natgillin/translations-raw huggingface dataset:
By letters dated 16 September 2003, 6 November 2003, 1 December 2003, 4 February 2004, 12 February 2004, 26 February 2004, 5 April 2004, 25 May 2004, 23 June 2004 and 8 July 2004, it provided the Commission with further information.
septembri 2003. aasta, 6. novembri 2003. aasta, 1. detsembri 2003. aasta, 4. veebruari 2004. aasta, 12. veebruari 2004. aasta, 26. veebruari 2004. aasta, 5. aprilli 2004. aasta, 25. mai 2004. aasta, 23. juuni 2004. aasta ja 8. juuli 2004. aasta kirjades esitas ta komisjonile täiendava teabe.
By letter dated 22 October 2004, the Commission informed Italy that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the aid.
oktoobri 2004. aasta kirjas teavitas komisjon Itaaliat oma otsusest algatada nimetatud abi suhtes EÜ asutamislepingu artikli 88 lõike 2 kohane menetlus.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union.
Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the aid.
Komisjon palus huvitatud isikutel esitada kõnealuse abi kohta oma märkused.
The Commission received comments from interested parties.
Komisjon sai huvitatud isikutelt märkusi.
It forwarded them to Italy, which was given the opportunity to react; its comments were received by letter dated 12 April 2005.
Komisjon edastas need Itaaliale, andes võimaluse neile vastata; Itaalia esitas oma märkused 12. aprilli 2005. aasta kirjas.
Other letters were received from Italy dated 25 November 2005, 18 May 2005 and 12 October 2005.
Lisaks laekusid Itaalialt kirjad, mis kandsid kuupäevi 25. november 2005, 18. mai 2005 ja 12. oktoober 2005.
Italy requested the Commission to grant an extension of the delivery limit of 31 December 2003 provided for in Article 3 of Council Regulation (EC) No 1540/98 of 29 June 1998 establishing new rules on aid to shipbuilding (‘the Shipbuilding Regulation’) as a condition for receiving contract-related operating aid.
Itaalia taotles komisjonilt nõukogu 29. juuni 1998. aasta määruse (EÜ) nr 1540/98 (millega kehtestatakse laevaehitusele antava abi uued eeskirjad (edaspidi “laevaehitusmäärus”)) artiklis 3 ettenähtud üleandmistähtaja pikendamist. Kõnealuseks tähtajaks on sätestatud 31. detsember 2003 ja see on lepinguga seotud tegevusabi saamise tingimuseks. Fincantierile taotletud pikendus on seotud viie matkelaeva üleandmisega.
The extension was requested for Fincantieri, for the delivery of five cruise ships, for a total contract value of € 2,1 billion and an aid amount of € 243 million.
Nende lepinguline koguväärtus on 2,1 miljardit eurot ja abisumma 243 miljonit eurot.
Fincantieri is a state-owned company operating eight shipyards (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) in Italy.
Fincantieri on riigile kuuluv äriühing, mis käitab kaheksat laevaehitustehast (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) Itaalias.
It is specialised in building cruise ships but also builds other types of seagoing vessels and military ships.
See on spetsialiseerunud matkelaevade ehitamisele, kuid ehitab ka teist tüüpi mere- ja sõjalaevu.
Italy explained that the final contracts for the ships concerned were signed in December 2000 and delivery, according to the contracts, was planned for June and December 2003.
Itaalia selgitas, et asjaomaseid laevu käsitlevad lõplikud lepingud allkirjastati 2000. aasta detsembris ning lepingu järgi pidi laevad üle antama 2003. aasta juunis ja detsembris.
The ships were ordered by various subsidiaries of Carnival Corporation (‘Carnival’), a US cruise operator.
Laevade tellijad olid Ameerika Ühendriikide matkelaevandusettevõtja Carnival Corporation'i (“Carnival”) tütarfirmad.
Italy promised, on this basis, contract-related operating aid for the building of the ships.
Eelnevale tuginedes lubas Itaalia anda laevade ehitamiseks lepinguga seotud tegevusabi.
Italy stated that the shipowner requested a postponement, in the autumn of 2001, of the delivery dates to various dates in 2004 and 2005.
Itaalia sõnul taotles laevaomanik 2001. aasta sügisel üleandmistähtaja edasilükkamist erinevatele aegadele 2004. ja 2005. aastal.
This request was motivated by the severe impact on the cruise industry of the terrorist attacks of 11 September 2001.
See palve oli ajendatud 11. septembri 2001. aasta terrorirünnaku negatiivsest mõjust kruiisiturismitööstusele.
Fincantieri agreed to this and Italy requested an extension of the delivery limit so that the ships could still qualify for operating aid.
Fincantieri nõustus sellega ja Itaalia taotles üleandmistähtaja pikendamist selleks, et laevadele oleks endiselt võimalik anda tegevusabi.
In their notification the Italian authorities referred to the Commission's decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the delivery date for a cruise ship under construction at Meyer Werft, Germany.
Oma teatises viitasid Itaalia ametiasutused komisjoni 5. juuni 2002. aasta sarnasele otsusele, millega pikendati samamoodi Meyer Werft'is (Saksamaa) ehitatava matkelaeva üleandmistähtaega.
Italy emphasised the similarities between the two cases in terms of (i) the reason given for the extension (the impact of the 11 September 2001 terrorist attacks), (ii) the relevant market (cruises) and (iii) the commercial dependency existing between the shipyard and the shipowner (Carnival is Fincantieri's largest customer).
Itaalia rõhutas nende kahe juhtumi vahelisi sarnasusi, mis seisnesid i) pikenduse taotlemise põhjuses (11. septembri 2001. aasta terrorirünnakute mõju), ii) asjaomases turus (matkelaevad) ja iii) majanduslikus sõltuvussuhtes laevatehase ja laevomaniku vahel (Carnival on Fincantieri suurim klient).
By decision dated 20 October 2004 the Commission granted the extension of the delivery limit for four of the ships, but expressed doubts that it could grant the extension for the fifth.
oktoobri 2004. aasta otsusega pikendas komisjon nelja laeva üleandmistähtaega, kuid väljendas kahtlusi pikenduse andmise suhtes viiendale.
The doubts concerned ship 6079 with planned delivery in October 2005.
Kahtlused olid seotud laevaga 6079, mille üleandmine oli kavandatud 2005. aasta oktoobrisse.
This ship was originally intended to be delivered in 2005 but the delivery date was changed to December 2003 in late 2000; otherwise the ship would not have been eligible for operating aid.
Esialgselt oli kõnealune laev kavandatud üle anda 2005. aastal, kuid 2000. aasta lõpus seda muudeti ja üleandmistähtaeg toodi 2003. aasta detsembrisse, sest muidu ei oleks laevale olnud võimalik anda tegevusabi.
The aid amount that Italy would grant to Fincantieri if the Commission were to extend the delivery limit for ship 6079 is approximately € 33 million (9 % of the contract value of the ship).
Abisumma, mida Itaalia kavatseb Fincantierile anda, kui komisjon laeva 6079 üleandmistähtaega pikendaks, on umbes 33 miljonit eurot (9 % laeva lepingulisest hinnast).
Furthermore, Ancona had never built a ship of similar complexity before, casting doubts on the ability to manage this operation, not least concerning outfitting.
Lisaks sellele ei ole Anconas nii keerulist laeva varem ehitatud, mis tekitas kahtlusi sellega toimetuleku suhtes, eriti laeva seadistamise suhtes.
Linked to this, the construction of ship 6077 at Ancona would have implied an exceptionally high amount of outfitting at the Palermo shipyard because of the shift of production from Ancona to Palermo.
Sellega seoses tõdeti, et laeva 6077 ehitamine Anconas oleks tähendanud Palermo laevatehasele tavapärasest rohkem seadistustöid, sest tootmine oleks olnud vaja viia üle Anconast Palermosse.
The second reason for initiating the formal procedure was doubts concerning the estimated amount of outfitting that would have had to be done by Fincantieri if all five ships had been delivered in 2003.
Ametliku menetluse algatamise teine põhjus hõlmas kahtlusi seoses seadistustöödega, mida Fincantieri oleks pidanud teostama, kui kõik viis laeva oleksid üle antud 2003. aastal.
This would have involved, in the Commission's estimation, twice as much outfitting work in 2003 as Fincantieri had ever done in any other year.
See oleks komisjoni hinnangul tähendanud Fincantieri jaoks 2003. aastal võrreldes varasemaga kaks korda suuremat seadistustööde mahtu.
Furthermore, for the shipyard at Marghera, the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Lisaks sellele ületas Marghera laevatehasesse 2003. aastaks kavandatud tööde maht varasemalt teostatud mahte umbes 40 %.
The Commission therefore had doubts as to whether the production plan for Fincantieri in general, and for Marghera in particular, was realistic.
Seepärast kahtles komisjon Fincantieri üldise tootmisplaani, eriti Marghera tootmisplaani, teostatavuses.
For these two reasons the Commission doubted that all five ships could have been delivered in 2005.
Neil kahel põhjusel kahtles komisjon, kas kõik viis laeva oleks olnud võimalik üle anda 2005. aastal.
However, on the basis of the same information and analysis, the Commission accepted that it could have been possible to deliver four of the ships.
Sama teabe ja analüüsi põhjal nõustus komisjon aga sellega, et üle anda oleks olnud võimalik neli laeva.
The Commission considered that the main doubts concerned ship 6079, which is the third sister ship to 6077, built at the same yard, Marghera, with planned delivery in October 2005.
Komisjon leidis, et peamised kahtlused seondusid laeva 6077 kolmanda sõsarlaevaga 6079, mida ehitati samas tehases Margheras ja mille üleandmistähtaeg oli kavandatud 2005. aasta oktoobrisse.
The delivery of this ship was postponed in relation to the December 2000 production plan owing to the decision to build ship 6077 at Marghera.
Otsuse tagajärjel, millega anti laev 6077 ehitamiseks Margherasse, tuli selle üleandmine lükata võrreldes 2000. aasta detsembri tootmisplaaniga oluliselt edasi.
These doubts are also based on indications (letter of intent signed before the final contracts were signed in December 2000) that the current production sequence, with a very late delivery for ship 6079, was originally intended.
Nendeks kahtlusteks andsid alust ka tõendid (enne 2000. aasta detsembris allkirjastatud lõplikke lepinguid allkirjastatud heade kavatsuste protokoll), millest nähtus, et tootmisjärjestus oli juba algselt kavandatud selliselt, samuti nagu laeva 6079 tarnimine suure hilinemisega.
Fincantieri submitted comments in a letter dated 3 March 2005.
Fincantieri esitas oma märkused 3. märtsi 2005. aasta kirjas.
It stated that any of the company's yards, irrespective of whether they were part of the cruise ship or transport vessel divisions, were in a position to build the same ship components, without any need to alter production engineering choices or executive planning in the workshop, as it would be possible to count on a network of subcontractors that could meet quality and quantity requirements.
Ta nentis, et kõik äriühingu tehased, sõltumata sellest, kas need olid matkelaevade või transpordilaevade tootmisüksused, olid võimelised ehitama samu laevaosi ilma, et oleks pidanud tegema muudatusi insener-tehniliste lahenduste valikus või tellimuste täitmise kavas, kuna neil oleks olnud võimalik kasutada kvaliteedi- ja kvantiteedinõuetele vastavaid alltöövõtjaid.
It also stated that the Ancona shipyard would have had no problems building an entire cruise ship of the dimensions and design characteristics of ship 6077 (the sister ship of 6079), including all fittings, using only its own production facilities, infrastructure and plant, if only the agreement between Fincantieri, the local and regional authorities, the port authorities and the metalworkers’ unions set out in the memorandum of intent of 6 December 1999 had been implemented immediately.
Fincantieri sedastas samuti, et Ancona laevatehasele ei oleks tekitanud mingeid probleeme laeva 6077 (laeva 6079 sõsarlaev) mõõtmete ja konstruktsiooniga matkelaeva ehitamine tervikuna, sh kogu seadmestiku ehitamine, kasutades selleks ainult oma tootmisvõimalusi, infrastruktuuri ja tehast, kui 6. detsembri 1999. aasta heade kavatsuste protokollis Fincantieri, kohalike ja piirkondlike ametiasutuste, sadamaasutuste ja metallitöötajate ametiühingute vahel sõlmitud kokkulepet oleks rakendatud kohe.
However, this did not take place.
Seda aga ei juhtunud.
When the production engineering of ship 6077 was examined it was decided to build the ship in two parts: the larger section at Ancona and the smaller section at Riva Trigoso.
Pärast laeva 6077 insener-tehnilise lahendusega tutvumist otsustati laev ehitada kahes osas: suurem sektsioon Anconas ja väiksem Riva Trigosos.
The same production plan had been devised for building the aircraft carrier Conte di Cavour at the Riva Trigoso and Muggiano yards, and had been employed for the construction of the Disney Magic cruise ship at the Ancona and Marghera shipyards in 1997.
Sama tootmisplaani oli kasutatud ka Conte di Cavouri lennukikandja ehitamiseks Riva Trigosos ja Muggiano tehastes ning Disney Magic matkelaeva ehitamiseks Ancona ja Marghera laevatehastes 1997. aastal.
The so-called jumboisation was planned at the ATSM dry dock in Trieste.
Laeva sektsioonid kavandati ühendada ATSM kuivdokis Triestes.
As the latter had a dock that was suitable for fitting out and finishing ships, it could have overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard while offering the significant advantage, which should not be underestimated, of proximity to the industrial area around the shipyard at Monfalcone.
Kuna viimasel oli laevade seadistamiseks ja viimistlemiseks sobiv dokk, oleks saanud lahendada kõik võimalikud Ancona laevatehase tootmisraskused. Sellel tehasel oli veel muu oluline eelis, mida ei tohiks alahinnata: see asub Monfalcone laevatehast ümbritseva tööstuspiirkonna läheduses.
In the final analysis, in choosing to build the 6077 at Ancona, at least for a large section of the hull and much of the outfitting work, Fincantieri adopted an effective and far-sighted strategy which, should problems arise, offered a number of alternatives that would take advantage of the integrated nature and flexibility of its yards to ensure that it would be possible to deliver the ship by the end of 2003 as required by the contract.
Analüüsi lõpptulemus oli, et otsustades ehitada laeva 6077 Anconas (või teha seal vähemalt suurema osa keresektsioonist ja mitmed seadistustööd), valis Fincantieri tõhusa ja ettenägeliku strateegia, mis pakkus probleemide tekkimise korral mitmeid alternatiive. Viimased põhinesid laevatehaste integreeritusele ja paindlikkusele.. Eesmärk oli tagada laeva üleandmine vastavalt lepingule 2003. aasta lõpuks.
The comments from Italy following the initiation of the formal procedure reflect the comments made by Fincantieri, i.e. that the December 2000 plan was challenging but realistic.
Itaalia märkused, mis esitati pärast ametliku menetluse algatamist, langevad kokku Fincantieri märkustega, st et 2000. aasta detsembri plaan kujutas endast väljakutset, kuid oli teostatav.
Italy considers that the delivery dates could have been kept thanks to Fincantieri's production flexibility, in other words its ability to ‘pool’ the construction process by outsourcing to other yards (including some not normally engaged in the building of cruise ships), through an infrastructure and plant investment project dedicated to that end and through advanced building techniques.
Itaalia arvates oleks üleandmistähtaegadest olnud võimalik kinni pidada tänu Fincantieri tootmise paindlikkusele, st et ta oleks saanud neid ehitada koostöös teiste allhankijatega (sealhulgas ka nendega, kes tavaliselt matkelaevade ehitamisega ei tegele). See oli võimalik tänu infrastruktuurile ja tehastesse sellel eesmärgil tehtud investeeringutele ning arenenud ehitusmeetoditele.
Concerning the planned involvement of ATSM in the construction of one of the ships, Italy's comments reflected those of Fincantieri, i.e. that ATSM could easily have combined the two outfitted sections of vessel 6077, although this method of construction is an alternative, and in some ways a less satisfactory one, to the ‘normal’ sequence of construction phases.
Itaalia märkused ATSM-i kavandatud kaasamise kohta ühe laeva ehitamisse langevad kokku Fincantieri märkustega, st et ATSM oleks saanud kergesti ühendada laeva 6077 kaks seadistatud sektsiooni, kuigi selline ehitusmeetod on alternatiivne ja ehitusetappide tavalise järjestusega võrreldes mitte kõige parem.
In any event, the work of joining sections has now become routine for Fincantieri.
Igal juhul on sektsioonide ühendamine Fincantieri jaoks nüüdseks tavaline.
As regards the Commission's doubts about Ancona's previous experience in building ships of similar complexity, Italy considers that it had gained such experience with the construction and outfitting of around half of the Disney Magic and with the passenger ship Danielle Casanova.
Seoses komisjoni kahtlustega Ancona varasemate kogemuste suhtes sama keeruliste laevade ehitamisel leiab Itaalia, et need kogemused omandati umbes poole Disney Magic'u ning reisilaeva Danielle Casanova ehitamise ja seadistamise käigus.
Italy also argues that the Palermo yard has in the past (1996-97) carried out much more demanding production plans than the one envisaged in 2000.
Samuti on Palermo laevatehas Itaalia sõnul varem (1996-1997) teostanud 2000. aastal kavandatud plaaniga võrreldes palju nõudlikumaid tootmisplaane.
As regards the Commission's estimation that the December 2000 production plan would have involved, in 2003, twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done in any other year, Italy refutes that statement and claims that in almost all the yards the December 2000 production plan would have relied on the ‘standard capacity’ of the yard in question, and only in certain cases would peak capacity have been reached.
Itaalia lükkas ümber ka komisjoni väite, et 2000. aasta tootmisplaan oleks Fincantieri jaoks hõlmanud 2003. aastal kaks korda rohkem seadistamistöid kui Fincantieri kunagi varem ühe aasta jooksul teinud oli, ning väitis, et peaaegu kõigis tehastes tugines 2000. aasta detsembri tootmisplaan kõnealuste tehaste tavalisele tootmisvõimsusele ning vaid teatavatel juhtudel oleks saavutatud tippkoormus.
In reply to the Commission statement that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before, Italy states that the workload (including outfitting) scheduled for the Marghera yard in the plan dating from 2000 was absolutely consistent with the capacities and capabilities actually demonstrated by the yard since it had previously managed to deliver four ships in 15 months, as was planned for 2003.
Komisjoni argumendile, et Marghera laevatehasesse 2003. aastaks planeeritud seadistamistööde maht oleks ületanud umbes 40 %-ga Margheras kunagi varem tehtud seadistamistööde mahu, vastas Itaalia, et 2000. aastal Marghera tehasele kavandatud tööde maht (sealhulgas seadistamine) vastas täiesti selle tootmisvõimsusele ja -mahule, sest tehas oli varem suutnud 15 kuuga anda üle neli laeva. Seda kavandati ka aastaks 2003.
Italy was also offered the opportunity to comment on the essential elements of the report by the independent expert whom the Commission consulted when it assessed the information provided by Italy prior to the launch of the formal investigation procedure.
Itaaliale pakuti samuti võimalust esitada arvamus selle sõltumatu eksperdi märkuste tähtsamate punktide kohta, kellega komisjon pidas Itaalia esitatud teabe hindamisel nõu enne ametliku menetluse algatamist.
In its reply dated 18 May 2005 Italy commented on three main aspects of the expert's report.
Oma 18. mai 2005. aasta vastuses esitas Itaalia oma märkused eksperdiarvamuse kolme peamise punkti kohta.
First, according to Italy, the expert based his assessments on total delivery in the year 2003, without taking account of the production cycle, in other words the gradual increase in compensated gross tonnage (cgt) that occurs throughout the construction period.
Itaalia sõnul tugines ekspert oma hinnangutes esiteks 2003. aastal üleantavate laevade koguarvule, võtmata arvesse tootmistsüklit ehk teisisõnu ehitusperioodi käigus valmiva kompenseeritud kogumahutavuse (CGT) järk-järgulist kasvu.
Italy claims that the production data were consistent with capacities observed in the past and in any event did not exceed the maximum capacity levels.
Itaalia sõnul vastasid tootmisandmed varasemale tootmisvõimsusele ega ületanud mingil juhul tootmise maksimumvõimsust.
The production data demonstrate in Italy's view that even in the years that would have been most busy, namely 2002 and 2003, the production volumes for the Monfalcone, Marghera and Sestri Ponente shipyards would not have diverged by more than 20 % from historical values.
Tootmisandmed näitavad Itaalia arvates seda, et isegi kõige töömahukamatel aastatel ehk 2002. ja 2003. aastal ei oleks Monfalcone, Marghera ja Sestri Ponente laevatehaste toodangumahu erinevus võrreldes varasemate aastatega olnud üle 20 %.
As regards the payload (accommodation and air conditioning), which is the significant and distinctive part of the work on ships of this type, the difference is even more marked in the case of the Sestri Ponente shipyard (which increased its output from 1863 tonnes in 1998 to 14303 tonnes in 2003); such a steep increase was facilitated by using subcontractors and extending the scope of their responsibilities via turnkey contracts.
Seda tüüpi laevade puhul moodustavad olulise ja märkimisväärse osa tööst kajutid ja kliimaseadmed, mille puhul on kasv Sestri Ponente laevatehases veelgi suurem (suurendas oma väljalaset 1863 CGTlt 1998. aastal 14303 CGTle 2003. aastal); sellisele suurele kasvule aitas kaasa alltöövõtjate kasutamine ja nende vastutusala laiendamine “võtmed kätte” põhimõttel lepingute kaudu.
The figures for output in terms of hours of labour (in-house/outsourced) show that, in the years preceding the ones covered by the production schedule, greater use was made of subcontracting than was contemplated in the December 2000 schedule.
Andmed mahtude kohta töötundides (ettevõttesisesed/allhanked) näitavad, et enne tootmisplaaniga hõlmatud aastaid kasutati allhankeid enam kui 2000. aasta detsembri plaanis.
Finally, Italy claims that the fear that subcontractors might have been insufficient or unavailable is completely unfounded, also in view of the fact that the fitting-out of the ‘hotel’ part of the ships (which coincides with the last phase of production in the shipyard) involves the very subcontractors with whom Fincantieri has long-term cooperation relationships.
Lõpuks väidab Itaalia, et hirm, et alltöövõtjaid ei jätku või nad on hõivatud, on täiesti alusetu ka seepärast, et laevade hotelliosa seadistamine (mis langeb kokku tootmise lõppfaasiga) hõlmab neid alltöövõtjaid, kellega Fincantieril on pikaajaline koostöösuhe.
Even in the unlikely event of a shortage or unavailability of skilled workers, the problem would easily be overcome through outsourcing the work to the building sector, mainly firms involved in the construction of large hotels, given the similarity of the furnishings and fittings in the ‘hotel’ part.
Isegi oskustööliste nappuse või hõivatuse korral, mis on ebatõenäoline, oleks probleem hotelliosa sisustuse ja seadmete sarnasust silmas pidades kergelt lahendatav, tellides allhanke korras tõid ehitussektorist, peamiselt suuri hotelle ehitavatelt ettevõtetelt.
Italy concludes by fully endorsing the comments made by Fincantieri.
Itaalia lõpetab, toetades täielikult Fincantieri märkusi.
By letter dated 12 October 2005 Italy commented on the conclusions reached by the second expert consulted by the Commission in order to assess the arguments put forward by Italy in its reply to the decision initiating the formal procedure.
oktoobri 2005. aasta kirjas esitas Itaalia oma märkused järelduse kohta, millele jõudis teine ekspert, kellega komisjon pidas nõu, et hinnata Itaalia vastuses esitatud väiteid otsuse kohta algatada ametliku menetlus.