natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The detection system shall be located entirely on board and diagnosis messages shall be communicated to the driver.
Tuvastussüsteem peab asuma täielikult rongi pardal ning diagnoosisõnumid tuleb edastada vedurijuhile.
Specification and assessment method for on board detection equipment are an open point
Rongil olevate tuvastusseadmete spetsifikatsioon ja hindamismeetod on jäetud lahtiseks.
To prevent Class 1 trains triggering an incorrect alarm of trackside hot axle box detection (HABD) equipment, Class 1 trains shall have no component (other than axle boxes), or vehicle part, or commodity, that generates sufficient heat in the target area, defined in clause 4.2.3.3.2.3, that triggers an alarm.
Et 1. klassi rongid ei käivitaks valehäireid rööbasteeäärsetes teljelaagrite ülekuumenemise tuvastusseadmetes, ei tohi 1. klassi rongidel olla ühtegi komponenti (peale teljelaagrite), veeremiüksuse osa ega eset, mis kiirgaks sellesse punktis 4.2.3.3.2.3 määratletud alasse häire käivitamiseks piisavalt soojust.
Where such a possibility exists then that component, vehicle part or commodity that has the possibility of generating an alarm shall be permanently shielded from the trackside HABD equipment.
Kui selline võimalus on olemas, tuleb komponent, veeremiüksuse osa või ese, mis võib häire käivitada, rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes püsivalt varjestada.
It is permissible for Class 1 train axle boxes, by mutual agreement between all the infrastructure managers to whose lines the trains are intended to run and the railway undertaking, to interface with trackside HABD, in addition to the on board detection equipment, if all the requirements of clause 4.2.3.3.2.3 are fulfilled.
Infrastruktuuri ettevõtja, kelle liinidel rongidega kavatsetakse sõita, ja raudtee-ettevõtja vastastikusel kokkuleppel on lubatud 1. klassi rongide teljelaagrite ja rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete vahelise liidese tekitamine lisaks rongis olevatele tuvastusseadmetele, kui on täidetud kõik punktis 4.2.3.3.2.3 toodud nõuded.
As an alternative it is permissible by mutual agreement between infrastructure manager and railway undertaking to identify these trains by train identification systems and use the HABD information as agreed.
Teise võimalusena on infrastruktuuri ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelisel kokkuleppel lubatud selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmeid vastavalt kokkuleppele.
When, for vehicles with independent rotating wheels, inhibition of false alarms by using the train identification number is not possible, priority shall be given to the on-board detection system provided that all bearings of the wheels are monitored.
Kui sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksustel ei ole võimalik valehäireid takistada rongi identifitseerimisnumbri abil, tuleb esmajärjekorras lähtuda rongis oleva tuvastussüsteemi andmetest tingimusel, et kõik rattalaagrid on jälgimise all.
The rolling stock register shall indicate if the axle boxes that have the possibility of generating an alarm are or are not shielded permanently from the trackside HABD equipment.
Veeremiregistris tuleb näidata, kas teljelaagrid, mis võivad häire käivitada, on rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes püsivalt varjestatud.
It is not required to equip Class 2 trains with on board detection system unless their hot axle box bearings cannot be detected by the systems of trackside detection defined in TSI Control-Command Signalling TSI: 2006 Annex A Appendix 2.
klassi rongide varustamine rongis oleva tuvastussüsteemiga ei ole kohustuslik, välja arvatud juhul, kui nende teljelaagrite ülekuumenemist ei ole võimalik kindlaks teha rööbasteeäärsete tuvastussüsteemidega, mis on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 2. liites.
Where a Class 2 train is equipped with on board detection system for wheelset bearing health monitoring equipment the requirements of clause 4.2.3.3.2.1 shall be applied.
Kui 2. klassi rong on varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, kohaldatakse punkti 4.2.3.3.2.1 nõudeid.
The wheelset bearing health of Class 2 trains, that are not equipped with on board wheelset bearing health monitoring equipment, shall be able to be monitored by trackside Hot Axle Box Detector (HABD) equipment to detect abnormal wheelset bearing temperature rises, and shall meet the vehicle interface requirements set out in clause 4.2.3.3.2.3.
klassi rongides, mis ei ole varustatud rongis oleva rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimise seadmetega, tuleb luua võimalus rattapaaride laagrite korrasoleku jälgimiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete abil, mis suudaks kindlaks teha rattaparide laagrite temperatuuri ebatavalise tõusu ning vastaks punktis 4.2.3.3.2.3 toodud veeremiüksuse liidese nõuetele.
The minimum area on a vehicle that shall remain clear for the observation and measurement of axle box temperatures by trackside HABD equipment, known as the target area (TA), shall comply with the requirements given in clause 4.2.3.3.2.3.3 and 4.2.3.3.2.3.4.
Minimaalne veeremiüksuse ala, mis peab olema vaba teljelaagrite temperatuuri mõõtmiseks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega ning mida nimetatakse sihtalaks, peab vastama punktides 4.2.3.3.2.3.3 ja 4.2.3.3.2.3.4 toodud nõuetele.
The vehicle's axle box shall be designed such that the maximum temperature difference between the loaded zone of the bearing and the target area shall not exceed 20 °C when assessed by the methods defined in Annex 6 of EN12082:1998, Rig performance test.
Veeremiüksuse teljelaagrid peavad olema konstrueeritud selliselt, et maksimaalne temperatuurierinevus laagri koormatud ala ja sihtala vahel ei ületaks 20 °C, kui seda hinnatakse standardi EN 12082:1998 6. lisas „Seadmete tööomaduste katsetamine” määratletud meetoditega.
A minimum of three alarm trigger levels shall apply to Class 2 trains on the axle box target area temperatures (Taxle box) as measured by the trackside HABD equipment:
klassi rongide puhul kohaldatakse rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõdetud teljelaagrite sihtala temperatuuri (Taxle box) suhtes vähemalt kolme alarmikäivitustaset:
Warm alarm: Taxle boxopen point °C
soojenemise alarm: Taxle box lahtine °C
Hot alarm: Taxle boxopen point °C
kuumenemise alarm: Taxle box lahtine °C
Difference alarm (Difference between the temperature of the right and the left bearing of a wheelset = ΔTdiff): ΔTdiffopen point °C
erinevuse alarm (rattapaari parema ja vasaku laagri temperatuuride erinevus = ΔTdiff): ΔTdiff lahtine °C
As an alternative to this requirement on alarm trigger levels, it is permissible by mutual agreement between the infrastructure-manager and the railway undertaking to identify trains by train identification systems and use specific alarm trigger levels as agreed, that are different from the above levels.
Kui neid alarmikäivitustasemeid ei soovita kasutada, on infrastruktuuri ettevõtja ja raudtee-ettevõtja vahelisel kokkuleppel lubatud selliseid ronge identifitseerida rongide identifitseerimise süsteemi abil ning kasutada spetsiifilisi kokkulepitud alarmikäivitustasemeid, mis erinevad ülal toodud tasemetest.
Specific alarm trigger levels shall be listed in the rolling stock register
Häireseadmete rakendamise eritasemed tuleb loetleda veeremiregistris.
For rolling stock intended to be used on 1435 mm track gauge the target area on the underside of an axle box, that shall remain un-obstructed to permit observation by a trackside HABD, shall occupy a minimum uninterrupted length of 50mm within a minimum transverse distance from the wheelset-centre of 1040 mm and a maximum transverse distance from the wheelset centre of 1120 mm at a height above the top of the rail between 260 mm and 500 mm.
1435 mm rööbasteel kasutatava veeremi puhul peab teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks, olema vähemalt 50 mm pikkune, kui vähim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1040 mm ja suurim põikikaugus rattapaari keskkohast on 1120 mm ning selle kõrgus rööpa pinna kohal peab olema vahemikus 260 mm ja 500 mm.
The longitudinal dimension on the underside of the axle box that shall remain unobstructed to permit observation by a trackside HABD (see Figure 1) shall:
Teljelaagrite all olev sihtala, mis peab jääma vabaks rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmetega mõõtmiseks (vt joonis 1), peab pikisuunas:
be centred on the wheelset’s centreline,
paiknema rattapaari telgjoonel;
have a minimum length Lmin (mm) = 130mm for Class 1 trains where used
olema neid kasutavatel 1. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 130mm
have a minimum length Lmin (mm) =100mm for Class 2 trains
olema neid kasutavatel 2. klassi rongidel vähemalt Lmin (mm) = 100mm.
To prevent unwanted activation of the trackside HABD, in the vertical plane and over a minimum longitudinal length of LE mm (= 500 mm) centred on the wheelset centreline:
Rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete soovimatu aktiveerimise vältimiseks kehtivad rattapaari vertikaaltasandil ja keskjoonel vähemalt LE mm (=500 mm) pikisuunas järgmised nõuded.
No component, or vehicle part, or commodity that has a temperature greater than that of the axle box (e.g. hot load, engine exhaust) shall be located within the longitudinal limit of LE mm and at a distance of less than 10 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as given in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded from observation by the trackside HABD.
Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mille temperatuur on kõrgem kui teljelaagrite temperatuur (nt kuumlast, mootori väljalase) ei tohi paikneda pikisuunalises piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiridele (vastavalt punktile 4.2.3.3.2.3.3) kummaltki poolt lähemal kui 10 mm, välja arvatud juhul kui see on rööbasteeäärsete teljelaagrite ülekuumenemise tuvastamise seadmete suhtes varjestatud.
No component, vehicle part or commodity that has the potential to increase the temperature of a component or part that lies within the longitudinal limit of LE mm and the target area transverse limits to a temperature above that of the wheelset-box (e.g. engine exhaust), shall be located at a distance of less than 100 mm from either outer edge of the target area's transverse limits (as shown in 4.2.3.3.2.3.3) unless it is shielded and prevented from causing an increase in temperature of any part within that area.
Ükski komponent, veeremiüksuse osa ega ese, mis võib suurendada mõne piiralas pikkusega LE (mm) ja sihtala põikipiiride sees asuva komponendi või eseme temperatuuri kõrgemaks kui rattapaaride laagrite temperatuur (nt mootori väljalase), ei tohi paikneda piirala põikipiiride kummalegi välisservale (nagu on näidatud punktis 4.2.3.3.2.3.3) lähemal kui 100 mm, välja arvatud juhul, kui see on selliselt varjestatud, et see ei põhjusta temperatuuri tõusu üheski kõnealuse ala osas.
In order to maximise the emissivity of the observed target area surface and to limit stray radiation from the axle box, the underside surfaces of the axle box and its immediate environment shall be designed to have a matt finish and be painted with dark paint of a matt finish.
Selleks et maksimeerida vaadeldud sihtala emissioonitegurit ning piirata kiirguse hajumist teljelaagritelt, tuleb teljelaagrite karbi aluspinnad ja ümbrus valmistada mati viimistlusega ning värvida tumeda mattvärviga.
The paint used shall be to a specification of a maximum 5 % specular reflection in its new state (as defined in clause 3.1 of EN ISO 2813:1999) and be appropriate for the axle box surfaces to which it is applied.
Kasutatava värvi peegelduvus uuena ei tohi ületada 5 % (vastavalt standardi EN ISO 2813:1999 punktile 3.1) ning see peab sobima teljelaagrite karbi pinnamaterjaliga, millele see kantakse.
The dynamic behaviour of a vehicle has a strong influence on safety against derailment, running safety and track loading.
Veeremiüksuse dünaamiline käitumine mõjutab oluliselt ohutusmeetmeid seoses rööbastelt mahajooksmise, sõiduohutuse ja rööbastee koormamisega.
The vehicle dynamic behaviour is mainly determined by:
Veeremiüksuse dünaamilist käitumist mõjutavad esmajoones:
the maximum designed cant deficiency for the rolling stock
veeremile projekteeritud maksimaalne välisrööpa kõrgenduse puudujääk;
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
ratta-rööpa kontakti parameetrid (ratta ja rööpa profiil, rööpmevahe);
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
vaguni kere, pöördvankri ja rattapaaride mass ja inerts;
track irregularities
rööbastee ebatasasused.
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
Rööbastelt väljajooksmise vältimiseks, sõiduohutuse tagamiseks ning rööbastee ülekoormamise vältimiseks tuleb teostada vastuvõtmiskatsed veeremiüksustele:
are newly developed,
mis on hiljuti välja töötatud;
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
mille projekti on tehtud muudatusi, mis võivad mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
mille töörežiimi on muudetud viisil, mis võib mõjutada ohutusmeetmeid rööbastelt mahajooksmise vastu, sõiduohutust või rööbastee koormamist.
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
Rööbasteelt mahajooksmise vastaste ohutusmeetmete, sõiduohutuse ja rööbastee koormamise vastuvõtukatsed tuleb läbi viia vastavalt asjaomastele nõuetele standardis EN 14363:2005. Hinnata tuleb allpool punktides 4.2.3.4.2 ja 4.2.3.4.3 toodud parameetreid (kasutades tavapärast või lihtsustatud meetodit, mis on lubatud standardi EN 14363:2005 punktis 5.2.2).
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
Lisateave nende parameetrite koha on antud standardis EN 14363:2005.
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
Standard EN 14363 arvestab tehnoloogia praeguse arengutasemega. Samas ei ole need nõuded alati täidetavad järgmistes valdkondades:
track geometric quality
rööbastee geomeetriline kvaliteet;
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
kiiruse, kõveruse, välisrööpa kõrgenduse puudujäägi kombinatsioonid.
These requirements remain as open points within this TSI.
Need nõuded jäävad käesoleva KTK raames lahtiseks.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
Katsetused tuleb läbi viia erinevate kiiruste, välisrööpa kõrgenduse puudujääkide, rööbastee kvaliteetide ja kurviraadiustega, mis vastavad veeremiüksuse kasutusalale.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
Katsetustes kasutatav rööbastee geomeetriline kvaliteet peab olema esinduslik sõidumarsruutide suhtes ning tuleb ära näidata katsetuste aruandes.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
Standardi EN 14363 lisas C toodud metoodikat kasutatakse selles määratletud väärtustega QN1 ja QN2, mida võetakse kui orientiiri.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
Samas ei esinda need esineda võiva geomeetrilise kvaliteedi vahemikku.
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
Mõned standardi EN 14363 aspektid ei ole kooskõlas kiirraudteevõrgustiku veeremi allsüsteemi KTKga:
contact geometry
kokkupuutepinna kuju ja mõõtmed;
oading conditions.
koormamistingimused.
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
Vastavalt standardile EN 14363:2005 on kõrvalekalded käesolevast punktist 4.2.3.4 lubatud siis, kui on võimalik esitada tõendeid, et saavutatud ohutuse tase on samaväärne sellega, mis saavutataks nende nõuete täitmisel.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Standard EN 14363:2005 (punktid 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab sageduse, mõõtmismeetodite ning järgmistes punktides a, b ja c toodud parameetrite kirjeldusi.
Transverse track forces:
Rööbastee põikijõud
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
Veerem peab vastama PRUD’HOMME’i kriteeriumile maksimaalse põikijõu ΣY kohta, mida defineeritakse järgmiselt:
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
kus ΣY on rattapaari suunavate jõudude summa ja P0 on punktis 4.2.3.2 määratletud staatiline teljekoormus, mille ühik on kN.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Selle valemiga saadav tulemus määrab ära haardeteguri piirväärtuse raudtee liiprite ja killustiku vahel põikisuunaliste dünaamiliste jõudude mõjul.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Tavapärastes käitustingimustes oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R ≥ 250 m):
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
kus Y on ratta poolt rööpale avaldatav külgsuunaline suunav jõud, mida mõõdetakse võrdlusraamil paikneval rattapaaril, ning Q on ratta poolt rööpale avaldatav vertikaalne jõud mida mõõdetakse samal võrdlusraamil.
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Kõveral rööbasteel oleva ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhe (kui kurviraadius R < 250m):
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
ratta põikisuunaliste ja vertikaalsete jõudude suhtarv (Y/Q) ei tohi ületada piirväärtust
with the flange angle γ.
kui ääriste nurk on γ.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Kui ääriste nurk γ on 70 kraadi, on piirväärtus (Y/Q)lim = 1,2.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
See piirväärtus iseloomustab veeremi võimet sõita kõveral rööbasteel.
Instability criterion
Ebastabiilsuse kriteerium
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Määratlus: rattapaar jookseb sirgel rööbasteel või suure raadiusega kurvides ebastabiilselt, kui rattapaari regulaarne külgsuunaline liikumine kasutab ära rattaäärikute ja rööbaste kaliibrinurga vahe.
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
Ebastabiilse liikumise korral toimub selline külgsuunaline liikumine mitme tsükli jooksul ning sõltub tugevalt järgmistest teguritest:
Speed
pöörlemiskiirus
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
ekvivalentne koonilisus (määratletud punktis 4.2.3.4.6) kui vajalik (vt. punkt 4.2.3.4.10)
and causes excessive lateral vibrations.
ja põhjustab tugevaid külgsuunalisi vibratsioone.
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
Vastuvõtmiskatsetel kasutatavate suunavate jõudude summa rms-väärtus ei tohi ületada piirväärtust
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
kus ΣYmax,lim on defineeritud käesoleva punkti alapunktis a.
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
Rongis oleva ebastabiilsuse häire aktiveerimise tingimused peavad lähtuma kas:
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
punkti 5.3.2.2 nõuetest ja standardi EN 14363:2005 punkti 5.5.2 nõuetest lihtsustatud kiirendusmõõtmismeetodi korral või
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
näitama ebastabiilsust, mida iseloomustab püsiv külgsuunaline võnkumine (rohkem kui 10 tsüklit), mis tekitab pöördvankri raamile rattapaari keskjoonest kõrgemal kiirendusi, mis on suuremad 0,8g tippväärtusest, sagedusvahemikuga 3 kuni 9 Hz.
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Standard EN 14363:2005 (punktid 5.5.1, 5.5.2 ning punktide 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 ja 5.6 vastavad osad) sisaldab kirjeldusi sageduse, mõõtmismeetodite ja järgmistes punktides a, c ja d toodud parameetrite kohta.
Vertical dynamic wheel load
Vertikaalne dünaamiline rattakoormus
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Rataste poolt rööbastele avaldatav maksimaalne jõud (dünaamiline rattakoormus, Q) ei tohi ületada tabelis 2 veeremiüksuse kiirusvahemiku kohta antud väärtust:
Dynamic wheel load
Dünaamiline rattakoormus
Longitudinal load
Pikikoormus
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Selleks et piirata veeremi poolt rööbasteele avaldatavaid pikisuunalisi jõude, ei tohi kiirendus ja aeglustus olla suurem kui 2,5 m/s2.
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Pidurisüsteemid, mis hajutavad kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel, ei tohi tekitada alltoodust suuremaid pidurdusjõude:
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
juhtum 1: 360 kN rongi kohta hädapidurduse korral,
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
juhtum 2: muude pidurduste korral, näiteks tavaline pidurdus kiiruse vähendamiseks või ühekordne pidurdus peatamiseks või korduv pidurdus kiiruse reguleerimiseks, määrab pidurikasutuse reeglid ja maksimaalse lubatava pidurdusjõu iga liini jaoks infrastruktuuri ettevõtja.