natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Moreover, since trains have to be able to move freely from the high-speed network to the conventional network, the technical specifications for the two systems overlap to a large extent.
Kuna rongidel peab olema võimalus vabalt liikuda kiirraudteevõrgustikust tavaraudteevõrgustikku, on ka mõlema võrgustiku tehnilised kirjeldused suures osas kattuvad.
Work on developing the TSIs has shown that, for certain subsystems, a single TSI can serve both systems.
KTKde väljatöötamisel on ilmnenud, et teatavate allsüsteemide puhul võib sama KTK kehtida mõlema süsteemi jaoks.
It is therefore appropriate to combine Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Seetõttu on kohane ühendada direktiivid 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ.
Directive 2004/50/EC provided for the progressive extension of the scope of Directive 2001/16/EC as new TSIs were adopted or existing ones revised.
Direktiiviga 2004/50/EÜ nähti ette direktiivi 2001/16/EÜ kohaldamisala järkjärguline laiendamine uute KTKde vastuvõtmise ja olemasolevate läbivaatamise käigus.
When this Directive enters into force, its scope will cover conventional and high-speed European networks as defined in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, and the vehicles likely to travel on those networks.
Käesoleva direktiivi kohaldamisala hõlmab selle jõustumisel üleeuroopalisi tavaraudteevõrgustikke ja kiirraudteevõrgustikke vastavalt nende määratlusele Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) ning sõidukeid, mis nendes võrgustikes liiklevad.
The scope will be progressively extended to the whole network and all vehicles, provided that an impact assessment shows the economic benefit of so doing.
Kõnealust kohaldamisala laiendatakse järk-järgult kogu võrgustikule ja kõigile sõidukitele eeldusel, et mõjuanalüüsi kohaselt pakub see majanduslikku huvi.
In view of the gradual approach to eliminating obstacles to the interoperability of the rail system and of the time consequently required for the adoption of TSIs, steps should be taken to avoid a situation where Member States adopt new national rules or undertake projects that increase the diversity of the present system.
Pidades silmas astmelist lähenemisviisi raudteesüsteemi koostalitlusvõime takistuste kõrvaldamiseks ja KTKde vastuvõtmiseks kuluvat aega, tuleb võtta meetmeid, et liikmesriigid ei võtaks vastu uusi siseriiklikke eeskirju ega alustaks projekte, mis suurendavad praeguse süsteemi mitmekesisust.
The adoption of a gradual approach satisfies the special needs of the objective of the interoperability of the rail system, which is characterised by old national infrastructure and vehicles requiring heavy investment for adaptation or renewal, and particular care should be taken not to penalise rail economically vis-à-vis other modes of transport.
Astmeline lähenemisviis arvestab raudteesüsteemi koostalitlusvõime erivajadusi, kuna seda süsteemi iseloomustavad vana riiklik infrastruktuur ja vanad sõidukid, mis vajavad kohandamiseks või uuendamiseks suuri investeeringuid, ning eelkõige tuleb kindlustada, et raudteed ei jäetaks muude transpordiliikide kõrval majanduslikult mahajäänud olukorda.
In its Legislative Resolutions of 10 March 1999 on the railway package, the European Parliament asked that the progressive opening up of the rail sector go hand-in-hand with the fastest and most effective technical harmonisation measures possible.
Oma 10. märtsi 1999. aasta õigusloomega seotud resolutsioonides raudteede kohta avaldas Euroopa Parlament soovi, et raudteesektori üha laiem avamine toimuks samal ajal tehnilise ühtlustamise kiireimate ja tõhusaimate võimalike meetmete vastuvõtmisega.
The Council, at its meeting on 6 October 1999, asked the Commission to propose a strategy on improving the interoperability of rail transport and reducing bottlenecks with a view to eliminating technical, administrative and economic obstacles to the interoperability of networks without delay while guaranteeing a high level of safety and training and qualifications of the staff concerned.
Nõukogu palus oma 6. oktoobri 1999. aasta kohtumisel komisjonil esitada strateegia raudteetranspordi koostalitlusvõime parandamiseks ja kitsaskohtade kõrvaldamiseks, pidades silmas võrgustike koostalitlusvõime tehniliste, administratiivsete ja majanduslike takistuste kiiret kõrvaldamist, tagades samas ohutuse ning asjaomase personali erialase ettevalmistuse ja kvalifikatsiooni kõrge taseme.
Pursuant to Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways, railway companies must have increased access to Member States' rail networks, which in turn requires the interoperability of infrastructure, equipment, rolling stock and systems of management and operation, including those staff qualifications and hygiene and safety conditions at work required for the operation and maintenance of the subsystems in question and for the implementation of each TSI.
Vastavalt nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivile 91/440/EMÜ ühenduse raudteede arendamise kohta peab raudteeveo-ettevõtjatel olema parem juurdepääs liikmesriikide raudteevõrgustikele, mis omakorda nõuab infrastruktuuri, seadmete, veeremi ning juhtimis- ja käitussüsteemide koostalitlusvõimet, samuti personali kvalifikatsiooni ning sanitaar- ja ohutustingimusi töökohal, mis on nõutavad allsüsteemide käitamiseks ja hoolduseks ning kõigi KTKde rakendamiseks.
However, it is not the aim of this Directive, directly or indirectly, to harmonise working conditions in the rail sector.
Käesoleva direktiivi eesmärk ei ole siiski otseselt või kaudselt ühtlustada töötingimusi raudteesektoris.
In view of the extent and complexity of the rail system, it has proved necessary, for practical reasons, to break it down into the following subsystems: infrastructure, control-command and signalling, energy, rolling stock, operation and traffic management, maintenance and telematics applications for passenger and freight services.
Kuna raudteesüsteem on ulatuslik ja keerukas, on praktilistel põhjustel osutunud vajalikuks jaotada see järgmisteks allsüsteemideks: infrastruktuur, kontroll ja signaalimine, energia, veerem, käitamise ja liikluse korraldus, korrashoid ning telemaatilised seadmed reisijate- ja kaubaveo teenuste jaoks.
For each of these subsystems the essential requirements must be specified and the technical specifications determined for the whole of the Community, particularly in respect of constituents and interfaces, in order to meet these essential requirements.
Iga allsüsteemi puhul tuleb määratleda olulised nõuded ja kindlaks määrata tehnilised kirjeldused kogu ühenduse kohta, eriti komponentide ja liideste osas, mis tagavad vastavuse neile olulistele nõuetele.
The same system is broken down into fixed and mobile elements comprising on the one hand, the network, composed of the lines, stations, terminals, and all kinds of fixed equipment needed to ensure safe and continuous operation of the system and on the other hand, all vehicles travelling on this network.
Sama süsteem on jagatud ka paigalolevateks ja liikuvateks elementideks ning sisaldab ühelt poolt võrgustikku, mis koosneb liinidest, jaamadest, terminalidest ja igasugustest paigalolevatest seadmetest, mis on vajalikud süsteemi ohutuks ja pidevaks käitamiseks, ja teiselt poolt kõiki sõidukeid, mis sõidavad nimetatud võrgustikus.
Therefore, for the purposes of this Directive, a vehicle is composed of one subsystem (rolling stock) and where applicable one or more parts of other subsystems (mainly the onboard part of the control-command and signalling subsystem and the onboard part of the energy subsystem).
Seetõttu koosneb sõiduk käesoleva direktiivi tähenduses ühest allsüsteemist (veerem) ja vajaduse korral teiste allsüsteemide osadest (peamiselt sõidukis olevast kontrolli ja signaalimise allsüsteemi osast ja sõidukis olevast energia allsüsteemi osast).
Implementation of the provisions on the interoperability of the rail system should not create unjustified barriers in cost-benefit terms to the preservation of the existing rail network of each Member State, but must endeavour to retain the objective of interoperability.
Raudteesüsteemi koostalitlusvõimet käsitlevate sätete rakendamine ei tohiks põhjendamatult vähendada iga liikmesriigi olemasoleva raudteevõrgustiku säilitamise kulutasuvust, vaid peab kaasa aitama koostalitlusvõime kui eesmärgi saavutamisele.
TSIs also have an impact on the conditions of use of rail transport by users, and it is therefore necessary to consult these users on aspects concerning them.
KTKd mõjutavad ka raudteetranspordi kasutajate kasutustingimusi, seepärast on vaja konsulteerida kõnealuste kasutajatega neid puudutavate asjaolude suhtes.
Each Member State concerned should be allowed not to apply certain TSIs in special cases, provided that there are procedures to ensure that these derogations are justified.
Igal asjaomasel liikmesriigil peaks erandkorras olema võimalik mitte kohaldada teatavaid KTKsid, kui on olemas menetlus, mis tagab, et sellised erandid on põhjendatud.
Article 155 of the Treaty requires Community activities in the field of interoperability to take account of the potential economic viability of projects.
Asutamislepingu artiklis 155 on nõutud, et ühenduse tegevus koostalitlusvõime alal võtaks arvesse projektide potentsiaalset majanduslikku elujõulisust.
The drawing up of TSIs and their application to the rail system should not impede technological innovation, which should be directed towards improving economic performance.
KTKde koostamine ja kehtestamine raudteesüsteemis ei tohiks takistada tehnoloogilisi uuendusi, mis peaksid olema suunatud majandusliku jõudluse parandamisele.
Advantage should be taken of the interoperability of the rail system, particularly in the case of freight, to bring about the conditions for greater interoperability between modes of transport.
Raudteesüsteemi koostalitlusvõime eeliseid peaks kasutama, et luua tingimused suuremaks koostalitlusvõimeks erinevate transpordiliikide vahel, eriti kaubaveo osas.
To comply with the appropriate provisions on procurement procedures in the rail sector and in particular Directive 2004/17/EC of the European Parliament and of the Council, the contracting entities should include technical specifications in the general documents or in the terms and conditions for each contract.
Selleks, et järgida asjakohaseid riigihankemenetluse sätteid raudteesektoris ning eriti Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2004/17/EÜ, peaksid tellijad lisama tehnilised kirjeldused üldisesse dokumentatsiooni või iga lepingu tingimustesse.
To this end it is necessary to build up a body of European specifications in order to serve as references for these technical specifications.
Selleks on vaja koostada Euroopa tehniliste kirjelduste kogum, millele neis tehnilistes kirjeldustes saaks viidata.
An international system of standardisation capable of generating standards which are actually used by those involved in international trade and which meet the requirements of Community policy would be in the Community's interest.
Ühenduse huvides on rahvusvahelise standardisüsteemi olemasolu, mis oleks võimeline looma standardeid, mida tegelikult kasutatakse rahvusvahelises kaubanduses, ja mis vastaks ühenduse poliitika nõuetele.
The European standardisation bodies must therefore continue their cooperation with the international standardisation bodies.
Seepärast peavad Euroopa standardiasutused jätkama koostööd rahvusvaheliste standardiasutustega.
The contracting entities are to define the further requirements needed to complete European specifications or other standards.
Tellijad määratlevad täiendavad nõuded, mis on vajalikud Euroopa tehniliste kirjelduste või muude standardite väljakujundamiseks.
These specifications should meet the essential requirements that have been harmonised at Community level and which the rail system must satisfy.
Need tehnilised kirjeldused peaksid vastama sellistele olulistele nõuetele, mis on ühtlustatud ühenduse tasandil ja millele raudteesüsteem peab vastama.
The procedures governing the assessment of conformity or of suitability of use of constituents should be based on the use of the modules covered by Council Decision 93/465/EEC.
Komponentide vastavus- või kasutuskõlblikkuse hindamise menetlused peaksid põhinema nõukogu otsusega 93/465/EMÜ hõlmatud moodulite kasutusel.
As far as possible and in order to promote industrial development, it is appropriate to draw up the procedures involving a system of quality assurance.
Selleks, et soodustada tööstuse arengut, on asjakohane koostada menetlused, mis hõlmavad võimalikult suures ulatuses kvaliteedi tagamise süsteemi.
Conformity of constituents is mainly linked to their area of use in order to guarantee the interoperability of the system and not only to their free movement on the Community market.
Komponentide vastavus on peamiselt seotud nende kasutusalaga, et tagada süsteemi koostalitlusvõime, ja mitte üksnes nende vaba liikumisega ühenduse turul.
The suitability for use of the most critical constituents as regards safety, availability or system economy should be assessed.
Tuleks hinnata kõige tähtsamate komponentide kasutuskõlblikkust seoses ohutuse, kättesaadavuse või süsteemi säästlikkusega.
It is therefore not necessary for a manufacturer to affix the CE marking to constituents that are subject to the provisions of this Directive.
Seepärast ei ole tootjal vaja kinnitada CE-märgist komponentidele, mille kohta kehtivad käesoleva direktiivi sätted.
On the basis of the assessment of conformity and/or suitability for use, the manufacturer's declaration of conformity should be sufficient.
Vastavuse ja/või kasutuskõlblikkuse hindamisel põhinev tootja vastavusdeklaratsioon peaks olema piisav.
Manufacturers are nonetheless obliged to affix the CE marking to certain components in order to certify their compliance with other Community provisions relating to them.
Tootjad on siiski kohustatud kinnitama CE-märgise teatavatele komponentidele, et tõendada nende vastavust ühenduse muudele sätetele nende kohta.
When a TSI enters into force, a number of interoperability constituents are already on the market.
KTK jõustumise hetkel on teatav arv koostalitlusvõime komponente juba turul.
A transition period should be provided for so that these constituents can be integrated into a subsystem even if they do not strictly conform to that TSI.
Tuleks ette näha üleminekuperiood, et neid komponente oleks võimalik allsüsteemiga integreerida isegi juhul, kui nad ei ole rangelt vastavuses kõnealuse KTKga.
The subsystems constituting the rail system should be subjected to a verification procedure.
Allsüsteemid, mis moodustavad raudteesüsteemi, peaksid läbima vastavustõendamise menetluse.
This verification must enable the authorities responsible for authorising their placing in service to be certain that, at the design, construction and putting into service stages, the result is in line with the regulations and technical and operational provisions in force.
Vastavustõendamine peab võimaldama allsüsteemide kasutuselevõtu eest vastutaval asutusel veenduda, et projekteerimise, ehitamise ja kasutuselevõtu etappidel on tulemus kooskõlas kehtivate määruste ning tehniliste ja käitamiseeskirjadega.
It must also enable manufacturers to be able to count upon equality of treatment whatever the country.
Samuti peab see võimaldama tootjatele sõltumata riigist võrdse kohtlemise.
It is therefore necessary to lay down one or more modules defining the principles and conditions applying to ‘EC’ verification of subsystems.
Seepärast on vaja sätestada üks või mitu moodulit, mis määravad kindlaks allsüsteemide EÜ vastavustõendamisel kohaldatavad põhimõtted ja tingimused.
After a subsystem is placed in service, care should be taken to ensure that it is operated and maintained in accordance with the essential requirements relating to it.
Pärast allsüsteemi kasutuselevõttu tuleb tagada, et kõnealust allsüsteemi käitatakse ja hooldatakse asjakohaste oluliste nõuete kohaselt.
Under Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways (Railway Safety Directive), responsibility for meeting these requirements lies, for their respective subsystems, with the infrastructure manager or the railway undertaking.
Vastutus nende nõuete järgimise eest langeb Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiivi 2004/49/EÜ (ühenduse raudteede ohutuse kohta (raudteede ohutuse direktiiv)) kohaselt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale või raudteeveo-ettevõtjale vastavalt sellele, kelle allsüsteemiga on tegemist.
Member States can check compliance with these requirements when granting safety certificates and safety approvals pursuant to Articles 10 and 11 of the Railway Safety Directive.
Liikmesriigid võivad kontrollida kõnealuste nõuete järgimist raudteede ohutuse direktiivi artiklites 10 ja 11 sätestatud ohutussertifikaatide ja ohutuslubade väljaandmise käigus.
As far as vehicles are concerned, the procedure for placing in service should be clarified taking into account the definition of vehicle which is composed of one or more subsystems.
Sõidukite puhul tuleks täpsustada kasutusele võtmise menetlust, võttes arvesse „sõiduki” mõistet, mis koosneb ühest või enamast allsüsteemist.
In addition, as Directives 96/48/EC and 2001/16/EC deal with new and upgraded subsystems and Directive 2004/49/EC deals with in-use vehicles, all provisions regarding authorisations for placing in service of vehicles should be integrated in this Directive.
Ühtlasi, kuna direktiivid 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ käsitlevad uusi ja ajakohastatud allsüsteeme ning direktiiv 2004/49/EÜ käsitleb kasutusel olevaid sõidukeid, tuleks kõik sõidukite kasutuselevõtu lube käsitlevad sätted integreerida käesolevasse direktiivi.
Furthermore, with a view to facilitating the placing in service of vehicles and reducing administrative burdens, a procedure for authorisation of vehicle types should be added.
Sõidukite kasutuselevõtu hõlbustamiseks ja halduskoormuse vähendamiseks tuleks samuti lisada sõidukitüübile kasutusloa andmise menetlus.
In order to facilitate this procedure and help identify vehicle types, a European register of authorised types of vehicles should be set up and maintained by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the Agency).
Selle menetluse hõlbustamiseks ja sõidukitüüpide kindlakstegemise lihtsustamiseks peaks Euroopa Raudteeagentuur (edaspidi „agentuur”) looma ja ülal pidama lubatud sõidukitüüpide Euroopa registrit.
Experience has shown that the implementation of such a procedure at national level is often complicated and subject to different national requirements that lack transparency, or even duplicate each other.
Kogemused on näidanud, et riigi tasandil on sellise menetluse rakendamine sageli keeruline ning allutatud erinevatele, mitte piisavalt läbipaistvatele või isegi üksteist dubleerivatele riiklikele nõuetele.
Consequently, this procedure poses a major obstacle to the creation of new railway undertakings, particularly in the freight sector.
Seega on see menetlus peamiseks takistuseks uute raudteeveo-ettevõtete loomisel, eelkõige kaubaveo valdkonnas.
Steps should therefore be taken to clarify and simplify the procedures for authorising vehicles.
Seetõttu tuleks võtta meetmeid sõidukite kasutuselevõtu lubade andmise menetluse täpsustamiseks ja lihtsustamiseks.
Firstly, the general principle that one authorisation is sufficient for the whole Community rail network should be established.
Esiteks tuleks kehtestada üldpõhimõte, et üks luba on kogu ühenduse raudteevõrgustiku jaoks piisav.
Secondly, the procedure for authorising vehicles which are TSI conform should be simpler and quicker than in the case of non-TSI conform.
Teiseks peaks KTKdele vastavatele sõidukitele kasutuselevõtu lubade andmise menetlus olema lihtsam ja kiirem kui KTKdele mittevastavate sõidukite puhul.
Thirdly, the principle of mutual recognition should be applied as far as possible: when a vehicle has already been placed in service in one Member States, other Member States should not invoke national rules to impose unnecessary requirements and redundant verifications, unless these are strictly necessary for verifying the technical compatibility of the vehicle with the relevant network.
Kolmandaks tuleks võimalikult ulatuslikult kohaldada vastastikuse tunnustamise põhimõtet: kui sõiduk on ühes liikmesriigis juba kasutusele võetud, ei tohiks teised liikmesriigid kasutada siseriiklikke eeskirju tarbetute nõudmiste ja ülemäärase kontrolli kehtestamiseks, kui see ei ole rangelt vajalik sõiduki asjaomase võrgustikuga tehnilise ühilduvuse kontrollimiseks.
To this end national rules should be classified and compared according to a check-list in order to determine to which extent national rules can be declared as equivalent in terms of requirements, performances and safety.
Selleks tuleks siseriiklikud eeskirjad liigitada ja neid tuleks vastavalt kontrollnimekirjale võrrelda, et määrata kindlaks, millises ulatuses saab siseriiklikke eeskirju lugeda samaväärseks nõuete, tulemuslikkuse ja ohutuse osas.
Fourthly, the principle of legal certainty as regards the outcome of the procedure should be pursued.
Neljandaks tuleks menetluse tulemuse osas järgida õiguskindluse põhimõtet.
To this end, in the absence of a decision of a national safety authority within the prescribed time limits an applicant should be authorised to place in service a vehicle.
Sel eesmärgil tuleks taotluse esitanud isikule anda luba sõiduk kasutusele võtta, kui riiklik ohutusasutus ei ole ettenähtud aja jooksul otsust teinud.
Such an authorisation would only be possible if the vehicle has already been authorised in another Member State.
Selline luba oleks võimalik vaid siis, kui sõidukile on teises liikmesriigis juba luba antud.
In addition, it would only be possible for a railway undertaking or an infrastructure manager duly certified in accordance with Directive 2004/49/EC to use such a vehicle under their full responsibility.
Lisaks võiks sellist sõidukit kasutada vaid direktiivi 2004/49/EÜ alusel nõuetekohaselt sertifitseeritud raudteeveo-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja see peaks toimuma nende täielikul vastutusel.
The authorisation procedures for TSI conform and non-TSI conform vehicles are different.
Lubade andmise menetlus KTK-le vastavate ja KTK-le mittevastavate sõidukite osas on erinev.
There may be cases where the choice of the procedure is not straightforward.
Võib esineda juhtumeid, kus menetluse valik ei ole lihtne.
Vehicles which come within the scope of TSI conform vehicles should be those vehicles where all the relevant TSIs have entered into force, including at least the TSI on rolling stock.
KTK-le vastavate sõidukite kohaldamisalasse jäävad sõidukid peaksid olema need sõidukid, mille puhul kõik asjaomased KTKd on jõustunud, sealhulgas vähemalt veeremit puudutavad KTKd.
This would mean that a significant part of the essential requirements has been laid down.
See tähendab, et märkimisväärne osa olulistest nõuetest on kehtestatud.
For example, until such time that the conventional TSI on locomotives has entered into force, locomotives fall within scope of non-TSI conform vehicles, even though they might comply with other relevant TSIs in force at the time of their placing in service.
Näiteks, kuni vedureid käsitleva tavapärase KTK jõustumiseni on vedurid KTK-le mittevastavate sõidukite kohaldamisalas, kuigi nad võivad olla vastavuses muude nende kasutuselevõtmise ajal kehtinud asjaomaste KTKdega.
If certain technical aspects corresponding to the essential requirements cannot be explicitly covered in a TSI, they are identified in an annex to the TSI as open points.
Kui teatavaid olulistele nõuetele vastavaid tehnilisi aspekte ei ole võimalik KTKs otseselt käsitleda, määratletakse need KTK lisas „avatud punktidena”.