natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The administrative burden of keeping vouchers up to one year corresponds to other procedures such as the VAT-reimbursement.
Halduskoormus, mis kaasneb ostudokumentide säilitamisega ühe aasta jooksul, on võrreldav muude menetlustega, näiteks käibemaksu tagastamine.
It can also be shown that in many cases vouchers have to be kept until the end of the year also for other reasons such as company audits of national tax authorities.
Samuti tuleb märkida, et paljudel juhtudel tuleb ostudokumendid aasta lõpuni säilitada ka muudel põhjustel, nagu ettevõtjate revideerimine siseriiklike maksuametite poolt.
Therefore, Germany concludes that the reimbursement system does not create administrative obstacles or practical burdens that would lead to a discrimination against non-German road hauliers.
Seepärast on Saksamaa seisukohal, et hüvitamissüsteem ei loo halduslikke takistusi ega põhjusta halduskoormust, mis diskrimineeriks välisriikide maanteeveoettevõtjaid.
With regard to the criticism of the TRS, such as the insufficient number of OBUs which might have an indirect impact on the aid measure itself, the German authorities argue that the practical aspects of the toll do not have any influence on the TRS.
Seoses teemaksu hüvitamise süsteemi suhtes avaldatud kriitikaga, nagu sõidukisiseste seadmete ebapiisav arv, mis võib kaudselt mõjutada abimeedet ennast, märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksu praktilised küljed ei mõjuta kuidagi teemaksu hüvitamise süsteemi.
The German authorities do not consider that Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is violated since the measure only reduces the level of the toll rate and is not intended to reduce excise duties on mineral oil as stipulated in this Directive.
Saksamaa ametiasutused ei leia, et direktiivi 92/81/EMÜ artikli 8 lõiget 4 oleks rikutud, kuna meetmega pelgalt alandatakse teemaksumäära ning selle eesmärk ei ole alandada mineraalõlide aktsiisimäära, nagu on sätestatud direktiivis.
As regards the effect of the measure on the environment, Germany contradicts the argument that the aid measure would favour the consumption of fuel and therefore would have negative effects on the environment.
Saksamaa ei ole nõus väitega, et abimeede soodustab kütusetarbimist, mistõttu võiks täheldada negatiivset mõju keskkonnale.
According to the German authorities, a simple calculation shows that an increase of fuel consumption with a view to obtaining a higher reimbursement is against all economic logic.
Saksamaa ametiasutuste sõnul näitab lihtne arvutus, et suurem kütusetarbimine eesmärgiga saada suuremat hüvitist on igasuguse majandusliku loogikaga vastuolus.
Higher consumption would mean that vehicles drive longer than necessary foreseen which would increase time and staff-costs.
Suurem tarbimine tähendab, et sõidukid on teel vajalikust kauem, mis suurendab aja- ja tööjõukulu.
As regards the toll measure, the German authorities first of all note that all arguments related to it are not subject to the current State aid procedure and should therefore be kept outside the scope of this decision.
Teemaksumeetme kohta märgivad Saksamaa ametiasutused kõigepealt, et ükski sellekohane väide ei oma käesolevas riigiabi menetluses tähtsust ning seega tuleks need käesoleva juhtumi lahendamisel jätta tähelepanuta.
In addition, Germany declares that the toll system has been introduced once all the technical problems have been solved in a way that discrimination on the grounds of nationality or inappropriate hindrance of traffic flows has been excluded.
Saksamaa sedastab samuti, et teemaksusüsteem võeti kasutusele alles pärast seda, kui kõik tehnilised probleemid olid lahendatud viisil, mis välistas diskrimineerimise kodakondsuse või riikkondsuse alusel või liiklusvoogude asjatu takistamise.
To summarise, the German authorities reply to the main arguments presented by third parties as follows:
Kokkuvõtvalt on Saksamaa ametiasutuste vastused kolmandate isikute esitatud peamistele väidetele järgmised:
First, the toll is not discriminatory as the decision whether to fill the tank within Germany or not is a purely economic decision which will be taken by German road hauliers as well as by non-German road hauliers.
Esiteks ei ole teemaks diskrimineeriv, kuna otsus, kas tankida Saksamaal või mitte, on pelgalt majanduslik otsus, ja selle teevad nii Saksa maanteeveoettevõtjad kui ka välisriikide maanteeveoettevõtjad.
The connection between toll reduction on the one hand and the payment of excise duties on the other hand is reasonably justified as heavy goods vehicles that use federal motorways are now paying a double contribution to infrastructure costs, in the form of excise duties on fuel and the toll.
Teemaksu vähendamise ja aktsiisimaksu tasumise sidumine on mõistlikult põhjendatud, kuna üleriigilise tähtsusega kiirteid kasutavate raskete kaubaveokite puhul makstakse praegu infrastruktuuri kulude eest topelt, nii kütuseaktsiisi kui teemaksuna.
The TRS takes into account infrastructure costs contributions already paid in Germany and will avoid a double payment.
Teemaksu hüvitamise süsteemiga võetakse arvesse Saksamaal infrastruktuuri kasutamise eest juba tasutud maksusummat ning aidatakse seega vältida topeltmaksustamist.
The toll respects Article 7(4) of Directive 1999/62/EC since the toll does not discriminate against any road haulier on the grounds of nationality.
Teemaks vastab direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikele 4, kuna sellega ei diskrimineerita maanteeveoettevõtjaid kodakondsuse ega riikkondsuse alusel.
Secondly, the toll is not discriminatory just because it is levied only on vehicles of at least 12 tonnes.
Teiseks ei ole teemaks diskrimineeriv pelgalt seetõttu, et seda tasutakse sõidukite pealt, mis kaaluvad vähemalt 12 tonni.
The threshold of 12 tonnes is reasonably founded and follows the definition of vehicles stipulated in Article 2(d) of Directive 1999/62/EC.
12 tonni künnis on piisavalt põhjendatud ning kooskõlas direktiivi 1999/62/EÜ artikli 2 punktis d sätestatud sõiduki mõistega.
In addition, the toll does not favour German road hauliers since it cannot be shown that German road hauliers for international transport are better off using of mixed fleet of vehicles of below and above 12 tonnes in comparison to non-German road hauliers allowing them to partially compensate the toll burden within the fleet of one company.
Lisaks sellele ei anta teemaksuga Saksamaa maanteeveoettevõtjatele eelist, kuna ei ole võimalik tõendada, et rahvusvaheliste vedudega tegelevad Saksa maanteeveoettevõtjad, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid, on pärast ettevõtte sõidukipargi teemaksukoormuse osalist hüvitamist paremas olukorras kui välisriikide maanteeveoettevõtjad.
The toll is calculated in such a way that it respects Article 7(9) of Directive 1999/62/EC since the weighted average toll is related to the costs of constructing, operating and developing the infrastructure network concerned.
Teemaksu arvutamisel järgitakse direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõiget 9, kuna teemaksu kaalutud keskmine on seotud asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus- ja arenduskuludega.
Thirdly, the new toll system will respect Article 7(5) of Directive 1999/62/EC as a sufficient number of OBUs, as well as other payment mechanisms (such as terminals and the Internet) ensure that the toll is collected in such a way that the free flow of traffic is not hindered.
Kolmandaks vastab uus teemaksusüsteem direktiivi 1999/62/EÜ artikli 7 lõikele 5, sest piisava arvu sõidukisiseste seadmete ja muude makseviisidega (nagu terminalid ja Internet) tagatakse, et teemaks kogutakse viisil, mis ei takista vaba liiklusvoogu.
Fourthly, the toll measure does not violate Article 9(2) of Directive 1999/62/EC, since it does not prevent Member States from contributing to the balanced development of transport networks a percentage of the amount of the toll.
Neljandaks ei riku teemaksumeede direktiivi 1999/62/EÜ artikli 9 lõiget 2, kuna see ei takista liikmesriike määramast teatava protsendi teemaksusummast transpordivõrkude tasakaalustatud arengu jaoks.
Fifthly, the German authorities note that the toll system will not lead away from a harmonised European model of infrastructure charging guaranteeing interoperability and does therefore not contradict recital 17 of Directive 1999/62/EC.
Viiendaks märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksusüsteem ei hälbi infrastruktuuri maksustamise Euroopa ühtlustatud mudelist, millega tagatakse koostalitusvõime, ning ei ole seega vastuolus direktiivi 1999/62/EÜ 17. põhjendusega.
Sixthly, German authorities note that the administrative requirements for the classification of the emission classes of foreign vehicles is not discriminatory because it is limited to the necessary steps needed in order to classify those vehicles.
Kuuendaks märgivad Saksamaa ametiasutused, et välisriigi sõidukite heitgaasikategooriatesse liigitamisele esitatavad haldusnõuded ei ole diskrimineerivad, kuna need piirduvad ainult kõnealuste sõidukite kategooria määramiseks vajalike sammudega.
Finally, the German authorities also note that the toll system does not violate any Treaty provision such as Articles 28, 90, 92 and 97.
Viimasena märgivad Saksamaa ametiasutused, et teemaksusüsteemiga ei rikuta asutamislepingu sätteid, nagu artiklid 28, 90, 92 ja 97.
Article 87(1) of the EC Treaty says that ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
The Commission considers that the toll reimbursement, which can be requested from the Federal Office for Goods Transport — part of the national administration — concerns State funds and implies a loss of State resources.
Komisjon leiab, et Bundesamt für Güterverkehr’ilt, mis on riigi haldusaparaadi osa, taotletav teemaksu hüvitis on seotud riigi ressurssidega ning tähendab riigi ressursside vähenemist.
The measure by itself provides individual road transport undertakings with a selective advantage over competitors as they get a compensation for the charges for the use of infrastructure they are supposed to bear themselves.
Meetmega antakse teatavatele maanteeveoettevõtjatele valikuline eelis nende konkurentide ees, kuna neile hüvitatakse infrastruktuuri kasutamise eest tasutav maks, kuigi nad peaksid seda tasuma.
The TRS cannot be considered as a general measure as it is only applicable to undertakings using vehicles of not less than 12 tonnes which are liable for the toll and only if and to the extent that they can provide evidence that they have paid excise duties in Germany.
Teemaksu hüvitamise süsteemi ei saa käsitada üldise meetmena, kuna seda rakendatakse ainult ettevõtjate suhtes, kes kasutavad vähemalt 12 tonni kaaluvaid sõidukeid, mille pealt teemaks kuulub tasumisele, ning ainult niivõrd, kui on tõendatud kütuseaktsiisi tasumine Saksamaal.
Furthermore, since access to the road haulage market has been opened up to Community operators completely [39], it can be assumed that public financial aid, which favours certain undertakings performing road transport and, more generally, road transport over other modes, will affect trade between Member States.
Kuna maanteeveoturg on ühenduse ettevõtjate jaoks täielikult avatud, [39] võib eeldada, et riigi rahaline abi, mis soodustab teatavaid maanteeveoettevõtjaid ja üldisemalt maanteevedu teiste transpordiliikidega võrreldes, mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust.
Any such financial aid therefore distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Selline abi kahjustab või ähvardab seega kahjustada konkurentsi ning mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust.
On the basis of these considerations the Commission finds that the notified TRS constitutes aid pursuant to Article 87(1) of the EC Treaty.
Eeltoodud kaalutlustele tuginedes leiab komisjon, et teavitatud teemaksu hüvitamise süsteem on riigiabi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
Availability of relevant legal basis
Asjaomase õigusliku aluse olemasolu
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Ajal, mil komisjon algatas EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 ettenähtud menetluse, ei olnud komisjonile esitatud ühtegi asjaomast õigusakti teemaksu hüvitamise süsteemi kehtestamise kohta.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Saksamaa ametiasutused esitasid asjaomase õigusliku aluse teksti siiski 22. augustil 2003.
Therefore this lack of information no longer exists.
Seega on puuduva teabe küsimus lahendatud.
General comments about the toll
Üldised märkused teemaksu kohta
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Infrastruktuurikulude rahastamiseks läbisõidul põhineva kasutajamaksu kehtestamine on EÜ ühise transpordipoliitika üks olulisemaid osi.
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
Esiteks on kavandatud teemaksu kehtestamine kooskõlas Euroopa transpordipoliitikat käsitlevas valges raamatus [40] väljendatud komisjoni seisukohaga, et veohindade struktuur peaks enam kajastama kulusid.
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Valge raamatu ühes peatükis on käsitletud infrastruktuuri kasutamise järkjärgulist maksustamist.
The European Union is currently made up of a Europe of tolls, where users have to pay on toll motorways, a Europe of ‘eurovignettes’ paid by heavy goods vehicles throughout the entire network, and a Europe where no charges are applied at all.
Euroopa Liit jaguneb praegu teemaksude Euroopaks, kus tasuliste kiirteede kasutajaid maksustatakse, „eurovignette’ide” Euroopaks, kus teemaksu tasutakse raskete kaubaveokite pealt kogu kõnealuses võrgustikus, ning Euroopaks, kus ei rakendata ühtegi maksu.
This situation can be improved.
Sellist olukorda on võimalik parandada.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
Teiseks võib raskete kaubaveokite suhtes praegu rakendatavate kasutajamaksude asendamine teemaksusüsteemiga muuta infrastruktuuri kasutamise maksustamise õiglasemaks, kuna lõviosa kiirteede ehitamis-, hooldus- ja kasutuskuludest on tingitud rasketest kaubaveokitest.
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
Kolmandaks taotletakse teemaksuga ühte EÜ asutamislepingu artiklis 2 nimetatud ühenduse eesmärki, nimelt edendada „kõrgetasemelist keskkonnakaitset ja keskkonna kvaliteedi parandamist”.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Vaadeldes meedet tervikuna, näib, et sama kehtib ka võimaliku kasu puhul, mis tuleneks kaubaveo suunamisest maanteedelt keskkonnasäästlikumatele transpordiliikidele.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Ajal põhineva kiirtee kasutajamaksu asendamine läbisõidul põhineva maksuga tähendab, et lühemad vahemaad muutuvad odavamaks ning pikemad kallimaks.
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
See vastab nii vajadusele panna kasutajad maksma infrastruktuuri kasutamise eest õiglasemat hinda, kui võtab arvesse ka asjaolu, et vähem saastavad transpordiliigid (raudtee- ja merevedu) pakuvad maanteeveole alternatiivi vaid pikemate teekondade puhul.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Saksamaa Liitvabariigi valitsuse eesmärk on, et teekasutajate osalus teedega seonduvate kulude rahastamisel oleks realistlikum.
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Teemaksusüsteemi väidetav eesmärk on, et infrastruktuuri kasutajad tasuksid infrastruktuuri hinna ning 15 senti/km on Saksamaa arvates hinnanguliselt summa, millega „kaetakse kõik asjaomase infrastruktuuri ehitus-, arendus- ja kasutuskulud direktiivi 1999/62/EÜ (Eurovignette) tähenduses”.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Sellega langeb maanteeveosektorile aga suurem maksukoormus.
Instead of the EUR 460 million collected in Germany under the Eurovignette system (in 2002), the hauliers will have to pay infrastructure costs of approximately EUR 3,4 billion.
„Eurovignette’i” süsteemi alusel (2002. aastal) Saksamaal kogutud 460 miljoni euro asemel peavad veoettevõtjad infrastruktuurikulusid tasuma umbes 3,4 miljardi euro suuruses summas.
Although, according to the notified proposal of the German authorities, a compensation of EUR 600 million could be granted, the total charge for road hauliers is still increasing as this compensation would cover only 17 % of the total toll charges of EUR 3,4 billion.
Kuigi Saksamaa ametiasutuste teavitatud eelnõu kohaselt võib hüvitisi anda kokku 600 miljoni euro eest, on maanteeveoettevõtjate tasutav maksusumma ikkagi suurem, sest hüvitis hõlmab vaid 17 % kogu teemaksust, mis on kokku 3,4 miljardit eurot.
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Direktiivi 2003/96/EÜ artikli 19 lõike 1 [41] kohaldamata jätmine
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Komisjon märgib, et Saksamaal kütuse ostmine ja aktsiisimaksu tasumine kvalifitseeruvate sõidukite puhul loovad mehhanismi teemaksu hüvitise arvutamiseks.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Aktsiisimaksuga maksustamise ja raskete kaubaveokite infrastruktuuri kasutamise eest teemaksuga maksustamise vahel on selge õiguslik erinevus.
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Kaks kõnealust süsteemi põhinevad eri õigusaktidel – aktsiisidirektiividel (92/12/EÜ [42] ja 2003/96/EÜ) ning direktiivil 1999/62/EÜ (Eurovignette).
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Euroopa Kohus on tunnustanud erinevust ühelt poolt teemaksu ja muude teekasutustasude ning teiselt poolt muude maksude vahel.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Kohtupraktika kohaselt ei kvalifitseeru teemaks maksuna, vaid tasuna teenuse kasutamise eest.
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Sama kehtib ka muude teekasutustasude puhul, sest nende ja kasutatava infrastruktuuri vahel on otsene seos.
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Nimetatud kohtupraktikale tuginedes ja võttes arvesse, et kütuseaktsiisi kasutatakse ainult võrdlusalusena hüvitise väljaarvutamiseks ja et ühelt poolt kütuseaktsiisi ning teiselt poolt teemaksu ja teemaksu hüvitiste rahavood on selgelt lahus, on komisjon seisukohal, et teemaksu hüvitamist praegusel kujul ei saa käsitada samal ajal kütuseaktsiisi hüvitamisena.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Selline käsitus tekitaks olukorra, kus hüvitamine jääks kahe eri valdkonna õigusnormide reguleerimisalasse, mis rikuks õiguskindluse põhimõtet.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Asjaolu, et hüvitamine on seotud kütuseaktsiisi tasumisega, ei saa muuta hüvitamisele antavat õiguslikku hinnangut, eriti kui võtta arvesse, et seos kahe rahavoo vahel puudub.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Kui see aga peaks nii olema, siis võib iga lisatav tingimus, näiteks hüvitise laienemine ainult teatavat liiki veoautodele, muuta õiguslikku hinnangut ning seetõttu ka õiguslikku raamistikku, mis rikuks õiguskindluse põhimõtet.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
Veel tuleb märkida, et teemaksumäära ja gaasiõli aktsiisi vahel puudub fiskaalne seos.
They have each one their own source (the use of the motorway on the one hand, the consumption of the mineral oil on the other hand).
Mõlemal neist on oma allikas (ühel kiirteede kasutamine, teisel mineraalõli tarbimine).
The revenues of the toll will fully be used to cover the costs of construction, exploitation and improvement of the infrastructure, contrary to the revenues on the excise duty on gas oil.
Erinevalt gaasiõli aktsiisi maksutulust kasutatakse teemaksust laekuvat tulu ainult infrastruktuuri ehitamis-, kasutamis- ja arenduskulude rahastamiseks.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Hüvitis lahutatakse tavaliselt teemaksuvõlast või makstakse tagasi teemaksust laekuvatest vahenditest.
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Eelnevale tuginedes on komisjon jõudnud järeldusele, et direktiivi 2003/96/EÜ, milles käsitletakse energiatoodete ja elektrienergia maksustamise ühenduse raamistikku, artikli 19 lõige 1, mis asendab direktiivi 92/81/EMÜ artikli 8 lõiget 4, ei ole kohaldatav.
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
Järelikult ei ole Saksamaa ametiasutused kohustatud abimeetmest teavitama direktiivi 2003/96/EÜ artikli 19 lõikes 1 sätestatud menetluse kohaselt.
Assessment of the compatibility with the common market
Ühisturuga kokkusobivuse hindamine