natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A Category II operation is a precision instrument approach and landing using ILS or MLS with:
II kategooria lennud on instrumentaaltäppislähenemised ja maandumised, mille puhul kasutatakse instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS) või mikrolainemaandumissüsteemi (MLS) ja
A decision height below 200 ft but not lower than 100 ft; and
mille otsusekõrgus on alla 200 jala, kuid mitte madalamal kui 100 jalga, ning
An operator must ensure that the decision height for a Category II operation is not lower than:
Käitaja peab tagama, et II kategooria lendudel oleks otsusekõrgus vähemalt
The OCH/OCL for the category of aeroplane;
vastava kategooria lennuki jaoks ette nähtud takistustest ülelennu suhteline kõrgus (OCH) / minimaalne kõrgus takistuste kohal (OCL);
A pilot may not continue an approach below the Category II decision height determined in accordance with subparagraph (d)2. above unless visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centre line of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained.
Piloot ei või jätkata lähenemist vastavalt lõike d punktile 2 kindlaks määratud II kategooria otsusekõrgusest madalamal, kui tal ei ole silmsidet ja ta ei saa hoida silmsidet vähemalt kolmest järjestikusest tulest koosneva visuaalse orientiiriga, milleks on telgjoone lähenemistuled, maandumistsooni tuled, raja telgjoone tuled, raja külgtuled või nende kombinatsioon.
The lowest minima to be used by an operator for Category II operations are:
Kõige väiksemad miinimumid, mida käitaja võib II kategooria lendudel kasutada, on järgmised.
RVR for Cat II approach v. DH
Nähtavus rajal (RVR) II kategooria lähenemisteks sõltuvalt otsusekõrgusest (DH) 1. märkus.
Note 1: The reference to “auto-coupled to below DH” in this table means continued use of the automatic flight control system down to a height which is not greater than 80 % of the applicable DH.
Selles tabelis tähendab automaatjuhtimisega allapoole otsusekõrgust (DH), et automaatse lennujuhtimissüsteemi kasutamist jätkatakse kuni kõrguseni, mis moodustab kuni 80 % rakendatavast otsusekõrgusest.
Thus airworthiness requirements may, through minimum engagement height for the automatic flight control system, affect the DH to be applied.
Seega võivad lennukõlblikkusnõuded mõjutada rakendatavat otsusekõrgust (DH) automaatse lennujuhtimissüsteemi minimaalse käitamiskõrguse kaudu. 2a. märkus.
Note 2: 300 m may be used for a Category D aeroplane conducting an auto land.
300 m võib kasutada automaatmaandumist sooritav D-kategooria lennuk.
RVR/aeroplane
Nähtavus rajal (RVR) /
Category A, B and C
A-, B- ja C-kategooria lennuk
(Note 2)/350 m
märkus) / 350 m
Precision approach — Category III operations
Täppislähenemine – III kategooria lennud
Category III operations are subdivided as follows:
III kategooria lennud jagunevad järgmiselt:
Note: Where the decision height (DH) and runway visual range (RVR) do not fall within the same category, the RVR will determine in which category the operation is to be considered.
Märkus. Kui otsusekõrgus (DH) ja nähtavus rajal (RVR) ei ole samas kategoorias, määratakse lennu kategooria kindlaks nähtavuse järgi rajal (RVR).
For operations in which a decision height is used, an operator must ensure that the decision height is not lower than:
Käitaja peab tagama, et lendudel, mille puhul kasutatakse otsusekõrgust, on otsusekõrgus vähemalt
Operations with no decision height may only be conducted if:
Ilma kehtestatud otsusekõrguseta lende võib sooritada ainult juhul, kui
The operation with no decision height is authorised in the AFM;
ilma otsusekõrguseta lennud on lennukikäsiraamatu (AFM) järgi lubatud;
The operator has an approval for CAT III operations with no decision height.
käitajal on luba ilma otsusekõrguseta III kategooria lendudeks. Märkus.
Note: In the case of a CAT III runway it may be assumed that operations with no decision height can be supported unless specifically restricted as published in the AIP or NOTAM.
III kategooria raja puhul võib eeldada, et ilma otsusekõrguseta lende saab toetada juhul, kui neile ei ole seatud eripiiranguid, näiteks AIP või NOTAMi teadetes avaldatud piiranguid.
For Category IIIA operations, and for category IIIB operations with fail-passive flight control systems, a pilot may not continue an approach below the decision height determined in accordance with subparagraph (e)2. above unless a visual reference containing a segment of at least three consecutive lights being the centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway centre line lights, or runway edge lights, or a combination of these is attained and can be maintained.
III A-kategooria lendude ja passiivse automaatmaandumissüsteemiga III B-kategooria lendude puhul ei või piloot jätkata lähenemist madalamal lõike e punktis 2 kindlaks määratud otsusekõrgusest, ilma et tal oleks silmside visuaalsete orientiiridega ja ta saaks hoida silmsidet vähemalt kolmest järjestikusest tulest koosneva orientiiriga, milleks on telgjoone lähenemistuled, maandumistsooni tuled, raja telgjoone tuled, raja külgtuled või nende kombinatsioon.
For Category IIIB operations with fail-operational flight control systems using a decision height, a pilot may not continue an approach below the Decision Height, determined in accordance with subparagraph (e)2. above, unless a visual reference containing at least one centreline light is attained and can be maintained.
Aktiivse automaatmaandumissüsteemiga III B-kategooria lendudel, mille puhul kasutatakse otsusekõrgust, ei või piloot jätkata lähenemist madalamal vastavalt lõike e punktile 2 kindlaks määratud otsusekõrgusest, kui ta ei ole saavutanud silmsidet ega saa hoida silmsidet visuaalse orientiiriga, milleks on vähemalt üks telgjoone tuli.
The lowest minima to be used by an operator for Category III operations are:
Kõige väiksemad miinimumid, mida käitaja võib III kategooria lendudel kasutada on järgmised.
RVR for Cat III approach v. DH and roll-out control/guidance system
III kategooria lähenemistel vastavalt otsusekõrgusele (DH) ja läbijooksu kontrollimise/juhtimise süsteemile 1. märkus.
Note 1: For aeroplanes certificated in accordance with CS-AWO on all weather operations 321(b)(3).
Kehtib lennukite kohta, mis on sertifitseeritud vastavalt sertifitseerimisnõuetele CS-AWO (igailmalennud) – 321, b, 3.
Note 2: Flight control system redundancy is determined under CS-AWO on all weather operations by the minimum certificated decision height.
märkus. Lennujuhtimissüsteemi varu määratakse sertifitseerimisnõuete CS-AWO (igailmalennud) kohaselt minimaalse sertifitseeritud otsusekõrguse järgi.
Decision height (ft)
Otsusekõrgus (jalgades)
Roll-out control/ guidance system
Läbijooksu kontrollimise/juhtimise süsteem
Fail-passive
Passiivne
(Notes 1)
märkus)
Fail-operational
Aktiivne
Visibility and MDH for circling v. aeroplane category
Nähtavus ja minimaalne laskumiskõrgus (MDH) ringilt lähenemisel vastavalt lennuki kategooriale
Aeroplane Category
Lennuki kategooria
Conversion of reported meteorological visibility to RVR
Raja nähtavuse (RVR) tuletamine teatatud meteoroloogilise nähtavuse alusel
An operator must ensure that a meteorological visibility to RVR conversion is not used for calculating take-off minima, Category II or III minima or when a reported RVR is available.
Käitaja peab tagama, et meteoroloogilisest nähtavusest tuletatud nähtavust rajal (RVR) ei kasutata stardimiinimumide, II või III kategooria miinimumide arvutamiseks ega juhul, kui on kättesaadav teatatud RVR. Märkus.
Note: If the RVR is reported as being above the maximum value assessed by the aerodrome operator, e.g. “RVR more than 1500 metres”, it is not considered to be a reported RVR in this context and the Conversion Table may be used.
Kui teatatud nähtavus rajal (RVR) on suurem lennujaama käitaja poolt lubatud maksimumist, näiteks „nähtavus rajal üle 1500 meetri”, siis käesolevas kontekstis ei loeta seda teatatud nähtavuseks rajal ning kasutada võib raja nähtavuse (RVR) tuletamise tabelit.
When converting meteorological visibility to RVR in all other circumstances than those in subparagraph (h)1. above, an operator must ensure that the following Table is used:
Raja nähtavuse (RVR) tuletamisel meteoroloogilise nähtavuse alusel peab käitaja tagama, et kasutatakse järgmist tabelit, välja arvatud lõike h punktis 1 nimetatud juhtudel.
Table 9
Tabel 9 Laiendatud võimalustega nähtavuse süsteemi (EVS) kasutades sooritatud lähenemisel kohaldatav nähtavus rajal (RVR) / teisendatud meteoroloogiline nähtavus (CMV) võrreldes tavapärase nähtavusega rajal (RVR) / teisendatud meteoroloogilise nähtavusega (CMV)
Day
päeval
Night
öösel
Appendix 1 (New) to OPS 1.430
OPS 1.430 1. liide (uus)
Note 3: The reported RVR/visibility value representative of the initial part of the take-off run can be replaced by pilot assessment.
märkus. Teatatud raja nähtavuse (RVR) / nähtavuse väärtuse stardihoovõtu alguses võib asendada piloodi hinnanguga.
Nil (day only)
Ei ole (ainult päeval)
Assumed engine failure height above the runway versus RVR/visibility
Kõrgus rajast oletatava mootoririkke korral ning nähtavus rajal (RVR) / nähtavus
Take — off RVR/visibility
Nähtavus rajal / nähtavus
When reported RVR, or meteorological visibility is not available, the commander shall not commence take-off unless he can determine that the actual conditions satisfy the applicable take-off minima.
Kui ei ole teatatud nähtavust rajal (RVR) või meteoroloogilist nähtavust, võib õhusõiduki kapten starti alustada üksnes juhul, kui ta saab kindlaks teha, et tegelikud tingimused vastavad kehtestatud stardimiinimumidele.
Exceptions to subparagraph (a)(3)(i) above:
Erandid eespool toodud lõike a punkti 3 alapunkti i nõuetest:
high intensity runway centreline lights spaced 15 m or less and high intensity edge lights spaced 60 m or less are in operation;
sisse on lülitatud suure intensiivsusega raja telgjoone tuled, mille vaheline kaugus on 15 m või väiksem, ning suure intensiivsusega raja külgtuled, mille vaheline kaugus on 60 m või väiksem;
flight crew members have satisfactorily completed training in a Flight Simulator;
lennumeeskonna liikmed on rahuldavalt läbinud koolituse lennusimulaatoril;
a 90 m visual segment is available from the cockpit at the start of the take-off run; and
stardi hoovõtu alguses on kabiinist nähtav 90meetrine visuaalne lennusegment ja
the required RVR value has been achieved for all of the relevant RVR reporting points
nähtavus rajal (RVR) vastab nõuetele kõikides asjakohastes RVR-vaatluspunktides.
Subject to the approval of the Authority, an operator of an aeroplane using either:
Lennuameti loal võib lennuki käitaja, kes kasutab kas
an approved lateral guidance system; or,
heaks kiidetud külgorientiiride süsteemi või
an approved HUD/HUDLS for take-off may reduce the take-off minima to an RVR less than 125 m (Category A, B and C aeroplanes) or 150 m (Category D aeroplanes) but not lower than 75 m provided runway protection and facilities equivalent to Category III landing operations are available.
startimiseks kasutatavat lubatud lennuinfo pseudokuvarit/lennuinfo täppispseudokuvarit (HUD/HUDLS), vähendada raja nähtavuse (RVR) stardimiinimumi alla 125 m (A-, B- ja C-kategooria lennukid) või alla 150 m (D-kategooria lennukid), kuid mitte alla 75 m, tingimusel et raja kaitse ja varustus on võrdväärne III-kategooria maandumiseks nõutavaga.
Category I, APV and non-precision approach operations
I kategooria, vertikaalse skeemiga lähenemisprotseduuri (APV) ja mitte-täppislähenemisega lennud
A Category I approach operation is a precision instrument approach and landing using ILS, MLS, GLS (GNSS/GBAS) or PAR with a decision height not lower than 200 ft and with an RVR not less than 550 m, unless accepted by the Authority.
I kategooria lähenemine on instrumentaaltäppislähenemine ja maandumine instrumentaalmaandumissüsteemi (ILS), mikrolainemaandumissüsteemi (MLS), ülemaailmsel satelliitnavigatsioonisüsteemil põhineva maandumissüsteemi (GLS), ülemaailmse satelliitnavigatsioonisüsteemi maapealse tugijaama (GNSS/GBAS) või täppislähenemisradari (PAR) abil, otsusekõrgusega vähemalt 200 jalga ning nähtavusega rajal vähemalt 550 m, kui lennuamet ei ole lubanud teisiti.
A non-precision approach (NPA) operation is an instrument approach using any of the facilities described in Table 3 (System minima), with a MDH or DH not lower than 250 ft and an RVR/CMV of not less than 750 m, unless accepted by the Authority.
Mitte-täppislähenemine (NPA) on instrumentaallähenemine, mille puhul kasutatakse tabelis 3 („Süsteemi miinimumid”) kirjeldatud mis tahes vahendeid ning mille puhul minimaalne laskumiskõrgus (MDH) või otsusekõrgus (DH) ei ole madalamal kui 250 jalga ja nähtavus rajal / teisendatud meteoroloogiline nähtavus (RVR/CMV) ei ole väiksem kui 750 m, kui lennuamet ei ole lubanud teisiti.
An APV operation is an instrument approach which utilises lateral and vertical guidance, but does not meet the requirements established for precision approach and landing operations, with a DH not lower than 250 ft and a runway visual range of not less than 600m unless approved by the Authority.
Vertikaalse skeemiga lähenemisprotseduur (APV) on instrumentaallähenemine, mille puhul kasutatakse külg- ja vertikaalorientiiride süsteemi, kuid ei täideta täppislähenemise ja maandumise jaoks kehtestatud nõudeid, ning mille puhul otsusekõrgus (DH) ei ole madalamal kui 250 jalga ja nähtavus rajal ei ole väiksem kui 600 m, kui lennuamet ei ole lubanud teisiti.
Decision height (DH).
Otsusekõrgus (DH).
An operator must ensure that the decision height to be used for an approach is not lower than:
Käitaja peab tagama, et lähenemisel oleks otsusekõrgus vähemalt
the minimum height to which the approach aid can be used without the required visual reference; or
miinimumkõrgus, milleni saab ilma nõutavate visuaalsete orientiirideta kasutada lähenemise varustust, või
the OCH for the category of aeroplane; or
vastava kategooria lennuki jaoks ette nähtud takistustest ülelennu suhteline kõrgus (OCH) või
the published approach procedure decision height where applicable; or
vajaduse korral lähenemisprotseduuri avaldatud otsusekõrgus või
200 ft for Category I approach operations; or
200 jalga I kategooria lähenemiste puhul või
the system minimum in Table 3; or
tabelis 3 esitatud süsteemi miinimum või
the lowest decision height specified in the Aeroplane Flight Manual (AFM) or equivalent document, if stated;
lennukikäsiraamatus (AFM) või muus samaväärses dokumendis määratletud madalaim otsusekõrgus, kui see on kindlaks määratud,
whichever is higher.
sõltuvalt sellest, missugune nendest näitajatest on kõrgemal.
Minimum descent height (MDH).
Minimaalne laskumiskõrgus (MDH).
An operator must ensure that the minimum descent height for an approach is not lower than:
Käitaja peab tagama, et minimaalne laskumiskõrgus lähenemisel ei oleks väiksem kui
the minimum descent height specified in the Aeroplane Flight Manual (AFM) if stated;
lennukikäsiraamatus (AFM) määratletud minimaalne laskumiskõrgus, kui see on kindlaks määratud,
System minima v. facilities
Süsteemi miinimumid – seadmed
Lowest DH/MDH
Madalaim otsusekõrgus (DH) / minimaalne laskumiskõrgus (MDH)
Localiser with or without DME
Kursimajakas kaugusemõõturiga (DME) või ilma
SRA (terminating at 2 NM or more)
SRA (täpsusega 2 meremiili või rohkem)
Criteria for establishing RVR/Converted Met Visibility (Ref Table 6)
Kriteeriumid, mille alusel kindlaks määrata nähtavus rajal (RVR) / teisendatud meteoroloogiline nähtavus (vt tabel 6)
In order to qualify for the lowest allowable values of RVR/CMV detailed in Table 6 (applicable to each approach grouping) the instrument approach shall meet at least the following facility requirements and associated conditions:
Selleks et vastata minimaalsetele lubatavatele väärtustele rajal oleva nähtavuse (RVR) / teisendatud meteoroloogilise nähtavuse (CMV) osas, mis on üksikasjalikult esitatud tabelis 6 (kohaldatav kõigi lähenemistüüpide suhtes), peab instrumentaallähenemine vastama vähemalt järgmistele varustusalastele nõuetele ning seonduvatele tingimustele.
Instrument approaches with designated vertical profile up to and including 4,5° for Category A and B aeroplanes, or 3,77° for Category C and D aeroplanes, unless other approach angles are approved by the Authority, where the facilities are:
A- ja B-kategooria lennukite instrumentaallähenemiste puhul, mille raames on määratud vertikaalprofiil kuni 4,5° (kaasa arvatud) või C- ja D-kategooria lennukite puhul 3,77°, kui lennuamet ei ole heaks kiitnud muid lähenemisnurki, on varustus järgmine:
ILS/MLS/GLS/PAR; or
instrumentaallähenemissüsteem (ILS) / mikrolainemaandumissüsteem (MLS) / ülemaailmsel satelliitnavigatsioonisüsteemil põhinev maandumissüsteem (GLS) / täppislähenemisradar (PAR) või
APV; and
vertikaalse skeemiga lähenemisprotseduur (APV), ning
where the final approach track is offset by not more than 15° for Category A and B aeroplanes or by not more than 5° for Category C and D aeroplanes.
kui lõpplähenemistrajektoor ei ületa A- ja B-kategooria lennukite puhul 15 kraadi või C- ja D-kategooria lennukite puhul viit kraadi raja keskpunktist.
Instrument approaches flown using the CDFA technique with a nominal vertical profile, up to and including 4,5° for Category A and B aeroplanes, or 3,77° for Category C and D aeroplanes, unless other approach angles are approved by the Authority where the facilities are NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA or RNAV/LNAV, with a final-approach segment of at least 3NM, which also fulfil the following criteria:
Instrumentaallähenemised, mille raames kasutatakse pideva laskumisega lõpplähenemise (CDFA) tehnikat, mille puhul nominaalne vertikaalprofiil on kuni 4,5° (kaasa arvatud) A- ja B-kategooria lennukite puhul või 3,77° C- ja D-kategooria lennukite puhul, kui lennuamet ei ole heaks kiitnud muid lähenemisnurki, mille puhul varustuse hulka kuuluvad NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA või RNAV/LNAV ning lõpplähenemise osa on vähemalt 3 NM, mis vastavad ka järgmistele kriteeriumidele:
The final approach track is offset by not more than 15° for Category A and B aeroplanes or by not more than 5° for Category C and D aeroplanes; and
lõpplähenemistrajektoor ei ületa A- ja B-kategooria lennukite puhul 15 kraadi või C- ja D-kategooria lennukite puhul viit kraadi raja keskpunktist ning
The FAF or another appropriate fix where descent is initiated is available, or distance to THR is available by FMS/RNAV or DME; and
lõpplähenemistähis (FAF) või muu asjakohane määratud punkt, kus alustatakse laskumist, on kasutamiseks sobiv või kaugust läveni (THR) on võimalik kindlaks määrata FMS/RNAV või DME abil, ning
If the MAPt is determined by timing, the distance from FAF to THR is ≤ 8 NM.
kui kordusringile mineku otsusepunkt (MAPt) määratletakse ajaliselt, on kaugus lõpplähenemistähisest (FAF) kuni läveni (THR) ≤ 8 NM.
Instrument approaches where the facilities are NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA or RNAV/LNAV, not fulfilling the criteria in paragraph (c)1.(ii) above, or with an MDH ≥ 1200 ft.
Instrumentaallähenemistel, mille puhul kasutatakse varustust, mille hulka kuuluvad NDB, NDB/DME, VOR, VOR/DME, LLZ, LLZ/DME, VDF, SRA või RNAV/LNAV, millega ei täideta eespool lõike c punkti 1 alapunktis ii esitatud kriteeriume või mille puhul on MDH ≥ 1200 jalga.
The missed approach, after an approach has been flown using the CDFA technique, shall be executed when reaching the decision altitude (height) or the MAPt, whichever occurs first.
Pärast seda, kui lähenemine on sooritatud pideva laskumisega lõpplähenemise (CDFA) tehnikat kasutades, alustatakse katkestatud lähenemist, kui jõutakse otsusekõrgusele või kordusringile mineku otsusepunkti (MAPt), sõltuvalt sellest, kumb saabub esimesena.
The lateral part of the missed approach procedure must be flown via the MAPt unless otherwise stated on the approach chart.
Katkestatud lähenemise külgmanööver tuleb sooritada üle kordusringile mineku otsusepunkti (MAPt), kui lähenemiskaardil ei ole märgitud teisiti.
Determination of RVR/CMV/Visibility minima for Category I, APV and non-precision approach operations
Nähtavus rajal (RVR) / teisendatud meteoroloogilise nähtavuse (CMV) / nähtavuse miinimumide I kategooria puhul, vertikaalse skeemiga lähenemisprotseduuri (APV) ja mitte-täppislähenemise määramine
The minimum RVR/CMV/Visibility shall be the highest of the values derived from Table 5 or Table 6 but not greater than the maximum values shown in Table 6 where applicable
Rajal oleva nähtavuse (RVR) / teisendatud meteoroloogilise nähtavuse (CMV) / nähtavuse miinimumid on kõrgeimad tabelites 5 ja 6 esitatud väärtustest, kuid vajaduse korral mitte suuremad tabelis 6 osutatud maksimumväärtustest.
The values in Table 5 are derived from the formula below.
Tabelis 5 esitatud väärtused on tuletatud järgmise valemi abil.
Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) × 0,3048)/tanα] – length of approach lights (m)
Nõutav nähtavus rajal/nähtavus (m) = [(DH/MDH (jalgades) × 0,3048)/tanα] – lähenemistulede pikkus (m)
Note 1: α is the calculation angle, being a default value of 3,00 degrees increasing in steps
märkus. α on arvutusnurk, olles vaikeväärtus 3,00 kraadi, mis suureneb astmeliselt.
With the approval of the Authority, the formula may be used with the actual approach slope and/or the actual length of the approach lights for a particular runway.
Lennuameti loal võib valemit kasutada konkreetse raja tegelikku lähenemiskallet ja/või lähenemistulede tegelikku pikkust arvestades.
If the approach is flown with a level flight segment at or above MDA/H, 200 metres shall be added for Cat A and B aeroplane and 400 metres for Cat C and D aeroplane to the minimum RVR/CMV value resulting from the application of Tables 5 and 6.
Kui lähenemist sooritatakse horisontaallennul MDA/H tasandil või sellest kõrgemal, liidetakse minimaalsele nähtavusele rajal (RVR) ja teisendatud meteoroloogilisele nähtavusele (CMV) A- ja B-kategooria lennukite puhul 200 m ja C- ja D-kategooria lennukite puhul 400 m, mis tuleneb tabelite 5 ja 6 kohaldamisest.
Note: The added value corresponds to the time/distance required to establish the aeroplane on the final descent.
Märkus. Liidetud väärtus vastab ajale/kaugusele, mis on vajalik selleks, et stabiliseerida lennuk lõpplaskumiseks.
An RVR of less than 750 m as indicated in Table 5 may be used:
Tabelis 5 osutatud väiksemat kui 750 m nähtavust rajal (RVR) võib kasutada järgmistel juhtudel:
for Category I approach operations to runways with FALS (see below), Runway Touchdown Zone Lights (RTZL) and Runway Centreline Lights (RCLL) provided that the DH is not more than 200 ft; or
I kategooria lähenemise puhul radade suhtes, millel on täielik lähenemistulede süsteem (FALS, vt allpool), raja maandumisala tuled (Runway Touchdown Zone Lights – RTZL) ning raja telgjoone tuled (Runway Centreline Lights – RCLL), tingimusel et otsusekõrgus (DH) ei ole rohkem kui 200 jalga, või
for Category I approach operations to runways without RTZL and RCLL when using an approved HUDLS, or equivalent approved system, or when conducting a coupled approach or flight-director-flown approach to a DH equal to or greater than 200 ft.
I kategooria lähenemise puhul raja suhtes, kus ei ole raja maandumisala tulesid (RTZL) ega raja telgjoone tulesid (RCLL), kui kasutatakse lubatud lennuinfo täppispseudokuvarit (HUDLS) või samaväärset lubatud süsteemi või kui sooritatakse automaatjuhtimisega lähenemine või lennujuhi sooritatav lähenemine otsusekõrgusele (DH), mis on võrdne 200 jalaga või sellest suurem.
The ILS must not be promulgated as a restricted facility; or
Instrumentaallähenemissüsteem (ILS) ei tohi olla piiratud süsteem, või
for APV approach operations to runways with FALS, RTZL and RCLL when using an approved HUD.
vertikaalse skeemiga lähenemisprotseduuri (APV) puhul raja suhtes, kus on täielik lähenemistulede süsteem (FALS), raja maandumisala tuled (RTZL) ja raja telgjoone tuled (RCLL), kui kasutatakse lubatud lennuinfo pseudokuvarit (HUD).