natgillin/translations-raw huggingface dataset:
According to Article 87(1) of the Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, insofar as it affects trade between Member States, be incompatible with the common market.
Asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, ühisturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikide vahelist kaubandust.
The Court of Justice of the European Communities has consistently held that the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Euroopa Ühenduste Kohus on järjekindlalt asunud seisukohale, mille kohaselt on täidetud kaubanduse kahjustamise kriteerium, kui soodustatud ettevõtja majandustegevus hõlmab liikmesriikide vahelist kaubandust.
The Commission notes that the question of extending the delivery limit is decisive for determining whether the ship in question qualifies for contract-related operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Komisjon märgib, et üleandmistähtaja pikendamise küsimus on otsustav selle määramisel, kas kõnealusele laevale võib laevaehitusmääruse artikli 3 alusel anda lepinguga seotud tegevusabi.
The operating aid in question consists in financing from state resources part of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Nimetatud tegevusabi seisneb kõnealuse tehase tavaliste laevaehituskulude osalises rahastamises riigi ressurssidest.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Lisaks sellele on laevaehitus majandustegevus, mis hõlmab liikmesriikidevahelist kaubandust.
The aid in question therefore falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Seepärast kuulub kõnealune abi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 kohaldamisalasse.
Under Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti e kohaselt võib ühisturuga kokkusobivaks pidada muud liiki abi, mida komisjoni ettepaneku põhjal võib kindlaks määrata nõukogu kvalifitseeritud häälteenamusega.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on that basis on 29 June 1998.
Komisjon märgib, et sellele põhinedes võttis nõukogu 29. juunil 1998 vastu laevaehitusmääruse.
The Commission notes that, according to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Komisjoni sõnul tähendab laevaehitus laevaehitusmääruse kohaselt iseliikuvate kaubanduslikul eesmärgil kasutatavate merelaevade ehitamist.
The Commission also notes that Fincantieri builds ships of this type and that it is consequently an undertaking covered by the Regulation.
Samuti märgib komisjon, et Fincantieri ehitab seda tüüpi laevu ning on järelikult ettevõtja, kes jääb nimetatud määruse reguleerimisalasse.
Italy's request has to be assessed on the basis of the Shipbuilding Regulation, although it expired at the end of 2003.
Vaatamata sellele, et laevaehitusmäärus kaotas kehtivuse 2003. aasta lõpus, tuleb Itaalia taotlust hinnata laevaehitusmääruse alusel.
This is because the scheme under which Italy granted the aid was approved in accordance with that Regulation, the aid was granted when the Regulation was still in force, and the rules linked to the three-year delivery limit are laid down in that instrument.
Seda seepärast, et kava, mille alusel Itaalia abi andis, kiideti heaks vastavalt sellele määrusele, abi anti ajal, mil määrus veel kehtis, ning selles õigusaktis olid sätestatud tingimused kolmeaastase üleandmistähtaja kohta.
According to Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, a maximum ceiling of 9 % for contract-related operating aid was allowed until 31 December 2000.
Vastavalt laevaehitusmääruse artikli 3 lõikele 1 oli lubatud kuni 31. detsembrini 2000 anda lepinguga seotud tegevusabi, mille ülemmäär oli 9 %.
Under Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract would normally be the one in force at the date of signature of the final contract.
Artikli 3 lõike 2 alusel rakendatakse lepingu puhul abi ülemmäära, mis kehtib lõpliku lepingu allakirjutamise ajal.
However, this does not apply to ships delivered more than three years from the signing of the contract; in such cases, the ceiling applicable is the one in force three years before the date of the delivery of the ship.
See aga ei kehti laevade puhul, mis antakse üle hiljem kui kolm aastat pärast lepingu allakirjutamist; sellisel juhul rakendatakse abi ülemmäära, mis kehtis kolm aastat enne laeva üleandmiskuupäeva.
Consequently, the last delivery date for a vessel qualifying for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Seega oli selle laeva viimane üleandmiskuupäev, millele võis tegevusabi anda, põhimõtteliselt 31. detsember 2003.
Article 3(2) stipulates, however, that the Commission may grant an extension of the three-year delivery limit when this is found justified by the technical complexity of the individual shipbuilding project concerned or by delays resulting from unexpected disruptions of a substantial and defensible nature in the working programme of a yard due to exceptional circumstances, unforeseeable and external to the company.
Artikli 3 lõikes 2 on aga sätestatud, et komisjon võib kolmeaastast üleandmistähtaega pikendada, kui ta peab seda asjaomase üksiku laevaehitusprojekti tehnilise keerukuse tõttu või erandlike, ettenägematute ja ettevõtjast sõltumatute asjaolude põhjustatud ootamatute, oluliste ja selgitust võimaldavate katkestuste tõttu tehase tööplaanis ja neist tingitud viivituste tõttu põhjendatuks.
It should be noted that Italy bases its request for extension of the delivery limit on such exceptional and unforeseeable circumstances.
Tuleb märkida, et Itaalia tugineb oma taotluses pikendada üleandmistähtaega sellistele erandlikele ja ettenägematutele asjaoludele.
The Commission notes that the Court of First Instance interpreted a similar provision in its judgment of 16 March 2000, in which it stated that the provision in question must be given a restrictive interpretation.
Komisjoni sõnul tõlgendas Esimese Astme Kohus sarnast sätet oma 16. märtsi 2000. aasta otsuses, milles ta leidis, et kõnealust sätet tuleb tõlgendada kitsendavalt.
Appraisal of the compatibility of the aid in the light of the doubts expressed by the Commission and the comments submitted by Italy and Fincantieri
Abi kokkusobivuse hindamine, võttes arvesse komisjoni väljendatud kahtlusi ja Itaalia ja Fincantieri esitatud märkusi
The Commission first points out that the present Decision concerns one ship, but the assessment is based on the entire production planned by Fincantieri in December 2000.
Komisjon märgib esiteks, et käesolev otsus käsitleb üht laeva, kuid hinnangu aluseks on Fincantieri 2000. aastal kavandatud kogu toodang.
Delivery of all five notified ships in 2003, plus other ships already scheduled for delivery in 2003, would have imposed a very heavy workload on the Fincantieri yards.
Kõigi viie nimetatud laeva üleandmine 2003. aastal, millele lisandub veel teiste, juba varem 2003. aastaks kavandatud laevade üleandmine, oleks Fincantieri tehastele põhjustanud väga suure töökoormuse.
The Commission therefore considered it necessary to verify that Fincantieri would have been technically able to deliver the ships in question by the end of 2003.
Seepärast pidas komisjon vajalikuks kontrollida, kas Fincantieri oleks olnud tehniliselt võimeline kõnealuseid laevu 2003. aasta lõpuks üle andma.
The additional information provided by Italy and Fincantieri in response to the doubts raised by the Commission in its decision initiating the formal procedure was analysed by the Commission and by an independent technical expert at the Commission's request.
Vastuseks komisjoni ametliku menetluse algatamise otsuses väljendatud kahtlustele esitasid Itaalia ja Fincantieri täiendava teabe, mida komisjon ning tema palvel ka sõltumatu tehniline ekspert analüüsisid.
The report drawn up by this expert was made available to Italy for comments by a letter from the Commission dated 26 August 2005.
Eksperdi aruanne edastati märkuste tegemiseks Itaaliale komisjoni 26. augusti 2005. aasta kirjaga.
Italy commented on this report in a letter dated 12 October 2005.
Itaalia esitas oma märkused aruande kohta 12. oktoobri 2005. aasta kirjas.
Production of a ship at the Ancona shipyard and effects on the Palermo shipyard
Laeva ehitamine Ancona laevatehases ja selle mõju Palermo laevatehasele
The first doubt raised by the Commission was the ability of the Ancona shipyard to build, in combination with the ATSM shipyard in Trieste, one of the five cruise ships (6077) covered by the notification.
Esiteks kahtles komisjoni, kas Ancona laevatehas on suuteline ehitama koos ATSM laevatehasega Triestes ühte viiest matkelaevast (6077), millest komisjonile teatati.
Italy claims that it would have been possible to build one of the five ships at Ancona and ATSM even though the dry dock at Ancona is shorter than the ship in question, thanks to a special procedure used once before for a cruise ship, i.e. combining two ship sections (jumboisation).
Itaalia väidab, et hoolimata sellest, et Ancona kuivdokk on lühem kui kõnealune laev, oleks tänu eriomasele tootmisprotsessile, st laeva kahe sektsiooni ühendamisele, mida oli varem kasutatud ühe matkelaeva puhul, olnud võimalik üht viiest laevast ehitada Anconas ja ATSM-is.
The Commission did not state in the decision initiating the formal procedure that such a method would be impossible, but underlined its complexity; Italy agrees with this and acknowledges that it was a ‘less satisfactory method of construction’.
Komisjon ei leidnud ametliku menetluse algatamise otsuses, et selline meetod oleks võimatu, vaid rõhutas selle keerulisust; Itaalia nõustub sellega ja tunnistab, et see “ei ole laevaehituslikult väga hea meetod”.
In the decision initiating the formal procedure, the Commission noted in this context that Ancona had never built ships of similar complexity before, to which Italy replied that it had built a major section for three similar ships, and a passenger ship approximately half the size of the ship in question (44000 grt as compared with 82500 grt).
Selles küsimuses märkis komisjon ametliku menetluse algatamise otsuses, et Ancona ei olnud varem nii keerulisi laevu ehitanud, mille peale Itaalia vastas, et tehases on ehitatud kolme sarnase laeva olulisemad sektsioonid ning reisilaev, mis oli kõnealusest laevast umbes poole väiksem (44000 brutoregistertonni võrreldes 82500 brutoregistertonniga).
The sections and the ship were thus considerably smaller than the cruise ship 6077 planned to be built.
Nii laeva sektsioonid kui laev olid seega palju väiksemad kui matkelaev 6077, mille ehitamist kavandati.
Since in cruise ship construction complexity is closely linked to size, the Commission in this respect concludes that Italy has not successfully refuted the facts set out in the decision initiating the formal procedure.
Kuna matkelaeva ehitamise keerukus on tihedalt seotud laeva suurusega, järeldab komisjon, et Itaalia ei ole suutnud ametliku menetluse algatamise otsuses esitatud fakte ümber lükanud.
The decision also stated that construction of one of the cruise ships at Ancona and ATSM in Trieste would have involved moving other planned construction to another Fincantieri yard, Palermo, and that the Commission had doubts that this yard could have coped with the resulting increase in outfitting work.
Samuti sedastati otsuses, et ühe reisilaeva ehitamine Anconas ja Trieste ATSMis oleks kaasa toonud muu kavandatud ehitustöö üleviimise teise Fincantieri tehasesse Palermos ning komisjon kahtles selle laevatehase võimes sellest tuleneva suurenenud seadistustööde hulgaga hakkama saada.
Italy argues that such work would have been theoretically possible.
Itaalia väidab, et sellise töö teostamine oleks olnud teoreetiliselt võimalik.
However, no evidence is provided and the reply focused on construction in terms of cgt instead of the precise issue of outfitting.
Kuid sellekohaseid tõendeid ei ole esitatud ning kitsamalt seadistustööde küsimuse käsitlemise asemel keskenduti vastuses ehitamisele üldiselt, pidades silmas kompenseeritud kogumahutavust.
The Commission nevertheless notes that production at Palermo in 2003 was 33000 cgt, which falls far short of the maximum production claimed by Italy (63000 cgt) and is far less than the production according to the December 2000 plan (53000 cgt).
Sellest hoolimata märgib komisjon, et Palermo toodang 2003. aastal oli 33000 CGT, mis on oluliselt vähem kui Itaalia väidetud maksimaalne toodang (63000 CGT) ning oluliselt vähem kui 2000. aasta detsembri tootmisplaanis kavandatud (53000 CGT).
Furthermore, Italy informed the Commission that already in June 2001 (less than six months after the contract for the five cruise ships was signed) there was a production crisis at Palermo, even without the extra work planned, which made it necessary to delay deliveries.
Lisaks sellele teavitas Itaalia komisjoni sellest, et juba 2001. aasta juunis (vähem kui kuus kuud pärast viie matkelaeva ehitamise lepingule allakirjutamist) oli Palermos ka ilma kavandatava lisatööta tootmiskriis, mille tõttu oli vaja üleandmine edasi lükata.
The Commission therefore considers that the Palermo yard would not have been able to fulfil the December 2000 plan as regards outfitting, and Italy has not given any reply on this point.
Seepärast leiab komisjon, et Palermo laevatehas ei oleks olnud võimeline 2000. aasta detsembri plaani seadistamise osas täitma. Sellele Itaalia ei vastanud.
The Commission also notes that the information provided by Italy and Fincantieri shows that it was not clear in December 2000 whether the outfitting of ship 6077 was intended to take place at ATSM or at Ancona.
Samuti märgib komisjon, et Itaalia ja Fincantieri esitatud teabe kohaselt ei olnud 2000. aasta detsembris selge, kas laeva 6077 seadistamine pidi toimuma ATSM-is või Anconas.
According to the production plan dated December 2000 and exhibit 5 in the letter dated 25 May 2005, the outfitting was to take place at Ancona, but the letter from Fincantieri dated 3 March 2005 states that the outfitting was to take place at ATSM to overcome any production difficulties encountered at the Ancona shipyard.
Vastavalt 2000. aasta detsembri tootmisplaanile ning 25. mai 2005. aasta kirjas esitatud asitõendile 5 pidi seadistamine toimuma Anconas, kuid Fincantieri 3. märtsi 2005. aasta kirjas sedastatakse, et seadistamine pidi toimuma ATSMis, et ületada tootmisraskusi Ancona laevatehases.
According to the expert consulted by the Commission, Italy has not come forward with convincing information as regards the organisation and resources to be set up at ATSM's dry dock and he strongly doubts that a yard, mainly used for ship repair and inexperienced in cruise vessels, could be turned into a fully organised yard able to deliver a cruise vessel within a tight deadline.
Eksperdi sõnul, kellega komisjon nõu pidas, ei ole Itaalia esitanud veenvat teavet ATSMi kuivdoki toimimise ja vahendite kohta ning kahtleb siiralt, kas eelkõige laevaremonditehasena toimivat tehast, millel puudub matkelaevade ehitamise kogemus, on võimalik muuta tervikuna toimivaks laevaehitustehaseks, mis oleks võimeline lühikese tähtaja jooksul üle andma matkelaeva.
Italy commented on this aspect in its letter dated 12 October 2005.
Itaalia esitas selle kohta oma märkused 12. oktoobri 2005. aasta kirjas.
Italy considers that Fincantieri's organisational skills were sufficient to put, at short notice, ATSM in a position to perform its intended task.
Itaalia arvates on Fincantieri korralduslikud oskused piisavad, et muuta ATSM lühikese ajaga tehaseks, mis tuleks toime kavandatud tellimuse täitmisega.
It also stresses that in its ship-repair activities ATSM is currently working in synergy with Fincantieri.
Samuti rõhutab ta, et ATSM tegutseb laevaremonditöödes hetkel sünergias Fincantieriga.
However, the Commission is still not convinced by Italy's arguments that ATSM could be transformed from a dry-docking facility for ship repairs into a fully functioning shipyard in a short period of time.
Komisjoni ei veena siiski Itaalia väited, et ATSMi võiks lühikese ajaga muuta laevaremondidokist täielikult toimivaks laevaehitustehaseks.
The conclusion is thus that Fincantieri itself doubted Ancona's ability to outfit the ship; neither has it provided any proof that ATSM was able to do so.
Seega järeldati, et ka Fincantieri ise kahtles Ancona võimes laeva seadistada; ta ei ole esitanud ka ühtki tõendit selle kohta, et ATSM on võimeline seda tegema.
Based on the above observations, the Commission considers that the December 2000 plan was unrealistic and unspecific both as regards the construction of a ship at Ancona/ATSM and as regards the situation at Palermo, confirming its doubts on these points.
Tuginedes eespool nimetatud tähelepanekutele, on 2000. aasta detsembri plaan komisjoni arvates teostamatu ja ebamäärane, pidades silmas nii laeva ehitamist Anconas/ATSMis kui ka olukorda Palermos, mis kinnitab komisjoni kahtlusi neis punktides.
Outfitting by the Fincantieri group
Fincantieri kontserni teostatavad seadistustööd
In the decision initiating the formal procedure, the Commission estimated that delivery of all five ships plus all the other ships planned would have involved twice as much outfitting work as Fincantieri had ever done before, and that for the Marghera shipyard the outfitting planned for 2003 would have amounted to around 40 % more than the yard had ever done before.
Ametliku menetluse algatamise otsuses esitatud komisjoni hinnangu kohaselt oleks kõigi viie laeva ja lisaks neile veel kõigi kavandatud laevade üleandmine tähendanud kaks korda enam seadistustöid võrreldes Fincantieri varasemate mahtudega ning Marghera laevatehase jaoks oleks 2003. aastaks kavandatud seadistustööde maht olnud võrreldes varasemaga umbes 40 % suurem.
Italy replied, for one thing, that the hull erection capacity was sufficient.
Itaalia vastas küll, et laevakerede ehitamiseks oli tootmisvõimsus piisav.
This argument is however not relevant, since the Commission did not question the ability to construct the hulls.
Ent see väide on ebaoluline, kuna komisjon ei kahelnudki laevakerede ehitamise võimes.
Fincantieri and Italy also question the Commission's estimates of the amount of outfitting in relation to previous years and argue for example that the increase was not more than 20 %.
Fincantieri ja Itaalia pidasid küsitavaks ka komisjoni hinnangut varasemate aastate seadistustööde mahu kohta ning väidavad näiteks, et mahu kasv ei ületanud 20 %.
They also claim that it would have been possible to accomplish the necessary outfitting within the deadline with the help of the network of subcontractors.
Samuti väidavad nad, et vajalikud seadistustööd oleks saanud tähtajaks teostada alltöövõtjaid kasutades.
The Commission maintains, however, and is supported in this by its technical expert, that the outfitting issue is as pertinent as stated in the decision initiating the formal procedure.
Komisjon jääb siiski endisele seisukohale, mida toetab ka komisjoni tehniline ekspert, et ametliku menetluse algatamise otsuses tõstatatud seadistustööde küsimus on endiselt asjakohane.
Although Italy has indicated that individual yards could have increased their production up to their peak level by operating two shifts, to do so simultaneously in all or most of its shipyards would, in the Commission's opinion, involve a very high risk and cost and would place a heavy strain on management capacities, particularly since Italy underlines the central management structure of Fincantieri's production process.
Kuigi Itaalia on viidanud, et kahe vahetusega töö korral oleksid kõik tehased saanud oma toodangu tõsta maksimumini, oleks selle teostamine kõigis või enamikes tehastes üheaegselt olnud komisjoni arvates väga riskantne ja kulukas ning seadnud juhtimisvõime äärmise surve alla, eeskätt Itaalia rõhutatud Fincantieri tootmisprotsessi keskse juhtimisstruktuuri tõttu.
The outfitting work is particularly critical for hulls 6078 and 6079, which were both planned to be built at the Marghera shipyard and delivered before the end of December 2003, with an interval of only two months between them.
Seadistustööd on eriti otsustavad laevade 6078 ja 6079 kerede puhul, mis kavatseti mõlemad ehitada Marghera laevatehases ja enne 2003. aasta detsembri lõppu vaid kahekuuse vahega üle anda.
The Commission's view, supported by the expert's assessment, is that Italy, although providing some figures on how it had planned to accomplish all the outfitting, has not given a proper reply to this important point.
Komisjoni arvamuse kohaselt, mida toetab ka eksperdiarvamus, ei ole Itaalia sellele olulisele punktile kohast vastust andnud, kuigi esitas mõningaid andmeid seadistustööde kavandatud teostamise kohta.
In its letter dated 12 October 2005, Italy comments on this point made by the expert, stating that delivery of two ships within a period of two months was feasible, and that for example nine months had been set aside for ship 6078, compared with seven months for 6079, so as to be able to work on 6079 if necessary.
Itaalia esitas eksperdi selle tähelepaneku kohta oma märkused 12. oktoobri 2005. aasta kirjas, väites, et kahe laeva üleandmine kahekuuse vahega on teostatav ning näiteks laeva 6078 jaoks on võrreldes laeva 6079 jaoks eraldatud seitsme kuuga eraldatud üheksa kuud ning see võimaldaks vajaduse korral jätkata tööd laevaga 6079.
The Commission takes note of Italy's statement that the outfitting time for some previous ships was reduced to seven or even six months.
Komisjon võtab arvesse Itaalia märkuse, et mõne varasema laeva seadistustööde aega oli lühendatud seitsme või isegi kuue kuuni.
However, this took place in shipyards that were able to work in the normal way, outfitting one ship at a time.
See aga toimus laevatehastes, mis töötasid tavalise koormusega, seadistades korraga ühte laeva.
The fact that Marghera managed in the past to deliver four ships in 15 months does not dispel the Commission's doubts, since they mainly concern the two planned deliveries within two months.
Tõsiasi, et Marghera on varem tarninud 15 kuuga neli laeva, ei hajuta komisjoni kahtlusi, kuna need on seotud kahe laeva üleandmisega kahekuuse vahega.
The Commission also notes that real production at Marghera in 2003, which was still considered a busy year for Fincantieri, was around 130000 cgt, far less than the planned production of 160000 cgt for 2003 in the December 2000 plan.
Samuti märgib komisjon, et Marghera tegelik toodang 2003. aastal, mida peetakse Fincantieri jaoks töömahukaks aastaks, oli umbes 130000 CGT, mis oli palju vähem kui 2000. aasta detsembri plaanis 2003. aastaks kavandatud 160000 CGT.
The delivery of four ships in a short timeframe would furthermore, in the view of the expert consulted by the Commission, have caused difficulties for the shipowner, who would probably have had to overcome serious organisational problems in order to be in a position to take delivery of four vessels within two months.
Nelja laeva üleandmine lühikese ajavahemiku jooksul oleks eksperdi arvates, kellega komisjon nõu pidas, põhjustanud raskusi laevaomanikule, kes oleks selleks, et kahe kuu jooksul vastu võtta neli laeva, pidanud tõenäoliselt ületama tõsiseid korralduslikke probleeme.
As for ships 6078 and 6079, which were planned to be delivered from the Marghera shipyard, the planned production times of 18 and 19 months were according to the Commission's expert extremely short.
Laevade 6078 ja 6079 puhul, mille pidi plaani järgi üle andma Marghera laevatehas, oli kavandatud 18- ja 19-kuune tootmisaeg komisjoni eksperdi sõnul äärmiselt lühike.