natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For Sardinia, ENAC held a round table of operators interested in certain routes and defined with them the distribution of traffic.
Sardiinia puhul jälgis ENAC teatavatest liinidest huvitatud ettevõtjate ümarlauda ja määras koos nendega kindlaks liikluse jaotumise.
The Italian Republic defends this power of intervention which, in its opinion, ensures continuity of service whilst sheltering PSOs from the risks of other operators that may be less interested in accepting PSOs without any compensation from taking on and then abandoning services.
Itaalia Vabariik kaitseb seda sekkumisvolitust, mis tema hinnangul tagab teenuse järjepidevuse, kaitstes avaliku teenindamise kohustusi ettenägematute olukordade eest seoses teiste ettevõtjate turuletuleku ja lahkumisega, kes võivad olla vähem huvitatud avaliku teenindamise kohustuste vastuvõtmisest ilma igasuguse hüvitiseta.
In particular it cites the ruling of the Regional Administrative Tribunal of Lazio dated 17 March 2005, which held that it was ‘perfectly legitimate that the Decree (of 2004) could define a scenario in which, for all routes subject to PSOs, there are several individual carriers in competition with each other.
Ta viitab eelkõige Lazio piirkonnakohtu 17. märtsi 2005. aasta otsusele, millele vastavalt oli „täiesti õiguspärane, et (2004. aasta) ministri määrus võib määrata stsenaariumi, mille kohaselt teenindab kõiki liine, mille kohta on kehtestatud avaliku teenindamise kohustus, mitu lennuettevõtjat, kes ei ole koondunud ja konkureerivad omavahel. Selline võimalus peab siiski olema selgelt sätestatud ja samal ajal peab olema minimaalne objektiivne kriteerium teenindusaegade eraldamiseks sõltuvalt avaliku teenindamise kohustuse vastu võtnud lennuettevõtjate arvust (üks, kaks või rohkem), et vältida pakkumist kahjustavat liigset veomahtu ja eelkõige selleks, et teenindusaegade eraldamine ei lõpeks suvalise kehtestamisega ja seega teenindamise ainuõigusega, mille ministri määrus on sõnaselgelt tagasi lükanud”.
The PSOs imposed under Article 4(1)(a) must take account of all carriers operating or intending to operate the route concerned.
Artikli 4 lõike 1 punkti a alusel kehtestatud avaliku teenindamise kohustustes tuleb arvestada kõiki lennuettevõtjaid, kes teenindavad või kavatsevad teenindada asjaomaseid liine.
This is confirmed in Article 4(1)(b) which states that ‘the adequacy of scheduled air services shall be assessed by the Member States having regard to the combined effect of all air carriers operating or intending to operate on the route’.
Seda kinnitab artikli 4 lõike 1 punkt b, mille kohaselt „liikmesriigid hindavad regulaarlendude piisavust, võttes arvesse kõigi lennuliini teenindavate või teenindada kavatsevate lennuettevõtjate ühismõju”.
The Commission considers that this principle must be checked not only at the time of imposing the PSO but also throughout the whole duration of the regime.
Komisjon on seisukohal, et seda põhimõtet tuleb järgida mitte ainult avaliku teenindamise kohustuse kehtestamisel, vaid kogu selle kestuse jooksul.
Thus, each time a new operator commences, or is about to commence, operating a route, the level of capacity and frequency imposed by the PSO on each operator must be adjusted, so that the total frequency and capacity offered on each route does not exceed that which is strictly necessary to provide an adequate service.
Iga kord, kui uus lennuettevõtja alustab või kavatseb alustada liini teenindamist, tuleb kohandada igale ettevõtjale avaliku teenindamise kohustusega kehtestatud lennumahtu ja sagedusi, nii et igal liinil pakutav lennumaht ja sagedused kokku ei ületaks piisava teenuse pakkumiseks rangelt vajalikku.
With regard to the PSOs imposed under Article 4(1)(a) of the Regulation, carriers are not obliged to undertake to individually ensuring the level of frequency or capacity but all operators together may ensure that a minimum service is provided.
Kui tegemist on määruse artikli 4 lõike 1 punkti a alusel kehtestatud avaliku teenindamise kohustustega, ei ole lennuettevõtjad kohustatud tagama sagedusi või lennumahtu individuaalselt, vaid minimaalset teenindust võivad tagada kõik ettevõtjad kokku.
The Commission recognises that it may be necessary for the authority responsible for the PSOs to ensure that the level of frequency and capacity enables the PSOs to be met.
Komisjon tunnistab, et avaliku teenindamise kohustuste eest vastutaval asutusel võib olla vaja tagada, et sageduste ja lennumahtude koosmõju võimaldab avaliku teenindamise kohustusi rahuldada.
Nonetheless this authority must in no cases limit the possibility for carriers who wish to provide a higher level of service in terms of the capacity and frequency required under the PSOs, which should only be minimum obligations.
Siiski ei tohi kõnealune asutus mingil juhul piirata asjaomaste lennuettevõtjate võimalusi, kui nad soovivad osutada teenust avaliku teenindamise kohustustes nõutud sagedustest või lennumahust suuremas ulatuses, kuna need on vaid minimaalsed kohustused.
As a result, in so far as the rules adopted by ENAC aim to prevent carriers from providing additional services, they are unduly restrictive and contrary to the Regulation.
Seega kuivõrd ENACi võetud eeskirjade eesmärk on takistada lennuettevõtjal täiendavate teenuste osutamist, on need alusetult piiravad ja määrusega vastuolus.
In this connection, the Commission welcomes the fact that the Italian Republic confirmed in its letter of 15 November 2006 that its administration would regularly assess the situation on an annual basis and would analyse any requests made by carriers willing to operate routes under the PSO regime [15].
Siinkohal tervitab komisjon asjaolu, et Itaalia Vabariik kinnitas 15. novembri 2006. aasta kirjas, et tema ametiasutused hindavad korrapäraselt igal aastal olukorda uuesti ja analüüsivad nende ettevõtjate taotlusi, kes soovivad avaliku teenindamise kohustuse raames liine teenindada. [15] Komisjon märgib, et Itaalia Vabariik kinnitas, et „miski ei keela liikmesriigil kontrollida (sealhulgas avaliku teenindamise kohustuste kohaldamise perioodil) avaliku teenindamise kohustuste piisavust ja vajalikkust ja neid muuta või tühistada, kui nende vajalikkust või õigustatust hiljem ei tunnistata”.
Grouping of the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand
Ühelt poolt Alghero–Rooma ja Alghero–Milano ja teiselt poolt Olbia–Rooma ja Olbia–Milano liinide ühendamine
The Italian Republic justifies grouping the routes Alghero–Rome and Alghero–Milan on the one hand and Olbia–Rome and Olbia–Milan on the other hand on the grounds that their operations are complementary and interdependent.
Itaalia Vabariik põhjendab ühelt poolt Alghero–Rooma ja Alghero–Milano ja teiselt poolt Olbia–Rooma ja Olbia–Milano liinide ühendamist pakettidesse asjaoluga, et need liinid täiendavad üksteist ja on omavahel sõltuvad.
According to the Italian authorities, the volume of traffic on these routes is objectively low for two-thirds of the year due to the highly seasonal nature of traffic flows.
Itaalia ametiasutuste sõnul iseloomustab neid liine liikluse väga suure hooajalisuse tõttu 2/3 aastast vähene liiklus.
Considering that there is no provision for financial compensation for these routes, it is up to the administration to ensure that carriers’ operations are sustainable despite not being economically attractive.
Arvestades, et liinidel ei ole ette nähtud mingit rahalist hüvitist, peavad ametiasutused lennuettevõtjatele tagama, et nende ettevõtmine on jätkusuutlik, vastasel juhul ei ole see majanduslikult atraktiivne.
Thus it is a question of putting into place ‘a virtuous circle of operational interdependence’ to enable ‘aircraft to be rotated during the winter, given the scarcity of demand’ whilst ‘planning coupled routes helps to attract carriers willing to operate these routes’.
Seega tuleks rakendada „tegevuse omavahelise seotuse kasulikku mõju”, mis võimaldab „talvehooajal napi nõudluse tõttu masinate tagasipöördumist lähtepunkti”, samal ajal kui „liinide pakettideks ühendamine aitab äratada neid liine teenindada võivate lennuettevõtjate huvi”.
Moreover, according to the Italian Republic, the supply required in the summer could be better met by jointly operating a group of routes.
Lisaks leiab Itaalia valitsus, et suveperioodiks vajalikku pakkumist saab paremini täita, teenindades korraga üht liinide gruppi.
The Italian Republic lastly argues that the Regulation itself provides scope for combining fluctuations of demand, for example, within the same week.
Lõpuks väidab Itaalia Vabariik, et määrus sätestab ise võimaluse nõudluse kõikumise korral kasutada ühendamist, näiteks ühe nädala raames.
Therefore each of these criteria must be assessed separately with regard to each individual route.
Sellest tuleb järeldada, et iga kriteeriumi peab hindama eraldi iga individuaalse lennuliini puhul.
In addition, this interpretation is in line with the principle of proportionality.
Lisaks on selline tõlgendus kooskõlas proportsionaalsuse põhimõtte nõudmistega.
Grouping routes in this way would enable Member States to impose PSOs on routes where they are not necessary to ensure an adequate provision of service.
Selline liinide ühendamine võimaldaks liikmesriikidel kehtestada avaliku teenindamise kohustusi liinidel, kus need ei ole piisava teenindamise tagamiseks vajalikud.
Thus Article 4(1)(d) does not provide scope for grouping routes, but states that the right to operate such services shall be offered by public tender ‘either singly or for a group of such routes’.
Võimalus lennuliine ühendada esineb ainult artikli 4 lõike 1 punktis d, kus on märgitud, et õigus teenindada sellist lennuliini antakse avaliku pakkumise teel „kas ühe või mitme sellise lennuliini jaoks”.
On the contrary, this clear mention in Article 4(1)(d) excludes the application of such a grouping to Article 4(1)(a), (b) and (c).
See sõnaselge märge artikli 4 lõike 1 punktis d välistab aga sellise ühendamise kohaldamise võimaluse artikli 4 lõike 1 punktide a, b ja c raames.
If the market fails to produce a single air carrier that has commenced or is about to commence operating scheduled air services on a route, in accordance with the PSOs imposed on that route, the Member State may limit access to one carrier for a maximum period of three years and may publish a call for tender to cover a group of routes.
Just seetõttu, et ükski lennuettevõtja ei ole alustanud ega alustamas regulaarlende vastavalt avaliku teenindamise kohustusele, mis on sellel lennuliinil kehtestatud, võib liikmesriik piirata juurdepääsu kõnealusele lennuliinile ühe lennuettevõtjaga kuni kolmeks aastaks ja algatada pakkumismenetluse, mis võib hõlmata lennuliinide rühma.
To sum up, grouping several routes may be considered to be a response to a clear disruption of the market and a form of indirect compensation which, like direct compensation, is only eligible under Article 4(1)(d).
Kokkuvõtteks võib mitme lennuliini ühendamist vaadelda kui vastust selgele turukrahhile ja kaudset hüvitist, mis nagu ka otsene hüvitis on vastuvõetav vaid artikli 4 lõike 1 punkti d raames.
In no cases under a PSO regime under Article 4(1)(a) may the purpose of grouping be to make two separate routes profitable so as to favour the operations of one or more carriers.
Mingil juhul ei või artikli 4 lõike 1 punkti a alusel kehtestatud avaliku teenindamise kohustuste puhul olla ühendamise eesmärk kahe eraldi lennuliini tasuvaks muutmine, et soodustada ühe või mitme lennuettevõtja tegevust.
What is more, the explanations put forward by the Italian authorities are not based on any technical or economic figures to support their analysis.
Lisaks ei toetu Itaalia ametiasutuste esitatud selgitused konkreetsetele tehnilistele või majanduslikele arvulistele andmetele, mis võimaldaksid nende analüüsi kinnitada.
The following counter-arguments can be put forward:
Neile võib vastuväidetena välja tuua järgmised asjaolud:
the capacity and frequency required must reflect the need, route by route, and not be organised in such a way that their efficiency can only be improved if the routes are grouped,
nõutavate lennumahtude ja sageduste puhul tuleb arvestada iga lennuliini vajadusi ja mitte nii, et neid saaks saavutada tõhusamalt üksnes liinide ühendamise teel;
the obligations in terms of frequency linked to the pairing of routes are so heavy that they dissuade many potential operators from accepting the PSOs and providing services to and from Sardinia but which, since their operations are not based in one of the two cities, are de facto denied the possibility to provide this service.
selle ühendamisega seotud kohustused sageduse osas on nii olulised, et võivad kõrvale jätta suure hulga potentsiaalseid ettevõtjaid, kes sooviksid vastata avaliku teenindamise kohustusele ja teenindada Sardiinia liine, kuid kellel puudub asukoht ühes kahest linnast ja kes seetõttu jäävad ilma igasugusest võimalusest seda teenust osutada.
Thus the effect of grouping is to block the market,
Seega on ühendamise tulemuseks pigem turu sulgemine;
it is clear that the PSOs grouped in this way would enable only a few existing operators to meet the requirements.
on ilmne, et selliselt koondatud avaliku teenindamise kohustused võimaldavad soodsalt vastata vaid väiksel hulgal juba tegevust alustanud ettevõtjatel.
Therefore applying PSOs has sidelined companies operating or intending to operate routes from Rome and Milan to each of the two airports concerned, Olbia and Alghero.
Nii on avaliku teenindamise kohustuste kehtestamine jätnud kõrvale ettevõtjad, kes teenindavad või kavatsevad teenindada lennuliine Roomast ja Milanost mõlemasse asjaomasesse lennujaama, nimelt Olbiasse ja Algherosse.
Consequently, even if they had wanted to, these carriers were unable to apply to provide a service that would be too costly for their operations.
Isegi kui nad oleksid soovinud, ei oleks need lennuettevõtjad saanud esitada oma kandidatuuri, kuna see oleks nende tegevuse jaoks liiga kulukas.
Therefore these groupings are such that they sideline other potential operators.
Sellised liinide ühendamised jätavad seega kõrvale teised potentsiaalsed ettevõtjad.
These restrictive effects are magnified when account is taken of the size of the markets concerned (total number of passengers in 2005 — figures provided by the Italian Republic):
Piirav mõju on seda olulisem, kui arvestada asjaomaste turgude ulatust (reisijate arv kokku aastal 2005 – Itaalia Vabariigi andmed)
Olbia–Rome and Olbia–Milan: 731349 (390186 in summer and 341163 in winter).
Olbia–Rooma ja Olbia–Milano: 731349 (390186 suvel ja 341163 talvel).
Alghero–Rome and Alghero–Milan: 502820 (184273 in summer and 318547 in winter).
Alghero–Rooma ja Alghero–Milano: 502820 reisijat (184273 suvel ja 318547 talvel).
Under these circumstances, it is unlikely that these routes between Italy’s two main cities and the Sardinian airports in Olbia and Alghero are so unattractive that they need to be grouped in order to attract operators.
Sellises olukorras on ebatõenäoline, et lennuliinid Itaalia kahe kõige suurema linna ning Olbia ja Alghero lennujaamade vahel Sardiinias oleksid nii ebaatraktiivsed, et need tuleks atraktiivsuse saavutamiseks ühendada.
Therefore the Commission considers that grouping certain routes is incompatible with the Regulation and unduly restrictive.
Seetõttu leiab komisjon, et teatavate liinide pakettideks koondamine on määrusega kokkusobimatu ja alusetult piirav.
Preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there
Soodushinnad isikutele, kes on Sardiinias sündinud, kuid ei ela seal
Decrees Nos 35 and 36 require carriers to apply preferential fares for persons born in Sardinia but not resident there.
Ministri määrustes nr 35 ja 36 on nõutud, et lennuettevõtjad kohaldaksid soodushindu isikutele, kes on Sardiinias sündinud, kuid ei ela seal.
According to the estimates made by the Italian Republic, applying these provisions would affect a maximum of 220000 persons, which in reality would be closer to 110000 if 50 % of these people are estimated to travel once a year.
Itaalia Vabariigi hinnangul hõlmab nende sätete kohaldamine maksimaalselt 220000 isikut, ja reaalselt umbes 110000 isikut, kui arvestada, et 50 % neist teeb ühe reisi aastas.
In practice, such a measure favours European citizens of Italian nationality over citizens of other nationalities.
Praktikas soodustab selline meede peamiselt itaalia rahvusest Euroopa kodanikke võrreldes teistest rahvustest kodanikega.
Consequently it can be considered discriminatory at first sight on the grounds of nationality and therefore contrary to the Treaty.
Seega võib seda käsitleda ilmse diskrimineerimisena rahvuse alusel ja seega asutamislepinguga vastuolus olevana.
Such a measure may only be eligible as part of a PSO regime where differential treatment is based on objective considerations irrespective of the nationality of the persons concerned and proportionate to the legitimate objective pursued by national law.
Selline meede võiks avaliku teenindamise kohustuse raames olla vastuvõetav üksnes juhul, kui erinev kohtlemine põhineks asjaomase isiku rahvusest sõltumatutel kaalutlustel, mis oleksid objektiivsed ja proportsionaalsed riigisisese õigusega õiguspäraselt taotletava eesmärgiga.
However the Italian Republic explains that the measure is necessary essentially to enable Sardinian emigrants to retain ties with their original cultural community [17].
Itaalia Vabariik aga selgitab, et meede on vajalik peamiselt selleks, et võimaldada Sardiinia väljarändajatel säilitada side oma päritolukoha kultuurilise kogukonnaga.
However, even if such a goal may be a legitimate objective of public interest under Article 4(1)(b)(i) of the Regulation, the measure is clearly disproportionate.
Isegi kui sellist eesmärki saaks pidada avaliku huvi õiguspäraseks eesmärgiks määruse artikli 4 lõike 1 punkti b alapunkti i tähenduses, on kõnealune meede siiski ilmselt ebaproportsionaalne.
Firstly, the measure is applicable to all persons born in Sardinia, but not resident there, without it being necessary to show any remaining link, such as family ties, between the person concerned and their region of origin.
Esiteks kohaldatakse meedet kõigi Sardiinias sündinud, kuid seal mitte elavate isikute suhtes, ilma et oleks vaja tõendada näiteks olemasolevat perekondlikku sidet asjaomase isiku ja päritolupiirkonna vahel.
Secondly, the measure is applicable irrespective of the financial means of each emigrant.
Teiseks kohaldatakse meedet sõltumata iga väljarändaja rahalistest vahenditest.
Thirdly, unlike residents of Sardinia, who have to travel to the mainland regularly in order to receive certain basic services (education, health) or to carry out economic activities necessary for the development of Sardinia, emigrants only travel to Sardinia occasionally (a maximum of 50 % of persons potentially travel once a year, according to the Italian authorities).
Kolmandaks, erinevalt Sardiinia elanikest, kes peavad teatavate põhiteenuste (haridus, tervishoid) saamiseks või Sardiinia arendamiseks vajalikeks majandustegevusteks suhteliselt sageli mandrile reisima, sõidavad väljarändajad Sardiiniasse vaid erandjuhul (maksimaalselt 50 % asjaomastest isikutest teevad Itaalia ametiasutuste andmetel ühe reisi aastas).
Therefore the total costs of occasional travel are relatively low compared to the costs incurred by residents of Sardinia and may be easily covered, in most cases, by the emigrants, without the need for the reduction provided for in Decrees Nos 35 and 36.
Seega on nende juhuslike reiside kogukulu suhteliselt väike võrreldes Sardiinia elanike kuludega ja selle võiks enamikul juhtudel kergesti katta väljarändajate poolt, ilma et oleks vaja kasutada ministri määrustega nr 35 ja 36 ettenähtud vähendamist.
Lastly, where certain emigrants lack the necessary means to pay the price of an annual trip to Sardinia, a more adequate and less restrictive measure would be to offer aid to the emigrants concerned.
Ning lõpuks, kuivõrd osal väljarändajatest ei ole vajalikke vahendeid, et maksta iga-aastase lennu eest Sardiiniasse, oleks sobivam ja vähem piirav meede pakkuda abi just sellistele väljarändajatele.
Under these circumstances, the Commission considers this measure to be disproportionate and incompatible with the Regulation.
Neid asjaolusid arvestades leiab komisjon, et see säte on ebaproportsionaalne ja määrusega kokkusobimatu.
Application to all airports
Kohaldamine kogu lennujaamasüsteemi suhtes
Decrees Nos 35 and 36 provide for the application of the PSOs to all the airports in the Rome and Milan systems, as listed in Annex II to the Regulation, i.e.:
Ministri määrustes nr 35 ja 36 on nähtud ette, et avaliku teenindamise kohustuste kohaldamine Rooma ja Milano suunal hõlmab määruse II lisas esitatud vastavaid lennujaamade süsteeme tervikuna, nimelt:
Fiumicino and Ciampino airports for Rome,
Fiumicino ja Ciampino lennujaamad Roomas;
Linate, Malpensa and Bergamo for Milan.
Linate, Malpensa ja Bergame lennujaamad Milanos.
It should be noted that the PSOs for the year 2000 covered the airports of ‘Rome (Fiumicino) and Milan’.
Meenutuseks, 2000. aasta avaliku teenindamise kohustused hõlmasid Rooma (Fiumicino) ja Milano lennujaamu.
By setting up the Milan airport system in accordance with Article 8 of and Annex II to the Regulation, Italy automatically extended the scope of the PSOs to the whole airport system concerned.
Milano lennujaamasüsteemi loomisel määruse artikli 8 ja II lisa kohaselt laiendas Itaalia avaliku teenindamise kohustuste rakendamist tervele asjaomasele lennujaamasüsteemile.
The Italian Republic justified its choice solely on technical grounds, which automatically means that all the airport systems are covered.
Itaalia Vabariik põhjendas oma otsust vaid tehniliste asjaoludega, mis sundisid teda võtma automaatselt üle kõik lennujaamasüsteemid tervikuna.
However it confirmed that the main interest of the PSOs covered the airports of Rome-Fiumicino and Milan-Linate, favoured by the beneficiaries of the PSOs due to their proximity with the city centre concerned, which justified the provision in the PSOs that ‘subject to slot availability, at least 50 % of the connections scheduled from the Sardinian airports and Rome and Milan must be operated from and to Fiumicino and from and to Linate’ [18].
Siiski kinnitas ta, et avaliku teenindamise kohustused hõlmavad peamiselt Rooma–Fiumicino ja Milano–Linate lennujaamu, mida avaliku teenindamise kohustused vastuvõtnud ettevõtjad eelistavad nende läheduse tõttu asjaomase linnastu kesklinnale, mistõttu oli avaliku teenindamise kohustustes sätestatud, et „kooskõlas kehtivate teenindusaegadega tuleb vähemalt 50 % Sardiinia, Rooma ja Milano lennujaamade vahelistest lendudest korraldada Fiumicino ja Linate lennujaamade kaudu”. [18]
The facts also showed that flights in winter only operated from Fiumicino and Linate.
Lisaks selgub, et tegelikkuses toimuvad talvehooajal lennud ainult Fiumicino ja Linate lennujaamade kaudu.
In this case, the Commission doubts the need for this measure, which it deems disproportionate to the objectives of ensuring mobility to the mainland and territorial cohesion.
Käesoleval juhul kahtleb komisjon sellise meetme vajalikkuses, kuna peab seda ebaproportsionaalseks taotletavate eesmärkidega võrreldes, milleks on tagada liikuvus mandri suunal ja territoriaalne ühtekuuluvus.
The direct effect of this measure is to sideline occasional carriers, without affecting the principle of the PSOs, and to contribute to a definitive closure of the market to new operators on competitive routes, notably during the summer.
Kõnealuse meetme otseseks tagajärjeks on võimalike lennuettevõtjate kõrvalejätmine, mõjutamata avaliku teenindamise kohustuste põhimõtet, ja see aitab kaasa turu lõplikule sulgemisele uutele ettevõtjatele kõige populaarsematel liinidel, eelkõige suvehooajal.