natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2].
Komisjoni otsus ametliku uurimismenetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas.
The Commission invited interested parties to submit comments on the presumed aid.
Komisjon kutsus kõiki huvitatud isikuid esitama märkusi kõnealuse abi kohta.
Comments were submitted by letter of 10 May 2006, registered as received on 11 May, by the beneficiary Volkswerft Stralsund.
Abisaaja Volkswerft Stralsund vastas sellele üleskutsele oma 10. mai 2006. aasta kirjas (kiri on registreeritud 11. mail).
By letters of 11 May, registered as received on the same day, the Verband für Schiffbau und Meerestechnik (German Shipbuilding and Ocean Industries Association) and Danske Maritime (Danish Maritime Industries Association) submitted comments.
Saksamaa Laevaehituse ja Meretehnika Liit (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) ja Taani Merendusliit (Danske Maritime) saatsid oma märkused 11. mail 2006. aastal (kirjad on registreeritud samal kuupäeval).
The comments were transmitted to the German authorities by letters of 12 May and 19 May.
Kõnealused märkused edastati Saksamaa ametiasutustele 12. mai ja 19. mai 2006. aasta kirjades.
Germany replied to these comments by letter of 2 June 2006, registered as received on the same day.
Saksamaa vastas nendele märkustele 2. juuni 2006. aasta kirjas (kiri on registreeritud samal kuupäeval).
Germany’s response to the initiation of the formal investigation procedure was submitted by letter of 7 April 2006, registered as received on the same day.
Saksamaa saatis oma vastuse ametliku uurimismenetluse algatamise suhtes 7. aprilli 2006. aasta kirjas (kiri on registreeritud samal kuupäeval).
On 26 July 2006 the Commission requested further information which Germany provided by letter of 22 August 2006, registered as received on 23 August.
Komisjon nõudis 26. juuli 2006. aasta kirjas täiendavat teavet ning Saksamaa esitas selle oma 22. augusti 2006. aasta kirjas (kiri on registreeritud 23. augustil 2006).
The beneficiary of the aid is Volkswerft Stralsund GmbH (VWS), a shipyard located in Stralsund, Mecklenburg-Western Pomerania (Germany), an assisted area under Article 87(3)(a) of the Treaty. VWS belongs to the Danish A.P.
Abisaaja on laevatehas Volkswerft Stralsund GmbH (edaspidi „VWS”), mis asub Mecklenburg-Vorpommerni liidumaal (Saksamaa), abistatavas piirkonnas vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punktile a. VWS kuulub Taani kontsernile A. P. Möller ja on Odense Steel Shipyard Ltd. juhitava laevatehaste kontserni tütarettevõte.
Möller group and is part of its subgroup of yards led by Odense Steel Shipyard Ltd. It is a large enterprise and does not rank as a small or medium-sized enterprise under the Commission Recommendation 2003/361/EC of 6 May 2003 concerning the definition of micro, small and medium-sized enterprises [3].
VWS on suurettevõte, mis ei vasta komisjoni 6. mai 2003. aasta soovituses 2003/361/EÜ (mikroettevõtte ning väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete määratlemise kohta) [3] kehtestatud väikeste või keskmise suurusega ettevõtete kriteeriumidele.
VWS is active in the design and production of sea-going vessels as well as in ship repair and conversion.
Laevatehase tegevusalaks on merelaevade projekteerimine ja ehitamine ning laevade remontimine ja ümberehitamine.
It produces predominantly medium-sized container vessels but also passenger-cargo vessels, ferries and special vessels such as dredgers, cable-laying vessels, anchor handling tug supply vessels and marine pollution control vessels.
VWSis ehitatakse peamiselt keskmise suurusega konteinerilaevu, aga ka reisi-kaubalaevu, parvlaevu ja eritüüpi laevu nagu näiteks süvendid, kaablilaevad, ankurdus-varustuslaevad ja reostustõrjelaevad.
VWS can produce ships up to a length of 260 m.
Tehases saab ehitada kuni 260 m pikkuseid laevu.
The pre-fabrication of the different components up to sections takes place on specialised production lines.
Üksikuid osi, mille suurus ulatub kuni sektsioonide suuruseni, valmistatakse spetsiaalsetel tootmisliinidel.
VWS plans to modernise and rationalise its production as well as to adapt to changes in international demand in order to remain competitive on the world market.
VWS kavatseb tootmist ajakohastada ja ratsionaliseerida ning kohandada seda rahvusvahelise nõudlusega, et säilitada oma konkurentsivõime maailmaturul.
While it assumes that the favourable market conditions for cargo vessels will continue for several years to come, it considers that demand will increasingly shift to so-called ‘panamax vessels’, which VWS is currently not able to produce at competitive costs.
VWS eeldab, et kaubalaevade soodsad turutingimused püsivad veel mitu aastat ning oletab, et nõudlus liigub panamax-tüüpi laevade suunas; viimaseid VWS praegu konkurentsivõimeliste kuludega toota ei saa.
Panamax vessels are the largest ships that can transit the Panama Canal, i.e. ships with a maximum length of 300 m and a maximum width of 32,2 m.
Panamax-tüüpi laevad on suurimad Panama kanalit läbida võivad laevad, st laevad, mille pikkus on kuni 300 m ja laius kuni 32,2 m.
VWS is therefore implementing an investment project to improve the productivity of the yard and to allow the shipyard to produce larger panamax vessels efficiently.
VWSil on praegu käsil investeerimisprojekt, mille eesmärk on suurendada tehase tootlikkust ja võimaldada ehitada majanduslikult tõhusal viisil panamax-tüüpi suuremaid laevu.
The project will allow VWS to compete in the market segment of panamax vessels and will therefore increase the yard’s sales potential.
Investeerimisprojekt võimaldab VWSil olla konkurentsivõimeline panamax-tüüpi laevade turusegmendis ning suurendab seega laevatehase turustuspotentsiaali.
VWS reckons that this will lead to a more balanced utilisation of the yard’s existing installations and will thus reduce significantly the production costs per ship, increasing the yard’s productivity.
VWS eeldab, et projekti tulemusel muutub olemasolevate tootmisrajatiste kasutamine korrapärasemaks ja tootmiskulud ühe laeva kohta vähenevad; selle tulemusena laevatehase tootlikkus suureneb.
The investments are in steel processing (panel production and section construction; conservation) so as to be able to build and handle larger steel constructions (sections) and in extending the ship lift by 40 metres to allow the lifting of longer ships.
Investeeringutega toetatakse ühelt poolt terase töötlemist (paneelide ja sektsioonide ehitus, säilitustöö), et oleks võimalik toota ja töödelda suuremaid teraskonstruktsioone (sektsioone) ning teiselt poolt tõsteseadme pikendamist 40 m võrra, et oleks võimalik tõsta suuremaid laevu.
In the field of panel production and section construction a new production line for panels and for section parts for larger types of vessel will be built in an existing hall.
Seoses paneelide ja sektsioonide tootmisega on plaanis paigaldada olemasolevasse halli uus tootmisliin suuremate laevade jaoks ettenähtud paneelide ja sektsiooniosade valmistamiseks.
Moreover, four additional sites for section construction will be built on the slipway so as to build larger sections.
Lisaks sellele rajatakse ellingule suuremate sektsioonide ehitamiseks neli lisaplatsi.
As regards conservation, the investment concerns the enlargement of two of the four existing conservation facilities to accommodate larger sections.
Säilitustöö puhul on investeeringute abil plaanis suurendada kahte olemasolevast neljast konserveerimisrajatisest, nii et need mahutaksid ka suuremaid sektsioone.
The ability to build and handle larger steel constructions is necessary for the construction of larger vessels from an economic and technical point of view as the final assembly of larger vessels from smaller sections would be inefficient.
Majanduslikust ja tehnilisest seisukohast peaks laevatehas suuremate laevade tootmiseks ehitama suuremaid teraskonstruktsioone, kuna suuremate laevade kokkupanemine väiksematest sektsioonidest ei ole efektiivne.
By extending the ship lift, its capacity will match the capacity of the dock hall.
Tõsteseadme pikendamise abil kohandatakse seadme võimsus laevaehitushalli võimsusega.
On completion of the investment project, the productivity of VWS will, according to the information submitted by Germany, increase from around […] [4] t steel/1000 working hours in 2005 to […] t steel/1000 working hours.
Pärast investeerimisprojekti rakendamist suureneb VWSi tootlikkus vastavalt Saksamaa esitatud andmetele […] [4] t teraselt 1000 töötunni kohta 2005. aastal […] t terasele 1000 töötunni kohta.
The capacity of the yard measured in compensated gross tonnes (CGT) will not increase as a result of the investment project; only the product mix will change, from medium-sized container vessels to large container vessels.
Laevatehase võimsus CGTdes (ingl. k. compensated gross tonnage – kompenseeritud brutotonnid) mõõdetuna investeerimisprojekti rakendamise tulemusena ei suurene; investeerimisprojekti abil saab tehas hakata keskmise suurusega konteinerilaevade asemel tootma suuremaid konteinerilaevu.
The steel-processing capacity of the yard will increase from around 56000 tonnes in 2005 to 64000 tonnes following implementation of the project.
Tehase aastane terasetöötlemisvõimsus suureneb pärast investeerimisprojekti lõpuleviimist 56000 tonnilt 2005. aastal kuni 64000 tonnini.
The project was started at the beginning of 2005 and completed by 28 February 2006.
Investeerimisprojekti alustati 2005. aastal ja see viidi lõpule 28. veebruaril 2006.
It will create 207 new direct jobs.
Projekti abil luuakse 207 uut töökohta.
The investment project involves a reduction in the degree of vertical integration at the shipyard.
Investeerimisprojekt vähendab laevatehase vertikaalset integratsiooni.
The share of outsourcing is supposed to increase from 17 % of productive hours in 2005 to around 28 % by the end of 2007.
Allhanke korras tellitavate tööde osakaalu tuleb töötundides arvestatuna suurendada 17 %lt 2005. aastal 28 %le 2007. aasta lõpuks.
It is estimated that increased outsourcing will lead to the creation of 400 new jobs in the Stralsund region.
Eeldatakse, et tööde allhankena tellimise suurenemine toob kaasa 400 uue töökoha tekke Stralsundi piirkonnas.
Total project costs amount to EUR 18669000 and are equal to eligible costs.
Projekti kulud on kokku 18669000 eurot ning need vastavad abikõlblikele kuludele.
Theses costs can be broken down as follows:
Kulud jaotuvad järgmiselt:
(EUR)
Eurot
Ship lift
Tõsteseade
Panel line and section construction
Paneelide ja sektsioonide tootmine
Conservation
Säilitustöö
Germany intends to grant State aid amounting to EUR 4200500, which is equal to 22,5 % of the eligible investment costs of EUR 18669000.
Saksamaa kavatseb anda riigiabi 4200500 eurot – see moodustab 22,5 % abikõlblikest investeerimiskuludest (18669000 eurot).
The aid will be granted on the basis of two approved regional aid schemes [5].
Riigiabi antakse kahe kinnitatud regionaalabi kava alusel.
The aid application was made before the start of the investment project.
Riigiabi taotlus esitati enne investeerimisprojekti rakendamist.
The Commission initiated the formal investigation procedure since it doubted that the grant was compatible with the common market.
Ametlik uurimismenetlus algatati seetõttu, et komisjon kahtles riigiabi kokkusobivuses ühisturuga.
It had misgivings that the investments in panel production and section construction might go beyond mere investments to improve the productivity of existing installations.
Komisjon kahtlustab, et paneelide ja sektsioonide tootmisesse tehtavate investeeringute mõju ei piirdu ainult olemasoleva rajatise tootlikkuse suurenemisega.
It also doubted that the investments in conservation and in extension of the ship lift constituted eligible investments as their objective did not seem to be the improvement of the productivity of existing installations.
Lisaks sellele kahtles komisjon, kas konserveerimisrajatistesse ja tõsteseadme pikendamisse tehtavad investeeringud on abikõlblikud, kuna nende eesmärk ei näi olevat nimetatud rajatiste tootlikkuse suurendamine.
In addition, the Commission had misgivings that the investments by VWS might lead to an increase in capacity at the yard that might not be compatible with the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework) [6] or with the common market.
Komisjon kahtlustas ka, et VWSi investeeringutega võib kaasneda laevatehase võimsuse suurenemine ning see oleks vastuolus laevaehituse riigiabi raamistiku [6] ja ühisturu tingimustega.
COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
HUVITATUD ISIKUTE SEISUKOHAD
The Commission received comments from the beneficiary, from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association and from the Danish Maritime Industries Association.
Komisjonile saatsid oma seisukoha abisaaja, Saksamaa Laevaehituse ja Meretehnika Liit ning Taani Merendusliit.
Comments from the beneficiary (VWS)
Abisaaja (VWS) seisukoht
In its comments VWS points out that the aim of the investment project was to increase productivity and to improve capacity utilisation.
VWS rõhutab oma märkustes, et investeerimisprojekti eesmärk on suurendada olemasolevate rajatiste tootlikkust ja paremini kasutada nende võimsust.
Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect.
Investeeringute eesmärk ei ole suurendada tehase võimsust ning projekti rakendamise tulemusena tehase võimsus ei suurene.
The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels.
VWS loodab investeeringute abil uuendada oma tooteid ning siseneda panamax-tüüpi laevade turule.
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
VWS märgib, et tehase jaoks kõige sobivam turusektor hõlmab laevu, mille veomaht on 2500–4999 TEUd, [7] kuna selles sektoris on turustuspotentsiaal maailmas kõige suurem ning konkurents Euroopas väike.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
VWS viitab sellele, et aastatel 1993–1998 tehtud ümberehituse käigus kohandati laevatehast panamax-tüüpi laevade ehitamiseks – seda tõendab laevaehitushalli suurus.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Ümberehituse ajal ei olnud maailmaturu nõudluse nihkumine panamax-tüüpi laevade suunas aga veel aimatav.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
Kuna Bremer Vulkan (VWSi endine omanik) oli juba panamax-tüüpi laevu tootvate laevatehaste omanik, hõlmasid tema plaanid VWSi puhul väiksemate laevade ehitamist ning seega peeti 230 m pikkust tõsteseadet laevatehasele sobivaks.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
VWS selgitab, et viimastel aastatel on turuolukord tema jaoks muutunud ning see on tingitud erinevatest teguritest.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
Tehase omanik vahetus.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
Nõudlus VWSi algse tootevaliku järele kahanes ja tehas hakkas seetõttu tootma konteinerilaevu veomahuga kuni 3000 TEUd ning samuti spetsiaalseid suuri varustuslaevu.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
Varem VWSi tootevalikusse kuulunud puistlastilaevade, kalalaevade, parvlaevade, reisilaevade ja tankerite järele nõudlust ei ole ning seetõttu neid enam ei toodeta.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
Lisaks selgitab VWS, et väiksemate konteinerilaevade turul valitseb Saksamaal ja kohati ka Poolas tugev konkurents, aga suuremaid panamax-tüüpi konteinerilaevu toodetakse vaid väga vähestes Euroopa laevatehastes.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
VWS märgib, et tehase tehniline varustus, eelkõige laevaehitushall, võimaldab juba praegu toota panamax-tüüpi laevu.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Selleks et panamax-tüüpi laevade tootmine oleks majanduslikult tõhus, on tarvis siiski teatavaid tehnilisi muudatusi.
Up to now, VW produced ships between 2100 and 3000 TEU and with a length of 197 to 237 m. These vessels were built out of between 95 and 111 steel sections of up to 16 m in length. The manufacture of such sections is limited by the available space in the workshops and the conservation halls.
VWSis ehitati seni laevu, mille veomaht oli 2100–3000 TEUd ning pikkus 197–237 m. Nende ehitamiseks läks tarvis 95–111 terassektsiooni pikkusega kuni 16 m. Sektsioonide pikkus on piiratud, kuna töökodades ja konserveerimisrajatistes ei ole pikemate sektsioonide jaoks ruumi.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Panamax-tüüpi laevade pikkus on 295 m. Kui tehnilisi rajatisi ei muudeta, tuleks need laevad kokku panna 170 sektsioonist ning see tähendaks, et sektsioonide praeguse pikkuse korral suureneksid nende töötlemisele tehtavad kulutused 60–70 % võrra.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Kuna kõnealuste laevade turuhind on ainult 20–23 % võrra kõrgem, peab VWS nende majanduslikult tõhusaks tootmiseks oma tootlikkust suurendama.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Selleks et toota ja töödelda 32 meetri pikkuseid sektsioone, tuleb paratamatult investeerida kahe olemasoleva konserveerimisrajatise suurendamisse ning paneelide ja sektsioonide tootmise laiendamisse.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Sellise meetodiga kaasnevad siiski mitmesugused ohud ja ka suuremad kulud.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
Laevatehase võimsuse kohta märgib VWS, et CGTdes mõõdetav koguvõimsus ei suurene.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
aastal ehitati VWSis kuus konteinerilaeva veomahuga 2500 TEUd – see vastab 110000 CGT-le.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Seejuures töödeldi 1,725 miljoni töötunni jooksul 56000 t terast.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Pärast investeerimisprojekti rakendamist suudab tehas aastatel 2006 ja 2007 toota seitse panamax-tüüpi laeva, kasutades selleks 64000 t terast ja 1,9 miljonit töötundi aastas.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
See vastab 108000 CGT-le nii 2006. kui ka 2007. aastal.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Ligilähedaselt sama arvu CGTde juures suureneb töötundide arv ja töödeldud terase hulk 14 %.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
VWS rõhutab, et lepingud panamax-tüüpi laevade ehitamiseks sõlmiti 2003. aastal, kui vähenes nõudlus väiksemate laevade järele ning kasvas huvi suuremate panamax-tüüpi laevade järele, ning et nõudluse muutumine oleks tehase püsimajäämist tõsiselt ohustanud, kui tehas oleks endiselt jätkanud ainult väiksemate laevade ehitamist.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
Laevatehase tootmisprotsessi analüüs näitas, et kõnealuste investeeringute abil on võimalik toota suuremaid laevu nii, et tehase tootlikkus jääb konkurentsivõimeliseks.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
Turusektoris, mis hõlmab 2500–4000 TEUse veomahuga laevu (22000 – 50000 CGTd), st turusektoris, mida teenindab edaspidi ka VWS, on tegevad üksnes järgmised laevatehased: Saksa laevatehas Aker TW (HDW ja Schichau Seebeck) ning Poola laevatehased, mis asuvad Gdynias ja Szczecinis.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Euroopa laevatehaste turuosa on kõnealuses segmendis 26,3 % ning Euroopa on seega maailmas teisel kohal Korea (39,1 %) järel ja Hiina (24,8 %) ees.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Korea ja Hiina on kõnealuses segmendis Euroopa suurimad konkurendid ning määravad tulevikus konkurentsitingimused.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Kui VWS jätaks panamax-tüüpi laevade turule sisenemata ning jätkaks tegutsemist etteveolaevade turul, kus Euroopas valitseb tugev konkurents, jätaks ta end ilma võimalusest osaleda panamax-tüüpi laevade kiiresti areneval turul.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
VWS esitas andmed, mis tõendavad turunõudluse nihkumist suuremate laevade suunas ning suuremate laevade (2500–5000 TEUd) turusegmendi kasvu.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Saksamaa Laevaehituse ja Meretehnika Liit (edaspidi „liit”) märgib, et komisjoni kahtlusi seoses tehase võimsuse võimaliku suurenemisega ei saa põhjendada laevaehituse riigiabi raamistikus sätestatud tingimustega.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Lisaks sellele ei õigusta kõnealuseid kahtlusi turu praegune olukord ning kavandatav riigiabi ei moonuta mingil moel konkurentsi.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Liidu väitel on ELi poliitika laevaehitusele antava riigiabi valdkonnas aastate jooksul muutunud.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Laevaehituse riigiabi raamistik ei sisalda sätteid, mis keelavad anda investeerimisabi võimsuse suurendamiseks.