natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Or one independent module of the braking system, which dissipates kinetic energy through heating the rails, is inoperable, if this system is independent of the dynamic brake.
Üks pidurisüsteemi sõltumatu moodul, mis hajutab kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel, ei ole kasutatav, kui see süsteem on dünaamilisest pidurist sõltumatu.
Case B
Juhtum B
As per case A and
Samad tingimused nagu juhtumis A ning
One distributor valve or equivalent self-supporting control device acting on the friction brake from one or two carrying bogies is deactivated.
üks jaotusklapp või samaväärne isetoimiv juhtseadis, mis mõjub hõõrdpidurile ühest või mitmest kandvast pöördvankrist, on deaktiveeritud
Reduced wheel/rail adhesion
ratta ja rööpa vaheline haare on vähenenud
Brake pad/brake disc friction coefficient reduced as a result of dampness.
piduriklotsi/piduriketta hõõrdetegur on niiskuse tõttu vähenenud.
The complete process of assessment is described in annex P
Kogu hindamisprotsessi on kirjeldatud lisas P.
Note 1: On existing infrastructures, infrastructure managers are permitted to define further requirements because of the different Class B signalling and control systems on their part of trans-European high-speed network (see infrastructure register), e.g. additional braking systems or reduced service speeds for given braking distances.
Märkus 1. Olemasoleva infrastruktuuri puhul võivad infrastruktuuriettevõtjad kehtestada nende üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku osas olevate (ja infrastruktuuriregistris kirjeldatud) erinevate B-klassi signaalimis- ja kontrollsüsteemide tõttu lisanõudeid, nt täiendavaid pidurdamissüsteeme või vähendatud sõidukiirusi antud pidurduspiirkondade jaoks.
Note 2: Normal service braking conditions are defined in clause 4.2.4.4.
Märkus 2. Normaalsed sõidupidurduse tingimused on määratletud punktis 4.2.4.4.
Stopping distances: The stopping distance ‘S’ calculated as a function of the minimum decelerations defined above is defined by the formula:
Peatumisteekonnad. Peatumisteekond S, mis arvutatakse eespool loetletud vähimate aeglustusväärtuste funktsioonina, on määratletud järgmise valemiga:
speed given in Table 6 (m/s)
tabelis 6 näidatud kiirus (m/s)
ab 1 … abn + 1
ab 1 … abn+1
specified deceleration over the speed band under consideration (m/s2)
vaadeldava kiirusevahemiku jaoks ettenähtud aeglustus (m/s2)
Equivalent time of application (s)
ekvivalentne rakendumisaeg (s).
For example, using the data in Table 6, the following stopping distances to be met from specific initial speeds are given in Table 7.
Näiteks kasutades tabelis 6 esitatud andmeid, sätestatakse tabelis 7 teatud kindlate algkiiruste jaoks järgmised peatumisteekonnad.
Maximum stopping distance
Maksimaalne peatumisteekond
Stopping distances shall not exceed [m]
Peatumisteekond ei tohi ületada [m]
350-0 (km/h)
350–0 (km/h)
300-0 (km/h)
300–0 (km/h)
250-0 (km/h)
250–0 (km/h)
200-0 (km/h)
200–0 (km/h)
Case A — emergency braking with specific equipment isolated
Juhtum A — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud
Additional conditions:
Lisatingimused
For the Cases A & B, when emergency braking is considered:
Juhtumite A ja B jaoks hädapidurdamise korral:
The contribution of electric dynamic brakes shall only be included in the calculation of the performance defined above if
elektriliste dünaamiliste pidurite mõju võib eespool sätestatud pidurdustõhususe arvutamisel arvesse võtta ainult siis, kui
Either their operation is independent of the presence of voltage in the catenary or
nende kasutamine ei sõltu pinge olemasolust kontaktvõrgus või
it is permitted by the Member State
see on liikmesriigis lubatud.
It is permissible to include the contribution of braking systems that dissipate kinetic energy through heating the rails in the emergency braking performance under the conditions defined in clause 4.2.4.5.
Punktis 4.2.4.5 määratletud tingimustel on lubatud lisada hädapidurdamise tõhususe arvutustesse nende pidurisüsteemide mõju, mis hajutavad kineetilist energiat rööbaste soojendamise teel.
Electromagnetic brakes with magnets that are in contact with the rail shall not be employed at speeds higher than 280 km/h.
Elektromagnetilisi pidureid, mille magnetid puutuvad kokku rööbastega, ei tohi kasutada kiirustel üle 280 km/h.
It is permissible to include the contribution made by electromagnetic brakes independent of wheel rail adhesion for emergency braking on all lines as a means of maintaining the envisaged braking performance.
Ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatute elektromagnetiliste pidurite mõju hädapidurdusele on lubatud arvestada kõigil liinidel ettenähtud pidurdustõhususe säilitamise vahendina.
The design of the train and the calculation of its braking performance shall not assume wheel/rail adhesion values in excess of the following values.
Rongi projekteerimisel ja pidurdustõhususe arvutamisel ei tohi kasutada ratta ja rööbastee haardeteguri väärtust, mis on suurem kui järgmised väärtused.
For speeds below 200 km/h, the maximum wheel/rail adhesion coefficient demand during braking shall be assumed to be no more than 0,15.
Kiirustel alla 200 km/h ei tohi suurim pidurdamisel vajatav haardetegur ületada väärtust 0,15.
For speeds above 200 km/h, the wheel/rail adhesion coefficient maximum demand shall be assumed to decline linearly to 0,1 at 350 km/h.
Kiirustel üle 200 km/h tuleb eeldada, et ratta ja rööbastee maksimaalne nõutav haardetegur langeb lineaarselt, nii et kiirusel 350 km/h on see 0,1.
A train in full service condition and with a normal load (as defined in 4.2.3.2) shall be used in calculations to verify the braking performance.
Pidurdustõhususe kontrollimiseks tuleb arvutustes kasutada täielikus sõidukorras ja normaalselt koormatud rongi (vastavalt punktile 4.2.3.2).
In addition to the needs listed in clauses 4.2.4.1 and 4.2.4.2, the braking system shall be proved to meet the safety objectives set within Directive 96/48/EC.
Lisaks punktides 4.2.4.1 ja 4.2.4.2 nõutule tuleb tõendada, et pidurisüsteem vastab direktiivis 96/48/EÜ sätestatud ohutuseesmärkidele.
This requirement is met by using for example UIC compliant braking systems.
Selle nõude täitmiseks võib kasutada näiteks UIC-kohaseid pidurisüsteeme.
For other braking systems, a demonstration is required to prove a level of performance at least as safe as that provided by the UIC compliant braking system.
Muude pidurisüsteemide kasutamisel tuleb esitada tõendid, et nende tööparameetrite tase on vähemalt samavõrd ohutu nagu UIC-kohastel pidurisüsteemidel.
The brake system shall meet the following requirements:
Pidurisüsteem peab vastama järgmistele nõuetele:
For the complete train:
rongi kui terviku suhtes:
Use of the emergency brake, for whatever reason, shall automatically cut all traction power, without the facility of reapplying traction power while the emergency brake is being applied.
hädapiduri kasutamine ükskõik millisel põhjusel peab automaatselt välja lülitama kogu veojõu, kusjuures ei tohi olla võimalust veojõudu hädapiduri rakendamise ajal uuesti sisse lülitada;
The emergency brake shall be capable of being applied at all times with the driver in his normal driving position
hädapiduri rakendamine peab olema võimalik kõikidel juhtudel, kui vedurijuht asub normaalsel töörežiimil kasutamiseks ettenähtud juhikohal;
Vehicles shall be fitted with wheel-slide devices to control the sliding of wheels in the event of reduced adhesion between wheel and rail,
veeremiüksused peavad olema varustatud seadmetega, mis vähendavad ratta libisemist ratta ja rööpa vahelise haardeteguri vähenemise korral;
Class 1 trains shall be equipped with a wheel rotation monitoring system to advise the driver that an axle has seized.
veeremiüksused peavad olema varustatud rattajälgimissüsteemiga, mis teavitab vedurijuhti telje kinnijäämisest.
The wheel slide protection device and the rotation monitoring system shall function independently.
Ratta libisemise vastane seade ja pöörlemise jälgimise süsteem peavad toimima üksteisest sõltumatult.
Emergency brake applications actuated via the driver's brake valve or additional emergency brake control as well as via the monitoring and speed control equipment shall have the following immediate and simultaneous effects:
Hädapidurdusrakendused, mis käivitatakse vedurijuhi piduriklapilt või täiendavalt hädapidurduse juhtseadiselt ning samuti jälgimise ja kiiruse reguleerimise seadmetelt, peavad andma järgmisi koheseid ja samaaegseid tulemusi:
A rapid pressure drop in the main brake pipe to ≤ 2 bar.
kiire survelangus põhipiduri torus tasemele ≤ 2 baari.
The cab shall be equipped with both a drivers brake valve and an additional emergency brake control to provide redundancy.
Vedurijuhiruum peab olema varustatud nii vedurijuhi piduriklapiga kui ka täiendava hädapidurduse juhtseadisega, mis annab lisakaitse;
An interruption in re-filling of main brake pipe
põhipiduri toru täitmise katkestamine.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to interrupt re-filling of the main brake pipe.
Alla 250 m pikkustel lühikestel rongidel ning kui ekvivalentne rakendumisaeg te hädapiduri rakendamisel on 3 s või vähem, ei ole põhipiduri toru täitmise katkestamine kohustuslik;
An application of the electro-pneumatic brake (ep brake) if fitted
elektropneumaatilise piduri (ep-pidur) rakendumine, kui see on paigaldatud.
In the case of short trains less than 250 m in length and if the equivalent time of application te of 3 s or less is met when the emergency brake is applied, it is not mandatory to control the electro pneumatic brake.
Alla 250 m pikkustel lühikestel rongidel ning kui ekvivalentne rakendumisaeg te hädapiduri rakendamisel on 3 s või vähem, ei ole elektropneumaatilise piduri kontroll kohustuslik;
An application of full brake force corresponding to performance set out in 4.2.4.1,
täieliku pidurdusjõu rakendumine vastavalt punktis 4.2.4.1 määratletud näitajatele;
A traction cut-off.
veo katkestamine.
Service braking: application of full service braking shall result in a traction cut-off without an automatic restoration of traction power.
Sõidupidur. Täielik sõidupidurdus peab andma tulemuseks veo katkestamise ilma veojõu automaatse taastamiseta.
Full service braking is defined as the braking resulting from the maximum braking force within the range of service braking before emergency braking.
Täielik sõidupidurdus on pidurdus, mille tekitab maksimaalne sõidupiduriga saavutatav pidurdusjõud enne hädapidurduse rakendumist.
Electric braking
Elektriline pidurdamine
The contribution of electric brakes shall be in accordance with requirements of clause 4.2.4.1.e
Elektripidurite mõju peab vastama punkti 4.2.4.1.e nõuetele.
Where the electrical installations (the sub-stations) permit, the return of electrical energy generated in braking is permissible, but this shall not cause the voltage to exceed the limits defined in EN50163:2004 clause 4.1.
Kui elektriseadmestik (alajaamad) seda võimaldavad, võib pidurdamisel tekkivat elektrit tagastada vooluvõrku, kuid see ei tohi mingil juhul põhjustada pingetõusu, mille piirid on sätestatud standardi EN50163:2004 punktis 4.1,
All vehicles shall be provided with a means of brake isolation and indicators of brake status.
Kõik veeremiüksused peavad olema varustatud pidurite isoleerimise vahenditega ja pidurite oleku indikaatoritega.
In addition, trains with a maximum speed greater than 200km/h shall be provided with a system of (brake) fault diagnostics.
Lisaks peavad rongid, mille suurim kiirus on üle 200 km/h, olema varustatud (piduri)süsteemi rikkeotsingu süsteemiga.
In addition to the specifications required in clause 4.2.4.1 ‘minimum braking characteristics’, the trains shall comply with the average decelerations in service defined in Table 8.
Lisaks punktis 4.2.4.1 „Minimaalne pidurdustõhusus” nõutavatele tehnilistele andmetele peavad käitatavate rongide keskmised aeglustused vastama järgmistele väärtustele.
Minimum mean deceleration levels for service braking
Vähimad keskmised aeglustusväärtused sõidupidurdusel
te [s] = Equivalent time of application
te(s) = ekvivalentne rakendumisaeg
Service braking
Sõidupidur
These decelerations shall be achieved by a train on level track, in the configurations defined in clause 4.2.4.1 Cases A.
Käesolevad aeglustusväärtused tuleb saavutada rõhtsal rööbasteel punktis 4.2.4.1 juhu A kohta sätestatud tingimustel.
This paragraph deals with the infrastructure subsystem interfaces relating to eddy current track brakes.
Käesolevas punktis käsitletakse infrastruktuuri allsüsteemi liideseid pöörisvoolupiduritega.
As specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006, the use of this type of brake, independent of wheel/rail adhesion, on the lines (to be built, upgraded or connecting) of the trans-European high-speed network is permissible as follows:
Nagu on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTKs, on seda tüüpi, haardetegurist sõltumatute pidurite kasutamine üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku liinidel (ehitatavatel, kaasajastatavatel või ühendusliinidel) lubatud järgmistel juhtudel:
For emergency braking on all lines except specific connecting lines listed in the infrastructure register.
hädapidurdamiseks kõigil liinidel, välja arvatud teatavatel ühendusliinidel, mis on loetletud infrastruktuuriregistris;
For full or normal service braking on the sections of line where the infrastructure manager permits it.
täielikuks või tavaliseks sõidupidurduseks liinilõikudel, kus infrastruktuuri ettevõtja seda lubab.
In this case the conditions of use shall be published in the infrastructure register.
Sellisel juhul peavad kasutustingimused olema avaldatud infrastruktuuriregistris.
Trains equipped with this type of brake shall meet the following specifications:
Kõnealust tüüpi piduritega varustatud rongid peavad vastama järgmistele nõuetele:
Brakes independent of wheel rail adhesion are permitted to be used from the maximum operating speed down to 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h)
ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatuid pidureid on lubatud kasutada aeglustamiseks maksimaalselt sõidukiiruselt kuni kiiruseni 50 km/h: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/h);
The maximum average deceleration shall be less than 2,5 m/s2 (this value, which is an interface with the longitudinal resistance of the track, shall be met with all brakes in use).
suurim keskmine aeglustus peab olema väiksem kui 2,5 m/s2 (seda väärtust, mis on seotud rööbastee pikisuunalise vastupidavusega, ei tohi ületada mis tahes tüüpi pidurite puhul);
In the worst case, that is to say with the trainsets working in multiple to their maximum permitted train length, the maximum longitudinal braking force applied to the track by the eddy current train brake shall be:
halvimal juhul, st kui rongid koosnevad mitmest rongikoosseisust ning nende pikkus on suurim lubatud, ei tohi pöörisvoolupidurite rakendamisel tekitatav pikisuunaline pidurdusjõud rööbastele ületada järgmisi väärtusi:
105 kN for brake applications with a force lower than 2/3 of full service braking
105 kN pidurirakendustes, mille jõud on alla 2/3 täielikust sõidupidurdusest;
Linear between 105 kN and 180 kN for brake applications between 2/3 and full service braking,
lineaarselt vahemikus 105 kN ja 180 kN pidurirakendustes, mille jõud jääb vahemikku 2/3 täielikust sõidupidurdusest kuni täielik sõidupidurdus;
180 kN for full service braking
180 kN täieliku sõidupidurduse korral;
360 kN in emergency braking
360 kN hädapidurduse korral.
It is permissible to include the contribution of brakes independent of wheel/rail adhesion in the braking performance defined in clause 4.2.4.1.
Punktis 4.2.4.1 sätestatud pidurdustõhususe puhul on lubatud arvestada ratta ja rööbastee haardetegurist sõltumatute pidurite mõju.
This is with the understanding that the safe operation of this type of brake can be assured and is not affected by any single point failure.
Seda võib teha eeldusel, et tagatakse seda tüüpi pidurite ohutu töö ning seda ei mõjuta ühegi üksiku sõlme tõrge.
In the event of the compressed air supply being disrupted or the power supply failing, it shall be possible to stop and hold a train with a normal load (as defined in clause 4.2.3.2) on a 35‰ gradient by using the friction brake alone, even if one distributor valve is switched off, for at least two hours.
Suruõhuvarustuse või elektrivarustuse katkemise korral peab olema võimalik normaalselt koormatud (vastavalt punktile 4.2.3.2) rongi peatada ja vähemalt kahe tunni jooksul paigal hoida 35‰ kaldega teel, kasutades ainult hõõrdpidurit, isegi kui üks jaotusklapp on välja lülitatud.
It shall be possible to keep a train with a normal load stationary for an unlimited period on a 35‰ gradient.
Normaalselt koormatud rongi peab olema võimalik 35‰ kaldel liikumatuna hoida piiramatu aja jooksul.
Should the parking brake be unable to achieve this on its own, further means of securing the train shall be available on board.
Kui seisupidur üksinda ei suuda seda saavutada, peab rong olema varustatud täiendavate paigalhoidmise vahenditega.
The brake thermal performance shall allow a train to run on a maximum gradient set out in clause 4.2.5 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 at a speed of at least equivalent to 90 % of the maximum train operating speed.
Pidurite soojusnäitajad peavad võimaldama rongi sõitmist kiirusega, mis moodustab vähemalt 90 % rongi maksimaalsest sõidukiirusest, maksimaalsel kaldel, mis on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTK punktis 4.2.5.
This thermal performance shall be used for calculating the limiting gradient where maximum train speed can be operated.
Soojusnäitajate abil tuleb arvutada piirkalle, millel rong võib sõita maksimaalse kiirusega.
The same conditions for train loading, means of braking and rail condition apply as for emergency braking case A as defined in clauses 4.2.4.1 c and e. Compliance to this requirement shall be proven by calculation.
Rongi koormamisele, pidurdusvahenditele ja rööbastee seisundile kehtivad samasugused tingimused nagu punkti 4.2.4.1 alapunktides c ja e määratletud hädapidurduse juhtumi A puhul. Sellele nõudele vastavust tuleb arvutuslikult tõendada.
Requirements for the pneumatic brake equipment of high speed trains for towing in case of emergency rescue are as follows:
Nõuded avariiolukorras pukseerimiseks kasutatavatele kiirrongide pneumaatilistele piduriseadmetele on järgmised.
Filling time of the brake cylinder to 95 % maximum pressure: 3-5 seconds, 3-6 seconds with load-braking system.
Pidurisilindri täitumisaeg 95 %ni maksimaalsest survest: 3–5 sekundit, 3–6 sekundit koormast sõltuva pidurdussüsteemi puhul.
Release time of the brake cylinder to 0.4 bar pressure: a minimum of 5 seconds.
Pidurisilindri vabastamisaeg surveni 0,4 baari: vähemalt 5 sekundit
Reduction in brake pipe pressure required to obtain maximum brake cylinder pressure: 1,5 ± 0,1 bar (coming from a nominal value in the brake pipe of 5,0 ± 0,05 bar).
Piduritoru surve vähenemine, et saavutada maksimaalne surve pidurisilindris: 1,5 ± 0,1 baari (lähtudes piduritoru nimiväärtusest 5,0 ± 0,05 baari).
The sensitivity of the brake to slow decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is not activated if the normal working pressure drops by 0,3 bars in one minute.
Piduri tundlikkus aeglasele surve langemisele piduritorus peab olema selline, et pidurit ei aktiveerita, kui normaalne töösurve langeb ühes minutis 0,3 baari võrra.
The sensitivity of the brake to decreases in brake pipe pressure shall be such, that the brake is activated within 1,2 seconds, if the normal working pressure drops by 0,6 bar in 6 seconds.
Piduri tundlikkus surve langemisele piduritorus peab olema selline, et pidur aktiveeritakse 1,2 sekundi jooksul, kui normaalne töösurve langeb 6 sekundiga 0,6 baari võrra.
Each brake, including the parking brake, shall have an on/off device.
Igal piduril, kaasa arvatud seisupiduril, peab olema seade sisse ja välja lülitamiseks.
A minimum of five steps of brake force shall be available by variation of the brake pipe pressure.
Piduritoru surve muutmise teel peab olema võimalik kasutada vähemalt viit erinevat pidurdusjõu taset.
The status (applied/released) of brakes, including the parking brake, shall be indicated.
Pidurite, kaasa arvatud seisupiduri, oleku (rakendatud/vallandatud) kohta peab olema indikaatornäit.
Where the on-board train braking system is initiated by other than pneumatic means the pneumatic information given at the coupling interface shall result in a performance equivalent to the above.
Kui rongis olev pidurisüsteem käivitatakse mõne mittepneumaatilise vahendiga, peab haakeseadise liidese juures antav pneumaatiline teave andma tulemuseks kirjeldatuga samaväärsed töönäitajad.
Clauses 4.2.2.8.1 and 4.2.2.8.3 of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkte 4.2.2.8.1 ja 4.2.2.8.3.
Trains shall be equipped as a minimum with a means of audible communication,
Rongid peavad olema varustatud vähemalt heliliste sidevahenditega
for the train crew to address the passengers in a train
rongimeeskonna poolt rongis olevate reisijate poole pöördumiseks;
for the train crew and ground control to communicate between one another.
rongimeeskonna ja juhtimiskeskuse omavaheliseks sidepidamiseks;
for internal communication between the train crew and in particular between the driver and staff in the passenger areas.
rongimeeskonna liikmete omavaheliseks sidepidamiseks, eriti vedurijuhi ja reisijateruumides olevate meeskonnaliikmete vahel.
The equipment shall be able to remain on standby and to function independently of the main energy source for at least three hours.
Süsteem peab kasutama ooterežiimi ja toimima kontaktvõrgu kaudu peamisest energiaallikast sõltumatult vähemalt kolme tunni jooksul.
The communication system shall be designed in such a manner that it continues to operate at least half (distributed throughout the train) of its loudspeakers in the event of a failure in one of its transmission elements, or another mean shall be available to inform the passengers.
Sidesüsteem peab olema projekteeritud selliselt, et vähemalt pooled selle valjuhäälditest (üle kogu rongi jaotunud) jäävad tööle ka ühe edastuselemendi rikke korral, või on võimalik kasutada muud vahendit reisijate teavitamiseks.
Apart from the passenger alarm (see clause 4.2.5.3) no specific provisions are prescribed for passengers to contact train crew.
Peale hädaolukorra häiresignaali (vt punkt 4.2.5.3) ei nähta reisijatele ette erivõimalusi ühenduse võtmiseks rongi meeskonnaga ega juhtimiskeskusega.
Clause 4.2.2.8.2 of the of the TSI for Accessibility for Persons with Reduced Mobility shall also apply.
Lisaks kohaldatakse liikumispuudega isikute juurdepääsu KTK punkti 4.2.2.8.2.
All passenger signs closely connected with safety shall use the unified sign formats given in standard ISO 3864-1:2002.
Kõik ohutusega tihedalt seotud sildid reisijatele peavad olema ühtses formaadis, mis on esitatud standardis ISO 3864–1:2002.
Passenger occupied areas on trains (excluding vestibules, gangways and toilets) shall be fitted with emergency signal devices.
Reisijate viibimisalad rongides (välja arvatud tamburid, vagunitevahelised käigud ja tualetid) peavad olema varustatud häiresignalisatsiooni seadmetega.
These devices shall be installed where they can be seen easily by passengers and reached by them without having to pass through an interior door.
Seadmed tuleb paigaldada kohta, kus need on reisijatele hästi nähtavad ja kättesaadavad, ilma et nad peaksid selleks läbima vaheuksi.
The emergency handle shall have a clearly visible seal.
Häireseadme hoob peab olema varustatud selgesti nähtava plommiga.
The alarm once activated shall not be capable of being disengaged by passengers.
Pärast häiresignaali käivitamist ei tohi reisijatel olla võimalust seda välja lülitada.
If a device is provided to indicate that the alarm has been activated, it shall be marked as indicated in Annex Q of this TSI.
Kui häireseade on varustatud käivitatud häire näidikuga, peab see olema tähistatud käesoleva KTK lisas Q kujutatud viisil.
Operation of the emergency signal shall be indicated next to the device used.
Häiresignaali rakendumist peab osutama vastav näidik kasutatud seadme kõrval.