natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In offering unlimited warranties for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub (according to sections 8 and 9 of the Framework Agreement), the airport takes over risks which it cannot control.
Lennujaama käitamise piiramatute garantiide ülevõtmisega pärast DHLi lastilendude keskuse rajamist (raamlepingu artiklid 8 ja 9) võtab lennujaam endale riskid, mis ei ole tema kontrolli all.
As explained in more detail in recitals 17 to 19 of the opening decision, the airport is neither able to control the preferential access of DHL to the southern runway (which falls under the responsibility of the public flight control) nor the introduction of night flight restriction (which is the responsibility of public authorities).
Nagu algatamisotsuse põhjendustes 17 kuni 19 täpsemalt kirjeldatud, ei saa lennujaam kontrollida DHLi eesõigust lõunarajale juurdepääsuks (selle eest vastutab lennujuhtimiskeskus) ega rakendada öiseid lennupiiranguid (see on ametiasutuste pädevuses).
Even though it is clear that the airport cannot finance the risk costs out of its own revenues, the Commission would nevertheless like to point out that these EUR […] can only be seen as a lowest end of the scale.
Kuigi on selge, et lennujaam ei suuda riskikulusid omavahenditest finantseerida, tuleb siiski osutada, et […] eurot võib võtta ainult miinimumsummana.
Among other flaws in the calculation, Germany neglects that the airport would go into bankruptcy if it had to pay an amount of EUR […] or EUR […] to compensate DHL for the costs of moving to another airport due to a night flight ban.
Lisaks muudele kalkulatsioonivigadele jätab Saksamaa tähelepanuta ka selle, et kui lennujaam peaks maksma DHLile […] või […] euro suurust hüvitist, juhul kui ettevõte peaks öise lennukeelu tõttu lennujaama vahetama, läheks lennujaam pankrotti.
Additionally, the calculations by Germany do not take account of the other warranted risks (e.g. access to southern runway which is controlled by public flight control).
Peale selle ei arvestata Saksamaa arvestustes ka teisi tagatud riske (nt lennujuhtimiskeskuse kontrollitavat ligipääsu lõunarajale).
Finally, the Commission wants to emphasise that the calculations would still show a negative cash-flow even if the Commission followed Germany's argument that security and safety costs of EUR […] fell within the public policy remit and had therefore to be excluded from the airport's costs [55].
Lõpuks tuleb rõhutada, et kui järgida Saksamaa väidet, mille kohaselt on ohutuskulud summas […] eurot avaliku sektori ülesanne ja järelikult ei tule neid lennujaamakulude hulka arvestada, oleks arvestuste järgi ka siis tegemist rahavoo puudujäägiga [54].
As shown in column 4 of annex 1, a substantial loss of EUR […] would also remain in this scenario.
Ka selle stsenaariumi korral tekiks märkimisväärne puudujääk summas […] eurot (vt lisa veerg 4).
Although the above calculations are sufficient to prove that a private investor would not have granted such an unlimited warranty, the Commission would nevertheless like to add that closer scrutiny would establish even higher losses.
Ainuüksi neist arvestustest selgub, et erainvestor ei oleks sellist piiramatut garantiid üle võtnud; siiski soovib komisjon lisada, et põhjaliku kontrolli tulemuseks on veelgi suuremad kahjumid.
As Germany pointed out, the UK regulator used a cost of capital (in real terms and pre-tax) of 6,2 percent for Heathrow Airport and 6,7 percent for Gatwick Airport in his calculations to set airport fees for the period 2008 to 2013.
Saksamaa viitas sellele, et Briti reguleerivad ametiasutused arvutasid oma arvestustes 2008–2013. aasta lennujaamamaksude kindlaksmääramisel kapitalikuludeks (reaalselt, enne maksustamist) 6,2 % (Heathrow) ja 6,7 % (Gatwick).
While both Heathrow and Gatwick Airport can rely on a substantial demand for flights into and from London, Leipzig Airport faces excess capacity and has to compete with other airports for attract low-cost passenger and cargo airlines.
Kuid nii Heathrow kui Gatwick saavad loota intensiivsele nõudlusele lendude järele Londonisse ja Londonist, samal ajal kui Leipzigi lennujaamal on tegemist liigse läbilaskevõimega ja ta peab konkureerima teiste lennujaamadega reisijate- ja kaubaveoteenustele madalaima hinna pakkumisel.
As Leipzig Airport is therefore exposed to higher market risks than Heathrow or Gatwick Airport, a cost of capital (in real terms and pre-tax) higher than 6,5 percent would seem appropriate.
Kuna Leipzigi lennujaamal on seega suurem tururisk kui Heathrow'l või Gatwickil, oleksid sobilikud kapitalikulud suuremad kui 6,5 % (reaalselt, enne maksustamist) (vt ka põhjendused 218 jj).
Additionally, the fact that — according to Germany [56] — private financial institutions were not ready to hedge the risks which result from the warranty for the operation of the airport subsequent to the start of the DHL hub confirms that no private operator would have offered such an unlimited warranty to cover risks which he cannot control.
Peale selle ei olnud erafinantsasutused Saksamaa andmetel [55] valmis tagama lennujaama käitamise garantiid pärast DHLi lastiveokeskuse rajamist, mis kinnitab, et erainvestor ei oleks võtnud üle sellist piiramatut garantiid väljaspool tema kontrolli olevate riskide eest.
Arguments advanced by Germany and DHL that the mutual provision of warranties between contracting parties is usual business practice are not more than a general statement and are therefore irrelevant because the above calculations show clearly that in the particular case Leipzig Airport is just not able to finance the offered warranties out of its own resources.
Saksamaa ja DHLi esitatud argumendid, mille kohaselt olevat vastastikune garantii ülevõtmine lepingupoolte vahel tavapärane äripraktika, on pelgalt üldised tähelepanekud ja seetõttu ebaolulised, kuna ülaltoodud arvestused tõendavad selgelt, et Leipzigi lennujaam ei suuda tagatud garantiisid omavahenditest finantseerida.
A private investor would only enter a contract which yields a profit and does not deteriorate its financial position.
Erainvestor oleks sõlminud ainult sellise lepingu, mis tõotab tulu ega nõrgesta tema finantspositsiooni.
To conclude, the Commission would like to return to Germany's argument that — given the southern runway was already constructed — a private investor would have signed the framework agreement because the cash-flow was higher with than without DHL.
Lõpuks tuleb nõustuda Saksamaa väitega, mille kohaselt oleks erainvestor — kuna lõunarada oli juba ehitatud — allkirjastanud raamlepingu, pidades silmas suuremat rahavoogu DHLita variandiga võrreldes.
Germany's argument misses the essential point that — as shown above — the risk costs cannot be financed out of own revenues.
Seejuures jätab Saksamaa tähelepanuta olulise punkti, et riskikulusid ei saa (nagu eelnevalt kirjeldatud) omavahenditest finantseerida.
To be able to offer the warranties to DHL, Leipzig Airport must resort to the capital which has been contributed for the construction of the southern runway.
Et DHLile garantiid pakkuda, pidi Leipzigi lennujaam võtma lõunaraja ehituseks saadud kapitali.
However, as the foregoing section has established, these capital contributions themselves constitute aid.
Nagu punktis 6.1.1 tõdetud, kujutavad nimelt need kapitalipanused endast abi.
Therefore, whatever the timing of the analysis, it comes down to the result that the warranties have necessarily been financed by aid.
Seepärast tuleb aluseks olevatest ajapiiridest sõltumatult nentida, et garantiid finantseeritakse igal juhul abidest.
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the lease contracts do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
DHLi ja Saksamaa esitatud argumente silmas pidades tuleb nentida, et DHL ei saa rendilepingutest rahalisi eeliseid, sest
The lease contracts for the apron and the further ground handling areas are based on market interest rates and Leipzig Airport is not limited in its choice of financing.
perrooni ja selle juurde kuuluvate maapealsete teenindusalade rendilepingute aluseks on vaba turu intressimäärad ja Leipzigi lennujaam ei ole seotud ühegi konkreetse finantseerimisoptsiooniga;
The reservation of certain land plots to DHL seems to constitute a customary provision in German rental law and does not — in any case — prevent the location of competitors at Leipzig Airport because a large number of land plots are still available to them.
teatud alade DHLile reserveerimine vastab ilmselt Saksa rendiõiguste tavadele ega takista mingil juhul konkurentide asumist Leipzigi lennujaama, kuna selleks on veel küllalt vaba pinda.
Airport fee arrangement
Lennujaamatasude korraldus
Taking note of the comments by DHL and Germany, the Commission considers that the airport fee arrangements do not provide financial advantages to DHL because of the following reasons:
DHLi ja Saksamaa esitatud argumente silmas pidades tuleb nentida, et DHL ei saa lennujaamatasude korraldusest rahalisi eeliseid, sest
DHL pays the same fees as other users of Leipzig Airport.
DHL tasub samasuguseid lennujaamatasusid nagu teised Leipzigi lennujaama kasutajad;
As it can be seen from the comparison of airport fees which DHL has submitted, the airport fees charged by Leipzig Airport are […] to […] percent higher than at other competing cargo airports in Europe.
DHLi esitatud lennujaamatasude võrdlusest selgub, et Leipzigi lennujaama määratud tasud on […] % kuni […] % kõrgemad kui teistel Euroopa konkureerivatel kaubaveolennujaamadel.
The Commission has therefore no basis to conclude that the airport fee arrangement is not market conform.
Järelikult ei ole komisjonil põhjust pidada lennujaamatasude korraldust turuga kokkusobimatuks.
Economic advantages for DHL through comfort letter
DHLi majanduslik eelis raamlepingu tõttu
The Guarantee Notice sets out criteria which ensure that a guarantee does not constitute State aid.
Komisjoni teatises garantiidena antava riigiabi kohta on kindlaks määratud, millistel tingimustel ei ole garantii riigiabi.
Two essential cumulative conditions are:
Kaks olulist eeltingimust, mis peavad mõlemad täidetud olema, on järgmised:
The guarantee could in principle be obtained on market conditions from the financial markets.
Garantii on põhimõtteliselt finantsturgudel vaba turu tingimustel saadaval.
The market premium for the guarantee is paid.
Garantii eest makstakse vabal turul käibel olevat kindlustusmakset.
The comfort letter — by which Land Sachsen assumes (i) to provide sufficient capital to Leipzig Airport and MFAG to fulfil the commitments given in the Framework Agreement and (ii) to be directly liable for DHL's compensation claims up to EUR […] m — fulfils neither of these two criteria:
Garantiikiri, millega Sachseni liidumaa võtab üle vastutuse, et Leipzigi lennujaama ja MFAG käsutusse antakse piisavalt kapitali, täitmaks raamlepingus võetud kohustusi, ja milles Sachseni liidumaa kinnitab, et vastutab DHLi kaudsete kahjutasunõuete eest summas kuni […] eurot, ei täida kumbagi neist tingimustest:
According to Germany [56] Submission from Germany, 21 July 2006, p. 7.
Saksamaa andmete põhjal [55] Saksamaa 21. juuli 2006. aasta märkus, lk 7.
, Leipzig Airport sought, but was unable to cover the risks eventually addressed by the comfort letter through private financial institutions.
püüdis Leipzigi lennujaam edutult hiljuti garantiikirjaga võetud riske erainvestoritel garanteerida lasta.
As neither DHL nor MFAG nor Leipzig Airport is obliged to pay any premium for the comfort letter, the risk exposure of Land Sachsen is not directly remunerated.
Kuna ei DHL, MFAG ega Leipzigi lennujaam ei pidanud garantiikirja eest kindlustusmakset tasuma, ei kompenseeritud Sachseni liidumaa riski otseselt.
Furthermore, it can also not be said that Land Sachsen is indirectly remunerated as shareholder of Leipzig Airport because the airport's share value will effectively decrease due to the cash-flow losses of the expansion with DHL.
Peale selle ei ole õige, et Sachseni liidumaa saab Leipzigi lennujaama osanikuna kaudset hüvitist, sest tegelikult langeb lennujaama osaku väärtus DHLiga arendamisest tuleneva rahavoogude kahjumi tõttu.
By the same token, any arguments about proportionality between the comfort letters granted by Land Sachsen and Deutsche Post AG are irrelevant because the incremental cash-flow for the southern runway is just not sufficient to finance the risk exposure of the airport and its owners.
Samuti ei ole paikapidavad kõik argumendid seoses proportsionaalsusega Sachseni liidumaa ja Deutsche Post AG garantiikirjade vahel, kuna lõunarajaga seonduvatest lisa-rahavoogudest ei piisa lennujaama riski ja selle omanike rahaliseks kindlustamiseks.
Conclusions on existence and lawfulness of State aid to DHL
Järeldus abi olemasolu kohta DHLile ja selle abi seaduslikkus
The Commission finds that the (i) unlimited warranties granted by the Framework Agreement (according to sections 8 and 9); and (ii) the comfort letter constitute aid in the meaning of Article 87(1) EC Treaty because the Land Sachsen, MFAG, and Leipzig Airport hedge business risks for DHL at terms which a private investor would not have accepted.
Raamlepingu lõigetes 8 ja 9 antud piiramatud garantiid ja garantiikiri kujutavad endast riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, kuna Sachseni liidumaa, MFAG ja Leipzigi lennujaam kindlustavad DHLi äririske tingimustel, mida ei oleks aktsepteerinud ükski erainvestor.
Without public support Leipzig Airport would have neither been able to finance the southern runway nor to enter into the Framework Agreement with DHL.
Ilma avaliku sektori abita ei oleks Leipzigi lennujaam suutnud finantseerida lõunaraja ehitust ega sõlmida raamlepingut DHLiga.
As the Framework agreement had been signed and put it into effect before Germany notified it, the unlimited warranties granted by the Framework Agreement constitute unlawful aid in contravention of Article 88(3) EC Treaty.
Kuna raamleping allkirjastati ja jõustus enne, kui Saksamaa sellest teatas, rikutakse selles ettenähtud piiramatute garantiidega EÜ asutamislepingu artikli 88 lõiget 3 ning järelikult on need ebaseaduslikud.
Compatibility of aid to the airport
Abi lubatavus lennujaamale
As set out above the total amount of the investments will be financed from public resources which (although some of the public financing may be destined for public policy expenditure) for the purposes of the present decision involves State aid [57].
Nagu põhjendustes 166 jj sätestatud, tehakse kõik investeeringud avaliku sektori vahenditega, mis (kuigi üks osa avaliku sektori kulude valdkonnast jääb ära) kujutavad endast selle otsuse tähenduses riigiabi [56].
The Commission must establish if the aid can be found compatible with the common market.
Tuleb kindlaks teha, kas abi võib pidada ühisturuga kokkusobivaks.
Article 87(3) of the Treaty provides for certain exemptions to the general rule of incompatibility set out in Article 87(1) of the Treaty.
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikes 3 on ette nähtud lõike 1 üldise abikeelu konkreetsed erandid.
In this regard, the ‘2005 Guidelines’ provide a framework for assessing whether aid to airports may be declared compatible pursuant to Article 87(3)(c).
Sellega seoses moodustavad 2005. aasta suunised aluse, mille põhjal võib lennujaamade abi vastavalt artikli 87 lõike 3 punktile c lubatavaks kuulutada.
They mention a number of criteria which the Commission takes into account in this regard.
Suunistes nimetatakse mitmesuguseid tegureid, mida komisjon arvestab kokkusobivuse väljaselgitamisel.
The Commission must examine in particular, according to paragraph 61 of the 2005 guidelines, whether:
Järelikult tuleb vastavalt 2005. aasta suuniste punktile 61 kontrollida eelkõige seda, kas
the construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.);
infrastruktuuri ehitamine ja kasutamine teenib selgelt määratletud ühiste huvide eesmärki (regionaalareng, juurdepääsetavus jne);
the infrastructure is necessary and proportional to the objective which has been set;
infrastruktuur on kavandatud eesmärgi saavutamiseks vajalik ja sobiv;
the infrastructure has satisfactory medium-term prospects for use, in particular as regards the use of existing infrastructure;
infrastruktuuri (eriti olemasoleva) kasutamise keskmise pikkusega perspektiivid on rahuldavad;
all potential users of the infrastructure have access to it in an equal and non-discriminatory manner;
kõigil potentsiaalsetel kasutajatel on ühtne ja mittediskrimineeriv ligipääs infrastruktuurile;
the development of trade is not affected to an extent contrary to the Community interest.
kaubaliikluse arengut ei rikuta sellisel määral, et see läheb ühiste huvidega vastuollu.
construction and operation of the infrastructure meets a clearly defined objective of general interest (regional development, accessibility, etc.)
Infrastruktuuri ehitamine ja kasutamine teenib selgelt määratletud ühiste huvide eesmärki (regionaalareng, juurdepääsetavus jne)
The project aims at the creation of a new air-freight hub and multimodal cargo centre based on the airport.
Projekti abil peab lennujaam saama uue lastilendude keskuse ja kauba ühendvedude keskuse.
The air freight sector, in particular express freight, is showing considerable growth rates.
Lastilendude sektor, eriti kiirsaadetiste valdkond, näitab märkimisväärset kasvu.
Air freight carriers are expanding their operational capacities.
Lennukullerfirmad suurendavad praegu oma töömahtusid.
However, the three main air-freight hubs in Germany — Frankfurt Main, Munich and Köln/Bonn are facing night flight capacity constraints.
Kolmes suures Saksamaa lastilendude keskuses — Maini-äärses Frankfurdis, Münchenis ja Kölnis/Bonnis on öistele lendudele kehtestatud piirangud.
In the event that Frankfurt Main Airport should have to discontinue its night flight operations or decrease the number of the night flights, Germany would face a serious air-freight capacity crunch.
Kui Maini-äärse Frankfurdi lennujaam peaks oma öised lennud lõpetama või neid vähendama, siis oleks tagajärjeks tõsine lennusaadetiste läbilaskevõime kriis Saksamaal.
In this context, the investment is in line with the Commission's 2007 Action Plan for Airport Capacity [58], which notes that ‘given the expected traffic evolution, Europe will face an ever growing gap between capacity and demand’ for airports and concludes that this ‘capacity crunch at airports poses a threat to the safety, efficiency and competitiveness of all actors involved in the air transport supply chain’ [59].
Selle taustal on investeering kooskõlas 2007. aasta Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, efektiivsuse ja turvalisuse tegevusplaaniga [57], milles selgitatakse välja, et: „Seoses oodatava transpordiarenguga seisab Euroopa silmitsi aina suureneva lõhega läbilaskevõime ja nõudluse vahel”, mis puudutab lennujaamu, ning jõutakse järeldusele, et: „Lennujaamade läbilaskevõime kriis kujutab endast ohtu kõigi lennutranspordiga seotud asjaosaliste turvalisusele, efektiivsusele ja konkurentsivõimele” [58].
In the same Action Plan, the Commission highlights the need not only for more efficient use of existing runways, but also for ‘support for new infrastructure’ and underlines the importance of regional airports in order to address this capacity crunch.
Vastavalt sellele tegevusplaanile pole vajalik mitte ainult olemasolevate stardi- ja maandumisradade tõhus kasutamine, vaid ka „uue infrastruktuuri toetamine”, ja komisjon viitab regionaalsete lennujaamade tähtsusele läbilaskevõime kriisi lahendamisel.
The envisaged project forms part of the strategy for the development of the airport contained in the Trans-European Transport Network Outline Plan (2020 horizon) from 2004 as a ‘Community connecting point’.
Projekt kuulub üleeuroopalise liiklusteede võrgu 2004. aasta (kuni 2020. aastani ulatuva) ülevaatliku plaani strateegiasse „ühenduse sõlmpunktiks” nimetatud lennujaama arendamiseks.
The airport is located in the region of Middle Germany (close to five major Trans-European transport axes and Pan-European corridors) between the axes from North to South Europe (i.e. Federal motorway A 9) and from the West to Eastern Europe (i.e. Federal motorway A 14) with an access to excellent rail and road network.
Lennujaam asub Kesk-Saksamaal (üleeuroopalise liiklusteede võrgu viie peamise liiklustee ja üleeuroopaliste koridoride lähedal) ning kahe kiirtee lõikepunktis, mis ühendavad omavahel nii Põhja- ja Lõuna-Euroopat (A9) kui ka Lääne- ja Ida-Euroopat (A14). Lisaks on sellel suurepärane liiklusühendus nii raudtee- kui maanteedevõrguga.
The access to rail and road network facilitates intermodality of freight transport and results in more efficient and environmentally friendly transport, and furthermore, contributes to sustainable development.
Need ühendusteed lihtsustavad kaupade ühendvedu ning on efektiivse ja keskkonnasäästliku liikluse aluseks; peale selle aitavad need kaasa jätkusuutlikule arengule.
Therefore the project is in line with the ‘development of an integrated European air transport network’ as set out in Point 12 of the abovementioned Action Plan which notes that ‘it would be desirable to unlock existing latent capacity at regional airports provided that Member States respect Community legal instruments relating to state aids’.
Seepärast on projekt vastavalt ülalmainitud tegevusplaani punktile 12 „integreeritud Euroopa liiklusteede võrgu” käsutuses ja järelikult „oleks soovitatav kasutada regionaalsete lennujaamade olemasolevat varjatud läbilaskevõimet, kui liikmesriigid järgivad seejuures riigiabi käsitlevaid ühenduse õigusakte”.
It is foreseen that the implementation of the project will have a positive impact on the entire region and will significantly influence its economic and social development.
Projekti elluviimisel peaksid olema positiivsed tagajärjed kogu piirkonnale ning see mõjutab oluliselt majanduslikku ja ühiskondlikku arengut.
It will in particular improve access to the Region and increase its attractiveness for investors and visitors.
Eriti paranevad piirkonna ühendusvõimalused ning suureneb selle atraktiivsus investorite ja turistide silmis.
This should have a positive on employment bearing in mind that unemployment is significantly higher in the Leipzig-Halle region than the national average.
See peaks soodsalt mõjutama tööhõivet, kuna Halle/Leipzigi piirkonna töötuse tase on praegu oluliselt üle SLV keskmise.
The investment work at stake will facilitate a better, safer, more environmentally friendly and more rational use of the existing infrastructure and will therefore improve airport safety, security and efficiency.
Kõnealuste investeeringutega muudetakse olemasoleva infrastruktuuri kasutamine paremaks, ohutumaks, keskkonnasäästlikumaks ja ratsionaalsemaks, tänu millele paraneb omakorda lennujaama ohutus ja efektiivsus.
The new alignment of the southern runway avoids that in the future densely populated areas in the north of Leipzig and in the south of Halle are over-flown.
Lõunaraja suuna muutmisega välditakse tulevikus ülelendamist Leipzigist põhja pool ja Hallest lõuna pool asuvatest tihedalt asustatud aladest.
In particular, an area of Leipzig, which is located close to the airport grounds at the head of the original southern runway, was affected by the noise because of the location of take-off and approach paths.
Ühes lennujaama territooriumi läheduses, kohe lõunaraja otsas asuvas Leipzigi piirkonnas oli müra eriti suur, kuna seal lõikusid maandumis- ja õhkutõusmisteed.
The most common prevailing wind direction, taken over the year and for individual months, is south-west.
Aasta ja üksikute kuude lõikes on peamiseks tuulesuunaks edelatuul.
The new alignment satisfies meteorological requirements enabling ILS CAT III (all weather) instrument flight operations.
Uus korraldus vastab lennumeteoroloogilistele nõuetele ning võimaldab lennuliikluse instrumentaaljuhtimist vastavalt iga ilma lennukategooriale CAT III.