natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Kiirusele 280 km/h või suuremate kiiruste jaoks ettenähtud ehitamisjärgus olevate kiirrongiteede pöörangud ja ristmed tuleb varustada liikuvate riströöpa südamikega.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
Edaspidi ehitatavatel kiirrongiteelõikudel ning väiksema kui 280 km/h maksimaalkiiruse jaoks ettenähtud ühendusteedel võib kasutada statsionaarse riströöpa südamikuga pööranguid ja ristmeid.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Käesolevas KTK punktis on esitatud käigusoleval raudteel kohaldatavad piirväärtused, mis tagavad kokkusobivuse kiirveeremite KTKs kindlaksmääratud rattapaaride geomeetriliste näitajatega.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Infrastruktuuri-ettevõtja ülesanne on kooskõlastada arvutuslikud väärtused ja tagada hoolduskava abil, et käitusväärtuste puhul järgitaks KTK piirmäärasid.
This note applies to all the parameters set out below.
See märkus on ettenähtud kõigi allpool kindlaksmääratud parameetrite kohta.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Geomeetriliste näitajate määratlused on esitatud käesoleva KTK lisas E.
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Pöörangute ja ristmete tehnilised näitajad peavad vastama järgmistele nõuetele:
All the following parameters must be met:
Tuleb järgida kõiki järgmisi parameetreid.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Maksimaalne ratta vaba liikumisruum pöörangul: maksimaalne käitusväärtus on 1380 mm.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Seda piirväärtust võib suurendada, kui infrastruktuuri-ettevõtja tõendab, et pöörme täitur- ja lukustusmehhanism talub talle rattapaari poolt rakendatavaid külgjõudusid.
In this case national rules apply.
Sellisel juhul kohaldatakse riiklikke eeskirju.
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Hariliku statsionaarse riströöpa südamiku turbetsooni minimaalne laius, mis mõõdetakse 14 mm sõidutasandist allpool punktis, mis vastavalt allpool esitatud diagrammile asub teoreetilisel abijoonel südamiku tegelikust tipust vajalikul kaugusel: minimaalne käitusväärtus on 1392 mm.
Point retraction in fixed common crossings
Hariliku riströöpa südamiku tipust vajalikul kaugusel asuva punkti leidmine
1 Intersection point (IP)
1 Ristumispunkt (IP)
2 Theoretical reference line
2 Teoreetiline abijoon
3 Actual point (RP)
3 Tegelik riströöpa südamiku tipp (RP)
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Ratta vaba liikumisruum riströöpa südamiku kohal: maksimaalne käitusväärtus on 1356 mm.
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Ratta vaba liikumisruum juhtrööpa/tiibrööpa ninamiku kohal: maksimaalne käitusväärtus on 1380 mm.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Minimaalne rattaääriku soone laius: minimaalne käitusväärtus on 38 mm.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Maksimaalne lubatud juhikuta lõik: juhikuta lõik, mis vastab tömbi riströöpa suhtele 1/9 (tgα = 0,11; α=6o20'), kusjuures sirge tee kontrarööpa liigkõrgus on vähemalt 45 mm ja minimaalne ratta läbimõõt 330 mm.
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Minimaalne rattaääriku soone sügavus: minimaalne käitusväärtus on 40 mm.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Maksimaalne kontrarööpa liigkõrgus: minimaalne käitusväärtus on 70 mm.
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Rööbastee, sealhulgas pöörangud ja ristmed ning muud rööbastee osad, peavad tavalistes käitustingimustes ja hooldustöödega seotud tingimustes taluma vähemalt järgmisi jõudusid:
Longitudinal loads
Pikikoormused
Lateral loads
Külgkoormused
defined in the following paragraphs.
mis on määratletud järgmistes punktides.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
Rööbastee, sealhulgas pöörangud ja ristmed, tuleb projekteerida nii, et see taluks vähemalt järgmisi kiirveeremite KTKs kindlaksmääratud jõudusid:
the maximum static axle load
maksimaalne staatiline teljekoormus
the maximum dynamic wheel load
maksimaalne dünaamiline rattakoormus
the maximum quasi static wheel force.
maksimaalne kvaasistaatiline rattakoormus
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
Rööbastee, sealhulgas pöörangud ja ristmed, tuleb projekteerida nii, et see taluks vähemalt järgmisi jõududusid:
longitudinal forces arising from traction and braking forces
veo- ja pidurdusjõududest tingitud pikijõud.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
Need jõud on kindlaks määratud kiirveeremite KTKs;
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
rööpa temperatuuri kõikumistest tingitud termiline jõud.
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
Rööbasteed tuleb projekteerida nii, et vähendada miinimumini tõenäosust, et temperatuurikõikumistest tingitud pikisuunaliste termiliste jõudude mõjul rööbastee kummub; seejuures tuleb arvesse võtta:
temperature changes arising from local environmental conditions
kohalikest keskkonnatingimustest tingitud temperatuurikõikumisi;
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
rööbaste soojendamise arvel kineetilist energiat hajutavate pidurdusseadmete kasutamisest tingitud temperatuurimuutusi;
longitudinal forces due to interaction between structures and track
kandekonstruktsioonide ja rööbastee vastastoimest tingitud pikijõud.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Rööbastee projekteerimisel tuleb arvestada kandekonstruktsioonide ja rööbastee kombineeritud reageeringuid mitmesuguste manöövrite puhul vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punktile 6.5.4.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Infrastruktuuri-ettevõtja peab kõigil üleeuroopalise kiirraudteesüsteemi liinidel lubama kasutada rööbaste soojendamise arvel kineetilist energiat hajutavaid pidurdusseadmeid hädapidurduseks, kuid võib keelata nende seadmete kasutamise tööpidurduseks.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Juhul kui infrastruktuuri-ettevõtja lubab rööbaste soojendamise arvel kineetilist energiat hajutavate pidurdusseadmete kasutamist tööpidurduseks, tuleb järgida järgmisi nõudeid.
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Infrastruktuuri-ettevõtja määrab asjakohase liinilõigu puhul kindlaks maksimaalsete rööbasteele rakendatavate pidurdamisega seotud pikijõudude võimalikud piirväärtused, mis ei tohi ületada kiirveeremite KTKs lubatud väärtusi.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Maksimaalsete rööbasteele rakendatavate pidurdamisest tingitud pikijõudude võimalike piirväärtuste puhul tuleb arvestada kohalikke kliimatingimusi ja eeldatavat pidurite korduva rakendamise arvu.Need nõuded tuleb avaldada infrastruktuuriregistris.
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
Rööbastee, sealhulgas pöörangud ja ristmed, tuleb projekteerida nii, et see taluks vähemalt:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
maksimaalset summaarset külgkiirendustest tingitud rööbastee põikkaldega kompenseerimata külgjõudu, mida rattapaarid avaldavad rööbasteele; see jõud on kiirveeremite KTKs määratletud järgmiselt:
(ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN
(ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN,
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
kus P on asjakohase rööbastee puhul hooldussõidukitele, kiirrongidele ja muudele rongide lubatud suurim staatiline teljekoormus, mis väljendatakse kilonjuutonites (kN).
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
See piirang iseloomustab dünaamiliste külgjõududest tingitud ballastalusel paikneva rööbastee külgnihke riski;
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
kõverikel ja ristmetel mõjuvat kvaasistaatilist suunavat jõudu Yqst , mis on määratletud kiirveeremite KTKs.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Riiklikes eeskirjades sätestatud nõuded muudele rongidele, mis ei ole kiirveeremite KTK-le vastavad rongid, on piisavad selleks, et tagada rööbastee vastupidavus koostalitlusvõimeliste veeremite liikumisest tingitud koormustele.
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Vertikaalkoormusi kandvad tarindid tuleb projekteerida nii, et need vastaksid järgmistele standardis EN 1991-2:2003 kindlaksmääratud koormusmudelitele:
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
Standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.3.2 lõikes 2 määratletud koormusmudel 71
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.3.3 lõikes 3 määratletud katkestamatu silla koormusmudel SW/0
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Koormuse mõju väärtusi suurendatakse, kasutades standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.4.3 lõikes 1 ja punkti 6.5.2 lõikes 2 kindlaksmääratud dünaamilisuse tegurit fii (Φ).
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Maksimaalne sillaplaadi vertikaalläbipaine ei tohi ületada standardi EN 1990:2002 lisas A2 kindlaksmääratud väärtusi.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Silla dünaamilise analüüsi vajalikkus tehakse kindlaks standardi EN 1991-2:2003 punktis 6.4.4 sätestatud korras.
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Vajaduse korral kasutatakse dünaamilisel analüüsil standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.4.6.1.1 lõigetes 3–6 kindlaksmääratud koormusmudelit HSLM.
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Analüüsi puhul arvestatakse standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.4.6.2 lõikes 1 kindlaksmääratud kiirusi.
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Maksimaalsed lubatud sillaplaadi maksimaalse kiirenduse arvutuslikud väärtused, mis arvutatakse rööbastee ulatuses, ei tohi ületada standardi EN 1990:2002 lisas A2 kindlaksmääratud väärtusi. Sildade projekteerimisel tuleb arvestada kõige ebasoodsamaid mõjusid punktis 4.2.14.1 kindlaksmääratud vertikaalkoormuste või standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.4.6.5 lõike 3 kohase koormusmudeli HSLM puhul.
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Kui sillal asuv rööbastee lõik on kogu silla või selle teatava osa ulatuses kõver, tuleb kandetarindi projekteerimisel arvestada tsentrifugaaljõudu vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.5.1 lõikele 4.
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Kandetarindite projekteerimisel tuleb arvestada külgjõudusid vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.5.2 lõikele 3.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Seda nõuet kohaldatakse nii sirgete kui ka kõverate rööbasteede puhul.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Kandetarindite projekteerimisel tuleb arvestada veo- ja pidurdusjõudusid vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punkti 6.5.3 lõigetele 4–6.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Veo- ja pidurdusjõudude suuna kindlaksmääramisel arvestatakse iga rööbastee puhul lubatud liikumise suunda.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
Punkti 6.5.3 lõike 6 kohaldamisel arvestatakse, et maksimaalne rongi mass on 1000 tonni.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Kandekonstruktsioonide projekteerimisel tuleb arvestada kandekonstruktsioonide ja rööbastee kombineeritud reageeringuid mitmesuguste manöövrite puhul vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punktile 6.5.4.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Aerodünaamilisi mõjusid, mis on tingitud rongi möödumisest rööbasteega piirnevatest tarinditest, võetakse arvesse vastavalt standardi EN 1991-2:2003 punktile 6.6.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Käesolevas KTKs kindlaksmääratud standardi of EN 1991-2:2003 nõudeid kohaldatakse selle riiklikus lisas kindlaksmääratud korras, juhul kui see lisa on olemas.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Rööbastee kui terviksüsteemi üldisele jäikusele esitatavad nõuded on avatud punkt.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Rööpakinnitite maksimaalse jäikuse nõuded on kindlaks määratud punktis 5.3.2.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Maksimaalne õhurõhu kõikumine tunnelit ja maa-alust rajatist läbivates rongides, mis vastavad kiirveeremite KTK-le ja on ettenähtud sõitmiseks konkreetsetes tunnelites, ei tohi rongi tunnelist läbisõidu ajal maksimaalsel lubatud kiirusel ületada 10 kPa.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Tunneli ava ristlõike pindala peab olema kindlaks määratud nii, et eespool osutatud õhurõhu kõikumise piirmäära ei ületataks, arvestades kõiki tunnelisse kavandatud sõidukeid, kui need läbivad tunneli maksimaalse lubatud kiirusega.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Nende liinide korral peavad olema täidetud eespool osutatud maksimaalsele õhurõhukõikumisele esitatavad nõuded.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Juhul kui tunnel ei ole ümber ehitatud arvestades õhurõhu kõikumise piirväärtust, tuleb kiirust vähendada määrani, mille puhul seda piirväärtust ei ületata.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Õhurõhu kõikumised võivad levida eraldatud ruumidest, kus rongid liiguvad, raudteejaamade muudesse ruumidesse ja tekitada reisijatele talumatuid tugevaid õhuvoolusid.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Selle mõju kvantifitseerimiseks ei ole ühtseid norme, kuna iga allmaajaam kujutab endast erijuhtumit.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Seetõttu on projekteerimiseks vaja eriuuringuid, välja arvatud juhul, kui jaama ruume on võimalik eraldada kõikuva õhurõhuga ruumidest otse välisõhku avanevate avade abil, mille ristlõike pindala on vähemalt pool juurdepääsutunneli ristlõike pindalast.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Koostalitlusvõimelised sõidukid projekteeritakse nii, et oleks tagatud teatav stabiilsus külgtuule suhtes, mis on kindlaks määratud tuule tunnuskõverate etalonseeria abil kiirveeremite KTKs.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Raudteeliin on külgtuule mõju seisukohalt koostalitlusvõimeline, kui kõige raskemates käitustingimustes liinil liikuvale koostalitlusvõimelisele rongile on tagatud ohutus külgtuule mõju suhtes.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Järgitavad külgtuulega seotud ohutusnõuded ja vastavustõendamise normid peavad olema kooskõlas riiklike standarditega.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Vastavustõendamise normide puhul tuleb arvestada kiirveeremite KTKs kindlaksmääratud tuule tunnuskõveraid.
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
Kui geograafilise asendi või raudteeliini muu eripära tõttu ei ole kaitsemeetmeteta võimalik tõendada ohutusnõuete järgimist, rakendab infrastruktuuri-ettevõtja vajalikke meetmeid ohutuse tagamiseks külgtuule suhtes, näiteks:
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
vähendab tormiohu ajal ajutiselt rongide kohalikku sõidukiirust,
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
paigaldab rööbastee ohustatud lõigule külgtuule tõkked
or by other appropriate means.
või võtab muid vajalikke meetmeid.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
Võetud meetmed peavad näitama, et kõnesolevaid ohutusnõudeid järgitakse.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.
Meetmed, mis kaitsevad elektrilöögi eest, on kindlaks määratud kiirveeremite energiavarustuse KTKs.
The track shall deliver insulation required for the signalling currents used by train detection systems.
Rööbastee peab olema isoleeritud, et oleks võimalik kasutada rongituvastusseadmete tööks vajalikku signaalvoolu.
The minimum electrical resistance required is 3 Ωkm.
Minimaalne nõutav elektritakistus on 3 Ωkm.
It is permissible for the Infrastructure Manager to require a higher resistance where this is required by particular control command and signalling systems.
Infrastruktuuri-ettevõtja võib nõuda ka suuremat elektritakistust, kui see on teatavate juhtimis- ja signalisatsiooniseadmete tööks vajalik.
When insulation is provided by rail fastening system, this requirement is deemed to be met by compliance with section 5.3.2 of the present TSI.
Kui elektriisolatsiooni tagab rööpakinnitussüsteem, loetakse kõnesolev nõue täidetuks, kui järgitakse käesoleva KTK punkti 5.3.2.
The environmental impact of the projects concerning the design of a line specially built for high-speed or on the occasion of line upgrading for high-speed shall take into account noise emission characteristics of the trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI at their maximum allowed local speed.
Kiirliikluseks spetsiaalselt ehitatavate rööbasteede projektide puhul või juhtudel, kui rööbastee ehitatakse spetsiaalselt ümber kiirliikluseks, tuleb arvestada kiirveeremite KTK-le vastavate rongide müraheite näitajaid suurimal lubatud kohalikul kiirusel.
The study shall also take into account other trains running on the line, the actual track quality and the topological and geographical constraints.
Uuringutel tuleb arvesse võtta ka muid raudteeliinil sõitvaid ronge, rööbastee tegelikku kvaliteeti ning topoloogilisi ja geograafilisi piiranguid.
The vibration levels expected along new or upgraded infrastructure during the passage of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI shall not exceed the vibrations levels defined by national rules in application.
Kiirveeremite KTK-le vastavate rongide möödumisel esineva vibratsiooni arvutuslik tase ei tohi uue või ümberehitatava infrastruktuuri ulatuses ületada kohaldatavates riiklikes eeskirjades kindlaksmääratud tasemeid.
The requirements of sections 4.2.20 are only applicable to the platforms where trains complying with the HS High-Speed Rolling Stock TSI are intended to stop on normal commercial operation.
Punkti 4.2.20 nõuded on kohaldatavad ainult ooteplatvormide suhtes, mis on ettenähtud peatumiseks tavalisel reisijate veol kasutatavatele kiirveeremite KTK-le vastavatele rongidele.
Station platforms shall not be built adjacent to tracks where trains may run at speed ≥ 250 km/h
Ooteplatvorme ei tohi ehitada rööbastee kõrvale, millel rongid võivad liikuda kiirusega ≥ 250 km/h.