natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The operational results (EBIT) of ABX-Logistics Worldwide S.A. have improved from -EUR 28,7 million (2002) to +EUR 11, million (2004). The operational result of ABX Logistics (Deutschland) GmbH (excluding Air&Sea) went from -EUR 32, million to -EUR [...] million over the same period, and that of ABX Logistics Holding (Nederland) BV is almost balanced by going from -EUR 6, million to -EUR [...] million.
ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (välja arvatud Air&Sea) tegevustulemi osas võib öelda, et see on samal perioodil paranenud –32,0 miljonilt eurolt -[...] miljoni euroni ja ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV oma läheneb tasakaalule, olles paranenud –6,7 miljonilt eurolt –[...] miljoni euroni.
on State aid which Italy is planning to implement for Cantieri Navali Termoli S.p.A (No C 48/2004 (ex 595/2003))
riigiabi kohta, mida Itaalia kavatseb anda ettevõtjale Cantieri Navali Termoli S.p.A (nr C 48/2004 (ex N 595/2003))
(notified under document number C(2006) 2972)
(teatavaks tehtud numbri K(2006) 2972 all)
(Only the Italian text is authentic)
(Ainult itaaliakeelne tekst on autentne.)
Having regard to Council Regulation (EC) No1540/98 establishing new rules on aid to shipbuilding (hereinafter the ‘Shipbuilding Regulation’), and in particular Article 3(2) thereof,
võttes arvesse nõukogu määrust (EÜ) nr 1540/98, millega kehtestatakse uued eeskirjad laevaehitusele antava abi kohta (edaspidi laevaehitusmäärus), eriti selle artikli 3 lõiget 2,
Having called on interested parties to submit their comments and having regard to their comments,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama oma märkusi ja võttes arvesse neid märkusi
By letter dated 22 December 2003, registered as received on the same day, the Italian authorities notified the Commission under Article 3(2) of the shipbuilding Regulation [1] OJ L 202, 18.7.1998, p. 1.
detsembri 2003. aasta kirjaga (registreeritud samal päeval), teavitasid Itaalia ametiasutused komisjoni vastavalt laevaehitusmääruse [1] EÜT L 202, 18.7.1998, lk 1.
of a request to extend the three-year delivery date for a vessel named C.180, for which operating aid has been granted.
artikli 3 lõikele 2 taotlusest pikendada kolmeaastast üleandmistähtaega laeva nimega C.180 jaoks, mis saab tegevusabi.
The ship is being built by Cantieri Navali Termoli SpA.
Laev on ehitatud laevatehases Cantieri Navali Termoli S.p.A.
(‘the shipyard’).
(edaspidi laevatehas).
By letter dated 30 December 2004, the Commission notified Italy of its decision to initiate the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty in respect of the notified measure.
Oma 30. detsembri 2004. aasta kirjas teavitas komisjon Itaaliat, et ta on otsustanud algatada teavitatud meetme suhtes EÜ asutamislepingu artikli 88 lõikes 2 ettenähtud menetluse.
The Commission decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2] OJ C 42, 18.2.2005, p. 15.
Komisjoni otsus menetluse algatamise kohta avaldati Euroopa Liidu Teatajas [2] ELT C 42, 18.2.2005, lk 15.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures.
Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama nimetatud meetmete kohta oma märkused.
By letters dated 28 January 2005, 1 April 2005, 1 June 2005 and 6 July 2006, registered as received on 2 February 2005, 6 April 2005, 6 June 2005 and 7 July 2005 respectively, Italy requested extensions of the deadline for submitting its comments on the Commission’s decision to initiate proceedings. The Commission replied by letters dated 4 February 2005, 8 April 2005, 29 June 2005 and 17 July 2005 respectively.
Oma 28. jaanuari 2005. aasta, 1. aprilli 2005. aasta, 1. juuni 2005. aasta, 6. juuli 2005. aasta kirjadega (registreeritud vastavalt 2. veebruaril 2005, 6. aprillil 2005, 6. juunil 2005 ja 7. juulil 2005) taotles Itaalia, et pikendataks komisjoni menetluse algatamise otsuse kohta märkuste esitamise tähtaega, millele komisjon vastas vastavalt 4. veebruari 2005. aasta, 8. aprilli 2005. aasta, 29. juuni 2005. aasta ja 1. juuli 2005. aasta kirjadega.
Italy submitted its comments by letter dated 26 July 2005, registered as received on 29 July 2005.
Itaalia esitas komisjonile oma märkused 26. juuli 2005. aasta kirjas (registreeritud 29. juulil 2005).
By letter dated 6 January 2006, the Commission requested additional information.
Oma 6. jaanuari 2006. aasta kirjas palus komisjon lisateavet, millele Itaalia ametiasutused vastasid 23. jaanuari 2006. aasta ja 2. veebruari 2006. aasta kirjaga, milles nad palusid märkuste esitamise tähtaja edasilükkamist.
The Italian authorities replied by letters dated 23 January 2006 and 2 February 2006, asking for extensions of the deadline, which the Commission granted by letters dated 27 January 2006 and 9 February 2006.
Komisjon pikendas tähtaega 27. jaanuari 2006. aasta ja 9. veebruari 2006. aasta kirjades.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
märtsi 2006. aasta kirjas (registreeritud samal päeval) esitasid Itaalia ametiasutused nõutud lisateabe ja täiendasid seda 6. aprilli 2006. aasta kirjas.
The Commission received no comments from interested parties.
Huvitatud kolmandatelt isikutelt komisjon märkusi ei saanud.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Itaalia taotles komisjonilt laevaehitusmääruses sätestatud lepingu sõlmimisega seotud laevandusalase tegevusabi saamise tingimuseks oleva lõpliku 31.12.2003 üleandmistähtaja pikendamist.
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
Laevaehituslepingule kirjutati alla 30.12.2000 ja algselt oli üleandmine kavandatud 30. juuniks 2003.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
Laeva oli tellinud Itaalia laevaomanik Marnavi S.p.A. keemia- ja naftatoodete transpordiks.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
Vastavalt laevaehitusmääruse artikli 3 lõikele 1 lubati laevaomanikule laeva jaoks 9 % lepingu sõlmimisega seotud tegevusabist, mis võrdub ligikaudu 3,9 miljoni euroga.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Kuid Itaalia ametiasutuste väitel võttis tootmine kavandatust kauem aega mitmete asjaolude tõttu, milleks olid eelkõige 11. septembri 2001. aasta sündmuste mõju ja sellest tulenev vajadus kohandada laeva muutunud turunõuetele ning kaks looduskatastroofi – maavärin ja üleujutused.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
Seetõttu pidi laevatehas taotlema laeva C.180 üleandmistähtaja pikendamist laevaehitusmääruses sätestatud 31.12.2003 tähtajast 10 kuu võrra.
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
Oma teatises viitavad Itaalia ametiasutused komisjoni 5. juuni 2002. aasta otsusele, millega samamoodi pikendati üleandmistähtaega Saksamaal Papenburgis Meyer Werftis ehitatavate reisilaevade puhul (“Meyer Werfti otsus”).
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
Itaalia ametiasutused rõhutasid konkreetselt mitmeid peamisi ühisjooni kahe juhtumi vahel: i) pikenduse taotlemise põhjus (st 11. septembri 2001. aasta terrorirünnak), ii) asjaomane turg (st nafta- ja keemiatoodete meretransport) ja iii) tihenevad ärisuhted laevatehase ja laevaomaniku vahel.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
Kokkuvõttes on Itaalia seisukohal, et Meyer Werfti otsus loob selge pretsedendi pikenduse andmiseks käesoleval juhtumil.
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
Lisaks märgivad nad, et 13. novembril 2002 võttis komisjon vastu veel ühe otsuse, millega pikendati samalaadsetel põhjustel Soomes Kvaerner Masa laevatehases ehitatava reisilaeva üleandmistähtaega (“Kvaerner Masa otsus”).
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Itaalia ametiasutused põhjendavad oma taotlust viidates väidetavalt erakorralistele teguritele, mida polnud võimalik ette näha ja mis ei sõltunud laevatehasest ja mille tulemusel tekkisid ootamatud ja põhjendatavad häired laevatehase tööprogrammis.
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Täpsemalt on viivitused põhjustatud järgmistest sündmustest (vt ülevaadet tabelis 1 allpool):
Impact of the 11 September 2001 events
septembri 2001. aasta sündmuste mõju:
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
oktoobril 2001, enne kui ehitamine oli alanud, palus laevaomanik lepingu tühistamise asemel peatada lepingu täitmise kuni 30. septembrini 2003.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Lõpuks võttis laevaomanik 29. septembril 2003 lepingu peatamise taotluse tagasi.
Need to modify the ship to meet changed market demands
Vajadus kohandada laeva muutunud tehnilis-kaubanduslikele nõuetele
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
Lisaks eelmainitud sündmustele taotles omanik lepingu peatamise tühistamisel algsete lepingutingimustega võrreldes muudatuste tegemist laeva projekti, et viia laev vastavusse muutunud turunõuetega.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Need muudatused olid seotud mahutite suuruse ja arvuga ja laeva üldpikkuse ja –laiusega ja nende kohanduste plaanid esitati heakskiidu saamiseks Itaalia sertifitseerimisasutusele R.I.N.A.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Muudatused vormistati viimaks 10. detsembril 2003 algse ehituslepingu lisandina.
Impact of natural disasters
Looduskatastroofide mõju
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
oktoobril 2002 tabas Molise piirkonda maavärin, mis mõjutas laevatehast ja selle töötajaid ja tarnijaid.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Seejärel tabasid ajavahemikul 23. jaanuar 2003 – 25. jaanuar 2003 Molise piirkonda üleujutused, mis mõjusid laevatehasele ning selle töötajatele ja tarnijatele veelgi laastavamalt.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
Need kaks looduskatastroofi põhjustasid laevatehasele otsest kahju tööjõu aktiivsuse puudumise kaudu ja kaudset kahju selle kaudu, et kohalikud ettevõtjad, kes olid palgatud laeva C.180 alltöövõtjaiks, ütlesid lepingud ühepoolselt üles, tuues põhjuseks looduskatastroofide poolt tarnija tootmisinfrastruktuurile tehtud kahju.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Itaalia ametiasutused rõhutavad eelkõige asjaolu, et need sündmused mõjutasid ehitustöid, mida tehakse laevatehases enne laeva tegelike ehitustööde algust.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
Itaalia ametiasutused tunnistavad, et mõlemad sündmused toimusid ajal, mil leping oli peatatud, kuid viitavad asjaolule, et mõlemad sündmused mõjusid sellest hoolimata laastavalt laevatehase tööprogrammile, ja rõhutavad, et mõlema sündmuse tõttu kuulutati peaministri dekreediga 1. veebruarini 2004 välja erakorraline seisukord.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Lisaks rõhutavad Itaalia ametiasutused abi kiireloomulisust seoses laevatehase piiratud rahaliste ja tööstuslike vahenditega, tuues põhjenduseks, et laeva lepingujärgne hind määrati kindlaks seaduses ette nähtud abi alusel.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
Samuti väidavad Itaalia ametiasutused, et kui üleandmistähtaega ei pikendata ja seega ka abi ei anta, ei saa laeva, mille ehitusest on 16. detsembri 2003. aasta seisuga valmis 25,65 %, lõpuni ehitada, ilma et see tooks laevatehasele kaasa määratu kahju koos töökohtade kaotusega tehases ja sellega koostööd tegevates ettevõtetes.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Itaalia ametiasutused lisavad, et laevaomanik Marnavi ja laevatehas leppisid kokku ühe teise, C.173-nimelise laeva ehitamise lepingu tühistamises, sest selle ehitamist takistasid eespool nimetatud asjaolud, ja otsustasid anda selle laeva jaoks varutud vahendid laeva nimega C.180 ehitamiseks.
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
ülevaade viivitustest laeva C.180 tarnimisel
Cause of delay
Hilinemise põhjus
Problems
Probleemid
Delay
Hilinemine
Additional months required
Lisakuude vajadus
Events of 11.9.2001:
septembri 2001. aasta sündmused
suspension and late reactivation of order
tellimuse peatamine ja hiline taastamine Marnavi.
Marnavi
S.p.A.
(shipowner)
(laevaomanik)
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Lepingu peatamine 1. oktoobrist 2001 kuni 30. septembrini 2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Peatamise tühistamine 29. septembril 2003
Not specified
Täpsustamata
Technical modifications
Tehnilised muudatused Marnavi.
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Mahutite suuruse ja arvu ning laeva pikkuse ja laiuse muutmine
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
Molise piirkonda tabanud looduskatastroofidest tingitud viivitused:
Earthquake on 31.10.2002
oktoobri 2002. aasta maavärin
Floods 23 to 25.1.2003
üleujutused 23.–25. jaanuarini 2003
Force majeure
Vääramatu jõu olukord
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
Looduskatastroofide mõju laevatehasele, selle töötajatele ja alltöövõtjatele
More than 26 months
Üle 26 kuu
More than 2 months
Üle 2 kuu
Extension requested
Taotletud pikendus
In deciding to initiate the procedure, the Commission thought it doubtful that any of the causes of delay invoked in this case complied with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and so doubted that the measure was compatible with the common market under Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Oma otsuses menetluse algatamise kohta märkis komisjon, et on kahtlane, kas käesoleval juhul on ükski viivituse põhjustest kooskõlas laevaehitusmääruse artikli 3 teise lõiguga, ning väljendas kahtlust, et meede ei ole ühisturuga kokkusobiv EÜ asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti e tähenduses.
COMMENTS OF THE ITALIAN AUTHORITIES
ITAALIA AMETIASUTUSTE MÄRKUSED
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Hajutamaks komisjoni menetluse algatamise otsuses tõstatatud kahtlusi, esitasid Itaalia ametiasutused lisaselgitusi ja andmeid, mis toetasid nende seisukohta üleandmistähtaja pikendamise motiivide õiguspärasuse ja kõnealuse meetme ühisturuga kokkusobivuse suhtes.
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
septembri 2001. aasta sündmuste mõju
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Itaalia ametiasutused väitsid, et 11. septembri 2001. aasta sündmused olid ettenägematud ja erakorralised ega sõltunud laevatehasest, ning märkisid erinevalt komisjoni seisukohast, et need tõid laevatehase tööprogrammis kaasa ootamatuid olulisi ja põhjendatavaid häireid.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
Itaalia ametiasutused on seega seisukohal, et need dramaatilised sündmused mõjutasid sarnaselt kõnealust laeva, ja väidavad, et vastupidiselt komisjoni seisukohale ei mõjutanud need sündmused üksnes reisilaevu.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Seega kordavad Itaalia ametiasutused oma seisukohta, et eespool nimetatud sündmuste mõju vastab laevaehitusmääruse artikli 3 lõike 2 teise lõigu kolmandas lauses sätestatud tingimustele.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
Itaalia ametiasutused esitasid teabe, milles selgitati laevale C.180 tehtavate muudatuste tagamaid.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
Lisaks selgitasid nad, et 2001. aasta 11. septembri sündmuste ja kahe allpool kirjeldatud looduskatastroofi mõju tõttu laevatehase tööprogrammile oleks laevatehas suutnud enne 31. detsembrit 2003 tarnida ainult ühe neist laevadest.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
Seega otsustas laevaomanik 2002. aasta novembris loobuda ühe laevatehases käsil oleva laeva ehitamisest ja võimaldada tehasel keskendada oma jõupingutused ainult ühe laeva lõpetamisele.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
Praktikas tehti seda nii, et esmalt nimetati laev C.173 laevaks C.180, mis oli laevaomaniku poolt tellitud laevadest suurem.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Teiseks nõuti märkimisväärseid ehituslikke muudatusi laeva C.180 projektis ja lõpuks tühistati laeva C.173 tellimusleping. Selle tulemusel on laev C.180 (endine C.173) võrreldes algse C.173ga nüüd suurem, kiirem, suurema võimsuse ja lepingujärgse hinnaga, kuid üldprojekt on algse laeva C.180 käsitleva lepingu omast vähemmahukas. Nad märgivad siiski, et need muudatused mõjutasid viivitusi laeva ehitamisel vaid kaudselt, ning et viivitus tuleneb tegelikult ikkagi looduskatastroofide tagajärgedest, mis põhjustasid lepingu tühistamise laeva C.180 (endine C.173) muutmiseks vajaliku projekteerimis- ja insenertehnilise töö jaoks palgatud konsultatsioonifirma poolt.
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
Looduskatastroofide mõju (31. oktoobri 2002. aasta maavärin ja üleujutused vahemikus 23.01.2003–25.01.2003) Itaalia ametiasutused rõhutavad laevatehase piirkonda tabanud mainitud sündmuste olulisust ja mõju.
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
Ametiasutused meenutavad, et toimunud looduskatastroofide tõttu, pidades silmas mõjutatud alade laienemist ja arvestades riske eraelulisele ja avalikule heaolule, kuulutati üldisel tasandil kogu piirkonnas välja erakorraline seisukord.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Seda tehti esmalt peaministri 31. oktoobri 2002. aasta dekreediga, millega kuulutati välja erakorraline seisukord 30. juunini 2003, ja seejärel peaministri 31. jaanuari 2003. aasta dekreediga, millega erakorralist seisukorda pikendati 1. veebruarini 2004.