubatud stardimassiga üle 5700 kg mitme mootoriga turbopropellerlennukeid ning kõiki mitme mootoriga turboreaktiivlennukeid käitatakse vastavalt G-alajao (suutlikkusklass A) nõuetele.
An operator shall ensure that propeller driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less, and a maximum take-off mass of 5700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B).
Käitaja tagab, et propellerlennukeid suurima lubatud reisijakohtade arvuga kuni üheksa (kaasa arvatud) ning suurima lubatud stardimassiga kuni 5700 kg (kaasa arvatud) käitatakse vastavalt H-alajao (suutlikkusklass B) nõuetele.
An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg are operated in accordance with Subpart I (Performance Class C).
Käitaja tagab, et kolbmootoriga lennukeid suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa või suurima lubatud stardimassiga üle 5700 kg käitatakse vastavalt I-alajao (suutlikkusklass C) nõuetele.
An operator shall ensure that the mass of the aeroplane:
Käitaja tagab, et lennuki mass
at the start of the take-off; or, in the event of in-flight re-planning;
stardi alguses või lennu ajal korrigeeritud lennuplaani puhul
at the point from which the revised operational flight plan applies, is not greater than the mass at which the requirements of the appropriate Subpart can be complied with for the flight to be undertaken, allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is provided for in the particular requirement.
punktis, millest kohaldatakse korrigeeritud lennuplaani, ei ole suurem kui mass, mille puhul saab ettevõetaval lennul täita vastava alajao nõudeid ning mis lubab massi oodatavat vähenemist lennu jätkumisel ja niisugust kütuse väljalaskmist, nagu on sätestatud konkreetsetes nõuetes.
An operator shall ensure that the approved performance Data contained in the Aeroplane Flight Manual is used to determine compliance with the requirements of the appropriate Subpart, supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority as prescribed in the relevant Subpart.
Käitaja tagab, et asjakohase alajao nõuete täitmise kindlaksmääramisel võetakse aluseks lennukikäsiraamatus toodud heaks kiidetud lennuandmed, mida vajaduse korral täiendatakse muude lennuametile vastuvõetavate andmetega, nagu on sätestatud vastavas alajaos.
When applying the factors prescribed in the appropriate Subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the Aeroplane Flight Manual performance data to avoid double application of factors.
Et vältida käitamisnõuete topeltrakendamist, võib vastavas alajaos ette nähtud käitamisnõuete rakendamisel arvesse võtta ka kõiki lennukikäsiraamatu lennuandmetes juba olemas olevaid nõudeid.
The following terms used in Subparts F, G, H, I and J, have the following meaning:
F-, G-, H-, I- ja J-alajagudes kasutatakse järgmisi mõisteid.
snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or
tihedaks massiks kokku surutud lumega, mida ei saa enam rohkem kokku suruda ja mis püsib koos või murdub ülestõstmisel lumekamakateks (kokkusurutud lumi), või
The terms “accelerate-stop distance”, “take-off distance”, “take-off run”, “net take-off flight path”, “one engine inoperative en-route net flight path” and “two engines inoperative en-route net flight path” as relating to the aeroplane have their meanings defined in the airworthiness requirements under which the aeroplane was certificated, or as specified by the Authority if it finds that definition inadequate for showing compliance with the performance operating limitations.
Lennukitega seotud mõisted „stardi hoovõtu katkestamise maa” (accelerate-stop distance), „stardidistants” (take-off distance), „hoovõtu pikkus” (take-off run), „tegelik stardi tõusutrajektoor” (net take-off flight path), „tegelik lennutrajektoor ühe mittetöötava mootoriga” (one engine inoperative en-route net flight path) ning „tegelik lennutrajektoor kahe mittetöötava mootoriga” (two engines inoperative en-route net flight path) on defineeritud lennukõlblikkuse nõuetes, mille alusel lennuk sertifitseeriti, või nagu on defineerinud lennuamet, kui lennuamet on leidnud, et nendest definitsioonidest ei piisa lennutehniliste käitamispiirangute täitmise hindamiseks.
An operator shall ensure that, for determining compliance with the requirements of this Subpart, the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority if the approved performance data in the Aeroplane Flight Manual is insufficient in respect of items such as:
Käitaja tagab, et käesoleva alajao nõuetele vastavuse kindlakstegemiseks täiendatakse lennukikäsiraamatus sisalduvaid heaks kiidetud lennuandmeid teiste lennuametile vastuvõetavate andmetega, kui lennukikäsiraamatus sisalduvad lennuandmed ei ole piisavad
accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and
arvestamiseks selliste eeldatavate ebasoodsate käitamistingimustega nagu start ja maandumine puhastamata radadel ning
the accelerate-stop distance must not exceed the accelerate-stop distance available;
stardi hoovõtu katkestamise maa ei tohi ületada kasutatavat stardi hoovõtu katkestamise maad;
compliance with this paragraph must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and
käesoleva lõike nõuete täitmisel tuleb stardi katkestamisel ja stardi jätkamisel kasutada ühte ja sama V1 väärtust ning
the pressure altitude at the aerodrome;
rõhkkõrgus lennuväljal;
the ambient temperature at the aerodrome;
õhutemperatuur lennuväljal;
the runway surface condition and the type of runway surface;
raja pinnakatte seisukord ja raja pinnakatte liik;
the runway slope in the direction of take-off;
raja kalle stardi suunas;
not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
teatatud vastutuule osa mitte rohkem kui 50 % või teatatud pärituule komponent mitte vähem kui 150 % ja
the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
võimalik stardiraja pikkuse lühenemine lennukite stardieelse reastumise tõttu.
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
lennuki mass stardi hoovõtu alustamisel;
the ambient temperature at the aerodrome; and
õhutemperatuur lennuväljal ja
When showing compliance with subparagraph (a) above:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel
any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15° must clear all obstacles within the horizontal distances specified in subparagraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft; and
kõik tegeliku lennutrajektoori etapid, kus lennukit kallutatakse rohkem kui 15°, peavad olema horisontaalselt takistustevabad ulatuses, mis on kindlaks määratud käesoleva alajao lõigetes a, d ja e, ning vertikaalselt vähemalt 50 jala ulatuses, ja
an operator must use special procedures, subject to the approval of the Authority, to apply increased bank angles of not more than 20° between 200 ft and 400 ft, or not more than 30° above 400 ft (See Appendix 1 to OPS 1.495 (c)3).
üle 20° kallakute kasutamiseks 200 kuni 400 jala vahel või kuni 30° kallakute kasutamiseks 400 jalast kõrgemal peab käitaja järgima lennuameti poolt heaks kiidetud eriprotseduure (vt OPS 1.495 lõike c punkti 3 1. liidet);
When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel, kui kavandatud lennutrajektoor ei nõua lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui
When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does require track changes of more than 15°, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel, kui kavandatud lennutrajektoor nõuab lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui
En-route — One engine inoperative
Lend marsruudil ühe mittetöötava mootoriga
The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs 1 to 4 below:
Lennutrajektoor peab võimaldama jätkata lendu reisikõrgusest kuni lennuväljani, kus saab maanduda vastavalt kas OPS 1.515 või 1.520 nõuetele, kusjuures tegelik lennutrajektoor peab olema vertikaalselt takistustevaba vähemalt 2000 jala kõrguseni maapinna ja takistuste kohal kogu marsruudil 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud lennutrajektoori vastavalt järgmistele punktidele 1–4:
fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used; and
kütust võib ohutusprotseduure järgides avariiolukorras välja lasta nii palju, et lennuväljale jõutaks nõutud kütusevaruga, ja
the performance requirements at the expected landing mass are met; and
seal on täidetud eeldatava maandumismassiga lennuki maandumisnõuded ja
When showing compliance with OPS 1.500, an operator must increase the width margins of subparagraphs (b) and (c) above to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level.
OPS 1.500 nõuete täitmisel peab käitaja suurendama eespool toodud lõigetes b ja c ette nähtud ulatuse piirväärtusi kuni 18,5 kilomeetrini (10 meremiilini) juhul, kui navigeerimistäpsus ei vasta 95 % ette nähtud tasemest.