natgillin/translations-raw huggingface dataset:
This erroneous conclusion is all the more incomprehensible in light of the fact that it is air traffic control, not the airport, which directs air traffic.
Nimetatud ettekujutus on seda arusaamatum, et lennuliikluse korraldamine on Saksamaa lennujuhtimiskeskuse, mitte aga lennujaama pädevuses.
Condor considers the airport is well connected to other transport modes.
Condor viitab heale ühendusele erinevate transpordiliikide vahel.
In their opinion, investments appropriate to requirements are more sensible at existing and already cross-linked airports (like Leipzig/Halle) than at smaller airports which do not have the needed conditions available.
Ettevõte peab vajadustele vastavaid investeeringuid olemasolevatesse ja võrguga ühendatud lennujaamadesse (nagu Leipzig/Halle) mõttekamaks kui väikelennujaamadesse, mis ei vasta vajalikele eeldustele.
According to Condor, investments in the expansion of Leipzig airport should raise no objections from the point of view of competition.
Konkurentsipoliitika seisukohast ei ole ettevõttel Condor vastuväiteid Leipzigi lennujaama arendamiseks kavandatud investeeringutele.
The airport's modernised runway system will be available to every potential user.
Lennujaama kaasaegset paralleelradade süsteemi saavad kasutada kõik potentsiaalsed kasutajad.
And given demand, modern, effective infrastructure is essential.
Nõudluse tõttu on vaja kaasaegset ja tõhusat infrastruktuuri.
According to Ruslan-Salis (an air-cargo operator), no other airport in Germany and especially Germany's east was found to be suitable for its operations.
Ettevõtte Ruslan-Salis (lastilendude ettevõtja) andmetel ei sobi tema tegevuse jaoks ükski teine Saksamaa lennujaam, eriti Ida-Saksamaal.
For them, ‘assured access’ and ‘assured availability’ to the needed transport capacity play a decisive role.
Ettevõtte jaoks on oluline veotranspordile „garanteeritud juurdepääs” ja selle „garanteeritud kättesaadavus”.
Among the factors taken into account when deciding to base its operations at Leipzig airport were the two-runway system, unrestricted 24-hour operation, direct rail and road links to every important destination in Central Europe and the repositioned and extended southern runway.
Leipzigi lennujaama kui ettevõtte esinduse kasuks otsustamisel mängisid olulist rolli lennujaama paralleelradade süsteem, ööpäevaringne käitamine, otseühendus kõigi tähtsate sihtkohtadega Kesk-Euroopas raudtee ja maanteede kaudu ning uuendatud ja pikendatud lõunarada.
According to Ruslan-Salis, the runway was built for the use of the general public and is not dedicated infrastructure.
Ettevõtte Ruslan-Salis arvates on lõunarada ehitatud avalikkuse jaoks ja ei ole nn pühendatud infrastruktuur.
This was necessary and proportional to relieve bottle-necks in transport capacity, to fund the aviation sector and to achieve positive spill-over affects for the Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau region.
See on vajalik ja proportsionaalne veojõudluse kitsaskohtade vältimiseks, lennundussektori edendamiseks ja regionaalmajanduslike tulemuste saavutamiseks Leipzig-Halle-Merseburg-Dessau piirkonnas.
Ruslan-Salis disagrees with the Commission's interpretation that the southern runway and its apron will be predominantly used by DHL.
Ettevõte Ruslan-Salis ei nõustu komisjoni seisukohaga, et lõunarada ja selle perrooni kasutab eranditult DHL.
It also disagrees with the assertion that the financing, construction and operation of the runway as a ‘dedicated infrastructure’ was a commercial transaction between the owner of the infrastructure and its user, and must be assessed as any other commercial transaction.
Ettevõte vaidleb vastu väitele, mille kohaselt stardi- ja maandumisraja kui nn pühendatud infrastruktuuri rahastamise, ehitamise ja käitamise näol on tegu äritehinguga infrastruktuuri omaniku ja infrastruktuuri kasutaja vahel, mida tuleb seetõttu kontrollida nagu kõiki teisigi äritehinguid.
It is furthermore incorrect that the expected rise in air traffic volume at the heart of the decision to expand the airport can be traced mainly to DHL.
Lisaks ei pea ettevõtte arvates paika, et lennuliikluse eeldatavat kasvu ehk lennujaama laiendamise keskset argumenti saab seostada üksnes DHLiga.
Ruslan-Salis uses the southern runway and any new infrastructures in the same way as DHL and any other company.
Ettevõte Ruslan-Salis kasutab lõunarada ja kõiki uusi infrastruktuure võrdväärselt DHLi ja teiste ettevõtjatega.
No single user is afforded preferential treatment.
Mitte ühtegi kasutajat ei kohelda soodsamalt.
The construction of the southern runway is in the general interest of any air cargo carrier operating at Leipzig airport.
Lõunaraja ehitamine on Leipzigi lennujaama kõigi kaubalennufirmade üldistes huvides.
There is nothing to suggest that the infrastructure was dedicated to DHL, or that DHL enjoys any privileges.
Ettevõtte arvates ei viita mitte miski sellele, et infrastruktuur on pühendatud DHLile või et DHLil oleksid mingid privileegid.
The members of BARIG are airlines with distributional or operational presence in Germany.
BARIGi liikmeks on lennuettevõtjad, kellel on müügi- ja äritegevus Saksamaal.
They point out that the European Commission had underlined that European hubs are highly overloaded.
BARIG selgitab, et komisjon on juba juhtinud tähelepanu Euroopa suurte lennujaamade tohutule ülekoormusele.
This especially applies to the air freight sector, where the gap between capacity and demand is increasing.
See hõlmab ennekõike lastilendude valdkonda, kus lastilendude mahtude suurenemisega muutub lõhe läbilaskevõime pakkumise ja nõudluse vahel üha suuremaks.
The Commission has directly warned against a ‘Capacity Crunch’ in its communication of 24 January 2007 (‘An Action-Plan for Capacity, Efficiency and Safety for airports in Europe’ [24]).
Väidetavalt hoiatas komisjon oma teatises „Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava” just „läbilaskevõime kriitilise piiri” peatse saavutamise eest.
According to BARIG, a negative decision of the Commission would put the survival of the airport at risk.
BARIGi arvates ohustab komisjoni negatiivne otsus lennujaama elujõulisust.
In the opinion of BARIG, the concept of the 2005 Guidelines does not fit to situation at Leipzig airport, as the enlargement of a cargo airport is under consideration, whereas the Guidelines deal with the competition for passengers primarily.
BARIGi arvates ei saa 2005. aasta suuniste lähenemisviisi kohaldada Leipzigi lennujaama suhtes, sest kõnealuse juhtumi puhul on tegu kaubavedude lennujaama laiendamisega, kuid suuniseid kohaldatakse eranditult konkurentsi suhtes reisijateveo valdkonnas.
To meet the capacity demands of the following years, cargo transport infrastructure has to be extended in a timely manner.
Et toime tulla kaubavedude kasvava nõudlusega järgnevatel aastatel, tuleb lastilendu infrastruktuuri õigeaegselt laiendada.
If these investments are not financed by public funds, cargo airports would not be built or enlarged.
Kui nimetatud investeeringuid ei rahastataks avaliku sektori vahenditest, ei saaks kaubavedude lennujaamu ei ehitada ega laiendada.
Private investors would not make those investments.
Erainvestorid ei teeks selliseid investeeringuid.
Lufthansa is in favour of the planned measures at Leipzig airport, including the rebuilding of the southern runway.
Lufthansa tervitab Leipzigi lennujaamas kavandatud meetmeid, sealhulgas lõunaraja uuendamist.
The project is appropriate to need and economically sustainable.
Ettevõte peab projekti vajadustele vastavaks ja majanduslikult elujõuliseks.
Lufthansa Cargo AG, a subsidiary of Deutsche Lufthansa AG, intends to carry out air freight services on a large scale to and from Leipzig.
Deutsche Lufthansa AG tütarettevõtja Lufthansa Cargo AG kavatseb teha olulise osa oma lastilendudest Leipzigi kaudu.
In addition to the hubs Frankfurt and Munich, Leipzig Airport is attractive for Lufthansa.
Leipzigi lennujaam on atraktiivne asukoht Lufthansa teiste lastilendude keskuste nagu Frankfurt ja München kõrval.
Lufthansa AG points out the growing market volume for air freight, and that for Germany a growth of about 5.3 per cent is predicted.
Lufthansa AG juhib tähelepanu lastilendude mahu suurenemisele turul ja sellele, et Saksamaa puhul on kasvuprognoos ligikaudu 5,3 %.
That postulates that infrastructural conditions keep pace with the growth.
See eeldab, et ka infrastruktuuri tingimused peavad majanduskasvuga sammu pidama.
The investments at Leipzig Airport comply with the infrastructural requirements of the airfreight industry in reference to dimension, modernity and possibilities of further expansion.
Leipzigi lennujaamas kavandatud investeeringud vastavad lastilendude valdkonna nõuetele suuruse, ajakohasuse ja täiendavate laienemisvõimaluste osas.
The parallel alignment of the runways allows for an economically reasonable optimisation of capacities and an increase of efficiency of the airport.
Stardi- ja maandumisradade paralleelne suund võimaldab majanduslikult kasulikult optimeerida lennujaama läbilaskevõimet ja tõsta lennujaama tõhusust.
This offers medium and long-term growth prospects for all users of the infrastructure.
See pakub keskmise tähtajaga ja pikaajalisi kasvuvõimalusi kõigile infrastruktuuri kasutajatele.
The members of ACD act in managerial positions in the air freight sector.
ACD liikmed täidavad lastilendude sektoris juhtivaid ülesandeid.
They add that in their opinion the air freight sector will further growth in the next years. This involves the apprehension that the existing infrastructure of airports is not sufficient.
Nad arvestavad järgmistel aastatel täiendava märkimisväärse majanduskasvuga ning väljendavad kartust, et lennujaamades praegu olemasolevatest infrastruktuuridest enam ei piisaks.
ACD does not see any dependency of Leipzig Airport on DHL, as because of the strong economic development around Leipzig and Dresden there is a need for a capable airport in the region.
ACD ei suuda tuvastada sõltuvust Leipzigi lennujaama ja DHLi vahel, sest Leipzig/Dresdeni piirkonna tugeva majandusarengu tõttu on tõhusa lennujaama olemasolu vajalik.
BDF (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften)
BDF (Saksamaa Lennuettevõtjate Liit)
The BDF represents German scheduled flights, charter and low cost carriers and in doing so advocates need-based airport infrastructure.
BDF esindab Saksamaa liinilendude ja tellimuslendude korraldajaid ja odavlende pakkuvaid lennuettevõtjaid ning tegutseb selle nimel, et tagada vajadustepõhine lennujaama infrastruktuur.
They opine that where there are bottlenecks of capacity at some German airports, whereas widely spread new small airports are developed, which are extensively public financed but contend for passengers.
Samas ei pea BDF õigeks, et osades Saksa lennujaamades esineb mahupiiranguid. Lisaks märgib ta, et ehitatakse uusi väiksemaid lennujaamu, mida märkimisväärses ulatuses avaliku sektori poolt toetatakse, kuid mis peavad reisijate pärast konkureerima.
However, Leipzig Airport is not being developed for the benefit of one single user.
Leipzigi lennujaama puhul ei ole siiski tegemist sellisega, mida arendatakse vaid üksikkasutaja tarbeks.
According to BDF, State involvement by investments in the field of infrastructure should demonstrate clear macroeconomic profit and a long-term efficiency, these conditions are fulfilled in the present case.
BDFi arvates peaksid riiklikud infrastruktuuri investeeringud olema kasulikud majandusele tervikuna ning pikaajaliselt kasutoovad. Need tingimused on käesoleval juhul täidetud.
There is a genuine demand of clients — passenger — and especially freight air carriers.
Selleks on olemas reaalne klientide, st reisijateveoga ja õhuveondusega tegelevate ettevõtjate poolne nõudlus.
Cargolux uses Leipzig Airport as an offline station on its intercontinental all cargo flights departing from Luxembourg.
Cargolux kasutab Leipzigi lennujaama passiivse lennujaamana ja sellele suundumata oma erinevat liiki mandrivahelisteks kaubalendude jaoks, mis algavad Luksemburgist.
The freight transported from Leipzig airport by Cargolux means a market share of 20.3 % of the total freight transported from this airport in 2006.
Cargoluxi poolt Leipzigi lennujaamas käideldavad veosed moodustasid 20,3 % veoste kogumahust Leipzigis 2006. aastal.
Cargolux believes that it is one of the most important freight operators in Leipzig Airport and a relevant user of the infrastructures as well as a direct competitor of DHL.
Cargolux on enda andmete järgi Leipzigi lennujaamas üks suurematest õhuveondusega tegelevatest ettevõtetest ning kasutab märgatavas ulatuses selle infrastruktuuri. Ettevõte peab end DHLi otseseks konkurendiks.
According to Cargolux, the improvement of the infrastructure of regional airports is crucial for the development of air cargo traffic in Europe (due to the saturation of major passenger hubs).
Cargoluxi arvates on piirkondlike lennujaamade infrastruktuuri parandamine Euroopa õhuveonduse jaoks tingimata vajalik (suuremate reisijateveoga tegelevate lennujaamade võimsuse maksimaalseks kasutamiseks).
The amount of the required investments as well as the long amortisation periods makes these investments only possible under public support.
Arvestades vajalike investeeringute suurust ja pikki amortisatsiooniaegu, on need investeeringud mõeldavad vaid avaliku sektori vahendite abiga.
Thus, Cargolux welcomes the public initiatives and investments in regional airports as generators of employment and as supporters of the European industry, the customers and the public order.
Seega tervitab Cargolux avaliku sektori algatust ja investeeringuid piirkondlikesse lennujaamadesse, sest need tulevad kasuks töökohtade loomisele, Euroopa tööstusele, klientidele ja avalikule korrale.
COMMENTS FROM GERMANY ON THIRD PARTY COMMENTS
SAKSAMAA MÄRKUS KOLMANDATE ISIKUTE ARVAMUSTE SUHTES
In commenting on the third party comments the German authorities reiterated the arguments previously made, they underlined that all of the third party comments had been in favour of the airport and its development.
Oma märkuses kolmandate isikute arvamuste kohta kinnitasid Saksamaa ametiasutused taas kord eespool esitatud väiteid. Lisaks rõhutasid nad, et kõik osapooled olid oma seisukohavõttudes toetanud lennujaama ja selle väljaehitamist.
They also pointed out that none of the third parties raised any objections to the DHL arrangement.
Samuti ei ole ükski osapool esitanud vastuväiteid DHLiga sõlmitud kokkuleppe suhtes.
ASSESMENT OF THE AID
ABI HINDAMINE
By virtue of Article 87(1) of the EC Treaty ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market’.
Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust”.
The criteria laid down in Article 87(1) EC are cumulative.
Artikli 87 lõikes 1 kehtestatud kriteeriumid on kumulatiivsed.
Therefore, in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) EC all of the following conditions need to be fulfilled.
Selleks et kindlaks teha, kas teatud meetmed on käsitatavad riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, tuleb kontrollida, kas kõik allpool loetletud tingimused on täidetud.
Namely, the financial support:
Finantsabi
is granted by the State or through State resources;
on riigi poolt või riigi ressurssidest antav abi;
favours certain undertakings or the production of certain goods;
soodustab teatud ettevõtjaid või teatud tootmist;
distorts or threatens to distort competition; and
kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi ning
affects trade between Member States.
kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
Existence of State aid to the airport — capital contribution
Riigiabi lennujaamale — aktsiakapitali suurendamine
As previously set out above in order to determine whether the notified measures constitute State aid within the meaning of Article 87(1) four conditions need to be fulfilled
Selleks et kindlaks määrata, kas teatud meetmed on käsitatavad riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud neli tingimust.
Economic activity and notion of undertaking
Majandustegevus ja ettevõtja mõiste
The Commission has to establish whether Leipzig Airport is an undertaking subject to EC competition law.
Tuleb kontrollida, kas Leipzigi lennujaama puhul on tegemist ettevõtjaga EÜ konkurentsiõiguse tähenduses.
It must first be noted that, according to settled case-law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [25] and that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [26].
Kõigepealt tuleb märkida, et väljakujunenud kohtupraktika kohaselt hõlmab ettevõtja mõiste igat majandustegevusega tegelevat üksust, sõltumata selle õiguslikust seisundist ja rahastamisviisist [26]; majandustegevuseks on igasugune tegevus, mis seisneb teenuste või toodete pakkumises teatud turul [27].
As regards the existence or otherwise of State aid, it is necessary to determine whether the beneficiary is engaged in an economic activity [27].
Riigiabi andmise juures on otsustavaks küsimuseks see, kas abi saaja tegeleb majandustegevusega [28].
Until recently, the development of airports was often determined by purely territorial considerations or, in some cases, military requirements.
Lennujaamade areng sõltus mitte just väga kaua aega tagasi tihti sobivusest üldplaneeringutega või oli teatud juhtudel allutatud sõjalistele vajadustele.
The operation of airports was organised as part of the administration rather than like a commercial undertaking.
Nende töökorraldus oli pigem omane avalikule sektorile kui ettevõttele.
Competition between airports and airport operators was also limited.
Samuti esines lennujaamade ja lennujaama haldajate vahel vähe konkurentsi.
The liberalisation of the market for air transport services has also meant that there are more airlines flying to more airports thereby increasing competition between airports.
Seoses lennuliikluse liberaliseerimisega tekkis uusi lennuliine, mida teenindas rohkem lennujaamu, ning see suurendas lennujaamadevahelist konkurentsi.
Taking into account these conditions, the financing of airports and airport infrastructure had previously been considered as falling within the public policy remit and, in principle did not raise State aid issues.
Neis tingimustes käsitleti lennujaamade ja nende infrastruktuuride rahastamist avaliku ülesandena ning põhimõtteliselt ei seatud kahtluse alla riigi poolt antava abi sobilikkust.
This situation has however changed in recent years.
See olukord on viimastel aastatel muutunud.
Although these land-use planning considerations and administrative structures may still persist in some cases, in many others airports have been transferred from State to regional control, in some cases to be operated by public companies, or even to the private sector.
Üldplaneeringuga seotud kaalutlused ja haldusstruktuurid võivad veel tähtust omada, kuid mitmetel juhtudel anti lennujaamad riiklikust haldusalast piirkondlikku haldusalasse ning nende haldamine on antud osaliselt üle riiklikele ettevõtetele või isegi erasektorile.
The process of transfer to the private sector has normally taken the form of privatisation or a progressive opening-up of capital.
Erasektorile üleandmise protsess toimus reeglina erastamise või omanike arvu järkjärgulise laiendamise kaudu.
In recent years, private equity firms and investment and pension funds have shown a great interest in acquiring airports.
Viimastel aastatel on suurt huvi lennujaamade varade üle kontrolli omandamise suhtes ilmutanud erakapitalil põhinevad investeerimis- ja pensionifondid.
The Community's airport industry has therefore undergone in the recent years fundamental organisational changes that reflect not only the active interest of private investors in the airport sector but also a change of attitude on the part of the public authorities regarding the contribution of private investment to airport development.
Seega on Euroopa Ühenduse lennujaamasektor teinud läbi suured organisatsioonilised muutused, mis kajastuvad mitte ainult erainvestorite elavas huvis lennujaamade sektori vastu, vaid ka riigiasutuste suhtumise muutumises erakapitali osalusse lennujaamade arendustegevuses.
This development has led to greater diversification and complexity of the functions undertaken by airports.
See areng on toonud kaasa lennujaamade ülesannete mitmekesistumise ja suurema keerukuse.
These recent changes have also led to a change in the commercial relationships between airports.
Viimase aja muutused on toonud kaasa ka muutusi lennujaamadevahelistesse majandussuhetesse.
Whereas in the past airports were mostly managed as infrastructures with a view to ensuring accessibility and territorial development, in the last few years, more and more airports also have commercial objectives and are competing with each other in order to attract air traffic.
Kui minevikus hallati lennujaama infrastruktuuri eesmärgiga tagada juurdepääs ja territoriaalne areng, siis viimastel aastatel on järjest rohkem lennujaamu hakanud jälgima ka majanduslikke eesmärke ning konkureerivad omavahel lennuliikluse üle.
The changing nature of airports has therefore to be reflected in the legal assessment of airport activities under State aid law.
Lennujaamade muutuv iseloom peab seega kajastuma lennujaamade majandustegevuse õiguslikus hindamises vastavalt riigiabi käsitlevatele õigusnormidele.
It is no longer possible to consider the operation and construction of airports as a task carried out by an administration, which in principle is outside the ambit of State aid control.
Enam ei ole võimalik käsitleda lennujaamade ehitamist ja haldamist ülesandena, mis ei allu põhimõtteliselt riigiabi andmise üle teostatavale kontrollile.
The European Court, in the ‘Aéroports de Paris’ case has also sought to clarify matters, stating that the operation of a big international airport consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports is an economic activity because it consists ‘in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and when the latter is public, does not fall within the exercise of its official powers as a public authority and is separable from its activities in the exercise of such powers’ [28].
Otsustades selle üle, kas lennujaamade haldamist saab käsitleda sellise tegevusena, väljendas Euroopa Kohus kohtuasjas „Aéroports de Paris” seisukohta, et lennujaamade haldamise ja ülalpidamisega seotud tegevused, kaasa arvatud lennujaamateenuste osutamine lennuettevõtjatele ja erinevatele teenusepakkujatele lennujaamas, kujutavad endast majandustegevust, kuna ühest küljest „kujutavad need tegevused endast lennujaama varustuse andmist lennuettevõtjate ja erinevate teenusepakkujate käsutusse teatud tasu eest, mille käitaja ise kindlaks määrab, ning teisest küljest ei ole see seotud avaliku võimu teostamisega ning on eristatav nimetatud võimu teostamisega seotud tegevustest” [29].
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 87(1) EC Treaty, to which the rules of State aid apply.
Seega tegeleb lennujaama käitaja sisuliselt majandustegevusega EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, mille suhtes kohaldatakse riigiabi eeskirju.