natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Under the terms agreed with ABB Credit OY, the yard had foreseen to deliver vessel C 224 on 30 October 2003 and vessel C 225, on 15 November 2003, i.e. within the three-year delivery deadline.
Ettevõtjaga ABB Credit OY kokkulepitud tingimuste kohaselt kavatses laevatehas anda laeva C 224 üle 30. oktoobril 2003 ja laeva C 225 15. novembril 2003, st kolmeaastase tarnetähtaja jooksul.
However, due to the above factors, the ships were effectively delivered on 29 October 2004 and 4 February 2005, respectively.
Kuid eespool loetletud tegurite tõttu anti laevad tegelikult üle vastavalt 29. oktoobril 2004 ja 4. veebruaril 2005.
The Commission initiated the procedure for the following main reasons:
Komisjon algatas menetluse järgmistel põhilistel põhjustel:
The Commission had doubts, at the outset, whether the amended and restated contracts signed with ABB Credit OY on 21 May 2001, could be considered the same as the original contracts signed with Alpha Navigation.
Komisjonil oli alguses kahtlusi, kas muudetud ja uuesti sõnastatud lepinguid, mis sõlmiti ABB Credity OY-ga 21. mail 2001, saab samastada esialgsete lepingutega, mis sõlmiti ettevõtjaga Alpha Navigation.
The amended and restated contracts signed with ABB Credit OY changed several characteristics of the vessels, the type of paint used on the cargo tanks, the identity of the buyer and the vessels’ prices.
Esimesena nimetatud lepingutega muudeti laevade mitut omadust, lastitankide värvimiseks kasutatavat värvi, ostja isikuandmeid ja laevade hindu.
It was therefore questionable whether the object of these contracts was still the same as that in the original ones and whether the contracts signed with ABB Credit OY could qualify for aid.
Seetõttu on küsitav, kas kõnealuste lepingut objekt on sama kui esialgsete lepingute objektiga ja kas ABB Credit OY-ga sõlmitud lepingud on õigustatud abi saama.
Also, regarding Portugal's claim that the extended deadline was justified by the technical complexity of the project, the Commission had doubts that the type of product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. could qualify for an extended deadline on these grounds.
Lisaks sellele oli komisjonil kahtlusi, kas Portugali väide, et tähtaja pikendamine oli põhjendatud projekti tehnilise keerukuse tõttu, on seda tüüpi naftasaaduste/kemikaalitankerite puhul, mida ettevõtja Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. ehitas, piisav põhjus tähtaja pikendamiseks.
The Commission tends to interpret the argument on technical complexity in a restrictive and objective way and the evidence supplied by Portugal was insufficient to reach a conclusion.
Komisjon tõlgendab tehnilise keerukusega seotud väiteid tavaliselt piiraval ja objektiivsel moel ning Portugali esitatud tõendid ei olnud piisavad otsuse tegemiseks.
The Commission further doubted whether the elements raised by Portugal could qualify as ‘exceptional circumstances, unforeseeable and external to the shipyard’, within the meaning of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation.
Lisaks sellele on komisjonil kahtlusi, kas Portugali esitatud asjaolusid võib pidada erandlikeks, ettenägematuteks ja laevatehasevälisteks asjaoludeks laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 tähenduses.
The Commission noted, in this respect, that most of the difficulties encountered by the shipyard resulted from the changes requested by the new owner and in so far as the shipyard had accepted these changes it was questionable that they could qualify as ‘external and unforeseeable’.
Komisjon märkis, et enamik laevatehase raskustest kõnealuses küsimuses oli põhjustatud uue omaniku taotletud muudatustest ja kuna laevatehas nõustus kõnealuste muudatustega, on küsitav, kas neid asjaolusid saab pidada ettevõttevälisteks ja ettenägematuteks.
The Community of European Shipyards’ Association (CESA) commented that in the shipbuilding business, the assignment of a construction contract from one buyer to another may happen with certain frequency and that a shipyard faced with this situation has limited leverage for refusing the assignment.
Euroopa Liidu Laevaehitajate Liit märkis, et laevaehitussektoris esineb aeg-ajalt ehituslepingute üleandmist ühelt ostjalt teisele ja et sellises olukorras ei ole laevatehasel palju mänguruumi üleandmise takistamiseks.
In particular in Europe, shipyards frequently adapt to changing requirements of the buyers.
Eriti Euroopas peavad laevatehased tihti kohanduma ostjate muutuvate nõudmistega.
However, in the view of CESA, this would not imply that the changed contracts are new contracts given that the product type — product/chemical tanker — and range of the overall capacity or weight of the vessels remained the same.
Siiski ei tähenda see Euroopa Liidu Laevaehitajate Liidu arvates seda, et muudetud lepingud on uued lepingud, sest toote liik (naftasaaduste/kemikaalitanker) ning laevade kogumahtuvus või veeväljasurve on samaks jäänud.
One party requested the Commission to verify the correct classification of the ships (product/chemical tankers, as opposed to pure chemical tankers as initially indicated in the decision to initiate the procedure).
Üks pooltest taotles, et komisjon kontrolliks, kas laevad on õigesti liigitatud (naftasaaduste/kemikaalitankerid, mitte kemikaalitankerid nagu menetluse algatamise otsuses esialgu märgitud).
Portugal noted that the shipyard had programmed to complete the vessels within the three-year limit imposed by the Shipbuilding Regulation.
Portugal märkis, et laevatehasel oli kavas viia laevade ehitamine lõpule laevaehitusmääruses sätestatud kolmeaastase tähtaja jooksul.
At the time the assignment of the contracts to ABB was concluded, the shipyard's order book was virtually full, which left the yard with little flexibility for eventually advancing production of the vessels in the face of the new requirements of the ship owner.
ABBga üleandmislepingute sõlmimise ajal oli laevatehase tellimusraamat põhimõtteliselt täis, mistõttu laevatehase paindlikkus laevade ehitamiseks oli piiratud, kui esitati laevaomaniku uued nõudmised.
In addition, Portugal considered that the technical difficulties incurred by the shipyard were not foreseeable when it signed the contracts.
Lisaks sellele on Portugal arvamusel, et laevatehast tabanud tehnilisi raskusi ei olnud lepingute sõlmimise ajal võimalik ette näha.
Regarding the special coating used, the ship owner requested that this be extended to a larger number of tanks at an advanced stage of the project, which further delayed production.
Laevaomanik taotles laevaehitamise lõppjärgus erivärvi kasutamist suurema arvu tankide puhul, mis viivitas veelgi laeva ehitamist.
In support of its arguments, Portugal submitted statements by the ship owner and by the classification society for the vessels in question, Det Norske Veritas, certifying that these new buildings should be considered of ‘high technical complexity on their segment’.
Oma väidete kinnituseks esitas Portugal laevaomaniku ja klassifikatsiooniühingu Det Norske Veritas avaldused kõnealuste laevade kohta, mille kohaselt uusi laevu tuleks pidada “oma tüübi kohta väga tehnilisteks”.
The classification society noted in particular that the new tanks comply with the highest ice strengthening requirements, high electronic technology for nautical safety, as well as high demanding building contract specifications for steel preparation and finishing as well as coating.
Klassifikatsiooniühing märkis eriti, et uued tankid vastavad kõige rangematele jäätugevduse nõuetele, on varustatud keerulise elektroonilise tehnoloogiaga mereohutuse jaoks ning vastavad rangetele ehituslepingute tingimustele terase ettevalmistamise, lõppviimistluse ja värvimise küsimuses.
Portugal also noted that there had been no known competition for these particular contracts from shipyards in the EU, which limited any distorting effects of the aid vis-à-vis EU shipyards.
Portugali ametiasutused märkisid ka, et nende andmetel ei ole konkureerinud ükski teine ELi laevatehas nende konkreetsete lepingute sõlmimiseks, mistõttu on piiratud ka abi moonutav mõju ELi laevatehastele.
Presence of aid within the meaning of Article 87(1) of the EC Treaty
Abi olemasolu EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses
Under Article 87(1) any aid granted to a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Vastavalt EÜ asutamislepingu artikli 87 lõikele 1 on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
The operating aid in question concerns financing from State resources of part of the costs the yard concerned would normally have to bear when building a vessel, thus benefiting the yard.
Kõnealune tegevusabi hõlmab teatavate kulude rahastamist riigi vahenditest, mida asjaomane laevatehas oleks muidu laeva ehitamisel pidanud ise kandma – seega saab laevatehas abist kasu.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the EC Treaty.
Seetõttu kuulub kõnealune abi EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 1 reguleerimisalasse.
Compatibility of the aid with the EC Treaty
Abi kokkusobivus EÜ asutamislepinguga
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Laevaehitusmääruse kohaselt tähendab laevaehitus iseliikuvate kaubanduslikul eesmärgil kasutatavate merelaevade ehitamist.
Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. builds these ships and consequently the aid to this shipyard falls under the scope of this Regulation.
Ettevõtja Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. ehitab selliseid laevu ja seega kuulub laevatehasele antud abi määruse reguleerimisalasse.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation states that a maximum ceiling of 9 % (for contract values bigger than EUR 10 million) of contract related operating aid for ships is allowed until 31 December 2000.
Laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 1 kohaselt on (lepingute puhul, mille väärtus on suurem kui 10 miljonit eurot) lubatud maksimaalselt 9 % lepinguga seotud tegevusabi laevadele kuni 31. detsembrini 2000.
According to Article 3(2) of the same Regulation, the aid ceiling applicable to the contract is the one in force at the date of the signature of the final contract.
Määruse artikli 3 lõike 2 kohaselt kohaldatakse lepingu suhtes seda abi ülemmäära, mis kehtib lõpliku lepingu sõlmimise ajal.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract.
Vaatamata sellele ei kehti see laevade puhul, mis tarnitakse rohkem kui kolm aastat pärast lepingu sõlmimist.
In such cases, the ceiling applicable to that contract shall be that in force three years before the date of delivery of the ship.
Sellisel juhul kohaldatakse lepingu suhtes seda ülemmäära, mis kehtib kolm aastat enne laeva tarnetähtaega.
Consequently, the final delivery date for a vessel still qualifying for operating aid is 31 December 2003.
Sellest järelduvalt tegevusabi andmine veel õigustatud on laevade puhul, mille lõpptarnetähtaeg on 31. detsember 2003.
Article 3(2) of the Regulation stipulates, however, that the Commission may ‘grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company’.
Määruse artikli 3 lõikega 2 lubatakse komisjonil “siiski kolmeaastast üleandmistähtaega pikendada, kui seda peetakse õigustatuks asjaomase laevaehitusprojekti tehnilise keerukuse tõttu või viivituste tõttu, mis tulenevad laevatehase tööprogrammi olulistest ja põhjendatavatest ootamatutest häiretest, mille on tinginud ettenägematud ja ettevõtjavälised erakorralised asjaolud”.
It is noted that Portugal based its request on the technical complexity of the project associated with unforeseeable events, thereby addressing both types of exceptions.
Tuleb märkida, et Portugal põhjendas oma taotlust projekti tehnilise keerukusega ja ettenägematute sündmustega, viidates seega mõlemale erandi liigile.
As regards the issue of technical complexity of the project, the Commission services requested the opinion of an outside expert.
Tehnilise keerukuse küsimuses taotlesid komisjoni talitused väliseksperdi arvamust.
The following examines the Commission's conclusions in the light of the comments submitted by the expert, as well as those submitted by Portugal and interested parties.
Komisjoni järeldused, arvestades eksperdi märkusi ning Portugali ja huvitatud isikute märkusi, on järgmised.
Eligibility of the contracts for aid
Lepingute abikõlblikkus
It is noted that further to the transfer of ownership from Alpha Navigation to ABB Credit OY, the product type of the contracts remained the same — product/chemical tanker.
Tuleb märkida, et pärast omandiõiguse üleandmist ettevõtjalt Alpha Navigation ettevõtjale ABB Credit OY jäi lepingutes käsitletav toote tüüp samaks: naftasaaduste/kemikaalitanker.
The weight of the vessels did not vary significantly when considering the range of variation for this product type.
Laevade veeväljasurve ei muutunud oluliselt, arvestades kõnealuste toodete puhul esineda võivat muutuste vahemikku .
Technical complexity of the project
Projekti tehniline keerukus
The comments submitted further to the initiation of the procedure confirm that there were elements of complexity of the project which can justify the extension of the delivery deadline requested by Portugal.
Pärast menetluse algatamist esitatud märkused kinnitavad, et mõned projekti osad olid keerulised ja see võib õigustada Portugali taotletud tarnetähtaja pikendamist.
The Class I-A Super applied to these vessels is the more demanding in a scale of four, according to the thickness of the ice the vessel will have to overcome.
Jääklassi “I-A Super” nõudmised, mida kõnealuste laevade puhul pärast muudatusi kohaldati, on neli korda rangemad, arvestades jää paksust, millega laevad peavad toime tulema.
It prepares vessels to navigate in ice thickness of one metre and places specific demands on the structure.
Selle kohaselt on laevad võimelised navigeerima kuni ühe meetri paksuses jääs, kusjuures struktuurile kehtestatakse erinõuded.
Such requirements have a major impact on the design of the project (hull, propulsion, networks) which must be adapted accordingly.
Sellised nõuded mõjutavad oluliselt projekti väljatöötamist (laevakere, tõukejõud, kommunikatsioonid), mida tuleb vastavalt kohandada.
The requirements concerning the preparation of the steel surface and the application of paint can be particularly demanding in the case of product/chemical tankers, in view of the risk associated with the type of products they are designed to transport.
Teraspinna ettevalmistamise ja värvi kasutamisega seotud nõuded naftasaaduste/kemikaalitankerite puhul on eriti ranged, arvestades ohte, mis on seotud nende toodetega, mida tankerid on mõeldud transportima.
It appears that in the case of vessels of Class I-A Super, the quality of the steel itself must be of a special grade, to ensure structural integrity at low temperatures.
Ilmneb, et jääklassi “I-A Super” laevade puhul peab terase kvaliteet olema eriti kõrge, et tagada struktuuriline terviklikkus madalal temperatuuril.
In the present case, the shipyard was faced at the outset with difficulties linked to the quality of the steel supplied, which had defaults that had to be corrected.
Käesoleval juhul oli laevatehasel juba alguses raskusi seoses tarnitud terase kvaliteediga, sest terasel olid puudused, mis tuli kõrvaldada.
In addition, the level of difficulty concerning the preparation of the steel surface was apparently magnified by the ship owner's own standards.
Lisaks sellele raskendas olukorda laevaomaniku tingimused seoses terase pinna ettevalmistamisega.
Portugal explained that the steel surface was prepared according to the specifications of a new standard that requires the steel to be ‘free of all visible imperfections’ and that the shipyard had difficulties in matching the ship owner's interpretation of this standard.
Portugali ametiasutused selgitasid, et terase pinda valmistati ette vastavalt uue standardi tingimustele, mille kohaselt terasel peavad “puuduma kõiki silmaga nähtavad ebakohad”, ning et laevatehasel oli raskusi kõnealuse standardi tõlgendamisega viisil, mis rahuldaks laevaomanikku.
This led to halts in production and required perfection of work.
Selle tulemusel peatus ehitamine korduvalt ja tuli tõsta töö kvaliteeti.
The ‘Marineline’ paint used in the constructions is of a special nature designed to create high resistance to corrosion.
Kasutatud erivärv “Marineline 784” on mõeldud looma tugeva kaitse korrosiooni vastu.
It requires rounding of corners and very clean surfaces.
See eeldab nurkade ümardamist ja väga puhast pinda.
The cure of the paint is performed at very high temperatures (80 to 122 oC) which requires adjacent spaces to remain unpainted if they cannot withhold these temperatures.
Värvi kõvendatakse väga kõrgel temperatuuril (80–122 o C), mis tähendab, et külgnevad osad peavad jääma värvimata, kui need ei talu sellist temperatuuri.
It presents high risks of defects and rejection with the necessary repair and touch-up that can have major implications on the scheduling of works.
See toob kaasa tõsise puuduste ja väljapraakimise ohu ning vajaduse paranduste ja viimistluse järele, mis omakorda võivad oluliselt mõjutada tööde ajakava.
The Commission accepted in the decision to open proceedings that the supply of steel plates with default, which had to be repaired by the yard, had contributed to delay the project by some 2 months.
Komisjon nõustus oma menetluse algatamise otsuses, et selliste terasplaatide tarnimine, millel esinevad puudujäägid tuli laevatehases kõrvaldada, pikendas omakorda projekti kestust paari kuu võrra.
It appears, further to the information received subsequent to the initiation of procedure, that the above elements had major implications on the scheduling of the project.
Vastavalt teabele, mis laekus pärast menetluse algatamist, ilmneb, et eespool nimetatud tegurid mõjutasid oluliselt projekti kavandamist.
The degree of perfection of the steel surface was an essential element in this project which in turn conditioned the application of the special coating.
Terasplaatide kvaliteet mängis kõnealuses projektis olulist rolli ja mõjutas omakorda erivärvi kasutamist.
Further, it is noted that such elements of complexity could not have been anticipated by the shipyard in so far as they depended on third parties (plate defects, quality level requirements of the ship owner) and the yard had no experience with the particular type of coating used.
Lisaks sellele tuleb märkida, et laevatehas ei saanud kõnealuseid raskusi ette näha, sest need sõltusid kolmandatest pooltest (plaatide puudujäägid, laevaomaniku kvaliteeditingimused) ja laevatehasel puudusid kogemused konkreetset liiki värvi kasutamisel.
In the light of the foregoing, the Commission considers that in accordance with Article 3(2) subparagraph 2 of Regulation No 1540/98 an extension of the three year delivery limit can be approved for the two product/chemical tankers built by Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A based on the technical complexity of the project.
Eespool öeldut silmas pidades on komisjon arvamusel, et ettevõtja Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. ehitatud kahe naftasaaduste/kemikaalitankeri puhul võib kolmeaastase tarnetähtaja pikendamise projekti keerukuse tõttu vastavalt määruse artikli 3 lõike 2 teisele taandele heaks kiita.
The Commission also notes that in the light of this conclusion, it does not consider necessary to further examine whether the reasons invoked by Portugal could qualify as exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company within the meaning of the above Article. .
Lisaks sellele tuleb märkida käesoleva järelduse põhjal, et komisjon ei pea vajalikuks uurida, kas Portugali esitatud põhjendusi saab lugeda erandlikeks, ettenägematuteks ja ettevõttevälisteks asjaoludeks eespool nimetatud artikli tähenduses.
The extension of the delivery deadline is authorized up to the actual delivery dates of the vessels (29 October 2004 and 5 February 2005).
Tarnetähtaegu pikendatakse kuni laevade tegelike tarnetähtaegadeni (29. oktoober 2004 ja 5. veebruar 2005),
The three-year delivery limit foreseen in Article 3(2) of Council Regulation(EC) No 1540/98 is extended for two product-chemical tankers built at Estaleiros Navais de Viana do Castelo, to 29 October 2004 for ship C 224 and 5 February 2005 for ship C 225.
Nõukogu määruse (EÜ) nr 1540/98 artikli 3 lõikes 2 sätestatud kolmeaastast tarnetähtaega pikendatakse ettevõtja Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. ehitatud kahe naftasaaduste/kemikaalitankeri C 224 ja C 225 puhul vastavalt 29. oktoobrini 2004 ja 5. veebruarini 2005.
OJ L 202, of 18.7.1998, p. 1.
EÜT L 202, 18.7.1998, lk 1.
OJ C 308, of 14.12.2004, p. 6.
ELT L 308, 14.12.2004, lk 6.
Cf. footnote 2 above
Vt joonealune märkus 2.
Cf. footnote 1 above
Vt joonealune märkus 1.
Standard ISO 8501-3 only came into effect on 22 December 2001
Standard ISO 8501-3 jõustus alles 22. detsembril 2001.
Portugal initially notified an extension request up to July 2004 for vessel C 224 and November 2004, for vessel C 225 and later extended this request up to the actual delivery dates of October 2004 and February 2005.
Portugal taotles esialgu pikendust kuni juulini 2004 laeva C 224 puhul ja novembrini 2004 laeva C 225 puhul. Ta pikendas hiljem oma taotlust kuni tegelike üleandmistähtaegadeni oktoobris 2004 ja veebruaris 2005.
See case N 731/01 where the Commission considered that a liquified gas tanker is a particularly complex ship, (OJ C 238, 3.10.2002, p. 1).
Vt juhtumit N 731/01, mille puhul komisjon leidis, et vedelgaasitankeri puhul on tegu eriti keeruka laevaga (EÜT C 238, 3.10.2002, lk 1).
Cf. Footnote 1.
Vt joonealune märkus 1.
The Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003.
Laevaehitusmäärus aegus 31. detsembril 2003.
However, it must still be used to assess requests for the extension of the delivery time limit, since the issue is related to aid granted under this Regulation and since the Shipbuilding Framework, effective since 1 January 2004, does not provide any guidance for such requests.
Sellele vaatamata tuleb tarnetähtaegade pikendamise taotluste hindamisel kohaldada kõnealust määrust, sest küsimus on seotud vastavalt kõnealusele määrusele esitatud abiga ning 1. jaanuaril 2004 jõustunud laevaehituseabi raamistikus puuduvad suunised selliste taotluste käsitlemiseks.
On the basis of the information available product and chemical carriers may typically start from below 4000 tdw and go up to more than 40000 tdw.
Olemasoleva teabe põhjal võib naftasaaduste/kemikaalilaevade kandevõime kõikuda tavaliselt vähem kui 4000 tonnist rohkem kui 40000 tonnini.
ISO 8501-3, concerning the grade of preparation of the steel surface before paint.
ISO 8501-3, mis käsitleb terase pinna ettevalmistamise taset enne värvimist.
Furthermore, according to the information submitted by Portugal, ABB Credit Oy took over all rights and obligations that were those of Alpha Navigation in the original contracts and reimbursed the latter payments already made to ENVC.
Portugali esitatud teabe põhjal võttis ABB Credit OY üle kõik esialgsetes lepingutes sätestatud Alpha Navigationi õigused ja kohustused ning hüvitas viimati nimetatule kõik ettevõtjale Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A. juba tehtud maksed.
On the basis of the foregoing it can be concluded that the transfer of ownership did not in itself change the nature of the contracts and thereby their eligibility for aid.
Selle kohaselt võib järeldada, et omandiõiguse üleandmine ei mõjutanud iseenesest lepingute iseloomu ega seega ka nende abikõlblikkust.