natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Figure 1 depicts the starting state, where only non compatible systems exist (denominated START) to the final state (denominated TARGET).
Joonisel 1 kujutatakse teekonda algseisundist, kus eksisteerivad üksnes mitteühilduvad süsteemid (tähistatud sõnaga ALGUS), lõppseisundisse (tähistatud sõnaga EESMÄRK).
The following two figures describe the two possible extreme migration paths from the present to the future state.
Järgmisel kahel joonisel kujutatakse kahte äärmuslikku praegusest seisundist tulevasse seisundisse ülemineku võimalust.
Figure 2 shows a migration process, where all the initial investment is made on-board only.
Joonisel 2 kujutatakse üleminekuprotsessi, kus kogu alginvesteering tehakse rongisisestesse seadmetesse.
A possible technical solution is the so-called STM, which can be linked to the kernel of the ETCS on-board and which translates information from existing systems to a form that can be processed by the ETCS kernel.
Võimalikuks tehniliseks lahenduseks on STM, mille võib ühendada rongisisese ETCSi tuumaga ning mis tõlgib olemasolevate süsteemide andmed ETCS-tuumas töötlemiseks kõlblikku vormi.
After the equipment of all vehicles of a railway fleet under consideration with the combination of ETCS kernel and respective Class B systems, the wayside equipment can be altered to ETCS or newly equipped lines can be built based on the ETCS system.
Pärast seda, kui kogu asjaomase veeremi seadmed on varustatud ETCS-tuuma ja B-klassi süsteemide kombinatsiooniga, võib teeäärsed seadmed asendada ETCS-seadmetega või ehitada ETCS-süsteemil põhinevaid uusi liine.
The existing class B system on these lines can be removed.
Olemasoleva B-klassi süsteemi võib neilt liinidelt kõrvaldada.
Figure 3 shows the other extreme migration process.
Joonisel 3 kujutatakse teist äärmuslikku üleminekuprotsessi.
In this case, the respective railway would double equip existing lines with the ETCS system.
Sel juhul varustataks asjaomane raudtee olemasolevad liinid täiendavalt veel ka ETCS-süsteemiga.
After all lines have ETCS in addition to the national system, the on-board equipment of the rolling stock can be changed to ETCS.
Pärast seda, kui kõikidel liinidel on lisaks riiklikule süsteemile ka ETCS, võib veeremisisesed seadmed vahetada ETCSi vastu.
When all vehicles under consideration are equipped with ETCS, the wayside equipment for the national system can then be removed.
Kui kogu asjaomane veerem on ETCSiga varustatud, võib riikliku süsteemi teeäärsed seadmed kõrvaldada.
Figure 4 shows the combination of both extremes described above.
Joonisel 4 kujutatakse kahe eespool nimetatud äärmuse kombinatsiooni.
The possible migration paths have to be between these two limits.
Võimalikud üleminekuviisid peavad jääma nende kahe äärmuse vahele.
In practical terms, there should to be a mixture of both ways.
Praktikas peaksid need mõlemad viisid olema omavahel kombineeritud.
Figure 5 depicts an example, where ETCS on-board equipment in vehicles and ETCS wayside equipment on parts of the lines is installed alternatively.
Joonisel 5 kujutatakse näidet, kus rongisisesed ETCS-seadmed ja raudteeäärsed ETCS-seadmeid liinide osadele paigaldatakse vaheldumisi.
This method minimises the inception investment necessary to take advantage of the system as a whole (i.e. the on-board and trackside equipment in the sections where these are fitted).
See meetod viib miinimumini süsteemi kui terviku (st rongisisesed ja raudteeäärsed seadmed liiniosadel, kuhu need on paigaldatud) kasutamiseks vajaliku alginvesteeringu.
On the other hand, it implies a certain restriction in usage of rolling stock on the network.
Teiselt poolt toob see kaasa piirangud võrgus veeremi kasutamisel.
The selection of the appropriate migration strategy depends largely on the mix between lines equipped, rolling stock equipped and planned purchase of new rolling stock and additional equipment of lines.
Sobiva üleminekustrateegia valik oleneb suuresti varustatud liinide ja varustatud veeremi suhetest ning kavandatavatest veeremiostudest ja liinide täiendamisest.
Also international corridors and international use of rolling stock should be considered.
Silmas tuleks pidada ka rahvusvahelisi koridore ja veeremi rahvusvahelist kasutust.
In case a line is not foreseen for migration and is only equipped with Class B the interoperable operation can be ensured by a STM for the Class B system concerned.
Kui konkreetsel liinil ei ole üleminekut ette nähtud ning see on varustatud üksnes B-klassi süsteemiga, saab koostalitluse tagada asjaomase B-klassi süsteemi STMi abil.
The migration steps, however, have to enable access of other railway undertakings to the network at any time.
Üleminek peab aga võimaldama teistel raudtee-ettevõtjatel mis tahes ajal võrgule ligi pääseda.
A vehicle equipped with the appropriate ETCS on-board equipment and the existing system as described in annexes B and C must always be able to run on the line under consideration.
Vajalike rongisiseste ETCS-seadmete ning lisades B ja C kirjeldatud olemasoleva süsteemiga varustatud veeremit peab kõnealusel liinil olema võimalik igal juhul kasutada.
ETCS and GSM-R are computer-based systems with a faster technology evolution and potentially a lower life expectancy than current traditional railway signalling and telecommunication facilities.
ETCS ja GSM-R on arvutipõhised süsteemid, mille puhul tehnoloogia areng on kiirem ning kasutusiga võib olla lühem kui praegustel traditsioonilistel raudtee signaal- ja sidevahenditel.
As such, they call for a pro-active rather than reactive deployment strategy to avoid potential system obsolescence prior to system deployment reaching maturity.
Seepärast on nende puhul vaja pigem aktiivset kui passiivset rakendusstrateegiat, et vältida süsteemi aegumist enne, kui süsteem on täielikult ellu rakendatud.
Notwithstanding this fact, the adoption of a too fragmented deployment throughout the European rail network, mainly along the trans-European rail corridors, would give rise to major cost and operational overheads resulting from the needs to ensure backward compatibility and interconnection with a diversity of legacy facilities.
Sellele vaatamata tooks liigselt killustatud rakendamine Euroopa raudteevõrgus, peamiselt üleeuroopalistes raudteekoridorides, kaasa suuri kulutusi ja üldisi tegevuskulusid, mida põhjustab vajadus tagada tagasiulatuv ühilduvus ning ühendamine mitmesuguste olemasolevate seadmetega.
Moreover, synergies in terms of time, cost and risk reduction might be reached by the reconciliation of common elements of different national implementation strategies — e.g. through joint procurement initiatives, collaboration in system validation and certification activities.
Lisaks võiks erinevate riiklike rakendusstrateegiate kooskõlastamisega saavutada sünergiaid aja, kulude ja riskide vähendamise osas, tehes näiteks ühiseid hankeid ning koostööd süsteemide valideerimisel ja sertifitseerimisel.
Whereas such pro-active implementation strategy does appears a must to underpin the whole of the migration process, the specific modalities to be adopted for the conventional rail network have to account for the current level and planned rate of deployment of these technologies as well as the relevant economic, operational, technical and financial factors that influence such an implementation.
Kuna taoline aktiivne rakendusstrateegia näib kogu üleminekuprotsessi alusena olevat möödapääsmatu, tuleb tavaraudteevõrgu jaoks vastuvõetavate spetsiifiliste sätete osas arvesse võtta nende tehnoloogiate olemasolevat ja kavandatavat kasutusmäära ning kõnealust rakendamist mõjutavaid majanduslikke, kasutusalaseid, tehnilisi ja finantsaspekte.
Within this context, it is evident that a clear distinction is to be made between ETCS and GSM-R in view of the current status of migration throughout Europe and the magnitude and extent of the barriers underlying such a migration, a fact that commands a different rationale for the implementation of GSM-R and of ETCS on the conventional network.
Sellega seoses on ilmne, et tuleb selgelt eristada ETCSi ja GSM-Ri, pidades silmas ülemineku praegust taset kogu Euroopas ning üleminekutõkete raskust ja ulatust, mis toob GSM-Ri ja ETCSi tavavõrgus rakendamisel kaasa erinevad rakenduspõhimõtted.
Such a distinct rationale will be delineated in fuller detail within the next paragraphs:
Neid konkreetseid põhimõtteid kirjeldatakse üksikasjalikumalt alljärgnevates punktides.
GSM-R — Rationale for Deployment
GSM-R – rakenduspõhimõtted
The current magnitude of the GSM-R deployment activity throughout the whole of the European rail network (approximately 100000 km nowadays in 11 out of the 15 States of the former EU15) and the four- to five-year time horizon that generally underpins the conclusion of such deployment works indicates that any deployment rationale will have to confront three main concerns:
Praegune GSM-Ri kasutuselevõtu ulatus kogu Euroopa raudteevõrgus (praegu umbes 100000 km ELi 15 vanast liikmesriigist 11-s) ning taoliste rakendustegevusest lõpetamiseks üldjuhul kuluv 4–5 aasta pikkune aeg tähendab, et rakenduspõhimõtetega tuleb lahendada eelkõige kolm põhiküsimust:
to ensure the continuity of GSM-R service across borders avoiding the establishment of ‘black spots’ within some regions of the Community,
tagada GSM-R-teenuse piiriülene järjepidevus, vältides “mustade aukude” teket ühenduse mõningates piirkondades,
to reconcile the migration timings throughout Europe in order to significantly reduce the cost and time overheads associated with the potential needs to sustain double analogue/digital telecommunication infrastructures and on-board facilities,
üleminekuaegade üleeuroopaline ühtlustamine, et vähendada märgtavalt üldkulutusi ja ajakulu, mis tulenevad potentsiaalsest vajadusest pidada üleval dubleeritud analoog- ja digitaalsideinfrastruktuure ning rongisiseseid seadmeid,
to avoid a ‘two speed’ Europe between the former EU15 and the new Member States.
15 vana liikmesriigi ja uute liikmesriikide vahel “kahekiiruselise” Euroopa kujunemise vältimine.
Convergence needs to be achieved a target that is facilitated by the on-going programmes for major upgrading of the railway networks of the new Member States.
Tuleb saavutada ühtlane liikumine, kusjuures seda eesmärki soodustavad käimasolevad programmid uute liikmesriikide raudteevõrkude oluliseks parendamiseks.
GSM-R — Implementation rules
GSM-R – rakenduseeskirjad
Set against this background, and taking into account that a GSM-R infrastructure is a telecommunication bearer for both high-speed and conventional rail applications, the implementation criteria now in force for the former applications should equally apply for conventional rail, e.g.
Neid asjaolusid silmas pidades ning võttes arvesse, et GSM-Ri infrastruktuur on nii kiir- kui ka tavaraudtee rakenduste telekommunikatsioonivahendiks, tuleks seniste rakenduste osas praegu kohaldatavaid rakenduskriteeriume, mis on loetletud allpool, kohaldada ka tavaraudtee osas.
Trackside installations:
Raudteeäärsed seadmed
an upgrade of radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
juba kasutatavate CCS-raadioseadmete täiendamise puhul, kui muudetakse alasüsteemi funktsioone või toimivust.
On-board installations:
Rongisisesed seadmed
The fitting of GSM-R in Rolling Stock intended for use on a line including at least a section equipped with Class A interfaces (even if superimposed to a Class B system), is mandatory in the case of:
GSM-Ri paigaldamine veeremile, mis on ette nähtud kasutamiseks liinil, millest vähemalt osa on varustatud A-klassi liidestega (isegi kui need on paigaldatud B-klassi süsteemi peale), on kohustuslik
new installations of the radio part of a CCS assembly,
paigaldatavate uute CCS-raadioseadmete osas,
an upgrade of the radio part of a CCS assembly already in service that changes the functions or the performance of the subsystem.
juba kasutatavate CCS-raadioseadmete täiendamise puhul, kui muudetakse alasüsteemi funktsioone või toimivust.
Legacy systems:
Olemasolevad süsteemid
Member States shall ensure that the functionality of the legacy systems referred to in Annex B to the TSI as well as their interfaces is to remain as currently specified, excluding those modifications that might be deemed necessary in order to mitigate safety-related flaws of these systems.
Liikmesriigid peavad tagama, et käesolevate KTKde lisas B nimetatud olemasolevate süsteemide funktsioonid ja nende liidesed vastavad ka edaspidi praegustele tehnilistele kirjeldustele, välja arvatud muudatuste osas, mida peetakse vajalikuks nimetatud süsteemide ohutusega seotud vigade parandamiseks.
Member States shall make available the necessary information regarding their legacy systems that is required for purposes of development and certification of apparatus allowing interoperability of Class A equipment with their legacy Class B facilities.
Liikmesriigid teevad kättesaadavaks olemasolevaid süsteeme käsitlevad andmed, mis on vajalikud A-klassi seadmete ja olemasolevate B-klassi seadmete koostalitlusvõimet võimaldavate aparaatide arendamiseks ja sertifitseerimiseks.
In order to enable a pro-active implementation, Member States are also encouraged to promote and support the fitting of GSM-R in any renewal or maintenance-related work affecting the whole of an infrastructure already in service entailing an investment at least one order of magnitude higher than those associated with the installation of GSM-R facilities.
Et võimaldada aktiivset rakendamist, julgustatakse liikmesriike edendama ja toetama ka GSM-Ri paigaldamist mis tahes uuendus- või hooldustööde käigus, mis mõjutavad juba kasutusel olevat infrastruktuuri tervikuna ning hõlmavad investeeringuid, mis on GSM-R-seadmete paigaldamisega seotud investeeringutest vähemalt ühe suurusjärgu võrra suuremad.
ERTMS/ETCS — rationale for deployment
ERTMS/ETCS – rakenduspõhimõtted
As it stands nowadays, the case of ERTMS/ETCS on conventional applications has to be underlined by a different deployment rationale that accounts for the manifold complexity associated to a migration of signalling systems, to its associated costs and to the expected longer lifetime of the assets when compared to those of GSM-R.
Tänase seisuga tuleb ERTMSi/ETCSi tavaraudteerakenduste puhul kasutada teistsuguseid rakenduspõhimõtteid, milles võetakse arvesse üleminekuga seotud keerukust signaalsüsteemide vallas, seonduvaid kulutusi ning varade pikemat eeldatavat kasutusiga võrreldes GSM-Riga.
However, in no way such barriers should detract from the generic deployment principles exposed in paragraph 7.2.2.1, in particular, the necessity to keep the implementation momentum within acceptable levels notably on the major corridors and trunk lines of the trans-European rail network (TEN).
Sellised tõkked ei tohi aga mingil juhul põhjustada kõrvalekaldeid punktis 7.2.2.1 sätestatud üldistest rakenduspõhimõtetest, eelkõige vajadusest hoida rakendustempot sobival tasemel, eriti üleeuroopalise raudteevõrgu (TEN) põhikoridorides ja põhiliinidel.
The ETCS-Net corridor concept
ETCS-Net koridori idee
In order to reconcile the apparent conflicting objectives of avoidance of fragmented approach with the perceived constraints on investment it is deemed necessary to define a start-up core of rail projects where ERTMS/ETCS deployment can be indeed justified on an ‘end-to-end’ business/service perspective whereas not commanding unacceptable barriers in terms of implementation costs.
Selgelt vastuoluliste eesmärkide ühildamiseks ning killustatud lähenemise ja eeldatavate investeerimispiirangute vältimiseks on vaja määratleda raudteel esialgsed tuumikprojektid, kus ERTMSi/ETCSi kasutuselevõtt on äritegevuse ja teenuste perspektiivi silmas pidades tõepoolest põhjendatud ega too kaasa vastuvõetamatuid tõkkeid rakenduskulude osas.
In view of such over-ridding objectives, and after consultation of the sector, it was recognized that such core should be built upon a coherent set of priority corridors of the trans-European rail network.
Neid esmatähtsaid eesmärke silmas pidades ning pärast asjaomase sektoriga nõupidamist leiti, et kõnealune tuumik peaks hõlmama ühtset üleeuroopalise raudteevõrgu esmatähtsate koridoride kogumit.
The objectives to be achieved with such an approach are three-fold:
Taolise lähenemisviisiga püütakse saavutada kolme eesmärki:
to enable the creation of an interoperable rail backbone across Europe (coined hereafter as ETCS-Net) enabling the development of new and improved quality rail services that can ultimately heighten the competitive profile of rail transport notably in those market segments of major growth potential — e.g. international freight transport;
i. võimaldada luua üleeuroopalise raudtee koostalitlusvõimeline magistraalvõrk (edaspidi ETCS-Net), mis võimaldaks uute ja parema kvaliteediga raudteeteenuste väljatöötamist ning tooks kokkuvõttes kaasa raudteevedude konkurentsivõime kasvu eelkõige suure kasvupotentsiaaliga turusegmentides, nimelt rahvusvaheliste kaubavedude alal;
to constitute a focus for trans-national co-ordination efforts and for concentration of financing instruments in view of an accelerated and wider-ranging deployment of ERTMS/ETCS across the main routes of the trans-European rail network;
luua alus riikidevahelisteks kooskõlastuspüüeteks ja rahastamisvahendite koondamiseks, et kiirendada ja laiendada ERTMSi/ETCSi kasutuselevõttu üleeuroopalise raudteevõrgu põhimarsruutidel;
to move towards the conditions of ‘critical mass’ for ERTMS/ETCS to emerge as the natural market selection solution for new and upgrade signalling projects of the conventional rail network across Europe.
teha samme “kriitilise massi” saavutamiseks, et ERTMS/ETCS oleks kogu Euroopa tavaraudteevõrgu signaalsüsteemide uuendamise ja täiendamise puhul loomulikuks turunõudlusel põhinevaks lahenduseks.
An outline of the ETCS-Net is depicted below.
ETCS-Neti visand on esitatud allpool.
A detailed listing of the corridors encompassed therein is attached in annex H.
Sellesse kuuluvate koridoride üksikasjalik loend on lisas H.
In order to ensure the development of a coherent network providing a backbone for the development of enhanced end-to-end services the ETCS-Net as presented above builds upon both high-speed and conventional lines.
Et tagada ühtse võrgu väljaarendamine, mis oleks laiendatud tervikteenuste arendamise magistraalvõrguks, hõlmab ülalpool kujutatud ETCS-Net nii kiirliine kui ka tavaliine.
The deployment of ERTMS/ETCS on the former is governed by Decision 2002/731/EC whereas the implementation principles outlined below apply to the latter.
ERTMSi/ETCSi kasutuselevõttu kiirliinidel käsitletakse otsuses 2002/731/EÜ, tavaliinide osas aga kohaldatakse allpool toodud rakenduspõhimõtteid.
In view for such a backbone to contribute to a major re-engineering of international rail transport services in a credible time horizon from the perspective of the customer it is necessary to attach a relatively ambitious timeframe for its full realisation.
Et nimetatud magistraalvõrk aitaks kaasa rahvusvaheliste raudteeveoteenuste ulatuslikku ümberkujundamisele klientide jaoks käegakatsutava aja jooksul, on vaja selle täielikuks realiseerimiseks kehtestada üsna ambitsioonikas ajakava.
Taking into account the range of parameters that impact on the latter (e.g. level of investment resources, engineering/project management capability of the railways and supply industry, needs for cross-border co-ordination of activities) a period of 10 to 12 years can be earmarked as an indicative timeframe for such a purpose.
Pidades silmas seda mõjutavaid mitmesuguseid tegureid (nt potentsiaalsete investeeringute maht, raudteede ja tööstustarnijate tehniline ja projektijuhtimise alane võimekus, tegevuse piiriülese kooskõlastamise vajadus), võib esialgseks ajakavaks võtta 10–12 aastat.
The inception kernel
Esmane kogum
To enable the accomplishment of the implementation of the whole ETCS-Net within such a time horizon it is deemed necessary to kick-start the deployment process by earmarking a sub-set of projects (hereafter referred to as the inception kernel) where deployment of ETCS will be mandatory.
Et saavutada kogu ETCS-Neti väljakujundamine nimetatud aja jooksul, on vaja rakendusprotsess “käima lükata”, määrates kindlaks teatava projektide kogumi (edaspidi “esmane kogum”), kus ETCSi kasutuselevõtt on kohustuslik.
The adoption of such an approach basically reverts to the deployment of a three-tiered perspective as depicted below:
Selline lähenemisviis kujundab põhimõtteliselt kolmeastmelise arenguperspektiivi, mida võib kujutada järgmiselt:
EU Convencional Rail System
ELi tavaraudteesüsteem
Inception Kernel
Algne kogum
In order to minimise the financial impact of such a mandatory step the selection criteria for inclusion of projects within such Inception Kernel should notably account for the availability of Community funding to a level well above the amounts that can be normally earmarked for signalling works.
Selle kohustusliku sammu rahalise mõju minimeerimiseks peaks algsesse kogumisse kuuluvate projektide valiku üheks kriteeriumiks olema ühenduse rahastamise kättesaadavus tavapäraseid signaalimistöödeks eraldatavaid summasid oluliselt ületaval tasemel.
The set of conventional rail priority projects established within the Trans-European Network guidelines (Decision No 884/2004/EC of the European Parliament and of the Council as well as all those major rail construction/upgrading works funded under the framework of the Structural Funds (Council Regulation (EC) No 1260/1999 and/or Cohesion Funds (Council Regulation (EC) No 1264/1999 are to be considered as forming such an inception kernel.The Inception Kernel is to constitute a steppingstone for the achievement of the full ETCS-Net deployment scenario as described above.
Kõnealuse “algse kogumi” koostamisel tuleb arvesse võtta üleeuroopaliste võrkude suunistega (Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsus nr 884/2004/EÜ) ette nähtud prioriteetseid raudteeprojekte ning suuremaid ehitus/rekonstrueerimistöid, mida rahastatakse struktuurifondidest (nõukogu määrus (EÜ) nr 1260/1999) ja/või ühtekuuluvusfondidest (nõukogu määrus (EÜ) nr 1264/1999).Algne kogum on eespool kirjeldatud ETCS-Neti rakendusstsenaariumi täitmise nurgakiviks.
However, the fulfilment of this latter objective requires the visibility of the deployment strategy (timing and planning of the works) that will underpin those national sections of the different corridors not encompassed by the ‘Inception Kernel’ criteria.
Selle eesmärgi täitmiseks peab “algse kogumi” kriteeriumidele mittevastavate koridoride eri riikides asuvate osadega seotud rakendusstrateegia (tööde ajastus ja planeerimine) olema selgelt piiritletud.
In order to provide for such visibility, Member States will be required to elaborate national ERTMS implementation plans addressing a range of deployment issues which are outlined in paragraph 7.2.2.6.
Et seda tagada, peavad liikmesriigid välja töötama riiklikud ERTMSi rakenduskavad, milles käsitletakse punktis 7.2.2.6 nimetatud mitmesuguseid rakendusküsimusi.
The scope of the current ETCS-Net backbone might be revised in a subsequent phase (potentially during a future revision of this TSI) to account for the real progress of its implementation and for the ever evolving needs of the transportation markets.
Praeguse ETCS-Neti magistraalvõrgu ulatust võib järgmisel etapil (võimalik, et käesolevate KTKde läbivaatamise käigus) muuta, et võtta arvesse rakendamise tegelikku kulgu ning transporditurgude vajaduste pidevat muutumist.
The rationale in what regards rolling-stock has to account for the fact that ERTMS/ETCS is a system concept composed of infrastructure and on-board elements.
Veeremi osas tuleb rakenduspõhimõtetes silmas pidada asjaolu, et ERTMS/ETCS kui kavandatav süsteem koosneb infrastruktuuri osast ja rongisisesest osast.
As such it is crucial that any emergent deployment rationale considers these two system elements in a coherent manner as they both concur to enable system operation.
Seepärast on ülioluline, et kõikide väljatöötatavate rakenduspõhimõtete puhul peetaks ühtviisi silmas neid kahte süsteemi osa, kuna üheskoos võimaldavad need süsteemil toimida.