natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rolling stock mentioned above shall be equipped either:
Eespool nimetatud veerem peab olema varustatud kas
with Class B functions and interfaces according to Annex B and pre-fitment for Class A, or
B-klassi funktsioonide ja liidestega vastavalt B lisale, viies läbi ka A-klassi eelpaigalduse, või
only with Class B functions and interfaces according to Annex B, or
üksnes B-klassi funktsioonide ja liidestega vastavalt lisale B või
as in section 7.2.5.2.
vastavalt punktile 7.2.5.2,
such as to allow it to travel on any line on which it is expected to operate.
et seda oleks võimalik kasutada kõikidel liinidel, kus seda kasutada kavatsetakse.
Rolling stock with Class A equipment only
Üksnes A-klassi seadmetega veerem
The Class A assembly shall ensure that the onboard functions, interfaces and minimum performance required by this TSI are matched to the lines concerned as described in Annex C. Installation of Class A equipment may take advantage from additional interface specifications between rolling stock and control-command.
A-klassi koost peab tagama, et käesolevate KTKdega ette nähtud rongisisesed funktsioonid, liidesed ja minimaalne toimivus oleksid vastavuses asjaomaste liinidega, nagu on kirjeldatud lisas C. A-klassi seadmete paigaldamisel võib ära kasutada täiendavaid veeremi ja juhtkäskude süsteemi vaheliste liideste spetsifikaate.
Rolling stock with Class B equipment only
Üksnes B-klassi seadmetega veerem
The Class B equipment shall ensure that the onboard functions, interfaces and minimum performance required by this TSI are matched to the lines concerned as described in Annex C.
B-klassi seadmed peavad tagama, et käesolevate KTKdega ette nähtud rongisisesed funktsioonid, liidesed ja minimaalne toimivus oleksid vastavuses asjaomaste liinidega, nagu on kirjeldatud lisas C.
Rolling stock with Class A and Class B equipment
A- ja B-klassi seadmetega veerem
Rolling stock may be equipped with both Class A and Class B systems to enable operations on several lines.
Veeremi võib varustada nii A- kui ka B-klassi seadmetega, et seda oleks võimalik kasutada erinevatel liinidel.
The Class B systems may be implemented
B-klassi süsteeme võib rakendada järgmiselt:
using an STM that may be plugged into the Class A assembly (external STM), or
kasutades STMi, mis ühendatakse A-klassi koostuga (“väline STM”), või
built into the Class A assembly.
need A-klassi koostu sisse ehitada.
Also, the Class B system could be implemented independently (or, in case of upgrade or renewal, be left as it is), in case of Class B systems for which an STM is not an economically viable alternative, from the rolling stock owner's point of view.
B-klassi süsteemi võib rakendada ka eraldi (või, kui tegemist on täiendamise või uuendamisega, jätta need alles), kui tegemist on B-klassi süsteemidega, mille puhul STM ei ole veeremiomaniku seisukohalt majanduslikult mõttekas.
However, if a STM is not used, the Railway Undertaking must ensure that the absence of a ‘handshake’ (= handling, by ETCS, of transitions between Class A and Class B on track-side) nevertheless is properly managed.
Kui aga STMi ei kasutata, peab raudtee-ettevõtja tagama, et ülemineku puudumine (ETCSi poolne raudteeäärsete A- ja B-klassi süsteemide vaheliste üleminekute haldamine) lahendatakse nõuetekohaselt.
The Member State may put requirements on this in the Infrastructure Register.
Liikmesriik võib sellealased nõuded kanda infrastruktuuriregistrisse.
Pre-fitting may take advantage from additional interface specifications between the subsystems rolling stock and control-command.
Eelpaigalduse osas võib ära kasutada täiendavaid veeremi ja juhtkäskude süsteemi vaheliste liideste spetsifikaate.
Reverse STM
Vastupidine STM
See section 7.2.5.2.
Vt punkt 7.2.5.2.
Upgrading or renewal the control-command on-board assembly or parts of it
Rongisisese juhtseadmete koostu või selle osade täiendamine või uuendamine
Upgrading or renewal of the on-board assembly may concern separately:
Rongisisese koostu täiendamine või uuendamine võib hõlmata järgmist:
radio-system (Class B to Class A),
raadiosidesüsteemi (B-klassist A-klassi),
train protection system (Class B to Class A).
automaatblokeerimissüsteemi (B-klassist A-klassi).
Therefore different parts of the control-command on-board assembly may be performed or upgraded separately (if interoperability is not prejudiced) and concern:
Seepärast võib näiteks järgmiste rongisisese juhtseadmete koostu erinevaid osi täiendada ja uuendada eraldi (kui sellega ei kahjustata koostalitlusvõimet):
EIRENE functions and interfaces (see sections 4.2.4 and 4.2.5),
EIRENE funktsioonid ja liidesed (vt punktid 4.2.4 ja 4.2.5),
ETCS/ERTMS functions and interfaces (see sections 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).
ETCSi/ERTMSi funktsioonid ja liidesed (vt punktid 4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8).
After the upgrade to Class A system, the existing Class B equipment may remain in use simultaneously with Class A.
Pärast täiendusi, mille tulemusena minnakse üle A-klassi süsteemile, võivad B-klassi seadmed jääda kasutusse samaaegselt A-klassi omadega.
Registers of rolling stock
Veeremiregistrid
The Rolling Stock Register shall provide information following Annex C requirements.
Veeremiregistrist peab olema võimalik saada C lisa nõuetele vastavaid andmeid.
In case TSI requirements for some interface(s) between control-command and signalling and other subsystems are not available at the moment of installation (e.g. electromagnetic compatibility between train detection and Rolling Stock, climatic conditions and physical conditions in which the train can work, geometric parameters of the train like length, maximal distance of axles in the train, length of the nose of the first and of the last car of the train, braking parameters), the corresponding characteristics and the standards applied shall be indicated in the Registers of Rolling Stock.
Kui mõningate juhtkäskude ja signaalimise alasüsteemi ning teiste alasüsteemide vaheliste liidestega seotud KTKde nõuded paigaldamise hetkel puuduvad (nt rongituvastussüsteemi ja veeremi elektromagnetiline ühilduvus, ilmastikutingimused ja füüsilised tingimused, milles rong võib töötada, rongi tehnilised parameetrid, nagu rongi pikkus, rongi maksimaalne telgede vahe, rongi esimese ja viimase vaguni nina pikkus, pidurdusnäitajad), sätestatakse vastavad näitajad ja kohaldatavad standardid veeremiregistrites.
This shall be possible, only for the items listed in Annex C.
See võimalik üksnes lisas C loetletud aspektide osas. Märkus.
Remark: for every implementation of control-command subsystem on a given line, Annex C gives the list of the requirements for the onboard, to be addressed in the Registers of Infrastructure, indicating if these requirements concern mandatory or optional functions and identifying constraints on train configuration.
Konkreetse liini iga juhtkäskude alasüsteemi rakenduse osas on lisas C ette nähtud rongisiseste seadmete nõuded, mis tuleb kanda infrastruktuuriregistrisse koos märkega, kas tegemist on kohustuslike või valikuliste funktsioonidega, ning märkida ära rongi koosseisuga seotud piirangud.
Specific solution for partial additional use of Class A system
Erilahendus A-klassi süsteemi osaliseks täiendavaks kasutamiseks
In a migration phase when only part of the fleet is equipped with an onboard system able to handle Class A, it may be necessary to have both systems fully or partially installed on a line.
Üleminekuetapil, kus A-klassi funktsioone täitvate rongisiseste seadmetega on varustatud vaid osa veeremist, võib olla vaja, et liinile oleks osaliselt või täielikult paigaldatud mõlemad süsteemid.
For ETCS there is no functional link between the two onboard systems except to manage transitions during train operation (and with exception to satisfy the needs of the STMs for Class B systems when STMs are used).
ETCSi osas ei ole kahel rongisisesel süsteemil funktsionaalset seost, välja arvatud üleminekute juhtimine rongi liikumise ajal (erandiks on B-klassi süsteemide STMide vajaduste täitmine juhtudel, kus STMe kasutatakse).
For ETCS from a purely functional point, a system may also be built combining components from the unified and a pre-unified system.
ETCSi osas võib funktsionaalse süsteemi ehitada ka ühtlustatud ja ühtlustamiseelsete süsteemide komponente kombineerides.
An example is the combination of an ETCS Level 1 using Eurobalise as a spot transmission means and an infill function not based on a unified solution, but on a national system.
Selliseks näiteks on ETCSi 1. taseme kombinatsioon, kus kasutatakse Eurobalise'i punktülekande vahendina ja sõidusignaalide uuendamise lahendust, mis ei põhine ühtlustatud lahendusel, vaid riiklikul süsteemil.
This solution requires an on-board data link between the unified and the pre-unified system.
See lahendus eeldab ühtlustatud ja ühtlustamiseelse süsteemi vahelise rongisisese andmesideühenduse olemasolu.
Therefore, the solution is not in accordance with either Class A or Class B and is not interoperable.
Seepärast ei vasta lahendus A- ega B-klassi nõuetele ning ei ole koostalitlusvõimeline.
There is, however, the possibility to use the combination as a national enhancement of an interoperable line.
Siiski võib seda kombinatsiooni kasutada koostalitlusvõimelisel liinil riikliku täiendusena.
This is only permitted if trains not equipped with the data link between both systems can operate either on the unified or on the pre-unified system without information from the other system.
See on lubatud üksnes juhul kui ronge, millel puudub kahe süsteemi vaheline andmeühendus, saab kasutada ühtlustatud või ühtlustamiseelses süsteemis, ilma et teise süsteemi andmeid vaja oleks.
If this is not possible, the line cannot be declared interoperable for the control-command subsystem.
Kui see ei ole võimalik, ei saa asjaomast liini juhtkäskude alasüsteemi seisukohalt koostalitlusvõimeliseks tunnistada.
Specific solution for partial alternative use of ETCS Class A airgap
A-klassi raadioliidese osalise alternatiivkasutuse erilahendus
An infrastructure may also be used for the movement of trains not compliant with the requirements of this TSI, according to Article 5(6) of Directive 2001/16/EC, provided this does not create prejudice to the fulfilment of essential requirements.
Infrastruktuuri võib vastavalt direktiivi 2001/16/EÜ artikli 5 lõikele 6 kasutada ka liiklemiseks selliste rongidega, mis ei vasta käesolevate KTKde nõuetele, kui see ei takista oluliste nõuete täitmist.
Such trains receive information from a Class B signalling infrastructure via Class A track-to-train communication.
Need rongid saavad B-klassi signaalinfrastruktuurilt andmeid A-klassi rongidevahelise teabevahetuse kaudu.
Competition criteria
Konkurentsikriteeriumid
Any action to allow the movement of interoperable trains on other infrastructures or the movement of not interoperable trains on interoperable infrastructures shall ensure that free competition between suppliers is not prejudiced.
Koostalitlusvõimeliste rongide muudel infrastruktuuridel liiklemist või koostalitlusvõimetute rongide koostalitlusvõimelistel infrastruktuuridel liiklemist võimaldav mis tahes meede ei tohi kahjustada tarnijate vahelist vaba konkurentsi.
Specially, knowledge about relevant interfaces between already installed equipment and new equipment to be purchased shall be put at the disposal of all the interested suppliers.
Eelkõige tuleb huvitatud tarnijatele anda teavet juba paigaldatud seadmete vaheliste asjaomaste liideste kohta ning uute seadmete kohta, mida osta kavatsetakse.
According to the characteristics of the track-side control-command track-side assembly and its interfaces with other subsystems, some track-side functionality not classified as mandatory, may have necessarily to be implemented in certain applications to comply with the essential requirements.
Raudteeäärse juhtseadmete süsteemi ning selle ja teiste alasüsteemide vaheliste liideste omadustest tulenevalt võivad mõningad raudteeäärsed funktsioonid, mis ei ole kohustuslikud, olla mõningates rakendustes oluliste nõuete täitmiseks vajalikud.
The track-side implementation of national or optional-functions must not prevent the entry onto that infrastructure for a train that complies only with the mandatory requirements of Onboard Class A system except as required for the following on-board optional functions:
Riiklike või valikuliste funktsioonide kasutamine raudteeäärsetes seadmetes ei tohi takistada selliste rongide sisenemist infrastruktuuri, mis vastavad üksnes rongisisese A-klassi süsteemi kohustuslikele nõuetele, välja arvatud järgmised valikulised rongisisesed funktsioonid:
an ETCS Level 3 Track-side application requires train integrity supervision onboard,
ETCSi 3. taseme raudteeäärse rakenduse puhul on nõutav rongisisene rongi terviklikkuse kontrollsüsteem,
an ETCS Level 1 Track-side application with infill requires corresponding in-fill functionality onboard if the release speed is set to zero for safety reasons (e.g. protection of danger points),
ETCSi 1. taseme raudteeäärse rakenduse puhul, kus kasutatakse sõidusignaalide uuendamise süsteemi, on nõutav vastav rongisisene sõidusignaalide uuendamise funktsioon, kui käivituskiiruseks on ohutusega seotud põhjustel seatud null (nt kaitse ohtlikes punktides),
when ETCS requires data transmission by radio, the data transmission services of GSM-R must fulfil the ETCS data transmission requirements,
kui ETCSi tööks on vajalik andmeedastus raadioside teel, peavad GSM-Ri andmeedastusteenused vastama ETCSi andmeedastusnõuetele,
an onboard assembly, which incorporates a KER STM, may require to implement the K-interface.
K-liidese rakendamiseks võib olla vajalik rongisisene koost, mille hulka kuulub KERi STM.
Management of change
Muudatuste juhtimine
Change is a facet inherent to any kind of computer-based systems used in real-world environments.
Muudatused on iseloomulikud kõikidele reaalsetes keskkondades kasutatavatele arvutipõhistele süsteemidele.
It is prompted by the emergence of new requirements or by changes to existing requirements either due to errors reported in operation or the need of improvements in performance or other non-functional characteristics.
Nende põhjuseks on uute nõudmiste teke või olemasolevate nõudmiste muutumine seoses töös tekkinud tõrgete või talitlusvõime või muude mittefunktsionaalsete omaduste parandamise vajadusega.
But change has to be managed as it is underpinned by safety-critical considerations and by backward compatibility objectives so as to provoke minimal time and cost overheads to the operation of already deployed ERTMS equipment (i.e. legacy ERTMS facilities).
Muudatusi tuleb aga juhtida, kuna seda nõuavad ohutuse tagamisega seotud kaalutlused ning tagasiulatuva ühilduvuse eesmärgid, pidades silmas minimaalset ajakulu ja üldkulusid seoses juba kasutatavate ERTMS-seadmetega (st olemasolevate ERTMS-vahenditega).
It is therefore crucial to define a clear strategy of how to implement and manage change to legacy ERTMS equipment to avoid disruption to railway operations without undermining the underlying objectives of guaranteeing safety and interoperability.
Seepärast on oluline määratleda olemasolevate ERTMS-seadmete muudatuste rakendamiseks ja haldamiseks selge strateegia, et vältida häireid raudtee töös, kahjustamata seejuures põhieesmärke, milleks on ohutuse ja koostalitlusvõime tagamine.
Two main issues underpin the definition of such a strategy:
Kõnealuse strateegia määratlemisel on olulisimad kaks põhiküsimust:
the establishment of a Configuration Management framework defining the standards and procedures for managing system evolution.
konfiguratsioonijuhtimisraamistiku loomine, millega määratakse kindlaks süsteemi arengu juhtimise standardid ja protseduurid.
This should include how to record and process proposed system changes, how to relate these changes to system components and how to track system releases,
See peaks hõlmama kavandatavate süsteemimuudatuste registreerimise ja elluviimise, nende muudatuste süsteemi komponentidega seostamise ning süsteemi uute versioonide jälgimise viise,
a policy for release of system baselines.
süsteemi arendusaluste avaldamise poliitika.
System stability is essential so that actual implementation and deployment can be realistic.
Realistliku rakendamise ja kasutuselevõtmise seisukohalt on ülioluline süsteemi stabiilsus.
This need for stability is akin to all parties:
Stabiilsus on vajalik järgmistele asjaosalistele:
the infrastructure managers and the railway operators that will have to handle various versions of ERTMS/ETCS or GSM-R,
raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele ja raudtee-ettevõtjatele, kes peavad kasutama ERTMS/ETSC või GSM-Ri eri versioone,
the industry that needs time to specify, develop and prove continued interoperability.
tööstusele, kus vajatakse aega jätkuva koostalitlusvõime määramiseks, arendamiseks ja katsetamiseks.
A baseline in essence embodies the concept of a stable kernel in terms of system functionality, performance and other non-functional characteristics (e.g. RAMS).
Arendusalus on sisuliselt stabiilne süsteemituum, millel on vajalik funktsionaalsus, jõudlus ja muud mittefunktsionaalsed omadused (nt RAMS).
However, past experience with this type of systems has shown that a number of version releases are needed to achieve a stable and implementation-suitable baseline.
Varasemad kogemused seda liiki süsteemidega on siiski näidanud, et stabiilse ja rakendamiskõlbliku arendusaluse saamiseks on vaja välja lasta mitu versiooni.
This can be illustrated as a cascade process as follows:
Seda võib kujutada astmelise protsessina:
Specification
Määratlemine
Working revisions
Jooksvad muudatused
Development
Arendus
Flaw corrections
Vigade parandamine
Interoperability proving
Koostalitlusvõime katsed
Set of consolidated Spec = a baseline
Konsolideeritud spetsifikaadid – arendusalus
Through its feedback loops such a process is highly intertwined.
Tagasisideahelate tõttu on kõnealune protsess ülimalt läbipõimunud.
This precludes putting several of those processes in parallel an approach that would lead to unstable and confusing and operationally hampering situations.
See välistab mitme protsessi paralleelse teostamise, kuna taoline lähenemisviis viiks ebastabiilsete, segadusttekitavate ja tööd takistavate olukordadeni.
Baselines have then to be processed in a series rather than in a parallel manner as illustrated below for the specific case of ERTMS/ETCS:
Arendusaluseid ei tohi seega välja töötada paralleelselt, vaid jadana, nagu on kujutatud ERTMS/ETCSi 7 kohta:
Version Releases
Versioonid
End 2004/2005
2004/2005 lõpp
Current consolidation
Praegune konsolideerimine
4 years between baselines
Arendusaluste vahe 4 aastat
The first baseline of the ERTMS specifications (both ETCS and GSM-R) was appended to the TSI Command/Control and Signalling for high-speed (reference Decision 2002/731/EC).
ERTMSi spetsifikaatide esimene arendusalus (ETCS ja GSM-R) lisati kiirraudtee juhtkäskude ja signaalimise KTKdele (otsus 2002/731/EÜ).
A new version release of these specifications was issued recently (Decision 2004/447/EC).
Hiljuti avaldati nende spetsifikaatide uus versioon (otsus 2004/447/EÜ).
It included minor functional and system changes whereas laying down the foundation of a structured approach for conformity assessment of the on-board command/control equipment.
Sellega tehti süsteemis pisimuudatusi ning kehtestati samas rongisiseste juhtseadmete vastavushindamise struktuurse lähenemisviisi alused.
The current on-going consolidation process for ERTMS (both ETCS and GSM-R) is clearly focused on two main issues:
Praegu jätkuv ERTMSi konsolideerimisprotsess (ETCS ja GSM-R) keskendub selgelt kahele põhiküsimusele:
the consolidation of the current baseline in order it becomes a more robust reference for interoperability, and
olemasoleva arendusaluse konsolideerimine, et see oleks tugevamaks koostalitlusvõime lähtepunktiks, ja
the closure of a number of still standing operational and technical open points.
mitmete kasutusalaste ja tehniliste avatud punktide sulgemine.
This work relies on the feedback from current pilots, early commercial applications as well as on structured program of cross-tests with products from different suppliers.
Töös juhindutakse seniste pilootprojektide tulemustest, esialgsetest kommertsrakendustest ja eri tarnijate toodete struktuursest ristkatsetuste programmist.
It should eventually lead to the release of a new baseline to be put under configuration management during the first half of 2005.
See peaks kokkuvõttes viima uue arendusaluse avaldamiseni, mille osas alustatakse konfiguratsioonijuhtimist 2005. aasta esimesel poolel.
During this phase it may be necessary to make special, mutual agreements between infrastructure managers and railway undertakings for using Class A systems.
Sellel etapil võib olla vajalik spetsiaalsete A-klassi süsteemide kasutamist käsitlevate vastastikuste lepingute sõlmimine raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja raudtee-ettevõtjate vahel.
Based on current experience the timing between different baselines can be estimated to be approximately four to five years for ETCS and approximately two years for GSM-R.
Olemasolevatest kogemustest lähtudes võib ETCSi arendusaluste vaheliseks ajavahemikuks hinnata ligikaudu neli kuni viis aastat ja GSM-Ri puhul ligikaudu kaks aastat.
A new baseline should in principle be linked with significant modifications of the system functionality or system performance.
Uus arendusalus peaks üldjuhul tooma kaasa olulisi muudatusi süsteemi funktsioonides või toimivuses.
This could include aspects such as:
See võib hõlmata näiteks järgmisi aspekte:
the incorporation of a set of today's national functions, where these can be generalised, within the interoperable kernel,
olemasolevate riiklike funktsioonide kogumi lisamine koostalitlusvõimelisele tuumale, kui neid funktsioone on võimalik üldkasutatavaks muuta,
the set-up of additional interoperability constituents on the ETCS on-board and trackside,
täiendavate koostalitlusvõime komponentide lisamine rongisisesele ja raudteeäärsele ETCSile,
GSM-R-based value-added services.
GSM-Ril põhinevad lisandväärtusteenused.
Each baseline should also embrace the functionality of the previous baseline.
Iga arendusalus peab hõlmama ka eelmise arendusaluse funktsioone.
Debugging versions to repair system faults or safety shortcomings should be handled as a version release of a particular baseline.
Silumisversioone, mille eesmärk on kõrvaldada süsteemi vigu või turvaalaseid puudujääke, tuleks käsitada konkreetse alusjoone eri versioonidena.
Unless prevented by safety implications such version releases within the same baseline are to be backward compatible.
Kui turvanõuetest ei tulene teisiti, peavad sama arendusaluse versioonid ühilduma eelmiste versioonidega.
The added functionality that might be embodied in different baselines necessarily implies that different baselines are not backward compatible.
Tulenevalt erinevates arendusalustes sisalduvatest uutest funktsioonidest ei saa erinevad arendusalused olla eelmistega ühilduvad.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Suurima tehniliselt võimaliku leviku soodustamiseks peaksid erinevad arendusalused aga sisaldama ühiseid põhifunktsioone, mille osas tuleks tagada tagasiulatuv ühilduvus.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
Kõnealune ühine põhialus peaks tagama minimaalse tuuma koostalitlusvõimeliseks toimimiseks nõuetekohasel tasemel.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel ja raudtee-ettevõtjatel ei ole kunagi võimalik üleöö ühelt arendusaluselt teisele üle minna.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Seepärast tuleb iga arendusalus töötada välja kooskõlas vastava üleminekustrateegiaga.