natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Punktis 4.2.4.5 määratletud pidurdusjõu suhtes kehtestatavad piirangud peavad olema põhjendatud, need tuleb avaldada infrastruktuuri registris ning nendega tuleb arvestada käituseeskirjades.
Quasi static guiding force Yqst
Kvaasistaatiline suunav jõud Yqst
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Kvaasistaatilise suunava jõu Yqst piirangu ülesanne on tõkestada rööbaste liigset kulumist kurvides.
National rules apply (see Annex L)
Kohaldatakse siseriiklikke reegleid (vt lisa L).
Quasi static wheel force Qqst
Kvaasistaatiline rattajõud Qqst
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Selleks et piirata vertikaaljõude kurvides välisrööpa kõrgenduse puudu- ja ülejäägi korral, peab kvaasistaatiline rattajõud olema väiksem kui
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Ratta ja rööpa kokkupuude on rööbastelt mahajooksu vältimise ja veeremi dünaamilise liikumise selgitamise alus.
The wheel profile shall meet the following requirements:
Rattaprofiil peab vastama järgmistele nõuetele:
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
äärikunurk (vt lisa M, flange angle) on vähemalt 67 kraadi;
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
koonusenurk (vt lisa M, taper angle) on vahemikus 3,7 kuni 8,5 kraadi (6,5 % kuni 15 %);
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
ekvivalentne koonilisus jääb punktides 4.2.3.4.6 kuni 4.2.3.4.8 määratud piiridesse.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Veeremiüksused tuleb projekteerida selliselt, et nad oleksid kiirraudteevõrgustiku infrastruktuuri 2006. a. KTKle vastaval rööbasteel stabiilsed kuni kiiruseni, mis ületab veeremiüksuse suurimat projektijärgset kiirust 10 %.
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Ebastabiilne liikumine on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Kiiremaks liikumiseks projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka aeglasemaks liikumiseks projekteeritud liinidel sõites.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Näiteks kiirustele > 250 km/h projekteeritud veerem peab säilitama stabiilsuse ka sellistel liinidel sõites, mis on projekteeritud kiirustele suurusjärgus 200km/h või vähem.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Kiiruse ja koonilisuse väärtuste vahemikud, mille juures veeremiüksus peab projektijärgselt säilitama stabiilsuse, määratletakse, tõendatakse ja tuuakse ära veeremiregistris.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Kui stabiilsus sõltub teatud mittetõrkekindlate seadmete kasutamisest, tuleb rongidele, mille kiirus ületab 220 km/h, paigaldada ebastabiilsuse häiresüsteem.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Ebastabiilsuse tuvastamine peab põhinema pöördvankri raamil tehtud kiirendusmõõdistustel.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
See seade peab andma pöördvankri ebastabiilsuse korral vedurijuhile signaali kiiruse vähendamiseks.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
Selle häire aktiveerimise kriteeriumid on määratletud punktis 4.2.3.4.2.d2.
if (TG – SR) < 5 mm
if (TG — SR) < 5 mm
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
kus TG on rööpmevahe ja SR on kaugus rattapaari aktiivsete rattaharja külgede vahel.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Rattaprofiilid ja rattaharja aktiivsete külgede vahekaugus (lisa M, mõõt SR) tuleb valida selliselt, et ei ületataks tabelis 3 toodud ekvivalentse koonilisuse piirväärtusi, kui modelleeritakse projekteeritud rattapaari liikumist (arvutustes simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelis 4.
Equivalent conicity design limit values
Ekvivalentse koonilisuse arvutuslikud piirväärtused
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Veeremiüksuse maksimaalne sõidukiirus [km/h]
Equivalent conicity limit values
Ekvivalentse koonilisuse piirväärtus
Test conditions (see Table 4)
Katsetingimused (vt tabel 4)
≥ 190 and ≤ 230
≥ 190 ja ≤ 230
> 230 and ≤ 280
> 230 ja ≤ 280
> 280 and ≤ 300
>280 ja ≤300
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse jaoks
Test condition No.
Katsetingimus
Rail head profile
Rööpapea profiil
Rail inclination
Rööpa kalle
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Rööpalõik 60 E 1 vastavalt standardile EN 13674–1:2003
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Rööpalõik 60 E 2 vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK lisale F
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Käesoleva punkti nõuetele loetakse vastavaks sellised rattapaarid, millel on kulumata profiil S1002 või GV 1/40 vastavalt standardile EN 13715:2006 ning rattaharja aktiivsete külgede kauguse vahemik on 1420 mm kuni 1426 mm.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Märkus: Rööpaprofiilide arvutusliku koonilisuse väärtused on esitatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTKs.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Need väärtused erinevad siin rattaprofiilide kohta esitatud väärtustest.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
See erinevus on tahtlik ning tuleneb hindamisel kasutatava võrdlusratta ja rööpaprofiili valikust.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Käesoleva punkti hindamine on selle liikmesriigi ülesanne, kus veeremit käitatakse.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Käesolev punkt ei kuulu teavitatud asutuse poolt läbi viidava hindamise hulka.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
Hooldusplaanis tuleb sätestada raudtee-ettevõtja protseduurid rattapaaride ja -profiilide hooldamiseks.
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Need protseduurid peavad arvestama koonilisuse vahemikega, mille jaoks veeremiüksus on sertifitseeritud (vt punkt 4.2.3.4.5).
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Rattapaaride hooldamisega tuleb tagada (otseselt või kaudselt), et ekvivalentne koonilisus jääb veeremiüksuse jaoks heaks kiidetud piiridesse, kui modelleeritakse rattapaari liikumist (arvutuses simuleeritud) rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 4 ja 5.
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
Rööbastee katsetingimuste modelleerimine ekvivalentse koonilisuse käitusväärtuste jaoks
≥ 190 and ≤ 200
≥190 ja ≤200
> 200 and ≤ 230
>200 ja ≤230
> 230 and ≤ 250
>230 ja ≤250
> 250 and ≤ 280
>250 ja ≤ 280
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Uudse projektiga pöördvankri/veeremiüksuse puhul või tuntud veeremiüksuse käitamisel erinevate asjassepuutuvate omadustega marsruudil ei ole tavaliselt teada rattaprofiili kulumise määr ning seega ka ekvivalentses koonilisuses tekkivad muutused.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Sellises olukorras tuleb välja pakkuda esialgne hooldusplaan.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Selle plaani kehtivust kinnitatakse rattaprofiili ja ekvivalentse koonilisuse järgneva jälgimise abil käitamise ajal.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Jälgimise alla tuleb võtta esinduslik arv rattapaare ning selles tuleb arvestada veeremiüksuse erinevates positsioonides ja rongikoosseisu erinevat tüüpi veeremiüksuste all paiknevate rattapaaride erinevusi.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Kui sõidul registreeritakse ebastabiilsus, peab raudtee-ettevõtja modelleerima mõõdetud rattaprofiilide käitumist ja rattaharjade aktiivsete külgede vahekaugusi (lisa M, mõõt SR) liikumisel rööbastee katsetingimustel, mis on esitatud tabelites 5 ja 4, et kontrollida nende vastavust maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Kui rattapaarid vastavad maksimaalse ekvivalentse koonilisuse näitajale, mille juures veeremiüksus on projekti ja tunnistuse järgi stabiilne, peab infrastruktuuri ettevõtja vastavalt kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle kontrollima rööbastee vastavust kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKle.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Kui veeremiüksus ja rööbastee vastavad mõlemad asjaomasele KTKle, peavad raudtee-ettevõtja ja infrastruktuuri ettevõtja korraldama ühise uurimise, et teha kindlaks ebastabiilsuse põhjus.
Geometrical dimensions
Geomeetrilised mõõtmed
The maximum and minimum dimensions for wheelsets for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Rattapaaride suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1435 mm) puhul on esitatud lisas M.
Requirements linked to control-command and signalling subsystem
Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded
The requirements related to electrical resistance of wheelsets linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.3.3.1.
Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rattapaaride elektrilisele takistusele on sätestatud punktis 4.2.3.3.1.
The maximum and minimum dimensions for wheels for standard track gauge (1435 mm) are given in Annex M.
Rataste suurimad ja vähimad mõõdud standardse rööpmevahe (1435 mm) puhul on esitatud lisas M.
Wear Criteria Characteristics
Kulumiskriteeriumid
To achieve a proper match between the choice of materials for the rail (as defined in the High-Speed Infrastructure TSI 2006) and the wheels, the wheels shall use materials defined as follows:
Selleks et tagada rööpa- (nagu on määratletud kiirraudtee infrastruktuuri allsüsteemi 2006. aasta KTKs) ja rattamaterjali sobivus, tuleb kasutada järgmisi rattamaterjale.
For the entire wheel rim wearing depth, the values of Brinell hardness (HB) of the material shall be greater than or equal to 245;
Kogu rattapöia kulumissügavuse ulatuses peab materjali Brinelli kõvadus (HB) olema suurem kui 245 või sellega võrdne.
If the thickness of the zone of wear is greater than 35 mm, the value of 245 HB shall be obtained to a depth of 35 mm below the bearing surface.
Kui kulumistsooni paksus ületab 35 mm, peab kõvadus 245 HB esinema kuni 35 mm sügavuseni kulumispinnast.
The value of hardness at the interface between the wheel centre and the wheel rim shall be at least 10 points less than when measured at the maximum depth of wear
Rattarummu ja rattapöia vahelise ühenduse kõvadus peab olema vähemalt 10 HB võrra väiksem kui kulumispiirkonna serval.
The requirements related to geometry and material for wheels linked to control-command and signalling subsystem are specified in clause 4.2.7.9.3
Juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemiga seotud nõuded rataste geomeetriale ja materjalile on sätestatud punktis 4.2.7.9.3.
A vehicle equipped with independently rotating wheels shall have the following characteristics:
Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksusel peavad olema järgmised omadused:
suspension/bogie design to ensure stable behaviour of the axle/bogie in curves
vedrustuse/pöördvankri ehitus tagab telje/pöördvankri stabiilse käitumise kurvides;
a method to centre the axle in the track when running on straight track
meetod telje tsentreerimiseks rööbasteel, kui sõidetakse sirgel teel;
wheel dimensions complying with the requirements given in Annex M of this TSI
rataste mõõtmed vastavad käesoleva KTK lisa M nõuetele.
Equivalent conicity requirements (sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8) do not apply to vehicles equipped with wheels rotating independently and therefore wheel profiles not complying with these conicity requirements may be used for vehicles with independent wheels.
Sõltumatult pöörlevate ratastega veeremiüksuste suhtes ei kohaldata ekvivalentse koonilisuse nõudeid (punktid 4.2.3.4.6 kuni 4.2.3.4.8), mistõttu sõltumatute ratastega veeremiüksustel on lubatud kasutada rattaprofiile, mis ei vasta nimetatud koonilisuse nõuetele.
The other dynamic behaviour requirements (sections 4.2.3.4.1 to 4.2.3.4.4 (b)) for vehicles with wheelsets do apply to vehicles equipped with independent wheels.
Ülejäänud dünaamilise käitumise nõudeid (punktid 4.2.3.4.1 kuni 4.2.3.4.4.b) rattapaaridega veeremiüksustele kohaldatakse ka sõltumatute ratastega varustatud veeremiüksuste suhtes.
Derailment detection systems shall be installed on new builds of Class 1 trainsets, when their specification for interoperability is established and they are available on the market.
Rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemid tuleb paigaldada uutele 1. klassi rongikoosseisudele, kui nende koostalitlusvõime spetsifikatsioon on kehtestatud ja nad on turul saadavad.
As long as the specification for interoperability of derailment detection systems is not available, installation of derailment detection systems is not mandatory.
Kuni rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemide koostalitlusvõime spetsifikaati veel ei ole, ei ole rööbastelt mahajooksu tuvastamise süsteemide paigaldamine kohustuslik.
The length of trains shall not exceed 400 m. A tolerance of 1 % is permissible in order to improve aerodynamic penetration of the front and rear of the train.
Rongide pikkus tohib olla kuni 400 m. Lubatud on 1 % hälve, et parandada rongi esi- ja tagaosa voolujoonelisust.
To maximise access to the high-speed Trans European Network the maximum length of trains shall be compatible with the usable length of platform specified in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Selleks et maksimeerida juurdepääsu üleeuroopalisele kiirraudteevõrgustikule, peab rongide suurim pikkus ühilduma platvormide kasuliku pikkusega, mis on sätestatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. a. KTKs.
Trains shall be able to start, operate and stop on the maximum gradients on all the lines for which they are designed and over which they are likely to operate.
Rongid peavad olema võimelised paigalt liikuma, sõitma ja peatuma kõikide selliste liinide suurimatel kalletel, mille jaoks nad on ette nähtud ning millel neid tõenäoliselt kasutatakse.
This is of particular relevance to the performance requirements specified in this TSI.
Erilist tähtsust omab see käesolevas KTKs määratletud tööparameetrite suhtes.
The maximum gradients of each line are defined in the infrastructure register.
Iga liini suurimad kalded esitatakse infrastruktuuriregistris.
Clauses 4.2.5 and 7.3.1 of the High Speed Infrastructure TSI 2006 state the maximum permitted gradients.
Suurimad lubatud kalded on esitatud kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK punktides 4.2.5 ja 7.3.1.
This parameter is an interface with the high-speed infrastructure subsystem in that the minimum curvatures to be taken into account are defined on one hand for the high-speed tracks (based on the cant deficiency) and on the other hand for the stabling tracks.
See parameeter on ühine infrastruktuuri allsüsteemiga, sest arvesse võetavad kõverike vähimad raadiused määratakse kindlaks nii kiirraudteeliinide (välisrööpa kõrgenduse puudujäägi alusel) kui ka seisuteede jaoks.
Reference shall be made to clause 2.2 of the infrastructure register and clauses 4.2.6 and 4.2.24.3 of the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Järgida tuleb infrastruktuuriregistri punkti 2.2 ning kiirraudtee infrastruktuuri 2006. aasta KTK punkte 4.2.6 ja 4.2.24.3.
To protect the rails and wheels against excessive wear, particularly in curves, trains shall be equipped with flange lubrication.
Rööbaste ja rataste kaitsmiseks liigse kulumise eest, eelkõige kurvides, peavad rongid olema varustatud rattaääriste määrimise süsteemiga.
This shall be installed as a minimum on one axle close to the leading end of a train.
See peab olema paigaldatud vähemalt ühele rongi eesotsa lähedal paiknevale teljele.
After such a lubrication the wheel tread/rail contact area shall not be contaminated.
Pärast sellist määrimist ei tohi rattapinna ja rööpa kontaktiala saastuda.
Whenever a stationary vehicle is placed on a canted track whose running surface lies at an angle δ to the horizontal, its body leans on its suspension and forms an angle η with the perpendicular to the rail level.
Kui seisev veeremiüksus paigutatakse kaldteele, mille sõidupind on horisontaalpinna suhtes nurga δ all, toetub veeremiüksuse kere vedrustusele ning moodustab rööpmetasapinna ristsirge suhtes nurga η.
The vehicle suspension coefficient s is defined by the ratio:
Veeremiüksuse vedrustusteguri määrab suhtarv:
This parameter influences the swept envelope of a vehicle.
See parameeter mõjutab veeremiüksuse kontuuri.
The suspension coefficient s of vehicles equipped with pantographs shall be less than 0,25.
Pantograafidega varustatud veeremiüksuste vedrustustegur s peab olema väiksem kui 0,25.
It is permissible for tilting trains not to meet this requirement providing they are equipped with pantograph compensation devices.
Kallutusseadmega rongid ei pea seda nõuet täitma tingimusel, et nad on varustatud pantograafi kompensatsiooniseadmetega.
Sanding devices shall be provided for improving braking and traction performance.. The amount of sand distributed along the rail is specified in clause 4.1.1 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.The maximum number of active sanding devices is defined in clause 4.1.2 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.There shall be provision on rolling stock to permit interruption of sanding:
Rööpmele laotatava liiva kogus on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktis 4.1.1. Aktiivsete liivatamisseadmete suurim lubatud arv on määratletud juhtkäskude ja signaalimise 2006. a. KTK lisa A 1. liite punktis 4.1.2.
within switching zones
Samuti peab veeremil olema lubatud katkestada liivatamine:
when at standstill except during starting and testing of the sanding devices
pöörmetsoonides; paigalseismisel, välja arvatud kohaltvõtmise ja liivatamisseadmete katsetamise ajal;
during braking at speeds below 20 km/h.
pidurdamisel alla 20 km/h kiirusel.
This is an open point.
See punkt on jäetud lahtiseks.
Trains shall incorporate a brake control system with one or more deceleration levels.
Rongidel kasutatakse pidurite juhtimise süsteemi, millel on üks või mitu aeglustustaset.
The prescribed performance levels defining the minimum braking power are given in Tables 6 and 7.
Nõutavad pidurdustõhususe väärtused, mis määravad minimaalse pidurdusjõu, on esitatud tabelites 6 ja 7.
Meeting these performance levels and the safe operation of the braking system shall be fully demonstrated.
Vastavus nendele nõuetele ja pidurisüsteemi ohutus peavad olema täies ulatuses tõendatud.
It is important to note that the values in Table 6 below are those appropriate for rolling stock and they shall not be interpreted as being the absolute values for defining the braking curves required by the control-command and signalling subsystem.
Tuleb tähele panna, et tabelis 6 esitatud väärtused kehtivad veeremi jaoks ning neid ei tohi tõlgendada kui absoluutväärtusi, mida on vaja juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi jaoks pidurduskõverate määratlemiseks.
Performance: trains shall be able to achieve, over the range of speeds shown, the minimum mean decelerations within each the speed range shown below.
Tõhusus: rongid peavad olema suutelised saavutama näidatud kiirusevahemikes minimaalseid keskmisi aeglustusväärtusi igas allpool näidatud kiirusevahemikus.
Minimum braking performance levels
Minimaalsed pidurdustõhususe väärtused
Braking mode
Pidurdusrežiim
Minimum mean deceleration measured between end of te and reaching the target speed [m/s2]
Minimaalne keskmine aeglustus, mis on mõõdetud te lõpu ja sihtkiiruse [m/s2] saavutamise vahel
350-300 (km/h)
350–300 (km/h)
300-230 (km/h)
300–230 (km/h)
230-170 (km/h)
230–170 (km/h)
170-0 (km/h)
170–0 (km/h)
Case A — Emergency braking with specific equipment isolated
Juhtum A — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud
Case B — Emergency braking with specific equipment isolated and unfavourable climatic conditions
Juhtum B — hädapidurdus, kui erivarustus on isoleeritud ja kliimatingimused on ebasoodsad
te [s] = Equivalent time of application: the sum of the delay period and half of the brake force build up time, where the build up time is defined as the time needed to reach 95 % of the braking force demanded.
te [s] = ekvivalentne rakendumisaeg — viivitusperioodi ja poole pidurdusjõu saavutamise aja summa, kus pidurdusjõu saavutamise aeg on aeg, mis on vajalik vajalikust pidurdusjõust 95 %-ni jõudmiseks.
Case A
Juhtum A
Level track and normal train load as defined in clause 4.2.3.2 on dry rails [1]
Rõhtne kuiv rööbastee ja tavapäraselt koormatud rong vastavalt punktile 4.2.3.2 [1]
and the worst degraded operation mode defined below:
ning järgnevalt määratletud halvimad võimalikud käitustingimused.
One dynamic brake unit, which is able to function independently of the other dynamic brake units, is deactivated if it is independent of the contact wire, or all units on the dynamic brake are deactivated if they are dependent on the voltage in the contact wire.
Üks dünaamiline pidurdussõlm, mis suudab talitleda teistest dünaamilistest pidurdussõlmedest sõltumatult, deaktiveeritakse, kui see on kontaktliinist sõltumatu, või kõik dünaamilise piduri sõlmed deaktiveeritakse, kui nad sõltuvad kontaktliini pingest.