natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Seetõttu eeldab liit, et selliseid sätteid ei peetud enam asjakohaseks.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Lisaks juhib liit tähelepanu sellele, et laevaehituse riigiabi raamistikus sisaldunud sektorile kohandatud eeskirjadest on suures osas loobutud.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Võimsuse küsimust nimetatakse ainult sulgemisabi kontekstis.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Muude abiliikide, näiteks ümberkorraldusabi suhtes kehtivad üldised riigiabieeskirjad.
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Liit selgitab, et eeskirjade piirav tõlgendamine on vastuolus algatusega LeaderSHIP 2015, millel on oma osa Lissaboni strateegia rakendamisel.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Euroopa tööstuse konkurentsivõimet ja tootlikkust tuleb suurendada teadus- ja arendustegevuse ning innovatsiooni edendamiseks tehtavate investeeringute abil ning seega tuleb investeerida ka ajakohastesse tootmisseadmetesse.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Suutmatus ühildada omavahel riiklikku investeerimisabi ja võimsuse suurenemist on vastuolus algatuse LeaderSHIP eesmärgiga, eelkõige selle eesmärgiga säilitada ja tugevdada Euroopa turuosa valitud segmentides.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Üks selline segment on väikeste ja keskmise suurusega konteinerilaevade turg, kus Euroopal on endiselt suurepärane turuseisund Korea ja Hiinaga võrreldes.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Liidu arvates kavandatavad investeeringud konkurentsi ei moonuta.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Maailma laevaehitusturg on praegu tõusuteel ja tootmisvõimsust üle ei jää.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Nõudlus on jätkuvalt suur, ehkki aastateks 2008 ja 2009 prognoositakse kerget langust.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Maailmakaubanduse pideva kasvu tõttu suureneb ka laevaliiklus. Eriti kehtib see tööstuskaupade konteinerilaevadega transportimise kohta.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
Nõudlus selliste laevatüüpide järele seega kasvab.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Kavandatavate investeeringute abil on VWS võimeline ehitama konteinerilaevu veomahuga kuni 5000 TEUd.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Seni oli VWS suuteline ehitama kuni 3000 TEUse veomahuga laevu.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Kuni 3000 TEUse veomahuga laevade turul valitseb tihe konkurents, sest selliseid laevu toodetakse paljudes Saksa laevatehastes, aga ka teistes Euroopa laevatehastes, eelkõige Gdynias ja Szczecinis asuvates Poola laevatehastes.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Suurimad konkurendid on aga Korea ja Hiina.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Üle 3000 TEUse veomahuga laevade turul valitseb teistsugune olukord.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Ehkki mõnedel Saksa ja Poola laevatehastel on tehnilised eeldused selliste laevade ehitamiseks olemas, ehitatakse kõnealust tüüpi laevu siiski peaaegu eranditult ainult Koreas ja Hiinas.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Liit peab üle 3000 TEUse veomahuga laevade turusegmendi kasvupotentsiaali soodsaks ja põhjendab oma arvamust panamax-tüüpi konteinerilaevade turusegmendi pideva kasvuga eelnevatel aastatel.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Liit rõhutab, et VWSi investeeringud Euroopa tasandi konkurentsi ei moonuta, sest kõnealuseid laevu toodetakse praegu ainult Koreas ja Hiinas.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Lisaks sellele tuleb märkida, et Hiina jätkab oma laevaehitusvõimsuse ja turuosa suurendamist ning seega on kõnealusel juhul tegemist pigem üleilmse kui Euroopa tasandi konkurentsiga.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Euroopa laevatehaste investeeringute piiramine annaks Korea ja Hiina konkurentidele eelise.
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Taani Merendusliidu seisukoht
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Taani Merendusliit selgitab, et kõnealune riigiabi ei moonuta konkurentsi, sest VWSis praegu ja edaspidi toodetavad laevatüübid ei kattu Taani laevatehaste tootmisprogrammis ettenähtud laevatüüpidega.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Taani Merendusliit osutab ka sellele, et kavandatava riigiabi eesmärk on tugevdada VWSi konkurentsivõimet suuremate konteinerilaevade turul.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Nimetatud uues turusegmendis pärinevad peamised konkurendid tõenäoliselt eelkõige Euroopast väljaspool asuvatest kolmandatest riikidest.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Lisaks sellele võib täheldada nõudluse üldist nihkumist suuremate laevade suunas.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Taani Merendusliit märgib, et Euroopast kaugemal asuvates riikides subsideeritakse laevatööstust intensiivselt.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Selleks et pidada sammu aina tugevneva konkurentsiga, peab Euroopa laevatööstus tegema ulatuslikke investeeringuid.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Saksamaa viitab oma seisukohas ametliku uurimismenetluse algatamise kohta asjaolule, et laevaehituse riigiabi raamistiku punkt 26 ei sisalda ühtegi võimsust käsitlevat sätet. Eelkõige ei sisalda punkt 26 sätteid, mis keelaksid anda investeerimisabi projektidele, mille puhul tootlikkuse suurenemise tulemusena suureneb ka võimsus.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Saksamaa selgitab samuti, et laevatööstuse tootlikkuse suurendamine on kõnealust sektorit käsitleva ühenduse poliitika üks peamisi eesmärke.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Sellega seoses viidatakse algatusele LeaderSHIP 2015, mille eesmärk on parandada Euroopa laevatehaste konkurentsivõimet ning vähendada kahju, mida on Euroopa laevatööstusele tekitanud laevaehituse subsideerimine Aasias.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.
Saksamaa arvates saab kõnealust eesmärki saavutada ainult tootlikkuse suurendamise kaudu.
In Germany’s opinion, it cannot be deduced from point 3 of the Framework on State aid to shipbuilding that the impact of an investment project on capacities has to be taken into account in assessing compatibility.
Saksamaa sõnul ei saa laevaehituse riigiabi raamistiku punkti 3 põhjal järeldada, et ühisturuga kokkusobivuse hindamisel tuleks arvestada investeeringute mõju võimsusele.
Germany goes on to argue that the shipbuilding market is no longer characterised by the factors mentioned in point 3 but instead by a healthy order-book, high prices and capacity shortages.
Saksamaa selgitab ka, et laevaehitussektori puhul ei kehti enam laevaehituse riigiabi raamistiku punktis 3 esitatud tunnused, vaid seda iseloomustavad praegu tellimuste suur arv, kõrged hinnad ja võimsuse puudujääk.
Germany also points out that the market share of the European shipbuilding industry has contracted in the last twenty years or so and that Japan, Korea and China have increased their shares with the help of State subsidies.
Lisaks rõhutab Saksamaa, et Euroopa laevatööstus on viimastel aastakümnetel tagasi tõmbunud ning et Jaapan, Korea ja Hiina on oma turuosa tänu riiklikele subventsioonidele suurendanud.
This subsidisation is mentioned in point 3(c) of the Framework as one of the sector-specific factors which have to be taken into account.
Sellist subsideerimist käsitletakse laevaehituse riigiabi raamistiku punkti 3 alapunktis c ühena arvessevõetavatest sektorile iseloomulikest teguritest.
European shipyards must, therefore, make every effort to increase productivity.
Seetõttu peavad Euroopa laevatehased tegema kõik võimalikud jõupingutused oma tootlikkuse suurendamiseks.
According to Germany, every increase in productivity automatically also increases the output of the installation.
Saksamaa arvates kaasneb tootlikkuse suurenemisega automaatselt ka seadmete suurem väljund.
An increase in productivity as required by the Framework cannot therefore be taken to mean that the same amount is produced but with less input, i.e. less labour.
Seega ei saa tootlikkuse suurenemine laevaehituse riigiabi raamistiku tähenduses olla olukord, kus sama kogus toodetakse väiksemate kuludega.
Germany goes on to stress that the purpose of regional aid is to contribute to regional development and job creation.
Sellega seoses viitab Saksamaa regionaalabi eesmärgile toetada regionaalarengut ja töökohtade loomist.
Productivity increases should therefore not result in job cutbacks.
Tootlikkuse suurenemise tõttu ei tohi väheneda töökohtade arv.
As regards the market situation, Germany points out that freight transport is increasing and that the trend towards larger vessels is discernible in the container vessel market.
Saksamaa selgitab, et turuolukorrast tingitult kaubaveod aina sagenevad ja konteinerilaevade segmendis võib märgata suundumust kasutada suuremaid laevu.
Vessels with 5000 TEU already exist and recent forecasts point to vessels with a capacity of 8000 TEU.
Juba praegu leidub laevu, mille veomaht on 5000 TEUd ja värskemates prognoosides on juttu laevadest, mille veomaht on 8000 TEUd.
As such large vessels can enter only a few ports, smaller vessels such as the ones to be built by VWS will still be needed to handle freight.
Kuna sellise suurusega laevad saavad siseneda ainult vähestesse sadamatesse, on nende lossimiseks endiselt tarvis VWSis tulevikus ehitatavatest laevadest väiksemaid laevu.
The trend towards larger vessels therefore has no negative impact on the demand for smaller vessels such as those built by VWS.
Nõudluse nihkumine suuremate laevade suunas ei avalda seega negatiivset mõju nõudlusele VWSis praegu toodetavate väiksemate laevade järele.
Germany furthermore provides details on the investment project of VWS, the steel-processing capacity and the labour input and productivity of the yard before and after completion of the project.
Saksamaa esitab põhjalikud andmed VWSi investeerimisprojekti kohta, tehase terasetöötlemisvõimsuse, töömahu ja töökulu ning selle kohta, milline on tehase tootlikkus praegu ja milline on tema tootlikkus pärast investeerimisprojekti lõpuleviimist.
It argues that the investments are necessary to ensure the competitiveness of the yard and to safeguard the 1200 jobs.
Saksamaa selgitab, et investeeringud on vajalikud laevatehase konkurentsivõime ja 1200 olemasoleva töökoha säilitamiseks.
As regards a potential increase in the yard’s capacity as a result of the investments, Germany points out that the investments do not affect the areas which were identified as technical bottlenecks at the yard.
Seoses laevatehase võimsuse võimaliku suurenemisega investeeringute tulemusena viitab Saksamaa asjaolule, et laevatehase tehnilisteks kitsaskohtadeks peetavatesse valdkondadesse investeeringuid ei tehta.
In its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission explained that these technical bottlenecks determine a yard’s capacity.
Komisjon on ametliku uurimismenetluse algatamise otsuses märkinud, et tehnilised kitsaskohad määravad laevatehase võimsuse.
Germany thus argues that, according to the Commission’s own criteria, the capacity of the yard remains unchanged.
Seoses sellega selgitab Saksamaa, et laevatehase võimsus komisjoni kehtestatud kriteeriumide kohaselt ei muutu.
Germany also maintains that Article 87(1) of the EC Treaty is not affected by the granting of the investment aid and makes reference to the market economy investor principle.
Saksamaa väidab, et investeerimisabi andmine ei ole seotud EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikega 1 ning viitab turumajanduse investeerimispõhimõtetele.
As VWS is financing 77,5 % of the investments costs from its own funds and is thus taking on a risk, it can be assumed that the investments satisfy market economy criteria.
Kuna VWS kannab 77,5 % investeerimiskuludest ise ning võtab endale riski, võib eeldada, et investeeringud vastavad turumajanduse kriteeriumidele.
In Germany’s view, the investment aid does not distort competition and so Article 87(1) is not affected as shipbuilding is a worldwide market and is already distorted by the subsidisation of Asian shipyards.
Saksamaa arvates ei moonuta kõnealune investeerimisabi konkurentsi ega ole seetõttu seotud artikli 87 lõikega 1, kuna laevaehitus on osa maailmaturust ja viimast on juba moonutatud Aasia laevatehastele antavate rahaliste toetustega.
European yards also currently operate at high capacity and a significant growth potential is forecast for the coming years.
Euroopa laevatehased töötavad täiskoormusel ja eelolevatel aastatel võib arvestada märkimisväärse kasvupotentsiaaliga.
Moreover, in assessing the competitive situation, only competitors that are active in the same market segment, i.e. the construction of panamax vessels, should be taken into account.
Lisaks sellele saab konkurentsiolukorra hindamisel arvesse võtta ainult neid konkurente, kes tegutsevad samas turusegmendis, st toodavad panamax-tüüpi laevu.
Their order books for the coming years are full and their capacities are fully taken up.
Kõnealustel konkurentidel on eelolevateks aastateks juba olemas tellimusvaru ja nad töötavad täisvõimsusel.
As regards the future market developments and future potential overcapacities described by the Commission in its decision to initiate the formal investigation procedure, Germany points out that forecasts are not very reliable and that the Commission did not provide any proof for the expected market developments.
Seoses turu edasise arengu ja võimaliku tulevase tootmisvõimsuse ülejäägiga, millele on osutatud komisjoni otsuses ametliku uurimismenetluse algatamise kohta, viitab Saksamaa prognooside madalale usaldusväärsusele ja märgib, et komisjon ei ole turu oodatava arengu kohta esitanud tõendeid.
The fact that there may be overcapacities in the future cannot be taken to mean that planned aid will lead to a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Asjaolu, et tulevikus võib tekkida tootmisvõimsuse ülejääk, ei tohi anda alust eeldusele, et praegu kavandatav riigiabi kahjustab konkurentsi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
For the same reasons, trade between Member States is not affected either.
Samal põhjusel ei kahjusta praegu kavandatav riigiabi ka liikmesriikidevahelist kaubandust.
Lastly, as regards compatibility with Article 87(3) of the EC Treaty, Germany argues that the aid is in line with European industrial policy, which aims to improve the position and competitiveness of the European shipbuilding industry as laid down in the LeaderSHIP 2015 initiative.
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikega 3 kokkusobivuse kohta väidab Saksamaa, et riigiabi on kooskõlas Euroopa majanduspoliitikaga, mille eesmärk, samamoodi nagu algatuse LeaderSHIP 2015 eesmärk, on parandada Euroopa laevatööstuse olukorda ja konkurentsivõimet.
As regards the comments from third parties, Germany points out that they support Germany’s assessment that the planned aid is compatible with the common market.
Saksamaa märgib, et huvitatud isikute seisukohad toetavad Saksamaa hinnangut, mille kohaselt kavandatav riigiabi sobib kokku ühisturuga.
Existence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohane riigiabi
According to Article 87 of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Asutamislepingu artiklis 87 on sätestatud, et igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatavaid ettevõtjaid või teatavate kaupade tootmist, on ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
Pursuant to the established case law of the Courts of the European Community, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Euroopa Ühenduse kohtute kohtupraktika kohaselt kahjustatakse kaubandust juhul, kui abisaava ettevõtja majandustegevus hõlmab ka liikmesriikide vahelist kaubandust.
The aid is provided by the Land of Mecklenburg-Western Pomerania and is thus imputable to the State.
Abi annab Mecklenburg-Vorpommerni liidumaa ja seega on abiandjaks riik.
It confers on VWS an advantage that the company would not have obtained on the market.
Abi annab VWSile eelise, mida ettevõte turul saavutanud ei oleks.
VWS builds sea-going vessels.
VWSis toodetakse merelaevu.
As these vessels are widely traded, the measure threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Kuna merelaevadega kaubitsetakse laialdaselt, võidakse meetmega moonutada konkurentsi ja kahjustada liikmesriikide vahelist kaubandust. Saksamaa argumendid ei ole selles kontekstis veenvad.
The arguments put forward by Germany in this connection are unconvincing.
Vastavalt kohtupraktikale annab riigiabi, mis tugevdab ettevõtja seisundit ülejäänud konkurentide suhtes ühendusesiseses kaubanduses, märku sellest, et kõnealune riigiabi mõjutab liikmesriikide vahelist kaubandust.
As regards Germany’s argument concerning the absence of proof for future potential overcapacities and thus for a distortion of competition within the meaning of Article 87(1) of the Treaty, it must be pointed out that a measure fulfils the conditions for the application of Article 87(1) of the EC Treaty if it threatens to distort competition and is capable of affecting trade between Member States [9].
Seoses Saksamaa väitega, et võimalik tulevane tootmisvõimsuse ülejääk ei ole tõendatud ja seetõttu ei ole tõendatud ka konkurentsi kahjustamine EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses, tuleb märkida, et meede vastab EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamise tingimustele ka siis, kui see ähvardab kahjustada konkurentsi ja mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust. [9]
As regards the argument of the Association to the effect that the measure at issue does not distort intra-European competition as the vessels that will be built by VWS are currently built almost exclusively in Korea and China, the Commission points out that the container ships to be built by VWS cannot be considered as a separate market but are in competition with other container ships built by other European yards.
Vastuseks Saksamaa Laevaehituse ja Meretehnika Liidu esitatud argumendile, et kõnealune meede ei moonuta Euroopa tasandi konkurentsi, kuna VWSis tulevikus ehitatavaid laevu ehitatakse seni ainult Koreas ja Hiinas, osutab komisjon sellele, et VWSis tulevikus ehitatavaid konteinerilaevu ei saa käsitleda eraldi turuna, vaid need konkureerivad teiste Euroopa laevatehastes ehitatavate konteinerilaevadega.
Consequently, the grant constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty and has to be assessed accordingly.
Järelikult on abi puhul tegemist EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohase riigiabiga ning seda tuleb ka vastavalt hinnata.
Derogations under Article 87(2) and (3) of the EC Treaty
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõigete 2 ja 3 kohased erandid
Article 87(2) and (3) of the EC Treaty provides for exemptions to the general prohibition of State aid laid down in Article 87(1).
EÜ asutamislepingu artikli 87 lõigetes 2 ja 3 on sätestatud artikli 87 lõikele 1 vastavad riigiabi andmist käsitleva üldise keelu erandid.
For assessing aid to shipbuilding, the Commission has adopted the Framework on State aid to shipbuilding (the Framework), according to which shipbuilding means the building, in the Community, of self-propelled seagoing commercial vessels.
Komisjon on laevaehitusele antava riigiabi hindamiseks koostanud laevaehituse riigiabi raamistiku. Raamistikus tähenduses tähistab mõiste „laevade ehitamine” iseliikuvate kaubanduslike merelaevade ehitamist ühenduses.
The activities of VWS fall under this definition and so the aid to VWS has to be assessed in the light of the Framework.
Kõnealuse mõiste kohased toimingud kuuluvad VWSi tegevusalasse ning seega tuleb kavandatava riigiabi hindamisel võtta arvesse laevaehituse riigiabi raamistikku.
The Commission has no indication that VWS also builds fishing vessels for the Community.
Komisjonil puuduvad andmed selle kohta, et VWSis toodetakse ka ühenduse kalalaevu.
According to the Guidelines for the examination of State aid to fisheries and aquaculture [10], no aid may be granted to shipyards for the construction of Community fishing vessels.
Suunistes riigiabi kontrollimiseks kalandus- ja akvakultuurisektoris [10] on sätestatud, et laevatehastele ei tohi anda riigiabi ühenduse kalalaevade ehitamiseks.