natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Based on the information provided by the Dutch authorities, the Commission notes that a road pricing policy for the transport sector appears to be more cost-effective than the notified measure and would deliver higher benefits in terms of reduction of ultrafine particulate matter emissions while, in principle, not creating obstacles to the functioning of the internal market.
Hollandi ametivõimude esitatud teabe põhjal märgib komisjon, et transpordisektori maanteemaksupoliitika näib olevat tasuvam kui teatatud meede ning see tooks üliväikeste osakeste heitmete seisukohalt rohkem kasu ega loo põhimõtteliselt ka takistusi siseturu toimimisele.
The effectiveness of this measure would be enhanced by its combination with the existing fiscal incentives scheme and could be further enhanced, as mentioned above, if other complementary measures, such as circulation bans for older more polluting vehicles, were implemented by local authorities.
Meetme tõhusust suurendaks kombineerimine olemasoleva rahaliste stiimulite skeemiga, mida saaks veelgi suurendada, nagu juba eespool nimetatud, kui kohalikud omavalitsused rakendaksid muid täiendavaid meetmeid, näiteks vanemate rohkem saastavate sõidukite ringlemiskeelde.
The Commission notes that this latter kind of measures has been effectively and extensively adopted by local authorities in other Member States facing air quality problems similar to those experienced by the Netherlands.
Komisjon märgib, et viimast tüüpi meetmeid on tõhusalt ja laialdaselt vastu võtnud teiste liikmesriikide kohalikud omavalitsused, kellel on esinenud sarnaseid õhukvaliteedi probleeme kui Madalmaades.
Moreover, in the Commission’s view, the Dutch authorities could also consider strengthening some of the ‘hard measures’ included in the Budget Day measures.
Lisaks on komisjon arvamusel, et Hollandi ametivõimud võiksid samuti kaaluda mõnede eelarvemeetmete rangete meetmete tugevdamist.
For example, retrofitting of diesel vehicles with particulate filter could lead to higher emission reductions than those estimated by the Dutch authorities, if the budget allocated to this measure was increased and if particulate filters were installed in particular in vehicles with a high urban mileage (e.g. taxis).
Näiteks võib osakeste filtriga diiselsõidukite moderniseerimine viia Hollandi ametivõimude hinnatust suuremate heitmekoguste vähenemiseni, juhul kui meetmele eraldatud eelarvet suurendada ning kui osakeste filtrid paigaldada iseäranis kõrge linnakilometraažiga sõidukitele (nt taksod).
The costs of retrofitting ships with diesel particulate filters are estimated by the Dutch authorities to be lower than other retrofitting measures (in a range of EUR 10 to EUR 60 per kg of particulate matter reduction [13]) and would be lower than the health costs associated with particulate matter concentrations, as calculated by the Dutch authorities (i.e. EUR 340 per kg in urban environment and EUR 80 per kg in rural environment).
Laevade moderniseerimine diisli tahkete osakeste filtriga on Hollandi ametivõimude hinnangul odavam kui teised moderniseerimismeetmed (vahemikus 10–60 eurot kilogrammi tahkete osakeste vähenemise kohta) [13] ning see on ka odavam kui tahkete osakeste kontsentratsiooniga seonduvate tervisekulude katmine, mis on Hollandi ametivõimude hinnangul 340 eurot kilogrammi kohta linnakeskkonnas ja 80 eurot kilogrammi kohta maakeskkonnas).
It should be noted in this regard that, according to the projections from the RAINS models, while the relative importance of particulate emissions from light-duty vehicles will decrease in the next years, the importance of the emissions from inland shipping and maritime transport is going to increase.
Sellega seoses tuleb märkida, et vastavalt RAINSi mudeli prognoosile väheneb lähiaastatel küll väikesõidukite tahkete osakeste heitkoguste suhteline osakaal, kuid siselaevanduse ja meretranspordi heitkoguste osakaal suureneb veelgi.
This measure would probably have a bigger effect on less populated areas than in the cities.
Meetmel oleks ilmselt suurem mõju vähemasustatud piirkondades kui suuremates linnades.
However, given the expected order of magnitude of reduction of the background concentration of particulate matter, and its favourable effect in terms of the protection of public health, it would probably be worth considering earlier implementation.
Arvestades eeldatavat tahkete osakeste taustkontsentratsiooni vähenemise suurusjärku ning selle soodsat mõju rahva tervise kaitsele, oleks ilmselt otstarbekas kaaluda varajast rakendamist.
The Commission considers that the information provided by the Dutch authorities clearly indicate that less restrictive measures than the notified measure could be taken by the Dutch authorities to reach the stated objectives of environment and health protection.
Komisjon leiab, et Hollandi ametivõimude esitatud teave näitab selgelt, et nimetatud keskkonna ja tervisekaitse eesmärkide saavutamiseks võivad Hollandi ametivõimud võtta vähem piiravaid meetmeid kui teatatud meede.
While the notified measure would constitute a breach of the EC type-approval system for vehicles, the alternative measures would not, in principle, imply a derogation to existing EC harmonisation measures.
Kuna teatatud meede on vastuolus sõidukite EÜ tüübikinnituse süsteemiga, siis alternatiivsete meetmete puhul ei oleks põhimõtteliselt vaja teha erandit olemasolevatest EÜ ühtlustamismeetmetest.
The reasons why such measures have not been finally proposed, even though contemplated by the Dutch authorities and despite the fact that they could yield at least the same amount of particulate matter reduction than the notified measure, do not clearly emerge from the documents submitted by the Netherlands.
Põhjused, miks selliseid meetmeid ette ei ole nähtud, kuigi Hollandi ametivõimud on neid kaalunud ning vaatamata asjaolule, et need tagaksid vähemalt samasuguse tahkete osakeste vähendamise kui teatatud meetme rakendamine, ei tule Madalmaade esitatud dokumentidest selgelt välja.
The Commission would like to stress in this respect that among the different options capable of reaching the pursued objective of health and environmental protection, Member States are obliged to choose those which are less disruptive to the internal market.
Komisjon soovib rõhutada, et liikmesriigid peavad tervise- ja keskkonnakaitse valdkonnas seatud eesmärkide saavutamiseks valima võimalike erinevate võimaluste hulgast välja sellised, mis takistaksid siseturu toimimist kõige vähem.
In conclusion, the Commission believes that there is evidence indicating that the envisaged national measure is not the least restrictive measure to achieve the stated aim of environmental and health protection and that, once adopted, it will constitute a disproportionate obstacle to the functioning of the internal market.
Komisjon usub, et on piisavalt tõendeid selle kohta, et kavandatud riiklik meede ei ole vähim piirav meede, mille abil keskkonna- ja tervisekaitse valdkonnas seatud eesmärke saavutada ning et pärast vastuvõtmist kätkeb see endas ebaproportsionaalset takistust siseturu toimimisele.
International context
Rahvusvaheline kontekst
The Commission would like to set out some considerations about the international context of the envisaged measure.
Komisjon soovib välja tuua mõned kavandatava meetme rahvusvahelise kontekstiga seotud kaalutlused.
By Council 97/836/EC Decision of 27 November 1997 with a view to accession by the European Community to the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions (‘Revised 1958 Agreement’) [14], the European Community acceded to UN/ECE Regulation 83 [15] adopted under the Agreement of the United Nations Economic Commission for Europe concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions ( ‘Revised 1958 Agreement’).
Nõukogu 27. novembri 1997. aasta otsus 97/836/EÜ Euroopa Ühenduse ühinemise kohta ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppega, milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist (“1958. aasta muudetud kokkulepe”) [14] ühines Euroopa Ühendus Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni Euroopa Majanduskomisjoni kokkuleppe raames vastu võetud ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjaga nr 83 [15], milles käsitletakse ratassõidukile ning sellele paigaldatavatele ja/või sellel kasutatavatele seadmetele ja osadele ühtsete tehnonõuete kehtestamist ja nende nõuete alusel väljastatud tunnistuste vastastikust tunnustamist ( “1958. aasta muudetud kokkulepe”).
This Regulation sets the same emission limit values and has the same scope of application as Directive 70/220/EC, as lastly amended by Directive 98/69/EC.
Selle eeskirjaga määratakse kindlaks samasugused heitmete piirväärtused ja sellel on samasugune reguleerimisala kui direktiivil 70/220/EÜ, viimati muudetud direktiiviga 98/69/EÜ.
According to Article 3 of the 1958 Agreement, ‘Wheeled vehicles, equipment or parts for which type approvals have been issued by a Contracting Party in accordance with Article 2 of this Agreement and manufactured either in the territory of a Contracting Party applying the Regulation concerned, or in such other country as is designated by the Contracting Party which has duly approved the types of wheeled vehicles, equipment or parts concerned shall be held to be in conformity with the legislation of all the Contracting Parties applying the said Regulation through type-approval’.
aasta kokkuleppe artiklis 3 sätestatakse, et “Ratassõidukid, nende seadmed või osad, mille osas on kokkuleppeosaline käesoleva kokkuleppe artiklis 2 sätestatud korras andnud tüübikinnituse ja mis on valmistatud asjaomast määrust kohaldava kokkuleppeosalise territooriumil või mõnes teises selle kokkuleppeosalise määratud riigis, mis on ratassõidukite, nende varustuse või osade tüübid nõuetekohaselt heaks kiitnud, loetakse tüübikinnituse kaudu nimetatud määrust kohaldatavate kokkuleppeosaliste seadusandlusega vastavuses olevaks.”
The measure notified by the Dutch authorities does not contain any provision allowing the use of vehicles for which type-approvals have been issued in accordance with UN/ECE Regulation 83.
Hollandi ametivõimude teatatud meede ei sisalda ühtegi sätet, mis lubaks ÜRO Euroopa Majanduskomitee eeskirjale nr 83 vastavate tüübikinnitustega sõidukite kasutamist.
Thus, the measure would prevent vehicles from other Contracting Parties that fulfil the requirements of Regulation 83 from entering the Dutch market.
Seepärast takistaks meede teiste kokkuleppeosaliste toodetud ja eeskirja nr 83 nõuetele vastavate sõidukite sisenemist Hollandi turule.
If adopted, the measure would therefore constitute an infringement of the 1958 Agreement.
Kui selline meede vastu võetaks, kätkeks see endas 1958. aasta kokkuleppe rikkumist.
Following the case-law of the Court of Justice, Community law has to be interpreted, as far as possible, in conformity with the Community’s international obligations.
Vastavalt Euroopa Kohtu kohtupraktikale tuleb ühenduse õigust võimaluse piires tõlgendada kooskõlas ühenduse rahvusvaheliste kohustustega.
Thus, the Commission needs to ensure that the Community fulfils its obligations under the 1958 Agreement.
Seega peab komisjon tagama, et ühendus täidab 1958. aasta kokkuleppe kohustusi.
This implies that the Netherlands has to comply with UN/ECE Regulation 83.
See tähendab, et Madalmaad peavad järgima ÜRO Euroopa Majanduskomitee eeskirja nr 83 nõudeid.
Failure to do so could undermine the recognition of EU type-approvals by the other Contracting Parties and would thus have clearly disproportionate repercussions on the EC’s vehicle exports to those countries.
Nõuete täitmata jätmine võib kahjustada teiste kokkuleppeosaliste EÜ tüübikinnituse tunnustamist ning sellel on seega selged ebaproportsionaalsed mõjud EÜ sõidukiekspordile nendesse riikidesse.
In light of the elements which it had available to assess the merits of the justifications put forward for the national measures notified, and in light of the considerations set out above, the Commission considers that the request of the Kingdom of the Netherlands for introducing national provisions derogating from Directive 98/69/EC, submitted on 2 November 2005:
Vastavalt teabele, mis olid teatatud riiklike meetmete põhjendatuse sobivuse hindamiseks kättesaadavad, ning vastavalt eespool nimetatud kaalutlustele leiab komisjon, et Madalmaade Kuningriigi 2. novembril 2005 esitatud taotlus direktiivi 98/69/EÜ nõuetest kõrvale kalduvate riiklike meetmete kehtestamiseks:
is admissible,
on vastuvõetav;
does not fulfil all the conditions set out in Article 95 of the EC Treaty.
ei vasta EÜ asutamislepingu artikli 95 lõikes 6 sätestatud tingimustele.
The Netherlands has failed to prove the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC.
Madalmaadel ei õnnestunud tõestada direktiiviga 98/69/EÜ seotud erilise probleemi olemasolu.
Even if it was admitted that the Netherlands has proved the existence of a specific problem with regard to Directive 98/69/EC the Commission considers that the notified measure is not proportionate to the objectives pursued.
Isegi juhul, kui Madalmaadel oleks õnnestunud tõestada direktiiviga 98/69/EÜ seotud erilise probleemi olemasolu, leiab komisjon, et teatatud meede ei ole saavutatavate eesmärkide suhtes proportsionaalne.
The Commission therefore has grounds to consider that the national provisions notified cannot be approved in accordance with Article 95 (6) of the EC Treaty,
Seepärast on komisjonil piisavalt alust arvata, et teatatud riiklikke eeskirju ei saa vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 95 lõikele 6 heaks kiita,
The national provisions imposing a mandatory limit value for the emissions of particulate matter of 5 mg per kilometre on commercial vehicles with a maximum permissible weight of 1305 kg (N1 vehicles, class I) and passenger cars (M1 vehicles) notified by the Kingdom of the Netherlands pursuant to Article 95(5) of the EC Treaty are rejected.
Madalmaade Kuningriigi teatatud riiklikud eeskirjad, mis kehtestavad tarbesõidukite, mille maksimaalne lubatud mass on 1305 kg (N1-kategooria I klassi sõidukid), ja sõiduautode (M1-kategooria sõidukid) tahkete osakeste heitmete kohustuslikuks piirväärtuseks 5 milligrammi kilomeetri kohta, on vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 95 lõikele 5 tagasi lükatud.
Done at Brussels, 3 May 2006.
Brüssel, 3. mai 2006
COM(2005) 683 final.
K(2005) 683 (lõplik).
OJ C 12, 18.1.2006, p. 5.
ELT C 12, 18.1.2006, lk 5.
TNO report, 06.OR.VM.013.1/IJR ‘Evaluation of the Dutch request for derogation to Directive 98/69/EC’, March 27, 2006 (hereinafter referred to as the TNO report).
TNO aruanne, 06.OR.VM.013.1/IJR “Evaluation of the Dutch request for derogation to Directive 98/69/EC” ( “Hinnang direktiivi 98/69/EÜ erandit käsitleva Hollandi taotluse kohta”), 27. märts 2006 (edaspidi “TNO aruanne”).
‘Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen Dioxide’, Report on a WHO Working Group, 2003.
“Tahkete osakeste, osooni ja lämmastikdioksiidi tekitatud õhusaaste mõju tervisele” ( Health aspects of Air Pollution with Particulate Matter, Ozone and Nitrogen-Dioxide) Maailma Tervishoiuorganisatsiooni töögrupi aruanne, 2003.
Meta-analysis of time-series studies and panel studies of Particulate matter (PM) and Ozone (O3), WHO Regional office for Europe, 2004.
Tahkeid osakesi (PM) ja osooni (O3) käsitlevate paneeluuringute ja aegridade uuringute metaanalüüs. Maailma Tervishoiuorganisatsiooni Euroopa piirkondlik büroo, 2004.
See TNO report, p. 5.
Vt TNO aruannet, lk 5.
See TNO report, p. 31.
Vt TNO aruannet, lk 31.
See TNO report, p. 38.
Vt TNO aruannet, lk 38.
See TNO report, p. 41.
Vt TNO aruannet, lk 41.
UN/ECE Regulation 83 on ‘Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements’.
ÜRO Euroopa Majanduskomitee eeskiri nr 83 “Sõidukite tüübikinnituse ühtsed sätted seoses mootorist eralduvate saasteainete heitkogustega vastavalt mootori kütusele esitatud nõuetele”.
In particular, according to the estimation from the Dutch authorities, the introduction of combined ‘air washing systems’ in intensive stock farming would yield a particulate matter reduction in 2010 of 4.4 kt.
Vastavalt Hollandi ametivõimude hinnangule toob kombineeritud õhupuhastussüsteemide kasutuselevõtt intensiivses loomakasvatuses kaasa tahkete osakeste vähenemise 4,4 kt võrra aastaks 2010.
This reduction is considerably higher than the expected particulate matter reduction which would be generated by the implementation of the notified measure (0,05 kt, see section 55 above).
Vähenemine on oluliselt suurem kui eeldatav tahkete osakeste vähenemine teatatud meetme rakendamise abil (0,05 kt, vt punkt 55).
It should also be noted that the large port at Rotterdam is not a predominant source of particulate matter, but has a significant influence on activities and transport in and around the Netherlands [10] See TNO report, p. 5. .
Vt TNO aruannet, lk 5.
In particular, the level of total emissions of particles (PM10 and PM2.5) per square kilometre in the Netherlands is only half of that in Belgium [11] See TNO report, p. 31. .
Näiteks moodustab osakeste (PM10 ja PM2.5) koguheitmete tase kilomeetri kohta Madalmaades ainult poole samast tasemest Belgias. [11] Vt TNO aruannet, lk 31.
This means that such a policy could deliver reductions in particulate matter emissions 4 to 10 times higher than the notified measure [12] See TNO report, p. 38. .
Vt TNO aruannet, lk 38.
The Dutch authorities could also consider an earlier implementation of some of the ‘soft measures’ included in the Budget Day measures falling under the competence of the Dutch government. In this context, it is noted that the estimated particulate matter reduction potential of the total package of ‘soft measures’ of the Budget day proposal is higher than that of the ‘hard measures’.
Hollandi ametivõimud võiksid kaaluda eelarvemeetmete hulgas nimetatud mõnede Hollandi ametivõimude pädevusalasse kuuluvate leebete meetmete varajasemat rakendamist Selles kontekstis tuleb märkida, et eelarvemeetmete ettepanekus sisalduvate leebete meetmete kogupaketi hinnanguline potentsiaal tahkete osakeste heitkoguste vähendamisel on kõrgem kui rangete meetmete rakendamise potentsiaal.
on the allocation of import quotas for controlled substances for the period 1 January to 31 December 2006 under Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council
millega määratakse kindlaks kontrollitavate ainete impordikvootide jaotus ajavahemikul 1. jaanuar–31. detsember 2006 vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 2037/2000
(notified under document number C(2006) 1819)
(teatavaks tehtud numbri K(2006) 1819 all)
(Only the Dutch, English, French, German, Greek, Hungarian, Italian, Polish, Slovenian and Spanish texts are authentic)
(Ainult hollandi-, inglis-, prantsus-, saksa-, kreeka-, ungari-, itaalia-, poola-, sloveeni- ja hispaaniakeelne tekst on autentne)
Having regard to Regulation (EC) No 2037/2000 of the European Parliament and of the Council on ‘Substances that Deplete the Ozone Layer’ [1], and in particular to Article 7 thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrust (EÜ) nr 2037/2000 osoonikihti kahandavate ainete kohta, [1] eriti selle artiklit 7,
The quantitative limits for the placing on the market in the Community of controlled substances are set out in Article 4 and Annex III of the Regulation.
Kontrollitavate ainete ühenduse turule viimisel ettenähtud kogusepiirangud on sätestatud määruse artiklis 4 ja III lisas.
Article 4(2)(i)(d) prohibits each producer and importer placing any methyl bromide on the market or using any for their own account after 31 December 2004.
Määruse artikli 4 lõike 2 punkti i alapunktis d keelatakse igal tootjal ja importijal bromometaani turuleviimine või omaenda tarbeks kasutamine pärast 31. detsembrit 2004.
Article 4(4)(i)(b) allows a derogation from this prohibition if methyl bromide is used to meet the licensed requests for critical uses of those users identified as described in Article 3(2)(ii).
Artikli 4 lõike 4 punkti i alapunktis b on ette nähtud võimalus sellest keelust kõrvale kalduda, kui bromometaani kasutatakse artikli 3 lõike 2 punktis ii kirjeldatud kasutajate kriitilise kasutusega seotud õigustatud taotluste rahuldamiseks.
The quantity of methyl bromide licensed for critical uses for the period 1 January to 31 December 2006 will be published in a separate Commission decision.
Kriitiliseks kasutuseks lubatud bromometaani kogus ajavahemikuks 1. jaanuar 2006–31. detsember 2006 avaldatakse komisjoni eraldi otsuses.
Article 4(2)(iii) allows a derogation from Article 4(2)(i)(d) if methyl bromide is imported or produced for quarantine and pre-shipment (QPS) applications.
Artikli 4 lõike 2 punktiga iii on ette nähtud erand artikli 4 lõike 2 punkti i alapunktist d, kui bromometaani imporditakse või toodetakse karantiiniks või transpordieelseks käitluseks.
The amount of methyl bromide that can be imported or produced for these purposes in 2006 must not exceed the average of the calculated level of methyl bromide which a producer or importer placed on the market or used for its own account for QPS in the years 1996, 1997 and 1998.
Bromometaani kogus, mida võib 2006. aastal nendel eesmärkidel importida või toota, ei tohi ületada 1996., 1997. ja 1998. aastal tootja või importija poolt turuleviidud või omaenda tarbeks karantiiniks või transpordieelseks käitluseks kasutatud bromometaani keskmist kalkuleeritud mahtu.
Article 4(4)(i) allows a derogation from Article 4(2) if methyl bromide is imported for destruction or if it is imported for feedstock use.
Artikli 4 lõike 4 punktiga i on ette nähtud erand artikli 4 lõikest 2, kui bromometaani imporditakse hävitamiseks või kasutamiseks lähteainena.
Article 4(3)(i)(e) sets out the total calculated level of hydrochlorofluorocarbons which producers and importers may place on the market or use for their own account in the period 1 January to 31 December 2006.
Artikli 4 lõike 3 punkti i alapunktis e on sätestatud tootjate ja importijate poolt turule viidavate või omaenda tarbeks kasutatavate klorofluorosüsivesinike kalkuleeritud kogumaht ajavahemikuks 1. jaanuar 2006–31. detsember 2006.
The Commission has published a notice to importers in the Community of controlled substances that deplete the ozone layer [2] and has thereby received declarations on intended imports in 2006.
Komisjon on avaldanud teatise ühenduse importijatele, kes impordivad osoonikihti kahandavaid kontrollitavaid aineid, [2] ning on seeläbi saanud 2006. aastaks kavandatud impordi deklaratsioonid.
For hydrochlorofluorocarbons the allocation of quotas to producers and importers is in accordance with the provisions of Commission Decision 2005/103/EC of 5 February 2005 determining a mechanism for the allocation of quotas to producers and importers for hydrochlorofluorocarbons for the years 2003 to 2009 under Regulation (EC) No 2037/2000 [3].
Tootjate ja importijate klorofluorosüsivesinike kvoodid on eraldatud komisjoni 5. veebruari 2005. aasta otsuses 2005/103/EÜ (millega vastavalt määrusele (EÜ) nr 2037/2000 määratakse kindlaks klorofluorosüsivesinike tootjatele ja importijatele kvootide jaotamise mehhanism aastateks 2003–2009) [3] sätestatud korras.
For the purpose of ensuring that operators and companies benefit from allocated import quotas in due time and thereby ensure the necessary continuity of their operations, it is appropriate that the present Decision shall apply from 1 January 2006.
Selleks, et anda ettevõtjatele ja äriühingutele õigel ajal võimalus eraldatud impordikvoote kasutada ning seega tagada nende tegevuse vajalik järjepidevus, kohaldatakse käesolevat otsust alates 1. jaanuarist 2006.