natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The third condition enumerated in the Altmark judgment is that ‘the compensation does not exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in discharging the public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations’.
Altmarki kohtuotsuses loetletud kolmanda tingimuse kohaselt „ei ületa hüvitise suurus avaliku teenindamise kohustuse täitmise käigus tehtud kulutuste täielikuks või osaliseks katmiseks vajalikku summat, arvestades asjaomaseid tulusid ja mõistlikku kasumit”.
In its decision to initiate the procedure, the Commission noted that the regional authorities expressed in the invitation to submit offers that the price of maximum CZK 26 per km was the price that they were willing to pay to the carriers for providing transport services.
Otsuses menetluse algatamise kohta märkis komisjon, et piirkondlikud ametiasutused avaldasid pakkumiste esitamise kutses, et nad on nõus vedajatele veoteenuse osutamise eest maksma maksimaalselt 26 Tšehhi krooni kilomeetri kohta.
Additionally, it also noted that all the contracts contain an estimation of the losses which the particular bus operator will incur when providing transport services as foreseen in the contract.
Lisaks märkis komisjon samuti, et kõik lepingud sisaldavad hinnangut kahjude suhtes, mis konkreetsel bussiettevõtjal tuleb kanda veoteenuse osutamisel vastavalt lepingule.
The estimation of losses is carried out in the following manner: first, the losses are calculated for the scenario that the company receives CZK 26 per km plus the revenues from passenger tickets.
Kahjusid hinnatakse järgmiselt: esiteks arvutatakse kahju stsenaariumi järgi, mille kohaselt ettevõte saab 26 Tšehhi krooni kilomeetri kohta pluss tulu reisipiletitest.
Then, the losses are calculated taking into account only the revenues from passenger tickets.
Seejärel arvutatakse kahju nii, et arvesse võetakse üksnes tulu reisipiletitest.
The price of CZK 26 per km includes also a reasonable profit, calculated on the basis of objective parameters established in the Regulation with reference to the value of the assets of undertakings.
Hind (26 Tšehhi krooni kilomeetri kohta) sisaldab samuti mõistlikku kasumit, mis on arvutatud määruses kehtestatud objektiivsete parameetrite kohaselt, võttes arvesse ettevõtte varade väärtust.
The final settlements and payments of compensation take place only once the particular bus operator has provided the documentary proof of the actual losses.
Lõplikud arvutused ja hüvitise maksmine toimub alles siis, kui bussiettevõtja on esitanud tegelikke kahjusid tõendavad dokumendid.
If the actual losses are lower than the forecast, then only the actual losses are compensated.
Kui tegelikud kahjud on prognoositust väiksemad, hüvitatakse üksnes tegelikud kahjud.
If the actual losses are higher than the forecast, then the maximum level of compensation is the level of the preliminary estimation.
Kui tegelikud kahjud on prognoositust suuremad, on hüvitise suuruseks esialgses hinnangus sisaldunud maksimummäär.
An increase of this cap is only possible if there are unforeseeable costs.
Selle ülempiiri tõstmine on võimalik üksnes ettenägematute kulude korral.
As regards this latter concept on which the Commission expressed doubts in its decision to initiate the procedure, it should be mentioned that the concept of unforeseeable costs is governed by the Road Transport Law.
Viimase mõiste puhul, mille suhtes komisjon avaldas otsuses menetluse algatamise kohta kahtlust, tuleks mainida, et ettenägematute kulude mõiste lähtub maanteevedude seadusest.
It is set out in greater detail in the public service contracts concluded by the Southern Moravia Region with the individual transport operators.
Üksikasjalikumalt on see sätestatud avaliku teenindamise lepingutes, mille Lõuna-Morava piirkond sõlmis üksikute veoettevõtjatega.
Unforeseeable costs refer to situations which are independent from the companies’ management such as natural disasters, price interventions by the State, diversions or changes in excise duties, VAT, etc. The operators must prove the reality of these unforeseeable costs.
Ettenägematud kulud viitavad olukordadele, mis ei sõltu ettevõtte juhtimisest, näiteks loodusõnnetused, riigi sekkumine hindadesse, häired või aktsiisimäärade, käibemaksu jms muutumine. Ettevõtjad peavad kõnealuseid ettenägematuid kulusid tõendama.
The existence of this exception to the maximum transport price does not compromise the ability of the compensation mechanism to make sure that the compensation does not exceed the actual losses [11].
Maksimaalse veohinna kõnealune erand ei ohusta kompenseerimismehhanismi võimet tagada, et hüvitis ei ületa tegelikke kahjusid [11].
Therefore, as the calculation of the compensation was made on the basis of the parameter established in advance (CZK 26 per km) and as the final remuneration was based on evidence of the losses, and therefore the costs, actually incurred, including unforeseeable costs, the Commission considers that the amount of compensation could not exceed the actual losses, and therefore the actual costs.
Kuna hüvitis arvutati eelnevalt kehtestatud parameetri alusel (26 Tšehhi krooni kilomeetri kohta) ja lõplik tasu põhines kahjude tõendamisel ning seega tegelikult tekkinud kuludel, sealhulgas ettenägematutel kuludel, oli komisjon seisukohal, et hüvitise summa ei ületanud tegelikke kahjusid ja seega tegelikke kulusid.
Furthermore, the Commission considers the profit of CZK 2041 per km included in the sum of CZK 26 per km as reasonable as it does represent a margin of 7,85 %.
Lisaks pidas komisjon kasumit 2041 Tšehhi krooni kilomeetri kohta, mis sisaldus summas 26 Tšehhi krooni kilomeetri kohta, mõistlikuks, kuna tegu on 7,85 % marginaaliga.
As a result, the Commission comes to the conclusion that the third condition of Altmark is fulfilled.
Seetõttu järeldab komisjon, et Altmarki kolmas tingimus on täidetud.
Lastly, the Altmark judgment foresees that if ‘the undertaking, which is to discharge public service obligations, is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligation’.
Lõpuks nähakse Altmarki kohtuotsusega ette, et „juhul, kui avaliku teenindamise kohustusi täitev ettevõtja ei ole valitud riigihankemenetluse teel, tuleb vajaliku hüvitise suuruse kindlaksmääramisel võtta aluseks keskmise, hästi korraldatud juhtimise ja avaliku teenuse osutamisele esitatud nõuete täitmiseks vajalike transpordivahenditega ettevõtja selliste kulude analüüs, mis oleksid sel ettevõtjal tekkinud nimetatud kohustuste täitmisel, arvestades kohustuste täitmisega seotud tulusid ja mõistlikku kasumit”.
The Commission must first of all examine whether the procedure applied by the Czech authorities could be considered a public procurement procedure.
Komisjon peab esiteks uurima, kas menetlust, mida Tšehhi ametiasutused kohaldasid, saab pidada riigihankemenetluseks.
In its decision to initiate the procedure, the Commission noted that the Southern Moravia Region distributed to the known carriers (41 of them) in the region an invitation to submit tenders for the provision of transport services in Znojmo district.
Otsuses menetluse algatamise kohta teatas komisjon, et Lõuna-Morava piirkond saatis piirkonnas tuntud vedajatele (41-le) kutse esitada pakkumised veoteenuse osutamiseks Znojmo ringkonnas.
Therefore, the procedure excluded the possibility that operators from other regions or districts were informed about the procedure and had a possibility to submit their tenders.
Seega välistas menetlus võimaluse, et teistest piirkondadest või ringkondadest pärit ettevõtjaid oleks teavitatud menetlusest ning neil oleks olnud võimalik esitada oma pakkumised.
Furthermore, this procedure ran counter to the possibility that carriers from other Member States could be taken into account in choosing the operator providing the services.
Lisaks takistas kõnealune menetlus, et teistest liikmesriikidest pärit vedajaid oleks võetud arvesse teenuseid osutava ettevõtja valimisel.
The Commission noted also that the Czech authorities did not envisage any procedure for choosing the carriers for years 2004-2005 but simply prolonged contracts with these carriers which had been chosen for providing services in 2003.
Komisjon märkis samuti, et vedajate valimiseks ajavahemikul 2004–2005 ei kavandanud Tšehhi ametiasutused mingit menetlust, vaid üksnes pikendasid lepinguid nende vedajatega, kes olid valitud teenuseid osutama 2003. aastal.
These facts remain valid.
Kõnealused asjaolud kehtivad endiselt.
The Commission can therefore conclude that the procedure applied by the Czech authorities cannot be considered a public procurement procedure as required by the Altmark judgment.
Komisjon võib seetõttu järeldada, et Tšehhi ametiasutuste kohaldatud menetlust ei saa pidada riigihankemenetluseks, nagu on nõutud Altmarki kohtuotsuses.
This conclusion does not prejudice the position the Commission might take on the compatibility of the relevant measures with public procurement rules.
Kõnealune järeldus ei välista seisukohta, mille komisjon võib võtta asjaomaste meetmete kokkusobivuse kohta riigihanke eeskirjadega.
Consequently, the Commission has to examine the second alternative stipulated in the fourth Altmark condition.
Seega peab komisjon uurima teist alternatiivi, mis on ette nähtud Altmarki neljanda tingimusega.
The level of compensation must be determined on the basis of an analysis of the costs of a typical, well-run and adequately equipped undertaking, which should be an alternative to the analysis of the level of compensation established through the tender.
Hüvitise suuruse kindlaksmääramisel tuleb aluseks võtta keskmise, hästi korraldatud juhtimise ja nõuetekohase varustusega ettevõtja kulude analüüs, mis oleks alternatiiviks pakkumises kehtestatud hüvitise suuruse analüüsile.
As mentioned in the decision to initiate the procedure, according to the Czech authorities, the contractual price for the services was established on the basis of statistical costs which meant that a well-managed and well-equipped company bearing costs of CZK 23959 (EUR 0,87) per km would receive a profit of CZK 2041 (EUR 0,08) per km.
Nagu juba mainitud otsuses menetluse algatamise kohta, kehtestasid Tšehhi ametiasutused lepingulise hinna teenuste osutamise eest statistiliste kulude alusel, mis tähendas, et hästi korraldatud juhtimise ja nõuetekohase varustusega ettevõtja, kelle kulud oleksid 23959 Tšehhi krooni (0,87 eurot) kilomeetri kohta, teeniks kasumit 2041 Tšehhi krooni (0,08 eurot) kilomeetri kohta.
In this context, the Commission noted firstly that the use of statistical data aims at ensuring that the price was established with reference to the costs of a typical undertaking.
Antud kontekstis märkis komisjon esiteks, et statistiliste andmete kasutamise eesmärk on tagada, et hind kehtestataks keskmise ettevõtja kulusid arvesse võttes.
Secondly, taking into account that all the operators taking part in the procedure had to obtain licences to conduct their activity and that they must have fulfilled certain requirements imposed on them in the invitation to submit offers, they must have been adequately provided with means of transport to meet the necessary quality requirements.
Teiseks, võttes arvesse, et kõik menetluses osalevad ettevõtjad pidid saama tegevusloa ja nad pidid täitma neile pakkumise esitamise kutses kehtestatud nõudeid, pidid nad olema varustatud nõuetekohaste transpordivahenditega, et täita vajalikke kvaliteedinõudeid.
However, as mentioned in the decision to initiate the procedure, the use of the statistical transport cost cannot per se lead to a conclusion that the operators who accepted to provide the services for CZK 26 per km should be considered well-managed carriers.
Nagu on mainitud otsuses menetluse algatamise kohta, ei saa statistiliste transpordikulude kasutamisel iseenesest jõuda järeldusele, et ettevõtjaid, kes nõustusid osutama teenuseid 26 Tšehhi krooni eest kilomeetri kohta, tuleks pidada hästi korraldatud juhtimisega vedajateks.
The Czech authorities have not provided sufficient information on this point, including after the decision to initiate the procedure.
Ei enne ega pärast otsust menetluse algatamise kohta ei ole Tšehhi ametiasutused esitanud kõnealuse punkti kohta piisavalt teavet.
Hence, as not all of the requirements from the second alternative of the fourth Altmark condition are fulfilled, the Commission cannot conclude that the procedure applied by the regional authorities can be considered a procedure ensuring that the level of compensation was equal to the level to be obtained in the open public tender.
Kuna Altmarki kohtuotsuse neljanda tingimuse teise alternatiivi kõik nõuded ei ole täidetud, ei saa komisjon järeldada, et piirkondlike ametiasutuste kohaldatud menetlust saab pidada menetluseks, mis tagab, et hüvitise suurus on võrdne avalikus pakkumises sisalduva hüvitise suurusega.
In other words, the Commission cannot exclude that in the open public tender the regional authorities could have been able to find operators representing lower costs and consequently offering to provide the services demanding lower remuneration.
Teisisõnu ei saa komisjon välistada, et piirkondlikud ametiasutused oleksid avaliku pakkumise teel leidnud ettevõtjad, kelle kulud on väiksemad ja kes seega nõuavad teenuste osutamise eest väiksemat tasu.
Further, the Commission cannot conclude that the amount of compensation was established at the level which guarantees that no advantage was conferred to certain operators.
Lisaks ei saa komisjon järeldada, et hüvitise suurus kehtestati tasemel, mis tagab, et teatavatele ettevõtjatele ei antud mingit eelist.
Therefore, the Commission considers that the compensation has granted an advantage to certain operators of public transport.
Seega on komisjon seisukohal, et hüvitis on andnud teatavatele avaliku transpordi ettevõtjatele eelise.
Consequently, the second condition for the application of Article 87(1) of the EC Treaty is fulfilled in the case.
Järelikult on antud juhul täidetud teine tingimus EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamiseks.
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Konkurentsi kahjustamine ja mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele
With regard to this condition, it needs to be verified whether the advantage granted from the State resources can distort competition to the extent that it affects trade between Member States.
Kõnealuse tingimuse puhul tuleb tõestada, kas riigi ressurssidest antav eelis võib kahjustada konkurentsi sel määral, et avaldab mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele.
In its decision to initiate the procedure, the Commission noted in this respect that the Altmark judgment provides that: ‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States.
Otsuses menetluse algatamise kohta märkis komisjon, et Altmarki kohtuotsusega nähakse ette, et: „Ei ole välistatud, et riiklik toetus, mida antakse ettevõtjale, kes pakub vaid kohalikke või piirkondlikke veoteenuseid ning ei paku veoteenuseid väljaspool oma päritoluriiki, võib siiski mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust.
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State (see, to that effect, Case 102/87 France v Commission [1988] ECR 4067, paragraph 19; Case C-305/89 Italy v Commission [1991] ECR I-1603, paragraph 26; and Spain v Commission, paragraph 40).
Kui liikmesriik annab ettevõtjale toetust, võib nimetatud ettevõtja jätkata nimetatud veoteenuste osutamist samal tasemel või nende osutamist suurendada, millest tulenevalt väheneb teistes liikmesriikides asuvate ettevõtjate võimalus osutada oma teenuseid kõnealuse liikmesriigi transporditurul (vt selle kohta kohtuasi 102/87 Prantsusmaa vs. komisjon [1988], EKL 4067, lõige 19; kohtuasi C-305/89 Itaalia vs. komisjon [1991] EKL I-1603, lõige 26; ja Hispaania vs. komisjon, lõige 40).
In the present case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have since 1995 started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Antud juhul ei ole kõnealune otsus pelgalt hüpoteetiline, kuna, nagu selgub komisjoni arvamuses, on liikmesriigid alates 1995. aastast avanud teatavad transporditurud konkurentsile teistes liikmesriikides asuvate ettevõtjatega, mistõttu paljud ettevõtjad osutavad veoteenuseid linna- ja linnalähiliinidel või piirkondlikel liinidel teistes liikmesriikides kui oma päritoluriigis.
Finally, according to the Court’s case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Vastavalt Euroopa Kohtu pretsedendiõigusele ei ole kehtestatud alammäära ega protsenti, millest allapoole jäämisel võiks arvata, et liikmesriikidevahelisele kaubandusele mõju ei avaldata.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected (see Tubemeuse, paragraph 43, and Spain v Commission, paragraph 42).
Abisumma või abi saava ettevõtja suhteline väiksus ei välista mõju avaldamise võimalust liikmesriikidevahelisele kaubandusele (vt Tubemeuse, lõige 43 ja Hispaania vs. komisjon, lõige 42).
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned’ [12].
Teine tingimus EÜ asutamislepingu artikli 92 lõike 1 kohaldamiseks, nimelt see, et abi peab suutma avaldada mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele, ei sõltu seega osutatavate veoteenuste kohalikust ega piirkondlikust iseloomust, samuti mitte asjaomase tegevusvaldkonna ulatusest” [12].
Thus, the Commission comes to the conclusion that the condition that the aid must distort competition and affect trade between Member States is fulfilled in the case at hand.
Seega järeldab komisjon, et tingimus, et abi peab kahjustama konkurentsi ja avaldama mõju liikmesriikidevahelisele kaubandusele, on käesoleval juhul täidetud.
Taking into account the abovementioned considerations, the Commission concludes also that the measures put into effect constitute State aid in the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty.
Võttes arvesse ülalmainitud kaalutlusi, järeldab komisjon samuti, et jõustatud meetmed kujutavad endast riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
Article 73 of the EC Treaty envisages conditions of compatibility of aid granted in the field of coordination of transport and public service obligation in transport.
EÜ asutamislepingu artikliga 73 on ette nähtud tingimused kokkusobivuse kohta abi puhul, mis on antud transpordi koordineerimise ja avaliku teenindamise kohustuse täitmise valdkonnas transpordi puhul.
That Article constitutes a lex specialis with relation to Article 86(2), and Article 87(2) and (3) of the EC Treaty.
Kõnealune artikkel on erinorm EÜ asutamislepingu artikli 86 lõike 2 ning artikli 87 lõigete 2 ja 3 suhtes.
According to the Altmark judgment [13], Article 73 of the EC Treaty cannot be applied directly but only by virtue of Council Regulations, in particular Council Regulation (EEC) No 1191/69 of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligation inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [14].
Altmarki kohtuotsuse [13] kohaselt ei saa EÜ asutamislepingu artiklit 73 kohaldada otse, vaid üksnes nõukogu määruste abil, eriti nõukogu 26. juuni 1969. aasta määrusega (EMÜ) nr 1191/69 raudtee-, maantee- ja siseveetranspordis osutatavate avalike teenuste kontseptsioonist tulenevaid kohustusi puudutavate liikmesriikidepoolsete meetmete kohta [14].
Pursuant to Article 1(1) of Regulation (EEC) No 1191/69 it can only be applied with relation to State aid granted to transport operators in rail, road and inland waterways.
Määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 1 lõike 1 kohaselt võib seda kohaldada üksnes riigiabi suhtes, mis on antud raudtee-, maantee- ja siseveetranspordi ettevõtjatele.
However, the Member States may exclude from the scope of that Regulation any undertakings whose activities are confined exclusively to the operation of urban, suburban or regional services.
Liikmesriigid võivad määruse reguleerimisalast siiski välja arvata mis tahes ettevõtjad, kelle tegevus piirdub eranditult veoteenustega linna- ja linnalähiliinidel ja piirkondlikel liinidel.
In its decision to initiate the procedure, the Commission already noted that the Czech authorities did not make such an exemption.
Otsuses menetluse algatamise kohta märkis komisjon, et Tšehhi ametiasutused kõnealust erandit ei teinud.
Therefore, the relevant provisions of Regulation (EEC) No 1191/69 are applicable.
Seetõttu kohaldatakse määruse (EMÜ) nr 1191/69 asjaomaseid sätteid.
Pursuant to Article 1(4) of Regulation (EEC) No 1191/69, in order to ensure adequate transport services the competent authorities of the Member States may conclude public service contracts with a transport undertaking.
Vastavalt määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 1 lõike 4 sätetele, võivad liikmesriikide pädevad asutused sõlmida veoettevõtjatega avaliku teenindamise lepingud, et tagada nõuetekohased veoteenused.
Article 14 of Regulation (EEC) No 1191/69 stipulates that a public service contract is a contract concluded between the competent authorities of a Member State and a transport undertaking in order to provide the public with adequate transport services.
Määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikliga 14 on ette nähtud, et avaliku teenindamise leping on liikmesriigi pädevate asutuste ja vedajate vahel sõlmitud leping, et osutada üldsusele piisavaid veoteenuseid.
According to Article 14(2) of Regulation (EEC) No 1191/69, a public service contract shall cover, inter alia, the following points:
Määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 14 lõike 2 kohaselt on avaliku teenindamise lepingus muu hulgas järgmised punktid:
the nature of the service to be provided, notably the standards of continuity, regularity, capacity and quality;
osutatava teenuse iseloom, eelkõige jätkuvus-, regulaarsus-, veomahu- ja kvaliteedinormid;
the price of the services covered by the contract, which shall either be added to tariff revenue or shall include the revenue, and details of financial relations between the two parties;
lepinguga hõlmatavate teenuste hind, mis lisatakse tariifituludele või sisaldub tariifituludes, ning kahe lepingupoole finantssuhete üksikasjad;
the rules concerning amendment and modification of the contract, in particular to take account of unforeseeable changes;
lepingu muutmise eeskirjad, eelkõige arvestades ettenägematuid muutusi;
the period of validity of the contract;
lepingu kehtivusaeg;
the penalties in the event of failure to comply with the contract.
sanktsioonid lepingu rikkumise korral.