natgillin/translations-raw huggingface dataset:
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Pidurisüsteem on automaatne, kui see rakendub viivitamata kogu rongis rongi juhtimiskanali (nt piduritorustiku) iga tahtmatu katkemise korral.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Kui piduri olekut ei ole võimalik kindlaks teha, peab veeremiüksus kummalgi küljel olema varustatud olekunäidikuga.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Piduri energiavaru (nt pneumaatiliste kaudpidurdussüsteemide toitereservuaarid, pidurdustorustikus rõhu all olev õhk) ja pidurduse saavutamiseks kasutatavat pidurdusenergiat (nt pidurisilindrite või pneumaatiliste kaudpidurdussüsteemide õhk) tohib kasutada üksnes pidurdamiseks.
The minimum propagation braking signal speed shall be 250 m/s.
Minimaalne pidurdussignaali levikiirus peab olema 250 m/s.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Pidurdustõhususe puhul võetakse arvesse keskmist rakendusaega, hetkelist aeglustamist, kaalu ja algkiirust.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked mass percentage.
Pidurdustõhusus määratakse nii aeglustusprofiilide kui ka pidurdusjõu protsendimääraga.
Deceleration profile:
Aeglustusprofiil
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Aeglustusprofiil kirjeldab veeremiüksuse (veeremiüksuse tasandil) või rongi (rongi tasandil) eeldatavat hetkelist aeglustumist normaaltingimustes.
Knowledge of individual vehicle deceleration profiles enables the calculation of the overall train deceleration profile.
Rongi aeglustusprofiil arvutatakse rongi kõikide veeremiüksuste individuaalsete aeglustusprofiilide teabe põhjal.
The deceleration profile includes the effect of:
Aeglustusprofiil hõlmab järgmisi mõjusid:
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
reageerimisaeg rakendumissignaali edastamisest täispidurduseni; Pidurite toimejõu proportsionaalne jaotus
Proportion of Braking Effort
Pidurite toimejõu rakendamise algus
Brake Demand
Pidurdamise algus
Full Braking Effort
Täispidurdus
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Te on rakendumiseni kuluva aja ekvivalent ja see määratletakse järgmiselt:
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
Pneumaatilise piduri puhul vastab ajavahemiku t2 lõpule 95 % pidurisilindri töörõhu saavutamise hetk.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
vastav funktsioon (aeglustus = F(kiirus)) määratletuna püsiaeglustusega teelõikude jadana.
Acceleration
Kiirendus
(V4, a4)
(V1, a1)
(V1, a1)
(V2, a2)
(V2, a2)
(V3, a3)
(V3, a3)
(V4, a4)
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Märkus: “a” tähistab hetkelist aeglustumist ja V püsikiirust.
Brake mass percentage:
Pidurdusjõu protsent
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Pidurdusjõu protsent (lambda) on pidurdusjõudude summa ja veeremiüksuste kaalude summa jagatis.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable in addition to the method of deceleration profiles; the manufacturer shall supply these values.
Pidurdusjõu/pidurdusjõu protsendi määramise meetodit tuleb kohaldada lisaks aeglustusprofiilide meetodile; tootja peab need väärtused esitama.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
See teave tuleb kanda veeremiregistrisse.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (i.e. G, P, R, P + ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least tare and fully loaded.
Individuaalse veeremiüksuse pidurdusjõud määratakse hädapidurdamisel veeremiüksuse puhul saadavaloleva iga pidurdusliigi jaoks (nt G, P, R, P + ep) ning erinevate koormustingimuste jaoks (sh vähemalt tühikaal ja täiskoormus).
G braking mode: brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Pidurdusrežiim G: kaubarongide puhul kasutatav pidurdusrežiim, mille puhul on määratletud pidurite rakendusaeg ja pidurite vabastusaeg.
P braking mode: brake mode for freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Pidurdusrežiim P: kaubarongide puhul kasutatav pidurdusrežiim, mille puhul on määratletud pidurite rakendusaeg, pidurite vabastusaeg ja pidurdusjõu protsent.
R braking mode: brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as for braking mode P and specified minimum brake mass percentage.
Pidurdusrežiim R: reisi- ja kiirkaubarongide puhul kasutatav pidurdusrežiim, mille puhul on määratletud pidurite rakendusaeg, pidurite vabastusaeg (nagu ka pidurdusrežiimi P puhul) ning minimaalne pidurdusjõu protsent.
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake): assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Ep-pidurdus (kaudne elektropneumaatiline pidurdus): abi kaudsele õhkpidurile, mis hõlmab rongis antavat elektrilist käsklust ja veeremiüksusele paigaldatud elektro-pneumaatilisi klappe, mistõttu rakendub kiiremini ja sujuvamalt kui tavaline õhkpidur.
Emergency braking: Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Hädapidurdus: Hädapidurdus on pidurduskäsklus, mis peatab rongi, et tagada määratud ohutustase ilma pidurisüsteemi alatalitluseta.
The minimum braking performance for brake-modes G and P: shall be in accordance with the following table:
Pidurdusrežiimide G ja P minimaalne pidurdustõhusus peab vastama järgmises tabelis esitatule.
Braking Mode
Pidurdusrežiim
Te range (s)
Te periood (s)
Wagon Type
Vagun Tüüp
Command Equipment
Juht- seadmed
Load
koormusrežiimi
Requirement for running speed at 100km/h
Nõue liikumiskiirusel 100 km/h
Requirement for running speed at 120km/h
Nõue liikumiskiirusel 120 km/h
Braking mode “P” - 1,5 ≤Te ≤ 3 s
Pidurdusrežiim “P” – 1,5≤Te≤3 s
EMPTY
TÜHI
S = 480m
S = 480 m
Case A — composite blocks:
Juhtum A – liitmaterjalist piduriklotsid:
Case B — other cases:
Juhtum B – muudel juhtudel:
Empty/
Tühi-/
Device
ümberlülitusseade
Intermediate Load
Keskmine Koormusrežiim
γ = 0,51m/s2
γ = 0,51 m/s2
S = 380 m, λ = 130 %, γ= 1,18 m/s2
S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2
LOADED
KOORMATUD
(Maximum = 22,5 t/axle)
(maksimaalkoormus = 22,5 t/telg)
Case A — Brake only on wheels (Brake blocks):
Juhtum A – pidurdatakse ainult rattaid (klotspidurid):
S = greater of (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16,5 kN per axle [5].
S = suurem väärtustest (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) või (S, mis saavutatakse aeglustusjõuga 16,5 kN telje kohta [5].
Case B — Other cases:
Juhtum B – muudel juhtudel:
S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
S = 580 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
Variable load Relay
Muutuva koormuse režiimi ümberlülitusseade
S = 700m
S = 700 m
S = 480 m, λ = 100 %, γ=0,91 m/s2
S = 580 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2
Variable load relay
Muutuva koormuse režiimi ümberlülitusseade
S = greater of (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) or (S obtained with a mean retardation force of 16 kN per axle [6].
S = suurem väärtustest (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) või (S, mis saavutatakse aeglustusjõuga 16 kN telje kohta [6].
Braking mode “G” — 9 ≤ Te≤ 15 s
Pidurdus-režiim G – 9≤Te≤15 s
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G. A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P
Positsioonis G olevate vagunite pidurdusjõudu eraldi ei hinnata. Vaguni pidurdusjõud positsioonis G võrdub pidurdusjõuga positsioonis P.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t and 120 km/h and an axle load of 22,5 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions in accordance with national rules.
Selle tabeli aluseks on võrdluskiirus 100 km/h ja teljekoormus 22,5 t, ning 120 km/h ja teljekoormus 20 t. Suuremad teljekoormused kiidetakse heaks teatavatel ekspluatatsioonitingimustel ning vastavalt riiklikele eeskirjadele.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Lubatud maksimaalne teljekoormus peab olema kooskõlas infrastruktuurinõuetega.
If a wagon is equipped with a WSP, the above performance shall be achieved without activation of the WSP and according to the conditions in annex S.
Kui veeremiüksus on varustatud rataste lohisemise vältimise seadmega (RLV), peavad eeltoodud talitlusparameetrid olema saavutatavad lisas S toodud tingimustel ilma RLVd sisse lülitamata.
If the brake pipe-emptying accelerator is separately installed on the wagon, it shall be capable of isolation from the brake pipe by a specific device.
Kui piduritoru tühjendamise kiirendusklapp on vagunile eraldi paigaldatud, peab seda klappi olema võimalik piduritorustikust eriseadme abil isoleerida.
The wagon shall be clearly marked to indicate this isolation device, or this device shall be secured in an “open” position by a seal.
Vagun peab kandma sellise sulgemisvahendi olemasolu selgelt näitavat märgistust, muul juhul peab sulgemisvahend olema plommitud asendisse “avatud”.
The assembly of brake components shall be aimed to prevent any partial or full detachment of these components.
Pidurisüsteemi koost peab olema valmistatud nii, et süsteemi komponentide osaline või täielik lahtipääsemine oleks välistatud.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair shall be provided.
Pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaator on seade, mis automaatselt hoiab alal hõõrdepaari projekteeritud töövahekaugust.
A minimum of 15 mm clearance between the slack adjuster envelope and other components shall be provided.
Pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaatori tööpiirkonna ja ülejäänud komponentide vahele tuleb jätta vähemalt 15 mm vaba ruumi.
Provision shall be made for the necessary free clearances for the slack adjuster extremities and connections to be maintained at all times.
Pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaatorile ettenähtud vaba ruumi tagamiseks kõigis ekspluatatsioonitingimustes tuleb sätestada vastavad nõuded.
For slack adjusters within a bogie, there is no special envelope.
Kui pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaator on paigaldatud pöördvankrile, pole eraldi vaba ruumi vaja.
But, for all design conditions, the minimum clearance necessary between the slack adjuster and other components shall be ensured to prevent contact.
Kõigi projekteerimistingimuste puhul tuleb siiski tagada pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaatorile nõutav minimaalne vaba ruum ja muud komponendid ei tohi pidurisilindri kolvikäigu automaatregulaatoriga kokku puutuda.
Should a smaller clearance be required, the reasons why contact will not occur shall be demonstrated.
Kui vaba ruumi suurust tuleb vähendada, tuleb näidata, kuidas on tagatud kokkupuute vältimine.
The vehicles shall be fitted with devices to enable the unused couplings to be suspended at least 140 mm above rail level to prevent both damage and, as far possible, penetration of foreign bodies into the interior coupling.
Veeremid peavad olema varustatud seadmetega, mis hoiaksid kasutamata pneumoühendusi rööbaste tasapinnast vähemalt 140 mm kõrgusel, et vältida kummagi poole vigastamist või võõrkehade sattumist pneumoühendusse.
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: Brake Pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Energiavaru peab olema piisav selleks, et maksimaalkiirusel liikuva veeremi hädapidurdamisel veeremiüksuse mis tahes koormusolekus saavutada maksimaalne pidurdus täiendava energiata (nt kaudse suruõhupidurisüsteemi puhul: üksnes piduritorustik ilma peareservuaaritorustikust lisa võtmata).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (i.e. WSP air consumption).
Kui veeremiüksus on varustatud RLVga, kohaldatakse eeltoodud tingimust täies töövalmiduses RLVga (nt RLV õhutarve).
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the trans-European conventional rail system.
Pidurisüsteem peab olema kavandatud nii, et see võimaldaks veeremiüksusel liikuda kõikidel olemasolevatel teedel kogu üleeuroopalises tavaraudteesüsteemis.
The brake system shall stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in the following conditions:
Pidurisüsteem peab peatama koormatud veeremiüksuse ja säilitama veeremiüksuse kiiruse ilma termo- või mehaaniliste kahjustusteta järgmistes tingimustes:
Two successive emergency braking applications from the maximum speed to a stop on straight and level track with minimum wind and dry rail.
kaks järjestikust hädapidurdust maksimaalkiiruselt kuni seiskumiseni sirgel ja tasasel teel, minimaalse tuule ja kuiva teega;
Wheel slide protection (WSP) is a system designed to make the best use of available adhesion by a controlled reduction and restoration of the brake force to prevent wheelsets from locking and uncontrolled sliding, thereby optimising stopping distance.
Rataste lohisemise vältimise seade (RLV) on süsteem, mis on projekteeritud pidurdamisel saadaoleva hõõrdeteguri parimaks ärakasutamiseks pidurdusjõudu vähendama ja taastama nii, et rattad ei blokeeruks ega lohiseks juhitamatult, optimeerides nii peatumisteekonna pikkust.
The WSP shall not alter the functional characteristics of the brakes.
RLV ei tohi muuta pidurite talitlusnäitajaid.
The vehicle's air equipment shall be dimensioned such that the air consumption of the WSP does not impair the performance of the pneumatic brake.
Veeremi õhuseadmestik peab olema projekteeritud läbilaskevõimega, mis tagaks RLV töötamise nii, et see ei avaldaks mingit mõju õhkpidurisüsteemi tõhususele.
The design process of the WSP shall take into account that the WSP shall not have a detrimental effect on the constituent parts of the vehicle (brake gear, wheel tread, axle boxes, etc).
RLV projekteerimisprotsess peab arvestama asjaolu, et RLV ei tohi veeremi koostalitlusvõime komponentidele (piduriajam, rataste veerepind, teljepuksid jne) kahjulikku mõju avaldada.
The following types of wagons shall be fitted with WSP:
RLV kasutamine on kohustuslik vagunite puhul, mis on:
equipped with brake blocks made of cast iron or sintered material, for which the maximum mean utilisation of adhesion (δ)is greater than 12 %(Lambda ≥ 135 %).The maximum mean utilisation of adhesion is shown by calculating the mean adhesion (δ) from individual braking distances obtained from the possible range of vehicle mass. δ is therefore related to the measured braking distances necessary for determining the braking performance.
varustatud klotspiduritega, mille piduriklotsid on valmistatud valumalmist või poorsest materjalist, mille maksimaalne keskmine haardetegur (δ) ületab 12 % alates kiirusest 120 km/h (lambda > 135 %). Maksimaalne keskmine haardetegur on saadud maksimaalse keskmise haardeteguri (δ) arvutamisega üksikute pidurdusteekondade põhjal, mis on saadud võimalikust veeremiüksuse kaaluvahemikust. δ on seepärast seotud mõõdetud pidurdusteekondadega, mis on vajalikud pidurdustõhususe määramiseks.
(δ = f(V, Te, Stopping distance).
(δ = f(V, Te, peatumisteekond);
equipped with disc brakes only, for which the maximum utilisation of adhesion (see above for the definition of the maximum utilisation of adhesion (δ)) is greater than 11 % and less than 12 % (125<Lambda </= 135 %)..
varustatud üksnes ketaspiduritega, mille maksimaalne haardetegur (vt maksimaalse haardeteguri (δ) mõistet eespool) ületab 11 % ning jääb alla 12 % (125<lambda</135 %);
With maximum operating speed ≥ 160 km/h.
maksimaalse ekspluatatsioonikiirusega ≥ 160 km/h.
Freight wagons shall be designed to be able to work with compressed air compliant at least with class 4.4.5 as defined by ISO 8573-1.
Kaubavagunid tuleb kavandada töötamiseks suruõhuga, mis vastab vähemalt klassile 4.4.5, nagu on määratletud standardis ISO 8573-1.
A Parking Brake is a brake used to prevent parked rolling stock moving under the specified conditions taking into account the place, wind, gradient and rolling stock loading state, until intentionally released.
Seisupidur on pidur, mida kasutatakse seisva veeremi liikumise ärahoidmiseks konkreetsetel tingimustel, võttes arvesse kohta, tuult, kallet ja veeremi koormatust, kuni tahtliku vabastamiseni.
It is not compulsory for all wagons to be equipped with a parking brake.
Kõik vagunid ei pea kohustuslikult seisupiduriga varustatud olema.
Operational rules, taking into account the fact that not all wagons in a train are equipped with these brakes, are described in the Traffic Operation and Management TSI.
Ekspluatatsioonieeskirju, milles võetakse arvesse, et kõik vagunid rongis ei ole nende piduritega varustatud, on kirjeldatud käitamise ja liikluskorralduse KTKdes.
If the wagon is equipped with a parking brake, it shall meet the following requirements.
Kui vagun on varustatud seisupiduriga, peab see vastama järgmistele nõuetele.
The power source for providing the parking brake effort shall be derived from a different power source than the Automatic Service/Emergency brake.
Seisupiduri toimejõu allikaks ei tohi olla automaatse sõidu-/hädapiduri jõuallikas.
The parking brake shall operate on at least half of the wheelsets, with a minimum of 2 wheelsets per wagon.
Seisupidur peab rakenduma vähemalt pooltele rattapaaridele, minimaalselt kahele rattapaarile vaguni kohta.
Where it is not possible to see the state of the parking brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides on the outside of the vehicle.
Kui seisupiduri olekut ei ole võimalik näha, peab veeremiüksus kummalgi välisküljel olema varustatud olekunäidikuga.
The wagon parking brake shall be accessed and operated from the ground or on the vehicle.
Vaguni seisupidurile peab olema võimalik juurde pääseda ja seda rakendada maapinnalt või veeremiüksuselt.
Handles or hand wheels shall be used to operate the parking brake, but only hand wheels may be used for brakes operated from the ground.
Seisupiduri rakendamiseks kasutatakse käepidemeid või käsirattaid, kuid maapinnalt rakendatavate pidurite puhul võib kasutada üksnes käsirattaid.
Parking brakes that are accessible from the ground shall be available on both sides of the vehicle.
Maapinnalt juurdepääsetavad seisupidurid peavad olema kättesaadavad veeremiüksuse mõlemalt küljelt.
Handles or hand wheels shall apply the brakes when they are turned in a clockwise direction.
Käepidemed või käsirattad peavad seisupiduri rakendama siis, kui neid pööratakse päripäeva.
Where the parking brake controls are fitted inside a vehicle, they shall be accessible from both sides of the vehicle.
Kui seisupiduri juhtkangid on paigaldatud veeremiüksuse sisse, peavad need olema juurdepääsetavad veeremiüksuse mõlemalt küljelt.
Where the parking brake can be superimposed with other brake applications, either whilst moving or statically, the vehicle equipment shall be able to withstand the imposed loads for the life of the vehicle.
Kui seisupidurit saab kasutada koos muude pidurirakendustega, kas liikumisel või seismisel, peab veeremiüksuse seadmestik olema võimeline taluma rakendatavaid koormusi kogu veeremiüksuse eluea vältel.
It shall be possible to release the parking brake manually in an emergency situation at standstill.
Seisupidurit peab olema võimalik hädaolukorras seisu ajal käsitsi vabastada.
The parking brake shall conform to the table below
Seisupidur peab vastama alltoodud tabelis esitatud tingimustele.
Wagon not specifically listed below.
Allpool nimetamata vagun
At least 20 % of a fleet of wagons shall have a parking brake operated from the wagon (platform or gangway) or the ground,.
Vähemalt 20 % operaatori veeremipargist peab olema varustatud vagunist (platvormilt või ühendussillalt) või maapinnalt rakendatava seisupiduriga
Wagons built specifically for the transport of loads requiring precautions as follows or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID):
Vagunid, mis on ehitatud spetsiaalselt ettevaatust nõudvate koormate veoks (vt järgnevat) ja/või vastavalt nõukogu direktiivile 96/49/EÜ (RID):
Livestock; fragile loads; compressed or liquefied gases; materials which give off inflammable gases when in contact with water causing combustion; acids; corrosive or combustible liquids; loads igniting spontaneously, catching fire or exploding easily. One per wagon operated from the vehicle (platform or gangway)
elusloomad; kergestipurunevad veosed; surve- või vedelgaasid; materjalid, mis kokkupuutel veega eraldavad süttivaid gaase, põhjustades põlemist; happed; roostet tekitavad või süttimisohtlikud vedelikud; isesüttivad, kergesti tuld võtvad või plahvatavad veosed
Wagons whose special fittings for accommodating the load shall be treated with caution, i.e. carboy, jar or cask wagons; tanks of aluminium; tanks lined with ebonite or enamel; crane wagons.
Üks vaguni kohta, rakendamisega veeremilt (platvormilt või ühendussillalt)
(or/and according to Council Directive 96/49/EC (RID)) One per wagon operated from the wagon (platform or gangway).
Vagunid, mille eripaigaldisi koorma mahutamiseks tuleb käsitseda ettevaatusega (nt korvpudeli-, purgi- või vaadivagunid, alumiiniumtsisternid, eboniit- või emailvooderdisega vagunid, kraanavagunid; või/ja vastavalt nõukogu direktiivile 96/49/EÜ (RID))
Wagons with a superstructure built specifically for the transport of road vehicles, including the multi-deck wagons for the transport of motor cars.
Üks vaguni kohta, rakendamisega vagunist (platvormilt või ühendussillalt) Vagunid spetsiaalselt maanteesõidukite vedamiseks ehitatud pealisehitisega, sealhulgas mitmetasandilised vagunid sõiduautode vedamiseks
One per wagon operated from the wagon (platform or gangway) and 20 % of these having the parking brake also operated from the wagon floor.
Üks vaguni kohta, rakendamisega vagunist (platvormilt või ühendussillalt) ja 20 % neist ka vaguni põrandalt rakendatav seisupidur
Wagons for the transport of de-mountable swap bodies for horizontal transhipment.
Vagunid horisontaalseks ümberlaadimiseks ettenähtud vahetatavate moodulite veoks
One per wagon operated from the ground.
Üks vaguni kohta, rakendamisega maapinnalt
Wagons comprising several permanently coupled units
Vagunid, mis koosnevad mitmest püsivalt sidestatud üksusest
A minimum of two axles (on one unit)
Minimaalselt kaks telge (ühel üksusel)
The parking brake shall be designed such that fully loaded wagons shall be held in a gradient of 4,0 % with maximum adhesion of 0,15 with no wind.
Seisupidur tuleb kavandada nii, et täiskoormusega vaguneid saaks hoida kallakul 4,0 % maksimaalse hõõrdeteguriga 0,15 (tuulevaikuses).
COMMUNICATION
SIDE
This parameter is not yet applicable for freight wagons.
Seda parameetrit kaubavagunitele veel ei kohaldata.
Application of tags is not mandatory.
Märgiste kasutamine ei ole kohustuslik.
If a wagon is fitted with radio-frequency identification devices (RFID-tag), the following specification shall be applied.
Kui vagunisse on paigaldatud raadiosageduslikud tuvastusseadmed (raadiosageduslikud identifitseerimismärgised), kohaldatakse järgmist spetsifikatsiooni.