natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The presently intended increase by 2,6 cents/km to reach the average amount of 15 cents/km will, in the view of German authorities, fully cover the costs for the construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 1999 on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures (Eurovignette Directive) [4], in particular Article 7(9) and (10) [5].
Selle kavandatav tõstmine 2,6 sendi võrra km kohta, et saavutada keskmiseks määraks 15 senti/km, on Saksamaa ametiasutuste arvates piisav, et katta kõik asjaomase infrastruktuurivõrgu ehitus-, kasutus- ja arenduskulud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 1999. aasta direktiivi 1999/62/EÜ (raskete kaubaveokite maksustamise kohta teatavate infrastruktuuride kasutamise eest (Eurovignette’i direktiiv)), [4] eriti selle artikli 7 lõigete 9 ja 10 tähenduses.
Because of the increase of the total infrastructure charge for road hauliers, the German authorities propose at the same time to introduce a reimbursement system as a partial compensation.
Kuna maanteeveoettevõtjate jaoks infrastruktuurikulud kokkuvõttes suurenevad, teevad Saksamaa ametiasutused samas ettepaneku kehtestada maksukulu osaliseks hüvitamiseks hüvitamissüsteem.
Amount of aid
Abisumma
The 2,6 cents/km toll reimbursement is the result of the following calculation which is based on a decision of the German authorities to compensate EUR 600 million: Considering vehicle mileage totalling 22,7 billion km per year (vehicles of not less than 12 tonnes), a toll of 1 cent/km produces a toll revenue of EUR 227 million per year.
Teemaksu hüvitamine summas 2,6 senti/km tuleneb allpool esitatud arvutustest, mis põhinevad Saksamaa ametiasutuste otsusel maksta hüvitisteks 600 miljonit eurot: arvestades, et sõidukite (mis kaaluvad vähemalt 12 tonni) aastane läbisõit on kokku 22,7 miljardit km, laekub 1 sendi puhul kilomeetri kohta teemaksu 227 miljonit eurot aastas.
Assuming a consumption of 30 litres/100 km and EUR 0,01 excise duties per litre on fuel, 1 cent of excise duties produces excise duty revenue of approximately EUR 68 million per year [6].
Eeldusel, et kütust tarbitakse 30 liitrit 100 km kohta ja kütuseaktsiis on 0,01 eurot liitrilt, on aktsiisimaksu 1 sendi korral aktsiisimaksust laekuv tulu ca 68 miljonit eurot aastas.
A 1 cent/km toll is therefore equivalent to about 3,3 cents of excise duties [7] per litre to produce the same revenue.
Seega on maksulaekumine teemaksu 1 sent/km puhul võrdne aktsiisimaksu 3,3 sendiga [7] liitri kohta.
The decision to reimburse EUR 600 million therefore results in the reimbursement of about 2,6 cents of the toll charge per km [8].
Seega annab otsus hüvitada 600 miljonit eurot teemaksuhüvitise suuruseks umbes 2,6 senti km kohta.
In order to be eligible for this reimbursement, proof of payment of excise duties amounting to 8,6 cents [9] per litre would have to be provided.
Hüvitise saamiseks tuleb tõendada, et aktsiisimaksu on tasutud 8,6 senti [9] liitri kohta.
Since the overall amount of reduction envisaged by the toll reimbursement system is considered to be EUR 600 million per year, this compensation corresponds to a reduction of approximately 17,6 % of the toll revenue of about EUR 3,4 billion per year.
Kuna teemaksu hüvitamise süsteemile kulub aastas kokku 600 miljonit eurot, moodustab hüvitis ca 17,6 % laekuvast teemaksutulust, mis on ca 3,4 miljardit eurot aastas.
The proposed TRS is not time-limited.
Kavandatud teemaksu hüvitamise süsteem on tähtajatu.
However, the German authorities have indicated that, if this would become a condition imposed by the Commission, they can modify the Statutory Order and introducing a system of time-limitation.
Ent Saksamaa ametiasutused on märkinud, et nad võivad õigusakti muuta ning kehtestada tähtajalise süsteemi, kui komisjon peaks sellise tingimuse seadma.
Beneficiaries of the TRS will be all road hauliers or owners of lorries using German motorways, regardless of their nationality or residence, with vehicles of not less than 12 tonnes.
Teemaksu hüvitamise süsteemi puhul on abisaajad kõik Saksamaa kiirteid kasutavad maanteeveoettevõtjad või veoautode omanikud, kelle sõidukid kaaluvad vähemalt 12 tonni, olenemata nende kodakondsusest või riikkondsusest, elu- või asukohast.
However, the toll reimbursement depends on the payment of excise duties on fuel purchased in Germany.
Samas sõltub teemaksu hüvitise saamine sellest, kas Saksamaal ostetud kütuselt on tasutud aktsiisi.
The TRS is based on Article 1 of the Law on the imposition of mileage-based charges for the use of motorways by heavy goods vehicles adopted by the Government on 22 March 2002 (hereinafter referred to as the Law).
Teemaksu hüvitamise süsteemi õiguslikuks aluseks on valitsuse 22. märtsi 2002. aasta seaduse, millega kehtestatakse rasketele kaubaveokitele kiirteede kasutamise eest läbisõidul põhinevad tasud, artikkel 1 (edaspidi „seadus”).
The Law was signed on 5 April 2002, published in the Federal Law Gazette (Bundesgesetzblatt) on 11 April 2002 [10].
Seadusele kirjutati alla 5. aprillil 2002 ning see avaldati Saksamaa Liitvabariigi ametlikus väljaandes (Bundesgesetzblatt) 11. aprillil 2002. [10]
Section 3, paragraph 2 of Article 1 of the Law empowers the government to fix the toll rate per kilometre by Statutory Order with the consent of the Bundesrat taking into account the number of axles and the emission class of the vehicles.
Seaduse artikli 1 lõike 3 punktis 2 on volitusnorm, mis võimaldab valitsuse määrusega kehtestada Bundesrat’i nõusolekul teemaksumäära kilomeetri kohta, võttes arvesse telgede arvu ja sõidukite heitgaasikategooriat.
Section 3, paragraph 3 empowers the German Government to fix the toll rate per kilometre by taking into account appropriately other traffic-specific payments made by parties liable for the toll within the territory of the Law by Statutory Order.
Sama lõike punktiga 3 volitatakse Saksamaa valitsust kehtestama teemaksumäära kilomeetri kohta, võttes piisavalt arvesse ka määruses määratletud teemaksukohustuslaste Saksamaa territooriumil tasutavaid muid liiklusega seonduvaid makse.
The German government has confirmed that the Statutory Order shall only be modified if the Commission takes a positive decision on the TRS.
Saksamaa valitsus on kinnitanud, et määrust muudetakse ainult juhul, kui komisjon teeb teemaksu hüvitamise süsteemi suhtes positiivse otsuse.
Technical aspects of the proof of payment of excise duties
Aktsiisimaksu tasumise tõendamise tehnilised aspektid
The key element for the application of the TRS is the proof of payment of excise duties in Germany.
Teemaksu hüvitamise süsteemi kohaldamise põhielemendiks on Saksamaal kütuseaktsiisi tasumise tõendamine.
The proof of payment will consist of presenting appropriate filling station receipts or fuel credit card company vouchers from Germany, in each case stating the registration number of the refuelled vehicle liable for the toll.
Tasumist tõendavad dokumendid on Saksamaa tankla nõuetekohane kviitung või kütusekrediitkaardi väljastanud ettevõtte maksedokument, millel on mõlemal juhul märgitud teemaksukohustuslase tankinud sõiduki registreerimisnumber.
The proof of payment of excise duties on fuel within Germany shall also be in accordance with the current version of the Mineral Oil Tax Law of 21 December 1992 [12].
Saksamaal kütuseaktsiisi tasumist tõendavad dokumendid peavad samuti vastama 21. detsembri 1992. aasta mineraalõlide maksustamise seaduse kehtiva redaktsiooni nõuetele. [12]
The toll shall be reduced only against the proof that toll payment and excise duties have been paid during the same calendar year.
Teemaksu vähendatakse ainult juhul, kui on tõendatud, et teemaks ja kütuseaktsiis tasuti samal kalendriaastal.
The total toll reimbursement amount accumulated in any one calendar year (toll credit) is generally offset against the toll debt incurred for the vehicle liable for toll in the following year.
Ühe kalendriaasta jooksul kogunenud teemaksu hüvitise summa (teemaksukreedit) tasaarveldatakse üldjuhul teemaksukohustuslase sõiduki järgmise aasta teemaksuvõlaga.
The party liable for toll must present — by 31 March of the following year at the latest — the request for a toll reimbursement for a particular vehicle to the Federal Office for Goods Transport which is the body entrusted with the application of the Law and responsible for monitoring and dealing with infringements.
Teemaksukohustuslane peab konkreetse sõiduki kohta teemaksu hüvitamise taotluse esitama hiljemalt järgmise aasta 31. märtsiks Bundesamt für Güterverkehr’ile, mis tegeleb seaduse rakendamisega ning vastutab järelevalve ja rikkumiste menetlemise eest.
If, however, the toll credit cannot be offset against a toll debt in the following year, it will be paid out on request.
Kui teemaksukreeditit ei ole aga võimalik tasaarvestada järgmise aasta teemaksuvõlaga, makstakse see taotluse korral välja.
The request must be presented by 31 March of the following year at the latest to the Federal Office for Goods Transport.
Taotlus tuleb Bundesamt für Güterverkehr’ile esitada hiljemalt järgmise aasta 31. märtsiks.
On 23 July 2003 the Commission opened the formal investigation procedure on the following grounds:
juulil 2003 algatas komisjon ametliku uurimismenetluse järgmistel põhjustel.
The Commission expressed its doubts as regards the necessity of the intended replacement of the initially fixed toll rate by a system of higher rates combined with reimbursement.
Komisjon kahtles vajaduses asendada algselt kehtestatud teemaksumäär süsteemiga, mille puhul suuremad määrad kombineeritakse hüvitistega.
Therefore, Germany was asked to provide all the arguments, counterbalancing the higher administrative burden compared to the initial system applied as of the date of its introduction.
Seepärast paluti Saksamaal esitada kõik väited, millega tõendataks, et see kaalub alates selle rakendamise kuupäevast üles suurema halduskoormuse esialgse süsteemiga võrreldes.
The Commission also expressed its doubts whether the measure would not lead to a de facto discrimination against foreign road hauliers.
Komisjon väljendas samuti kahtlust, et meede võib põhjustada välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimist de facto.
German authorities were therefore asked to provide all the necessary information why the measure should be considered non-discriminatory.
Seepärast paluti Saksamaa ametiasutustel esitada kogu asjakohane teave selle kohta, miks meedet tuleks käsitada mittediskrimineerivana.
In addition, the Commission expressed the need to clarify the environmental impact of the reimbursement system since a negative environmental effect could be against the common interest.
Lisaks sellele pidas komisjon vajalikuks selgitada hüvitiste süsteemi mõju keskkonnale, kuna negatiivne keskkonnamõju võib olla vastuolus ühise huviga.
The Commission therefore invited Germany to provide further information on this issue.
Seepärast kutsus komisjon Saksamaad üles esitama selles küsimuses lisateavet.
The Commission also could not yet conclude that the toll system as such fulfils all the conditions of Directive 1999/62/EC and that it complies with Article 28 of the EC Treaty.
Samuti ei olnud komisjon veendunud, et teemaksusüsteem vastab direktiivi 1999/62/EÜ kõikidele tingimustele ning on kooskõlas EÜ asutamislepingu artikliga 28.
Furthermore, the Commission criticised at that time the lack of information as regards the relevant legal basis for the implementation of an eventual toll reimbursement system and therefore asked the German authorities to provide the Commission with e.g. a new draft Statutory Order on the basis of Article 1 section 3 paragraph 3 of the Law.
Samuti kritiseeris komisjon toona teabe puudumist seoses asjaomase teemaksu kavandatava hüvitamissüsteemi rakendamise õigusliku alusega ning palus seepärast Saksamaa ametiasutustel esitada komisjonile nt seaduse artikli 1 lõike 3 punktil 3 põhineva uue määruse eelnõu.
In the framework of the formal opening of the procedure, the Commission received 12 contributions from third parties, 10 of them from national or European associations [14] and 2 of them from Member States [15].
Ametliku menetluse algatamise järel esitasid komisjonile märkused 12 kolmandat isikut – kümme neist olid siseriiklikud või Euroopa assotsiatsioonid [14] ning kaks liikmesriigid. [15] Kümne isiku märkused sisaldasid väiteid meetme vastu ning kahe isiku märkused abikava kaitsvaid väiteid.
Arguments against the reimbursement measure
Hüvitusmeetme vastu esitatud väited
De facto discrimination of foreign road hauliers
Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine de facto
Discrimination of foreign road hauliers due to the differences in the level of excise duties in Member States [17]
Liikmesriikide kütuseaktsiisi määrade erinevustest tulenev välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine [17]
A large number of interested parties argue that the reimbursement system will in practice not be given on a fair basis independently of the nationality of road hauliers due to the differences in the level of excise duties in Member States.
Suur osa huvitatud isikutest väidab, et hüvitamissüsteem ei ole eri kodakondsuse või riikkondsusega maanteeveoettevõtjate jaoks tegelikult õiglane, kuna liikmesriikides on kütuseaktsiisi määrad erinevad.
In particular, the reimbursement system seems to be de facto discriminatory, as non-German road hauliers will not fill their tank in Germany due to the high excise duties on fuel in Germany and will therefore not benefit of the TRS.
Hüvitamissüsteem tundub de facto diskrimineeriv eelkõige seetõttu, et välisriikide maanteeveoettevõtjad ei tangi Saksamaal kõrge kütuseaktsiisi tõttu, ega saa seega teemaksu hüvitamise süsteemist kasu.
Discrimination of foreign road hauliers since the measure, seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure (toll), favours German companies [18]
Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb sellest, et meede, mida võib käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu (teemaks) vähendamisena, soosib Saksamaa ettevõtteid [18]
It was also argued that the measure, seen as a reduction of the tax for the use of infrastructure, favours German road hauliers since, again, road hauliers from abroad will not fill their tank in Germany due to the high excise duties on fuel.
Veel väideti, et meede, mida võib käsitada infrastruktuuri kasutamise eest makstava maksu vähendamisena, soosib Saksamaa maanteeveoettevõtjaid, kuna välisriikide maanteeveoettevõtjad kõrge kütuseaktsiisi tõttu Saksamaal ei tangi.
As a consequence, foreign road hauliers will pay a higher infrastructure charge (i.e. the full amount) than German road hauliers benefiting from such a reimbursement system and paying de facto a ‘reduced’ infrastructure charge.
Selle tulemusena maksavad välisriikide maanteeveoettevõtjad infrastruktuuri kasutamise eest rohkem (st tasu täismääras) kui Saksamaa maanteeveoettevõtjad, kes saavad hüvitamissüsteemist kasu ning maksavad tegelikult „vähendatud” infrastruktuuritasu.
Discrimination of foreign road hauliers due to the fact that the measure leads to a partial compensation of the price difference of fuel between Germany and other countries [19]
Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb sellest, et meetmega hüvitatakse osaliselt Saksamaa ja muude riikide erinevused kütusehinnas [19]
Some interested parties specify that, as a consequence of the aid measure, German road hauliers will be able to reduce the price level for the transport of goods.
Mõned huvitatud isikud on täpsustanud, et abimeetme tagajärjel on Saksamaa maanteeveoettevõtjatel võimalik kaubaveo hindu alandada.
This will create a disadvantage to companies transporting goods on long distance.
See seab ebasoodsamasse olukorda ettevõtjad, kes tegelevad kaugvedudega.
Hence, the aid measure will indirectly discriminate against non-German road hauliers.
Seega diskrimineeritakse abimeetmega kaudselt välisriikide maanteeveoettevõtjaid.
Discrimination of foreign road hauliers due to the fact that they have to contribute excessively to the harmonisation of mineral oil tax [20]
Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb nende kohustusest anda suurem panus mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamisesse [20]
In addition, third parties argue that the increase of the toll from 12,4 cents/km up to 15 cents/km which becomes necessary to finance the compensation measure will be financed by all road hauliers, including by those who will not benefit from the toll reimbursement.
Lisaks sellele väidavad kolmandad isikud, et teemaksu tõusu 12,4 sendilt km kohta 15 sendile km kohta, mida vajatakse hüvitusmeetme rahastamiseks, rahastavad kõik maanteeveoettevõtjad, sealhulgas ka need, kes teemaksu hüvitist ei saa.
Hence, non-German road hauliers will have to accept higher toll rates in order to finance the harmonisation of mineral oil tax intended by German authorities.
Seega peavad välisriikide maanteeveoettevõtjad maksma Saksamaa ametiasutuste kavandatud mineraalõlide aktsiisimäärade ühtlustamise rahastamiseks suuremat teemaksu.
Since interested parties consider that this is not justified, they conclude that the measure is discriminatory.
Kuna huvitatud isikute arvates ei ole see põhjendatud, on nad seisukohal, et meede on diskrimineeriv.
Discrimination of foreign filling stations, in particular in neighbouring regions of the German territory [21]
Välisriikides, eelkõige Saksamaaga piirnevates piirkondades asuvate tanklate diskrimineerimine [21]
Interested parties argue that the TRS does not give an incentive to improve the transport infrastructure, but gives an incentive to fill the tank in Germany.
Huvitatud isikud väidavad, et teemaksu hüvitamise süsteem ei motiveeri mitte parandama transpordi infrastruktuuri, vaid Saksamaal kütust tankima.
As a consequence, the reimbursement system will favour German filling stations to the detriment of non-German filling stations.
Järelikult annab hüvitamissüsteem Saksamaa tanklatele väljaspool Saksamaad asuvate tanklate ees eelise.
Hence, the reimbursement measure has also a discriminatory effect as regards foreign filling stations.
Seega on hüvitusmeetmel diskrimineeriv mõju ka välisriikide tanklatele.
Discrimination of other Member States, due the fact that they will loose tax income [22]
Muude liikmesriikide diskrimineerimine nende saamata jääva maksutulu tõttu [22]
As a consequence, another argument presented by interested parties is that other Member States, e.g. in neighbouring regions, will loose tax income due to a reduced purchase of fuel on their territories.
Järgmine huvitatud isikute esitatud väide on see, et järelikult jääb teistel liikmesriikidel, nt naaberpiirkondadel, nende territooriumil teostatava kütuseostu vähenemise tõttu maksutulu saamata.
Discrimination of vehicles of less than 12 tonnes since the reimbursement has de facto the effect of a mineral oil tax reduction [23]
Vähem kui 12 tonni kaaluvate sõidukite diskrimineerimine, kuna hüvitamine tähendab tegelikult mineraalõlide aktsiisimäärade alandamist [23]
Seen as an indirect reduction of excise duties, some interested parties argue that the measure is considered to be discriminatory against those consumers of fuel using German motorways with vehicles of less than 12 tonnes.
Kuna meedet võib käsitada kütuseaktsiisi kaudse vähendamisena, väidavad mõned huvitatud isikud, et meede on diskrimineeriv nende Saksamaa kiirteid kasutavate kütusetarbijate suhtes, kelle sõidukid kaaluvad vähem kui 12 tonni.
A difference in the tax burden cannot, by itself, justify the granting of State aid [24]
Ainult see, et maksukoormused erinevad, ei saa õigustada riigiabi andmist [24]
An additional argument presented by third parties is linked to a Court decision on an Italian aid scheme which consisted in a tax credit scheme for Italian road hauliers and provided for compensatory payments to be made to transport undertakings established in other Member States, on the basis of the estimated consumption of diesel required for the distance covered on Italian territory.
Kolmandate isikute järgmine väide põhineb kohtuotsusel Itaalia abikava käsitlevas kohtuasjas, mis seisnes Itaalia maanteeveoettevõtjatele pakutavas maksukrediidikavas ja hüvitiste maksmises muudes liikmesriikides asutatud veoettevõtjatele, võttes aluseks diislikütuse hinnangulise tarbimise vahemaade läbimiseks Itaalia territooriumil. Kohus jättis jõusse komisjoni otsuse, mille kohaselt Itaalia Vabariik oli kohustatud antud abi tagasi nõudma.
The Court confirmed the Commission’s decision by which the Italian Republic was obliged to recover the granted aid.
Seega väidavad huvitatud isikud, et sarnaselt Itaalia kohtuasjaga ei saa ainult see, et mineraalõlide aktsiisi maksukoormus on erinev, õigustada riigiabi andmist.
Discrimination of foreign road hauliers due to specific reimbursement mechanisms or administrative burden [26]
Välisriikide maanteeveoettevõtjate diskrimineerimine, mis tuleneb konkreetsetest hüvitamismehhanismidest või halduskoormusest [26]
First, the reimbursement, as it seems, is not linked to the real use of motorways in Germany.
Esiteks ei ole hüvitamine, nagu selgub, seotud Saksamaa kiirteede tegeliku kasutamisega.
As the reimbursement mechanisms will, according to third parties, accept all filling station receipts regardless of the fact whether the vehicle used German motorways or other roads.
Kuna maksukulu hüvitamiseks võetakse kolmandate isikute sõnul vastu kõigi tanklate kviitungeid, olenemata sellest, kas sõiduk kasutas Saksamaa kiirteid või muid teid.
This will favour mainly German road hauliers with a mixed fleet of vehicles below and above 12 tonnes.
See annab eelkõige eelise nendele Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, kelle sõidukiparki kuuluvad nii 12 tonnist raskemad kui kergemad sõidukid.
Secondly, third parties argue that the measure creates a discriminatory effect because the total toll reimbursement accumulated in one calendar year can be offset against the toll debt incurred in the following year.
Teiseks väidavad kolmandad isikud, et meetmel on diskrimineeriv mõju, kuna ühe kalendriaasta jooksul kogunenud teemaksu hüvitise summa võib tasaarveldada järgmise aasta teemaksuvõlaga.
This payment mechanism advantages German road hauliers compared to non-German road hauliers which might use German motorways only occasionally.
Selline maksemehhanism annab eelise Saksamaa maanteeveoettevõtjatele, sest mujalt pärit maanteeveoettevõtjad võivad Saksamaa kiirteid kasutada ainult aeg-ajalt.
Thirdly, interested parties argue that the measure is not compatible with Directive 1999/62/EC since the reimbursement system creates linguistic and administrative obstacles and will lead to the fact that many foreign users, in particular occasional users, will not claim a reimbursement.
Kolmandaks väidavad huvitatud isikud, et meede ei ole kooskõlas direktiiviga 1999/62/EÜ, kuna hüvitamissüsteem loob keelelisi ja halduslikke takistusi, ning selle tagajärjel jätavad paljud välisriikidest pärit teekasutajad, eriti juhuslikud, hüvitise taotlemata.
Finally, interested parties refer to some practical aspects of the toll system (such as the lack of On-Board Units (OBUs), etc.) which in their view also has an indirect impact on the aid measure itself.
Veel osutavad huvitatud isikud mõnele teemaksusüsteemi praktilisele küljele (nagu sõidukisiseste (OBU) seadmete jmt puudumine), mis samuti mõjutavad nende arvates abimeedet kaudselt.
Violation of Directive 92/81/EEC on the harmonisation of the structures of excise duties on mineral oils [27]
Direktiivi 92/81/EMÜ (mineraalõlidele kehtestatud aktsiiside struktuuri ühtlustamise kohta) [27] rikkumine
Several third parties argue that since the reimbursement system leads to an indirect reduction of excise duties, Directive 92/81/EEC is violated if specific procedural rules, such as Article 8(4) on notification procedure, is not respected [28].
Mitu kolmandat isikut väidavad, et kuna hüvitamissüsteemi tulemusena väheneb kaudselt kütuseaktsiis, rikutakse direktiivi 92/81/EMÜ, kui ei täideta selle konkreetseid menetlusnõudeid, nagu artikli 8 lõikes 4 sätestatud teavitamisnõue. [28]
Negative effects on the environment [29]
Meetme negatiivsed mõjud keskkonnale [29]