natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Modification of existing lines to bring them into conformity with the TSIs entails high investment costs and, consequently, can only be progressive.
Olemasolevate raudteeliinide kohandamine käesolevale KTK-le nõuab suuri investeeringuid ja on seetõttu võimalik ainult etapiviisiliselt.
Taking into account the foreseeable life span of the different parts of the infrastructure subsystem the list of those parts in descending order of difficulty of modification is as follows:
Võttes arvesse infrastruktuuri allsüsteemi eri osade prognoositavat kasutusaega, saame järgmise loetelu osadest, nende muutmise keerukuse vähenemise järjekorras:
Civil engineering:
tsiviilehitus:
line layout (radius of curves, the distance between track centres, rising and falling gradients),
rööbastee asetus (kõverike raadius, rööpmekeskmete vaheline kaugus, tõusu ja languse kalded),
tunnels (clearance and cross-sectional area),
tunnelid (läbisõidugabariit ja ristlõikepindala),
railway structures (resistance to vertical loads),
raudtee-ehitised (vastupanu vertikaalkoormusele),
road structures (clearances),
maantee-ehitised (ehitusgabariit),
stations (passenger platforms);
jaamad (ooteplatvormid);
Track construction:
rööbastee tarindid:
subgrade,
aluspind,
switches and crossings,
pöörangud ja ristmed,
plain line track;
sirge rööbastee;
Miscellaneous equipment and maintenance facilities.
muud seadmed ja hoolduskeskused.
They will be brought into conformity in the course of major civil engineering upgrading projects intended to improve line performance.
Nende ühtlustamiseks on vaja suuri inseneriehituslikke ajakohastamistöid, mille eesmärgiks on raudteeliini töö parandamine.
The elements concerning civil engineering involve the most constraints, since more often than not they can only be modified when complete restructuring work is carried out (structures, tunnels, earth works).
Infrastruktuuri alaste tsiviilehitustööde läbiviimist piirab kõige rohkem tegureid, sest enamasti saab neid muuta ainult ehitiste täieliku ümberehitusega (tarindid, tunnelid, mullatööd).
Dynamic analysis, if needed according to clause 4.2.14.2 of the present TSI
Dünaamiline analüüs, kui see on praeguse KTK punkti 4.2.14.2 kohaselt vajalik
is required in case of upgrading of existing lines,
on nõutav olemasolevate raudteeliinide täiustamise korral,
is not required in case of renewal of existing lines.
ei ole nõutav olemasolevate raudteeliinide uuendamise korral.
They are less critical as regards partial modifications, either because they can be gradually modified by areas of limited geographical extent or because certain components can be modified independently of the whole of which they form part.
Nende osaline muutmine ei ole nii raske, kuna neid on võimalik järk-järgult muuta geograafiliselt piiratud territooriumil või teatud osi on võimalik muuta sõltumata tervikust, kuhu kõnealused osad kuuluvad.
They will be brought into conformity in the course of major infrastructure upgrading projects intended to improve line performance.
Nende ühtlustamine toimub infrastruktuuri suurte ajakohastamistöödega, mille eesmärgiks on raudteeliini töö parandamine.
It is possible to gradually replace all or part of the superstructure elements by elements in conformity with the TSI.
Kõiki tee pealisehituse elemente või osa nendest on võimalik järk-järgult asendada elementidega, mis vastavad KTK-le.
In such cases, account must be taken of the fact that each of these elements taken in isolation does not make it possible on its own to ensure the conformity of the whole: the conformity of a subsystem can only be stated globally, i.e. when all the elements have been brought into conformity with the TSI.
Sellisel juhul tuleb võtta arvesse, et mitte ükski kõnealustest elementidest eraldi ei taga terviku vastavust nõuetele: allsüsteemi saab lugeda ühilduvaks alles siis, kui kõik elemendid on viidud vastavusse KTKga.
Intermediate stages may, in this case, prove necessary in order to maintain the compatibility of the superstructure with the provisions of other subsystems (control and command and signalling, energy), as well as with the movement of trains not covered by the TSI.
Sellisel juhul võivad olla vajalikud vaheetapid, mille jooksul maapealsed ehitised säilitavad vastavuse muid allsüsteeme (kontroll- ja signalisatsiooni ning energiavarustuse allsüsteeme) käsitlevatele eeskirjadele, samuti peab olema tagatud muude kui käesolevas KTKs käsitletavate rongide liikumine.
They will be brought into conformity in accordance with the needs expressed by operators using the stations and maintenance facilities concerned.
Need viiakse vastavusse kõnealuseid jaamu ja hoolduskeskusi kasutavate raudtee-ettevõtjate poolt teatatud vajadustest lähtuvalt.
It is permissible to bring a line into service at a lower speed than its ultimate intended speed.
On lubatav võtta raudteeliin kasutusele, lubades sellel kasutada lõplikult ettenähtud kiirusest madalamat kiirust.
However, when it is the case the line should not be constructed in a way that inhibits eventual adoption of the ultimate intended speed.
Sellisel juhul ei tohi raudteeliin olla ehitatud nii, et hiljem ei saa üle minna lõplikult ettenähtud kiirusele.
For example the distance between track centres shall be suitable for the intended line speed but the cant will need to be appropriate to the speed at the time the line is brought into service.
Näiteks rööpmekeskmete vaheline kaugus peab sobima liini kavandatud kiirusega, kuid põikkalle peab vastama raudteeliini kasutuselevõtmise ajal lubatavale kiirusele.
Requirements for assessment of conformity in this circumstance are set out in section 6.3.
Selle asjaolu vastavushindamise nõuded on sätestatud punktis 6.3.
The following specific cases are authorised on particular networks.
Konkreetsetes raudteevõrkudes on lubatud järgmised erijuhud.
These specific cases are classified as:
Need erijuhud on liigitatud järgmiselt:
‘P’ cases: permanent cases
P-juhud: alalise kohaldamise juhud
‘T’ cases: temporary cases, where it is recommended that the target system is reached by 2020 (an objective set in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, as amended by Decision No 884/2004/EC)
T-juhud: ajutise kohaldamise juhud, mille puhul soovitatakse jõuda eesmärgiks oleva süsteemini aastaks 2020 (Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsuses nr 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta) (muudetud otsusega nr 884/2004/EÜ) määratud tähtaeg).
P cases
P juhud
Maximum falling and rising gradients
Teetõusude ja -languste suurimad kalded
On the high-speed line between Cologne and Frankfurt (Rhein-Main), the maximum falling and rising gradients have been set at 40 ‰.
Kölni ja Frankfurdi (Rhein-Main) vahelisel kiirraudteel on tõusude ja languste maksimaalseks kaldeks kehtestatud 40 ‰.
T cases
T juhud
Minimum length of passenger platform
Ooteplatvormi minimaalne pikkus
The minimum length for passenger platforms is reduced to 320 m
Ooteplatvormide minimaalset pikkust on vähendatud väärtuseni 320 m.
Minimum length of passenger platforms and stabling tracks
Ooteplatvormide ja seisuteede minimaalne pikkus
On the lines of the Danish network, the minimum length for passenger platforms and stabling tracks is reduced to 320 m.
Taani raudteevõrgu rööbasteedel on ooteplatvormide ja seisuteede minimaalset pikkust vähendatud väärtuseni 320 m.
Track gauge
Rööpmelaius
With the exception of the high-speed lines between Madrid and Seville, and between Madrid and Barcelona to the French border, the lines of the Spanish network are laid with a track gauge of 1668 mm.
Välja arvatud Madridi ja Sevilla ning Madridi ja Barcelona (kuni Prantsusmaa piirini) vahelistel kiirraudteeliinidel, on Hispaania raudteevõrgus rööpad paigaldatud rööpmelaiusega 1668 mm.
Lines of category II and III are laid with a track gauge of 1668 mm.
II ja III kategooria raudteeliinid on rajatud rööpmelaiusega 1668 mm.
Track centre distance
Rööpmekeskmete vaheline kaugus
On lines of category II and III, the distance between track centres may be reduced to a nominal value of 3808 m.
II ja III kategooria raudteeliinidel võib rööpmekeskmete vahelist kaugust vähendada nimiväärtuseni 3808 m.
The nominal track gauge is 1524 mm.
Nominaalne rööpmelaius on 1524 mm.
The minimum infrastructure gauge must allow running of the trains built to loading gauge FIN 1 defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastruktuurirajatiste miinimummõõtmed peavad võimaldama selliste rongide liiklemist, mille veeremigabariidiks on kiirveeremite KTKs määratletud FIN 1.
Minimum values of mean gauges are
Keskmiste rööpmelaiuste minimaalsed väärtused on
Speed range
Kiirusevahemik
Minimum value of mean gauge over 100 m
Keskmise rööpmelaiuse minimaalne väärtus üle 100 m
> 160 and ≤ 200
> 160 ja ≤ 200
The spacing of active faces to use in section 4.2.9.2 calculations are 1511 mm and 1505 mm.
Aktiivsete pindade vahekaugused, mida kasutatakse punkti 4.2.9.2 arvutustes, on 1511 mm ja 1505 mm.
Free wheel passage in switches
Ratta vaba liikumisruum pöörangutel
Maximum value of free passage in switches is 1469 mm.
Vaba liikumisruumi maksimumväärtus pöörangutel on 1469 mm.
Fixed nose protection
Ristme ja riströöpa vaheline püsikaugus
Minimum value of the fixed nose protection is 1478 mm.
Ristme ja riströöpa vahelise püsikauguse miinimumväärtus on 1478 mm.
Free wheel passage at crossing nose
Ratta vaba liikumisruum ristme ninas
Maximum value of free wheel passage at the crossing nose is 1440 mm.
Ratta vaba liikumisruumi maksimumväärtus ristme ninas on 1440 mm.
Free wheel passage at check/wing rail entry
Ratta vaba liikumisruum kontrarööpa/suunava tiivaga rööpa sisenemiskohas
Maximum value of free wheel passage at the check/wing rail entry is 1469 mm.
Ratta vaba liikumisruumi maksimumväärtus kontra-/tiibrööpa sisenemiskohas on 1469 mm.
Minimum flange way width
Minimaalne rattaääriku soone laius
Minimum flange way width is 41 mm.
Minimaalne rattaääriku soone laius on 41 mm.
Excess height of check rail
Kontrarööpa liigkõrgus
Maximum value of the height of the check rail is 55 mm.
Kontrarööpa kõrguse maksimumväärtus on 55 mm.
Platform length
Platvormi pikkus
The minimum length of the platform is 350 m.
Platvormi minimaalne pikkus on 350 m.
Distance of platform edge from the centre of the track
Platvormi ääre kaugus rööbastee telgjoonest
The nominal distance of the platform edge from the centre of the track shall be 1800 mm at the platform height of 550 mm.
Platvormi ääre nominaalne kaugus rööbastee telgjoonest on 1800 mm platvormi kõrgusel 550 mm.
Same cases apply than for category I lines.
Kohaldatakse samu juhte, mis I kategooria liinide puhul.
T Cases
T Juhud
Lines of category II
II kategooria liinid
Minimum infrastructure gauge (section 4.2.3)
Infrastruktuurirajatiste miinimummõõtmed (punkt 4.2.3)
The UK1 (Issue 2) profiles
1 UK1 (2. väljalase) profiilid
The High-Speed Rolling Stock TSI defines UK1 (Issue 2) profiles.
Kiirveeremite KTK määrab UK1 (2. väljalase) profiilid.
(Issue 2) has been defined using a number of methodologies appropriate to the British railway infrastructure, which allows maximum use of limited space.
väljalase) on määratletud mitme Briti raudteeinfrastruktuurile sobivate meetodite abil, mis võimaldab piiratud ruumi maksimaalselt ära kasutada.
The UK1 (Issue 2) gauge consists of 3 profiles, UK1[A], UK1[B], UK1[D].
väljalase) gabariit koosneb kolmest profiilist: UK1[A], UK1[B], UK1[D].
Under this classification, [A] gauges are vehicle gauges with no reliance on infrastructure parameters, [B] gauges are vehicle gauges that contain limited (specific) vehicle suspension movement, but do not include over-throws, and [D] gauges are templates defining the maximum infrastructure space available on straight and level track.
Selle klassifikatsiooni kohaselt vastavad [A] gabariitidele sõidukid, mille puhul ei pea arvestama infrastruktuuri gabariite, [B] gabariitidele sõidukid, mis sisaldavad piiratud (spetsiifilist) sõiduki vedrustuse liikumist, kuid ei sisalda üleulatuvaid vertikaalnihkeid, ja [D] gabariitidele mudelid, mis määravad sirgel ja tasasel rööbasteel kasutatava maksimaalse infrastruktuuriruumi.
The infrastructure shall be compliant with UK1 profiles in accordance with the following rules:
Infrastruktuur peab vastama UK1 profiilidele kooskõlas järgmiste eeskirjadega:
UK1[A] Profile
2 UK1[A] Profiil
Below 1100 mm ARL, the fixed infrastructure gauge defined in Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003) shall be applied.
Kui veerepinna kohal on ruumi alla 1100 mm, tuleb kohaldada raudteegrupi standarditega Railway Group Standard GC/RT5212 (1. väljalase, veebruar 2003) kindlaks määratud infrastruktuurigabariiti.
This gauge provides an optimum limiting position for platforms and equipment designed to be in close proximity to the trains and is consistent with the UK1[A] profile defined the High Speed Rolling stock TSI.
See gabariit tagab platvormide ja seadmete optimaalse asetuse, sest nende asukoht on ette nähtud rongide vahetus läheduses ja see on kooskõlas kiirveeremite KTKs määratletud UK1[A] profiiliga.
Where existing infrastructure does not comply with the lower sector structure gauge defined in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003), reduced tolerances clearances may be permitted subject to suitable control measures being in place.
Kui olemasolev infrastruktuur ei vasta GC/RT5212 (1. väljalase, veebruar 2003) määratletud madalama sektori ehitusgabariitidele, võib lubada vähendatud tolerantsiga vahekauguseid tingimusel, et ette on nähtud asjakohased kontrollimeetmed.
These measures are set out in GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
Need meetmed on sätestatud väljaandes GC/RT5212 (1. väljalase, veebruar 2003).
UK1[B] Profile
3 UK1[B] Profiil
The UK1[B] profile relates to the nominal track position.
UK1[B] profiil on seotud nominaalse rööpmeasendiga.
It includes an allowance for low fixity lateral and vertical track tolerances, and assumes a maximum dynamic movement of the vehicle of 100 mm (lateral, vertical, roll, vehicle tolerances and vertical curvature).
See hõlmab lubatud madala püsivusega külg- ja vertikaalhälbeid ning see eeldab sõiduki maksimaalset dünaamilist liikumist 100 mm ulatuses (külgmiselt, vertikaalselt, veeremist, vagunite liikumise varu ja vertikaalne kõverik).
In applying a declared UK1[B] profile, this shall be adjusted for overthrow on horizontal curves (using the formulae described in section 5 below) using the following values:
Deklareeritud UK1[B] profiili kohaldamisel tuleb seda kohandada vertikaalnihkega horisontaalsetes kõverikes (kasutades allpool punktis 5 kirjeldatud valemeid), kasutades järgmisi suurusi:
Bogie Centres
pöördvankri keskmed
Overall Length
kogupikkus
24042 m of full body width
24042 m kere täislaiusest
Clearances to the UK1[B] profile shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
UK1[B] profiili puhul peavad vahekaugused vastama GC/RT5212 (1. väljalase, veebruar 2003) nõuetele.
UK1[D] Profile
4 UK1[D] Profiil
The UK1[D] profile relates to the nominal track position.
UK1[D] profiil on seotud nominaalse rööpmeasendiga.
A vehicle declared to be UK1[D] compliant will have appropriate body section dimensions, geometric arrangements and dynamic movements defined according to an approved methodology, which have been used to calculate the swept envelope.
UK1[D] vastavaks tunnistatud sõidukil peavad olema nõuetelevastavad keremõõtmed, geomeetriline asetus ja dünaamiline liikumine, mis on kindlaks määratud tunnustatud meetodite järgi, mida on kasutatud rataste kontuuri välja arvutamiseks.
No point on the infrastructure shall intrude into the gauge line defined by UK1[D].
Ükski koht infrastruktuuril ei või tungida UK1[D] järgi kindlaks määratud gabariiti.
No allowance need be made for overthrow on curves.
Kurvides ei ole vaja ette näha varu vertikaalnihke jaoks.
Where vehicles declared compliant with UK1[D] have been granted route acceptance, in agreement with the Infrastructure Manager, clearances to these vehicles shall be provided in accordance with the requirements of GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
Kui UK1[D] nõuetele vastavaks tunnistatud sõidukid on saanud liiklusloa, antakse kokkuleppel infrastruktuuri-ettevõtjaga nende sõidukite vahekaugused vastavalt GC/RT5212 nõuetele (1. väljalase, veebruar 2003).
Calculation of overthrow on curves
5 Vertikaalnihke arvutamine kurvides
This section sets out the calculation for the enlargement of a vehicle swept envelope that results from travelling around a curve.
Kõnealuse punktiga on kindlaks määratud, kuidas arvutada ümber kurvi sõitmisest tulenevat sõiduki rataste kontuuri suurendamist.
It applies to the Infrastructure Manager.
See on ettenähtud infrastruktuuri-ettevõtjale.
The calculations are identical to, but expressed differently from those given in the High Speed Rolling Stock TSI for the calculation of width reduction.
Kalkulatsioonid on samasugused nagu kiirveeremite KTKs laiuse vähendamise arvutamiseks, aga neid väljendatakse nendest kalkulatsioonidest erinevalt.
The overthrows at a point on a vehicle body is the difference between the radial distance from the track centreline to the point (Rdo or Rdi), and the lateral distance from the vehicle centreline to the point (Wo or Wi).
Vertikaalnihe sõidukikere teatud punktis on rööbastee telgjoonest selle punktini (Rdo või Rdi) mõõdetava radiaalkauguse ja sõiduki telgjoonest selle punktini (Wo või Wi) mõõdetava külgkauguse vaheline erinevus.
This is calculated with the vehicle stationary.
Seda arvutatakse seisval sõidukil.
Consider a vehicle with bogie centres L, and a bogie axle semi-spacing of ao (The actual axle spacing is 2 × ao)
Sõiduki puhul, mille pöördvankri keskmed on L ja pöördvankri telje poolvahe on ao (tegelik teljevahe on 2 x ao)
The inner overthrow of a point Ui from the centre of a vehicle is:
Punkti Ui sisemine vertikaalnihe sõiduki telgjoonest on:
The outer overthrow of a point Uo from the centre of the vehicle is:
Punkti Uo väline vertikaalnihe sõiduki telgjoonest:
Where J =
Kus J =
Note that the same calculations can be used for calculating vertical overthrows.
Märkus: sama kalkulatsiooni saab kasutada vertikaalnihete arvutamiseks.
Distance between track centres (section 4.2.4)
Rööpmekeskmete vaheline kaugus (punkt 4.2.4),
Section 4.2.4 of this TSI requires, for a maximum permitted speed V ≤ 230 km/h, that ‘At the design stage, the minimum distance between main track centres on lines ... upgraded for high-speed is ... if < 4,00 m, determined on the basis of the reference kinematic profile (§ 4.2.3)’.
Käesoleva KTK punktis 4.2.4 nõutakse suurima lubatud kiiruse V <= 230 km/h puhul, et Projekteerimisetapis olevatel, spetsiaalselt kiirliikluseks ehitatavate rööbasteede peatee röömpekeskmete minimaalne vahekaugus on ... , kui kaugus on väiksem kui 4,00 m, määratakse see kindlaks kinemaatilise etalonprofiili baasil (punkt 4.2.3).
The reference profile to be used is the UK1 (Issue 2) profile set out in Chapter 7 of the High Speed Rolling Stock TSI and section 7.3.6 of this TSI.
Kasutatav etalonprofiil on UK1 (2. väljalase) profiil, mis on sätestatud kiirveeremite KTK 7. peatükis ja käesoleva KTK punktis 7.3.6.
This requirement can be met by a distance between track centres of 3400 mm on straight track and curved track with a radius of 400 m or greater.
Sellele nõudele vastab rööpmekeskmete vaheline kaugus 3400 mm sirgel rööbasteel ja kõveral rööbasteel raadiusega 400 m või rohkem.
Platforms (section 4.2.20)
Platvormid (punkt 4.2.20)
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the height at the edge of the platform shall be 915 mm (within a tolerance of + 0, - 50 mm) measured at right angles to the plane of the rails of the track adjacent to the platform.
Ümberehitatud raudteedel peab Suurbritannias kiirveeremite KTK-le vastavate rongide tavalisel reisijateveol peatuskohaks ette nähtud platvormi kõrgus platvormiäärelt täisnurga all mõõdetuna olema 915 mm (hälbega + 0, - 50 mm) platvormi kõrval asuva rööbastee veerepinnast.
Platform horizontal distance (platform offset)
2 Platvormi kaugus horisontaalselt (platvormi asetsus rööbastee suhtes)
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the platform edge shall be the minimum distance from the adjacent track (within a tolerance of + 15, - 0 mm) consistent with the lower sector structure gauge set out in Appendix 1 to Railway Group Standard GC/RT5212 (Issue 1, February 2003).
Ümberehitatud raudteedel peab Suurbritannias kiirveeremite KTK-le vastavate rongide tavalisel reisijateveol peatuskohaks ette nähtud platvormidel minimaalne kaugus platvormi kõrval asetsevast rööbasteest platvormiääreni (hälbega + 15, - 0 mm) vastama madalama sektori ehitusgabariitidele, mis on sätestatud 1. lisas raudteegrupi standardites Railway Group Standard GC/RT5212 (1. väljalase, veebruar 2003).
For most rolling stock, this requirement is met on curves with radii greater than or equal to 360 m by a platform offset of 730 mm (within a tolerance of + 15, - 0 mm).
Enamike veeremite puhul on see nõue täidetud kurvides, mille raadius on suurem või võrdne 360 m, kui platvorm asub rööbasteest 730 mm kaugusel (hälbega + 15, - 0 mm).
Minimum platform length
Minimaalne platvormi pikkus
For platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation, the usable length of the platform shall be at least 300 m.
Ümberehitatud raudteedel peab Suurbritannias kiirveeremite KTK-le vastavate rongide tavalisel reisijateveol peatuskohaks ette nähtud platvormidel platvormi kasutatav pikkus olema vähemalt 300 m.
The length of platforms on upgraded lines in Great Britain where trains complying with the High Speed Rolling Stock TSI are intended to stop in normal commercial operation shall be indicated in the Infrastructure Register.
Ümberehitatud raudteedel peab Suurbritannias kiirveeremite KTK-le vastavate rongide tavalisel reisijateveol peatuskohaks ette nähtud platvormide pikkus olema märgitud infrastruktuuriregistris.
Lines of category III
III kategooria liinid
All specific P cases applicable to Category II lines also apply to Category III lines.
Kõik II kategooria raudteeliinidele kohaldatavad P erijuhud on kohaldatavad ka III kategooria raudteeliinidele.
Lines categories II and III
II ja III kategooria raudteeliinid
Structure gauge
Ehitusgabariidid
The structure gauge of the line Athinai-Thessaloniki-Idomeni and Thessaloniki-Promahona is GB but in some sections of the lines is limited to GA
Liinide Athinai — Thessaloniki — Idomeni ja Thessaloniki-Promahona ehitusgabariidid on GB, kuid mõnes liinilõigus piirduvad need GAga.
The structure gauge on the line Athinai-Kiato is GB.
Athinai-Kiato liini ehitusgabariidid on GB.
On the line Athinai-Thessaloniki-Idomeni and Thessaloniki-Promahona, the minimum usable length for passenger platforms and stabling tracks is 200 m.
Athinai — Thessaloniki — Idomeni ja Thessaloniki-Promahona liinil on ooteplatvormide ja seisuteede minimaalne kasutatav pikkus 200 m.
On Promahona station: 189 m.
Promahona jaamas: 189 m.
On the line Athinai-Kiato the minimum usable length for passenger platforms and stabling tracks are as follows:
Athinai-Kiato liinil on ooteplatvormide ja seisuteede minimaalsed kasutatavad pikkused järgmised:
On the SKA, Megara, Ag.Theodoroi and Kiato Stations: 300 m
SKA, Megara, Ag.Theodoroi ja Kiato jaamades: 300 m
On Thriasio station: 150 m
Thriasio jaamas: 150 m
On Magula station: 200 m
Magula jaamas: 200 m
The Athinai — Patras line is laid to a gauge of 1000 mm. A gradual upgrading to the gauge of 1435 mm is foreseen.
Athinai — Patras liin on maha pandud rööpmelaiusega 1000 mm. Kavandatud on järkjärguline ümberehitamine laiuseks 1435 mm.
The minimum structure gauge to be used on the lines in Ireland and Northern Ireland is the IRL1 Irish standard structure gauge.
Iirimaal ja Põhja-Iirimaal raudteeliinidel kasutatav minimaalne ehitusgabariit on IRL1 – Iiri standardne ehitusgabariit.
GAUGE
EHITUSGABARIIT