natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Furthermore, the distance between the two runways allows independent operation of air traffic, which was not the case previously for safety reasons because of risk of collision.
Lisaks on tänu vahekaugusele võimalik sõltumatu lennuliiklus mõlemal stardi- ja maandumisrajal, mis varem ei olnud võimalik ohutuskaalutlustel (kokkupõrkeoht).
The Commission can therefore conclude that the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest, being the development of an airport with a large air freight component in line with EU policy in this respect due account being taken of regional and environmental aspects and that this criterion of compatibility is fulfilled in the present case.
Seega tuleb lõpuks nentida, et infrastruktuuri ehitamine ja kasutamine teenivad selgelt määratletud ühiste huvide eesmärki ning suure kaubaveo osatähtsusega lennujaama arendamine vastab regionaal- ja keskkonnaaspekte silmas pidades ühenduse asjaomasele poliitikale, nii et see lubatavuse kriteerium on praegusel juhul täidetud.
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set
Infrastruktuur on kavandatud eesmärgi saavutamiseks vajalik ja sobiv
The figures provided by the German authorities clearly show that the airport as currently laid out cannot meet expected growth foreseen in either passenger or freight traffic.
Saksamaa esitatud arvud tõendavad selgelt, et lennujaam ei tule oma praegusel kujul toime reisijate- ja kaubaveo oodatava suurenemisega.
As previously mentioned, it is expected that the airport will experience a gradual but significant increase in passenger and freight traffic over the lifetime of the new southern runway.
Nagu eespool mainitud, prognoositakse lennujaamale uue lõunaraja kasutusaja kestel järkjärgulist, kuid olulist reisijate arvu ja kaubaveomahtude suurenemist.
In 2006 the airport handled 2.3 million passengers and according to estimates it will serve about 6-7 million passengers in 2010.
aastal oli lennureisijaid 2,3 miljonit ja hinnangute kohaselt kasvab see arv 2010. aastaks 6–7 miljonile.
Further increase is expected in the future in the freight traffic operations in particular with regard to further night flights restrictions at other German airports (i.e. Frankfurt Main, Köln/Bonn etc.).
Ka kaubavedudele ennustatakse kasvu, eelkõige teiste Saksamaa lennujaamade (Maini-äärse Frankfurdi, Kölni/Bonni jt) jätkuvaid öiste lendude piiranguid silmas pidades.
For various reasons the old southern runway was considered as deficient infrastructure not suitable for purpose.
Vana lõunarada oli mitmel põhjusel halb ja ebasobiv.
First, it has to be recalled that in the present case the old southern runway was built between 1957 and 1960.
Kõigepealt tuleb meenutada, et see infrastruktuur rajati aastatel 1957 kuni 1960.
The alignment of the old southern runway was decided on the basis of the military airspace structure of the former German Democratic Republic and not the meteorological requirements for aviation.
Vana lõunaraja suund oli kindlaks määratud veel vastavalt endise SDV militaarse õhuruumi struktuurile, mitte vastavalt lennumeteoroloogilistele nõuetele.
Around 1980, defects (i.e. cracks in the pavement slabs, spalling and washout of the runway bed) had already started to appear.
aastatel ilmnesid juba kahjustused, nagu praod kattekihis, servade murdumine ja aluspinnase ärauhtumine.
In order to rectify these defects, a new concrete surface was built on top of the damaged runway in 1983/84.
Nende puuduste kõrvaldamiseks kaeti kahjustatud stardi- ja maandumisrada aastatel 1983–1984 uue betoonikihiga.
However, the new concrete surface was not connected to the original surface and the renewal of the runway was only superficial and proved to be inadequate.
Algne kate ja uus betoonkate ei seostunud, nii et remont osutus pinnapealseks ja ebapiisavaks.
This inadequacy became particularly apparent from 1990 on, when the runway was used much more often.
See probleem kerkis esile eriti alates 1990. aastast, mil stardi- ja maandumisrada hakati palju suuremal määral kasutama.
For example, cracks in the lower surface created cracks in the new upper surface causing extensive spalling and major longitudinal distortions at both ends of the runway which resulted in pavement buckling.
Näiteks tekitasid mõrad aluskattes mõrasid uues, pealmises kattekihis, samuti suuri servade murdumisi ja tohutuid pikinihkeid mõlemas rajaotsas, mille tagajärjeks olid omakorda üleskerkinud kohad.
Buckling of the pavement poses a serious danger to aviation safety when pavement blowups occur in summer as a result of higher temperatures.
Sellised üleskerkinud kohad kujutavad endast märkimisväärset ohtu liiklusohutusele, kui suvel tekivad veel kuumakerked.
The consequences of this were an increasing level of damage and expensive and disproportional maintenance.
Tagajärjeks olid kasvavad kahjud ning märkimisväärsed ja ebaproportsionaalsed hoolduskulud.
In addition, the original southern runway was 2500 m long and as such could only be used for short-haul flights.
Peale selle oli algne lõunarada ainult 2500 m pikk ning võimaldas vaid lähiliikluse starte ja maandumisi.
It could not be used for fully loaded aircraft weighing more than 30 t. Consequently, the efficiency of Leipzig Airport was seriously impaired (aircraft of the types Boeing B 747, B 767 and McDonnell Douglas MD 11 when fully fuelled and loaded require runways of between 2925 m und 3320 m for take-off).
Täislastis üle 30 t kaaluvate lennukite puhul ei saanud seda kasutada. Seepärast oli Leipzigi lennujaama efektiivsus märkimisväärselt piiratud (lennukitüübid Boeing B 747, B 767 ja McDonnell Douglas MD 11 vajavad täislastis olles 2925 kuni 3320 m pikkust stardirada).
This deficiency also significantly increases the likelihood of interruptions in operations (e.g. in the event of the northern runway being closed).
Selle puudujäägi tõttu suureneb ka märgatavalt ka tõrkeoht, nt põhjapoolse stardi- ja maandumisraja sulgemisel.
Also from the aviation safety perspective it was necessary to adapt the alignment of the old southern runway.
Peale selle oli vana lõunaraja suuna muutmist vaja ka liiklusohutuslikel kaalutlustel.
Even with aircraft landing in the westerly direction, the two runways could not operate in parallel because there was always a possibility that approaching planes would have to abort the landing and take off again in order to avoid a collision.
Samuti ei olnud võimalik lääne poolt paralleelselt maanduda, kuna kogu aeg tuli arvestada võimalusega, et lennukid peavad kokkupõrgete vältimiseks maandumise katkestama ja uuesti õhku tõusma.
Therefore, the German Air Traffic Control Service (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) had to treat the two runways as if they were a single runway for flight operations.
Seepärast pidi Saksamaa lennuohutusettevõte Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) pidama kahte rada lennutehnilistest aspektidest üheks rajaks.
In view of the conditions mentioned above, the maximum number of take-offs and landings which could occur on the original runway was calculated and a simulation conducted on the basis of the forecast flight schedule for a freight hub at Leipzig Airport.
Nimetatud tingimustel tehti kindlaks algsel rajasüsteemil tunnis toimuvate saabumis- ja väljumislendude maksimaalne arv ja korraldati Leipzigi/Halle lennujaama lastilennukeskuse prognoositava lennuplaani simulatsioon.
The results of the simulation of the forecast flight schedule showed there would be significant time delays for planes taking off and landing during peak hours.
Prognoositava lennuplaani simulatsioonis ilmnesid tipptundide ajal märkimisväärsed viivitused stardil ja maandumisel.
Planes landing could, on average, expect to wait around 21 minutes (in both directions of operation) and planes departing around six minutes.
Maandumiste puhul oli keskmine viivitus mõlemas suunas umbes 21 minutit ja väljalendude puhul ligi 6 minutit.
In specific cases, there were even delays of between 30 minutes and one hour for landings, and up to 18 minutes for take-offs.
Üksikutel juhtudel oli saabuvatel lendudel 30 minuti kuni 1 tunni pikkuseid viivitusi ja kuni 18 minuti pikkuseid viivitusi väljalendude puhul.
As noted previously, the capacity of the airport to obtain finance other than from or through the intercession of its public shareholders is very limited and therefore an aid intensity of 100 % was necessary.
Lennujaamal ei ole üldse (nagu eelnevalt selgitatud) võimalusi oma avaliku sektori osanikelt või nende kaudu finantsvahendeid saada ning see teeb vajaliku abi intensiivsuseks 100 %.
The German authorities have been able to show that all of the infrastructure that they will undertake and finance are necessary to attain the goals that they have set and the project is not disproportionately large or elaborate.
Saksamaa oleks võinud tõestada, et kõik tema kavandatud ja finantseeritud infrastruktuurirajatised on vajalikud tema seatud eesmärkide saavutamiseks ning et projekt ei ole ebaproportsionaalselt suur ega kulukas.
Thus, taking all of the above considerations into account the Commission can reach the conclusion that the infrastructure in question is necessary and proportional to the objectives which have been set.
Neil põhjustel saab lõpuks nentida, et kõnealune infrastruktuur on hädavajalik ja sobiv kavandatud eesmärkide saavutamiseks.
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure
Infrastruktuuri (eriti olemasoleva) kasutamise keskmise pikkusega perspektiivid on rahuldavad
Due to its location in the centre of Europe and its surrounding market of approximately 7 million persons within 100 km of the airport and its location next to excellent road and rail infrastructure the airport has large growth potential.
Tänu asukohale Euroopa südames on lennujaamal ligi 7 miljoni inimesega turg 100 km raadiuses ning suurepärase raudtee- ja maanteedevõrgu ühenduse tõttu on sel suur kasvupotentsiaal.
As previously stated, the air freight sector is showing considerable growth rates (i.e. average growth rate in international passenger transport between 2002 and 2006 of approximately 7.4 % and on the freight side 6.2 %) [60].
Nagu eespool mainitud, on lennukaubaveo sektoris märkimisväärsed kasvumäärad (rahvusvahelises reisijateveos oli keskmine kasv 2002.–2006. aastal ligikaudu 7,4 %, kaubaveos 6,2 %) [59].
However, the current airport capacities are facing night flight constraints.
Kuid öise lennu piirangud panevad lennujaama tegelikule läbilaskevõimele piirid.
With regard to the freight growth at Leipzig airport the German authorities expect high growth rates in the first years and as from 2013 an average growth rate of 3 %.
Saksamaa arvestab Leipzigi lennujaamale esimestele aastatel suurt kasvu saabuvate kaubasaadetiste osas ning alates 2013. aastast pigem konservatiivset kasvumäära keskmiselt 3 %.
In comparison, IATA expects an average annual growth rate for 2007-2011 for passengers of about 5.1 % and freight of 4.8.
Võrdlusena lähtub IATA 2007.–2011. a keskmisest aastases kasvust 5,1 % (inimesed) ja 4,8 % (kaup).
The German authorities forecasted (in 1999) about 4 million passengers in 2004 and 6-7 million passengers in 2010.
aastal prognoosis Saksamaa 2004. aastaks umbes 4 miljonit lennureisijat ja 2010. aastaks 6–7 miljonit.
According to the German authorities a more recent study expects an increase from 2.1 million passengers in 2005 to 4.8 million passengers per year.
Uue uuringu põhjal lähtuvad Saksamaa andmed sellest, et saabuvate reisijate arv kasvab 2,1 miljonilt (2005) 4,8 miljonile lennureisijale aastas.
Thus, in the medium term, the new infrastructure offers good perspectives for use, especially in relation to existing infrastructure, which the planned works will optimise.
Seega on väljavaated uue infrastruktuuri kasutamiseks keskmiselt head, eriti koos olemasoleva infrastruktuuriga, mida optimeeritakse kavandatud töödega.
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner
Kõigil potentsiaalsetel kasutajatel on ühtne ja mittediskrimineeriv ligipääs infrastruktuurile
As indicated by the German authorities, all potential users (airlines) will have access to the new infrastructure on an equal and non-discriminatory basis.
Saksamaa sõnul antakse uus infrastruktuur ühtselt ja mittediskrimineerivalt kõigi potentsiaalsete kasutajate (lennuliiklusettevõtete) käsutusse.
DHL will use the new southern runway only 19 % of the time amounting to only 9.4 % of the overall capacity of the airport as a whole.
DHL kasutab uut lõunarada ainult 19 % tööajast, mis vastab ainult 9,4 %-le lennujaama koguläbilaskevõimest.
With regard to the use of the runway capacity by DHL the Commission notes, that in most (hub) airports it is not unusual that the incumbent airline utilise approximately 60 — 80 % of the overall runway capacity, effectively functioning as anchor tenants.
DHLi kasutatavat raja läbilaskevõimet arvesse võttes nendib komisjon, et enamikus (sõlm)lennujaamades pole tavatu, et ligikaudu 60–80 % raja koguläbilaskevõimest kasutavad kindlad lennundusettevõtted, kes on põhirentnikud.
This phenomenon is also becoming more prevalent in the low cost sector in their use of regional or secondary airports.
Selline olukord esineb nüüd tugevamalt ka madalama hinna sektoris regionaalsetes ja vähemtähtsates lennujaamades.
The reservation of certain time frames (in effect slots) to DHL reflects the commercial reality of the express cargo business.
Konkreetsete teenindusaegade reserveerimine DHLi jaoks peegeldab kiirsaadetiste äri olukorda.
Moreover, in the present case, Leipzig Airport is not a congested airport (‘slot-constrained’ airport) and therefore, there are no capacity restrictions.
Lisaks ei ole Leipzigi/Halle puhul tegemist ülekoormatud lennujaamaga (piiratud teenindusaegade arv), nii et ei teki probleeme läbilaskevõimega.
This means that the reservation of certain time frames does not have a negative impact on DHL's competitors.
Samuti ei jää DHLi konkurendid selle tõttu halvemasse olukorda, et DHLi jaoks on teatud teenindusajad reserveeritud.
This has been largely confirmed by the observations received from cargo operators and passenger air carriers (i.e. Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor etc.).
Seda kinnitavad jätkuvalt teiste reisijate- ja kaubaveoettevõtete arvamused (muu hulgas Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).
With regard to the allocation of time frames (or slots) in Leipzig/Halle airport as with most (uncongested) airports the available slots are allocated on a ‘first come first served’ basis.
Nagu enamikus (mitte ülekoormatud) lennujaamades, jagatakse ka Leipzigis/Halles vabu teenindusaegu taotluste järjekorras (põhimõttel „kes ees, see mees”).
It should however be recalled that such ‘rights’ cannot derogate from Community or national law.
Mõistagi ei tohi need õigused olla vastuolus ühenduse või rahvusvahelise õigusega.
In this regard, the Commission takes this opportunity to remind the German authorities that in the case of congestion of Leipzig/Halle airport they must carry out a capacity analysis in accordance with the provisions of Council Regulation No 95/93 (as amended) on common rules for the allocation of slots at Community airports [61].
Sellega seoses tuleb Saksamaale viidata, et Leipzigi lennujaama ülekoormuse korral tuleb teha läbilaskevõime analüüs vastavalt nõukogu määrusele (EÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta [60].
In the view of the above the Commission can conclude that all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner.
Järelikult tuleb nentida, et kõigil potentsiaalsetel kasutajatel on ühtne ja mittediskrimineeriv ligipääs infrastruktuurile.
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest
Kaubaliikluse arengut ei häirita sellisel määral, et see läheks vastuollu ühiste huvidega
The airport falls in category C, as defined by paragraph 15 of the 2005 Guidelines. Although there will be an impact on competition and trade at Community level, the Commission has to determine if this is to an extent contrary to the Common interest.
Vastavalt 2005. aasta suuniste punktile 15 on lennujaam kategoorias C. Konkurents ja äritegevus on ühenduse tasandil küll mõjutatud, kuid tuleb välja selgitada, kas sellisel määral, mis läheb vastuollu ühiste huvidega.
The Commission firstly notes that the new southern runway while it optimises capacity at the airport is no more than a replacement for a pre-existing runway which was not optimally positioned.
Kõigepealt tuleb täheldada, et kuigi uus lõunarada optimeerib lennujaama läbilaskevõimet, kujutab see endast pelgalt vana, ebasobiva suunaga stardi- ja maandumisraja asendust.
As previously referred to, the main cargo airports in Germany with which Leipzig-Halle competes are facing capacity or night flight restrictions and therefore future competition is unlikely.
Nagu eespool mainitud, on kõigis tähtsamates Leipzig/Hallega konkureerivates Saksamaa kaubaveolennujaamades probleeme läbilaskevõimega või öiste lennupiirangutega, nii et eelolev konkurents on ebatõenäoline.
There is therefore little or no risk of distortion of competition with these airports.
Järelikult on konkurentsi moonutamise oht nende lennujaamade vahel väike või puudub hoopis.
As previously indicated, when DHL was canvassing for possible European hubs it settled on a short-list of Leipzig/Halle, Vatry and Brussels.
Nagu eelnevalt kirjeldatud, kaalus DHL võimaliku lastilennukeskuse otsinguil Euroopas Leipzigi, Vatry ja Brüsseli lennujaamu.
In this regard the Commission notes that neither Brussels nor Vatry has commented during the opening of procedure.
Kontrollmenetluse algatamisel ei esitanud Brüssel ega Vatry mingeid märkusi.
The Commission also notes that no other European airport has indicated during the opening of procedure that the development of Leipzig/Halle airport as set out above gives them cause for concern.
Peale selle ei väljendanud ükski teine Euroopa lennujaam kontrollmenetluse algatamisel kahtlusi Leipzigi lennujaama laiendamise suhtes.
Nor has the Commission identified specific competition concerns vis-à-vis any other EU airport.
Ei tuvastatud ka ühtegi konkurentsiõiguslikku kahtlust seoses ühenduse teiste lennujaamadega.
On the basis of the above, the Commission can therefore conclude that the development of trade is not affected to an extent contrary to the common interest.
Seega võib järeldada, et kaubaliikluse arengut ei häirita sellisel määral, et see läheks vastuollu ühiste huvidega.
Incompatibility of the unlimited warranties under the Framework agreement and the comfort letter
Raamlepinguga tagatud piiramatute garantiide ja garantiikirja kokkusobimatus
As DHL has already benefited from the maximum amount of investment aid permissible under Article 87(3)(a) EC Treaty, the aid which DHL receives by the Framework Agreement and the comfort letter constitutes operating aid.
Kuna DHL on juba saanud EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a järgi suurima lubatud summa investeeringuabi, kujutab raamlepingu ja garantiikirjaga DHLile antud abi endast tegevusabi.
According to the regional aid guidelines [62], operating aid is normally prohibited.
Vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007–2013 [61] on tegevusabi reeglina lubamatu.
Exceptionally, such aid may be granted in regions eligible under the derogation in Article 87(3)(a) EC Treaty provided that certain strict conditions are fulfilled [63].
Erandkorras ja konkreetsete rangete tingimuste täitmisel [62] võib anda sellist abi piirkondadele, mis kuuluvad EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a kohaldamisalasse. Kuna Saksamaa ei ole tõestanud, et need tingimused on täidetud, tuleb sellest järeldada, et tegevusabi DHLile ei saa EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti a kohaselt heaks kiita.
As Germany has not provided any evidence that these conditions are met, the Commission finds that the operating aid to DHL is not compatible under Article 87(3)(a) EC Treaty.
Kuna puudub teistsugune teave, siis tuleb nentida, et abi DHL-ile ei teeni ühtki teist ühise huvi eesmärki.
In absence of information proving the opposite, the Commission finds also that the aid to DHL does not fulfil any other objective of common interest.
Kuna järelikult ei ole ükski EÜ asutamislepingu artikli 87 lõigetes 2 ja 3 nimetatud eranditest kohaldatav, tuleb raamlepinguga tagatud piiramatut garantiid ja garantiikirja pidada ühisturuga kokkusobimatuks.
Therefore, as none of the exceptions provided by Article 87(2) and Article 87(3) EC Treaty are applicable, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement and the comfort letter have to be considered as incompatible with the common market.
DHLile antava kokkusobimatu abi tühistamine
Elimination of incompatible aid granted to DHL
Vastavalt kohtupraktikale peab komisjon pärast ühisturuga kokkusobimatu abi väljaselgitamist otsustama, kas asjaomane riik peab selle abi tühistama või reorganiseerima [63].
According to the Court of Justice's established case-law, the Commission is competent to decide that the state concerned must abolish or alter aid [64] when it has found that it is incompatible with the common market.
Riigi kohustus tühistada komisjoni poolt ühisturuga kokkusobimatuks peetav abi on mõeldud pideva kohtupraktika kohaselt varasema olukorra taastamiseks [64].
The Court has also consistently held that the obligation on a state to abolish aid regarded by the Commission as being incompatible with the common market is designed to re-establish the previously existing situation [65]. In this context, the Court has established that that objective is attained once the recipient has repaid the amounts granted by way of unlawful aid, thus forfeiting the advantage which it had enjoyed over its competitors on the market, and the situation prior to the payment of the aid is restored [66].
Vastavalt kohtule on see eesmärk saavutatud, kui saaja maksab õigusvastase abi tagasi ja kaotab seeläbi eelise, mis tal oli turul teiste konkurentide ees, ning taastatakse enne abi maksmist valitsenud olukord [65].
Following that case-law, Article 14(1) of Regulation (EC) No 659/99 [67] laid down that: ‘where negative decisions are taken in respect of unlawful aid, the Commission shall decide that the Member State concerned shall take all necessary measures to recover the aid from the beneficiary (…).
Selle õiguspraktika kohaselt kõlab määruse (EÜ) nr 659/1999 artikli 14 lõige 1 järgmiselt: „Kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma tarvitusele kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada (…).
The Commission shall not require recovery of the aid if this would be contrary to a general principle of Community law’.
Komisjon ei nõua abi tagastamist, kui see on vastuolus ühenduse õiguse üldpõhimõttega.”
To ensure that DHL does not enjoy any economic advantages out of the incompatible aid measures, the Commission considers three actions as necessary:
Tagamaks, et DHL ei saa kokkusobimatust abist majanduslikke eeliseid, on komisjoni arvates vajalikud kolm järgmist meedet:
The comfort letter must not be implemented.
Garantiikiri ei tohi jõustuda.
The unlimited warranties must be abolished.
Piiramatud garantiid tuleb tühistada.
As the unlimited warranties have covered the period from 1 October 2007 (which is the operations start date of the DHL hub) onwards, the aid which has already been put at the disposal of DHL must be recovered.
Kuna piiramatud garantiid kehtivad 1. oktoobrist 2007. aastal (DHLi lastilennukeskuse avamine), siis tuleb juba saadud abi DHLilt tagasi nõuda.