natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The lines thus classified are capable of handling the wagons listed below:
Sel viisil kategooriatesse jagatud teed on suutelised kandma allpool loetletud vaguneid:
Two or three-axle wagons, and wagons with 2-axle bogies, where the measurements a and b are equal to or greater than the values shown in Annex D Table D.1, providing P and p do not exceed the values shown in the table above.
kahe- või kolmeteljelised või kaheteljeliste pöördvankritega vagunid, mille puhul mõõtmed a ja b on võrdsed või suuremad lisa D tabelis D.1 näidatud väärtustest, kusjuures P ja p väärtused ei ületa eeltoodud tabelis toodud väärtusi;
Two 2-axle bogie wagons where the measurements a and b are smaller than the values shown in Annex D Table D.2, providing they have reduced mass per axle, Pr. complying with the values given in Annex D Table D.3 in relation to the values of measurements a and b.
kahe kaheteljelise pöördvankriga vagunid, mille mõõtmed a ja b on lisa D tabelis D.2 näidatud väärtustest väiksemad, mistõttu nende vähendatud kaal telje kohta, Pr, ühildub lisa D tabelis D.3 mõõtmete a ja b kohta antud väärtustega.
Two bogie wagons, with 3 or 4 axles per bogie, providing they have reduced mass per axle, Pr, complying with the values given in Annex D Tables D.4 and D.5 in relation to the values of dimensions a and b.
kahe pöördvankriga vagunid, millel on 3 või 4 telge pöördvankri kohta, mistõttu nende vähendatud kaal telje kohta, Pr, ühildub lisa D tabelites D.4 ja D.5 mõõtmete a ja b kohta antud väärtustega.
Wagons with three or four 2-axle bogies provided they have reduced mass per axle, Pr, not exceeding those defined in Annex D Table D.6 in relation to their geometrical characteristics and provided that they also comply with the special regulations governing these types of wagon.
kolme või nelja kaheteljelise pöördvankriga vagunid, mille vähendatud kaal telje kohta, Pr, ei ületa nende geomeetriliste omaduste kohta lisa D tabelis D.6 määratletud väärtusi ning tingimusel, et need vastavad seda liiki vagunitele kehtivatele eeskirjadele. MÄRKUS.
NOTE: As an exception for 20 t axle-loads it is permissible to exceed this limit by up to 0,5 t per axle on Category C lines for:
Erandina on lubatud 20 t teljekoormusi ületada kuni 0,5 t võrra C-kategooria teedel järgmistel juhtudel:
2-axle long wagons with 14,10 m < LOB (length over buffers) < 15,50 m to bring their payload up to 25 t ;
kaheteljelised pikad vagunid 14,10 m < PPM (pikkus puhvritest mõõdetuna) < 15,50 m, et tõsta nende kasulikku koormust kuni 25 tonnini;
wagons designed for 22,5 t axle-loads to offset the extra tare incurred in making them suitable for such axle-loads.
teljekoormusele 22,5 t kavandatud vagunid kompensatsiooniks täiendava tühikaalu eest, mis on vajalik nende sobitamiseks sellistele teljekoormustele.
Wagons having irregular axle spacings not conforming with Annex D Sections D .3, D.4, D.5) shall be subject to additional checks by calculation, to ensure that the maximum bending moments and shear forces on a single beam of any span length do not exceed the values calculated for the wagons defined in Annex D Section D.1).
Nende vagunite puhul, mille telgede ebakorrapärased vahekaugused ei vasta lisa D punktidele (D.3, D.4, D.5), tuleb sooritada täiendav arvutuslik kontroll veendumaks, et ükskõik millise sildepikkuse ühe tala väändemomentide ja nihkepingete suurused jäävad lisa D punktis D.1 arvutatud väärtustest väiksemaks.
This shall be applied to an unlimited number of wagons.
Seda nõuet rakendatakse piiramatu arvu vagunite puhul.
The maximum payload that can be carried by a wagon, from the point of view of track and structures, is the lowest value resulting from the following formulae:
Maksimaalne kasulik koormus, mida vaguniga saab vedada tee ja selle struktuuride seisukohalt, on väikseim väärtus, mis saadakse järgmiste valemite rakendamisel:
X = n × P - T
X = n × P — T
Y = L × p - T
Y = L × p — T
Z = n × Pr - T
Z = n × Pr — T
number of axles of the wagon
n: vaguni telgede arv;
mass per unit length in t/m
p: mass üksuse pikkuse kohta, t/m;
length over buffers in m
L: pikkus puhvrite otspindadest mõõdetuna, m;
wagon tare in t, rounded up to the first decimal place
T: vaguni tühimass (t), ümardatuna lähima kümnendkohani;
The tare to be taken into account is the average tare, which shall be determined for the following groups of wagons within each major manufacturing series:
Arvessevõetav tühimass on keskmine tühikaal, mis määratakse järgmiste vagunite rühmade kohta igas tähtsamas tootmissarjas:
wagons with air brakes,
õhkpiduritega vagunid;
wagons with air brakes and a gangway fitted with a screw brake.
õhkpiduritega ja kruvipiduritega ühendussildadega vagunid.
The limits for modifications of freight wagons not requiring new approval are listed in Annex II.
Nende kaubavagunite piirangud ja modifikatsioonid, mis ei vaja uut heakskiitu, on loetletud lisas II.
Annex D Sections D.6 and D.7 give the load limits for 2-axle wagons and the commonest types of two 2-axle bogie wagons (a = 1,80 m, b = 1,50 m (see definition in Annex D)) resulting from comparisons.
Lisa D punktides D.6 ja D.7 sätestatakse kaheteljeliste vagunite ja põhilist liiki kaheteljeliste pöördvankritega vagunite (a = 1,80 m, b = 1,50 m (vt lisa D määratlust)) võrdlustest tulenevad laadimispiirangud.
The value X, Y or Z selected on the basis of the comparison is rounded down either to the nearest half-tonne or to the nearest tenth of a tonne, each contracting entity being free to select either of these alternatives depending on the type of wagon.
Võrdluse alusel valitud X, Y ja Z väärtused ümardatakse allapoole kas lähima poole tonnini või lähima kümnendiku tonnini, iga töid teostav üksus võib olenevalt vaguni liigist vabalt valida ühe neist kahest võimalusest.
However, for insulated, refrigerator or mechanically-refrigerated wagons, tank wagons and closed wagons used for carrying goods in powder form, the X, Y or Z value shall be rounded down to the nearest tenth of a tonne.
Neil juhtudel, kui tegu on soojustatud, külmutusseadmetega või mehaaniliselt jahutatavate vagunitega, tsisternvagunite või kinniste, puistmaterjalide veoks mõeldud vagunitega, tuleb väärtused X, Y või Z ümardada lähima kümnendiktonnini.
The value to be marked on the wagon is not necessarily that established above.
Vagunile märgitava väärtuse puhul ei pea tingimata eeltoodud nõudest kinni pidama.
In cases where lower load limits exist as a result of the structural characteristics of the wagon or RID regulations (COTIF agreement Annex D Section D.3), it is these lower values that shall be indicated.
Juhtudel, kui vaguni konstruktsiooniliste omaduste või RIDi eeskirjade (COTIFi lepingu lisa D punktis D.3) tõttu on kehtestatud madalamad laadimispiirangud, tuleb näidata need.
Minimum wheelset load for wagons with:
Minimaalne teljekoormus vagunitel:
Generally with two axles or more
kahe või rohkema teljega
4-axle and equipped with brake blocks
neljateljeline, klotspiduritega
Greater than 4-axle and equipped with brake blocks
enam kui nelja teljega, klotspiduritega
If permitted by the infrastructure register (e.g. specific case of “rollende Landstrasse”)
Infrastruktuuriregistri loal (nt erijuhul “rollende Landstrasse”)
8-axles
8-teljelised
12- axles
12-teljelised
The electrical resistance of each wheelset measured across the treads of the two wheels shall not exceed 0,01 ohm for new or reassembled wheelsets incorporating new components.
Mis tahes rattapaari elektriline takistus, mõõdetuna risti üle kahe ratta veerepinna, ei tohi uute või uusi komponente sisaldavate uuesti koostatud rattapaaride puhul ületada 0,01 oomi.
These resistance measurements are to be made using an applied voltage of 1,8 to 2,0 volts DC.
Nende takistusmõõtmiste tegemisel rakendatakse alalispinget 1,8–2,0 V.
Open point to be specified at the next revision of this TSI.
Avatud punkt, määratakse kindlaks käesolevate KTKde järgmises versioonis.
The dynamic behaviour of a vehicle has strong effects on safety against derailment and running stability.
Veeremiüksuse dünaamilisel liikumisel on tugev mõju rööbastelt mahasõidu ja liikumise stabiilsuse ohutusele.
The vehicle dynamic behaviour is determined by
Veeremiüksuse dünaamilise käitumise määravad:
the maximum speed
maksimumkiirus;
static track features (alignment, track gauge, cant, rail inclination, discrete and periodic track irregularities)
tee staatilised omadused (joondumine, teegabariit, rööpa kalle, üksikud ja korduvad tee ebakorrapärasused);
dynamic track features (horizontal and vertical track stiffness and track damping)
tee dünaamilised omadused (tee horisontaalne ja vertikaalne jäikus ja tee võnkesummutusvõime);
wheel/rail contact parameters (Wheel and rail profile, track gauge)
ratta/rööpa kontaktparameetrid (ratta ja rööpa profiil, tee gabariit);
wheel defects (wheel flats, out of roundness)
rattadefektid (liugelohud, ovaalsus);
mass and inertia of car body, bogies and wheelsets
vaguni kere, pöördvankrite ja rattapaaride kaal ja inerts;
suspension characteristic of the vehicles
veeremiüksuste vedrustuse omadused;
distribution of the payload.
kasuliku koormuse jaotus.
In order to ensure safety and running stability, measurements in different operating conditions or comparison studies with a proven design (e. g. simulation/calculation) have to be carried out to assess the dynamic behaviour.
Ohutuse ja liikumise stabiilsuse tagamiseks tuleb hinnata dünaamilist käitumist, mille raames tuleb teha mõõtmised erinevates ekspluatatsioonitingimustes või tõestatud konstruktsiooni võrdlevad uuringud (nt simulatsioon/arvutused).
Rolling stock shall have characteristics that enable stable running within the applicable speed limit.
Veeremil peavad olema omadused, mis võimaldavad kohaldatavate kiiruspiirangute juures stabiilse liikumise.
In order to ensure safety against derailment and running stability the forces between wheel and rail have to be limited.
Rööbastelt mahasõidu vältimise ja liikumise stabiilsuse tagamiseks tuleb piirata ratta ja rööpa vahelisi jõude.
In particular, the forces in question are transverse track forces Y and vertical forces Q.
Eelkõige on kõnealusteks jõududeks tee põikisuunaline jõud Y ja vertikaalsuunaline jõud Q.
Lateral track force Y
Tee põikisuunaline jõud Y
In order to prevent track shifts, interoperable Rolling stock shall comply with the Prud'homme criteria for the maximum transverse force
Tee nihete vältimiseks peab koostalitlusvõimeline veerem vastama Prud'homme'i kriteeriumidele maksimaalse põikijõu
(ΣY)lim = α (10 + P/3), where α = 0,85 and P = maximum static axle load
(ΣY)lim=α(10+P/3) osas, kus α=0,85 ja P=maksimaalne staatiline teljekoormus;
(H2m)lim ((H2m) is the floating mean value of the lateral force in an axle measured over 2m)
(H2m)lim ((H2m) on telje külgjõu suhteline keskväärtus, mõõdetuna 2 m intervalliga).
This value will be determined by the TSI Infrastructure
See väärtus on määratletud infrastruktuuri KTKdega.
In curves, the limit of the quasi-static lateral force on the outer wheel is
Kõverikel on välimisele rattale rakenduva kvaasistaatilise põikisuunalise jõu piir
Y/Q forces
Y/Q jõud
To limit the risk of wheel climb on the rail the quotient of lateral force Y and vertical load Q of a wheel shall not exceed
Ratta rööpale tõusmise riski vältimiseks ei tohi ratta põikisuunalise jõu Y ja vertikaalsuunalise jõu Q jagatis ületada väärtust
(Y/Q)lim = 0,8 for large curves R ≥ 250 m
(Y/Q)lim=0,8 suurte kõverike (R≥250 m) korral;
(Y/Q)lim = 1,2 for small curves R < 250 m
(Y/Q)lim=1,2 väikeste kõverike (R<250 m) korral.
Vertical force
Vertikaalsuunaline jõud
The maximum dynamic vertical force exerted on the rail is
Rööpale mõjuv maksimaalne dünaamiline vertikaalsuunaline jõud on
In curves the limit of the quasi-static vertical force on the outer wheel is
Kõverikel on välimisele rattale rakenduva kvaasistaatilise vertikaalsuunalise jõu piir
Wagons are able to run on twisted tracks when (Y/Q) does not exceed the limit given in section 4.2.3.4.2.1 in a curve of radius R = 150m and for a given twisted track:
Vagunid on võimelised liikuma väändunud teedel, kui (Y/Q) ei ületa eeltoodud piirväärtust kõverikul raadiusega R=150 m ja antud väändunud teel
for a wheel base of 1,3 m ≤ 2a*
rataste baasiga 1,3 m≤2a*:
g lim= 7 ‰ for 2a+ <4m
g lim= 7 ‰, kui 2a+ <4 m; g lim = 20/2a+ + 2, kui 2a+>4 m;
The wheelbase 2a+ represents the axle spacing for a bogie.
Rataste baas 2a+ tähistab pöördvankri telgede vahelist kaugust.
The following key parameters essential for safety and running stability shall be maintained according to the maintenance plan:
Järgmisi ohutuseks ja liikumise stabiilsuseks vajalikke põhiparameetreid tuleb hooldada vastavalt hoolduskavale:
suspension characteristics
vedrustuse omadused;
body-bogie connections
kere ja pöördvankri ühendused;
tread profile
ratta veerepinna profiil.
The maximum and minimum dimensions for wheelsets and wheels for Standard Gauge are given in Annex E.
Rattapaaride ja rataste maksimum- ja miinimummõõtmed standardgabariidi jaoks on esitatud lisas E.
Cases for other track gauges are found in Section 7.
Muud teegabariidid on ära toodud punktis 7.
Suspension of freight wagons shall be designed such that the values specified in 4.2.2.1.2.2 and 4.2.2.1.2.3 are adhered to in the conditions “empty” and “laden to the load limit”.
Kaubavagunite vedrustus tuleb konstrueerida nii, et punktides 4.2.2.1.2.2 ja 4.2.2.1.2.3 kindlaksmääratud väärtused vastaksid tingimustele “tühi” või “koormatud laadimispiirini”.
The suspension calculation shall demonstrate that the suspension deflection is not exhausted when the wagons are fully loaded and considering dynamic influences.
Vedrustuse arvutused peavad näitama, et vedrustuse läbipaine pole täislaaditud olukorras ammendunud ning et dünaamilisi mõjusid on arvesse võetud.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive forces that can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle, or group of special coupled vehicles, of an interoperable train-set during a braking or a banking operation, without any risk of derailment.
See parameeter kirjeldab maksimaalset pikisuunalist survejõudu, mida võib rakendada koostalitlusvõimelisele kaubavagunile või üksikveeremile või koostalitlusvõimelise rongikoosseisu erilisel viisil sidestatud veeremite rühmale pidurdamise või tõuketoimingu ajal rööbastelt mahasõitmise ohuta.
When subjected to Longitudinal Compressive Forces, the wagon shall continue to run safely.
Vagun peab jätkama ohutut liikumist, kui talle rakendatakse pikisuunalisi survejõude.
In order to ensure safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons shall be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of already approved (certified) wagons.
Rööbastelt mahasõidu vältimise tagamiseks tuleb vagunit või sidestatud vagunite süsteemi hinnata katsete, arvutuste või tunnustatud (sertifitseeritud) vagunite omaduste võrdlemise teel.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing shall be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road- Railer™, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Pikisuunaline jõud, mida saab veeremiüksusele rakendada nii, ilma et see rööbastelt maha sõidaks, peab olema suurem kui veeremiüksuse konstruktsioonist (kaheteljeline, pöördvankritega vagun, veeremiüksuste püsirühm, Combirail, Road-Railer™ jne, millele on paigaldatud UIC-ühilduv sidur või heakskiidetud tsentraalsidur või siduri puhvripruss/riivid) olenev läviväärtus.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in section 4.2.3.5.2.
Tingimused vagunite, püsivate vagunirühmade ja ühendatud vagunirühmade sertifitseerimiseks on esitatud punktis 4.2.3.5.2.
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
Asjaolud, mis mõjutavad maksimaalset pikisuunalist survejõudu, mida vagun suudab taluda ilma rööbastelt maha sõitmata, on järgmised:
cant deficiency
põikkalle;
train and wagon braking system
rongi ja vaguni pidurdussüsteem;
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
veoseadmete ja puhvrite süsteem vagunitel või spetsiaalselt ühendatud vagunirühmadel;
design characteristics of the wagon
vaguni konstruktsiooni omadused;
characteristics of the line
tee omadused;
train driver's handling of the train, especially braking
rongijuhi juhtimisvõtted, eriti pidurdamisel;
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
ratta/rööpa kontaktparameetrid (ratta ja rööpa profiil, tee gabariit);
load distribution of the individual freight wagons
koormuse jaotumine üksikutes kaubavagunites.
Longitudinal compressive forces have a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Pikisuunalisel survejõul on tugev mõju veeremi rööbastelt mahasõidu välistamise ohutusele.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Seepärast on erinevates ekspluatatsioonitingimustes tehtud mõõtmised, et leida pikisuunalise survejõu aktsepteeritavaid piirväärtusi, mida tohib veeremiüksusele rakendada rööbastelt mahasõidu ohuta.
To avoid testing wagons shall correspond with the characteristics of wagons that have been previously approved by national safety authorities or on their behalf, or to be built according to approved design characteristics of wagons and be fitted with approved components such as certified bogies
Et katsetest vabastust saada, peavad vagunid olema kooskõlas varem heakskiidetud vagunite omadustega või olema ehitatud vagunite heakskiidetud konstruktsiooniomadusi järgides ja neile peavad olema paigaldatud heakskiidetud komponendid (nt sertifitseeritud pöördvankrid).
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc.
Eri tüüpi vagunite puhul kogetu põhjal on välja töötatud erinevad heakskiitmismeetodid, mille puhul võetakse arvesse selliseid tegureid nagu tühikaal, pikkus, rataste baas, üleulatuvus, pöördtappidevaheline kaugus jne.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Allsüsteem peab vastu pidama rongis toimivatele pikisuunalistele survejõududele rööbastelt maha sõitmata või veeremiüksust kahjustamata.
In particular the determining factors are
Määravad tegurid on eelkõige järgmised:
transverse wheel/rail forces -Y-
ratta/rööpa põikisuunaline jõud -Y-
vertical forces -Q-
vertikaalsuunalised jõud -Q-
lateral forces on axle-boxes -Hij-
teljepuksidele avalduvad külgsuunalised jõud -Hij -
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
pidurdusjõud (ratta/rööpa kokkupuutel, dünaamilise pidurdamisel ning rongide ja vagunite eri pidurdusrühmade viisi)
diagonal and vertical buffer forces
diagonaalsed ja vertikaalsed puhvritele mõjuvad jõud
coupling forces ±Z
sidestusjõud ±Z
damping of buffer- and coupling forces
puhver- ja sidestusjõudude summutamine
the result of coupler tightness
siduri pingutamise tulemus
the result of coupler slack
siduri lõtku tulemus
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
jõnksatused rongide pikiliikumise ja sidurite lõtkude tagajärjel
Wheel lift
rataste kerkimine
Axle guide deflection
teljejuhiku läbipaine
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
Pikisuunalisi survejõude mõjutavad paljud tegurid.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
Need erinevad tegurid on toodud selliste vagunite ehitus- ja ekspluatatsioonidokumentides, mille puhul tuleb vaguneid sertifitseerida tavaliikluseks erisugustel teedel ja erisugustel tingimustel.
With the objective to certify wagons for mixed traffic on the European Network, tests on a special testing track, and in running trains on different lines were performed in order to ensure that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Veendumaks, et vagunid peavad vastu minimaalsele pikisuunalisele jõule ilma rööbastelt maha sõitmata, on vagunite sertifitseerimiseks Euroopa raudteevõrgustiku segaliikluse jaoks tehtud katsed spetsiaalsel katseteel ja ronge on ekspluateeritud erisugustel teedel.
The following definition was made:
Töötati välja järgmine määratlus:
Wagons and rakes of wagons (with coupling rod/short coupler between the wagons) fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends, shall withstand a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
Kaubavagunid ja koosseisud (vagunite vahele paigaldatud siduri puhvriprussi/lühisiduritega), mis on välimistes otstes varustatud kruvisidurite ja puhvritega, peavad võrdluskatsetingimustes taluma järgmisi minimaalseid pikisuunalisi jõude:
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling
200 kN (UIC-tüüpi siduriga kaheteljelised kaubavagunid);
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling
240 kN (UIC-tüüpi siduriga kaheteljeliste pöördvankritega varustatud kaubavagunid);
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers
500 kN (iga liiki tsentraalse kruvisiduriga või puhvriteta kaubavagunid).
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Muude sidurisüsteemide jaoks pole piirväärtusi veel määratletud.
The coefficient of friction of the buffer heads shall be such as to meet the requirements of this TSI in terms of maximum lateral forces.
Puhvritaldrikute hõõrdekoefitsient peab vastama käesolevate KTKde maksimaalsete põikisuunaliste jõudude nõuete normidele.
Maintenance rules:
Hoolduseeskirjad
If the buffer heads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Kui puhvripäid tuleb määrida, et tagada nõutav hõõrdekoefitsient, peab hoolduskava sisaldama sätet hõõrdekoefitsiendi hoidmiseks sellel tasemel.
BRAKING
PIDURDAMINE
The purpose of the train braking system is to ensure that the train's speed can be reduced or it can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Rongi pidurisüsteemi eesmärk on tagada rongi liikumiskiiruse vähendamine või rongi peatamine maksimaalse lubatava pidurdusteekonna piires.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the train mass, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Pidurdusprotsessi mõjutavad esmategurid on pidurdusjõud, rongi kaal, kiirus, lubatud pidurdusteekond, hõõrdetegur ja tee kalle.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Rongi või veeremiüksuse pidurdustõhusus on rongi aeglustamiseks määratletud piirides saadaoleva pidurdusjõu ja kõigi energia muundamise ja hajumisega seotud tegurite, sealhulgas rongi takistus, tulemus.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived.
Üksiku veeremiüksuse tõhusus on määratletud nii, et ekspluatatsiooni käigus oleks võimalik tuletada rongi üldine pidurdustõhusus.
Vehicles shall be equipped with continuous automatic brake.
Veeremiüksused peavad olema varustatud pidevtoimelise automaatse pidurisüsteemiga.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy from central command unit to the whole train.
Pidurisüsteem on pidevtoimeline, kui see võimaldab signaale ja energiat edastada kesksest juhtimisseadmest kogu rongile.