natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Category A and B aeroplanes may be operated in flight visibilities down to 3000 m, provided the appropriate ATS authority permits use of a flight visibility less than 5 km, and the circumstances are such, that the probability of encounters with other traffic is low, and the IAS is 140 kt or less.
A- ja B-kategooria lennukeid tohib käitada kuni nähtavusteni 3000 m tingimusel, et vastav ATS-ametkond lubab kasutada väiksemat lennunähtavust kui 5 km ning antud olukorras on muu lennuliikluse kohtamise võimalus väike ning mõõteriistakiirus (IAS) on 140 sõlme või väiksem.
Airspace class
Õhuruumi klass
A B C D E (Note 1)
A B C D E [1. märkus]
Above 900 m (3000 ft) AMSL or above 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
kõrgemal kui 900 m (3000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) või kõrgemal kui 300 m (1000 jalga) maapinna kohal, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal
At and below 900 m (3000 ft) AMSL or 300 m (1000 ft) above terrain, whichever is the higher
900 m (3000 jalga) keskmise merepinna kohal (AMSL) või allpool seda, või 300 m (1000 jalga) maapinna kohal, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal
Distance from cloud
Kaugus pilvest
1500 m horizontally 300 m (1000 ft) vertically
1500 m horisontaalselt, 300 m (1000 jalga) vertikaalselt
Clear of cloud and in sight of the surface
väljaspool pilve ja maapind nähtav
Flight visibility
Nähtavus lennul
8 km at and above 3050 m (10000 ft) AMSL(Note 2) 5 km below 3050 m (10000 ft) AMSL
8 km 3050 m (10000 jala) kõrgusel ja kõrgemal keskmise merepinna (AMSL) kohal (2. märkus ) 5 km allpool 3050 m (10000 jalga) keskmise merepinna (AMSL) kohal
5 km (Note 3)
5 km (3. märkus)
PERFORMANCE GENERAL
LENNU TEOSTAMISE ÜLDNÕUDED
An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbo propeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A).
Käitaja tagab, et suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa (9) või suurima lubatud stardimassiga üle 5700 kg mitme mootoriga turbopropellerlennukeid ning kõiki mitme mootoriga turboreaktiivlennukeid käitatakse vastavalt alajao G (suutlikkusklass A) nõuetele.
An operator shall ensure that propeller driven aeroplanes with a maximum approved passenger seating configuration of nine or less, and a maximum take-off mass of 5700 kg or less are operated in accordance with Subpart H (Performance Class B).
Käitaja tagab, et propellerlennukeid suurima lubatud reisijakohtade arvuga kuni üheksa (kaasa arvatud) ning suurima lubatud stardimassiga kuni 5700 kg (kaasa arvatud) käitatakse vastavalt alajao H (suutlikkusklass B) nõuetele.
An operator shall ensure that aeroplanes powered by reciprocating engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than nine or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg are operated in accordance with Subpart I (Performance Class C).
Käitaja tagab, et kolbmootoriga lennukeid suurima lubatud reisijakohtade arvuga üle üheksa (9) või suurima lubatud stardimassiga üle 5700 kg käitatakse vastavalt alajao I (suutlikkusklass C) nõuetele.
Where full compliance with the requirements of the appropriate subpart cannot be shown due to specific design characteristics (e.g. supersonic aeroplanes or seaplanes), the operator shall apply approved performance standards that ensure a level of safety equivalent to that of the appropriate subpart.
Kui täielikku vastavust asjaomase alajao nõuetele ei ole võimalik tagada lennuki eriliste konstruktsiooniomaduste tõttu (näiteks ülehelikiirusega lennukid või vesilennukid), tuleb käitajal kohaldada niisuguseid lennutehnilisi norme, mis tagavad vastavas alajaos ette nähtud lennuohutuse taseme.
An operator shall ensure that the mass of the aeroplane:
Käitaja tagab, et lennuki mass:
at the start of the take-off; or, in the event of in-flight replanning
stardi alguses või lennu ajal korrigeeritud lennuplaani puhul
at the point from which the revised operational flight plan applies, is not greater than the mass at which the requirements of the appropriate subpart can be complied with for the flight to be undertaken, allowing for expected reductions in mass as the flight proceeds, and for such fuel jettisoning as is provided for in the particular requirement.
punktis, millest kohaldatakse korrigeeritud lennuplaani, ei ole suurem kui mass, mille puhul saab ettevõetaval lennul täita vastava alajao nõudeid ning mis lubab massi oodatavat vähenemist lennu jätkumisel ja niisugust kütuse väljalaskmist, nagu on sätestatud konkreetsetes nõuetes.
An operator shall ensure that the approved performance data contained in the aeroplane flight manual is used to determine compliance with the requirements of the appropriate subpart, supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority as prescribed in the relevant subpart.
Käitaja tagab, et asjakohase alajao nõuete täitmise kindlaksmääramisel võetakse aluseks lennukikäsiraamatus toodud heakskiidetud lennuandmed, mida vajaduse korral täiendatakse muude lennuametile vastuvõetavate andmetega, nagu on sätestatud vastavas alajaos.
When applying the factors prescribed in the appropriate subpart, account may be taken of any operational factors already incorporated in the aeroplane flight manual performance data to avoid double application of factors.
Et vältida käitamisnõuete topeltrakendamist, võib vastavas alajaos ette nähtud käitamisnõuete rakendamisel arvesse võtta ka kõiki lennukikäsiraamatu lennuandmetes juba olemasolevaid nõudeid.
When showing compliance with the requirements of the appropriate subpart, due account shall be taken of aeroplane configuration, environmental conditions and the operation of systems which have an adverse effect on performance.
Asjakohase alajao nõuete täitmise hindamisel tuleb vajalikul määral arvesse võtta lennuki konfiguratsiooni, keskkonnatingimusi ning nende süsteemide tööd, millel on lennuparameetritele ebasoodne mõju.
For performance purposes, a damp runway, other than a grass runway, may be considered to be dry.
Niisket rada (välja arvatud murukattega rajad) võib lennu teostamise seisukohast lugeda kuivaks rajaks.
An operator shall take account of charting accuracy when assessing compliance with the take-off requirements of the applicable subpart.
Käitajal tuleb kohaldatava alajao stardinõuete täitmise hindamisel arvestada kasutatava abimaterjali (graafikud, tabelid) täpsust.
The following terms used in subparts F, G, H, I and J, have the following meaning:
Alajagudes F, G; H, I ja J kasutatakse järgmisi mõisteid.
surface water more than 3 mm (0,125 in) deep, or by slush, or loose snow, equivalent to more than 3 mm (0,125 in) of water;
rohkem kui 3 mm (0,125 tolli) paksuse veekihi või lumelobjakaga või lahtise lumega, mis võrdub 3 mm veega;
snow which has been compressed into a solid mass which resists further compression and will hold together or break into lumps if picked up (compacted snow); or
tihedaks massiks kokku surutud lumega, mida ei saa enam rohkem kokku suruda ja mis püsib koos või murdub ülestõstmisel lumekamakateks (kokkusurutud lumi); või
ice, including wet ice.
jääga, sealhulgas märja jääga.
The terms “accelerate-stop distance”, “take-off distance”, “take-off run”, “net take-off flight path”, “one engine inoperative en-route net flight path” and “two engines inoperative en-route net flight path” as relating to the aeroplane have their meanings defined in the airworthiness requirements under which the aeroplane was certificated, or as specified by the Authority if it finds that definition inadequate for showing compliance with the performance operating limitations.
Lennukitega seotud mõisted“stardi hoovõtu katkestusmaa” (accelerate-stop distance), “stardidistants” (take-off distance), “hoojooksu pikkus” (take-off run), “tegelik stardi tõusutrajektoor” (net take-off flight path), “tegelik lennutrajektoor ühe mittetöötava mootoriga” (one engine inoperative en-route net flight path) ning “tegelik lennutrajektoor kahe mittetöötava mootoriga” (two engines inoperative en-route net flight path) on defineeritud lennukõlblikkuse nõuetes, mille alusel lennuk sertifitseeriti, või nagu on defineerinud lennuamet, kui lennuamet on leidnud, et nendest definitsioonidest ei piisa lennutehniliste käitamispiirangute täitmise hindamiseks.
PERFORMANCE CLASS A
SUUTLIKKUSKLASS A
An operator shall ensure that, for determining compliance with the requirements of this subpart, the approved performance data in the aeroplane flight manual is supplemented as necessary with other data acceptable to the Authority if the approved performance data in the aeroplane flight manual is insufficient in respect of items such as:
Käitaja tagab, et käesoleva alajao nõuetele vastavuse kindlakstegemiseks täiendatakse lennukikäsiraamatus sisalduvaid heakskiidetud lennuandmeid teiste lennuametile vastuvõetavate andmetega, kui lennukikäsiraamatus sisalduvad lennuandmed ei ole piisavad:
accounting for reasonably expected adverse operating conditions such as take-off and landing on contaminated runways; and
arvestamiseks selliste eeldatavate ebasoodsate käitamistingimustega nagu start ja maandumine puhastamata radadel; ja
consideration of engine failure in all flight phases.
mootoririkkega arvestamiseks lennu kõikidel etappidel.
An operator shall ensure that, for the wet and contaminated runway case, performance data determined in accordance with applicable requirements on certification of large aeroplanes or equivalent acceptable to the Authority is used.
Käitaja tagab, et märja ning puhastamata raja korral kasutatakse lennuandmeid, mis on kindlaks määratud kooskõlas kohaldatavate suurte lennukite sertifitseerimisnõuetega või samaväärsete lennuametile vastuvõetavate nõuetega.
Take-off
Start
An operator shall ensure that the take-off mass does not exceed the maximum take-off mass specified in the aeroplane flight manual for the pressure altitude and the ambient temperature at the aerodrome at which the take-off is to be made.
Käitaja tagab, et lennuki stardimass ei ületa maksimaalset stardimassi, mis on lennukikäsiraamatus stardilennuvälja rõhkkõrguse ja õhutemperatuuri jaoks ette nähtud.
An operator must meet the following requirements when determining the maximum permitted take-off mass:
Käitaja peab suurima lubatud stardimassi määramisel täitma järgmisi nõudeid:
the accelerate-stop distance must not exceed the accelerate-stop distance available;
stardi hoovõtu katkestusmaa ei tohi ületada kasutatavat stardi hoovõtu katkestusmaad;
the take-off distance must not exceed the take-off distance available, with a clearway distance not exceeding half of the take-off run available;
stardidistantsi pikkus ei tohi ületada kasutada olevat stardidistantsi koos takistustevaba ribaga, mis ei tohi olla pikem kui pool olemasolevat hoovõtumaad;
the take-off run must not exceed the take-off run available;
hoovõtumaa stardil ei tohi ületada kasutatavat hoovõtumaad;
compliance with this paragraph must be shown using a single value of V1 for the rejected and continued take-off; and
käesoleva lõike nõuete täitmisel tuleb stardi katkestamisel ja stardi jätkamisel kasutada ühte ja sama V1 väärtust; ja
on a wet or contaminated runway, the take-off mass must not exceed that permitted for a take-off on a dry runway under the same conditions.
märjal või puhastamata rajal ei tohi stardimass ületada massi, mis on lubatud stardiks samades tingimustes kuival rajal.
When showing compliance with subparagraph (b), an operator must take account of the following:
Eelneva lõike b nõuete täitmisel tuleb käitajal arvestada järgmisi tegureid:
the pressure altitude at the aerodrome;
rõhkkõrgust lennuväljal;
the ambient temperature at the aerodrome;
õhutemperatuuri lennuväljal;
the runway surface condition and the type of runway surface;
raja pinnakatte seisukorda ja raja pinnakatte liiki;
the runway slope in the direction of take-off;
raja kallet stardi suunas;
not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component; and
teatatud vastutuule osa mitte rohkem kui 50 % või teatatud pärituule komponent mitte vähem kui 150 %; ja
the loss, if any, of runway length due to alignment of the aeroplane prior to take-off.
võimalikku stardiraja pikkuse lühenemist lennukite stardieelse reastumise tõttu.
Take-off obstacle clearance
Takistustevaba kõrgus stardil
An operator shall ensure that the net take-off flight path clears all obstacles by a vertical distance of at least 35 ft or by a horizontal distance of at least 90 m plus 0,125 x D, where D is the horizontal distance the aeroplane has travelled from the end of the take-off distance available or the end of the take-off distance if a turn is scheduled before the end of the take-off distance available.
Käitaja tagab, et tegeliku stardi tõusutrajektoori kaugus kõikidest takistustest oleks vähemalt 35 jala kõrgusel vertikaalselt või horisontaalselt vähemalt 90 m pluss 0,125 × D, kus D on horisontaalne vahemaa, mille lennuk on läbinud alates kasutatava stardidistantsi lõpust, või juhul kui pööre on kavandatud teha enne kasutatava stardidistantsi lõppu, siis stardidistantsi lõpust.
For aeroplanes with a wingspan of less than 60 m a horizontal obstacle clearance of half the aeroplane wingspan plus 60 m, plus 0,125 x D may be used.
Lennukitel, mille tiivaulatus on väiksem kui 60 m, võib horisontaalseks takistustevabaks alaks arvestada pool (1/2) lennuki tiivaulatust pluss 60 m pluss 0,125 × D.
When showing compliance with subparagraph (a), an operator must take account of the following:
Lõike a nõuete täitmisel peab käitaja arvesse võtma järgmisi tegureid:
the mass of the aeroplane at the commencement of the take-off run;
lennuki massi stardi hoovõtu alustamisel;
the ambient temperature at the aerodrome; and
õhutemperatuuri lennuväljal; ja
not more than 50 % of the reported head-wind component or not less than 150 % of the reported tailwind component.
teatatud vastutuule komponent mitte rohkem kui 50 % või teatatud pärituule komponent mitte vähem kui 150 %.
When showing compliance with subparagraph (a) above:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel:
track changes shall not be allowed up to the point at which the net take-off flight path has achieved a height equal to one half the wingspan but not less than 50 ft above the elevation of the end of the take-off run available.
ei ole lubatud trajektoori muudatusi kuni punktini, kus tegeliku starditrajektoori kõrgus on võrdne poole tiivaulatusega, kuid mitte väiksem kui 50 jalga kasutatava stardi hoovõtumaa lõpu kohal.
Thereafter, up to a height of 400 ft it is assumed that the aeroplane is banked by no more than 15 o. Above 400 ft height bank angles greater than 15 o, but not more than 25 o may be scheduled;
Sellest alates kuni kõrguseni 400 jalga eeldatakse, et lennukit ei kallutata rohkem kui 15°. Kõrgemal kui 400 jalga võib planeerida 15° suuremaid kallakuid, kuid mitte üle 25°;
any part of the net take-off flight path in which the aeroplane is banked by more than 15 o must clear all obstacles within the horizontal distances specified in subparagraphs (a), (d) and (e) of this paragraph by a vertical distance of at least 50 ft; and
kõik tegeliku lennutrajektoori etapid, kus lennukit kallutatakse rohkem kui 15o, peavad olema horisontaalselt takistustevabad ulatuses, mis on kindlaks määratud käesoleva alajao lõigetes a, d ja e, ning vertikaalselt vähemalt 50 jala ulatuses; ja
an operator must use special procedures, subject to the approval of the Authority, to apply increased bank angles of not more than 20 o between 200 ft and 400 ft, or not more than 30 o above 400 ft (See Appendix 1 to OPS 1.495 (c) (3)).
üle 20° kallakute kasutamiseks 200 kuni 400 jala vahel või kuni 30° kallakute kasutamiseks 400 jalast kõrgemal peab käitaja järgima lennuameti poolt heaks kiidetud eriprotseduure (vt OPS 1.495 lõike c punkti 3 1. liidet);
adequate allowance must be made for the effect of bank angle on operating speeds and flight path including the distance increments resulting from increased operating speeds.
piisavalt tuleb arvestada mõjuga, mida kallak avaldab käitamiskiirusele ja lennutrajektoorile, ning suurenenud käitamiskiirustest tulenevat vahemaa kasvu.
When showing compliance with subparagraph (a) above for those cases where the intended flight path does not require track changes of more than 15 o, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel, kui kavandatud lennutrajektoor ei nõua lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui:
300 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
300 m, kui piloot on suuteline säilitama nõutud navigeerimistäpsuse kogu takistuste arvestusliku piirkonna ulatuses; või
600 m, for flights under all other conditions.
600 m kõikides teistes tingimustes.
When showing compliance with subparagraph (a) for those cases where the intended flight path does require track changes of more than 15 o, an operator need not consider those obstacles which have a lateral distance greater than:
Eespool toodud lõike a nõuete täitmisel, kui kavandatud lennutrajektoor nõuab lennusuuna muutmist rohkem kui 15° võrra, ei pea käitaja arvestama külgmisi takistusi, mille kaugus on suurem kui:
600 m, if the pilot is able to maintain the required navigational accuracy through the obstacle accountability area; or
600 m, kui piloot on suuteline säilitama nõutud navigeerimistäpsuse kogu takistuste arvestusliku piirkonna ulatuses; või
900 m for flights under all other conditions.
900 m kõikides teistes tingimustes.
An operator shall establish contingency procedures to satisfy the requirements of OPS 1.495 and to provide a safe route, avoiding obstacles, to enable the aeroplane to either comply with the en-route requirements of OPS 1.500, or land at either the aerodrome of departure or at a take-off alternate aerodrome.
Käitaja kehtestab erakorralised protseduurid OPS 1.495 nõuete täitmiseks ning ohutu teekonna tagamiseks ja takistuste vältimiseks, mis võimaldavad lennukil täita marsruudil järgitavaid OPS 1.500 tingimusi või maanduda kas väljumislennuväljal või stardi varulennuväljal.
En-route — one engine inoperative
Lend marsruudil ühe mittetöötava mootoriga
An operator shall ensure that the one-engine inoperative en-route net flight path data shown in the aeroplane flight manual, appropriate to the meteorological conditions expected for the flight, complies with either subparagraph (b) or (c) at all points along the route.
Käitaja tagab, et lennukikäsiraamatus toodud ühe mittetöötava mootoriga lennu tegeliku lennutrajektoori andmed marsruudil prognoositavates meteoroloogilistes tingimustes vastavad kõikides marsruudi punktides kas lõike b või c nõuetele.
The net flight path must have a positive gradient at 1500 ft above the aerodrome where the landing is assumed to be made after engine failure.
Tegelikul lennutrajektooril peab olema positiivne gradient 1500 jala kõrgusel lennuvälja kohal, kus pärast mootoririket kavatsetakse maanduda.
In meteorological conditions requiring the operation of ice protection systems, the effect of their use on the net flight path must be taken into account.
Jäätõrjesüsteemide kasutamist nõudvates meteoroloogilistes tingimustes tuleb arvestada nende mõju tegelikule lennutrajektoorile.
The gradient of the net flight path must be positive at least 1000 ft above all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
Tegeliku lennutrajektoori gradient peab olema positiivne vähemalt 1000 jala kõrgusel maapinnast ja takistustest marsruudil 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud lennutrajektoori.
The net flight path must permit the aeroplane to continue flight from the cruising altitude to an aerodrome where a landing can be made in accordance with OPS 1.515 or 1.520 as appropriate, the net flight path clearing vertically, by at least 2000 ft, all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track in accordance with subparagraphs (1) to (4):
Lennutrajektoor peab võimaldama jätkata lendu reisikõrgusest kuni lennuväljani, kus saab maanduda vastavalt kas OPS 1.515 või 1.520 nõuetele, kusjuures tegelik lennutrajektoor peab olema vertikaalselt takistustevaba vähemalt 2000 jala kõrguseni maapinna ja takistuste kohal kogu marsruudil 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud lennutrajektoori vastavalt järgmistele punktidele 1–4:
the engine is assumed to fail at the most critical point along the route;
mootoririke tekib eeldatavasti marsruudi kõige kriitilisemas punktis;
account is taken of the effects of winds on the flight path;
arvestatakse tuulte mõju lennutrajektoorile;
fuel jettisoning is permitted to an extent consistent with reaching the aerodrome with the required fuel reserves, if a safe procedure is used; and
kütust võib ohutusprotseduure järgides avariiolukorras välja lasta nii palju, et lennuväljale jõutaks nõutud kütusevaruga; ja
the aerodrome where the aeroplane is assumed to land after engine failure must meet the following criteria:
lennuväli, kus on planeeritud lennuki maandumine pärast mootoririket, peab vastama järgmistele tingimustele:
the performance requirements at the expected landing mass are met; and
seal on täidetud eeldatava maandumismassiga lennuki maandumisnõuded; ja
weather reports or forecasts, or any combination thereof, and field condition reports indicate that a safe landing can be accomplished at the estimated time of landing.
ilmateated või -prognoosid, kas eraldi või koos, ning teated lennuvälja tingimuste kohta näitavad, et arvestuslikul saabumisajal on võimalik ohutult maanduda.
When showing compliance with OPS 1.500, an operator must increase the width margins of subparagraphs (b) and (c) to 18,5 km (10 nm) if the navigational accuracy does not meet the 95 % containment level.
OPS 1.500 nõuete täitmisel peab käitaja suurendama eelpool toodud lõigetes b ja c ette nähtud ulatuse piirväärtusi kuni 18,5 kilomeetrini (10 meremiilini) juhul, kui navigeerimistäpsus ei vasta 95 % ette nähtud tasemest.
En-route — aeroplanes with three or more engines, two engines inoperative
Lend marsruudil kolme või enama mootoriga lennukitel, mille kaks mootorit ei tööta
An operator shall ensure that at no point along the intended track will an aeroplane having three or more engines be more than 90 minutes, at the all-engines long range cruising speed at standard temperature in still air, away from an aerodrome at which the performance requirements applicable at the expected landing mass are met unless it complies with subparagraphs (b) to (f).
Käitaja tagab, et kolme või enama mootoriga lennuki kavandatud trajektoori ükski punkt ei oleks — lennates kõikide töötavate mootoritega pikamaa reisilennu kiirusel standardse temperatuuri ja tuulevaikuse ilmaga — kaugemal kui 90 minuti kaugusel lennuväljast, kus on täidetud eeldatavale maandumismassile vastavad nõuded, välja arvatud juhul, kui lennuk vastab allpool toodud lõigete b–f nõuetele.
The two-engines-inoperative en-route net flight path data must permit the aeroplane to continue the flight, in the expected meteorological conditions, from the point where two engines are assumed to fail simultaneously, to an aerodrome at which it is possible to land and come to a complete stop when using the prescribed procedure for a landing with two engines inoperative.
Kahe mittetöötava mootoriga lennuki tegelik lennutrajektoor marsruudil peab võimaldama lennukil jätkata lendu prognoositavates meteoroloogilistes tingimustes punktist, kus mõlemad mootorid arvatakse üheaegselt seiskuvat, kuni lennuväljani, kus kahe mittetöötava mootoriga maandumiseks ette nähtud protseduure kasutades on võimalik maanduda ja lennuk täielikult peatada.
The net flight path must clear vertically, by at least 2000 ft all terrain and obstructions along the route within 9,3 km (5 nm) on either side of the intended track.
Tegelik lennutrajektoor peab olema vertikaalselt takistustevaba vähemalt 2000 jala kõrguseni maapinna ja takistuste kohal 9,3 km (5 meremiili) ulatuses mõlemal pool kavandatud trajektoori.