natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Käesolevas KTKs sätestatud ja allpool korratud funktsioone ja seadmeid tuleb hoida järelevalve all kas nende endi poolt või nende väliselt:
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
uste toimimine, nagu on sätestatud punktis 4.2.2.4.2.1;
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
ebastabiilsuse tuvastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.4.5;
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
rongisisene teljepuksi seisundi seire, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.3.2.1;
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
alarmisüsteemi käivitamine reisijate poolt, nagu on sätestatud punktis 4.2.5.3;
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
pidurisüsteem, nagu on sätestatud punktis 4.2.4.3;
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
rööbastelt mahajooksu tuvastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.3.4.11;
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
tulekahju avastamine, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.2.3;
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
vedurijuhi valvsusseadme rike, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.8;
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi teave, nagu on sätestatud punktis 4.2.7.9.
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Funktsioonide ja seadmete järelevalve peab olema pidev või toimuma sagedusega, mis tagab rikke usaldusväärse avastamise.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
klassi rongide puhul peab süsteem olema ühendatud ka rongis oleva andmeanalüüsi salvestussüsteemiga, et tagada jälgitavus.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Kõigi rongiklasside puhul on kohustuslikud 2006. aasta juhtkäskude ja signaalimise KTKs kirjeldatud salvestussüsteemiga seotud nõuded juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemile.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Kirjeldatud rikete avastamise korral peab vedurijuht saama märgusignaali ning süsteem peab nõudma juhipoolset reaktsiooni.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Vedurijuhi valvsusseadme või rongis oleva juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi talitlushäire korral nõutakse asjakohast automaatpidurdust.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Rongimeeskond peab tulekahju korral saama minimeerida suitsugaaside levikut ja nende sissehingamist.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
Seepärast peab olema võimalik kõikide väliste ventilatsiooniseadmete väljalülitamine või sulgemine ja kliimaseadme väljalülitamine.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Nimetatud toiminguid on lubatud rakendada kaugjuhtimise kaudu või veeremiüksuse tasandil.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Sidesüsteemide nõuded on sätestatud punktis 4.2.5.1.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Et tagada hädaolukordade korral rongis ohutus, peavad rongid olema varustatud avariivalgustussüsteemiga.
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
Kõnealune süsteem peab tagama sobiva valgustatuse reisijate- ja abiruumides järgmiste nõuete kohaselt:
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
pärast peamise energiavarustussüsteemi riket peab valgustus töötama vähemalt kolme tunni jooksul,
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
valgustatus peab olema vähemalt 5 lx, mõõdetuna põranda tasemel.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Järgida tuleb standardi EN13272:2001 punktis 5.3 konkreetsete kohtade jaoks sätestatud väärtusi ja kontrollimeetodeid.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Tulekahju korral peab hädavalgustussüsteem vähemalt 20 minutit tagama vähemalt 50 % hädavalgustusest veeremiüksustes, mida tuli ei ole kahjustanud.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Käesolev nõue loetakse täidetuks rahuldava vearežiimi analüüsiga.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Tarkvara, mis mõjutab ohutusega seotud funktsioone, arendatakse ja hinnatakse vastavalt standardite EN50128:2001 ja EN50155:2001/A1:2002 nõuetele.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Euroopa liikluskorraldussüsteemi kuvamine juhikabiinis jääb avatud punktiks.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Et tagada täielik ühilduvus muu rongiliiklusega, on keskmised vähimad kiirendused antud kiirustel ja rõhtsal rööbasteel sätestatud tabelis 20.
Table 20
Tabel 20.
Calculated minimum mean accelerations
Keskmised vähimad kiirendused
Class 1 accelerations m/s2
klassi kiirendused m/s2
Class 2 accelerations m/s2
klassi kiirendused m/s2
0 to 40 km/h
0–40 km/h
0 to 120 km/h
0–120 km/h
0 to 160 km/h
0–160 km/h
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Suurimal sõidukiirusel ja rõhtsal rööbasteel peab rong ikkagi suutma kiirendada vähemalt 0,05 m/s2.
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
Käideldavuse, liikluse sujuvuse ja tunnelite ohutu läbimise tagamiseks peavad rongid vastama kõigile järgmistele tingimusele:
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
jõudluse peab saavutama nimipinge korral;
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
üks rikkega veomoodul ei tohi vähendada rongi nimiveovõimsust rohkem kui 25 % 1. klassi rongi puhul ja rohkem kui 50 % 2. klassi rongi puhul;
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
klassi rongi puhul ei tohi veomooduleid varustava elektrivarustusseadme üks rike vähendada rongi veojõudu rohkem kui 50 %.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Veomoodul on määratletud jõuelektroonikaseadmena, mis varustab ühte või enamat veomootorit ning mis on võimeline iseseisvalt töötama.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Nendel tingimustel peab rong olema võimeline normaalkoormusel (nagu on sätestatud punktis 4.2.3.2) ning ühe rikkis veomooduliga liikuma paigast tee suurimal võimalikul kaldel kiirendusega umbes 0,05 m/s2.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
Samal tingimusel ja samal kaldel peab rong olema võimeline liikuma 10 minuti jooksul ning saavutama kiiruse 60 km/h.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Et tagada veojõu võimalikult suur ärakasutamine, ei tohi rongi projekteerimisel ja selle veojõu arvutamisel arvestada ratta ja rööpa vahelist haardetegurit, mis ületab tabelis 21 sätestatud väärtusi.
Table 21
Tabel 21.
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Suurim lubatud ratta ja rööpa haardetegur veojõu arvutamisel
At start up and very low speed
Paigaltvõtul ja väga väikestel kiirustel
At 100 km/h
Kiirusel 100 km/h
At 200 km/h
Kiirusel 200 km/h
At 300 km/h
Kiirusel 300 km/h
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Keskmiste kiiruste jaoks tuleb kasutada lineaarset interpolatsiooni.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Neid väärtusi nõutakse ainult projekteerimisel ja arvutamisel ning mitte libisemisvastase süsteemi hindamisel.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Veoteljed peavad olema varustatud libisemisvastase süsteemiga.
No assessment of this system is required.
Selle süsteemi hindamist ei nõuta.
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Arvestada tuleb veeremi järgmiste elektriliste omadustega, mis on seotud energiavarustuse allsüsteemiga:
The voltage and frequency variations in the power supply,
toiteallika pinge ja sageduse muutlikkus;
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
suurim võimsus, mida saab võtta kontaktõhuliinist;
The power factor of the alternating current supply,
vahelduvvoolutoitevõrgu võimsustegur;
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
veeremi töötamisest tekitatud lühiajalised ülepinged;
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
elektromagnetilised häired, vt punkt 4.2.6.6;
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
muud punktis 4.2.8.3.7 loetletud funktsionaalsed liidesed.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Rongid peavad olema võimelised töötama pingete ja sageduste vahemikus, mis on toodud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.2 ja määratletud standardi EN50163:2004 punktis 4.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Energia tagastamise üldtingimused kontaktõhuliini regeneratiivpidurdamisel on määratletud käesoleva KTK punktis 4.2.4.3 ja standardi EN50388:2005 punktis 12.1.1.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punkti 14.7.1 nõuetele.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Rongide suurim lubatav võimsustarve oleneb kiirraudteeliini installeeritud võimsusest.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Seepärast paigaldatakse rongidele voolupiiravad seadmed, nagu on nõutud standardi EN50388:2005 punktis 7.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punktile 14.3.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Alalisvoolusüsteemide puhul piiratakse paigalseisuvoolu kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.20 sätestatud väärtustega.
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Tehnilised andmed võimsusteguri kohta on sätestatud standardi EN50388:2005 punktis 6, v.a järgmised erandid sorteerjaamade, haruteede ja depoode osas.
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
Põhilaine võimsustegur peab olema ≥ 0,8 [2] järgmistel tingimustel:
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
rongi veojõud on seisu ajal väljalülitatud ja kõik lisaseadmed töötavad
the active power being drawn is greater than 200 kW.
kontaktõhuliinilt võetav aktiivvõimsus on suurem kui 200 kW.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Vastavushindamine teostatakse vastavalt standardi EN50388:2005 punkti 6 ja 14.2 nõuetele.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Veoüksused ei tohi harmooniliste voolukomponentide tekitamisega põhjustada lubamatut ülepinget.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Veoüksuse vastavushindamine, mis tõendab, et veoüksus ei tekita piiranguid ületavaid harmoonilisi voolukomponente, tuleb läbi viia vastavalt standardi EN50388:2005 punktile 10.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Vahelduvvoolul töötavad veoüksused peavad olema projekteeritud nii, et nad ei ole tundlikud nõrga alalisvoolu suhtes, mille väärtus on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.24.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Energiatarbimise mõõteseadise paigaldamisel rongi tuleb kasutada ühte seadist, mida on võimalik kasutada kõigis liikmesriikides.
The specification of this device remains an open point.
Kõnealuse seadise spetsifikatsioon jääb avatud punktiks.
Requirements for mean contact force
Keskmise kontaktjõu nõuded
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Keskmise kontaktjõu Fm moodustavad kontaktjõu dünaamiliselt korrigeeritud staatilised ja aerodünaamilised komponendid.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Fm on sihtväärtus, mis tuleb saavutada, et tagada vooluvõtu kvaliteet ilma soovimatu kaarlahenduseta ning piirata kollektorikingade kulumist ja vältida nende purunemist.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Keskmine kontaktjõud on pantograafi omadus, mis vastab teatud kindlale veeremile, selle asendile rongikoosseisus ja pantograafi vertikaalsele ulatusele.
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Veerem ja veeremile paigutatud pantograafid peavad avaldama kontaktliinile keskmist kontaktjõudu (kiirustel üle 80 km/h), mis on kirjeldatud järgmistel joonistel vastavalt nende kasutusotstarbele: vahelduvvoolusüsteemid: 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK joonis 4.2.15.1 (liinikategooriad I, II ja III);
Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System
Pantograafi keskmise kontaktjõu reguleerimine ja integreerimine veeremi allsüsteemi
Rolling stock shall permit adjustment of the pantograph to enable it to comply with the requirements specified in this clause.
Veerem võimaldab pantograafi reguleerimist, et sellel oleks võimalik vastata käesoleva punkti nõuetele.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Vastavushindamine teostatakse vastavalt 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktile 4.2.16.2.4.
The pantograph shall be designed to be capable of operating with a mean contact force value (Fm) of the target curves as defined in clause 4.2.15 of the High Speed Energy TSI 2006.
Pantograaf peab olema projekteeritud nii, et ta on võimeline töötama sihtkõverate keskmise kontaktjõu väärtusega (Fm), nagu on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.15.
To ensure that Rolling Stock and its operating pantograph are suitable for its intended lines of operation, assessment of the mean contact force shall include measurements according to the applicants requirements as follows: For every line category as defined in Table 4.2.9 of the High Speed Energy TSI 2006 on which the train is intended to be operated tests shall be undertaken
Tagamaks, et veerem ja selle pantograaf on veeremile ettenähtud tööliinide jaoks sobivad, hõlmab keskmise kontaktjõu hindamine mõõtmist vastavalt taotleja nõuetele järgmiselt: 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK tabelis 4.2.9 määratletud iga liinikategooria puhul, kus rong on ettenähtud töötama, tehakse katsed
at the range of nominal contact wire heights
kontaktliini nimikõrguse ulatuses
up to a maximum speed
kuni suurima kiiruseni
as applied for by the manufacturer, railway undertaking or their authorised representatives established within the Community, which asks for assessment.
mida on taotlenud tootja, raudtee-ettevõtja või nende ametlik ühenduses registreeritud esindaja, kes hindamist palub.
For these tests, the speed shall be increased from 150 km/h to the maximum speed with intermediate steps not greater than 50 km/h each for the maximum and minimum height.
Kõnealuste katsete puhul suurendatakse kiirust alates 150 km/h kuni suurima kiiruseni, mitte suuremate vahepealsete sammudega kui 50 km/h korraga, nii maksimum- kui ka miinimumkõrguse puhul.
The minimum number of speed levels for Class 1 Rolling Stock is 5 steps and for Class 2 Rolling Stock 3 steps.
Kiirustasemete väikseim arv on 1. klassi veeremi puhul 5 astet ja 2. klassi veeremi puhul 3 astet.
No tests are required for intermediate heights of the same category of line.
Ühe ja sama liinikategooria puhul keskmiste kõrguste katseid ei nõuta.
The Rolling Stock Register shall state the maximum successfully tested operating speed for the Rolling Stock/Pantograph combination for each of the line categories and for the range of heights of the OCL for this line and therefore define the operating range Rolling Stock.
Veeremiregister peab näitama igas liinikategoorias katse edukalt läbinud suurimat veeremi ja pantograafi kombinatsiooni töökiirust ning liinikategooria kontaktõhuliini kõrguste vahemikku ning sellega määratlema veeremi tööulatuse.
Every Member State shall notify relevant Reference Lines on which assessment can be accomplished.
Iga liikmesriik peab teatama asjakohased võrdlusliinid, kus hindamist saab läbi viia.
Where available, High Speed Energy TSI 2006 compliant lines shall be selected as Reference Lines.
Võimalusel valitakse võrdlusliinideks 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTKle vastavad liinid.
Pantograph dynamic contact force
Pantograafi dünaamiline kontaktjõud
The requirements on dynamic contact force are set out in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI:2006.
Nõuded dünaamilisele kontaktjõule on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.16.
Trains shall be designed to be able to move from one power supply system or from one phase section to an adjacent one without bridging either system or phase separation sections.
Rongid peavad olema projekteeritud nii, et nad oleksid võimelised sõitma ühest energiavarustussüsteemi või faasi tsoonist järgmisse ilma süsteemide või faaside eraldustsoone sildamata.
It is permissible for more than one pantograph to be simultaneously in contact with the overhead contact line equipment.
Õhuliinirajatist võib üheaegselt kasutada mitu pantograafi.
Figure 3 illustrates the requirements for arrangement of pantographs.
Joonisel 3 kujutatakse pantograafide paiknemise nõudeid.
If the spacing between any pantographs does not meet the previous requirement then there shall be an operational rule to lower pantographs to permit trains to negotiate separation sections.
Kui pantograafide vahekaugus ei vasta kõnealustele nõuetele, peab eraldustsoonist läbisõitmiseks pantograafid langetama.
The number of pantographs and their spacing shall be selected taking into consideration the requirements of current collection performance (as defined in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI 2006).
Pantograafide arvu ja nende vahekauguse valimisel võetakse arvesse vooluvõtu nõudeid (nagu on sätestatud 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punktis 4.2.16).
The intermediate pantograph may be arranged at any position
Vahepealse pantograafi paiknemise suhtes piiranguid ei ole.
When operating on AC power systems, trains with multiple pantographs shall not have electrical links between the pantographs in use.
Vahelduvvoolu kasutavate elektrivarustussüsteemide korral ei tohi mitme pantograafiga rongide puhul olla kasutatavate pantograafide vahel elektrilist ühendust.
Where the spacing of consecutive pantographs is less than the spacing shown in table 4.2.19 of the High Speed Energy TSI:2006 rolling stock shall demonstrate by testing that, for the overhead contact line equipment defined in section 4.2 of the High Speed Energy TSI 2006, the current collection quality as defined in clause 4.2.16.1 of the Energy TSI 2006 is met for the poorest performing pantograph.
Kui kahe järjestikuse pantograafi vahekaugus on vähem kui 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK tabelis 4.2.19 näidatud kaugus, peab katsete abil tõendama, et kõige madalama jõudlusega pantograaf vastab nimetatud KTK punktis 4.2 määratletud õhuliinirajatiste ja punktis 4.2.16.1 määratletud vooluvõtu kvaliteedi osas sätestatud nõuetele.
Figure 3
Joonis 3.
The pantographs shall be assembled on the roof of the vehicles and insulated from earth.
Pantograafid paigaldatakse rongikatusele ja isoleeritakse maast.
The insulation shall be adequate for all system voltages.
Isolatsioon peab olema piisav kõigi süsteemide voolupinge puhul.
References for data to be verified are in EN50163:2004, clause 4, for system voltages and EN50124-1:2001, Table A2, for insulation coordination requirements..
Süsteemi voolupinget kontrollitakse standardi EN50163:2004 punkti 4 järgi ja isolatsiooni koordinatsiooni nõudeid standardi EN50124–1:2001 tabeli A2 järgi.
Rolling stock shall be equipped with a device that lowers the pantograph in case of a failure meeting the requirements of EN50206-1:1998, clause 4.9.
Veeremid peavad olema varustatud seadmega, mis langetab pantograafi tõrke korral, järgides standardi EN50206–1:1998 punkti 4.9 nõudeid.
Rolling stock shall lower the pantograph in a period meeting the requirements of EN50206-1:1998, clause 4.8 and to the dynamic insulating distance according to EN 50119:2001 table 9 either by initiation by the driver or in response to control-command signals.
Veerem peab juhi algatusel või vastusena juhtimissignaalile langetama pantograafi standardi EN50206–1:1998 punktis 4.8 osutatud aja jooksul ja standardi EN 50119:2001 tabelis 9 osutatud dünaamilise isolatsiooni kõrgusele.
The pantograph shall lower to the housed position in less than 10 seconds.
Pantograafi peab õhuliinilt langetama vähem kui 10 sekundi jooksul.
Conformity assessment shall be made in accordance with the requirements of EN50206-1: 1998, clauses 6.3.2 and 6.3.3.
Vastavushindamine viiakse läbi vastavalt standardi EN50206–1: 1998 punktide 6.3.2 ja 6.3.3 nõuetele.
In normal operation the quality of current collection shall meet the requirements of clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI 2006.
Normaalsetes töötingimustes peab vooluvõtu kvaliteet vastama 2006. aasta kiirraudtee energiavarustuse KTK punkti 4.2.16 nõuetele.