natgillin/translations-raw huggingface dataset:
As previously stated the Commission cannot take into consideration the ‘Expansion with DHL’ scenario in determining the conformity of the investments with the MEIP [46].
Nagu leiti põhjenduses 197, ei saa „DHLiga väljaehitamise” stsenaariumiga arvestada investeeringute vastavuse hindamisel turumajanduslikes tingimustes tegutseva investori põhimõttega.
The forecast development of sales for the scenario ‘Expansion without DHL’ is based on two main assumptions: The investor expects a displacement effect of night-flight restrictions at Frankfurt/Main Airport in 2012, and capacity bottlenecks at other airports will lead to further growth between 2013 and 2018.
Käibe kujunemise prognoosid „DHLita väljaehitamise” stsenaariumi puhul rajanevad peamiselt järgnevatele eeldustele: eraosanik lähtub sellest, et 2012. aastal toimub Maini-äärse Frankfurdi lennujaamas öiste lendude piirangu ja teistes lennujaamades mahupiirangute tulemusena ümberpaiknemine ja seega toimub edasine kasv aastatel 2013 kuni 2018.
The provisions of the enlargement were deemed necessary in order to ensure sufficient capacity to meet the expected growth of air freight.
Laienemisplaane peeti hädavajalikeks, et omada oodatava kasvu puhul piisavat võimsust.
However, while the increasing demand for air freight traffic from Leipzig airport is mentioned as the reason for investment, this is not justified by in the present case by a specific cost-benefit-analysis.
Investeerimise põhjusena on nimetatud kasvavat nõudlust õhuveoteenuste järele alates Leipzigi lennujaamast, kuid seda ei ole tõestatud kulude-tulude analüüsiga.
The risk of overcapacity existed when the decision to rebuild the southern runway was taken.
Lõunapoolse raja ehitamise otsuse tegemise ajal oli tõepoolest ülemäärase võimsuse oht.
Vacancy costs resulting from possible overcapacity (e.g. without DHL) would not be compensated.
Võimaliku ülemäärase võimsuse (näiteks DHLita) korral ei oleks saanud hoida tasakaalus sellest tekkinud kulusid.
However, the presented calculations do not seem to take this risk into consideration.
Käesolevate arvestuste kohaselt selle riskiga ilmselt ei arvestatud.
The following table [47] summarises the cash-flow calculations in relation to the two different scenarios ‘Status quo’ and ‘Expansion without DHL’.
Järgmises tabelis [47] on kokku võetud nii „status quo” kui ka „DHLita väljaehitamise” stsenaariumi rahavoogude arvestused.
These calculations are based on the business scenarios submitted by Germany which assume inter alia a growth rate of at least three percent for the air cargo business.
Need arvestused põhinevad Saksamaa poolt esitatud äriplaanidel, mis lähtuvad muu hulgas vähemalt 3 %-lisest õhuveoste mahu kasvust.
Cash-flow calculations
Rahavoo kalkulatsioon
Cash-flow calculations [48]
Rahavood [48]
Airport
Lennujaam
= (B) — (A)
= (B) – (A)
Southern runway
Lõunarada
without DHL
DHLita
EBITDA (2006-2042)
EBITDA (2006–2042)
EBITDA Safety Measures
EBITDA Julgeolekumeetmed
EBITDA (2006-2042) corrected (1) + (2)
EBITDA (2006–2042) parandatud (1) + (2)
Investments costs (2006-2042)
Investeerimiskulud (2006–2042)
Investments costs Safety measures (2006-2042)
Investeerimiskulud, julgeolekumeetmed (2006–2042)
Investments costs 2005
Investeerimiskulud 2005
Cash flow 2005-2042 (3) + (4) + (5) + (6)
Rahavoog 2005–2042 (3) + (4) + (5) + (6)
The Commission firstly notes that it has taken into account the total amount of the investment and operational costs for security and safety measures for the purposes of the Cash-flow calculations.
Kõigepealt tuleb märkida, et komisjon on arvestanud rahavoo arvestustes kõiki turvameetmete jaoks kavandatud haldus- ja investeerimiskulusid.
However, as previously explained (see recitals 180 to 183) part of these expenses (operations and also investment costs) may represent measures which fall within the public policy remit
Nagu põhjendustes 180 kuni 183 rõhutati, võib osa neist väljaminekutest (haldus- ja investeerimiskulud) jääda avaliku sektori ülesandeks.
As the airport has still to finance the existing capital assets amounting to EUR 642 million (book value 2005), it will not reach the required EBITDA to refinance completely the existing capital assets in Scenario B. On the basis of the presented cash flow calculations it cannot be assumed that the business operations of Leipzig Airport will reach break-even in the future.
Kuna lennujaam peab rahastama olemasolevat vara umbes 642 mln euro (bilansiline väärtus 2005. aastal) väärtuses, ei saavuta lennujaam vajalikku EBITDAd, et taasrahastada B stsenaariumi puhul olemasolevaid varasid täies ulatuses. Käesoleva rahavoo arvestuste põhjal ei saa lähtuda sellest, et Leipzigi lennujaam saavutab tulevikus tasuvusläve.
It cannot therefore be assumed that the Southern runway would have been built by a private investor on the basis of Scenario B.
Seega ei ole võimalik lähtuda sellest, et B stsenaariumi korral oleks erainvestor lõunapoolse raja ehitamise üle võtnud.
On this basis the Commission can conclude that the public authorities do not have a well founded expectation of a financial return on the investment in question and although it is their intention to make the airport more attractive to users and therefore more profitable, they are not guided by prospects of profitability in the longer term [49].
Sellest võime teha järelduse, et ametiasutused ei eeldanud ettenähtud investeeringute tasuvust, kuigi nende eesmärgiks oli muuta lennujaam kasutajate jaoks atraktiivsemaks ja efektiivsemaks, ei lähtunud nad ootustest pikaajalise tasuvuse suhtes [49].
Rather the aim of the public financing is, as explicitly indicated by the German authorities, regional development, and an increase in the accessibility of the region, the creation of jobs and environmental purposes (i.e. noise reduction).
Avaliku rahastamise eesmärgiks on pigem, nagu seda on väitnud Saksamaa, piirkondlik areng, piirkonna juurdepääsetavus, töökohtade loomine ja keskkonnakaitse (sh müra vähendamine).
The Commission concludes that a private investor, even one operating at the scale of a group in a broader economic context, could not, in the normal circumstances of a market economy and even in the longer term, have expected an acceptable return on the capital invested in the case at hand.
Sellest võib järeldada, et käesoleval juhul erainvestor, kui ta oleks ka tegutsenud mõne grupi raames laiemate majanduslike eesmärkidega, ei oleks tavapärastes turumajanduslikes tingimustes isegi pikaajaliselt saanud lähtuda sellest, et investeeritav kapital on piisavalt tulutoov.
In these circumstances the Commission is entitled to consider that a private investor, even one pursuing a comprehensive long-term policy without regard to immediate returns, would not, in the normal circumstances of a market economy, have made the injections of capital in question.
Nende asjaolude puhul võib õigustatult väita, et erainvestor, kui ta oleks järginud ka laiaulatuslikku pikaajalist ning mitte lühiajaliselt saavutataval kasumil põhinevat strateegiat, ei oleks tavapärastes turumajanduslikes tingimustes kõnealuseid investeeringuid teinud.
Furthermore, and without prejudice to the arguments set out and the conclusions reached above the Commission is obliged to observe that the discount rate applied by the German authorities in their calculations of 6.5 % (see point 117) implies that the calculations assume a very low risk investment premium of approximately 3.25 % based on a beta factor of 0.65.
Hoolimata eelpool nimetatud väidetest ja järeldustest tuleb sedastada, et Saksamaa poolt tehtud arvestustes määratud 6,5 %-line diskontomäär (vt põhjendus 117) põhineb väga madalal 3,25 %-lisel riskipreemial, mis toetub beetafaktorile 0,65.
A beta of 0.65 means that if the value of the overall market decreases by 1 %, the value of the investment decreases by 0.65 %, which implies a lower volatility of the investment than the overall capital market and therefore results in a lower risk.
Beetafaktor 0,65 tähendab, et kui kogu turuväärtus väheneb 1 % võrra, väheneb investeeringute väärtus 0,65 % võrra, mis viitab kogu kapitalituru tasemest madalamale jäävale investeeringu volatiilsusele ning seega madalale riskile.
In this regard, the Commission notes that some expert sources provide beta for aerospace and airport development in Europe based on statistical data of between 0,81 and 1,26 [50].
Siinkohal tuleb märkida, et teatud teadusringkonnad eeldavad Euroopa õhuliikluse ja kosmosesõitude arengut käsitleva statistika põhjal beetafaktorit 0,81–1,26 [50].
These beta factors are calculated for international airports (mainly hub-airports) with good access to capital markets because of their listing on the stock exchange.
Neid beetafaktoreid arvutatakse rahvusvaheliste lennujaamade (eelkõige sõlmpunktide) kohta, millel on börsil noteeritavuse tõttu hea ligipääs kapitaliturgudele.
The Commission considers that investments into smaller airports such as in the present case would give rise to a higher level of risk because of their size.
Komisjoni arvates tähendaksid investeeringud väiksematesse lennujaamadesse, nagu käesoleval juhul, nende suuruse tõttu suuremat riski.
Furthermore, in the present case the airport is publicly owned and its access to capital markets is limited, moreover, it is dependent on the support provided by its public shareholders.
Lisaks on käesoleval juhul lennujaam avalik-õiguslikus omanduses ning omab kapitaliturule piiratud ligipääsu. Peale selle sõltub lennujaam avalik-õiguslike aktsionäride toetusest.
Therefore, the Commission notes that in addition to a higher beta factor a so-called ‘illiquidity premium’ should have been taken into account by the German authorities in their calculation but was not.
Seega on komisjon arvamusel, et Saksamaa oleks pidanud kõrgema beetafaktori kõrval arvestama nn likviidsuspreemiaga, mida aga ei tehtud.
If it had been taken into consideration the interest rates would have been higher and the net present value of the cash flow would have been at a lower level.
Muidu oleksid diskontomäärad olnud kõrgemad ja rahavoo rahaline netoväärtus madalam.
Article 87(1) EC requires that a measure, in order to be defined as State aid, favours ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 käsitletakse meedet ainult siis riigiabina, kui eelistatakse teatud ettevõtteid või tootmist.
In the case at issue, the Commission notes that the advantages in question were granted to Leipzig airport only.
Käesoleval juhul võib sedastada, et neid eeliseid anti ainult Leipzigi lennujaamale.
The public funding is directed at a single undertaking.
Riigi vahendid paigutati üksikettevõttesse.
The capital contributions granted by public authorities have not been made available to any competing airports Airport.
Avaliku sektori investeeringuid ei tehtud teistesse konkureerivatesse lennujaamadesse.
Thus it is a selective within the meaning of Article 87(1) EC.
Seega on tegemist valikulise meetmega EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
Distortion of competition and affectation of trade
Konkurentsi moonutamine ja kaubanduse mõjutamine
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Community trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Kui ühe liikmesriigi riigiabi tugevdab ettevõtjat teiste konkurentide suhtes liidusiseses kaubanduses, tuleb vaadelda seda nende konkurentsivõime kahjustamisena.
In accordance with settled case law [51], for a measure to distort competition it is sufficient that the recipient of the aid competes with other undertakings on markets open to competition.
Vastavalt väljakujunenud kohtupraktikale [51] on konkurentsi kahjustav meede juba siis aset leidnud, kui riigiabi saaja astub avatud turgudel teiste ettevõtjatega konkurentsi.
As previously explained, the operation of an airport is an economic activity [52].
Nagu rõhutati põhjendustes 166 jj, on lennujaama haldamise puhul tegemist majandustegevusega.
Competition takes place not only between air carriers but also between airports.
Konkurents ei toimu mitte ainult lennuettevõtjate, vaid ka lennujaamade vahel.
In the case at hand, these are inter alia undertakings possibly offering the requested premises to become a hub for air freight traffic.
Käesoleval juhul on tegemist muu hulgas ettevõtjatega, kes võivad pakkuda nõutud rajatisi, et areneda välja õhuveonduse sõlmpunktiks.
Any economic advantage which the airport Leipzig/Halle receives from the financing of the southern runway would strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European market of providers of airport services.
Mis tahes majanduslik eelis, mis kaasneb Leipzig/Halle lennujaamale lõunapoolse raja rahastamisega, tugevdab selle seisundit Euroopa lennujaamateenuste turul.
Therefore, the public funding under examination distorts or threatens to distort competition and affects trade between the Member States
Seega ähvardab kontrollitav rahastamine kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmeriikidevahelist kaubandust.
For the reasons set out above the Commission concludes that the public financing of the development of the southern runway at Leipzig-Halle airport involves State aid within the meaning of Article 87(1) EC Treaty.
Nendel põhjustel on Leipzigi lennujaama lõunapoolse raja väljaehitamise riiklik rahastamine käsitletav riigiabina EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
Existence of State aid to DHL — Framework Agreement and Comfort Letter
Riigiabi olemasolu ettevõttele DHL — raamleping ja garantiikiri
As already explained in the opening decision (see recitals 42 to 46), the Commission considers that the measures under assessment are granted by State resources and are liable to distort competition.
Nagu algatamisotsuses kirjas (põhjendused 42 kuni 46), finantseeritakse kontrollitavaid meetmeid komisjoni arvates riiklikest vahenditest ja need võivad konkurentsi moonutada.
Transfer of State resources
Riiklike vahendite ülekanne
The concept of State aid applies to any advantage, granted directly or indirectly, financed out of State resources, granted by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Mõiste „riigiabi” hõlmab igasugust soodustust, mida finantseeritakse otseselt või kaudselt riiklikest vahenditest ning on tagatud riigi või institutsiooni poolt, mis tegutseb riikliku mandaadi alusel.
It is evident that the Framework Agreement and letter of comfort are financed by State resources and the decisions to grant them are imputable to public authorities: MFAG's supervisory board authorised on 3 June 2004 the conclusion of the Framework agreement.
On selge, et raamlepingut ja garantiikirja finantseeritakse avalikest vahenditest ning nende riiklike vahendite tagamise otsused on teinud riiklikud instantsid: firma MFAG juhatus kiitis raamlepingu sõlmimise heaks 3. juunil 2004. aastal.
The majority of MFAG's supervisory board members are representatives of public authorities (e.g. finance ministers of Sachsen and Sachsen-Anhalt, mayors of Leipzig, Dresden, and Halle).
MFAGi juhatuse liikmed on suuremas osas avaliku sektori esindajad (nt Sachseni ja Sachsen-Anhalti liidumaa rahandusministrid, Leipzigi, Dresdeni ja Halle linnapead).
The letter of comfort was signed by the finance minister of Land Sachsen on 21 December 2005.
detsembril 2005. aastal allkirjastas Sachseni liidumaa rahandusminister garantiikirja.
To the extent that the measures grant a selective advantage to DHL and Leipzig Airport, the Commission considers that they are liable to distort competition and affect trade between Member States.
Meetmetega saab selles mõttes konkurentsi moonutada ja liikmesriikidevahelist äri takistada, kuna need soosivad valikuliselt DHLi ja Leipzigi lennujaama.
It is also evident that the express parcel business is a market in which companies from different Member States compete.
Kiirsaadetiste äri on kahtlemata turuosa, kus üksteisega konkureerivad erinevate liikmesriikide ettevõtted.
Any economic advantage which DHL receives from the listed public measures will strengthen its position vis-à-vis its competitors on the European express parcel market.
Iga majanduslik soodustus, mille DHL saab mainitud riiklike meetmete kaudu, tugevdab tema positsiooni konkurentide suhtes Euroopa kiirsaadetiste turul.
As this assessment remained undisputed by Germany and third parties, the following discussion will focus on the extent to which the Framework agreement and the comfort letter favour DHL.
Kuna algatamisotsuse põhjendustes 42 kuni 46 nimetatud hinnanguid ei vaidlustanud ei Saksamaa ega teised asjaosalised, siis keskendub järgnev arutlus sellele, millises ulatuses soodustavad raamleping ja garantiikiri DHLi.
Economic advantages for DHL through Framework Agreement
DHLi majanduslik eelis raamlepingu tõttu
The Commission will analyse for each of the offered services — warranties, lease, and airport services — whether the Framework Agreement offers an appropriate remuneration which a private investor would have accepted.
Kõigi pakutavate teenuste — garantiid, rentimine ja lennujaamateenused — puhul tuleb kontrollida, kas raamlepingus on ette nähtud sobiv kompensatsioon, mida erainvestor oleks aktsepteerinud.
Warranties
Piiramatud garantiid
The Framework Agreement does not offer any explicit premium payments for the provided warranties.
Raamlepingus ei ole tagatud garantii eest ette nähtud mingeid konkreetseid preemiaid.
The only possible source of remuneration will be the incremental cash-flow which the airport may earn from the construction and operation of the southern runway.
Pelgalt lõunaraja ehitamise ja tegevuse tulemusena lisanduvast rahavoost võib saada lennujaama jaoks võimalik sissetulekuallikas.
The Commission will therefore, firstly, calculate the incremental cash-flow for the southern runway.
Seetõttu tuleb kõigepealt välja arvestada lõunarajaga seonduvad lisa-rahavood.
Secondly, the Commission will check whether this incremental cash-flow provides a sufficient remuneration for the warranties provided.
Seejärel kontrollitakse, kas need lisa-rahavood pakuvad tagatud garantiidele piisavalt tulu.
A private investor would have decided whether to enter into the Framework Agreement along with whether to build the southern runway, thus the reference date for the private investor test must be November 2004, before the date construction works started.
Kuna erainvestor oleks pidanud otsustama korraga raamlepingu sõlmimise ja lõunaraja ehitamise üle, peab erainvestori testi alguskuupäev olema 2004. aasta novembris, st enne ehitustööde algust.
As explained above (see recital 215 and following), the Commission holds that a private investor would not have wilfully damaged his negotiating position by sinking investment costs into the southern runway prior to the conclusion of a contract for its use.
Nagu põhjendustes 215 jj kirjeldatud, ei oleks erainvestor komisjoni arvates oma läbirääkimiste positsiooni tahtlikult nõrgendanud, investeerides lõunarajasse, ilma et eelnevalt oleks sõlmitud vastav kasutusleping.
The cash-flow calculations clearly show that the southern runway without having DHL coming to Leipzig Airport would not have been a viable business alternative because an incremental cash-flow loss of about EUR […] would have resulted (see column 5 in Annex 1).
Rahavoo kalkulatsioonid tõendavad selgelt, et lõunarada ei oleks ilma DHLi asumiseta Leipzigi lennujaama olnud vastuvõetav ärivõimalus, kuna selle tulemuseks oleks olnud rahavoo lisakahjum umbes […] eurot (vt lisa veerg 5).
Therefore by first constructing the southern runway, and then signing the Framework Agreement, the airport did not act as a private investor would have.
Seepärast ei toiminud lennujaam erainvestorina, kuna kõigepealt ehitati uus lõunarada ja alles seejärel sõlmiti raamleping.
The scenario ‘expansion without DHL’ was only feasible due the granting of substantial aid.
Stsenaarium „Arendus DHLita” oli teostatav ainult märkimisväärse abi tõttu.
Therefore the scenario cannot be used as a point of reference for the private market investor test.
Seepärast on erainvestori testi algstsenaarium sobimatu.
The Commission will therefore retain its approach developed in the opening decision to calculate the incremental cash-flow for the construction of the southern runway by taking the difference of the cash-flows resulting from the expansion scenario with DHL and the status-quo scenario (operation of the existing northern runway only).
Sellepärast tuleb lõunaraja rajamisest tuleneva lisa-rahavoo arvestamisel pöörduda tagasi algatamisotsuse menetluse juurde ja teha kindlaks rahavoo väärtuste erinevus stsenaariumi „Arendamine DHLiga” ja „Praegune olukord” (ainult olemasoleva põhjapoolse stardi- ja maandumisraja kasutamine) vahel.
The calculation starts in 2005 when the airport incurred the first investment costs of about EUR […] for the southern runway of which the Commission only became aware after the opening decision.
Arvestus tuleb teha 2005. aastast, kui lõunarajasse tehti esimesed investeeringud summas […] eurot, millest komisjon sai teada alles pärast algatamisotsust.
The cash-flow calculation will not go beyond 2042 and not include the terminal values proposed by Germany, because, according to an earlier submission by Germany [53], the useful life of a runway amounts to about 30 years.
Rahavoo kalkulatsioone ei tehta 2042. aastast edaspidiseks perioodiks ning selles ei sisaldu Saksamaa nimetatud jääkväärtused, kuna vastavalt Saksamaa varasemale märkusele [52] on ühe stardi- ja maandumisraja kasutusiga umbes 30 aastat.
Furthermore, a private investor would not be willing to finance the southern runway if it did not yield a satisfactory return in its prime — the first 37 years of operation from 2005 until 2042.
Peale selle ei oleks erainvestor valmis lõunarada finantseerima, kui esimese 37 kasutusaasta jooksul (2005 kuni 2042) ei saada sobivat tulu.
Therefore the cash-flow analysis will only cover this time period for the purpose of assessing the effect of the investment on the airport's profitability.
Seepärast hõlmab rahavoo analüüs ainult seda perioodi, et hinnata, millisel määral mõjub investeering lennujaama rentaablusele.
The proposed terminal values are also disregarded because they lack credibility.
Ka eelnevalt toodud jääkväärtused jäetakse puuduliku usutavuse tõttu kõrvale.
The terminal values are based on an infinite rent which grows annually by 3 percent.
Iga-aastase 3 % kasvuga lähtutakse nimelt piiramatult kasvavatest tuludest.
Such a calculation is not realistic because a runway has a limited capacity and revenues cannot grow infinitely.
Kuid selline kalkulatsioon on ebareaalne, kuna stardi- ja maandumisradadel on piiratud läbilaskevõime ning tulud ei saa lõputult kasvada.
This leads e.g. to the paradoxical result in Germany's calculation for the expansion scenario with DHL that the discounted terminal value is five times as high as the airport's discounted cash-flow for 2005 to 2042 [54].
Saksamaa kalkulatsioonis DHLiga arendusvariandi kohta on selle näiteks paradoksaalne tulemus, et ajaldatud jääkväärtus on viis korda suurem kui lennujaama diskonteeritud rahavoog ajavahemikus 2005–2042 [53].
As explained in more detail in Annex 1, the calculations of the discounted incremental cash-flow of the southern runway show in 2005 that the revenues fall short of the investment costs by about EUR […] for the period 2005 to 2042 (see column 4 in Annex 1).
Nagu lisas lähemalt kirjeldatud, selgub lõunaraja diskonteeritud rahavoo arvestustest, et 2005. aasta tulud on […] euro võrra väiksemad kui investeeringukulud ajavahemikus 2005–2042 (vt lisa veerg 4).
The airport will therefore not be able to finance any risk costs out of the cash-flow of the southern runway.
Seega ei suuda lennujaam lõunaraja rahavoost mingeid riskikulusid katta.
Risk insurance could only be said to be accepted business practice if the project was profitable and the airport could refinance the risk, as it is not the case.
Riskikindlustused oleksid ainult siis tavapärane äripraktika, kui projekt oleks tulus ja lennujaam suudaks riski refinantseerida, kuid mis praegusel juhul nii ei ole.