natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
Lisaks juhivad ametiasutused komisjoni tähelepanu asjaolule, et pärast nimetatud sündmusi pikendas komisjon regionaalabi kaartide läbivaatamise raames neid kaarte, võttes arvesse Molise ja Termoli piirkonda (st piirkonda, kus laevatehas asub) tabanud looduskatastroofide mõju.Seoses laevatehasega esitasid Itaalia ametiasutused teabe, mille kohaselt esines laevatehase tööprogrammis eespool nimetatud looduskatastroofide toimumise ajal – ajavahemikus 2002. aasta november kuni 2003. aasta veebruar – algsest viivitusest tulenevaid viivitusi ja mitmed laevatehast laeva C.180 (endine C.173) ehitamiseks esmavajalike teenuste ja materjalidega varustavad lepingupartnerid tühistasid oma lepingud. (iv) Tööde peatamine laeva C.180 (endine C.173) juures 2004. aastal
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
Vastuseks uurimise algatamisele teavitasid Itaalia ametiasutused 2005. aasta juulis komisjoni asjaolust, et laeva ehitamisel on jõutud teostada 66 % tööst, kuid laevatehas on tööd peatanud ja laev on 2004. aasta augustis vette lastud kuni üleandmistähtaja pikendamiseni komisjoni poolt.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Seega väidetakse, et vastavalt laevaomaniku ja laevatehase taotlusele peaks kümnekuuline pikendus hakkama jooksma komisjoni otsusest, millega taotletud pikendus antakse.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Itaalia ametiasutused jõuavad järeldusele, et käesoleval juhul viivituste põhjuseks toodud asjaolud peaksid olema kooskõlas laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 teise lõiguga ning et kolmeaastase üleandmistähtaja pikendamine kümne kuu võrra alates komisjoni lõpliku otsuse vastuvõtmise kuupäevast oleks ühisturuga kokkusobiv vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punktile e.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikes 1 sätestatule on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Euroopa Ühenduste Kohus on järjekindlalt asunud seisukohale, mille kohaselt on täidetud kaubanduse kahjustamise kriteerium, kui soodustatud ettevõtja majandustegevus hõlmab liikmesriikide vahelist kaubandust.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti e kohaselt võib ühisturuga kokkusobivaks pidada muud liiki abi, mida komisjoni ettepaneku põhjal kvalifitseeritud häälteenamusega võib kindlaks määrata nõukogu.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Komisjon märgib, et sellele põhinedes võttis nõukogu 29. juunil 1998 vastu laevaehitusmääruse.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Kuigi laevaehitusmääruse kehtivusaeg lõppes 31. detsembril 2003, tuleb üleandmistähtaja pikendamise taotluste hindamisel siiski lähtuda selle sätetest, sest tegemist on selle määruse alusel antud abiga ja laevaehituse riigiabi raamistikus ei anta selliste taotluste puhuks mingeid juhiseid.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komisjon märgib, et üleandmistähtaja pikendamise küsimus on otsustav selle määramisel, kas kõnealuse lepingu puhul võib anda lepinguga seotud tegevusabi laevaehitusmääruse artikli 3 alusel.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Nimetatud tegevusabi seisneb kõnealuse tehase tavaliste laevaehituskulude osalises rahastamises riigi ressurssidest.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Seepärast kuulub kõnealune abi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamisalasse.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Märgitakse, et laevaehitusmääruse kohaselt tähendab laevaehitus iseliikuvate kaubanduslikul eesmärgil kasutatavate merelaevade ehitamist.
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Cantieri Navali Termoli poolt ehitatav laev, nimelt kemikaalitanker, on iseliikuv merelaev, mis tegeleb spetsialiseeritud mereveoteenuste osutamisega (keemia- ja naftatoodete veoga) ning mis seega kuulub määruse kohaldamisalasse vastavalt artikli 1 punktile a.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Vastavalt laevaehitusmääruse artikli 3 lõikele 1 oli lubatud kuni 31. detsembrini 2000 anda lepinguga seotud tegevusabi, mille ülemmäär oli 9 %.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Artikli 3 lõike 2 alusel rakendatakse lepingu puhul abi ülemmäära, mis kehtib lõpliku lepingu allakirjutamise ajal.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Seega oli selle laeva viimane üleandmiskuupäev, millele võis tegevusabi anda, põhimõtteliselt 31. detsember 2003.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Kavandatavat abi kõnealusele laevale antaks 16. märtsi 2001. aasta seaduse nr 88 artikli 3 alusel, komisjoni poolt lubatud riigiabina nr 502/00.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Abisumma laevale C.180 ulatub ligikaudu 3,9 miljoni euroni, mis ei ületa 9 % lepinguväärtusest.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Laevaehitusmääruses on sätestatud, et üleandmistähtaja pikendamist õigustavad asjaolud peavad olema a) erakorralised, b) ettenägematud ja c) ettevõtjavälised.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
Lisaks peab olema tõestatud d) põhjuslik seos nende sündmuste ja viivituse põhjustanud häirete vahel ning kindlaks tehtud e) nende kestus ning f) häirete olulisus ja põhjendatavus.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
Järgnevates lõikudes on antud hinnang Itaalia ametiasutuste esitatud argumentidele.
Impact of the events of 11 September 2001
septembri 2001. aasta sündmuste mõju Seda argumenti hinnates tunnistab komisjon, et nimetatud sündmused olid ettenägematud ja laevatehasevälised.
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Kuid vastavalt komisjoni varasematele otsustele ei saa nende sündmuste mõju kõnealuse juhtumi puhul arvestada.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
Kooskõlas komisjoni senise otsustuspraktikaga“ei saa majanduskasvu vähenemist või turuolukorra halvenemist teatud liiki laeva puhul pidada erakorraliseks asjaoluks laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 alusel”. Meenutatakse, et see põhjus on aktsepteeritav vaid reisilaevade puhul, sest seda tüüpi laevu mõjutasid need sündmused otseselt, samas kui teist tüüpi laevade puhul oli mõju kaudne ja üldisemat laadi.
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Menetluse algatamise otsuses märgib komisjon, et vastavalt 2003. aasta novembri Clarkson Research’i aruandele“tekitasid 11. septembri 2001. aasta sündmused aeglustuvas maailmamajanduses kindlasti probleeme juurde”.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Seoses investeeringutega kemikaalitankeritesse, mille kandevõime on alla 20000 tonni, nagu seda on laev C.180, märgib Clarkson Research samas aruandes, et “Ajavahemikul 1998–2000 oli tegevusaktiivsus üsna madal ning hoolimata kergest tõusust 2001. aasta alguses langes see aasta viimasel veerandil tagasi endisele tasemele, sama toimus kogu tööstusharus.
However, the level of contracting picked up significantly in early 2002 and has been fairly strong since.’
Kuid 2002. aasta alguses suurenes lepingute sõlmimine oluliselt ning on tänaseni olnud suhteliselt heal tasemel”.
As regards the argument of the Italian authorities which questions the relevance of the Commission’s appraisal of the impact of such events on the basis of an ex post report, the Commission notes above all that it relied on a report submitted by the Italian authorities themselves.
Seoses Itaalia ametiasutuste argumendiga, milles seatakse kahtluse alla komisjoni järelkontrolliaruandel põhinev hinnang nende sündmuste mõju kohta, märgib komisjon, et algselt tugineti Itaalia ametiasutuste endi poolt saadetud aruandele.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
Teiseks toonitatakse, et käesoleva menetluse puhul kasutavad ka Itaalia ametiasutused 2003. aasta lõpu aruandeid.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Kokkuvõtteks märgib komisjon, et ükski lisaaruannetest, millele Itaalia ametiasutused viitavad, ei ole vastuolus komisjoni hinnanguga selles küsimuses.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Komisjon meenutab, et kõnealune hinnang eespool nimetatud põhjusele langeb kokku teiste otsustega sarnastes juhtumites, millest Itaalia on teavitanud ja mis käsitlevad kemikaalitankerite ja veeldatud naftagaasi tankerite kolmeaastase üleandmistähtaja pikendamist.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Seoses teise argumendiga märgitakse kõigepealt, et tehnilised kohandused teostati laevaomaniku taotlusel, et vastata muutunud turunõuetele.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Lisaks on algse laevaehituslepingu 10. detsembri 2003. aasta lisandis sätestatud, et laevatehas kavatses laevaomanikult taotleda laeva C.180 üleandmistähtaja pikendamist, võttes enda kanda kõik viimasele riigiabi andmisega seotud kulud ja riskid.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Komisjon märgib, et laevaomanik võib laevaehituslepingus alati muudatusi nõuda ning selles pole laevandussektoris midagi ebatavalist.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Sellised olukorrad kuuluvad tavaliselt laevatehaste kommertsriskide juurde.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Seega ei saa antud juhul seda põhjendust vastuvõetavaks lugeda.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
Põhjalikkuse huvides märgib komisjon muuhulgas, et käesoleva uurimise käigus selgitasid Itaalia ametiasutused, et kõnealustest muudatustest, mis hõlmasid nii laeva C.173 kui C.180, teatati Ühendriikide prahtija Novamari poolt juba 2001. aasta veebruaris laevaomanikule saadetud kirjas, ning nende osas leppisid laevatehas ja laevaomanik kokku juba enne lepingu peatamist 2001. aastal.
It further notes that, as explained by the Italian authorities, ship C.173, according to its original specification, should have been built long before by another shipyard that got into difficulties in the 1990s; and so this ship belonged to an older generation of ships now superseded by a new generation of larger vessels with enhanced capacity.
Lisaks märgib komisjon, et Itaalia ametiasutuste selgituste kohaselt oleks vastavalt algsetele lepingutingimustele laeva C.173 pidanud juba hulk aega varem ehitama teine laevatehas, mis 1990ndatel raskustesse sattus; seega kuulus see laev vanemat tüüpi laevade hulka, mille asemele on nüüd astunud uuemad suuremad ja võimsamad laevad.
In light of the above, it is evident that the modifications were neither exceptional nor unforeseeable events.
Eespool öeldut silmas pidades on selge, et muudatused polnud sugugi erakorralised ega ettenägematud.
Accordingly, the Commission considers that the argument invoked by Italy here is not admissible.
Seega on komisjon seisukohal, et Itaalia poolt toodud põhjendus ei ole vastuvõetav.
Impact of the natural disasters which hit the Molise region, where the yard is located
Laevatehase asukohaks olevat Molise piirkonda tabanud looduskatastroofide mõju
It is acknowledged that earthquakes, floods and other acts of ‘force majeure’ normally constitute admissible grounds.
Tunnistatakse, et maavärinad, üleujutused ja muud vääramatu jõu ilmingud on tavaliselt vastuvõetavad põhjused.
Similarly, it is acknowledged that such events have had an impact on activity in the Molise region, as confirmed by the declaration of the state of emergency by decree of the President of the Council of Ministers, and potentially on the yard’s overall activity.
Samuti tunnistatakse, et sellised sündmused mõjutasid tegevust Molise piirkonnas ja potentsiaalselt ka laevatehase tegevust, sest seda kinnitab ka erakorralise seisukorra väljakuulutamine peaministri dekreediga.
Nonetheless, under the Shipbuilding Regulation, an extension of the three-year delivery limit derogates from the normal provisions authorizing the granting of contract-related operating aid, which in turn constitute an exemption from Community state aid rules.
Kuid laevaehitusmääruse kohaselt on kolmeaastase üleandmistähtaja pikendamine erand tavapärastest lepinguga seotud tegevusabi andmist reguleerivatest sätetest, mis omakorda on erand ühenduse riigiabieeskirjadest.
The Commission notes that, despite its explicit requests for information and the lengthy extensions of the reply deadlines, no detailed information has been supplied concerning the disruptions caused by these disasters on the shipyard’s overall work programme and the precise causal effect on the specific work programme for ship C.180 (ex C.173). The Italian authorities have submitted copies of the letters by which suppliers of components and services to the yard revoked their contracts with the yard.
Kuid komisjonile teatavaks tehtud teave, kaasa arvatud Itaalia ametiasutuste poolt pärast ametliku uurimise algatamist edastatud teave, on suhteliselt ebamäärane, viidates katastroofide hävitavale mõjule vaid üldsõnaliselt, ei suudeta näidata või määratleda nende sündmuste täpset mõju laevatehase tööprogrammile ega kõnealuse laeva ehitusele.
However, they have failed to document in detail the causal link and have not quantified with precision the consequent delay in the yard’s work programme and in the construction of ship C.180 (ex C.173) in order to justify the request to extend the delivery limit by 10 months.
Komisjon märgib, et hoolimata selgesõnalistest taotlustest teabe saamiseks ja vastamistähtaegade märkimisväärsest pikendamisest pole esitatud üksikasjalikku teavet nende sündmuste poolt laevatehase üldises tööprogrammis põhjustatud häirete kohta ega konkreetsete, laeva C.180 (endine C.173) ehitust mõjutanud põhjuste kohta.
Consequently, the Commission considers that the exceptional circumstances described above have not had an impact on the specific programme of work on the ship in question that would justify the requested 10-month extension to the delivery limit.
Itaalia ametiasutused esitasid koopiad kirjadest, millega laevatehase osade ja teenuste tarnijad laevatehasega sõlmitud lepingud üles ütlesid; kuid põhjuslikku seost pole üksikasjalikult dokumenteeritud ega täpselt määratletud sellest tulenevat viivitust laevatehase tööprogrammis ja laeva c.180 (endine C.173) ehitamisel, et põhjendada taotlust üleandmistähtaja pikendamiseks 10 kuu võrra.
Suspension of work on C.180 (ex C.173) in 2004
Seetõttu ei ole punktides i), ii) ja iii) esitatud põhjendused vastuvõetavad. (24) Arvestades märkimisväärsete tõendite puudumist, et saa neil alustel pikendust anda.
Second, the Commission notes that, according to the notification, ship C.180 (ex C.173) should have been delivered by 31 October 2004.
Lisaks märgib komisjon, et Itaalia ametiasutused teatasid, et laev C.180 (endine C.173) oli valmis ligikaudu 66 % ulatuses, kuid tööd peatati ja laev lasti vette 2004. aasta augustis; seetõttu peaks nende arvates 10-kuuline pikendus nüüd algama kuupäevast, mil komisjon teeb otsuse taotletud pikenduse andmiseks. Esiteks ei ole Itaalia taotlus, et 10-kuuline pikendus algaks komisjoni otsuse vastuvõtmise kuupäevast, kooskõlas laevaehitusmäärusega, sest see tooks kaasa edasisi põhjendamatuid viivitusi. Märgitakse, et otsuse laeva ehitamine peatada tegi laevatehas omal vastutusel ja see tõi kaasa lisaviivituse, mida laevaehitusmääruse alusel õigustada ei saa.
However, considering the Italian authorities’ request that the 10-month extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension, taken in conjunction with the fact the yard launched the unfinished ship C.180 (ex C.173) in August 2004, it is clear that the yard would not have been able to deliver the vessel even within the original 10-month extension requested to the delivery limit.
Teiseks märgib komisjon, et vastavalt teatisele oleks laev C.180 (endine C.173) tulnud üle anda 31. oktoobril 2004. Kuid arvestades Itaalia ametiasutuste taotlust, et 10-kuuline pikendus algaks kuupäevast, mil komisjon võtab vastu taotletud pikenduse andmise otsuse, mis on kooskõlas asjaoluga, et laevatehas lasi vette lõpetamata laeva C.180 (endine C.173) 2004. aasta augustis, on selge, et laevatehas poleks suutnud laeva üle anda isegi esimese 10-kuulise üleandmistähtaja pikenduse jooksul.
Accordingly Italy’s request must, in any event, be rejected because of the unwarranted suspension of work in 2004.
Seega ei saa Itaalia taotlust mingil juhul rahuldada tööde põhjendamatu peatamise tõttu 2004. aastal.
In the light of the above, the Commission finds that the measure under examination constitutes state aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Eespool toodut arvesse võttes leiab komisjon, et kõnealune meede kujutab endast riigiabi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
The information submitted by the Italian authorities, including that provided during the formal investigation, has confirmed the Commission’s doubts as to whether the causes of delays invoked in this case satisfied Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation, and so the measure under examination is not compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the Treaty.
Itaalia ametiasutuste poolt esitatud teave, kaasa arvatud ametliku uurimise jooksul esitatud teave, on kinnitanud komisjoni kahtlusi selles osas, kas antud juhul esitatud viivituste põhjendused vastavad laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 teise lõigu sätetele, ning seega ei ole uurimisalune meede ühisturuga kooskõlas vastavalt asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punktile e.
In view of these conclusions, the Commission
Neid järeldusi arvesse võttes
HAS ADOPTED THIS DECISION:
ON KOMISJON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
The three-year delivery limit laid down in Article 3(2) of Regulation (EC) No 1540/98 may not be extended for ship C.180 (ex C.173) built by Cantieri Navali Termoli SpA.
Nõukogu määruse (EÜ) nr 1540/98 artikli 3 lõikes 2 sätestatud kolmeaastast üleandmistähtaega ei saa Cantieri Navali Termoli S.p.A ehitatava laeva C.180 (endine C.173) puhul pikendada.
The contract-related operating aid for that ship may not, therefore, be implemented.
Seega ei saa sellele laevale lepinguga seotud tegevusabi anda.
Nelly Kroes
komisjoni liige
OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
ELT C 42, 18.2.2005, lk 15.