natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In the framework of the European Fisheries Fund, financial assistance may be provided for the fitting on board of fishing vessels of safety equipment such as AIS.
Euroopa Kalandusfondi raames võib anda rahalist toetust AISi taoliste ohutusseadmete paigaldamiseks kalalaevade pardale.
The International Maritime Organisation (IMO) has recognised that the publication for commercial purposes on the internet or elsewhere of AIS data transmitted by ships could be detrimental to the safety and security of ships and port facilities and has urged its member governments, subject to the provisions of their national laws, to discourage those who make AIS data available to others for publication on the internet or elsewhere from doing so.
Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) on tunnistanud, et laevade edastatud AIS andmete avaldamine kaubanduslikel eesmärkidel Internetis või mujal võib kahjustada laevade ja sadamarajatiste ohutust ja turvalisust, ning nõudnud tungivalt, et IMO liikmesriikide valitsused takistaksid vastavalt siseriiklikele õigusaktidele nende isikute tegevust, kes võimaldavad AIS andmetele juurdepääsu Internetis või mujal.
In addition, the confidentiality of information sent to Member States pursuant to this Directive should be ensured, and the Member States should use that information in compliance with this Directive.
Lisaks tuleks tagada käesoleva direktiivi kohaselt liikmesriikidele edastatud teabe konfidentsiaalsus ning et liikmesriigid peaksid kasutama kõnealust teavet kooskõlas käesoleva direktiiviga.
The obligation to fit AIS should be understood also to require that AIS be maintained in operation at all times except where international rules or standards provide for the protection of navigational information.
Kohustust paigaldada AIS tuleks käsitada ka kohustusena tagada AISi pidev toimimine, välja arvatud juhul, kui rahvusvahelised eeskirjad või normid näevad ette navigatsiooniteabe kaitse.
A Member State which so requests should be entitled to seek information from another Member State regarding a ship and dangerous or polluting goods carried by it.
Liikmesriigil peaks olema taotluse korral õigus küsida teiselt liikmesriigilt teavet laeva ja sellel veetavate ohtlike või saastavate kaupade kohta.
This information should be available through SafeSeaNet and should only be requested for reasons of maritime safety or security or the protection of the marine environment.
Kõnealune teave peaks olema kättesaadav SafeSeaNet-i vahendusel ja seda tuleks taotleda üksnes meresõiduohutuse, -turvalisuse või merekeskkonna kaitsega seotud põhjustel.
It is therefore essential that the Commission investigate possible network and information security problems.
Seetõttu on hädavajalik, et komisjon uuriks võimalikke võrgu- ja infoturbeprobleeme.
Directive 2002/59/EC provides that Member States are to adopt special measures in respect of ships posing a potential hazard due to their behaviour or condition.
Direktiivis 2002/59/EÜ on sätestatud, et liikmesriigid peavad võtma erimeetmeid oma käitumise või seisukorra tõttu endast võimalikku ohtu kujutavate laevade suhtes.
It therefore seems desirable to add to the list of these ships those which do not have satisfactory insurance cover or financial guarantees or which have been reported by pilots or port authorities as having apparent anomalies which may prejudice their safe navigation or create a risk for the environment.
Sellest lähtuvalt näib soovitatav lisada nende laevade nimekirja laevad, millel ei ole rahuldavat kindlustuskatet või finantstagatisi või mille puhul lootsid või sadamavõimud on teatanud ilmsetest kõrvalekalletest, mis võivad kahjustada nende ohutut navigeerimist või ohustada keskkonda.
In accordance with Directive 2002/59/EC, it seems necessary, in relation to the risks posed by exceptionally bad weather, to take into account the potential danger to shipping from ice formation.
Vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ näib erakordselt halbadest ilmastikuoludest tingitud ohtude puhul vajalik võtta arvesse merelaevandusele jäätumisest tulenevaid võimalikke ohte.
Therefore, where a competent authority designated by a Member State considers, on the basis of an ice forecast provided by a qualified meteorological information service, that the sailing conditions are creating a serious threat to the safety of human life or a serious threat of pollution, it should so inform the masters of the ships present in its area of competence or intending to enter or leave the port or ports in the area concerned.
Seega, kui liikmesriigi poolt määratud pädev asutus leiab kvalifitseeritud meteoroloogiliselt teabetalituselt saadud jääolude prognoosi alusel, et meresõiduolud kujutavad tõsist ohtu inimeludele või tõsist saastusohtu, peaks ta sellest teatama oma territoriaalvetes viibivate või vastavas piirkonnas asuvatesse sadamatesse siseneda või nendest väljuda soovivate laevade kaptenitele.
The authority concerned should be able to take any appropriate steps to ensure the safety of human life at sea and to protect the environment.
Nimetatud asutus peaks suutma võtta kõik asjakohased meetmed inimelude ohutuse tagamiseks merel ja keskkonna kaitsmiseks.
Member States should also have the possibility of verifying that the necessary documentation on board provides evidence that the ship complies with strength and power requirements commensurate with the ice situation in the area concerned.
Liikmesriikidel peaks samuti olema võimalik kontrollida, kas vajalik pardal olev dokumentatsioon tõendab, et laev täidab asjaomases piirkonnas valitsevatele jääoludele vastavaid vastupidavus- ja võimsusnõudeid.
Directive 2002/59/EC provides that Member States are to draw up plans to accommodate, if the situation so requires, ships in distress in their ports or in any other protected place in the best possible conditions, in order to limit the consequences of accidents at sea.
Direktiivis 2002/59/EÜ on sätestatud, et liikmesriigid peavad koostama plaanid, kui olukord seda nõuab, merehätta sattunud laevade parimais võimalikes tingimustes vastuvõtmiseks oma sadamates või muus kaitstud paigas, et piirata merel toimuvate õnnetusjuhtumite tagajärgede ulatust.
However, taking into account the Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance annexed to Resolution A.949(23) of the International Maritime Organisation of 13 December 2003 (IMO Resolution A.949(23)), which were adopted subsequently to Directive 2002/59/EC and refer to ships in need of assistance, rather than to ships in distress, that Directive should be amended accordingly.
Siiski, võttes arvesse abivajavate laevade ohutute paikade suuniseid, mis on lisatud IMO 13. detsembri 2003. aasta resolutsioonile A.949(23) (edaspidi „IMO resolutsioon A.949(23)”), mis võeti vastu pärast direktiivi 2002/59/EÜ vastuvõtmist ja mis osutavad pigem abivajavatele laevadele kui merehätta sattunud laevadele, tuleks kõnealust direktiivi vastavalt muuta.
This Directive does not affect the rules applicable to rescue operations such as those laid down by the International Convention on Maritime Search and Rescue, where the safety of human life is at stake.
Käesoleva direktiiviga ei piirata eeskirju, mida kohaldatakse päästeoperatsioonide suhtes, nagu näiteks rahvusvahelises mereotsingute ja -pääste konventsioonis sätestatud eeskirju, kui inimelud on ohus.
To make provision for ships in need of assistance as referred to in IMO Resolution A.949(23), one or more competent authorities should be designated to take decisions with a view to minimising risks to maritime safety, the safety of human life and the environment.
IMO resolutsioonis A.949(23) osutatud abivajavate laevade otstarbel tuleks määrata üks või mitu pädevat asutust, et võtta otsuseid eesmärgiga minimeerida ohte meresõidu- ja inimelude ohutusele ning keskkonnale.
On the basis of IMO Resolution A.949(23) and following the work carried out jointly by the Commission, the European Maritime Safety Agency (the Agency) and the Member States, it is necessary to lay down the basic provisions that plans for accommodating ships in need of assistance should contain in order to ensure a harmonised and effective implementation of this measure and clarify the scope of obligations incumbent on the Member States.
IMO resolutsiooni A.949(23) kohaselt ning komisjoni, Euroopa Meresõiduohutuse Ameti (edaspidi „amet”) ja liikmesriikide ühiselt tehtud tööst lähtuvalt on vajalik kehtestada peamised sätted, mida abivajavate laevade paigutamise plaanid peaksid sisaldama, et tagada nende plaanide ühtlustatud ja tõhus rakendamine, ning selgitada liikmesriikide kohustuste ulatust.
IMO Resolution A.949(23) is to form the basis of any plans prepared by Member States in order to respond effectively to threats posed by ships in need of assistance.
IMO resolutsioon A.949(23) on aluseks liikmesriikide poolt koostatavatele mis tahes plaanidele selle kohta, kuidas tõhusalt reageerida abivajavatest laevadest tingitud ohtudele.
However, when assessing the risks associated with such threats, Member States may, in view of their special circumstances, take into consideration other factors, such as the use of sea water for the production of potable water as well as the generation of electricity.
Selliste ohtudega seotud riskide hindamisel võivad liikmesriigid siiski oma eriolukorda silmas pidades võtta arvesse muid tegureid, nagu merevee kasutamine joogiveega varustamiseks ning elektrienergia tootmine.
Seafarers are recognised as a special category of worker and, given the global nature of the shipping industry and the different jurisdictions that they may be brought into contact with, need special protection, especially in relation to contacts with public authorities.
Meremehi tunnustatakse kui erikategooria töötajaid, kes vajavad - võttes arvesse merelaevanduse ülemaailmset olemust ning erinevaid jurisdiktsioone, millega nad võivad kokku puutuda - erilist kaitset, eelkõige suhetes avalike asutustega.
In the interests of increased maritime safety, seafarers should be able to rely on fair treatment in the event of a maritime accident.
Parema meresõiduohutuse huvides peaks meremeestel olema võimalik tugineda laevaõnnetuse korral õiglasele kohtlemisele.
Their human rights and dignity should be preserved at all times and all safety investigations should be conducted in a fair and expeditious manner.
Nende inimõigused ja väärikus peaksid olema pidevalt tagatud ja kõik ohutusjuurdlused tuleks läbi viia õiglaselt ning viivitamata.
To that end, Member States should, in accordance with their national legislation, further take into account the relevant provisions of the IMO guidelines on the fair treatment of seafarers in the event of a maritime accident.
Sel eesmärgil peaksid liikmesriigid kooskõlas oma siseriiklike õigusaktidega võtma veelgi enam arvesse laevaõnnetuse korral meremeeste õiglast kohtlemist käsitlevate IMO suuniste asjakohaseid sätteid.
When a ship is in need of assistance, a decision may have to be taken as regards the accommodation of that ship in a place of refuge.
Kui laev vajab abi, võib vastu võtta otsuse selle laeva ohutusse paika paigutamise kohta.
This is particularly important in the event of a situation that could give rise to the loss of a vessel or an environmental or navigational hazard.
See on eriti oluline olukorras, kus võib järgneda laeva hukkumine või tekkida oht keskkonnale või laevaliiklusele.
In such a case, it is necessary to be able to call on an authority in a Member State, depending on the internal structure of that Member State, having the required expertise and the power to take independent decisions as regards the accommodation of a ship in a place of refuge.
Sellisel juhul peab olema võimalik paluda abi liikmesriigi asutuselt (sõltuvalt kõnealuse liikmesriigi sisemisest struktuurist), millel on nõutavad eriteadmised ja volitused võtta vastu sõltumatuid otsuseid laeva paigutamise üle ohutusse paika.
It is also important that the decision is taken after a preliminary evaluation of the situation on the basis of the information contained in the relevant plan for accommodation of ships in a place of refuge.
Samuti on oluline, et otsus võetaks pärast olukorra esialgset hindamist, lähtudes vastavas laevade ohutusse paika paigutamise plaanis sisalduvast teabest.
It is desirable that the competent authorities should be permanent in nature.
Soovitav on, et asjakohased pädevad asutused oleksid alalised.
Plans for accommodating ships in need of assistance should describe precisely the decision-making chain with regard to alerting and dealing with the situation in question.
Abivajavate laevade paigutamise plaanid peaksid täpselt kirjeldama otsustusahelat hädasignaali andmise või sellistes olukordades tegutsemise korral.
The authorities concerned and their remits should be clearly described, as should the means of communication between the parties involved.
Asjaomased asutused ja nende ülesanded ning asjaomaste osapoolte vahelised sidevahendid peaksid olema selgelt kirjeldatud.
The applicable procedures should ensure that an appropriate decision can be taken quickly on the basis of specific maritime expertise and adequate information available to the competent authority.
Kohaldatav kord peaks tagama võimaluse võtta kiiresti vastu asjakohane, pädevatele asutustele kättesaadavatel spetsiifilistel merendusalastel teadmistel ja piisaval teabel põhinev otsus.
Ports which accommodate a ship should be able to rely on prompt compensation in respect of costs and any damage arising from the operation.
Sadamad, mis paigutavad laeva, peaksid saama arvestada sellega, et neile hüvitatakse viivitamata kõik päästeoperatsiooniga seotud kulud ja kahju.
To that end, it is important that the relevant international conventions be applied.
Sel eesmärgil on oluline, et kohaldatakse asjakohaseid rahvusvahelisi konventsioone.
Member States should endeavour to put in place a legal framework under which they could, in exceptional circumstances and in accordance with Community law, compensate a port or other entity for costs and economic loss suffered as a result of accommodating a ship.
Liikmesriigid peaksid töötama õigusliku raamistiku kehtestamise nimel, mille kohaselt võiksid nad erandjuhtudel ning kooskõlas ühenduse õigusega hüvitada sadamatele või muudele üksustele laeva paigutamisega seotud kulud ja majandusliku kahju.
Moreover, the Commission should examine existing mechanisms within Member States for the compensation of potential economic loss suffered by a port or a body and should, on the basis of this examination, put forward and evaluate different policy options.
Samuti peaks komisjon uurima liikmesriikides kehtivaid mehhanisme sadama või muu üksuse kantud võimaliku majandusliku kahju hüvitamiseks ning peaks nende uuringute alusel esitama erinevad poliitikavõimalused ja neid hindama.
When drawing up the plans, Member States should gather information on potential places of refuge on the coast so as to allow the competent authority, in the event of an accident or incident at sea, to identify clearly and quickly the most suitable areas for accommodating ships in need of assistance.
Liikmesriigid peaksid nende plaanide koostamisel koguma teavet võimalikest ohututest paikadest rannikul, selleks et võimaldada pädeval asutusel laevaõnnetuse või ohtliku juhtumi korral selgesti ja kiiresti kindlaks teha kõige sobivamad piirkonnad abivajavate laevade paigutamiseks.
This relevant information should contain a description of certain characteristics of the sites under consideration and the equipment and installations available to make it easier to accommodate ships in need of assistance or deal with the consequences of an accident or pollution.
See asjakohane teave peaks sisaldama kaalumisel olevate paikade teatud tunnusjoonte kirjeldust ning abivajavate laevade paigutamist või laevaõnnetuse või reostuse tagajärgedega võitlemist lihtsustavate olemasolevate seadmete ja rajatiste kirjeldust.
It is important for the list of competent authorities responsible for deciding whether to accommodate a ship in a place of refuge, and the list of authorities responsible for receiving and handling alerts, to be published appropriately.
On oluline, et laeva ohutusse paika paigutamise üle otsustavate pädevate asutuste ning hädasignaalide vastuvõtmise ning nende töötlemise eest vastutavate asutuste nimekiri avaldatakse sobival viisil.
It may also prove useful for the parties involved in a maritime assistance operation, including assistance and towing companies, and the authorities of neighbouring Member States likely to be affected by an emergency at sea, to have access to relevant information.
Samuti võib osutuda kasulikuks, et kõnealune teave oleks kättesaadav ka merel abioperatsioonides osalejatele, sealhulgas abi andvatele ja pukseerimisteenust osutavatele ettevõtjatele ning naaberliikmesriikide asutustele, keda võib merel tekkinud hädaolukord mõjutada.
The absence of financial insurance does not exonerate a Member State from its obligation to perform a preliminary assessment and to decide on the acceptance of the ship in a place of refuge.
Finantskindlustuse puudumine ei vabasta liikmesriiki kohustusest viia läbi esialgne hindamine ja otsustada laeva paigutamise üle ohutusse paika.
Though the competent authorities may verify whether the ship is covered by insurance or some other effective form of financial security permitting appropriate compensation for costs and damages associated with its accommodation in a place of refuge, the act of requesting this information must not delay the rescue operation.
Kuigi pädevad asutused võivad kontrollida, kas laeval on kindlustuskate või muu kehtiv finantstagatis, mis võimaldab selle ohutusse paika paigutamisega seotud kulude ja kahju asjakohast hüvitamist, ei või sellise teabe nõudmine päästeoperatsiooni edasi lükata.
The specific function of the vessel traffic monitoring and ship's routing measures is to allow Member States to obtain a true knowledge of the ships using the waters under their jurisdiction and thus enable them to take more effective action against potential risks if necessary.
Laevaliikluse seire ja korraldamise meetmete eriotstarve on võimaldada liikmesriikidel saada tegelikku teavet nende jurisdiktsiooni alla kuuluvates vetes viibivate laevade kohta ja seega võimaldada neil vajadusel võtta tõhusamaid meetmeid võimalike ohtude vältimiseks.
Sharing the information gathered helps to improve its quality and makes it easier to process.
Kogutud teabe jagamine aitab parandada selle kvaliteeti ning lihtsustab selle töötlemist.
In accordance with Directive 2002/59/EC, Member States and the Commission have made substantial progress towards harmonising electronic data exchange, in particular as regards the transport of dangerous or polluting goods.
Liikmesriigid ja komisjon on vastavalt direktiivile 2002/59/EÜ teinud olulisi edusamme elektroonilise andmevahetuse ühtlustamisel, eelkõige ohtliku või saastava kauba vedude osas.
SafeSeaNet, in development since 2002, should now be established as the reference network at Community level.
Alates 2002. aastast välja töötatud SafeSeaNet peaks tänaseks olema kasutusele võetud ühenduse ulatusega vahejaamade võrgustikuna.
The progress made in the new technologies and in particular in their space applications, such as beacon-based ship monitoring systems, imaging systems or Global Navigation Satellite System (GNSS), now makes it possible to extend traffic monitoring further offshore and thereby to ensure better coverage of European waters, including by Long Range Identification and Tracking (LRIT) systems.
Uute tehnoloogiate ja eriti nende kosmoserakenduste alal tehtud edusammud, näiteks transponderipõhised laevaseiresüsteemid, pildistussüsteemid või ka globaalne navigatsioonisatelliitide süsteem (GNSS), võimaldavad tänapäeval laiendada liiklusjärelevalvet ka avamerele ja tagada sellega Euroopa vete parem hõlmatus, sealhulgas kaugtuvastus- ja jälgimissüsteemi (LRIT) kaudu.
There will have to be full cooperation within the Community on this work if these tools are to become an integral part of the vessel traffic monitoring and information system established by Directive 2002/59/EC.
Vajalik on täielik ühendusesisene koostöö, et tagada selliste vahendite täielik integreerimine direktiiviga 2002/59/EÜ kehtestatud laevaliikluse seire- ja teabesüsteemi.
In order to enable cost savings and avoid unnecessary fitting of equipment on board ships sailing in maritime areas within the coverage of AIS fixed-based stations, Member States and the Commission should cooperate to determine the requirements concerning the fitting of equipment for transmitting LRIT information and should submit to the IMO any appropriate measures.
Selleks, et hoida kokku kulusid ja vältida ebavajalike seadmete paigaldamist AIS püsijaamadega hõlmatud merepiirkondades liikuvate laevade pardale, peaksid liikmesriigid ja komisjon tegema koostööd, et määrata kindlaks nõuded LRIT teabe edastamiseks ettenähtud seadmete paigaldamise kohta, ning esitama IMOle mis tahes asjakohased meetmed.
Publication of AIS and LRIT data transmitted by ships should not create a risk to safety, security or the protection of the environment.
Laevadelt edastatud AIS ja LRIT andmete avalikustamine ei tohiks põhjustada riske meresõiduohutusele, -turvalisusele ning merekeskkonna kaitsele.
In order to guarantee the best possible harmonised use at Community level of information gathered under Directive 2002/59/EC concerning maritime safety, the Commission should be able, if necessary, to process and use that information and disseminate it to the authorities designated by the Member States.
Direktiivi 2002/59/EÜ alusel kogutud meresõiduohutust käsitleva teabe parimal võimalikul viisil ja ühenduse tasandil ühtlustatud kasutamise tagamiseks peaks komisjonil olema võimalik vajadusel kõnealust teavet töödelda ja kasutada ning edastada seda liikmesriikide määratud asutustele.
In this context, the development of the ‘Equasis’ system has shown how important it is to encourage a ‘safe seas’ culture, especially in maritime transport operators.
Sellega seoses näitas süsteemi Equasis väljaarendamine, kui tähtis on meresõidu ohutuskultuuri edendamine, eelkõige merevedude käitajate hulgas.
The Commission should be able to contribute to the dissemination, particularly via this system, of any information relating to maritime safety.
Komisjon peaks olema võimeline kaasa aitama meresõiduohutusega seotud mis tahes teabe levitamisele, eelkõige nimetatud süsteemi kaudu.
Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council of 5 November 2002 establishing a Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships (COSS) [5] centralises the tasks of the committees set up under the relevant Community legislation on maritime safety, prevention of pollution from ships and protection of living and working conditions on board.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 5. novembri 2002. aasta määrusega (EÜ) nr 2099/2002 (millega asutatakse laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee (COSS)) [5] koondatakse meresõiduohutust, laevade põhjustatud merereostuse vältimist ning laevade pardal elu- ja töötingimuste kaitset käsitlevate ühenduse õigusaktide alusel loodud komiteede ülesanded.
The existing committee should therefore be replaced by the COSS.
Seetõttu tuleks olemasolev komitee asendada laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komiteega (COSS).
Amendments to the international instruments referred to should also be taken into account.
Samuti tuleks arvesse võtta osutatud rahvusvaheliste õigusaktide muudatusi.
The measures necessary for the implementation of this Directive should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred to the Commission [6].
Käesoleva direktiivi rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused [6].