natgillin/translations-raw huggingface dataset:
It should also be mentioned that one interested party argues that the measure favours the consumption of fuel in view of the fact that the amount of reimbursement depends directly on the amount of fuel consumption.
Märkimist vajab ka see, et ühe huvitatud isiku väitel soodustab meede kütusetarbimist, pidades silmas seda, et hüvitise suurus sõltub otseselt tarbitud kütuse hulgast.
As a consequence, the measure would be against the Community interest.
Järelikult on meede vastuolus ühenduse huvidega.
Additional arguments related to the toll system
Teemaksusüsteemiga seonduvad muud väited
In addition, all interested parties arguing against the aid measure criticise the toll system as such, without sometimes clearly distinguishing the toll from the TRS.
Lisaks on kõik abimeetme vastu meelestatud huvitatud isikud kritiseerinud teemaksusüsteemi kui sellist, tegemata mõnikord selget vahet teemaksul ja teemaksu hüvitamise süsteemil.
With regard to the toll, the following main arguments were raised by interested parties:
Huvitatud isikute peamised väited seoses teemaksuga olid järgmised.
The fact that the increased toll is levied only on vehicles of at least 12 tonnes is discriminatory since it charges mainly international transport of goods and favours indirectly the mainly national transport of goods on vehicles of less than 12 tonnes [30].
Asjaolu, et kõrgema teemaksu määraga maksustatakse ainult vähemalt 12 tonni kaaluvad sõidukid, on diskrimineeriv, kuna see maksustab peamiselt kaupade rahvusvahelise veo ning soodustab kaudselt peamiselt kaupade siseriiklikku vedu kergemate kui 12 tonni kaaluvate sõidukitega. [30] Siinkohal on huvitatud isikud viidanud mitmele Euroopa Kohtu lahendile.
According to interested parties, the toll system infringes Directive 1999/62/EC, in particular Article 7(4), since the toll is considered to be discriminatory on the grounds of the nationality of the haulier or the origin or destination of the vehicle [32].
Huvitatud isikute sõnul rikub teemaksusüsteem direktiivi 1999/62/EÜ, eelkõige selle artikli 7 lõiget 4, kuna teemaksu tuleb käsitada diskrimineerivana maanteeveoettevõtja kodakondsusest või sõiduki lähte- või sihtkohast tulenevalt. [32]
The practical difficulties [33] of the toll system create a disadvantage for non-German road hauliers.
Teemaksusüsteemi praktilised probleemid [33] seavad välisriikide maanteeveoettevõtjad ebasoodsamasse olukorda.
The lack of efficient alternatives to the installation of OBUs also violates Article 7(5) of Directive 1999/62/EC.
Tõhusate alternatiivide puudumine sõidukisisestele seadmete paigaldamisele rikub samuti direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõiget 5.
Interested parties also expressed their doubts as regards the amount of the toll and its compliance with Article 7(9) of the Eurovignette Directive [34].
Veel väljendasid huvitatud isikud oma kahtlusi seoses teemaksumäära suurusega ja sellega, kas see on kooskõlas „Eurovignette’i” direktiivi artikli 7 lõikega 9.
As the costs for the construction of the German motorways seem to be mostly depreciated, the calculation of the costs should mainly be related to the operating and developing costs of the infrastructure network concerned.
Kuna Saksamaa kiirteede ehitamise kulud on enamjaolt juba kulumisse kantud, peaks kuluarvutus piirduma eelkõige asjaomase infrastruktuurivõrgu kasutus- ja arenduskuludega.
In addition, it is argued that the toll system is discriminatory due to the fact that the toll will be levied by 100 % upon heavy goods vehicles of not less than 12 tonnes while — according to information provided by German authorities — they cause only 45 % of the costs.
Lisaks sellele väideti, et teemaksusüsteem on diskrimineeriv, kuna teemaksuga maksustatakse ainult raskeid kaubaveokeid, mis kaaluvad vähemalt 12 tonni; Saksamaa ametiasutuste esitatud teabe põhjal põhjustavad need aga ainult 45 % kuludest.
The exemption for private vehicles for tourism purposes also seems to be discriminatory.
Samuti näib diskrimineerivana turistidest eraisikute sõidukitele laienev maksuvabastus.
Furthermore, it is stated that the average toll rate of 12,4 cents/km seems to be too high.
Veel väideti, et keskmine teemaksumäär 12,4 senti/km näib olevat liiga kõrge.
It appears that Germany uses the higher toll rate to cross-subsidise other transport modes which would violate both the ‘users-pay’-principle and Article 9(2) of the Directive 1999/62/EC.
Sellest ilmneb, et Saksamaa kasutab suuremat teemaksumäära, et ristsubsideerida teisi transpordiliike, mis on vastuolus põhimõttega, et kasutaja maksab, ning direktiivi 1999/62/EÜ artikli 9 lõikega 2.
It is further argued that the German toll system, as it seems, contradicts with recital 17 of Directive 1999/62/EC, since it will create artificial barriers, distort competition within Europe and lead away from a harmonised European model of infrastructure charging, guaranteeing interoperability.
Lisaks sellele väideti, et Saksamaa teemaksusüsteem on ilmselt vastuolus direktiivi 1999/62/EÜ 17. põhjendusega, kuna see loob kunstlikke takistusi, kahjustab konkurentsi Euroopas ning hälbib infrastruktuuri maksustamise Euroopa ühtlustatud mudelist, millega tagatakse koostalitusvõime.
The German law introducing the new toll also seems to be discriminatory to the detriment of non-German road hauliers as regards the emission classes of vehicles.
Saksamaal uut teemaksu sätestav õigusakt on ilmselt diskrimineeriv välisriikide maanteeveoettevõtjate suhtes ka sõidukite heitgaasikategooriate poolest.
Finally, it is argued that the toll system violates other Treaty provisions such as Article 28, 97, 90 and 92 [35].
Samuti väidetakse, et teemaksusüsteem rikub samuti asutamislepingu sätteid, nagu artiklid 28, 97, 90 ja 92. [35]
Arguments favouring the reimbursement system
Hüvitiste süsteemi toetuseks esitatud väited
It is said that the aid is necessary, in the interest of the Community and respects the principle of proportionality by using the following arguments: The Commission’s White Paper on transport policy [36] as well as Article 7 ter of the new draft of the Eurovignette Directive [37], both allow a fiscal compensation for traffic users charged for using the infrastructure in order to avoid an overall increase of taxes.
Märgitakse, et abi on vajalik, ühenduse huvides ning see vastab proportsionaalsuse põhimõttele ning selle toetuseks esitatakse järgmised väited: nii transpordipoliitikat käsitlev komisjoni valge raamat [36] kui ka „Eurovignette’i” direktiivi uue eelnõu [37] artikkel 7b võimaldavad maksude hüvitamist infrastruktuuri kasutamise eest maksustatud liiklejatele üldise maksukoormuse kasvu vältimiseks.
The measure itself does not reduce the mineral oil tax.
Meetme endaga ei vähendata mineraalõlide aktsiisimäära.
The excise duty is only serving as a reference to calculate the reimbursement of the toll.
Kütuseaktsiisi määra kasutatakse teemaksu hüvitise arvutamisel ainult võrdlusmäärana.
In addition, it can be shown that the income of mineral oil tax in Germany is declining due to the lesser purchase of fuel in Germany.
Lisaks sellele on võimalik tõendada, et mineraalõlide aktsiisi laekumine Saksamaal on vähenemas, kuna kütust ostetakse Saksamaal vähem.
The reimbursement system is therefore considered to be a necessary measure to keep the overall increase of charges proportionate, which is also in the interest of the Community.
Seega on hüvitiste süsteem vajalik meede, et hoida üldine maksutõus proportsionaalsena, mis on ka ühenduse huvides.
The aid measure clearly respects the principle of non-discrimination, since German and non-German road hauliers can both benefit from the aid measure.
On selge, et abimeetme puhul järgitakse mittediskrimineerimise põhimõtet, kuna abimeetmest saavad kasu nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad.
It is also said that discrimination would only appear if road hauliers not having their office registered in Germany had to bear higher expenses or were submitted to a higher administrative burden for the reimbursement than German road hauliers, which is not the case.
Märgitud on ka seda, et diskrimineerimisega oleks tegemist vaid juhul, kui maanteeveoettevõtjad, kelle registreeritud asukoht ei ole Saksamaal, peaksid kandma suuremaid kulusid või neil lasuks hüvitamisega seoses suurem halduskoormus kui Saksamaa maanteeveoettevõtjatel, mis käesoleval juhul nii ei ole.
Third parties also stated that the aid measure does not lead to a distortion of competition in view of the fact that the compensation of EUR 600 million per year only corresponds to 17,6 % of the additional costs of the infrastructure charge.
Samuti on kolmandad isikud väitnud, et abimeede ei kahjusta konkurentsi, arvestades asjaolu, et 600 miljoni euro ulatuses hüvitisi aastas moodustab ainult 17,6 % infrastruktuuritasu lisakuludest.
Finally, it is argued that the measure cannot be considered to be State aid since according to paragraph 13 of the Commission Notice 98/C 384/03 [38] tax measures are general measures which do not constitute State aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Veel on väidetud, et meede ei ole riigiabi, kuna komisjoni teatise (98/C 384/03) [38] punkti 13 kohaselt on maksumeetmed üldised meetmed, mis ei ole EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt riigiabi.
In the view of the German government, the measure does not lead to a direct discrimination as the reimbursement is made available for all road hauliers, regardless of their nationality or residence.
Saksamaa valitsuse arvates ei ole meede otseselt diskrimineeriv, kuna hüvitist võivad saada kõik maanteeveoettevõtjad olenemata kodakondsusest, riikkondsusest või elu- või asukohast.
Neither does the measure leads to a de facto discrimination.
Meede ei ole ka diskrimineeriv de facto.
First, they argue that there is a direct link between the new charge for the use of German motorways and the fuel consumption which again is directly linked to the amount of excise duties on fuel.
Esiteks väidab Saksamaa valitsus, et Saksamaa kiirteede kasutamise eest kehtestatud uus maksumäär on otseselt seotud kütusetarbimisega, mis omakorda on otseselt seotud tasutud kütuseaktsiisi summaga.
In their view, the connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as both payments can be considered as a contribution to the cost of infrastructure.
Valitsuse arvates on teemaksu vähendamise ja kütuseaktsiisi tasumise sidumine piisavalt põhjendatud, kuna mõlemat võib käsitada panusena infrastruktuuri kulude rahastamisse.
In addition, the measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Lisaks sellele ei nähta meetmega ette künniseid, nt teemaksu miinimumsummat ega minimaalset veomahtu.
Furthermore, the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on pelgalt majanduslik, ning selle teevad nii Saksamaa kui välisriigi maanteeveoettevõtjad.
All road hauliers will fill their tanks where they can see an economic benefit.
Kõik maanteeveoettevõtjad tangivad seal, kus see on neile majanduslikult kõige kasulikum.
In other words, the decision where to fill the tank is mainly influenced by the price of fuel.
Teisisõnu mõjutab nende otsust, kus tankida, peamiselt kütuse hind.
The German authorities argue in this respect that in Germany both the part of the excise duty on the fuel sale price and the sales price itself are among the highest in EU Member States.
Sellega seoses sedastavad Saksamaa ametiasutused, et nii kütuse müügihinnalt tasutav aktsiis kui ka müügihind ise on Saksamaal ühed ELi liikmesriikide kõrgeimad.
The German authorities also note that the measure is fully in line with the territoriality principle.
Samuti märgivad Saksamaa ametiasutused, et meede on täielikult kooskõlas territoriaalsuse põhimõttega.
The German authorities contradict the argument that the TRS can be seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure and that it therefore would discriminate against foreign road hauliers.
Saksamaa ametiasutused ei ole nõus väitega, et teemaksu hüvitamise süsteemi võiks käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu vähendamisena ning et see diskrimineeriks seega välisriikide maanteeveoettevõtjaid.
In the view of German authorities, the reimbursement will be paid out to both German road hauliers and non-German road hauliers.
Saksamaa ametiasutuste sõnul makstakse hüvitist nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjatele.
The TRS will lead to a situation where both categories will contribute to the financing of German motorways in proportion of their use of the infrastructure.
Teemaksu hüvitamise süsteemiga luuakse olukord, kus Saksamaa kiirteede rahastamises osalevad vastavalt infrastruktuuride kasutamisele proportsionaalselt mõlema kategooria ettevõtjad.
As regards the argument of a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries, the German authorities cannot see any discrimination against foreign road hauliers.
Saksamaa ja muude riikide vaheliste kütusehinna erinevuste osalist hüvitamist ei pea Saksamaa ametiasutused välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimiseks.
They agree that the filling of tanks outside the German territory may be cheaper than the filling of tanks within Germany, even after having taken into account the amount of the reimbursement.
Nad nõustuvad, et väljaspool Saksamaa territooriumi võib tankimine olla odavam kui Saksamaal ja seda isegi pärast hüvitise arvessevõtmist.
However, this calculation will be done by German and by non-German road hauliers alike.
Kõnealuse arvutuse teevad aga nii Saksamaa kui välisriikide maanteeveoettevõtjad.
According to the German authorities, over 80 % of the German road hauliers take advantage of lower fuel prices in other countries.
Saksamaa ametiasutuste sõnul kasutab teiste riikide madalamaid kütusehindu ära enam kui 80 % Saksamaa maanteeveoettevõtjatest.
However, as German road hauliers in general already suffer from a very high level of excise duties which creates a disadvantage to their competitive position, they will not be able to reduce their price level on the transport of goods, more than any other road haulier availing himself of the measure.
Kuna aga Saksamaa maanteeveoettevõtjad kannatavad üldkokkuvõttes niigi nende konkurentsivõimet kahjustavate ülikõrgete aktsiisimäärade all, ei ole nad võimelised kaubaveo hindu alandama rohkem kui teised maanteeveoettevõtjad, kes meetmest kasu saavad.
The effect of the aid measure would therefore only consist in a reduced distortion of competition caused by the very high level of excise duties in Germany, but will not create any advantage to German road hauliers allowing them to reduce the price level for the transport of goods.
Seega seisneb abimeetme mõju ainult Saksamaa ülikõrgetest aktsiisimääradest tulenevate konkurentsikahjustuste vähendamises, kuid meetmega ei anta Saksamaa maanteeveoettevõtjatele eelist, mis võimaldaks neil alandada kaubaveo hindu.
The German authorities argue that the increase of the toll is justified in spite of the TRS, given that not only German road hauliers will benefit from the compensation measure, but also non-German road hauliers.
Saksamaa ametiasutused väidavad, et teemaksumäära tõstmine on õigustatud teemaksu hüvitamise süsteemist hoolimata, võttes arvesse, et hüvitusmeede laieneb lisaks Saksamaa maanteeveoettevõtjatele ka välisriikide maanteeveoettevõtjatele.
Hence, non-German road hauliers will have to pay higher toll rates but benefit from the TRS which will prevent an excessive contribution of non-German road hauliers to the harmonisation of mineral oil tax.
Seega peavad välisriikide maanteeveoettevõtjad maksma suuremat teemaksumäära, kuid saavad samas kasu teemaksu hüvitamise süsteemist, mis välistab välisriikide maanteeveoettevõtjate ülemäärase osaluse mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamises.
Interested parties argue that the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Huvitatud isikud väidavad, et hüvitamissüsteem annab Saksamaa tanklatele välisriikide tanklate ees eelise.
The German authorities, however, argue that the existing differences in the mineral oil tax between Member States have already the effect of creating so-called ‘fuel tourism’, in particular with neighbouring countries.
Saksamaa ametiasutused väidavad seevastu, et nn kütuseturism, eriti naaberriikidesse, tekkis juba olemasolevate erinevuste tõttu liikmesriikides kehtestatud mineraalõlide aktsiisimäärades.
Measures which help to reduce these differences — such as the TRS — should also help to reduce the so-called ‘fuel tourism’.
Meetmed, nagu teemaksu hüvitamise süsteem, mis aitavad neid erinevusi vähendada, peaksid aitama vähendada ka nn kütuseturismi.
According to the German authorities, it is therefore not the aid measure which will discriminate against foreign filling stations.
Saksamaa ametiasutuste sõnul ei ole abimeede seega välisriikide maanteeveoettevõtjate suhtes diskrimineeriv.
On the contrary, the aid measure will only lead to the fact that foreign filling stations will be less favoured than they are now.
Kõnealune abimeede tekitab vastupidi ainult olukorra, kus välisriikide tanklatel ei ole enam nii suurt eelist kui varem.
Third parties argue that as a consequence of the aid measure other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel.
Kolmandate isikute sõnul jääb muudel liikmesriikidel, nt naaberpiirkondades, abimeetme tagajärjel kütuseostude vähenemise tõttu maksutulu saamata.
However, the German authorities argue that measures which will lead to a reduction of ‘fuel tourism’ are justified even if this would lead to a lower tax income in neighbouring regions.
Saksamaa ametiasutused väidavad seevastu, et meetmed, mille tagajärjel väheneb kütuseturism, on õigustatud ka juhul, kui selle tagajärjel jääb naaberpiirkondadel maksutulu saamata.
The German authorities also argue that the measure is not discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
Saksamaa ametiasutused väidavad samuti, et meede ei ole diskrimineeriv nende kütusetarbijate suhtes, kes kasutavad Saksamaa kiirteedel vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid.
According to the German authorities, it is clear that the reimbursement is only given under the condition that the toll on lorries exceeding 12 tonnes is paid.
Saksamaa ametiasutuste sõnul on selge, et hüvitist makstakse ainult tingimusel, et vähemalt 12 tonni kaaluvate sõidukite puhul on teemaks tasutud.
Therefore, the reimbursement cannot be seen without the overall effect of a net burden for these lorries.
Seega ei saa hüvitamist käsitleda lahus netomaksukoormuse mõjust nimetatud veokitele.
Since, on balance, they will be charged more than they receive in return, it is difficult to argue that the reimbursement itself favours these vehicles above 12 tonnes, or, in other words, discriminates vehicles of less than 12 tonnes due to an alleged de facto discriminatory effect of a mineral oil tax reduction.
Kuna nende pealt makstakse lõppkokkuvõttes makse rohkem, kui vastu saadakse, on raske väita, et hüvitamine annab eelise sõidukitele, mis on raskemad kui 12 tonni, ehk diskrimineerib vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid mineraalõlide aktsiisi alandamisest tuleneva väidetava de facto diskrimineeriva mõju tõttu.
Hence, in the view of German authorities, the reimbursement can not discriminate vehicles of less than 12 tonnes as they are not subject of the new toll system.
Seega ei saa hüvitamine Saksamaa ametiasutuste arvates diskrimineerida vähem kui 12 tonni kaaluvaid sõidukeid, kuna neile uus teemaksusüsteem ei laiene.
As regards the argument that a difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of aid, German authorities state that the Italian case quoted by third parties in this connection is not relevant for the German case since the general framework and conditions are not the same.
Väite kohta, et ainult erinevused maksukoormuses ei saa õigustada abi andmist, sedastavad Saksamaa ametiasutused, et kolmandate isikute osundatud Itaalia kohtuasi ei oma Saksamaa puhul tähtsust, sest õiguslik regulatsioon ja tingimused ei ole samad.
They argue that in the past a large proportion of the infrastructure costs in Germany have been funded through excise duties on fuel.
Saksamaa ametiasutuste sõnul rahastati varem suur osa Saksamaa infrastruktuuri kuludest kütuseaktsiisi kaudu.
Heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of both excise duties on fuel and the toll.
Nüüd maksavad üleriigilise tähtsusega kiirteid kasutavad rasked kaubaveokid infrastruktuuri kulude eest topelt, tasudes nii kütuseaktsiisi kui teemaksu.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will therefore only compensate hauliers for a double payment in the interest of a fair charging for the costs of infrastructure.
Teemaksu hüvitamise süsteem võtab arvesse Saksamaal infrastruktuuri kulude rahastamiseks juba tasutud makse, ning seega pelgalt hüvitab maanteeveoettevõtjatele topeltmaksustamise infrastruktuuri kasutamise õiglase maksustamise huvides.
The German authorities also argue that the reimbursement system does not foresee in a mechanism which would allow for the acceptance of all appropriate filling station receipts regardless of the fact of whether the vehicle used German motorways or other roads.
Saksamaa ametiasutuste järgmine väide on, et hüvitamissüsteemiga ei nähta ette mehhanismi, mis võimaldaks vastu võtta kõiki nõuetekohaseid tanklate kviitungeid, võtmata arvesse, kas sõiduk kasutas Saksamaa kiirteid või muid teid.
On the contrary, Germany reconfirms that receipts are only acceptable if the voucher indicates the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Saksamaa kinnitab, et vastupidiselt nimetatud väitele võetakse kviitungid vastu ainult juhul, kui ostudokumendil on märgitud teemaksukohustuslase tankinud sõiduki registreerimisnumber.
Hence, German authorities can exclude that the measure would favour German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes such as has been argued by interested parties.
Seega võivad Saksamaa ametiasutused välistada selle, et meede annab eelise Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid, nagu on väitnud huvitatud isikud.
Germany also argues that since the payment mechanism is the same for all users of German motorways, it is not clear why the system would discriminate against non-German road hauliers which might use the motorways only occasionally.
Samuti sedastab Saksamaa, et kuna Saksamaa kiirteede kõigi kasutajate jaoks kehtib üks ja sama maksemehhanism, ei ole selge, kuidas saab süsteem diskrimineerida välisriikide maanteeveoettevõtjaid, kes võivad kiirteid kasutada ainult vahetevahel.
The total toll reimbursement accumulated in any one calendar year may be offset against the toll debt in the following year.
Ühe kalendriaasta jooksul kogunenud kogu teemaksu hüvitise võib tasaarveldada järgmise aasta teemaksuvõlaga.
The German authorities note that the measure does not contradict Directive 1999/62/EC since the administrative obstacles for non-German road hauliers are not considered to be higher than for German road hauliers.
Saksamaa ametiasutused märgivad, et meede ei ole vastuolus direktiiviga 1999/62/EÜ, kuna välisriikide maanteeveoettevõtjate jaoks ei ole halduslikud takistused suuremad kui Saksamaa maanteeveoettevõtjate jaoks.
According to German authorities, standardised forms will be available in an appropriate number of EU languages and the information requested will be mainly figures, so that foreign hauliers will have an easy access to the reimbursement system.
Saksamaa ametiasutuste sõnul on tüüpvormid kättesaadavad piisavalt mitmes ELi keeles ning täidetava osa moodustavad peamiselt arvandmed, mis teeb välisriikide veoettevõtjatele hüvitamise süsteemi kasutamise lihtsaks.