natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
EÜ asutamislepingu artikli 73 kohaselt on abi, mis vastab maismaatranspordi koordineerimise vajadusele, asutamislepinguga kokkusobiv.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Nõukogu 4. juuni 1970. aasta määrusega (EMÜ) nr 1107/70 (toetuste andmise kohta raudtee-, maantee- ja siseveetranspordile) [45] rakendatakse asutamislepingu artiklit 73 ning sellega nähakse ette teatavad riigiabi erandid, kui abi vastab maismaatranspordi koordineerimise vajadustele.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
Eelkõige nähakse määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punktiga b ette, et liikmesriigid võivad kuni infrastruktuurikulutuste jagamist reguleerivate ühiste eeskirjade jõustumiseni anda toetusi ettevõtjatele, kes peavad kandma nende poolt kasutatava infrastruktuuriga seotud kulutusi, mida teistel ettevõtjatel ei ole.
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
Vastavalt komisjoni praktikale riigiabi juhtumite käsitlemisel peab abi selleks, et vastata transpordi koordineerimise vajadustele EÜ asutamislepingu artikli 73 tähenduses [46] ja määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punkti b nõuetele, rahuldama kolme tingimust:
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
abi on vajalik ühenduse huvides oleva meetme võtmiseks ning vastab proportsionaalsuse põhimõttele;
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
abi saamise tingimused ei ole diskrimineerivad;
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
abi ei põhjusta konkurentsi moonutamist määral, mis on vastuolus ühiste huvidega.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
Mittediskrimineerimise põhimõtte osas leiab komisjon, et igasugune abi on oma olemuselt valikuline.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Kui meede ei kvalifitseeru valikulisena, ei ole ta abimeede EÜ asutamislepingu artikli 87 tähenduses.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
Kui meede on kvalifitseeritud abiks, peaks komisjon hindama selle kokkusobivust ühisturuga.
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Kohtupraktikas ja komisjoni praktikas on alati tehtud selget vahet igasuguse abi puhul esineval valikulisusel, mis tähendab mõne ettevõtja ebasoodsamat olukorda võrreldes teiste liikmesriigis tegutsevate ettevõtjatega, ja võimalikul diskrimineerimisel, mis põhineb otseselt või kaudselt kodakondsusel, riikkondsusel või ettevõtte registreeritud asukoha paiknemisel kõnealuses liikmesriigis.
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Viimane ei ole ühenduse õigustikuga kokkusobiv ega riigiabi eeskirjade kohaselt lubatav.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt seisneb diskrimineerimine eelkõige ühesuguste juhtumite erinevas käsitlemises, millega kaasneb mõne ettevõtja eelistamine võrreldes teistega, kui sellist erinevat kohtlemist ei saa põhjendada oluliste objektiivsete erinevustega. Kuna ettevõtted, mis ei ole asutatud teataval territooriumil, on sellel territooriumil asutatud ettevõtetega võrreldes riigiasutuse jaoks erinevas olukorras, ei saa väita, et mehhanism, mis teeb abi saamise nende jaoks raskemaks, rikub mittediskrimineerimise põhimõtet.
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
Käesoleval juhul nähakse teemaksu hüvitamise süsteemiga ette teemaksu korvamine vaid Saksamaa tanklate kviitungite ja maksedokumentide esitamisel, et tõendada kütuseaktsiisi tasumist Saksamaal.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
Komisjon ei näe sellises tingimuses direktiivi 1999/62/EÜ 20. põhjenduses nimetatud territoriaalsuspõhimõtte rikkumist.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Teemaksu hüvitamise süsteem kehtestab kõigile veoettevõtjatele ühesugused tingimused ning see on kättesaadav kõigile maanteeveoettevõtjatele olenemata nende kodakondsusest või riikkondsusest, elu- või asukohast.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Meetmega ei nähta ette künnist, nt teemaksu miinimumsummat või minimaalset veomahtu.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Lisaks sellele puudub kohustus osta kütust Saksamaal ning samuti ei seata sellele ka piiranguid.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Seega on komisjon seisukohal, et otsene diskrimineerimine kodakondsuse või riikkondsuse alusel puudub.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Kuigi otsene diskrimineerimine puudub, tekib küsimus, kas kõnealune seos põhjustab kaudselt de facto diskrimineerimist kodakondsuse või riikkondsuse alusel.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Saksamaal tankivaid maanteeveoettevõtjaid ja mõnes muus liikmesriigis tankivaid maanteeveoettevõtjaid koheldakse erinevalt.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Kõnealune erinevus tuleneb teemaksu hüvitamise sidumisest kütuseaktsiisi tasumisega Saksamaal.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Kui kõnealusel erineval kohtlemisel on Saksamaa veoettevõtjatele ja muude liikmesriikide veoettevõtjatele erinev mõju, soodustades viimaste ees esimesi, ja see ei peegelda nende olukordade objektiivset erinevust, tähendab see mittediskrimineerimise põhimõtte rikkumist.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Seega jääb püsima küsimus, kas teemaksu hüvitamise ja kütuseaktsiisi tasumise sidumine on põhjendatav objektiivsete erinevustega.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
Selleks et kõnealusele küsimusele vastata, uurib komisjon, kuidas kõnealune seos tegelikkuses töötab ja millised veoettevõtjad sellest kasu saavad.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
Kuna Saksamaa kiirteed asuvad Euroopa keskmes, kasutavad välisriikide maanteeveoettevõtjad neid sageli.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Kuna Saksamaal on kütusehinnad praegu kõrgemad kui enamikus naaberriikides, ei soovi Saksamaal tankida ei Saksa ega välisriikide rahvusvaheliste vedudega tegelevad maanteeveoettevõtjad.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
Otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on majanduslik ning selle teevad samadel tingimustel nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Oma teekonna piires tangivad kõik maanteeveoettevõtjad seal, kus see on nende jaoks majanduslikult kasulikum.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.
Pärast teemaksu hüvitamise süsteemi rakendamist ei saa maanteeveoettevõtjad hüvitist, kui nad tangivad väljaspool Saksamaad, kuid see võib neile olla majanduslikult soodsam.
They will use the possibility of benefiting from the TRS if the price per km resulting from German fuel plus a reduced toll rate is lower than the price per km resulting from fuel outside Germany plus the full toll rate.
Teemaksu hüvitamise süsteemi pakutud võimalusi hakkavad nad kasutama, kui Saksamaa kütusehinnal põhinev kilomeetri hind koos vähendatud teemaksumääraga on madalam, kui välisriigist ostetud kütusel põhinev kilomeetri hind koos teemaksu täismääraga.
In practise the benefits of the TRS will mainly concern two groups of hauliers (relative benefits as the toll will increase to an average of 15 cents/km) [50]:
Tegelikkuses võivad teemaksu hüvitamise süsteemist kasu saada eelkõige kaks veoettevõtjate rühma (suhtelist kasu, kuna keskmiseks teemaksuks on pärast selle tõusu 15 senti/km): [50]
Those hauliers engaged only in national transport and economically forced to use the motorways.
veoettevõtjad, kes tegelevad ainult siseriiklike vedudega ning on majanduslikult sunnitud kasutama kiirteid.
These hauliers are predominantly of the German nationality, though this market segment is open to all EU-15 Member States (cabotage) and will be open to the new Member States after expiry of transitional regulations.
Nendeks on valdavalt Saksamaa koda- või riikkondsusega veoettevõtjad, kuigi kõnealune turusegment on avatud ELi kõigile 15 liikmesriigile (kabotaaž) ning avaneb pärast üleminekusätete kehtivuse lõppu ka uutele liikmesriikidele.
All hauliers, German or non-German, who perform international transports from, to or through countries with a relatively high fuel price level.
kõik Saksa ja välisriikide veoettevõtjad, kes teevad rahvusvahelisi vedusid riikidest, riikidesse või läbi nende riikide, kus kütusehind on suhteliselt kõrge.
Such a situation would concern, in particular, hauliers established in France, Belgium and the Netherlands, a group of countries, which perform 32 % of all non-German vehicle kilometres on the German motorways.
Sellises olukorras on eelkõige Prantsusmaa, Belgia ja Madalmaade veoettevõtjad, kelle arvel on 32 % kõigist välisriikide sõidukite poolt Saksamaa kiirteedel läbitud sõidukilomeetritest.
The German authorities have themselves admitted in their observations that a percentage close to 20 % of German road hauliers, presumably those that perform their activities mainly on the national market and particularly in the central regions of Germany, do not take advantage of lower fuel prices in other countries.
Saksamaa ametiasutused on oma märkustes tunnistanud, et teiste riikide madalamaid kütusehindu ei kasuta ära umbes 20 % Saksa maanteeveoettevõtjatest, oletatavasti need, kes tegelevad vedudega peamiselt siseriiklikul turul ning eelkõige Saksamaa keskosas.
On the contrary, hauliers established in other Member States will generally buy fuel not only and not predominantly in Germany, but in other Member States, notably in those with lower fuel prices, even if they perform part of their activity in Germany or even on the German local market, availing themselves of the freedom to perform cabotage transport.
Seevastu teiste liikmesriikide veoettevõtjad ostavad aga kabotaaži osutamise vabadusele tuginedes üldjuhul kütust mitte ainult ja igal juhul mitte valdavalt Saksamaal, vaid teistes liikmesriikides, nimelt nendes, kus kütusehinnad on madalamad, ka siis, kui osa nende tegevusest leiab aset Saksamaal või isegi Saksamaa kohaliku turul.
In view of the foregoing, the Commission foresees that, taken into account the current level of fuel prices in the Member States, a very large portion of non-German vehicle kilometres [51] on the German motorways will not benefit from the TRS as a result of the link between the TRS and the payment of excise duties in Germany.
Eespool osutatule tuginedes prognoosib komisjon, et liikmesriikide praeguseid kütusehindu arvesse võttes ei hüvitata teemaksu hüvitamise süsteemi ja Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi sidumise tõttu teemaksu hüvitamise süsteemist väga suurt osa välisriikide sõidukite poolt Saksamaa kiirteedel läbitud sõidukilomeetritest.
Such a percentage will obviously be lower in the case of German hauliers.
Nimetatud osakaal on Saksa maanteeveoettevõtjate puhul ilmselt väiksem.
In addition, occasional users of German motorways, particularly from other Member States, may refrain from requesting the TRS because of administrative burdens and would be further penalised in comparison with regular users, particularly German users.
Lisaks sellele võivad Saksamaa kiirteede juhuslikud kasutajad, kes on pärit eelkõige muudest liikmesriikidest, loobuda teemaksu hüvitamise süsteemist hüvitise taotlemisest halduskoormuse tõttu, sattudes regulaarsete kasutajatega, eriti Saksa kasutajatega, võrreldes veelgi ebasoodsamasse olukorda.
This being the case, the Commission stresses that a road haulier using a German motorway and buying his fuel outside Germany is using the German road infrastructure in exactly the same way as a road haulier who fills up his tank in Germany.
Sellistel asjaoludel rõhutab komisjon, et maanteeveoettevõtja, kes kasutab Saksamaa kiirteid ning ostab oma kütuse välisriigis, kasutab Saksamaa teeinfrastruktuuri täpselt samamoodi kui maanteeveoettevõtja, kes tangib kütuse Saksamaal.
It can therefore be concluded that the link between the toll reimbursement and the amount of the excise duties paid in Germany resulting in different levels of toll cannot be justified by differences in the use of German motorways.
Seega võib järeldada, et teemaksu hüvitamise ja Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi summa sidumine, mille tulemuseks on erinevad teemaksumäärad, ei saa põhjendada erinevustega Saksamaa kiirteede kasutamises.
As a result of this link, some hauliers, which are predominantly non-German as demonstrated in paragraphs 86 and 87, will have to pay more toll than others while transporting the same heavy goods the same distance on the same motorway.
Kõnealuse seose tulemusena peavad mõned veoettevõtjad, valdavalt välisriikide omad, nagu on kirjeldatud 86. ja 87. põhjenduses, maksma samasuguseid raskeid kaupu samadel kiirteedel sama kaugele vedades rohkem teemaksu kui teised. Lisaks sellele soodustab kõnealune süsteem siseriiklikke vedusid, millega enamasti tegelevad veoettevõtjad, kes ostavad kütuse Saksamaal, võrreldes liikmesriikidevaheliste vedudega, millega tegelevad veoettevõtjad, kes ostavad kütuse sagedamini muudes liikmesriikides, mis on veel üks ühenduse õiguses keelatud diskrimineerimise vorm.
Linking the toll reimbursement to the amount of the excise duties paid in Germany may indicate that the system is conceived as a compensation for a high level of excise duties on fuel in Germany.
Teemaksu hüvitamise sidumine Saksamaal tasutud kütuseaktsiisi summaga võib viidata sellele, et süsteem loodi, hüvitamaks Saksamaa kõrget kütuseaktsiisimäära.
However, the Commission practice and Court jurisprudence are very clear on this point: the difference in the tax burden cannot by itself [53] justify the granting of State aid.
Komisjoni ja Euroopa Kohtu praktika on aga selles osas väga selge: ainult erinevused maksukoormuses [53] ei saa õigustada riigiabi andmist.
Granting an aid cannot be justified when the aid is meant to compensate some national operators for their comparative disadvantage resulting from regulatory or fiscal differences compared to other Member States.
Abi andmine ei ole põhjendatud, kui abi eesmärk on hüvitada teatavatele riiklikele ettevõtjatele nende ebasoodsam olukord, mis tuleneb õiguslikest või maksupoliitilistest erinevustest teiste liikmesriikidega võrreldes.
State aid is not a suitable instrument for levelling out, in favour of certain operators, differences in levels of taxation between the Member States.
Riigiabi ei ole sobiv vahend liikmesriikidevaheliste maksumäärade erinevuste ühtlustamiseks teatavate ettevõtjate kasuks.
As a consequence, the fact that the level of excise duties is high in Germany — and thus diesel prices — in Germany and a need is perceived to alleviate an alleged competitive disadvantage for German hauliers, does not justify the link between the TRS and the payment of excise duties.
Järelikult ei saa asjaolu, et Saksamaal on kütuseaktsiisimäär ja seega ka diisli hind kõrge ning esineb tajutav vajadus leevendada Saksa veoettevõtjate väidetavalt ebasoodsat konkurentsiolukorda, õigustada teemaksu hüvitamise süsteemi ja kütuseaktsiisi tasumise sidumist.
In addition, petrol prices are also high in other Member States and hauliers from those Member States, that for geographical and operative reasons are less likely to buy fuel in Germany, will not benefit from the compensation to the same extent as German hauliers.
Lisaks sellele on bensiinihinnad kõrged ka muudes liikmesriikides ning neist liikmesriikidest pärit veoettevõtjad, kes geograafilistel ja igapäevatööst tingitud põhjustel tõenäoliselt kütust Saksamaal ei osta, ei saa hüvitist samal määral nagu Saksa veoettevõtjad.
The fact that the German authorities argue that currently 50 % of the revenues of the excise duties is ring-fenced for infrastructure and the TRS is needed to avoid that hauliers will pay twice for the infrastructure does not prejudice to this conclusion.
Asjaolu, et Saksamaa ametiasutuste sõnul kasutatakse praegu 50 % kütuseaktsiisi laekumisest sihtotstarbeliselt infrastruktuuri jaoks ning teemaksu hüvitamise süsteem on vajalik, et veoettevõtjad ei maksaks infrastruktuuri eest topelt, ei väära käesolevat otsust.
First, the final destination of tax revenues is not relevant in order to assess whether there is discrimination between German hauliers and hauliers from other Member States.
Esiteks ei ole Saksamaa ja muude liikmesriikide veoettevõtjate vahelise diskrimineerimise olemasolu hindamisel maksutulu lõplik kasutamine oluline.
The difference in the tax burden cannot justify the granting of aid, irrespective of the destination of tax revenues.
Erinevused maksukoormuses ei saa abi andmist õigustada, ükskõik mil viisil maksutulu lõpuks kasutatakse.
Secondly, only 50 % of the revenues are ring-fenced for infrastructure and of this 50 %, a large share will be used to fund the infrastructure costs of the rest of the German road network for which no toll is required.
Teiseks kasutatakse infrastruktuuri jaoks ainult 50 % maksutulust ning suurt osa sellest 50 %-st kasutatakse selleks, et rahastada infrastruktuurikulusid, mis tehakse seoses selle osaga Saksa teedevõrgustikust, mille kasutamise eest teemaksu ei nõuta.
Therefore, it cannot be held that — as the German authorities argue — hauliers that both pay toll and excise duties are paying a double contribution to the costs of infrastructure, as excise duties revenues are only marginally used to fund infrastructure for which toll is required.
Seega ei saa nõustuda Saksamaa ametiasutuste väitega, et veoettevõtjad, kes maksavad nii teemaksu kui kütuseaktsiisi, maksavad infrastruktuuri kasutamise eest topelt, kuna kütuseaktsiisi laekumisest kasutatakse teemaksuga maksustatava infrastruktuuri rahastamiseks ainult marginaalne osa.
Consequently, the fact that the revenues of the excise duties are partially being used to fund infrastructure cannot justify the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties either.
Seega ei saa teemaksu hüvitamise sidumist kütuseaktsiisi tasumisega põhjendada ka sellega, et kütuseaktsiisi tulu kasutatakse osaliselt infrastruktuuri rahastamiseks.
In addition, it has to be noted that the character of a toll and an excise duty is different.
Lisaks sellele tuleb märkida, et teemaks ja kütuseaktsiis on oma olemuselt erinevad.
Toll is a payment for the use of a service, and an excise duty is a tax.
Teemaks on teenuse kasutamise eest makstav tasu ning kütuseaktsiis on maks.
As already pointed out in Chapter 5.2.3 of this Decision, the events giving rise to a perception are different: the use of highway in the case of a toll, and the consumption of the mineral oil in the case of excise duties.
Nagu juba käesoleva otsuse peatükis 5.2.3 nimetatud, on nende mõistmise aluseks olevad sündmused erinevad: teemaksu puhul kiirtee kasutamine ning kütuseaktsiisi puhul mineraalõli tarbimine.
In view of the above, the Commission does not see an objective justification for linking a reduction in toll fees to the amount of excise duties paid on German territory.
Eespool esitatut silmas pidades ei ole teemaksu vähendamise sidumine Saksamaa territooriumil tasutud kütuseaktsiisi summaga komisjoni arvates objektiivselt põhjendatav.
As a consequence, there is no objective justification that could support the difference in treatment between hauliers that fill their tank in Germany and hauliers that fill their tank outside Germany will be subjected to since they are objectively in the same situation.
Järelikult puudub objektiivne põhjendus, millele tuginedes võiks veoettevõtjaid, kes tangivad Saksamaal, ja neid, kes tangivad välisriigis, kohelda erinevalt, kuna nad on objektiivselt vaadatuna samas olukorras.
In the light of these arguments, the Commission comes to the conclusion that the aid measure does not respect the principle of non-discrimination as the measure results in a de facto discrimination against foreign road hauliers and, for this reason already, must be considered as incompatibile with the common market.
Tuginedes kõnealustele väidetele, on komisjon jõudnud järeldusele, et abimeede on vastuolus mittediskrimineerimise põhimõttega, kuna meede põhjustab välisriikide maanteeveoettevõtjate de facto diskrimineerimist, ning ainuüksi sel põhjusel tuleb kõnealust meedet käsitada ühisturuga kokkusobimatuna.
In addition, the aid measure does not respect Article 7(4) of Directive 1999/62/EC either, which stipulates that toll and user charges may not discriminate, directly or indirectly, on the grounds of nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle.
Lisaks sellele ei ole abimeede kooskõlas ka direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikega 4, milles on sätestatud, et teemaksud ja kasutusmaksud ei tohi olla vedaja riikkondsuse või kodakondsuse või sõiduki lähte- või sihtkoha tõttu otseselt ega kaudselt diskrimineerivad.