natgillin/translations-raw huggingface dataset:
edible carbohydrate polymers which have been obtained from food raw material by physical, enzymatic or chemical means and which have a beneficial physiological effect demonstrated by generally accepted scientific evidence;
söödavad polümeersed süsivesikud, mis on saadud toidu toorainest selle füüsikalise, ensümaatilise või keemilise töötlemise teel ja millel on kasulik füsioloogiline toime, mida kinnitavad üldtunnustatud teaduslikud andmed;
edible synthetic carbohydrate polymers which have a beneficial physiological effect demonstrated by generally accepted scientific evidence.’
söödavad sünteetilised polümeersed süsivesikud, millel on kasulik füsioloogiline toime, mida kinnitavad üldtunnustatud teaduslikud andmed.”
Vitamin A (μg)
Vitamiin A (μg)
Vitamin D (μg)
Vitamiin D (μg)
Vitamin E (mg)
Vitamiin E (mg)
Vitamin C (mg)
Vitamiin C (mg)
Thiamin (mg)
Tiamiin (mg)
Riboflavin (mg)
Riboflaviin (mg)
Niacin (mg)
Niatsiin (mg)
Vitamin B6 (mg)
Vitamiin B6 (mg)
Directive 2008/101/EC of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/101/EÜ,
amending Directive 2003/87/EC so as to include aviation activities in the scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
millega muudetakse direktiivi 2003/87/EÜ, et lisada lennutegevus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi
Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [4] established a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community in order to promote reductions of greenhouse gas emissions in a cost-effective and economically efficient manner.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. oktoobri 2003. aasta direktiiviga 2003/87/EÜ (millega luuakse ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem) [4] on kehtestatud ühenduses kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteem, et vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid kulutasuval ja majanduslikult tõhusal viisil.
The ultimate objective of the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC), which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 94/69/EC [5], is to stabilise greenhouse gas concentrations in the atmosphere at a level that would prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system.
Euroopa Ühenduse nimel nõukogu otsusega 94/69/EÜ [5] heaks kiidetud Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni kliimamuutuste raamkonventsiooni (UNFCCC) lõppeesmärk on stabiliseerida kasvuhoonegaaside sisaldus atmosfääris tasemel, mis hoiaks ära inimtegevusest tulenevaid ohtlikke kliimasüsteemi häireid.
The European Council meeting in Brussels on 8 and 9 March 2007 underlined the vital importance of achieving the strategic objective of limiting the global average temperature increase to not more than 2 °C above pre-industrial levels.
ja 9. märtsil 2007 Brüsselis kogunenud Euroopa Ülemkogu pidas väga oluliseks saavutada strateegiline eesmärk, mille kohaselt ei tohiks maailma keskmise õhutemperatuuri tõus ületada 2 °C võrreldes industriaalajastule eelnenud ajajärgu tasemega.
The latest scientific findings reported by the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in its Fourth Assessment Report demonstrate even more clearly that the negative impacts of climate change are increasingly posing a serious risk to ecosystems, food production and the attainment of sustainable development and of the Millennium Development Goals, as well as to human health and security.
Viimased teaduslikud andmed, millest valitsustevaheline kliimamuutuste paneel (IPCC) andis teada oma neljandas hindamisaruandes, näitavad veelgi selgemalt, et kliimamuutuste kahjulikud mõjud kujutavad aina tõsisemat ohtu ökosüsteemidele, toiduainete tootmisele ning säästva arengu ja aastatuhande arengueesmärkide saavutamisele, samuti inimeste tervisele ja turvalisusele.
Keeping the 2 °C objective within reach requires stabilisation of the concentration of greenhouse gases in the atmosphere in line with about 450 ppmv CO2 equivalent, which requires global greenhouse gas emissions to peak within the next 10 to 15 years and substantial global emission reductions to at least 50 % below 1990 levels by 2050.
2 °C eesmärgi käeulatuses hoidmine nõuab kasvuhoonegaaside kontsentratsiooni stabiliseerimist atmosfääris ligikaudu 450 ppmv CO2 ekvivalendi tasemel, mille saavutamiseks peaks kasvuhoonegaaside heitkogused maailmas saavutama tipptaseme järgmise 10–15 aasta jooksul ning heitkoguste hulk oluliselt langema aastaks 2050 vähemalt 50 % allapoole 1990. aasta taset.
The European Council emphasised that the European Union is committed to transforming Europe into a highly energy-efficient and low greenhouse gas-emitting economy and, until a global and comprehensive post-2012 agreement is concluded, made a firm independent commitment for the EU to reduce its greenhouse gas emissions to at least 20 % below 1990 levels by 2020.
Euroopa Ülemkogu rõhutas, et Euroopa Liit püüdleb selle poole, et muuta Euroopa äärmiselt energiatõhusaks ja vähe kasvuhoonegaase tootvaks majanduseks, ning otsustas, et kuni 2012. aasta järgset perioodi käsitleva ülemaailmse ja üldise kokkuleppe sõlmimiseni pühendub EL kindlalt ja sõltumatult eesmärgile vähendada 2020. aastaks kasvuhoonegaaside heitkoguseid vähemalt 20 % võrreldes 1990. aastaga.
The limitation of greenhouse gas emissions from aviation is an essential contribution in line with this commitment.
Lennundusest lähtuvate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramine on oluline panus selle püüdluse realiseerimisse.
The European Council emphasised that the EU is committed to a global and comprehensive agreement for reductions in greenhouse gas emissions beyond 2012, providing an effective, efficient and equitable response on the scale required to face climate change challenges.
Euroopa Ülemkogu rõhutas, et EL on võtnud endale ülesandeks saavutada kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks 2012. aasta järgsel perioodil ülemaailmne ja laiahaardeline kokkulepe, mis oleks tõhus, mõjus ja tasakaalustatud lahendus kliimamuutustega toimetulekuks vajalikus ulatuses.
It endorsed a 30 % reduction in the EU’s greenhouse gas emissions below 1990 levels by 2020 as its contribution to a global and comprehensive agreement for the period beyond 2012, provided that other developed countries commit themselves to comparable emission reductions and economically more advanced developing countries to contributing adequately according to their responsibilities and respective capabilities.
Euroopa Ülemkogu leppis kokku vähendada aastaks 2020 kasvuhoonegaaside heitkoguseid 30 % võrreldes 1990. aastaga, mis oleks ELi panus 2012. aasta järgset perioodi käsitlevasse üldisesse ülemaailmsesse kokkuleppesse, eeldusel et teised arenenud riigid võtavad endale võrreldavaid heitkoguste vähendamise kohustusi ning majanduslikult enam arenenud arenguriigid panustavad piisavalt vastavalt oma kohustustele ja igaühe võimalustele.
The EU is continuing to take the lead in the negotiation of an ambitious international agreement that will achieve the objective of limiting the global temperature increase to 2 °C and is encouraged by the progress made towards this objective at the 13th Conference of the Parties to the UNFCCC in Bali in December 2007.
EL võtab jätkuvalt juhtrolli läbirääkimistel ambitsioonika rahvusvahelise lepingu sõlmimiseks, mille tulemusena saavutatakse eesmärk, et maailma keskmise temperatuuri tõus ei ületaks 2 °C, ning tal on hea meel edu üle, mis saavutati selle eesmärgi suhtes 2007. aasta detsembris Balis toimunud UNFCCC osaliste 13. konverentsil.
The EU will seek to ensure that such a global agreement includes measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation and, in this event, the Commission should consider which amendments to this Directive as it applies to aircraft operators are necessary.
EL püüab tagada, et selline ülemaailmne kokkulepe sisaldab meetmeid lennundusest lähtuvate kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, ning sel juhul peaks komisjon kaaluma, millised muudatused on vajalikud käesolevas õhusõidukite käitajate suhtes kohaldatavas direktiivis.
On 14 February 2007 the European Parliament adopted a resolution on climate change [6] in which it referred to the objective to limit the average global temperature increase to 2 °C above pre-industrialisation levels, and in which it urged the EU to maintain its leading role in the negotiations with a view to establishing a post-2012 international framework on climate change and to maintain a high level of ambition in future discussions with its international partners, and it emphasised the need to undertake overall emission reductions for all industrialised countries of 30 % compared to 1990 emission levels by 2020 with a view to achieving a reduction in the order of 60 to 80 % by 2050.
Euroopa Parlament võttis 14. veebruaril 2007. aastal vastu resolutsiooni kliimamuutuse kohta, [6] milles ta viitas eesmärgile piirata keskmist globaalse temperatuuri tõusu 2 °C-ni üle industriaalühiskonna eelse taseme, nõudis tungivalt, et Euroopa Liit säilitaks juhtrolli läbirääkimistel, pidades silmas kliimamuutuse rahvusvahelise raamistiku loomist perioodiks pärast 2012. aastat, ja säilitaks suured ambitsioonid tulevastes aruteludes rahvusvaheliste partneritega, ning rõhutas vajadust kohustuda vähendama üldiselt kõigis tööstusriikides 2020. aastaks heitkoguseid 30 % võrra 1990. aasta heitkoguste tasemega võrreldes, et saavutada 2050. aastaks vähendamine suurusjärgus 60–80 %.
The UNFCCC requires all parties to formulate and implement national and, where appropriate, regional programmes containing measures to mitigate climate change.
UNFCCC kohaselt tuleb kõigil osalistel sõnastada ja rakendada riiklikud ning vajaduse korral piirkondlikud kavad, mis sisaldavad meetmeid kliimamuutuste leevendamiseks.
The Kyoto Protocol to the UNFCCC, which was approved on behalf of the European Community by Council Decision 2002/358/EC [7], requires developed countries to pursue the limitation or reduction of emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation, working through the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Euroopa Ühenduse nimel nõukogu otsusega 2002/358/EÜ [7] heaks kiidetud UNFCCC Kyoto protokollis on ette nähtud, et arenenud riigid taotlevad koostöös Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooniga (ICAO) selliste lennunduses tekkivate kasvuhoonegaaside heitkoguste piiramist ja vähendamist, mida Montreali protokolliga ei reguleerita.
While the Community is not a Contracting Party to the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation (the Chicago Convention), all Member States are Contracting Parties to that Convention and members of the ICAO.
Kuigi ühendus ei ole 1944. aastal Chicagos sõlmitud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (edaspidi „Chicago konventsioon”) osaline, on kõik liikmesriigid kõnealuse konventsiooni osalised ja Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) liikmed.
Member States continue to support work with other States in the ICAO on the development of measures, including market-based instruments, to address the climate change impacts of aviation.
Liikmesriigid jätkavad koos teiste ICAO liikmesriikidega lennunduse kliimamõju vähendamise meetmete, sealhulgas turupõhiste vahendite arendamise toetamist.
At the sixth meeting of the ICAO Committee on Aviation Environmental Protection in 2004, it was agreed that an aviation-specific emissions trading system based on a new legal instrument under ICAO auspices seemed sufficiently unattractive that it should not then be pursued further.
Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) lennundusalase keskkonnakaitse komitee kuuendal istungil 2004. aastal jõuti kokkuleppele, et ICAO egiidi all vastu võetud uuele õigusaktile tuginev lennundusspetsiifiline heitkogustega kauplemise süsteem tundus olevat piisavalt ebasobiv, et seda sel ajal mitte edasi arendada.
Consequently, Resolution A35-5 of the ICAO’s 35th Assembly held in September 2004 did not propose a new legal instrument but instead endorsed open emissions trading and the possibility for States to incorporate emissions from international aviation into their emissions trading schemes.
Seepärast ei pakkunud 2004. aasta septembris toimunud ICAO assamblee resolutsioon A35-5 välja uut õigusakti, vaid kinnitas selle asemel avatud heitkogustega kauplemise ja võimaluse, mille abil riigid saavad rahvusvahelise lennunduse heitkogused liita oma heitkogustega kauplemise süsteemiga.
Appendix L to Resolution A36-22 of the ICAO’s 36th Assembly held in September 2007 urges Contracting States not to implement an emissions trading system on other Contracting States’ aircraft operators except on the basis of mutual agreement between those States.
aasta septembris toimunud ICAO 36. assamblee resolutsiooni A36-22 liites L soovitatakse osalisriikidel mitte rakendada heitkogustega kauplemise süsteemi teiste osalisriikide õhusõidukite käitajate suhtes, välja arvatud nende riikide vastastikusel kokkuleppel.
Recalling that the Chicago Convention recognises expressly the right of each Contracting Party to apply on a non-discriminatory basis its own air laws and regulations to the aircraft of all States, the Member States of the European Community and fifteen other European States placed a reservation on this resolution and reserved the right under the Chicago Convention to enact and apply market-based measures on a non-discriminatory basis to all aircraft operators of all States providing services to, from or within their territory.
Tuletades meelde, et Chicago konventsioonis tunnistatakse selgesõnaliselt iga osalise õigust kohaldada mittediskrimineerivalt oma seadusi ja eeskirju kõikide riikide õhusõidukite suhtes, tegid Euroopa Ühenduse liikmesriigid ja 15 muud Euroopa riiki selle resolutsiooni suhtes reservatsiooni ning jätsid endale Chicago konventsiooni alusel õiguse kehtestada ja kohaldada turupõhiseid meetmeid mittediskrimineerivalt kõigi riikide õhusõidukite käitajate suhtes, kes pakuvad nende territooriumile saabuvaid või sealt väljuvaid või nende territooriumi piires toimuvaid lende.
The Sixth Community Environment Action Programme established by Decision No 1600/2002/EC of the European Parliament and of the Council [8] provided for the Community to identify and undertake specific actions to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action were agreed within the ICAO by 2002.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 1600/2002/EÜ [8] kehtestatud kuuendas keskkonnaalases tegevusprogrammis on sätestatud, et ühendus määrab kindlaks ja viib ellu erimeetmed lennuliiklusest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamiseks, kui nende meetmete kohta ei sõlmita 2002. aastaks kokkulepet ICAOga.
In its conclusions of October 2002, December 2003 and October 2004, the Council has repeatedly called on the Commission to propose action to reduce the climate change impact of international air transport.
Nõukogu on oma 2002. aasta oktoobri, 2003. aasta detsembri ja 2004. aasta oktoobri järeldustes komisjoni korduvalt üles kutsunud tegema ettepanekuid meetmete kohta, et vähendada rahvusvahelise õhutranspordi kliimamõju.
Policies and measures should be implemented at Member State and Community level across all sectors of the Community economy in order to generate the substantial reductions needed.
Vajaliku märkimisväärse vähendamise saavutamiseks tuleks poliitikat ja meetmeid rakendada liikmesriikide ja ühenduse tasandil kõigis ühenduse majandussektorites.
If the climate change impact of the aviation sector continues to grow at the current rate, it would significantly undermine reductions made by other sectors to combat climate change.
Kui lennundussektori mõju kliimale kasvab samal kiirusel nagu praegu, õõnestab see oluliselt teistes sektorites kliimamuutuste vastu võitlemisel saavutatud vähendamisi.
In its Communication of 27 September 2005 to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions entitled ‘Reducing the Climate Change Impact of Aviation’, the Commission outlined a strategy for reducing the climate impact of aviation.
Oma 27. septembri 2005. aasta teatises nõukogule, Euroopa Parlamendile, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele nimega „Lennunduse mõju vähendamine kliimamuutustele” koostas komisjon strateegia lennunduse kliimamõju vähendamiseks.
As part of a comprehensive package of measures, the strategy proposed the inclusion of aviation in the Community scheme for greenhouse gas emission allowance trading and provided for the creation of a multi-stakeholder working group on aviation as part of the second phase of the European Climate Change Programme to consider ways of including aviation in the Community scheme.
Ühtse meetmepaketi osana on strateegias tehtud ettepanek lisada lennundus ühenduse kasvuhoonegaaside saastekvootidega kauplemise süsteemi ja ette nähtud eri sidusrühmi hõlmava lennunduse töörühma loomine, mis moodustab osa Euroopa kliimamuutuste programmi teisest etapist ja mille ülesandeks on arutada võimalusi lennunduse lisamiseks ühenduse süsteemi.
In its Conclusions of 2 December 2005, the Council recognised that, from an economic and environmental point of view, the inclusion of the aviation sector in the Community scheme seemed to be the best way forward and called on the Commission to bring forward a legislative proposal by the end of 2006.
Oma 2. detsembri 2005. aasta järeldustes tõdes nõukogu, et majanduse ja keskkonna seisukohast tundub lennunduse lisamine ühenduse süsteemi parima tegutsemisviisina, ning kutsus komisjoni üles esitama seadusandliku ettepaneku 2006. aasta lõpuks.
In its resolution of 4 July 2006 on reducing the climate change impact of aviation [9], the European Parliament recognised that emissions trading has the potential to play a role as part of a comprehensive package of measures to address the climate impact of aviation, provided that it is appropriately designed.
Oma 4. juuli 2006. aasta resolutsioonis lennunduse mõju vähendamise kohta kliimamuutustele [9] tõdes Euroopa Parlament, et heitkogustega kauplemisest võib saada osa ühtsest lennunduse kliimamõjuga tegelemise meetmepaketist, tingimusel et see on asjakohaselt kavandatud.
A comprehensive package of measures should also include operational and technological measures.
Põhjalik meetmete komplekt peaks sisaldama ka operatiivseid ja tehnilisi meetmeid.
Improvements in air traffic management under the Single European Sky and SESAR programmes could help increase overall fuel efficiency by up to 12 %.
Lennuliikluse korraldamise parandamine ühtse Euroopa taeva ja SESARi programmi raames võiks aidata kaasa üldise kütusesäästlikkuse suurendamisele kuni 12 protsendini.
Research into new technologies, including into methods for improving the fuel efficiency of aircraft, can further cut emissions from aviation.
Teadusuuringud uute tehnoloogiate valdkonnas, sh kütusesäästlikkuse parandamise meetodite uurimine, võivad lennuliiklusest tulenevaid heitkoguseid veelgi vähendada.
The objective of the amendments made to Directive 2003/87/EC by this Directive is to reduce the climate change impact attributable to aviation by including emissions from aviation activities in the Community scheme.
Käesoleva direktiiviga direktiivi 2003/87/EÜ tehtavate muudatuste eesmärk on vähendada lennunduse kliimamuutusi põhjustavat mõju, lisades lennutegevusest tulenevad heitkogused ühenduse süsteemi.
Aircraft operators have the most direct control over the type of aircraft in operation and the way in which they are flown and should therefore be responsible for complying with the obligations imposed by this Directive, including the obligation to prepare a monitoring plan and to monitor and report emissions in accordance with that plan.
Õhusõidukite käitajatel on kõige otsesem kontroll käitatavate õhusõidukite tüübi ja nende lendudel kasutamise viisi üle, mistõttu peaksid nad vastutama antud direktiiviga kehtestatud kohustuste täitmise, sealhulgas seirekava koostamise ning vastavalt sellele heitkoguste seire ja aruandluse eest.
An aircraft operator may be identified by the use of an ICAO designator or any other recognised designator used in the identification of the flight.
Õhusõiduki käitajat võib tuvastada ICAO tähise või mõne muu lennu tuvastamisel kasutatava tunnustatud tähise kasutamise järgi.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft should be regarded as the aircraft operator unless it proves which other person was the aircraft operator.
Kui õhusõiduki käitaja ei ole tuvastatav, loetakse õhusõiduki käitajaks selle omanikku, välja arvatud juhul, kui viimane tõendab isiku, kes oli õhusõiduki käitaja.
In order to avoid distortions of competition and improve environmental effectiveness, emissions from all flights arriving at and departing from Community aerodromes should be included from 2012.
Konkurentsimoonutuste vältimiseks ja keskkonnaalase tõhususe suurendamiseks tuleks alates 2012. aastast hõlmata kõigi ühenduse lennuväljadelt väljuvate ja neisse saabuvate lendude heitkogused.
The Community and its Member States should continue to seek an agreement on global measures to reduce greenhouse gas emissions from aviation.
Ühendus ja tema liikmesriigid peaksid jätkuvalt püüdlema selle poole, et saavutada lennundusest tulenevate kasvuhoonegaaside heitkoguste vähendamise ülemaailmseid meetmeid käsitlev kokkulepe.
The Community scheme may serve as a model for the use of emissions trading worldwide.
Ühenduse süsteem võib olla eeskujuks heitkogustega kauplemise ülemaailmsele kasutamisele.
The Community and its Member States should continue to be in contact with third parties during the implementation of this Directive and to encourage third countries to take equivalent measures.
Ühendus ja liikmesriigid peaksid hoidma käesoleva direktiivi rakendamise ajal ühendust kolmandate pooltega ja julgustama kolmandaid riike võtma samaväärseid meetmeid.
If a third country adopts measures, which have an environmental effect at least equivalent to that of this Directive, to reduce the climate impact of flights to the Community, the Commission should consider the options available in order to provide for optimal interaction between the Community scheme and that country’s measures, after consulting with that country.
Kui kolmas riik võtab ühendusse saabuvate lendude kliimamõju vähendamiseks meetmed, millel on käesoleva direktiiviga vähemalt samaväärne mõju keskkonnale, peaks komisjon pärast kõnealuse riigiga konsulteerimist kaaluma olemasolevaid võimalusi ühenduse süsteemi ja selle riigi meetmete optimaalse koostoime tagamiseks.
Emissions trading schemes being developed in third countries are beginning to provide for optimal interaction with the Community scheme in relation to their coverage of aviation.
Kolmandates riikides väljatöötamisel olevad heitkogustega kauplemise skeemid pakuvad lennundust hõlmava osa puhul peagi optimaalse koostoime võimalusi ühenduse süsteemiga.
Bilateral arrangements on linking the Community scheme with other trading schemes to form a common scheme or taking account of equivalent measures to avoid double regulation could constitute a step towards global agreement.
Kahepoolsed kokkulepped, mis käsitlevad ühenduse süsteemi ja teiste kauplemissüsteemide ühendamist eesmärgiga moodustada ühine süsteem või topeltreguleerimise vältimiseks samaväärsete meetmete võtmist, võivad olla samm edasi ülemaailmse kokkuleppe suunas.
Where such bilateral arrangements are made, the Commission may amend the types of aviation activities included in the Community scheme, including consequential adjustments to the total quantity of allowances to be issued to aircraft operators.
Selliste kahepoolsete kokkulepete sõlmimise korral võib komisjon muuta ühenduse süsteemi kuuluvaid lennutegevuse liike, sh kohandada õhusõidukite käitajatele eraldatavate lennunduse saastekvootide üldkogust.
In line with the principle of better regulation, certain flights should be exempt from the Community scheme.
Parema õigusloome põhimõtte kohaselt tuleks teatavad lennud ühenduse süsteemi kohaldamisalast välja jätta.