natgillin/translations-raw huggingface dataset:
About 18% of turnover was connected with freight, 10.7% with logistics activities, 6.3% with newspaper and baggage transport on behalf of SNCF, 4% with various activities such as the transport of supplies and 3% with international activities.
Ligi 18 % käibest seondus prahtimisega, 10,7 % logistikategevuse, 6,3 % pressi- ja pagasivedudega SNCF’i nimel, 4 % mitmesuguste tegevustega, nagu näiteks tarneveod, ja 3 % rahvusvahelise tegevusega.
The French authorities also indicate that ‘Sernam traffic directly served by TBE already represents € […]* million in turnover (out of € […] million groupage turnover)’.
Prantsusmaa ametivõimud märgivad ka, et “Sernam'i liiklus, mida teenindab otseselt TBE, moodustab juba täna […]* mln eurot käibest ([…] mln eurot ühendveokäibe kohta”).
In 2003 Sernam’s real turnover was €414 million and it was expected to reach €443 million in 2006.
aastal oli Sernam’i tegelik käive 414 mln eurot ja see peaks ulatuma 443 mln euroni 2006. aastal.
Sernam uses […] traction units (44t), […] semi-trailers (24t), […] trailers (between 3.5t and 12t) and […] light vehicles (less than 3.5t).
Sernam Groupe kasutab […] veokit (44 t), […] poolhaagist (24 t), […] pagasiveokit (3,5 t kuni 12 t) ja […] kergesõidukit (alla 3,5 t).
Sernam’s market capacity (expert study)
Sernam’i turuvõimsus (ekspertuurimus)
The Commission has commissioned market research from an independent expert (hereinafter referred to as ‘the expert’) to determine the capacity of the market segments in which Sernam operates and its position on these markets. [13]
Komisjon tellis sõltumatult eksperdilt (edaspidi “ekspert”) uurimuse, mille eesmärgiks oli määratleda nende turusegmentide võimsus, milles tegutseb Sernam, ning tema positsioon nendel turgudel [13].
According to the expert, Sernam is described as the leading express mail distributor in France even though, according to the expert, this estimation depends on how the market is defined.
Ekspert kirjeldab Sernam’it kui kõige olulisemat ekspressvedude turustajat Prantsusmaal, kuigi see hinnang sõltub eksperdi arvamusel turu määratlusest.
Sernam operates in particular on the French national market.
Sernam on tegev eelkõige Prantsuse siseriiklikul turul.
In 2000 Sernam had 7% of the groupage and parcel dispatch markets (for specific parameters (parcels)), Geodis had 12% and La Poste 25%.
aastal kuulus Sernam’ile 7 % ühendveo- ja pakisaadetiste turust (spetsiifiliste parameetritega (väikepakid)), Geodis’ile kuulus sellest 12 % ja La Poste’ile 25 %.
In terms of market shares of the French groupage market, La Poste held 28.1%, Geodis 15.3%, Deutsche Post 8.7%, TNT 7.9%, Mory 6.4%, Sernam 5.2%, followed by 13 other major companies which held between 4 and 0.8% of the market.
Turuosade järgi Prantsuse ühendveoturul kuulub La Poste’ile 28,1 %, Geodis’ile 15,3 %, Deutsche Post’ile 8,7 %, TNT’le 7,9 %, Mory’le 6,4 %, Sernam’ile 5,2 %, kellele järgnevad 13 muud märkimisväärset ettevõtet, kes omavad 4 – 0,8 % turust.
In terms of the number of sites in France (by groupage, standardised parcels and express), the expert lists Geodis/Calberson with 204 sites, TNT with 120, La Poste TAT and Geopost DPD with 85, Sernam with 57, Groupe Joyeau (now part of Schenker) with 53 and DPWN with 20 sites.
Tootmiskohtade arvu poolest Prantsusmaal (ühendveo, standardiseeritud pakkide ja ekspressveo osas) nimetab ekspert Geodis/Calberson’i 204 tootmiskohaga, TNT’d 120 tootmiskohaga, La Poste TAT’i ja Geopost DPD’d 85 tootmiskohaga, Sernam’i 57 tootmiskohaga, Groupe Joyeau’d (mis kuulub praeguse seisuga Schenker’ile) 53 tootmiskohaga ja DPWN’i 20 tootmiskohaga.
According to the expert, Sernam operates mainly in the following segments:
Eksperdi hinnangul tegutseb Sernam põhiliselt
the groupage/express mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally within less than 24 hours);
ühendvedude/ekspressvedude segmendis Prantsusmaal (mis koosneb sorteerimisest (grupeerimine) ja pakkide või koguni mitmetonniste partiide maantee- ja raudteeveost tavaliselt kuni ööpäeva jooksul).
the groupage/traditional mail segment in France (consisting of sorting (groupage) and the carriage by road and rail of parcels or batches of several tonnes normally between 24 and 48 hours);
ühendvedude/tavasaadetiste segmendis Prantsusmaal (mis koosneb sorteerimisest (grupeerimine) ja pakkide või koguni mitmetonniste partiide maantee- ja raudteeveost tavaliselt kahekümne nelja kuni neljakümne kaheksa tunni jooksul),
to a lesser extent in the following segments: freight, logistics, order picking, assembly and international mail services.
vähemal määral prahtimis-, logistikasegmentides ning tellimuste koostamise ja kokkupaneku segmentides ning rahvusvaheliste kiirsaadetiste segmentides.
Express groupage/mail: According to the expert, the market for express parcel delivery, normally within 24 hours, has shown strong growth in Europe and in particular in France over the past 20 years but the rapid entry of transport companies in this sector has led to a drop in prices.
Ühendveod/ekspressveod: eksperdi sõnul kasvas ekspresspakiveo turg (kohaletoimetamisega tavaliselt kuni ööpäeva jooksul) oluliselt Euroopas ja eriti Prantsusmaal viimase kahekümne aasta jooksul, kuid veofirmade kiire sisenemine sellesse turusegmenti põhjustas hindade langust.
In France, however, a distinction should be made between international express, which has expanded tremendously during the past 15 years, and national express, which has shown more modest growth.
Prantsusmaal siiski eristatakse rahvusvahelist ekspressvedu, milles toimus märkimisväärne tõus viimase viieteistkümne aasta jooksul, ja siseriiklikku ekspressvedu, mille kasv oli palju tagasihoidlikum.
National express services are nevertheless expected to show some growth in the future, in particular as a result of the general economic recovery expected in France.
Teatavat kasvu siiski oodatakse tulevikus siseriikliku ekspressveo osas, mis on nimelt seotud Prantsusmaal oodatava üldise majanduskasvu taastumisega.
According to the expert, the growth of the national express market will basically depend on the growth of electronic commerce.
Ekspert märgib, et siseriikliku ekspressveoturu kasv sõltub peamiselt internetikaubanduse kasvust.
The expert further points out that 74% of the leading French companies already make regular use of express mail services.
Ekspert märgib teisalt, et 74 % suurematest Prantsuse ettevõtetest kasutavad juba regulaarselt ekspressveotööstuse teenuseid.
Traditional groupage/mail: Traditional groupage/mail consists of the carriage, normally by road but also by rail, and usually through intermediary grouping/breakdown of shipments, of parcels of less than 3 tonnes between two destinations, normally within 24 to 48 hours.
Ühendveod/tavasaadetised: ühendveod/tavasaadetised koosnevad tavaliselt alla kolmetonniste pakkide lähetamisest maanteed, kuid ka raudteed mööda ja tavaliselt ühendveo/vahepealse ühendveo kaudu kahe sihtkoha vahel ning tavalise tähtajaga üks ööpäev kuni 48 tundi.
With regard to these market segments in France, the expert notes that:
Nende turusegmentide kohta Prantsusmaal märgib ekspert, et
The groupage market segment is stagnating, although it is expected that the market will show some growth.
ühendveo turusegment on stagneerunud, kuigi teatavat turukasvu on oodata,
The traditional parcel transport segment (specific parameters (parcels)) will continue to shrink with the general decline of mail volumes which are being replaced by electronic mail.
tavalise pakiveo segment (spetsiifiliste parameetritega (väikepakid)) on jätkuvas languses sedamööda, kuidas postimahud vähenevad põhiliselt nende asendumise tõttu elektronpostiga.
In this regard, the expert concludes that the traditional groupage/mail market is basically stagnating even though some market growth is expected, and that the carriage of parcels (specific parameters) is in decline because of the rise in electronic mail.
Ekspert järeldab seega, et ühendvedude/tavasaadetiste turg on peamiselt stagneerunud, kuigi teatavat turukasvu on oodata, ja et pakivedu (spetsiifiliste parameetritega) on languses elektronposti suurenemise tõttu.
As indicated above, groupage constitutes a market by itself, although it is related to the goods transport market.
Nagu eespool märgitud, moodustavad ühendveod omaette turu, olles siiski lähedane kaubaveoturule.
Groupage operations are characterised by the sorting of goods and by their size (from a parcel to batches of several tonnes) as well as by the fact that it involves carrying these parcels from various shippers to several recipients.
Ühendveotoiminguid iseloomustab nimelt nii kauba sorteerimine nende suuruse järgi (pakikesest kuni mitmetonniste partiideni) kui ka asjaolu, et tagatakse nende eri veosaatjatelt pärinevate ja mitmetele saajatele adresseeritud pakkide vedu.
The two aspects of groupage are therefore sorting and carrying goods of a particular size.
Ühendveo kaks aspekti on seega, ühelt poolt, teatava suurusega kauba sorteerimine ja, teiselt poolt, selle transport.
While sorting enables optimisation of the use of modes of transport, the efficient carriage of goods nevertheless remains the main objective of the whole operation.
Kuigi sorteerimine võimaldab transpordivahendite kasutamist optimeerida, on kogu toimingu eesmärgiks siiski kauba tõhus transport.
Since giving up its traditional railway transport operations, Sernam has basically made use of grouped goods transport by road (by lorry) while at the same time working out an innovative concept, known as ‘Train Bloc Express’ or ‘TBE’, which will be explained below in the comments from France.
Alates traditsiooniliste raudteeveovahendite kõrvalejätmisest tagab Sernam oma kaubaveo ühendveona peamiselt maantee kaudu veoautodega, olles ometi välja arendanud uuendusliku lahenduse “Train bloc express”, mida selgitatakse edaspidi Prantsusmaa märkustes.
It is appropriate, therefore, to examine the capacity of the road transport market and the rail transport market.
Seega on kasulik uurida maanteetranspordi ja raudteetranspordi turgude võimsusi.
Road transport in Europe: The expert indicates that for Europe as a whole road transport – which is a key element of groupage/mail/parcel services – is an industry that newcomers find easy to join and which therefore suffers from permanent structural overcapacity, [14] as borne out by the fact that over the past five to seven years there has been a fall in prices.
Maanteetransport Euroopas: ekspert märgib, et kogu Euroopas on maanteetransport (mis on standardiseeritud pakkide ühendvedude/kiirsaadetiste/transporditeenuste võtmeelemendiks) väheste turule sisenemise tõketega tööstus, mis kannatab seetõttu alaliselt struktuurilise ületootluse all, [14] mis on leidnud kinnitust viimase viie kuni seitsme aasta jooksul, mille vältel on hinnad langenud.
The expert states that in any case the relevant French market is in general characterised by fierce competition and that there is a strong trend towards concentrations between companies.
Ekspert märgib, et igal juhul iseloomustab Prantsusmaa asjaomast turgu üldiselt karm konkurents ja tugev on ettevõtete kontsentreerumise tendents.
Rail transport: Three sub-groups are identified:
Raudteetransport: eristatakse kolme alagruppi:
The expert does not expect growth in groupage and mail carried by conventional railway services.
ekspert ei oota kasvu ühendvedude ja traditsiooniliste raudteevedude kiirsaadetiste valdkonnas.
Competition is intense and there is a trend for companies on the markets to - concentrate.
Konkurents on tihe ja ilmneb teatav ettevõtete kontsentreerumise tendents turgudel.
Moreover, Sernam's possibilities of using trains to transport parcels are reduced as the SNCF is limiting the number of stations it serves.
Lisaks, kuna SNCF on käesolevalt vähendamas teenindatavate jaamade arvu, on Sernam’i võimalused kasutada pakkide lähetamiseks rongi piiratud,
This applies to the carriage of freight by conventional trains and that carried by high-speed trains (‘TGV’) n France.
see kehtib nii lähetamise suhtes traditsiooniliste rongidega kui ka lähetamiste suhtes kiirrongide “TGV” lastiruumides Prantsusmaal,
According to the expert, TBE as developed by Sernam has a certain potential for growth although it is not very substantial for the railway mail market in France as a whole because it is currently only a small part of the market. Express rail courier services as operated through TBE have the disadvantage that there are at least two stops necessary for unloading.
eksperdi sõnul on TBE’l, nagu selle on välja arendanud Sernam, teatav kasvupotentsiaal, mis ei ole ometi väga märkimisväärne kogu raudtee kiirsaadetiste turu jaoks Prantsusmaal tulenevalt selle käesolevalt väikesest turuosast.
The Commission's expert has referred in particular to a study compiled by Mercer Management Consulting: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, which notes that the current competitive positioning of freight railways is frustrating but by no means hopeless.
Komisjoni ekspert viitas nimelt “Mercer Management Consulting” uurimusele: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, milles on märgitud, et raudtee kaubaveo konkurentsivõimeline positsioon on madalseisus, ent mitte lootusetu.
Railways offer advantages that ought to be exploited but this calls for a partial rethinking of the concept of railway freight transport.
Raudtee pakub eeliseid, mida tuleks ära kasutada, kuid see nõuab raudtee kaubaveo mõiste uuesti läbivaatamist.
According to these experts, the railway networks, with their high cost, can best be exploited through the use of differentiated products and pricing, together with sophisticated yield management.
Ekspertide sõnul võiks kõrge maksumusega raudteevõrke paremini ära kasutada diferentseeritud toodete ja hindade ning täpselt välja arendatud tulujuhtimise (yield management) koostoimel.
But for such a system to work, the sales culture must be changed, with value-based pricing taking the place of prices negotiated in accordance with bargaining power.
Siiski tuleb omaks võtta müügikultuur, et asendada hindade kehtestamine igaühe läbirääkimiste võime järgi hindade kehtestamisega transpordi väärtuse alusel (value based pricing).
To this end, Mercer believes that a railway transport company should ensure that its products are standardised, value priced, and easy for customers to understand.
Seetõttu hindab Mercer, et raudteetranspordiettevõte peaks standardiseerima oma tooted, transporditeenused, kehtestades hinnad pakutava toote/teenuse väärtuse põhjal, et need oleks kliendile kergesti mõistetavad.
According to Mercer, the measures to be taken should cover the following:
Mercer’ järgi tuleks,
product modules should be introduced (e.g. according to booking time, price or reliability of the transport product on offer);
kehtestada tootemoodulid (näiteks pakutava transporditoote aja, hinna või usaldusväärsuse alusel);
next, core products should be defined (e.g. standard or express transport time, and a low-cost product); and
määratleda seejärel pakutavad võtmetoodete tüübid (näiteks standard- või ekspressveo kestusega transpordist kuni “odava” transpordini) ja
customised transport solutions should be introduced for these different types of products.
valida nende erinevate tootetüüpide jaoks standardiseeritud transpordilahendused.
In the light of these expert opinions, the conclusion must be that courier services by normal trains is beset by overcapacity and has no future, courier services by classic high-speed trains are limited and courier services by TBE have some growth potential within the French national market although this segment is not particularly developed at present.
Nende ekspertarvamuste alusel tuleb järeldada, et kiirvedu tavaliste rongidega on ületootlusega ja sellel puudub tulevik, samas kui kiirvedu klassikalise TGV’ga (kiirrongiga) on piiratud ja kui kiirvedu TBE’ga kujutab teatavat kasvupotentsiaali Prantsusmaa turul, kuid see segment ei ole praeguseks väga arenenud.
SNCF - Background
SNCF – meenutuseks
SNCF, set up as a société anonyme in 1938, became a commercial industrial public corporation (hereinafter referred to as ‘EPIC’) [16] with effect from 1 January 1983.
Pärast SNCF’i loomist 1938. aastal aktsiaseltsi staatusega sai sellest alates 1983. aasta 1. jaanuarist avalik-õiguslik tööstus- ja kaubandusasutus [16].
Since the change made by the Act of 13 February 1997 setting up the public corporation Réseau Ferré de France (hereinafter referred to as ‘RFF’), SNCF (EPIC) has had the following objectives: [17]
Alates muudatustest seoses 13. veebruari 1997. aasta seadusega avalik-õigusliku asutuse “Réseau ferré de France” (Prantsusmaa raudteevõrk) loomise kohta, on SNCF’i eesmärgiks [17]
operating rail transport services on the national railway network in accordance with public service principles and
kasutada avalik-õigusliku teeninduse põhimõtete kohaselt raudteetranspordi teenuseid siseriiklikus raudteevõrgus ja
discharging infrastructure management tasks in accordance with the same principles through a mandate assigned to it by RFF on the basis of a formal agreement.
tagada samadel põhimõtetel infrastruktuuri juhtimise ülesanded käsunduslepingu alusel, mille usaldas talle Prantsusmaa raudteevõrk kokkuleppe vormis.
Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
SNCF’i internetileheküljelt: http://www.sncf.com võetud andmed.
Moreover, as regards the development of groupage and express mail carried by rail (TBE concept), the French authorities note that ‘Sernam does not have a monopoly of TBE as any operator may ask Fret SNCF for an equivalent service.
Pealegi märgivad ühendveo ja ekspressteenusena raudteel veetavate kiirsaadetiste arengu kohta (TBE arendamise kontseptsioon) Prantsuse ametivõimud, et “Sernam’il ei ole monopoli TBE suhtes niivõrd, kuivõrd kõik ettevõtted võivad taotleda Fret SNCF’ilt samaväärset teenust.
To date, however, none of Sernam’s competitors has explicitly asked Fret SNCF for such a service.
Tänaseks ei ole siiski ükski Sernam’i konkurent Fret SNCF’ile selgesõnalist taotlust esitanud.
Fret SNCF confirms that it is prepared to supply an equivalent service, on the same conditions, to any operator asking for it.
Fret SNCF kinnitab pealegi oma valmisolekut pakkuda samadel tingimustel võrdväärset teenust kõikidele ettevõtjatele, kes seda taotlevad.
Sernam has responded positively to requests for technical cooperation on TBE made by an operator who wished to evaluate its relevance and efficiency.’
Omalt poolt vastas Sernam soosivalt ühe ettevõtja tehnilise koostöö taotlustele TBE osas, kes soovis mõõta selle asjakohasust ja tõhusust.”
Commission Decision of 23 May 2001‘Sernam 1’ - Background
Komisjoni 23. mai 2001. aasta otsus “Sernam 1” – meenutuseks
By letter of 23 May 2001 (No D/288742, dossier No NN 122/00 (ex N 140/00) – France), the Commission informed France of its decision that the logistical cooperation since 1 February 2000 (lease of sites and wagons) between SNCF and SCS Sernam does not constitute State aid whereas the measures for commercial assistance to and turnaround of SCS Sernam, taken by SNCF and to be implemented between the beginning of 2001 and the end of 2004, constitute State aid compatible with the EC Treaty.
mai 2001. aasta kirjaga (nr D/288742, toimik nr NN 122/00 (ex N 140/00) – Prantsusmaa)) teatas komisjon Prantsusmaale oma otsusest, mille kohaselt ei kujuta SNCF’i ja SCS Sernam’i vaheline logistikakoostöö alates 2000. aasta 1. veebruarist (tootmiskohtade ja vagunite üürimine) riigiabi, samas kui SCS Sernam’i äritegevuse juhtimisabi ja tervendamise meetmed, mille SNCF kavandas ja mis rakendatakse 2001. aasta algusest kuni 2004. aasta lõpuni, moodustavad EÜ asutamislepinguga kokkusobiva riigiabi.
The Commission has authorised a total amount of aid of €503 million, [19] of which €448 million restructuring aid and €55 million for baggage, press and supplies contracts between SNCF and Sernam.
Komisjon lubas abi kogusummas 503 mln eurot, [19] millest 448 mln eurot on ümberkorraldamisabi ja 55 mln eurot seotud SNCF’i ja Sernam’i vaheliste pagasi-, pressi- ja tarnelepingutega.
This authorisation was based on a number of basic conditions which formed part of the dossier examined.
See luba tugines teataval arvul põhitingimustel, mis kuuluvad vaatlusalusesse toimikusse.
This aid was authorised on the basic condition that Sernam would be privatised.
See riigiabi lubati nimelt Sernam’i erastamise põhitingimusel.
60% of Sernam's capital was to be taken over by Geodis, [20] a transport and logistics company under general law quoted on the second market of the Paris Stock Exchange.
Sernam’i pidigi üle võtma 60 % ulatuses selle kapitalist äriühing Geodis, [20] tavaõiguslik transpordi- ja logistikaettevõte, mis on noteeritud Pariisi börsi teisesel turul.
56.6% of its capital belongs to private investors (the two major shareholders are the Société Générale, through the Salvépar group, which holds 26.6% of its capital and 29.7% of voting rights, and AGF-VIE with 8.4% of the capital and 9.5% of voting rights).
56,6 % selle kapitalist kuulub erainvestoritele (kaks kõige suuremat aktsionäri on Société Générale, grupi Salvépar vahendusel, kellele kuulub 26,6 % kapitalist ja 29,7 % hääleõigustest, ning AGF-VIE, kellele kuulub 8,4 % kapitalist ja 9,5 % hääleõigustest).
43.3% of the capital and 48.6% of voting rights belong to SNCF.
43,3 % kapitalist ja 48,6 % hääleõigustest kuuluvad SNCF’ile.
Initiation of the procedure - Background
Menetluse algatamine – meeldetuletuseks
Following the first annual report and following the abovementioned complaint, the Commission noted that part of the aid had been paid even though particular basic elements of the Sernam 1 decision had not been complied with.
Pärast esimest aastaaruannet ja pärast eespool nimetatud kaebust täheldas komisjon, et osa abist maksti siiski välja, vaatamata sellele, et teatud hulgast Sernam 1 otsuse põhielementidest ei peetud kinni.
In this regard, the Commission found that there had been misuse of aid and expressed doubt especially on the following points:
Selles osas täheldas komisjon abi kuritarvituslikku rakendamist ning avaldas kahtlust nimelt järgmistes punktides:
the change in the status of SCS Sernam into a public limited company (société anonyme), thus reducing Geodis' liability for Sernam's debts to its own capital contribution;
SCS Sernam’i staatuse muutmise aktsiaseltsiks tulemuseks oli Geodis’i vastutuse piiramine Sernam’i võlgade suhtes võrdeliseks tema panusega,
the reduction of Geodis’s shareholding to 15% of Sernam's shares which, although itself in difficulties, was initially due to take over 60% of the shares;
osaluse võtmise vähendamine 15 %-ni Sernam’i aktsiatest Geodis’i poolt (kes oli ise raskustes) ja kes pidi esialgselt üle võtma 60 % nendest aktsiatest,
the additional takeover of 15% of Sernam's shares by another company, Compagnie générale d’investissement et de participation (COGIP).
täiendava 15 % Sernam’i aktsiate ülevõtmine teise ettevõtte, Compagnie générale d’investissement'i poolt ja “COGIP’i” osalus.
COGIP is 34% owned by Geodiset and 66% by Sofivir; [22]
COGIP kuulub 34 % ulatuses Geodis’ile ja 66 % ulatuses Sofivir’ile [22].
the extension by one year of the period of restructuring;
ümberkorraldamise kestuse pikendamine ühe aasta võrra,
the increase of public capital injection by €41 million, corresponding to a net increase in financial requirements for restructuring Sernam due to the delay of the initial plan; [23]
riiklike vahendite süstide suurendamine 41 mln euro võrra, mis vastab netomäära poolest Sernam’i ümberkorraldamise rahastamise vajaduse suurendamisele, ning need vajadused tulenevad hilinemistest esialgse kava suhtes [23],
the presumed absence of the €67 million private capital injection planned by Geodis which was intended to reduce the intensity of the aid proportionally;
Geodis’i poolt ettenähtud erainvesteeringu oletatav puudumine 67 mln euro ulatuses, see erainvesteering pidi vähendama proportsionaalselt abi suurust,
the lack of adequate counter-measures to offset the modification of the initial restructuring plan;
esialgse ümberkorraldamiskava muutmisesse toodud asjakohaste vastukohtustuste puudumine,