natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Wood packaging material, in the form of packing cases, boxes, crates, drums and similar packings, pallets, box pallets and other load boards, pallet collars, actually in use in the transport of objects of all kinds, except raw wood of 6 mm thickness or less, and processed wood produced by glue, heat and pressure, or a combination thereof, coming from third countries, except Switzerland.
Puidust pakkematerjal pakkekastide, karpide, salvede, vaatide ja muude samalaadsete pakenditena, puitalused, äärtega puitalused jm puidust kaubaalused, kaubaaluste puidust ääred, mida kasutatakse mitmesuguste objektide veol, v.a kuni 6 mm paksune toorpuit ja töödeldud puit, mille tootmisel on kasutatud liimi, kuumust ja rõhku või nende kombinatsioone, mis tuleb kolmandatest riikidest, välja arvatud Šveits.
be free from bark with the exception of any number of individual pieces of bark if they are either less than 3 cm in width (regardless of the length) or, if greater than 3 cm in width, of not more than 50 cm2 in area, and
kooreta, välja arvatud mis tahes arv puukooretükke, kui nende laius on alla 3 sentimeetri (olenemata nende pikkusest) või, juhul kui nende laius on suurem kui 3 sentimeetrit, maksimumpindalaga 50 ruutsentimeetrit, ning
be subject to one of the approved treatments as specified in Annex I to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, and
kooskõlas heakskiidetud käsitlusviisidega vastavalt ÜRO Toidu- ja Põllumajandusorganisatsiooni rahvusvahelise fütosanitaarmeetmete standardi nr 15 „Suunised puidu pakkematerjali kohta rahvusvahelises kaubanduses” I lisale ja
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood packaging material has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
varustatud märkega, nagu on ette nähtud ÜRO Toidu- ja Põllumajandusorganisatsiooni rahvusvahelise fütosanitaarmeetmete standardi nr 15 „Suunised puidu pakkematerjali kohta rahvusvahelises kaubanduses” II lisas, mis näitab, et puidust pakkematerjal on läbinud tunnustatud fütosanitaarse töötluse.
The first indent shall only apply from 1 July 2009.’
Esimest alapunkti kohaldatakse alates 1. juulist 2009.”
The wood shall:
Puit peab olema:
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
varustatud märkega, nagu on ette nähtud ÜRO Toidu- ja Põllumajandusorganisatsiooni rahvusvahelise fütosanitaarmeetmete standardi nr 15 „Suunised puidu pakkematerjali kohta rahvusvahelises kaubanduses” II lisas, mis näitab, et puidust pakkematerjal on läbinud tunnustatud fütosanitaarse töötluse.
Directive 2008/110/EC of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/110/EÜ,
amending Directive 2004/49/EC on safety on the Community’s railways (Railway Safety Directive)
millega muudetakse direktiivi 2004/49/EÜ ühenduse raudteede ohutuse kohta (raudteede ohutuse direktiiv)
With a view to pursuing the efforts to create a single market in rail transport services, the European Parliament and the Council have adopted Directive 2004/49/EC [3] establishing a common regulatory framework for railway safety.
Raudteetranspordi teenuste ühtse turu loomise eesmärkide toetamiseks võtsid Euroopa Parlament ja nõukogu vastu direktiivi 2004/49/EÜ [3], millega loodi ühine raudteeohutuse õiguslik raamistik.
Originally, authorisation procedures for placing in service railway vehicles were dealt with by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [4] and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the conventional rail system [5] for new or upgraded parts of the Community rail system, and Directive 2004/49/EC for vehicles already in use.
Algselt käsitleti raudteesõidukite kasutuselevõtmise lubade andmise menetlusi nõukogu 23. juuli 1996. aasta direktiivis 96/48/EÜ (üleeuroopalise kiirraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta) [4] ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 19. märtsi 2001. aasta direktiivis 2001/16/EÜ (üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku koostalitlusvõime kohta) [5], milles käsitleti ühenduse raudteesüsteemi uusi või ümberehitatud osasid, ning direktiivis 2004/49/EÜ, milles käsitleti juba kasutuses olevaid sõidukeid.
In accordance with better regulation, and with a view to simplifying and modernising Community legislation, all provisions regarding authorisations for placing railway vehicles in service should be incorporated in a single legal text.
Kooskõlas parema õigusloome põhimõttega ning pidades silmas vajadust lihtsustada ja ajakohastada ühenduse õigusakte, tuleks kõik raudteesõidukite kasutuselevõtmise lubade andmise menetlusi käsitlevad sätted koondada ühte õigusakti.
Therefore, the current Article 14 of Directive 2004/49/EC should be deleted and a new provision regarding authorisation of placing in service vehicles already in use should be included in Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (recast) [6], (hereinafter referred to as the ‘Railway Interoperability Directive’), that has replaced Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Seetõttu tuleks direktiivi 2004/49/EÜ praegu kehtiv artikkel 14 välja jätta ning lisada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiivi 2008/57/EÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta (uuesti sõnastatud) [6] (edaspidi „raudteede koostalitlusvõime direktiiv”), mis asendab direktiivid 96/48/EÜ ja 2001/16/EÜ, uus säte, milles käsitletakse kasutuselevõtmise lubade andmist juba kasutuses olevatele sõidukitele.
The entry into force of the 1999 Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) on 1 July 2006 brought in new rules governing contracts for the use of vehicles.
aasta rahvusvahelise raudteeveo konventsiooni (COTIF) jõustumine 1. juulil 2006 tõi kaasa uued sõidukite kasutamise lepingute eeskirjad.
According to the CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic) appended thereto, wagon keepers are no longer obliged to register their wagons with a railway undertaking.
Vastavalt sellele lisatud CUVle (Vagunite kasutamist rahvusvahelises raudteeliikluses käsitlevate lepingute ühtsed eeskirjad) ei ole vagunite valdajad enam kohustatud oma kaubavaguneid raudtee-ettevõtjate juures registreerima.
The former ‘Regolamento Internazionale Veicoli’ (RIV) Agreement between railway undertakings has ceased to apply and was partially replaced by a new private and voluntary agreement (General Contract of Use for Wagons, GCU) between railway undertakings and wagon keepers whereby the latter are in charge of the maintenance of their wagons.
Endist raudtee-ettevõtjate vahelist „Regolamento Internazionale Veicoli” (RIV) kokkulepet enam ei kohaldata ning see on osaliselt asendatud raudtee-ettevõtjate ja vagunite valdajate vahelise uue eraõigusliku ja vabatahtliku kokkuleppega (Vagunite kasutamise üldine leping, GCU), mille kohaselt vastutavad vagunite valdajad ise oma vagunite hoolduse eest.
In order to reflect these changes and to facilitate the implementation of Directive 2004/49/EC as far as safety certification of railway undertakings is concerned, the concept of the ‘keeper’ and the concept of ‘entity in charge of maintenance’ should be defined, as well as the specification of the relationship between these entities and railway undertakings.
Selleks, et nimetatud muudatusi kajastada ning hõlbustada direktiivi 2004/49/EÜ rakendamist selles osas, mis puudutab raudtee-ettevõtjate ohutussertifitseerimist, tuleks määratleda mõisted „valdaja” ja „hoolduse eest vastutav üksus” ning täpsustada samuti kõnealuste üksuste ja raudtee-ettevõtjate vahelist suhet.
The definition of the keeper should be as close as possible to the definition used in the 1999 COTIF Convention.
Mõiste „valdaja” määratlus peaks võimalikult täpselt järgima 1999. aasta COTIF konventsioonis kasutatud määratlust.
Many entities can be identified as a keeper of a vehicle, for example, the owner, a company making business out of a fleet of wagons, a company leasing vehicles to a railway undertaking, a railway undertaking or an infrastructure manager using vehicles for maintaining its infrastructure.
Sõiduki valdajaks võib olla mitmeid üksusi, näiteks omanik, vagunipargiga tegelev äriühing, raudtee-ettevõtjale sõidukeid liisiv äriühing, raudtee-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kes kasutavad sõidukeid oma infrastruktuuri hooldamiseks.
These entities have the control over the vehicle with a view to its use as a means of transport by the railway undertakings and the infrastructure managers.
Nimetatud üksustel on kontroll sõiduki üle, pidades silmas selle kasutamist transpordivahendina raudtee-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate poolt.
In order to avoid any doubt, the keeper should be clearly identified in the National Vehicle Register (NVR) provided for in Article 33 of the Railway Interoperability Directive.
Kahtluste vältimiseks tuleks valdaja selgelt kindlaks määrata raudteede koostalitlusvõime direktiivi artiklis 33 sätestatud riiklikus raudteeveeremi registris.
In order to ensure consistency with existing railway legislation and avoid undue burden, Member States should be allowed to exclude heritage, museum and tourist railways from the scope of this Directive.
Kooskõla tagamiseks kehtivate raudteealaste õigusaktidega ja liigse koormuse vältimiseks peaks liikmesriikidel olema lubatud jätta ajaloolise väärtusega raudteed, muuseumiraudteed ja turistidele mõeldud raudteed käesoleva direktiivi kohaldamisalast välja.
Before a vehicle is placed in service or used on the network, an entity in charge of its maintenance should be identified in the NVR.
Enne sõiduki kasutusele võtmist või raudteevõrgustikus kasutamist tuleks riiklikus raudteeveeremi registris määrata kindlaks selle hoolduse eest vastutav üksus.
A railway undertaking, an infrastructure manager or a keeper could be an entity in charge of maintenance.
Hoolduse eest vastutavaks üksuseks võib olla raudtee-ettevõtja, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või valdaja.
Member States should be allowed to fulfil the obligations to identify the entity in charge of maintenance and to certify it through alternative measures in the case of vehicles registered in a third country and maintained according to the law of that country, vehicles which are used on networks or lines the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Community and for which the requirement to identify an entity in charge of maintenance is ensured alternatively by international agreements with third countries and vehicles used by heritage, museum and tourist railways or military equipment and special transport requiring an ad hoc national safety authority permit to be delivered prior to the service.
Liikmesriikidel peaks olema lubatud täita oma kohustusi määrata kindlaks hoolduse eest vastutava üksus ja seda sertifitseerida alternatiivsete meetmete kaudu sõidukite puhul, mis on registreeritud kolmandas riigis ja mida hooldatakse vastavalt kõnealuse riigi seadustele, sõidukite puhul, mida kasutatakse raudteevõrgustikes või liinidel, mille rööpavahe erineb põhiraudteevõrgustiku omast ühenduse territooriumil, ja mille puhul hoolduse eest vastutava üksuse kindlaksmääramise nõude täitmist tagavad rahvusvahelised lepingud kolmandate riikidega, sõidukite puhul, mida kasutavad ajaloolise väärtusega raudteed, muuseumiraudteed ja turistidele mõeldud raudteed, või sõjaväevarustus ja eritransport, mis vajavad enne kasutamist siseriikliku ohutusasutuse ad hoc luba.
In these situations the relevant Member State should be allowed to accept vehicles on the network for which it is competent without an entity in charge of maintenance being assigned to these vehicles or without such an entity being certified.
Sellistel juhtudel tuleks asjaomasel liikmesriigil lubada sõidukite kasutamist tema vastutusalasse kuuluval raudteevõrgustikul, ilma et sõidukitele oleks määratud hoolduse eest vastutavat üksust või ilma et kõnealune üksus oleks sertifitseeritud.
However, such derogations should be subject to formal decisions of the relevant Member State and be analysed by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the ‘Agency’) in the context of its report on safety performance.
Sellised erandid peaksid siiski tulenema asjaomase liikmesriigi ametlikest otsustest ja Euroopa Raudteeagentuur (edaspidi „agentuur”) peaks neid oma ohutustaseme aruande raames analüüsima.
When a railway undertaking or infrastructure manager uses a vehicle for which no entity in charge of maintenance is registered or for which the entity in charge of maintenance is not certified, it should control all risks associated with the use of such a vehicle.
Kui raudtee-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kasutab sõidukit, mille osas ei ole hoolduse eest vastutavat üksust registreeritud või mille hoolduse eest vastutav üksus ei ole sertifitseeritud, peaks ta kõiki selle sõiduki kasutamisega seotud riske kontrollima.
The capacity to control such risks should be demonstrated by the railway undertaking or the infrastructure manager through the certification of their safety management system and, where applicable, through their safety certification or authorisation.
Raudtee-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja peaks tõendama oma võimet selliseid riske kontrollida ohutuse juhtimissüsteemi sertifikaadiga ja vajadusel ohutussertifikaadi või ohutusloaga.
For freight wagons, the entity in charge of maintenance should be certified according to a system to be developed by the Agency and to be adopted by the Commission.
Kaubavagunite puhul peaks hoolduse eest vastutavat üksust sertifitseerima agentuuri poolt väljatöötatud ja komisjoni poolt vastuvõetud süsteemi kohaselt.
Where the entity in charge of maintenance is a railway undertaking or an infrastructure manager, this certification should be included in the procedure for safety certification or authorisation.
Kui hoolduse eest vastutav üksus on raudtee-ettevõtja või raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, peaks kõnealune sertifitseerimine sisalduma ohutussertifikaadi või ohutusloa menetluses.
The certificate delivered to such an entity would guarantee that the maintenance requirements of this Directive are met for any freight wagon of which it is in charge.
Sellisele üksusele väljastatud sertifikaadiga tagatakse, et käesoleva direktiivi hooldusnõuded on täidetud mis tahes üksuse vastutuse alla kuuluva kaubavaguni osas.
This certificate should be valid in the whole Community and should be delivered by a body able to audit the maintenance system set up by such entities.
Nimetatud sertifikaat peaks kehtima kogu ühenduse territooriumil ja selle peaks väljastama asutus, mis on suuteline kontrollima selliste üksuste loodud hooldussüsteemi.
As freight wagons are frequently used in international traffic and as an entity in charge of maintenance may want to use workshops established in more than one Member State, the certification body should be able to perform its controls in the whole Community.
Kuna kaubavaguneid kasutatakse tihti rahvusvahelises liikluses ja kuna hoolduse eest vastutav üksus võib soovida kasutada rohkem kui ühes liikmesriigis rajatud töökodasid, peaks sertifitseerimisasutus olema suuteline teostama kontrolli kogu ühenduse piires.
Maintenance requirements are being developed in the context of the Railway Interoperability Directive, in particular as part of the ‘rolling stock’ technical specifications for interoperability (TSIs).
Hooldusnõuded töötatakse välja raudteede koostalitlusvõime direktiivi raames, eelkõige „veeremi” koostalitlusvõime tehniliste kirjelduste osana.
As a result of the entry into force of this Directive there is a need to ensure coherence between these TSIs and the certification requirements for the entity in charge of maintenance to be adopted by the Commission.
Käesoleva direktiivi jõustumise tulemusel on vaja tagada sidusus kõnealuste koostalitlusvõime tehniliste kirjelduste ja komisjoni poolt vastuvõetavate hoolduse eest vastutava üksuse sertifitseerimisnõuete vahel.
The Commission will achieve this by modifying, where appropriate, the relevant TSIs using the procedure envisaged by the Railway Interoperability Directive.
Komisjon saavutab selle, muutes vajaduse korral asjakohaseid koostalitlusvõime tehnilisi kirjeldusi raudteede koostalitlusvõime direktiivis ettenähtud menetlust kasutades.
Since the objective of this Directive, namely further developing and improving safety on the Community’s railways, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt ühenduse raudteede ohutuse edasist arendamist ja parandamist, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada ning meetme ulatuse tõttu on seda parem saavutada ühenduse tasandil, võib ühendus võtta meetmeid vastavalt asutamislepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttele.
The measures necessary for the implementation of Directive 2004/49/EC should be adopted in accordance with Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [7].
Direktiivi 2004/49/EÜ rakendamiseks vajalikud meetmed tuleks vastu võtta vastavalt nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsusele 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused [7].
In particular, the Commission should be empowered to revise and adapt the Annexes to Directive 2004/49/EC, to adopt and revise common safety methods and common safety targets, and also to establish a maintenance certification system.
Komisjonile tuleks eelkõige anda volitus vaadata läbi ja kohandada direktiivi 2004/49/EÜ lisasid, võtta vastu ja vaadata läbi ühised ohutusmeetodid ja ühised ohutuseesmärgid ning luua hooldussertifitseerimissüsteem.
Since those measures are of general scope and are designed to amend non-essential elements of Directive 2004/49/EC, inter alia, by supplementing it with new non-essential elements, they must be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny provided for in Article 5a of Decision 1999/468/EC.
Kuna need on üldmeetmed ja nende eesmärk on muuta direktiivi 2004/49/EÜ vähemolulisi sätteid, muu hulgas täiendades seda uute vähemoluliste sätetega, tuleb need vastu võtta vastavalt otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5a sätestatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.
A Member State which has no railway system and which does not envisage having one in the near future, would be under a disproportionate and pointless obligation if it had to transpose and implement this Directive.
Liikmesriik, kellel ei ole raudteesüsteemi ja kes ei kavatse seda lähemas tulevikus omada, kannaks ebaproportsionaalset ja tarbetut kohustust, kui ta peaks käesoleva direktiivi üle võtma ja rakendama.
Therefore, such a Member State should be exempted, for as long as it has no railway system, from the obligation to transpose and implement this Directive.
Seetõttu tuleks selline liikmesriik vabastada, seni kuni tal raudteesüsteem puudub, käesoleva direktiivi ülevõtmise ja rakendamise kohustusest.
In accordance with point 34 of the Interinstitutional Agreement on better law-making [8], Member States are encouraged to draw up, for themselves and in the interests of the Community, their own tables illustrating, as far as possible, the correlation between this Directive and the transposition measures, and make them public.
Kooskõlas paremat õigusloomet käsitleva institutsioonidevahelise kokkuleppe [8] punktiga 34 julgustatakse liikmesriike koostama nende endi jaoks ja ühenduse huvides vastavustabeleid, kus on võimalikult suures ulatuses välja toodud vastavus käesoleva direktiivi ja ülevõtmismeetmete vahel, ning tegema need üldsusele kättesaadavaks.
Directive 2004/49/EC should therefore be amended accordingly,
Direktiivi 2004/49/EÜ tuleks seetõttu vastavalt muuta,
Directive 2004/49/EC is hereby amended as follows:
Direktiivi 2004/49/EÜ muudetakse järgmiselt.
the following points shall be added to Article 2(2):
Artikli 2 lõikesse 2 lisatakse järgmised punktid:
heritage vehicles that run on national networks provided that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
riigi raudteevõrgustikus kasutatavad ajaloolise väärtusega sõidukid, kui need vastavad siseriiklikele ohutuseeskirjadele ja korrale, pidades silmas selliste sõidukite ohutu liikluse tagamist;
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.’;
ajaloolise väärtusega raudteed, muuseumiraudteed ja turistidele mõeldud raudteed, mida kasutatakse oma raudteevõrgustikus, sh töökojad, sõidukid ja töötajad.”
the following points shall be added to Article 3:
Artiklisse 3 lisatakse järgmised punktid:
“keeper” means the person or entity that, being the owner of a vehicle or having the right to use it, exploits the vehicle as a means of transport and is registered as such in the National Vehicle Register (NVR) provided for in Article 33 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (recast), (hereinafter referred to as the “Railway Interoperability Directive”);
„valdaja” – isik või üksus, kes sõiduki omanikuna või sõiduki kasutusõigust omades kasutab sõidukit transpordivahendina ning on registreeritud valdajana Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiivi 2008/57/EÜ ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta (uuesti sõnastatud) (edaspidi „raudteede koostalitlusvõime direktiiv”) artiklis 33 sätestatud riiklikus raudteeveeremi registris;
“entity in charge of maintenance” means an entity in charge of maintenance of a vehicle, and registered as such in the NVR;
„hoolduse eest vastutav üksus” – sõiduki hoolduse eest vastutav üksus, kes on sellisena registreeritud riiklikus raudteeveeremi registris;
“vehicle” means a railway vehicle suitable for circulation on its own wheels on railway lines, with or without traction.
„sõiduk” – raudteeliinidel oma ratastel sõitmiseks sobiv raudteesõiduk kas veduriga või ilma.
A vehicle is composed of one or more structural and functional subsystems or parts of such subsystems.
Sõiduk koosneb ühest või mitmest struktuurilisest ja funktsionaalsest allsüsteemist või selliste allsüsteemide osadest.
in Article 4(4) the term ‘wagon keeper’ shall be replaced by ‘keeper’;
Artikli 4 lõike 4 mõiste „vagunipidaja” asendatakse mõistega „valdaja”.
Before 30 April 2009 Annex I shall be revised, in particular to incorporate therein the common definitions of the CSIs and the common methods for calculating accident costs.
Enne 30. aprilli 2009 vaadatakse I lisa läbi, eelkõige selleks, et lisada ühiste ohutusnäitajate ühised määratlused ja õnnetusjuhtumite maksumuse arvestamise ühised meetodid.
This measure, designed to amend non-essential elements of this Directive, shall be adopted in accordance with the regulatory procedure with scrutiny referred to in Article 27(2a).’;
Kõnealune meede, mille eesmärk on muuta käesoleva direktiivi vähemolulisi sätteid, võetakse vastu vastavalt artikli 27 lõikes 2a osutatud kontrolliga regulatiivmenetlusele.”
An initial series of CSMs covering, as a minimum, the methods described in paragraph 3(a) shall be adopted by the Commission before 30 April 2008.
Esimese komplekti ühiseid ohutusmeetodeid, mis hõlmavad vähemalt lõike 3 punktis a kirjeldatud meetodeid, võtab komisjon vastu enne 30. aprilli 2008.
They shall be published in the Official Journal of the European Union.
Need avaldatakse Euroopa Liidu Teatajas.