natgillin/translations-raw huggingface dataset:
At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines specially built or upgraded for high-speed is defined in the following table:
Projekteerimisetapis olevatel, spetsiaalselt kiirliikluseks ehitatavate või ümberehitatavate rööbasteede peatee röömpekeskmete minimaalne vahekaugus on määratletud järgmises tabelis:
Maximum permitted speed of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI
Maksimaalne lubatud kiirus rongidele, mis vastavad kiirveeremite KTK-le
Minimum distance between track centres
Rööpmekeskmete minimaalne vahekaugus
V ≤ 230 km/h
V<= 230 km/h
If < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)
Kaugused, mis on väiksemad kui 4,00 m, määratakse kindlaks kinemaatilise etalonprofiili baasil (punkt 4.2.3)
230 km/h < V ≤ 250 km/h
230 km/h < V <= 250 km/h
Where vehicles are inclined towards each other because of track cant, an appropriate margin shall be added on the basis of the associated rules required by section 4.2.3.
Juhul kui sõidukid on rööbastee põikkalde tõttu teineteise poole kaldu, lisatakse nendele väärtustele vajalikud marginaalid vastavalt punktis 4.2.3 nõutud eeskirjadele.
The distance between track centres can be increased, for example for the operation of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI or the needs of comfort or maintenance works.
Rööpmekeskmete vahelist kaugust võib suurendada näiteks juhtudel, kui rööbastee on ettenähtud rongidele, mis ei vasta kiirveeremite KTK-le või kui seda on vaja mugavuse kaalutlusel või hoolduseks.
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
Projekteerimisetapis olevate peateede puhul on suurim lubatud kalle 35 mm/m, kusjuures peavad olema täidetud järgmised raamtingimused:
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m
teekallaku keskmine kalle 10 km lõigul on 25 mm/m või väiksem,
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6000 m.
teelõigu pikkus, mille kalle on püsivalt 35 mm/m, ei ületa 6000 m.
Gradients of main tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m.
Ooteplatvormi ulatuses ei tohi peatee kalle olla üle 2,5 mm/m.
On these lines, gradients are generally less than the values allowed on high-speed lines yet to be built.
Nendel liinidel on kalded üldiselt väiksemad, kui väärtused, mis on lubatud veel ehitatavate kiirteede puhul.
Upgrading introduced for the operation of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI should comply with the preceding values for line gradients, except when specific local conditions require higher values; this being so, the acceptable gradients values shall take into account the limiting characteristics of the rolling stock in traction and braking, as defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Kiirveeremite KTK-le vastavate rongide liikumiseks tehtud ümberehituste puhul peavad rööbastee kalded vastama eespool kindlaksmääratud väärtustele, välja arvatud juhul, kui kohalikud eritingimused nõuavad suuremat kallet; viimasel juhul tuleb vastuvõetava kalde kindlaksmääramisel arvestada kiirveeremite KTKga ettenähtud veo- ja pidurdusnäitajate piirmäärasid.
In choosing the maximum gradient value, consideration shall also be given, for the whole of the interoperable lines, to the expected performance of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI which might be authorised to run on the line, by application of Article 5(4) of the Directive.
Kõigil koostalitlusvõimelistel raudteeliinidel tuleb kalde suurima väärtuse valimisel silmas pidada ka kiirveeremite KTK-le mittevastavate rongide eeldatavaid näitajaid, mille liikumine nendel liinidel võib olla direktiivi artikli 5 lõike 4 kohaselt lubatud.
When designing the lines for high-speed operation, the minimum radius of curvature selected shall be such that, for the cant set for the curve under consideration the cant deficiency does not exceed, when running at the maximum speed for which the line is planned, the values indicated in § 4.2.8 of the present TSI.
Kiirliini projekteerimise etapis tuleb minimaalne kõveriku raadius valida selline, et projektikohase suurima kiiruse juures ja asjakohasele kõverikule kehtestatud põikkalde puhul ei ületaks põikkalde hälve käesoleva KTK punktis 4.2.8 osutatud väärtusi.
The track cant is the maximum difference in height between outer and inner rails, measured at the centre of the rail head surface (in mm).
Rööbastee põikkalle on välimise ja sisemise rööpa maksimaalne kõrguste vahe, mis mõõdetakse rööpapea pealispinnast (millimeetrites).
Value depends upon gauge if measured in mm; value is not dependent on gauge if measured in degrees.
Millimeetrites väljendatud väärtus oleneb rööpme laiusest; kui kõrgenduse väärtust väljendatakse kraadides, ei olene see rööpme laiusest.
The design cant shall be limited to 180 mm.
Rööbastee põikkalde arvutuslik väärtus ei tohi olla suurem kui 180 mm.
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Käigusoleva rööbastee puhul on lubatud kõrvalekalle ±20 mm, kusjuures suurim lubatud põikkalle on 190 mm. Ainult reisijate veoks ettenähtud liinide puhul võib rööbastee põikkalde maksimaalset arvutuslikku väärtust suurendada 200 millimeetrini.
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
Selle elemendi jooksva hooldustöö nõudeid kohaldatakse vastavalt käigusoleva rööbastee tolerantse käsitlevatele punkti 4.5 (hooldustööde kava) sätetele.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
Põikkalde hälve kõverikul on millimeetrites väljendatud vahe, mis saadakse, kui rööbastee tegelikust põikkaldest lahutatakse teatava deklareeritud kiiruse puhul sõiduki tasakaaluseisundi saavutamiseks vajalik põikkalle.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Käesoleva KTK punktis 4.2.2 kindlaksmääratud nominaalse rööpmelaiusega koostalitlusvõimeliste raudteeliinide puhul on kohaldatav järgmine kirjeldus:
Line category
Raudteeliini kategooria
Category I (a)
I kategooria (a)
Speed range (km/h)
Kiirusevahemik (km/h)
Normal limit value (mm)
Normaalne piirväärtus (mm)
Maximum limit value (mm)
Maksimaalne piirväärtus (mm)
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
Infrastruktuuri-ettevõtja deklareerib infrastruktuuriregistris raudteeliini lõigud, mille kohta ta leiab, et olemasolevad takistused ei võimalda 1. veerus kindlaksmääratud piirväärtuste järgimist.
In these cases values of column 2 may be adopted.
Sel juhul kohaldatakse 2. veeru piirmäärasid.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Ballastita rööbastee korral võib piirväärtust 130 mm suurendada 150 millimeetrini.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Infrastruktuuri-ettevõtja võib lubada kiirveeremite KTK-le vastavatel ja põikkalde hälbe kompenseerimise süsteemiga varustatud rongidel liikuda ka suurema põikkalde hälbega rööbasteel.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
Suurima põikkalde hälbe kindlaksmääramisel, mille puhul sellisel rongil lubatakse liikuda, tuleb arvestada kiirveeremite KTK punktis 4.2.3.4 asjaomasele rongile sätestatud vastuvõtu kriteeriume.
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
Hargneva rööbastee põikkalde hälbe hüppelise muutuse maksimaalsed arvutuslikud väärtused on järgmised:
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm pöörangute puhul, mida võib läbida kiirusega 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm pöörangute puhul, mida võib läbida kiirusega 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm pöörangute puhul, mida võib läbida kiirusega 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Olemasolevate pööranguprojektide puhul on nende väärtuste lubatud kõrvalekalle 15 mm.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Raudteesõiduki dünaamilise liikumisrežiimi selgitamine põhineb ratta ja rööpa kokkupuutepinnal.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Sellega seoses on vaja määrata kokkupuutepinda iseloomustavad parameetrid, sealhulgas ekvivalentkoonilisus, mis on oluline, kuna see parameeter võimaldab küllaldasel määral hinnata ratta ja rööpa kontakti sirgetel teelõikudel ja suure raadiusega kõverikel.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
I, II ja III kategooria sirgete rööbasteede suhtes kohaldatakse allpool sätestatud ekvivalentkoonilisuse nõudeid.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Pöörangute ja ristmete puhul ei ole ekvivalentkoonilisuse hindamine vajalik.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Ekvivalentkoonilisus on kooniliselt orienteeritud rattapaari koonusnurga tangens, mille külgnihkumise kinemaatiline lainepikkus on sama, mis uuritaval rattapaaril, kui see liigub sirgel rööbasteel või suure raadiusega kõverikel.
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
Järgmistes tabelites esitatud ekvivalentkoonilisuse piirväärtused arvutatakse järgmiste rattapaari külgnihke amplituudide (y) puhul:
if (TG - SR) ≥ 7 mm
si (TG - SR) ≥ 7 mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
si 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
if (TG - SR) < 5 mm
si (TG - SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
kus TG on rööpmelaius ja SR on rattapaari aktiivsete pindade vaheline kaugus.
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
Rööpmelaiuse, rööpapea profiili ja sirge rööbastee lõikude rööpakalde arvutuslikud väärtused tuleb valida nii, et allpool loetletud rattapaaride liikumise modelleerimisel arvutuslikes rööbastee tingimustes (mudelarvutus vastavalt standardile EN 15302:2006) ei ületataks tabelis 1 kindlaksmääratud ekvivalentkoonilisuse piirmäärasid.
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
Rattapaarid S 1002, standard PrEN 13715, SR =1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
Rattapaarid S 1002, standard PrEN 13715, SR =1426 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
Rattapaarid GV 1/40, standard PrEN 13715, SR =1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
Rattapaarid GV 1/40, standard PrEN 13715, SR =1426 mm.
Equivalent conicity limit values
Ekvivalentkoonilisuse piirväärtus
Assessment not required
Ei ole vaja hinnata
> 160 and ≤ 200
>160 and <= 200
> 200 and ≤ 230
> 200 ja ≤ 230
> 230 and ≤ 250
> 230 ja ≤ 250
> 250 and ≤ 280
> 250 ja <= 280
> 280 and ≤ 300
> 280 ja <= 300
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Sellele tingimusele vastavaks peetakse punktis 6.2.5.2 kindlaksmääratud arvutuslike näitajatega rööbasteid.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
Võib siiski rajada ka teistsuguste näitajatega rööbasteid.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Sel juhul tõendab infrastruktuuri-ettevõtja projekti sobivust ekvivalentkoonilisuse seisukohalt.
Minimum values of mean track gauge
Minimaalsed keskmise rööpmelaiuse väärtused
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Kui on koostatud rööbasteesüsteemi esialgne projekt, kasutatakse ekvivalentkoonilisus kontrollimiseks olulise parameetrina rööpmelaiust.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Infrastruktuuri-ettevõtja peab tagama, et sirgel rööbasteel ja kõverikel, mille raadius R on üle 10000 m, oleks keskmine rööpmelaius järgmises tabelis kindlaksmääratud piirmääradest suurem:
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
Käigusoleva 100 m liinilõigu keskmise rööpmelaiuse minimaalne väärtus sirge rööbastee või 10000 meetrist suurema raadiusega (R > 10000 m) kõveriku puhul
> 160 and ≤ 200
> 160 ja <= 200
> 250 and ≤ 280
> 250 ja ≤ 280
> 280 and ≤ 300
> 280 ja ≤ 300
Actions to be taken in case of ride instability
Meetmed juhul, kui sõit on ebastabiilne
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Juhul kui teatatakse veeremi sõidu ebastabiilsusest rööbasteel, mis vastab punkti 4.2.9.3.1 nõuetele, kusjuures asjaomase veeremi rattapaarid vastavad kiirveeremite KTKs kindlaksmääratud ekvivalentkoonilisuse nõuetele, algatavad raudtee-ettevõtja ja infrastruktuuri-ettevõtja ühise kontrollimenetluse ebastabiilsuse põhjuste väljaselgitamiseks.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Rööbastee geomeetriline kvaliteet ja lokaalsete defektide korral kohaldatavad piirväärtused on sõiduki ja rööbastee kokkupuutepinna näitajatega seotud olulised infrastruktuuri parameetrid.
The geometrical quality of the track is directly linked to:
Rööbastee geomeetriline kvaliteet on otseselt seotud:
Safety against derailment
rööbastelt mahasõidu ohu vältimisega;
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
sõiduki hindamisega vastuvõtukatsete tulemuste põhjal;
Fatigue strength of wheelsets and bogies
rattapaaride ja veermiku väsimustugevusega.
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
Punkti 4.2.10 nõudeid kohaldatakse I, II ja III kategooria raudteeliinide suhtes.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Koheste meetmete piirväärtus – väärtus, mille ületamise korral peab infrastruktuuri-ettevõtja võtma meetmeid rööbastelt mahasõidu ohu vähendamiseks vastuvõetavale tasemele.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Selleks tuleb kas sulgeda raudteeliin, vähendada lubatud kiirust või korrigeerida rööbastee geomeetriat.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Sekkumispiir – väärtus, mille ületamise korral tuleb teha erakorralised parandustööd, mis tagavad, et parameetrid ei saavuta enne järgmist inspekteerimist koheste meetmete piirväärtusi.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Hoiatuspiir – väärtus, mille ületamise korral tuleb kavakindlatel hooldustöödel analüüsida ja arvesse võtta rööbastee geomeetrilist olukorda.
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Infrastruktuuri-ettevõtja määrab kindlaks vajalikud koheste meetmete piirväärtused, sekkumispiirid ja hoiatuspiirid järgmiste parameetrite puhul.
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
Külgprofiil – standardhälbed (ainult hoiatuspiir)
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
Pikinivoo – standardhälbed (ainult hoiatuspiir)
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
Külgprofiil – lokaalsed defektid – keskmisest väärtusest maksimaalse väärtuseni
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
Pikinivoo – lokaalsed defektid – keskmisest väärtusest maksimaalse väärtuseni
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
Rööbastee vääne – lokaalsed defektid – nullväärtusest maksimaalse väärtuseni, vastavalt punktis 4.2.10.4.1 kindlaksmääratud piirväärtustele
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
Rööpmelaiuse kõikumised – lokaalsed defektid – nominaalsest rööpmelaiusest maksimaalse väärtuseni, vastavalt punktis 4.2.10.4.2 kindlaksmääratud piirväärtustele
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
Keskmine rööpmelaius 100 m pikkusel lõigul – nominaalsest rööpmelaiusest keskmise väärtuseni, vastavalt punktis 4.2.9.3.1 kindlaksmääratud piirväärtustele
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Nende piirväärtuste kindlaksmääramisel peab infrastruktuuri-ettevõtja arvestama rööbastee kvaliteedi piirväärtusi, mille alusel toimus sõiduki vastuvõetavuse hindamine.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Sõiduki vastuvõetavuse tingimused on sätestatud kiirveeremite KTKs.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
Infrastruktuuri-ettevõtja peab arvestama ka lokaalsete defektide võimalikku koosmõju.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Infrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud koheste meetmete piirväärtused, sekkumispiirid ja hoiatuspiirid tuleb märkida käesoleva KTK punktis 4.5.1 ettenähtud hoolduskavas.
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Koheste meetmete piirväärtused määratakse kindlaks järgmiste parameetrite puhul:
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Rööbastee vääne – lokaalsed defektid – nullväärtusest maksimaalse väärtuseni
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Rööpmelaiuse kõikumised – lokaalsed defektid – nominaalsest rööpmelaiusest maksimaalse väärtuseni
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
Rööbastee vääne määratletakse kahe kindlal vahekaugusel mõõdetud risttasandi algebralise vahena, mis tavaliselt väljendatakse vastavate mõõtepunktide vahelise kaldena.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Standardse rööpmelaiuse korral asuvad mõõtepunktid teineteisest 1500 mm kaugusel.
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Rööbastee väände piirväärtus sõltub kasutatud mõõtebaasi pikkusest (l) järgmise valemi kohaselt:
Limit twist = (20/l + 3)
Rööbastee väände piirväärtus = (20/l + 3),
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
kus l on mõõtebaas (meetrites), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m,
with a maximum value of:
kusjuures maksimaalsed piirväärtused on:
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
7 mm/m raudteeliinidel, mille projektkiirus ≤ 200 km/h;
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
5 mm/m raudteeliinidel, mille projektkiirus > 200 km/h.
Twist- isolated defects (mm/m)
Vääne – lokaalsed defektid (mm/m)
twist base-length / (m)
Väände mõõtebaasi pikkus / (m)
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Infrastruktuuri-ettevõtja määrab hoolduskavas kindlaks mõõtmistingimused, mida järgitakse rööbastee vastavuse kontrollimisel käesolevale nõudele.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Mõõtmistingimuste hulka kuulub ka 3 m pikkune mõõtebaas.
Dimensions in millimetres
Mõõdud millimeetrites
Nominal gauge to peak value
Nominaalsest rööpmelaiusest maksimaalse vääruseni
Minimum gauge
Minimaalne rööpmelaius
Maximum gauge
Maksimaalne rööpmelaius
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Lisanõuded keskmisele rööpmelaiusele on sätestatud punktis 4.2.9.3.1.
Plain line
Sirge rööbastee
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Rööpad peavad olema kaldu rööbastee telgjoone suunas.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Konkreetse rööbastee rööpakalle valitakse vahemikust 1/20–1/40 ja see deklareeritakse infrastruktuuriregistris.
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Pöörangutel ja ristmetel on projekteeritav rööpakalle samasugune, nagu sirge rööbastee puhul, kusjuures lubatakse järgmisi erandeid:
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
rööpakallet võib väljendada rööpapea profiili töötava osa kaldena;
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
pöörangu- ja ristmelõikude puhul, kus liikumiskiirus on 200 km/h või väiksem, võib kogu pöörangute, ristmete ja nendega seotud lühikeste sirgete teelõikude ulatuses paigaldada rööpad kaldeta;
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.
pöörangu- ja ristmelõikude puhul, kus liikumiskiirus on üle 200 km/h, kuid väiksem kui 250 km/h või sellega võrdne, võib paigaldada rööpad kaldeta ainult lühikestel lõikudel, mis ei ole pikemad kui 50 m.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Pöörmete sulgrööpad ja liikuvad riströöpa südamikud ning rombriströöpad tuleb varustada lukustusseadmetega.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Pöörmete sulgrööpad ja liikuvad riströöpa südamikud ning rombriströöpad tuleb varustada näituritega, mille abil saab kindlaks teha, kas liikuvad elemendid on õiges asendis ja lukustatud.