natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In 2003 road transport for Sernam accounted for €[…] million in turnover.
aastal moodustas Sernam’i tagatud maanteetransporditegevus […] mln eurot käibest.
€[…] million of this activity is directly provided by Sernam and €[…] million by a Sernam subsidiary, Sernam Transport Route, hereinafter referred to as ‘STR’.
Selle tegevuse tagab […] mln euro ulatuses otseselt Sernam ning […] mln euro ulatuses Sernam’i filiaal nimega Sernam Transport Route, edaspidi “STR”.
Sernam, as a group, uses […] lorries and […] paid drivers.
Veoautode ja autojuhtide osas kasutab Sernam (grupina) […] veoautot ja […] palgalist autojuhti.
The chairman of the board of directors is appointed, on a proposal from the board, by a decree of the Council of Ministers. [17] Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
Haldusnõukogu esimees nimetatakse nõukogu ettepanekul ministrite nõukogu dekreediga [17] SNCF’i internetileheküljelt: http://www.sncf.com võetud andmed. .
In this way, Geodis should have become entirely liable for SCS Sernam's debts without limitation [21] and covered the additional costs of Sernam's restructuring up to €67 million.
Geodis oleks nii pidanud saama täielikult vastutavaks SCS Sernam’i võlgade eest piiramatult [21] ja pidanud katma Sernam’i ümberkorraldamise lisakulud 67 mln euro ulatuses.
In turn, Sernam undertook to reduce the number of its operating sites from 107 to 72 over the period from 1999 to 2004, reduce its turnover by 18%, reduce its staff and implement restructuring with the abovementioned budget and within the prescribed timeframe, i.e. before the beginning of 2004.
Sernam omalt poolt kohustus vähendama oma tootmiskohtade arvu 107-lt 72-le ajavahemikul 1999 – 2004, vähendama käivet 18 % võrra, vähendama töötajate arvu ja teostama ümberkorraldamise eespool nimetatud eelarvega ning selleks antud aja jooksul, see tähendab 2004. aasta alguseks.
According to the latest information supplied by France, the amount of aid provided by the French Republic to Sernam from the time of its conversion into subsidiaries was €489.1 million.
Prantsusmaa poolt esitatud viimaste andmete järgi on Prantsuse Vabariigi poolt Sernam’ile alates selle filiaalideks jagunemisest antud abisumma 489,1 mln eurot.
This amount is composed of €6.7 million initial capital, €419.6 million capital transaction, €33.5 million equity loan and €29.3 million corresponding to additional costs for railwaymen.
See summa hõlmab 6,7 mln euro suuruse algkapitali, 419,6 mln eurot kapitalitehinguid, 33,5 mln eurot omakapitalilaene ja 29,3 mln eurot, mis vastavad raudteelastega seonduvatele ülemäärastele kuludele [26].
Requests by members of full-time personnel to return to SNCF were more numerous and were submitted sooner than expected but the geographic requirements they expressed slowed down their reassignment, contributed to disrupting the workings of the agencies and added to the financial burden connected with their return compared with what would have been the case under an ordinary social plan.
Alalise personali töötajate SNCF’i naasmise taotlused olid ettenähtust arvukamad ja kiiremad, kuid nende töötajate nõudmised geograafiliste asukohtade osas aeglustasid nende ümberklassifitseerimist ja süvendasid agentuuride töö häiritust ning suurendasid nende käskudega seonduvat maksukoormust kehtiva sotsiaalplaaniga seonduva maksukoormuse suhtes.
The initial plan made provision for retaining […] members of full-time staff (railwaymen).
Esialgne plaan nägi ette alalise personali […] töökoha säilitamise (raudteelased).
Logistique Magazine
Logistique Magazíne
(30 June)
juuni)
(31 Dec)
detsember)
As TCS was specialised in transporting small packages, it could be consulted only with regard to lot 1 “personal files”.
Kuna TCS on spetsialiseerunud “väikepakkide” veole, sai tema kandidatuuri arvestada ainult partii 1 “teenistuskirjade” kohta.
Lot 1 was awarded to TCS.
Partii 1 määrati äriühingule TCS.
Conclusion: The value of the five contracts concluded with Sernam has been estimated, on the basis of forecasts, at €175.74 million.
Järeldus: Sernam’iga sõlmitud viie lepingu summaks hinnati veovoogude prognooside alusel 175,74 mln eurot.
In its decision of 23 May 2001, the Commission indicated that, over a period of eleven months in the financial year 2000, the contracts represented a value of about €55.3 million, i.e. €181 million over three years.
Oma 23. mai 2001. aasta otsuses märkis komisjon, et lepingud kujutasid majandusaasta 2000 üheteistkümne kuu lõikes ligi 55,3 mln euro suurust summat ehk 181 mln eurot, mis jaotati kolme aasta peale.
The fact is that the Sernam 1 decision was notified to the French authorities on 23 May 2001, i.e. more than one month before the expiry of the extension of the memorandum between SNCF and Geodis. [50]
Nimelt teatati “Sernam 1” otsusest Prantsuse ametivõimudele 23. mail 2001. aastal ehk üle kuu aja enne SNCF’i ja Geodis’i vahelise protokolli pikendamise aegumist [50].
Of these totals, […] lorries and […] drivers come from STR.
Sellest on […] veoautot ja […] autojuhti pärit STR’ist.
Meetings between the complainants and the Commission took place on 3 September 2002 and 29 January 2003. By letter of 13 December 2002 (registered on 17 December 2002 under No A/72603), the complainants served notice on the Commission for the first time to take action, indicating that they would otherwise institute proceedings for failure to act, a notice which they repeated by letter of 24 April 2003. [4] Subsequently, they sent the Commission additional letters, including one dated 4 February 2003 [5] and two dated 28 February 2003, one of which was sent on 4 March 2003, [6] and a letter of 10 March 2003 [7] and one of 15 September 2003.
Hagejate ja komisjoni talituste koosolekud toimusid 3. septembril 2002 ja 29. jaanuaril 2003.13. detsembri 2002. aasta kirjaga (registreeritud 17. detsembril 2002 nr A/72603 all) nõudsid hagejad esimest korda komisjonilt tegutsemist, sest vastasel korral esitavad nad hagi tegevusetuse asjus, selle nõudmise saatsid nad uuesti 24. aprilli 2003. aasta kirjaga, [4] ja edastasid komisjonile täiendavad kirjad, muuhulgas 4. veebruaril 2003, [5] kaks 28. veebruari 2003. aasta kuupäeva kandvat kirja, millest üks saadeti 4. märtsil 2003, [6] ja ühe 10. märtsi 2003. aasta kirja [7] ning 15. septembri 2003. aasta kirja.
These discussions were all the more difficult as Geodis’s own position had deteriorated in the course of 2001. This delay in the signing of the new agreements caused a concomitant extension of the period in which heavy losses were sustained because of the delay in implementing the recovery plan which could only start on 1 January 2002.
Need arutelud olid sedavõrd raskemad, kuivõrd Geodis’i enda olukord oli 2001. aasta jooksul halvenenud.Uute kokkulepete sõlmimiseks võetud tähtaeg pikendas samavõrra raskete kahjumite perioodi tulenevalt hilinemisest tervendamiskava elluviimises, millega saadi alustada alles 2002. aasta 1. jaanuaril.
Sernam
Semam
Ratio: Sernam’s express/traditional mail […] […] […] […]
Sernami ekspress ja kiirsaadetiste
Loyola de Palacio
Asepresident
LdP 490.
LdP 490 all.
of 20 March 2006
märts 2006,
on the detailed technical requirements for carrying out the tests specified in Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles
üksikasjalike tehniliste nõuete kohta Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2005/66/EÜ sätestatud katsete läbiviimiseks seoses mootorsõidukite eesmiste kaitsesüsteemide kasutamisega
(notified under document number C(2006) 776)
(teatavaks tehtud numbri K(2006) 776 all)
Having regard to Directive 2005/66/EC of the European Parliament and of the Council relating to the use of frontal protection systems on motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC [1], and in particular Article 4(1) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/66/EÜ [1] mootorsõidukite eesmiste kaitsesüsteemide kasutamise kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 70/156/EMÜ, eelkõige selle artikli 4 lõiget 1,
Directive 2005/66/EC sets out the basic requirements for the Community type-approval of motor vehicles with regard to the use of frontal protection systems and the type-approval of frontal protection systems as separate technical units.
Direktiiviga 2005/66/EÜ sätestatakse mootorsõidukite ühenduse tüübikinnituse põhinõuded eesmiste kaitsesüsteemide kasutamise ning eesmiste kaitsesüsteemide tüübikinnituse kohta eraldiseisvate seadmestikena.
It is necessary to lay down the detailed technical requirements for the tests laid down in Section 3 of Annex I to that Directive.
Tuleb ette näha üksikasjalikud tehnilised nõuded katsetele, mis on sätestatud selle direktiivi I lisa 3. jaos.
Since those tests are based on the scientific work performed by the European Enhanced Vehicle Safety Committee (EEVC), the detailed technical requirements should also be based on the EEVC recommendations.
Kuna need katsed põhinevad Euroopa Tõhusama Sõidukiohutuse Komitee (European Enhanced Vehicle Safety Committee – EEVC) läbi viidud teadustööl, siis peaksid üksikasjalikud tehnilised nõuded põhinema samuti EEVC soovitustel.
In order to ensure the safety of pedestrians and other road users, it should be possible for a frontal protection system which has been designed for more than one vehicle type to be type-approved separately for every type.
Jalakäijate ja muude liiklejate ohutuse tagamiseks peaks enama kui ühe sõidukitüübi jaoks välja töötatud eesmise kaitsesüsteemi tüübikinnitust saama kinnitada eraldi iga sõidukitüübi puhul.
However, the test authority should be able to waive additional tests in cases where the vehicle types for which the frontal protection system is intended are sufficiently similar, or the frontal protection system is sufficiently similar to models which have already been tested.
Katse läbiviija peaks siiski saama loobuda lisakatsetest juhul, kui sõidukitüübid, mille jaoks eesmine kaitsesüsteem on mõeldud, on piisavalt sarnased, või kui eesmine kaitsesüsteem on piisavalt sarnane mudelitega, mida on juba katsetatud.
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established under Directive 70/156/EC,
Käesoleva otsusega ette nähtud meetmed on kooskõlas direktiivi 70/156/EMÜ alusel loodud komitee arvamusega,
The detailed technical requirements necessary to carry out the tests relating to the use of frontal protection systems as original equipment fitted to a motor vehicle and as separate technical units, specified in Section 3 of Annex I to Directive 2005/66/EC, are laid down in the Annex to this Decision.
Direktiivi 2005/66/EÜ I lisa 3. jaos kirjeldatud üksikasjalikud tehnilised nõuded, mis on vajalikud katsete läbiviimiseks seoses mootorsõidukile originaalvarustuse ning eraldiseisvate seadmestikena paigaldatavate eesmiste turvasüsteemide kasutamisega, on sätestatud käesoleva otsuse lisas.
Where, in the case of the tests for type approval of a frontal protection system as original equipment fitted to a vehicle, the system to be tested has been designed for use on more than one vehicle type, that system shall be type-approved separately for every vehicle type for which it is intended.
Kui sõiduki originaalvarustusse kuuluva eesmise turvasüsteemi tüübikinnituse katsete puhul on katsetatav süsteem mõeldud kasutamiseks enam kui ühe sõidukitüübi puhul, siis kinnitatakse selle süsteemi tüübikinnitus eraldi kõikide sõidukitüüpide puhul, mille jaoks see on mõeldud.
However, the test authority shall have the power to waive additional tests where the intended vehicle types or the frontal protection system models are considered to be sufficiently similar.
Katse läbiviijale jääb õigus loobuda lisakatsetest juhul, kui asjakohased sõidukitüübid või eesmiste kaitsesüsteemide mudelid on piisavalt sarnased.
This Decision shall apply from 26 November 2006.
Käesolevat otsust kohaldatakse alates 26. novembrist 2006.
Done at Brussels, 20 March 2006.
Brüssel, 20. märts 2006
Definitions.
Mõisted
Chapter I: Test set-up.
I peatükk Katse ülesseadmine
Chapter II: Test provisions.
II peatükk Katsetamist käsitlevad sätted
Chapter III: Lower legform to frontal protection system.
III peatükk Jalamudeli sääreosa kokkupõrge eesmise kaitsesüsteemiga
Chapter IV: Upper legform to frontal protection system.
IV peatükk Jalamudeli reieosa kokkupõrge eesmise kaitsesüsteemiga
Chapter V: Upper legform to frontal protection system leading edge.
V peatükk Jalamudeli reieosa kokkupõrge eesmise kaitsesüsteemi esiservaga
Chapter VI: Child/small adult headform to frontal protection system.
VI peatükk Lapse/väikese täiskasvanu peamudeli kokkupõrge eesmise kaitsesüsteemiga
Appendix 1: Impactor certification
liide Löökkatsekeha sertifitseerimine
In addition to the definitions set out in Article 2 of Directive 2005/66/EC of the European Parliament and the Council and in Section 1 of Annex I thereto, the following shall apply:
Lisaks Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2005/66/EÜ artiklis 2 ning selle I lisa 1. jaos sätestatud mõistetele võetakse kasutusele järgmised mõisted.
‘Ground reference level’ means the horizontal plane parallel to the ground level, representing the ground level for a vehicle placed at rest on a flat surface with the hand brake on and the vehicle positioned in its normal ride attitude.
Maapinna võrdlustasand – maapinnaga paralleelne horisontaalne tasand, mis tähistab maapinda oma tavalises sõiduasendis tasasele pinnale asetatud sõiduki jaoks, millel on käsipidur peal.
‘Corner of frontal protection system’ means the frontal protection system’s point of contact with a vertical plane, which makes an angle of 60° with the vertical longitudinal plane of the vehicle and is tangential to the outer surface of the frontal protection system.
Eesmise kaitsesüsteemi nurk – eesmise kaitsesüsteemi kokkupuutepunkt vertikaaltasandiga, mis moodustab sõiduki vertikaalse pikitasandiga 60o nurga ning on eesmise kaitsesüsteemi välispinnaga tangentsiaalne.
The bottom edge of the plane must be at ground reference level, as described in paragraph 1.1, and the top edge at a height of 600 mm. (see Figure 5).
Tasandi alumine serv peab asetsema maapinna võrdlustasandil, nagu on kirjeldatud lõikes 1.1, ning ülemine serv peab olema 600 mm kõrgusel (vt joonis 5).
‘Third of the frontal protection system’ means the geometric trace between the corners of the frontal protection system, measured with a flexible tape following the outer horizontal contour of the frontal protection system, divided into three equal parts.
Kolmandik eesmisest kaitsesüsteemist – eesmise kaitsesüsteemi nurkade vaheline joon, mis on eesmise kaitsesüsteemi välist horisontaalset piirjoont järgides mõõdulindiga mõõdetud ja kolmeks võrdseks osaks jagatud.
‘Frontal protection system leading edge’ means the uppermost outer structure of the frontal protection system and excludes the vehicle bonnet and wings, the upper and side members of the headlight surround and any other attachments such as grills protecting only lights (see Figure 4).
Eesmise kaitsesüsteemi esiserv – eesmise kaitsesüsteemi kõige ülemine välisstruktuur, v.a sõiduki kapott ja poritiivad, esilaternate raamide ülemised ja külgmised osad ning mis tahes muud lisaelemendid, näiteks ainult tulesid kaitsvad võred (vt joonis 4).
‘Frontal protection system leading edge height’ for any section of the frontal protection system means the vertical distance between the ground reference level and the frontal protection system leading edge reference line, with the vehicle positioned in its normal ride attitude.
Eesmise kaitsesüsteemi esiserva kõrgus eesmise kaitsesüsteemi mis tahes osa suhtes – maapinna võrdlustasandi ja eesmise kaitsesüsteemi esiserva kõrguse võrdlusjoone vaheline vertikaalkaugus, kui sõiduk on oma tavalises sõiduasendis.
‘Frontal protection system lead’ for any point on a frontal protection system means the horizontal distance between the upper frontal protection system reference line and the position of the point being considered on the frontal protection system.
Eesmise kaitsesüsteemi vahekaugus eesmise kaitsesüsteemi mis tahes punkti suhtes – eesmise kaitsesüsteemi ülemise võrdlusjoone ja eesmisel kaitsesüsteemil valitud punkti asukoha vaheline horisontaalkaugus.
This distance must be measured on a vertical plane parallel to the vertical longitudinal plane of the vehicle.
Seda kaugust tuleb mõõta vertikaalsel tasandil, mis on sõiduki vertikaalse pikitasandiga paralleelne.
‘Corner of frontal protection system leading edge’ means the frontal protection system’s point of contact with a vertical plane which makes an angle of 45° with the vertical longitudinal plane of the vehicle and is tangential to the outer surface of the frontal protection system.
Eesmise kaitsesüsteemi esiserva nurk – eesmise kaitsesüsteemi kokkupuutepunkt vertikaaltasandiga, mis moodustab sõiduki vertikaalse pikitasandiga 45o nurga ning on eesmise kaitsesüsteemi välispinnaga tangentsiaalne.
The bottom edge of the plane must be at a height of 600 mm, or 200 mm below the highest part of the frontal protection system, whichever is the higher.
Tasandi alumine serv peab asetsema 600 mm kõrgusel või eesmise kaitsesüsteemi kõrgeimast osast 200 mm allpool, olenevalt sellest, kumb on kõrgemal.
‘Third of the frontal protection system leading edge’ means the geometric trace between the corners of the frontal protection system upper leading edge measured with a flexible tape following the horizontal outer contour of the frontal protection system, divided into three equal parts.
Kolmandik eesmise kaitsesüsteemi esiservast – eesmise kaitsesüsteemi nurkade vaheline geomeetriline joon, mis on eesmise kaitsesüsteemi välist horisontaalset piirjoont järgides mõõdulindiga mõõdetud ja kolmeks võrdseks osaks jagatud.
‘Frontal protection system wrap around distance’ of any point on the frontal protection system means the distance to that point measured by a flexible tape held in a vertical fore and aft plane of the vehicle.
Eesmise kaitsesüsteemi ümbritsev kaugus eesmise kaitsesüsteemi mis tahes punkti suhtes – selle punktini mõõdetud kaugus, kui mõõdulinti hoitakse sõiduki esiotsa keskjoonel püstasendis.
The tape is held taut with one end in contact with that point and the other end held in contact with the ground.
Mõõdulinti hoitakse pingul nii, et üks ots on vastu nimetatud punkti ja teine ots puutub kokku maapinnaga.
The end in contact with the ground should be vertically below the lowest point of contact of the tape with the frontal protection system or vehicle (see Figure 3).
Maapinnaga kokku puutuv ots peaks olema vertikaalselt allpool mõõdulindi ja eesmise kaitsesüsteemi või sõiduki madalaimast kokkupuutepunktist (vt joonis 3).
The vehicle is positioned in the normal ride attitude.
Sõiduk on asetatud oma tavalisse sõiduasendisse.
‘Essential outer front end dimensions’ means solid points in space of the test frame, representing all points of the actual intended vehicle type where the frontal protection system would be liable to impact on the vehicle during testing.
Välimise esiotsa olulised mõõtmed – katseraami ruumis asuvad kindlad punktid, mis tähistavad kõiki konkreetse sõidukitüübi punkte, mida eesmine kaitsesüsteem sõidukiga katse käigus kokku põrgates mõjutab.
The ‘centre of the knee’ of the legform impactor means the point about which the knee effectively bends.
Jalamudeli löökkatsekeha põlve keskkoht – punkt, kus põlv paindub.
The ‘femur’ of the legform impactor is defined as all components or parts of components (including flesh, skin covering, damper, instrumentation and brackets, pulleys, etc. attached to the impactor for the purpose of launching it) above the level of the centre of the knee.
Jalamudeli löökkatsekeha reieosa – kõik põlve keskkoha tasandist ülalpool olevad komponendid või komponentide osad (k.a vahtmaterjalist lihased, kattenahk, summuti, aparatuur ja kronsteinid, rihmarattad jms, mis on löökkatsekehale selle heitmiseks kinnitatud).
The ‘tibia’ of the legform impactor is defined as all components or parts of components (including flesh, skin covering, instrumentation and brackets, pulleys, etc. attached to the impactor for the purpose of launching it) below the level of the centre of the knee.
Jalamudeli löökkatsekeha sääreosa – kõik põlve keskkoha tasandist allpool olevad komponendid või komponentide osad (k.a vahtmaterjalist lihased, kattenahk, aparatuur ja kronsteinid, rihmarattad jms, mis on löökkatsekehale selle heitmiseks kinnitatud).
Note that the tibia as defined includes allowances for the mass etc. of the foot.
Tuleb märkida, et sääreosa sisaldab määratluse kohaselt ka jala massi jms lubatud kõrvalekallet.
Determination of upper frontal protection system reference line
Eesmise kaitsesüsteemi ülemise võrdlusjoone määramine
Straight edge 700 mm long
700 mm pikkune kontrolljoonlaud
Determination of lower frontal protection system reference line
Eesmise kaitsesüsteemi alumise võrdlusjoone määramine
Determination of frontal protection system wrap around distance
Eesmise kaitsesüsteemi ümbritseva kauguse määramine
Frontal protection system wrap around distance
Eesmise kaitsesüsteemi ümbritsev kaugus
Determination of frontal protection system leading edge reference line
Eesmise kaitsesüsteemi (EKSi) esiserva võrdlusjoone määramine
Straight edge 1000 mm long
1000 mm pikkune kontrolljoonlaud
FPS leading edge reference line
EKSi esiserva võrdlusjoon
Higher bonnet
Kõrge kapott
Determination of corner of frontal protection system.
Eesmise kaitsesüsteemi (EKSi) nurga määramine
Vertical plane
Vertikaaltasand
Angle of FPS
EKSi nurk
CHAPTER I
I peatükk
Test set-up
Katse ülesseadmine
Testing the frontal protection system as original equipment fitted to a vehicle.
Sõiduki originaalvarustusse kuuluva eesmise kaitsesüsteemi katsetamine.
The frontal protection system mounted on the vehicle must comply with the conditions laid down in Section 2 of Annex I to Directive 2005/66/EC.
Sõidukile paigaldatud eesmine kaitsesüsteem peab vastama direktiivi 2005/66/EÜ I lisa 2. jaos sätestatud nõudmistele.
The vehicle must be in its normal ride attitude and either securely mounted on raised supports or at rest on a flat surface with the handbrake on.
Oma tavalises sõiduasendis sõiduk peab olema ohutult kinnitatud tugedele või seisma tasapinnal, käsipidur peal.
The vehicle must be fitted with the frontal protection system to be tested.
Sõiduk peab olema varustatud testitava eesmise kaitsesüsteemiga.
The fitting instructions from the manufacturer of the frontal protection system must be followed and these should include tightening torques for all fixings.
Tuleb järgida eesmise kaitsesüsteemi tootja antud paigaldamisjuhiseid, mis peavad sisaldama ka kõikide kinnituste väändemomente.
All devices designed to protect pedestrians and other vulnerable road users must be correctly activated before and/or be active during the appropriate test.
Kõik seadmed, mille eesmärk on kaitsta jalakäijaid ja teisi vähem kaitstud liiklejaid, peavad enne vastavat katset ja/või katse ajal olema korrektselt aktiveeritud.
The applicant must demonstrate that the devices will function as intended if the vehicle strikes a pedestrian or other vulnerable road user.
Taotleja peab tõendama, et juhul kui sõiduk põrkab vastu jalakäijat või vähem kaitstud liiklejat, peavad seadmed toimima ettenähtud viisil.
Any vehicle component that could change shape or position, such as ‘pop-up’ headlamps, other than devices to protect pedestrians and other vulnerable road users, must be set to a shape or position that the test authorities consider to be most appropriate for these tests.
Kõik sõiduki osad, välja arvatud seadmed jalakäijate kaitsmiseks, mis võivad muuta kuju või asendit, näiteks klappesituled, peavad olema vormis või asendis, mida katseasutused peavad selliste katsete puhul kõige sobivamaks.
Testing of frontal protection system as separate technical unit.
Eraldi seadmestikuna kasutatava eesmise kaitsesüsteemi katsetamine.