natgillin/translations-raw huggingface dataset:
using an STM that may be plugged into the ERTMS equipment (‘external STM’), or
kasutades STMi, mis ühendatakse ERTMS-seadmetega (“väline STM”), või
integrated within the ERTMS/ETCS equipment.
integreerida ERTMS/ETCS-seadmetesse.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left ‘as is’), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
B-klassi süsteemi võib rakendada ka eraldi (või, kui tegemist on täiendamise või uuendamisega, jätta need alles), kui tegemist on B-klassi süsteemidega, mille puhul STM ei ole veeremiomaniku seisukohalt majanduslikult mõttekas.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a ‘handshake’ (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Kui aga STMi ei kasutata, peab raudtee-ettevõtja tagama, et ülemineku puudumine (ETCSi poolne raudteeäärsete A-klassi ja B-klassi süsteemide vaheliste üleminekute haldamine) lahendatakse nõuetekohaselt.
Registers of Rolling Stock
Veeremiregistrid
The Rolling Stock Register shall provide information following Annex C requirements.
Veeremiregistrist peab olema võimalik saada lisa C nõuetele vastavaid andmeid.
In case TSI requirements for some interface(s) between Control-Command and Signalling and other sub-systems are not available at the moment of installation (e.g., electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Kui juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi ning teiste allsüsteemide vaheliste mõningate liidestega seotud KTK nõuded paigaldamise hetkel puuduvad (nt rongituvastussüsteemi ja veeremi elektromagnetiline ühilduvus, ilmastikutingimused ja füüsilised tingimused, milles rong võib töötada, rongi tehnilised parameetrid, nagu rongi pikkus, rongi maksimaalne telgede vahe, rongi esimese ja viimase vaguni nina pikkus, pidurdusnäitajad), sätestatakse vastavad näitajad ja kohaldatavad standardid veeremiregistrites.
This shall be possible, only for the items listed in Annex C.
See on võimalik üksnes lisas C loetletud aspektide osas.
Remark: for every implementation of Control-Command Subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern Mandatory or Optional functions and identifying constraints on train configuration.
Märkus. Konkreetse liini iga juhtkäskude allsüsteemi rakenduse kohta on lisas C ette nähtud rongisiseste seadmete nõuded, mis tuleb kanda infrastruktuuriregistrisse koos märkega, kas tegemist on kohustuslike või valikuliste funktsioonidega, ning märkida ära rongi koosseisuga seotud piirangud.
According to the characteristics of the track-side Control-Command Track-side Assembly and its interfaces with other sub-systems, some track-side ERTMS/ETCS and GSM-R functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Raudteeäärse juhtseadmete koostu ning selle ja teiste allsüsteemide vaheliste liideste omadustest tulenevalt võivad mõningad ERTMS-/ETCS- ja GSM-R-funktsioonid, mis ei ole kohustuslikud, olla mõningates rakendustes oluliste nõuete täitmiseks vajalikud.
The track-side implementation of National or Optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Riiklike või valikuliste funktsioonide kasutamine raudteeäärsetes seadmetes ei tohi takistada selliste rongide sisenemist infrastruktuuri, mis vastavad üksnes rongisisese A-klassi süsteemi kohustuslikele nõuetele, välja arvatud järgmiste valikuliste rongisiseste funktsioonide osas:
An ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard;
ETCSi 3. taseme raudteeäärse rakenduse puhul on nõutav rongisisene rongi terviklikkuse kontrollsüsteem;
An ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g., protection of danger points).
ETCSi 1. taseme raudteeäärse rakenduse puhul, kus kasutatakse sõidusignaalide uuendamise süsteemi, on nõutav vastav rongisisene sõidusignaalide uuendamise funktsioon, kui käivituskiiruseks on ohutusega seotud põhjustel seatud null (nt kaitse ohtlikes punktides);
When ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements.
kui ETCSi tööks on vajalik andmeedastus raadioside teel, peavad GSM-Ri andmeedastusteenused vastama ETCSi andmeedastusnõuetele;
An onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
K-liidese rakendamiseks võib olla vajalik rongisisene koost, mille hulka kuulub KERi STM.
A GSM-R trackside vigilance functionality where implemented requires a vigilance onboard functionality as described in 4.3.2.11.
rakendatava raudteeäärse GSM-Ri valvsusfunktsiooni puhul on vajalik punktis 4.3.2.11 kirjeldatud rongisisene valvsusfunktsioon.
Management of changes
Muudatuste juhtimine
The Agency shall be responsible for preparing the review and updating of TSIs and making any recommendations to the Committee referred to in Article 21 of Directive 96/48/EC in order to take account of developments in technology or social requirements.
Agentuur vastutab KTKde läbivaatamise ja ajakohastamise eest ning soovituste tegemise eest direktiivi 96/48/EÜ artiklis 21 nimetatud komiteele, et võtta arvesse tehnoloogia arengut või sotsiaalseid nõudeid.
To that purpose, the European Railway Agency, in its role as system authority for ERTMS, has established the transparent process to manage the system changes, with the contribution of the sector’s representatives.
Sel eesmärgil kehtestas Euroopa Raudteeagentuur ERTMSi süsteemihaldurina ning koostöös sektori esindajatega läbipaistva menetluse süsteemimuudatuste juhtimiseks.
This process shall take account of the estimated costs and benefits of all technical solutions considered and shall ensure backward compatibility between consecutive versions.
See menetlus võtab arvesse kõigi tehniliste lahenduste arvestuslikud kulud ja tulud ning tagab järjestikuste versioonide tagasiühilduvuse.
This process is laid down in the document ‘ERTMS change control management’, that will, as necessary, be updated by the European Railway Agency.
See menetlus on sätestatud dokumendis “ERTMSi muudatuste juhtimine” ning seda ajakohastab vastavalt vajadusele Euroopa Raudteeagentuur.
Specific Cases
Erijuhtumid
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
Allpool loetletud erijuhtudel võib kohaldada järgmisi erisätteid.
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case ‘P’), or temporarily (case ‘T’).
Erijuhtumid jagunevad kahte kategooriasse: sätteid kohaldatakse püsivalt (P-juhtum) või ajutiselt (A-juhtum).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case ‘T1’), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case ‘T2’) .
Ajutise kohaldamise juhtudel soovitatakse asjaomastel liikmesriikidel täita vastava allsüsteemi nõuded kas aastaks 2010 (A1-juhtum), nagu on eesmärgiks seatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. juuli 1996. aasta otsusega 1692/96/EÜ (üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate ühenduse suuniste kohta), või aastaks 2020 (A2-juhtum).
In this TSI temporary case ‘T3’ is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Käesolevas KTKs käsitatakse A3-juhtumitena neid ajutisi juhtumeid, mis esinevad veel pärast aastat 2020.
Specific Case
Erijuhtum
Duration
Ajaline kehtivus 1
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Olemasolevad teljeloendusseadmed, kantud infrastruktuuriregistrisse.
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Poolas ja Belgias kasutatavate veeremiüksuste maksimaalne esiülend (nina) on sätestatud lisa A 1. liite punktis 2.1.6.
Existing geometry of track circuit equipment
Olemasolevate rööpaahelaseadmete paigutus.
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Kohaldatakse ülesõidukohtadega liinidel vastavalt infrastruktuuriregistrile.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on France high speed lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ only is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Prantsusmaa ja Belgia kiirliinidel (ainult TEN L1) kasutatava veeremiüksuse või rongikoosseisu esimese ja viimase telje miinimumkaugus on sätestatud lisa A 1. liite punktis 2.1.8.
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Olemasolevad rööpaahelaseadmed, kantud infrastruktuuriregistrisse.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Belgias (v.a TEN L1 kiirliinidel) kasutatava veeremiüksuse või rongikoosseisu esimese ja viimase telje miinimumkaugus on sätestatud lisa A 1. liite punktis 2.1.9.
Minimum axle load for vehicles operating on certain lines in Germany, Austria, and Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Saksamaal, Austrias ja Belgias teatavatel liinidel kasutatavate veeremiüksuste minimaalne teljekoormus on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.1.3.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Teatavate rööpaahelate šuntimiseks vajalik minimaalne teljekoormus on kehtestatud EBA (Eisenbahn-Bundesamt) nõudega ning kehtib mõnedel Saksamaa peamistel liinidel endise Saksa DV alal (Deutsche Reichsbahn), kus on infrastruktuuriregistri kohaselt kasutuses 42 Hz ja 100 Hz rööpaahelad.
No renewal.
Uuendamine ei ole lubatud.
The minimal axle load is 5 t on all lines in Belgium (except for high-speed lines as already described in the specific case).
Minimaalne teljekoormus kõikidel Belgia liinidel (v.a kiirraudteeliinid vastavalt erijuhtumi puhul kirjeldatule) on 5 t.
This minimal load is required to :
Nimetatud minimaalne koormus on nõutav:
shunt the different track circuits used on our conventional network:
tavaraudteevõrgus kasutatavate rööpaahelate šuntimiseks:
especially 50 Hz track circuits and track circuits with electrical-joints.
eelkõige 50 Hz rööpaahelad ja elektriliste ühendustega rööpaahelad;
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safe function, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement for safefunction, relevant on some main lines in Austria with 100 Hz track circuits according to theinfrastructure register.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on France high speed TEN lines and Belgium high speed TEN ‘L1’ lines is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4
Prantsusmaa TEN kiirliinidel ja Belgia TEN L1 kiirliinidel kasutatava veeremiüksuse või rongikoosseisu miinimummass on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating in Belgium (except for high speed TEN ‘L1’) is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Belgias (v.a TEN L1 kiirliinidel) kasutatava veeremiüksuse või rongikoosseisu miinimummass on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.1.5.
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Kohaldatakse detektorühendustega ülesõidukohtadega liinidel vastavalt infrastruktuuriregistrile.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.2
Poolas kasutatavate veeremiüksuste rattapaari veerepindade maksimaalne reaktants on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.5.2.
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Prantsusmaal kasutatavate veeremiüksuste rattapaari veerepindade maksimaalne reaktants on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.5.3.
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Madalmaades kasutatava veeremiüksuse täiendavad šuntimisnõuded on sätestatud lisa A 1. liite punktis 3.5.4.
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Olemasolevad madalpinge-rööpaahelaseadmed, kantud infrastruktuuriregistrisse.
Additional requirements regarding sanding for UK are give in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.3
Täiendavad liivatamise nõuded Ühendkuningriigi kohta on sätestatud lisa A 1. liite punktis 4.1.3.
Only valid for Conventional rail
Kehtiv üksnes tavaraudtee puhul.
Specific case for Greece.
Kreeka erijuhtum
Category ‘T1’- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Kategooria “A1” – ajutine: kuni 1000 mm rööpmevahega teedel kasutatav veerem ja kuni 1000 mm rööpmevahega liinid.
Specific case for the Baltic States (for Latvia, Lithuania, Estonia CR system only).
Balti riikide (üksnes Läti, Leedu ja Eesti tavaraudteesüsteem) erijuhtum
Category T2 — the functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Kategooria A2 – 1520 mm rööpmevahega liinide puhul on olemasolevate B-klassi seadmete funktsionaalne ja tehniline täiendamine lubatud, kui seda peetakse vajalikuks, et võimaldada Venemaa Föderatsiooni ja Valgevene raudtee-ettevõtjate vedurite kasutamist.
The functional and technical upgrading of their current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge locomotives and trains is allowed if this is deemed necessary to enable their operation on the territory of both the Russian Federation and Belarus.
1520 mm rööpmevahega liinidel liikuvate vedurite ja rongide puhul kasutavate olemasolevate B-klassi seadmete funktsionaalne ja tehniline täiendamine on lubatud, kui seda peetakse vajalikuks, et võimaldada Venemaa Föderatsiooni ja Valgevene raudtee-ettevõtjate vedurite kasutamist.
The open points indicated in Annex G of this TSI will be managed in the revision process.
Käesoleva KTK lisas G viidatud avatud punkte käsitletakse läbivaatamise käigus.
Degraded mode: mode of operation in presence of faults, which has been anticipated in the design of the Control-Command subsystem
Halvenenud tingimused: selline töörežiim vigade esinemise korral, millega on arvestatud juhtkäskude allsüsteemi projekteerimisel.
The safety requirements for ERTMS/ETCS level 3 still have to be established.
ERTMS/ETCS 3. taseme ohutusnõuded kehtestatakse edaspidi.
the feasibility of the external STM concept cannot be technically guaranteed or potential issues relating to the ownership of the intellectual property rights of the Class B systems prevent a timely development of an STM product.
St välise STMi tasuvust ei ole võimalik tehniliselt tagada või B-klassi süsteemide intellektuaalomandi õiguste kuuluvusega seotud aspektid takistavad STM-toote kiiret väljatöötamist.
Function classification: see section 4.
Funktsiooni klassifikatsioon: vt punkt 4.
OJ L 245, 12.9.2002, p. 37, Decision as amended by Commission Decision 2004/447/EC, OJ L 193, 1.6.2004, p53.
EÜT L 245, 12.9.2002, lk 31. Otsust on muudetud komisjoni otsusega 2004/447/EÜ (ELT L 193, 1.6.2004, lk 53).
For signalling data, this can be achieved with the use of a Specific Transmission Module (STM) that allows a Class A On-board system to operate on lines fitted with Class B Track-side system using the Class B data.
Signaalimisandmete osas on see saavutatav spetsiaalse andmeedastusmooduli (STM) abil, mis võimaldab rongisisese A-klassi süsteemi kasutamist raudteeäärse B-klassi süsteemiga varustatud ning B-klassi andmeid kasutavatel liinidel.
The interface between the Class A On-board system and STM’s is defined in this TSI.
Rongisisese A-klassi süsteemi ja STMide liidesed on ette nähtud käesoleva KTKga.
Member States have the responsibility to ensure that Class B systems are managed during their lifetime; in particular any changes to these specifications must not prejudice interoperability.
Liikmesriigid peavad tagama B-klassi süsteemide haldamise kogu nende kasutusea jooksul; eelkõige ei tohi tehniliste kirjelduste mis tahes muudatused kahjustada koostalitlusvõimet.
All other requirements in section 4.2 (Functional and technical specifications of the Subsystem) shall always be applied to the Class A system only.
Kõiki teisi punkti 4.2 (Allsüsteemi funktsionaalsed ja tehnilised näitajad) nõudeid kohaldatakse alati üksnes A-klassi süsteemide suhtes.
Annex A, Index 45 specifies the K interface and index 46 the G interface.
Lisa A punktis 45 sätestatakse K-liides ja punktis 46 G-liides.
Implementation of the Interface ’K’ is optional, but if done it must be in accordance with Annex A, Index 45.
K-liidese kasutamine on vabatahtlik, kuid kasutamise korral peab see vastama lisa A punktile 45.
This interface is relevant to Class A system.
Seda liidest kasutatakse A-klassi süsteemi puhul.
Requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).
Equivalent requirements for Class B radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
B-klassi raadiosüsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC and radio systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
B-klassi ATP/ATC süsteemidele ja raadiosüsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC systems are defined by the appropriate Member State (see Annex B).
B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab asjaomane liikmesriik (vt lisa B).
Equivalent requirements for Class B ATP/ATC sub systems are defined by the responsible Member States (see Annex B).
B-klassi ATP/ATC süsteemidele esitatavad sellealased nõuded kehtestab vastutav liikmesriik (vt lisa B).
This interface is relevant to the Class A HABD system.
Seda liidest kasutatakse A-klassi HABD süsteemi puhul.
Equivalent requirements for Class B HABD systems are defined in the appropriate infrastructure register (see Annex C).
B-klassi HABD süsteemidele esitatavad sellealased nõuded on määratletud asjaomases infrastruktuuriregistris (vt lisa C).
It is allowed to use existing Class B equipment on-board as a fallback arrangement to Class A system: this does not allow an infrastructure manager to require Class B systems onboard the interoperable trains for running on such a line.
A-klassi süsteemi varusüsteemina võib kasutada rongisiseseid B-klassi seadmeid: see ei tähenda aga, et infrastruktuuriettevõtja võiks nõuda B-klassi süsteemide olemasolu kõnealusel liinil sõitvatel koostalitlusvõimelistel rongidel.
In case lines under the scope of the present TSI will not be equipped with Class A systems, the Member State shall make every effort for the availability of an external Specific Transmission Module (STM) for its legacy Class B system or systems.
Juhul kui käesoleva KTK rakendusalasse kuuluvaid liine A-klassi süsteemidega ei varustata, peab liikmesriik võtma kõik meetmed, et tagada oma olemasoleva B-klassi süsteemi või süsteemide osas välise spetsiaalse andmeedastusmooduli (STM) kättesaadavus.
EMC
Elektromagnetiline ühilduvus
The Infrastructure Register shall provide Railway Undertakings with Class A and Class B information, following Annex C requirements.
Infrastruktuuriregister pakub raudtee-ettevõtjatele A- ja B-klassiga seotud teavet vastavalt lisa C nõuetele.
The Infrastructure Register indicates if Mandatory or Optional functions are concerned; the constraints on onboard configuration have to be identified.
Infrastruktuuriregistris märgitakse, kas tegemist on kohustuslike või valikuliste funktsioonidega; tuleb ära märkida ka rongisisese konfiguratsiooni piirangud.
OPE
Isoleerimine OPE
1 Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Saksamaal kasutatavate veeremiüksuste teljevahe ja ratta läbimõõdu suhe on sätestatud lisa A 1. liite punktis 2.1.5.
Annex A to the TSI attached to Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006 relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system, is replaced by annex A to the TSI attached to the present Decision. Section 7.4.2.3 of the TSI attached to Commission Decision 2006/679/EC of 28 March 2006, is replaced by section 7.5.2.3 of the TSI attached to the present Decision.
Komisjoni 28. märtsi 2006. aasta otsusele 2006/679/EÜ (mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteesüsteemi juhtkäskude ja signaalimise allsüsteemi) lisatud KTK lisa A asendatakse käesolevale otsusele lisatud KTK lisaga A. Komisjoni 28. märtsi 2006. aasta otsusele 2006/679/EÜ lisatud KTK punkt 7.4.2.3 asendatakse käesolevale otsusele lisatud KTK punktiga 7.5.2.3.
To ensure that the solutions to achieve safety do not jeopardise interoperability the requirements of the basic parameter defined in section 4.2.1 (Control-Command safety characteristics relevant to interoperability) shall be respected. For Class A system (ERTMS/ETCS), the global safety objective for the Subsystem is apportioned between the on-board and Track-side Assemblies. The detailed requirements are specified in the basic parameter defined in section 4.2.1 (Control-Command safety characteristics relevant to interoperability).
Üksikasjalikud nõuded on ette nähtud punktis 4.2.1 (Juhtkäskude ohutusomadused, mis on seotud koostalitlusvõimega) sätestatud põhiparameetriga.
(Visibility of track-side Control-Command objects) shall always be applied, independently of the class of system.
(Raudteeäärsete juhtobjektide nähtavus).
EMC None
Puuduvad
Description Remarks
Rongisisesed ETCS-funktsioonid
CC InterfaceS Interfacing TSI subsystems
Neid funktsioone täidavad rongisisesed ERTMSi/ETCSi KKd 4.2.2
Characteristics to be assessed by reference to chapter 4 of this TSI 1
Märkus Rongi terviklikkuse jälgimine.
On-board ETCS functionality This functionality is performed by ERTMS/ETCS on-board IC 4.2.2 Note:
Fonctions EIRENE funktsioonid
Train integrity supervision: In the case, where the train is configured for Level 3, the train integrity supervision function must be supported via detection equipment rolling stock-side
Neid funktsioone täidavad rongisisesed ERTMSi/ETCSi KKd
Data communication only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2 and level 3 4
Andme- ja raadioside rongiga üksnes 1. tasemel sõidusignaalide uuendamise süsteemiga (vabatahtlik) või 2. ja 3. tasemel
ETCS and EIRENE air gap interfaces This functionality is performed by ERTMS/ETCS on-board and ERTMS/GSM-R on-board IC’s
Euroloopi side on vabatahtlik
Data radio communication with the train only for level 1 with radio in-fill (optional) or level 2 and level 3 Euroloop communication is optional 5
Võtmehaldus